Гражданская авиация Советского Соза. Часть-2.

Глава 1Первый советский авиалайнер Ант-9

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА. ЧАСТЬ-2

СОДЕРЖАНИЕ:

Предисловие:

1.Первый советский авиалайнер АНТ-9.

2.Перелёт экипажа Чкалова в Америку.

3.Кострукторское Бюро Н.Н.Поликарпова.

4.Авиазаводы Советского Союза.

5.Самолёты ОКБ А.К.АНТОНОВА:

6.Самолёты ОКБ БЕРИЕВА.

7.Самолёты ОКБ ИЛЬЮШИНА.

8.Самолёты ОКБ СУХОГО.

9.Самолёты ОКБ ТУПОЛЕВА.

10.Самолёты ОКБ ЯКОВЛЕВА.

11.Гражданская авиация во время ВОВ.

12.Грузовая гражданская авиация.

13.Полярная Авиация.

14.Гражданская авиация в народном хозяйстве.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Предисловие:

После Великой Октябрьской Социалистической революции, совершённой 25 октября (7 ноября) 1917 года, большевики приняли авиационную эстафету авиаконструкторов Российской империи, вместе с авиапарком и его хозяйством.

1.ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВИАЛАЙНЕР АНТ-9.

Самолёт, перевернувший отношение к гражданской авиации в СССР. Первый советский аэроплан, получивший признание за рубежом. Это все он — АНТ-9, одно из детищ легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

Публичный дебют АНТ-9 провели с размахом — выкатив едва построенный самолёт на Красную площадь 1 мая 1929 года. Создателям нового самолёта было чем гордиться: АНТ-9 должен был в ближайшие годы заменить парк устаревших иностранных аэропланов, которые на тот момент составляли костяк парка главного перевозчика СССР — «Добролета». До конца 1920-х годов флот гражданской авиации в советской стране находился в тени военного воздушного флота. АНТ-9 призван был изменить эту несправедливость, показав всему миру, что СССР тоже может строить современные авиалайнеры.Сейчас нам трудно представить самолёт, способный перевезти всего девять пассажиров. Разве это лайнер? Букашка! Но по сравнению с большинством гражданских самолётов того времени АНТ-9 казался гигантом. В те далёкие годы были аэропланы, которые могли увезти максимум четырёх пассажиров. Им в ходе полёта не представлялось никаких услуг.

Пассажирский салон.

А к услугам пассажиров АНТ-9 предусмотрели: удобные плетёные кресла, у которых можно было даже изменить наклон спинки, приличных размеров багажное отделение, сеточки для ручной клади над головами, бутоньерки с цветами, ковёр на полу и даже туалет позади салона!

Единственное, что не предусмотрели создатели самолёта АНТ-9 — обогрев пассажирского салона. Внутри самолёта бывало зябко. Для полётов на заграничных маршрутах (в Кенигсберг, Ригу, Прагу, Тегеран, Кабул, Улан-Батор) отдельные самолёты дорабатывали, выводя горячие выхлопные газы от двигателей через специальные трубы к обогревательному калориферу салона.

Пассажирский салон АНТ-9 не был лишён определённого шика. Это был самый первый образец самолёта, что красовался на Красной площади. При переезде на Ходынское лётное поле он попал в досадный инцидент: наперерез буксируемому самолёту выскочил трамвай. Жертв, к счастью, не было. Трамваю при столкновении с крылом самолёта, почти целиком срезало крышу. Эта авария продемонстрировала невероятную прочность самолёта. После лёгкого ремонта он отправился в полёт и завершил полную программу испытаний. А затем под символическим наименованием «Крылья Советов» улетел в Европу. Не обошлось без приключений: с вынужденными посадками в полях Франции и последующим ремонтом в близлежащем гараже. АНТ-9 посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Ради безопасности полёта, когда отказы двигателей являлись рядовым явлением, АНТ-9 специально спроектировали в трёхмоторном варианте: считалось, при отказе одного движка самолёт продолжит полет на двух оставшихся. С двигателями АНТ-9 хронически не везло. От изначально запланированных французских моторов фирмы «Гном-Рон» отказались в пользу более мощных и совершенных американских «Райт». Те, отличались прожорливостью, да и сам самолёт оказался не готов к увеличению скорости и предельной высоты полёта. Пришлось, увеличивать площадь хвостового стабилизатора. А главное — поставки заокеанских моторов постоянно срывались, что вообще грозило поставить под угрозу запланированное производство АНТ-9.

Самолёт пришлось переводить под отечественные моторы М-26. Эти двигатели числились в отказниках у военных, даже по тем временам М-26 не баловали ресурсом и надёжностью. Зато это были единственные моторы доступные для комплектации без всяких оговорок и условий.

В итоге: появилось две группы АНТ-9 — с моторами американскими и моторами советскими. Первые ставили на наиболее сложные маршруты по Сибири и Средней Азии, а также на престижные рейсы за границу.

А в полётах по европейской части СССР в основном использовали АНТ-9 с отечественными двигателями М-26: наши непритязательные пассажиры вполне могли потерпеть, пока самолёт отремонтируют в случае вынужденной посадки.

Правда, незапланированные приземления происходили уж как-то слишком часто. С американскими «Райтами» АНТ-9 шёл на вынужденную посадку каждые 120 часов, то советские М-26 уменьшали это время до 9 часов.

Долго такая ситуация продолжаться не могла — она серьёзно вредила репутации как самого АНТ-9, так и появившегося в 1932 году преемника «Добролета» — «Аэрофлота».

Советская промышленность освоила лицензионную копию авиадвигателей БМВ под индексом М-17. На этих моторах АНТ-9 полетел, по-настоящему. Мощь и надёжность двигателей М-17 оказались столь высоки, что можно было с лёгкостью упразднить третью силовую установку, превратив АНТ-9 в двухмоторный самолёт.

К середине 1930-х годов АНТ-9 заметно устарел. И после прекращения выпуска в 1935 году эти самолёты начали активно списывать. Стране не хватало гражданских лайнеров. Поэтому АНТ-9 (переименованные после ареста в 1937 году Андрея Туполева в обезличенные ПС-9) продолжали трудиться на благо Родины. Не в центральных частях СССР, а на его окраинах. Они все также возили людей, почту и грузы, пережив до пяти капитальных ремонтов. В зимних сибирских условиях ПС-9 нередко ставили на лыжи. Чтобы не допускать примерзания лыж во время ночной стоянки под них часто подкладывали оленьи шкуры. Но во время взлёта, механик затягивал верёвками шкуры внутрь самолёта.

Последние АНТ-9/ПС-9 закончили свои полёты уже на исходе Великой Отечественной войны. Работая в тылу транспортными машинами, они многократно пережили заложенный в них ресурс. Из примерно 100 изготовленных экземпляров до наших дней не дожил ни один экземпляр этой рабочей лошадки первых лет существования «Аэрофлота».

2.ПЕРЕЛЁТ ЭКИПАЖА В.П.ЧКАЛОВА НА АНТ-25 В АМЕРИКУ.

Конструкцию самолёта АНТ-25 разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим. Для самолёта был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин. Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался лётчик Михаил Громов. Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелётов его ещё предстояло довести до ума. 10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР ещё не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ). Полет проводился по замкнутому маршруту, лётчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая «круги по стадиону». Престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, и строился АНТ-25. За этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза. Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. И.В.Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский. 20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолёт совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолёт смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлётно-посадочную площадку длиной 500 метров. В Москве лётчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж АНТ-25 был удостоен звания Героев Советского Союза.

18 июня 1937 года экипаж советского самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – США, закончившийся 20 июня успешным приземлением на аэродроме Ванкувера. 20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. В воздухе лётчики пробыли 63 часа 16 минут. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские лётчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт. Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл.На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полёта по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

3.Конструкторское Бюро Н.Н.ПОЛИКАРПОВА.

Самолёт П-IV.

Первый советский самолёт был собран в 1917 году. До сих пор не выяснили, какой именно аппарат взлетел первым - конструкция П-IV имени Прохоровщикова или М-17, известная также как «летающая лодка». Конструкция П-IV была оборудована двигателем внутреннего сгорания в 50 или 80 л. с. На М-17 устанавливали двигатели «Испано-Сюиза» в 150 л. с. или «Клеже» в 130 л. с.

Самолёт «Юнкерс» F-13.

Металлические самолёты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолёт F-13 образца 1919 г. принёс Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от лётчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолёт был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолёта при аварии, помогало самолёту держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

Сравнительно экономичный, с достаточно высокими лётными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолётов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолётов эксплуатировалось в СССР.

Самолёт «Юнкерс» W-33.

Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолёт отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров.

Юнкерс W-33 прославился первым беспосадочным перелётом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолётов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 Юнкерс W-33.

Под названием ПС-4 самолёт использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.

Самолёт АНТ-2-3.

АНТ-2.

АНТ-3.

Основоположником металлического самолётостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2. В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолёт АНТ-3, принятый на вооружение как самолёт-разведчик Р-3. Скорость самолёта достигала 229 км/ч. По своим лётным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолётостроения.

Конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжёлого самолётостроения.

Самолёт К-1 («Калинин-1»).

Первая советская пассажирская лётная машина К-1 («Калинин-1») поднялась в воздух в июле 1925 года.

Самолёт У-2 (По-2).

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504».

У-1 долгое время был основным учебным самолётом.

Выдающимся образцом легкомоторных самолётов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолёте стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с.

Биплан У-2 отличался предельно простой и технологичной конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолёту судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надёжной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолёт прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда лётчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолёт нашёл широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной.

Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.

Один из самых массовых самолётов в мире.

Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова. Народное прозвище «Кукурузник» этот самолёт получил за его активное применение в сельском хозяйстве.

Самолёт У – 2 (По-2).

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения

М-11 мощностью 125 л.с.

Массогабаритные характеристики:

Общая длина самолёта — 8170 мм.

Масса пустого учебного самолёта:

на колёсах — 752 кг,

на лыжах — 758 кг.

Нормальный полётный вес:

учебного самолёта 1012 кг,

бомбардировщика — 1400 кг,

санитарного самолёта — 1472 кг.

Скорость:

максимальная — от 130 до 150 км/ч,

крейсерская — 100—120 км/ч,

посадочная — 60—70 км/ч.

Потолок — 3800 м.

Дальность беспосадочного перелёта (по топливу) — 350—400 км.

Разбег и пробег — 100—150 м.

Ёмкости:

бензобака — 125 л,

маслобака — 21,5 л.

Фюзеляж: прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.

Крыло: четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляют однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И - образными стойками. Коробке крыльев придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло вынесено вперёд на 800 мм.

Размах крыла:

верхнего — 11 420 мм,

нижнего — 10 655 мм.

Площадь крыла — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси:

Стабилизатор и хвостовое оперение: съёмные, площадью:

стабилизатор с рулями — 5,05 м²

киль с рулём направления — 1,67 м².

Шасси самолёта — с двумя стойками (шасси с хвостовой опорой), неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый мотор М-11Д воздушного охлаждения.

Максимальная мощность:

у земли — 125 л.с.,

на высоте 1670 м — 90 л.с.

Бензобак помещается за противопожарной перегородкой, маслобак — позади двигателя.

Мотор заводится при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром.

4.АВИАЗАВОДЫ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот Российской Империи состоял из: 300 различных частей и подразделений.

В том числе: 14 авиационных дивизионов,

91 авиационного отряда,

4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец»,

87 воздухоплавательных отрядов,

32 отрядов морской авиации,

11 авиационных и воздухоплавательных школ,

дивизиона корабельной авиации,

восьми авиапарков,

а также многочисленных поездов-мастерских,

авиабаз,

воздухоплавательных парков и т. д.

В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов.

Своё развитие Гражданская авиация получила при Советской власти.

Были построены новые авиазаводы, которые выпускали новые самолёты. О чём повествуют приведённые ниже таблицы.

Авиационные заводы СССР, выпускавшие самолёты гражданского

и двойного назначения:

Производство гражданских самолётов и самолётов двойного назначения в СССР.

Количество самолётов гражданской авиации в СССР к концу 1991 года:

Производство вертолётов в СССР.

Авиазавод Куйбышева.

Во время Великой Отечественной войны завод № 1 перенесли из Москвы в город Куйбышев, где начали выпускаться самолёты Ил-2.

Осенью 1941 года воронежский авиазавод № 18 был эвакуирован на площади строящегося авиационного завода № 295 в 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышева. Когда в Воронеже в 1943 году была восстановлена работа авиазавода, он получил № 64. А авиационный завод под Куйбышевом остался с номером 18. В годы войны завод выпускал самолёты-штурмовики Ил-2.

После войны выпускал самолёты: Ту-114, Ту-154.

В 2005 году бывший куйбышевский авиазавод стал называться «Авиакор — Самарский авиационный завод». Основная сфера деятельности «Авиакора» — строительство, капитальный ремонт, модернизация, техническое обслуживание и поставка запчастей для самолётов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.

В настоящее время на предприятии находится в "заморозке" единственная программа по выпуску региональных самолётов Ан-140.

Авиазавод Харькова.

Авиазавод основан 17 сентября 1926 года на базе харьковских ремонтных авиамастерских открытых в 1923 году.

За время своего существования ХАПО (Харьковское Авиационно- промышленное объединение) выпустил более 30 наименований летательных аппаратов. В их числе: Ту-104, Ту-124, и Ту-134, которых было выпущено заводом более 800 штук.. Производство Ту-134 было прекращено в связи с заменой его на Ту-334, который так и не стал серийным из - за ряда технических и политических проблем. В течении десяти лет завод занимался только мелкосерийным выпуском региональных самолётов Ан-140.

С 2010 по 2014 год завод выпускал по одному самолёту Ан-74 в год.

В 2015 году работы на предприятии были полностью остановлены.

С 2015 года ХАПО не выпустил больше ни одного самолёта.

Сегодня остаётся возможность организовать сборку самолётов Ан-140 и Ан -74, но эти самолёты стали никому не нужны!

Сегодня находится вне территории России.

Авиазавод Воронежа.

После утверждения первой пятилетки правительство Советского Союза решило основать авиазавод в Воронеже. В 1932 году он начал работать. Там было налажено серийное производство бомбардировщика ТБ-3, а позже ДБ-3 (Ил-4) и штурмовика Ил-2.

После победы над нацистской Германией завод перешёл к серийному производству пассажирского самолёта Ил-12.

Именно Воронежский авиазавод (ВАСО), выпустил первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. А так же первый в СССР широкофюзеляжный лайнер Ил-86. В настоящее время предприятие работает по двум программам сборке и модернизации и техническому обслуживанию Ил-96, а так же по выпуску среднемагистрального самолёта Ан-148.

Авиазавод Казани.

Каза́нский авиацио́нный заво́д и́мени С. П. Горбуно́ва основан в 1932 году в городе Казань.

«Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» в декабре стал Казанским. На нём выпускали самолёты типа Пе-2.

В 1940 году началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено 10 машин).

Cамолёты гражданской авиации КАПО: | КАИ-1 | ПС-84 | ПС-124 | Ту-104 | Ту-110 | Ил-62 | Ту-214 |.

В 1978 году завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

На протяжении двух десятилетий вплоть до появления ИЛ-96 флагманом нашей страны оставался ИЛ-62, который так же являлся бортом №1. Самолёт производили на Казанском авиационном заводе им. С.П.Горбунова.

После распада Советского Союза КАПО стало выпускать самолёты на заказ. В середине 1990-х годов на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214.

Современная деятельность

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова выпускает от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год,

Авиазавод производит спецмодификации Ту-214: Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СУС (самолёт — узел связи), Ту-214ОН (самолёт авиационного наблюдения).

Авиазавод Ташкента

Ташкентский авиазавод берёт начало от основанного в 1932 году ремонтного завода № 84 ГВФ в городе Химки Московской области, эвакуированного в 1941 году в Ташкент.

Линейка выпускаемых самолётов: Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ил-76, Ил-114.

Заводом ТАПОиЧ выпущено самолётов Ил-76 более 900.

Был основан 20 ноября 1941 года.

Сегодня находится вне территории России. Уничтожен в 2014 году.

Авиазавод Саратова.

Пассажирские турбовентиляторные самолёты Яковлева Як -40 и Як-42 производились на Саратовском и Смоленском авиационных заводах.

В настоящее время авиазавод в Саратове уничтожен.

Авиазавод Смоленска.

Смоленский авиационный завод Выпускал самолёт Як-42 и продолжает свою деятельность в области развития малой авиации и выполнению Государственного оборонного заказа.

Киевский авиационный завод

Киевский государственный авиационный завод номер 12 основан 09.09.1920 года на основание ремонтных мастерских. Под руководством Калинина К.А. в 1925 году на заводе создали К-1(пассажирский самолёт). Завод с 1948 года перешёл на изготовление самолётов опытно-конструкторского бюро Антонова О.К. Выпускаемая продукция завода: АН-2,Ан-8, А-24, Ан-26, Ан-30,

Ан-32Г-4, Ан-32П, Ан-70, Ан-72, Ан-124, Ан-225, Ту-334Р-10, Як-3, Як-9.

В настоящее время находится вне территории России.

Глава 2 Самолёты ОКБ Антонова

5. САМОЛЁТЫ ОКБ А.К.АНТОНОВА:

Олег Константинович Антонов

Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153) образовано 31 мая 1946 года, постановлением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.

Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт, которого, состоялся 31 августа 1947 года.

Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.

В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел, 11 февраля 1956 года.

К разработкесамолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году.

7 марта 1957 года, совершил первый полёт пассажирский самолёт Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12.

В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14.

Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года.

В период 1957—1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.

В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для лётных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими лётными центрами европейских государств.

В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолёта.

Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.

Ленинская премия

В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.

В начале 1970-х годов, коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28.

Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года.

В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащённого ТРДД — Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года.

На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года.

В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжёлого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов.

15 мая 1984 года Генеральным конструктором назначен Пётр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

Самолёты созданные в ОКБ им О.К. Антонова:

Бессменный трудяга Ан-2.

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2, (разг. — «Аннушка», «Кукурузник») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом.

Самолёт Ан-2 оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты Ан-2 летают более 40 лет, и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 универсальный лёгкий самолёт. Взлёт и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов, работа в сельском хозяйстве, освоение Крайнего Севера, доставка пассажиров и грузов на территории Сибири, Дальнего Востока все это стало доступным благодаря этому самолёту.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.

Самолёт Ан – 2.

Бессменный трудяга: Ан – 2.

Самолёт Ан – 2 – 100.

Ан-2-100

Основные характеристики самолёта Антонов Ан-2/Ан-3:

САМОЛЕТ Ан-ЗТ НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ.

25 декабря 2001 года под руководством председателя Российской ассоциации полярников, заместителя председателя Госдумы Артура Чилингарова стартует из Буэнос-Айреса на самолёте Ил-76 к ледовому континенту. Самолёт Ил-76ТД, в грузовом отсеке которого находится в разобранном виде Ан-3Т, совершив перелёт протяжённостью 6000 км, доставит участников экспедиции в Антарктиду. Там на "ледяном аэродроме" "Патриот Хилс", будет разбит лагерь и собран Ан-3Т, который и совершит 1174-километровый перелёт до Южного полюса.

Для экспедиции полярников был разбит лагерь и собран самолёт Ан-3Т.

«8 января 2002» года на биплане Ан-3Т с экипажем: командир экипажа-лётчик-испытатель Сергей Тарасюк, второй пилот Анатолий Сарычев, штурман Сергей Кудряшов и бортинженер Александр Ларьков с двигателем ТВД-20 и знаменитым полярником Артуром Чилингаровым совершил перелёт с побережья Антарктиды к Южному полюсу. Тысячу двести километров Ан-3Т пролетел над Антарктидой и сделал посадку на американской станции "Амундсен-Скотт" на Южном полюсе. Из-за непогоды и низкой температуры, экипаж самолёта Ан-3т не смог вернуться на побережье Антарктиды. На вынужденной стоянке Ан-3Т простоял три года. Экипаж самолёта был эвакуирован. Российский ледокол "Красин" в 2005 году пришёл на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды. В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своём самолёте Lockheed С-130 Hercules на станцию "Амундсен-Скотт" новый двигатель ТВД-20, ремонтников и лётчиков. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании "Газпромавиа" прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ. На этот раз весь лётный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Самолёт Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой. После прибытия на "Амундсен-Скотт" специалисты ПО "Полет" и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолёта Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелёта до американской станции "Мак Мерде" при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолёта. Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортизационная стойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.

11 января 2005 года экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелёт по маршруту "Амундсен-Скотт" – "Мак Мердо", преодолев 1360 км.

Экипаж лётчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелёт с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолёте – никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащённой одним двигателем. Ведь в тех краях надеяться приходится, прежде всего, на себя, и если заглохнет двигатель, то шансов на спасение практически не будет.

16 января 2005 года Ан-ЗТ, находясь на борту Ил-76, в результате 20-часового перелёта по маршруту Антарктида – Австралия – Россия успешно вернулся в родной город Омск.

Самолёт Ан-4

Ан – 4.

Лётно-техническая характеристика Ан – 4:

Самолёт Ан-6.

Ан – 6.

Лётно - технические характеристика Ан-6:

Экипаж: 2 человека.

Двигатель

1 ПД Швецова М-62Р, на базе АШ-62ИР. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.

Размеры

Длина самолёта: 12,8 метра

Высота самолёта: 4,68 метра

Общий размах верхнего крыла: 18,17 метра

Общий размах нижнего крыла: 14,23 метра

Площадь крыла: 71,68 метра

Массы и нагрузки

Вес пустого самолёта: 3600 килограмм

Вес топлива нормальный/максимальный: 700/900 килограмм

Взлётный вес нормальный/максимальный: 4650/5250 килограмм

Лётные данные

Дальность полёта: 1610 км

Максимальная скорость у Земли: 234 км/ч

Максимальная скорость на высоте 7000 м: 285 км/ч

Время набора высоты: 7000 м за 33 мин

Практический потолок: свыше 10000 метров

Посадочная скорость: 80 км/ч

Пробег: 105 метров

Разбег: 125 метра

Самолёт Ан – 10.

Ан - 10 — советский среднемагистральный пассажирский самолёт.

Создан самолёт под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.

Разработка нового четырёх двигательного пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в ОКБ-153 в конце 1955 года.

Первый полёт опытный самолёт Ан‑10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 года.

Экипаж в составе командира Я. И. Верникова, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино.

27 апреля 1959 года Ан‑10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полёт по маршруту Киев—Москва—Тбилиси—Адлер—Харьков—Киев.

22 июля 1959 года началась эксплуатация самолёта на трассе Москва—Симферополь. Производился с 1957 по 1960 годы на авиазаводе № 64 в Воронеже.

Всего там выпущено 108 самолётов: в 1974 году полёты всех Ан‑10 в МАП прекратились. Один из последних полётов совершил борт СССР-11213, когда 14 января 1976 года его перегнали в музей авиации в Монине. Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в судьбе его «брата-близнеца» — транспортного самолёта Ан-12.

Лётно-техническая характеристика самолёта Ан-10-А.

Самолёт Ан – 14.(1958 г.)

Ан – 14 «Пчёлка».

Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок. Ан-14 был очень стабилен в полёте и доступен лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолёта. Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году — Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолётов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор (2013 год) выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине, на его базе разработан Ан-38. Последний, восстановленный из музейного экспоната, лётный экземпляр Ан-14 взлетел 9 декабря 1999 года с испытательного аэродрома Арсеньевского авиазавода «Прогресс»; в процессе полёта, выполняя уход на запасной аэродром в сложных метеоусловиях (снежный заряд), машина задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась. На борту этого самолёта находилась элита приморской профессиональной авиации.

Самолёт Ан – 24.(1958 г.)

Ан -24.

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2-й серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Разработка нового пассажирского самолёта Ан-24 с двумя двигателями, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году. Согласно заданию, самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24. Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон. Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант».

Срок эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать безопасно эксплуатировать до 2030 года (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом). На смену ему ожидается Ил-114-300 .

Лётно – техническая характеристики:

Длина (м) - 23.5

Размах крыльев (м) - 29.2

Высота (м) - 8.3

Площадь крыла (кв.м) - 75.0

Макс. взлётный вес (кг) - 21 800

Макс. посадочный вес (кг) - 21 000

Вес пустого (кг) - 14 600

Макс. коммерческая загрузка (кг) - 5 300

Макс. запас топлива (кг)5 100

Макс. дальность полёта (км) - 2 000

Дальность полёта с макс. загрузкой (км) - 1 000

Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 440

Потолок (макс. высота полёта) (м) - 8 000

Длина разбега (м) - 1 650

ДвигателиАИ-24, 2 x 2550 л.с.

Удельный расход топлива (г/пасс.-км) - 36.0

Часовой расход топлива (кг) - 800

Кол-во кресел (эконом) - 48

Длина салона (м) - 9.96

Ширина салона (м) - 2.76

Самолёт Ан – 28. (1973 г.)

Ан-28 — лёгкий двухмоторный турбовинтовой самолёт. Разработан в СССР КБ Антонова, как развитие концепции самолёта Ан-14. Рассчитан на перевозку 17 пассажиров или грузов, общей массой до 1750 кг на дальность до 2000 км. Совершил первый полёт 29 января 1973 года, всего построено 191 экземпляр. Интенсивно эксплуатировался на Местных воздушных линиях наряду с L-410 Turbolet в Советском Союзе и странах СЭВ. Небольшими партиями поставлялся и в другие страны мира. Самолёт должен был выполнять посадки на неподготовленные площадки, поэтому при проектировании самолёта отказались от варианта с убираемым шасси, т.к. при посадке ниши, в которые убирались шасси, забивались бы грязью. Первый полёт в 1969 совершил модифицированный Ан-14. Следующий предсерийный самолёт совершил полёт только в 1975 году. Самолёт тестировали во всех климатических поясах от Арктики до Антарктики.

Лётно-технические характеристики:

Экипаж: 1-2

Вместимость: 17 пассажиров

Длина: 12,98 м

Размах крыла: 22 м

Высота: 4,6 м

Площадь крыла: 39,7 м²

Снаряжённая масса: 4000 кг

Максимальная взлётная масса: 6500 кг (до 7000 кг)

Двигатели: 2 × Глушенков ТВД-10Б

Максимальная скорость: 355 км/ч

Дальность полёта: 1250—1980 км

Практический потолок: 6000 м

Скороподъёмность: 12 м/с

Нагрузка на крыло: 146 кг/м²

Энерговооружённость: 250 Вт/кг

Длина разбега: 270 м

Длина пробега: 170 м

Самолёт Ан – 30.(1964 г.)

Самолёт Ан-30.

Ан-30 (изделие «ФК» или Ан-24ФК) — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Самолёт Ан – 30 разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и назначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки. Разработка Ан-30 началась в июле 1964 года, когда Советское правительство поставило перед ОКБ им. О. К. Антонова задачу создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 специализированный самолёт для аэрофотосъёмки. Весной 1967 года на опытном заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге был изготовлен прототип — Ан-24ФК в варианте «А». Самолёт испытывали лётчики-испытатели Ю. Н. Курлин, Ю. Н. Кетов, Б. В. Степанов, В. А. Залюбовский, штурман-испытатель Г. Н. Гуменюк, бортрадист Ю. С. Сумный, ведущий инженер Б. М. Юшков. В июле 1968 года завершились все заводские испытания. Межремонтный ресурс Ан-30 был установлен в 6000 лётных часов или 4000 полётов в течение пяти лет. Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 125 самолётов (124 Ан-30 + 1 опытный в Таганроге). По другим сведениям — 123, также упоминается цифра в 115 машин, из них 23 самолёта пошли на экспорт в Афганистан, Кубу,

Болгарию, Вьетнам, Китай, Чехию, Монголию. Также, Ан-30 с демонтированным аэрофотосъёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также пассажирских кресел, системы кондиционирования и освещения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100 на 20 мест.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ан-30А

Размах крыла, м - 29.20

Длина самолёта, м - 24.26

Высота самолёта, м - 8.32

Площадь крыла,м2 - 72.46

Масса, кг пустого самолёта - 15590

нормальная взлётная - 20300

максимальная взлётная - 23000

топлива кг - 4820

Тип двигателя - 2 ТВД

Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300

Мощность, л.с. - 2 х 2817 + 1х7.65 кН

Максимальная скорость, км/ч - 540

Крейсерская скорость, км/ч - 476

Практическая дальность, км - 2600

Продолжительность полёта, ч - 6.6

Практический потолок, м - 8000

Экипаж, чел - 7

Самолёт Ан – 38. (1994 г.)

Ан-38 — самолёт региональных линий КБ Антонова (Украина), модифицированная версия Ан-28, рассчитанная на 27 пассажиров и дальность 800 км. Первый полёт — 23 июня 1994 года; получил международное свидетельство в апреле 2000 года; к 2005 году произведено 11 самолётов; собирался в Новосибирске, но комплектующие поставляли Украина и Белоруссия. Разработка самолёта была начата в 1989 году с целью замены морально и физически устаревшего Ан-28. Впервые АНТК имени О. К. Антонова сообщило о проекте самолёта, показав его модель, в июне 1991 года на Авиационно-космической выставке в Париже. Первый самолёт Ан-38-100 начал программу лётных испытаний 23 июня 1994 года. Первые полёты с пассажирами на Ан-38 начались во второй половине 1997 года.

Самолёт Ан-38 может быть использован как:

самолёт бизнес-класса;

грузовой (до 2500 кг груза в "навал");

грузовой для контейнерных перевозок;

грузовой-пассажирский (27 пассажиров или 2500 кг груза);

санитарный (6 носилок, 8 мест);

пассажирский (27 мест);

патрульно-транспортный для охраны лесов от пожаров,

перевозки и десантирования парашютистов-пожарных и специальных грузов;

патрульный для сухопутных и морских зон;

военно-транспортный для транспортировки грузов, личного состава, раненых и больных, десантирования, обучения парашютистов и для МЧС; аэрофотосъёмочный;

геологоразведочный;

разведка рыбных косяков.

Самолёт способен работать в широком диапазоне температур от −50 до +45 °C. Ресурс самолёта до капитального ремонта при интенсивности годового налёта в 2000 часов составляет 15 лет. Начало эксплуатации – 1997 год. Годы производства 1994 – 2001.Выпущено – 11 единиц

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ан-38-100

Размах крыла, м - 22.06

Длина самолёта, м - 15.54

Высота самолёта, м - 4.30

Площадь крыла,м2 - 39.72

Масса, кг пустого самолёта - 5000

максимальная взлётная - 8800

Внутреннее топливо, л - 2870

Тип двигателя 1 вариант - 2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331-140Д-801Е

2 вариант - 2 ТВД ТВД-1500

Мощность, л.с. - 2 х 1500

Крейсерская скорость, км/ч - 380

Практическая дальность, км - 1450

Дальность действия, км - 800

Практический потолок, м - 9000

Экипаж, чел - 1-2

Полезная нагрузка: до 27 пассажиров или 2500 кг груза

Самолёт Ан – 74.

Ан-74 ( разг. — «Чебурашка») — советский транспортный самолёт, создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова на базе военно-транспортного самолёта Ан-72. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера. Имеются как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные) модификации. Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550—700 км/ч. Годы производства 1986 – н.в., произведено – 81 самолёт.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ан-74

Размах крыла, м - 31.89

Длина самолёта, м - 28.07

Высота самолёта, м - 8.65

Площадь крыла,м2 - 98.62

Масса пустого самолёта кг - 18900

максимальная взлётная кг - 36500

Тип двигателя - 2 ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 сер. 2А

Тяга, кгс - 2 х 6500

Максимальная скорость, км/ч - 750

Крейсерская скорость, км/ч - 580-700

Перегоночная дальность, км - 4400

Практическая дальность, км - с 10000 кг груза 1650 с 4400 кг груза 4150

Практический потолок, м - 10100

Экипаж, чел - 5

Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 5000 кг груза

Самолёт Ан – 140. (1993 г.)

Ан-140 — украинский турбовинтовой региональный грузо-пассажирский самолёт, разработанный АНТК «Антонов». Предназначен для пассажирских (52 пассажира) и грузо-пассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Производство прекращено; по состоянию на 15 февраля 2017 года выпущено 36 самолётов. Разработка в АНТК «Антонов» нового регионального самолёта на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26 началась в 1993 году. Руководитель технического проекта Ан-140 — Сергей Вадимович Меренков. 17 сентября 1997 года состоялся первый полёт опытного Ан-140, который был поднят в небо лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким.

11 октября 1999 года — первый взлёт серийного Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ан-140-100

Размах крыла, м - 25.505

Длина самолёта, м - 22.605

Высота самолёта, м - 8.232

Площадь крыла,м2 - 51.00

Масса пустого самолёта кг - 13100

максимальная взлётная кг - 21500

топлива кг - 4522

Тип двигателя - 2 ТВД ТВЗ-117ВМА-СБМ1

Мощность, л.с. - 2 х 2500

Макс. крейсерская скорость, км/ч - 533

Перегоночная дальность, км - 3680

Практическая дальность, км - с максимальной нагрузкой 1300 с 52 пассажирами - 2340

Практический потолок, м - 7600

Экипаж, чел - 2

Полезная нагрузка: 52 пассажира или 6000 кг груза

Самолёт Ан – 148. (2001 г.)

Ан- 148

Украинский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Ан-148 разработан на АНТК им. О. К. Антонова. Рассчитан на перевозку до 83 пассажиров на расстояние до 4400 км. С 18 июля 2001 года началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148, под руководством Петра Балабуева. По сравнению с Ан-74, у нового самолёта — более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы, новые двигатели Д-436-148. производство предусматривалось в Киеве и в Воронеже, в своё время выпускавшем Ан-10 и Ан-12. 17 декабря 2004 года Ан-148 совершил первый свой полёт. В 2015 году президент Украины Пётр Порошенко заявил, что выбирает Ан-148 в качестве своего президентского самолёта. Первый полёт на Ан-148 Порошенко совершил 24 января 2015 года, во время своего визита в Саудовскую Аравию.

20 марта 2018 года Ространснадзор предписал авиакомпании «Саратовские авиалинии» приостановить полёты на самолётах Ан-148 и их использование.

Производится с 2009 года. Выпущено – 48 машин.

Тактико-технические характеристики:

— Первый полёт: 17 декабря 2004 года- Начало эксплуатации: 2 июня 2009 года

— Единиц произведено: 44 (ноябрь 2017 года)

Стоимость Ан-148 - ~ $30 млн. (2012 год)

Экипаж Ан-148 — 2 пилота + 2 (3) бортпроводника

Вместимость Ан-148 — 80 пассажиров

Размеры Ан-148:

— Длина, м: 29,13- Высота, м: 8,19- Размах крыла, м: 28,91- Площадь крыла, м2: 87,32- Диаметр фюзеляжа, м: 3,50- Ширина салона, м: 3,13

— Высота салона, м: 2,00

Вес Ан-148

— Максимальная взлётная масса, кг: 41550- Масса пустого, кг: 22490

— Максимальный запас топлива, кг: 12050

Двигатели Ан-148

— 2 х ТРДД Д-436-148 — Тяга взлётного режима, кгс: 6830

Расход топлива Ан-148 — 1600 кг/ч

Грузоподъёмность Ан-148 — 9680 кг

Скорость Ан-148

— Крейсерская скорость, км/ч: 800—870 — Требуемая длина ВПП, м: 1800

Дальность полёта Ан-148 — 3500 км (с 75-ю пассажирами)

Практический потолок Ан-148 — 12200 м

Самолёт Ан – 158. (2010 г.)

Ан-158 (Ан-148-200)

Украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, высокоплан. Ан-158 разработан на АНТК имени О. К. Антонова. Является дальнейшим развитием модели Ан-148 и рассчитан на перевозку 89—99 пассажиров на расстояние до 3100 км. Ан-158 является удлинённой версией с повышенной вместимостью базовой модели и первоначально назывался Ан-148-200. Представлен 21 апреля 2010 года в Киеве. Первый полёт Ан-158 состоялся 28 апреля 2010 года с аэродрома ГП «Антонов». Сертификация завершилась 28 февраля 2011 года. Производится на заводе Антонова в Киеве. Произведено – 7 самолётов. Эксплуатант самолёта Ан-158 – Куба.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ан-158-100

Размах крыла, м - 28.91

Длина самолёта, м - 34.36

Высота самолёта, м - 8.60

Площадь крыла,м2 - 87.32

Масса пустого самолёта кг -

Максимальная взлётная кг - 43700

Тип двигателя - 2 ТРДД Д436-148

Крейсерская скорость, км/ч - 820-870

Перегоночная дальность, км - 6000

Практическая дальность, км с максимальной заправкой - 4320 с максимальной загрузкой 2500

Практический потолок, м - 12500

Экипаж, чел - 2+3

Полезная нагрузка: максимально - 99 пассажиров, в двух классах - 86 (12+74) или 9800 кг груза

Самолёт Ан – 180 (1991 г.)

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней вместимости пассажиров, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова. Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году. Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году. В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

Проект остался на бумаге.

Лётно – технические характеристики:

Двигатели - Д-27

Взлётная мощность, л.с. - 2х13880

Габариты, м - 35,6

Размах крыла м - 43,0

Площадь крыла, м2 - 127

Масса, кг - 42500

пустого кг - 67500

взлётная нормальная - 71700

Количество пассажиров, чел. - 163-175

Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг - 18000

Скорость крейсерская, км/ч - 800

Дальность, км - 1800 с максимальной коммерческой нагрузкой 7700

Практический потолок, м - 10100

Экипаж, чел - .2 Проект заморожен, но есть сведения, что АНТК Антонова пытается возродить разработку проекта.

Самолёт Ан – 218. (1991 г.)

Ан-218

Проект советского дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера средней вместимости, разработанный конструкторским бюро Антонова.

Проект долгое время находился в заброшенном состоянии и до настоящего времени не реализован.

Самолёт был рассчитан на перевозку до 350 пассажиров на расстояние до 6300 км. Размах крыла — 50 м; длина самолёта — 58,15 м; высота самолёта — 15,6 м; диаметр фюзеляжа — 5,62 м. Базовую модель планировалось оснащать двумя двигателями ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2х245,2 кН, 2х25 000 кгс).

Рассматривались проекты создание вариантов Ан-218 с дальностью полёта до 12 000 км с 200—220 пассажирами, а также до 400 человек .

Разработка началась в 1991 г. Выпуск технической документации должен был быть завершён в первом полугодии 1993 г. Первый полет опытного самолёта намечался на 1994 г., сертификация в СНГ-через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчётам, Ан-218 превзойдёт Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности. После распада Советского Союза, проект так и остался на бумаге.

Лётно – технические характеристики: Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолёт Экипаж: 2 человека Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей

Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4 Размеры: размах крыла 50 м длина самолёта 58,15 м высота самолёта 15,6 м площадь крыла 270 м² диаметр фюзеляжа 5,62 м Вес: пустого снаряжённого самолёта 90000-91000 кг максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг максимальный взлётный 170000 кг Число пассажирских мест: в одно классной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм) в трёхклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм) Лётные данные: крейсерская скорость 850-870 км/ч крейсерская высота полёта 10100-12100 м практическая дальность - с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км - с 350 пассажирами 6300 км - с 400 пассажирами 5100 км - с 300 пассажирами 7200 км - с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км потребная длина ВПП 2900 м

Ан-218 — средний советский лайнер для дальних рейсов, разработан в КБ «Антонов». Самолёт Ан-218 предусматривал перевозку 350 человек на расстояние чуть больше 6 000 километров.

Проект был заброшен, так и не реализовавшись.

6.Самолёты ОКБ Бериева:

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903-1979)

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы. Член КПСС с 1929. В 1930 окончил Ленинградский политехнический институт им. Калинина.

В 1934-68 возглавлял опытно-конструкторское бюро. Под руководством Бериева созданы гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МДР-5, МБР-7, Бе-6), реактивные летающие лодки (Р-1 и Б-10), самолёты-амфибии (Бе-8 и Б-12), корабельные катапультные самолёты (Бе-2 и Бе-4) и сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30).

Государственные премии СССР (1947, 1968). Награждён: 2 орденами Ленина, 2 др. орденами, а также медалями. Лауреат государственной премии (1941). Награждён орденами и медалями СССР.

Самолёт Бе – 30. (1965 г.)

Бе-30 — пассажирский самолёт для ближних магистралей. Работы по новому лёгкому самолёту короткого взлёта и посадки начались в ОКБ Бериева в 1965 году. Самолёт предназначался для замены самого массового самолёта местных воздушных линий Ан-2.

Бе-30 стал последним самолётом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева.

Самолёт Бе-30 создан в ОКБ Бериева. Впервые самолёт, а точнее, макет самолёта под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня 1967 года, лётчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине. Самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы лётных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены восемь самолётов Бе-30.

Лётно – технические характеристики:

Крейсерская скорость (км/ч): 480 Дальность полёта с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 600 Дальность полёта с максимальным запасом топлива (км): 1600

Двигатели:

2 двигателя Pratt&Whitney РТ6А-65В по 1100 л.с.

Размеры:

Размах крыла (м): 17.00 Длина самолёта (м): 15.70 Высота самолёта (м): 5.52

Число мест:

Экипаж: 2 Максимальное: 16

Массы и нагрузки:

Взлётная (т): 7.30 Платная нагрузка (т): 1.90

Самолёт эксплуатировался с 1968 по 1976 год.

Самолёт Бе – 32К (1993 г.)

Самолёт Бе-32К, разработанный АО "ТАНТК им. Г.М. Бериева". Бе-32К предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на местных авиалиниях и может выполняться в пассажирском и административном вариантах. По некоторым оценкам, потенциальный рынок самолётов Бе-32К оценивается в 900-950 машин, в том числе: по России 400; по странам СНГ 200; по странам дальнего зарубежья 300-350.

Самолёт Бе-32К

Лётно – технические характеристики:

Разработчик - ТАНТК им. Г.М.Бериева

Обозначение - Бе-32К

Тип - Лёгкий пассажирский административный самолёт

Первый полет - 1993

Количество пассажиров, чел - 177

Экипаж, чел - 2 Длина самолёта, м - 15

Высота самолёта, м - 5,52

Размах крыла, м - 17

Площадь крыла, м2 - 32

База шасси, м - 4,75

Колея шасси, м - 5,20

Длина кабины, м - 6,0

Высота кабины, м - 1,82

Ширина кабины, м - 1,55

Объем багажного отсека, м - 31,33

Взлётный вес (нормальный), кг - 7300

Коммерческий груз, кг - 1900

Вес топлива, кг - 1650 Число двигателей - 2

Тип двигателя - ТВД PK6A-65B

Мощность двигателя, э.л.с. - 2х 1100 Максимальная крейсерская скорость, км/ч - 510

Экономическая скорость, км/ч - 370

Максимальная дальность, км - 2050

Практическая дальность, км - 800-885 1780-1850на высоте 3000 м с коммерческой нагрузкой 1550 кг (16 пас.) и АНЗ на 30 минут полёта на экономической скорости - 600 на максимальной крейсерской скорости 520 с 14 пассажирами на экономической скорости - 830 на максимальной крейсерской скорости - 750

Эксплуатационный потолок, м - 4200

Высота крейсерского полёта, м - 3000

Длина разбега, м - 430

Взлётная дистанция до высоты 10,7 м - 490

Посадочная дистанция с высоты 15 м - 500

Длина пробега, м - 180-240

Потребная длина ВПП, м - 830

Самолет Бе – 103.(1992 г.)

Бe-103 — лёгкий самолёт-амфибия многоцелевого назначения предназначен для выполнения следующих задач:

грузо-пассажирские перевозки;

оказание срочной медицинской помощи;

патрулирование;

противопожарный и экологический надзор;

контроль акваторий;

туристический бизнес.

Амфибийные качества Бе-103 обеспечивают его широкое использование в различных районах, имеющих большое количество рек, озёр, водохранилищ, труднодоступных для других видов транспорта. [1]Создан в ОКБ Бериева. Разработка самолёта началась в начале 90-х годов. Данный проект был инициативным и преследовал две основные цели — отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжёлых гидросамолётов со взлётной массой более 500 тонн и создать многоцелевую амфибию для перевозок пассажиров и грузов на местных линиях страны. Бе-103 стал масштабной летающей моделью амфибии с необычной для машин такого класса аэрогидродинамической компоновкой. Бе-103 первый самолёт-амфибия, созданный не по заказу военных.

Первый полёт Бе-103 состоялся 15 июля 1997 года.

Кроме базового пассажирского варианта разработан целый ряд модификаций самолёта-амфибии: транспортный, административный, санитарный (один лежачий больной, один-два сидячих, один медработник), патрульный, экологический.

Серийно производился на Комсомольском-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении. Несколько штук эксплуатируются в России, 3 самолёта продано в США (в 2003 г.) и 2 в Китай (в 2010 г.).

Бе-103 может эксплуатироваться как на оборудованных причалом акваториях, так и на необорудованных; как автономно, так и с помощью имеющихся подручных плавсредств.

Самолёт может выходить из воды самостоятельно на пологий берег и спускаться в воду по отлогому спуску. На стационарном, оборудованном лебёдками гидроспуске с помощью тяговой лебёдки производится подъём или спуск самолёта за носовые буксировочные утки или за кормовой узел.

Самолёт Бе – 103.

Лётно - технические характеристики :

Экипаж, чел - 1

Число пассажиров, чел -1 - 5

Двигатель, тип - ПДх2, ТСМ

Количество - 2,

Мощность, л.с. - 210

Размах крыла, м - 25,1

Площадь крыла, м2 - 212,72

Длина самолёта - 10,65

Высота самолёта, м - 3,57 Масса: максимальная взлётная - 2270

Полезной нагрузки, кг - 385

Максимальная скорость км/ч- 285

Крейсерская, км/ч - 250

Практический потолок, м - 3000

Максимальная дальность, км - 1100

7.САМОЛЁТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА.

Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1976)

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919 года, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них

-"Москва" на состязаниях в Германии, получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС.

Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации.

С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении.

Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации, как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие.

Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, грузовой Ил-76, Ил – 86, Ил – 96.

Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Ильюшин С.В. награждён 8 орденами Ленина. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод, ОКБ.

Самолёт Ил – 12.

Техники его не очень любили, так как он имел множество дефектов, которые нужно было устранять. Техники так о нём отзывались: «не самолёт, а кладбище дефектов». Был даже такой случай: грузовой Ил-12 прилетел из Свердловска в Ташкент с одним двигателем. Экипаж еле дотянул до аэродрома. Когда спросили у экипажа: « а где двигатель»? Экипаж ответил: «На просторах Советского Союза»!

Самолёт Ил – 14.

Трудяга Ил – 14.

Лётно – технические характеристики:

Первый полет: 15 июля 1950 г. Экипаж: 5 чел. Двигатели: АШ-82Т, 2 х 1900 л.с. Длина: 21.31 м Размах крыла: 31.7 м Площадь крыла: 100 м2 Взлётный вес (нормальный): 16 500 кг Количество пассажиров: до 32 Крейсерская скорость: 350 км/ч Максимальная скорость: 431 км/ч Практический потолок: 7000 м Дальность полёта: 1500 км Разбег/пробег: 470/500 м Серийное производство: 1952-58 гг. Всего выпущено самолётов Ил-14 всех моделей: в СССР - свыше 3500, ГДР - 80, ЧССР - 203 экз. Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Юрий Кузменков.

Интересно сложилась судьба самолёта Ил-14 за № -1577. Летом 1958 года в аэропорту города Ташкента Юрий Кузменков, будучи вторым пилотом, хотел сдать минимум допуска на командира корабля. Но начальство ему отказало в этом, сославшись на то, что он молод, и летать не умеет. Тогда Юрий решил доказать начальству, что оно глубоко ошибается. Со стоянки аэропорта, он угнал самолёт - Ил - 14 за № - 1577. Юра гонял над городом на самолёте Ил-14 в течение 1,5 часов. Летал он с выпущенными шасси, так как они были на замке, и их нельзя было убрать. Что он вытворял с этой машиной, это надо было видеть. Согласно инструкции по эксплуатации самолёта Ил-14, его нельзя было сваливать в крен, более 45 градусов. Юрий же летал с креном в 90 градусов и гнал самолёт, как истребитель. В городе он наделал много шума. Произведя посадку и поставив машину на стоянку, где она стояла, входную дверь, он не смог открыть. Её открыли снаружи. Тогда он сказал: «Вот так надо летать! Я налетался!». Его встречали на аэродроме, как в своё время Хрущёва Н.С. Подъехала зелёная «Победа» Газ М-20 и его увезли КГБисты. Затем в авиагородке города Ташкента, состоялся суд над лётчиком-хулиганом, который вынес ему приговор: 3 года условно, с правом летать, по истечении срока.

Государственная комиссия, после тщательного осмотра самолёта пришла к выводу: двигатели погнали металлическую стружку, в консоли левой плоскости, образовалась трещина, в результате столкновения во время руления со стоянки с задним коком Ил-12, стоящего на ремонте, на заводе - 243. Машину отправить на капремонт, на завод - 243. Через месяц, машина вышла с капремонта и заняла своё место на аэродроме. После оглашения приговора, Юра Кузменков (лётчик-хулиган) работал сначала на МИСе (моторная испытательная станция) на заводе - 243, а спустя какое то время на ЛИСе (лётно-испытательная станция). Юра производил пробные облёты самолётов, выходящих с ремонта с завода - 243. По истечении условного срока, его забрали на 84 авиазавод имени В.П.Чкалова, который строил самолёты: Ан - 8, а затем Ан-12, лётчиком испытателем.

Самолёт Ил – 18 (1955 г.)

Первый полет советского самолёта "Ильюшин-18" состоялся в таком далёком 1957 году. И по сегодняшний день этот авиалайнер продолжает удивлять как своими характеристиками, так и достижениями. История создания.

В 1957 году самолёт совершил свой первый полёт длительностью в один час пятьдесят семь минут с Центрального аэродрома имени Михаила Васильевича Фрунзе на лётную базу города Жуковского. Результатом испытаний стал запуск серии авиалайнеров "Ильюшин-18" с двигателями конфигурации АИ-20. Массовый выпуск этих авиагигантов состоялся в середине апреля 1959 года. За весь период производства "Ильюшин-18" (с 1958 по 1970 год) было выпущено 719 самолётов. В это число входит и количество машин, созданных для зарубежных авиакомпаний (более ста штук). Эксплуатация За период 1958-1959 гг. пилоты самолётов "Ильюшин-18" поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полёта с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте. Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет – с 1959 до 2002 года. Хотя массовое списание этих машин началось ещё в 1977 году. В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолёта на маршруте Петрозаводск – Нарьян-Мар и делал около пяти рейсов за неделю. В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор. Самолёты модификаций "Ильюшин-18" вошли в историю благодаря высокому уровню таких критериев: экономичность; уровень комфорта; надёжность и безопасность; неприхотливость в обслуживании.

Самолёт Ил – 62. (1960 г.)

3 января 1963 года, совершил свой первый полёт советский турбореактивный межконтинентальный пассажирский авиалайнер Ил-62.

Самолёт был разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году для замены турбовинтовых Ту-114. В процессе проектирования учитывались мировые требований к воздушным судам такого класса. Ил-62 относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». В постоянной эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. За весь производственный период на Казанском авиазаводе было построено 276 авиалайнеров.

Последний авиалайнер Ил-62, был собран в 2004 году. Ил-62 преодолевал без промежуточных посадок расстояние до 10 000 км. На этом лайнере выполнялись рейсы из Москвы в Гавану, Нью-Йорк, Магадан, Хабаровск.

По состоянию на начало 2014 года в эксплуатации оставалось 20 Ил-62: 8 в России, 4 в КНДР, 3 в Республике Беларусь компанией Rada Airlines, 2 на Украине и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов.

Лётно — технические характеристики:

Экипаж — 5 человек.

Крейсерская скорость, км/час 820 — 900.

Высота полёта, м 10 000 — 12 000.

Дальность полёта с коммерческой загрузкой 23 000 кг (АНЗ = 5100 кг), км — 7800.

Потребная взлётная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), м — 3300.

Потребная посадочная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), м — 2500.

Максимальный взлётный вес, кг — 165 000.

Максимальный посадочный вес, кг — 105 000.

Максимальная вместимость топливной системы, л — 105 300.

Допустимые центровки самолёта, % САХ: предельно-передняя — 27. предельно-задняя — 34.

Габаритные размеры, м:

фюзеляжа — 49,0×3,75×4,1.

входной двери — 1,83×0,864,

аварийного выхода — 0,91×0,51,

запасного выхода — 1,38×0,61.

Высота порога люков багажно-грузовых помещений от земли, м: № 1 — 1,9 № 2 — 1,9

№ 3 — 2,26; № 4 — 3,68.

Объем багажно-грузовых помещений, м3:№ 1 — 22,7; № 2 — 12,6; № 3 — 6,9; № 4 — 5,8.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:

Четыре реактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ.

Взлётная тяга одного двигателя, кгс — 11 000.

Расход авиатоплива, т/час — 9.

Пуск двигателей может быть выполнен от наземной установки воздушного пуска или от бортовой вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Электрический пуск ВСУ производится от наземного источника питания или от бортовых аккумуляторных батарей.

Самолёт Ил – 86. (1970 г.)

Ил-86 — советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт с четырьмя двигателями для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Производился серийно в 1979—1997 годах на Воронежском авиационном заводе. Всего было выпущено 106 самолётов. Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году. Когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на250—350 мест.

13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.

9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по самолёту Ил-86.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова.

Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.

Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой самолёта Ил-96-300 для дальних магистралей.

В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни модернизованный Ил-86, а эту нишу заняли, бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Самолёт Ил – 96.(1983 г.)

Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный

Ил-96 самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым широкофюзеляжным советским самолётом для дальних магистралей. Рассчитан на 300—435 пассажиров и дальность полёта 9000 км. На Ил-96 устанавливаются двигатели ПС-90А. Самолёт Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации, отражающим перспективы роста объёма пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. В соответствии с требованиями МГА самолёт должен обеспечивать перевозку пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяжённостью 4 000 — 11 000 км.

В 1999—2000-х годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, обладающего возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеющего российские ТРДД ПС-90А-2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией РФ. В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского самолёта Ил-96-300 в ближайшие годы, так как лайнер не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Boeing и Airbus.

Создатели Ил-96-300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767. С момента первого полёта Ил-96-300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A350. В планах производства остаётся грузовая версия самолёта Ил-96-400Т, однако, по состоянию на 2014 год, твёрдые заказы на неё отсутствуют.

Как и другие советские самолёты, появившиеся незадолго до распада СССР (Ил-114, Ту-204), массовым Ил-96 так и не стал. К 2014 году выпущено всего 28 самолётов, из которых эксплуатируются 11.

В июне 2018 года Ил-96 с бортовым номером 96013, принадлежавший ранее Домодедовским авиалиниям и простоявший 10 лет на хранении в Домодедово, был неожиданно восстановлен и перегнан в аэропорт Жуковский. 20 ноября 2018 года была объявлено, что на Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого лайнера Ил-96-400М. Самолёт Ил-96 выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 29 самолётов данного типа. По данным октября 2013 года, в эксплуатации находятся 18 самолётов (в России — 15). Из них для пассажирских перевозок использовалось 6 лайнеров «Аэрофлота» и продолжают использоваться три лайнера авиакомпании «Cubana de Aviación». В декабре 2013 года «Аэрофлот» объявил о планируемом выводе из эксплуатации Ил-96. Последний рейс под флагом авиакомпании «Аэрофлот» был совершён 30 марта 2014 года на самолёте с бортовым номером RA-96008. 1 апреля 2014 года были выведены из эксплуатации все находившиеся на балансе «Аэрофлота» самолёты Ил-96.

Самолёт Ил – 103.(1988 г.)

Ил-103 — четырёхместный (пилот и три пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолёт- воздушное такси.

Самолёт сертифицирован по нормам АП-23 МАК в 1996 году. В качестве двигателя выбран Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л.с. Дальность — 1000 км.

В 1988 году в СССР был объявлен конкурс на разработку самолёта первоначального обучения. Первоначально, был спроектирован самолёт с автомобильным двигателем ВАЗ. Но после изучения конъюнктуры мирового рынка на самолёт установили американский двигатель IO-360ES фирмы Теледайн мощностью 210 л. с. с винтом «Харцель». В серийное производство самолёт запущен на Луховицком машиностроительном заводе. Согласно эксплуатационным характеристикам самолёт рассчитан на 15 лет эксплуатации или 14 000 лётных часов.

Самолёт может эксплуатироваться как воздушное такси;

средство патрулирования прибрежных зон;

для проведения научно-исследовательских работ;

передвижная лаборатория для осуществления экологического контроля.

Первый полёт самолёта Ил-103 был произведён 17 мая 1994 года. Производитель Авиационный комплекс им. Ильюшина. Произведено – 66 самолётов.

Лётно – технические характеристики:

Первый полёт - 17 мая 1994

Экипаж, чел - 1

Число пассажиров, чел - 4

Длина, м - 8,00

Размах крыла, м - 10,56

Высота, м - 3,135

Размах ГО, м3, - 90

Колея шасси, м2 - 404

Диаметр винта, м - 1,9

Тип двигателя - 1 х Teledyne Continental Motors IO-360ES

Мощность двигателя, л.с. - 1 х 210

Часовой расход топлива на крейсерском режиме полёта на высоте 3000 м, кг - 22,3

Максимальная взлётная масса, кг - 1460

Пустого, кг - 765

Максимум полезной нагрузки, кг - 395

Максимум запаса топлива, кг - 150

Сухая двигателя с агрегатами, кг - 158,9

Максимальная скорость, км/ч - 250

Крейсерская скорость, км/ч - 225

Дальность полёта, км - 1070

Длина разбега, м - 340

пробега - 250

Допустимые перегрузки+4,4/2,2

Самолёт Ил – 114. (1985 г.)

Ил-114 — советский и российский турбовинтовой пассажирский самолёт для ближних магистралей. Самолёт Ил-114 разработан в 80-х годах XX века в КБ Ильюшина. Самолёт предназначался для замены самолётов семейства Ан-24, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивных Ту-134 и Як-40. До 2012 года серийное производство велось на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова, бывшем заводе № 84. Первый полёт состоялся 29 марта 1990 года. Всего было произведено 20 машин, из которых в эксплуатации 2, разрушены 3, остальные на хранении.

Самолёт спроектирован с учётом особенностей эксплуатации в арктических и антарктических районах, где он со временем заменил бы Ил-14 и Ил-18, способен перевозить не менее 60 пассажиров, имеет коммерческую нагрузку 5400 кг, практическую дальность — 1000 км, крейсерскую скорость 500 км/час, высоту полёта 6000-7200 метров.

Ил-114 предназначен для эксплуатации с коротких ВПП (согласно карте типа - от 1300 м), имеющих бетонное покрытие (сертификат типа, вопреки часто встречающимся утверждениям, не разрешает эксплуатацию самолёта с грунтовых ВПП). В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в мало оборудованных аэропортах, расширяя ,таким образом, географию его применения.

В 2019 году производство Ил-114 возобновлено на предприятии ПАО ВАСО, расположенного в Воронеже, совместно с корпорацией МиГ. Первый полёт возобновлённого полностью российского самолёта Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 года.

8.Самолёты ОКБ П.О.СУХОГО.

Павел Осипович Сухой

Днём рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939 г. — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим, была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки, на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушине.

Опытно-конструкторское бюро имени П.О. Сухого «ОКБ Сухого» — одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники. Входит в авиационный холдинг ОАО «Компания „Сухой“»: до 1 января 2013 как отдельное юридическое лицо ОАО «ОКБ Сухого», а с 1 января 2013 года — как филиал, с сохранением названия «ОКБ Сухого».

Самолёт Су - 80 (2006) Самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском и грузо-пассажирском варианте. Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров.

Лётно – технические характеристики:

Экипаж: три человека ;

Пассажиров: 30 человек в базовой компоновке;

Длина: 18,26 метров;

Размах крыла: 23,18 метров;

Грузоподъёмность: 3300 килограмм;

Ширина пассажирской кабины: 2,17 метров;

Высота пассажирской кабины: 1,82 метров;

Ширина грузовой кабины: 2,17 метров;

Высота грузовой кабины: 1,82 метров;

Длина грузовой кабины: 7,75 метров;

Диаметр фюзеляжа: 2,4 метров;

Площадь крыла: 44,36 квадратных метров;

Стреловидность крыла: 30 градусов

Максимальная посадочная масса: 14050 килограмм;

Взлётная максимальная масса: 14200 килограмм (для SuperJet100-95LR 49450 килограмм);

Платная нагрузка: 12245 килограмм;

Масса пустого самолёта 8350 килограмм;

Масса топлива в баках: 3660 литров;

Силовая установка: СТ7-9В Дженерал Электрик (два экземпляра)

Тяга: 2 × 1750 лошадиных сил;

Максимальная скорость: 470 километров в час;

Крейсерская скорость: 430 километров в час;

Перегоночная дальность: 1300 километров;

Практический потолок: 7600 метров;

Длина разбега: 930 метров;

Длина пробега: 640 метров.

Самолёт Суперджет - 100 (2000)

Сухой Суперджет 100 – российский пассажирский самолёт для ближних магистралей с узким фюзеляжем, предназначен для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность 3050 или 4600 км. Самолёт Суперджет100 разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта. 17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

Первый полёт SSJ 100 RA-95001. Комсомольск-на-Амуре, 19 мая 2008 года

26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100. Производитель авиазавод в Комсомольске – на – Амуре.

Произведено – 207 самолётов, передано заказчикам - 173, эксплуатируется – 135 самолётов.

Лётно – технические характеристики:

Длина: 29,94 м.

Высота: 10,28 м.

Размах крыльев: 27,80 м.

Крейсерская скорость: 278 км/ч (0,78M).

Максимальная скорость: 860 км/ч (0,81M).

Дальность полёта: 3048 км (для SuperJet100-95LR 4578 километров).

Потолок: 12200 м. (эшелон FL400).

Длина разбега: 1731 м.(для SuperJet100-95LR 2052 метра).

Число пассажирских мест: 98 человек в базовой компоновке.

Экипаж: 3 человека (бортпроводник и два пилота).

Максимальная посадочная масса: 41000 кг.

Силовая установка:SaM146 — 1S17 (два экземпляра) (для SuperJet100-95LR SaM146 — 1S18 (два экземпляра)).

Диаметр фюзеляжа: 3,24 метров;

Площадь крыла: 77 м2.

Пассажирских дверей: 4 шт.

Объём багажных отсеков: 21,7 м3.

Взлётная максимальная масса: 45880 кг (для SuperJet100-95LR 49450 кг);

Платная нагрузка: 12245 кг.

Масса пустого самолёта 24250 кг.

Масса топлива в баках: 15805 л.

Силовая вспомогательная установка: Honeywell RE220.

Длина пробега: 1630 м.

Первый полёт; 19.05.2008 (для SuperJet100-95LR 12.02.2013).

9.Самолёты ОКБА.Н.Туполева.

Констру́кторское бюро́ «Ту́полев» — ОКБ, создано 22 октября 1922 года в Советском Союзе авиаконструктором А.Н.Туполевым.

С 1999 года входит в состав созданного российского ОАО «Туполев» (ныне — ПАО «Туполев»).

За 97 лет существования в стенах ОКБ «Туполев» разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 90 проектов были реализованы в металле, а более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолётов. На самолётах этого КБ было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности.

ПАО «Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. В настоящее время ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. С 2009 года ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

В настоящее время ПАО «Туполев» входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»). Компания включает в себя четыре филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская лётно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро, а также подразделения в Санкт-Петербурге, Таганроге, Ахтубинске. В 2018 году под управление ПАО «Туполев» вошёл 360 АРЗ (Рязань).

Самолёт Ту – 104 (1952 г.)

Первенец пассажирской реактивной авиации Ту – 104.

А. Н. Туполев ещё в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения. Понял необходимость создания реактивных пассажирских самолётов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолёта Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолёт, получивший обозначение Ту-104, стал первым советским реактивным пассажирским самолётом. Первый полёт опытного Ту-104 экипаж Ю. Т. Алашеева выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолёта Москва—Омск—Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолётах. Данная машина стала основным магистральным самолётом «Аэрофлота». В сентябре 1957 года Ту-104 совершил свой первый полёт в Нью-Йорк. Эксплуатация Ту-104 на линиях « Аэрофлота» завершилась в 1979 году. Всего был выпущено 201 самолёт.

Посадка Ту-104 на воду.

20 августа 1963 года самолёт Ту-104 Внуковского объединённого авиаотряда выполнял рейс: Москва - Таллин в составе экипажа: командира корабля 30 летнего Виктора Мостового, второго пилота Василия Чеченёва, бывшего военного морского лётчика, штурмана Виктора Царёва, бортмеханика Виктора Смирнова. Все прошло штатно. На следующее утро 21 августа 1963 года самолёт заправили топливом на 8 тысяч 900 килограммов и стали готовить к возвращению в Москву. В 9:06 судно взлетело с аэропорта Таллина.

После взлёта передняя стойка шасси не встала на замок. Это означало, что при посадке основные стойки шасси не будут выпущены и не встанут на замок. Ту-104 без шасси должен был сесть на аэродроме, но тут возникла другая беда – отказ датчиков топлива. Но лётчики узнали об этом не сразу. Когда самолёт подлетел к Ленинграду, топлива было ещё много. Нужно было выработать топливо. И судно стало кружить над городом.

Но тут заглох один из двигателей. Бортмеханик его запустил. Но он снова заглох. Затем заглох и второй двигатель. Наступила гробовая тишина! После отказа двигателей пилоты были в воздухе всего 14 секунд! За это время нужно было принять решение, не свалиться в штопор, а планировать на бешеной скорости.

До аэродрома было уже не долететь, внизу Невский проспект, Исаакиевский собор – разрушения были бы гигантские.

40-метровый Ту-104 с размахом крыла 34,5 метров, с 45 пассажирами и 7 членами экипажа на борту, несётся прямо на Неву в центре Ленинграда.

Экипажу нужно было учесть – и скорость 320 километров в час, и расстояние до железнодорожного моста. Это все было сделано очень ювелирно.

Василий Чеченёв был морским лётчиком и лучше остальных знал, что нужно делать в сложившейся ситуации.

Тогда второй пилот Василий Чеченёв предложил командиру: «Давай садиться на воду!». Командир дал «добро» и передал управление самолётом второму пилоту.

Второй пилот Чеченёв мастерски подвесил самолёт над водой носом вверх и плюхнул его в воду. Пробежка самолёта по воде была небольшая! Помогло встречное течение.

Лайнер сел на брюхо, после чего проскочил юзом по реке и остановился примерно в сотне метров от Финляндского железнодорожного моста.

Таким образом, была сохранена жизнь 45 пассажирам, 7 членам экипажа и обошлось без разрушений важных объектов города.

Самолёт Ту – 114 (1955)

На базе Ту – 95 спроектировали и построили Ту – 114 менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж лётчика-испытателя А. П. Якимова поднял его в воздух. Экипаж самолёта состоял из 5 человек — два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер. В салоне размещалось от 170 до 220 пассажиров в зависимости от модификации самолёта. Всего был построен 31 самолёт. Ту-114 был в строю до декабря 1976 года. На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда дальности, скорости и высоты полёта. Самолёт показал себя, как исключительно надёжная машина. За время эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле.

Ту-114 эффективно эксплуатировался как на внутренних, так и международных линиях — за 10 лет авиалайнеры перевезли 130 миллионов пассажиров. Самолёт был удостоен гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева большой золотой медалью, присуждаемой «за крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

Самолёт Ту – 124. (1958 г.)

Успешный опыт эксплуатации Ту-104 на линиях средней протяжённости позволил перейти к проектированию реактивного пассажирского самолёта для трасс малой протяжённости. Работы по новому Ту-124 продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины, а осенью 1962 года самолёт вышел на регулярные пассажирские трассы. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолётов были применены двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Самолёт поставлялся за рубеж, и эксплуатировался до начала 1990-х годов. Самолёт Ту-124 для ближних магистралей по аэродинамической схеме и конструкции почти не отличается от Ту-104. В салоне размещалось от 44 до 56 пассажиров, дальность беспосадочного полёта от 1250 до 2100 км в зависимости от нагрузки. Регулярная эксплуатация самолёта Ту-124 началась с октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва—Таллин. В "Аэрофлоте Ту-124 находились в эксплуатации до 1980 года, за это время парк самолётов Ту-124 перевёз около 6,5 млн. пассажиров.

Самолёт Ту – 134. (1963 г.)

Непосредственным развитием Ту-124 стал пассажирский самолёт Ту-134 ближних магистралей. В отличие от Ту-124 для Ту-134 была выбрана схема размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а ещё через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях. Первый полёт с пассажирами на борту Ту-134 совершил в сентябре 1967 года по маршруту Москва—Адлер. Ту-134 в различных модификациях поставлялся за рубеж. В историю отечественного гражданского воздушного флота он вошёл как самый массовый, исключительно надёжный и комфортабельный самолёт. Машина успешно эксплуатировалась и в XXI веке. Всего было построено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Производство самолётов прекратилось в 1989 году. За время эксплуатации самолётами Ту-134 различных модификаций было перевезено около полумиллиарда человек.

Самолёт Ту – 144. (1963 г.)

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 началось в 1963 году. Самолёт разрабатывался на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкции планёра, самолётных систем, систем управления и навигации. 31 декабря 1968 года экипаж Эдуарда Вагановича Еляна на самолёте Ту-144 совершил свой первый полёт. Серийный вариант в стандартной компоновке имел экипаж из трёх человек и 140 пассажиров и начал совершать пробные грузовые полёты по маршруту Москва—Алма-Ата. В ходе отработки программы удалось получить рекордное для подобного класса машин аэродинамическое качество на сверхзвуке, а также решить комплекс проблем, связанных с силовой установкой, системами и оборудованием. Уникальная машина, ввиду большой технической сложности и больших эксплуатационных затрат эксплуатировалась очень ограниченно и была снята с пассажирских перевозок менее чем через один год.

Катастрофа Ту-144 под Парижем — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле-Бурже (близ Парижа, Франция). Советский авиалайнер Ту-144С авиакомпании «Аэрофлот» (принадлежал ОКБ Туполева) с бортовым номером - 77102 выполнял показательный полёт, в составе экипажа: Командир воздушного судна - Козлов Михаил Васильевич, второй пилот - Молчанов Валерий Михайлович, штурман - Баженов Георгий Николаевич, бортинженер - Дралин Анатолий Иванович, зам генерального конструктора - Бендеров Владимир Николаевич, ведущий инженер по испытаниям - Первухин Борис Александрович, когда на глазах 250—350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул на находившиеся под ним жилые районы городка Гуссенвиль, расположенного в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек — все 6 членов экипажа Ту-144 и 8 человек на земле.

Это первая в истории катастрофа сверхзвукового пассажирского самолёта.

До авиакатастрофы, было заключено много контрактов с иностранными государствами, на поставку самолёта Ту-144, но после авиакатастрофы, все контракты были отменены.

В дальнейшем самолёты использовались как грузовые, но значительная часть полётов продолжалась в исследовательских целях, вплоть до 1999 года. Всего было построено 16 самолётов Ту-144 различных модификаций. Серийный Ту-144Д был переделан в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов. Эта работа потребовала установки большого числа датчиков и контрольно-записывающей аппаратуры, а также значительных изменений в конструкции и системах самолёта в связи с заменой штатных двигателей РД-36-51А на НК-321. В 1999 году программа полётов была успешно завершена.

Самолёт Ту – 154. (1960 г.)

1960-е годы в КБ прошли под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, который в 1970-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения, а также создания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолётов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолёт, на котором были применены самые современные технологии. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолёт, экономические и эксплуатационные лётные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полёт в 1968 году, а уже с начала 1970-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Первый пассажирский рейс самолёт совершил в феврале 1972 года по маршруту Москва — Минеральные воды. Всего было построено 932 самолёта Ту-154 различных модификаций. Самолёт стал самым массовым советско-российским реактивным самолётом. К концу XX века самолёт морально устарел и эксплуатанты стали заменять его на более современные аналоги.

Самолёт Ту – 204. (1982 г.)

В 1982 году на коллегии МАП по инициативе министра И. С. Силаева было принято решение о создании двухдвигательного среднемагистрального самолёта Ту-204. Самолёт разрабатывался для замены на авиалиниях своего предшественника — Ту-154. На основе базового варианта Ту-204 было создано примерно двадцать различных модификаций самолёта, которые различаются лётно-техническими характеристиками, назначением, составом оборудования типом двигателей. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, грузовые, специализированные и VIP модификации. При создании самолёта использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигателестроения и систем бортового оборудования, в том числе с использованием бортовых компьютеров. На самолёте применены автоматическая цифровая система штурвального управления полётом и интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных индикаторов. Конструкция самолёта разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей, с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов, а также наиболее прогрессивных технологических процессов. При проектировании Ту-204 впервые широко использовали разработанную в КБ универсальную систему «Диана» для общего силового расчёта конструкции методом конечных элементов. Систему сертифицировали и включили в отраслевой фонд алгоритмов и программ. Она оказалась настолько удачной, что была приобретена 87 организациями, в том числе 42 предприятиями аэрокосмической промышленности, включая ЦАГИ. 2 января 1989 года опытный Ту-204 совершил свой первый полёт.

Самолёт Ту – 214 (1996)

В середине 1990-х годов организовано производство самолёта Ту-214 на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани. Ту-214 представляет собой усовершенствованную версию самолёта Ту-204-100 увеличенной взлётной массой и дальностью полёта. Это потребовало большой работы по подготовке производства и выпуску отдельного комплекта конструкторской документации.

21 марта 1996 года Ту-214 казанской сборки совершил первый полёт.

Самолёт Ту - 324 (1996 г.)

Одновременно велась работа над проектами пассажирского самолёта Ту-324 и грузового самолёта среднего класса Ту-330. По различным причинам проекты Ту-324 и Ту-330 не имели дальнейшего развития, тем не менее, работа над ними позволила получить опыт применения современных информационных технологий для создания самолётов. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолёта на основе PDM технологи.

Лётно – технические характеристики:

Число мест пассажиров в кабине двух классов - 44

в туристическом классе - 50

в VIP варианте - 8-19

максимальное - 50

Массы и нагрузки взлётная (т) - 23,7

платная нагрузка (т) - 5,5

Лётные данные

дальность полёта с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) км - 2500

дальность полёта с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) км - 44 составляет - 3000 км.

дальность полёта с (кол-во пассажиров)и багажом (с резервами топлива)км - 8-19 составляет - 7000 км.

потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) - 1800

Самолёт Ту – 330.(1995)

Ту-330 — проект среднего транспортного самолёта рампового типа разработки АНТК им. Туполева (сегодня - ПАО "Туполев"), является развитием самолётов семейства Ту-204. Реализация проекта Ту-330 велась КБ им. Туполева с начала 90-х годов. К началу 2000-х были частично выполнены и переданы в опытное производство материалы рабочего проекта. Организация производства самолёта предполагалась на Казанском авиастроительном заводе (сегодня - производственный филиал ПАО "Туполев").

Проект Ту-330 в нише средних транспортных самолётов конкурировал с проектом советской разработки киевского КБ им. Антонова Ан-70 и проектом разработки московского КБ им. Ильюшина Ил-214 / МТС. В силу сложного экономического положения российской авиастроительной отрасли и проигрыша в лоббистской борьбе за ограниченные финансовые ресурсы, работы по Ту-330 на рубеже 90-х/00-х были остановлены.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Ту-330

Размах крыла, м - 43.50

Длина самолёта, м - 42.00

Высота самолёта, м - 14.00

Площадь крыла,м2 - 195.50

пустого максимальная взлётная, кг - 103500

Тип двигателя - 2 ТРДД ПС-90А

Тяга, кгс нефорсированная - 2 х 16140

форсированная - 2 х 17500

Максимальная крейсерская скорость, км/ч - 850

Крейсерская скорость, км/ч - 800

Практическая дальность, км - 3000

Практический потолок, м - 11000

Экипаж, чел - 3

Полезная нагрузка: 35000 кг груза Проект остался на бумаге.

Самолёт Ту – 334.(1998 г.)

Был создан и начал испытания самолёт ближних магистралей Ту-334. Ту-334 должен был заменить на региональных авиалиниях, отработавших срок Ту-134, Ту-154 и Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников. Первый полёт Ту-334 совершил в феврале 1998 года. Ту-334 являлся конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было.

Лётно – технические характеристики:

Размеры Самолёта

Длина самолёта, м – 31,26

Высота самолёта, м – 9,38

Размах крыла, м - 29,77

Площадь крыла, м2 – 83,226

Стреловидность крыла, град – 24,0.

Сечение Фюзеляжа – 3,8 на 4,1.

Maкcимальный взлётный вес самолёта, т – 47,9

Вес пустого снаряжённого самолёта, т - 28,9

Макcимальная коммерческая нагрузка, т - 12

Запас топлива, т – 10,1

Макcимальная посадочная масса, т – 43,5

Дальность

При макc. коммерческой нагрузке, км - 2040

При загрузке 102 пассажирами, км - 3150

Крейсерская скорость, км/ч - 820

Длина ВПП, м - 1960

Самолёт Ту – 414.(1991 г.)

Разработка дальнего административного самолёта Ту-414 началась в АНТК им. А.Н.Туполева в 1991 году. Первоначально создавался самолёт бизнес класса для перевозки 8-10 пассажиров на расстояние 10000 км. Было подготовлено техническое предложение по самолёту, согласно которому он представлял собой низкоплан с крылом стреловидностью 35°, стреловидным хвостовым оперением и двумя ТРДД в задней части фюзеляжа на пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели BMW-RR BR-710-48 или Д-436Т1. В дальнейшем проект был доработан и ориентирован только на отечественные двигатели. Предлагалось несколько вариантов компоновки пассажирского салона: на 12, 14 и 30 пассажиров.

Эскизное проектирование самолёта началось в 1995 году. Большая дальность полёта Ту-414 позволяет использовать его на самых протяжённых трассах России, в том числе в районах с редкой сетью аэродромов (Крайний Север, Сибирь), а так же совершать челночные полёты с несколькими посадками без дозаправки топливом на промежуточных аэродромах. На базе Ту-414 предполагается разработка целого семейства пассажирских самолётов. В 1995 году предложен проект регионального самолёта Ту-414Д, рассчитанного на перевозку 50 пассажиров. В 1999 году разработан вариант для перевозки 72 пассажиров на расстояние 3500 км. Вариант на 72 пассажира в итоге должен был стать базовым с дальностью 3500 км или 5500 км со снижением вместимости пассажиров до 41 человека. Административный вариант самолёта предназначен для перевозки 4-19 пассажиров на дальность 7740 км.

Лётно – технические характеристики:

Крейсерская скорость (км/ч): 900 Дальность полёта с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 3500 Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1800

Варианты написания (синонимы):

Ту414, Tu414

Двигатели:

2 двигателя BR-710

Размеры:

Размах крыла (м): 27.00 Длина самолёта (м): 31.00 Высота самолёта (м): 8.00

Число мест:

Пассажиров в кабине двух классов: 72 Пассажиров в туристическом классе: 76 Пассажиров в VIP варианте: 26

Массы и нагрузки:

Взлётная (т): 38.00 Платная нагрузка (т): 8.00

Самолёт Ту – 444. (2004 г.)

Проектировка Ту-444 началась в начале 2000-х годов, в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовали просчёт наиболее выгодных технических характеристик для самолёта такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 километров хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 метров. Потенциальный рынок оценивался в 400—700 самолётов, первый полет, по плану, должен был состояться в 2015 году.

Тем не менее, несмотря на применение в проекте старых разработок ряда ОКБ, в том числе непосредственно Туполева (например, Ту-144, предполагалось использовать двигатели АЛ-31), выяснилась потребность в ряде технических инноваций, которые оказались невозможны без существенных финансовых инвестиций, которые привлечь не удалось. Несмотря на проработку к 2008 году эскизного проекта, проект «заглох». Аналитик Алексей Королев считает, что:

Частному бизнесу в России такой проект не поднять, а государство не будет поддерживать проект, связанный со служебной, а не магистральной авиацией.

Уже длительное время в РФ инженеры из КБ имени Туполева работают над сверхзвуковым самолётом. В производстве данных аппаратов активную помощь осуществляет ЦАГИ и уже долгое время ведётся сотрудничество с КАПО (Казанское авиационно-производственное объединение). Именно КАПО является единственным в России и Европе производителем теплонагруженных высоко-ресурсных конструкций.

Поскольку из-за экологических запретов на создание большого сверхзвукового самолёта проект СПС-2 в ближайшем будущем вряд ли будет реализован, появляется возможность создать перспективный малоразмерный самолёт бизнес-класса – СБС. Данный аппарат в ОКБ Туполева нарекли Ту-444. Во-первых, следует отметить значительную дешевизну проектировки этого самолёта в сравнении со сверхзвуковым аэробусом. Также понижаются экологические требования.

Перспектива самолёта заложена в количестве возможных будущих продаж. Имеется в виду экспорт примерно 500 единиц СБС. Данная техника заинтересует любое государство, поскольку практически за 24 часа она может отправить пассажиров с одного материка на другой и обратно. Лётно – технические характеристики:

Крейсерская скорость - 2125 км. в час

Длина самолёта - 36.00 метра

Высота самолёта - 6.50 метра

Размах крыльев - 16.20 метра

Дальность полёта - 7500 км.

Экипаж - 2

Пассажиров в бизнесс классе - 10

Массы и нагрузки:

Взлётная (т) - 41.00

Пустого снаряжённого (т) - 19.30

Платная нагрузка (т) - 1.00

Сверхзвуковой самолёт Ту-444 разработан для сектора деловой авиации.

Малоразмерный сверхзвуковой бизнес-самолёт Ту-444, рассчитанный на 6-10 человек.

Потребная длина взлётно-посадочной полосы составляет 1830 метров.

10.ОКБ А.С.ЯКОВЛЕВА.

Александр Сергеевич Яковлев

Краткая история создания и восхождения ОКБ А. С. Яковлева.А.С. Яковлев до 1934 года был главой группы конструкторов на заводе №39, которая занималась проектированием и созданием новых летательных аппаратов. За счёт этого руководство страны выделило данную группу и обеспечило финансирование на развитие данной отрасли. Государственный указ, изданный в средине лета 1934 года, организовал всех конструкторов Яковлева в одну единицу, которая должна подчиняться Спецавиатресту. После этого данная группа обозначалась как «Завод №115». С 1935 года он перешёл под курирование Наркомтяжпрома. В 1959 году предприятие передано под контроль и финансирование ГКАТ и стало обозначаться как «Предприятие 1303». На этом переименования не закончились, поскольку в 1966 году его начали называть как машиностроительный завод «Скорость».

В 1992 году данный завод стал акционерным предприятием открытого типа, начал носить имя легендарного конструктора − ОКБ им. Яковлева. После этого его развитие было достаточно слабым, в основном это объяснялось недостатком финансирования и малым количеством заказов на продукцию. Окончательное преобразование предприятия состоялось в 2004 году, когда все ОКБ поглотило предприятие «Иркут». После этого большинство работников было уволено, а значительную часть недвижимости и вовсе распродали. На основе всего комплекса работников и оборудования был сформирован центр инженеров, который обслуживал нужды «НПК Иркут».

У конструкторского бюро Яковлева богатая история. Из его стен вышло множество различных машин, от самолётов военного назначения до пассажирских авиалайнеров. Здесь выпускаются как спортивные, так и модели специального назначения, например, для тренировки пилотов. Рассмотрим некоторые из них, например самолёт Як-42. Эта модель была разработана в середине 70-х годов прошлого века для полётов на ближних магистральных авиалиниях СССР. Коммерческая эксплуатация этого самолёта началась в 80-м году. За время его серийного производства в 1980-2002 годы было построено 194 самолёта. Из них 64 единицы базовой комплектации Як-42 и 130 - в усовершенствованной модификации Як-42Д – повышенная взлётная масса и дальность полёта. Крейсерская скорость составляет 700 км/час. Самолёт рассчитан на максимальную дальность полёта четыре тысячи километров. Пассажирский салон рассчитан на 120 посадочных мест. Этот самолёт в рекламе не нуждается, его заслуги говорят за себя сами. Ведь им установлено девять мировых рекордов! Так, в одном из них Як-42, предназначенный для ближних линий, смог без посадки преодолеть расстояние от столицы России до Хабаровска. Удивительным ещё является тот факт, что до создания моделей Як-40 и Як-42 конструкторское бюро Яковлева разработкой многоместных пассажирских авиалайнеров вообще не занималось. Основная их специализация – это учебные, спортивные и военные самолёты-истребители.

Самолёт Як – 12.

Як-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ А. С. Яковлева по личному заданию И. В. Сталина. Необходимость в замене устаревших легкомоторных самолётов По-2 и Ут-2 возникла ещё до Великой Отечественной войны, но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Сразу после войны ОКБ А.С. Яковлева начало проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешёвую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэропосева; подкормки растений удобрениями, опыления зелёных насаждений; в аэроклубах для буксировки планеров и для обучения прыжков с парашютом.

В 1946 году самолёт прошёл испытания. Сразу же было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.

В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.

Самолёты Як-12 с моторами М-11ФР, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А широко эксплуатировались в ДОСААФ. На 15 сентября 1975 г. в ДОСААФ находилось 387 самолётов типа Як-12М, в том числе 120 числились в ремонте. Самолёты Як-12 эксплуатировались в ДОСААФ до 1989 года, а некоторое количество самолётов, оставалось там на хранении, ещё в течение нескольких лет.

Небольшое число этих самолётов остаётся в эксплуатации до настоящего времени (в частных аэроклубах).

Лётно - Технические характеристики:

Модификация - Як-12

Размах крыла, м - 12.00

Длина самолёта, м - 8.36

Высота самолёта, м - 3.76

Площадь крыла,м2 - 21.60

Масса, кг пустого самолёта - 830

максимальная взлётная - 1185

Тип двигателя 1 ПД М-11ФРТяга, кН 1 х 160

Максимальная скорость, км/ч - 194

Крейсерская скорость, км/ч - 169

Практическая дальность, км - 810

Продолжительность полёта, ч - 4

Практический потолок, м - 3000

Экипаж, чел - 1

Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза

Самолёт Як – 40. (1964 г.)

Як - 40 — турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Постановление Совета Министров СССР о создании самолётаЯк-40 для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году.До Як-40 ОКБ А.С. Яковлева никогда не занималось проектированием многоместных пассажирских самолётов, основным направлением ОКБ были учебные, боевые и спортивные самолёты. Появление на местных авиалиниях самолёта Як-40 позволило заменить летавшие долгое время на внутренних советских линиях устаревшие поршневые самолёты Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове. На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров. Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года. По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Лётно – технические характеристики:

Экипаж: три человека + один бортпроводник ;

Пассажиров: 40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо от варианта выполненной компоновки) ;

Грузоподъёмность: 3240 кг;

Длина: 20,36 м;

Размах крыла: 25,0 м;

Высота: 6,5 м;

Площадь крыла: 70,0 м2;

Масса снаряжённого: 17265 кг;

Масса пустого: 13750 кг;

Максимальная взлётная масса: 17200 кг;

Масса топлива во внутренних баках: 6000 кг;

Силовая установка: три ТРДД АИ-25;

Номинальная тяга: 3 × 1120 кг*с;

Силовая вспомогательная установка: АИ-9 ГТД.

Лётные свойства:

Предельная скорость:546 км/ч (на высоте 6000 м);

Крейсерская скорость:510 км/ч (на высоте 6000 м)

Перегоночная дальность: 2500 км;

Практический потолок: с пассажирами 6000 м;

перегоночный 8000 м;

Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли);

Длина разбега: 850 м;

Длина пробега: с реверсом 550 м; без реверса 750 метров.

Самолёт Як – 42. (1972 г.)

Як-42 пассажирский самолёт с тремя двигателями для ближних магистралей. Як-42 разработан в СССР в середине 1970-х годов, для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности. Разработка самолёта началась в 1972 году. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенной дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).

Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены.

Лётно – технические характеристики:

Годы выпуска: 1975г.

Вес пустого: 34515 кг;

Длина: 36.38 м;

Высота: 9.83 м;

Размах крыльев: 34.88 м;

Площадь крыла: 150 м2;

Ширина фюзеляжа: 3.6 м;

Крейсерская скорость: 650 км/ч;

Максимальная скорость: 700 километров в час;

Дальность полёта: 1700 – 4000 км;

Потолок: 9 600 м;

Длина разбега: 1 800 м;

Длина пробега: 1 670 м;

Число пассажирских мест: 120.

Максимальный взлётный вес: 57 000 кг;

Максимальный посадочный вес: 51 000 кг;

Максимальная коммерческая загрузка: 13 500 кг;

Двигатели: 3 экземпляра Д-36, 6500 кг*с;

Удельный расход топлива: 35.0 гр на/п на кг;

Часовой расход топлива:3 100 кг.

Самолёт Як – 142. (1992 г.)

Як-142 (Як-42А) — пассажирский самолёт ближних магистралей, разработан в СССР в конце 1980-х годов. Является дальнейшим развитием самолёта Як-42Д. Отличается улучшенными экономическими характеристиками и аэродинамикой, а также удлинённым фюзеляжем. Первый прототип изготовлен в 1992 году.

Самолёт производился на Саратовском авиазаводе. Сделан один самолёт. Из-за банкротства, Саратовский авиазавод прекратил своё существование.

Лётно – технические характеристики:

Модификация - Як-142

Размах крыла, м - 34.88

Длина самолёта, м - 38.40

Высота самолёта, м - 9.83

Площадь крыла,м2 - 150.0

Масса, кг пустого снаряжённого самолёта - 38400

нормальная взлётная - 57500

Тип двигателя - 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36Тяга, кН 3 х 63.74

Максимальная скорость, км/ч - 800

Крейсерская скорость, км/ч - 750

Перегоночная дальность, км - 5000

Практическая дальность, км - 2700

Дальность с максимальной нагрузкой, км - 1600

Практический потолок, м - 9600

Экипаж, чел - 2

Полезная нагрузка: пассажиров туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм).

Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трёхклассная компоновка на 132 места (12+24+96) или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг

Самолёт Як – 242 (МС-21) (1993 г.)

МС-21. Будущее или возврат к прошлому.

МС-21

1.ОКБ Яковлева занимались разработкой не один год, самолёт был представлен и на авиашоу Макс 2020 в аэропорту Жуковском а назвать его хотели изначально ЯК-242, но решили, что название не подойдёт для потребителя.

2.Даты разработки

Эскизный проект Як-242 был представлен в 1992 году, но из-за перестройки и тотального дефицита всего, программа по разработке была свёрнута, хотя и длилась с 1993 по 1995 год.

Продолжились разработки Як-242 лишь спустя более 10 лет, после чего проект переименовали в МС-21. В 2012 году американская фирма Pratt & Whitney подписала соглашение на поставку двигателей для МС-21. В 2012 году первые модификации были представлены спецслужбам МВД и Министерству обороны, с двигателем ПД-14, нашей российской разработки.

А в 2014 году Иркутский филиал приступил к сборке первых моделей для широкой публики.

На Иркутском авиазаводе в 2016 году состоялось торжественное событие: из ангара выкатили первый экземпляр МС-21, способный летать

В 2017 году Мс-21 совершил свой первый полёт под управлением лётчиков – испытателей Олега Кононенко и Романа Таскаева. Самолёт был поднят на высоту 1000 метров, достиг скорости 300 км/ч, а время полёта составило – 30 минут.

В 2017 году Мс-21 перегнали в аэропорт Жуковский в ЛИИ им. Громова на доработку.

3.Что из себя представляет Мс-21?

Самолёт Мс-21 с узким фюзеляжем, лайнер средних магистралей, с двумя двигателями, шириной корпуса чуть более 4 метров. Модификации МС-21-200, МС-21-300, МС-21-400. Все модификации отличаются друг от друга длиной фюзеляжа и установленным количеством пассажирских кресел. От 33.8 м до 46.7 м. И кресел от 132 до 196.

Российский МС-21 это аналог Airbus 319, 320, 321.

Дальностью полёта Мс-21 составляет 5100-6400 км по прямой без дозаправки. Максимальная взлётная массаМс-21 - 87 230 кг, что очень схоже с конкурентами: Airbus 320 (321)/Boeing 737-900.

4.Производство и поставки

В середине 2010-х годов никто о Мс-21 не говорил всерьёз, компании успешно и исправно использовали аналоги из США и Европы, имея свой запас деталей, а при необходимости легко его пополняли прямыми поставками. Сейчас картина иная: любой механизм, машина, агрегат, самолёт имеют свой срок службы, и постепенно этот срок подходит к концу, машины требуют и обслуживания, и ремонта. Поставки запчастей затруднены, что-то приходится ремонтировать, а не менять, что-то доставать по заоблачным ценам. Bоeing и Airbus себя отлично зарекомендовали в работе по России, однако вечного не существует ничего, а если санкции сняты не будут, то машины с маркировкой МС-21 будут нужны как воздух. Иначе летать будет не на чем. С момента первых набросков Як-242 (Мс-21) до начала масштабного производства понадобилось 33 года.

Сергей Чемезов, глава Ростеха, обещал, что в 2027 году производство выйдет на уровень в 76 машин в год. В 2024 году будет выпущено – 12 самолётов, а в 2025 году – 32.

Лётно – технические характеристики:

Взлётная масса самолёта, кг - 64 600

Масса снаряжённого самолёта, кг - 38 400

Максимальная коммерческая нагрузка, кг - 18 000

Пассажиров, чел - 156- 162

Высота полёта, м - 11100- 11 600

Дальность полёта, км - 1600-2700

Крейсерская скорость, км/ч - 800-850

Потребная длина ВП П, м - 2200

Длина самолёта, м - 38,25

Размах крыла, м - 36,25

Площадь крыла, м2 - 120

Высота самолёта, м - 12,55

Диаметр фюзеляжа, м - 4,0

Кроме самолёта Як-242, рассматривался вариант пассажирского самолёта с тремя двигателями Д-436 с их расположением один на киле и два под крылом.

Самолёт МС – 21. (2017 г.)

Самолёт МС – 21 пассажирский российский для средних магистралей

с узким фюзеляжем.

Программа семейства ближних и средних магистральных самолётов МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в её состав ОКБ Яковлева. Предполагалось, что при запуске серийного производства самолёт получит наименование Як-242, однако, впоследствии от этого отказались.

Первый полёт МС-21 совершил 28 мая 2017 года. Впервые был открыт для публичного посещения на МАКС-2019 в сентябре 2019 года.

Начало серийного производства МС-21 было запланировано на 2017 год, но было перенесено сначала на 2018 год, а затем на 2021 год. В связи с действием санкций против корпораций ОАК и «Ростех» срок может быть перенесён на период до 2025 года. При этом сертификация МС-21 ожидается в конце 2021 года.

Лётно-технические характеристики:

ХарактеристикиМС-21-200МС-21-300

Длина самолёта (м) - 33,842,3

Размах крыла (м) - 35,935,9

Высота самолёта (м) - 11,511,5

Ширина салона (м) - 3,813,81

Ширина фюзеляжа (м) - 4,064,06

Максимальная взлётная масса (кг) - 72 560 - 79 250

Максимальная посадочная масса (кг) - 63 100 - 69 100

Максимальная коммерческая нагрузка (кг) - 18 900 - 22 600

Максимальная заправка топливом (кг) - 20 400 - 20 400

Максимальная дальность полёта в двухклассной компоновке, км - 6400 - 6000

Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел - 132 (C12+Y120)163 - (C16+Y147)

Типовая 1-классная компоновка кресел - 153 (32″) - 181 (32″)

Предельно плотная компоновка кресел - 165 (29″) - 211 (29—28″)

На начало июня 2016 года корпорация «Иркут» сообщает, что заключены твёрдые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 российским лизинговым компаниям и авиаперевозчикам. По большинству из «твёрдых» заказов получен аванс. Разработчики самолёта МС-21, планируют реализовать за последующие 20 лет, до 1000 самолётов. На 30 мая 2018 года портфель заказов на МС-21 составлял 279 самолётов, из которых на 185 машин были заключены твёрдые (внесены авансы) контракты. Компания «Аэрофлот» ведёт переговоры о приобретении дополнительно к 50 самолётам МС-21 ещё 35 лайнеров.

Глава 3 Гражданская авиация во время Великой Отечественной войны.

11.Гражданская авиация во время войны.

Великая Отечественная война стала труднейшим, но и героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Перед началом войны в подразделениях ГВФ работало более 25 тыс. человек, в том числе более 3300 пилотов. Имелось около 2 тысяч самолётов.

Лётчики ГВФ принимали активное участие в обслуживании фронтов и с честью решали поставленные перед ними задачи. Они доставляли войскам срочные грузы, в том числе войскам, оказавшимся в окружении, – боеприпасы, запасные части и горючее для танков, медикаменты и другие грузы. Перевозили с заводов-изготовителей в действующие части авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могли действовать бесперебойно. Многоместные пассажирские самолёты ПС-84 (Дуглас DС-3) были переоборудованы в транспортные самолёты.

На них лётчики ГВФ осенью 1941 г. оказали неоценимую помощь осаждённому Ленинграду.Лётчики с риском для жизни, доставляли в блокированный фашистами город продовольствие, а обратными рейсами вывозили женщин и детей, а также вооружение, изготовленное на ленинградских заводах. Санитарные эскадрильи, на переоборудованных самолётах У-2 эвакуировали раненых из медсанбатов в прифронтовые госпитали, доставляли медикаменты и консервированную кровь. Лётчики ГВФ стали инициаторами использования для бомбардировки противника самолёт У-2.

Сначала сбрасывали мешки с взрывчаткой, потом перешли на авиабомбы. Бомбардировка с небольшой высоты, на небольшой скорости оказалась прицельной, и эффективной. Почин лётчиков ГВФ привёл к тому, что в составе ВВС стали формировать полки ночных бомбардировщиков По-2, знаменитые женские полки «ночных ведьм». Бомбардировочная эскадрилья входила в состав каждого отдельного авиаполка ГВФ. Ущерб, наносимый противнику, был так велик, что за сбитый По-2 гитлеровское командование выплачивало своим лётчикам 2 тыс. марок – вдвое больше, чем за сбитый истребитель противника.

В октябре 1941 г. мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга. По указанию Ставки Верховного Главнокомандования 30 экипажей самолётов ПС-84 осуществили быструю транспортировку войск и техники 5-го воздушно-десантного корпуса на аэродромы Орла и Мценска. За 3 дня, вместо отведённых четырёх, к линии фронта было сделано 216 боевых вылетов, доставлено 5440 воинов и 12 т грузов. Это было первое в боевых условиях массированное применение транспортных самолётов для десантирования войск.

Доставляя продовольствие в осаждённый Ленинград, и понимая, что каждый килограмм продуктов спасёт жизнь нескольким горожанам, авиаторы стремились увеличить количество рейсов в блокированный город. Многие экипажи, в сложных метеоусловиях, выполняли до 4-х рейсов в день, вдвое превышая суточную норму. Благодаря чёткой организации труда сократили время стоянки самолётов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10 – 15 минут.

Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. За годы войны ими перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 346 тыс. раненых) и 123 тысячи тонн военных грузов (из них около 25 тысяч тонн боеприпасов и свыше 2 тысяч тонн консервированной крови). Все эти перевозки заняли бы 45 тысяч вагонов.

В целом за годы войны подразделениями ГВФ было перевезено 57 тысяч тонн военных грузов.

Санитарная авиация, имея 80 самолётов, за годы войны доставила более 20 тысяч медработников, перевезла около 13 тысяч больных и 610 тонн медицинских грузов.

ГВФ в тылу в военные годы перевёз 820 тысяч пассажиров, 145 тысяч тонн грузов и 9 тысяч тонн печати и почты, имея в среднем ежегодно в эксплуатации около 1000 самолётов.

Подразделения гражданского воздушного флота перевезли более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров и около 280 тысяч тонн грузов.

В частях ГВФ на фронтах погибло 579 пилотов и 487 членов лётных экипажей и авиаспециалистов других категорий.

Государственные награды получили свыше 12 тыс. авиаработников. 15 лётчиков фронтовых формирований ГВФ удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

12.Грузовая гражданская авиация.

Грузовая авиация от 1903 до 2024 года.

118 лет назад концепция полётов на самолётах казалась невероятной. Но вот он 2024 год, самолёт стал обыденным транспортом, который позволяет ежедневно путешествовать по всему миру, а также отправлять миллионы грузов. 17 декабря, 1903 году Орвилл и Уилбур Райт впервые совершили полет на своём самолёте. Начиная с этого же времени, самолёт начал искать своё практическое применение. Первая демонстрация грузовых авиаперевозок состоялась 7 ноября 1910 года. Пилотируя самолёт Wright Model B из Дейтона до Колумбуса, штат Огайо, Филип Пармели доставил груз, содержащий 440 кг шёлка, к торжественному открытию одного из розничных магазинов. Первая грузоперевозка самолётом стала гонкой, в которой самолёт соревновался с поездом. Самолёт её выиграл, доставив груз за 57 минут. Следующим этапом стала перевозка авиапочты.

18 февраля 1911 года в индийских провинциях Агра и Ауд в рамках авиашоу, сэром Уолтер Виндхэмом была организована выставка авиации и получив разрешение от главного почтмейстера Индии на работу службы авиапочты, была организована единичная перевозка. Перевозку совершал Анри Пеке на биплане Humber-Sommer, перевезя 6500 писем в города Аллахабада и Наини. Самолёт был оснащён двигателем мощностью 50 лошадиных сил. Весь путь самолёт преодолел за 13 минут.

Первая регулярная доставка авиапочты, была в совершена, 9 сентября 1911 года между лондонским пригородом Хендон и канцелярией генерального почтмейстера в Виндзоре. Авиапочта просуществовала месяц, и за 16 рейсов было перевезено 35 мешков с почтой.

Период 20 – 30-х годов самолёт стал средством, которое может перемещать дорогостоящие грузы быстрее, чем Ж/Д и морской транспорт. Период развития авиации прервался начавшейся в 1939 году Второй Мировой войной и авиаперевозки на протяжении 6 лет осуществлялись в рамках доставки почты и оборудования для военной промышленности.

В СССР, для этого использовались самолёты Ли-2, а впоследствии ИЛ-14.

В послевоенное время в СССР стали эксплуатироваться гражданские грузовые самолёты Ан-12 и Ил-14Г.

В 1966 году в УССР стали производить самый большой в мире турбовинтовой самолёт АН-22.

1984 год дал миру один из самых крупных в мире самолётов АН-124 и ВМ-Т «Атлант», который использовался для доставки крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».

11 августа 2009 года, “Antonov Airlines доставили рекордный груз – 189 тонный генератор для газовой электростанции из Германии в Армению.

22 августа 1990 года в городе Ульяновске открывается авиакомпания «Волга-Днепр», которая известна как один из крупнейших грузоперевозчиков России. Грузовая история Волга-Днепр начинается в 1991 году, с перевозки 120 тонн на Ан-124 (бортовой номер 82042) по маршруту Ульяновск ‑ Москва ‑ Амстердам ‑ Алма-Ата. Рейс выполнен по соглашению под позывным «Аэрофлот».

Первый коммерческий полёт самолёта осуществляется уже в июне 2006 года, по маршруту Эль Кувейт (Кувейт) — Бомбей (Индия) — Утапао (Таиланд) — Тайпей (Тайвань) — Сендай (Япония).

В июне 2003 года, происходит значимое событие в истории грузоперевозок России – первая глубокая модернизация самолёта Ил-76. В результате замены двигателей и авионики, улучшаются лётно-технические характеристики самолёта и обеспечивается соответствие действующим требованиям ИКАО по эмиссии вредных веществ и шуму на местности. Самолёт получает обозначение — Ил-76ТД-90ВД, а в 2012 году в результате дальнейших доработок появляется его преемник – Ил-476. Наступивший 2024 год, обещает, что к лету 2024 или к началу 2025 года, объёмы грузовых авиаперевозок значительно возрастут, а к 2035 году увеличатся более чем вдвое.

Компановка грузовых лайнеров.

Сам грузовой авиалайнер, выглядит иначе. Бросается в глаза громоздкая дверь грузового отдела. Это для того, чтобы загрузить необходимый товар быстро и незаметно. Каждый миллиметр грузового отсека должен служить на благо качественной логистики – все используется под груз.

На грузовом авиалайнере нет ни полок для вещей, ни иллюминаторов, ни комфортных кресел. Это вместительное пространство со специальными креплениями на полу, которые предназначены для лёгкого перемещения груза. Главный лозунг грузовой авиации: время – деньги. Поэтому все делается быстро, профессионально и слаженно. Грузовой самолёт способен подняться в небо с тоннами груза и при этом в мгновение ока доставить необходимое адресату.

Авиаперевозки спешат на помощь

Во-первых, это грузы, которые имеют досадное свойство быстро портиться. Например, продукты. А так как быстрее самолёта пока ничего не придумали, перевозить подобные грузы по воздуху проще всего. Кроме пищевых продуктов, в эту категорию отнесём то, цветы.

Во-вторых, это фармацевтический груз. Сюда смело отнесём лекарства и химические вещества, которые могут быстро испортиться и очень капризны к условиям транспортировки.

Не можем не упомянуть товары, которые имеют очень высокую ценность – и духовную, и материальную. Например, предметы исторической значимости, роскошные драгоценности, векселя на миллионы и миллиарды. Тут превыше всего не столько скорость, сколько безопасность, которую воздушные судна всегда могут гарантировать и доказать.

Грузовые самолёты – настоящее сокровище и спасение для перевозки медицинских грузов. Когда счёт идёт на часы и необходимо срочно доставить донорские органы, чья-то жизнь зависит только от оперативности и слаженности работы авиаперевозок.

Военные детали и технику, части воздушных и морских судов тоже легко и быстро доставляют по воздуху.Сложно представить, сколько бы потеряло человечество, если бы не было самолётов.

Преимущества доставки грузов самолётом:

минимальное время в пути;

возможность осуществить перевозку на значительные расстояния без учёта географических препятствий;

сохранность перевозимого груза;

мониторинг пути следования.

12.Грузовая гражданская авиация.

АН-12

Самолёт АН-12 относится к классу высокопланов, т. к. конструкцией предусмотрено крепление крыла к верней половине фюзеляжа.

Особенности:

шасси повышенной проходимости, что позволяет судну взлетать даже с грунтовой взлётной полосы; наличие на самолёте увеличенного грузового люка, позволяющего загружать даже крупногабаритную технику; два варианта выгрузки: через грузовой люк и сбрасыванием на парашюте; лебёдка и бортовой погрузчик с грузоподъёмностью до 2,5 тонн.

Основные технические параметры:

максимальная загрузка – 18 т;

объем грузового отсека – 90 м3;

габариты (длина, ширина, высота в метрах) – 13,5 х 3 х 2,4;

размер погрузочного люка (м) – 3 х 2,4.

АН-22 (Антей)

Самолёт «Антей» относится к классу высокопланов, имеет следующие отличительные особенности:

загрузочный люк увеличенных габаритов в хвостовой части корпуса; наклонный трап с регулировкой уровня и 4 тельфера, поднимающие по 2,5 т. Это оснащение позволяет грузоперевозчику не зависеть от наличия специального оборудования в аэропортах отправления и назначения; допустимость крепежа перевозимого груза вне внутреннего пространства самолёта под фюзеляжем; высоко проходимое и устойчивое шасси из 12 колёс обеспечивающих взлёт и посадку самолёта, как с бетонной, так и с грунтовой взлётно-посадочной полосы.

Характеристики:

грузоподъёмность – 50 т;

грузовая камера – 650 м3;

геометрические размеры (длина, ширина, высота в метрах) – 26,4 х 4,3 х 4,1;

габариты люка погрузки – 4,3 х 4,1 метра.

АН-26

Это многоцелевой транспортный самолёт с дальностью полёта до двух тысяч километров. Основным преимуществом является возможность эксплуатации на аэродромах с любой

разновидностью взлётной полосы (бетон, галька, грунт, песок). Кроме того, у АН-26 минимальные требования к протяжённости «ВПП». Поэтому данный самолёт незаменим при доставке груза в небольшие населённые пункты.

Технические данные:

загрузка – до 6 т;

грузовой отсек – 45 м3;

габариты отсека (длина, ширина, высота) в метрах - 11,1 × 2,2 × 1,6;

ширина и высота погрузочного люка – 2,2 на 1,6 метра.

АН-74

Самолёт может эксплуатироваться в температурном диапазоне от -60° до +45° на аэродромах с любым покрытием и протяжённостью полосы. Как правило, используется для доставок на малые и средние дистанции. Карго в самолёте может перевозиться в контейнерах, на деревянных поддонах, в бочках, тюках. Для разгрузочно-погрузочных работ есть погрузчик грузоподъёмностью до 2,5 т.

Основные характеристики:

максимальная загруженность – 8 т;

объем грузовой камеры – 45 м3;

габариты камеры (длина, ширина, высота в метрах) - 10,0 × 2,15 ×2,1;

размер люка разгрузки – 2,15 на 2,1 метра.

Ан – 124 «Руслан».

Самолёт применяется для транспортировки груза до объектов, имеющих крупные габариты и крупный тоннаж. Отличается увеличенной дальностью перелётов, может приземляться и взлетать даже с грунтовой «ВПП». Имеет два люка: в носовой и хвостовой части самолёта, а также такелажное оснащение.

Технические параметры:

максимальная загрузка – 120 т;

объем отсека для груза – 800 м3;

размеры (дл., ширина, высота) - 36,5 × 6,2 × 4,2 метра;

габариты грузового люка – 6,2 на 4,1 метра.

Самолёт Ан – 225 «Мрия» (1984 – 1988 г.)

Ан – 225 «Мрия» транспортирует «Буран» на космодром.

Ан-225 «Мрия» (укр. Мрія: «Мечта») – советский транспортный реактивный самолёт большой грузоподъёмности разработки ОКБ имени О. К. Антонова. Самый большой и грузоподъёмный самолёт за всю историю мировой авиации.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР в единственном экземпляре на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984−88 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины; в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. В СССР имел бортовой номер СССР-82060, после распада СССР перешёл в собственность Украины и теперь имеет бортовой номер UR-82060. Второй экземпляр так и не был достроен.

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан,

фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик. 30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами. Однако в декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов.

На сегодня, нет ни одного действующего экземпляра Ан-225.

Лётно – технические характеристики:

Модификация Ан-225

Размах крыла, м 88.40

Длина самолёта, м 84.00

Высота самолёта, м 18.10

Площадь крыла, м2 905.0

Масса, кг пустого самолёта 250000

Максимальная взлётная кг 600000

Внутреннее топливо, кг 300000

Тип двигателя 6 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-18ТТяга, кН 6 х 229.47

Крейсерская скорость, км/ч 800-850

Перегоночная дальность, км 15000

Практическая дальность, км 4000

Практический потолок, м 11600

Экипаж, чел 6-7

Полезная нагрузка: до 250 000 кг груза

ИЛ-76

ИЛ-76 оптимально подходит для перевозки крупногабаритных объектов по маршрутам средней дальности.

Преимущества самолёта:

возможность взлетать и садиться на грунтовые аэродромные полосы обычной протяжённости; универсальность упаковки перевозимых авиа грузов: контейнеры и поддоны различных модификаций, другие тары; оснащение самолёта разнообразным такелажным оборудованием.

Основные параметры:

грузоподъёмность – до 47 т;

объем грузового пространства – 175 м3;

размеры грузового салона (длина, ширина, высота (м)) - 18,5 × 3,3 × 3,25;

длина и высота погрузочного люка – 3,3 на 2,25 метра.

Ту-154

Единственный сохранившийся грузовой Ту-154

В конце 70-ых годов стремительно росли не только пассажирские перевозки, но и грузовые. Ответом на это в 1982 году стало создание грузового самолёта Ту-154С (он же первоначально Ту-154Т, где Т - "транспортный").

При изначальном плане в 20 самолётов было выпущено лишь 9.

К сожалению, в нетронутом виде сохранился лишь один - RA-85081. Он находится на территории Омского Лётно-технического колледжа Гражданской авиации и служит в качестве учебного пособия.

В настоящее время отлетавшие свой пассажирский ресурс самолёты переходят в грузовые версии: переоборудованы Ту-154А и Ту-154Б.

Из пассажирской кабины убрали кресла, кухню, туалетные комнаты и перегородки. Таким образом, возросла коммерческая загрузка - до 20 тонн.

От пассажирского варианта грузовой отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом.

Перемещение паллетов производилось вручную с помощью шаровых и роликовых направляющих.

Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками.

До того как стать грузовым, самолёт эксплуатировался на пассажирских перевозках, поэтому имеет иллюминаторы. За перегородкой у входа имеются кресла для сопровождающих груз.

Пилотская кабина не имеет отличий от пассажирских версий.

Борт РА 85081 был выпущен в 1974 году, летал в Толмачёвском отряде. Свою грузовую карьеру начал в 1982 г. в Шереметьево. С 1994 г. стоит на учебном аэродроме Омского лётного училища.

Эксплуатация последнего грузового Ту-154С завершилась в 1999 г.

ТУ-204

2 января 1989 года абсолютно новый отечественный узкофюзеляжный лайнер Ту-204 впервые поднялся в небо. Тогда и представить себе никто не мог, что самолёту не суждено стать успешным в коммерческом плане, хотя он по сей день остаётся в производстве и выполняет самые разные задачи.

Конструкторское бюро «Туполев» проектировало линейку Ту-204 как универсальное семейство самолётов, которые могли бы работать на разных направлениях. Помимо обычных пассажирских и грузовых версий, команда «Туполева» разрабатывала комбинированные быстросменные модификации для авиакомпаний, которые перевозят как людей, так и грузы.

Регулярно с предприятия выходили все новые и новые варианты, однако производство не росло, а оставалось практически штучным. Итак, совершив свой первый полет 2 января 1989 года, Ту-204 к середине 1990-х годов, наконец, получил сертификат лётной годности.

Активная коммерческая эксплуатация началась в парке «Аэрофлота» в феврале 1996 года. Первоначально это были пассажирские Ту-204-100 и Ту-204-200. Ту-204-200 отличался большей дальностью полёта.

Производство Ту-204-200 перебралось из Ульяновска в Казань, и модель преобразовалась в отдельную, самостоятельную линейку самолётов, известную как Ту-214. 214-й впервые поднялся в воздух в марте 1996 года. Внешнее отличие от первых Ту-204 ― наличие дополнительной двери с левой стороны.

Ту-214 получил популярность в армии ― военные опции позволяют использовать его в качестве воздушного командного пункта и самолёта-ретранслятора связи.

Ту-214 специального назначения

Ещё одна разработка «Туполева» ― Ту-204-300. Это версия с укороченным фюзеляжем и ещё большей дальностью полёта.

Ту-204-300

Отдельная ветвь развития ― Ту-204-500.

Самолёт имеет «урезанные» крылья и более высокую крейсерскую скорость ― оптимальный вариант для более коротких региональных маршрутов.

Версия с двигателями Rolls-Royce RB211-535Е4 ― Ту-204-120 ― изначально была ориентирована на зарубежные рынки, в первую очередь, на Египет, который обещал помочь с международной сертификацией, и на Китай. Ничего интересного из этого проекта, не вышло.

Что касается габаритов и характеристик Ту-204, то самолёт действительно похож на узкофюзеляжные Airbus A321 и Boeing 757. Вместимость у них также практически одинаковая ― около 200 пассажиров или более.

Продажи A321 и Boeing 757 превысили 1 000 экземпляров, а вот Ту-204 произведено лишь 90 штук.

Самолёты Ту-204 и Ту-214 имеют длину 46,14 метра и максимальную вместимость около 210 пассажиров. Количество кресел в салоне зависит от конфигурации, которую выбирает эксплуатант.

Ту-204-300 длиной 40,19 метра вмещает от 142 до 156 пассажиров. При этом у него заметное преимущество в дальности полёта. Если Ту-204-300 способен без посадки преодолеть до 5 800 км, то Ту-204 всего 4 300 км, а Ту-214 чуть больше ― 4 340 км.

Ту-204-300

Все три модели имеют одинаковый размах крыльев ― 41,8 метра и потолок ― 12 100 метров.

Скоростные характеристики у них тоже одинаковые: от 810 до 850 км/ч крейсерская и 900 км/ч максимальная скорость.

Как выяснилось впоследствии, это не окончательные пассажирские разработки «Туполева». Конструкторы уже тогда работали над моделями следующего поколения.

Ту-204СМ

Ту-204СМ ― самая современная версия лайнера ― впервые поднялся в небо в декабре 2010 года. На первый взгляд, Ту-204СМ очень похож на существующие варианты Ту-204, которые были до него. Однако значительные усовершенствования коснулись внутренних характеристик самолёта, включая как технологии, так и комфорт пассажиров.

Для пассажиров в салонеТу-204СМ были предусмотрены большие отсеки для ручной клади и бортовая развлекательная система. Лайнер оснащался светодиодным освещением и звукопоглощающими панелями. Плановая вместимость самолёта в целом аналогична первоначальному Ту-204.

Технологически Ту-204СМ должен был получить двухместную кабину пилотов с применением современных дисплеев. Эти и другие усовершенствования сразу разрабатывались в соответствии со стандартами, установленными не только в России, но и за рубежом, например Евроконтролем и ИКАО.

Неслучаен и выбор двигателей для Ту-204СМ.

Турбовентиляторные двигатели ПС-90А2 ― совместная разработка Пермского моторного завода и компании Pratt & Whitney ― обеспечили самолёту недостижимую ранее надёжность, увеличенный ресурс и топливную экономичность более чем на 35% по сравнению со старыми двигателями ПС-90А.

Однако, несмотря на обещание поднять в воздух следующее поколение гражданских «Тушек», то есть Ту-204СМ, он ещё даже не запущен в массовое производство. А ведь «Туполев» начал переговоры о заказах на этот тип в далёких 2010-х годах. Вот только вовлечённые перевозчики не проявили никакого интереса и не довели ни одни переговоры до конца.

Специалисты отрасли считают, что коммерческое производство Ту-204СМ в настоящее время представляется маловероятным. Это стало особенно очевидным в связи с повышенным вниманием Объединённой авиастроительной корпорации к проекту МС-21 ― альтернативному узкофюзеляжному самолёту, и его запуск быстро приближается.

Самолёты МС-21 и SSJ 100

Объединённая авиастроительная корпорация и корпорация «Иркут», получившая летом 2023 года новое название «Яковлев», намерены производить до 72 самолётов МС-21 в год до конца десятилетия.

Что же касается действующих Ту-204, то на сегодняшний день в мире их насчитывается 28, то есть около трети от общего объёма производства. Все Ту-204 состоят в парках российских авиакомпаний.

Единственным исключением является Ту-204-100, участвующий в проведении лётных испытаний в Китае.

Ту-204 Специального лётного отряда «Россия»

В России крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является правительство. В настоящее время в его распоряжении имеется 15 действующих единиц, использующихся в самых разных целях. Три из них ― Ту-204-300А, остальные ― Ту-214.

Среди более мелких эксплуатантов Ту-204 выделяются ВВС России и «Авиастар-ТУ» ― у них по четыре действующих лайнера.

Ту-204 авиакомпании «РуссЭйр»

Ещё по одному экземпляру Ту-204 имеют в своём распоряжении чартерная авиакомпания «Космос», питерская «РуссЭйр», авиация войск национальной гвардии «Росгвардия» и само КБ «Туполев».

Какое будущее ждёт прежнего конкурента Boeing и Airbus в ближайшие годы? Начнётся ли,производство новой, но уже стремительно устаревающей модификации Ту-204СМ?

Или все силы авиапроизводителей и руководителей отрасли сконцентрируются на Sukhoi Superjet 100 и МС-21?

Во времена глобальных санкций и замещения импорта хорошо, чтобы хоть что-то получилось и полетело.

Ту-204 – один из самых надёжных самолётов в своём классе.

Может перевозить до 28,5 т по маршруту протяжённостью до 4700 км.

Есть верхний и нижний грузовые отсеки с боковой загрузкой.

Основные технические характеристики:

максимальная грузоподъёмность – до 28,5 т;

объем грузового помещения – 178 м3;

размеры салона для груза (длина, ширина, высота (м)) - 29,5 × 3,25 × 2,8;

длина и высота загрузочного люка – 3,4 на 2 метра.

Ан-225 «Мрия».

Ан-225 «Мрия».

Ан-225 был стратегическим транспортным грузовым самолётом, разработанным и произведённым Конструкторским бюро Антонова в Советском Союзе. Первоначально Ан-225 был разработан в 1980-х годах, как увеличенное производное от самолёта Ан-124.Ан-225 предназначался для перевозки космического корабля

"Буран". 21 декабря 1988 года Ан-225 совершил свой первый полет. Только один самолёт был собран полностью. Второй самолёт был построен частично и с иной конфигурацией. После короткого периода использования в советской космической программе самолёт Ан-225 был законсервирован в начале 1990-х годов. При максимальной взлётной массе 640 тонн Ан-225 установил несколько рекордов, в том числе самый тяжёлый самолёт из когда-либо построенных и самый большой размах крыльев среди всех эксплуатируемых самолётов. Ан-225 использовался для транспортировки объектов, которые считались невозможными для перемещения по воздуху, таких как 130-тонные генераторы, лопасти ветряных турбин и тепловозы. Ведущим конструктором Ан-225 был Виктор Толмачев.

Рекорды самолёта:

22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент. В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветрогенератора длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года был перевезён рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности самолёт Ан-225 — обладатель двухсот пятидесяти мировых рекордов

Лётно-технические характеристики:

Экипаж, чел: 6

Размах крыла, м: 88,4

Длина, м: 84

Высота, м: 18,2

Площадь крыла, м²: 905

Масса:

пустого самолёта, кг: 216 000

максимальная взлётная, кг: 640 000

Тяга нефорсажная, кН: 1377

Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Крейсерская скорость, км/ч: 850

Дальность полёта:

практическая, км: 15 400

практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000

Практический потолок, м: 12 000

Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Двигатель

Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный

Модель: «Д-18Т»

Тяга:

взлётный режим, кгс: 6×23 430

крейсерский режим, кгс: 6×4860

Масса двигателя, кг: 6 × 4100

Удельный расход топлива

крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63

взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Межремонтный ресурс, ч: 6000

Габариты:

длина, мм: 5400

диаметр, мм: 2330

Все системы управления резервированы четырёхкратно. В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Разрушение:

24 февраля 2022 года Ан-225 находившийся в ангаре аэропорта города Гостомеля, был разрушен в ходе боёв за аэропорт «Антонов».

13.ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ.

I.Освоение Арктики.

1.Первые экспедиции в Арктику.

Полярная авиация это специальный вид военно-транспортной и гражданской авиации, предназначенный для обеспечения логистики, пассажирских и специальных перевозок, наблюдательных полётов в полярных районах связано планомерное изучение и освоение Арктики и Северного морского пути (СМП).

В список приоритетных задач полярной авиации входит:

- освоение и развитие полярных регионов,

- проведение систематической ледовой разведки с целью проводки судов по Северному Морскому Пути (СМП),

- обеспечение научных исследований в бассейне Северного Ледовитого океана,

- снабжение дрейфующих и полярных станций,

- перевозка пассажиров и грузов в районах Крайнего Севера, доставка вахтовых смен нефтяников и газовиков к местам добычи нефти и газа.

1.Первые экспедиции в Арктику.

Арктическая экспедиция Андре 1897 года считается началом истории полярной авиации. Позже для освоения Арктики стали использоваться дирижабли, а затем и самолёты. В 1914 году российский самолёт Farman MF.11 (пилот Ян Нагорский, авиамеханик Евгений Кузнецов) вылетел за Полярный круг в районе Новой Земли в поисках экспедиции Георгия Седова на Северный полюс. К середине 1920-х годов полярная авиация стала возможной.

К началу 1910-х годов в исследовании Севера вперёд вырвались норвежцы (Фритьоф Нансен и Руаль Амундсен), американцы (Роберт Пири) и британцы (Роберт Скотт). Белых пятен на карте ещё хватало.

Российская Империя не желала отставать от конкурентов. В 1912 году покорять Арктику отправились сразу три русские экспедиции: Георгия Львовича Брусилова, Георгия Яковлевича Седова и Владимира Александровича Русанова.

К 1914 году все три экспедиции считались пропавшими без вести.

Совет министров Российской Империи принял решение организовать поиски исчезнувших соотечественников. Эта задача была возложена на Главное гидрографическое управление, где возникла необычная идея: задействовать в поисковых работах авиацию.

Гидроплан для этих целей, решено было приобрести во Франции, поскольку отечественное самолётостроение в то время делало ещё только первые шаги. Нагурский лично наблюдает за ходом сборки машины на заводе, где получает множество ценных советов о работе мотора от инженеров и рабочих. Самолёт в разобранном состоянии на корабле доставляют до архипелага Новая Земля. Здесь аппарат собирают, и 21 августа 1914 года Нагурский делает пробный взлёт, выполняет несколько кругов и приводняется. Аэроплан готов. Не теряя времени, лётчик вместе с авиатехником морской авиации Евгением Кузнецовым отправляется в путь.

Первый полёт в Арктике, в истории человечества, длился 4 часа 20 минут. За это время самолёт преодолел расстояние в 450 километров и успешно сел на воду. В итоге было выполнено пять успешных полётов.

2.Освоение Арктики. В 20-х годах.

Настоящим прорывом в развитии полярной авиации стала деятельность лётчиков и исследователей из СССР в 1920 — 1930-х годах. Началось все с советской экспедиции на Новую Землю, в которой принял участие лётчик Борис Чухновский. В 1924 году он на маленьком одномоторном самолёте фирмы «Юнкерс» совершил несколько разведывательных полётов, снабжая корабли экспедиции метеорологическими и ледовыми данными. Всего пилот выполнил двенадцать полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями.

В 1928 году на дирижабле «Италия» Умберто Нобиле достиг Северного полюса, но на обратном пути потерпел крушение. Часть экипажа погибла, остальные около месяца провели на льдине. В 1928 году навстречу экипажу «Италии» вышел советский ледокол «Красин», на борту которого находился один самолёт. Первым пилотом был Борис Чухновский. В условиях плохой видимости, он все же разглядел на льду двух человек из экипажа дирижабля, отправившихся пешком на Большую землю. Сам Чухновский из-за сильного тумана не смог вернуться на ледокол и совершил посадку на льдину. Однако, имея при себе некоторые запасы продуктов, лётчик решительно отказался от помощи, пока не будут спасены итальянские воздухоплаватели. 12 июля 1928 года советский ледокол забрал обнаруженных Чухновским аэронавтов, и лишь 16 июля с льдины сняли самого Бориса Григорьевича.

3.Героические 30-е годы.

Полёты на Север стали проводиться регулярно, интенсивность их увеличивалась. В 1933 году на Чукотском полуострове, мысе Челюскина и Земле Франца-Иосифа были созданы первые в мире авиабазы для организации регулярных полярных вылетов. Залёты лётчиков на железных птицах к оленеводам, охотникам и рыбакам на Севере становятся повседневным явлением именно в тридцатых годах. Местные жители, не видевшие ранее вообще никакой техники, постепенно перестают бояться самолётов, которые привозят им почту, продукты, инструменты и другие полезные вещи.

В 1933 году были созданы первые в мире авиабазы для организации и обеспечения регулярных арктических полётов. Они разместились на мысе Северном (Чукотский полуостров), на мысе Челюскина и на Земле Франца-Иосифа. Авиаторы перешли к систематической разведке льдов, оказанию помощи зазимовавшим во льдах судам и проведению научно-исследовательских работ.

В 1934 году исследователем Севера Отто Шмидтом организована экспедиция с целью преодолеть на пароходе «Челюскин» путь от Мурманска до Берингова пролива за одну навигацию. Судно оказывается затёртым льдами, и экипаж в составе 104 человек переходит на лёд. На спасение арктических пленников решено отправить полярных лётчиков.

Задача была не простой, нужно было посадить маленький самолёт на льдину, взять нескольких человек на борт, значительно увеличив вес машины, а затем взлететь и достигнуть Большой земли. И совершить более двух десятков таких вылетов!

Пробиться к челюскинцам удалось на аэроплане советского производства АНТ-4. Больше месяца пилоты эвакуировали людей с льдины. Всего они выполнили 24 рейса, и все участники экспедиции были вывезены на Большую землю. Первыми героями Советского Союза стали лётчики, участвовавшие в спасательной операции: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин.

Весь мир был поражён беспосадочными рекордными перелётами экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова из СССР через Северный полюс в США летом 1937 года на одномоторном моноплане АНТ-25.

Началась подготовка лётчиков из национальных кадров. На Чукотке в 1938 году Михаилом Каминским был создан первый аэроклуб. Будущих курсантов собирали по первобытным ярангам Уэлена, Анадыря, Певека. Подростков учили русскому языку, арифметике, основам лётного дела, пытались привить привычку к городским костюмам и даже галстукам. К лету 1939 года чукчи Верещагин, Елков, Тымнетахен, Кеутуви и камчадал Шитиков освоили основы лётного дела и научились летать на самолёте У-2.

Первыми лётчиком-ненцем стал В. Карелин. В 1935 году полярная авиация получила отечественные самолёты Туполева МП-6. На этих машинах, хорошо показавших себя в условиях Севера, первыми стали летать лётчики В. Задков, Я. Липп, В. Махоткин, И. Черевичный. Основными линиями полярной авиации в те годы были Красноярск — Дудинка — Диксон, Тюмень — Обдорск, Дудинка — Якутск — бухта Тикси, Нюрба — Якутск, Тура — Туруханск.

4.Полярная авиация во время войны.

Многие покорители Крайнего Севера рвались на фронт, но их редкие навыки были нужны в тылу. Основной задачей полярной авиации, стало обеспечение доставки ценных грузов для СССР от союзников — Англии и США — по северным морям. Проводка караванов транспортных кораблей через арктические льды нуждалась в постоянной ледовой разведке. Без опыта полярных пилотов здесь было не обойтись.

Порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси стали ключевыми точками на пути советских и иностранных кораблей. Начальником Главсевморпути в 1939 — 1946 годах являлся знаменитый Иван Дмитриевич Папанин. Благодаря начальнику Главсевморпути многие полярные лётчики получили бронь от отправки на фронт и, тем не менее, внесли огромный вклад в будущую великую победу.

Немалое число пилотов из северных краёв все-таки приняли участие в боевых действиях против нацистской Германии. Из лётного состава полярной авиации добровольно на фронт ушли 54 лётчика и штурмана — они вошли в состав различных авиационных соединений.

Полярные лётчики вызвались принять участие в боях. Оказавшись на фронте, они увидели, что самолёты стоят на земле. «А не летали они потому, что военные лётчики при низкой температуре не могли запустить моторы. У нас, полярников, были специальные примусы для подогрева масла, и мы сразу стали летать на бомбёжку. Решили обучить этому вояк. Их командиры поначалу пришли в ужас от такого нарушения артикула…»

Все пилоты, получившие звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев и рекордные сверхдальние перелёты через Северный полюс, оказались в действующих войсках. Николай Каманин командовал штурмовой авиадивизией и авиакорпусом, Анатолий Ляпидевский стал заместителем командующего ВВС 19-й армии, затем начальником полевого ремонта 7-й воздушной армии, Василий Молоков — командующим авиационной дивизией.

Активное участие в боевых действиях принял и Михаил Водопьянов, проявивший себя ранее в Советско-финской войне. Легендарный лётчик командовал 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизией. Уже в 1941 году он лично принял участие во втором налёте на Берлин. Самолёт Водопьянова был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника, однако экипажу удалось пробраться через линию фронта к своим.

5.Полярная авиация сегодня.

Сейчас, по данным Минтранса, в субъектах Арктической Зоны РФ базируются 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469 воздушных судов, в том числе 204 вертолёта и 114 магистральных самолётов, 151 самолёт региональной малой авиации. Весь этот воздушный парк состоит из самолётов и вертолётов отечественных и зарубежных фирм.

Активную работу на Севере ведут отечественные самолёты АН-3, АН-74, АН-24, но среди них особо выделяется, летавший в Арктике ещё в советские времена Ан-2. Он прошёл глубокую модернизацию, в частности, был оснащён новым турбовинтовым двигателям и современным навигационным оборудованием, позволяющим эксплуатировать самолёт в изменившихся условиях Крайнего Севера. Самолёты этого типа летают в АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд», АО «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд», «Ютэйр-Карго» и других авиакомпаниях.

Для Крайнего Севера необходимо обновление парка малой авиации, вертолётов и региональных самолётов. Минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может составить от 1 до 3 тысяч новых единиц.

На место списанных самолётов Ан-24 (26) и арктических Ил-14, взявших эстафету от Ли-2, работавших вплоть до начала 1990-х гг., пришли немногочисленные отечественные потомки: Ан-74, Ан-3, Ан-38 и Ан-140. Северное небо бороздят и зарубежные самолёты, в том числе французские ATR-42 и 72 и канадские DHC8.

Сегодня многие самолёты-ветераны полярной авиации стоят на пьедесталах в больших и малых аэропортах, напоминая о прошлых подвигах арктических авиаторов. Современные воздушные корабли продолжают дело своих предшественников, уже не имея тех сложностей и риска, которые были присущи полётам полярных воздушных первопроходцев.

II.Освоение Антарктиды.

Становление советской авиации в Антарктиде.

С воздуха Антарктиду люди впервые увидели в 1902 году. Это были участники английской антарктической экспедиции Роберта Скотта и Эрнеста Шеклтона, которые поднялись на привязном аэростате и сделали первые аэрофотоснимки на полуострове Росса. Самолёт над Антарктидой впервые пролетел в 1928 году. Пилотируемый американским лётчиком Хьюбертом Уилкинсом, руководителем английской воздушной экспедиции 1928-1929 гг. Одномоторный моноплан типа «Локхид Вега» перелетел с острова Десепшен и совершил полёт вдоль восточной кромки горного хребта над Антарктическим полуостровом. Этот полёт показал, каким незаменимым средством передвижения в Антарктиде может стать самолёт, способный за короткий промежуток времени преодолевать большие пространства. Начало широкому применению авиации в экспедиционных исследованиях в Антарктике положил американский исследователь Ричард Бэрд.

Самолёты 30-х годов не были приспособлены для работы в Антарктиде, так как имели фанерный фюзеляж, открытую или негерметичную кабину, маломощный мотор. Со временем техника совершенствовалась, переделывалась под суровые погодные условия.

В отряд Первой Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ) входили пилоты, имевшие опыт полётов в Арктике. Авиационный отряд Первой КАЭ возглавлял Иван Черевичный. С первых дней работы экспедиции на ледяном континенте начались рекогносцировочные исследования прибрежных районов – особое внимание уделялось району, в котором планировалось создать станцию Восток.

24 февраля 1956 года со взлётно-посадочной полосы обсерватории Мирный взлетел самолёт ИЛ-12 и, сделав круг над посёлком и стоявшим у берега в припае дизель-электроходом «Обь», направился в глубь материка. Начальником экспедиции на борту самолёта был Михаил Сомов.

Огромный объём лётных работ, связанных с аэрофотосъёмкой, а также созданием и обеспечением внутриконтинентальных станций «Комсомольская», «Восток-« и «Восток», был выполнен во Вторую КАЭ.

С 12 декабря 1956 года по 31 декабря 1957 года лётчики на самолётах и вертолётах налетали над шестым континентом 3408 часов, перевезли в общей сложности 804 т грузов.

Авиаотряд Третьей КАЭ участвовал в создании и снабжении станций «Советская» и «Восток», а также в обеспечении тракторных поездов горючим; в аэрофотосъёмочных работах; впервые пролетели над пятью полюсами Антарктиды (географическим, Полюсом относительной недоступности, геомагнитным, Полюсом холода и магнитным) и на трёх из них совершили посадки.

Первыми в экспедиции из «Мирного» на «Восток» летали самолёты ИЛ-12 и ЛИ-2. Самолёт ИЛ-12 имел серебристую окраску; сверху и снизу от иллюминаторов шли синие полосы, под кабиной по обоим бортам располагалась надпись «Полярная авиация». Концы килей и плоскостей были окрашены в красный цвет, чтобы габариты самолёта можно было увидеть издалека. У ИЛ-12 было два двигателя, при этом максимальная скорость – 350 км/ч, размах крыльев составлял 31,67 м, длина – 21,3 м.

ИЛ-12 СССР-Н440.

Ли-2 имел тёмно-зелёный верх и серо-голубой низ. Самолёты были получены из состава Полярной авиации, их доработка и установка турбокомпрессоров выполнялась на киевском серийном авиазаводе, а оснащение астрокомпасами и гирополукомпасами – на подмосковном аэродроме Полярной авиации в «Захарково». У ЛИ-2 также было два двигателя, он развивал максимальную скорость – 320 км/ч, размах крыльев составлял 28,96 м, длина – 19,63 м.

ЛИ-2В СССР-Н496.

Так за период с Первой КАЭ по 36-ю Советскую антарктическую экспедицию (САЭ) самолётный парк пополнился несколькими самолётами, в том числе АН-2, АН-6, ИЛ-14, ИЛ-18Д, ИЛ-76ТД, а среди вертолётов – МИ-4 и МИ-8. Отечественная авиация расширяла круг работ, доставляла на внутриконтинентальную станцию «Восток» личный состав, научные приборы, грузы, расходные материалы и продовольствие.

Экипаж ИЛ-12 перед вылетом из Мирного на Восток, 1960 год, 5 САЭ.

Становление авиации в Антарктиде способствовало созданию и установке российских станций, развитию полярной науки и позволило заполнить большой пробел на карте Южного полушария

Первая русская антарктическая экспедиция.

Первая русская антарктическая экспедиция 4 июля (16) 1819—24 июля (5 августа)1821 годов под руководством

Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева в воды Южного океана имела целью доказать или опровергнуть предположение о существовании шестого материка — Антарктиды. Под командованием Беллинсгаузена находился шлюп «Восток», а Лазарева — шлюп «Мирный», численность команды достигала 190 человек.

Шлюпы «Восток» и «Мирный» в Антарктиде.

Из-за чрезвычайной поспешности снаряжения (императорский указ вышел 15 марта, отплытие произошло 4 июля 1819 года) не удалось собрать научного отряда, и практически все научные наблюдения, как в области географии, этнографии и естествознания, осуществляли офицеры и единственный учёный на борту — профессор Казанского университета Иван Симонов. Для фиксации событий, ландшафтов открытых островов и биологических видов был взят академик живописи Павел Михайлов. Выполненные им виды Южных Шетландских островов использовались в английских лоциях даже в 1940-е годы.

Русская антарктическая экспедиция завершилась полным успехом, став второй (после Джеймса Кука), которая обошла всю Антарктику.

Из 751 дня экспедиции, 527 были проведены под парусами.

Общая протяжённость маршрута составила 49 860 морских миль (86 475 вёрст). 127 дней экспедиция находилась в широтах выше 60° ю. ш. К берегам Антарктиды команда подходила 9 раз, в том числе четырежды на расстояние 3—15 км. На карту Антарктики было нанесено 28 объектов, обнаружено и поименовано 29 островов в высоких южных широтах и тропиках.

Описание экспедиции было опубликовано в 1831 году на русском языке в двух томах с приложением атласа рисунков.

В 1842 году был опубликован краткий отчёт о ней в Германии. Полный перевод книги Беллинсгаузена на английский язык вышел только в 1945 году под редакцией известного полярника Фрэнка Дебенхэма.

В связи с норвежской аннексией острова Петра I и предложениями США о коллективном суверенитете над всем материком в 1930—1940-е годы вспыхнул спор о приоритете Беллинсгаузена и Лазарева в открытии Антарктического континента, который приобрёл (по выражению Э. Таммиксаара) «гиперполитический» характер в годы холодной войны. В результате и в XXI веке представители российской, британской и американской историографии могут высказываться как за, так и против приоритета Беллинсгаузена. Всё чаще встречается утверждение, что в период 1819—1821 годов Антарктида была одновременно открыта тремя мореплавателями из России, Великобритании и США: Фаддеем Беллинсгаузеном,

Эдвардом Брансфилдом и Натаниэлем Палмером.

С последним Беллинсгаузен встречался на Южных Шетландских островах и даже приглашал его к себе в гости на борт шлюпа «Восток».

13 февраля Беллинсгаузен записал в журнале (координаты 69°59' ю. ш., 37°38' з. д.) экспедиция в третий раз подошла почти вплотную к береговым обрывам ледового материка (Земля Эндерби) 14 февраля трасса русской экспедиции пересеклась с маршрутом капитана Кука в январе 1775 года. В тот день был сильный туман и шторм, шлюпы попали в ледяные поля, а паруса и снасти обледенели. Обледенение рангоута судов представляло большую опасность Днём 4 марта были зафиксированы и зарисованы художником Михайловым величайшие айсберги, встреченные за время путешествия: высотой до 408 футов (122 м)

10 марта «Восток» чудом миновал разрушающийся айсберг.

11 марта было невозможно управлять судном, и его несло по ветру, а мокрый снег делал невозможными наружные работы.

К ночи 12 марта погода несколько улучшилась, а 13 марта увидели последний айсберг на пути в Австралию.

Второй сезон экспедиции (ноябрь 1820 — август 1821)

Вторичное исследование Антарктики.

31 октября русская экспедиция покинула Сидней и продолжила изучение Южного Ледовитого океана.

8 ноября на «Востоке» открылась течь, которую так и не удалось локализовать и законопатить до конца плавания.

27 ноября экспедиция достигла 60° ю. ш. и на следующий день подошла к сплочённым ледовым полям, из-за которых движение на юг пришлось прекратить и повернуть на восток: конструкция «Востока» была очень слаба. 29-го миновали пять больших айсбергов, после чего произвели заготовку льда.

12 декабря миновали гигантский столообразный айсберг; Беллинсгаузен рассчитал, что воды, заключённой в ледяной горе, хватит всему населению земного шара на 22 года и 86 дней, считая глобальное население в 845 миллионов человек Дальнейшее плавание было затруднено штормовой погодой и ледяными полями. 10 января 1821 года был открыт остров Петра I, названный в честь основателя русского военного флота, но подойти к нему близко мешали льды, поэтому высадка на остров не состоялась. 17 января экспедиция увидела берег с высокой горой (68° ю. ш., 75° з. д.), который был наречён берегом Александра I. 24 января мореплаватели достигли Новой Шетландии

Результаты

Важнейшим открытием Беллинсгаузена, Лазарева, Новосильского и Симонова было визуальное наблюдение шельфовых ледников Антарктиды.

Первая советская антарктическая экспедиция.

5 января 2024 года исполняется 68 лет с высадки первой советской антарктической научной экспедиции на берег Антарктиды.

Комплексная антарктическая экспедиция Академии наук СССР состояла из двух частей — континентальной и морской. Всего в экспедиции (вместе с экипажами судов) участвовало 425 человек, из них на зимовку осталось 92 человека, сезонный состав включал 83 человека, морская часть экспедиции — 48 человек, экипажи судов — 202 человека. Экспедицию возглавил доктор географических наук, Герой Советского Союза Михаил Сомов, он же руководил её материковой частью. Флагманом антарктической экспедиции являлся дизель-электроход "Обь", специально переоборудованный под экспедиционное судно. Капитаном флагманского судна экспедиции и одновременно исполняющим обязанности заместителя начальника первой Комплексной антарктической экспедиции по морским операциям был назначен Иван Ман.

В свой первый рейс дизель-электроход «Обь» вышел из Калининградского порта 30 ноября 1955 года.

А 5 января 1956 года он подошёл к берегам Антарктиды.

И советские люди впервые высадились на антарктический материк. Это была группа членов экспедиции во главе с профессорами Александром Гусевым и Петром Шумским.

13 февраля 1956 года был поднят Государственный флаг СССР, и состоялось открытие первой советской антарктической станции, получившей название "Мирный". Станция и расположенная на её территории обсерватория были названы в честь одного из парусных шлюпов, которые принимали участие в открывшей шестой материк первой русской антарктической экспедиции под командованием Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева. Подчёркивалась преемственность в освоении Антарктиды.

В "Мирном" были сооружены не только жилые дома, но и специальный магнитный, сейсмический и аэрологический павильоны.

Созданы геофизическая, геологическая, гляциологическая, аэрофотограмметрическая, аэрологическая, гравиметрическая и другие лаборатории. Радиостанция, поддерживавшая прямую связь с Москвой. До 1971 года эта станция была главной базой советских антарктических экспедиций. Одной из основных её задач стало обеспечение функционирования станции "Восток", расположенной в глубине материка.

В экспедиции участвовали дизель-электроход "Лена"

под командованием капитана Александра Ветрова

и рефрижераторное судно № 7 во главе с капитаном Михаилом Цыганковым.

На этих судах в Антарктиду было доставлено 8345 тонн различных грузов. Для проведения аэрофотосъёмки и воздушной разведки на материке экспедиция располагала четырьмя самолётами в лыжном и колёсном варианте и двумя вертолётами МИ-4. Начальником лётного отряда был Герой Советского Союза Иван Черевичный.

Первая советская комплексная антарктическая экспедиция (КАЭ) получила значительные результаты.

Было произведено общее географическое, геологическое, геофизическое, гляциологическое и биологическое обследование побережья Антарктиды протяжённостью около двух тысяч километров, сопровождавшееся аэромагнитной съёмкой и аэрофотосъёмкой. Выполнен ряд разведывательных полётов вдоль побережья к востоку и западу от "Мирного", а также вглубь материка

Были осмотрены оазисы Бангера, Грирсона и Вестфолль, обследован район Южного геомагнитного полюса и подступы к Полюсу относительной недоступности Антарктиды, давшие первые представления об этих районах.

Первой советской антарктической экспедицией был осуществлён первый санно-тракторный поход вглубь материка на расстояние 375 километров от "Мирного" до высоты 2700 метров над уровнем моря.

В походе участвовали 11 человек под руководством начальника экспедиции Михаила Сомова.

На базе санно-гусеничного поезда в конечной точке маршрута была создана первая советская внутриконтинентальная станция "Пионерская".

27 мая 1956 года состоялось её официальное открытие. Первую смену полярников из четырёх человек возглавил профессор Александр Гусев. Создание станции "Пионерской" было первым шагом на пути организации советских научных исследований в глубине континента.

15 октября 1956 года в центральной части оазиса Бангера на расстоянии 370 километров от "Мирного" была организована

стационарная метеорологическая станция, получившая название "Оазис". Её начальником стал Пётр Целищев. В августе географ и геоморфолог Андрей Капица произвёл сейсмоакустические измерения толщины льда при помощи взрывов

Морская экспедиция на дизель-электроходе "Обь" провела комплексные океанографические исследования в прибрежных районах Восточной Антарктиды. В результате работ в прибрежном районе была установлена ошибочность обозначенных на изданных ранее картах глубин на большей части маршрута и неправильность нанесения берегового контура Берега Нокса и Берега Сабрина. В районе "Мирного" на карту было положено 25 новых островов и скал. С 1959 года КАЭ стала называться Советской антарктической экспедицией (САЭ), а с 7 августа 1992 года — Российской антарктической экспедицией (РАЭ).

Вторая Советская антарктическая экспедиция (1956-1958).

12 декабря 1956 года дизель-электроход «Обь» пришвартовался на рейде станции «Мирной». На борту «Оби» на зимовку прибыли: аэрофотосъёмщики, геологи, биологи, лётчики, радисты и большая группа строителей. Аэрофотосъёмщики, геологи и биологи должны были рабо­тать в течение летнего сезона.

В составе Второй экспедиции, возглавляемой А. Ф. Трешниковым, должны были остаться на зимовку 189 человек,на сто человек больше, чем в предыдущем году.

На «Оби» прибыл сезонный строительно-монтажный отряд в составе 51 человека. В «Мирном» нужно было построить ещё шесть жилых домов к имеющимся, а также павильоны для изучения космических лучей и земных токов, компараторную станцию для изучения условий прохождения радиоволн, металлический гараж, склад, расширить столовую и выполнить ряд ремонтных работ. Строители были доставлены вертолётом на берег и развернули фронт работ.

14 и 15 декабря 1956 года с дизель-электрохода «Обь» были сняты два самолёта ЛИ-2, а 17 декабря они уже взлетели с припая и сели на аэродром в «Мирном». На борту «Оби» находилось шесть тракторов, из которых четыре трактора С-80, каждый из которых весил 22 тонны. Их сняли с борта корабля.

К каждому трактору прицепили двое саней и загрузили строительными деталями для походных домиков. На берегу предстояло построить на санях 15 домиков для жилья, лабораторий и павильонов внутриконтинентальных станций, чтобы эти сооружения в собранном виде доставить в глубинные районы континента.

5 января 1957 года все 3500 тонн груза, привезённого «Обью», были доставлены на берег.

На подходе к морю Дейвиса находился теплоход «Кооперация» с основным научным составом Второй советской антарктической экспедиции. «Кооперация» была поставлена под разгрузку в 600 метрах от берега. Выгрузка с «Кооперации» производилась в ночные часы, когда подмораживало.

19 января разгрузка «Кооперации» благополучно закончи­лась, а через несколько часов, когда от её борта отошёл послед­ний трактор, задул сильный ветер, и большая часть рейда «Мир­ного» очистилась от льда.

22 января на рейд «Мирного» прибыл третий корабль экспе­диции — дизель-электроход «Лена».

Дизель-электроход «Лена».

На его борту были два са­молёта ЛИ-2, два самолёта АН-2, четыре тягача и большое коли­чество бочек с авиабензином и дизельным топливом. Из-за непогоды «Лена» ушла к Западному леднику. Там были сняты самолёты. Лётчики и механики их собрали и перелетели в «Мирный». От западного шельфа до «Мирного» почти 200 километров, перегнать оттуда тягачи не было возможности.

26 января «Лена» вернулась к «Мирному». Высота ледяного барьера была более 15 метров. С припая на барьер, сохранился плотный снежный надув. К нему и пришвартовался корабль. Тяжеловесы, в том числе и тягачи, были выгружены удачно. Остатки груза с борта «Лены» были выгружены на скали­стую террасу острова Джонса, в двух километрах от «Мирного». «Кооперация» в это время крейсировала на рейде «Мирного».

В её уютные каюты переселялись участники Первой экспедиции — 92 человека, проработавшие на ледяном континенте более года.

15 февраля 1957 года оба корабля покинули рейд «Мирного». «Кооперация» легла прямым курсом на родину, а «Лена» напра­вилась на запад для описи и аэрофотосъёмки берегов. На её бор­ту находились аэрофотосъёмочный, гидрографический, авиацион­ный, гидрометеорологический отряды.

Геологические и биологические исследования в окрестностях «Мирного».

До 28 февраля 1957 года геологи произвели геологическую съёмку масштаба 1:100000 территории общей площадью 400 квадратных километров.

Все работы геологов позволили собрать богатые научные кол­лекции и данные о строении древнейших кристаллических пород Антарктиды и её геологической истории. Животный мир Антарктики связан с морем и сосредоточен в районе плавучих льдов и вблизи берега.

Е. Е. Сыроечковский произвёл зоологические исследования у берега, на островах и в оазисе Бангер-Хилс. Из наземных жи­вотных вблизи антарктического побережья обитают только пти­цы и небольшое количество беспозвоночных. Нет в Антарктиде наземных млекопитающих, крылатых насекомых и пресноводных рыб.

Создание станции Пионерская.

29 декабря 1956 годана Пионерскую отправился в пробный поход первый поезд в составе двух тягачей. Путь занял восемь суток. На станцию было доставлено около 15 тонн горючего в бочках. На Пионерской были выполнены обширные гля­циологические и другие исследования. Наиболее интересные результаты дали определения толщины льда. Средняя толщина его на участке Мирный — Пионерская оказалась 1500 — 1600 метров, а наибольшая — 2360 метров. До 200-го километра уровень коренных пород под ледником местами находился значительно ниже уровня моря. После 200-го километра под ледником скрыт горный хребет с высотами до 730 метров, прорезанный глубокими долинами до уровня моря или даже ниже.Ряд учёных на основе полученных данных и не­которых других данных, стали высказывать мнение, что Антаркти­да, возможно, представляет собой не материк, а лишь покрытый льдом архипелаг.

П. А. Шумский в своём отчёте внёс утверждение:

Восточ­ная Антарктида, несомненно, представляет собой обширный материк, опустившийся под тяжестью ледниковой нагрузки».

Создания станции Комсомольская.

Второй поезд вышел из Мирного 14 февраля 1957 года для создания станции Комсомольская. когда стали очевидными большие трудности на предстоящем 1500-кило-метровом пути к Южному геомагнитному полюсу, было решено создать примерно в 850 километрах от Мирного вспомогательную или промежуточную базу, предназначенную для обеспечения приёма самолётов и концентрации на ней горючего.

Вылеты самолётов требовали надёжной радиосвязи, информации о погоде. В составе поезда шло три тягача с шестью санями на прицепе. На санях были домик-радиостанция, домик-электро­станция, оборудование для комплекса метеорологических наблю­дений и стройматериалы, домик для жилья и кухня, двое саней с горючим в бочках. 7 марта поезд прибыл в точку, где было намечено создать по плану станцию Комсомольскую (74°05/ южной широты, 97°29′ восточной долготы). Ночью там температура опускалась до минус 67°. Вследствие сложного пути горючее было почти полно­стью израсходовано.

Очень чувствительными были высота 3420 метров и мороз. От малейшего физического напряжения захватывало дух, ломило в висках и бешено колотилось сердце.

Создание станции Восток.

18 марта в 640 километрах от «Мирного» поезд вступил в зону рыхлых снегов. Здесь в точке с координатами 72°08′ южной ши­роты 96°35′ восточной долготы решили создать станцию. Она была названа «Восток-1». Четыре тягача с пустыми санями пошли на Пионерскую, за­грузили сани бочками с горючим и вернулись снова на Восток-1, с избытком снабдив станцию горючим на зимний период. Этим же рейсом были завезены на Восток-I метеорологическое и аэро­логическое оборудование и специальная гладилка для укатки взлётно-посадочной полосы.

Зи­мовать на станции Восток-I осталось восемь человек.

Зимовщики станции «Восток-1» встречают участников похода к Южному геомагнитному полюсу. 29 октября 1957 года.

16 декабря 1957 года новая станция Восток, расположенная в 1410 километрах от Мирного на высоте 1420 метров над уров­нем моря, вступила в строй. Станция Восток стала второй после «Мирного» советской обсерваторией в Антарктиде.

САМОЛЕТ Ан-ЗТ НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ.

25 декабря 2001 года под руководством председателя Российской ассоциации полярников, заместителя председателя Госдумы Артура Чилингарова стартует из Буэнос-Айреса на самолёте Ил-76 к ледовому континенту. Самолёт Ил-76ТД, в грузовом отсеке которого находится в разобранном виде Ан-3Т, совершив перелёт протяжённостью 6000 км, доставит участников экспедиции в Антарктиду. Там на "ледяном аэродроме" "Патриот Хилс", будет разбит лагерь и собран Ан-3Т, который и совершит 1174-километровый перелёт до Южного полюса.

Для экспедиции полярников был разбит лагерь и собран самолёт Ан-3Т.

«8 января 2002 года на биплане Ан-3Т с экипажем: командир экипажа-лётчик-испытатель Сергей Тарасюк, второй пилот Анатолий Сарычев, штурман Сергей Кудряшов и бортинженер Александр Ларьков с двигателем ТВД-20 и знаменитым полярником Артуром Чилингаровым совершил перелёт с побережья Антарктиды к Южному полюсу. Тысячу двести километров Ан-3Т пролетел над Антарктидой и сделал посадку на американской станции "Амундсен-Скотт" на Южном полюсе. Из-за непогоды и низкой температуры, экипаж самолёта Ан-3т не смог вернуться на побережье Антарктиды. На вынужденной стоянке Ан-3Т простоял три года. Экипаж самолёта был эвакуирован. Российский ледокол "Красин" в 2005 году пришёл на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды. В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своём самолёте Lockheed С-130 Hercules на станцию "Амундсен-Скотт" новый двигатель ТВД-20, ремонтников и лётчиков. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании "Газпромавиа" прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ. На этот раз весь лётный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Самолёт Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой. После прибытия на "Амундсен-Скотт" специалисты ПО "Полет" и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолёта Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелёта до американской станции "Мак Мерде" при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолёта. Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортизационная стойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.

11 января 2005 года экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелёт по маршруту "Амундсен-Скотт" – "Мак Мердо", преодолев 1360 км.

Экипаж лётчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелёт с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолёте – никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащённой одним двигателем. Ведь в тех краях надеяться приходится, прежде всего, на себя, и если заглохнет двигатель, то шансов на спасение практически не будет.

16 января 2005 года Ан-ЗТ, находясь на борту Ил-76, в результате 20-часового перелёта по маршруту Антарктида – Австралия – Россия успешно вернулся в родной город Омск.

6.Самолёты полярной авиации.

Ан-38.

В 1994 г. свой первый полёт совершил Ан-38-100. В 1997 г. самолёт получил сертификат, но судьба новой машины оказалась незавидной

Ан-38-100 АК «Восток» и «Алроса». До 2005 г. в Новосибирском АПО было выпущено всего 11 серийных экземпляров, 6 из которых были поставлены в АК «Алроса» (Мирный) и «Восток» (Хабаровск). Машины оказались непосильно дорогими для приобретения региональными авиапредприятиями. Других заказчиков, способных оплатить покупку такого самолёта, в то время не нашлось. Новых заказов не стало и производство свернули. При этом Ан-38 является одним из немногих в мире самолётов, эксплуатация которого официально разрешена при температуре ниже минус 50 градусов Цельсия.

Эти машины используются до сих пор или присутствовали до недавнего времени в воздушных парках Мурманского авиапредприятия, ФГУП «Корякского авиапредприятия», ОАО АК «Восток» (Хабаровск), ОАО АК «Икар» (Магадан), ФГУ «Петропавловск-Камчатское АП» и других компаний.

Ан-140.

Вторым «антоновским» претендентом на место в строю региональной авиации Севера стал Ан-140, совершивший первый полёт в 1997 г. В 2010 г. обсуждался вопрос приобретения Ан-140 для ГПКК «КрасАвиа», но государство отказалось поддержать этот проект.

Ан-140-100 АК «Якутия» и ВВС России.

Завод ХГАПП (Харьков) и «Авиакор» выпустили 31 машину. стать полноценной заменой семейства Ан-24 при близких характеристиках Ан-140 не смог Ан-3 и Ан-74. В ряду техники для нужд северных регионов особняком стоят самолёты.

Ан-3 и Ан-74.

Первый проект Ан-3 появился ещё в 1967 г., когда разработчики Ан-2 предложили заменить его поршневой двигатель, на новый более надёжный и экономичный турбовинтовой. Первый серийный Ан-3Т для нужд Крайнего Севера в 2000 г. был передан норильской авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 г. омское ПО «Полёт» свернуло мелкосерийное производство из-за отсутствия рентабельности. Авиапредприятиям передано 24 самолёта. Часть из них продолжает летать, часть находится на хранении. В настоящее время 4 машины эксплуатируется в а/к «Полярные авиалинии» и 3 находятся на службе МЧС России.

Ан-3Т Норильского авиапредприятия и АК «Полярные авиалинии».

Ан-74,

Первоначально имевший обозначение Ан-72А («Арктический»), совершил первый полёт в 1983 г. Разработан и предназначен специально для эксплуатации в суровых климатических условиях с температурой воздуха на аэродромах до -60 С0. С 1986 г. на Украине произведён 81 самолёт. В РФ эксплуатируются менее 20 единиц, в том числе по 6 – в а/к «ЮТэйр-Карго» и ООО «Шар Инк ЛТД», 3 – на хранении в а/к «Газпромавиа», в а/к «Якутия» и «Ямал». Последний самолёт был передан российскому заказчику (ВВС России) в 2004 г.

Ан-74 АК «Ямал» и «ЮТэйр».

Надо отметить, что самые массовые самолёты Севера семейства Ан-24 в настоящее время списываются, частично заменяются отечественными или вытесняются иностранцами. Самолёты, сконструированные за рубежом, не готовы безотказно работать в Арктике. Западные, американские и китайские аналоги более капризны к погодным условиям, месту взлёта и посадки. Пополнение северных авиапарков машинами отечественной сборки до сих пор остаётся скудным.

Ан-2МС.

На территории РФ на 2013 г. числилось 1435 Ан-2, из них летает не более 300.Ан-2МС (ТВС-2МС) и Ан-2-100.

Самолёты эксплуатируются на Крайнем Севере в Нарьян-Марском ОАО, 2-ом Архангельском ОАО, «ЮТэйр-Карго» и других предприятиях Ан-2МС производится в цехах СибНИА в Новосибирске. Первый полёт самолёт ТВС-2МС (это новое имя Ан-2 в России) с двигателем компании Honeywell Aerospace совершил в 2011 г.

По данным СибНИА спрос на этот самолёт в РФ оценивается в 535 единиц. Расход топлива Ан-2МС соответствует расходу Ан-2, но стоимость используемого для его двигателя авиационного керосина примерно в 5 раз меньше бензина.

Капитальный ремонт будущие Ан-2МС проходят в СибНИА, на Московском авиационно-ремонтном заводе в Балашихе, АРЗ ГА № 411 (Минеральные Воды) и Шахтинском авиаремонтном заводе ДОСААФ (Ростовская область). После этого отремонтированные Ан-2 перевозят в СибНИА в Новосибирск, где их укомплектовывают новыми турбовинтовыми двигателями и другим оборудованием.

Вертолёты.

С обновлением вертолётного парка России не является такой катастрофической, как с самолётами. Вертолёты незаменимы для учёных, геологов, буровиков, нефтяников, металлургов и газовиков, всех тех, кто работает на Севере вахтовым методом. Кроме того, северные территории в большей степени испытывают дефицит в возможностях пассажирских перевозок, экономически целесообразных только при использовании самолётов. В 1960-1980-е гг. полярное небо бороздили машины ОКБ Миля и Камова, однако, наиболее известны Ми-4, Ми-6 и Ми-10.

Всего с 1961 г. построено более 17 тыс. единиц Ми-8. «Восьмёрка» эксплуатируется в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере повсеместно: в АК «Газпромавиа», «Чукотавиа», «Ямал», «Восток», «Бурятавиа», «СахаАвиа», «ЮТэйр», Нарьян-Марский и 2-й Архангельский ОАО, «Аэрогео», «Ангара», «Комиавиатранс», «КрасАвиа», «Турухан», а также в МЧС России и ВВС России, всего более 30 авиапредприятий. Ми-8 летают в самых суровых условиях. кабина даже грузовых модификаций имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолёт для перевозки людей в сильные морозы.

В Заполярье вертолёт был востребован в наибольшей степени в связи с освоением Севера.Ми-8 АК «Ангара» и «Турухан».

Вертолёт будет оснащаться энергоустановкой в 30 кВт, выдерживающей дополнительную нагрузку на обогрев кабины или разогрев питания. Усовершенствуется силовая установка, которая позволит продолжать полёт при отказе одного из двух двигателей. В арктической версии вертолёт оснастят лыжным шасси для посадки на мягкий снег и болотистую почву.

Ми-26.

Самый грузоподъёмный вертолёт в мире используется для доставки крупногабаритных грузов. С 1977 г. было выпущено 310 таких машин.

В апреле 2014 г. на Новосибирских островах на аэродром «Темп» с помощью этих вертолётов перебросили грейдеры, бульдозеры, машины повышенной проходимости. . Ми-26Т числятся в авиапарках АК «ЮТэйр-Карго», «СКОЛ», 2-й Архангельский ОАО, «Алроса» и МЧС России. вертолёты, полученные Минобороны РФ в декабре 2012 г., ни разу не подвели при полётах в суровых климатических условиях Крайнего Севера. В марте 2012 г. авиагруппа Ми-26 была передислоцирована на аэродром Тикси в Якутии.

Ми-26Т АК «ЮТэйр» и «СКОЛ»

На смену списанным Ми-8 и Ми-26 придут новые и модернизированные Ми-8 и Ми-26 с новыми двигателями, авионикой и оборудованием.

Ми-2.Ми-2. Основу парка лёгких вертолётов в РФ составляют оборудованные газотурбинными двигателями Ми-2. С 1961 по 1992 гг. в Польше построено 5400 таких машин. На Севере вертолёты использовались в «ЮТэйр-экспресс» и «КомиАвиаТранс». На территории России находится в эксплуатации более 120 Ми-2. . В настоящее время поставлен вопрос о капитальном ремонте и модернизации этих машин из РФ, способных прослужить ещё по 15-25 лет.

Ка-26

В России хорошо известен Ка-26 и его прямые потомки – Ка-126 и Ка-226.

Более 40 лет Ка-26 с достоинством несёт трудовую вахту на Крайнем Севере. На заводе в Кумертау построено более 800 машин. По разным данным, в РФ в лётном состоянии около 500 машин различных модификаций.

Ка-226.

Ка-226 выполнил первый полёт в 1997 г. Произведено 22 единицы. Версию Ка-226АГ эксплуатирует АК «Газпромавиа». Сейчас на КумАПП строится партия из 18 вертолётов Ка-226ТГ по контракту между ОАО «Вертолёты России» и ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос». Вертолёт Ка-226ТГ – модификация, разработанная в соответствии с требованиями заказчика, для эксплуатации в районах Крайнего Севера и арктического шельфа. Вертолёт оснащён комплексом бортового оборудования, позволяющим выполнять работы в отрыве от основной базы, в ночное время, при тумане и осадках высокой плотности. Увеличена дальность полёта вертолёта. три вертолёта Ка-226ТГ были построены в Кумертау в 2013 г. для МЧС России.

Ка-226АГ АК «Газпромавиа» и Ка-32 Нефтеюганского ОАО (ЮТЭйр).

Ка-32.

Ка-32 предполагалось использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью. Позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения. С 1985 г. Ка-32 серийно производятся ОАО «КумАПП». На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 г. осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи. По состоянию на 2013 г. выпущено более 160 вертолётов различных модификаций. Среди операторов вертолёта Ка-32 можно назвать «Авиалифт Владивосток», МЧС России и «ЮТэйр – вертолётные услуги».

14.Гражданская авиация в народном хозяйстве.

Военная авиация стала фундаментом развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В её задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолётов.

На Инспекцию возлагалось определение типов пассажирских самолётов, сроков их эксплуатации и порядка пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию лётного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.

9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На этот Совет возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности Гражданской Авиации Советского Союза, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий. Постановление Совета Труда и Обороны об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны.

9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения

Гражданской Авиации СССР.

В фонд строительства воздушного флота люди вносили деньги, ценности. Рабочие на предприятиях отчисляли средства от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. Только за 10 месяцев 1923 г. от населения поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом.

В первые два года существования ОДВФ обществом было собрано на строительство авиации 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 т зерна. Народные средства направлялись на восстановление и развитие промышленности, научно-исследовательские работы в области авиации. На деньги трудящихся в 1923 - 1928 гг. было построено около 400 самолётов, в том числе для гражданской авиации. Вступил в строй ряд новых заводов. В 1923 г. было изготовлено 150 самолётов, в 1924г. − более 200. Основным источником пополнения гражданского воздушного флота специалистами разных категорий в начале 20-х годов была военная авиация. Отобранные военные лётчики направлялись на курсы, где совершенствовали теоретическую подготовку и имели налёт по 36 - 40 часов на почтово-пассажирских самолётах. После соответствующих экзаменов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полётам на линиях гражданской авиации.

Наряду с рейсами внутри страны выполнялись полёты и за её пределы.

Применение авиации для аэрофотосъёмки помогло решению топографического изучения страны. В 1922 г. лётчики совместно с геологами осуществили фотографирование дна Каспийского моря, чем было положено начало разведке новых нефтеносных участков.

Авиаторы выполнили съёмки Москвы и Ленинграда.

Аэрофотосъёмка города Фрунзе дала необходимые материалы для архитектурной планировки столицы Киргизии. С воздуха осуществлялась съёмка Алма-Аты и ряда других городов. Земельных угодий и лесных массивов в Московской, Ленинградской и Тверской областях, в Поволжье, в районах намечаемой прокладки Туркестано-Сибирской и других железных дорог, съёмка берегов Ангары. Сфотографированная с воздуха площадь составляла:

в 1925 г. – 920 кв. км;

в 1926 г. – 5620 кв. км;

в 1927 г. – 16390 кв. км;

в 1928 г. – 30762 кв. км.

Аэрофотосъёмка имела важное значение, для составления и обновления планов и карт, учёта и размежевания земель, уточнения побережий морей, фарватеров рек.

В 1922 г. самолёты гражданской авиации впервые начали применяться для проведения различного рода работ в сельском хозяйстве. В начале 20-х годов бичом земледелия в ряде районов страны была саранча, уничтожавшая посевы.

В 1922 г. самолёты гражданской авиации впервые начали применяться для проведения различного рода работ в сельском хозяйстве. В 1927 г. для уничтожения саранчи в Казахстане и Поволжье, в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани, Сулака были созданы три отряда специального назначения. О росте объёма авиационно-химических работ в сельском хозяйстве свидетельствуют следующие данные (в гектарах): 1925 г.– 1044; 1926 г. – 10622; 1927 г. – 30872; 1928 г. – 33563.

Авиация стала оказывать существенную помощь исследователям Арктики. В 1924 г. были выполнены полёты гидросамолёта над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями. В последующие годы полёты над районами Крайнего Севера стали регулярными. Полярные лётчики оказывали существенную помощь топографам, промысловикам и гидрографам. Они вели разведку ледовой обстановки, осуществляли проводку судов через ледяные поля, выполняли другие работы, способствующие освоению богатств этого сурового края.

В международном сообщении в первое послевоенное десятилетие Аэрофлотом выполнялись регулярные рейсы в 14 стран:

Австрию, Болгарию, Венгрию, Германию, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехословакию, Швецию, Югославию, Афганистан, Иран, Китай и Монголию.

С 1960 года начал регулярно эксплуатироваться первый советский самолёт дальних магистралей способный совершать межконтинентальные перелёты – Ту-114.

На внутренней линии Москва – Хабаровск самолёт без посадок преодолевал расстояние из одного пункта в другой за 8 часов.

В 1960 году регулярные рейсы выполнялись в 22 страны, в 1970 — в 59 стран.

В 1961 году был совершён первый перелёт из СССР в Антарктиду, куда на самолётах Ил-18 и Ан-12 были перевезены полярники.

На 1970 год 70 аэропортов страны были оснащены курсо-глиссадной системой посадки (СП-50). В том же году через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты из западной Европы в Азию, осуществляемые зарубежными авиакомпаниями.

В 1977 году начал совершать регулярные рейсы первый советский и один из первых в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144: перелёт из Москвы до Алма-Аты длился 2 часа.

В 1960-е, 1970-е годы началось использование пассажирских самолётов Ан-10, Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40, Л-410, транспортных — Ан-12, Ил-76, вертолётов — Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26. В 1980 году регулярные рейсы из СССР производились в 85 государств, в 1990 — в 98.

При строительстве спортивных объектов горного кластера к Олимпиаде-2014, прокладывалась новая линия электропередачи Адлер – Красная Поляна. В труднодоступных горных местах опоры высоковольтной линии, устанавливались вертолётом Ми-26.

При строительстве канатных дорог в горном кластере Роза Хутор, что находится в Красной Поляне, вертолётом К-32 устанавливали опоры, будущей канатной дороги.

Вертолёты МЧС, часто используются для розыска людей попавших в беду в горах или в море.

Вертолёты Санитарной авиации, тяжело больных пациентов,

транспортируют в городские и краевые больницы.

Вертолёты ГАИ контролируют обстановку на автодорогах края и городов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Вот и закончилось путешествие в Историю развития Гражданской авиации Советского Союза.

Именно при Советском Союзе, Гражданская авиация получила своё развитие. Произошёл переход от «летающих этажерок», до современных поршневых самолётов, а затем до реактивных сверхзвуковых.

Благодаря гражданской авиации, первый спутник земли, был выведен на около земную орбиту.На корабле «Восток-1» советский человек Ю.Гагарин отправился в космос. Своим полётом в космос, Ю.Гагарин открыл космическую эру.

Трудно переоценить вклад Гражданской Авиации в народное хозяйство страны, это освоение регионов Крайнего Севра, Арктики, Антарктиды,Шпицбергена, Дальнего Востока и Сибири. До 1991 года, Гражданская авиация, как и вся страна, развивалась, расширялась, совершенствовалась, достигала новых высот, ибо мысли человека не останавливаются на месте, а всё время меняются и движутся вперёд.