Авиация Франции в 1939-1940 годах в книге "700 дней капитана Хренова"

Глава 1. Истребители Франции. Кертис 75.

Curtiss P-36 Hawk

Во Франции — Curtiss 75 (H-75)

Алексей Хренов начинает свою карьеру во французских ВВС на Кертис 75. Это экспортная версия американского P-36 Hawk, адаптированная под французские стандарты, который во Франции называли просто — Кертис 75.

Кертис 75 - это цельнометаллический моноплан с убираемым шасси, закрытой кабиной и 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp, 1,050 л.с. (780 kW). (На некоторых модефикациях, в том числе и построенных для Франции, устанавливался чуть более сильный 1100 л.с. Wright R-1820 Cyclone.) Машина была вполне современной, аккуратной, аэродинамически «зализанной» и, главное, надёжной и очень устойчивой к боевым повреждениям.

Для Франции, зажатой между собственными неудачными проектами и стремительным перевооружением люфтваффе, Curtiss 75 казался спасением. Morane-Saulnier MS.406, Bloch MB.150, Девуатин D.520 отставали по темпам доводки, качеству и главное, по количеству выпускаемых машин. Американец же оказался готовым продуктом — пусть и в два раза дороже собственных французских самолетов, и поставляемым не так быстро, как хотелось бы.

В декабре 1938 года первые машины прибыли во Францию. Их немного "дорабатывали" — переводили приборы в метрическую систему, меняли вооружение с двух Браунингов на четыре французских пулемёта калибра 7,5 мм, адаптировали к местным стандартам обслуживания. И уже весной 1939 Curtiss 75 встал на боевое дежурство.

В начале сентября 1939 года именно «Кёртиссы 75» сбили два Bf 109 — первые немецкие самолёты, уничтоженные союзниками на Западном фронте.

За кампанию 1939–1940 годов французские пилоты заявили 230 подтверждённых побед при сравнительно небольших потерях — около 29 машин. Для машины, которую чуть позже назовут устаревшей, это весьма достойный результат.

Что представлял собой Curtiss 75 в бою.

Это был очень «лётный» самолёт.

Он обладал отличной устойчивостью, мягким управлением и хорошей горизонтальной манёвренностью. В ближнем бою на виражах Curtiss 75 чувствовал себя уверенно. Он прощал ошибки, был устойчив в пикировании и не стремился сорваться в штопор при малейшей неосторожности. К тому же самолёт обладал очень неплохим обзором (значительно лучшим чем у мессершмиттов), что крайне важно для истребителей.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения имел и ещё одно преимущество — живучесть. Двигатели воздушного охлаждения способны продолжать работать даже именя несколько насквозь простреленых цилиндров, и даже разбитые цилиндры, тогда как у двигателей жидкостного охлаждения малейшее повреждение рубашки охлаждения или радиатора ведёт в моментальному извержению пара и жидкости и заклиниванию мотора. К этому нужно добавить что устанавливаемый на Кёртисах Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp (как и устанавливаемый на некоторые модификации Wright R-1820 Cyclone) был одним из лучших моторов эпохи.

Живучести самолёту добавляли и довольно прочная конструкция крыльев и фюзеляжа, хорошо переносящая боевые повреждения.

Однако, уже к 1940 году становилось ясно — эпоха уходит вперёд быстрее, чем предполагали конструкторы.

Сравнение с главным противником — Messerschmitt Bf 109E

Скорость

Messerschmitt Bf 109E

Максимальная скорость: примерно 540–560 км/ч в зависимости от модификации и высоты.

Для Bf 109E-1/E-3 обычно указывают ~548 км/ч.

Curtiss P-36 Hawk (французский Curtiss 75)

Максимальная скорость: около 500–520 км/ч в зависимости от версии двигателя.

Для H-75A-1 часто приводят ~515–518 км/ч.

Преимущество немца по скорости в горизонте составляло порядка 25–35 км/ч.

Разница не была драматической, но в сочетании с лучшей скороподъёмностью и более мощным двигателем Bf 109E имел преимущество в вертикальном манёвре и при разгоне.

Этот момент, как кажется авторам, требует некоторого пояснения.

Мощность двигателей у «Кёртисов» и у Bf 109E различается незначительно (1050 л. с. против 1100 л. с. паспортной максимальной мощности). Нормальный взлётный вес самолётов — примерно 2500 кг у обоих — тоже не различается сколько-нибудь заметно. Так почему же «Мессершмитт» быстрее и, главное, скороподъёмнее «Кёртиса»?

Причины две.

Во-первых, несколько больший лоб двигателя воздушного охлаждения оказывал повышенное сопротивление и «отъедал» 10–15 % максимальной скорости.

Но главной причиной всё же была вторая — несколько устаревший воздушный нагнетатель, устанавливаемый на «Кёртисы». Дело в том, что нагнетатель, установленный на Bf 109E, был оптимизирован так, что самолёт выдавал максимальную скорость на высоте около 5000 м, в то время как на «Кёртисах» максимальная скорость достигалась на высоте 11 000 футов — это примерно 3350 метров. (не спрашивайте почему именно эта цифра).

Как следствие, «Кёртисы» несколько превосходили «Мессершмитты» на высотах до 3100–3500 м, но уступали им выше.

К сожалению, немцы низко летать отказывались.

Самое забавное здесь то, что причиной столь неудачного нагнетателя был успех американцев в разработке турбокомпрессора, то есть нагнетателя, приводимого в действие турбиной, раскрученной выхлопными газами. Американцы были первыми в мире, кто сумел наладить серийное производство турбокомпрессоров, и, соответственно, они остановили разработки механических нагнетателей, сочтя последние морально устаревшими.

Вот только практика показала, что производить требуемое в военное время количество турбокомпрессоров компания «Дженерал Электрик» не может. Вот и остались «Кёртисы» (как и «Аэрокобры», как и ранние «Мустанги») с устаревшими нагнетателями — при том, что все эти самолёты создавались под двигатели с турбокомпрессором.

Ещё одним значимым преимуществом «Кёртисов» в сравнении с Bf 109 была значительно большая дальность. Вообще говоря, все «Мессершмитты» отличались довольно ограниченной дальностью (около 300 км по паспорту).

Bf 109E имел дюралевый непротектированный бензобак, установленный позади (и частично под) креслом пилота, объёмом всего лишь 296 литров. Поставляемые же во Францию «Кёртисы» брали 135 US gallons, или 511 литров, бензина (на более поздних версиях эта цифра возросла до 162 галлонов, или 613 литров).

То есть при примерно равной мощности моторов и при примерно равном расходе топлива у тогдашних двигателей «Кёртисы» могли находиться в воздухе более чем в полтора раза дольше. Это очень значительное преимущество.

Вооружение

Bf 109E-3/4 — 2 × 7,92 мм MG 17 с 500 выстрелов на ствол.

Плюс 2 × 20 мм MG FF (в крыльях), с боезапасом от 20 (у Е3) и до 50 (Е4) снарядов на ствол.

Встречаются упоминания, что часть Bf 109E-3 оснащалась 2 × 7,92 мм MG 17 в крыльях вместо 20 мм MG FF.

Curtiss 75 — 4 ×7,5 мм пулемёта МАС 1934 с боекомплектом 600 ыстрелов на ствол

(в оригинальной американской версии, на Р-36 стояли 1 × 7.62ммM1919 Browning + 1 × 12.7мм M2 Browning)

Манёвренность

Время разворота 360°

Curtiss 75 — 18–20 сек, радиус виража — 230–250 м

Bf 109E — 20–22 сек, радиус виража — 250–270 м

В горизонтальном бою Curtiss 75 имел преимущество. Он устойчивее держал вираж и медленнее терял энергию на малых высотах.

Вертикальный манёвр

За счёт более совершенного нагнетателя двигателя Daimler-Benz DB 601, Bf 109E имел лучшую удельную тягу на высотах выше 3500 м.

Скороподъёмность:

Bf 109E — около 17 м/с

Curtiss 75 — около 12–14 м/с

На вертикали немец имел явное преимущество, как в наборе высоты, так и в пикировании.

Живучесть

Звездообразный двигатель «Кёртисов» был более устойчив к повреждениям. Немецкий жидкостный мотор при попадании в систему охлаждения быстро выходил из строя. Конструкция фюзеляжа и крыла «Кёртисов» тоже была заметно прочнее, чем у «Мессершмиттов», и позволяла пережить большие боевые повреждения.

Французские приколы на Curtiss 75

Главный прикол французских машин — «Обратный газ»

На французских истребителях того времени рычаг газа работал на себя — увеличение оборотов, от себя — уменьшение, в отличии от всего остального мира.

Плюсы Curtiss 75:

– Отличная управляемость

– Хорошая горизонтальная манёвренность

– Надёжный двигатель

– Живучесть

– Простота пилотирования

– Заметно лучший чем у мессершмитта обзор из кабины

– Заметно большая дальность (боевой радиус 400 и даже 450 км, в сравнении с 300 км у месершмидта)

Минусы:

– Меньшая скорость по сравнению с Bf 109E

– Слабое вооружение в французской версии

– Ограниченный потенциал модернизации

Общие данные (H-75A-1/A-2)

Двигатель: Pratt & Whitney R-1830

Мощность: 900–1050 л.с.

Максимальная скорость: ~500–520 км/ч на высоте 3 100 м

Потолок: около 10 000 м

Дальность: до 1 200–1 300 км

Вооружение во французской версии: 4 × 7,5 мм пулемёта

Масса взлётная нормальная : ~2 560 кг

Компоновочная схема Кёртиса А-2Ж:

Глава 2. Истребители. Messerschmitt 109E.

Messerschmitt Bf 109E

В люфтваффе — Bf 109E «Emil».

Буквы Bf — от Bayerische Flugzeugwerke; именно так называлась фирма в момент создания самолёта.

В советской печати и литературе с закрепилось написание Ме-109. Это произошло уже во время Великой Отечественной войны, когда советские авторы ориентировались на фамилию конструктора — Мессершмитт — и логично писали «Ме».

Bf 109E --- основной истребитель Германии в кампании 1939–1940 годов и главный противник французских и британских машин.

Bf 109E — цельнометаллический моноплан с убираемым шасси, закрытой кабиной и перевёрнутым V-12 двигателем жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601. Компактный, аэродинамически чистый, с высокой удельной мощностью.

Благодаря испанскому опыту, к 1939 году это (возможно единственный в мире) полностью освоенный в производстве истребитель нового поколения с более-менее вылеченными "детскими болезнями".

Модификации и вооружение

Bf 109E-1

- 2 × 7,92 мм MG 17 (над двигателем) с 500 патронами на каждый ствол

Bf 109E-3

- 2 × 7,92 мм MG 17 (500 выстрелов на ствол) + 2 крыльевых пулемёта 2 × 7,92 мм MG 17

Позже вместо крыльевых пулемётов стали устанавливать 2 × 20 мм MG FF с 20 снарядов на ствол. (Столь малый боекомплект объяснялся главным образом отсутствием места.)

Ранние версии Е3 выпускались также с мотор-пушкой. Однако проблемы с перегревом оной были настолько велики, что в частях эту пушку сразу демонтировали.

Bf 109E-4

- 2 × 7,92 мм MG 17 (500 выстрелов на ствол) + 2 × 20 мм MG FF/M с 50 (60 по другим данным) выстрелами на ствол

Основные машины кампании 1940 года — это E-3 и E-4.

Технические особенности

Непосредственный впрыск топлива

Двигатель DB 601 имел систему прямого впрыска топлива.

Это давало преимущества:

– отсутствие потери тяги при отрицательных перегрузках

– возможность резкого перехода в пикирование

– стабильная работа двигателя при «нырке» вниз

Карбюраторные двигатели противников при отрицательных перегрузках теряли мощность, захлёбывались.

Винт

Трёхлопастный винт VDM изменяемого шага изменяемым шагом.

Управление было не полностью «автомат комплекс», как на поздних 109, а полуавтоматическим:

Газ — отдельный рычаг. Шаг винта — через регулятор оборотов (Kommandogerät в полной форме появится позже). Пилот задавал обороты, регулятор поддерживал их автоматически изменением шага.

Радиосвязь

Приёмо-передающая радиостанция FuG 7.

Рабочий диапазон — 2,5–3,75 МГц (КВ-диапазон).

Дальность устойчивой связи«воздух–воздух» — до 50–70 км.

Лётчик использовал горловой микрофон (Kehlkopfmikrofon), наушники встроены в шлемофон.

Передача — кнопкой на ручке управления.

Защита

Ранние Bf 109E:

– не имели полноценного бронирования пилота

– топливные баки не были протектированы

Жидкостное охлаждение двигателя делало систему уязвимой при попаданиях.

На поздних Эмилях появилась сперва бронеспинка, а затем (на Е7) и сплошная бронеперегородка за бензобаком. (296 л дюралевый бензобак устанавливался позади и под креслом пилота), и лобовое бронестекло.

Лётные данные

Максимальная скорость: 545–560 км/ч (на 6000 м)

Скороподъёмность: ~16–17 м/с

Потолок: около 10 500 м

Дальность: 660–850 км (реальная боевая дальность была несколько меньше: паспортный боевой радиус --- 300км)

Масса взлётная нормальная: ~2 500 кг, при весес пустого самолёта порядка 1850 кг. (что даёт очень неплохие 650 кг "полезной нагрузки")

Манёвренность

Время разворота 360°: 20–22 секунды

Радиус виража: 250–270 м

В горизонтальном бою уступал Curtiss 75 и ряду других машин с меньшей нагрузкой на крыло.

Высокая нагрузка на крыло давала большую эволютивную скорость и больший радиус разворота.

Вертикальный манёвр

Мощный двигатель и хорошая удельная тяга обеспечивали:

– быстрый набор высоты

– эффективный выход из боя «горкой»

– преимущество в пикировании

Крутой набор высоты на малой скорости был эффективным способом отрыва от преследования.

Отмеченные недостатки (по британским испытаниям)

– Элероны и руль высоты становятся тяжёлыми на высокой скорости

– Отсутствие триммера руля направления увеличивает нагрузку на педалях в пикировании

– Тесная кабина

– Относительно большой радиус виража

Плюсы Bf 109E

– Более высокая скорость

– Лучшая скороподъёмность

– Преимущество в вертикальном бою

– Наличие 20-мм пушек (E-3/E-4)

– Эффективная радиосвязь

Минусы

– Уступает в горизонтальном виражном бою

– Ограниченная живучесть ранних версий

– Узкая колея шасси

– Короткий боевой радиус

– Довольно плохой, в сравнении с противниками, обзор, особенно обзор назад

Стратегическое ограничение

Короткий радиус действия стал серьёзным фактором в Битве за Британию.

Время пребывания над Англией было ограничено 20 минутами, что снижало оперативную гибкость.

Bf 109E — истребитель энергичного боя.

Его сильная сторона — скорость и вертикаль.

Слабая — горизонтальный вираж и ограниченный радиус применения.

Общая оценка проекта:

В 1940-м, Bf 109E представлял собой современный истребитель своего времени с выраженным преимуществом в скорости, скороподъёмности и вертикальном манёвре. В то же время для Bf 109 всех модификаций характерны недостаточная маневренность в горизонтальном бою, ограниченная обзорность, сравнительно небольшая дальности и, для версий Е-3/4, недостаточная защита. Для 1940-го, Bf 109E, возможно, единственный в мире истребитель, производство которого полностью отлажено и "детские" недостатки конструкции исправлены (в том числе благодаря и испанскому опыту). Его боевые успехи были обусловлены как тактической подготовкой люфтваффе, так и совокупностью технических характеристик самой машины.

Скорость Ме-109Е и F от высоты. Дано сравнение с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3

Производство Эмилей:

Bf 109E (конец 1938 - 1940): 1,183 единиц

Bf 109E-3 (1939 - 1940): 1,276 единиц

Bf 109E-4 (1939 - 1940): 561

Bf 109E-5 (1939 - 1940): 19

Bf 109E-7 (август 1940 - январь 1941): 438

Глава 3. Истребители. Девуатин D.520

Dewoitine D.520

Девуатин D.520 — самый современный и наиболее сбалансированный французский истребитель кампании 1940 года. Пожалуй, это был лучший французский истребитель, да и просто лучший французский самолёт Второй мировой войны. Возможно, на 1940 год D.520 был и лучшим истребителем в мире.

Ну и это просто был очень красивый, элегантный и изящный самолёт. Оцените сами: вот он, во французской раскраске лета 1940 года

А вот здесь он же в сравнении с Bf 109Е: оцените сами насколько D.520 красивее своего противника

Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан с убираемым шасси, закрытой кабиной и 20-мм мотор-пушкой Hispano-Suiza HS.404, построенный вокруг двигателя Hispano-Suiza 12Y. Хочется напомнить, что именно этот мотор стал конструктивным предшественником советских М-100, затем М-103 и М-105, а через них — всей линии двигателей Климова, устанавливавшихся на «Яках» и Пе-2/Пе-3. На 1940 год, это был лучший двигатель, которым располагала Франция.

По скорости серийные Devоitine D.520 почти не уступали Bf 109E. (А эталонный даже и превосходил, буквально на пару км/ч.) У серийных самолётом, паспортные 535 км/ч на практике были чуть ниже, но и «Эмиль» редко показывал свои заявленные 530 км/ч на 6000 метрах. Как бы там ни было, разница рости в скорости оставалась минимальной. При этом в горизонтальном манёвре француз чувствовал себя увереннее, а в управлении был мягче и спокойнее.

С вооружением у D.520 всё было серьёзно. В развале цилиндров стояла 20-мм мотор-пушка Hispano-Suiza HS.404 с боезапасом 60 выстрелов, дополненная четырьмя 7,5-мм пулемётами MAC 1934 в крыльях — по 675 патронов на ствол. По совокупной огневой мощи он как минимум не уступал Bf 109E-3/4, а установка пушки в фюзеляже обеспечивала лучшую кучность, чем крыльевые пушки «Эмиля».

По дальности француз имел заметное преимущество: 396 литров топлива против 296 у Bf 109E обеспечивали примерно в полтора раза больше радиус действия. Позднее запас утоплива величили до 636 литров, но это уже период Виши и другая история.

Обзор из кабины был значительно лучше, чем у «мессершмитта», и сами французские пилоты отзывались о D.520 очень тепло, иногда ставя его даже выше Spitfire I.

К несчастью для Франции, Devоitine D.520 опоздал к своей войне. Первый полёт состоялся 2 октября 1938 года, первый серийный самолёт поднялся в воздух лишь 2 ноября 1939-го. Однако, первая партия была отклонена военными — серийные машины не дотягивали скорость и надёжность двигателя. В итоге полностью боеспособная машина поступила в GC 1/3 только 17 апреля 1940 года — буквально накануне катастрофы.

Надо сказать, французские планы на самолёт были грандиозные: сначала планировалось 200 самолётов в месяц, затем 300. Как это ни удивительно, к июню 1940-го промышленность почти вышла на этот темп (хотя и ценой качества --- военные отказывались принимать чуть не половину произведённых самолётов) — но было уже слишком поздно.

К перемирию построили 437 машин, из них 351 успели передать в ВВС. Всего же до окончания производства в 1944 году выпустили 910 единиц. Для истребителя, который мог стать основой французской авиации, это оказалось одновременно и много — и трагически мало.

К 10 мая 1940 года было произведено 246 D.520, но в строю находилось лишь 79 машин. Полностью укомплектована была только группа GC I/3 — 36 самолётов. (Значительная часть произведённых машин была отклонена военными из-за скорости ниже паспортной.)

13 мая D.520 из GC I/3 впервые вступили в бой у бельгийской границы. В первом же вылете они сбили три Hs 126 и один He 111 без собственных потерь. К вечеру 14 мая на их счету было уже десять подтверждённых побед, включая два Bf 109 и два Bf 110. В тот же день появились и первые потери — два D.520 были сбиты над Седаном.

Всего за кампанию мая–июня 1940 года D.520 одержали 108 подтверждённых побед.

Модификации и вооружение

D.520 серийный

– 1 × 20 мм пушка Hispano-Suiza HS 404 (через втулку винта), 60 снарядов

– 4 х 7,5-мм пулемета MAC 34 M39 (в крыльях)

Мотор-пушка HS 404 обеспечивала высокую поражающую способность. Стрельба через втулку винта давала точную осевую линию огня. Четыре пулемёта MAC 34 создавали плотную завесу на ближней дистанции. За счёт расположения пушки в фюзеляже, по суммарной огневой мощи D.520 как минимум не уступал Bf 109E-3/4.

Технические особенности

Мотор

Hispano-Suiza 12Y45, 935 л.с., V-12 жидкостного охлаждения.

– Карбюраторный

– Чувствителен к отрицательным перегрузкам

– Мощность ниже, чем у DB 601 установленных на Bf 109E.

В целом надо сказать, что этот мотор для 1940 года уже был неудовлетворителен и слабоват, и самолёту откровенно недоставало мощности. При несколько большем, чем у «Мессершмитта», весе (2036 кг у пустого D.520 против 1830 кг у пустого Bf 109E), D.520 не хватало удельной мощности и, как следствие, скороподъёмности, чтобы на равных драться с «Эмилями» на вертикалях.

Винт

Трёхлопастной металлический винт изменяемого шага «Ратье».

Полуавтоматический регулятор оборотов. Пилот задавал режим, автоматика поддерживала обороты изменением шага.

Рычаг газа стандартной французской схемы — на себя увеличение.

Ручная регулировка управлением смесью.

Радиосвязь

Приёмо-передающая радиостанция устанавливалась штатно, но качество и дисциплина применения уступали немецким стандартам.

Диапазон — КВ.

Дальность «воздух–воздух» — порядка 40–60 км при хороших условиях.

Антенна — проволочная от мачты за кабиной к килю.

Микрофон — в шлемофоне, наушники встроенные.

Передача — кнопкой на ручке управления.

Защита пилота и баки

– Бронеспинка пилота

– Частичное протектирование баков

– Система охлаждения уязвима при попаданиях

– Девонтин имел систему пушения пожара, запускаемую пилотом

Лётные данные

Максимальная скорость: около 534 км/ч (на ~5000 м)

Скороподъёмность: 690 м/мин (~11,5 м/с)

Потолок: около 10 500 м

Дальность: свыше 1000 км у самолётов 1940-го года; до 1530 км у более поздних версий с большего объёма топливным баком.

Боевой радиус: порядка 400–500 км (сравните с 300 км у Эмилей)

Масса пустого: ~2036 кг (у самолёта 1940-го года; 2125 кг у более поздних версий)

Нормальная взлётная: ~2677 кг

Площадь крыла: 15,97 м²

Нагрузка на крыло: ~167 кг/м² Меньше, чем у Bf 109E (~180–190 кг/м²), что объясняет лучшую горизонтальную манёвренность.

Манёвренность

Время разворота 360°: около 19–20 секунд

Радиус виража: ~230–250 м

В горизонтальном бою превосходил Bf 109E.

Вертикальный манёвр

Скороподъёмность у земли: примерно 12–14 м/сВремя набора 5000 м: около 7–8 минут. Время набора 6000 м: примерно 9 минут

– Скорость набора высоты ниже, чем у Bf 109E (Скороподъёмность у земли: около 15–17 м/с, Время набора 5000 м: примерно 5,5–6 минут, Время набора 6000 м: около 6,5–7 минут)

– В пикировании устойчив, но уступал «мессеру» по динамике разгона

Недостатки

– несколько больший вес чем у Bf 109E (2036 кг против 1830 кг у пустых самолётов)

– Менее мощный двигатель по сравнению с Bf 109E, что, при чуть большем взлётном весе, означало худшую чем у Эмиля тяговооружённость

– Запоздалый массовый выпуск и часто неудовлетворительное качество серийных машин.

– Не готовность промышленности к крупносерийному производству

Плюсы

– Отличная управляемость

– Хорошая горизонтальная манёвренность

– Эффективное вооружение

– Просторная и удобная кабина с удовлетворительным обзором

– Предсказуемое поведение на малых скоростях

Минусы

– Отставание по мощности двигателя

– Ограниченные темпы производства

– Уязвимость системы охлаждения

Общая оценка проекта

D.520 представлял собой современный истребитель 1940 года, сбалансированный по лётным характеристикам и вооружению. При своевременном развёртывании производства мог бы стать полноценным противником Bf 109E. Основная проблема заключалась не в конструкции, а в сроках и промышленной готовности страны.

Производство

1939 — начало серийного выпуска

1940 — 438 построено к июню, когда стало поздно.

Всего произведено около 900 машин (с учётом довоенных и вишистских серий)

Интересные моменты боевого пути

D.520 сумел воевать почти за всех участников и на всех сторонах войны.

Он успел драться за Францию против Германии в мае-июне 1940 года.

После капитуляции — за Виши против англичан в Сирии и Северной Африке.

Затем часть машин оказалась у союзников и снова воевала против немцев.

Более ста самолётов получила Болгария — сначала они отражали налёты союзников, затем воевали против Германии.

Румыния получила D.520 как трофейные самолёты через Германию. В 1942–1944 годах они использовались на стороне стран оси на Восточном фронте против СССР, а после перехода Румынии в августе 1944 года — уже против Германии.

Трофейные машины использовались и в люфтваффе, в том числе в учебных эскадрах, первой из которых стала JG101 под командованием Вальтера Новотны.

Самолёт прошёл путь от боёв против немцев до боёв против бывших союзников и обратно, оказавшись по обе стороны фронта — и при этом сохранив репутацию лучшего французского истребителя своего времени.

Глава 4. Douglas DB-7 «Бостон».

Douglas DB-7 (французский «Бостон»)

Douglas DB-7 — это, конечно, A-20 Havoc (Хаос), также известный как «Бостон». Но в то же время это и не совсем A-20 — это всего лишь самая-самая первая серия A-20, причём произведённая специально для Франции.

Вот DB-7 во французской раскраске. Заметьте отличия от A-20: в первую очередь виден сдвижной фонарь кабины стрелка. Позднее вместо него установили турель с электроприводом и двумя 12,7-мм «Браунингами».

Douglas DB-7 — двухмоторный лёгкий бомбардировщик американского производства, заказанный Францией в 1939 году. Быстрый для своего класса, компактный, с хорошей горизонтальной скоростью и приличной манёвренностью, этот выдающийся самолёт стал одним из самых современных бомбардировщиков, поступивших во французские ВВС накануне катастрофы 1940 года.

Первый полёт будущего A-20 состоялся 26 октября 1938 года. Испытания самолёта впечатлили французов настолько, что уже 15 февраля 1939-го они заключили контракт на 100 самолётов. В октябре 1939-го добавился контракт ещё на 170 единиц.

Чтобы удовлетворить французов, компании «Дуглас» пришлось внести ряд серьёзных изменений в конструкцию. В особенности фюзеляж стал уже и глубже и вмещал экипаж из трёх человек. Моторы мощностью 1000 л. с. R-1830-SC3-G стали подвешиваться на пилонах под крылом. Бомбовая нагрузка составила 1410 фунтов (640 кг), или до 800 кг в перегруз. Оборонительное вооружение включало 2 × 7,5 мм пулемёта MAC 1934 (один вверх и один вниз) у стрелка и 4 таких же пулемёта в носу. С обозначением DB-7 эта версия самолёта взлетела 17 августа 1939 года.

Новый бомбардировщик понравился и USAAC (то есть ВВС США — буквально «авиакорпус»), и они тоже разместили заказ на 186 машин, правда с более мощным 1700 л. с. мотором Wright R-2600 Twin Cyclone, который к тому же оснастили турбонаддувом. Эту версию и назвали A-20 (A — от attack, то есть «штурмовик»), а затем появился и A-20A (он же DB-7A) с мотором R-2600-3 или -11 и с обычным центробежным двухскоростным нагнетателем.

В сравнении с DB-7 у A-20 были топливные баки большего объёма, длиннее носовая часть (для большего удобства штурмана) и выше киль.

Французы не остановились на 270 заказанных машинах, и в апреле 1940-го дополнительно заказали ещё 480 уже A-20A. Британцы тоже не остались в стороне и в феврале и апреле 1940-го заказали 300 DB-7B (эквивалентных A-20A). В общем, самолёт понравился буквально всем.

Отзывы о самолёте были исключительно положительные и восторженные: «маневрирует как истребитель», «очень простые взлёт и посадка» (в том числе за счёт трёхколёсного шасси, которое делает посадку исключительно простой), «приятный в управлении» и т. д. и т. п. — это всё отзывы из 1940 года.

На момент начала германского наступления 10 мая 1940 года около 70 DB-7 были доставлены в Касабланку, Марокко; всего же до капитуляции Франции было доставлено 116 единиц. Три эскадрильи, укомплектованные DB-7, успели выполнить около 70 боевых вылетов (что, как кажется, крайне мало) против немецких колонн в районе Сен-Кантена и Перонны.

По причине панической организации вылетов, малыми группами и без истребительного прикрытия, потери были ощутимы — потеряли по крайней мере 8 самолётов (то есть более 10 % при одном боевом вылете на самолёт; это хуже, чем в СССР в 1941-м).

Перед капитуляцией остатки этих трёх эскадрилий были эвакуированы в Марокко, чтобы избежать их захвата немцами, где и оставались до операции «Торч» (высадки союзников в Африке в ноябре 1942 года). Но это уже другая история.

Экипаж DB-7 — три человека: пилот, штурман-бомбардир (по французской традиции — командир самолёта) и стрелок-радист.

DB-7 с французскими опознавательными знаками на аэродроме. Обратите внимание на короткую носовую часть и на отсутствие специфических наплывов внизу кабины штурмано, в которых устанавливались курсовые пулемёты.

Модификации и вооружение DB-7 (первые поставки Франции)

– Вооружение: 2 × 7,5-мм пулемёта в оборонительных установках

– Боезапас: около 500–600 патронов на ствол

Оборонительные пулемёты в шкворневых установках прикрывали заднюю полусферу, но защищённость оставалась ограниченной.

(у поздних версий А-20 было аж 9 х 12.7 мм Браунингов: шесть неподвижно в носу, два в башенке стрелка и один у стрелка в "нижней" позиции)

– Бомбовая нагрузка: 640 кг нормальная, и до 800 кг в перегруз (в зависимости от варианта и дальности)

(А-20 поздних серий брали до 2000 фунтов (910 кг) бомб нормально и до 1800 кг в перегруз)

Технические особенности

Мотор Pratt & Whitney R-1830-SC3-G — 1000 л.с. двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения. (Это тот же мотор что стоял и на французских Кёртисах)

(сравните с 2 × Wright R-2600-23 Twin Cyclone, 1,600 л.с. у поздних версий А-20)

Мотор отличался надёжностью и устойчивостью к повреждениям. Воздушное охлаждение делало его менее уязвимым к пробоинам, чем жидкостные двигатели европейских машин.

3-х колёсное шасси с передней стойкой.

Винт

Трёхлопастной металлический винт изменяемого шага.

Винт-моторная группа

Имелась система изменения шага винта. Регулировка оборотов осуществлялась вручную. Автоматического «шаг-газ» не было.

Газ

Раздельное управление дросселем каждого двигателя.

Ручная регулировка состава смеси — требовала внимания пилота при наборе высоты и пикировании.

Радиосвязь

Французские приёмо-передающие радиостанции.

Диапазон: КВ

Дальность «воздух–воздух»: до 50–70 км при хороших условиях

Антенна — проволочная, от мачты за кабиной к килюМикрофон крепился в шлемофоне. Передача — кнопкой на ручке управления. Приём — в наушниках.

Связь работала удовлетворительно, но в боевой обстановке часто страдала от перегрузки эфира.

Защита пилота и протектирование баков

Ранние машины практически не имели бронирования.

Протектированные баки отсутствовали, что приводило к пожарам при попаданиях.

Позднее французы потребовали установки протектированных баков, но модернизированные машины не успели прибыть до капитуляции.

DB-7 с французскими опознавательными знаками в воздухе: это DB-7А или DB-7В --- "морда" уже длинная, киль уже высокий (то есть двигатели 2 х 1600 л.с.), и видны наплывы курсовых пулемётов. К сожалению, этот вариант не успел до капитуляции Франции в июне 1940 года.

Лётные данные

Максимальная скорость: около 480 км/ч (на высоте ~4500 м)

(сравните с 523 км/ч на 4400 м у поздних версий А-20)

Скороподъёмность: ~7–8 м/с

Потолок: около 8500–9000 м

Дальность: до 1600 км

Боевой радиус: около 600–700 км

Масса пустого самолёта: ~6500 кг

Нормальная взлётная масса: ~9000 кг

Нагрузка на крыло — умеренная для лёгкого бомбардировщика

Манёвренность

Для двухмоторной машины — очень неплохая.

Радиус виража небольшой для бомбардиовщика, но значительно больше, чем у истребителей.

В воздушном бою рассчитывать приходилось не на манёвр, а на скорость ухода и плотность огня стрелка.

Вертикальный манёвр

– Набор высоты — средний

– В пикировании машина разгонялась устойчиво и предсказуемо

Однако при атаке без прикрытия оставалась уязвимой.

Недостатки

– Отсутствие бронирования

– Отсутствие протектированных баков на ранних машинах

– Уязвимость без истребительного прикрытия

– Ограниченные оборонительные сектора

Плюсы

– Высокая для своего класса скорость

– Отличная управляемость

– Надёжные американские двигатели

– Хорошая бомбовая нагрузка

– Удобство пилотирования

– Приличная дальность

– 3-х колёсное шасси, что делало пасадку очень простой

– сравнительная лёгкость в освоении

Минусы

– Пожароопасность

– Слабая защищённость экипажа

– Недостаточная подготовка экипажей к маю 1940 года

Общая оценка проекта

Douglas DB-7 был современным и перспективным лёгким бомбардировщиком. В иных условиях он мог бы стать важным элементом французской авиации.

Однако запоздалое развёртывание, нехватка подготовленных экипажей и катастрофическое положение на фронте не позволили раскрыть его потенциал.

К 25 июня 1940 года во Франции не осталось ни одного исправного DB-7.

Зато началась история советского А-20G «Бостон». Но это уже совсем другая история!

Это тоже DB-7 (обратите внимание на короткую "морду" и фонарь стрелка), но, видимо, британский