Старое депо. Рассказы о паровозах

Глава 1-2

Игорь Карде

СТАРОЕ ДЕПО

Глава первая

Знакомство с Иван Ивановичем

Однажды Джипчика пригласили на экскурсию в старое паровозное депо. Он решил взять с собой своих лучших друзей - Мазика и Фиатика.

Депо – это такое место, где живут поезда, где их обслуживают и ремонтируют. При входе в депо ребята увидели необычный памятник – на высоком постаменте стоял старинный паровоз, очень напоминающий бочку, положенную набок. Внизу у паровозика были черные чугунных колеса, сверху - высокая труба, а позади него - небольшая тележка для дров и воды.

- А где же будка машиниста? – удивился Джипчик. – Я знаю: чтобы управлять паровозом, нужны два человека. Один, машинист, внимательно следит за дорогой и ведет состав, а второй, его помощник, подбрасывает в топку дрова или же уголь, чтобы получился хороший пар.

- Это мой прапрапрапрадедушка, - раздался позади ребят низкий, глухой голос, - первый русский паровоз. Им мог управлять один человек - путь был очень небольшой, всего четыреста сажень. Если по-современному – то это примерно восемьсот пятьдесят метров.

Ребята обернулись: возле них стоял старый маневровый паровоз.

- Меня зовут Иван Иванович, давайте начнем нашу экскурсию.

Глава вторая

Первый российский паровоз

- Первый российский паровоз, - начал Иван Иванович, - построили отец и сын Черепановы. Случилось это почти два века, в 1833 году, на Урале. Ефим Алексеевич Черепанов работал мастером на меднолитейном заводе и следил за всеми машинами и механизмами, ему помогал в этом сын Мирон. В то время руду к плавильным печам доставляли только на повозках, это было долгое и трудное дело. Требовалось много людей и лошадей, а работать приходилось в любое время и при любой погоде - даже в суровую зиму, в метель, или же в летнюю жару…

Поэтому Ефим Алексеевич Черепанов и решил создать такую машину, которая делала бы то же самое, возила тяжелые грузы, но гораздо больше и быстрее. Вместе с сыном он изобрел и построил прапрапра… в общем, прародителя всех наших российских паровозов.

Заметьте, ребята, сначала даже слова такого, «паровоз», не было, не придумали еще, и новую паровую машину на колесах называли «сухопутный пароход», от слов «пар» и «ходить». И лишь несколько десятилетий спустя появилось современное название – «паровоз», от слов «пар» и «возить».

Паровоз Черепановых доставлял добытую медную руду из шахты на Выйский завод, где из нее выплавляли металл. Ефим Алексеевич за свою жизнь, надо сказать, придумал много разных полезных механических устройств и сложных машин, но прославился он своим паровозом. Неслыханное для того времени дело: за один раз его «сухопутный пароход» мог доставить на завод свыше двухсот пудов руды! Это больше, чем привозили на пяти конных повозках! Причем с весьма хорошей скоростью – до пятнадцать верст в час.

Для паровоза от медного рудника до плавильных печей проложили специальный чугунный путь, по которому он и бегал туда-сюда. Кстати, слова «рельсы» тогда еще тоже не употребляли, эти металлические направляющие называли «колёсопроводами». Их длина составила четыреста саженей – это более 850 метров. С этого момента в России и началась эра паровозов.

Через два года отец и сын Черепановы придумали новую машину, еще более мощную, которая возила за одну поездку уже целую тысячу пудов руды – столько, сколько доставляли двадцать конных повозок. К сожалению, оба изобретения Черепановых прослужили недолго – для них требовалось очень много дров, и все леса вокруг рудника и завода быстро повырубили. А доставлять деревья издалека оказалось слишком дорого, следовательно – и невыгодно, поэтому оба паровоза скоро списали. И тяжелые тележки с рудой по чугунным «колёсопроводам» снова, как и раньше, стали тащить лошади.

О паровозах Черепановых забыли на сто с лишним лет, вместо них появились другие паровые машины, работавшие на дешевом угле (а также на торфе и мазуте), но, к счастью, их чертежи сохранились. И по ним уже в наше время первый русский паровоз был полностью воссоздан. Вот он, ребята, вы можете его видеть - он стоит перед нашим депо на самом почетном месте. Это дань памяти талантливым русским изобретателям, отцу и сыну Черепановым, и их удивительному «сухопутному пароходу».

Глава 3

Глава третья

Из Петербурга - в Царское Село…

- Первым пассажирским локомотивом, - продолжил Иван Иванович, - стал паровоз инженера Стефенсона. Его изготовили в Англии и привезли в Санкт-Петербург в 1836 году – специально для Царскосельской железной дороги, связавшей столицу Российской империи с Царским Селом, загородной резиденцией русских государей. Пройдемте, ребята, в наш музей, я покажу, как он выглядел.

Через минуту Джипчик, Мазик и Фиатик оказались в большом круглом помещении, из центра которого во все стороны расходились рельсы – совсем как лепестки у ромашки.

- Это наше старое депо, - сказал Иван Иванович. – Паровозы заезжали сюда через те большие ворота, становились на поворотный круг в центре, и их направляли на отдых в «стойла». А потом вывозили обратно, чтобы они могли снова отправиться в путь.

- Надо же, совсем как лошадей! – хмыкнул Фиатик.

- Правильно, - согласился Иван Иванович, - похоже, такая «конюшня» для паровозов. Но слово «депо», ребята, происходит от французского dépôt, что значит «хранилище». Паровозы здесь бережно хранили и обслуживали, ведь стоили они очень и очень дорого. Вот какими они были…

Ребята подошли к витрине и увидели старинные рисунки.

- Вот он, «Проворный», - показал Иван Иванович, - первый пассажирский паровоз, доставивший людей из Петербурга в Царское село 30 октября 1837 года. На открытие Царскосельской железной дороги собрались все главные государственные лица страны: царь Николай Павлович, его министры, чиновники, генералы… Была и многочисленная публика: всем хотелось посмотреть на диковинку! В два часа тридцать минут пополудни первые пассажиры, триста человек, расселись по своим местам, и поезд тронулся. До Царского Села он домчался всего за сорок минут, скорость – почти пятьдесят верст в час, фантастическое достижение для того времени! Мощность «Проворного» составляла сорок лошадиный сил – это как сорок коней, запряженных в одну упряжку! Вы знаете, ребята, что мощность паровых машин до сих пор измеряется в лошадиных силах?

- Да, - кивнул начитанный Джипчик, – и паровозов, и двигателей внутреннего сгорания, хотя работают они уже не на паре, а на совсем другом топливе.

- У меня под капотом целых сто «лошадок», - похвастался Фиатик, - целый табун, у Джипчика – сто сорок, а самый сильный из нас – Мазик, у него этих «коней» более двухсот.

- Ну, я же грузовая машина! – немного смутился Мазик. - Мне и нужно быть сильным, чтобы перевозить тяжести.

- Верно, - кивнул Иван Иванович, - всё так, однако давайте продолжим нашу экскурсию. «Проворный» тащил за собой восемь пассажирских вагонов, которые очень напоминали обычные конные повозки. Их сначала так и называли: «берлины», «дилижансы», «шарабаны»… Самые удобные - первые два, с мягкими, глубокими креслами, другие же были попроще, с деревянными сиденьями. Публика охотно каталась до Царского Села и обратно, всем хотелось промчаться с ветерком! Однако это скорее напоминало некий аттракцион, чем новый вид транспорта. В первый год паровозы ходили в Царское Село только по воскресеньям, но потом начались и регулярные поездки, по расписанию.

Для Царскосельской дороги построили специальный железнодорожный мост через Обводной канал, а также два вокзала, в Петербурге и Царском Селе. Все паровозы имели свои собственные имена: «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Орел» и «Лев». Дорога была однопутной, поэтому два поезда с конечных станций отправлялись в рейс одновременно, а ровно посредине они встречались и разъезжались. От машинистов требовались большое внимание и строгое соблюдение графика, чтобы не столкнуться, иначе могла произойти авария. Через год дорогу продлили до Павловского, и ее общая длина составила двадцать пять верст.

- А что было потом? – спросил Джипчик. – Что построили после Царскосельской дороги?

- Государю Николаю Павловичу новый вид транспорта очень понравился, - пояснил Иван Иванович, - и он приказал построить еще одну дорогу - от Петербурга до Москвы. Ему хотелось связать две российские столицы, новую и старую, самым быстрым и надежным способом. Пойдемте, ребята, посмотрим, как она строилась…

Глава 4

Глава четвертая

…и в Москву

Ребята перешли к соседнему стенду и увидели большую схему – как прокладывали железную дорогу до Москвы.

- По поводу строительства этой дороги есть такая легенда, - хитро прищурился Иван Иванович. – Якобы император Николай Павлович взял линейку, карандаш и сам прочертил на карте прямую, как стрела, линию от Петербурга до Москвы. И приказал прокладывать пути точно по ней. Поэтому новая железная дорога получилась идеально прямой, и лишь у города Бологое делает странный крюк, объезд. Говорят, так получилось потому, что император в этом самом месте прижал большим пальцем линейку к карте и случайно обвел его карандашом. А инженеры не осмелились ослушаться строгого государя и проложили путь точно по его чертежу. Конечно, это лишь легенда, предание, но, тем не менее, рельсовые пути долгое время обходили город Бологое.

- Строительство новой железной дороги началось в 1843 году, - продолжил Иван Иванович, - и шло целых восемь лет, до 1851 года. Новая «чугунка» (так ее называли сначала) была уже двухпутной, поэтому поезда могли свободно ходить сразу в обоих направлениях. Для удобства пассажиров построили два совершенно одинаковых вокзала на конечных станциях, в Санкт-Петербурге и Москве, вы и сейчас можете их увидеть. Они прекрасно сохранились и до сих пор действуют.

Поездка из одной российской столицы в другую занимала по «чугунке» меньше суток (длина - 604 версты), это было очень удобно, ведь раньше приходилось тащиться на лошадях по пять-шесть дней. И даже больше, если, скажем, начиналась весенняя или осенняя распутица или же проезжий тракт заносило глубоким снегом.

В поездах были предусмотрены пассажирские вагоны четырех классов, для разной публики – от самой богатой до весьма бедной. Стоимость и удобства тоже были очень разные. Скажем, вагоны первого класса больше напоминали светские салоны, чем железнодорожные купе. Там стояла красивая, дорогая мебель - резные шкафы, изящные столы и стулья, а еще - широкие мягкие диваны, на которых можно было спокойно выспаться. Пассажиров первого класса предупредительно обслуживали свои повара, лакеи и официанты.

В вагонах второго класса были раскладные кресла, но тоже весьма комфортные, а вот в третьем и четвертом - лишь деревянные скамьи да узкие, жесткие откидные полки. Чтобы никто не перепутал свой класс, все вагоны окрасили в разные цвета: синий, желтый, зеленый и серый соответственно. Кондукторы зорко следили, чтобы каждый ехал строго на своем месте…

Паровозы и вагоны для новой железной дороги строили уже в России, на Александровском заводе, что под Петербургом, и их с каждым годом требовалось все больше и больше. Отечественный железнодорожный парк рос как на дрожжах!

Для связи между «дистанциями» (так назывались тогда отрезки пути между крупными, узловыми станциями) проложили телеграфную линию, по которой передавали срочные сообщения, а на всех важных станциях открыли залы ожидания для пассажиров с ресторанами и буфетами. В общем, технический прогресс в Росси шел семимильными шагами! По скорости и количеству пассажиров Николаевская железная дорога уже не уступала самым передовым европейским линиям!

Глава 5-6

Глава пятая

Самая длинная железная дорога в мире

- А здесь, - Иван Иванович подвел ребят к другому стенду, - мы видим, как прокладывали знаменитый Транссиб. Знаете, ребята, что это такое?

- Знаем! – снова ответил Джипчик. – Транссибирская магистраль, самая длинная железная дорога в мире.

- Правильно, - кивнул Иван Иванович. – Наша страна, Россия, очень большая, и раньше, чтобы добраться, скажем, из Москвы до Дальнего Востока, требовалось несколько месяцев. Особенно тяжело приходилось людям и лошадям в весеннюю распутицу, осеннюю слякоть или же в зимнюю стужу. А вдруг война? Как быстро перебросить людей, артиллерию, боеприпасы, продовольствие на восток? Да и поток грузов, особенно из Китая, все время нарастал – торговля с Поднебесной шла весьма успешно. Поэтому при царе Александру Третьем, внуке Николая Павловича, решили связать восточные окраины страны с главными городами и промышленными центрами России.

Строить Великий Сибирский рельсовый путь начали в 1891 году, причем сразу с двух сторон: от Челябинска, что на Урале, возле него было много богатых рудников и металлургических заводов, и от Владивостока, главного морского порта России на Тихом океане. Транссиб прошел через всю Западную и Восточную Сибирь до дальних российских окраин – почти до самой Кореи. Через широкие сибирские реки, Иртыш, Обь, Енисей, Амур и другие, были переброшены красивые стальные мосты, некоторые из них исправно служат и до сих пор. Сначала Транссиб пересекал озеро Байкал - для поездов организовали специальную переправу, паромы в теплое время года и ледовый путь зимой, но потом его сместили южнее, в обход озера, чтобы эшелоны шли без остановки. Общая длина Транссиба составила более восьми тысяч верст, ни в одной стране мира такого не было и нет!

Глава шестая

Трудолюбивая «овечка»

- Новая магистраль требовала новых паровозов, более современных и мощных, - продолжил Иван Иванович, - ведь на долгом пути из Европу в Азию встречались и долгие, затяжные подъемы, и опасные спуски, и крутые повороты. А перевозимых товаров со временем стало так много, что старые локомотивы уже не справлялись со своей задачей – не в силах были тащить тяжеленные грузовые составы, особенно в горку. Поэтому российские инженеры сделали новый паровоз, получивший в народе название «овечка» - из-за букв «Ов», т.е. «Основной», в его серии.

- А что такое «паровозная серия»? – спросил любопытный Фиатик.

- Паровозный парк в России с самого начала был очень разнообразный, в него входили как наши, отечественные локомотивы, так и зарубежные, и все они обозначались по-разному. Из-за этого в документах часто возникала путаница, тем более что многие железные дороги тогда были частные, и на них существовала своя собственная классификация локомотивов.

Чтобы как-то все это упорядочить, решили объединить однотипные паровозы в серии и обозначать их буквами русского алфавита. Так, трехосные паровозы попали в серию «Т» (трехосные), четырехосные – «Ч» (четырёхосные) и т.д. Буквой «О» («Основной») стали обозначать локомотивы, выпущенные специально для Транссиба. Но трудолюбивые и неприхотливые «овечки» работали не только на этой линии, но и на всех российских железных дорогах тоже, они были очень востребованы.

Интересно, что при обозначении паровозных серий использовали тридцать букв (из тридцати пяти) старого русского алфавита, в том числе и такие редкие, как «Ѳ» (фита), «I» (и десятеричное) и даже «Ѵ» (ижица). Были паровозы серии «Ь» (ерь, мягкий знак), «Ы» (еры, ы) и «Ъ» (ер, твердый знак). Вскоре люди стали придумывать для этих серий свои наименования, прозвища, и первыми появились «овечки» - от букв «Ов».

Это был, пожалуй, самый массовый локомотив конца девятнадцатого и начала двадцатого веков, только до революции их выпустили более девяти тысяч штук. «Овечка» была чрезвычайно удобной в управлении, очень легкой в обслуживании и весьма неприхотливой в «еде», ее можно было «кормить» буквально всем, что горит: дровами, древесной щепой, любым углем, торфом, мазутом, сырой нефтью и даже старыми газетами (бумагой). Но при этом достаточно мощной – целых пятьсот лошадиных сил!

«Овечка» могла развивать скорость до шестидесяти верст в час и не боялась даже самых злых сибирских морозов. Она успешно перевозила как грузы (товарные составы), так и людей (пассажирские), а во время военных действий стала главным локомотивом для отечественных бронепоездов. Она успешно сражались и в Первую мировую, и в Гражданскую, и в Великую отечественную войну, мужественно и честно выполняя свой долг…

Паровозы этой массовой серии проработали на российских и советских железных дорогах очень долго - более семидесяти лет, последний из них ушел на «пенсию» лишь в 1964 году. Своего рода рекорд трудолюбия, надежности и живучести!

Глава 7

Глава седьмая

Паровозы в стальных латах

Когда началась Первая мировая война (1914 год), для российской армии потребовались бронепоезда – чтобы поддерживать наступающие части артиллерийским огнем. И они появились – сначала трофейные, австрийские, захваченные во время первых боев, а потом и наши, отечественные.

Это были настоящие «крепости на колесах» – и локомотив, и все вагоны обшивались толстыми броневыми листами, а вооружение составляли мощные орудия и пулеметы. Во время Первой мировой российские бронепоезда воевали на разных фронтах, но особенно успешно – на Юго-Западном. Они скрытно приближались к передовой, наносили по противнику внезапный артиллерийский удар и быстро отходили назад, в тыл. На неприятеля эти огневые налеты производили ошеломляющее впечатление. Российские бронепоезда помогали нашим частям прорывать вражескую оборону, или же, наоборот, прикрывали во время отступления.

В качестве локомотивов в «стальных крепостях» использовали, как правило, «овечек». Они имели относительно небольшой вес и меньше давили на рельсы, что позволяло защищать их и вагоны более толстыми броневыми листами и размещать больше пушек и пулеметов.

Свою военную службу «овечки» успешно продолжили и во время Великой Отечественной. В Красной армии было немало мощных «крепостей на колесах», они отлично сражались с немецкими захватчиками. Самым прославленным бронепоездом по праву считается «Илья Муромец», построенный в городе Муроме Владимирской области в 1942 году. Его назвали в честь былинного русского богатыря – за силу и огневую мощь. После завершения строительства рабочие-муромцы сам повели бронепоезд на фронт, а потом три года сражались на нем, били фашистов. Закончил же свою военную карьеру «Илья Муромец» в 1945 году в Германии, под Берлином.

На его счету - четырнадцать уничтоженных немецких артиллерийских и минометных батарей, тридцать шесть огневых точек противника, семь сбитых самолетов и один вражеский бронепоезд. При этом он сам ни разу серьезно не был поврежден – настолько хорошей и надежной оказалась его броня. Нередко на советских бронепоездах в качестве артиллерийских башен ставили танковые – как правило, от Т-34, по три-четыре сразу, получался как бы танковый взвод на колесах.

- Кстати, ребята, а я тоже «танк», точнее - «танк-паровоз», - слегка улыбнулся Иван Иванович.

- Как так? – удивился Джипчик. – Вы же совсем не похожи на танк: у вас нет башни, гусениц, пулеметов, пушки, брони…

- «Танком» я зовусь потому, - пояснил Иван Иванович, - что запас воды и топлива у меня находится не в тендере, как у других паровозов, а прямо внутри, в самом локомотиве. Английское слово «танк» ребята, означает «резервуар для воды», «бак». Такой есть у меня – возле котла. А сбоку от него – еще два ящика для угля или дров. Я понимаю ваше удивление, хотя, если разобраться, ничего необычного в моем названии нет.

Путаница произошла потому, что во время Первой мировой войны английские инженеры изобрели боевую машину, закрытую броневыми листами, которая не боялась ни пуль, ни снарядных осколков. В 1915 году ее доставили на фронт, но, чтобы германские войска не узнали о ней раньше времени, ее в целях секретности назвали «танком», то есть «резервуаром для воды». Вот отсюда и пошло название этих боевых машин.

Я не нуждаюсь в тендере, это очень удобно, ведь мы, танк-паровозы, как правило, работаем на промышленных предприятиях и стройках, где мало места, большому локомотиву там не развернуться. А мы юркие, подвижные, но в то же время – сильные, легко идем вперед и назад, можем преодолевать крутые подъемы и вписываемся в любые повороты. И, главное, тендер не мешает машинисту при маневрах, он все видит - даже при движении назад. Для нас придумали свои серии: «Ъ» (ер) – для пассажирских танк-паровозов (да-да, были такие!) и «Ь» (ерь) – для маневровых и промышленных, таких, как я.

- А серия «Ы» была? – спросил Фиатик.

- Была, - ответил Иван Иванович, - буквой «Ы» обозначали грузовые локомотивы, с тендерами, к нам, «танкам», они никакого отношения не имеют. Ну, кроме того, что тоже являются паровозами…

Глава 8

Глава восьмая

Самые-самые

- А какой из российских паровозов был самым сильным? – спросил Мазик, он очень уважал силу, и этот вопрос был для него очень важен.

- До революции – товарные локомотивы серии «Э», «эшки», - подумав, ответил Иван Иванович. – Их мощность составляла 900-1300 лошадиных сил, а скорость до семидесяти верст в час. Они получились настолько удачными, что их выпускали целых сорок пять лет – до 1957 года, до самого конца паровозной эры. Было сделано более одиннадцати тысяч таких локомотивов, и по этому показателю «эшка» вошла в книгу рекордов Гиннеса – как самый массовый товарный паровоз в мире!

В советское время самыми сильными считались локомотивы серии «ФД», «Феликс Дзержинский», целых 3000 лошадиных сил! В тридцатые годы ХХ века в нашей стране полным ходом шла индустриализация, строилось много новых заводов и фабрик, и требовались очень сильные паровозы - чтобы могли перевозить самые тяжелые грузы. И такие появились Кстати, и сам «ФД» весил тоже немало – почти триста тонн.

Это были сверхмощные машины, могли тащить поезда весом четыре-пять тысяч тонн – больше, чем два-три обычных товарных состава. А один из «ФД» прославился своим военным подвигом: в 1941 году, во время упорных боев на юге СССР, немецкому бронепоезду как-то удалось прорваться на крупную железнодорожную станцию в Донбассе, и он стал расстреливать стоявшие санитарные поезда и эшелоны с людьми, техникой и боеприпасами. Надо было как-то его уничтожить! Тогда один пожилой машинист запрыгнул в «ФД», стоявший под парами на запасном пути, и повел его вперед. Произошло лобовое столкновение, таран, от удара фашистский бронепоезд свалился под откос. И «ФД», и храбрый машинист погибли, но их подвиг остался навечно жить в народной памяти.

- А какие паровозы были самыми быстрыми? – спросил Фиатик.

- Назову две серии, - сказал Иван Иванович, – «С», это начало ХХ века, и «П36», при СССР. Паровозы серии «С» имели мощность 1200 лошадиных сил и развивали скорость свыше ста верст в час. Просто суперэкспресс! Известен такой случай: 6 октября 1913 года паровоз этой серии доставил пассажирский состав из Петербурга в Москву менее чем за восемь часов. Вполне сравнимо с современными поездами!

Пассажирские локомотивы серии «П36» начали выпускать в СССРв 1955 году, они развивали скорость до 140 км/час. В народе их прозвали «генералами» - за характерные полосы по бокам, словно генеральские лампасы. Служили «П36» очень долго, последний стал и последним пассажирским паровозом, выпущенным в стране. На них, по сути, закончилась славная эпоха угля и пара. На этом, ребята, я тоже заканчиваю нашу экскурсию, надеюсь, она вам понравилось.

- Очень! - искренне ответил Джипчик.

А Фиатик добавил: «Было очень интересно, правда!» Мазик же спросил: «Скажите, а сейчас паровозы еще где-то работают?»

- Конечно, - ответил Иван Иванович, - но как экскурсионные. По выходным дням можно купить билет на ретро-состав и прокатиться за город - что называется, с дымком. Не спеша, в старинных вагонах, под громкие паровозные гудки. Но часть паровозов хранится и на специальных стоянках - на всякий случай. Они не зависят от электричества, и это может оказаться очень важным при чрезвычайных ситуациях. Или в случае войны… Как говорится, «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути».

Джипчик, Мазик и Фиатик еще раз поблагодари Ивана Ивановича за интересную экскурсию и пообещали вернуться со своими друзьями из школы. Пусть все узнают замечательную историю российских паровозов!