Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта через Ладожское озеро в период блокады г. Ленинград в 1941 - 1942 гг.

1. Введение

В истории битвы за Ленинград коммуникация через Ладожское озеро в период блокады города занимает выдающееся место. С 29 августа 1941 года, когда началась блокада города, и по 27 января 1944 г., - момент её окончательной ликвидации, т.е. на протяжении почти двух с половиною лет, эта коммуникация была важнейшей жизненной артерией фронта и города. Дважды сооружалась зимняя автомобильная дорога по льду Ладожского озера и дважды водою совершались перевозки через озеро,

Настоящий сборник посвящается первой зимней коммуникации Ленинградского фронта через Ладожское озеро, т.е. военно-автомобильной дороге, существовавшей зимой 1941 - 1942 г.г. и вошедшей в историю битвы за город Ленина под ярким и многозначащим названием «Дорога жизни».

Чтобы более полно представить себе значение её для войск фронта и блокированного города, дается краткое описание возникновения блокады и освещается материальное состояние фронта и г. Ленинграда в начале блокады – перед сооружением ледовой трассы, от работы которой в большой степени зависела жизнь многих сотен тысяч людей.

Сооружение и эксплоатация военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро далеко переросли рамки чисто военной задачи. Можно без преувеличения сказать, что её строил и обеспечивал весь Ленинград в лице его героического населения, рабочих и работниц промышленности, железнодорожного и водного транспорта и различных органов городского хозяйства. Вместе с частями и учреждениями Ленинградского фронта в сооружении коммуникации и её обеспечении принимали участие Краснознаменный Балтийский флот, железнодорожные части НКПС, части НКВД и т.д.

Борьба за коммуникацию, за «Дорогу жизни» велась не только на её трассах, но и в цехах заводов и фабрик, на судостроительных верфях, на железнодорожных линиях, водных путях сообщения, причалах и пристанях, в научных учреждениях и учебных заведениях. Она велась на льду, на воде, на земле и в воздухе.

В этой поистине эпической борьбе за город Ленина неослабную помощь и постоянную заботу населению и фронту оказывали советское правительство и лично товарищ Сталин.

Всеми работами по сооружению ледовой трассы, организации и осуществлению подвоза и эвакуации повседневно непосредственно руководил генерал-полковник товарищ А.А. ЖДАНОВ, член Военного Совета Ленинградского фронта и Секретарь ЦК ВКП(б).

2. Краткая историческая справка о ледяных переправах

Военная история нашей Родины богата многочисленными примерами использования ледяного покрова замерзших рек, озер, проливов и даже больших морских заливов для переправы войск и войсковых грузов. Еще более многочисленны примеры использования ледяного покрова для гражданских перевозок.

Укажем на наиболее выдающиеся военные и гражданские переправы по льду в прошлом.

1. Переход корпуса АПРАКСИНА через лед Финского залива с острова Котлин на Финское побережье для осады Выборга, совершенный в марте 1710 года. Состав корпуса – 13.000 человек при 24 осадных орудиях и 4 мортирах с боеприпасами. Это был первый переход, совершенный крупным войсковым соединением (в последующие годы войны со Швецией русские войска несколько раз переходили по льду на шведский берег через Алландские острова).

2. Переправа по льду Ботнического залива через пролив Кваркен колонны русских войск из 5.000 человек, под командованием Барклай де-Толли, из Финляндии в Швецию – от Ваза на Улео в русско-шведскую войну 1809 года.

Переправа происходила в труднейших условиях, при морозе более 15°. Войска шли по колено в снегу, везя с собою в санях все необходимое для жизни и боя – боеприпасы, продовольствие, даже дрова для обогревания на льду на бивуаках. Было пройдено по льду залива около 100 км, так как войска шли не по прямой, а с многочисленными обходами ледяных нагромождений.

3. В ту же войну замечательный 24-верстный переход по льду Ботнического залива совершил отряд русских войск генерал-майора Алексеева при наступлении на Шелехте. Это – самый поздний по времени года переход по льду. Он был сделан 15 мая (н.с.), когда на полях уже растаял снег, а лед был покрыт водою почти на полметра. Через два дня после переправы отряда залив вскрылся.

4. Одной из важнейших гражданских переправ является зимняя железнодорожная переправа через Волгу у Свияжска, сооружавшаяся ежегодно – с 1692 по 1913 г. Её значение в том, что она является примером временного инженерного сооружения, обеспечивавшего бесперебойное движение железнодорожных грузов через большую замерзшую реку. Шпалы и рельсовый путь укладывались на основание из бревен, положенных непосредственно на лед. Вагоны перекатывались с одного берега на другой конной тягой. Эксплоатация переправы начиналась, когда толщина льда достигала 20 см.

5. В 1895 г. через Волгу у Саратова была организована железнодорожная переправа. По льду была проложена узкоколейная ветка длиной 1500 м. Вагоны прицеплялись к саням, запряженным тройкой лошадей, и передвигались со скоростью 5 – 8 км в час. На льду одновременно находилось от 15 до 25 вагонов, причем груженые вагоны перевозились по одному, платформы с сеном – по две, порожняк сцепами – до 15 и даже 20 единиц. За сутки переправлялось до 400 вагонов. Переправа действовала в течение ряда лет с середины января до начала апреля.

6. В русско-японскую войну для подвоза пополнения и грузов в Маньчжурию была устроена (в 1904 году) ледяная железнодорожная переправа через озеро Байкал. Она существовала до сооружения Байкальской ледокольной переправы (последняя была закрыта после постройки Кругобайкальской железной дороги). Ледяная переправа через Байкал – первая русская железнодорожная переправа, пропускавшая паровозы с полным составом (при толщине льда 90 см).

7. В русско-германскую войну 1914-1917 г.г, в конце января 1916 г. при постройке Мурманской железной дороги для перевозки строительных материалов на реке Кола была сооружена переправа протяжением 11 км, сначала узкоколейка, пропускавшая по льду только вагонетки; затем на льду было уложено нормальное железнодорожное полотно, по которому курсировали поезда с паровозной тягой.

8. В гражданскую войну 1918 – 1919 г.г. был разрушен ряд железнодорожных мостов через крупные реки. Потребовалось устройство ряда временных ледяных переправ (через Волгу у Сызрани, через Каму у Тайшета, Иртыш у Омска и другие). Когда толщина льда достигала 107 см, по нему пропускались паровозы с 15 гружеными вагонами.

9. При подавлении белогвардейского мятежа в Кронштадте в марте 1921 г, войска Красной Армии перешли через лед Финского залива от Лисьего Носа к фортам города и очистили его от белогвардейцев.

10. Зимой 1940 г. во время войны против белофиннов была организована переправа советских войск через Выборгский залив, В результате похода, известного под наименованием «Ледовый поход 70 ордена Ленина стрелковой дивизии», наши войска в Выборгском заливе захватили ряд укрепленных островов, выход на северный берег Финского залива и обеспечили штурм Выборга.

С точки зрения опыта строительства ледовых трасс для данной переправы характерно:

а) инженерной службой дивизии были проложены по льду Выборг­ского- залива дороги для пропуска артиллерии, танков и автотранспор­та с боеприпасами и продовольствием;

б) впервые для строительства ледовых трасс были использованы тракторы и применены другие современные инженерные средства;

в) одновременно с проложением трассы производилась связистами прокладка телефонной линии;

г) по проложенным трасам впервые в военной практике через лед залива прошли: современная тяжелая артиллерия на тракторной тяге, танки и автомашины. Артиллерия переходила лед на специальных санях с длинными полозьями, чем достигалось уменьшение давления на лед. Для рассосредоточения нагрузки на лед сани с орудиями прицеплялись к тракторам цепями в 3 метра длиною. С целью прикрытия с воздуха артиллерии, последняя сопровождалась зенитными установками;

д) скорость движения трактора с орудием через лед составляла 7 - 8 километров в час, а весь путь проходился в среднем за полтора часа;

е) работа по прокладке трасс и совершение перехода происходили под огнем противника;

ж) переправа продолжала существовать и некоторое время после выполнения операции: ею пользовались моряки Краснознаменного Балтийского флота, составившие гарнизоны занятых Островов и пере­правившие по ледовым трассам свою мощную боевую технику.

10. В текущую Отечественную войну с гитлеровской Германией функционировала с конца декабря 1941г. по март Л 942г. ледяная пере­права Крымского фронта через Керченский пролив между косой Чушка

11. В Великую Отечественную войну с гитлеровской Германией функционировала с конца декабря 1941 г. по март 1942 г. ледяная переправа (длиною до 4 км) через Керченский пролив между косой Чушка на Таманском полуострове и Керченским полуостровом. С перерывами из-за оттепелей переправа действовала в общей сложности 27 дней и сыграла крупную роль в операциях Крымского фронта. За это время было переброшено на Керченский полуостров – 97.000 человек, 24.000 лошадей, свыше 6.500 автомашин, до 300 орудий разных калибров, до 50 тракторов, танкетки и другие грузы.

Были и другие случаи использования ледяных переправ советскими войсками в Великой Отечественной войне.

В частности, зимой 1941/42 г.г. такая переправа была создана на одном из участков озера Ильмень.

Приведенные данные показывают, что все эти переправы сооружались и существовали в совершенно иной обстановке, чем та, которая сложилась на Ленинградском фронте зимой 1941/42 г.г., когда ледяная переправа через Ладожское озеро оказалась единственной коммуникацией с тылом страны, давшей возможность разбить людоедский план врага удушить город Ленина голодом.

Ледовая трасса Ленинградского фронта характеризуется рядом особенностей, коренным образом отличающих ее от всех когда-либо существовавших сооружений подобного рода.

Прежде всего – решающее жизненное значение трассы для города и фронта.

Значительная протяженность ледового участка – свыше 30 км по озеру, режим которого и свойства самого льда были мало изучены.

Сложнейший комплекс работ, потребовавшихся при сооружении и эксплоатации.

Близость к расположению войск противника.

Систематическое и постоянное воздействие на трассу вражеской авиации и артиллерии.

Долговременная регулярная эксплоатация при ежесуточной работе многих сотен автомашин.

Всё это делает ледяную переправу Ленинградского фронта таким мероприятием, которое не имеет прецедента в прошлом.

3. Наступление немецких войск на Ленинград

Немецко-фашистское командование предполагало захватить Ленинград молниеносным ударом.

В июле 1941 г., двигаясь от Каунаса и захватив город Остров, противник повёл наступление на Ленинград с двух сторон: к реке Луге была брошена группа из трех моторизованных дивизий; от Пскова на Новгород наступала другая группа в составе одной танковой и одной моторизованной дивизии.

В середине июля развернулись первые бои на дальних подступах к Ленинграду - на реке Плюсса.

Встретив упорное сопротивление наших войск, немецкое командование вскоре подтянуло новые силы и сосредоточило в укрепленной полосе предполья – Кингисепп – Луга – Медведь четыре пехотных, одну моторизованную и одну танковую дивизии. Однако сопротивление наших войск, несмотря на численное превосходство противника, задержало его в этом районе почти на полтора месяца. В это же время наши войска, действовавшие на Новгородском направлении, нанесли сильные удары 8 танковой немецкой дивизии, а затем ударили с тыла по войскам противника, оперировавшим на рубежах лужской укрепленной полосы. План противника – молниеносным ударом прорвать фронт нашей лужской группы и, выйдя к Ленинграду, захватить его с налета, - был сорван.

Тогда гитлеровское командование предприняло второе наступление на Ленинград, сняв для этого около 20 дивизий с других фронтов. Немцы сосредоточили в районе р. Луги и на Новгородском направлении 13 пехотных, 5 танковых, 3 моторизованных дивизий и авиационный корпус.

Новое наступление на Ленинград немецко-фашистские войска начали 8 августа.

На новгородском направлении немцам не удалось развить успеха. Противник направил свои главные силы через Сабск и Ивановское к Молосковицам и Волосову с целью обойти Красногвардейск и отрезать Лугу, затем, выйдя на рубежи Урицк - Пушкин - Слуцк - Синявино – Отрадное - Шлиссельбург, соединиться с наступавшей по Карельскому перешейку белофинской армией и замкнуть кольцо вокруг Ленинграда,

Произошло ожесточенное сражение на рубеже Шимск -Медведь, продолжавшееся пять дней. Двадцать дней шли бои на фронте Кингисепп - Нарва. Ценою огромных потерь в живой силе и технике противнику удалось потеснить наши войска на волосовском направлении и прорвать фронт лужской группы.

Заняв станции Батецкая и Люболяды, противник начал прорываться на Чудово и Красногвардейск. Другие дивизии немцев наступали на фронте от финского залива севернее Кингисеппа до Красногвардейска. Со стороны Карельского перешейка продолжала наступление на Ленинград белофинская армия.

Таким образом, во второй половине августа 1941 г. на Ленинградском направлении создалось тяжелое положение. Вражеские войска наступали на Ленинград с трех сторон. Общая численность ударной армии, брошенной немцами в наступление для захвата Ленинграда, к 21 августа достигла в круглых цифрах 300.000 солдат и офицеров. В ее состав входили 32 пехотных, 4 моторизованных, 4 танковых дивизии, кавалерийская бригада. На вооружении этой армии состояло до 6.000 орудий, 10.000 пулеметов (ручных, легких, станковых), 4.500 минометов, до 1.000 танков. Наступление наземной армии поддерживали с воздуха около 1.000 боевых самолвтов.

Свой главный удар противник направил на Любань, Тосно, Колпино, Мгу, Шлиссельбург. Овладев Слуцком, Пушкиным, Красногвардейском и Урицком, неприятель вышел на ближайшие южные подступы к Ленинграду и сосредоточил на них до 20 дивизий разных наименований.

Ворвавшись в районы Ленинградской области, немецко-фашистские войска вышли на основные железнодорожные магистрали, сходящиеся в Ленинградском железнодорожном узле. Заняв ст. Мга, они 29 августа перерезали последнюю подходящую к узлу железнодорожную магистраль.

В своих попытках занять Ленинград с налета враг понес жестокие потери. Полуторамесячные бои под Кингисеппом, Лугой и Медведем, где действовали 269, 58, 1, 124 пехотные немецкие дивизии, 8 моторизованная и 6 танковая дивизии, - обошлись противнику в 60 – 65 % личного состава этих частей. Огромные потери понесли немцы также и в боях на рубеже Шимск – Медведь, Ожогин – Волочек и в 20-дневных боях под Нарвой и Кингисеппом. Кораблями Краснознаменного Балтийского флота было потоплено в Финском заливе 45 неприятельских транспортов с войсками,оружием, материальной частью и боеприпасами.

Тем не менее гитлеровское командование не отказалось от захвата Ленинграда штурмом и в сентябре – октябре 1941 г. предприняло новую попытку. Попавший в наши руки приказ по 20 моторизованной немецкой дивизии, между прочим, гласил: «От немедленного захвата Ленинграда зависит окончание военной операции». Последний срок занятия Ленинграда гитлеровское командование назначало на 15 октября 1941 г. Однако благодаря упорному сопротивлению войска Ленинградского фронта выиграли время, перестроились и организовали оборону на ближних подступах к Ленинграду.

К этому времени усилиями своего героического населения город был опоясан кольцом укреплений. Каждая попытка противника прорвать это кольцо стоила ему новых больших жертв. Белофинская армия, действовавшая на Карельском перешейке, не смогла пробиться к Ленинграду и соединиться с немцами. Последним успехом гитлеровцев на ближних подступах к Ленинграду было занятие Шлиссельбурга.

После этого боевые действия под Ленинградом вступили в новую фазу. Немцам взять Ленинград не удалось,и немецкое радио и печать начали объяснять, что фашистское командование будто бы не предполагало брать город штурмом, а намерено взять его измором, вынудив к сдаче голодной блокадой, так как с занятием Шлиссельбурга оно окружило Ленинград кольцом своих войск до берегов Ладожского озера и полностью лишило город всякого подвоза.

Противник перешел под Ленинградом к позиционной войне. Вражеские войска стали спешно превращать захваченный ими рубеж – от побережья Финского залива в районе Новый Петергоф - Урицк до южного берега Шлиссельбургской губы - Ладожского озера по левому берегу Невы в ее верховьях – в сильно укрепленный район с многочисленными мощными опорными пунктами, оборудованными дотами и дзотами, минированными подходами, окопами, ходами сообщения, проволочными заграждениями.

Начался период полной блокады Ленинграда.

4. Пути сообщения к началу блокады. Железные дороги

К началу войны в Ленинграде сходились железнодорожные линии Октябрьской и Ленинградской железных дорог, посредством которых город был связан с общесоюзной железнодорожной сетью. Кроме того, от Ленинграда отходили железнодорожные линии, связывавшие его с Финляндией.

Изменения в оперативной обстановке, происшедшие за первые два месяца войны, вызвали постепенное сокращение границ обращения поездов на линиях Октябрьской и Ленинградской железных дорог и приближение конечных железнодорожных станций к Ленинграду.

29 августа противник занял ст.Мга, перерезав последнюю, входившую в Ленинградский железнодорожный узел, магистраль Ленинград – Волховстрой – Вологда, и железнодорожная связь со страной была утрачена, так как в этот же день немцы захватили ст.Колпино на Октябрьской железной дороге.

С этого времени подвоз по железной дороге всякого рода грузов для населения, промышленности и коммунального хозяйства города, а также для войск фронта и Краснознаменного Балтийского флота прекратился. Таким образом, 29 августа 1941 года является днем начала полной блокады Ленинграда.

На территории, обороняемой войсками Ленинградского фронта, остались только сравнительно короткие отрезки линии Октябрьской дороги. При этом линии Ленинград Финляндский – Сестрорецк, Ленинград Финляндский – Дибуны и Ленинград Финляндский – Васкелово самостоятельных выходов на тыловые коммуникации страны не имели. К началу зимы – 1941/42 г.г. конечными станциями на сохранившихся линиях Октябрьской железной дороги были Колпино, Дунай и Ижоры с расстоянием до Ленинграда от 21 до 41 километра.

Блокировав город, противник продвинулся до южного берега Шлиссельбургской губы Ладожского озера, западный же и восточный берега губы оставались в наших руках. Территориально связанным со страной оставался только восточный берег. В связи с этим совершенно исключительное значение приобрел внутренний участок Октябрьской железной дороги от Финляндского вокзала в Ленинграде до станции Ладожское озеро. Он оказался единственным железнодорожным путем, который эксплоатировался на всем своём протяжении. Только по нему, с перевалкой через Ладожское озеро, мог поддерживаться грузооборот со страной, хотя и в непосредственной близости от противника и под воздействием его авиации и артиллерийского огня.

До войны движение на участке Ленинград Финляндский – Ладожское озеро было пригородным и для транзита не годилось, так как перешитый в 1925 г. с узкой на нормальную колею участок имел рельсы легкого типа и был однопутным.

Со ст. Ладожское озеро грузы могли направляться в Ленинградский узел по двум маршрутам: Ладожское озеро - Мельничный Ручей -Ковалево -Ржевка - Кушелевка - Ленинград Финляндский.

Ладожское озеро - Мельничный Ручей - Ковалево -пост Раздельный - Заневский пост - Правобережная - Дача Долгорукова - Глухоозерская - Ленинград Московский -Сортировочная.

Разделение маршрутов могло происходить на посту Ковалево. Ст. Ладожское озеро находится от Ленинграда на расстоянии 55 км, пост Ковалево – 38 км. Таким образом максимальная дальность перевозок составляла 55 км.

Основными станциями назначения для грузов, прибывающих через Ладожское озеро, были: Кушелевка, Ржевка, Лисий Нос, Навалочная, Дабаевская и Ленинград Финляндский Товарная.

С началом блокады ст.Ладожское озеро получила загрузку, на которую она совершенно не рассчитывалась до войны. Для приема и переотправки грузов она требовала проведения ряда работ по дополнительному обустройству и путевому развитию. Станция эта является конечной на железнодорожной линии Ленинград – Кушелевка – Ладожское озеро. В начале блокады путевое развитие станции имело следующий вид: главный путь – полезная длина пути 494 м, вместимость – 59 вагонов, пассажирский путь, соответственно, 494 м, 59 вагонов, погрузочно-разгрузочный путь 519 м, 62 вагона, приемо-отправочный путь - 519 м, 62 вагона, специальный тупик - 76 м.

Общая длина станционных путей составляла 2710 м. Для погрузки и выгрузки войск около второго пути имелась высокая платформа размером 50 х 6 х 1,2. Станция – тупиковая, имеет поворотный треугольник. Размер движения по коммерческому графику 1941 г. – 6 пар поездов в сутки. Устройств по водоснабжению и топливоснабжению не было. Станция пропускала только негабаритные грузы.

Следующей железнодорожной станцией, которая могла принимать грузы и людей при перевозках через Ладожское озеро, была Борисова Грива. До войны для погрузки и выгрузки войск и воинских грузов она не была приспособлена и использовалась в основном торфоразработками.

Главный путь станции имел полезной длины 263 м, вместимость - 30 вагонов, погрузочно-разгрузочный путь,соответственно, - 396 м, 45 вагонов, приемо-отправочный путь - 311 м, 36 вагонов, удлиненный съезд - 52 м, 1 загон, приемо-отправочный путь - 732 м, 89 вагонов.

Станция имела запасное водоснабжение и пропускала негабаритные грузы.

Потребовались немедленные работы, чтобы приспособить станцию Ладожское озеро к перевалке и продвижению грузов, прибывающих с восточного берега Ладожского озера. Первая очередь этих работ была выполнена уже в течение сентября 1941 г., и это в значительной степени способствовало дальнейшему улучшению перевозок. К массовой приемке грузов с воды станция Ладожское озеро все же могла приступить только в октябре 1941 г.

С того момента, как Ленинград оказался в блокаде, условия работы Ленинградского железнодорожного узла резко изменились.

На 22 июня 1941 г. рабочий парк Октябрьской железной дороги составлял 16.671 вагон, паровозный парк имел 699 паровозов эксплоатационного парка (разных серий), 53 арендованных паровоза и 93 в резерве и запасе НКПС.

На 1 же сентября 1941 г. в пределах блокированного участка Октябрьской железной дороги находилось 1250 пассажирских и 12710 товарных вагонов. С этого же времени единственным путем, эксплоатировавшимся на всем протяжении, оказался участок Ленинград Финляндский – ст. Ладожское озеро. При этих условиях наличие вагонного парка с избытком обеспечивало потребность в перевозках внутри блокированной территории.

Паровозный парк за период с 22 июня и до начала блокады резко сократился, тем не менее при нормальном снабжении топливом, водой и пр. также вполне мог обеспечить перевозки.

Паровозный парк Октябрьской железной дороги за первые три месяца блокады претерпел следующие изменения.

На 1 октября он имел 266 паровозов, из них 25 больных, 101 охлажденный, а на 1 декабря - больных 25, охлажденных – 170. Из общего количества маневровых паровозов на 1 октября было 78, а на 1 декабря 27. Всё увеличивавшееся количество охлажденных паровозов явилось результатом обострявшегося положения с топливом.

Декабрь 1941 г. и первая половина января 1942 г. были наиболее тяжелыми для железнодорожного транспорта. В отдельные дни число горячих паровозов падало до 28 (14 поездных и 14 маневровых). Но и они, при плане в 672 часа, фактически работали 92 часа, т.е. использовались на 14%, Среднесуточный пробег паровозов в декабре упал до 28,8 километра.

Работа Ленинградского железнодорожного узла с началом блокады в корне изменилась. Перевозки стали совершаться на короткие расстояния – в пределах блокированной территории, при частых налетах вражеской авиации, бомбежках и артобстрелах станций, перегонов, вокзалов, железнодорожных зданий, депо.

Всего за сентябрь, октябрь и ноябрь на Ленинградский узел зафиксировано 180 дневных налетов продолжительностью 130 часов и 140 ночных длительностью 138 часов.

Бомбардировками с воздуха, особенно артиллерийским обстрелом, противник неоднократно разрушал верхнее строение пути, земляное полотно и железнодорожные обустройства, причем артобстрел из месяца в месяц увеличивался, и если в сентябре их было 77, то в декабре они возросли до 356. За эти четыре месяца было разрушено свыше 1000 звеньев пути, до 100 стрелочных переводов и т.д.

Участковая скорость в январе 1942 г, составляла всего 7,5 км в час, а в феврале и того меньше – 6,3 км. Техническая скорость также упала до 50% нормальной.

Эксплоатационный запас топлива на складах железной дороги падал изо дня в день. Так, на Октябрьской дороге 1 октября 1941 г. суточная обеспеченность угля и дров составляла 8,9%, запас – 907 т, а на 1 февраля 1942 – 2 %, запаса же совсем не было. Пришлось перейти к отоплению паровозов углем из запасов законсервированных ленинградских заводов.

С наступлением зимы большие трудности возникли с водоснабжением паровозов. Все станции Ленинградского узла получали воду из городского водопровода. Дублирующего водоснабжения не было. Поэтому, когда городской водопровод выбыл из строя, дорога оказалась в чрезвычайно тяжелом положении. В январе 1942 г. из-за отсутствия воды пришлось потушить 25 паровозов. Нередко паровозы оставались на перегонах без воды. И, несмотря на спешные меры по организации временного водоснабжения, вода была крайне узким местом в течение всей зимы.

Тяжело было и с электроснабжением дороги, так как до войны собственных электростанций она не имела и целиком зависела от работы электростанций города.

И без того исключительно трудные условия работы Октябрьской дороги усугублялись массовыми заболеваниями среди железнодорожников. В декабре 1941 г. заболело 3474 человека, в январе 1942 г. – 4762, из них 1258 умерло, в феврале – 2707, умерло 1088.

Дорога, при крайнем напряжении работала с большими перебоями. Поезда не выдерживали графика движения, задерживались в пути из-за растяжек или для нагона пара. Вес поезда составлял не более 500 – 700 тонн.

Когда по Ладожской ледовой трассе хлынули грузы для Ленинграда, такое положение на железнодорожном транспорте создало угрозу затормозить доставку их в Ленинград.

10 января 1942 г. Горком ВКП(б) Ленинграда обратился к железнодорожникам с призывом увеличить пропускную способность дороги и точно соблюдать графики движения .

На дороге развернулось соревнование машинистов - тяжеловесников, вес составов поездов увеличился до 1.260 – 2.000 т, и железнодорожная сеть Ленинградского узла после первых, невероятно тяжелых месяцев блокады начала восстанавливаться.

4а. Водный путь через Ладожское озеро

Удобных гаваней, снабженных портовыми обустройствами и приспособлениями к приемке западном берегу массового потока различных грузов, на Ладожского озера не было. Чтобы выявивить пункты разгрузки и перевалки, была произведена рекогносцировка берега в районе от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос. Пригодными для устройства гаваней под выгрузку озерных судов оказались гавань Осиновец и бухта Гольсмана.

Осиновецкая гавань расположена у маяка Осиновец. Она находится в 500 м от железной дороги Ленинград - Ладожское озеро и в 1,5 км, от самой станции Ладожское озеро. В 250 м от нее проходит шоссе Ленинград - Морья. Побережье гавани, как и всего участка, имеет естественное укрытие – высокий лес. Площадь гавани – около 5.000 кв.м. С севера и востока она ограждена каменной дамбой, протяжением 400 пог. м. Хотя дамба в некоторых местах была частично разрушена, она все же предохраняла от прибойной волны, и при северных и восточных ветрах в гавани было тихо. С юга гавань защищается мысом Сосновец и частично мысом Осиновец.

Глубина гавани оказалась недостаточной: от метра и менее возле дамбы и полусгнивших остатков эстакады и до 2 м посредине гавани. Проход в гавань был узок и имел на протяжении 40 м глубину до 2 м. Грунт (песок и глина) содержал большое количество камней и даже валунов.

Тем не менее по территории, лесистости на побережье, близости железной и шоссейной дорог Осиновецкая гавань была наиболее удобным местом для отстоя и выгрузки судов, но для разгрузочных операций гавань требовала устройства причалов с подъёмными путями и проведения дноуглубительных работ (надо было вынуть 70000 куб. м грунта). Лишь после этого можно было одновременно разгружать до 12 озерных судов.

Гавань Гольсмана, расположена в 5 км, севернее Осиновецкой, также находится в лесистой местности, а в 150 м от нее до ст. Ладожское озеро проходит шоссе длиною 3 км. Площадь гавани – 2000 кв.м, ограждена она с севера и с юга. Вход в гавань - узкий и при ветрах затруднителен. Дамба – в голове земляная, в остальной части каменная. Сохранившаяся в южной части гавани деревянная эстакада позволяла выгружать только одно судно. Глубины гавани колебались от 1 до 2 м, при этом вход имел глубину всего лишь 1,5 м, местами даже меньше. Грунт песчаный, и при таких глубинах заход судов в гавань был невозможен. Даже при проведении дноуглубительных работ можно было приспособить гавань под одновременную выгрузку не более трех судов.

Бухта Морья, расположенная выше по озеру за бухтой Гольсмана, в 5 км от северного конца станционных путей ст. Ладожское озеро, требовала больших работ, чтобы сделать ее пригодной к выгрузке.

Несмотря на то, что ни одна бухта не соответствовала требованиям выгрузки, к перевозкам водой было приступлено немедленно, и с 1 сентября 1941 г. грузы стали поступать на Ленинградский фронт через Ладожское озеро. Одновременно в гавани в срочном порядке были сооружены причалы, устроены самые необходимые приспособления для перевалки грузов и уложены дополнительные подъездные железнодорожные пути.

Ответственность за перевозки водой была возложена на начальника водных перевозок, его помощника (ЗМОР Балтийский) и комендантов пристаней, руководство же перевозками по водному пути, обеспечение тоннажем и буксировкой – на представителей Северо-Западного управления речного пароходства.

9 сентября 1941 г. Военный Совет фронта постановил всю разгрузочную работу вместе с перевалочной базой и рабочими батальонами перевести на западный берег Шлиссельбургской губы – в гавань Осиновец.

Разгрузочные работы, как и водные перевозки, протекали в труднейших условиях. Авиация и артиллерийские обстрелы противника вывели из строя часть плавучих средств, Ладожское озеро в это время было особенно бурным, с частыми штормами. Некоторые баржи и буксирные пароходы были выброшены на камни, часть при этом затонула.

5. Продовольственное положение населения Ленинграда и войск фронта

Вызванное блокадой прекращение подвоза продовольствия по железной дороге заставили взять на учет все наличные запасы продовольственных продуктов и организовать единое руководство в распределении их для питания войск и населения. Это дело взял в свои руки Военный Совет фронта.

Весь продфураж в Ленинграде – во всех гражданских базах, торговых организациях, в войсках фронта и во флоте был взят на учет уже 30 - 31 августа, - через два дня после полного прекращения железнодорожного сообщения.

По наиболее важным продуктам, как мука, крупа, мясо, рыба, сухари и т.д., обеспеченность была низкой и колебалась в пределах 7 - 14 дней, а по концентратам всего 1 - 2 дня.

Особенно тяжелое положение было с фуражом: овса имелось всего лишь на 11, а сена – на 10 дней.

Естественно, что в связи с прекратившейся доставкой продовольствия в первые месяцы блокады возникла необходимость жестких мер по расходованию продовольственных продуктов как для города, так и для фронта, особенно в отношении хлеба.

Хлебное нормирование в Ленинграде было введено еще до блокады – 18 июля 1941 г. Но уже с первых дней блокады пришлось ввести в хлебную ссыпку разного рода примеси, а затем перейти к уменьшению нормы выдачи хлеба.

И все же, несмотря на то, что были взяты на учёт и использованы все возможные дополнительные хлебные ресурсы, несмотря на все большее увеличение примесей в ржаной хлеб (солодовая мука – 14%, соевая – 4%, овсяная – 9%, ячменная – 4%, отруби пшеничные или ржаные – 4%), - положение с хлебом становилось все тяжелее.

Чтобы восполнить недостаток муки, были использованы все возможные примеси: рисовые отруби, выбой из мучных мешков, мучная пыль с мельниц, а затем пришлось прибегнуть к крайней мере – организовать на некоторых предприятиях пищевой промышленности изготовление пищевой целлюлозы и ввести ее в хлебную смесу, в количестве 20-25%, а зачастую и больше.

Постепенно среднесуточная выработка хлеба падала. Своего минимума она достигла в декабре 1941 г., когда составила менее одной трети выработки мирного времени. Но даже столь незначительное количество хлеба было бы невозможно выпекать без широкого применения примесей и заменителей. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСЛЕДНИХ ПОЗВОЛИЛО УДЛИНИТЬ СНАБЖЕНИЕ ВОЙСК И НАСЕЛЕНИЯ ХЛЕБОМ ПО ДЕЙСТВОВАВШИМ К НАЧАЛУ ГОДА НОРМАМ, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, НА ПОЛТОРА МЕСЯЦА.

В целях экономии был повышен припек хлеба – хлебозаводы, выпекавшие хлеб на поду, были переведены на формовую выпечку, и в ноябре 1941 г, припек был доведен до 68%.

Однако введение различных заменителей и примесей в хлебную смесу повышение припека не могло обеспечить ежедневного снабжения населения и войск хлебом.

Блокада создала такие трудности, что, помимо отмеченных мероприятий, вскоре оказалось необходимым снизить нормы выдачи продуктов – в первую очередь хлеба.

В беседе с корреспондентом газеты «На страже Родины» председатель Исполкома Ленинградского городского совета тов. Попков говорил: «Тех запасов продовольствия которыми мы располагали в городе к началу сентября, и топлива, когда прервалось железнодорожное сообщение Ленинграда со страной, не могло бы хватить надолго, если бы Военным Советом фронта, партийными и советскими органами города сразу не были приняты меры к самой жесткой экономии в расходовании продовольственных ресурсов, к налаживанию снабжения города в новых, исключительно трудных условиях осажденного города. Мы обязаны были пойти на самые решительные меры в области нормирования продажи продовольственных товаров для того, чтобы суметь продержаться нужное время»[1].

Снижение норм снабжения населения и войск производилось постепенно.

9 сентября 1941 г. был издан приказ войскам фронта за № 2 – первый приказ о сокращении норм питания, предусматривавший сокращение веса суточного рациона для боевых частей остался без изменения, а для всех остальных частей был сокращен

Для начальствующего состава учреждений и учебных заведений были установлены нормы гражданского населения (по группе рабочих), а именно: хлеба – 400 гр. в день, мяса и мясопродуктов – 800 гр. в месяц, круп и макарон – 1000 гр. в месяц, рыбы и рыбопродуктов – 400 гр. в месяц. Нормы эти просуществовали до конца сентября 1941 г.

С 1 октября 1941 г. были вместо двух введены три нормы суточного рациона, т.е. для боевых частей первой линии сокращение коснулось рыбы на 20 гр в сутки, овощей - на 320 гр в сутки. Норма же хлеба для этих частей оставалась 800 грамм.

Для частей боевого обеспечения, тылов фронта, армий, дивизий и бригад, а также для запасных и караульных частей и учебных заведений и учреждений сокращение было проведено в следующих размерах: для частей боевого обеспечения – сахара 5 г и овощей 420 г, для всех остальных частей и учреждений – макарон 10 г, мяса 25 г, комбижира 10 г, сахара 15 г, овощей 420 г. Эти нормы просуществовали до 4 ноября 1941 г.

7 ноября 1941 г. нормы хлеба для всех родов войск и воинских учреждений были уменьшены еще на 200 г в сутки. Одновременно была уменьшена норма отпуска мяса – на 25 г в сутки и крупы взамен овощей: для боевых частей на 50 г и для всех остальных частей на 40 г в сутки. 20 ноября 1941 г. суточный хлебный рацион был по всем пайкам сокращен еще на 100 г.

Необходимо отметить также, что из-за недостатка муки, начиная с октября, хлеб частично заменили сухарями, причем сокращение суточного хлебного рациона шло за счет уменьшения доли печеного хлеба, выдача же сухарями, как правило, не менялась.

Неоднократное снижение норм питания повлекло за собой понижение калорийности суточного рациона бойца, и к 20 ноября 1941 г. по полевому пайку количество белков упало до - 55% нормы, жиров - до 89%, углеводов - 69%, калорийность - до 71%; по тыловому пайку: количество белков упало до 38% нормы, жиров до -95%, углеводов до - 63%, калорийность до - 50 процентов.

Наибольшему сокращению по обеим группам пайков подвергались белки, что послужило причиной массового белкового голодания, но особенно сильно пала калорийность суточного рациона по тыловому пайку - до 50% нормы. Фактическая же калорийность нередко была значительно ниже приведенных норм. Хлеб был неполноценным из-за большого количества различных примесей. Рыба совершенно не выдавалась. Свежих овощей не было, а замена овощей крупою была снижена до 10 г крупы за 100 г овощей.

Ассортимент продуктов был крайне беден, пища готовилась очень однообразная, особенно с декабря 1941 г., когда иссякли запасы круп и овощей.

Замена круп производилась только мукой, и обычное суточное меню в этот период выглядело так: завтрак – суп из муки, обед – суп из муки или мучная каша с жиром, ужин – суп мучной, т.е. болтушка в двух видах – более жидкая в качестве супа, а более густая заменяла собою кашу.

Таково было продовольственное положение войск фронта в первые месяцы блокады.

Гражданское население получало продуктов питания еще меньше. Запасы основных видов продовольственных продуктов быстро иссякли, и выдачу их населению приходилось все более сокращать.

Снижение норм снабжения в первую очередь отразилось на выдаче хлеба. Четыре раза снижалась эта норма, и с 13 ноября рабочие и инженерно-технические работники стали получать в день 250 г, служащие, иждивенцы и дети до 12 лет – 125 гр. хлеба.

Качество хлеба было очень низким из-за примесей, в состав которых в последнее время была включена даже пищевая целлюлоза, доходившая до 15 и более процентов.

По другим продуктам нормы также были сильно снижены, причем даже эту урезанную норму население полностью не получало, и регулярно выдавался только хлеб.

Острый недостаток белков, жиров и овощей вызвал среди населения ( и даже в войсках) обильное употребление воды и соли, что способствовало возникновению отечности. Приходилось выдачу соли несколько ограничивать. Население начало употреблять в пищу желатин, целлюлозу, дрожжи, костную муку.

В столовых общественного питания из дрожжей готовился суп, отпускавшийся населению сверх карточек. Из желатина делали студень и желе. Целлюлоза применялась для добавления к каше, котлетам.

[1] «На страже Родины» № 13/6031 от 13 января 1942 года.

6. Мобилизация внутренних ресурсов продовольствия.

Для заготовки мяса в районах области продовольственный отдел фронта послал на места 10 офицеров. Первые партии заготовленного мяса стали поступать в ноябре 1941 года. Всего за 3 месяца – ноябрь, декабрь и январь было доставлено из районов области 1384 т мяса.

Были приняты меры и к заготовке овощей, так как блокада помешала собрать урожай. Колхозники юго-восточных районов области производили для Ленинграда домашнюю сушку картофеля. Но существенно повлиять на снабжение овощами это не могло.

Были приняты меры также к некоторому перераспределению продовольственных ресурсов. Из мобилизационного фонда Краснознаменного Балтийского флота, по приказанию Военного Совета фронта, было передано Ленинградскому фронту 1811 т. муки и 755 т. разных круп, а из запасов, имевшихся в Кронштадте, на фортах и островах, для населения Ленинграда было передано 600 туб мясных и рыбных консервов и 300 т других продуктов.

В мероприятиях, проводившихся в области использования внутренних ресурсов продовольствия, известную роль сыграло общественное питание. До войны его роль не была особенно велика. Так, удельный вес его в общем товарообороте Ленинграда в 1940 г. составлял всего 9,8%, а в первом полугодии 1941 г. - 10,3%.

В первые же дни блокады значение общественного питания стало быстро возрастать, и только за месяц оно достигло 16,7%, Но больше повысить его не удалось, так как стал сказываться острый недостаток продовольствия.

7. Фураж и его заменители. Снабжение фронта горючим

Чрезвычайно тяжелое положение создалось в войсках фронта с фуражом.

Подвоз, особенно объёмистых видов фуража, из глубинных районов страны, по крайней мере на ближайшее время, был нереален, так как все имевшиеся перевозочные средства необходимо было использовать для доставки продовольствия и горюче-смазочных материалов. Чтобы найти выход из создавшегося положения, пришлось прибегнуть к заменителям, и 6 октября 1941 г. был издан по тылу фронта приказ, которым вводилась частичная замена овса хлопковыми и овсяными отходами. Была разработана и издана специальная инструкция по кормлению лошадей с применением заменителей.

К заготовке мха и сухой травы, первых по времени заменителей, приступили еще во второй половине октября 1941 г. Несмотря на то, что наступали морозы и выпал снег, было заготовлено свыше 4700 т мха и 1200 т сухой травы.

Опыт показал, что сухой мох кормовой ценности не имеет, но может скармливаться лошадям, как балластный корм при наличии сильных кормов. Более питательными оказались сухая трава и прибрежное крупнотравье, особенно если перед скармливанием их измельчать, запаривать и сдабривать небольшим количеством концентратов. По питательности сухая трава может быть приравнена к плохому сену, а прибрежное крупнотравье (тростник, рогоза, камыш) - к ржаной озимой соломе.Важным мероприятиям явилась заготовка веточного корма. 18 ноября 1941 г. интендантское управление фронта для разработки вопроса о кормлении лошадей веточным кормом созвало совещание представителей Ботанического института Академии Наук СССР, Пушкинского сельскохозяйственного института и Управления лесами охранной зоны Ленинградского Совета.

Военный Совет фронта возложил заготовку веточного сырья на лесозаготовительные организации, а обработку сырья и приготовление веточного корма – на армии. 5 декабря 1941 г., по распоряжению интенданта фронта, к заготовке веточного сырья были привлечены также армии, войсковые соединения, части, учреждения и заведения фронта.

В помощь войскам интендантское управление Фронта совместно с Ботаническим институтом Академии Наук СССР издало специальную брошюру «Веточный корм». Кроме того, отдел продовольственного снабжения интендантского управления фронта вместе с ветеринарным отделом разработал специальную инструкцию по заготовке веточного сырья, изготовлению и скармливанию лошадям веточного корма. Для централизованной обработки сырья и изготовления веточного корма было создано 5 обрабатывающих пунктов. Всего было заготовлено войсковыми частями и учреждениями и лесозаготовительными организациями свыше 3000 тонн.

Однако все эти мероприятия разрешали, и то не полностью, лишь часть вопроса, так как недостаток сильных кормов продолжал усиливаться. На Лахтинском торфозаводе было приступлено к изготовлению из местных пищевых и торфяных отходов особого заменителя овса - торфяного комбикорма. В него входили: жмых хлопковый - 30%, торфяной очес - 45,5%, мучная пыль или овсяные отходы - 10%, мясокостная мука - 7%, овес - 7% и соль - 0,5%. По питательности 1 кг торфяного комбикорма приравнивался к 0,6 кг овса.

Лахтинский торфозавод выпускал торфяной комбикорм в прессованном виде, тюками весом по 50 и 80 кг. По внешнему виду этот заменитель представлял собою легко разрыхляемую массу буроватого цвета, почти без запаха.

Всего было изготовлено и передано на довольствие конского состава фронта 326 т торфяного комбикорма. Опыт скармливания его лошадям показал, что в чистом и сухом виде он поедается лошадьми неохотно (возможно, что это объяснялось присутствием в нем мясокостной муки). Но если комбикорм предварительно запаривали и перемешивали с распаренным и дробленым жмыхом и дробленым овсом, лошади поедали его более охотно. Комбикорм был использован не как самостоятельный вид корма, а в сочетании с другими кормами.

Крайняя напряженность с фуражом, вызванная блокадой, заставили обратиться к таким средствам, которые в обычной практике не применяются. Так, торфяной комбикорм был впервые изыскан и применен на Ленинградском фронте.

Кошение сухой травы производилось даже в 30-градусные морозы, при глубоком снежном покрове, для чего приходилось сначала снимать снег.

Однако все эти заменители – веточный корм, тростник, рогоза, камыш, сухая трава и торфяной комбикорм не могли, конечно, заменить овса и сена. Перебои и недодачи все учащались, и в результате длительного недоедания, при усиленной работе, лошади начали терять силы и работоспособность, доходили до крайнего истощения и, во избежание падежа, прирезывались. Мясо прирезанных лошадей шло на довольствие войск. Конина была введена на довольствие в равном весе с мясом.

Полностью предотвратить гибель лошадей не было возможности, и только за сентябрь и октябрь 1941 г. в войсках фронта пало 797 лошадей.

СНАБЖЕНИЕ ФРОНТА ГОРЮЧИМ

Особенность Ленинградского фронта в снабжении горючим заключалась в том, что надо было обеспечить горюче-смазочными материалами не только войска с их разнообразной боевой и транспортной техникой и военно-воздушные силы фронта, но также Краснознаменный Балтийский флот и городское хозяйство Ленинграда.

Как только началась блокада, были приняты меры к доставке, наряду с продовольствием, горючего по водной трассе через Ладожское озеро, но, когда озеро стало замерзать и навигация прекратилась, положение сразу же обострилось. Имевшиеся к началу зимы 1941/1942 гг, запасы авиационного горючего могли обеспечить потребность войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всего на 10-11 суток, а запасы автогорючего на 7 суток.

Положение с горючим было столь критическим, что при открытии зимней фронтовой коммуникации через Ладожское озеро пришлось в первую очередь везти горючее, так как без этого нельзя было обеспечить подвоз продовольствия и других грузов.

8. Санитарное обеспечение войск

С началом блокады санитарные потери в войсках фронта стали обусловливаться не только боевыми действиями, но также ростом заболеваний в связи с лишениями, вызванными блокадой.

Так, за первые два месяца блокады число раненых и контуженных было почти одинаковым (77.135 против 76.882), тогда как число заболевших увеличилось с 15.924 человек до 24.938 человек.

Наибольшее число заболевших пришлось на дизентерию, которая держалась всю осень, зиму 1941 г. и весну 1942г. С сентября 1941 г. по июнь 1942 г. дизентерией хворало 14.486 человек.

Все же дизентерия, даже при тех масштабах, которые приняло это заболевание, лишь частично характеризует санитарное состояние войск в наиболее трудные месяцы блокады. В ноябре 1941 г. началось массовое заболевание – «алиментарное истощение» - на почве резкой недостаточности питания.

Наибольшее количество заболеваний алиментарным истощением дали январь – февраль 1942 г. И только с начала марта 1942 г., когда нормы довольствия были повышены благодаря подвозу по Ладожской трассе, кривая этих заболеваний стала резко падать и к началу лета 1942 года почти сошла на нет.

Заболеваемость алиментарным истощением, трудности санитарной обстановки, сложившиеся в городе в начале блокады, невозможность избежать общения с гражданским населением и другие причины способствовали возникновению в войсках инфекционных заболеваний. Понадобились большие усилия и специальные мероприятия, чтобы предотвратить массовое развитие инфекционных заболеваний.

Эти мероприятия дали положительный результат – заболеваемость в войсках сыпным, брюшным тифом и паратифами, хотя и имела место, однако количество таких заболеваний не выходило за пределы нескольких десятков случаев.

Безвозвратные потери на почве истощения и сопутствовавших ему заболеваний наиболее значительными были в период с декабря 1941 г. по апрель 1942 г.

Важно отметить также то, что с началом блокады и прекращением железнодорожной связи со страной оказалась прерванной и санитарная эвакуация раненых и больных бойцов и офицеров за пределы фронта.

Эвакуация по воздуху существенных результатов дать не могла вследствие ограниченности средств воздушной эвакуации. Эвакуацию водой через Ладожское озеро пришлось прекратить с 6 ноября 1941 г. из-за наступившего ледостава. Поэтому количество развернутых во фронте коек вскоре могло обеспечить поступления больных и раненых. К 20 ноября 1941 г. было развернуто 65.725 коек, а занято больными и ранеными 65.656 коек.

Количество поступавших раненых и больных в это время намного превышало выписку. Так, с 11 по 20 ноября ежесуточно в среднем поступало 1.706 человек, а выписывалось 1.207 человек.

Условия госпитального обслуживания становились все тяжелее. Из-за артиллерийских обстрелов и воздушных налетов, раннего наступления сильных морозов в госпитальных зданиях выбыли из строя отопление, освещение, водоснабжение и канализация. Почти во всех окнах стекла были разбиты, их заменили фанерой и картоном, что исключило возможность поддерживать в палатах хотя бы недолгое тепло с помощью временных печей.

Наиболее тяжелые раненые и больные размещались в нижних этажах и подвалах, вследствие чего подходящие помещения были переполнены.

9. Промышленность, коммунальное хозяйство и население Ленинграда в начальный период блокады

К началу Великой Отечественной войны ленинградская промышленность выпускала продукции больше, чем промышленность всей дореволюционной России в 1913 году. Кроме множества видов гражданской продукции, Ленинград изготовлял различные средства вооружения и боевой техники, боеприпасы, средства связи, обмундирование, военно-химическое, инженерное и санитарное имущество и т.д. По отдельным видам оборонной продукции ленинградская промышленность до войны имела ведущее значение в снабжении Красной Армии.

С началом войны сотни промышленных предприятий и организаций производственной кооперации, работавших для гражданского населения, уже ко второй половине августа 1941 г. стали изготовлять средства вооружения, боеприпасы и другие предметы снабжения, войск.

Приближение боевых действий к городу вынудило еще до начала блокады эвакуировать ряд главнейших заводов и фабрик в тыл страны, однако часть предприятий не успела эвакуироваться. Блокада города прекратила начатую эвакуацию промышленных предприятий, а в отношении оставшихся создала два положения исключавших друг друга.

С одной стороны, чтобы обеспечить работу оставшихся в городе предприятий нужно было снабжать их топливом, электроэнергией, сырьем и материалами, но для этого необходимо было подвозить их из страны, с которой связь прервала блокада.

С другой стороны, крайне ограниченная возможность получить снабжение извне говорила о том, что Ленинграду надо было рассчитывать, главным образом, на собственную производственную базу, тем более, что мощность последней к началу блокады оставалась значительной, несмотря на эвакуацию ряда оборонных предприятий.

Поэтому задачи обороны требовали не только поддержать, но и всемерно расширять производство в Ленинграде

Для изготовления артвооружения, боеприпасов, средств связи, инженерного, вещевого, санитарного, медицинского и обозно-хозяйственного имущества были мобилизованы внутренние ресурсы города и имевшиеся запасы сырья и материалов. Однако некоторые виды материалов и сырья либо имелись в недостаточном количестве, либо вовсе отсутствовали. Особенно остро нуждалась промышленность в топливе и электроэнергии, производство которой в свою очередь зависело от топлива.

В тот период блокады, когда еще для подвоза мог быть использован водный путь, доставить материалы, топливо и сырье не представлялось возможным из-за недостатка плавучих средств и занятости их первоочередными перевозками продуктов питания, боеприпасов и горюче-смазочных материалов.

Остро нуждался в топливе и электроэнергии также Ленинградский железнодорожный узел.

В ночь с 6 на 7 сентября 1941 г. противник совершил первый воздушный налет на Ленинград. С этого времени и до 5 декабря 1941 г. налеты производились почти каждые сутки и ночью, и днем. Иногда количество воздушных тревог доходило до 10 – 12 в сутки, а длительность до 6 часов кряду.

Блокада, налёты авиаций противника, раннее наступление холодов, начавшиеся систематические артиллерийские обстрелы города создали крайне тяжелую обстановку для гражданского населения, промышленного и коммунального хозяйства Ленинграда. Уже к началу декабря запасы топлива на предприятиях и электростанциях были почти исчерпаны. Для сохранения в действии важнейших предприятий – оборонные заводы, фабрики, хлебозаводы – пришлось временно законсервировать ряд менее важных предприятий.

Недостаток топлива нарушил водоснабжение и подачу электроэнергии. Население топлива не получало. На предприятиях и в жилищах температура немногим была выше, чем на улице.

В середине декабря прекратилось трамвайное движение. 24 января 1942 г. совсем вышел из строя городской водопровод.

Истощенное лишениями блокады и необычайно суровой зимой население города стало забирать воду из ближайших к месту жительства каналов и протоков в черте города. Вода в них была загрязнена и для питья не годилась. Заболеваемость среди населения и смертность росли с каждым днем. По официальной регистрации, число умерших только в декабре 1941 г. равнялось смертности за весь 1940 год.

Январь 1942 г. дал новый рост смертности. По имеющимся неполным данным, в январе умирало 3.500 – 4.000 человек в день.

Подача электроэнергии в дома прекратилась. Для освещения пользовались всякими «коптилками».

До войны в городе действовало 65 бань, а зимой 1941/1942 гг. их сохранилось около 20, но и они почти не работали. Население не имело мыла.

Медицинские учреждения не справлялись с обслуживанием населения, так как врачебный персонал сам испытывал лишения и быстро терял работоспособность. Заболеваемость среди врачебного персонала была значительной и всё увеличивалась. В результате многие больные оставались на квартирах без медицинской помощи. Регистрация и госпитализация даже инфекционных больных были крайне нерегулярны.

Между тем линия фронта проходила по рубежам ближайших подступов к Ленинграду, войсковые части, оборонявшие город, дислоцировались в пригородных районах, тыловые части и учреждения находились в самом городе. Поэтому все, что переживал город, ставший ближайшим тылом фронта, - всё это стало уделом воинских частей и учреждений.

Главной угрозой для войск были инфекционные заболевания среди гражданского населения.

С начала блокады по июнь 1942 г. среди населения заболело: сыпным тифом – 2.873 человека, брюшным тифом и паратифом – 1.158 человек, дизентерией – 33.503 человек. По-видимому, цифры эти – неполные, так как регистрация заболеваний в наиболее тяжелые месяцы блокады вряд ли была на обычном уровне. Тем не менее можно сделать вывод что особенное развитие с начала блокады получила дизентерия, оказавшаяся спутником алиментарного истощения.

Обстановка требовала скорейшей доставки тысяч тонн различных грузов для питания населения и войск, снабжения фронта, работы промышленности и коммунального хозяйства города и железнодорожного транспорта.

Наряду с этим надо было немедленно возобновить эвакуацию больных и раненых, подвезти недостающие виды снабжения, в первую очередь специальные лечебные средства для борьбы с алиментарным истощением, цингой и т.д.

Требовалось также развернуть эвакуацию гражданского населения, героически и стойко переносившего невероятные лишения и тяготы блокады, умиравшего от истощения и болезней, но не сдававшегося.

Нужно было не только всячески форсировать завоз в Ленинград продовольствия, не менее важно было доставить различные медицинские препараты, лекарства, рыбий жир, витамины, ампульные препараты, сульфидин, стрептоцид, различные дезосредства, мыло и пр.

Во избежание излишних, не оправдываемых жертв, надо было эвакуировать стариков, детей, иждивенцев, больных, т.е. ту часть населения, которая особенно трудно переносила лишения.

Число лиц, подлежащих эвакуации достигало внушительной цифры в 800 – 900.000 человек.

Наконец, разгрузку города необходимо было произвести и за счет неотправленных различных эвакогрузов. Произведенная в Ленинградском узле на 15 сентября 1941 г. перепись показала, что после прекращения железнодорожного сообщения со страной остались неотправленными 45 эвакопоездов, из них 40 с заводским оборудованием (всего 2.177 вагонов). Более того, ко времени начала блокады большое количество эвакоииущества находилось в стадии подготовки к погрузке.

Обстановка требовала скорейшего возобновления вывоза из Ленинграда больших масс различных эвакогрузов и ввоза продовольствия, боеприпасов и других видов снабжения как для фронта, так и городского населения.

10. Водные и воздушные перевозки до открытия ледовой трассы

Первого сентября 1941 г., т.е. через два дня поле перерыва железнодорожного сообщения по линии Ленинград – Волховстрой, Военный Совет фронта постановил открыть подвоз через Ладожское озеро.

Как только были закончены первоочередные работы по приспособлению ст. Ладожское озеро к приемке и переотправке грузов, все снабженческие материалы, прибывшие для фронта и города по озеру, начали переваливать с водного на железнодорожный транспорт. Перевалка грузов продолжалась с 10 октября, пока не замерзло озеро – до 7 декабря 1941 г. Всего за этот период было перегружено в железнодорожные поезда около 1.800 вагонов, из них 2.898 вагонов продовольствия, 388 – боеприпасов, горюче-смазочных материалов – 357 и 148 вагонов прочих грузов, причем в сутки перегружали в среднем 36 вагонов.

Сразу же после прекращения железнодорожного сообщения были приняты меры к подвозу горюче-смазочных материалов через озеро. Однако из-за трудностей перевозки и недостатка соответствующих плавучих средств количество горюче-смазочных материалов, перевезенных с восточного берега на западный, не могло удовлетворить на достаточно продолжительный срок ни потребностей фронта, ни города. Так, с 1 сентября по 7 декабря водою было доставлено для нужд Фронта 5.888 т ГСМ, а для города – 750 т керосина.

Количество вещевого имущества, доставленного через озеро, было незначительным. Большая часть вещевого имущества, которое должно было по зимнему плану поступить из центра, из-за прекращения железнодорожного подвоза была оставлена в Вологде, Кирове и Ярославле. Между тем, в связи с ранним наступлением зимы, фронт остро нуждался в теплых вещах. Помощь в этом отношении оказали предприятия ленинградской промышленности. В труднейших условиях начального периода блокады они выполняли заказы фронта.

Инженерного и противохимического имущества и материалов доставить не удалось, хотя фронт в них сильно нуждался, И здесь помогли предприятия Ленинграда.Медико-санитарного имущества удалось завезти до начала зимы всего лишь 10 тонн.

Из этих данных видно, что доставка грузов водою по главнейшим видам снабжения не могла обеспечить потребностей Фронта на продолжительный срок. Поэтому вопрос об организации подвоза в зимний период приобретал особенную остроту.

Условия, в которые блокада поставила население города и войска фронта, потребовали уделить преимущественное внимание подвозу продовольствия.

Военным Советом фронта был определен ежедневный подвоз продовольствия по водному пути «Мариинская система – Ладожское озеро» в количестве 20 баржей с погрузкой их на пристанях Лодейное Поле и Волховстрой – Ленинград.

С невероятными трудностями, при недостатке подходящих пловучих средств, в штормы, под постоянным воздействием авиации противника доставка продовольствия баржами и катерами производилась до полного прекращения каких-либо навигационных возможностей.

С 1 октября по 30 ноября 1941 г. было доставлено: 26.843 т ржи, 15.518 т муки, 1.265 т крупы, свыше 200.000 банок мясных и рыбных консервов, 51 т сливочного масла, 300 с лишним тонн мяса и рыбы, 183 т пшеницы, 125 т сухарей, около миллиона банок сгущенного молока и другие продукты.

Конечно, это количество продовольственных грузов, прибывших водою, не могло обеспечить потребностей фронта и города.

15 ноября 1941 г. Военный Совет фронта выделил для перевозок продовольствия 30 транспортных самолетов, доставлявших в Ленинград высококалорийные продукты - масло, концентраты, консервы. Самолеты брали продукты с аэродромов – Хвойная, Кушевары, Подборовье и Череповец. Представители продовольственного отдела интендантского управления фронта и Ленинградского Совета следили за своевременным подвозом продовольствия на погрузочные площадки аэродромов и за тем, чтобы продукты грузились только высокой калорийности. Они также следили, чтобы погрузка самолета занимала не более 20-25 минут, а разгрузка 10-12 минут.

Доставка продовольствия самолетами производилась с 14 по 28 ноября 1941 г., и, хотя количество самолетов было увеличено до 50, большого значения перевозки продовольствия по воздуху не могли иметь, так как даже при двух рейсах в сутки это давало от 100 до 150 тонн.

Подвоз грузов водою и по воздуху явился первой фазой борьбы Ленинградского фронта за коммуникации. Она сразу приобрела крайне напряженный характер и в дальнейшем не затихла в течение всей блокады.

Водные и воздушные перевозки осенью 1941 г. пробили первую брешь в кольце блокады Ленинграда, они поддержали снабжение населения и войск, хотя и по крайне урезанным нормам. Перевозки водою были прерваны начавшимся на озере ледоставом.

К этому времени Ленинград третий месяц находился в блокаде. Население города и войска терпели тяжкие лишения. Промышленность и транспорт остро нуждались в материалах, сырье и топливе.

Тылу Ленинградского фронта была, поставлена задача - немедленно соорудить зимнюю фронтовую коммуникацию для прямой связи со страной. Такой коммуникацией, имевшей решающее жизненное значение для фронта и города, могла быть только дорога, проложенная по льду Ладожского озера – с западного берега Шлиссельбургской губы на восточный.

11. Сооружение Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро

Ледостав в Шлиссельбургской губе в 1941 г. начался в середине ноября, и сообщение с восточным берегом через Ладожское озеро оказалось прерванным. Между тем возраставшие с каждым днем трудности снабжения войск и населения не допускали никакого промедления в организации надежной зимней коммуникации.

Военный Совет Ленинградского фронта, по инициативе члена Военного Совета и секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Жданова, выдвинул задачу – организовать перевозки грузов на автомашинах по льду Ладожского озера. 19 ноября 1941 г. Военный Совет фронта постановил соорудить на льду Шлиссельбургской губы Ладожского озера военно-автомобильную дорогу, которая должна была связать западный берег с восточным и выходить на грунт; на западном берегу – в районе станция Ладожское озеро – Борисова Грива – Ваганово, на восточном берегу – в районе деревень Леднево –Низово.

Сооружению ледовой трассы предшествовали разведывательные работы, выполненные в крайне сжатые сроки.

Разведка должна была установить удобные пункты начала ледовой трассы на западном берегу и выхода ее на восточный берег с расчетом наибольшего приближения к местам перевалки грузов; определить кратчайшее расстояние между конечными пунктами; выделить наиболее устойчивые участки на льду озера; определить возможно большее удаление трассы от досягаемости огня артиллерии противника; выявить на ледяной поверхности опорные пункты для дислокации дорожных частей и частей охраны и обороны.

При этом учитывалось, что соорудить трассу по кратчайшему расстоянию – по прямой линии – практически было невозможно, так как замерзание озера и нарастание льда шло неравномерно и неодновременно. Кроме того, трасса должна была проходить через две каменные гряды, выступающие на поверхность озера и известные под названием «Банка Железницы» и «Банка Астречье». Наконец, на 20 километре от Коккорево расположены острова Зеленец.

Перед выходом разведки на лед была произведена аэрофотосъёмка. Она обнаружила в районе банок большую майну, которая могла замерзнуть примерно через неделю. Поэтому разведывательному отряду была поставлена задача – разведать путь на восточный берег, обогнув майну с севера.

Отряд состоял из 30 бойцов и младших командиров. Командиром был назначен воентехник 2 ранга Соколов, комиссаром – старший политрук Брук. Отряд, имел с собою недельный запас продовольствия, сани с вешками, снабжен посохами с наконечниками и спасательными кругами, каблуки сапог были подбиты шипами. Отряд сопровождали два рыбака, хорошо знавшие этот район озера. Маршрут – Коккорево – острова Зеленец – Кабона.

17 ноября в 8 часов утра отряд вышел в путь. При штормовом, леденящем ветре, по тонкому льду, рискуя жизнью, отряд пересек озеро и, намечая путь вешками, на следующий день утром достиг восточного берега.

19 ноября, идя уже по линии вешек, отряд вернулся в Коккорево.

Но еще не дожидаясь возвращения разведки, командир 64 дорожно-эксплоатационного полка майор Можаев 18 ноября верхом на лошади благополучно перебрался с западного берега на восточный, установив, таким образом, наличие сплошного ледяного покрова.

Разведка же выявила следующее.

Наиболее удобным пунктом выхода трассы на лёд на западном побережье было место подхода грунтовой дороги Ленинград – Ладожское озеро к берегу озера. Это место в последствии было названо «Вагановским спуском».

Лед у берега в районе Вагановского спуска был еще слабым, поэтому сразу начать строить трассу отсюда было нельзя. Чтобы не откладывать сооружение трассы до укрепления льда в этом районе, к сооружению берегового спуска следовало приступить у дер. Коккорево, где лед был более прочным.

Конечными пунктами ледяной трассы на восточном берегу были Кабона и Лаврово.

Неблагоприятная ледовая обстановка севернее линии Вагановский спуск – маяк Кареджи лишала возможности проложить трассу на значительном удалении от южного берега, занятого противником (Шлиссельбург). Приходилось вести трассу в 12 – 13 км от этого берега, в зоне досягаемости артиллерийского огня противника.

Немедленно – 18 ноября - были начаты работы по сооружению трассы, и к 21 ноября первая нитка трассы была проложена. А в ночь на 22 ноября с западного берега озера на восточный под командованием майора Порчунова вышла за грузом для Ленинграда первая колонна из 60 автомашин. С этого момента началась регулярная эксплоатация трассы. Население города Ленина назвало её «Дорога жизни».

Так как лед еще недостаточно окреп, работы по сооружению ледовой трассы продолжались до 15 декабря.

Ледовая трасса (схема 1) через озеро явилась частью военно-автомобильной дороги № 102, на восточном берегу она переходила на грунт и далее пролегала по районам восточнее Ладожского озера до перевалочных баз с железной дороги на автотранспорт. Поэтому основные этапы развития ВАД 102 и собственно ледового участка были теснейшим образом связаны с дислокацией железнодорожных станций снабжения фронта. По мере того, как эти станции, а с ними и перевалочные базы приближались к восточному берегу озера, - сокращалась и протяженность ВАД 102. Приближение же перевалочных баз к восточному берегу обусловливало развитие сети ледовых дорог, сооруженных через озеро.

Наибольшую протяженность военно-автомобильная дорога имела в начале своего существования.

Немецко-фашистские войска в первых числах ноября 1941 г. захватили г. Тихвин и перерезали железнодорожную магистраль Вологда – Тихвин - Волховстрой. С этого времени отправка грузов для Ленинграда из страны производилась только до станций Заборье и Подборовье Северной железной дороги. Они и были фронтовыми станциями снабжения. Отсюда грузы перевозились в Ленинград сначала по грунтовой трассе ВАД 102, которая пролегала в направлении станции Заборье – Великий Двор - Еремина Гора – Новинки - Паша - Корпино - Новая Ладога – Кабона (на восточном берегу озера). Здесь начинался ледовый участок, доходивший до Вагановского спуска на западном берегу озера. Общая протяженность автотрассы составляла 308 км, и перевозки по ней совершались вплоть до освобождения Тихвина.

Ледовая дорога через озеро на расстоянии 27 км была проложена в это время по направлению Коккорево - банка Астречье - острова Зеленец - Кабона,

9 декабря 1941 г. немецко-фашистские войска были разгромлены под Тихвином, а 24 декабря освобождена железная дорога Вологда – Тихвин - Волховстрой, Это дало возможность с 20 по 25 декабря 1941 г. перенести перевалочные базы со станций Заборье и Подборовье в Тихвин, куда и была переведена станция снабжения фронта.

Благодаря этому автоперевозки частично стали производиться по сокращенному маршруту Тихвин - Новая Ладога - Ленинград (180 км). Но в целях форсирования подвоза доставка грузов по старой трассе со ст. Заборье была сохранена.

Новое сокращение военно-автомобильной дороги явилось результатом успехов Красной Армии в районе Войбокала - Шум, 25 декабря 1941 г. Красная Армия очистила от врага восточный берег р. Волхов и район Войбокала (сама железнодорожная станция не была занята противником, но были дни, когда линия фронта подходила к ней почти вплотную), Этот успех дал возможность восстановить движение по линии Тихвин – Волховстрой - Жихарево.

Поэтому ВАД 102 была разделена на два участка, связанных железной дорогой. Первый участок был проложен от ст. Тихвин, где грузились машины, вдоль правого берега реки Сясь до ст. Колчаново, Здесь грузы переваливались на железную дорогу, по которой следовали через Волховстрой на ст. Войбокала, Второй участок пролегал частью по грунту – от ст. Войбокала до Лаврово на восточном берегу озера, частью по льду озера на западный берег до ст. Ладожское озеро, где грузы вновь переваливались на железнодорожный транспорт для следования в Ленинград.

В это же время на ледяном участке ВАД была сооружена дополнительная трасса в 14 км от островов Зеленец до Лаврово. Благодаря этому автотранспорт двигался кратчайшим путем от ст. Войбокала на западный берег озера.

Основной поток грузов доставлялся в Ленинград комбинированными перевозками - автотранспорт - железная дорога - автотранспорт. Однако, для усиления подвоза, из Тихвина продолжали идти грузы, перевозимые исключительно на автомашинах. Грунтовые трассы ВАД 102 получили дополнительное развитие, причем были проложены отдельные трассы для движения с грузом и порожняком. Автомашины на каждой трассе, таким образом, шли только в одном направлении. Встречное движение было исключено.

За грузами, машины шли (172 км) по направлению -западный берег озера (Вагановский спуск) - восточный берег – Кабона – Бор – Черноушево -Новая Ладога – Колчаново - Красная Нива - Тихвин. Груженые машины шли обратным рейсом (180 км) на западный берег озера по трассе: Тихвин –Коськово – Колчаново - Новая Ладога - Староладожский канал – Кабона -ледовая дорога - Вагановский спуск - ст.Ладожское озеро.

К январю 1942 г. продовольственные затруднения Ленинграда и войск фронта достигли наибольшего напряжения. Запасы продовольственных ресурсов на городских и фронтовых базах были полностью исчерпаны. Нормы суточного рациона населения и войск были урезаны до предела. Даже 125 гр. в день сильно суррогативного хлеба становилось трудно выдавать без подвоза муки.

А между тем военно-автомобильная дорога в это время еще не могла выполнить ежедневный план подвоза грузов. Трассы дороги были очень длинны, транспорты долго задерживались в пути, и доставка грузов для Ленинграда, шедших по кружным, тяжелым дорогам, сильно замедлялась. Необходимо было сократить расстояние трасс и добиться, чтобы дорога неуклонно изо дня в день выполняла план подвоза.

В эти исключительно тяжелые дни к работникам дороги обратился с письмом секретарь ЦК и Ленинградского Комитета ВКП(б) Андрей Александрович Жданов (5 января 1942 г.). Он писал в своем обращении:

«Водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и всему личному составу фронтовой автомобильной дороги.

Дорогие товарищи!

Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворить и без того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск Фронта в продовольствии и автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от Вас, работников фронтовой дороги, и только от Вас.

Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от Вас честной и самоотверженной работы.

От лица Ленинграда и фронта прошу Вас учесть, что Вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги, - каждый на своем посту должен выполнить свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и Фронта в количестве, установленном планом.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудет никогда».

Обращение тов. Жданова явилось переломным моментом во всей работе ВАД-102. Её работники поклялись с честью выполнить свой долг, и слово свое они сдержали

Прежде всего нужно было сократить длину трасс и создать условия для бесперебойного движения автотранспорта. Военный Совет фронта принял меры к восстановлению в кратчайшие сроки взорванных железнодорожных мостов через р.р. Лынна и Сясь, что дало возможность открыть сквозное железнодорожное движение на линии Тихвин – Волховстрой – Войбокала -Жихарево, приблизив этим самым перевалочные базы к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера.

Трасса еще более сократилась. Дорожные части ВАД-102 в труднейших условиях, при жестких морозах и глубоком снеге, местами прямо по целине, проложили две новые кольцевые трассы.

На ст. Жихарево: грузовое направление на Ленинград – Жихарево – Желанное – Троицкое – Валья – Лаврово - ледовый участок - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро. Расстояние 44 км. Направление из Ленинграда в тыл страны: ст.Ладожское озеро и Борисова Грива - Вагановский спуск ледовый участок - Лаврово-Городище-Жихарев о. Расстояние - 43 км, а весь кольцевой рейс составлял 87 км.

На ст. Войбокала. Грузовое направление на Ленинград: ст.Войбокала – Дусьево – Бор – Кабона - ледовый участок - Вагановский спуск - ст. ст. Ладожское озеро и Борисова Грива. Расстояние 58 км. Направление из Ленинграда в тыл страны: ст. ст. Ладожское озеро и Борисова Грива -Вагановский спуск - ледовый участок - Лаврово- Колоссарь - Бабанова речка - Войпала - ст. Войбокала. Расстояние -53 км, а всего 111 км.

Сооружение этих зимних автомобильных трасс яви лось очень важным этапом в развитии военно-автомобильной дороги. Оно потребовало огромного напряжения сил и поистине героического труда. Стояли тридцати - сорокоградусные морозы, с сильными ветрами. Средств механизации было недостаточно, между тем на ряде участков приходилось валить лес и пробивать путь по целине. Несмотря на все эти трудности, военно-дорожные части в 4 дня выполнили основные дорожно-строительные работы.

Одновременно на левом участке были проложены еще шесть ниток дорог (схема 2), из них четыре эксплоатационных и две запасных. Непрерывное изменение ледовой обстановки, особенности эксплоатации, налеты авиации и обстрелы трассы артиллерией противника вынудили проложить отдельные участки на новых площадях ледяного покрова.

Управление военно-автомобильной дороги, дислоцировавшееся до этого в гор. Новая Ладога, было переведено на ст. Жихарево, которая превратилась в основной узел всей сети дороги.

Вся работа автомобильного транспорта была в корне перестроена. Сокращение трасс подвоза и превращение их в правильно организованные автомагистрали с устранением почти на всех участках встречного движения создали условия для отказа от перевозки грузов колоннами.

План перевозок доводили до каждого водителя в виде конкретного задания на сутки. В рейс уходили одиночные машины, а работу каждой машины стали строго учитывать. Среди водительского состава развернулось массовое движение за двухрейсовую езду в сутки.

Автомобильные батальоны были прикреплены для обслуживания только определенных перевалочных баз. Машины каждого автобата были маркированы - на переднем стекле машины яркой краской обозначалась начальная буква обслуживаемой перевалочной базы (Ж - для базы Жихарево, В - для Войбокала). Это облегчало контроль за движением и работой автотранспорта на определенных участках.

Все эти мероприятия очень быстро начали давать положительные результаты. Уже 16 января 1942 г. т.е. менее чем через неделю после перевода перевалочной базы на ст. Жихарево, - сотни автомашин двинулись по вновь проложенным путям. В первый же день эксплоатации новых трасс военно-автомобильной дороги за сутки было доставлено на западный берег Ладожского озера 2,506 т при задании Военного Совета в 2.000 т. А с 18 января автомобильный транспорт ВАД систематически стал выполнять и перевыполнять суточный план, который давался автотранспорту в несколько повышенном размере против задания Военного Совета.

Но наибольшего развития и усовершенствования военно-автомобильная дорога достигла после постройки специальной железнодорожной линии от ст. Войбокала непосредственно на восточный берег Шлиссельбургской губы. Еще в начале блокады было ясно, что постройка такой линии явится одним из важных средств облегчения экономического и военного положения блокированного Ленинграда. Однако построить линию оказалось возможным лишь после разгрома вражеских войск в Войбокальско-Шумской операции в конце 1941 г. Успех этот обезопасил подходы к восточному побережью Ладожского озера.

Строительство шло скоростными методами, в тяжелых условиях небывало жесткой зимы, при морозах выше 30°, по глубокому снежному покрову на заболоченной местности. Нормальное сооружение дорожного полотна было невозможно, даже нельзя было сделать балластировку нормального типа, шпалы и рельсы пришлось укладывать на снежном балласте. Прокладка подобной линии была, конечно, временной, но жесткие сроки, в которые нужно было открыть движение, другого выхода не оставляли (перевести путь на песчаный балласт удалось лишь в апреле 1942 г.).

Ввод линии в эксплоатацию производился постепенно: к 9 февраля 1942 г. было открыто движение до Лаврово, к 20 февраля - до Кабона и к 6 марта - до оконечности песчаной косы против острова Каредки. Таким образом, в течение февраля - марта 1942 г. временная железнодорожная линия зимнего типа была введена в строй, причем были созданы три новых железнодорожных станции - Лаврово, Кабона и Коса, расположенные непосредственно на восточном побережье Шлиссельбургской губы Ладожского озера. Сооружение этой линии (35 км) являющееся одной из самых ярких страниц борьбы блокированного Ленинграда за сообщение со страной, - оказало огромное влияние и на развитие ВАД № 102.

Уже 20 января 1942 г. Военный Совет фронта возложил на тыл фронта ряд новых важнейших задач по развитию и усовершенствованию ВАД № 102.

К их выполнению части ВАД (схема 3) приступили немедленно и вели параллельно со строительством самой железнодорожной линии. Были созданы новые подъезды и разгрузочные площадки в районе новых железнодорожных станций. Коса была связана отдельной ледовой трассой с западным берегом озера – по направлению ст.Коса - маяк Осиновец. Эта же станция была связана на грунте вновь сооруженной дорогой с деревней Леднево.

Чтобы не стеснять движение автотранспорта, разгрузочные площадки и подъезды на ст. ст. Лаврово, Кабона и Коса выстроили с широким фронтом погрузки и разгрузки, а ширина въездов на станции и проезды между площадками доведены до 10 м.

На строительстве были широко использованы имевшиеся средства механизации. На площадках тракторы ЧТЗ-60 и СТЗ-НАТИ утрамбовывали снег. Подъезды сооружались с помощью треугольников, прицепленных к тракторам. На строительстве новой ледяной трассы Коса - Осиновец применялись грейдеры ГТ-12 и ГС-8, а на других - тракторы ЧТЗ-65, автомашины ЗИС-5 со снегоочистителем СК-1.

К тракторам ЧТЗ-60 обычно прицеплялись снегоочистители ДАК-2С и деревянные угольники. Участки с особенно глубоким снежным покровом, места образования ледяных торосов, пункты пересечения старых дорог, прибереговые выезды и въезды приходилось очищать от снега вручную.

Таким образом, к моменту готовности ст.ст. Лаврово, Кабона и Коса части ВАД-102 готовили стык автомобильного и железнодорожного подвоза.

С пуском этих трех станций в эксплоатацию трасса автомобильного подвоза почти полностью уложилась в рамки самого ледового участка. Длина рейса в оба конца - ст. ст. Ладожское озеро и Борисова Грива - снизилась до 68 - 74 км, что давало возможность максимально увеличить грузооборот.

Когда линия Войбокала-Коса была введена в эксплоатацию, автотранспортные перевозки со ст. Жихарево, особенно Войбокала, стали постепенно сокращаться. Однако совершенно отказаться от них нельзя было, так как пропускная способность новой железнодорожной линии вначале была еще недостаточной и не могла сразу обеспечить вывоз всех грузов, поступавших для Ленинграда на ст. ст. Жихарево и Войбокала.

Движение грузов и порожняка по автотрассам производилось в это время по следующим направлениям: со ст. Жихарево - по ранее существовавшему направлению; со станции Лаврово по двум направлениям - груженый автотранспорт шел через Лаврово - река Лава (по вновь построенному мосту) - ледовый участок - Вагановский спуск, а автотранспорт из Ленинграда шел через Вагановский спуск - ледовый участок - восточный берег - устье реки Лава и далее на Лаврово по ледяному покрову этой реки;

со станций Кабона и Коса автомашины непосредственно поступали и выходили на территорию станции или с нее.

Значение проведенных работ для развития грузооборота было очень велико. Например, ст. Лаврово с 9 февраля по 24 апреля 1942 г, пропустила 77,607 т различных грузов, а ст. Коса с 6 марта по 24 апреля 1942 г. -89.168 тонн.

Ледовый участок военно-автомобильной дороги был обставлен всеми видами дорожных знаков, километровыми указателями, предупредительными надписями и т.д. Направления дорог были показаны расставленными по всей трассе полукозелками, надписями и указателями. Вдоль каждой нитки ледяной дороги, через каждые 3 - 5 км, были устроены пункты, на которых водитель мог взять воды для машины. Все направления ледовых дорог имели раздельные полосы для двухстороннего движения - с западного на восточный берег и с восточного на западный.

По первоначальному проекту, расстояние между полосами дорог предусматривалось в 50 м. Но из-за раннего открытия трассы и слабости льда расстояние между полосами было установлено сначала в 100, а местами даже в 150 м. По мере утолщения льда, расстояние это уменьшалось, но практика показала, что выдержать проектную цифру нельзя, главным образом из-за снегозаносимости и образования мокрых трещин, К тому же и старые трассы, непригодные к дальнейшей эксплоатации, препятствовали прокладке параллельных дорог на расстоянии 50 метров.

Очистка дорог от снега и прокладка новых была почти полностью механизирована.

Грузооборот на ледовых трассах вырос настолько, что железнодорожная линия Ленинград Финляндский - Ладожское озеро не успевала переотправлять все грузы, поступавшие на западный берег озера. В связи с этим вновь приобрел значение автомобильный подвоз непосредственно до Ленинграда, без перевалки на железнодорожный транспорт. Автомобильные перевозки на этом направлении имели не меньшее значение и для вывоза эвакогрузов и той части гражданского населения, которую подлежало эвакуировать из Ленинграда в глубь страны.

Такие перевозки требовали единства руководства как в отношении эксплоатации автотранспорта, так и содержания дорог, и Военный Совет фронта передал управлению военно-автомобильной дороги № 102 пути, ведущие с западного берега Ладожского озера непосредственно в Ленинград.

1 марта 1942 г. управление ВАД приняло от автодорожного управления фронта две дороги: на Ленинград (54 км) - Вагановский спуск - Борисова Грива - Лепсари - Полигонное шоссе - Приютино - Ржевка - улица Горушечная. Из Ленинграда (50 км) - улица Горушечная – Ржевка - Колония Смольная –Вернгардовка – Всеволожская – Романовка – Проба – Ириновка - Коккорево,

В течение 7-8 дней после приемки дорог дорожные части ВАД привели дороги западного берега в состояние, гарантирующее бесперебойность движения автотранспорта, - расчистили пути, расширили проезды, установили снегозащиту и т.д.

Время, прохода машин от Ленинграда до западного берега Ладожского озера сократилось до полутора часов.

К концу существования ледяной трассы части ВАД-102 разрешили еще ряд ответственных задач. Приближалась весна, и можно было ожидать разрушения льда. Необходимо было возможно дольше поддерживать ледяную автодорогу в годном для эксплоатации состоянии.

С этой целью на ледовых трассах были заранее заготовлены перекидные мосты и щиты для перекрытия трещин. На грунтовых участках для предотвращения перерыва в движении из-за разрушения ледяного покрова на реках Лава и Кабона были еще зимой построены мосты через Новоладожский канал по пути в Лаврово и Кабона (31 и 17,5 пог. метров).

Для приема грузов из тыла страны на восточном берегу и надлежащего их хранения в период прекращения перевозок по льду и до открытия навигации были построены 12 бунтовых площадок и подъездные пути к ним длиной 2.500 пог. метров.

Для этого потребовалось предварительно заготовить до 8.000 м3 леса с доставкой его на места работ на расстоянии от 15 до 22 км. Эти работы не только обеспечили прием и хранение грузов, но также помогли поддержать перевозки по льду до 23 апреля 1942 года.

В апреле 4942 г. грузы шли по направлениям: Лаврово - Кабона и Лаврово - Коса. Ст. Жихарево пользоваться уже нельзя было, так как все подходы к ней из-за бурного таяния снегов и массового движения автотранспорта превратились в сплошное месиво и стали совершенно непроезжими. Поэтому грузы по железной дороге доставляли прямо на ст. ст. Кабона и Коса, без перевалки на грунт. Сама линия Войбокала - Коса к этому времени повысила свою пропускную способность.

Таким образом, трассы автомобильного подвоза по грунту на восточном берегу все более укорачивались и все внимание частей ВАД было сосредоточено непосредственно на ледовом участке, благодаря чему подвоз не прекращался до самой последней возможности.

Работу на трассе, находившейся в прямой зависимости от толщины льда и общего состояния ледяного покрова, можно разделить на три периода.

Первый – это освоение трассы – с 22 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г. До 22 ноября толщина льда местами имела всего 14 см, а к 5 января она достигла на большей части коммуникации 60 сантиметров. В течение этого времени снежный покров на льду также был незначителен, и дорожники называли этот период «бесснежный».

Особенности освоения трассы заключались в том, что приходилось часто менять направление дорог, так как еще не вполне окрепший ледяной путь на отдельных участках выходил из строя и возникали серьезные опасения провала машин под лед. Движение требовало ряда предосторожностей. Так при толщине льда 18 - 20 см пропускалось по одному следу не более 50 - 60 автомашин ГАЗ-АА, причем груз рассредоточивался - 40% на машину и 60% на санный прицеп. Вообще первые дни машины брали не более 0,5 тонны.

При слабом льде дистанция между машинами колонны была не менее 100 м, так как более короткое расстояние влекло за собой одновременный провал под лед нескольких машин.

На совершенно открытом, без ориентиров ледяном поле ответственейшее значение приобрела служба регулирования. Однако только одна она не могла обеспечить безопасности движения. Были созданы специальные аварийные команды, которые изыскивали и прокладывали новые трассы, извлекали провалившиеся под лед машины и строили мосты через поперечные трещины, когда обойти их не представлялось возможным. Уже в первый период таких мостов было построено 394 пог. метра. Кроме того, часть мостов (273 пог. м.) была перенесена на другие направления.

В первые дни, когда лед был еще недостаточно прочен и трудно было определить, насколько опасна работа для автотранспорта, - из армий, входивших в состав фронта, было выделено 1000 саней с лошадьми для подвоза продовольствия по ледовой дороге. Но конно-гужевой транспорт мало удовлетворял. Фуража не хватало, и лошади, получавшие вместо 4 кг сена 2 кг в сутки, слабосильные, истощенные зачастую не могли преодолеть трудностей ледяного пути.

Когда лед окреп (к 10 декабря), конно-гужевой транспорт был снят, и по льду полным ходом пошли машины ГАЗ-АА, а еще через несколько дней - ЗИС-5 и ЯГ. Как только лед настолько окреп, что смог выдержать полную нагрузку, встал вопрос о возможно большем использовании транспорта и тяговых средств. Попробовали перевозить грузы на санных прицепах к автомашинам и тракторам.

Последнее оказалось невыгодным, санные же прицепы к машинам стали применять. Но вскоре практика показала, что все известные типы санных прицепов непригодны к эксплоатации. На льду их заносило, нередко они опрокидывались, застревали в трещинах, часто разбивались и вообще были недолговечны. Все это задерживало машину, снижая коэффициент ее использования.

С первых же дней пришлось вести напряженную борьбу с трещинами. 4 декабря на 6 километре появились поперечные трещины, приостановившие движение. К этому моменту значительная часть транспорта уже вышла на лед и по обеим сторонам трещины скопились машины.

За три часа бойцы, работая в ледяной воде, построили мост через трещину. Толщина льда была 22-30 см, поэтому решили пропускать по одному следу не более 10 машин, после чего мост и движение переносили на другую нитку дороги, примерно на 50 м в сторону. В таких случаях личному составу рот приходилось работать без отдыха, кряду по несколько суток.

Обстановка на трассе вынуждала изыскивать все новые способы борьбы со стихией. Так, 6 декабря через образовавшиеся трещины на поверхность льда выступила в большом количестве вода. Вскоре поднялся сильный ураган, сопровождавшийся морозом. Снега на льду еще не было, вода замерзла, лед стал гладким, и машины сильно буксовали, ветром их сносило далеко в сторону от направления движения. Чтобы увеличить сцепление, на колеса ведущей машины надели цепи, которые под влиянием нагрузки оставляли на льду непрерывный ступенчатый след. Остальные машины проходили по этому следу уже без буксовки.

К 6 января толщина льда достигла 1 м, а на поверхности образовался толстый снежный покров – в среднем 30 сантиметров.

Наступил второй период, решающий для всей работы дороги, ибо открылись почти неограниченные возможности для движения автотранспорта по ледяной трассе. По одному следу могли безопасно идти не только тяжелые транспорты, но даже боевые машины, включая танки КВ (со снятой башней, перевозившейся отдельно).

Толщина снежного покрова создала условия для сооружения новых линий ледяной дороги механизированным способом - применялись дорожные механизмы с тракторной тягой. Вручную работы велись только на отдельных участках, имевших утолщенный снежный покров пересечения дорог, въезды и выезды на трассу и на берег, места образования торосов.

С помощью механизмов было сооружено на всем протяжении трассы две (а в некоторых местах и больше) дорожные полосы, расчищенные от снега на 10 - 15 м. В целях безопасности и бесперебойности движения были проложены отдельные нитки дорог для гужевого, тракторного и пешеходного движения, основная же магистраль – была предоставлена только для автотранспорта.

До 25 марта 1942 г. автомашины шли по льду на больших скоростях, как по грунту. Водитель, совершивший уже несколько рейсов, чувствовал себя на льду даже более уверенно, чем на грунтовых дорогах, благодаря тому, что дороги были тщательно расчищены, встречное движение совершенно отсутствовало, а служба предупреждения об опасных местах поставлена безукоризненно. Как правило, средняя скорость, с которой шли машины, равнялось 35 - 40 км в час, а при особенно благоприятных условиях – 50 - 60 километров.

Второй период характеризовался обильными снежными метелями, пургой и частыми поземками, длившимися без перерыва неделю и больше. Имели место также резкие колебания уровня воды, на проезжей части дорог образовалось много продольных трещин, и груженые автомашины выжимали через трещины на поверхность льда много воды. Под влиянием резких колебаний уровня воды и подвижки ледяных полей происходило образование торосов из глыб взломанного льда. Борьба со всем этим подсказала ряд мер, проведение которых давало необходимый эффект, но требовало большого напряжения сил, Что в основном делали?

Расчищали дороги до поверхности льда, устраивали обтекаемый поперечный профиль дороги, а по сторонам – снежные валы с вершинами разваленной формы вместо острой, максимально уширяли проезжую часть.

На трассе круглые сутки патрулировали тяжелые, средние и легкие грейдеры, автомобильные снегоочистители типа СК-1. В особенно трудных случаях впереди автоколонн двигались деревянные угольники, сгребавшие снег в сторону.

На участки где в отдельных местах проезжая часть сужалась до 4 м, выходили специальные команды путевиков, которые ликвидировали заторы устройством времени обгонных объездов.

Пурга и поземка девали среднюю толщину снежного покрова на старых дорогах 70 - 80 см, причем такой слой покрывал до 70% всей дороги. На открытых местах толщина снегового покрова была в 3-4 раза меньше. Поэтому после продолжительной пурги или поземки выгоднее строить новые участки дороги на открытых местах, чем расчищать старые.

Сильные ветры (в 6-8 баллов) вызывали трещины ледяного покрова. Обычно они образовывались через сутки после ветров, независимо от направления последних, и в течение 3-4 суток трещины продолжили появляться.

На участках с продольными трещинами, особенно при смещении растрескавшихся ледяных полей в вертикальной плоскости, движение автотранспорта прекращалось и нередко возобновлялось только через 3-4 суток. При морозной погоде трещины забивали снегом, последний заливали водой, и трещина замерзала. Большей же частью приходилось сооружать объезды, иногда до 5 км длиною, или даже строить совершенно новую дорогу на значительном протяжении.

Противник всячески стремился разрушить дорогу как ударами с воздуха, так и артиллерийским обстрелом. Иногда вражеская авиация разрушала большие площади льда в районе трассы до 6 и более кв. км, особенно на участках, удаленных от берегов на 10 - 20 км. Продольное бомбометание было менее опасным, ибо в этих случаях объезды поврежденного участка устраивались с меньшей затратой времени и сил.

Артиллерийский обстрел производился систематически в течение всего времени существования ледяной дороги. Особенно страдал от обстрела участок в районе 5 - 11 километров. Этот район изобиловал трещинами и был известен как «участок мостов». Чтобы движение не прерывалось, приходилось почти ежедневно сооружать обходные линии и постоянно иметь в наличии достаточный резерв мостов для перекрытия разрушенных мест. Из-за налетов и обстрела потребовалось построить 160 км новых дорог и объездов и 60 пог. м новых мостов.

Второй период – время наибольшей прочности льда – был наиболее продолжительным и важным в жизни дороги, полностью оправдавшей себя, как зимняя фронтовая коммуникация.

Для третьего этапа (с 25 марта по 25 апреля 1942 года, т.е. до закрытия) характерны следующие моменты.

Вначале – таяние снега, появление на поверхности льда воды, начавшийся износ верхних частей льда и постепенное его структурное разрушение.

Резкие суточные колебания температуры воздуха: от + 5° днем до - 15° ночью, что вызывало усиленное торошение льда.

Прекращение процесса утолщения льда, постепенное уменьшение его толщины в результате подмывания нижних частей льда перемещающимися согретыми частицами воды.

Постепенное разрушение береговой кромки льда (берегового припая) теплыми грунтовыми водами и повышением температуры самого берега.

Трудности эти были встречены дорожниками, работавшими на ледовой трассе, намного смелее, чем в начальный период, так как люди за зиму довольно хорошо изучили капризы льда и заранее подготовились к ослаблению ледяного покрова.

Весь арсенал технического вооружения 64 отдельного дорожно-эксплоатационного батальона был приведен в полную готовность, люди были проинструктированы и расставлены на местах с задачей, как можно дольше заставить служить ледяную трассу.

Особенно тревожными были последние дни. Процесс разрушения льда принял в это время различные формы – резкое уменьшение толщины, образование больших масс воды на поверхности льда (высота до 50 см в отдельных местах), увеличение количества трещин, причем многие из них не были видны под глубоким слоем воды, образование больших разводий, усиленное торошение.

Дорожники все же поддерживали нормальное движение. Но 6 апреля на поверхности льда местами появились большие поля талой воды. Хотя к вечеру, особенно ночью, она и замерзала, однако образовавшийся гладкий лед, лишенный снегового покрова, еще больше затруднял движение. С восходом солнца начиналось таяние, гладкий лед покрывался водою, а к середине дня глубина водяных полей оказывалась большей, чем накануне. Во многих местах, при скорости движения более 30 км в час, вода заливала зажигание. Так продолжалось несколько дней.

12 апреля вода резко убыла, по-видимому, она просочилась сквозь лед.

С 15 апреля образовались большие промоины, особенно у берегов, также на 5 и 9 – 10 километрах трассы. Ледяной покров с каждым днем все больше и больше приобретал непрочную игольчатую структуру.

В последние дни существования дороги буквально весь личный состав обслуживающих частей был поставлен на ноги, все командные пункты были перенесены на лед, установлена круглосуточная вахта командного состава бойцов.

Каждые 2 - 3 суток движение переносилось с одних ниток дороги на другие, благодаря чему механическое разрушение льда под воздействием автомобилей было сведено до минимума, и разрушение было ограничено рамками природных процессов.

На вероятных участках образования трещин были заготовлены и заблаговременно распределены лесоматериалы и детали для устройства мостов.

Непрерывным ямочным ремонтом береговые съезды поддерживались в годном для езды состоянии.

Были построены резервные береговые съезды и гати.

В местах появления новых трещин и выхода воды на поверхность льда дороги усиленно патрулировали команды путевой службы.

Постепенно ограничивалась скорость и уменьшалась нагрузка машин, а служба регулирования увеличила количество подвижных постов на ледовом участке и усилила наблюдение за рассредоточением машин и соблюдением установленных дистанций между отдельными машинами, находившимися на льду.

Движение автомашин допускалось при глубине надлёдного слоя воде не более 40 сантиметров.

В этот, заключительный, период было построено 258 км новых ледяных дорог и 72 пог. м новых мостов.

В последние 6 - 7 дней, примерно с 16 по 21 апреля, автомашины шли по сплошной воде, и только на 12 - 16 км ледового участка слой воды понижался до 5 - 7 см, у берегов же глубина его достигла 40 - 45 и даже более сантиметров.

С 15 апреля с трассы были сняты все автобусы, 19 апреля прекращен пропуск автоцистерн. С этого же числа тоннаж грузов, перевозимых на машинах ЗИС-5, был снижен до 2,5 т, но в этот же день нагрузка была уменьшена до 2 т, а 20 апреля ЗИС-5 были совсем сняты, так как за один этот день, несмотря на все принятые меры, около 80 машин провалились под лед.

Приказом от 20 апреля 1942 г. с 12 часов 21 апреля движение автотранспорта через озеро закрывалось.

Но еще 23 и 24 апреля дорожники перевезли на западный берег на санках, а в наиболее опасных местах перенесли на себе - 65 т луку. Пешеходное движение поддерживалось до 24 апреля,

С 1б часов 24 апреля доступ на лед был прекращен совершенно, и на обоих берегах выставлены заслоны, а 25 апреля к 12 часам со льда сняли дорожные средства, имущество, зенитные установки и дорожную обстановку.

«Дорога жизни», оказавшая неоценимую помощь населению Ленинграда, и войскам фронта в самые страшные дни блокады, прекратила свое существование.

12. Силы и средства Военно- автомобильной дороги

Военно-автомобильную дорогу Ленинградского фронта, организованную зимой 1941/42 г., следует рассматривать не только как путь для пропуска людских и грузовых потоков, но и как воинское соединение тыловой службы со своеобразной, впервые встретившейся в военной практике структурой и задачами. Для устройства и обслуживания ВАД-102 Военный Совет фронта выделил четыре дорожно-эксплоатационных полка и три отдельных мостостроительных батальона, общей численностью 7.134 человека; девять автобатов из состава 17-й отдельной автотранспортной бригады. Кроме того, были приданы армейские автоколонны и автоколонны НКВД. Личный состав автотранспорта насчитывал 7.437 человек.

Для технического обслуживания автотранспорта были выделены два ремонтно-восстановительных батальона, рабочие (две ремонтных бригады) от 1 и 2 Ленинградских авторемонтных заводов и три электротракторных роты, всего 1021 человек.

Гужтранспортный батальон – 1.455 человек и 1.012 лошадей.

Сясьский и Новоладожский рабочие батальоны и две рабочие роты – всего 2.158 человек.

Для охраны и обороны ледовой трассы были приданы стрелковый полк и отдельная стрелковая рота.

Три полевых подвижных госпиталя, пять эвакогоспиталей, эвакоприемник и автосанитарная рота – всего 671 человек.

Таким образом личный состав частей и учреждений ВАД-102 насчитывал до 19.000 человек.

Обслуживание наиболее ответственного звена ледового участка было возложено на 64 дорожно-эксплоатационный полк (в последствии отдельный дорожно-эксплоатационный батальон), которому первоначально были приданы два отдельных мостостроительных батальона. Вначале перечисленные части являлись лишь обслуживающими, но не структурными подразделениями дороги, и не были полностью подчинены управлению дороги. Вскоре выявилась необходимость единства командования и ответственности за весь состав ВАД, и с середины января 1942 г, четыре автобата 17 отдельной автотранспортной бригады и автоколонны армий были подчинены непосредственно командованию дороги.

Кроме того, были вновь сформированы специально для военно-автомобильной дороги еще три автобата и придан из РГК один автобат. С этого времени автотранспортные подразделения, до того лишь обслуживавшие дорогу, стали ее непосредственным рабочим аппаратом. Это не только оправдывалось поставленными задачами, но давало возможность лучше организовать силы и даже высвободить часть личного состава, несмотря на быстро расширившийся масштаб перевозок.

В начале февраля 1942 г., по заданию Военного Совета фронта, из состава дорожно-эксплоатационных полков было выделено для пополнения боевых частей 3.600 бойцов, а полки были переформированы в отдельные батальоны. Из состава ВАД были также откомандированы автомашины одной из армий и 50 автомобилей направлено на пополнение других частей фронта. Тогда же с работы на ледовом участке были сняты обе гужтранспортные роты и два отдельных строительных батальона.

На 64 отдельный дорожно- эксплоатационный батальон было возложено обслуживание ледяного участка и участка «Развилка дорог – Лаврово» протяженностью в 26 км. Несмотря на сокращение личного состава и увеличение протяженности обслуживаемых путей, 64 ОДЭБ успешно справился с работой.

В управление дороги входили: штаб военно-автомобильной дороги, организационно-плановый отдел, дорожный отдел, автомобильный отдел, эксплоатационно-диспетчерский отдел, отдел интендантской службы, политический отдел, общий отдел, военная прокуратура и трибунал.

Особое внимание было обращено на автомобильный отдел, на который было возложено непосредственное руководство всей парковой службой, технической эксплоатацией, ремонтом автопарка в подразделениях, обеспечение подразделений запасными частями, агрегатами и материалами для ремонта. Такая структура управления полностью себя оправдала.

Дорожные части ВАД выполнили огромный объем работ по сооружению и содержанию дорог для движения автотранспорта, как непосредственно по льду, так и на грунте. Широко применялась механизация работ.

Дорожные механизмы и тракторы в основном были заняты очисткой дорог от снега. Нехватку снегоочистителей покрыли изготовлением на месте деревянных треугольников, которые, будучи прицеплены к трактору, оказались даже более эффективными, чем снегоочистители, особенно при пробивке новых трасс на площадях с толстым снежным покровом.

Кроме того, тракторы помогали освобождать трассу от застрявших автомашин, а в заключительный период немало поработали, вытаскивая провалившиеся под лед автомобили. Тракторный парк состоял из 120 машин, но из-за недостатка запасных частей и отсутствия своей ремонтной базы работало только 67 тракторов. Коэффициент использования парка составил: по машинам СТЗ-НАТИ - 0,43, ЧТЗ-60 - 0,20, ЧТЗ-65 - 0,40. Дорожные машины были использованы лучше - 0,60. Исключением оказался снегоочиститель ДАК-20 (коэффициент 0,10 ), оказавшийся мало пригодным к работе на ледовой трассе, и его часто заменяли .деревянными треугольника ми.

Значительную часть дорожных работ все же приходилось выполнять вручную. Весь объём выполненных дорожных работ приведен в таблице 1:

Личный состав дорожников имел опыт работы с механизмом только на грунте, и этого опыта было совершенно недостаточно для работы на ледяной трассе. Ко времени выхода на ледяную трассу 64 дорожно-эксплоатационный полк не имел необходимого количества квалифицированных трактористов, ремонтников, грейдеристов.

Дорожники немедленно приступили к изучению новых механизмов. В пургу и метели, жертвуя немногими часами отдыха овладевали бойцы новыми специальностями, и уже к январю 1942 г. дорожники военно-автомобильной дороги имели опытных водителей тракторов всех марок, грейдеристов и ремонтников.

13. Дорожно-комендантская служба

Важнейшей задачей дорожно-комендантской службы было регулирование движения.

Регулировщики рассредоточивали транспортные колонны и следили, чтобы водители соблюдали нужную дистанцию между машинами. Регулировщики промаячивали направления трассы. Ночью для этого служили фонари, днем полукозелки из кольев. Водители получали необходимые указания у постовых и подвижных регулировщиков. Они непрерывно следили за состоянием ледяного покрова на трассе, выявляли опасные места, перестановкой козелков и сигнальных фонарей отводили трассы в сторону. Для ориентировки и сигнализации каждый регулировщик имел фонарь. В первые дни эксплоатации на трассе было выставлено 20 постов, но их оказалось недостаточно, и через несколько дней количество постов было доведено до 45, так что в среднем на каждые 2 км приходился один пост. Ночью, кроме того, на каждые 450 - 500 м трассы были установлены маячные фонари с синими стеклами. Постепенно количество постов увеличивалось – на каждые 300 - 400 м был установлен пост. Ночью через 150 - 200 м горел отдельный маячный фонарь. Всего на трассе было выставлено 75 постов и около 150 фонарей.

Все это обеспечило безопасность движения. Машины шли в обе стороны не только днем, но и ночью, так как фонари, расстановленные на расстоянии 150 - 200 м, образовали отчетливо видимую цепочку световых точек, служившую хорошим ориентиром.

С 5 января, когда толщина льда стала достаточной для движения тяжелых транспортов и механизмов, а на поверхности льда образовался снежный покров, ориентирами служили снежные валы, устроенные по обеим сторонам каждой дорожной нитки. Благодаря этому, хотя количество ежесуточных машинорейсов достигло 4500, оказалось возможным сократить личный состав регулировщиков и реорганизовать службу регулирования. Каждый регулировщик снова получил участок трассы в 1 - 2 км. Регулировщик должен был предупреждать о появлении на его участке трещин, составлять акты на машины, потерпевшие аварии, задерживать водителей, нарушивших правила движения и следить за сохранностью перевозившихся грузов.

В помощь службе регулирования трасса имела переносную обстановку – указатели направлений, карты-схемы на перекрестках и поворотах ледяных дорог, указатели заправочных пунктов и стоянок аварийных машин, столбики с надписями населенных пунктов на грунте, километровые знаки на льду и на грунте и пр.

Лучшим средством промаячивания ледовой трассы в длинные зимние ночи оказались морские ацетиленовые мигалки. К сожалению, их было мало. Выяснилось также, что при пользовании обычными светомаскировочными щитками ночная езда с зажженными фарами не демаскировала трассы. Водителям разрешено было зажигать фары, и ночью дорога представляла собой своеобразную картину: по казавшемуся бескрайним ледяному полю, вдоль цепочки мерцающих светомаячков шли тысячи автомашин с грузами и людьми.

Круглосуточный поток машин на ледяной трассе потребовал, в дополнение к обычной системе регулирования, организации специальной диспетчерской службы автотранспорта: на восточном берегу при управлении ВАД был организован пункт диспетчерской службы автотранспорта; на западном берегу (в дер. Коккорево) была сформирована оперативная группа по управлению автотранспортом. При ней также имелся пункт диспетчерской службы.

Эти два пункта планировали работу автотранспорта, направляли автомашины к местам погрузки, вели учет их работы и количества перевезенных грузов и людей.

В систему диспетчерской службы автотранспорта входили концевые диспетчеры. Они находились при всех складах, контролировали сроки погрузки и разгрузки автомашин и вели оперативный учет грузов, подлежащих вывозу автотранспортом со складов. Они же давали сведения о количестве потребных автомашин для данного склада. Сведения концевых диспетчеров являлись основанием для береговых диспетчерских пунктов (при управлении ВАД и в Коккорево), планировавшим направление потока. автомашин к определенным складам.

Наконец в системе диспетчерской службы автотранспорта имелись линейные (участковые) диспетчеры. Они находились на самой трассе и на главнейших стыках дорог. При налетах авиации противника, перерывах железно дорожного движения, артиллерийских обстрелах трассы и т. п. нередко возникала надобность переключать автотранспорт с одного направления на другое. В этих случаях работавший на складе концевой диспетчер давал соответствующее распоряжение линейным диспетчерам, и последние переключали проходившие мимо них машины на новое направление.

Линейные диспетчеры выполняли также функции инспекторов движения, следили за ликвидацией пробок у трещин на льду, на участках, разрушенных снарядами и бомбами, распоряжались эвакуацией аварийных машин, застрявших на трассе и т.д.

Таким образом, регулирование на трассе было круглосуточной и непрерывным. Достигалось это сочетанием диспетчерской службы автотранспорта и постов регулирования дорожно-комендантской службы.

Помимо регулирования движения, дорожно-комендантская служба обслуживала проходившие по ледовой трассе транспорты и пешие колонны; оказывала помощь транспорту; направляла машины на заправочные станции; направляла нуждающихся в обогреве, медицинской помощи и питании на медпункты, питательные и обогревательные пункты; вела патрулирование; содействовала эвакуации остановившихся из-за технических неисправностей или потерпевших аварию машин с отбуксировкой их попутными машинами или тракторами, специально выделенными для патрулирования; проводила сбор и эвакуацию утерянного при движении машин имущества, продовольствия и пр., помогала извлекать затонувшие машины и дорожные механизмы; вела борьбу за сохранение социалистической собственности; проверяла документы на право переезда или перехода по ледовой трассе.

Все эти задачи требовали от личного состава комендантской службы большого напряжения и выдержки, так как вести работу приходилось непосредственно на открытом льду, в тридцатиградусные морозы, при метелях, пурге, леденящих северных ветрах, под артиллерийским обстрелом и налетами вражеской авиации.

14. Состояние и работа автотранспорта ВАД

Автотранспортный парк военно-автомобильной дороги представлял собой военно-транспортное соединение.

Первоначальное формирование автопарка ВАД произошло буквально в несколько суток. Укомплектование машинами было произведено преимущественно за счет народного хозяйства. По своему состоянию это были машины III и IV категорий. Организация и работа автотранспорта находилась в прямой зависимости от развития самой военно-автомобильной дороги и протяженности трасс подвоза.

На блокированной территории фронта были сформированы 1, 2, 3 и 4 отдельные автобатальоны и автоколонны: КБФ, Невской оперативной группы войск, НКВД, 23 и 55 армий.

Одновременно на западный берег озера были выведены имевшиеся в составе фронта автомобильные части: 335, 389 и 390 автобаты и 495 рота автоцистерн, входившие в состав 17 отдельной автотранспортной бригады, 11 отдельной автотранспортный батальон 42 армии и 804 отдельный автотранспортный батальон. Сосредоточение в исходных пунктах для работы на военно-автомобильной дороге было произведено с 20 ноября по 15 декабря 1941 года.

Крайняя спешность формирования исключала возможность достаточно строгого отбора машин. Многие автотранспортные батальоны приняли машины без технического осмотра и даже без оформления приемо-сдаточными актами. Из 156 машин, принятых 388 отдельным автотранспортным батальоном, 86 нуждались в капитальном и среднем ремонте (при выходе на трассу неисправные автомашины были оставлены в Ленинграде). Многие водители не имели никакого опыта работы в полевых условиях.

Инструментом, горючим, запасными частями и ремонтными средствами батальоны были обеспечены недостаточно.

Выступая при открытии дороги в назначенные им районы дислокации, некоторые батальоны должны были пройти 300 - 350 км по неосвоенной грунтовой дороге и по только-что проложенной ледовой трассе с еще не окрепшим льдом.

В первое время существования дороги грунтовые пути имели очень большую протяженность, не допускали обгонов и разъездов, были заснежены, изобиловали ухабами, на ряде участков приходилось проталкивать машины вручную, плечами. Не было достаточного опыта вождения автоколонны.

Следуя к районам погрузки, часть машин потерпела аварию еще на ледяном участке. У 804 и 2 автобатов затонуло 94 автомашины. При переходе же от восточного берега озера до ст. Подборовья еще больше машин застряло в снегах, в канавах, а иные и вовсе пропали без вести. Те же машины, которые добрались до Подборовья, в большинстве требовали немедленного ремонта. 804 ОАТБ поставил на ремонт 60 машин.

Кроме трудностей из-за плохого состояния грунтовой дороги в начальном периоде батальоны ощущали крайнюю нужду в ремонтных средствах, а снабжение запасными частями также еще не было налажено. Поэтому автотранспорт вначале не мог обеспечить необходимый масштаб перевозок. Состояние автопарка в это время характеризовалось следующими данными.

Из ремонтных частей, обслуживавших военно-автомобильную дорогу до середины января 1942 г., на трассу дороги были переброшены 281 отдельный ремонтно-восстановительный батальон 17 отдельной автотранспортной бригады и приданный бригаде 14 (впоследствии 80) отдельный ремонтно-восстановительный батальон. Однако сразу они не могли обеспечить все автомашины, нуждавшиеся в ремонте и ежесуточное выполнение плана перевозок в среднем, составляло в это время не более 30 - 35%.

Начать доставку в необходимом количестве продовольственных грузов и боеприпасов нельзя было еще и потому, что фронт испытывал большой недостаток горючего. И потому в первую очередь на ст. Заборье был выслан весь наличный ходовой парк емкостей – 446 отдельный батальон подвоза ГСМ, 495 отдельная рота автоцистерн, все цистерны линейных автобатов и ряд бортовых машин с контейнерами и тарой для ГСМ. Лишь после доставки двухсуточной потребности в ГСМ перевозки продовольствия, боеприпасов и других грузов увеличились.

Но переломным моментом в работе автотранспорта явилось обращение тов. А.А. Жданова, которое мы привели выше.

Командование военно-автомобильной дороги и ее партийно-политические организации немедленно перестроили всю работу, направив её на преодоление во что бы то ни стало имевшихся трудностей, безусловное выполнение всего заданного масштаба перевозок, увеличение ходового парка автомашин, всемерное укрепление воинской дисциплины во всех подразделениях дороги, повышение авангардной роли коммунистов и комсомольцев. Работа автотранспорта была поставлена в центр внимания.

В подразделениях авточастей систематически стали проводиться летучки, беседы и совещания по обмену опытом водителей передовиков. Для практической помощи и показа примером лучшие шоферы прикреплялись к отстающим.

По всему протяжению дороги – в домах, землянках, в деревнях, на самой ледовой трассе были установлены плакаты с лозунгами, напоминавшими водителям об их долге перед родиной и Ленинградом.

Сокращение протяженности путей подвоза создало условия для отказа от работы автотранспорта громоздкими колоннами, сильно замедлявшими оборот автомашин. Явилось возможным перейти к системе одиночного следования машин с доведением до каждого отдельного водителя конкретного суточного задания на перевозку грузов. Среди водителей развернулось движение за выполнение в сутки не менее двух рейсов. Число двухрейсовиков увеличивалось с каждым днем. К этому призывали и лозунги, расставленные по дороге: «ВОДИТЕЛЬ, ПОМНИ! КАЖДЫЕ ДВА РЕЙСА ОБЕСПЕЧИВАЮТ ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ ЛЕНИНГРАДСКИХ ЖИТЕЛЕЙ! БОРИТЕСЬ ЗА ДВА РЕЙСА!».

Обращение тов. Жданова было получено 6 января 1942 г., а уже 7 января темп перевозок резко возрос, и с 7 по 19 января количество перевезенных грузов в среднем за одни сутки увеличилось более чем вдвое.

С 18 января автотранспорт дороги стал систематически выполнять и перевыполнять план. 27 января был организован слет водителей-передовиков. Он обобщил опыт первых дней борьбы за выполнение плана перевозок, за два рейса в сутки, и мобилизовал всю водительскую массу на реализацию боевого лозунга: «КАЖДЫЙ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН ДЕЛАТЬ В СУТКИ ДВА РЕЙСА - НЕ МЕНЬШЕ!».

Уже к концу января в 188 отдельном автотранспортном батальоне больше половины водителей делало не менее двух рейсов в сутки. Отдельные подразделения батальона, например, рота старшего лейтенанта Мельникова целиком перешли на двухрейсовую езду. В 389 отдельном автотранспортом батальоне число двухрейсовиков увеличилось в два раза,

И если в январяе по два рейса делал 261 водитель, а по три - 54, то в марте по два рейса совершили 627 шоферов, а по три - 355.

После перевода перевалочных баз на восточный берег озера более 100 водителей совершали по 4 рейса, а некоторые даже по 5 рейсов в сутки.

Значение движения многорейсовиков можно иллюстрировать следующими цифрами. Водители 390 отдельного авто транспортного батальона в декабре 1941 г. перевезли 3.222 т различных грузов, в. январе 1942 г. они де перевезли 9.205 т, а в феврале - 12.629 тонн.

Одновременно с доставкой грузов Ленинграду началась эвакуация из Ленинграда больных и раненых, населения и эвакогрузов.

Развертывание масштаба перевозок потребовало организационного укрепления автотранспорта дороги и единства командования, поэтому управление 17 отдельной автотранспортной бригады, как самостоятельной единицы, только обслуживавшей ВАД, было ликвидировано. С 4 января 1942 г, весь автотранспорт, работавший на ВАД, был включен в состав дороги на правах ее подразделений с полным подчинением командованию ВАД.

Усилен был и состав автотранспорта. 3 и 4 автобатальоны, ввиду их недостаточной мощности, были ликвидированы, а в состав автотранспорта ВАД были включены дополнительно 386 и 848 автобатальоны и 799 автобатальон резерва Главного Командования. В феврале 1942 г., когда была сооружена специальная угольная трасса, управлению ВАД была придана так называемая московская автоколонна, работавшая на трассе под наименованием «Угольного батальона».

Темпы перевозок могли повышаться только при восстановлении ходового парка, для чего автобазы были полностью подчинены дороге. Ремонт был налажен без снижения масштаба и темпа перевозок и без сокращения ходового парка на линии благодаря реорганизации всей системы ремонта машин. Прежде всего квалифицированные ремонтники, работавшие на других участках ВАД, были переведены в ремонтные подразделения автобатов.

Имевшиеся внутри автобатов ремонтные средства были сведены в специальные подразделения, снабжение автотранспорта запасными частями и материалами централизовали.

Ремонтные подразделения автобатов получили дополнительные технические средства и инструменты.

Машины систематически становились на профилактический ремонт.

К автобатам прикомандировали ремонтные бригады 1 и 2 ленинградских авторемонтных заводов. В филиалах этих заводов производились ремонт и сборка незаконченных или неисправных агрегатов.

Наконец, на всей трассе, особенно на ледовом участке, были расставлены подвижные ремонтные летучки отдельных ремонтно-восстановительных батальонов.

Формы обслуживания частей на трассе вырабатывались на практике. Сначала на трассу (и на ее ледовый участок) были направлены летучки технической помощи. Каждая летучка обслуживала автобат, в который она входила. Однако вскоре выяснилось, что этот метод имеет ряд серьезных недостатков. Летучки оказывали помощь машинам только «своих» батальонов, а те машины, которые нельзя было отремонтировать на трассе, отбуксировывались в «свой» батальон. Нередко машины исправлялись за счет снятия частей с других машин. В результате количество неходовых автомобилей увеличивалось.

С развитием эксплоатации одиночных машин и переходом на двух - трехрейсовую езду эта система технической помощи была отменена. Летучки получили задачу – обслуживать любую проходящую машину. На одном лишь ледовом участке было организовано 18 пунктов технической помощи, причем 11 находились на грузовой нитке, в 3 - 4 км друг от друга, а 7 пунктов обслуживали порожняковую трассу на расстоянии 4 - 5 км один от другого.

Стандартные авторемонтные летучки оказались не приспособленными к работе на ледовом участке и частично были заменены специально изготовленными крытыми утепленными фургонами (прицепы на санном ходу). Чтобы проезжая часть дороги оставалась свободной, они обычно размещались в 6 - 7 м от края дороги на расчищенной от снега площадке, на которой размещались поврежденные машины.

На лицевой стороне фургона имелся плакат «Техпомощь» на трассе». Ночью он освещался электрической лампочкой от аккумулятора или дорожным маяком - мигалкой, «летучей мышью».

У каждого пункта технической помощи пробивалась во льду прорубь для заправки машин. На пункте имелась посуда для заправки водой, маслом и бензином и до 20 кг масла, а вначале и некоторое количество бензина (позднее на трассе были организованы специальные заправочные пункты ГСМ).

Каждый пункт обслуживался 2 - 3 высококвалифицированными специалистами-ремонтниками, имевшими запас необходимых деталей – рессоры, листы рессор, детали электрооборудования, камеры и пр. Кроме того, они имели тиски и необходимый инструмент для выполнения монтажно-демонтажных работ, набор кузнечного инструмента и походные горны. Ремонтники дежурили круглые сутки.

Все пункты технической помощи были оборудованы аптечками для оказаний первой медицинской помощи, причем один из работников летучки инструктировался врачом, как оказать первую помощь при ранениях и обморожении. В утепленном фургоне пункта водитель аварийной машины мог в любое время суток обогреться и получить кипяток или чай.

Все пункты технической помощи (они входили в состав 231 и 80 ОРВБ) были подчинены командованию роты.

Одновременно на ледовой дороге было введено кольцевое движение эваколетучки для буксировки аварийных машин до ближайшего пункта технической помощи, либо в ремонтно-восстановительный батальон. В итоге всех этих мероприятий ремонтные средства автобатов были освобождены от работы по обслуживанию отдельных машин и переключены на восстановление материальной части парка батальонов. На ремонт автомашин были выделены, кроме того, одна рота 281 ОРВБ, находившаяся в Вагановском трудовом поселке на западном берегу озера. 14 (80) ОРВБ, дислоцированного на восточном берегу в поселке Сясьстрой, а также филиал Ленинградского авторемонтного завода № 1, расположенный на западном берегу озера у ст. Ладожское озеро, и филиал Ленинградского авторемонтного завода № 2, размещавшийся на восточном берегу в деревне Троицкое.

Ремонт агрегатов (двигатели, передние и задние мосты и пр.) производился также в Ленинграде в роте 281 ОРВБ и в стационарных цехах заводов ЛАРЗ № № 1 и 2. Широкое применение агрегатного ремонта сыграло крупнейшую роль в обеспечении автотранспорта, работавшего на ВАД. Особенно много сделали в этом отношении филиалы авторемонтных заводов. Они направляли в батальоны небольшие группы специалистов, привозивших с собой с завода готовые агрегаты, и быстро чинили машины, главным образом полуторатонки ГАЗ-АА, составлявшие подавляющую часть автотранспорта ВАД.

За 4 месяца – январь, февраль, март и апрель 1942 года ЛАРЗ & 1 выпустил из капитального ремонта 125 машин, среднего - 1920 и текущего - 2501 машину. За этот период завод отремонтировал для трассы 665 двигателей, 1364 других агрегата, 3453 электроприбора, сотни радиаторов, рессор, промвалов и т.д., всего на сумму свыше 2.500.000 рублей.

Филиал ЛАРЗ № 2 преимущественно производил капитальный ремонт автомашин ЗИС-5 (было отремонтировано 826 автомашин ЗИС-5).

Результат этих мер не замедлил сказаться. В течение января - февраля 1942 г, ходовой парк поддерживался на неснижаемом уровне, а с марта число машин ходового парка значительно возросло. Ходовой парк в январе в условном исчислении на машину ГАЗ-АА составлял 1.600 единиц, а в марте он уже составил 2.300 единиц.

Объём произведенных ремонтных работ и степень участия в них отдельных ремонтных частей показан в таблице 2.

Простои машин на трассе сократились в несколько раз. Например, в январе на трассе простаивало до 40-50 машин, в марте же - единицы.

Немалую роль в бесперебойной работе автотранспорта сыграла организация снабжения машин горючим в пути.

Потребность автотранспорта в горючем вначале составляла 45-55 т бензина в сутки. По мере увеличения перевозок эта цифра поднялась до 100 - 120 тонн.

В первое время горючего на западном берегу озера было так мало, что лишь часть ходового автопарка могла выходить в рейс, и поэтому на восточном берегу озера Габона был организован склад ГСМ 17 отдельной автотранспортной бригады, где и производилась заправка горючим о

В дальнейшем пропускная способность одного этого пункта оказалась недостаточной, и. его функции были возложены на батальонные склады ГСМ. В середине января все автобаты 17 отдельной автотранспортной бригады, дислоцировавшиеся на западном берегу озера, имели свои заправочные пункты на восточном берегу - в той же Габоне.

Одновременно в 495 отдельной роте автоцистерн, по мере подхода горючего, создавались запасы ГСМ в пределах трехсуточной потребности всего автотранспорта ВАД, Таким образом, работа автотранспорта уже не зависела от ежесуточного подвоза ГСМ. А когда 17 отдельная автотранспортная бригада была ликвидирована как самостоятельная единица и весь ее автотранспорт перешел в подчинение командования ВАД, - соответствующие склады ГСМ, имевшиеся у бригады, стали складами ВАД и продолжали ту же работу.

В те дни, когда на озере бушевала пурга, расход горючего увеличивался, часть машин при переходе через ледовый участок израсходовав все горючее, останавливалась; для заправки машин склад ГСМ ВАД-102 направлял на трассы ледового участка подвижные заправочные группы.

Для поощрения водительского состава было введено премирование шоферов. На каждые сутки и на каждую отдельную машину был установлен план перевозок в тоннах по направлениям (табл. 3).

Если шофер работал на различных направлениях, то количество рейсов по плану в тоннах подсчитывалось по каждому направлению отдельно.

За каждую тонну груза, перевезенную сверх плана, шофер получал денежную и натуральную премию (табл.4).

Денежная премия выплачивалась подекадно, а выплата натуральной премии производилась за каждый прошедший день командованием батальона, в составе которого находился водитель, после предъявления накладной с отметкой о приеме груза, перевозившегося данным водителем.

Свою работу автотранспорт дороги закончил лишь после того, как ледовая трасса совершенно вышла из строя. Общий пробег автомашин за весь период существования зимней фронтовой военно-автомобильной дороги составил 38 миллионов километров.

15. Санитарная служба на трассе

Для обеспечения медицинского обслуживания при эвакуации через лед и санитарного обслуживания водителей и личного состава частей дороги на военно-автомобильной дороге была организована санитарная служба (схема № 4):

Начальник её одновременно был начальником полевого эвакопункта (ПЭП-1). Ему же подчинялось управление главного полевого эвакопункта (ГОПЭП № 96). Для обслуживания эвакуируемых был выделен эвакоприемник (ЭП 96).

На трассу были направлены три подвижных полевых госпиталя(ППГ) и четыре эвакогоспиталя (ЭГ). К обслуживанию трассы, кроме того, были привлечены учреждения ленинградского городского и областного здравоохранения. На этот аппарат и учреждения санитарной службы дороги и была возложена организация на трассе санитарного обслуживания частей, эвакуировавшегося населения и отправка больных и раненых (схема № 5).

Эвакуировавшихся военнослужащих и лиц гражданского населения сопровождали на трассе санитарные машины с медперсоналом. Эвакуация военнослужащих, как правило, производилась на машинах 70 автосанроты санитарного управления фронта.

Большую роль играли четыре специальных перевязочно-обогревательных пункта, устроенные на ледовом участке на 7, 11, 20 и 24 километре. Пункты работали до закрытия ледового участка и находились в постоянной готовности оказать помощь. Частые случаи провала машин под лед требовали немедленной помощи непосредственно на льду пострадавшим водителям и пассажирам. Налеты авиации и артиллерийские обстрелы нередко сопровождались жертвами. Наибольшее количество их было 28 декабря 1941 года - было ранено 67 человек, убито 40 и 29 декабря - 21 человек ранено и 13 убито.

Через перевязочно-обогревательные пункты ледяного участка прошли десятки тысяч людей. Для примера в таблице 5 приведены данные о работе пункта на 7 километре.

Хорошо укутанные в одеяла раненые и больные, эвакуировавшиеся через лед на машинах 70 автосанроты, обогревательными пунктами не пользовались, так как машины этой роты обычно проходили весь ледяной участок без остановки.

Противоэпидемические мероприятия на военно-автомобильной дороге.

Территория трассы военно-автомобильной дороги, на которой дислоцировалось значительное количество частей, не была приспособлена под размещение войск. Поэтому войсковые части ВАД в большинстве случаев размещались в лесах и землянках, а обстановка исключала возможность провести необходимую санитарную обработку района.

Среди перевозимых по трассе сотен тысяч людей было много острожелудочных больных, истощенных, обовшивевших и т.п.

Для предупреждения эпидемических заболеваний и борьбы с ними в случае их появления, на трассу санитарное управление фронта направляло врачей-эпидемиологов.

Была проведена широкая иммунизация против дизентерии. Подвоз продовольствия и хранение его на перевалочных базах и складах при этих условиях требовали особенно жесткого санитарного контроля. Санитарное управление фронта командировало на трассу две дезинфекционно-обмывочных бригады с четырьмя дезкамерами и двумя душевыми установками. Кроме того, на ст. Ладожское озеро, Ваганово и ст. Борисова Грива были установлены 10 бань, а при них в землянках устроены камеры-вошебойки.

Эти меры резко снизили вшивость в воинских частях.

Но с началом массовой эвакуации гражданского населения, санитарное состояние трассы сильно ухудшилось. Пришлось сформировать три санитарно-контрольных пункта и эпидемические отряды.

Санитарно-контрольный пункт № 1 - ст. Волховстрой. Здесь проводился санитарный контроль за прибывшими из тыла страны пополнениями. С середины марта до 1 апреля 1942 г. было просмотрено до 100 эшелонов, из них полной санитарной обработке подверглись 48 эшелонов.

Санитарно-контрольный пункт 7 2 на ст. Жихарево, развернувший противоэпидемическую работу среди пополнения.

Санитарно-контрольный пункт 7 3 на ст. Борисова Грива. Через него прошло 514 тысяч человек эвакуированного из Ленинграда гражданского населения. Благодаря принятым мерам удалось перевезти всю эту массу людей без вспышек эпидемических заболеваний.

16. Спасательная служба на Военно-автомобильной дороге

Неустойчивость ледового режима Ладожского озера, круглосуточное массовое движение автомашин, частый перенос проезжих путей вызывали неизбежные потери как людей и машин, так и грузов.

С 22 ноября 1941 г. по 20 января 1942 г. провалилось под лёд 78 машин и 90 застряло во льду. Во многих случаях причиной несчастий и аварий было нарушение водителями правил движений – езда с неразрешенной скоростью, несоблюдение дистанций между машинами, пренебрежение дорожными указателями, скопление машин в опасных местах.

Командование 17 отдельной автотранспортной бригады в начале не сумело развернуть надлежащей борьбы с этим явлением. До 7 декабря случаи потопления машин оставались нерасследованными, никто за это не привлекался к ответственности. Командование 64 дорожно-эксплоатационного полка тоже допустило ряд недочетов в обеспечении безопасности движения. Патрулирование на льду для выявления трещин было недостаточным, установка ограждений в ряде случаев производилась с опозданием, не всегда технически грамотно. Имели место случаи самовольного оставления регулировщиками своих постов.

26 января 1942 г. был издан приказ по войскам фронта о наложении строгих взысканий на виновников. Были разработаны специальные мероприятия по спасательной службе, сразу давшие положительные результаты. До разработки этих мер автомашины и грузы извлекали из воды регулировщики и аварийные команды. Большая часть автомашин, проваливаясь под лед, застревала в трещинах и воронках от снарядов и авиабомб обычно задними колесами. Передние же с ходу проскакивали трещину и выходили на прочный лед. Проваливались машины также из-за прогибания льда. Попадая в воду колесами, машина нередко вмерзала во вновь образующийся лед. Чаще всего это происходило, когда машина не могла развернуться, или же попадала на участок, вокруг которого лед был ослабленный. В этих случаях машине давали вмерзнуть в лед, и, когда последний становился достаточно крепким, приступали к вытаскиванию талями, козлами, бревнами для вываживания.

Основной способ заключался в подрубке льда вокруг затонувшей части с последующим вываживанием. Этот метод – трудоемкий, требует много времени, но менее опасен при недостаточно крепком льде, так как люди, ведущие спасательные работы, находятся от машины всего в 4 - 5 м. При прочном льде машины извлекались талями на козлах.

Колеса машин, извлеченных из-подо льда, всегда оказывались замерзшими, и буксировать такие машины сразу нельзя. Попытка оттаивать колеса прямо на льду паяльными лампами, факелами и т.д. давали ничтожный эффект – при жестких морозах, стоявших в это время на озере, такой способ иногда требовал до трех суток. Поэтому потерпевшие аварию машины ставили замерзшими колесами, точнее - задним мостом, на особые салазки, что давало возможность сразу отбуксировать извлеченную машину к пункту технической помощи.

Немало было случаев, когда затонувшие машины и грузы требовали помощи водолазов, и к управлению военно-автомобильной дороги была прикомандирована группа водолазов ЭПРОН, которая, несмотря на исключительно тяжелые условия работы на открытом льду Ладожского озера, возвратила в строй десятки затонувших автомашин и спасла от гибели большое количество различного имущества. Среди спасенных машин - 2 танка «КВ», 20 машин ЗИС-5, 66 -ГАЗ-АА, 10 тракторов, 5 цистерн, 3 грейдера.

Весна увеличила случаи провала машин под лед. И все же при закрытии трассы, благодаря накопленному опыту и самоотверженной работе спасательной службы, транспорт потерь не имел. Все провалившиеся под лед машины и грузы были вытащены и доставлены по назначению. Только один трактор «ЧТЗ-60» и одну машину ЗИС-5 пришлось разобрать на части, чтобы извлечь из воды.

17. Организация питания военнослужащих

Питание проходящих по военно-автомобильной дороге эшелонов, воинских команд и одиночно следующих военнослужащих было организовано через военно-продовольственные пункты.

К началу блокады в пределах Ленинградского железнодорожного узла оставался один военно-продовольственный пункт - № 16 на ст. Ленинград Московский-Товарная

После прекращения сквозного движения по Октябрьской железной дороге контингент военнослужащих, обслуживавшихся продовольственным пунктом № 16, сильно сократился, так как основной поток военнослужащих переключился на ст. Ладожское озеро. Для питания военнослужащих, проходящих через станцию, в сентябре был открыт филиал военно-продовольственного пункта № 16, а затем переведен и сам продпункт.

Общее число военнослужащих, обслуженных военно-продовольственным пунктом с сентября 1941 г. по апрель 1942 г., составило 560.000 человек. Эта огромная масса людей, получивших довольствие на продовольственном пункте № 16, иллюстрирует масштабы работы военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта.

По мере улучшения и укрепления хозяйственной базы продпункта сокращалось число выдач сухого пайка, а количество удовлетворенных горячей пищей увеличилось. Так, в сентябре - ноябре 1941 г. горячую пищу получили 39 %, сухой пак - 61 %. В марте же 1942 г. горячую пищу получили 74 %, сухой паек - 26 %.

Продовольственный пункт на ст. Ладожское озеро сыграл большую роль. Горячая пища и чай до или после переезда через озеро в немалой степени способствовали тому, что трудный и небезопасный переезд по тридцатикилометровой трассе ледового участка в жестокий мороз, пургу и метель переносился людьми сравнительно легко.

18. Итоги перевозки по Военно-автомобильной дороге в зиму 1941 – 1942 г.г. I. Подвоз в Ленинград

Среди работ, выполненных военно-автомобильной дорогой с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г., первое место по своему значению занимает доставка различных грузов для Ленинградского фронта и населения Ленинграда.

За этот период базы военно-автомобильной дороги на восточном берегу Ладожского озера приняли и переправили на западный берег 602 поезда различных грузов (22.795 вагонов). В таблице 6 приведено количество грузов, перевезенных по ледовой трассе с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г.

Раньше уже указывалось, что длина трассы ВАД постепенно сокращалась, а железнодорожный подвоз все более приближался к восточному берегу озера. Благодаря этому ускорялся оборот автотранспорта на дороге, а мощность грузовых потоков, продвигавшихся для Ленинграда по железной дороге, увеличивалась. Поэтому и количество доставленных грузов из месяца в месяц неуклонно нарастало (Таблица 7).

Рекордным по отправке был март 1942 г. – последний месяц, когда дорога эксплоатировалась на всем своем протяжении.

Как видно из табл. 6 и 7, больше всего доставлялось продовольствие и фураж.

На западном берегу озера грузы переваливали в вагоны и направлялись к месту назначения. Общие данные о перевалке грузов с автотранспорта на железную дорогу до ст.ст.Ладожское озеро и Борисова Грива видны из табл. 8.

Грузопропускная способность военно-автомобильной дороги оказалась значительно выше ее фактического использования. Были случаи простоя автотранспорта из-за недостатка грузов. Когда на перевалочных базах имелось достаточно грузов для автотранспорта, перевозки намного усиливались. Например, 31 марта 1942 г. было фактически отгружено и отправлено на западный берег 6.243 т различных грузов. Между тем среднесуточная отгрузка в марте составляла всего 3.690 тонн, а 6 апреля 1942 г. было отгружено 6.813 т при среднесуточной отгрузке за первую декаду апреля 4.870 тонн.

Таким образом, если бы автотранспорт был использован на полную мощность, т.е. грузы из тыла страны подавались в достаточном количестве,- можно было за март – апрель перевезти на 175.000 т больше, чем было перевезено.

Зимняя фронтовая коммуникация, в частности, ледовая трасса, сыграла крупнейшую роль в отношении всех видов снабжения войск, населения и народного хозяйства города Ленинграда. Чтобы получить ясное представление об этом, рассмотрим доставку грузов по их видам.

Боеприпасы

Общее колитество боеприпасов, перевезенных за все время существования ледовой трассы, составило 31.910 тонн. В ноябре – декабре 1941 г. – 713 т; а в январе 1942 г. – 4.794 т; в феврале – 9.953 т; в марте – 9.105; за 24 дня апреля – 7.345 тонн.

Горюче-смазочные материалы

Доставка их повышалась из месяца в месяц и в апреле 1942 г. достигла своей наивысшей точки. В декабре 1941 г. было перевезено 661 т. ГСМ, а в апреле 1942 г. - 13.462 т (2037%), всего же было перевезено 34.717 тонн.

Это количество не только обеспечило в течение всей зимы потребности войск фронта, авиации и флота, но также удовлетворило первоочередные нужды народного хозяйства города и даже позволило сделать некоторые запасы.

Коснемся вкратце организации доставки ГСМ. Первоначально рейсы были предприняты колоннами по 125 машин, но оказалось, что такой состав слишком велик. Размещение и обслуживание материальной части и бойцов в пути были связаны с большими затруднениями. Приходилось концентрировать материальную часть на стоянках, дожидаясь подтягивания всех машин. Это замедлило темп продвижения колонны. Заправка машин на дороге при загруженной трассе также была сопряжена с большими трудностями. Поэтому в последующих рейсах перевозка совершалась ротными колоннами (50-55 машин). Но еще эффективнее работали колонны из 10 - 15 автомашин. в общем объёме перевозок подвоз горючего был очень велик. Автотранспорт сделал на этих рейсах 1.214.850 тонно-километров.

Подвоз горючего колоннами показал большое значение службы замыкания, особенно при движении без ремонтных летучек, которые на больших трассах применять нецелесообразно. Замыкающие выделялись из лучших водителей и всегда следовали в конце колонны. Их задача состояла в том, чтобы не оставлять за собой ни одной

машины на трассе. Если нельзя было исправить повреждение в пути, замыкающий брал машину на буксир, причем груз этой машины записывался прибуксировавшему. Это сразу сократило оставление на трассе аварийных машин. Так, в декабре и январе таких машин в среднем на батальон приходилось ежедневно от 16 до 19, в феврале же и марте их было не больше трех.

Уголь

Доставка угля, начавшаяся с февраля и продолжавшаяся до закрытия трассы производилась по специальной нитке.

Всего за три месяца - февраль, март и апрель – было доставлено 22.818 т. угля. Это количество угля дало возможность не только развернуть работу железнодорожного транспорта, но и постепенно пустить законсервированные в начале блокады промышленные предприятия.

Продовольствие

Мы уже неоднократно выше упоминали об исключительно большой роли военно-автомобильной дороги в снабжении продовольствием. Из табл. 9 видно, эти грузы составляли основную часть перевозок.

В первую очередь были приняты меры к завозу муки и круп. Последние в течение ноября - декабря 1941 г. и января 1942 г, составляли основную часть перевезенных продуктов. Доставка мяса началась с первых же дней после открытия трассы, но развернуть ее в более значительном масштабе представилось возможным лишь после того, как было завезено достаточное количество муки и круп. Такое же положение имело место по жирам, особенно по сахару. Доставка овощей была незначительной. В табл. 10. приводятся главнейшие продукты, доставленные фронту и населению Ленинграда.

Вместе с продуктами по ледовой трассе было перевезено 8 т рыбьего жира, 86 т витамина С, 102 т витаминного сока, 21 т витаминовой карамели, альбумин, глюкоза и другие лечебно-укрепляющие средства, имеющие огромное значение в борьбе с алиментарным истощением.

С открытием ледовой трассы и до ее окончания на Ленинградский фронт стали поступать подарки от трудящихся Советской страны. Было перевезено 1.546 т подарков войскам и населению через зимнюю Ладогу.

Фураж занимал последнее место среди грузов, перевезенных через лед Ладожского озера, - всего 8.357 т. Преимущественно были перевезены полноценные фуражные продукты: овес - 5.315 т, сено - 2.588 т и комбикорм - 445 тонн.

19. Боевое обеспечение трассы

а/ Задачи

Коммуникация через Ладожское озеро, как и во всех других отношениях, имела ряд особенностей в части боевого обеспечения.

Противник, выйдя на южный берег Шлиссельбургской губы Ладожского озера, вплотную придвинулся к району коммуникации. С установлением достаточной прочности ледяного покрова полевые войска неприятеля могли выйти на лед и совершить нападение на коммуникацию, действуя при этом по кратчайшим подступам.

Поэтому боевое обеспечение трассы имело задачей:

а/ прикрыть коммуникацию с воздуха;

б/ обеспечить отражение возможного нападения авиадесантов и диверсионных отрядов;

в/ создать достаточную защиту коммуникации против нападения полевых войск противника.

В отношении ледового участка эта задача осложнялась тем, что лёд, естественно, не допускал возможности устройства на нем маскированных фортификационных сооружений и даже окопов обычного типа. Устройство так называемых ДЛОТ’ов, материалом для которых служило дерево и лед, хотя, и было произведено, но, в сущности, не могло иметь должного оборонного значения.

Близость района коммуникации к расположению полевых войск, противника давала ему возможность воздействия на трассу артиллерийским огнем.

Наконец, те же естественные свойства ледяного покрова лишали возможности устройства на нем каких-либо укрытий для людей, транспорта и грузов, находящихся на, трассе в момент нападения противника.

Наряду со всем этим, необходимость неоднократных перевалок грузов и пересадок людей с одного вида транспорта, на другой, неизбежно вызывала скопление на западном и восточном берегах людей, грузов и транспортных средств у перевалочных баз, площадок для складирования грузов и т.п.

Таким образом, основными, объектами боевого обеспечения являлись:

а/ сама трасса через озеро;

б/ железные и грунтовые дороги, связывающие трассу Ладожского озера с внутренними путями сообщения;

в/ перевалочные базы и площадки для складирования грузов.

б/ Охрана и оборона трассы.

Система охраны и обороны трассы была установлена к 5-му декабря 1941 г.

В основном, она заключалась в следующем:

1. Южное побережье (со стороны 54-й армии)

а/ Участок Стрековец - Лаврово охранялся отдельным батальоном охраны Штарма 54. В резерве у него была одна рота в Низово – на участке Лаврово;

б/ участок Липка охранялся батальоном 123-й стрелковой дивизии.

Принцип обороны – заставы и караулы.

В виду возможности попыток со стороны противника выйти на лед и непосредственно напасть на трассу, была, кроме того организована служба патрулирования лыжными патрулями. Они периодически совершали рейды по ледяному покрову озера на участках Песоцкий Нос, Маяк Бугровский, мыс Маяцкий Носок.

2. Западное побережье

Участок от Шереметевка по Нов. Кошкино оборонялся частями 1-ой стрелковой дивизии НКВД. Далее, к северу – по бухты Морья и Кекколово – были расположены:

а/ резерв охраны ледовой трассы,

б/ штаб батальона охраны,

в/ 10 бронемашин,

г/ береговая артиллерия Краснознаменного Балтийского Флота.

После 5-го декабря 1941 г. в район Кекколово, кроме того, была введена одна дивизия резерва фронта. В охране и обороне трассы приняла участие также 4-я Морская бригада, которая к исходу дня 8-го декабря 1941 года заняла фронт обороны от Нов. Кошкино до бухты Морья и тогда же приступила к устройству оборонительных сооружений.

3. Западное побережье со стороны 23 армии:

Участок от бухты Морья до Краськово оборонялся подразделениями 8-го пограничного отряда, общей численностью до 250 чел. (6 застав и комендатура).

Участок от Краськово до погранзнака № 251 оборонялся двумя ротами 142 сд. Её резервами были:

а/ ближний - заградбатальон, входивший в ее же состав;

б/ из глубины – 22 кавалерийский эскадрон, дислоцировавшийся в Волоярви и 1 ОРБ, находившийся в пункте Лехтус.

Принцип оборони на западном побережье – заставы через 2 - 4 километра, посты наблюдения и дозоры. Поддержка действий застав и резервов была возложена на 2/260 гап.

Кроме того, для устойчивости обороны, вдоль всего побережья, относившегося к району 23-ей армии, еще в начале декабря 1941 года было приступлено к минированию, установке фугасов и постройке 23-х блокгаузов на 3 амбразуры каждый.

Система охраны и обороны коммуникации оставалась без существенных изменений в течение всей зимы 1941/42 г.г.

в/ Противо-воздушная оборона и прикрытие с воздуха.

С 1-го января 1942 года система ПВО и воздушного прикрытия баз, жел.дор. мостов, станций и трассы территориально была расчленена на два отдельных района, границы которых указаны в таблице.

Все средства воздушного прикрытия в границах каждого района в оперативном отношении были подчинены начальникам районов, на которых была возложена полная ответственность за надежное прикрытие объектов в пределах соответствующего района. Объекты и средства прикрытия ПВО указаны в таблице:

Прикрытие средствами авиации осуществлялось силами ВВС ЛФ и ВВС КВФ. Объекты прикрытия указаны в таблице.

20. Количество самолетопролетов противника над пунктами коммуникаций и число этих пунктов

ПРИМЕЧАНИЕ 1. В графах по месяцам показано общее количество пунктов за каждый месяц. В графе «Всего» показаны те же пункты, но каждый из них только один раз.

2. Ледовый участок коммуникации учтен как пункт.

3. Очевидно, что над некоторыми пунктами, в течение одного и того же дня частично появлялись (в разные часы) одни и те же самолеты, противника. Показатель «Количество самолетопролетов» исчислен безотносительно к тому, были ли это одни и те же или разные самолеты. Поэтому данный показатель характеризует напряженность создавшейся на трассе обстановки, но не количество отдельных машин, совершивших пролеты.

Наиболее часто появлялся противник над самим ледовым участком и_ районами Войбокала, Жихарево, Осиновец, Лаврово, Кабона и Коккарево, где и были расположены наиболее жизненные пункты коммуникации.

В отдельные дни противник появлялся над трассой многократно, по-видимому стремясь оказать изнуряющее воздействие на дорожников, водителей транспорта и других работников на трассе. Пример такой многократности пролетов немецко-фашистских самолетов можно привести за 18-е февраля 1942 г.

Появление противника над трассой в этот день характеризуется данными, приведенными в таблице. Из нее видно, что интервалы времени между отдельными пролетами иногда составляли всего лишь несколько минут.

Авиация противника предпринимала подобные действия как днем, так и ночью.

Над пунктами коммуникации появлялись вражеские самолеты различных типов. Активную разведку и пулеметный обстрел трассы рели, по преимуществу, МЕ-109. Из бомбардировщиков наиболее часто появлялись Ю-88. Из других типов самолетов отмечены ХIII-126, ФВ-198, ХЕ-113 и Ю-87. Как правило, бомбардировщики действовали группами, иногда довольно значительными – до 14 - 18 машин одновременно. Действия бомбардировщиков прикрывались истребителями типа МЕ-109. Количество истребителей обычно значительно превышало количество бомбардировщиков - зачастую в несколько раз - (например, 8 МЕ-109 и 1 Ю-88, 10 МЕ-109 и 6 Ю-88 и т.д.). Производя разведку коммуникации, машины противника, как правило, держались на высоте 3 - 4 тысячи метров и редко снижались до 1000 метров. Большое количество истребителей, выделявшихся противником для прикрытия бомбардировщиков, а также высота, на которой держались машины противника, свидетельствуют об эффективности нашего прикрытия коммуникации как средствами ВВС, так и средствами ПВО.

Серьезных попыток выхода на лед со стороны пехотных частей противника не было. Но зато противник всячески стремился парализовать коммуникацию через озеро не только действиями с воздуха, но и артиллерийским обстрелом.

Сам по себе артиллерийский обстрел трассы серьезных и длительных нарушений ее эксплоатации не вызывал. В частности, этому способствовало проложение трассы по принципу наименьших глубин. По большей части снаряд пробивал лед насквозь и разрывался не от удара об него, а на дне. Через образовавшуюся в ледяном покрове пробоину вылетали куски льда, камни, лесок. Лед же взламывался на сравнительно небольшой площади. Места разрушения немедленно выявлялись, и служба регулирования направляла поток транспорта в объезд разрушенных мест. Помимо того, было учтено, что артиллерия противника неоднократно повторяла обстрел, примерно, в одни и те же часы. Дорожники вскоре привыкли к этим приемам противника и заранее принимали меры предосторожности: ко времени ожидаемого обстрела движение переводилось на запасные нитки трассы, чем еще более снижалась эффективность действий вражеской артиллерии.

Более серьезные последствия имели атаки трассы, произведенные противником с воздуха.

Еще в самом начале блокады противник стремился вывести из строя имевшиеся на западном берегу Шлиссельбургской губы причальные сооружения и портовые обустройства. Так, например, немецко-фашистские самолеты еще 26 сентября 1941 года произвели усиленное бомбометание по всему побережью в районе Ваганово, то есть, в то время, когда будущее значение этого района для фронтовой коммуникации еще не вполне определилось.

С открытием ледовой трассы самолеты противника сразу же начали атаки на нее.

Помимо нападения на трассу, противник подвергал многократным атакам все важнейшие пункты коммуникации - Осиновец, ст. Ладожское озеро, Кабона, Войбокала, Жихарево.

Из приведенных данных о действиях противника, направленных на разрушение коммуникации, ясно, что обстановка на всем ее протяжении, была весьма напряженной. Поскольку же для достижения поставленной цели противник использовал, главным образом, свои воздушные силы, то и значение прикрытия коммуникации с воздуха нашими военно-воздушными силами было особенно велико.

За зиму 1941/42 г. нашими летчиками проведены над трассой десятки успешных воздушных боев. Только над самой ледовой дорогой и в районах Осиновец, Кабона, Жихарево было сбито 14 и подбито не менее 3-х самолетов противника. Благодаря этому, не. смотря на многократность появления самолетов противника над трассой и ее важнейшими пунктами, количество случаев бомбометания было сравнительно невелико. Но и в тех случаях, когда противнику все же удавалось прорваться к обороняемым объектам, совместные действия нашей истребительной авиации и зенитной артиллерии приводили к тому, что бомбометание зачастую было безрезультатным.

Из приведенных данных видно, что система боевого обеспечения трассы была достаточна и себя оправдала.

21. Перевалочные базы

С тех пор, как для Ленинградского фронта единственным путем сообщения с тыловыми районами страны остался путь через Ладожское озеро, организация доставки различных грузов снабжения для фронта и города потребовала создания перевалочных баз.

Те изменения, которые под влиянием обстановки на фронте претерпевала фронтовая коммуникация, немедленно отражались и на перевалочных базах. Пункты дислокации перевалочных баз и продолжительность их работы были теснейшим образом связаны с направлением и протяженностью фронтовой коммуникации - ВАД-102.

Для обеспечения нормального хода перевозок и организации погрузочно-разгрузочных работ на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях были организованы первые перевалочные базы. К каждой из них были приданы по два рабочих батальона. Ленинградский торговый порт выделил 24 транспортера и 6 подъемных кранов, а для пристаней Лодейное Поле, Шлиссельбург и Волховстрой - 150 квалифицированных грузчиков.

Занятие противником 7 сентября 1941 г. Шлиссельбурга прервало завоз грузов на Шлиссельбургскую пристань и перевалочную базу. Вся работа по приему, разгрузке и перевалке грузов на железнодорожный транспорт была перенесена в гавань Осиновец.

В связи с организацией подвоза грузов по воздуху на аэродромах были организованы специальные перевалочные базы, которым придали погрузочно-разгрузочные команды и усиленные караульные команды. Продовольственный отдел интендантского управления фронта издал «Временное положение об аэродромной разгрузочной базе Ленинградского фронта» и инструкции для представителей интендантского управления на аэродромах. На каждый аэродром было командировано по два интендантских работника для подготовки грузов. Кроме того за каждой перевалочной базой был закреплен специальный автотранспорт для быстрейшего вывоза с аэродромов всех доставленных самолетами грузов.

Восточный берег. Перевалочные базы восточнее Ладожского озера постепенно приближались с востока на запад - к Ладожскому озеру. Путь подвоза, по мере развития дорожной сети и перевалочных баз, уменьшался, и пункты перевала грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт достигли восточного берега озера.

С перемещением перевалочных баз ближе к восточному берегу, а впоследствии и на самый берег возрастал и их грузооборот, причем наименьший имели отдаленные базы – Заборье, Подборовье, Тихвин, Сясьстрой.

Западный берег озера имел перевалочные базы на ст. ст. Ладожское озеро и Борисова Грива и в бухте Гольсмана (схема 6). Одна из главных трудностей приема грузов на западном берегу заключалась в неподготовленности станций к столь большим перевалкам, так как до войны железнодорожные линии имели здесь значение скорее подъездных, но не транзитных путей. В процессе работы как перевалочные базы, так и железнодорожные станции были значительно расширены.

Работа отдельных баз по отгрузке показана в табл. 11., а среднесуточная – в табл. 12.

Перевалочные базы с большим трудом справлялись с такой нагрузкой. Приспособленных разгрузочных платформ и удобных мест для размещения на станциях грузов вначале вовсе не было, как не было помещений для оформления грузовых операций, бараков для жилья, освещения для ночной работы. И когда через ледовую трассу с восточного берега на западный двинулся поток автомашин с тысячами тонн различных грузов, - перевалочные базы пришлось значительно расширить и усовершенствовать.

На базах восточного берега были построены подъездные пути и дополнительные разгрузочные площадки. На западном берегу с 3 февраля начала работать новая перевалочная база в бухте Гольсмана, значительно разрядившая напряженность погрузочно-разгрузочных работ на этом берегу. Здесь была создана угольная база и военно-технический склад для приемки и перевалки эвакуированных их Ленинграда промышленных и других грузов. Реконструировали также перевалочную базу на ст.Борисова Грива.

Территория перевалочных баз была разбита на рабочие площадки, причем каждая принимала определенный вид грузов и имела своего начальника, бригаду грузчиков и 3 - 4 приемщиков.

Продфураж на площадках размещался в штабеля с обязательным взвешиванием мяса, шпига, колбасы, птицы, сыра, яичного порошка, грибов, сушеной рыбы, кофе,какао, чаю, шоколада и клюквы.

Для мяса устроили настилы и приняли необходимые меры для предохранения от порчи и загрязнения.

Территория складов была очищена, станции и их территория приведены в надлежащее санитарное состояние, установлен строгий контроль за санитарным состоянием вагонов, подаваемых под погрузку. Перевозка продгрузов в полувагонах и на платформах была запрещена.

Особое внимание уделили планированию перевозок и отгрузке с перевалочных баз. Перевозки грузов в Ленинград по железной дороге производились маршрутные.

Повышению производительности труда во многом способствовало проведение в жизнь постановления Военного Совета Ленинградского фронта от 6 февраля 1942 г., которым были утверждены временные нормы погрузки и разгрузки прибывающих и отправляемых грузов, введено премирование бойцов хлебом и спецпайком на каждую тонну груза сверх нормы.

После реконструкции перевалочных баз их пропускная способность превысила возможности станций отправления грузов в Ленинград. Например, перевалочная база на ст.Борисова Грива стала принимать ежесуточно 1.000 – 1.600 т.груза. Железная дорога не могла перевезти столько груза, и ко времени закрытия ледовой трассы на станции скопилось большое количество неотправленных грузов. Вывезти их удалось лишь после закрытия ледовой дороги.

Учет и отчетность на перевалочных базах. Порвоначально прием перевалочными базами продфуража от железной дороги в основном производился по весу, указанному в накладных, и груз фактически не принимался, а выгружался и приходовался по железнодорожным документам. При погрузке продфуража на автогужтранспорт он также не взвешивался, а определялся по стандартному весу, зачастую каждой перевалочной базой по-своему. Особенно неудовлетворительно обстояла приемка фуража на перевалочной базе ст.Ладожское озеро, принимавшей продовольственные и прочие грузы с автотранспорта.

Такая постановка учета и отчетности приводила к бесконтрольности, к полному незнанию базой, все ли она получила, что ей было отправлено.

Чтобы устранить эту бесконтрольность, управление тыла фронта ввело в войсках и на складах открытые листы, была проведена проверка хранения и сбережения продуктов и интендантского имущества по всему фронту.

Упорядочение документации помогло перевалочным базам справиться с высоким грузооборотом на трассе и ликвидировать хищение грузов на трассе.

II. Эвакуация из Ленинграда

..Значение ледовой трассы не ограничивается лишь перевозками грузов для Ленинграда и Ленинградского фронта. Огромная работа была проделана по эвакуации из Ленинграда ценного промышленного оборудования, цветных металлов, имущества научно-исследовательских учреждений и институтов. В глубь страны из Ленинграда были вывезены десятки тысяч раненых бойцов и командиров и сотни тысяч гражданского населения.

Военно-санитарные перевозки. С прекращением железнодорожного сообщения эвакуацию больных и раненых можно было производить воздушным путем и водой.

К эвакуации по воздуху приступили 19 сентября 1941 г. Однако шла она с большими перебоями и за ноябрь удалось эвакуировать только 80 человек, а всего 8.313 человек.

Эвакуация водой продолжалась немногим более месяца, когда ее пришлось прекратить из-за появления на озере льда. Всего перевезли 1.716 человек. И большинство вывезенных из ленинградских эвакогоспиталей пало на ледовую трассу - 35.279 больных и раненых.

Эвакуация больных и раненых из Ленинграда по ледовой трассе разгрузила переполненные эвакогоспитали, и на 12 апреля 1942 г. в эвакогоспиталях фронта имелось 44.173 свободных коек.

Эвакуировались больные и раненые, лечение которых требовало более 45 суток.

Из Ленинграда военно-санитарные перевозки совершались по железной дороге санитарными поездами с последующей пересадкой раненых на автотранспорт на ст ст. Борисова Грива и Ладожское озеро. Часть больных и раненых эвакуировалась из Ленинграда непосредственно на автомашинах.

На ст.Войбокала раненых снова передавали с автотранспорта на поезда, для чего на станцию подавались санитарные летучки, следовавшие до ст. Волхов или Тихвин. Из этих пунктов раненые и больные направлялись военно-санитарными поездами в тыл страны.

На перегоне Ленинград - Ваганово работало 6 санитарных летучек и 2 санпоезда, на перегонах Войбокала - Волхов и Войбокала - Тихвин – 4 санитарных летучки.

Для приема с военно-санитарных поездов в районе Ваганово в палатках было размещено два полевых подвижных госпиталя, каждый на 500 мест. В среднем разгрузка поезда на перегоне занимала 40-50 минут. Раненые и больные воины закутывались в ватные одеяла и помещались в автомашины, дно которых покрывалось соломой или хворостом. Каждую автомашину сопровождали санитары. На станции Войбокала было развернуто 3 эвакогоспиталя и один эвакоприемник.

За время перевозок среди эвакуируемых не было ни одного случая обморожения.

Эвакуация населения. С 23 января началась эвакуация части населения Ленинграда по маршруту Ленинград - ст. Борисова Грива, отсюда через озеро на автомашинах и дальше железнодорожным транспортом.

По своим масштабам эвакуация населения превосходила все прочие перевозки из Ленинграда в тыл страны.

До ст. Борисова Грива людей перевозили в специальных эвакопоездах, имевший каждый до 35 классных отапливаемых вагонов. В январе и феврале 1942 г. ежедневно отправлялось из Ленинграда по одному поезду. В марте число их дошло до 2 – 5 в сутки. Всего по железной дороге было перевезено 383.760 человек.

Эвакуированные также отправлялись на восточный берег Ладоги из Ленинграда на машинах, причем автотранспорт военно-автомобильной дороги перевез 415.061 человек, машины эвакопунктов - 99.008 человек, а всего -514.069 человек. Состав эвакуированного населения приведен в таблице 13.

Эвакуация промышленного оборудования. К началу зимы в Ленинграде скопилось 2.177 вагонов промышленных грузов. Необходимо было также эвакуировать большое количество грузов НКО, имущество научных, культурно-просветительных и других учреждений.

По Октябрьской железной дороге с перевалкой грузов на автомашины ВАД было перевезено с декабря 1941 г. по 14 апреля 1942 г. – 3.677 вагонов с грузом.

Кроме того, из Ленинграда на восточный берег переправлялось много грузов, имевших значение для самой военно-автомобильной дороги - бочкотара, мешкотара,брезенты. Для слива растительного масла и засолки мяса перевалочным базам было перевезено 15.274 бочек, для затаривания сыпучих грузов - 116.000 мешков и т.д.

Ленинград был одним из главных поставщиков сложнейшего медицинского имущества для страны. Эта роль за ним сохранилась и во время блокады. В глубь страны из Ленинграда по ледовой трассе было перевезено более 200 т. ценного хирургического инструмента, электростанции, санитарные сумки; более 5 т сывороток и вакцин для иммунизации, свыше тонны консервированной крови, большое количество средств против обмораживания и эпидемий.

Оперативные перевозки. Создание ледовой трассы позволило осуществить ряд важных оперативных воинских перевозок с западного берега на восточный. В общем объёме перевозок оперативные заняли 20 % (2.036 вагонов).

Особенность работы военно-автомобильной дороги 102 Ленинградского фронта в начале зимы 1941-1942 гг. заключается в том, что здесь имели место автомобильные перевозки на большое расстояние. Многие машины проходили иногда до 300 - 350 км в один конец.

Если весь объём перевозок, выполненный автотранспортом военно-автомобильной дороги, условно перевести в пробег полуторатонной машины, преобладавшей на трассе то суммарное расстояние, пройденное транспортом, выразится в 41,2 миллиона машино-километров. Это составляет 1.029 рейсов вокруг земного шара, пройденных одной полуторатонной машиной.

С другой стороны, объём работы, выполненной на ледовой трассе (грузовые перевозки с восточного берега на западный), характерен количеством тонно-километров (таблица 14)

За всю зиму это составило 18.716.000 тонно-километров

Приведенные в таблице 14 цифры дают наглядное представление о нагрузке ледовой трассы зимой 1941/42 г.г. Они показывают и нараставший объём перевозок, с которым успешно справилась военно-автомобильная дорога.

22. Улучшение продовольственного положения войск фронта и населения

Грузы, перевезенные по военно-автомобильной дороге, коренным образом улучшили положение войск, населения и городского хозяйства.

Уже через месяц после открытия дороги питание войск постепенно стало улучшаться.

Хлеб. С 25 декабря 1941 г. отпуск хлеба был увеличен на 100 г в сутки, т.е. суточная дача была доведена по полевому пайку до 600 г, по тыловому - до 400 г. 10 февраля 1942 г. войска начали получать по полевому пайку 800 г, по тыловому - 600 грамм.

Суточный рацион. С 20 января 1942 г. суточная дача мяса для частей передовой линии была доведена до 150 г, т.е. до нормы существовавшей на 22 июня 1941 г, С этого же числа для тыловых частей и учреждений норма суточной дачи мяса была установлена в размере 75 г в сутки, а с 7 мая 1942 г. доведена до 100 г . С 8 февраля 1942 г. в войсках горячую пищу стали давать три раза в сутки вместо двух.

Калорийность и состав питания. Одновременно с увеличением суточного рациона повысилась и калорийность. С 22 января суточный рацион полевого пайка был повышен до 2.830 калорий (на 408 калорий), 11 февраля еще на 332 калорий и, наконец, 11 мая 1942 г. был доведен до 3.207 калорий. Соответственно повышалась и калорийность тылового пайка - 1863 калорий, затем 2162 и 11 мая 1942 г. - 2727 калорий.

Постепенно в суточном рационе увеличивалось также количество жиров, белков, углеводов.

Создание запасов. Подвоз продовольствия по военно-автомобильной дороге дал возможность создать по Ленинградскому фронту и городу Ленинграду неприкосновенные двухмесячные запасы продовольствия к весне, т.е.на период между разрушением льда и открытием навигации.

Непосредственно в частях фронта, помимо текущего запаса, неприкосновенные продовольственные запасы составили от 10 до 20 - 30 суточных дач.

Переходящие запасы продовольствия, для текущего потребления были созданы: для войск Ленинградского Фронта и частей Краснознаменного Балтийского флота в размере семидневной потребности: для гражданского населения: по муке - на 5 дней, по крупе - на 6 дней, по мясу и мясопродуктам - на 6 дней, по жирам - на 8 дней, по сахару и заменяющим его изделиям - на 15 дней.

Неприкосновенные запасы были созданы за счет продовольственных товаров, поступавших через Ладожскую военно-автомобильную дорогу сверх запасов, необходимых для текущего потребления, а также излишков продовольствия, образовавшихся за счет разницы между фактическим расходом и расходам по лимитам, установленным с 5 марта для войск Фронта, частей флота и городского населения.

Неприкосновенный запас предусматривал 58.000 т муки, 1.330 т сухарей, 18.800 т крупы, 1.000 т концентратов, 9.550 т мяса и рыбы, 54 т жиров, 4.600 сахара, 300 шоколаду, 100 т кофе, 600 т сгущеного молока, 200 т чая, 5 млн. банок мясных консервов, 1.800 т овса, 1.300 т комбикорма и другие продукты; всего 104.130 т продоволь ствия .

Фураж. Несмотря на то, что перевозки фуража занимали последнее место, постепенно удалось смягчить фуражный кризис. 8 февраля 1942 г. были введены новые нормы фуражного довольствия (таблица 15)

По качеству новые нормы значительно улучшали довольствие конского состава. Повысился удельный вес полноценных продуктов фуража – овса и сена. Скармливание лошадям торфяного комбикорма было прекращено. Остальные заменители – тростник, рогоза, камыш и пр. пришлось сохранить, однако удельный вес их в суточной даче корма был снижен.

Подвоз фуража дал возможность создать к 12 мая 1942 г. запасы в размере 35 сутодач овса, 23 сутодач сена и 5 сутодач комбикорма взамен сена, И когда весной перевозка временно прекратилась, фронт, благодаря этим запасам, не испытывал острой нужды в фураже.

Еще до закрытия трассы питание населения значительно улучшилось. С 25 декабря 1941 г. был увеличен отпуск хлеба (таблица 15).

Одновременно с увеличением нормы улучшилось качество и питательность хлеба – в первом квартале 1942 г. всей хлебные примеси всех видов составили только 1,7 % всей ссыпки. Целлюлоза же с самого начала 1942 г. больше не примешивалась. Еще до закрытия ледовой трассы население стало получать хлеб почти нормального качества и питательности.

По всем остальным продуктам нормы также были увеличены. Но дело было не только в этом, а в том, что все продукты по нормам население стало получать полностью.

Одновременно было расширено обслуживание населения через сеть общественного питания.

Выше мы привели данные о неприкосновенных запасах, которые были созданы к концу действий ледовой трассы. Фронт и город располагали достаточным количеством продовольствия, чтобы не бояться периода от закрытия трассы до открытия навигации и возобновления подвоза по воде.

Враг просчитался. Карта немецко-фашистских захватчиков – голодная блокада – была бита.

23. Военно-автомобильная дорога и развитие железнодорожных коммуникаций фронта. Помощь фронта железнодорожному транспорту

Военно-автомобильная дорога оказала большое влияние на железнодорожную сеть блокированной территории.

Постройка железнодорожной линии на восточном побережье Ладожского озера ст. ст. Войбокала до оконечности Песчаной косы у маяка Кареджи была вызвана сооружением военно-автомобильной дороги. Новая линия сократила протяженность ВАД, ускорив оборот автотранспорта.

Восточный берег озера, до этого не имевший непосредственного железнодорожного подвоза, получил его с постройкой линии Войбокала - Коса.

Военно-автомобильная дорога вызвала также развитие железнодорожных путей, примыкавших к западному берегу Ладожского озера и соединявших этот берег с Ленинградом.

Для увеличения пропускной способности линии Ленинград Финляндский - ст. Ладожское озеро (схема 7 и 8) в течение зимы 1941 - 42 г. были проведены следующие работы.

Путевое развитие. Построен второй путь от поста Ковалёво до ст. Мельничный ручей, уложены тупики и вытяжки на других станциях участка, в том числе: 16 км новых путей и 6 съездов.

Чтобы повысить пропускную способность самой ст. Ладожское озеро и увеличить фронт погрузки, с 10 до 18 февраля 1942 г. был проведен ряд работ.

На станции уложены два дополнительных станционных пути по 520 м каждый. Перевалка грузов в вагоны была организована в четырех пунктах, дававших возможность одновременно грузить 105 вагонов.

На перегоне Костыль - Болт построен погрузочный тупик протяжением 250 м. На площадке, примыкающей к тупику, организован склад боеприпасов Краснознаменного Балтийского флота.

На перегоне Ладожское озеро - Костыль уложены два погрузочных тупика, каждый протяжением в 180 м, для склада боеприпасов артиллерийского управления фронта.

Для разгрузки ст. Ладожское озеро, не справлявшейся с приемом грузов, прибывавших через ледовую трассу, на ст. Борисова Грива было уложено два погрузочно-разгрузочных тупика, каждый протяжением 300 м. Кроме того, для санитарной эвакуации и организации склада был использован подъездной путь б. Вагановского камнедробильного завода (этот подъездной путь примыкает к главному на перегоне Борисова Грива - Ладожское озеро на 41-м километре от Ленинграда).

Связь. Увеличение движения на участке потребовало также улучшения связи. Для этого усилили телефонную связь на ст. Ладожское озеро, открыли прямую телефонную связь Ленинград - ст. Ладожское озеро и Ленинград - управление дороги - ст. Ладожское озеро, устроили новую телефонную линию между ст. Ржевка и Мельничный ручей, причем со ст. Кушелевка.

Это направление было усилено кордельным кабелем между ст. Ленинград Финляндская и ЦТС Кушелевка. Необходимо упомянуть, что и на этом ледовом участке Ладоги была все время существования ледяной дороги связь, устройство которой показано на схеме 9.

Водоснабжение. К началу блокады Ленинградский железнодорожный узел пользовался водой только из городского водопровода.

Наступившие сильные морозы и сокращение электроэнергии вызвали большие перерывы в снабжении паровозов водой. Пришлось на ст. Ладожское озеро установить временное водоснабжение. Паровоз набирал воду из озера своим паровым насосом. Кроме того, на ст. Дача Долгорукова на автомашинах были установлены две пожарные мотопомпы. Для снабжения водой маневровых паровозок, работавших на Финляндском вокзале, было использовано заводское водоснабжение завода имени Сталина.

Помощь фронта железнодорожному транспорту

В результате ухудшения продовольственного положения рабочих и служащих железнодорожного транспорта в начальном периоде блокады, тяжелых бытовых условий, заболеваний среди железнодорожников, дававших большую смертность, трудностей самого транспорта с топливом, водой и электроэнергией и т.д., - на дорогах блокированной территории фронта создалась напряженная обстановка с перевозками, особенно к январю 1942 г. Станционные площадки были завалены снегом, во многих местах на путях срыва образовались целые пласты льда. Создалась угроза оперативных и снабженческих перевозок.

Для выхода из создавшегося положения фронт оказал железнодорожному транспорту серьезную помощь. На железнодорожную линию ст. Ладожское озеро - Ленинград - Финляндский из 1 отдельной эксплоатационной железнодорожной роты было выделено 80 бойцов и командиров, взявших на себя обслуживание и эксплоатацию шести паровозов.

Для сопровождения и охраны грузов, следовавших со ст. Ладожское озеро в Ленинград, из 21 ОБЖДВ была выделена специальная караульная команда.

В депо Ленинград - Финляндский было направлено 25 человек слесарей-паровозников для ремонта паровозов.

На топливный склад ст. Кушелевка послали команду, снабжавшую паровозы углем и водой и производившую выгрузку угля из вагонов.

Экипировка паровозов в Ленинградском узле производилась в трех пунктах - на ст. Кушелевка, Ленинград - Финляндский и Ленинград -Московский. Паровозы простаивали под снабжением топливом и водой иногда до 8 часов, создавались очереди. Для технической помощи на эти станции были посланы офицеры технического отдела ВОСО фронта. Одновременно фронтовой железнодорожный парк № 1 и Октябрьская железная дорога приступили к устройству временного водоснабжения на ряде станций.

Военным Советом фронта и Управлением государственных резервов было разрешено Октябрьской железной дороге использовать для паровозов уголь, оставшийся на Ижорском заводе (ст. Колпино) и на заводе Металлострой (ст. Ижоры). Для погрузки угля были использованы железнодорожные части. Расчистка от снега, льда и мусора производилась железнодорожными частями на ряде станций, в том числе на Ленинград - Финляндский, Ленинград – Московский (сортировочная, товарная и пассажирская), Навалочный, Кушелевка и Ладожское озеро. И хотя в самих железнодорожных частях выход на работу снизился из-за истощения до 50 %, а продолжительность рабочего дня сохранилась до 4 часов, пути и станции удалось привести в надлежащее состояние. Позднее, по распоряжению НКПС, на Октябрьскую железную дорогу была переброшена значительная группа железно дорожников с других дорог. К весне, особенно к началу лета 1942 г., железнодорожный транспорт уже вполне обеспечивал потребности Ленинграда и фронта своевременным подвозом.

24. Некоторые выводы

Сооружённая на Ленинградском фронте зимой 1941/42 г военно-автомобильная дорога через Ладожское озеро по масштабу совершенных в ледовых условиях автомобильных перевозок (свыше 41 миллиона километров), сложнейшему комплексу разнообразных мероприятий по борьбе с природой и противником за использование трассы, по военному и экономическому значению для осажденного города и изолированного фронта, может, безусловно, рассматриваться как исключительное явление в военной истории.

Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта внесла богатейший вклад в имеющийся опыт сооружения и использования военных ледяных переправки, и является одним из наиболее ярких и убедительных примером того, что даже в безнадёжной, казалось бы, обстановке, вызванной потерей наземных коммуникаций, смелость и дерзание могут найти выход.

Ленинградская «Дорога жизни» еще ждет всестороннего и глубокого исследования. Здесь же мы ограничимся только, некоторыми выводами из опыта тыла Ленинградского фронта.

Изучение района сооружения трассы. Район сооружения трассы должен быть заранее всесторонне изучен, чтобы еще до начала строительства дороги были выявлены главнейшие особенности местности, на которой предстоит проложить трассу. Сюда относятся: топографическая и экономическая характеристика; климат, ветровой режим; глубина и другие особенности водной преграды, через которую будет прокладываться трасса; наличие, начертание и пропускная способность железных и грунтовых дорог и водных путей (в зимних условиях ледяной покров водных путей также может быть использован для отдельных участков коммуникации, как это было на Ленинградском фронте – Староладожский канал, река Лава и др.).

Изучение района сооружения трассы возможно по литературным источникам, дополненным данными специальных рекогносцировок.

Так как неотъемлемым звеном подобной военно-автомобильной дороги является ледовый участок, особое внимание должно быть обращено на данные, характеризующие зимние условия района. При этом необходимо стремиться к получению данных многолетних наблюдений, в том числе - среднемесячная температура, количество осадков, сроки ледостава и весеннего разрушения льда и т.д.

Исследование ледяного покрова. При сооружении ледяных трасс большого протяжения первоначальное направление их определяется разведкой ледяного покрова. Последняя предшествует сооружению трассы.

Однако, в тех случаях, когда трасса предназначается для долговременной эксплоатации и должна быть дорогой большой грузонапряженности, - первоначальное направление трассы нельзя рассматривать как окончательное на весь период эксплоатации, особенно если режим ледяного покрова изучен недостаточно, а сама трасса пролегает в районе доступном воздействию авиации и, тем более, артиллерии противника. Здесь неизбежно некоторое смещение трассы от первоначального направления.

Поэтому надо сразу же организовать систематическое исследование толщины льда в районе трассы. Измерение следует производить на всем протяжении трассы в точках, расположенных одна от другой на 100 - 500 м. Такие точки должны быть по обеим сторонам оси дороги, причем самые удаленные могут находиться примерно в километре от оси дороги.

На основании таких измерений следует вести карту ледяного покрова и в соответствии с ней решать, надо ли переносить трассу на отдельных участках.

С точки зрения целости ледяного покрова имеет крупнейшее значение вопрос о силе волны в районе сооружения трассы. Опыт Ленинградского фронта показал, что выбор для трассы района, где волна истощается, оказался вполне правильным. Случаи разрушения ледяного покрова под влиянием волны и подвижки ледяных полей в этом районе было сравнительно невелики.

В тех случаях, когда к моменту сооружения трассы нет достаточных данных о глубинах воды, - необходимо организовать систематическое измерение глубин. Особенно это важно для таких водных преград, которые, подобно Ладожскому озеру, характеризуются резкими колебаниями горизонта воды – многолетними, годичными и сезонными. Как пример, можно отметить, что песчаная коса на восточном берегу Шлиссельбургской губы у маяка Кареджи, на которой зимой 1941/42 г.г. находилась ст. Коса, перевалочные базы и площадки для грузов, - обнажилась в результате резкого понижения уровня воды (на 1 - 1,5 м против ординара). Уже летом 1942 г. уровень воды повысился и железнодорожную линию пришлось переносить подальше от береговой кромки. Если бы такое повышение уровня воды произошло зимой, то ледяной покров в районе трассы оказался бы взломанным, а сама трасса на некоторый срок выведена из строя.

Отсюда – исключительное значение тщательного изучения уровня водной преграды, через которую сооружается трасса.

На основании систематических наблюдений за глубинами воды следует вести глубинный график (вертикальный разрез водной преграды по всему направлению трассы) и с его помощью выявлять места возможного торошения льда), например, из-за припая льда ко дну.

Оба побережья водной преграды, через которую прокладывается трасса, должны быть тщательно изучены, и места съездов и въездов на трассу выбраны с расчетом наибольшей прочности берегового припая. Наряду с этим надо заранее найти и подготовить запасные места для устройства съездов и въездов.

Количество съездов для каждой трассы должно определяться местными условиями. По опыту Ленинградского фронта, целесообразно устраивать береговые съезды (мосты) каждый шириной 40 и длиной 100 м. При строительстве съездов надо убрать крупные прибрежные камни, произвести планировку площадок, отсыпку откосов и установить ограждения.

Сама площадка берегового съезда (моста) требует на каждые 100 кв. м не менее человеко-дня, следовательно, за основу рабочей силы приходится брать характер земляных работ, глубину дна у места спуска, высоту берега и т.д.

С помощью подобных карт местности и, если возможно, карт рельефа дна водной преграды необходимо установить, имеются ли в районе трассы каменные гряды, банки, отмели, островки и пр. Если нет карт, все это должна выявить разведка.

В местах, где имеются каменные гряды, банки, отмели, лед всегда сильно торосится и дает большое количество трещин. В таких местах лед намного слабее, и трассу здесь делать не следует.

Необходимо вести систематические наблюдения за температурой воды и льда и различными течениями подо-льдом, чтобы заблаговременно установить перемещение ледяных полей, подтаивание льда снизу и т.д.

При выборе трассы надо учитывать господствующее зимнее направление ветров и прокладывать дорогу так, чтобы она была возможно меньше подвержена их действию, в частности снежным заносам.

Во время эксплоатации трассы, особенно когда наступает весеннее потепление, обязательно систематическое наблюдение за структурой льда. В частности, такие наблюдения важны, чтобы своевременно заметить перерождение монолитной структуры льда в игольчатую, что является серьёзнейшим признаком скорой потери ледяным покровом его прочности.

Для систематического наблюдения за ледяным покровом, структурой льда, температурой льда и воды, подледными течениями и т.д. на трассе все время должны находиться гидрологи и гидрографы. Ладожскую трассу обслуживало 10 гидрологов и гидрографов. Должна быть также обеспечена метеорологическая служба, чтобы командование трассы, получая ежедневные прогнозы погоды, могло руководиться ими в своей работе.

Устройство ледяных дорог. Провешивание трассы на льду имеет свои особенности.

При бесснежной погоде направление трассы лучше всего обозначить вдоль границ дорожного полотна полукозелками. Они будут служить как днем, так и ночью, но в последнем случае полукозелки надо оборудовать светомаяками, используя для этого морские ацетиленовые мигалки. Стекла маяков лучше всего – зеленые, так как это, с одной стороны, удовлетворяет требованиям маскировки, с другой является указателем, что проезд разрешен (если нет встречного движения, как это было организовано на Ладожской трассе).

Слой снега в 10 – 12 см толщиной не вызывает необходимости обставлять трассу полукозелками на всем ее протяжении. Ориентирами границ полотна дороги в ширину будут служить снежные валы, образующиеся при расчистке трассы от снега. Такие валы, препятствуя съезду машин в сторону, должны иметь не заостренную вершину, а с некоторым развалом. При снежных валах светомаяки ночью – обязательны.

Расчистка ледяного покрова при большом протяжении трассы должна быть механизирована. Нужно выбирать тип и профиль дорожного полотна, наиболее совершенный для данных условий и наименее подверженный снежным заносам. Опыт Ладожской трассы подтверждает преимущество профиля обтекаемой формы в поперечном сечении.

Ширина проезжей части ледяной дороги большого протяжения при массовом круглосуточном движении автотранспорта должна составлять 10 - 15 метров.

Пассивная снегозащита на ледяных трассах большого протяжения и на открытом пространстве замерзшей водной преграды существенных результатов не дает, а при длительных поземках и пурге наносимый ветрами снег задерживается пассивной снегозащитой, утолщая снежный покров на трассе и ограничивая выбор места для постройки новых дорог и объездов.

Кроме того, если ветры с поземками и снегопадами продолжаются сутки и более, снег обязательно переносится через полутораметровую защиту и накапливается на ее проезжей части, тем самым убыстряя занос дороги снегом. Строительство пассивной снегозащиты на ледовых трассах большого протяжения - процесс очень трудоемкий и часто требует гораздо больше труда, чем даже прокладки новой ледяной трассы. Поэтому лучше всего регулярно расчищать дорожное полотно от снега с помощью дорожных механизмов и снегоуборочных снарядов.

При сооружении трассы должны быть заготовлены мосты для перекрытия трещин и разводий, для чего всегда надо иметь наготове лесоматериалы и детали мостов, особенно щиты.

Как только появляются продольные трещины, дороге дается на 3 - 4 дня «отдых», а время это используется для ремонта поврежденных участков. Кроме основной нитки дороги, необходимо иметь запасные расчищенные полосы, куда и переносить движение транспорта, пока основная дорога «отдыхает». При большом грузовом напряжении дороги должно быть не менее 3 - 4 запасных полос.

Продольные трещины особенно опасны, когда происходит смещение растрескавшихся полей льда в вертикальной плоскости. При отсутствии смещения ремонт поврежденных участков заключается в замораживании трещин.

Образующиеся в ледяном покрове широкие разводья бывают настолько широкими, что через них приходится переправляться как через большие реки, или делать большие объезды. Ладожская трасса, как и другие ледяные переправы большого протяжения (например, ледяная переправа через озеро Байкал в русско-японскую войну), показывает, что такие разводья иногда образуются внезапно – в одну ночь и быстро расширяются. Поэтому необходимо непрерывное систематическое наблюдение за состоянием ледяного покрова и выявление участков, где образование подобных широких трещин и разводий наиболее вероятно. Для таких мест заранее проектируют объезды, заготовляют лесоматериал и готовые перекидные щиты для устройства переправ, если, конечно, разводья не особенно широки.

Для устройства и содержание ледяных дорог большое значение имеет снегоочистка. Как правило, снег расчищают на полосе шириной в 15 - 18 м. Это способствует наиболее быстрому естественному намерзанию льда, так как под толстым снежным покровом лед намерзает медленнее. Очистка полос производится не до самой поверхности монолитного льда, а так, чтобы на нем оставался нетронутым небольшой верхний слой ледяной мелочи – примерно до 10 сантиметров.

Вообще же опыт показывает, что для образования более толстого льда уборка снега с полос движения обязательна в течение всего периода эксплоатации трассы – во- первых, тонкий лед под толстым снежным покровом создает опасность провала машин, во-вторых, чем толще снеговой покров, тем медленнее утолщается лед.

При расчете рабочей силы, дорожной техники и материала можно исходить из следующих данных.

Козелки для обстановки дороги расставляются на расстоянии 10 - 15 м один от другого, причем всегда надо иметь резерв козелков (40 %) для обстановки временных объездов новых участков и пр.

В течение одного рабочего дня может быть изготовлено до 40 козелков.

Тяжелый грейдер ДАГ-2С может обслужить участок в 10 км, а при пробивке дороги после пурги - до 30 км.

Деревянный угольник с размахом крыльев в 8 м обслуживает участок дороги в 8 км.

При несении патрульной службы снегоочиститель СК-1 может обслужить участок до 20 км.

Количество ограждений и знаков предупреждения на трещинах, разводьях и пр. зависит от числа и протяженности участков пути, подверженных этим явлениям. На Ладоге наиболее опасным участком пути был промежуток между 9-м и 15-м километрами. На 6 км этого участка требовалось не менее 20 ограждений.

Для перекрытия больших трещин употреблялись разборные щиты – мосты шириной 5,5 и длиной 6 м. Количество таких мостов зависит от местных условий. На Ладожской трассе их постоянно требовалось до 20. На один мост расходовалось 12 м3, 30 скоб и 5 кг гвоздей. На изготовление одного моста нужно 25 человеко-дней.

Малые трещины заделывают снегом и ледяной мелочью, заливают водой и дают замерзнуть. На время схватывания краев заделанной трещины, а также в теплую погоду, когда замораживание не удается, трещину перекрывают дощатым щитом. На каждый километр нужно иметь 5 - 6 щитов. Ширина щита не менее 0,75 м, толщина досок 2 - 2,5 дюйма.

Для ограждения опасных мест необходимо заранее заготовлять переносные аншлаги, чтобы быстро устанавливать их на том или ином участке. При протяженности ледяной дороги в 30 км и двух магистральных проездах в две нитки нужно до 400 переносных аншлагов.

В обстановку дороги должны обязательно входить километровые, осветительные и указательные столбы. Последние устанавливают на развилках дорог, в местах расположения пунктов технической помощи автотранспорту, на заправочных пунктах, на льду и в пунктах медицинской помощи.

Эксплоатация ледяных дорог большого протяжения в течение всей зимы – дело новое, и к началу войны не имело достаточных теоретических обоснований. К тем или иным выводам Ленинградскому фронту приходилось идти через большие трудности, устраняя организационные неполадки и осваивая технику и приемы работы уже в процессе эксплоатации. Укажем на то основное, что дал опыт в этом отношении.

Организация дорожно-эксплоатационной службы. Один дорожно-эксплоатационный батальон может обслужить не более одной ледовой дороги в две нитки на трассе в 30 километров.

Для дорожно-путевого обслуживания трассы такого протяжения целесообразно разбить ее на четыре участка – не более 8 - 9 км каждый. Обслуживает каждый участок дорожно-комендантская рота, путевую службу несут три путевых взвода по 30 бойцов в каждом – две постоянно дежурящие смены по 15 бойцов на участке в 3 - 4 км. Дорожные машины и снаряды находятся в непосредственном ведении командира роты.

Штат службы регулирования зависит от периода зимы. При раннем открытии трассы, как это было на Ладоге, на льду еще может не быть большого снежного покрова, и это не требует увеличения регулировщиков. В бесснежный период поверхность льда – темная, на нем нет никаких ориентиров, вешки мало заметны, и водитель легко сбивается с пути, а машины при сильных ветрах порой сносятся от провешенной трассы. На ладожской дороге в этот период бывали случаи, когда машины и сани конно-гужевого транспорта сносились сильным ветром в направлении Шлиссельбурга – к вражескому берегу. Личному составу, работавшему в это время на трассе, подчас самому приходилось передвигаться по льду при помощи палок с острыми наконечниками. Долгие, темные ночи и безориентировочное ледяное поле делают движение при малозаметных вешках особенно затруднительным, Например, бойцы, проживавшие на острове Зеленец (в 3 - 5 км), при возвращении со смены или выходе на участок почти ощупью продвигались от вешки к вешке, хотя они и находились одна от другой в 5 - 8 м. Поэтому в бесснежный период следует ставить посты регулирования не далее, как в 400 м один от другого, особенно на центральных участках трассы, удаленных от берега.

После покрытия льда снегом ориентировка облегчается благодаря снежным валам, которые насыпают по сторонам дорожного полотна. В такие периоды регулировщиков ставят в километре друг от друга.

Для поддержания порядка на трассе нужна комендантская служба из расчета двух смен (в каждой – по одному младшему командиру с двумя рядовыми на участок в 5 - 6 км)

Ледовая трасса обязательно должна иметь четкую и бесперебойную связь.

Основной вид связи на льду – двухпроводная телефонная связь. Особенности ледовой обстановки, да еще близость расположения войск противника, требуют дублирующих средств связи (телеграф, радио).

Для радиосвязи достаточна аппаратура средней мощности с использованием средних волн.

Направления связи, проложенные непосредственно по льду, следует выполнять телеграфным (двухпроводным) кабелем, поднимая его на шесты, либо устраивать постоянные линии на короткометражных столбах, вмороженных в лед. Для такой линии пригодна стальная проволока диаметром не менее 2,1 мм. Столбы располагают в шахматном порядке при шаге 80 сантиметров.

В целях своевременного обнаружения разрывов и смещений направлений из-за подвижности и торосистости льда и разрушающего действия штормовых ветров, линия должна не менее двух раз в сутки проверяться.

Служба связи на Ладожской трассе имела машину «Пикап» для почты, машину ГАЗ-АА и лошадь с санями.

Ледовые трассы большого протяжения требуют организации специальной спасательной службы.

Даже при самом тщательном наблюдении за состоянием ледяного покрова, невозможно полностью предотвратить случаи провала автомашин под лед, особенно при массовом круглосуточном движении.

Извлечение провалившихся автомашин и грузов из воды по силам аварийным командам и даже патрулям службы регулирования. Однако на больших и глубоких преградах этого может оказаться недостаточно, и, чтобы вытащить затонувшую машину, необходима помощь водолазных команд, которые и должны быть на ледяной дороге большого протяжения на весь период ее эксплоатации.

Провал машин под лед может быть сведен к минимуму правильно организованной службой наблюдения за состоянием ледяного покрова и обеспечением немедленного переноса движения на безопасные участки. Кроме того, возможность провала не является постоянной величиной для всего периода существования трассы и на всем ее протяжении, и штат аварийных команд и зависит от состояния льда. Главные силы аварийных команд должны направляться на те участки дороги, которые в данный момент наименее безопасны.

Во многих случаях провалившиеся под лед автомашины частью корпуса остаются на поверхности льда. Такие машины можно извлечь с помощью талей, козел и бревен для вываливания. На участках, расколовшихся на отдельные льдины, вообще при менее прочном льде, целесообразно дать машине покрепче вмерзнуть в лед, затем произвести вокруг нее подрубку льда и извлекать путем вываливания, как менее опасным для спасательной команды.

После извлечения машины не следует оттаивать намерзший лед на месте аварии, лучше отбуксировать ее на ближайший пункт технической помощи трактором и специальными салазками, на которые устанавливают машину.

Бывали случаи, когда машина и груз целиком уходили в воду. Такую машину может извлечь только аварийная команда водолазов.

При массовых грузовых, а тем более людских перевозках ледовые дороги большого протяжения и долговременной эксплоатации должны иметь службу санитарного обеспечения.

Минимальные требования к санитарной службе трассы должны предусматривать оказание доврачебной медицинской помощи непосредственно на льду и организацию на грунте (в ближайших к ледовой трассе пунктах) полного объема медицинской помощи как для личного состава, обслуживающего трассу, так и для проезжающих по ней.

Количество пунктов доврачебной медицинской помощи зависит от протяженности ледового участка (на Ладожской трассе имелось 4 пункта). Такие пункты могут располагаться в палатках ДМП. Размещать их следует на прочном покрове, но возможно ближе к местам, где вероятность аварий выше. Эти пункты, наряду с оказанием доврачебной медицинской помощи, должны оказывать помощь при обмораживании и эвакуировать пострадавших в стационарный пункт медпомощи на грунте.

Санитарная служба ведет борьбу с эпидемическими заболеваниями и работу по профилактике среди личного состава, обслуживающего дорогу.

Трассы большого протяжения требуют организации на берегу питательных пунктов. В них постоянно должна быть горячая пища, чай и продукты сухого пайка для пользующихся трассой. Наибольшее значение имеют горячая пища и чай, особенно при тяжелых метеорологических условиях.

В этих пунктах должен быть запас фуража для лошадей, перевозимых через трассу.

Эксплоатация автомобильного транспорта требует единства руководства не только самой дорогой, но и всем автомобильным транспортом этой дороги. Это подтвердила Ладожская трасса, где раздельное руководство дорогой и автотранспортом оказалось нежизненным и было отменено в самом начале. С того момента, как начальник военно-автомобильной дороги сосредоточил в своих руках все руководство по сооружению и эксплоатации дорог и по автотранспорту (последний был передан в его полное подчинение), - план перевозок стал систематически выполняться. Единое руководство дало возможность обеспечить полное взаимодействие между дорожниками, сооружавшими и поддерживавшими дорогу в эксплоатационном состоянии, рабочими частями, обслуживавшими перевалочные базы, грузившими и разгружавшими автомобильный и железнодорожный транспорт, и автомобильными частями, осуществлявшими перевозки по ледовой трассе.

Опыт Ладожской трассы показал нецелесообразность движения автотранспорта большими колоннами и долговременной круглосуточной эксплоатации. В отношении перевозки всех грузов, исключая ГСМ, наибольший эффект давали одиночные машины.

При перевозках горюче-смазочных материалов наиболее выгодными оказались взводные и полувзводные автоколонны (автомашин).

Проведенный хронометраж показал, что в среднем для слива на одну машину требуется (при 4 АД-90 или ПД-10): на подход автоцистерны БЗ-ЗИС-5 к перекатчику - 1 минута, выкачку горючего - 5,9 мин, подход машины под зачистку - 1,2 млн., окончание зачистки - 2,5 мин., всего 10,6 минуты. Столько же времени требуется на залив - во всяком случае, не менее 7 минут.

Таким образом, колонна от 10 до 15 автомашин только за один оборот (налив и слив) может сэкономить до 6 часов, что дает возможность совершить автоколонне дополнительный рейс за счет простоя. Достигается также экономия горючего, так как во время простоя машины не только прогреваются, но большей частью непрерывно работают.

Служба замыкания необходима даже при малых колоннах. Замыкающие должны выделяться из лучших водителей. Они идут в хвосте колонны и следят, чтобы на дороге не осталось ни одной машины, потерпевшей аварию. Если замыкающий не может сам исправить повреждение, он берет машину на буксир, а груз ее записывается прибуксировавшему водителю.

Для водительского, состава, постоянно работающего на трассе, целесообразно ввести премиальную систему, подобно примененной на Ладоге.

Движение автомашин на трассе должно быть организовано так, чтобы в любую минуту было известно не только количество работающих машин, но и где они находятся. На Ладожской трассе диспетчерская система с центральными, концевыми и линейными диспетчерами вполне себя оправдала. Она имеет ряд преимуществ - можно быстро маневрировать автомобильным транспортом, своевременно переключать машины с одного склада на другой или с одного вида грузов на другой, максимально сокращать холостые прогоны.

Чтобы автомобильный транспорт работал четко и бесперебойно, необходимо обеспечить его техническим обслуживанием. Для этого в парках-стоянках должны быть специальные бригады по техническому обслуживанию и устранению неисправностей автомашин, прибывших с рейса. Эту работу могут выполнять ремонтные бригады во время короткого (межрейсового) отдыха водителей, и простой машин в парке будет сведен к минимуму.

Должны быть стационарные ремонтные летучки, расставленные на протяжении всей автотрассы и обслуживающие весь проходящий автотранспорт, независимо от принадлежности его к тому или иному автобату. Дистанция между такими летучками – до 5 км на порожняковой трассе и до 4 км на грузовой.

Необходимы одна – две эваколетучки, которые совершают кольцевое движение по всей трассе, чтобы вовремя отбуксировать аварийную машину до ближайшего стационарного пункта техпомощи или в ремонтно-восстановительный батальон.

На трассе нужны заправочные пункты, которые дозаправляют автомашину в пути, особенно в метель, пургу. Заправка должна производиться безотносительно, к какому автобатальону принадлежит машина, но за его счет.

В основу восстановления и сохранения автопарка должен быть положен агрегатный метод ремонта, способствующий быстрому восстановлению материальной части и поддержанию на высоком уровне процента ходового парка.

При надлежащей охране трассы от противника автомашины могут идти с зажженными фарами. Во-первых, это дает возможность не снижать скорости ночью, во-вторых, аварийность при движении автомашин с потушенными фарами перекрывает потери от авиации противника.

Безопасность движения автотранспорта требует строгой регламентации скорости движения, дистанций между машинами и их нагрузки в разные периоды состояния ледяного покрова.

Служба регулирования не должна допускать скопления автомашин на отдельных участках, переключая машины на запасные нитки дорог.

Нагрузка и скорость движения должны отвечать самому слабому участку ледового покрова.

Наиболее выгодная машина для эксплоатации на ледовой трассе – полуторатонка ГАЗ-АА, способная работать при минимальной толщине льда – 20 - 22 см на самом слабом участке.

***

В титанической борьбе за прорыв вражеской блокады, Ленинградский фронт создал военно-автомобильную дорогу, значение которой в военно-политическом и экономическом отношении было огромно. В отважных защитниках Ленинграда и его героического населения она укрепляла непоколебимую веру, что город устоит против всех попыток гитлеровцев захватить его штурмом или вынудить к сдаче голодной блокадой. Личный состав военно-автомобильной дороги № 102 и управлений и отделов управления тыла Ленинградского фронта с честью выполнял свой долг перед Родиной и Ленинградом, создав и максимально использовав зимнюю фронтовую коммуникацию через Ладогу.

«Дорога жизни» помогла войскам фронта и населению Ленинграда пережить зиму 1941/42 гг. и начать накопление сил и средств для перехода в наступление.