Н-209. Анатомия неудачи.

Введение.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени с аэродрома расположенного в Щелково под Москвой стартовал четрыехмоторный самолет. Его окраска, а также номер нанесенный на крылья — Н-209 говорил о том, что этот самолет относиться к полярной авиации. И действительно самолет отправился на север, к самому северному полюсу! Третий трансполярный перелет начался!

К тому времени уже два советских самолета смогли пересечь арктический бассейн долететь до США. Первый самолет командиром которого был Чкалов, доказал саму возможность такого перелета. Второй, которым командовал Громов, не просто совершил перелет, но и поставил мировой рекорд дальности полета. А теперь Н-209 должен был совершить первый коммерческий полет по этому маршруту. Конечно коммерческий это было сильно сказано, но некоторый груз и почту он вез. Командиром Н-209 был второй Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский.

13 августа в 13 часов 40 минут Н-209 миновал Северный полюс. Из-за встречных ветров самолет летел с отставанием от графика, но запасы топлива на борту допускали и большую задержку. Волноваться было не о чем. Наличие на борту более многочисленного экипажа чем в предыдущих полетах позволяло проводить регулярную радиосвязь отправляя в штаб перелета сообщения и принимая метеосводки, что и происходило с должной регулярностью.

Но через час, в 14 часов 32 минуты Н-209 передал тревожную радиограмму — отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. До этого самолет летел на высоте 6 километров над облаками. Теперь он был вынужден войти в облака так как мощности трех моторов не хватало для полета на такой высоте. А полет в облаках это потеря ориентировки и обледенение. Штаб перелета тут же выдал нужную рекомендацию — снизить до минимума мощность крайнего левого мотора и опускаться, чтобы выйти из облаков. Это позволило бы избежать обледенения.

Но Н-209 не подтвердил приема этой радиограммы. Собственно радиосвязь с самолетом прекратилась и уже не возобновлялась. Разные радиостанции принимали радиограммы которые могли быть радиограммами отправленными с борта Н-209, а могли и не быть.

Собственно на этом история перелета Н-209 и завершилась. Далее началась история его поисков. Безуспешная история. Каких либо следов пропавшей экспедиции не было обнаружено ни тогда ни позже. Собственно и сейчас мы знаем о судьбе Н-209 и его экипажа не больше чем люди которые искали его в 1937 году — то есть ничего.

Однако всяких предположений и гипотез с тех пор было выдвинуто немало. Это создавало впечатление о каких то подвижках в решении этой загадки, но только создавало. В реале это был просто информационный шум.

Породили публикации о Н-209 и одно интересное информационное явление которое можно назвать «Ошибкой невыжившего». Это как бы зеркальное отражение «Ошибки выжившего», которая заключается что выводы делаются на основании тех кто уцелел, но игнарируется опыт тех кому возможно уцелеть не довелось. Ну вот как скажем вы упали за борт с корабля, но дельфины стали толкать вас в какую то сторону и через некоторое время дотолкали до берега. Вы сделали вывод, что дельфины всегда толкают к берегу, игнорируя тот факт, что если они это делают не всегда, то те кого они толкали от берега не могут рассказать о своем неудачном опыте…

С «Ошибкой невыжившего» примерно та же история. Писатели и журналисты писавшие о перелете Н-209 знали что он завершился неудачей и хотели понять почему. Поэтому никого не интересовало что в подготовке самолета и экипажа было сделано правильно — у очевидцев настойчиво допытывались что было сделано не так. Ну а очевидцы и сами пытались себе объяснить неудачу перелета, вспоминали что было, и частенько вспоминали и чего не было. Пересказывали чужие сплетни и разбавляли их своими придумками.

Время шло, одно десятилетие сменяло другое. Свидетели и очевидцы старели, писали мемуары и продолжали давать интервью — но полезной информации в этом информационном шуме больше не становилось. Возможно ее там и вообще не было.

Это привело к тому что как то забыли что те перелеты через Северный полюс в 1937 году были предприятиями опасными. Очень опасными. И они могли закончится неудачей даже несмотря на отличную подготовку — просто потому что всего предусмотреть было нельзя. Погода или отказ техники могли быстро привести к тому, что удачно развивавшееся предприятие окончиться катастрофой. И два первых перелета прошли успешно в том числе и благодаря везению, которого не хватило экипажу Н-209.

Попытаемся избежать этих ошибок, от которых страдали прежние публикации о Н-209 и его перелете. Откинем информационный шум и мусор и посмотрим что у нас останется.

Глава 1

Итак, начнем исследование последнего полета Н-209 и начнем с самого конца. Последняя достоверная радиограмма с его борта была о том что вышел из строя крайний правый двигатель из-за отказа маслосистемы и самолет был вынужден снизить высоту полета и войти в облака. На это штаб перелета отправил на борт рекомендацию снизить до минимума мощность крайнего левого мотора и опускаться вниз, чтобы выйти из облаков. Но мы не знаем успел ли выполнить Н-209 эту рекомендацию так как больше с его борта достоверных радиограмм не поступало.

Можно гадать что произошло с самолетом дальше, но мы пока воздержимся от предположений. Для нас интересны два факта. Первое — цепочка событий приведшая к гибели Н-209 и его экипаж началась с отказа одного мотора. Не случись этого события полет продолжился бы и дальше. Второе — штаб перелета сразу выдал нужную рекомендацию на эту аварийную ситуацию. И рекомендацию абсолютно верную. Из-за особенностей конструкции которые мы разберем позже Н-209 плохо управлялся в случае несимметричной тяги. И полета в облаках следовало избежать, так как в тех широтах он вел к быстрому обледенению и опять же потере управляемости.

Из этих фактов можно сделать вывод, что сценарий выхода из строя одного из моторов рассматривался еще до полета и рекомендации на этот случай у штаба перелета имелись. Потому они и были отправлены на борт сразу по получении аварийной радиограммы. Более того — скорее всего и экипаж знал как поступать в таком случае, и радиограмма просто повторяла полетные инструкции. Не исключено что такой сценарий отрабатывался и в тренировочных полетах, но тут точных данных пока нет.

В целом же это свидетельствует, что несмотря на показания различных «очевидцев» подготовка к перелету велась на достаточно серьезном уровне, и этот полет был конечно весьма опасным предприятием, но авантюрой точно не был. Шансы на благополучное завершение полета были весьма велики, и если этого не случилось, то это было вызвано не плохой подготовкой перелета, а скорее особенностями конструкции самого Н-209, которые и надо разобрать.

Но тут мы сталкиваемся с очередной загадкой. Несмотря на достаточно большое количество публикаций о том перелете — собственно о самом самолете мы знаем очень мало. Есть реконструкции его внешнего вида, но весьма приблизительные и плохо стыкующиеся с фотографиями самолета. Окраска? Тут тоже сплошное белое пятно. Мы знаем что фюзеляж был синим, а крылья красными, но и только. Тон краски и контуры по которым она была нанесена неизвестны, а потому рисуются на изображениях произвольно.

С фото и киноматериалами тоже не все гладко. Они вроде и есть, но вот их атрибутацией никто серьезно не занимался. Конечно в публикациях есть много фото Н-209 и его экипажа с подписями типа «последний снимок экипажа» или « Н-209 отправляется в свой последний полет» - беда в том что большинство этих фото точно сделаны задолго до последнего полета. Как собственно и документальный фильм о проводах Н-209 на самом деле не такой уж и документальный при ближайшем рассмотрении…

Беда в том что те кто реально готовили перелет Н-209 воспоминаний не оставили, а те кто оставили — в лучшем случае имели к этому перелету слабое касательство, а в худшем — просто пересказывали то что слышали от других...

Глава 2

Н-209 это транспортная модификация бомбардировщика ДБ-А или ДБ-2А как его тоже называли. Заводское обозначение этого самолета просто А, что наверно обозначает что это первый самолет разработки КБ Болховитинова. История его появления несколько запутана. Собственно военные хотели получить не новый самолет, а новую модификацию бомбардировщика ТБ-3, который довольно быстро устаревал.

ТБ-3 имел обшивку из гофрированного дюраля, а к тому времени понял что она создает дополнительное сопротивление и переход к гладкой обшивке способен повысить летные данные самолета при той же мощности моторов. Ну вот и хотелось получить новую модификацию ТБ-3, но уже с гладкой обшивкой, которая без проблем сменит в производстве прежний вариант с гофрированной обшивкой. Военные даже присвоили ДБ-А обозначение «эталон-1935 года» считая что с этого срока начнется его серийный выпуск. Подобной работой хотели загрузить КБ Туполева, но не вышло. Конструкторы этого КБ имея уже достаточно солидный опыт проектирования самолетов понимали что нельзя просто заменить гофрированную обшивку гладкой — эта работа потребует пересчета и переделки всей силовой структуры самолета, что в свою очередь приведет к тому что в итоге этих работ получится совершенно новый в конструктивном отношении аппарат. А в этом случае не имеет смысла держаться за размеры и аэродинамическую схему ТБ-3, а лучше делать все заново. В конце концов так и вышло, и в итоге у них получился самолет известный как ТБ-7 или Пе-8. Но это был самолет ближайшего, но будущего. А военные хотели повышения летных данных сейчас.

Тут и настал час проекта разработанного в Военно-Воздушной академии имени Жуковского под руководством Болховитинова. Этот проект вроде бы отвечал всем требованиям военных. Новый самолет сохранял геометрические размеры ТБ-3, и конструкторы обещали что его можно будет изготавливать с использованием остатки имевшейся на заводе №22 в Филях, а значит и переход на его выпуск не встретит затруднений. В итоге конечно все оказалось не так, и был создан фактически новый самолет, отладка и освоение которого заняли много времени. В итоге ДБ-А не сменил ТБ-3 как предполагалось, а стал конкурировать с ТБ-7 и эту конкуренцию проиграл. Но в 1934 году о таком развитии событий еще никто не знал. КБ Болховитинова перевели на 22 завод и работа закипела.

И вот тут было принято несколько решений которые аукнулись при перелете Н-209, о чем правда тоже никто не подозревал…

Главной задачей при создании ДБ-А было повышение скорости и дальности полета. Собственно для этого перешли к гладкой обшивке, но не только… ТБ-3 был низкопланом. В ДБ-А крыло подняли вверх. Это позволило значительно увеличить размеры отсека для бомб. Теперь вся бомбовая нагрузка находилась внутри фюзеляжа, а это снижало аэродинамическое сопротивление и повышало дальность и скорость. И все бы было хорошо, но это меняло аэродинамическую схему. Теперь крыло и оперение взаимно располагались не так как на ТБ-3, хотя имели такие же размеры. Теперь на некоторых режимах полета горизонтальное оперение попадало в возмущенный воздух от крыла и это вызывало проблемы с пилотированием. Но имелись проблемы не только с горизнтальным оперением, но и с вертикальным.

На ДБ-А изначально планировалось установить моторы М-34 оснащенные редуктором. Редуктор снижал частоту вращения воздушного винта и повышал его КПД. Но требовал применения винтов большего диаметра. Первоначально на ДБ-А стояли двухлопастные винты большего диаметра чем на ТБ-3, у которых на моторах редуктора не было. А это потребовало раздвинуть установку моторов на крыле, чтобы винты не находились в опасной близости от фюзеляжа и не создавали друг другу проблемы возмущенным потоком воздуха.

Это к стати одна из важнейших ошибок в реконструкциях внешнего вида ДБ-А и Н-209. На них копируют расположение моторов ТБ-3, хотя на фото видно что мотогондолы установлены по другому. Но для нас это важно по другой причине — если мотор с винтом расположен дальше от оси фюзеляжа, то и момент который стремиться развернуть самолет больше. В случае если работают все моторы эти моменты взаимно компенсируют друг друга, но вот если один из моторов останавливается — появляется момент стремящийся развернуть самолет. Компенсировать это можно отклонением руля, но только до определенного предела. Так вот — у ДБ-А момент в случае выхода из строя одного мотора возрос, а площадь вертикального оперения осталась такой же как у ТБ-3. А значит руль приходилось отклонять на больший угол и нагрузки на него росли. По хорошему надо было увеличивать площадь вертикального оперения и подбирать новое расположение горизонтального. Этого сделано не было в итоге самолетом было трудно и тяжело управлять на некоторых режимах, а в случае выхода из строя одного из крайних моторов — и вообще невозможно без снижения мощности противоположного двигателя.

Красным показано реальное расположение винтов и мотогондол на крыле ДБ-А

Самое обидное что в процессе испытаний ДБ-А перешли с двухлопастных на трехлопастные винты. Они имели меньший диаметр и уже не требовали раздвигать моторы по крылу. Так что на ТБ-3 таки редукторные двигатели с трехлопастными винтами устанавливались без проблем, а ДБ-А наоборот просто получил проблемы с управляемостью на пустом месте…

И эти проблемы и проявили себя когда в последнем полете вышел из строя как раз крайний двигатель на крыле.

Но нельзя сказать что о этих проблемах не знали и тем более о том что пытались их игнорировать. Тяжелое управление ДБ-А, который потом стал Н-209 компенсировали летчиком Кастанаевым который не имел проблем с физической силой. А несимметричную тягу планировали в случае необходимости парировать снижение мощности противоположного двигателя — лететь ДБ-А мог и на двух моторах, но конечно со снижением полетной массы.

Но тогда за полюсом этого видимо все же не хватило...

Глава 3

Имелась в конструкции ДБ-А и еще одна интересная особенность, которая могла сказаться после выхода из строя одного из моторов. Это шасси. В отличие от ТБ-3 ДБ-А имел убираемые шасси, но убирались они не в крыло или мотогондолы, а в обтекатели типа «штаны». «Штаны" придумали для снижения сопротивления неубираемого шасси. В случае их использования вся силовая схема шасси, типа стоек, амортизаторов и тд — убиралась в обтекатели имевшие сходство со штанами, откуда и такое название. Но обычно в этом случае колеса шасси не убирались и выступали снизу штанов. Это конечно создавало в полете дополнительное сопротивление, а потому конструкторы ДБ-А пошли дальше и оснастили свой самолет механизмом уборки колес. После взлета колеса втягивались в штаны и закрывались щитками. Иногда такую схему называют полуубираемыми шасси, но это неверно. Шасси убирались полностью, просто в непривычные места. Так делалось не только на ДБ-А. Например на реактивном бомбардировщике Ту-16 шасси тоже убирались не в крыло, а в специальные обтекатели на крыле. Потом так же делалось и на Ту-104 и других реактивных пассажирских самолетах Туполева. Но никто не говорит что на этих самолетах шасси полуубираемое.

По настоящему полуубираемое шасси было на самолетах АНТ-25, на которых совершили свои перелеты в Америку экипажи Чкалова и Громова. Вот там точно шасси убиралось только наполовину входя в крыло и оставляя другую половину в потоке.

Но вернемся к ДБ-А. На нем применение убираемого шасси позволяло увеличить скорость полета примерно на 20-30 километров в час в зависимости от высоты полета. Отработка шасси шла не очень просто и был случай когда на посадке его сумели сломать. Самолет получил повреждения но их сумели исправить и продолжили полеты.

Кроме основных шасси ДБ-А имел и убираемое хвостовое колесо, которое как ни странно доставляло куда больше проблем чем основные стойки. Позже, когда ДБ-А переделывали в Н-209 это колесо зафиксировали в выпущенном состоянии и сняли механизм уборки.

Схема с уборкой шасси в штаны повышала летные данные ДБ-А, но создавала проблемы Н-209 в случае вынужденной посадки. Посадка на лед на колесном шасси с большой вероятностью влекла за собой капотирование самолета. Если бы шасси убирались в крыло или мотогондолы, то можно было бы посадить самолет на «брюхо» , что несколько повышало шансы на спасение. Но увы…

При вынужденной посадке на воду возникала та же проблема — штаны бы первыми касались воды, цеплялись за нее и самолет опрокидывался. Таким образом наличие на борту Н-209 аварийных запасов на случай вынужденной посадки и надувных баллонов на случай посадки на воду имело скорее психологическое чем практическое значение. В случае вынужденной посадки вне аэродрома самолет скорее всего разбился бы.

Впрочем о перелете чере северный полюс никто еще не задумывался — требовалось испытать ДБ-А, исправить недостатки и запустить его в серию вместо ТБ-3, как «эталон 1935 года». Первый полет нового самолета состоялся 2 мая 1935 года и начались его заводские испытания и доводка. Она растянулась на весь 1935 год и заводские испытания закончили только в феврале 1936 года. Правда за это время самолет успели испытать и летчики НИИ ВВС, впрочем довольно быстро вернувшие его на доработку. В очередной раз самолет попал на испытания в НИИ ВВС в начале 1936 года и 11 июля 1936 года по нему был составлен предварительный отчет, где отмечалось что самолет имеет большую скорость и дальность чем ТБ-3 с такими же моторами, но имеет кучу недостатков которые препятствую принятию его на вооружение. Управление самолетом было тяжелым, особенно во время полета в неспокойной атмосфере. Физические показатели летчика Кастонаева позволяли совершать такие полеты, но это конечно было ненормальным и требовало устранения. Итого было то что начали изготовление нового экземпляра ДБ-А , который имел значительные конструктивные отличия от первого…

Тем временем первый экземпляр ДБ-А успел поучаствовать в первомайском параде 1936 года эффектно пролетев над Красной площадью. А в ноябре им был установлен рекорд по подъему груза в 13 тонн на высоту 4535 метров. А в мае 1937 года с грузом в 5 тонн самолет установил рекорды скорости на дистанциях 1000 и 2000 км.

К этому времени уже начались испытания второго экземпляра ДБ-А, имевшего значительные изменения и казалось что вскоре летная жизнь первого ДБ-А закончиться. И она действительно закончилась, но перед этим в его судьбе произошел крутой поворот….

Глава 4

Чтобы разобраться в крутом повороте в судьбе ДБ-А, нам придется на время отвлечься от разбора технических параметров и обратить свое внимание на людей. И тут следует учитывать «ошибку невыжившего». То есть учитывать что люди которые были связаны с тем злосчастным перелетом и оставшиеся в живых, будут стараться снизить свою причастность к этому перелету и переложить вину не тех кто не выжил — благо они уже не смогут возразить. То есть если бы перелет Н-209 закончился благополучно — те же самые люди рассказывали совсем иные истории, где наоборот свои заслуги преувеличивали. Ну и мы бы конечно имели мемуары и самих участников перелета. Но увы — эти мемуары мы никогда не прочитаем и приходиться работать с тем что есть.

Скорее всего идея отправить ДБ-А в трансполярный перелет принадлежит Г.Ф.Байдукову. Имя этого пилота обычно вспоминается как участника перелета через Северный полюс самолета где командиром был Чкалов. Но реально и перелет Чкалова был спровоцирован именно Байдуковым. Там случилась довольно прихотливая цепь событий, в начале которой стоял Сигизмунд Леваневский. Он же оказался и в ее конце…

Леваневский довольно загадочный персонаж. Историю его жизни мы тут рассматривать не будем, но некоторые эпизоды стоит упомянуть. В определенной степени его можно считать фаворитом Сталина. По крайней мере тот ему благоволил непонятно почему. Леваневский получил звание Героя Советского Союза в числе первых награжденных. Как известно в первом списке героев были летчики вывозившие со льда экипаж погибшего ледокольного парохода «Челюскин». Леваневский был в этом списке вторым хотя ни одного челюскинца он со льдины не вывез и даже не сумел до нее долететь. Но Сталин решил что он достоин награждения. В 1935 году Леваневский совершил попытку перелета через Северный полюс в США. Как раз на том же самолете на котором позднее летал Чкалов. Тогда это не удалось и Леваневский почему то разобиделся на Туполева, и повторять попытку на его самолете АНТ-25 не захотел. Так вот в том перелете у него вторым пилотом был как раз Байдуков, которого включили в экипаж как лучшего специалиста по слепому полету в СССР. И вот Байдуков как раз был не прочь попробовать еще раз, но сам он не обладал достаточным влиянием, а потому сагитировал Чкалова, который тоже был фаворитом у Сталина и благодаря этому обладал достаточным влиянием. Так что в США он все таки полетел, но это случилось уже в 1937 году.

А после неудачного перелета 1935 года Байдукова отправили наблюдателем от ВВС на авиазавод №22 где как раз строили, а потом испытывали ДБ-А. Байдуков тоже на нем летал. К стати когда ДБ-А установил рекорд скорости с грузом в пять тонн — вместе с Кастанаевым пилотировал самолет как раз Байдуков. Этот полет состоялся 14 мая 1937 года.

Так вот Байдуков прекрасно знал состояние работ на 22 заводе и знал что уже готов второй экземпляр ДБ-А, который значительно отличается от первого, а значит первый самолет больше доводиться не будет. И его можно использовать для дальнего перелета.

Скорее всего он обсуждал этот вопрос с конструктором Болховитиновым. Перелет до Аляски требовал увеличения дальности полета и ответить на вопрос можно ли увеличить дальность полета ДБ-А мог только конструктор. И видимо ответ был положительным. Дело в том что Больховитинов был весьма заинтересован в успешном осуществлении подобного перелета и рекламе своего самолета вследствие этого. Ведь шел уже 1937 год и можно было сказать, что затея с ДБ-А, как эталоном 1935 года, который сменить ТБ-3 провалилась. Испытания затянулись, самолет потребовал серьезных переделок сравнимых с созданием нового самолета. И теперь даже если испытания второго экземпляра ДБ-А пройдут удачно — его будут сравнивать уже не ТБ-3, а с ТБ-7 который обещал лучшие характеристики. И может случиться так что именно ТБ-7 сменит ТБ-3 в производстве… А удачный перелет ДБ-А в США добавит ему очков и увеличит шансы на серийный выпуск.

25 мая 1937 года в Кремле произошло совещание по поводу перелетов через Северный полюс в Америку. Там было окончательно решено что перелет совершат два самолета АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова. И там же было решено что третьим перелет совершит ДБ-А! Причем по воспоминаниям участников совещания Леваневский (который тоже присутствовал на этом совещании) о ДБ-А до этого момента и не слышал. Ну или может и слышал, но не видел точно. Увидел он его на заводе только в июне.

Так что возможно, что инициатором применения для перелета ДБ-А был как раз Байдуков, который лучше всех знал состояние работ с ним. Более того, немного пофантазировав можно представить что это именно он хотел лететь на нем в США. И лететь не вторым пилотом у Чкалова, а командиром корабля! Но видимо решили что Байдукову это не по чину и командиром назначили Леваневского.

Вот таким вот образом Сигизмунд Леваневский и оказался неожиданным для себя образом командиром самолета который он до того не видел и не пилотировал...

Глава 5

Времени на переделку ДБ-А для трансполярного перелета выделили два месяца, с тем чтобы сам перелет произвести в конце июля. Уложится в этот срок не получилось, но в принципе опоздали не так уж и сильно. Собственно переделки самолета скорее всего начались еще до принятия решения на перелет принятого 25 мая. Первый экземпляр ДБ-А уже был не нужен для доводки, так как был готов второй самолет, а потому его стали использовать для установления рекордов. Вот как полет с грузом 5 тонн на 2000 километров. Понятно что для рекордный полетов самолет желательно облегчить, сняв с него все ненужное оборудование, а таковым было военное. Понятно что в рекордный полет самолет отправился без вооружения. Возможно сняли и часть турелей, а может быть заделали и бомболюки. Но пока фото самолета периода того перелета не опубликованы.

Упрощало переделку ДБ-А в Н-209 его геометрическое сходство с ТБ-3 и практически такое же деление на отсеки. Высадка на Северный полюс экспедиции Папанова происходила с помощью гражданской модификации ТБ-3, которые переделали в самолеты получившие название «Авиаарктика». ДБ-А следовало переделать по тому же принципу - снять и заделать все турели и изготовить новую носовую часть с большим остеклением для штурмана. Самолеты «Авиаарктика» некоторое время уже эксплуатировались, а потому при переоборудовании ДБ-А можно было учесть опыт их эксплуатации что и было сделано. Например Н-209 кроме остекленного носа получил большой астрокупол который располагался за пилотской кабиной, между местами двух мотористов. По его центру стояла стойка для секстанта, что обеспечивало удобство работы штурмана. При полетах «Авиаарктик» случались обрывы и застревания выпускных антенн, а потому Н-209 получил сразу две таких антенны на случай обрыва. Кроме того еще одна антенна была натянута между передней кабиной и запасной кабиной радиста, которая находилась за крылом, там где у ДБ-А имелась пушечная турель. На реконструкциях Н-209 в этом месте рисуют остекление, но на фотографиях и кинохронике видно что никакого остекления там не было. Турель просто заделали. Отсек с кормовой турелью видимо просто заменили на новый. Отверстия для турели в нем не имелось, он был более обтекаемым, а хвостовое колесо было закреплено снаружи и не имело механизма уборки.

Обычно пишут что при переоборудовании на Н-209 установили колеса большего диаметра, так как возрос его взлетный вес. Возможно колеса заменили на более прочные с большей толщиной стенки, но вот диаметр колес если судить по фотографиям ДБ-А и Н-209 не поменялся.

Самолет оснастили дополнительными масло и бензобаками, так что его взлетный вес вырос до 35 тонн. Это не представляло проблемы в плане прочности. Военные самолеты проектируют с запасом, рассчитывая на перегрузку при боевом маневрировании. Гражданскому самолету не приходиться активно маневрировать уходя от зенитных разрывов, а потому его взлетный вес может быть больше. В итоге Н-209 мог пролететь примерно 8 500 километров на одной заправке. До Фербенкса на Аляске от Москвы было 6650 километров, так что резерв горючего составлял почти четверть от нужного. В зависимости от атмосферных условий самолет мог совершить перелет за 30-40 часов.

Все рабочие места экипажа и основные и резервные оснастили кислородными масками, запас кислорода позволял находиться в масках 20 часов. Переносного кислородного оборудования не имелось, но оно собственно не было нужно. Иногда пишут что у Н-209 механики имели доступ к двигателям в полете и могли даже производить их ремонт. Это не совсем так. Толщина крыла у Н-209, как впрочем и у ТБ-3 позволяла перемещаться по крылу и подходить к двигателям. Но двигатели были расположены не в крыле, а перед ним. Так что механик в полете имел доступ только к задней части моторов. Что немного маловато для их ремонта.

Есть в чертежах реконструкций Н-209 и еще одна ошибка связанная с моторами. Самолеты «Авиаарктика» имели слева и справа от каждого мотора откидные секции крыла. Если их откинуть — образовывались плоские площадки по обе стороны моторов. Они позволяли стоя на них откинуть капоты и обслуживать моторы без трапов. Такие же секции рисуют и у Н-209, хотя реально их не имелось. «Авиаарктики» расчитывались на базирование не необорудованных аэродромах типа острова Рудольфа. Там трапов для обслуживания моторов могло и не быть. Н-209 мог совершить посадку на таком аэродроме только аварийно, а потому откидных трапов на крыле и не имел, как их не имел и ДБ-А.

После переоборудования Н-209 перекрасили. Иногда пишут что перекрасили их в цвета Леваневского, и чуть ли не по приказу самого Леваневского. В реале скорее всего Леваневский и не знал что самолет краситься в какие то особые его цвета. Н-209 имел красные крылья как и оба АНТ-25 на которых совершили свои перелеты экипажи Чкалова и Громова. Темно синий цвет фюзеляжа был выбран потому что эта окраска хорошо нагревалась под действием солнечных лучей и в кабинаж поддерживалась комфортная температура без дополнительного отопления. Для АНТ-25 это было не актуально, так как установленный в носовой части мотор и так грел кабину. А вот для Н-209 у которого моторы были в крыле это было актуально.

Но вот конкретный тон синей и красной краски неизвестен. Как и формы перехода от одной краски к другой. Крылья и часть оперения были красными. Корпус самолета и мотогондолы — синими, как и штаны шасси, но точной границы цветовых переходов на черно-белых фото не видно и остается только гадать. Если бы самолет долетел до США у нас бы безусловно имелись бы и цветные фото, но увы…

При старте Н-209 в последний полет имелось два американских корреспондента, но делали ли они фотографии неизвестно.

Иногда ссылаясь на показания «очевидцев» пишут что Н-20 окрашивали в новые цвета прямо по военной краске. Беда в том что ДБ-А никогда не имел военной окраски, а был окрашен в два цвета, правда непонятно каких, но точно не защитных. Да и по фото видно что эта окраска изрядно пообтерлась уже к зиме 1936-37 годов. Но вот удалялась ли она перед нанесением новой — неизвестно.

Последним штрихом в окраске Н-209 была белая полоса вокруг фюзеляжа в носовой части. Первоначально Н-209 ее не имел, и появилась она довольно поздно. Возможно после 16 июля когда сменили моторы. По крайней мере на фото Н-209 с радистом Галковским ( а его назначили в экипаж 25 илюля) — она уже есть. Возможно эта полоса была сделана для лучшего контроля отрыва от взлетной полосы при киносьемке. Перед последним полетом стремились точно рассчитать максимальную взлетную массу при которой возможен взлет с имеющейся полосы, и там от этой белой линии могла бы быть польза.

Первоначально у Н-20 на моторах были щелевые выхлопные коллекторы как на ДБ-А. И на фото самолета с такими коллекторами белой полосы нет. Потом, вероятно при смене моторов, на Н-209 появились трубчатые выхлопные коллекторы, как на АНТ-25, но полоса еще не появилась. Так что скорее всего она самый поздний элемент окраски и в свой последний полет Н-209 отправился с ней. По крайней мере фото в газетах посвященных его старту было именно с белой полосой. Хотя эти фото были сделаны не прямо перед стартом, но об этом позже...

Глава 6

Если рассматривать документы о подготовке перелета Н-209 и сравнивать их с рассказами очевидцев — создается впечатления что это две совершенно разные истории, никак не соприкасающиеся между собой!

В реале первое упоминание о перелете Леваневского через полюс на ДБ-А пока найдено в письме Начальника Политуправления Главсевморпути Бергавинова которое он направил 23 апреля Молотову. Там он пишет что Леваневский волнуется о том, что решение о перелете не принято. А Болховитинов считает что работы по переоборудовании ДБ-А займут полтора, два месяца и их надо бы уже начинать. То есть в конце опреля уже не просто выдвинута идея о прелете в США на ДБ-А, а уже проведены расчеты нужного переоборудования самолета для этого и подсчитано сколько времени это займет.

Разрешение на подобный перелет было получено во время совещания в Кремле в присутствии Сталина 25 мая 1937 года. А 29 мая наркому оборонной промышленности М.Л. Рухимовичу было направленно письмо с просьбой утвердить состав экипажа Леваневского! Там перечислялись те самые люди с которыми Леваневский и отправился в последний полет 12 августа. Кроме радиста правда. О нем в письме было написано что кандидатура его подбирается. В мае же был утвержден план перелетов от Главсевморпути где перелет Леваневского тоже был. То есть Н-209 вполне обосновано имел регистрацию самолета Главсеморпути.

А теперь если мы начнем читать воспоминания очевидцев, то столкнемся со всякими странностями. Б. Е. Черток более известный своими трудами в КБ Королева, на склоне лет выпустил свои мемуары под названием «Ракеты и люди», где рассказал о своей биографии и работах которых ему доводилось проводить. Для нас эти мемуары интересны, тем что в интересующее нас время Черток работал радиоинженером в КБ Болховитинова и занимался радиооборудованием самолета ДБ-А. И в отличие от основной части КБ в начале лета 1937 года находился в Москве на заводе №22, а не Казани куда перевели КБ.

Беда мемуаров Чертока в том что они писались по памяти и через много десятилетий после происходивших событий. А потому с датами там совсем плохо. Дневников он не вел, по документам свои мемуары не проверял, а потому они представляют более художественный интерес, но не могут служить источником достоверной информации.

История подготовки ДБ-А к перелету у него выглядит так:

«Болховитинов был срочно вызван из Казани и получил указание показать Леваневскому самолет. После первого знакомства с Леваневским Болховитинов собрал немногочисленных оставшихся на заводе № 22 соратников, в том числе и меня. Он резко отрицательно относился к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Когда я рассказал, какие доработки мы делали на ТБ-3 для арктического варианта, и оценил общий возможный объем работ не менее чем в два месяца, он совсем помрачнел.

"Самолет в любом случае мы обратно не получим. А следующий - когда еще будет?", - сказал он. В первых числах июня разработчики ДБ-А встретились впервые с Леваневским на заводском аэродроме. Я тогда еще не знал трудной военной биографии Леваневского. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, он производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к взлету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова его огорчала.

Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом заложил очень крутой вираж. Оглушив нас ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Мы никак не ожидали от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучал восторг и буквально бросился к Болховитинову:

"Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!" Какие дальше были объяснения между Леваневским и Болховитиновым, я не слышал. Известно, что Леваневский на следующий день был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска. Отныне мы все были призваны и мобилизованы на переделку ДБ-А для трансполярного перелета. На все про все нам отводилось полтора месяца.

Задание было очень почетное. Но если Болховитинов был недоволен тем, что у него - главного конструктора - отнимают единственный самолет ДБ-А, то я расстроился по совершенно другой причине.»

То есть по Чертоку выходит что только в июне Леваневский увидел ДБ-А, поехал в Кремль и ему разрешили лететь на нем в Америку. Хотя такое разрешение было получено еще в мае, и более того — в мае уже был сформирован экипаж! И более того — по его словам Болховитинов был расстроен что из-за перелета у них забирают единственный самолет, а это задержит доводку ДБ-А. Но к тому времени доводка первого экземпляра ДБ-А уже завершилась, а в мае начал полеты второй, сильно измененный экземпляр. А в Казани строился третий...

То есть в реале знакомство с ДБ-А могло произойти не в июне, а марте, а может и раньше. Но тогда никто самолет отбирать еще не хотел. А решение о его перелете было принято только в мае, а вовсе не на следующий день после показа самолета Леваневскому...

Ну и рассказ Чертка Болховитинову о двух месяцах на переоборудование можно считать фантазией , так как сроки эти были известны уже в апреле.

Глава 7

Описывая подготовку к перелету Н-209 довольно часто цитируют дневники журналиста «Правды» Лазаря Бронтмана. Дневники эти охватывают период с 1932 по 1947 год. Бронтман много писал о авиации, активно общался с летчиками и принимал участие в некоторых полетах. Например в высадке папанинцев на полюс. Так что его дневники могли бы быть интересным источником, но увы... Дело в том, что свои заметки он перестал делать в феврале 1937 года, а возобновил уже только через год. Так что заметок о интересующем нас периоде в его дневниках нет. Уже в 1939 году он написал в дневник немного о Н-209, но это не заметки по ходу дела, а уже воспоминания. За это время понятно он думал о причинах гибели Н-209, обсуждал это с другими людьми (например написал неопубликованную статью о причинах гибели Н-209 совместно с Чкаловым), и забывал под потоком новых событий о том что тогда произошло...

«В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором — идет сюда, нечего делать — сюда, хочет поехать в парк ЦДКА — тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой.»

Вот этот эпизод скорее всего относится к перелету 1935 года, когда Леваневский летел на одномоторном самолете. Так и тут — не ладиться дело с мотором, а не моторами как на Н-209. Да и изрядное время из этого периода подготовки Леваневский провел в Севастополе, а Бронтман про это ничего не пишет, хотя потом пишет о таком разговоре с Кастанаевым

«С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

— Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю — сам буду отрывать.»

То есть всплывает все же что не все время Леваневский занимался подготовкой. Ну и то что взлетать самолет будет под управлением Кастанаева — это подразумевалось изначально. Тут видимо веяние разговоров Бронтмана с кем то из летчиков которые считали что, то что Леваневский сидел на праваом кресле, вместо положенного командиру левого — признак недоверия к нему...

Ну и в воспоминаниях появляется обычное преувеличение своей роли в событиях. Бронтман не просто журналист который пишет о летчиках и их перелетах — он активный участник событий с которым летчики советуются!

Вот его разговор с Леваневским о перелете в Арктике:

«Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6–7 тыс. встречали облака.

— Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу — вы ведь шли над облаками?

— Да, неоднократно.

— А какая была их высота?

— Не больше 2000– 2500 метров.

— Вот видите, тут что-то не так.»

Леваневский имел возможность сам поговорить и с летчиками которые осуществляли высадку папанинцев и с участниками первых перелетов через полюс, но говорит с журналистом. Ну и известно, что на Н-209 было установлено кислородное оборудование с запасом кислорода на 20 часов. То есть половину полета в самом неблагоприятном варианте экипаж мог производить на большой высоте, явно большей чем 2500 метров...

С Левченко правда у Бронтмана получилось еще лучше, буквально как в анекдоте о полете по пачке беломора!

«Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план (я его переписал, это можно использовать для диалога). Очень интересовался, как выглядят сверху острова ЗФИ, где аэродром на Рудольфе.

— А туманы там часто?

— Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.

— А там как сядем? Корабль большой!

— Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.

— А ну, нарисуй план.

Я нарисовал.

— Откуда заход легче и удобнее?

Показал.

— А как льды у полюса?»

Итак, штурман Н-209 который летит из Москвы на Аляску через полюс. И на первом этапе должен долететь до Земли Франца- Иосифа где оборудован аэродром с которого высаживали экспедицию на полюс, где установлен радиомаяк по которому Н-209 будет ориентироваться и где дежурит один из АНТ-6 «Авиаарктика». Так вот он о расположении аэродрома на острове Рудольфа узнает не у летчиков и штурманов полюсной экспедиции, а у принимавшего в ней участия журналиста и просит того нарисовать план! А Бронтман уверенно указывает что посадить там Н-209 можно! Анекдот...

Ну и понятно, что в 1939 году Бронтман знает, что Н-209 пропадет а потому с перелетом все плохо. Леваневский недоволен Кастанаевым, Кастанаев — Леваневским. Механик Побежимов просто недоволен и полон предчуствий. К стати видимо из этих воспоминаний Бронтмана пошло утверждение что Кастанаев плохо умеел летать в облаках. Ведь Н-209 пропал после входа в облака, а поэтому видимо пилот не умел...

« Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке. Мы лежали на траве втроем — Левченко, Байдуков и я. Байдуков весело рассказывал о парижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.

— Ты возьми серебряных денег раздавать — они прямо передерутся.

Виктору идея понравилась. Он заставил нас вывернуть карманы и собрал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы «Заказные». Витя дал нам по одной, остальные отнес в самолет, обрезав наши аппетиты:

— Не балуй!

Подошел Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.

— Пойдем, покурим. — предложил Леваневский.

— Я только что курил.

— Ну еще одну, последнюю.

Мы спустились с горки.»

В воспоминаниях Н-209 частенько стартует с горки, как стартовали АНТ-25. Вот и Бронтмана самолет перед стартом закатывают на горку. Беда в том что площадка сверху горки была рассчитана на размеры АНТ-25. Более длинный Н-209 на ней не помещался, а потому с горки и не стартовал. Нет не одного фото где Н-209 стоит на вершине стартовой горки. Если судить по фото — перед стартом его подкатывали под самое основание горки, так что основные колеса шасси стояли уже на ровной поверхности, а вот хвост был на наклонной части горки. Но на верхней площадке, откуда стартовали АНТ-25 Н-209 никогда не был.

Так что увы — и эти воспоминания практически нечего не дают в плане информации о подготовке и старте Н-209.

Глава 8

Ну и завершает трио очевидцев событий, на воспоминания которых часто ссылаются, Л.Л. Кербер. С его легкой (или не легкой) руки он считается радистом экипажа Н-209, проходившим подготовку, но в последний момент замененный на Галковского. Но списке экипажа Н-209 утвержденном в мае 1937года Кербера не было. Про радиста там было сказано, что он подбирается. К этому моменту Кербер участвовал в рекордном перелете ДБ-А 14 мая с Кастанаевым и Байдуковым, но видимо не очень хорошо себя зарекомендовал и в состав экипажа включен не был. Но видимо летал на Н-209 в процессе подготовки того к рейсу через полюс. Хотя что интересно — в воспоминаниях Кербера полно всяких баек, о том чего он мог и не знать, но совершенно нет информации о радиоаппаратуре установленной на ДБ-А в процессе его переделки в Н-209. Он упоминает о том, что на Н-209 было две антенны . Одна выпускаемая снизу , а вторая — растянутая между кабиной и килем. Однако выпускных антенн у Н-209 было две, а к килю антенна вообще не подсоединялась. Радиостанции у Н-209 были в передней кабине штурмана, и в задней кабине радиста за крылом. Сверху этих отсеков стояли две мачты между которыми и была растянута антенна. Возможно антенна идущая к килю была на ДБ-А во время установления рекорда 14 мая, но на Н-209 ее не было.

Зато Кербер запустил байку что Н-209 лично Леваневский приказал окрасить в свои цвета, чем очень огорчил Кастанаева. И вообще по его словам Кастанаев был очень огорчен что Леваневский задвигает его на вторую роль. И оказывается вообще Кастанаев, Кербер и оба механика познакомились только когда Н-209 стали облетывать в Монино, что тоже понятное дело не соответствует действительности.

Ну и вообще по мнению Кербера если бы полетел он — со связью в полете все было бы хорошо. Там правда и так все было хорошо, но видимо включение Кербера в экипаж привело бы к тому что самолет не пропал. Но в общем о воспоминаниях Леонида Кербера можно сказать, то же что и воспоминаниях Чертока — они записаны очень сильно после произошедших событий, часто противоречат документам, а потому какой либо полезной информации о подготовке перелета Н-209 не несут.

Но эти воспоминания не стоит учитывать, но можно извинить, так как они сделаны сильно после перелета, и возможно те кто их писал не ставили своей целью сознательное искажение фактов. Но есть и более запущенные случаи.

Например журналист Юрий Каминский написал довольно много о перелете Леваневского в книгах и статьях под броскими заголовками. Даже телефильм по его сценарию сняли. К сожалению все его творения видимо плод чистой незамутненной фантазии. Он пользуется воспоминаниями ( в том числе и теми которые мы уже разбирали) и переделывает их как ему желательно. А иногда просто выдумывает, приписывая выдумки реальным историческим лицам.

Например, в его версии воспоминаний Байдукова полет ДБ-А с целью установления рекорда скорости с 5 тоннами груза происходил на 3-х моторах! Моторы часто отказывали при перегреве и хитроумные пилоты летели на трех, давая отдохнуть и остыть четвертому, и таким образом постоянно меняя моторы сумели долететь! Анекдот конечно, но что написано пером… В этом же полете Кастанаев традиционно боялся летать в облаках.

И тот же Байдуков по словам Каминского рассказывал как 25 мая его и Чкалова вызвали в Кремль к Сталину, а там и Леваневский уже был. Им разрешили лететь через полюс в Америку. И Леваневскому разрешили. Правда когда Сталин его спросил на чем тот полетит — Леваневский ответил что не знает… Ворошилов предложил ДБ-А, Байдуков возражал, но его никто не слушал…

Еще один анекдот… Опять же по словам Каминского Кербер отдал Галковскому уже сшитый на него летный костюм, а тот был другого роста! Правда исподнее все же видимо оставил себе.

Ну тот же Байдуков провожал отлет, а все ему плакались и говорили что не долетят. Кастанаев честно сказал что случаи отказа моторов не отрабатывали. Тут видимо журналист забыл что по словам приписанным им Байдукову они с Кастанаевым на трех моторах рекорд установили на всем маршруте в 2000 км периодически отключая по одному мотору по порядку! Да у Кастанаева опыт на случай отказа любого мотора должен быть, как и навыки пилотирования в таких условиях!

В общем тексты этого журналиста хороши только для того чтобы посмеяться. Ну собственно только для этого я о них и написал.

Глава 9

Все пишущие о Н-209 обычно обходят стороной момент, как ДБ-А стал Н-209. Не задумываясь о тонкостях этого процесса они обычно приводят рассказ как Байдуков привел Леваневского на завод, над ними промчался Кастанаев на ДБ-А и это так впечатлило Леваневского что тот выпросил этот самолет и улетел на нем на Аляску. Но тут есть некоторая тонкость. Леваневский был пилотом, а не экстрасенсом. А ДБ-А не годился для перелета на Аляску, так как не обладал достаточной дальностью.

Это в 1935 году, во время первой попытки перелета через Северный полюс Леваневский мог ознакомиться с данными АНТ-25 и решить использовать его для перелета в США. АНТ-25 или РД, что значит рекорд дальности, изначально создавался для установления этого самого рекорда. А потому имел дальность полета больше 10 000 километров, что было достаточно для перелета в США, хотя так его использовать и не планировали. А вот Леваневский решил воспользоваться этой дальностью для рейса через полюс.

Но ДБ-А создавался как замена ТБ-3 и дальность имел в перегрузочном варианте 4000 километров, что вдвое ниже чем требовалось для полета до Аляски. Правда это дальность с бомбовой нагрузкой в 1 тонну, но и ее замена на дополнительный бензин дальность до требуемой не повышала. То есть Леваневский не мог выбрать для своего перелета ДБ-А, в том виде в котором он проходил испытания. И конструктором самолетов он не был, а потому не мог оценить возможна ли переделка ДБ-А с повышением дальности до требуемой. Такую работу мог проделать Болховитинов и его КБ, и уже потом представить свои выводы Леваневскому. То есть инициатором подобных работ могло быть КБ, а не Леваневский.

Но было ли это нужно Болховитинову? Тут можно сказать да. Нужно и весьма. ДБ-А скажем прямо получился не слишком хорошим самолетом, потребовавшим большого объема доводочных работ, что сильно отодвинуло сроки его запуска в серию. А уже начинал испытания АНТ-42 или ТБ-7 который выглядел более перспективной машиной. В такой ситуации установление на ДБ-А мировых рекордов, а так же его перелет через полюс мог увеличить к нему интерес и подтолкнуть его запуск в серию, пододвинув конкурента. Про интерес Леваневского к самолету способному махнуть через полюс Болховитинов мог узнать от Байдукова, который работал на заводе в Филях и принимал участия в испытаниях ДБ-А. Да возможно и сам Байдуков не исключал возможность участия в таком перелете с Леваневским.

Так что Болховитинов вполне мог санкционировать работу по возможности переделки ДБ-А с увеличением взлетного веса и дальности полета, и Леваневскому уже были предложены готовые выводу о том что такая передка возможна и даже расчет времени потребный для этого. В этом случае нет ничего удивительного что уже в конце апреля 1937 года Леваневский знал об этом и даже получил предварительное добро на такой перелет от руководства Главсевморпути, которое и пыталось подтолкнуть этот вопрос через Молотова.

То есть можно сделать вполне обоснованный вывод что КБ Болховитинова провело проработки необходимых переделок ДБ-А уже в начале 1937 года, а может и в конце 1936.

Скорее всего в 1936 году начались и первые переделки ДБ-А целью которых было его превращение из боевой в рекордную машину.

Во второй половине 1936 года стало ясно что как боевая машина первый экземпляр ДБ-А интереса не представляет так как имеет много недостатков устранить которые хотели на второй и третьей машинах, выход на испытания которых планировался в феврале 1937 года. А первый экземпляр решили использовать для установления рекордов. Например в ноябре 1936 года подняли 13 тонн на высоту 4535 метра. Понятно что для установления такого рекорда требовалось максимально облегчить самолет, в том числе и за счет снятия уже не нужного военного оборудования. Потом был перелет на 2000 километров с грузом в 5 тонн. Произошло это в мае 1937 и через 10 дней после этого было принято решение о перелете через полюс до Аляски. Явно что к этому моменту на первом экземпляре ДБ-А было давно демонтировано все военное оборудование в том числе и турели, так что можно сказать что часть работ по переделки уже была выполнена, что облегчало и ускоряло предстоящие работы.

Таким образом можно сделать вывод, что работы по переделке ДБ-А в Н-209 начались раньше чем обычно принято считать. А расчеты потребных работ возможно начали уже в 1936 году. Да и срок знакомства Леваневского с ДБ-А явно переносится на начало 1937 года. И вряд ли бы он принял решение о полете на этом самолет без его опробования в воздухе, а значит и опыт его полетов на ДБ-А больше чем принято считать.

Задним числом Леваневскому приписывали многое, в том числе и недостаточный опыт полетов на Н-209. Но в реале при подготовке к перелету 1935 года он налетал на АНТ-25 больше чем потом налетал Чкалов. И прилежно учился у Громова его пилотированию. Почему при подготовке к перелету в 1937 году он вел себя по другому? Возможно со временем выясниться что он учился пилотировать ДБ-А у Кастанаева еще весной 1937 года, а потому и не занимался этим активно летом, так как уже имел неплохие навыки пилотирования.

Глава 10

Перелеты через Северный полюс совершенные в 1937 году были весьма и весьма рискованными предприятиями. Два из них увенчались успехом, а третий -нет. При этом третий перелет был наименее рискованным из них, но… Не повезло. Ошибку совершают когда пытаются искать причины неудачи в подготовке, а не в неизбежных в воздухе как и на море случайностях. Хорошей аналогией тех давних перелетов будет игра в «русскую рулетку». Вот собрались три офицера со своими револьверами и решили сыграть партию. При этом двое оставили в барабане по два патрона, а третий только один. Все крутанули барабаны, все приставили ствол к виску и все нажали на спусковой крючок. У тех кто оставили в барабане по два патрона, этот самый барабан остановился у пустых ячеек и раздался сухой треск. А у третьего, с одним патроном, барабан услужливо подставил под боек именно его. Раздался выстрел и мертвое тело упало на землю.

Вы станните искать причины такого исхода в стрелковой подготовке, в том что погибший офицер был высокомерен и пропускал общие застолья? Понятное дело что нет — просто против него в этот раз сыграла теория вероятностей. То самое не повезло. Так и с полетом Н-209. Его исход был определен вовсе не какими то факторами подготовки, а просто так выпала фишка, хотя сам перелет был менее опасным предприятием чем первые два.

Правда тут имеется один интересный момент связанный с количеством моторов. АНТ-25 и Н-209 самолеты разные, но вот моторы на них стояли одинаковые. На АНТ-25 был один мотор, а на Н-209 — 4. При одинаковой надежности моторов шансы на успешное осуществление перелета были выше у АНТ-25. То есть если надежность мотора АМ-34 составляет к примеру 95 процентов, то общая надежность четырехмоторной установки с такими моторами будет только 81 процент. То есть шанс что у Н-209 в полете откажет хотя бы один мотор выше чем у АНТ-25. Однако у АНТ-25 этот мотор и так один и в случае его отказа самолету надо срочно садиться, причем не выбирая место. При перелете над Северным Ледовитым океаном это означает гибель самолета и экипажа. Четырехмоторный самолет в случае отказа одного мотора может продолжить полет, хотя скорее всего придется тоже садиться на вынужденную, но тут будет возможность выбора места, а значит шансов на выживание экипажа больше. Ну и еще играет роль то что длинна маршрута у Н-209 меньше, а скорость полета — больше. То есть моторам работать пришлось бы меньше, по прикидкам от 30 до 40 часов против 60 у АНТ-25. Что опять таки повышало безопасность. Однако в реальном полете случилось так, что почти все факторы играли для Н-209 в минус, а такое случается довольно редко и это было трудно предвидеть.

Интересной особенностью маршрута Н-209 было то что он должен был производиться действительно по маршруту: от точки - до точки. Самолеты Чкалова и Громова стартовали с того же аэродрома что и Н-209, но конечная точка маршрута у них жестко не указывалась. Н-209 стартовав в Москве должен был прибыть в Фербенкс на Аляске, где его ждала дозаправка, а потому маршрут его полета отличался от первых перелетов.

На первом этапе (до полюса) Н-209 шел по маршруту самолета Чкалова — из Москвы, до Архангельска, а затем поворот к земле Франца-Иосифа, а точнее к острову Рудольфа где имелся аэродром и стоял радиомаяк. От острова Рудольфа строго по меридиану до Северного полюса. На полюсе следовал разворот на меридиан Фербенкса и следование по нему до самой Аляски. Вопросы навигации в районе полюса тогда еще не были разработаны и приходилось летать по меридианам. Причем в основном определяя свое место по солнцу. В высоких широтах магнитный компас практически не работал. Гироскопические приборы имели погрешность, а радиопеленгация могла ограничиваться условиями прохождения радиоволн. На Н-209 навигация упрощалась наличием раздельных штурмана и радиста, на АНТ-25 эти задачи выполнял один человек. Таким образом полет в облаках или под ними гарантировал проблемы с навигацией и так достаточно сложные в тех широтах. Кроме того в Арктике полет в облачности гарантировал интенсивное обледенение самолета, а противообледенители имелись только на винтах (система омывания спиртом лопастей). Облачность предполагалось или обходить ( для чего самолет имел запас горючего на 2000 километров полета сверх необходимого) или проходить над ней (для чего весь экипаж был обеспечен кислородом на 20 часов полета). Так что облака экипаж мог попасть только в аварийной ситуации (что и вышло в реале), и из них следовало выйти как можно скорее ( а вот это видимо у экипажа не получилось). Навыки длительного полета в облачности не требовались, просто потому что в случае такого полета самолет бы обледенел и разбился. Реальные данные о навыках полета в облачности Леваневского и Кастанаева пока неизвестны, но будь они даже мастерами такого полета в той ситуации они бы им не помогли.

В Фербенксе Н-209 должен был дозаправиться и продолжить полет в США, с промежуточными посадками в Канаде. Сроки пребывания в Фербенксе не ограничивались и экипаж вполне мог подождать благоприятной погоды, а также выбрать маршрут полета. Собсвтенно не исключался и вариант, что в случае каких либо больших проблем перелет в Фербенксе и закончиться. Но тут интересно что и на этом последнем этапе маршрута особых навыков полета в облаках не требовалось. Такой полет был возможен и не вызывал бы проблем с навигацией и обледенением, но проще было просто переждать непогоду.

Такое внимание на отсутствие надобности в навыках слепого полета я заостряю просто потому что частенько пишут про то что Кастанаев не умел летать в облаках. Так это или нет — отдельный вопрос требующий прояснения. Возможно со временем и он отойдет в область легенд как история о белоручке Леваневском. Но тут интересно, учитывая особенности и маршрут полета подобного навыка от пилотов и не требовалось.

Окраска Н-209

По окраске Н-209 известно не так много и фото к сожалению прояснить ситуацию могут не до конца. Но начнем пожалуй с окраски первого экземпляра ДБ-А, который и стал потом Н-209.

Вот его выкатывают из ангара и он судя по всему имеет однотонную светлую окраску (серую?)

Он же в ангаре и видно что капоты моторов окрашены так же как и крылья.

А вот уже испытания зимой, но винты еще двухлопастные. Видно что капоты моторов уже окрасили более темной краской и места стыка крыльев и корпуса тоже. Причем краска не очень стойкая и кое где облетела. Впрочем похоже что и серая (?) краска около передней турели облупилась и под ней виден алюминий.

Тут видны две краски на корпусе руль тоже окрашен чем то более темным.

Так что состояние в котором был в плане окраски ДБ-А перед переделкой в Н-209 не очень понятно, тем более он мог начать подвергаться модификациям для рекордов и лишиться турелей , а возможно и других не нужных рекордному самолету элементов.

При переделке в Н-209 он точно лишился носовой части замененной на новую. Кормы с пулемётной турелью - тоже. Причем ее не заделали а именно сменили кончик хвоста. Пушечную турель в середине корпуса полностью заделали и лишили остекления. То есть самолет получил новые элементы которые надо было красить или перекрашивать самолет целиком.

На кинохронике есть кадр с Кастанаевым выглядывающим из пилотской кабины. Причем наверху виден астрокупол установленный при переделке самолета в Н-209. То есть это уже Н-209, однако видно что корпус светлый, а впереди и сзади кабины видна темная краска

На фото общего вида Н-209 более темный

Так что возможно более темную краску Н-209 получил не сразу. Но какая была поздняя окраска?

Крылья по воспоминаниям были красные, как и на АНТ-25. А вот корпус - синий. Синий был моторный капот у АНТ-25 Чкалова, но это была чисто декоративная окраска. У Н-209 синий цвет выполнял функциональную роль - при полете в условиях полярного дня он нагревался от солнца и согревал кабину. То есть можно сделать вывод что синий был по тону не голубой, а ближе к черному. Старые фотопленки плохо передавали красный и он получался на них темным по тону. В итоге на фото окраска корпуса и крыльев практически не различается

Вот тут видно что крылья светлее моторных капотов, которые видимо тоже синие

А вот тут вроде как верх корпуса по тону отличается от крыльев, так что может синим был только верх корпуса, по крайней мере на каком то этапе и тогда бы самолет выглядел так

Но понятно что эта реконструкция балансирует на грани фантазии.

Так что пока окраска Н-209 остается загадкой, но возможно в архивах схему окраски Н-209 еще найдут.

На аэродроме

Ну в теперь попробуем разобраться с фотографиями Н-209 и его экипажа. Их было сделано не так мало, как и роликов кинохроники, но вот есть ли там фото и кинокадры на которых запечатлен последний старт Н-209 - большой вопрос.

Разберем отличия самого Н-209. Несомненным признаком который позволяет отсеять фото на которых Н-209 точно не отправляется в последний полет являются выхлопные патрубки моторов. Первоначально они были щелевыми, такими же как на ДБ-А

Вот как на этом фото. То есть это фото в момент испытаний Н-209, но никак не фото его последнего взлета. Это фото интересно и по другой причине - глядя на него можно подумать что самолет скатывается со стартовой горки. Но нет. Если посмотреть на лес вдалеке то видно что линия горизонта завалена, и если повернуть фото чтобы горизонт стал горизонтальным - то и самолет окажется на ровной стартовой площадке, а мужик в кепке на переднем плане станет вертикально, лишившись наклона вперед.

А вот фото экипажа Н-209 стоящего перед своим самолетом. Если посмотреть на выхлопные патрубки моторов то видно что вместо щелей они стали трубчатыми, такими же как на самолетах АНТ-25 уже слетавших в США. Именно с такими патрубками Н-209 и отправился в свой последний полет.

На носу корпуса у Н-209 видна белая полоса. Судя по всему ее сделали незадолго до последнего старта, так что это тоже может быть признаком последних фото.

В кинохронике встречаются вперемешку кадры Н-209 с разными патрубками, а кадров с белой полосой нет вообще. Это скорее всего свидетельствует что хроника снята в разное время, и кадров с последним стартом на ней нет.

Фото с экипажем на переднем плане существует в нескольких вариантах

так что экипаж и самолет были участниками целой фотосессии. Эти фото активно печатали в газетах в сообщении о старте перелета. Были там и фото самолета без экипажа

но опять таки - это фото явно не последние, так как самолет стоит не на месте старта. Если бы он стоял на старке - за ним была бы видна стартовая горка

но ее нет. За самолетом пустое пространство которое позволяет вычислить где он стоит

А стоит он поперек взлетной полосы вдалеке от горки. К стати есть кадры кинохроники как его там ставят. Видимо такое расположение показалось фотографу более выигрышным и для съемок самолет поставили туда. Но опять же - это явно сделали не 12 августа, а раньше, так как самолет надо было поставить на взлетное место, заправить и обслужить - и это явно делали не второпях.

Таким образом мы можем отсеять фото по признаку, что это точно не фото последнего старта Н-209, но вот уверенно сказать что это последние кадры Н-209 мы не можем.

Есть еще интересный вопрос - в какой одежде экипаж отправился в свой последний полет? На фото и кинохронике они одеты в цивильное (кроме радиста который в форме), но не в летное обмундирование. Поэтому обычно пишут что экипаж так и полетел, переодевшись в летную форму уже в полете. Могло быть и так, а могло быть и нет, и кадров отлета с экипажем в летной форме пока не найдено. Но вот например летчик Кастанаев на фото и хронике перед самолетом появляется в разных костюмах, что говорит что сняты они в разное время. Если бы экипаж долетел и у нас были бы фото из Фербенкса, то по костюмам там мы могли бы определить брали ли они гражданские костюмы на борт - но увы. Так что костюмчики в которых они полетели тоже попадают в число вопросов.

Есть кинохроника отлета Н-209 и ее воспринимают именно как хронику, а не как игровой фильм снятый заранее. Но и там все не так просто. Самолет стартовал 12 августа и пропал через 21 час. Если бы эту хронику снимали на старте - до ее должны были бы проявить, смонтировать и озвучить за это время (21 час) что представляется нереальным. А потом еще наделать копий и разослать по стране. К тому моменту когда это произошло бы - самолет успел бы долететь до США, и хроника потеряла бы актуальность. Так что ее скорее всего сняли заранее и к моменту вылета уже все было готово и копии распределили по стране, чтобы начать показывать уже 13 августа. Но увы - самолет пропал.

Хронику старта конечно тоже снимали, но она возможно осталась непроявленной, так как потеряла актуальность. Но возможно и она со временем будет найдено, что позволит снять некоторые вопросы.

На аэродроме-2

На этом фото Н-209 как раз стоит на краю взлетной полосы. Вероятно именно когда он так стоял и делали групповые фото экипажа на его фоне. Возможно именно так он хранился между полетами и к горке его подгоняли только когда планировалось полетать.

А вот тут скорее всего и снято подобное маневрирование на аэродроме, когда самолет перегоняют из одного места в другое. Почему на фото не взлет? А это легко понять. Вот в если посмотреть на белую полосу на носу, то наверху видна голова человека. Он управляет самолетом на земле. У Н-209 , как и ТБ-3 была длинная носовая часть. И он высоко задирал ее когда стоял упираясь хвостовым колесом в аэродром. В итоге - летчики не видели то что находиться впереди, так как им обзор заслоняла носовая часть корпуса самолета. Из этого положения выходили ставя этакого впередсмотрящего, который высовываясь в люк в носовой части смотрел что находиться перед самолетом и жестами показывал летчикам куда повернуть. К стати на реконструкциях чертежей ДБ-А и Н-209 этот люк для впередсмотрящего никогда не рисуют. На втором экземпляре ДБ-А ( и всех серийных) кабину пилотов подняли вверх, что улучшило обзор вперед, так что возможно впередсмотрящий на земле уже не требовался.

А теперь немного поговорим о белой полосе вокруг фюзеляжа. Я думаю что она была нужна для контраста во время киносъёмки Н-209. Для расчета максимального взлетного веса требовалось определять его скорость в разные моменты разгона и в момент отрыва от полосы. Это позволило бы определить максимальный вес с которым самолет мог бы стартовать с имеющийся полосы. Скорость удобно определять по кинопленке. Частота кадров известна и по ней можно вычислить скорость самолета, наблюдая перемещения какого-нибудь контрастного элемента на нем. Красная и синяя окраска на кинопленке сливалась, так что белая полоса была бы неплохи решением проблемы. Но это пока только предположение. Вряд ли эту полосу специально закрашивали перед последним полетом, так что я думаю что самолет полетел в свой последний полет с ней. И она - признак кадров Н-209 перед отлетом.

С аэродромом связан и еще один интересный момент, напрямую с Н-209 не связанный, но все же интересный. Отлет Н-209 планировали освещать широко и кадров с Н-209, его экипажем и толпами провожающих, которые были не провожающие, а просто статисты - сняли много. А аэродром то был военный и более того - испытательный. Кроме подготовки рекордных полетов там осуществляли испытания военной техники. Техники новой и секретной. Жутко секретной по тем временам. Однако она попадала в кадры со съемками Н-209. В итоге на кинохронике видны интересные аппараты. В том числе в кадр попал первый экземпляр АНТ-42, он же ТБ-7, а потом и Пе-8. Более удачливый конкурент ДБ-А. Машина была жутко секретной и в 1941 году ее не было даже в альбомах по распознаванию советской военной техники которые выдавали зенитчикам. В итоге несколько ТБ-7 сбили свои же. Некий парадокс - в 1937 году самолет уже засветился на кинокадрах, но в 1941 о нем не знали в войсках. К стати эти самые ТБ-7 совершали свои налеты на Берлин в 1941 году стартуя именно с этой же взлетной полосы с которой стартовал Н-209.

Другой интересный самолет попавший в кадр во время съемок Н-209 - АНТ-44.

Хоть это и бы гидросамолет - его летом 1937 года испытывали как раз в Щелково, поставив на колесное шасси и сняв под крыльевые поплавки. В серию этот самолёт не пошел, сделали только 2 экземпляра, но в войне повоевать ему довелось.

Глава предпоследняя

В районе Северного полюса Н-209 был уже 13 августа в пятницу. В 13.40 с борта поступила радиограмма сообщавшая о достижении полюса. Высота полета составляла 6000 метров, самолет летел над сплошной облачностью. Над облачностью самолет шел примерно с середины Баренцева моря. Ее высота постепенно возрастала, пока самолет не поднялся практически к своему потолку, а экипаж должен был использовать кислород. Впрочем его запас был расчитан на 20 часов и проблемы этом не было. По мере приближения к Аляске погода должна была улучшаться, так что была надежда на то что высоту полета можно будет снизить.

Иногда пишут что пролет Н-209 слышали полярники с дрейфующей станции СП-1, что вызывает обоснованные сомнения. СП-1 не стояла на месте, а дрейфовала по направлению к Гренландии. И к моменту пролета Н-209 была уже далеко от полюса, да и самолет летел на высоте в 6 километров. Левченко должен был совершить очень большую ошибку в определении положения самолета чтобы так сильно уклониться к востоку, что представляется маловероятным.

Не прошло и часа с того момента как Н-209 пересек полюс и лег на новый курс, как с его борта была получена последняя радиограмма. Ее приняли несколько радиостанции, но разобрали текст по разному. Передача велась ключом и такое было вполне возможно, тем более что радиограмму могли передавать несколько раз и с изменениями.

Время передачи — 14.32. Правда непонятно это время приема или время проставленное в самой радиограмме. Архив перелета пропал во время войны и точного текста радиограммы нет. Но все варианты принятой радиограммы сообщают что отказал правый крайний мотор из-за маслосистемы. Н-209 был вынужден опуститься до 4600 метров и вошел в облака. Американцы приняли что планируется дальнейшее снижение до высоты 3400, а у нас это приняли что Н-209 хочет сесть в квадрате 34 00. Это пытались трактовать как квадрат карты метеокодов, что была на самолете, но такая трактовка представляется сомнительной.

Собственно на этом радиосвязь с самолетом прекратилась. На радиограммы штаба перелета он не отвечал, а принятые после этого времени радиограммы весьма сомнительны и подтверждений о том что они посланы с борта Н-209 нет.

Но вернемся к последней радиограмме. К моменту ее передачи двигатель уже вышел из строя, а самолет опустился с 6 километров до 4600 метров. То есть выход из строя мотора произошел раньше 14.32. В состав экипажа Н-209 входило два механика которые непрерывно отслеживали параметры работы всех моторов, для чего их рабочие места были оснащены специальными приборами. Так что неполадки в работе они могли заметить и раньше выхода мотора из строя. Размеры крыла Н-209 позволяли перемещаться внутри него и иметь доступ к моторам сзади. Однако отсутствие переносного кислородного оборудования не позволяло производить такую операцию на высоте 6 километров, по крайней мере это было опасно.

Отказ одного мотора привел к тому что полет на высоте 6 километров продолжать было нельзя и самолет был вынужден войти в облака, что приводило к началу обледенения. Самолет был оснащен системой омывания спиртом винтов, что позволяло бороться с их обледенением, но крылья и корпус антиобледенительной системы не имели.

Но видимо экипаж оценивал опасность обледенения самолета как не слишком большую.

Штаб перелета после получения аварийной радиограммы передал рекомендацию снижаться, чтобы опуститься ниже нижней кромки облаков, а значит выйти из зоны обледенения. А так же снизить до минимума мощность крайнего левого мотора, чтобы улучшить управляемость самолета. Однако на эту радиограмму Н-209 уже не ответил. Но наличие такой радограммы говорит о том что сценарии выхода из строя моторов рассматривались и рекомендации на этот счет были подготовлены заранее. Вероятно с ними был ознакомлен и экипаж, но судя по всему он выбрал другую стратегию выживания.

В последней радиограмме не говориться о том что самолет снижается, а говориться о полете на высоте 4600 метров (с возможным снижением до 3400 если американцы правильно разобрали). То есть можно сделать вывод что полет в облаках не вызвал каких то особых проблем с пилотированием у летчиков, несмотря на отказ одного мотора. А обледенение если и началось, то они оценивали его как незначительное. Так что их поведение в той ситуации можно трактовать как желание опуститься до такой высоты когда механики без кислорода смогут подобраться до отказавшего мотора и починят его маслосистему. После чего мотор вновь будет запущен, Н-209 вновь наберет высоту и выйдет из облаков, продолжая свой полет. Тут все упиралось в возможность исправить повреждения изнутри крыла и потребное для этого время. Если мотор удастся вновь запустить, но самолет к этому времени сильно обледенеет, то вновь выйти из облаков не удастся.

Видимо обледенение и падение самолета произошли даже быстрее того срока на который рассчитывали пилоты. Ремонт должен был занять некоторое время, за которое Галковский успел бы принять несколько радиограмм от штаба перелета и ответить на них. Но этого не произошло, а значит к этому моменту он уже просто физически не мог этого сделать, что в той ситуации означает гибель самолета. Выход из строя радиоаппаратуры представляется маловероятным. Самолет имел две радиостанции и три антенны, а Галковский был возможно лучшим радистом в ВВС СССР. Есть версия о том что в тот период времени и в той зоне Арктики было плохое прохождение радиоволн тех диапазонов, что были выделены для Н-209, но не слыша приема Галковский бы догадался сменить диапазон и выйти на связь с радиостанцией работа которой была бы хорошо слышна. Но и этого не случилось. Так что вывод может быть только один — гибель Н-209 произошло практически сразу после передачи радиограммы в 14.32… Скорее всего она была вызвана потерей управляемости вследствие обледенения, на фоне выхода из строя одного из моторов.

Глава последняя

13 августа в пятницу перелет Н-209 скорее всего и завершился. И завершился он соударением самолета со льдом, с его разрушением и гибелью всего экипажа. Остатки трагедии занесло снегом и они отправились в дрейф по Северному Ледовитому океану и скорее всего со временем были вынесены в более теплые воды, где льдина растаяла, а остатки былой трагедии утонули.

Однако радиограммы с Н-209 продолжали поступать еще довольно долго. Но содержание их было странным, например самолет совершенно не реагировал на отсутствие обратной связи с землей. Увы — практически сразу с появлением радио появились и радиохулиганы, которые передавали всякие ложные сообщения. Уже при катастрофе «Титаника» какой то умелец передал радиограмму что корабль не затонул и его буксируют в порт, а все пассажиры спасены. К 1937 году количество радиостанций выросло, как видимо и количество шутников с весьма специфическим чувством юмора.

Но радиограммы полученные после сообщения о том что у самолета отказал один мотор и он вошел в облака никогда всерьез не рассматривались как переданные с борта Н-209, главным образом потому, что обратную связь установить не удавалось.

Однако, какие то меры по поиску Н-209 предпринимать было надо. История этих поисков это отдельная история. В этой операции принимали участие как советские, так и американские самолеты и летчики. Но нельзя сказать что поиски велись достаточно интенсивно. Скорее наоборот и это не удивительно. Без установления двусторонней связи с экипажем Н-209 эти поиски были изначально обречены на провал. Зона где мог бы находиться Н-209 если бы иму удалось благополучно приземлиться была не просто большой, а огромной и прочесать ее всю не представлялось никакой возможности. Как и снизить площадь поиска. Координаты последней передачи с борта Н-209 были весьма приблизительны. После этого самолет вошел в облака и потерял возможность определять свое положение. Сколько времени он провел в полете в облаках неизвестно. Направление полета в облаках тоже неизвестно, так как при тогдашних средствах навигации потеря направления при сопутствии наблюдения солнца тоже весьма вероятна. И если самолет все же сумел сесть на лед, то он не остался на месте, а начал дрейфовать вместе с ним. А особенности и направления дрейфа льда в тех широтах были еще недостаточно изучены. При высадки СП-1 на полюсе предполагалось что она будет дрейфовать несколько лет, а в итоге получилось совсем наоборот…

Так что полеты по поиску Н-209 можно назвать не поисковыми, а рекогносцировочными. В реале ждали что если экипаж Н-209 уцелел, то он со временем выйдет на связь, как случилось с уцелевшими после катастрофы членами экипажа «Италии». И вот после установления радиосвязи поисковые полеты и начнутся. Радиосвязь позволит сократить зону поиска и самолеты сумеют найти лагерь экипажа Н-209. Ведь даже при наличии радиосвязи поиск во льдах не такая простая задача и тех же челюскинцев удалось обнаружить далеко не сразу…

Но и то что искали недостаточно интенсивно тоже нельзя сказать. Отвлечение самолетов полярной авиации на поиски самолета Леваневского привело даже к кризису при движении по Севморпути, так как без ледовой разведки много кораблей оказались зажаты льдами.

Но экипаж Н-209 на связь так и не вышел и в 1938 году поиски были прекращены, за их бесперспективностью. Но о самолете и его экипаже не забывали. Полярные летчики поглядывая на льды мечтали найти самолет Леваневского и решить эту загадку. Один раз уже после войны им даже повезло найти самолет на льду, но это оказался брошенный американцами «Дуглас», а не Н-209.

Ну а потом настал черед журналистов и всяких любителей выдвигать свои решения загадки гибели Н-209. Куда его только судьба не заносила. То он почти долетал до Аляски и падал в воду уже совсем рядом с ней, то потеряв ориентировку в облаках он долетал до Якутии и терпел катастрофу уже там. Кто то находил этот самолет на спутниковых снимках то ли в Гренландии, то ли на канадских островах. Даже поисковые экспедиции проводились, правда всегда безрезультатные, но в этом впрочем ничего удивительного нет. Увы — вряд ли получиться когда-нибудь найти остатки Н-209 и решить эту загадку. Это останется тайной, как и судьба оболочки дирижабля «Италия» и людей на которой его унесло.

В завершение можно рассказать о дальнейшей судьбе бомбардировщика ДБ-А. Успешный перелет Н-209 возможно сказался бы благоприятно на его судьбе и подтолкнул бы его серийное производство. Его пропажа наоборот задержала работы по серии и так уже сильно отстающие. Были планы о постройке в 1938 году 15 ДБ-А, но всего изготовили 6 штук. Их отправили на Дальний Восток, где один разбили еще до войны, а остальные числились в непонятном качестве. В отчетах они не входили в состав бомбардировочной авиации, а проходили по графе прочие самолеты. Хотя по тем же отчетам вооружение в виде пулеметных турелей на них было установлено. Как их использовали и использовали ли вообще — непонятно. По крайней мере с началом войны их не стали перебрасывать в европейскую часть страны для использования в военных действиях. В итоге получилось что самолет созданный для замены ТБ-3 его так и не сменил, и судя по всему был выведен из эксплуатации раньше самолета Туполева. По крайней мере АНТ-6 «Авиаарктика» списали уже после войны, когда ДБ-А видимо уже не летали. Правда тут есть интересный момент. Несмотря на пропажу Н-209 Главсевморпуть не потерял интереса к ДБ-А и еще до войны пытался получить еще один такой самолет, но безуспешно.

В общем можно сказать что из ДБ-А не вышло хорошего самолета полярной авиации, да и как тяжелый бомбардировщик он не состоялся...

А если бы они долетели?

Представим что моторы Н-209 работали без перебоев и самолет благополучно добрался до Фербенкса. Как изменилась бы известная нам история? Конечно особо глобальных изменений ждать не стоит, но все же ...

Итак, приземлившись на Аляске Н-209 был бы дозаправлен и при хорошем метеопрогнозе отправился в США с промежуточными посадками в Канаде. Это может показаться странным - от Москвы до Аляски Н-209 добрался без промежуточных посадок, а тут на меньшее расстояние полетел бы с промежуточными посадками. Но реально ничего странного тут нет. Из Москвы Н-209 вылетал с перегрузкой в 10 тонн против нормальной взлетной массы, и для этого ему требовался специальный аэродром которых в СССР имелся только один. Не имелось таких аэродромов и на трассе его полета в Америке. Так что стартовать ему бы пришлось с обычных площадок и с весом не превышающим нормальный. Собственно и Чкалов из Москвы до острова Удд долетел без посадки, а назад возвращался с многочисленными остановками. Та же проблема в отсутствием аэродромов нужной длинны и с твердым покрытием. Из США к стати Н-209 вернулся бы на корабле. Моторесурс его моторов после перелета сильно сократился и никто бы не стал рисковать перелетом через Атлантику, как никто бы не стал менять моторы в США. А вот в СССР жизнь Н-209 могла бы и продолжится. Самолет принадлежал Главсевморпути, был оборудован почти как АНТ-6 "Авиаарктика", а по лётным данным ее превосходил. Так что этот самолет вполне мог пополнить арктический воздушный флот страны советов и летать на ледовую разведку до 50-х годов.

Удачный перелет мог благоприятно сказаться и на судьбе бомбардировщика ДБ-А. В 1938 году хотели сделать 35 таких машин, но исчезновение Н-209 привели к тому что не сделали ни одной. Потом правда изготовили 6, но видимо как бомбардировщики они никогда не использовались. В случае если Н-209 благополучно совершает перелет - 35 машин могут и изготовить. А возможно и больше. Туполева осенью 1937 года посадят, а Болховитинов будет в этом случае на коне, подвинув ТБ-7 своей машиной. И Леваневский который имеет зуб на Туполева может пролоббировать выпуск этих самолетов. Так что возможно в 1941 году налеты на Берлин будут производить не ТБ-7, а ДБ-А. У Болховитинова были и другие проекты тяжелых четырёхмоторных самолетов, так что в новой реальности они не останутся в проектах, а тоже пойдут в дело. Таким образом Болховитинов если и не заменит, то вполне может подвинуть Туполева с места единственного разработчика тяжелых самолетов. В этой ситуации Мясищеву после войны ловить будет нечего и его тяжелые самолеты так и не появятся.

Ситуация вызовет и другое интересное следствие. В реале после череды неудач КБ Болховитинова закрыли, а те кто там трудился пополнили другие проектные организации, и не всегда авиационного профиля. Те же Мишин и Черток попали в КБ Королева, а Исаев занялся разработкой ракетных двигателей. Но если КБ сохранилось и активно развивается строя самолеты - все они продолжают делать карьеру в нем. Понятно что ракетчики без кадров не останутся, но это будут другие кадры, а значит и другие ракеты и космические аппараты. Близкие по параметрам к реалу, но другие по конструкции.

Так что в реале исчезновение одного самолета сильно повлияло на расклады сразу в двух областях...

Ну а теперь коснёмся судьбы экипажа. Леваневский это человек-загадка и его судьбу предсказать трудно. По крайней мере поднимется он довольно высоко и все время будет оставаться на виду. В войну возможно будет в США работать, генеральское звание получит, а там уже трудно предсказать что дальше будет. Ну и Левченко за собой понятно потащит.

Кастанаев тоже неслабый пинок для своей карьеры получит и тоже сможет подняться высоко, но чисто по авиационной части. Как впрочем и Галковский. Так что в накладе из экипажа не останется никто.

То что Н-209 совершит удачный перелет может иметь и то следствие, что рискованные перелеты продолжаться. Тот же женский перелет на ДБ-2 может произойти не на Дальний Восток, а на Аляску. Потом правда все равно начнётся Вторая Мировая война и дальнейшие перелеты станут не очень актуальными, а вот после нее - могут и возобновиться.

Вот так оно - всего один самолет не пропал, а изменения случились не глобальные конечно, но вполне заметные...