Авиация Российской Федерации. Часть - 3.
Глава 1Авиационные заводы Советского Союза, производившие самолёты.
АВИАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.
Часть-3.
Содержание:
Предисловие:
1.Авиационные заводы Советского Союза, производившие самолёты.
2. Производство гражданских самолётов и самолётов двойного назначения в Советском Союзе.
3. Количество самолётов в гражданской авиации Советского Союза.
4. Производство вертолётов в Советском Союзе.
5 Авиазаводы Российской Федерации.
6.Закупка импортных самолётов.
7.Авиапарк Российской Федерации сегодня.
8.Транспортная авиация Российской Федерации.
9.Самолёты частного сектора РФ.
10. Вертолёты Российской Федерации.
11.Программа развития авиапрома РФ до 2030 года.
Заключение:
Предисловие:
После развала Советского Союза, Российской Федерации в наследство досталось: самолётов - 8400 различной модификации, более 3400 вертолётов, 1450 аэродромов и одна управляющая компания «Аэрофлот». Что стало со всем этим богатством в Российской Федерации пойдёт речь ниже.
!.Авиационные заводы СССР, производившие самолёты.
В СССР была создана мощная авиационная промышленность. «Численность занятых в авиапроме СССР составляла, 1,5 - 2 млн. человек. В ведении Министерства Авиационной Промышленности находилось 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиатехники».
Авиационные заводы СССР, выпускавшие самолёты гражданского и двойного назначения.
2.Производство гражданских самолётов и самолётов двойного назначения в СССР.
3.Количество самолётов в гражданской авиации СССР.
«На момент распада СССР в Аэрофлоте работало, от 400 до 500 тысяч человек, из них около 32000 были пилотами. В составе Аэрофлота наконец 1980-х насчитывалось более 330 лётных отрядов и около 20 отдельных авиационных эскадрилий».
В состав гражданской авиации СССР наконец 1991 года входили:
4.Производство вертолётов в СССР
5. Авиазаводы Российской Федерации.
Авиационные заводы Российской Федерации, выпускавшие гражданские самолёты и вертолёты.
Куйбышевский авиазавод.
После краха СССР производство резко сократилось. В 2005 году предприятие акционировалось и стало называться ОАО «Авиакор — авиационный завод». За 10 последующих лет здесь было выпущено всего 26 самолётов. Численность рабочих снизилась в 6 раз. Последний самолёт Ту-154М компания «Авиакор» выкатила из ангара 19 февраля 2013 года.
Авиазавод в Улан-Уде.
Производство и модернизация вертолётов серии Ми-8/17. Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) основан в 1939 году. В истории завода были периоды, когда он выпускал не только вертолёты, но и самолёты. Сегодня У-УАЗ производит вертолёты серии Ми-8/17 разработки Московского вертолётного завода имени М.Л. Миля: гражданские модели серии Ми-8АМТ и Ми-171, военные Ми-8АМТШ и Ми-171Ш. Предприятие также производит новый модернизированный вертолёт Ми-171А2, одну из ключевых моделей холдинга «Вертолёты России» в линейке средних вертолётов.
Авиазавод в г. Арсеньеве.
Основанный в 1936 году завод "Прогресс" ввёл встрой свои первые производственные корпуса в далёком 1939 году. Он находится в г. Арсеньев в 159 км от Уссурийска и 250 км от Владивостока, на нем развёрнута производственная линия по производству вертолётов Ка-52 "Аллигатор". В Советском Союзе, здесь находилось производство вертолётов Ми-24, которые в период своего расцвета предприятие выпускало 160 единиц в год. "Сейчас мы постепенно расширяем производственные линии гражданских вертолётов, используемых во многих областях. Речь идёт о вертолёте "Ансат" грузоподъёмностью до 4 тонн, вертолёте Ка-26 грузоподъёмностью до 7 тонн и Ми-38 грузоподъёмностью до 13 тонн. Мы заметили, что рынок Юго-Восточной Азии и многих других регионов очень перспективен. Перспективы потребления на рынке Юго-Восточной Азии составляют около 30 вертолётов в год во многих различных областях".
Смоленский авиазавод.
В советское время, наряду с Саратовским авиационным заводом, был одним из мест серийного производства разработок КБ Яковлева (спортивные Як-18Т, пассажирские Як-42). Численность сотрудников завода для выполнения гособоронзаказа планируется увеличить с 2000 человек в 2021 году до 4300 человек в 2024 году.
Омский Авиазавод.
С 1956 года завод №166 перешёл на производство первого реактивного пассажирского самолёта Ту-104 и его модификаций. Всего на заводе сделали 65 самолётов, для взлёта которых был построен новейший аэродром за пос. Чкаловский.
С 1958 году в судьбе омского авиазавода произошла крутая перемена. Срочно требовалось развернуть серийное производство баллистических ракет, для этого использовали готовые заводы, которые перепрофилировали под военные нужды.
Первой ракетой завода №166 стала самая массовая ракета средней дальности 8К63 или Р-12, затем её шахтный вариант Р-12У. Завод произвёл её числом более 500 штук.
Всего было развёрнуто 186 пусковых установок, все ракеты для них сделали в Омске, всего ракет было произведено около 330 штук.
Иркутский авиационный завод.
28 марта 1932 года Наркоматом тяжёлой промышленности СССР был издан приказ № 181 о строительстве авиазавода в Иркутске. Завод получил название «Иркутский авиационный завод № 125».
Продукция:
Транспортный самолёт Ан-12 — 1956—1962
Транспортный самолёт Ан-24 — 1967—1971
Самолёт-амфибия Бе-200 — 1992—2011 (производство самолёта передано в ТАНТК им. Бериева)
Пассажирский самолёт МС-21 — с 2014 (первый полёт состоялся 28 мая 2017 года).
Ульяновский авиазавод.
Датой создания Ульяновского авиационного промышленного комплекса считается 10 июня 1976 года.
В период с 1977 года по 1980 год был введён первый пусковой комплекс и разработана документация на производство самолёта Ан-124 «Руслан».
С 1986 года по 1990 год производил пассажирский самолёт Ту-204, первый Ту-204, поднялся в воздух 17 августа 1990 года.
12 февраля 1993 года был выпущен первый магистральный грузовой самолёт Ту-204С с двигателями ПС-90А.
В 2004 году были переданы в эксплуатацию самолёты Ан-124-100 «Руслан» для авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полёт».
В 2010—2012 годах проведена подготовка к производству и испытаниям глубоко модернизированных самолётов Ил-76.
К середине 2010-х годов на предприятии развёрнуто серийное строительство самолётов Ил-76МД-90А.
За 2020 год АО «Авиастар-СП» изготовило 3 самолёта Ил-76МД-90А.
Каза́нский авиазавод.
Завод основан в 1932 году в городе Казань, производит бомбардировщики Ту-160, гражданские лайнеры Ту-204.
В 2001 году предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214.
КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330. На предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год.
Авиазавод производит Ту-214 специальной модификации:
Ту-214СР (самолёт-ретранслятор),
Ту-214ПУ (пункт управления),
Ту-214СУС (самолёт — узел связи),
Ту-214ОН (самолёт авиационного наблюдения.
Ростовский авиазавод.
В 1935 на месте старого аэродрома в Ростове-на-Дону начал строиться автосборочный завод, который в 1939 году подменил московский Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи (ныне «Москвич») как место «отвёрточной сборки» 1,5-тонных грузовиков ГАЗ-АА. Завод успел выпустить 20 250 полуторок за два года, потому что спустя лишь три месяца после выпуска первой в апреле 1939 на его площадях начало разворачиваться строительство уже авиационного завода № 458 для выпуска учебно-тренировочной версии истребителя И-16 (310 построено, 146 отремонтировано).
С 1955 по 1980 год Ростовский авиазавод перешёл на выпуск вертолётов Ми-1. В 1956—1960 годах завод выпустил 370 таких машин.
В 1959 году завод освоил выпуск первого тяжёлого транспортно-десантного вертолёта Ми-6. Вертолёт производился серийно с 1959 года более 20 лет. В 1964 году завод освоил производство тяжёлого вертолёта Ми-10. Вертолёт был создан для перевозки крупногабаритных грузов весом до 15 тонн на грузовой платформе. Изготавливался серийно с 1964 года. В 1974 году на базе вертолёта Ми-10 создан уникальный Летающий кран Ми-10К.
С 1971 завод серийно производит боевые вертолёты Ми-24, с 1977 года — транспортные вертолёты Ми-26.
После приватизации 1 июля 1992 года было образовано Открытое акционерное общество «Роствертол».
6.Закупка импортных самолётов.
«Иномарки» в российском небе. Как все начиналось.
Летом 2024 года исполнилось 32 года с начала эксплуатации в отечественной гражданской авиации пассажирских самолётов зарубежного производства.
В июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ), созданная в структуре Центрального управления международных воздушных сообщений ещё совсем недавно единого союзного «Аэрофлота» и летавшая в течение нескольких лет под его же флагом, получила свой первый широкофюзеляжный Airbus А310.
Спустя два месяца, в августе 1992-го, состоялся первый пассажирский рейс. Весной 1993 г. к освоению «иномарок» приступила «Трансаэро», а чуть позже – и ряд других авиакомпаний.
К началу 1993 года в парке 30 российских компаний числилось уже 550 лайнеров западного производства.
«Пересесть» на импортные самолёты стремились многие пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического состава. Это было престижно и денежно. Самолёты ставились на самые выгодные маршруты, да и переучивание на них проводилось за границей (а ведь ещё совсем недавно, в советское время, о поездке даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин и мечтать не смел). Непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов, которые многие годы работали на отечественной технике, а попасть переучиваться на иностранную технику не могли, либо сами того не хотели, например, не желая овладевать английским.
Первыми широкофюзеляжными пассажирскими самолётами зарубежного производства в парке «Трансаэро» в середине 90-х стали три экзотических для нашей страны трёхдвигательных DC-10-30
«Иномарки» для «Аэрофлота»
Специально для эксплуатации первых в стране пассажирских самолётов зарубежного производства на базе Центрального управления международных воздушных сообщений в Шереметьево в 1992 г. была создана авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ).
Первые самолёты зарубежного производства в парке «Аэрофлота»* (1992-1999 гг.)
Первые пять самолётов А310 были поставлены в 1992 г. компании «Российские авиалинии» (РАЛ), но летали под флагом «Аэрофлота» и полностью перешли в его состав в 1994 г. после ликвидации РАЛ.
Жирным шрифтом выделены самолёты, поступившие в эксплуатацию новыми.
«Трансаэро»: ставка на иностранные самолёты.
Жирным шрифтом выделены самолёты, поступившие в эксплуатацию новыми.
Первые «иномарки» некоторых российских авиакомпаний (1993-1999 гг.)*
«Иномарки» против «наших».
Освоение эксплуатации «иномарок» в России во многом было затруднено искусственно. Главной проблемой являлась психологическая неготовность государственных контролирующих структур к эксплуатации «иномарок», замешанная на активном их неприятии и нежелании (причём зачастую демонстративном) учить язык «нехороших американцев». Вопрос с отсутствием сервисных центров для обслуживания самолётов зарубежного производства на первых порах решался путём перегона самолётов на техобслуживание за границу. Там же велись обучение и стажировка персонала, хотя поначалу техобслуживание «иномарок» вели у нас сами иностранцы.
Освоение «иномарок» в России в 90-е гг. было для отечественных перевозчиков процессом непривычным, непростым и недешёвым. Но и причины, побуждавшие российские авиакомпании летать на импортной технике, хорошо известны. Тут и сроки поставок, и широкий диапазон моделей, и топливная эффективность, и многое другое. В 90-е гг. «иномарки» в силу дороговизны лизинговых платежей ставились на самые привлекательные маршруты, а работавший на них персонал получал уникальную возможность интересных поездок за границу безо всяких анкетно-выездных комиссий в те страны, о которых и мечтать ранее не смел. Поэтому освоение зарубежных воздушных судов теми, кто на них попал, шло с большим энтузиазмом.
7.Авиапарк Российской Федерации сегодня.
После распада Советского Союза было образовано более 700 авиакомпаний, включая единственный самолёт, принадлежащий частному лицу. С истечением времени авиакомпаний становилось всё меньше и меньше, из-за банкротства мелких авиакомпаний. Мелкие и средние частные авиакомпании прекращали своё существование. И вот, на 20 апреля 2022 года в Российской Федерации осталось 110 авиакомпаний, имеющих сертификат эксплуатанта коммерческой гражданской авиации, обслуживающих 260 аэродромов и посадочных площадок на территории Российской Федерации.
В российском реестре зарегистрировано – 1 111 воздушное судно, и 176 воздушных судов имеют зарубежную «прописку». Из общего количества самолётов 1 287 – только 1 101 пассажирский самолёт. Остальные – это грузовые самолёты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолётов государственной авиации. 1101 пассажирских самолётов – это все самолёты, включая малую и региональную авиацию. В коммерческой эксплуатации всех российских авиакомпаний находились 714 пассажирских самолётов из них: 90 широкофюзеляжных самолётов магистральных узкофюзеляжных – 693, региональных самолётов – 18. Вместе с крупными широкофюзеляжными лайнерами получается цифра 801.
Из 801 самолётов «основной авиации» воздушных судов производства Airbus - 298, производства Boeing – 236, прочих самолётов иностранного производства (Embraer и пр.) – 23.
78 самолётов арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом.
Всего в российской «основной пассажирской авиации» сейчас есть не 801, а только 723 самолёта.
Самолётов российского производства – 157 из 723.
136 самолётов – это «Сухой Суперджет» (SSJ-100)
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) по состоянию на 20.10.2023. в сертификатах эксплуатантов 116 российских компаний числилось 2228 самолётов и вертолётов. По данным Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС ) на конец 1 квартала 2024 года во владении у российских авиакомпаний находилось 1772 самолёта и вертолёта, что почти на 500 воздушных судов меньше, чем указано в последнем отчёте Росавиации.
Авиапарк Российской Федерации в 2013 году.
Авиапарк Российской Федерации в 2015 году.
Авиапарк Российской Федерации в 2022 году.
СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ САМОЛЕТОВ В РОССИИ:
Airbus 321nэо/320neо — 1,9 лет;
Airbus 321/320 — 11 лет;
Airbus 319 — 17,2 лет;
Boeing 767-200 — 20,5 лет;
Boeing 757-200 — 23 года;
Boeing 737-800/900 — 9,8 лет;
Boeing 737-700/500/400/300 — 22,2 года;
Sukhoi Superjet 100 — 4,3 года;
Як-42 — 28,3 года.
Зарубежные самолёты, эксплуатируемые в России.
Airbus А310-300
Airbus А310-300 сокращённое обозначение - 313. Первый полет опытного самолёта А310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 г., а первый полет самолёта с двигателями General Electric CF6-80A – в августе 1982 г. В марте 1983 г. была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 г. – в Великобритании, а в феврале 1985 г. – в США. Регулярная эксплуатация началась в апреле 1983 г. Весной 1986 г. в конструкцию самолёта А310-200 были внесены некоторые усовершенствования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности: вертикальное оперение из углепластиков и тормоза колёс, выполненные из композиционных материалов на основе волокон углерода.
В марте 1983 г. консорциум приступил к разработке варианта А310-300 для авиалиний большой протяжённости. Основное отличие самолёта А310-300 от исходного заключается в наличии дополнительного топливного бака ёмкостью 6100 л в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолёта в полете. На концах крыла были установлены небольшие стреловидные аэродинамические поверхности ("шайбы"), которые стали позднее устанавливаться и на самолётах А310-200.
Первый полет опытного самолёта А310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 8 июля 1985г., а первый полет самолёта с двигателями General Electric CF6-80C2 - в сентябре 1985 г. Сертификация самолёта была завершена в декабре 1985 г., и в этом же месяце швейцарская авиакомпания получила первый самолёт. В октябре 1991 г. самолёт А310-300 был сертифицирован "Авиарегистром" Российской Федерации, в результате чего он получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях.
В настоящее время S7 Airlines имеет у себя 7 самолётов A310: 5 – А310-200 и 2 – А310-300.
Общее число поставленных Airbus самолётов A310 к середине 1997 г. составляет 261, из которых в эксплуатации находилось 249 самолётов.
Интерьер Airbus A310, тщательно продуман специалистами по эргономике и безопасности: обивка кресел и качество пластиковых панелей, работа замков в откидных столиках и полках для ручной клади, наличие и доступность систем безопасности, всё это сконструировано и сделано для удобства пассажиров. Обилие информационных табличек и указателей, предельно вежливо ведут пассажира до отмеченного в посадочном талоне места.
Удобные, в меру упругие кресла, приятный на вид, и на ощупь пластик, простая, понятная и эффективная система кондиционирования, доступные для восприятия информационные табло и отличное, уютное освещение.
Экипаж самолёта состоит всего из двух человек. Большой опыт, высшее образование и знание иностранных языков — вот только минимальный список требований к пилоту Airbus A310.
Все пилоты Airbus авиакомпании S7, проходят полуторамесячную теоретическую подготовку в собственном учебном центре в Домодедово и тренажёрную практику во Франции.
Airbus A319.
Airbus A319 сокращённое обозначение - 319- среднемагистральный пассажирский лайнер, разработанный крупнейшим западноевропейским производителем Airbus на базе одной из своих самых популярных моделей – А320.
К предварительным исследованиям 120-местного варианта самолёта А320 с укороченным фюзеляжем Airbus приступил в 1990 году. Новый лайнер получил обозначение А319.
Официально программа разработки A319 началась в конце мая 1992 году. Основными конкурентами новой модели были американские самолёты Boeing 737-300 и 737-500, а также McDonnell Douglas MD-87.
Первый полет опытного экземпляра А319 состоялся 25 августа 1995 года. В конце марта 1996 г. была завершена сертификация, и в апреле первый самолёт A319 был передан первой авиакомпании. С целью более полного удовлетворения требований заказчиков выпускается модификации А319 с различными двигателями. Все лайнеры А319 S7 Airlines оснащены наиболее популярными двигателями CFM56 франко-американской компании CFM International.
Самолёт оснащён цифровым комплексом бортовой авионики, аналогичным по составу комплексу ведущего самолёта данного семейства А320, а также ещё более малого А318 и удлинённой версии – А321.
Все самолёты А319 в парке S7 Airlines выпущены в 1999-2005 годах и ранее эксплуатировались в одной из крупнейших американских авиакомпаний Northwest Airlines. На каждом лайнере S7 предусмотрен отдельный салон бизнес-класса на 8 мест и салон экономического класса на 120 мест.
Авиакомпания S7 Airlines в рамках комплексной программы развития системы подготовки экипажей воздушных судов приобрела и ввела в эксплуатацию в учебном центре S7 Training новый процедурный тренажёр M/FTD (Maintenance Flight Training Device), предназначенный для подготовки экипажей на самолёты Airbus семейства А320. Новый тренажёр позволяет проводить подготовку пилотов с применением самых современных методик.
Airbus A320.
Airbus A320 сокращённое обозначение - 320 - среднемагистральный пассажирский лайнер, разработанный крупнейшим западноевропейским производителем Airbus.
В марте 1984 года началась программа создания самолёта А320. Первый полет опытный самолёт А320 с двигателями CFM56-5A1 франко-американской компании CFM International совершил 22 февраля 1987 г. В конце февраля 1988 г. самолёт был сертифицирован в Европе, а в декабре в США. В марте 1988 г. авиакомпания "Эр Франс" получила первый самолёт.
Самолёт А320 является первым в мире пассажирским самолётом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Кабина экипажа оснащена боковыми рукоятками управления вместо обычных штурвальных колонок. Также на А320 впервые широко использованы композитные материалы при изготовлении горизонтального оперения, что позволило снизить вес самолёта. А320 послужил основой для разработки семейства самолётов А318/319/А321. S7 Airlines эксплуатирует А319 с 2006 года.
К настоящему моменту около 200 авиакомпаний мира эксплуатируют более 3 400 самолётов семейства А320, которое включает в себя лайнеры А318, А319, А320 и А321. Лидер семейства А320 выпущен почти в 2 000 экземплярах. Общее число заказов на постройку семейства А320 превысило 6 100 единиц.
Благодаря своим многочисленным достоинствам эти лайнеры быстро приобрели репутацию воздушных судов с высоким уровнем комфорта для полётов по маршрутам короткой и средней протяжённости.
Самолёты А320 в парке S7 Airlines выпущены в 2008 году.
На каждом лайнере S7 предусмотрен отдельный салон бизнес-класса на 8 мест и салон эконом класса на 156 мест. Каждый новый самолёт имеет просторную компоновку салонов с новым дизайном кресел и интерьера в светлых тонах. В этих воздушных судах более вместительные отсеки для ручной клади, что создаёт дополнительные удобства пассажирам, а также уменьшает время посадки и высадки.
Авиакомпания S7 Airlines в рамках комплексной программы развития системы подготовки экипажей воздушных судов приобрела и ввела в эксплуатацию в учебном центре S7 Training новый процедурный тренажёр M/FTD (Maintenance Flight Training Device), предназначенный для подготовки экипажей на самолёты Airbus семейства А320. Новый тренажёр позволяет проводить подготовку пилотов с применением самых современных методик.
Первая версия лайнера Airbus A320-100 была произведена лишь в количестве 21 штук. Практически сразу основной модификацией самолёта стал оборудованный дополнительными топливными баками Airbus A320-200.
Airbus A321-200.
A321-200 - среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus. Исходная модификация А321-100 не смогла в полной мере создать конкуренцию американскому самолёту Боинг 757-200, и поэтому в 1994 г. немецкая фирма DASA, член консорциума Airbus Industry, выступила с инициативой создания модификации с увеличенными взлётной массой и дальностью полёта. Новый вариант предлагался авиакомпаниям, которые обслуживают протяжённые трассы в европейском регионе, а также беспосадочные маршруты, связывающие восточное и западное побережья США.
В апреле 1995 г. немецкая авиакомпания "Аэро Ллойд" заказала первые самолёты, получившие обозначение А321-200. От исходной модели он отличался размещением в хвостовом грузовом отсеке дополнительного топливного бака ёмкостью 2900 л. Первый полет самолёт А321 -200 совершил в декабре 1996 г. Самолёт оснащён цифровым комплексом авионики EFIS, аналогичным комплексу самолёта А320. Выпускается серийно с 1996 г.
Airbus A380.
Аэробус А380 (Airbus A380) - самый большой самолёт концерна Airbus S.A.S. (Европейский Союз) и самый большой пассажирский самолёт в мире. Это первый в мире магистральный гражданский самолёт с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляжа. Палубы соединены двумя широкими лестницами в носовой и хвостовой частях.
Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта.
Лайнер может совершать беспосадочные перелёты на расстояние 15 000 километров и брать на борт на треть больше пассажиров, чем Boeing 747.
Аэробус А380 самый экономичный среди больших лайнеров: на 100 километров расходуется три литра топлива на одного пассажира.
В Аэробусе А380 12 одноместных люксов и несколько двухместных. Люксы снабжены кроватью, гардеробом, лампами для чтения, зеркалом и 23-дюймовым телевизором. По желанию авиакомпаний, на первом этаже лайнера могут быть сделаны бары, бильярдные салоны, души, библиотека и конференц-зал.
Лайнер имеет четыре двигателя - Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000. Уровень шума в кабине A380 на 50 процента ниже, чем у Boeing 747. Внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха. По мнению разработчиков, эти характеристики позволят снизить утомляемость пассажиров при длительных беспосадочных рейсах.
В A 380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации в кабине экипажа: 8 20X15 см. жидкокристаллических мониторов каждый из которых идентичен друг другу и взаимозаменяем. Из 9 мониторов - 2 индикаторы навигационных данных, 2 - основных индикатора полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных. Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Эйрбас использует и в других своих самолётах чтобы уменьшить затраты по обучению экипажа.
Единственные рейс, который выполняет авиакомпания Emirates Airline на Airbus A380 из московского аэропорта Домодедово Москва (DME) – Дубай (DXB).
Размеры:
Размах крыла: 79.80 метра. Длина самолёта: 73.00 метра. Высота самолёта: 24.10 метра. Площадь крыла: 845.00 квадратных метров. Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50.
Число мест:
Пассажиров в кабине трёх классов: 555. Пассажиров в кабине двух классов: 644. Пассажиров в чартерном варианте: 853.
Выполняет рейс: Москва – Дубай.
ATR-72.
ATR 72, представлял из себя, базовую версию ATR 42, увеличенную на 4.5 м, с модифицированным крылом, более мощными двигателями и увеличенным объёмом топливных баков. ATR 72 был анонсирован в 1985 на парижском авиасалоне, и совершил первый полет 27 октября 1988 г. Ровно через год, 27 октября 1989, финская авиакомпания
Kar Air стала первой авиакомпанией, которая ввела в эксплуатацию данный тип ВС.
ATR72-200 - среднемагистральный пассажирский самолёт для местных авиалиний. Самолёт является дальнейшим развитием самолёта ATR42. Отличается удлинённым фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и установкой более мощных ТВД.
В 1992 г. появилась улучшенная модификация ATR72-210 с более мощными ТВД. В 1992 г. на основе самолёта ATR72-200 был разработан проект многоцелевого транспортного самолёта ATR-52C, который имеет укороченный на 2,7 м фюзеляж и откидную грузовую рампу в хвостовой части фюзеляжа. В грузовой кабине может размещаться шесть грузовых контейнеров LD3 или четыре поддона, возможна перевозка 50 десантников. Разработка проекта ATR-52C началась после того, как в ряде стран (Индии, Австралии, ЮАР, Таиланде и др.) появилась потребность в лёгком транспортном самолёте, который мог бы использоваться в гражданских и военных целях. Рынок самолёта оценивается в 400 единиц. В конце 1980-х годов исследовался проект морского патрульного самолёта Petrel 72, который предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями. Мог нести под крылом торпеды и управляемые противокорабельные ракеты типа АМ39 Exocet.
Cалон самолёта рассчитан на 64 пассажира, крейсерская скорости составляет 516 км/час. Дальность полёта при полной коммерческой загрузке составляет 2000 километров.
К началу 1997 г. продано 190 самолётов типа ATR72.
Boeing 737-500.
В 1983 г. фирма Boeing приступила к разработке 100-местного самолёта 737-250, который занял бы по своей вместимости место на рынке между самолётами 737-100 и 737-200. Основным конкурентом был проектируемый в то время фирмой Fokker 115-местный самолёт Fokker 100. В 1986 г. фирма Boeing прекратила работы по самолёту 737-250 и все усилия сосредоточила на проекте 737-400. Причиной такого решения послужило то, что американские авиакомпании "Пасифик Саутуэст" и "Ю.Эс.эйр" предпочли самолёту фирмы Boeing самолёты British Aerospace ВАе 146 и Fokker 100.
В январе 1988 г. стало ясно, что эксплуатация самолёта 737-200, не удовлетворяющего новым нормам по шуму, будет сильно ограничиваться. Фирма Boeing вновь стала говорить о варианте самолёта с двигателями CFM56, но уже как о непосредственной замене самолёта 737-200. Проект, получивший обозначение 737-500, рассчитывался на перевозку в экономическом классе 132 пассажиров, что на 15% больше, чем ранее предлагавшийся самолёт. Разработка самолёта Boeing 737-500 началась в мае 1987 г. после получения 73 заказов. Лётные испытания опытного самолёта начались 30 июня 1989 г. В середине февраля 1990 г. он получил сертификат FAA, и в конце этого месяца авиакомпания "Саутуэст Эрлайнз" получила первый самолёт. 15 февраля 1991 г. немецкая авиакомпания "Люфтганза" получила очередной самолёт 737-500, который стал 2000-м в семействе самолётов 737 с декабря 1967 г.
На самолёте используется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями. Имеется возможность установки спутниковой навигационной системы GPS. Выпускается серийно с 1990 г.
По состоянию на 01.01.1997 года в России эксплуатировалось 7 самолётов Боинг 737 (начало эксплуатации - 1993 год).
Boeing 737-700.
В 1992-1993 гг. фирма Boeing начала исследования подсемейства самолетов 737, получившего условное обозначение 737-NGA (New Generation Airliner) или 737-Х. Планировалось, взяв за основу конструкцию самолёта 737-300, значительно улучшить лётно-технические и экономические характеристики с целью продления срока эксплуатации самолётов типа 737 (наиболее популярных в мире) в XXI столетии, а также обеспечения конкурентоспособности с однотипными самолётами консорциума "Эрбас Индастри".
Официальное начало программы создания самолётов 737-Х - ноябрь 1993 г. После того как в январе 1994 г. авиакомпания "Саутуэст Эрлайнз" заказала 63 самолёта, фирма приступила к разработке исходного самолёта Boeing 737-700 (имел также обозначение 737-ЗООХ), который по числу мест аналогичен самолёту 737-300.Первый полет опытный самолёт 737-700 совершил 9 февраля 1997 г.
На основе пассажирского самолёта осенью 1996 г. фирма Boeing предложила административный вариант BBJ для перевозки 30-50 пассажиров на расстояние до 11000 км. Первый самолёт BBJ построен в 1998г., и начнутся лётные испытания, и сертификация. В начале 1997 г. фирма решила предложить самолёт 737-700 в варианте ДРЛО для участия в конкурсе, объявленном ВВС Австралии. На самолёте используется цифровой комплекс авионики EFIS американской фирмы "Ханиуэлл" с шестью плоскими жидкокристаллическими дисплеями. Архитектура комплекса такая же, как на самолёте Боинг 777. Имеется возможность установки коллиматорного индикатора HDD на лобовом остеклении. Серийное производство началось в 1997 г.
По состоянию на 01.01.97 в России эксплуатировалось 7 самолётов Boeing 737 (год начала эксплуатации - 1993).
Boeing 737-800.
Boeing 737-800 сокращённое обозначение - 738 – наиболее популярная модификация пользующейся высоким спросом на рынке модели Boeing 737 Next-Generation. По состоянию на конец октября 2006 г. компания «Boeing» получила заказы на 1940 самолётов Boeing 737-800 и поставила 70-ти заказчикам из разных стран мира 1067 лайнеров этой модификации.
Ведущие авиакомпании всего мира отдают предпочтение модификации Boeing 737-800, поскольку она широко известна своей высокой надёжностью, низкими показателями потребления топлива, а также общей экономичностью в эксплуатации. Этот узкофюзеляжный лайнер может перевозить от 162 до 189 пассажиров. При этом он обладает большей дальностью полёта по сравнению с конкурирующими моделями на 480 км, потребляет на 7% меньше топлива, а также имеет большую пассажировместимость (на 12 пассажиров).
Реализация программы создания модификации Boeing 737-800 была начата 5 сентября 1994 г. после получения заказов на более чем 40 самолётов. Первый лайнер был поставлен германской авиакомпании Hapag-Lloyd весной 1998 г. 13 марта 1998 г. компания «Boeing» получила сертификат типа на модификацию Boeing 737-800 от Федерального управления гражданской авиации США. Объединённое управление гражданской авиации ЕС выдало аналогичный сертификат 9 апреля 1998 г.
На самолётах Boeing 737 Next-Generation серии 800 так же, как и на других лайнерах этого семейства (Boeing 737-600/700/900/ER), устанавливается современная кабина экипажа с плоскими дисплеями большой площади, созданными в соответствии с новейшими технологиями. Авиакомпании могут выбирать между этим оборудованием, также используемым на последних модификациях Boeing 777, и стандартными дисплеями, устанавливавшимися на более ранних модификациях Boeing 737. В кабине экипажа всех модификаций Boeing 737 Next-Generation также могут быть установлены индикаторы на лобовом стекле, отображающие всю необходимую полётную информацию, а также данные, необходимые для обеспечения лётной безопасности.
Салон Boeing 737-800 спроектирован в соответствии с современными стандартами и обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в случае необходимости изменения конфигурации. При создании салона этой модификации широко применялись решения, ранее использованные при проектировании отмеченного многочисленными наградами салона модели Boeing 777. В частности, в нем нашла применение инновационная система освещения, а также решения, создающие у пассажиров ощущение открытого пространства. Салон Boeing 737 оснащён оборудованием, позволяющим авиакомпаниям оперативно изменять компоновку салона. Всего за одну минуту компоновка, характерная для бизнес-класса (четыре кресла в ряду) может быть изменена на компоновку экономического класса (шесть кресел в ряду). Кроме того, в салоне Boeing 737-800 установлены съёмные перегородки, что также упрощает процесс изменения конфигурации салона.
Для самолётов Boeing 737-800 с использованием инновационных технологий было спроектировано крыло новой конструкции, которое обеспечивает сокращение потребления топлива и способствует увеличению дальности полёта. Более совершенный аэродинамический профиль крыла обеспечивает лайнеру крейсерскую скорость в экономичном режиме, равную М 0,785 (М 0,745 – у более ранних модификаций Boeing 737). При этом максимальная скорость Boeing 737-800 равна М 0,82. Максимальная высота крейсерского полёта у самолётов Boeing 737 Next-Generation составляет 12500 м. У Airbus A320 этот показатель равен 11900 м.
Кроме того, в настоящее время по запросу заказчика на самолёты Boeing 737-800 могут быть установлены скошенные законцовки крыла. За счёт их использования, в частности, снижается потребление топлива (до 3,5%) и увеличивается дальность полёта.
На самолёты Boeing 737-800 устанавливаются новые двигатели CFM56-7 производства компании CFMI, совместного предприятия, созданного компаниями General Electric (США) и Snecma (Франция). Показатели шума этих двигателей значительно ниже ограничений, установленных в соответствии с Главой 3 ИКАО. Они также полностью соответствуют требованиям Главы 4 ИКАО, которые вступят в силу в будущем.
Boeing 747-400.
Самолёт Боинг 737 является одной из самых популярных моделей самолётов в мире. На сегодняшний день в эксплуатации находится несколько тысяч таких машин.
Модификация 737-400 является представителем "классического" ряда семейства Boeing 737 (737-300/-400/-500), которые выпускались серийно в 1990-1999 годах. Наши воздушные суда Боинг 737-400 произведены в 1992 году и перед поставкой в Россию прошли полный капитальный ремонт.
Эти самолёты рассчитаны на перевозку 160 пассажиров в салоне экономического класса. Боинг 737-400 отличается просторным салоном, низким уровнем шума в салоне и другими преимуществами, которые позволяют обеспечить комфортный полёт на борту этого самолёта.
На текущий момент, эти среднемагистральные лайнеры используются в авиакомпании в основном для чартерных рейсов из Москвы на популярные европейские курорты.
"Пассажирам нравятся авиалайнеры Боинг 737. Они комфортабельны и очень надёжны. Авиакомпании, в свою очередь, отдают предпочтение этой модели, поскольку её отличает очень низкий уровень эксплуатационных затрат. В итоге пассажиры получают комфортный перелёт по разумной цене", — отмечают в российском отделении компании "Боинг".
До 30 июня 2008 года было заказано в общей сложности 1523 и поставлено 1405 гражданских модификаций Boeing 747.
Boeing 777.
Двухмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Боинг 777 («три семёрки») — семейство дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов. Самолёт разработан в начале 1990-х, первый полёт совершил в 1994 году, в коммерческой эксплуатации с 1995 года.
Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9100 до 17 500 километров. На Боинге 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21 601 км.
С самого начала работа над созданием 777 отличалась от предыдущих разработок «Боинга». Впервые в истории авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке этой машины. Их мнение ставились во главу угла, и в результате, получился самолёт, по признанию самого «Боинга», ставший самым потребительски ориентированным авиалайнером в мире.
Боинг 777 стал первым коммерческим самолётом, на 100 % разработанным с помощью компьютеров. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать большого количества ошибок при производстве
Серийное производство продолжается по сей день. По данным на начало 2005 года изготовлен 681 самолёт.
Boeing 787 Dreamliner.
Boeing 787 Dreamliner - широкофюзеляжный двухмоторный реактивный пассажирский самолёт, разрабатываемый американской компанией Boeing. Максимальное количество пассажиров (в одноклассовой конфигурации): от 250 до 330, в зависимости от варианта.
Более половины его деталей изготовлены из лёгких композиционных материалов, новый 787-й обладает большим на 12% КПД по топливу по сравнению в Boeing-777, а также будет расходовать при эксплуатации на 20% меньше топлива, нежели современные самолёты того же класса.
Уникальность нового лайнера в том, что он является первым в истории гражданской авиации, построенным наполовину из композиционного материала на базе углеродного волокна вместо алюминия. Благодаря этому в салоне будет поддерживаться оптимальное давление (как чувствовал бы человек на вершине 1800 метров, а не 2400, как в других авиалайнерах).
Фюзеляж из таких материалов дал возможность увеличить иллюминаторы на 65%, а массу - снизить на 5 тонн по сравнению с современными машинами Airbus A330-200. Уровень шума при взлёте и посадке снижен на 60%, количество вредных выбросов - на 20%.
Кроме того, Boeing 787 оборудован системой подавления "воздушных ям": в его носовой части установлены специальные датчики, которые при попадании в зону турбулентности посылают команды на плоскость управления бортом, чтобы полет был более плавным.
Первый полет Dreamliner откладывался из-за технических проблем около двух лет. Изначально он планировался на конец второго квартала 2008 года, а начало поставок серийного самолёта заказчикам должно было начаться зимой-весной 2009 года. Теперь начало поставок ожидается в четвёртом квартале 2010 года.
Стоимость «самолёта-мечты» составляет 150 млн – 200 млн долларов. Boeing уже получила заказы на 865 самолётов новой модели лайнера более чем из 50 стран мира на сумму 140 млрд долларов. Отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот» намерен приобрести 22 самолёта Dreamliner.
Аэродромы РФ.
В 1991 году в России действовало 1450 аэропортов и аэродромов.
По состоянию на 01 января 2019 года в «Государственном реестре гражданских аэродромов и вертодромов Российской Федерации» было зарегистрировано: 241 аэродром.
Города России насчитывают 143 гражданских аэропорта. Крупнейший город по числу аэропортов Москва имеет 4 аэропорта: Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково. На 2 месте город Санкт-Петербург, который имеет 2 аэропорта: Пулково, Ржевка.
8.Флот Российских грузовых авиакомпаний 2022 года.
Глава 2 Самолёты частного сектора.
9.Самолёты частного сектора.
Самолёты российских бизнесменов.
1. Airbus A340.
Год выпуска: 2008 Владелец: Алишер Усманов Страна регистрации: остров Мэн Оценочная стоимость: $150 000 000
Четырёхмоторный лайнер Усманова — самый большой среди всех самолётов, принадлежащих участникам российского рейтинга Forbes. Усманов предпочитает летать на широкофюзеляжном Airbus A340. В честь отца Алишера Усманова лайнер называется Bourkhan, это имя написано на борту. Номер регистрации можно расшифровать как «Я, Алишер Бурханович Усманов (I, Alischer Burchanovich Usmanov)». Борт длиннее, чем самолёт Романа Абрамовича. Купить его Усманов мог за $300–350 млн. Борт базируется в Москве. А340 отличается очень высоким расходом топлива, из-за этого на него сильно упал спрос.
2. Boeing 767
Год выпуска: 2003 Владелец: Роман Абрамович Страна регистрации: остров Аруба Оценочная стоимость: $120 000 000
Самолёт получил кличку «Бандит» за характерную чёрную полосу у кабины пилотов, его уменьшенная модель продаётся в сувенирных магазинах. Модификация борта Абрамовича означает увеличенную дальность полёта, что позволяет совершать беспересадочные перелёты на расстояние до 11 000 км. Такой огромный самолёт покупают те,
кому приходится летать по миру с большим числом сопровождающих лиц. На борту этого «Боинга» могут с комфортом работать более 60 человек. Джет, на котором передвигается Абрамович, часто можно увидеть на фотографиях споттеров в разных уголках планеты — в Ницце, Зальцбурге, на Сен-Мартене, в Тель-Авиве.
3. Airbus A319.
Год выпуска: 2014 Владелец: Александр Абрамов Страна регистрации: Германия Оценочная стоимость: $85 000 000
Разработанный во Франции Airbus A319 является укороченной на 4 м версией авиалайнера А320: размах крыла 34,1 м, максимальная взлётная масса 76 500 кг, крейсерская скорость 820 км/ч. Версия Airbus Corporate Jet создана для бизнес-авиации. Этот лайнер может перевозить 19 VIP-пассажиров. При необходимости салоны легко демонтируются, что позволяет вмещать уже 100 человек. Максимальная дальность полёта с VIP-салоном —12 000 км. В реальных полётных условиях модель A319 может покрывать расстояние до 10 400 км. Самолёт обслуживается компанией Vertis Aviation.
4. Airbus A319.
Год выпуска: 2013 Владелец: Андрей Скоч и семья Страна регистрации: остров Аруба Оценочная стоимость: $71 000 000
Бортовой номер самолёта MGU перекликается с 99-метровой яхтой Madame Gu и Lady Gulya, которые относили к Скочу. На яхте Madame Gu базировался вертолёт Eurocopter Dauphin с регистрационным номером 3A-MGU. Самолёт с комфортом перевозит 19 пассажиров, он был передан заказчику в начале 2014 года. Самолёт можно видеть в таких городах, как Лондон, Цюрих или даже Ташкент. Борт часто бывает в бизнес-терминале Внуково, совладельцем которого также считается семья Скоча.
Такой же самолёт может быть у Дмитрия Рыболовлева, Александра Абрамова, Александра Фролова, Виктора Вексельберга, Михаила Прохорова, Андрея Гурьева.
5. Airbus A320.
Год выпуска: 2008 Владелец: Андрей Козицын Страна регистрации: Австрия Оценочная стоимость: $67 000 000
Самолёт и его уникальная ливрея с золотыми узорами и птицей на хвосте достались российскому миллиардеру от предыдущего владельца — саудовской Saad Group разорившегося миллиардера Маан аль-Санеа. Самолёт перебазировали из Саудовской Аравии в екатеринбургский аэропорт Кольцово. Самолёт часто можно видеть в европейских городах — Вероне, Вене и Париже. Также этот Airbus нередко посещает города, где проводит свои игры екатеринбургский хоккейный клуб «Автомобилист», спонсором которого является УГМК (Андрей Козицын — совладелец компании). Иногда им летит и сама хоккейная команда.
6.Gulfstream G650.
Таким самолётом владеют: Виктор Рашников, Сергей Галицкий, Самвел Карапетян, Искандер Махмудов, Год Нисанов, Роман Абрамович, Леонид Михельсон, Владимир Потанин.
7.Boeing 737 BBJ.
Этим самолётом владеют: Игорь Макаров, Андрей Мельниченко, Владимир Евтушенков, Вагит Алекперов.
8.Bombardier Global 6000.
Этим самолётом владеют: Филарет Гальчев, Вадим Мошкович, Василий Анисимов, Фархад Ахмедов, Виктор Вексельберг, Сергей Адоньев, Альберт Авдолян, Алексей Мордашов, Игорь Кесаев.
9. Airbus A318 Elite.
Этим самолётом владеет Зарах Илиев.
7X.
Этим самолётом владеют: Олег Тиньков, Алишер Усманов, Александр Джапаридзе.
11.G550.
Этим самолётом владеют: Владимир Потанин, Владимир Богданов, Олег Дерипаска, Араз Агаларов, Александр Пономаренко, Виктор Харитонин.
5000.
Таким самолётом владеют: Андрей Молчанов, Алексей Репик, Анатолий Седых, Александр Светаков, Владимир Лисин.
Global Express XRS.
Таким самолётом владеют: Муса Бажаев, Михаил Гуцериев, Александр Абрамов, Александр Фролов.
Роскошный самолёт Игоря Шувалова. Красота за огромные деньги.
Вице-премьер владеет шикарным бизнес-джетом от Bombardier за нескромные 50 миллионов долларов. И этот самолёт Шувалова круче чем у многих богатых миллиардеров из списка Forbes.
Самолёт вице-премьера, а также "милых собачек".
Bombardier Global Express- бизнес-джет от знаменитой канадской компании, очень хороший выбор. Данный самолёт сочетает в себе роскошь, комфорт и потрясающую практичность. Самолёт способен преодолевать почти 10 тысяч километров на крейсерской скорости 900 км/ч. В комплектации для VIP-персон, рассчитан для 8 пассажиров.
Внутри имеются все условия для данного самолёта: удобные кресла, диваны, кровати, дизайнерский интерьер с элементами роскоши.
Стоимость самолёта составляет:50 миллионов долларов или 3,1 миллиарда рублей.
На полёты на данном самолёте Игорь Иванович тратит 170 миллионов рублей за 1 год. Из них 40 миллионов тратятся на...полёты собак!
Супруга Шувалова увлекается разведением породистых собак, и участвует в различного рода выставках, где "защищает честь России"(её слова).
10.Вертолёты Российской Федерации.
1.Вертолёт «Ансат».
Описание
Лёгкий многоцелевой вертолёт Ансат предназначен для перевозки пассажиров, транспортировки грузов внутри грузовой кабины или на внешней подвеске, а также решения специальных задач в интересах различных заказчиков.
Вертолёт может применяться в различных вариантах целевого назначения: поисково-спасательном, патрульном, медицинском, учебно-тренировочном, грузопассажирском, VIP, противопожарном варианте.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Макс. Скорость - 275 км/ч
Крейсерская скорость - 220 км/ч
Макс. дальность полёта с основными баками - 505 км
Практический потолок - 5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 2900 м
Массовые характеристики:
Макс. взлётная масса - 3600 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 1166 кг
Двигатели ГТ (2хPW207K, Pratt & Whitney)
Мощность на взлётном режиме - 2х 630 Л.С.
Мощность максимальная продолжительная - 2х 558 Л.С.
2.Вертолёт Ка-62.
Описание:
Новый средний многоцелевой вертолёт Ka-62 проектируется с применением последних мировых достижений авиационной промышленности. Ка-62 отвечает российским и международным нормам лётной годности (АП-29, CS-29, JAR‑OPS3), эксплуатационным правилам выполнения офшорных операций, международным стандартам по надёжности, ресурсу, безопасности полётов, условиям комфорта, технической эксплуатации и ремонтопригодности.
Ка-62 оснащается двумя турбовальными двигателями Ardiden 3G мощностью 1 776 л.с. производства французской компании SAFRAN HE. Благодаря модульному дизайну и двухканальной электронно-цифровой системе управления двигателем (FADEC) эти двигатели высоко надёжны, просты в использовании и обладают исключительно низким расходом топлива. Вертолёт оснащается «стеклянной кабиной» разработки компании «Транзас».
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Непревышаемая скорость - 310 км/ч
Крейсерская скорость - 290 км/ч
Скороподъёмность - 14 м/с
Статический потолок вне зоны влияния земли - 3200 м
Практический потолок - 6100 м
Макс. дальность полёта с основными баками -700 км
Макс. дальность полёта с дополнительными баками - 1135 км
Продолжительность полёта со стандартным топливом - 4 ч
Массовые характеристики:
Макс. взлётная масса - 6800 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске - 2500 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 2000 кг
Двигатели
Двигатели ГТ
2xArdiden3G
Мощность на взлётном режиме - 2x1776 л.с.
Максимально продолжительный режим - 2x1546 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 1x1940 л.с.
Габариты
Длина - 13470 мм
Ширина фюзеляжа - 1900 мм
Высота - 4565 мм
Диаметр несущего винта - 13800 мм
Диаметр рулевого винта - 1400 мм
База шасси - 5621 мм
Длина пассажирской кабины - 4100 мм
Ширина пассажирской кабины - 1740 мм
Высота пассажирской кабины - 1300
Вместимость
Лётный экипаж - 1-2
Пассажиры - до 15.
3.Вертолёт Кa-32А11ВС.
Описание:
Многоцелевой вертолёт Кa-32А11ВС - признанный лидер в своём классе. Вертолёт предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировке груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелёвки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций.
-Соосная схема и отсутствие рулевого винта обеспечивают вертолёту компактность, высокую энерговооружённость и манёвренность, а также отличную управляемость.
-Кa-32А11ВС имеет высокую грузоподъёмность - до 5 тонн груза на внешней подвеске.
-Кa-32А11ВС оснащается новейшими системами бортового радиоэлектронного оборудования.
-Назначенный ресурс Кa-32А11ВС увеличен до 32 000 часов - что обеспечивает вертолёту низкие эксплуатационные расходы и экономичность.
Кa-32А11ВС эффективно выполняет работы в условиях плотной городской застройки, труднодоступной горной и лесистой местности, а также способен приземляться на палубы маломерных судов, площадки буровых платформ и на неподготовленные, труднодоступные точки. Управляется одним пилотом, кабина может быть оснащена дополнительным функциональным оборудованием.
Ка-32А11BC удовлетворяет требованиям FAR-29, АП-29, имеет сертификат EASA. Успешно эксплуатируется в Австрии, Азербайджане, Бразилии, Индонезии, Испании, Канаде, Казахстане, Китае, Португалии, России, Швейцарии, Южной Корее и Японии.
-Противопожарный Кa-32А11ВС имеет более 40 опций противопожарного оборудования – в том числе системы типа Bambi-Bucket и Simplex, водяные пушки для горизонтального пожаротушения. Может тушить возгорания в условиях сильной задымлённости, на последних этажах высотных зданий и объектах нефтегазовой промышленности. Ка-32A11BC признан экспертами одним из лучших противопожарных вертолётов в мире, является символом Глобальной вертолётной противопожарной инициативы – программы, направленной на повышение эффективности применения специализированных противопожарных вертолётов, оборудованных водосливными устройствами (ВСУ), водяными пушками и другими системами пожаротушения.
-Кa-32А11ВС незаменим при проведении сложных строительно-монтажных работ благодаря отсутствию рулевого винта, высокой точности висения, манёвренности и грузоподъёмности..
-Поисково-спасательный Кa-32А11ВС унаследовал лучшие черты от военно-морского Ка-27ПС, на основе которого разработан. Эффективно применяется в условиях повышенной влажности и имеет большую стойкость к воздействию агрессивной морской среды. Характеристики Кa-32А11ВС позволяют ему летать в условиях повышенной турбулентности и штормового ветра, так что вертолёт способен выполнять поисково-спасательные работы в критических ситуациях.
-Кa-32А11ВС может оснащаться медицинским модулем с современным оборудованием интенсивной терапии. Благодаря этому реанимационные мероприятия могут выполняться при транспортировке больных и пострадавших.
-Для поддержки работы полиции и специальных служб Кa-32А11ВС может быть оборудован системами наблюдения, слежения и громкоговорящей связи, а также транспортировать десант. Высокая точность висения и манёвренность вертолёта повышают эффективность его применения в городских условиях.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Непревышаемая скорость - 260 км/ч
Крейсерская скорость - 245 км/ч
Наивыгоднейшая скорость - 225 км/ч
Скороподъёмность - 15 м/с
Статический потолок в зоне влияния земли - 4700 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 3600 м
Практический потолок - 5000 м
Макс. дальность полёта с основными топливными баками - 650 км
Макс. дальность полёта с дополнительными баками - 870 км
Продолжительность полёта со стандартным топливом - 4 ч
Массовые характеристики:
Макс. взлётная масса - 11000 кг
Макс. взлётная масса с грузом на внешней подвеске - 12700 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске - 5000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 3700 кг
Двигатели
Двигатели ГТ - 2хTB3-117 BMA
Мощность на взлётном режиме - 2200 л.с.
Максимально продолжительный режим - 1700 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 2400 л.с.
Габариты
Длина - 11300 мм
Ширина - 3805 мм
Высота - 5450 мм
Диаметр несущих винтов - 15900 мм
База шасси - 3020 мм
Длина пассажирской кабины - 4520 мм
Ширина пассажирской кабины - 1450 мм
Высота пассажирской кабины - 1320 мм
Вместимость
Лётный экипаж - 1-3
Пассажиры - до 13.
4.Вертолёт Ми-171А2.
Описание:
Ми-171А2 – новейший многоцелевой вертолёт тяжёлого класса, сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолётов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения. Ми-171А2 предлагает высочайший уровень надёжности, безопасности и комфорта. Данный вертолёт устанавливает новые стандарты для вертолётов тяжёлого класса.
Ми-171А2 предоставляет широкие возможности для бизнеса и уверенность в том, что задача будет выполнена при любых условиях. Многоцелевой вертолёт Ми-171А2 – современная классика.
Ключевые особенности Ми-171А2:
Высокие лётно-технические характеристики
Широкий спектр выполняемых задач
Оборудование и системы нового поколения
Высокий уровень безопасности
Сертификация
Современная система эксплуатации и обслуживания
Сниженная стоимость лётного часа
Воплощение лучших качеств вертолётов семейства Ми-8/17
Ми-171А2 – это:
Мощная силовая установка
Модернизированная несущая система и трансмиссия
Модифицированный фюзеляж
Широкий набор специального оборудования
Интегрированный пилотажно-навигационный комплекс, стеклянная кабина
Современная авионика
Новый уровень безопасности и комфорт
В 2017 году Ми-171А2 был сертифицирован в России по категории «А», предусматривающей выполнение самых жёстких требований безопасности полётов, предъявляемых к гражданским вертолётам. На сегодняшний день сертификат Ми-171А2 валидирован в Индии и Колумбии.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Макс. Скорость - 280 км/ч
Крейсерская скорость - 260 км/ч
Макс. дальность полёта с основными баками - 800 км
Практический потолок - 6000 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 4000 м
Массовые характеристики
Макс. взлётная масса - 13000 кг
С грузом на внешней подвеске - 13500 кг
Макс. полезная нагрузка внутри грузовой кабины - 4000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске - 5000 кг
Двигатели газотурбинные - ВК-2500ПС-03
Мощность на взлётном режиме - 2000 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 2700 л.с.
Размеры салона
Длина - 6.36 м
Ширина - 2.34 м.
Высота - 1.8 м.
Объем - 23 м3
Вместимость
Лётный экипаж - 2 человека
Пассажиры - До 20 чел.
Целевой диапазон рабочих температур: -50 /+50°С
5. Вертолёт Ми-38.
Описание:
Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающего госпиталя, для полётов над водной поверхностью.
Вертолёт Ми-38 может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты.
Благодаря использованным техническим решениям вертолёт Ми-38 превосходит другие вертолёты своего класса по грузоподъёмности, вместимости пассажиров и основным лётно-техническим характеристикам.
Вертолёт Ми-38 оснащён силовой установкой с двумя двигателями ТВ7-117В производства ОАО «Климов».
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Макс. Скорость - 300 км/ч
Крейсерская скорость - 250 км/час
Макс. дальность полёта с основными топливными баками - 880 км
Дальность полёта с грузом массой 5 000кг - 420 км
Дальность полёта с дополнительными баками и грузом массой 2700кг
- 1200 км
Практический потолок - 6 300 м
Статический потолок висения вне зоны влияния земли - 3 750 м
Массовые характеристики
Макс. взлётная масса - 15 600 кг
Макс. взлётная масса с грузом на внешней подвеске - 15 600 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 5000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней грузовой подвеске - 5000 кг
Силовая установка
Двигатели газотурбинные - 2хТВ7-117В (ОАО «Климов»)
Мощность на взлётном режиме - 2 800 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 3 850 л.с.
Размеры салона
Длина по полу - 7000 мм
Ширина - 2 360 мм
Высота - 1 840 мм
Объем - 29,5 м3
Вместимость
Экипаж вертолёта - 2
Пассажиры (эконом класс) - до 30
VIP – салон - до 12 пассажиров
6.Вертолёт Ми-26Т.
Описание:
Самый грузоподъёмный в мире серийный вертолёт Ми-26Т по технико-экономическим показателям не имеет себе равных. Вертолёты этого типа активно используются для выполнения самых разных задач – транспортных, эвакуационных, противопожарных и прочих. Ми-26Т способен перевозить внутри фюзеляжа или на внешней подвеске до 20 тонн груза.
Модификации:
Ми-26ТС - Сертифицированная версия вертолёта Ми-26Т, (сертификат типа валидирован в КНР)
Ми-26Т2 - модернизированная версия Ми-26Т. Имеет новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-индикаторами, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС. Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечивает работу вертолёта в любой точке мира и позволяет выполнять полёты по приборам в соответствии с международными правилами. Применение современной авионики , также позволяет уменьшить количество экипажа вертолёта с 5 до 3 человек, к которым при работе с внешней подвеской присоединяется бортоператор.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Максимальная скорость - 295 км/ч
Крейсерская скорость - 255 км/ч
Макс. дальность полёта с основными баками - 800 км
Практический потолок - 4600 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 1520 м
Двигатели - 2 х Д-136
Мощность на взлётном режиме - 10 000 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме -11 400 л.с.
Массовые характеристики
Макс. взлётная масса - 56 000 кг
С грузом на внешней подвеске - 56 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске - 20 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 20 000 кг
Размеры салона
Длина (по грузовому полу) - 12,1 м
Ширина - 3,25 м
Высота - 3,17 м
Объем (по грузовому полу) - 119 м3
Вместимость
Лётный экипаж - 3-5 чел
Количество перевозимых людей при ЧС - 82 чел.
7. Вертолёт Ми-8/17.
Описание:
Вертолёты типа Ми-8/17 разработки Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля являются одной из самых удачных разработок российской вертолётостроительной школы. Высокие лётно-технические характеристики, надёжность, возможность применения в широком диапазоне условий и температур (от -50 до +50 градусов по Цельсию), многофункциональность, простота в эксплуатации и обслуживании – вот те качества, которые позволили завоевать доверие операторов к этим вертолётам во всем мире.
Сферы применения вертолётов типа Ми-8/17 расширяются за счёт постоянной модернизации и возможности оснащения вертолёта широким набором дополнительного оборудования для выполнения различных задач.
Грузовой вариант вертолёта Ми-8/17 является базовым и позволяет перевозить различные грузы массой до 4000 кг внутри грузовой кабины или на внешней подвеске.
Пассажирский вариант позволяет перевозить до 26 пассажиров. Вертолёт отличается низким уровнем шума и вибрации, оборудован системой управления внутрикабинным климатом, имеет аварийные выходы в соответствии с современными правилами безопасности. В нем все продумано, чтобы обеспечить пассажирам комфорт и безопасность во время полёта. VIP-вариант вертолёта Ми-8/17 предназначен для перевозки от 7 до 14 пассажиров в условиях повышенной комфортности. Интерьер вертолёта разрабатывается по индивидуальным эскизам в соответствии с желаниями заказчика. Вертолёт отличается самым большим салоном в данном классе и идеально подходит для размещения оборудования класса люкс. VIP-вариант может быть оснащён системами развлечения, аппаратурой спутниковой связи, специальным связным и другим оборудованием по желанию заказчика.
Поисково-спасательный вариант вертолёта Ми-8/17 позволяет эффективно выполнять поиск и спасение пострадавших круглосуточно в любую погоду. Вертолёт оснащается специальным оборудованием: прожекторами, лебёдками, громкоговорителями и радиолокационными комплексами. Поисково-спасательный вариант используется специалистами Министерств по чрезвычайным ситуациям в разных странах по всему миру.
Противопожарный вариант вертолёта Ми-8/17 обеспечивает тушение пожаров с помощью водосливного устройства на внешней подвеске, которое позволяет доставить до 4000 л воды и осуществить сброс на очаг возгорания с высокой точностью. Вертолёт способен доставить в зону тушения пожарные бригады и спецтехнику.
Вертолёты типа Ми-8/17 производятся на Улан-Удэнском авиационном заводе и Казанском вертолётном заводе холдинга «Вертолёты России». По состоянию на 2014 г. произведено более 12 тысяч таких машин, что является рекордным показателем в мире среди двухдвигательных вертолётов. Они были поставлены более чем в 100 стран мира, их общий налёт насчитывает около 100 миллионов часов.
В настоящее время выпускаются следующие модели гражданского назначения типа Ми-8/17: Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1, Ми-171, Ми-171А1 и Ми-172.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Максимальная скорость - 240 км/ч
Крейсерская скорость - 230 км/ч
Макс. дальность полёта с основными баками - 620 км
Практический потолок - 6 000 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 3 980 м
Массовые характеристики
Макс. взлётная масса - 13 000 кг
С грузом на внешней подвеске - 13 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске - 4 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 4 000 кг
Двигатели ГТ - 2 х ТВ3-117ВМ
Мощность на взлётном режиме - 2x 2 000 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 2x 2 200 л.с.
Размеры салона
Длина - 5 340 мм
Ширина - 2 340 мм
Высота - 1 800 мм
Объем - 27 м3
Вместимость
Лётный экипаж - 3
Пассажиры (на пассажирских креслах) - до 26 человек
8.Вертолёт Ка-226Т.
Описание:
Лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-226Т отличается исключительной точностью висения, превосходной манёвренностью и управляемостью, имеет большую энерговооружённость, максимальную безопасность, а также неприхотлив в эксплуатации. Улучшенные лётно-технические характеристики вертолёта Ка-226Т, экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полёта делают этот вертолёт одним из лучших в своём классе.
Вертолёт Ка-226Т оснащён двумя двигателями Arrius 2G1 компании SAFRAN HE с электронно-цифровой системой управления (FADEC). Мощность силовой установки в 580 л.с. обеспечивает продолженный взлёт или безопасную посадку при отказе одного двигателя.
Соосная схема несущих винтов и отсутствие рулевого винта в конструкции не только повышает безопасность в воздухе и на земле, но и позволяет эксплуатировать вертолёт Ка-226Т с площадок небольшого размера и малотоннажных судов: габариты фюзеляжа с оперением не выходят за пределы площади, ометаемой несущими винтами.
Ка-226Т способен осуществлять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над сушей и обширной водной поверхностью, в ветреную погоду.
Эксплуатационный диапазон температур составляет от -50°С до +50°С при относительной влажности до 100%. Ка-226Т не требует ангарного хранения.
Вертолёт Ка-226Т построен по модульной схеме и предлагается в различных целевых модификациях.
Пассажирский вариант вертолёта Ка-226Т позволяет перевозить до 7 человек с высоким уровнем комфорта.
Транспортный вариант вертолёта Ка-226Т способен перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для транспортировки негабаритных грузов предусмотрена установка грузовой платформы вместо транспортной кабины.
Ка-226Т имеет два варианта медицинского исполнения – медико-эвакуационный и медико-реанимационный. Медико-эвакуационный вертолёт оснащается носилками для перевозки двух пострадавших, кислородными баллонами, необходимым набором медицинского оборудования. В вертолёте предусмотрены откидные сиденья для медицинского персонала. Медико-реанимационный Ка-226Т позволяет разместить одного пострадавшего и двух медицинских работников для оказания помощи во время полёта.
Полицейский вариант вертолёта Ка-226Т может перевозить до 6 человек и позволяет эффективно выполнять такие задачи по охране правопорядка, как патрулирование территорий с воздуха, обнаружение и преследование нарушителей, а также управление дорожно-патрульной службой.
Поисково-спасательный вариант вертолёта Ка-226Т может выполнять задачи в сложных климатических условиях с разным географическим ландшафтом, в том числе в горной местности. Высокая точность висения вертолёта позволяет легко и безопасно осуществлять подъем пострадавших на борт.
Характеристики:
Лётно-технические характеристики
Непревышаемая скорость - 220 км/ч
Крейсерская скорость - 190 км/ч
Наивыгоднейшая скорость - 185 км/ч
Скороподъёмность - 12,5 м/с
Статический потолок в зоне влияния земли - 4900 м
Статический потолок вне зоны влияния земли - 4100 м
Практический потолок - 6100 м
Макс. дальность полёта с основными топливными баками - 475 км
Продолжительность полёта со стандартным топливом - 3,5 ч
Массовые характеристики
Макс. взлётная масса - 3600 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине - 785 кг
Двигатели
Двигатели ГТ - 2хArrius 2G1
Мощность на взлётном режиме - 580 л.с.
Максимально продолжительный режим - 580 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме - 705 л.с.
Габариты
Длина - 8610 мм
Ширина - 3225 мм
Высота -4185 мм
Диаметр несущих винтов - 13240 мм
База шасси - 3440 мм
Длина пассажирской кабины - 1880 мм
Ширина пассажирской кабины - 1340 мм
Высота пассажирской кабины -1400 мм
Вместимость
Лётный экипаж - 1-2
Пассажиры - 6-.
11.Программа развития Отечественного самолётостроения.
За восемь лет в России произведут около тысячи самолётов.
После 24 февраля 2022 года Запад отказался поставлять в Россию не только «Боинги», «Эйрбасы» и «Бомбардье», но и запчасти к ним. Заодно под запрет попали комплектующие к «Суперджету» и МС-21: хотя сами самолёты российские, многие запчасти к ним иностранные.
ДЛЯ ДАЛЬНИХ РЕЙСОВ
Sukhoi Superjet 100.
Дальность полёта: 3048 (базовая версия)/4578 км (версия LR)
Крейсерская скорость: 830 км/ч
Вместимость: 87 - 103 пассажира
Длина: 29,94 м
Размах крыла: 27,80 м
Зарубежные аналоги: Bombardier CRJ, Embraer E-Jet
Первый полет: 2008 год
Начало серийных поставок: 2011 год; SSJ-New с российским двигателем - предположительно с 2024 года
Планы до 2030 года: 142 машины SSJ-New
Это первый самолёт, созданный уже в постсоветской России. И пока единственный, который был доведён до серийного производства и реально летает на пассажирских линиях.
У российских авиакомпаний сейчас более сотни суперджетов. Больше всего их у «России» - 67. И эти самолёты сегодня очень пригодились - преимущественно на них наши перевозчики и собираются летать за рубеж в ближайшее время. Потому что «Боинги» и «Эйрбасы» российских компаний за рубежом могут арестовать, как это случалось этой весной.
Главный минус SSJ-100 - отечественный он очень условно, сейчас в нем много импортных комплектующих. Двигатель - российско-французский. А французская сторона уже отказалась «в связи с Украиной» продолжать сотрудничество. Авиакомпании по этому поводу заговорили о возможных проблемах с ремонтом. Как утверждает глава Минпромторга Денис Мантуров, обслуживать двигатель дальше будет отечественное предприятие, ведь и раньше этим в рамках нашего контракта с французами занимались российские сотрудники - и они-то никуда не делись.
Сейчас планируется наладить выпуск SSJ-New - с российскими двигателями ПД-8. Двигатель пока прошёл стендовые испытания (наземные эксперименты). Первый полет с двигателем ПД-8 ожидается в начале 2023 года. В планах заместить и большую часть остальных импортных компонентов. По словам экспертов, это просто вопрос времени и куда проще по сравнению с двигателем.
Так или иначе, раньше 2024 года начать производство импортозамещённого суперджета не выйдет. Да и эта дата у экспертов вызывает сомнения. Слишком велик объем работ, с учётом всех необходимых испытаний и сертификации. Зато потом новую модификацию можно сразу ставить на поток, потому что современные производственные мощности именно «под суперджет» уже есть.
МС-21.
Дальность полёта: 6000 км
Крейсерская скорость: 850 км/ч
Вместимость: 163 - 211 пассажиров
Длина: 42,2 м
Размах крыла: 35,9 м
Зарубежные аналоги: Аirbus-320 и Boeing-737
Первый полет: 2017 год
Начало серийных поставок: планируются на 2024 год
Планы до 2030 года: 270 машин
«Магистральный самолёт XXI века» (так расшифровывается МС-21) все очень хвалят и ждут. По ряду параметров, включая дешевизну обслуживания, он вроде как даже превосходит зарубежные аналоги. Но аналоги благополучно возят пассажиров, а начало поставок МС-21, которое планировалось ещё на 2017 год, все откладывается и откладывается. Сначала из-за санкций ещё предыдущей, «крымской» волны пришлось срочно налаживать производство собственных композитных материалов (сверхлёгкий и сверхпрочный пластик). Дальше возникли проблемы с двигателем. МС-21 планировался в двух версиях - с американскими и с отечественными моторами. Но теперь западного мотора нет.
Хорошая новость - отечественный двигатель под МС-21 уже создан, первый опытный полет с ним был в декабре 2020 года.
По словам главы госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, первые шесть МС-21-310 (модификация с российскими двигателями) авиакомпании получат в 2024 году. В 2025 году должно выйти с конвейера 12 самолётов, в 2026-м - уже 22, с 2029-го - 72 борта в год.
Ту-214.
Дальность полёта: 6500 - 7200 км
Крейсерская скорость: 850 км/ч
Вместимость: 210 пассажиров
Длина: 46,2 м
Размах крыла: 42 м
Зарубежные аналоги: Boeing-757-200 и Airbus A321-200
Первый полёт: 1996 год
Начало серийных поставок: 2000 год; возобновить предполагается с 2023 года (3 самолёта)
Планы до 2030 года: 70 машин
Ту-214 - одна из модификаций Ту-204.
Для конца XX века он был действительно современным лайнером. Но массовым производство Ту-204 так и не стало. Максимум машин было выпущено в 2008 году - 10 (все модификации, включая Ту-214). Авиакомпании подсели на более дешёвые иномарки.
В штучном порядке, по одному-два в год, «тушки» производятся до сих пор. В основном это грузовые самолёты. Выпускают эти самолёты Казанский авиационный завод и «Авиастар-СП» в Ульяновске.
Главных претензий к Ту-204/214 две.
Первая - неэкономичность, по современным понятиям наши лайнеры жгут слишком много авиационного керосина.
Вторая – производство, что в Казани, что в Ульяновске не рассчитано на выпуск самолётов большими сериями.
Ил-96.
Дальность полёта: 9000 км
Крейсерская скорость: 870 км/ч
Вместимость: 237 - 300 пассажиров
Длина: 55,3 м
Размах крыла: 60,1 м
Зарубежные аналоги: Boeing 767-300 и Boeing 777-300
Первый полет: 1996 год
Начало серийных поставок: 1993 год (с 2003 года производится только штучно), с 2025 года выпуск планируется возобновить.
Планы до 2030 года: 12 машин.
Тоже советское наследство –для дальних магистралей широкофюзеляжный самолёт, спроектированный в конце 80-х. С 2003 года производится только под заказы. Сейчас же предполагают расширять его производство. Ну как сказать, расширять - до двух самолётов в год. В 2020 и 2021 году производилось по одному.
Главный плюс Ил-96, из-за которого про него периодически и вспоминают, - без дозаправки долетит из Москвы до Владивостока.
А новых лайнеров для дальних магистралей у нас нет даже в проектах: суперджет - для ближних магистралей, МС-21 и «тушки» - среднемагистральные.
Специалисты до сих пор считают Ил-96 очень надёжным самолётом. Он ни разу не попадал в серьёзные авиационные происшествия. Но самая лучшая реклама Ил-96-300 - именно на нем летает Президент. Хотя «борт № 1», конечно же, делали по спецзаказу в сильно модифицированном варианте.
Минусы Ил-96 в каком-то смысле - продолжение его плюсов. У Ил-96, в отличие от его зарубежных дальних магистралей «коллег», не два, а четыре двигателя. Это очень хорошо в плане надёжности. Но разорительно для авиакомпаний: чем больше моторов, тем больше топлива нужно лайнеру.
ДЛЯ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ.
Ил-114-300
Дальность полёта: 1400 км
Крейсерская скорость: 500 км/ч
Вместимость: 64 пассажира
Длина: 26,9 м
Размах крыла: 30 м
Зарубежные аналоги: ATR и Bombardier
Первый полет: декабрь 2020 года
Начало серийных поставок: 2025 год (8 самолётов)
Планы до 2030 года: 70 машин
Модернизированная версия Ил-114, турбовинтового самолёта, разработанного в 80-е на замену Ан-24. В 1990 году он успешно совершил первый опытный полет. Серийное производство планировалось в Узбекистане. С распадом СССР эти планы развалились тоже. В 2014 - 2015 годах было решено возродить проект в новом, осовремененном виде. Важно, что Ил-114-300 - полностью отечественный. И его очень ждут на Дальнем Востоке. У дальневосточного перевозчика «Аврора» из-за санкций уже возникли проблемы с обслуживанием канадских Bombardier.
Предполагалось начать поставки сначала с 2021-го, потом с 2023 года, но планы постоянно корректируются. Одним из последних поводов отложить массовое производство стала прошлогодняя катастрофа опытного образца другого нового самолёта - военно-транспортного Ил-112В. На обоих «Илах» установлены модификации одного и того же отечественного двигателя ТВ7-117. Сейчас идут дополнительные проверки.
ТВРС-44 «Ладога».
Дальность полёта: 2200 км
Крейсерская скорость: 480 км/ч
Вместимость: 44 пассажира
Длина: 22,83 м
Размах крыла: 26 м
Зарубежные аналоги: нет
Первый полет: предположительно 2023 год
Начало серийных поставок: предположительно 2025 год
Планы до 2030 года: 140 машин
Самолёт, который специалисты любовно называют «летающий внедорожник». Сможет садиться на грунтовые полосы даже совсем в грязь и при плохой освещённости. Разработан на основе созданного ещё в социалистические времена чехословацкого L-610. Но изначально проектируется на всем отечественном, включая двигатель. Должен заменить «старичков» Ан-24/26 и Як-40. Эксперты говорят, что по скорости и дальности полёта в соотношении с экономичностью и «проходимостью» самолётик уникален.
Сертификация ожидается в 2024 году. Пока на самарском заводе готовятся выпустить 4 первых фюзеляжа для испытаний.
Л-410 (L-410 Turbolet).
Дальность полёта: 1500 км
Крейсерская скорость: 310 км/ч
Вместимость: 19 пассажиров
Длина: 14,42 м
Размах крыла: 19,48 м
Зарубежные аналоги: самолёт и так чешский, но производится у нас
Первый полёт: 1969 год
Начало серийных поставок: 1969 год в Чехословакии, 2018 год - в России
Планы до 2030 года: 178 машин (считая с 2022 года)
Чехословацкая разработка конца 60-х годов для местных линий с «плохими условиями» - грунтовые, травяные площадки, короткие взлётные полосы. Активно поставлялся в СССР, где за внешний вид (винты напоминают большие уши) получил прозвище «чебурашка». Для «чебурашки» был даже разработан советский двигатель.
Сейчас производится в Екатеринбурге по чешской лицензии. В год с уральского конвейера сходит 18 «элок», с 2023 года планируется увеличить выпуск до 20.
Но как быть с тем, что на дворе санкции, а самолёт-то европейский? Обслуживание L-410 в РФ прекращено. Но лицензия не отзывалась. Официальная российская версия: завод есть - будем выпускать и обслуживать своими силами. В ближайшем будущем Л-410 предполагают снабдить отечественным мотором.
ЛМС-901 «Байкал».
Дальность полёта: 3000 км
Крейсерская скорость: 300 км/ч
Вместимость: 9 пассажиров
Длина: 12,1 м
Размах крыла: 16,5 м
Зарубежные аналоги: нет (малыши-«везделёты» типа Cessna Caravan не подходят для российских условий эксплуатации - типа когда тёплых ангаров нет, а запускаться надо в минус 50)
Первый полет: январь 2022 года
Начало серийных поставок: 2024 год (14 самолётов)
Планы до 2030 года: 154 машины
Преемник легендарного «кукурузника» Ан-2. «Байкал» - более чем «летающий внедорожник»: может садиться и на воду, а для зимы оборудован лыжами. И у него есть парашют, который должен спасти в критической ситуации - например, при отказе двигателя.
Это не первая попытка создать замену «старичку» Ан-2, который даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолёт, который производился более 60 лет. Но как-то все не складывалось. Предпоследний проект, который тоже называли «Байкалом», почти было собрались производить, но в 2019 году отставили из-за слишком большой доли импортных материалов. Для нового ЛМС-201 пока не хватает лишь отечественного двигателя, он летает на американском General Electric. Российский мотор проходит испытания
Спасут ли нас старые советские самолёты?
Надо заместить несколько сотен иномарок. И, конечно же, того количества замещённых импортных суперджетов и МС-21, которое в ближайшие годы может сделать авиапром, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности российских авиакомпаний, - считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Ещё один важный момент: для полётов на Дальний Восток нужны более «дальнобойные» самолёты, чем суперджет и МС-21. Ту-214 и Ил-96 могли бы быть востребованы российскими компаниями для прямых полётов из европейской части в восточную часть страны.
Для полётов по линиям типа Москва - Санкт-Петербург или Москва - Сочи самолёты «старого поколения» действительно не очень привлекательны. МС-21 дешевле в эксплуатации, более комфортен и технологичнее в производстве.
Ил-96 и Ту-154 оправданны как самолёты, выпуск которых можно восстановить максимально быстро, - подводит итог Олег Пантелеев. - По мере того как авиационная промышленность выйдет на относительно высокие темпы производства современных машин - в первую очередь МС-21, - роль самолётов предыдущего поколения будет неуклонно снижаться.
А сколько новых бортов нам надо?
По данным Минтранса на май 2024 года, пассажирских самолётов у нас более 1100. Из них бортов зарубежного производства - 67%, но на них приходится около 95% пассажирооборота.
Самолёты российского или советского производства, которые используют авиакомпании, включая все старые «Аны» и «Яки», - в основном небольшие. Вместимость самолёта более 100 пассажиров преимущественно у иномарок.
На конец 2021 года российские авиакомпании использовали 298 лайнеров Airbus, 236 Boeing и 23 иномарки других производителей (Embraer и т. п.).
Как будет решаться вопрос с комплектующими к ним, до сих пор не понятно. Не самый пессимистичный вариант прогноза - до трети этого авиапарка к концу 2025 года придётся разобрать на запчасти для того, чтобы летали остальные две трети. При этом и для имеющихся российских суперджетов, нужны иностранные комплектующие.
Если ничего не изменится, вот уже и набирается несколько сотен самолётов, которые не позже 2025 - 2030 года надо будет чем-то заменить.
Заключение.
Читателю представлен материал по гражданской авиации: Российской Империи, Советского Союза и Российской Федерации. Напрашиваются определённые выводы:
1.Сегодня Российская Федерация переживает не лучшие времена.
2.Работа иностранных «эффективных» менеджеров в лице кураторов, инструкторов, коммерсантов и высоко поставленных чиновников в Правительстве, негативно отразилась на производстве Отечественных самолётов. Их перестали выпускать.
3.За огромные деньги купили Боинги и Эйрбасы, отказавшись от Отечественных самолётов.
4.Производственные мощности российского авиапрома, уничтожены.
5.Мало используются передовые технологии, оборудование и высоко квалифицированные кадры, способных осуществить прорыв, в авиастроении.
6.Закупленные импортные самолёты, в скором времени, исчерпают свой моторесурс. И все импортные самолёты, начнут сыпаться с неба, как орехи с дерева! И что тогда делать России?
7.Авиапром выдал на гора в 2023 году только шесть самолётов – три пассажирских самолёта (все опытные) и четыре транспортника. Не будем забывать, очень верную русскую пословицу: «русский мужик долго запрягает, но быстро едет, особенно, когда его жареный петух клюнет в темечко».
Спасибо за чтение
Вернуться к книге