#путёвые_заметки. История ещё одного рейса

Заметка нулевая. Поддатые качели

17.02.2025

Нуль, или лучше сказать NULL, — это почётно. Это начало отсчёта у программистов. Это предел на обратной стороне бесконечности. Это альфа и омега мироздания.

Уроборос — змея, пожирающая свой хвост.

Это, чёрт возьми, абсолют.

Почему заметка нулевая? Потому что её действие целиком разворачивается до начала пути, и называть её первой кощунственно.

А знаете, что ещё кощунственно?

Итак. В декабре мне назначили судно и запланировали посадку на 23 февраля. Ждать было долго, но я согласился. Это ведь лучше, чем трястись в неизвестности. Я себе спокойно получал сертификаты, сдавал экзамены (тут не очень спокойно, но не суть). А потом началось.

В пятницу перед новогодними выходными меня спросили: «24 января полетишь?» Конечно, это был стресс — ведь надо было серьёзно ускорить некоторые планы, чтобы вписаться на месяц раньше. Например, перепланировать тренинги и найти контору, которая смогла бы выдать мне сертификаты раньше, а не как те, к кому я на тот момент катался. Несмотря на ворох проблем, я сказал, что могу — и всё успел. Перенёс обязательные тренинги по зуму на пораньше, получил сертификаты гораздо быстрее и 20 числа был во всеоружии. Хотя меня тревожил один момент: в тот же день, когда меня попросили ускориться, в нашем же приложении дата посадки сменилась на 3 марта. И я постоянно спрашивал: «Точно 24 января? Вы уверены?». А мне отвечали — точно, точно. Пока однажды я не задал этот вопрос последний раз. В тот злополучный день 20 января, когда я был уже идеально собран и во всеоружии. И услышал замечательный ответ, который завёл меня в тупик.

Оказалось, это бравые индусики, занявшие кадровый департамент немецкого офиса, набедокурили и написали по ошибке не ту дату. Мне подтвердили план на 3 марта.

Чуть позже позвонили и спросили: «А можете 17 февраля?»

Я сказал — могу. На этом повисла долгая тишина. Я развёл руками и продолжил заниматься своими делами.

Потом мне сказали, что посадка всё-таки 3 марта, и можно курить бамбук. А уже на следующее утро — что посадка 17 февраля. Что вызвало недоверие, но сидеть сложа руки тоже было нельзя.

Я стал собирать вещи, подписывать контракты, получать форму из Петербурга. Началась движуха. Посадку подтвердили с поправкой на расписание 18 февраля в Джебель Али (ОАЭ). Уже купили билет на прямой перелёт из Москвы.

Но вчера вечером начало происходить немыслимое. Сначала позвонили и сказали, что я полечу 20-21, потому что судно задерживается. Потом опять позвонили и сказали — а может, и завтра полечу, а то капитан отчитался, что судно уже вот-вот причалит, вместо того чтобы несколько дней торчать на рейде в ожидании. Потом сказали — толком ничего не понятно, вся инфа будет завтра.

Но уже через полчаса написали, что я точно лечу 17 числа, только посадка будет в другом порту — в Халифе, тоже ОАЭ. Заход в Джебель Али отменили, чтобы не выбиться из общего расписания. Ну и добавили, что все подробности и билеты утром.

После беспокойного сна я уже хотел сам написать в офис, но меня опередили буквально на минуту и выдали: «Галя, у нас отмена. Пока не летите». Самое интересное, у меня ещё довольно лайтовый вариант. Вот четвёртому механику совсем не позавидуешь: он уже прилетел в ОАЭ и сейчас повернёт обратно домой. Причина была до смешного нелепой: для Джебель Али и Халифы, между которыми не больше ста километров, нужны разные визы. Даже несмотря на то, что лететь всё равно в Дубаи.

Так что, уважаемые товарищи, быть на низком старте не означает, что после «Приготовились» услышишь: «Бегом. Марш!» И, как мне видится, следующая моя попытка попасть в рейс (видите, я уже пишу без уверенности) будет аж 3 марта, когда судно вернётся в ОАЭ.

В принципе, мне есть, чем заняться. Книги писать, альбом допиливать. Но в подвешенном состоянии оно всё как-то не так.

Единственное, что меня успокаивает — это прекрасная фраза из фильма «День радио»:

«Да не переживайте, оно всё как-то само собой образуется. Это ж флот» (с)

Заметка первая. Контрасты

10.03.2025

После двух фиаско с отправкой меня в Джебель Али, в компании почесали репу и пришли к гениальной идее: оказывается, не обязательно цепляться за один-единственный порт, который в любой момент могут отменить! Поэтому я взял чемоданы и полетел... в Дубай. Куда и должен был уже дважды лететь. С одним лишь нюансом - дальше меня ждала самолёт в Мумбай.

Так что, пишу я вам из страны слонов и злых раджей, так и норовящих разлучить влюблённых. Естественно, не забывающих в промежутках петь и танцевать.

О, Индия. Когда-то ты показала мне свои порты, и я пожал плечами - порты как порты. Но теперь ты явилась мне во всей красе, и я непременно о тебе расскажу.

В Дубае ко мне присоединился третий механик из Питера, настоящий русский моряк с максимально стереотипной для русского моряка фамилией Салюк. Так что, Индию мне было суждено открывать бок о бок с коллегой, который старше меня всего на один год.

Когда мы выбрались из самолёта - а сделать это, сидя почти в хвосте крупного международного рейса непросто - первое, что нас поразило, были ковры. Да нет, на самом деле, ковры как ковры, просто с налётом местного колорита в узорах. Вернее сказать - нас поразило то, что по ним ездило. Сначала мы пытались идти пешком, но потом перескочили на траволаторы, опасаясь, что нас могут задавить сотрудники аэропорта на зловещих трейлерах. Салюк сразу представил, что их можно ловить автостопом и попросить подкинуть до нужного места, но проверять эту гипотезу мы не стали.

Перед паспортным контролем мы заполнили короткие иммиграционные карточки и пристроились к хвосту длиннючей очереди на паспортный контроль. Как водится, окошек было много - но работала только половина. И если бы только это! Боевые индусики устраивали героические бега. Как только очередь перед одной из пар окон истощалась, чернявого сотрудника в момент относило от рабочего места - чтобы никакая падла из другой очереди не успела подойти. Мы безуспешно помыкались между этими доходягами, но в итоге пошли несколько позже к самым стойким товарищам, которые - я уверен - обязательно предъявят своим коллегам за то, что те переложили свою рабочую нагрузку на них.

Агент ждал нас у нужного выхода и сразу повёз в отель - судно причалит ведь только завтра. Вёз он нас целых два часа. У нас было время пофоткать, поговорить, подремать, позалипать в интернете. На всё было время. И, знаете, это интересный опыт - видеть, как разваленные трущобы переплетаются с богатыми стеклёнными высотками, пожирая друг друга, превращая город в смесь гравия и невыполненных обещаний. Мне вспомнилась самая первая часть игры Assassin's Creed, где в каждом городе бедные кварталы соседствовали с богатыми, и этот контраст тяжело понять. Но в Индии всё сохранилось точно так. Вот перед тобой грязные полуразрушенные домишки с босыми людьми, а за ними - стена вычищенных до блеска небоскрёбов, куда босякам никогда не попасть.

Мы ехали хаотично. Дорога постоянно менялась от грунтовой до приличного асфальта и обратно. Когда мы проезжали участок с ограждениями, выставленными вдоль дорожных полос, все ехали прилично, соблюдая хоть какое-то подобие порядка. Но, стоило заграждениям пропасть, как несколько потоков машин перемешивались между собой, не оставляя и шанса ехать по прямой. Только дугами, как радостный спаниель, не способный прицелиться точно в своего хозяина.

По радио играла типичная индийская музыка, добавляя колорита. На приборной панели довольно громоздилась статуэтка слона. В общем, атмосфера получилась подходящая для познания местной культуры.

На широких проспектах здесь тоже, как и у нас, возвели звуконепроницаемые барьеры. Но как же они странно смотрятся, когда за ними стоят то ли полуразрушенные, то ли полунедостроенные дома - пустые и безлюдные. Неопрятные бетонные коробки без окон, без облицовки, без ничего. Наверное, они просто любят тишину.

В отеле при оформлении нам вручили очередные формы, которые надо заполнить. Намного обстоятельнее, чем в аэропорту - всё же, чем дальше от цивилизации, тем больше бюрократии. Таков Индийский закон. Смотрю я на этот лист формата А4 и понимаю, что надо бы им заняться. А ещё понимаю, что надо поспать и отдохнуть. А ещё понимаю, что завтра уже работать. Но на самом деле, в голове всё равно пульсирует идея хоть немного пройтись - посмотреть на окрестности. Когда ещё выпадет такой шанс.

Пока что я видел Индию лишь краем глаза, в основном через стёкла машины. Хотелось бы расширить диапазон. Потому что для меня это страна удивительных контрастов, и я всё хочу понять, как это получилось. Нигде я не видел такого упадка на фоне процветания. Это есть везде, само собой, но обычно более размыто, с переходными зонами. А тут переходов нет. Жёсткое чередование - и хоть ты тресни.

Пойти, что ли? Разведать?..

Заметка вторая. Тебя посодют, а ты не балуй

15.03.2025

Дорога на судно выдалась муторной. Да, нас поселили в отель. Да, мы там прожили почти полных два дня. Но, как всегда, есть нюанс...

Вечером 11 числа мы взбудоражено следили по «Маринтраффику» за перемещениями парохода, а потом поняли, что он задрейфовал, и расслабились. Но на ресепшене добрый индус «обрадовал» что за нами приедут в 2:30 ночи. Что ж, в 2:30 я вышел с вещами, а мне сказали: «Ой, уже в 4 утра». Конечно же, никакого сна уже не было и в помине. Единственное, что действительно порадовало — я наконец увидел товарища четвёртого механика, который прилетел в Дубаи, а потом полетел обратно домой. Им оказался улыбчивый Мулай родом из Ганы. Такой поджарый, радостный и негр. Он, как и я, был очень рад наконец-то ехать на судно, а не просто куковать.

В 4 утра мы действительно сели в машину, и уже через каких-то три часа заполняли всякую бюрократию на борту. Одной из них была небольшая табличка для перечня ценных вещей – электроники и драгоценностей. Ну, я разошёлся по полной, а то ценностей и правда очень много. Капитан, глядя на это, сказал старпому: «Смотри-ка, к нам писатель приехал». Я только лукаво улыбнулся в ответ, наслаждаясь человеческими угадываниями. Ольга из Ночного дозора бы умилилась.

Второй помощник, у которого я принимал дела, оказался дядечкой в полном рассвете сил. Лет на 15 старше меня, однако. Рассказывал он мне очень много, даже на видео, чтобы я всегда мог подсмотреть – ибо здесь принципиально иное программное обеспечение. Но самое главное, что сказал мне Божидар (почти как Боромир, но не такой крутой) – что линия трындец, и он ещё 24 января просил его поменять пораньше.

Нет, вдумайтесь. 24 января! Кто следит, тот может вспомнить, что именно про 24 января спрашивали у меня перед Новым годом, а потом оказалось, что это типа ошибка. Это не было ошибкой. Это Божидар устал настолько, что скрёбся домой, а его после этого протянули ещё 1,5 месяца (спасибо Джебель Али, дважды отменённому).

Божидар заодно сказал мне, что сначала поедет на несколько дней к маме – отсыпаться. А уж потом к жене и дочкам. Бедолага, его, значит, дома совсем не ценят...

Линия тут на самом деле жуткая. CMA CGM Mendelssohn – это фидер. Такой небольшой юркий посыльный, курсирующий между портами как метеор. Чтоб вы понимали, тут за месяц – 20 портов. И часто отход из одного и приход в другой приходятся на один день. И, конечно, никто не считается с усталостью и недосыпом экипажа.

Но есть и хорошие новости: в начале апреля мы поедем в китайский док, как раз подошла очередная пятилетка. А это значит два месяца спокойной жизни, без сумасшедшего расписания и бесконечных портов. Просто лучшее время для творчества, без шуток.

Пока что мы побывали в Индии и Пакистане, а теперь мчимся в ОАЭ. Джебель Али, как обычно, отменили. Но нам же лучше – меньше нагрузки за одно и то же время. Так что, жаловаться особо не на что. Хотя не переживайте, я обязательно буду искать поводы. Иначе зачем бы мне вести эти заметки, правда?

Ах да, пока что здесь очень классный старпом. Мой одногодка, да (а всё, потому что я в силу разных причин подолгу на берегу сидел, так бы уже тоже, может, того). Черногорец, живёт в Сербии, шпарит на русском как на родном и хорошо знает всю мою работу, ведь старпомом стал буквально в этом контракте и до того был вторым. Есть, кого спросить, когда сталкиваюсь с превратностями незнакомого софта.

В общем, рассказывать пока особо нечего, я только осваиваюсь и вспоминаю, каково это – работать. Но, чую, впереди обязательно будет много интересного.

Заметка третья. Проактивиа форте

20.03.2025

Высокие стандарты компании – это всегда в первую очередь умение найти виноватого. А кто может быть виноват на судне? Конечно же, капитан! В пределах одного порта у нас случилось сразу три оказии, и – угадайте, на кого повесили всех собак.

1) Вот представьте. Поздний вечер. Весь экипаж подорвали готовиться к отходу, потому что грузовые операции вот-вот закончатся, пора бы и честь знать. Механики в машине, капитан на мосту, рядовые крепят по-походному грузовые краны, и вдруг фигась – стойте, надо ещё погрузить хренову тучу запчастей для дока! Вдруг обнаружилось, что бедный грузовик с важными коробками целый день не мог проехать в порт, потому что – внимание – весь экипаж лёг костьми и не пущал. Но вообще, нас просто не уведомили заранее, иначе бы мы приняли доставку ещё днём и отошли как можно скорее. И вот, только что закрепившие кормовой кран матросы пошли снова его раскреплять, чтобы отправить запчасти прямиком в машинное отделение через специальный вырез в палубе, именуемый skylight – то бишь, небесный свет. Единственный источник солнца для механиков. В итоге, отход задержался на 4 часа. Но были и хорошие новости – экипажу устроили внеплановый выходной.

2) У нас был аудит, причём не абы какой, а от судового регистра. Инспектор прочихвостил всё. Одного капитана мучил пять часов подряд по всем процедурам и документам. А потом спокойно себе уехал и пропал со связи, потому что долгий перелёт. Видать, задушила жаба купить бортовой wi-fi. Но это ладно. Капитана раздолбали за то, что он не заставил аудитора составить отчёт сразу на месте. Типа, надо было настоять. Представьте, как бы аудитор обрадовался и что бы про нас написал. И ладно бы тонкий психологизм офиса исчерпывался только этим. Нет! Они ещё добавили – мол, вы, капитан, могли бы ему и позвонить с утреца, от вас ждут более проактивного поведения. И это, заметьте, адресовано человеку, который за последние 2 дня поспал часа 1,5.

3) Как по мне, гвоздь программы. Феерия разума и концентрат мудрости в одном флаконе. На судне долгое время была неприятная проблема – смещённая стрелка индикатора перекладки штурвала. То есть, в положении прямо руля она показывала пять градусов влево. И всегда-всегда врала на пять градусов влево. А это, как вы понимаете, неудобно и даже опасно. Спросонья можно и забыть. В общем, прислали нам спецов по починке рулей. И что вы думаете? Спецы пошли в румпельное отделение и заменили там четыре потенциометра из четырёх. Офис раздолбал капитана за это! Видите ли, дорого, блин! Начали расспрашивать, кто приказал (!) спецам менять все потенциометры разом, кто злодейски разорил компанию. Капитан закономерно посоветовал спросить с того, кто организовывал сервис. Тему почему-то замяли. Но осадочек остался!

Подчеркну: я не собирал разрозненные истории. Это всё случилось в одном порту. Просто разом свалилось на голову и просверлило мозг всем, до кого дотянулось. С учётом того, какое плотное расписание нам предстоит, в каждом порту нам могут выкинуть ещё немало фортелей.

Заметка четвёртая. Ой-вэйт

23.03.2025

Ближний Восток. Страна чёрного золота и цветастого жемчуга. Неоднократно оккупированная, освобождённая, потом опять колонизированная. Скажите, круг поиска не сужается? Так и быть, открою завесу тайны. Речь идёт про Кувейт.

Здесь песчаные бури перемежаются с порывистыми ветрами, здесь полуденная нега арабского солнца заставляет мечтать о верблюдах, доверху набитых сокровищами. Но всё, что нам предлагают - вкалывать с сомнительным расписанием. И такими же сомнительными товарищами, ответственными за портовый контроль.

Сначала всё было даже заурядно. Мы просто подошли к порту и были тут же отправлены на якорь из-за плохой погоды. Всё, потому что несколько лет назад среди шумных ветров произошло столкновение. Ну и больше никто не захотел с этим связываться. Лучше по старинке, без попыток проявить героизм.

Следующим же вечером нас пригласили пройти к лоцману. Как водится, дёрнули всех: вахтенного механика в машину, капитана на мостик, палубную команду - угадайте, куда. Якорь осторожно выбрали и пошли вперёд, к звёздам. Поднявшись на мостик, я был изумлён: почему-то нас решили вести в порт, когда ветер стал ещё сильнее, чем в момент постановки на якорь. Ну ладно, подумал я, - жираф большой, ему виднее.

Мы долго крутились возле волнореза, пока другое судно никак не могло подобрать лоцмана. Успели услышать по УКВ, что порт контроль попросил их вместо левого трапа приготовить правый. Прям за пять минут до посадки. Да, и ветер тоже был справа. А по всем правилам надо карабкаться на борт с подветренной стороны. Но это лоцман запаниковал из-за зыби. Вот только зыбь везде одинаковая, она не зависит от ветра.

Капитан уточнил, стоит ли нам приготовить правый трап. Естественно, нам это подтвердили. Опять же - почему сразу нельзя было сказать, непонятно.

Трап подготовили, я пошёл вниз встречать дорогого гостя. И.. красная дорожка для лоцмана лёгким движением руки превратилась в отдачу якоря. Уже второй раз.

Потому что порт опять закрыли!

Как только мы закончили и скрылись с палубы, начался ливень. Оставалось только наблюдать за ним через иллюминаторы мостика и радоваться, что нас не застала стихия.

На следующий вечер мы всё же зашли в порт. И, надо сказать, вполне успешно. И всё бы хорошо, но всегда есть как минимум одно «но».

И пусть у нас тут была одна выгрузка, местным работягам этого хватило, чтобы показать, на что они способны.

На любом приличном пароходе от стивидоров требуют делать housekeeping. Проще выражаясь, уборку. Нет, не мотаться по палубе со шваброй наперевес, а нормально складывать крепежи для контейнеров в отведённые для этого места. Однако, не всё было так просто. В какой-то момент стивидоры стали канючить, что в одном из кроссбэев поперечное пространство между ячейками для контейнеров, грубо выражаясь) невозможно убраться, потому что, видите ли, длинные лашинг бары - уж простите за мой рунглиш - не проходят из-за контейнеров и их крепежей. Мы с матросом невозмутимо спустили один лашинг бар через небольшую «лунку», свободную от препятствий, и даже не подавились. И говорим: «Вот, всё возможно».

А стивидоры как заклекотали в ответ: «Ой, да вы только один бар спустили. А вот если много, то это небезопасно. Можно рученьки прищемить!» Я сказал, что сейчас позову старпома.

Пока звал, стивидоры подло и гаденько покинули судно. Ну не отстреливать же их было, в самом деле!

Старпом всё понял и сказал, что они с капитаном направят официальную жалобу.

Грузовые операции давно кончились. Уже бы и выходить пора. Но мы не можем. Потому что порт опять закрыт из-за непогоды.

Правильно капитан предупреждал: «Это ладно - зайти сюда. Ты потом попробуй отсюда выйти».

Заметка пятая. В Багдаде всё

27.03.2025

Узнав, что это судно заходит в Ирак, я насторожился. Предвкушение уморительного путешествия нарастало с каждым днём.

И вот мы здесь. Порт Умм Каср. Череда причалов в узкой ложбине, которую даже рекой не назовёшь. Повсюду песок и арабы, арабы и песок. Иногда ещё попадаются грузовые краны. Но очень редко, поверьте.

В Умм Касре практикуется красивый древний обычай бессмысленно переставлять судно с причала на причал. Бедняжки физически не способны провезти груз чуть дальше. Зато перешвартовывать судно в пределах пары миль - пожалуйста.

Ладно, на самом деле тому есть причины. Разными причалами владеют разные компании, а значит, у каждого своя юрисдикция и таможенное оформление. Бюрократия, как обычно, может оправдать всё.

Мне сразу понравилось, когда на борт пришёл форман и стал качать права насчёт housekeeping (помните, я объяснял, да?) Если в Кувейте хотя бы постарались придумать отговорку, то здесь воображения не хватило.

Форман заявил мне:

- Э, слющяй, давай мы не будем убирать лашинг. Всё равно на другом причале у вас полная загрузка, и он понадобится.

Мне пришлось повысить голос и объяснить, что это небезопасно.

- Подумайте о своих коллегах, - сказал я. - Они могут упасть, расквасить шнобель. И всё, потому что вы не захотели работать.

Форман на меня посмотрел уже не глазами, но блюдцами и на всякий случай выдал:

- Но спик энглис.

С корявым акцентом, чтобы звучало максимально жалко.

- Конечно, - усмехнулся я. - Как только речь зашла о том, чтобы поработать, мы сразу «но спик энглис».

- Да, - кивнул форман.

— Значит, так, - ещё повысил я голос. - Лашинг надо убрать, это небезопасно. Слышите? НЕБЕЗОПАСНО.

Форман сильно изменился в лице, кого-то набрал и дал дёру. Да и матрос на трапе оценил порыв. Поставил мне лайк. Вживую. Вытянув большой палец вверх.

Дальше стало гораздо интереснее. Мы посматривали на карту и нервно обсуждали, как судно поместится между двумя другими пароходами на следующем причале. Ответ мы увидели уже этой ночью: в тесноте, да ещё и в обиде.

Честное слово, такого издевательского клиренса между корпусами я ещё не видел! С борта орудуют два буксира, лоцман на мосту машет руками и временами отвлекается на телефон, капитан пытается не долбануть суда ни носом, ни кормой. И мы с трёхой на баке и корме докладываем расстояния чуть ли не по миллиметрам. А ещё течение фигачит такое, что чуть остановил машину - и всё, пароход унесло. Если причаливать - то уже прямо к судну.

Когда мы наконец затесались между балкером и мелким судёнышком для технических нужд, от нас до каждого из них было по полтора-два метра. Сумасшедший риск, без преувеличения. Дал больше назад - вписался в судно по корме. Остановил машину - и течение понесло на пароход спереди. Как капитан не поседел во время швартовки - ума не приложу.

Но это ведь ещё не всё. Мы кое-как положили концы. Причал оборудован мелкими пушками, поэтому пришлось разносить тросы туда-сюда. Благо, этим занимаются береговые работяги. В итоге, концы получились буквально по 3-5 метров. Этого очень мало, чтобы безопасно удерживать судно возле причала. Да ещё и в притирку к другим пароходам.

И - как вишенка на торте - из двух кранов на причале работал только один. Второй отвезли и начали там варить. Прямо над нашими кормовыми концами. Чтобы искры их подожгли, и мы всё-таки кого-то удолбали. Хорошо хоть нашёлся специальный защитный брезент, который спас наши шпринги. А заодно и души.

Днём тоже было отлично. Один кран, как вы понимаете, это весомая сила. У нас действительно планировалась почти полная загрузка, но теперь её собираются отменить, потому что физически не успеют (ха-ха, форман, выкуси!)

Агент додумался позвонить и начать диктовать мне свою гениальную схему, что они хотят погрузить. Капитан забрал телефон и объяснил товарищу, что мы такое не приемлем. Нужен официальный грузовой план. Иначе никак.

Вполне вероятно, что нас выгонят из порта уже рано утром. Но мы не расстроены, знаете?

Ибо, как сказал капитан: «Хорошо, что мы отсюда скоро уйдём. А то поработал бы ты на этой линии ещё пару месяцев, и у тебя бы тоже крышечка потекла».

А мне нужна моя крышечка. Честно-честно.

Заметка шестая. Интерлюдия

31.03.2025

Обычно форму тексту придают события. Что-то происходит, люди реагируют, потом опять что-то происходит, опять реакция, и так вплоть до катарсиса. Если, конечно, автор этого пожелает. А ведь может и не пожелать. Как, например, я в данный момент.

В хорошей литературе принято события перемежать с рефлексией, чтобы лучше раскрыть главного героя. Похоже, этим я сейчас и займусь.

Задумался я тут, а в какой именно момент человек начинает определять себя как моряк? Когда поступает в морскую академию или училище? Ремеслуху, как ласково говорил мой дедушка. Когда впервые ступает на борт корабля? Или когда его окружение начинает гордо козырять перед другими знакомством с моряком?

Когда именно можно заявлять, что ты состоялся в профессии?

Возьмём для сравнения то же писательство. Когда ты становишься писателем? Когда впервые пишешь неуклюжий стишок, едва научившись держать ручку? Или когда сознательно открываешь ворд, чтобы надолго залипнуть в попытках придумать название своей нетленке? Или держа свой первый авторский экземпляр в руках? А может, когда окружающие начинают звать тебя писателем? Притом, поглядывая на тебя с лёгким сочувствием, как на психбольного.

Вы не думайте, что у меня уже есть ответ и я пытаюсь подвести вас к нему с видом мудреца. Это размышления вслух, не более.

Старпом, с которым я сейчас работаю, начал свою карьеру почти на 5 лет позже меня. И уже дослужился до старпома. Конечно, ему это далось нелегко. Работа по 13-15 часов в сутки, отпуски хорошо если 2 месяца. И какая-то, я бы даже сказал, одержимость. Узнав, сколько я пробыл на берегу – а это без малого 1,5 года – старпом сказал: «Так долго без моря? Я бы уже умер».

Так вот, вопрос. С каких пор его можно назвать состоявшимся моряком? Возможно, даже с рождения. Должна же быть некая предрасположенность, чтобы так мыслить.

Смотрим на другую сторону ринга. Есть старая затёртая фраза, которая на самом деле не теряет актуальности: «Можешь не писать – не пиши». Часто её переадресовывают графоманам со словесным недержанием. Но у неё ведь есть абсолютно простой и верный смысл: если тебе не нужно писать, чтобы копаться в самом себе, то и не пиши. Чего зря народ мучить?

Давайте признаем честно: обычно писатель, если это писатель по зову сердца, а не заказной литературный негр (можно заменить на чернокнижника, если хотите), прежде всего общается с самим собой. Да, у него может быть много персонажей и ярких сюжетных поворотов, но так он разбирается в том, что его на самом деле беспокоит.

Писательство – это игра с подсознанием, которую сознание пытается облечь в читаемую форму.

И вот, сейчас я пишу, просто чтобы докопаться – сам не знаю, до чего.

Так кто я больше, моряк – или писатель?

Недавно я узнал, что меня вспоминали на Литмастерской. И прежде всего, как моряка. Вроде бы всё правильно, это же моя профессия, я так зарабатываю. Но почему бы не прийти однажды к тому, чтобы меня стали вспоминать именно как писателя? Не Толстого, конечно, не Гоголя. Но чтобы оно за мной волочилось шлейфом, как следы от громадного кита, который проплывал мимо нас в Персидском заливе. Вот умудрился же меня капитан в самый первый день назвать писателем. Иронизируя, но всё же. Для меня это интересная деталь. Драматургическая.

Сами видите, даже свою работу в море я умудрился превратить в повесть, а теперь буквально пишу продолжение. Отсюда и сомнение, а кто я: моряк, который временами пишет – или писатель, который временами ходит в море?

И ведь не существует однозначного ответа. Это всё – здесь и сейчас, причём пропорции регулярно меняются. Помните экранную заставку «Метаморфозы» на Windows XP? Вот примерно так же и меняется. По неуловимым формулам без единой константы.

Обычно открываешь учебник по литературе, и там на каждом шагу – один был мелким чиновником, другой – врачом, третий – вообще себя не считал писателем. Подавляющее большинство так или иначе было кем-то ещё.

Даже моряками были. Тот же Марк Твен, урождённый Сэмюэл Клементс, ходил лоцманом по реке Миссисипи. И я там бывал, кстати.

Но всё равно их помнят, как писателей, а не чиновников, лекарей, лоцманов.

Когда-то я уже пережил кризис личности «блин, мне уже целых 25, и я ничего не добился». А теперь что, интересно? Добился, но не там? И ведь не хочется так говорить. Морская профессия меня буквально спасла в самый критический момент.

Наверное, об этом я и пишу – о кризисе самоопределения. Хочется простого и ясного ответа, но его до сих пор нет.

Возможно, всё дело в выборе. Как только хватит смелости его сделать, можно будет о чём-то говорить. А может, его и не нужно делать вовсе.

Может, они уже сделан, а я пока сам не понял?

Заметка седьмая. «И мы ещё претендуем на звание дома высокой культуры быта» (с)

01.04.2025

Давайте немного поговорим про быт. Не только на судне, где я сейчас нахожусь, но и вообще на любом судне. В конце концов, мы ведь живём на работе. Или работаем на дому. А значит, должен быть маломальский комфорт.

Ха-ха, вы купились на один из моих классических розыгрышей (с)

Простите, изобилую цитатами, что поделать. Но это не для растягивания объёма, честно!

Ладно, с каютами и в целом надстройкой обычно всё хорошо. Члены экипажа живут отдельно, у каждого свои удобства и душ. У нас вон даже вентиляторы стоят, с учётом района плавания. Как бы жаловаться не на что.

Но вот некоторые гениальные вещи в рабочем пространстве меня убивают.

Например, я до сих пор помню свои первые два судна. Балкер Pacific Huron и универсальный сухогруз Warnow Star. Их уже давно перепродали и переименовали, но ведь проблемы никуда не делись!

Их больное место – лазы в трюма. На первом лазы были очень странные. Они представляли собой комбинацию обычной отвесной лестницы и винтовой. Причём, у винтовой были такие узкие пролёты и такие мелкие ступеньки, что спуститься, не свернув шею, – это успех.

На втором судне все лазы были только с отвесными металлическими лестницами. Но такие, что обязательно да стукнешься коленкой во время спуска. А вот у первых двух трюмов ещё и был интересный наворот. Сначала ты лезешь вниз и левым боком чувствуешь тепло трубы. А потом эта труба, чтоб её, делает соблазнительный изгиб и поворачивает аккурат за спину, сокращая и без того хилое пространство для человека!

Потом я работал на контейнеровозах компании MOL. Там самым неудобным был, разумеется, мостик. Несмотря на то, что пароходам тогда было всего 5 лет, складывалось ощущение, что их строили по чертежам в лучшем случае 90-х годов. Там не было штурманского пульта. Вообще. Вместо цельного корпуса с кучей аппаратуры её разнесли на составляющие. Две установки радаров, одна установка электронных карт, телеграф и телефон – вообще на другом конце мостика. А знаете, как это удобно? Особо бдительные капитаны любили звонить офицеру, чтобы высказать своё «фэ». И вот, звонит телефон, ты всё бросаешь, бежишь туда, хватаешь трубку, а там раздаётся: «Чо за фигня у тебя на радаре?»

Только вот радар остался уже далеко позади...

Чтобы навигация была безбумажной, нужно иметь два независимых терминала с электронными картами. Там был один. Так что, основная прокладка всё же велась на бумаге. Центром мостика был штурманский стол. Но и с ним творилась беда. Все пароходы той серии отличались сильной вибрацией из-за работы машины. А столы были хлипкие, поэтому вибрировали в такт винту. Зато было очень удобно делать бумажную корректуру. Чтобы нарисовать свежепроложенный подводный кабель, достаточно было вести под линейку прямую линию. Благодаря вибрации она сама собой получалась волнистой – что и требуется для обозначения кабелей.

На этом судне тоже есть свои прелести. Например, я впервые вижу, чтобы у лестниц лашинг бриджах (это к ним крепят контейнеры) не было человеческих поручней. Лезь как знаешь, хватайся за что-нибудь. А если поручни и есть, то в половине случаев они направлены в другую сторону. Возможно, было бы удобно держаться за них руками из задницы, но здесь же флот. У всех руки из плеч.

(Хотя не все с этим утверждением согласны, ой не все)

Наверное, по машинному отделению тоже рассказали бы сведущие люди. Но я не сведущий, поэтому обойдусь форменной пошлостью: там жарко как в аду!

Не всегда, конечно. В основном, если жара снаружи.

Но всё равно!

Когда-то мне довелось целых полтора часа там проработать. Механический кадет, чистя фильтр, устроил локальный разлив топлива, и вперёд – швабру в руки, мыть под пайолами. Спасибо, одного раза хватило, больше не хочу. Лучше уж терпеть странные лестницы. А на мостике всё хорошо, это ж не MOL.

Безусловно, есть рабочие места в разы хуже. Какой-нибудь Алькатрас, где любой заключённый может тебя прирезать. Или кошачий приют, который через суд отдают под снос. Много, много на свете ужасных мест.

Но на самом деле – в первую очередь всё зависит от людей.

Так выпьем же за то, чтобы нас окружали только замечательные люди!

(Всегда хотел закончить какой-нибудь текст как тост)

Заметка восьмая. Рабочие ритуалы

05.04.2025

На долгом переходе время течёт совсем иначе. Вместо бесконечных авралов и грузовых операций наступает удивительное состояние покоя, перемежаемое с жарой. Если вы, конечно, где-нибудь в тех широтах.

Увы, путешествие через океан не спасает от рутины. Наоборот, она заполняет собой всё пространство, превращая жизнь в День сурка.

Механики продолжают обслуживать свои системы. На их совести главный двигатель, динамки, сепаратор масляной воды, бесчисленное количество устройств и механизмов. Штурманы круглосуточно несут навигационные вахты и проверяют своё заведование: кто спасательные средства, кто навигационные приборы, кто занимается более глобальными вещами.

У второго помощника работа в общем непыльная. Иногда попадаются забавные вещи. Или откровенно бесячие. Об этом я и собираюсь рассказать.

Начну, разумеется, с бесячих.

Все пароходы оснащены ПВ/КВ станцией (работает на промежуточных и коротких волнах, за что и получила такое название). Раз в неделю с неё надо посылать тестовый вызов. Причём, в идеале на береговую станцию.

А вы попробуйте, докричитесь хоть до какой-нибудь. Во-первых, станций в мире не так много, как хотелось бы. Пара десятков – и будет. Во-вторых, подавляющее большинство давно забило и не подтверждает бесконечные вызовы моряков.

Обычно мы обходимся малой кровью и вызываем ближайшее судно – если оно вообще есть. А по совести, хотя бы раз в месяц – извольте протестировать ПВ/КВ через берег. И чтобы там обязательно ответили!

Но вот что забавно: от нас это требуют, а от береговых станций отвечать – не требуют. Крутись, как хочешь. Приходится отправлять сигнал в далёкие края. В ту же Австралию. По ночам, когда у «антипяток» самый разгар дня, и они, бедняжки, не спят. И всё ради того, чтобы исполнить архаичное требование, которое не выдерживает никакой критики.

Из более забавного.

Есть в мореходстве такая штука – NAVAREA. Мир поделен на условные зоны навигационных предупреждений, за которые отвечают разные страны. Каждый день они шлют новые весточки. То где-то учебные стрельбы, смотрите не въедьте, не то зашибём. То начали укладывать новый кабель на радость йеменским хуситам. То ещё что-нибудь произошло.

Сейчас я отслеживаю зону VIII, которая закреплена за Индией. Это самый странный сегмент, здесь постоянный движ. Причём, доходит до смешного.

Каждый день я получаю сообщения: то буй потух, то буй пропал. И таких очень много. Вот просто представьте себе причину, по которой высылают эти предупреждения. Получается, индусы и за лампочками не следят, и тырят собственные буи! Такого нет больше нигде в мире, только у страны святых коров.

Кстати, забавный факт. Всего в мире 21 зона NAVAREA, которые поделены между странами. За них отвечают Япония, Аргентина, Канада, Чили, ЮАР и так далее.

Но максимальное количество зон (по 3) закреплено за двумя. Конечно же, это Россия и США.

Положа руку на сердце, нам, вторым помощникам, грех жаловаться. Сейчас рутину упростили технологии. Это раньше на борт привозили стопку еженедельных уведомлений мореходам и, дай Бог, палетки для корректуры карт. Это раньше приходилось проверять каждое навигационное предупреждение вручную. А сейчас всё спокойно умещается в парочке приложений. Посмотрел позиции, распечатал что надо, нанёс на электронные карты – и готово. Опять же, вставил флешку, установил корректуру – и свободен.

На переходе – так жизнь вообще то ли мёд, то ли сахар, даже несмотря на похожесть дней. А вот с плотным расписанием портов – и в таком простом виде очень тяжело всё успеть.

А что я вообще хотел сказать-то.

Рутина – мерило работы. Основная её часть. Не может любая работа постоянно радовать и изумлять. Большинство времени, всё же, уходит на одни и те же ритуалы, которые быстро приедаются и выводят из себя. В том числе, и в творчестве.

Пока не свыкнешься с рутиной, не сможешь радоваться жизни.

Вот почему родилась народная песня. Крестьяне стремились разукрасить серость будней и тянули ритмичную мелодию с воодушевляющими словами, чтобы не одолела скука.

Порой на мостике тоже хочется включить песню. Или даже целый альбом.

Но нельзя! Потому что звук пишется на микрофон. И, в случае чего, страховая компания будет счастлива узнать, что судно врезалось в кого-то под задорный рифф.

Но это уже совсем другая история...

Заметка девятая. Вал по плану, план по валу

12.04.2025

Отправка парохода в док - дело хлопотное и даже, я бы сказал, муторное. Ну смотрите сами. Чем живёт торговое судоходство? Очевидно, что торговлей. Судно зарабатывает на фрахте – то есть, оплате за перевозку, которая рассчитывается массой способов. Зачастую берётся ставка за тонну груза или в случае контейнеровозов – за грузовое место, или проще говоря – ячейку. В любом случае, чтобы зарабатывать, судну надо что-то перевозить.

А что такое док? Это длительная стоянка с ремонтом, обслуживанием, снабжением. И без груза. То есть, одни убытки. На каждом шагу. Ещё и экипаж кормить надо, вы представляете? Совсем озверели!

Можно ли без дока, спросите вы? Можно. Но тогда любая инспекция быстро арестует судно, прознав, что компания не выполнила международные требования о ремонте раз в пятилетку. И тогда уж точно пароход перестанет зарабатывать и вообще превратится в неликвидный актив. Кому он такой будет нужен, да? С тёмным пятном на всю, простите, историю.

Раз это такое ответственное и недешёвое предприятие, то постановка в док должна контролироваться не хуже кисти личного художника самого Императора (подставить любое имя). Справедливое замечание, не так ли? Особенно когда пароход свежекупленный. Ну хорошо, свежеперекупленный и совсем не свежепостроенный. И всё же, должна блюстись некая ответственность за происходящее, потому что все хотят кушать, а не только тратить непосильно нажитое.

Вот тут-то и загвоздка, друзья.

За этот переход с Ближнего Востока в Азию произошло много интересного. В частности, ряд писем от официальных лиц оставил нас в лёгком замешательстве.

Например, изначально мы шли к лоцману на 12 часов дня. Красивое время, никто не спит, на дворе светло и солнечно. И вот, написал нам один товарищ из Китая – мол, идите ориентировочно на 14. Тоже светло и солнечно, тоже никто не спит, вероятнее всего. Но – ориентировочно. Это в каких же краях принято так договариваться? Ладно, мы приняли к сведению, чуть сбавили скорость и оповестили об этом собеседника. Он же в свою очередь выдал ответ: «А теперь надо уведомить всех агентов о новом времени прибытия». Странновато, не находите?

Кстати, агенты – это тоже интересно. В порту их обычно ну максимум два. Один со стороны компании-менеджера, другой – со стороны судовладельца. И то, нечастое явление.

Тут у нас их будет ПЯТЬ.

Два в порту. Два в судоверфи. И какой-то ещё непонятный. Я уж не стал сильно вникать, но число поразило.

Идём дальше. В док судно должно становиться порожняком, сами понимаете. Чтобы безопасно, чтобы был доступ ко всему, чтобы не задерживать груз и так далее, и тому подобное. Ага, конечно! Какой-то крендель написал, что мы сразу с корабля на бал. В смысле, на судоверфь.

А у нас, вообще-то, груз. И плевать, что контейнера пустые. И плевать, что нет реальных ценностей типа замороженной рыбы или фруктов. Вот кто-то решил, что мы реально можем пойти на ремонт, до верхушечки уставленные контейнерами. Хорошо, что капитан написал: «Окститесь». И они окстились.

Теперь мы, по крайней мере, официально идём в док. Уже достижение.

На судно, естественно, приедет технический суперинтендант. Но и здесь нас поджидает веселье! Нынешний товарищ собирается сложить тут полномочия и передать дела некому Кришне (не бойтесь, не тому самому), который вообще не имел опыта с контейнеровозами. Зато сам из себя бородатый хлыщ с прилизанными волосами, как будто бы сошёл с рекламы тренинга по саморазвитию. Эдакий коуч в мире коучей, миллионер в мире нищих и просто светоч. Не зря всё-таки Кришной назвали, м-да.

А морской наш суперинтендант... поехал с инспекциями на другие пароходы и не уважит нас своим появлением. Это же всего лишь ремонт недавно приобретённого судна, ничего особенного!

Ну и как вишенка на торте – недавно мы получили прекрасное известие: бюджет докования... кто бы мог подумать – урежут. Половина запланированных работ теперь проходит под грифом «силами экипажа». Действительно, зачем платить больше, если можно не платить? Мы хотим всё починить, но не будем. Мы восстановим корпус, но вообще лучше сэкономим. Мы вовремя сменим экипаж, но вы езжайте до дока, вы же не против, вот, кстати, аддендум о продлении контракта, подпишите, пжалста.

Как говорится, не сто, а двести рублей, не выиграл, а проиграл. И это вы ещё не знаете, какой странный и запутанный план всех работ. Да и мы не знаем наверняка. И распорядок судоверфи тоже не знаем. Будут работать ночью, не будут.

За годы в море одно я усвоил точно. И этот принцип всегда выручает, потому что железобетонный, и его не пробить. Простой принцип, даже смехотворный: как будет, так и будет. Когда не строишь ожиданий, то и не разочаровываешься. Вот так.

Заметка десятая. Третий не лишний

18.04.2025

Есть чёткое различие между доком и судоверфью. Судоверфь — это комплекс инженерных сооружений для постройки и ремонта пароходов. Док — это специальная конструкция для того, чтобы подобраться к труднодоступным местам. А именно днищу, перу руля, бульбе, преобразователю эхолота и т. д., и т. п. Там пароход стоит на специальных рёбрах и нет воды. За что док обычно называют сухим. В доке не может быть судоверфи. У судоверфи может быть даже не один док. Всё просто.

Поздравляю, теперь вы знаете больше, чем некоторые китайские агенты, которые постоянно путались в показаниях: то мы идём в док, то на судоверфь.

На деле всё оказалось гораздо интереснее. После полной выгрузки нас отправили на судоверфь. К причалу было пришвартовано судно. К судну было пришвартовано судно. И вот ко второму судну пришвартовали нас. Просто сказали: «Третьим будешь». Причём, в утвердительной форме.

Зачем это делается? Ну, например, причина всего одна. Занимать грузовой терминал нецелесообразно: мы же без груза и пока не планируем. На якорь становиться опасно, потому что перекроем единственный проход к северной части порта. Так что, пришлось пару дней зависнуть под тёплым крылом газовоза по имени Гассан.

Скажите, сразу Хоттабыча вспомнили?

Для подготовки к непосредственному ремонту мы выжали досуха все два дня, что находились у борта у борта. Собрали все крепежи с крышек трюмов и лашинг бриджей, увезли на шикарных тачках резиновые коврики, снесли с мостика всё, что неровно лежало и могло быть украдено. А ещё перевели весь экипаж на рабочий график судоверфи — каждый день с 6 до 18. Даже офицеры.

Сегодня нас отвязали от Гассана и переставили к причалу, чтобы уже наконец-то начать работу. Но сначала пришвартовали другой крупный газовоз к нам. По тем же причинам. Если забыли, скакните через два абзаца наверх.

И после этого разверзлись небеса. К нам снизошёл Кришна. Ну, не тот самый, а суперинтендант. Он снисходил уже пару дней назад. Но теперь снизошёл по-настоящему, потому что не поднимался по нашему трапу, а соскочил с береговой лестницы на крышку трюма и оттуда уже на палубу. В робе он, конечно, меньше похож на коуча по личностному росту, но всё равно есть немного. И повадки некоторые похожи.

После многочасового обсуждения фронта работ с офицерами, Кришна созвал общую планёрку и попросил каждого члена экипажа представиться, заодно назвав, сколько он уже на борту. Как будто реально запомнить всех двадцати трёх человек. Но одного он точно запомнил!

Когда рядовые друг за другом говорили, что сидят на борту уже больше семи месяцев, мессмана что-то заклинило, и он сказал, что работает здесь без малого семь лет. Мы даже не сразу-то и сами поняли. Такой вот парам-парам-фьють, да.

Среди прочих агентов-сюрвейеров-супервайзеров-технишнов затесалась китаянка Лиза. Причём, затесалась очень интересно. В офис пришёл стармех, они узнали друг друга, тепло поздоровались и как начали не менее тепло болтать о чём-то своём, пока все остальные завидовали. Перед уходом стармех не выдержал и спросил: «Ну вы чего, мужики?»

А мужики показали удивительную международную солидарность. Русский, черногорец, индус и китаец одобрительно кивнули стармеху и отпустили его с миром.

В рабочее время судоверфь напоминает студию звукозаписи в жанре дабстеп. Всё время что-то визжит, стучит и грохочет. Иногда пшикает. Люди бегают туда-сюда, катаются краны и машины. Иной раз думаешь — как же здорово всё скоординировано. Каждый при своём деле, все работают как единый организм. Но это обманчивое впечатление. Обычно оно держится до первого косяка. Что-нибудь забудут привезти. Или неправильно сделают. Или поломают. Люди с удовольствием напомнят, что они — люди. А разгребать потом тем, кого за людей не считают.

В моём идеальном мире нынешний заход в судоверфь — хорошая возможность обновить судно на полную катушку и сделать из него конфетку. Но конфетку делать, конечно же, никто не собирался. «Ой, это не надо, это на потом. У вас же всё равно промежуточный док, через два с половиной года порешаем».

Хотя некоторые полезные вещи сделают. Например, впендюрят индикатор ветра в переборку грузового офиса. Всё потому, что однажды где-то поднялся сильный ветер, и какое-то судно отошло на целых 50 сантиметров от причала! Концы не лопнули, все остались живы. Но это оставило тяжкий след на душе нашего судовладельца, и он решил, что лишний дисплей поможет не отходить от причала так далеко.

С другой стороны, нам на этом судне не жить. Только чуть-чуть, пока не истечёт контракт. А значит — делайте, что хотите. А мы это примем со спокойным сердцем.

Заметка одиннадцатая. Пациент и акцент

21.04.2025

Работа в доке идёт своим чередом. Разумеется, неровным и весьма странным. Особенно вдохновляет Кришна. При рабочем графике с 6 до 18, он снисходит к нам около 9 утра и возносится обратно на свой индийский пантеон уже в 14, иначе следующий паром будет аж в 22. Светлая идея поселиться прямо на пароходе не посетила его головушку. Ну или посетила, но мудрейший из мудрых тут же её отогнал, чтобы так жёстко не подставляться.

Сегодня представитель судоверфи провёл с нами небольшую встречу, на которой подробно осветил вопросы местной техники безопасности.

— Если вы хотите пойти в город, — изрёк он, — вам обязательно надо идти в каске, а то вокруг сплошная рабочая зона. Как бы чего не вышло.

— И в городе тоже нужна каска? — развеселился капитан. — Там тоже все носят каски?

— О да, да, — отчаянно закивал представитель.

Экипаж, разумеется, заржал.

— В городе? — переспросил капитан.

— Ах, в городе, — прозрел представитель и тоже засмеялся. — Не, в городе не надо.

Но вот куда девать уже надетую для променада по судоверфи каску, он почему-то не рассказал.

Почему-то боцмана сегодня развеселила фонетическая близость фраз «morning, nine» и «mooring lines» — «утро, девять» и «швартовые концы». Он повторял её нараспев и немного хихикал. Возможно, из-за того, что весь день провёл на жаре в трюме, окружённый матросами с краской.

Очень интересно наблюдать за китайцами во время работы. Они активно переговариваются между собой, почти срываясь в лай, — такой уж у них прононс. Часть людей работает, часть залипает в телефонах. Но в общем и целом процесс идёт. По всей палубе наставили заграждений и строительных лесов. Даже краны начали потихоньку оборачивать железной обёрткой. Мне это напоминает анимацию постройки любого чуда света в «Цивилизации VI». Хотя в нашем случае величия, конечно, поменьше. Зато, если стоять на палубе и вглядываться через линию платформ, ловишь очень сюрреалистичные ощущения. Как будто в зеркальном лабиринте.

Китайцы оборудовали наше судно сразу тремя трапами. Один возле нашего. Другой — совсем на корме, а вот третий ведёт с борта судна, пришвартованному к нашему. Поэтому с концом рабочего дня муравьиный улей разбивается на несколько частей, чтобы потом воссоединиться на берегу и, наверное, посеменить к своей муравьиной матке, которая и накормит, и приголубит. Не совсем уверен, как устроена жизнь в Китае.

Один из местных спросил старпома:

— Ваш сменщик уже приехал. Это значит, что вы скоро домой?

— Да, — ответил старпом. — А если не получится, буду жаловаться в китайское отделение профсоюза.

— Вы знаете, — местный посуровел. — У нас есть только коммунистическая партия.

— Ладно, туда и позвоню, — развёл руками старпом. — Они даже лучше разберутся.

Из приятностей — китаянка Лиза, с которой хорошо знаком стармех, привезла на судно тортики по просьбе капитана. У нас повар и так хорошо готовит, а тут фигуре вообще не дают никаких шансов. Что ж, придётся нести тяжкое бремя собственного живота. Вы бы на моём месте поступили точно так же.

По судну сегодня бегал оживлённый китаец и всё вопрошал: «Ду ю хэв фильтер? Фильтер! Дую хэв?» Капитан со старпомом всё гадали — какой фильтр? Зачем фильтр? Оказалось, китаец искал сварщика. Фиттера.

Этот эпизод напомнил капитану удивительную историю о китайском акценте, которая чуть не сгубила одного боцмана.

В общем, спускался боцман по лестнице и сгоряча решил, что ступеньки кончились. И отпустил руки. Но ступеньки таки не кончились, и боцман упал. Да ещё и зарядил себе по зубам коленом. В лучших традициях немых фильмов, над которыми рыдал Челентано. Боцмана отправили к стоматологу. Минус три зуба — это вам не шутки. Тут и имидж компании может пострадать.

Стоматолог зарядил тому в дёсна шприц анестезии и спросил:

— Ар ю филипин?

— Йес, — ответил боцман.

И получил ещё два укола. Через пять минут стоматолог опять спросил:

— Ар ю филипин?

— Йес, — едва проговорил боцман, уже едва способный моргать.

И получил ещё два укола.

Оказывается, китаец не пытался выяснить национальность! Он так произносил: «Ар ю филин пэйн?» — «Болит?»

Когда наконец два сына Азии поняли друг друга, стоматолог поставил боцману протезы. Разумеется, они развалились уже через три дня. Зато история удалась на славу!

Когда-нибудь мы выберемся отсюда и продолжим обычную морскую жизнь. Но сейчас вокруг нас особая атмосфера галдежа и неразберихи, по которой мы ещё будем скучать.

Поверьте на слово — Китай намного организованнее большинства стран. И с ними можно обо всём договориться. Особенно, если они понимают английский.

Заметка двенадцатая. Вторжение

25.04.2025

Иногда мировые новости прорываются в морскую жизнь. Вот, например, пока что нас хотят после дока отправить на ту же самую линию по Индии и Ближнему Востоку. За исключением Карачи – порта в Пакистане. Когда я почитал новости, сразу стало понятно – дело дрянь. Сейчас между Индией и Пакистаном нешуточно разгорается противостояние, которое может вылиться в войну.

Карачи ещё находится в таком интересном месте. Там постоянно идут учебные стрельбы, которые надо объезжать десятой дорогой. У нас даже все маршруты специально построены так, чтобы в любом случае не попадать туда – стреляют они или нет. Себе дороже.

Если сейчас конфликт не успокоят в зародыше, всем мало не покажется, и мы будем торговать где-то в стороне, а то как бы чего не вышло.

Работы в доке продолжаются, теперь нам чистят трюма и снимают краны. К сожалению, их не уберут полностью, а восстановят и сделают пригодными для грузовых операций. А знаете, как они мешают на вахте? Всё что впереди закрыто огромными дурындами, и приходится мотаться с борта на борт, иначе цель прямо по курсу не разглядеть. Штурвал специально смещён вправо, чтобы рулевой имел хоть какое-то подобие нормального обзора.

Да и, пока что, по моим наблюдениям основная функция кранов – это мешать. Приходит судно в порт, и начинается. Матросы бегут разворачивать стрелы в бок, чтобы они не блокировали портовые краны. Перед отходом матросы бегут крепить стрелы по походному. И всё.

Возможно, это судно когда-нибудь пойдёт в настолько плохие порты, что там наши краны пригодятся. Но пока что все справляются своими береговыми, которые в сто раз крепче и надёжнее.

Вчера китаянка Лиза, знакомая стармеха, ходила со мной замерять болты швартовых лебёдок. Она закажет свежие, будет красота. Но как же это было смешно. Когда мы пришли на бак и всё посчитали, Лиза спросила прекрасное: «А на корме лебёдок нет?»

По-английски это звучало ещё лучше: «Winches on the aft, no have?»

Пришлось идти туда и показывать, что есть. Честное слово, не представляю судно без кормовых лебёдок. Такого просто нет в природе! (Хотя наверняка есть, и меня могут поправить знающие люди)

А потом Лиза попросила найти размеры болтов по чертежу. И я в очередной раз убедился, что с чертежами здесь не очень. Потому что там указан только диаметр. А длина и шаг резьбы – нет. Притом что разброс этих параметров весьма широк. Среди прочих товарищей у нас на судне ещё работает техник Миша – парень родом из Белгорода-Днестровского Одесской области. Так он вечно жалуется, что на чертежах нет сварных швов. И вот ещё одна лажа – скупое описание крепёжных болтов. Мы сошлись на том, что специально обученные люди сами всё замерят и не будут доверять левым каракулям.

Отдельным удовольствием для старпома и третьего было идти на берег, чтобы протестировать спринклерную систему пожаротушения. Спринклер – это разбрызгиватель. Буквально такой же, как на садовых шлангах (привет, товарищи огородники, я знаю, что вы есть и что вы на огороде!) Спринклеры используются, чтобы бороться с пожаром без нужды заходить в трюм. Так гораздо безопаснее для человека.

Поскольку крышки сейчас на берегу, старпом с трёхой спустились вниз и постояли под дождичком из криво работающих разбрызгиваетелей. Почти все пойдут под замену, а то за годы эксплуатации судна большинство убилось в хлам. То еле капает, то стекает прямая струя. А бить должно во все стороны красивым фонтанчиком.

Сегодня на мостик пришёл один из наблюдающих со стороны судоверфи, развалился на капитанском кресле и давай залипать в телефон. Мы с третьим удивились и, посовещавшись, решили донести до него мысль, что это не очень хорошо.

Я подошёл к товарищу в белой робе и робко заговорил:

– Вы чего здесь сидите?

– А что, нельзя? – удивился он и сел поприличнее.

– Это капитанское кресло.

– Да? Ой, – китаец тут же вскочил. – Мне вообще тут нельзя находиться?

– А вы вообще с какой целью пришли?

– Отсюда хороший обзор, мне иногда нужно сюда приходить, чтобы лучше видеть происходящее на палубе.

– Ладно, – сказал я. – Но вы хотя бы предупреждайте, а не ходите просто так. Тут, вообще-то, ограниченная зона допуска, и по-хорошему кто-то должен вас сопровождать.

– Мда? – сухо переспросил китаец. – Очень хорошо.

И сбежал.

После этого разговора я его больше не видел. Надеюсь, он не пошёл плакать в подушку. Это было бы очень грустно.

Заметка тринадцатая. История будущего

27.04.2025

Когда приехал новый трёха, сразу нашлось, о чём поговорить. Индонезийский Аджи просто смотрел видосы и курил, а нынешний русский парень Николай умеет поддержать беседу.

Так или иначе мы время от времени затрагиваем тему нейросетей и автономного судовождения. Интересно ведь, что нас ждёт в будущем и как долго продержится морская профессия в своей классической форме.

За годы в море я пришёл к выводу, что люди очень мешают судоходству. Во-первых, их надо кормить. А это уже приличный кусок бюджета. Во-вторых, это ж сколько полезного объёма уходит на жилые помещения, сколько груза ещё можно взять! И самое главное – человеческий фактор. Пресловутая константа, на которую списывают всё. Семь бед, один ответ.

Чуть недоспал – и проворонил встречный пароход. Чуть отвлёкся – и крышкой трюма придавило выпирающий контейнер, а он, зараза, лопнул, и опасный груз полился вниз портить остальное добро.

А ещё этих противных моряков надо постоянно обучать. Проводить курсы, придумывать электронные тренинги и вводить критерии для дипломирования.

Короче, столько работы – и всё ради чего?..

На моём курантском веку уже вели предмет с таинственной аббревиатурой САСУДС. В миру – современные автоматические системы управления судном. Среди прочего там рассказывали об авторулевых на нейросетях. Да уже оглянуться вокруг – а на большинстве пароходов есть система track control. Ты не просто задаёшь авторулевому курс, и он просто удерживает судно. Ты переводишь всю навигацию в автоматический режим, и пароход контролирует себя сам. Даже поворачивает по плану! Притом, что нейросети в этом не задействованы. А когда будут, начнётся новая эра.

Ведь что такое нейросети? Грубая имитация физической структуры нейронов, способная к обучению. Если в классическом программировании ты сам прописываешь алгоритм, с помощью которого приложение должно прийти к решению, то нейросеть устроена с точностью до наоборот: ты показываешь ей тысячи готовых решений, и она сама разрабатывает алгоритм, через который будет способна к ним прийти.

Вот мне и видится, что через какое-то время моряки будут нужны, только чтобы обучать нейросети управлению судном. Все компании по миру начнут просить делиться данными. «Вы недавно проходили Малаккский пролив, извольте скинуть логи электронных карт». «А вы покажите, как маневрировали в Босфоре».

И нейросети окажутся достаточно умными, чтобы структурировать десятки тысяч логов по маневренным характеристикам, погоде, навигационной обстановке. Выделят закономерности и смогут управлять пароходами так, как не сможет ни один живой человек.

Им пропишут директивы процессоров, что-то вроде трёх законов робототехники, но обширнее и глубже. И МППСС (международные правила предотвращения столкновения судов), и схемы координации поиска и спасания, и лоции, и накладные...

Конечно, останется ещё вопрос со швартовкой и обслуживанием систем. Но на это уже есть ответ. Швартовка вообще не понадобится, если все причалы оснастить магнитами. Я своими глазами видел шлюзы, которые притягивали корпус к себе, и пароход не шевелился, пока выравнивался уровень воды. А смазать детали да починить поломку – кто-нибудь может прийти в порту. Сначала человек, потом робот.

В Роттердаме, например, есть ультрасовременный причал, где грузовые операции выполняются без участия человека. Краны работают сами, грузовики ездят без водительских кабин.

Во всей индустрии морских перевозок уже существуют сотни набросков нового стиля жизни. А как насчёт беспилотных контейнеровозов, о которых писали в новостях?

И ведь это вопрос уже даже не десятков лет. В отличие от писательства, здесь творческая искра не нужна, а порой даже и противопоказана. Знай да соответствуй инструкциям. И нейросетям это удаётся лучше всего.

Правда, Коля считает, что на наш век ещё хватит работы в море.

И он вполне прав. Целая индустрия – это огромная неповоротливая махина, которая вязнет в юридических коллизиях и осторожности руководящих мужей. В некоторых компаниях электронные карты стали внедрять на полную уже по прошествии лет и лет после того, как они появились. И всё потому, что экономили. А может, просто были чересчур консервативными.

Следует помнить только одно: любая отрасль экономически развивается по пути наименьшего сопротивления. Как только беспилотные пароходы станут дешевле и надёжнее, все на них быстренько перейдут и оставят моряков за бортом. Фигурально выражаясь, разумеется.

А пока – работаем. И читаем книжки, которые нейросети пишут для людей.

Заметка четырнадцатая. Управлять хаосом

28.04.2024

Самое сложное в доке — его неорганизованность и спонтанность. Она проникает в судовую жизнь ещё задолго до подхода к лоцману. Аккуратно стучится в компьютеры странными письмами о сдвинутых сроках, о путанице с причалами, о забытой выгрузке парохода. Где-то на фоне аккомпанируют хоралы из суперинтендантов со своими бесконечными чек-листами и подготовками к ремонту. А сверху на это всё льются взбитые сливки из бестолковых агентов, которых слишком много на один пароход.

Вы уже, наверное, думаете, что это за метафора получилась. Торт? Оркестр? А всё сразу, чтобы прочувствовать атмосферу.

Решения здесь меняются как перчатки на руках прекрасных дам. Или заядлых дуэлянтов — они же вечно бросают всем перчатки в лицо. То мы будем перешвартовываться к другому причалу, то уже всё отменилось. То мы набираем балластные танки в носу, а теперь сливаем — завтра же там будут работать! То у нас постоянно просят фотографии всякого добра, которое надо сгрузить. Например, старые стальные тросы, которые принадлежали прошлому судовладельцу. Ни сертификатов, ни спецификаций — одному Богу известно, подходят ли они к оборудованию и когда проводить обслуживание. Я ведь специально ходил и фотографировал каждую из десяти огромных катушек. Потом старпом ходил. Ещё и пометил их большими красными крестами, как для дебилов.

И что вы думали? Шёл я как-то по палубе юта, и там стоял озадаченный китаец, сигналивший крановщику опускать стропы к одной из катушек. Увидев во мне невинную жертву, китаец быстренько накинулся на меня с вопросом, то ли он сгружает. Ну как, вопросом. По-английски он, как всегда, ни бельмеса, поэтому открыл на телефоне сделанную мной же фоточку и, неловко смеясь, указал пальцем на катушку. Оно, не оно? С красным крестом, точно такое же, как на фото. Нет, блин, конечно, не оно.

Главное, все китайцы так неловко смеются — мол, такой вот я, не знаю английского, не судите строго. А что тебе мешает сесть и выучить? Наверное, никто не заботится этим вопросом и не требует навыков коммуникации с международным экипажем. Что логично для одного из самых известных китайских доков.

На фоне бесконечных работ и согбенных в три погибели китайцев очень любопытно смотрятся ежедневные обсуждения начальников. Они говорят, говорят, говорят. У нашего капитана уже голова пухнет, а некоторые поговаривают, что в доках нередко срываются старпомы и шлют всех куда подальше, потому что надо работу работать, а не языком чесать. И вот все что-то напряжённо обговаривают, а китайцы за иллюминаторами исправно работают. Это больше напоминает государство в миниатюре. Пока верховный совет заседает, простой люд тащит страну на своих плечах. И совсем не обязательно для этого озвучивать результаты встреч — каждый и так знает, что ему делать, а вы только отвлекаете своей суетой.

Ну действительно, если так подумать — у нас трюма зачистили от ржавчины, замыли гидробластерами (привет коллегам фантастам!) и подготовили к покраске. Нет, блин, сегодня придумали, что недо получше зачистить переборки на тридцать сантиметров в высоту от пола. А это значит, будет стружка, которую надо опять замывать. Простая идея сломала естественный ход вещей. Как обычно и происходит в государстве.

Или две недели кряду мы говорим, что должны тянуть новые кабели для таких-то и таких-то устройств. Нам отвечают, что всё будет тип-топ, и вот-вот подтвердят квотацию. А потом выясняется, что её только сейчас подтверждает суперинтендант, а работать начнут когда-нибудь завтра. Вы сейчас можете упрекнуть меня в противоречии самому себе, ведь работа работается без оглядки на бесконечную болтовню. Так вот, я тоже могу, с чем себя и поздравляю.

Но жизнь — штука противоречивая, а значит, и мне никто не запретит.

Недавно я услышал от стармеха вопиющую историю. Когда-то он стоял здесь же на другом судне, и сюда ходили те же китайские лица, что и сейчас. Один из них, наблюдатель от дока, подошёл как-то к стармеху, протянул пачку сигарет и сказал — это подарок от судоверфи, берите. Стармех присмотрелся — а это его сигареты! Ну, то есть, он их купил и оставил на своём месте в столовой. Две пачки. А наблюдатель увёл их и решил преподнести одну как щедрый подарок. Пришлось раскулачивать китайца и возвращать нажитое непосильным трудом.

Скажите, и это напоминает почти любое государство?

Сейчас морские законы окончательно рухнули, и мы превратились в небольшой ремонтный завод, где офицеры больше похожи на разнорабочих и прорабов, чем на настоящих штурманов. Навигации нет, вахты отменены. И вокруг один хаос, которым надо управлять. А то вот так отвлечёшься — и люди, с которыми ты только что говорил, уже ушли. Или чего хуже — стащили твои сигареты.

И главное, потом всё равно все останутся недовольны. План не выполнится, судно по-прежнему будет нуждаться в ремонте, и какой-нибудь инспектор в ближайшем порту ещё напишет сверху пару замечаний, которые можно было бы устранить прямо здесь.

Но это будет потом. И вообще, я специально нагнетаю, чтобы всё прошло гладко. Хаосом ведь управлять можно только так.

От противного.

Заметка пятнадцатая. Контрастный душ

01.05.2025

Док — это альфа и омега жизни судна. Это инь и ян, борьба противоположностей. В доке экипаж одновременно нужен всем — и никому. То к старпому выстраивается целая очередь паломников: проверить спринклер, принять запчасти, найти краску, заставить боцмана сбежать с мачты вниз и потом лезть обратно. То к стармеху приходит Лиза — по работе, а не то, о чём вы подумали, — и выполняет очередные замеры да записывает, что ещё нужно этому пароходу для нормальной езды.

А бывает и совсем наоборот. Некоторые рабочие ведут себя так, будто экипажа вообще не существует.

Пили мы с капитаном кофе, обсуждали ипотеку, но тут в дверь постучался китаец в синей униформе и, довольно лыбясь, показал пальцем на огромную, мать её, дурынду в воздухе, которую краном хотели поставить прямо на крыло! Полный всякого добра железный ящик во плоти — да на мостик! Капитан в обалдении позвал старпома и предупредил, что у нас намечается революционная ситуация. Старпом отреагировал очень доброжелательно и сказал — да пускай ставят. После того, как ящик глухо долбанул по дворнику на лобовухе, я помог китайцу отцентровать его и и угомонить колебания, чтобы не произошло новых эксцессов.

— Надо не помогать, а смотреть и фотографировать, если нам что-то расфигачат, — справедливо заметил по рации старпом.

К нашему счастью, операция кончилась успешно, никто не пострадал. Разве что, наше спокойное кофепитие.

А как у мастера расширились глаза, когда китаец жестами показал, что хочет погрузить ещё два таких же ящика!

Тут мы уже опомнились и взяли всё в свои руки. Капитан проинструктировал китайца, чтобы те ящики поставили куда-нибудь ниже. Желательно вообще на корму. Но никак не возле мостика, что грозило потерей как минимум двух стёкол — по одному на подъём. Китаец понял, согласился, что-то передал по рации крановщику (для русского уха прозвучал минимум один матюк). И следующий ящик уже полетел... на станцию сбора по тревоге. Да-да, его приземлили прямо возле правой шлюпки на разметку с номерными квадратами, где должны стоять члены экипажа в случае чрезвычайной ситуации. И рядом опустили ещё один ящик.

Мы уж не стали ругаться и махнули рукой. Но сама постановка вопроса! Вернее, был бы задан этот вопрос. Пришли как к себе домой, сделали что хотели. А экипаж... стойте, что такое экипаж?

И если бы всё ограничивалось только этим эпизодом. Какое-то время назад у нас проводили обслуживание сантехники, и механикам, скрепя сердце, пришлось отключить калорифер. Мы остались без горячей воды. Совсем. Около недели в страшных позах моряки боролись за личную гигиену. Не все справились, от некоторых разило многодневным потом. Но беда была общей, так что зла на таких никто не держал. Если бы механики в ультимативной форме не сказали в конце концов, что они включают всё обратно, так бы мы и прозябали под тонкими струйками воды. С другой стороны, были бы огурцами! В смысле, зелёными и с пупырышками.

Из приятных новостей — похоже, в Персидский залив мы больше не пойдём. Вчера прислали расписание, которое выглядит весьма козырно. Сейшелы, Мальдивы... Что? Нет, я не шучу. Порт Виктория и Мале соответственно. На тех самых известных островах. Правда, малину подпортили Шри-Ланка, Танзания, Малайзия, Сингапур. Но в остальном-то, в остальном!

Если больше ничего не изменится, это будет одно из моих самых экзотических путешествий. Да и Танзании я рад. У нас вон, недавно списавшийся механический кадет был из Танзании. Я представляю его взгляд, когда он увидит, что пароход, с которого он уехал, сам приплыл следом. Заходит, значит, Мендельсон в порт, и оттуда мы все хором кричим: «Товарищ! Ты забыл у нас свой проездной!»

Или что там кадет из Танзании мог забыть на борту.

Мне тяжело в этом признаваться, но я нашёл некое удовольствие в уборке на мосту. По моей работе дел немного, в основном я ошиваюсь где-то наверху, так чего бы не постараться на благо общества. Мы с Колей, третьим помощником, привинтили новую доску для записи осадок и прочих мореходных характеристик, я оттёр стены и двери от странных следов как будто бы обуви, поменял кучу лейблов, отскоблил мониторы от отпечатков пальцев. Штурманы, кстати, очень любят тыкать в радары и карты, как будто им от этого становится легче. Я вам говорю — если долго не оттирать экраны, то можно собрать полную дактилоскопию минимум пяти человек.

Конечно, стоянка на судоверфи больше напоминает цирк, но мне она принесла размеренную жизнь и полноценный ночной сон, так что я безмерно ей за всё благодарен.

А уж с горячей водой — так вообще сказка!

Заметка шестнадцатая. «Дока 2»

05.05.2025

Небольшая разведка территории судоверфи принесла скромные, но интересные результаты. Во-первых, тут есть общаги. Работники живут на этом искусственном острове прямоугольной формы по полгода и ходят на пароходы батрачить. Как в рейсе, только на суше. Для них построили много общаг, ни по всем этажам развешено бельё на прищепках. Дорогие сердцу виды прям!

Во-вторых, тут есть магазин и целый ряд столов, за которыми утомлённые нарзаном китайцы могут и лясы поточить, и алкоголь распить. В магазине ассортимент разношёрстный, даже интересный. Среди прочего — товарищ в пижонской футболке продаёт симки и электронику. Объявления у него всякие вокруг, и не только на китайском. А сам он по-английски ни бум-бум, конечно.

На одном из стеллажей висят робы, которые продают сотрудникам верфи. Возможно, за казённый счёт. Возможно, это нужно для замены разодранной в пылу битвы с судном. Или же в назидание никто не возмещает ущерб — потому что работать надо лучше. Остаётся только гадать — ну не буду же я никого расспрашивать.

Интересно, что в нас с капитаном китайцы сразу признали русских и всё пытались нам подарить по парочке сигарет. Так они выражали свои чувства к братскому народу, совершенно не догадываясь, что, записывая это, я буду ходить по тонкому льду. Так что, решительно осуждаю и советую выражать братские чувства в менее никотиновой форме.

Сегодня мы перешли с причала непосредственно в сухой док. Всё прошло гладко, невзирая на миллион нюансов.

Например, как вам такое? Нас тянули буксиры, а машина и подруливающее устройство были в отключке. Ну обслуживают их, да, это же судоверфь. Так что, в экстренной ситуации они бы нам не помогли. Или вот ещё: настил мостика полностью заставили строительными платформами и заблокировали обе антенны радаров. Не то чтобы они нам были сейчас нужны, но это всё равно выбивается из привычного хода вещей. Бедный боцман себе вон места не находил из-за подруля. Он обычно снимает заслонки и запускает пропеллер, а тут всё пошло прахом. Сначала боцман взывал к старпому, но услышал в ответ — забей. Потом он взывал к мастеру, но тоже услышал — забей. Сценарий сломался, и адаптация проходила сложно.

Сам процесс перехода в сухой док, надо сказать, занимательный. Когда-то я уже бывал в доке. Десять, Господи ты боже мой, лет назад. Ещё кадетом. Но я приехал на борт, когда судно уже завели на платформы, и потом наблюдал, как оно выходит обратно на воду. А теперь подвернулся шанс ознакомиться с первым действием пьесы.

Буксиры оттащили нас от причала и степенно поволокли кормой вперёд в сторону доков. Здесь их несколько, но очередь всё равно приличная — буквально перед нами оттуда вышло другое судно.

Мы аккуратно подошли к полузатопленным платформам и подали по носовому швартовому концу слева и справа. Их закрепили на локомотивы — передвижные швартовые пушки, почти как в Панамском канале. Пушки поехали, затаскивая корпус вглубь. Параллельно со стороны берега на судно забросили ещё по одному концу с каждого борта, чтобы лучше зафиксировать. Мы гордо продвигались вперёд, и корма пересекла ворота шлюза. Там последовали точно такой же схеме — два судовых конца, два береговых.

В процессе нам помогали специально подосланные китайцы. Показывали схемы, изображали пантомимой, что делать. Английского-то они не знали, как обычно.

Перед нами маячил изгиб моста межу платформами, повторяющий форму носа. Мы остановились буквально в двух метрах от него — ювелирная работа, будем честны.

Остановились, подтянули хорошенько концы и сели вниз, потому что из дока ушла вода. Убедившись, что мы прочно лежим на поддерживающих рёбрах, доковые швартовщики отвязали судно — вернули нам наши концы и себе свои. К чему они, если судно уже коснулось дна?

Потом из дока откачали остатки воды, и сразу же набежали работники. Кто-то варить, кто-то проверять танки и всякие отверстия в корпусе. Старпом предупреждал — но один китаец всё равно резко выдернул кингстон из форпика, и его чуть не смело напором свеженабранного балласта. Судя по заливистому смеху старпома, когда он рассказывал об этом, обошлось без жертв.

Пароход, лежащий на платформах, — величественное зрелище. Огромная груда металла, которую построило человечество, забылась сном хищника. В ней столько же скрытой силы, как и в закрывшем глаза тигре. Только тронь — и тебе конец. Потому что настоящий хищник всегда начеку. Его мышцы напряжены, готовые к броску. Его зрачки слегка приоткрыты, чтобы засечь угрозу. И рядом стоишь ты — пушинка на фоне стального великолепия.

Каких же прекрасных гигантов мы сумели построить. И как ужасно эти гиганты теперь строят нас.

Заметка семнадцатая. Дорогой длинною

06.05.2025

Всё-таки, я не устаю благодарить людей, чьими стараниями мы эволюционировали до электронной навигации. Теперь очень легко прокладывать курсы, не чета былым временам!

Ещё недавно нам прислали расписание новой линии — через Сингапур и Малайзию в сторону Мальдив и Сейшельских островов, а потом на Танзанию и Шри-Ланку. Я уже бодренько рисовал дороги, как тут на нас свалились новости. Первый круг мы сделаем по альтернативному маршруту. Никаких элитных островов для миллионеров. Вместо них Кения и Мозамбик. А чтоб мало не показалось — давайте разобьём очерёдность портов, и тогда второму помощнику будет больше работы.

Ну и что из этого вышло? Я сел за компьютер, открыл программу и стал добавлять новые планы. Во-первых, есть замечательная функция auto-routing, которая создаёт маршруты сама. Указываешь порт отправки и место назначения, а тебе в ответ уже красивые точки со всеми дистанциями. Надо всего лишь немного подправить — и алга. Да, ещё приходится наносить точки докладов по УКВ, параллельную индексацию. Вбивать данные в итоговый документ. Но, если переход не шибко затейливый, на всё про всё может уйти полчаса.

Что было совсем недавно, ещё в моём прошлом рейсе? Я рисовал дорогу прямо на электронных картах, проклиная трекбол. Отвратительная штука, от которой все хватают туннельный синдром. Особенно когда приходится ею пользоваться часами. Потом я снимал глубину и точность данных. На каждое плечо искал наименьшие значения. Это самое изнурительное и нудное путешествие по миру, которое можно совершить. Сидишь как дурак и мотаешь изображение в минимальном масштабе. Зарабатываешь туннельный синдром. А потом заполняешь компанейскую форму, переполненную ненужными полями. Вот, например, как обеспечит навигационную безопасность название агентирующей конторы и количество концов на борту? А в офисе считают, что это необходимо.

В те махровые 20-е я ругался почём свет стоит и всё вопрошал: да почему программа не может снимать эти глубины сама? Ну вот, теперь может. Ещё и составляет финальный документ с планом перехода, где красиво указывает, какие карты для какого плеча, какие публикации были использованы. И это уже сокращает работу вполовину.

Но что было бы ещё раньше, когда электронных карт вообще не существовало?

Второй помощник (или третий — кто там был ответственный за навигацию) доставал каталог карт и начинал прикидывать, какие ему нужны. Потом заказывал их через компанию и долго ждал, чтобы они пришли. Что интересно — обычным делом было, что за время пути успевала выйти новая корректура, и сначала надо было её нанести. Хуже всего, если карты приносили в последнем порту перед новым рейсом. Тогда никакого сна, только стахановский труд.

Закончив с подбором карт, штурман проводил на них карандашом линию курса, а потом снимал транспортиром углы. И координаты измерителем — это такой циркуль без иголки и грифеля. Если переход был через океан, то приходилось обсчитывать дугу большого круга и разбивать её на локсодромии — короткие прямые отрезки, грубо имитирующие ту самую дугу, чтобы можно было адекватно по ней пройти.

Для более детальной подготовки нужно было читать километры лоций, выискивать заковыристые моменты по глубинам, течению, климату. А ещё не забыть обсчитать приливы в порту на время стоянки. Раньше в бумажных публикациях были указаны только «стандартные порты», а ко всем остальным считались поправки, чтобы построить адекватный график. То ещё занятие. И очень легко забывается, если его регулярно не повторять.

Опять же, подъём карты — когда выделяешь особо критические моменты конкретно для твоего парохода. Штрихуешь мелководье, чтобы туда не дай Бог не зашли.

Ты всё закончил, ты большой молодец, и экипаж во главе с капитаном рукоплещет твоему труду. И тут бац! — меняют ротацию портов. Достаёшь каталог, подбираешь карты — и далее по списку.

А обсервация места судна? Когда-то ведь не было новомодных GPS-ов, всё делалось ручками. Брался морской секстант и замерялась высота светила. А потом пеленг. Но уже не секстантом, конечно. И по альманаху рассчитывалось место судна. Причём, судно-то ехало дальше, и в любом случае данные получались не совсем актуальными.

И давайте, наверное, не будем углубляться в доисторические времена, когда и карт толком не было, и астрономию ещё не изобрели. Это была дикая и тёмная эпоха, в которую люди ели друг друга, просто потому что не понравился прикид.

Не считая прочих нюансов, я за день бахнул шесть переходов. Проложил курсы и нанёс на карту места докладов. Ещё не так давно я бы потратил в разы больше времени. Так что, ещё раз большое спасибо всем, кто приложил руку к истинному прогрессу.

Говорят, чтобы перестать о чём-то думать, надо это выписать из себя. Целый день у меня были одни карты перед глазами, и я никак не мог переключиться. А теперь получилось. Ещё и целую заметку накатал.

А вы её прочитали, за что и вам большое спасибо.

Заметка восемнадцатая. Китайский нуар

08.05.2025

Дождь барабанил по корпусу парохода, будто пытаясь прорезать сталь. Его неритмичное постукивание выводило из себя. Рабочие кричали друг на друга в унисон шлифовальным машинам, очищающим корму от налипшего ила. Я стоял под напором воды в ожидании вакуумного теста сварных швов, хотя ещё совсем недавно в уютном кресле выводил курсы на электронной карте. Такова уж наша работа — в любой момент преспокойная жизнь может обернуться настоящим злом. Под ногами опасно гнулась решётка строительного леса, внизу плескалась огромная лужа из дождевой воды вперемешку с балластом. Всё, что я мог, — держаться за поручни, чтобы не потерять чувство реальности, которое целиком сконцентрировалось вокруг страха высоты.

На платформу забрался китаец средних лет в синей робе с выцветшими пятнами. Похоже, он много потел. Китаец принёс оборудование — шланг, насос и прямоугольное стекло с резиной по ободку, напоминающее старый плафон. Его подельник, на вид чуть моложе, достал из кармана пульверизатор и начал распылять мыльную воду на шов. Стекло присасывалось к каждому фрагменту, рабочие даже отпускали руки. Это могло значить только одно: танк пресной воды в безопасности. Сварщики сработали как профессионалы.

Пока я плескался в грязно-коричневом токсичном дожде, где-то рядом великий Кришна согласился вознестись на мост. Капитан долго его уговаривал, но сумасшедший индийский полубог всё шептал, что время пока не пришло. А теперь наконец пришло. Благословив всех высокопарной цитатой из «Бхагаван Гиты», Кришна оказался в царстве навигационных приборов и такого же режущего дождя.

На крыле мостика полубожественного суперинтенданта одолели сомнения.

— Обычно тут висят индикаторы оборотов и руля, — проскрежетал он зловеще. — Где они?

Кришна осматривал переборку над дверью, но даже не попытался оглядеться, чтобы узреть истину: все индикаторы были за его спиной.

— Они врали, — прошептал капитан, глядя на полубога сквозь капли дождя. — Я приказал их срезать.

— Но, позвольте, — испугался Кришна. — Так же нельзя!

— Можно. Я уточнил у компании, и мне дали добро.

— Да вы что? — схватился за сердце полубог. — И у кого же вы спросили?

— В отделе кадров, там очень хорошие девушки.

— Не может быть, — обомлел Кришна. — Вот и пришёл мой конец. А я был ещё так молод. Только выбился в суперинтенданты.

— Хотите, я вас спасу? — предложил капитан и после усиленных кивков в ответ продолжил: — Оглянитесь.

И расправились морщины на Кришнином лице. И выровнялся сердечный ритм. И вздохнул мир спокойно, потому что не пришлось оплакивать полубога.

— Ну вы и шутник, — рассмеялся Кришна, заходя обратно на мостик. — Ладно, а что по поводу туалета? Вас не смущает его отсутствие на мосту? Как вы вообще справляете нужду?

— На самом деле, туалет у нас есть, — сразу признался капитан.

— Прекрасные новости, — улыбнулся Кришна. — И как часто вы им пользуетесь? Когда в последний раз его инспектировали?

Время шло к ужину, а дождь только нарастал. Его капли отскакивали от жестяных крышек, под которыми томилась синяя краска для корпуса. Высоченные штабеля вёдер остались никому не нужными посреди стихии. Почти как моряки в страшный шторм, когда и метеорологи отказываются вести судно через океан.

В столовую зашёл второй механик Александр. Он был последним из экипажа, кто не решился притронуться к именинному торту. Старший механик до сих пор не освободился, а терзать дрожжевую плоть без него казалось плохой идеей. Александр смотрел в экран рабочего телефона, вынужденно читая We Chat, где лучшие умы Китая объединились, чтобы дать нашей обветшалой посудине новую жизнь. Другого телефона у Александра не было. Всего лишь одно неловкое движение — и он выпал из кармана, ударившись краешком о холодный изгиб крышки танка. Лиза, увёзшая аппарат на ремонт, сообщила, что у него, по всей видимости, сдох процессор. Александра это не сильно тронуло, но всё же небольшая зазубринка в сердце не давала спокойно спать. Уже несколько дней как оборвались контакты с женой. Она даже звонила в офис, чтобы узнать, всё ли с благоверным в порядке. Моряки, услышав эту историю, тут же расхохотались и в один голос заявили: «Переживает за твои деньги».

Циничные сволочи.

Заканчивая эту заметку, я смотрел в иллюминатор, где мир стекался в одну неразборчивую струю. Можно было бы рассказать ещё много забавных историй. Но к чему, если мир снаружи погрузился в нуар? Возможно, это наваждение.

А возможно — траур по моему жёсткому диску, который пал жертвой моего неосторожного желания вытянуть ноги под столом. На этом диске — всё. Тексты, музыка, фотографии. Целая жизнь. И он тоже на ремонте. Его тоже увезла Лиза, как и телефон Александра. Надеюсь, работящие китайцы не решат форматировать его, когда заменят разъём.

Иначе тон этих заметок изменится навсегда.

Заметка девятнадцатая. Низколетящая утка

13.05.2025

Когда наш капитан был ещё матросом, его капитан однажды объяснил, что такое низколетящая утка.

— Иди, — сказал он, — к буфетчице и невзначай упомяни, что заметил, как солнце начало вставать с другой стороны. А значит, судно развернулось обратно. И возвращайся ко мне.

Буквально через полчаса в каюту прибежал стармех и возмущённо зарядил:

— Блин, как так? Пароход возвращается обратно в порт, там дорогой груз и ремонт, а я узнаю обо всём последним. Мне же надо считать топливо!

Эта уловка работает безотказно. Пускаешь странный слушок, и совсем скоро он возвращается к тебе же, обросший новыми подробностями.

Вот и у нас по экипажу ходят нездоровые разговоры. Рядовые с чего-то решили, что CMA CGM будет перекупать это судно. Ага, своё собственное, которым и так владеет. Возможно, речь о том, чтобы забрать его себе в полный менеджмент. Но это ещё не все. Сплетням сопутствуют страшные опасения, что всех филиппинцев выставят на мороз. Ладно, в их случае — на тропическую жару. И всё же, неприятно. За одним исключением: этот слух пошёл сам собой. Его никто не запускал сверху, а где-то бабка надвое сказала. Причём, бабка с азиатским прищуром, оккупированная испанцами, а потом и американцами.

Тем временем, судоверфь с удивительным упорством подкидывает нам новые проблемы, а старые совсем не решает. Из сухого дока мы выходили со свежеокрашенными бортами. Их добивали за час до того, как собирались подать воду в шлюз. И старпом с красными глазами бегал смотреть, всё ли как надо, или ещё где-нибудь подрихтовать. Если честно — много где. Мы в принципе стали жертвами жуткого цветового решения. Обычно CMA CGM красят свои пароходы в синий цвет. Прям как чиновник из легендарной комедии «Зайчик». Но здесь программа сломалась. Вернее, во всём виноваты деньги. Как ни странно.

Палуба у нас такого красно-коричневого оттенка. Он хорошо скрывает ржавчину, но плохо сочетается с синим. А ведь, к сожалению, именно так дела и обстоят. Башни кранов вместе со стрелами выкрасили в густой синий цвет, но основания и всю палубу оставили красно-коричневыми. И теперь по противности сочетания цветов мы уступаем разве что свитеру Фредди Крюгера. Зато сэкономили!

Когда-то по наивности мы надеялись, что краны вообще спилят. А их мало того, что оставили, так ещё и сделали невыносимо красивыми.

Вчера к нам приходил Кодзима гений. Нет, правда, китайский сервис-инженер выглядел прямо как мессия геймдева. Особенного шарма добавляла беспроводная гарнитура. Но шарм быстро улетучился, когда оказалось, что нашего Кодзиму доставил Али Экспресс. Дело в том, что по заданию CMA CGM — ну, тех самых, которые купили пароход у самих себя, нужно было установить дымовые детекторы в прачки для офицеров и рядовых. А Кодзима-не-гений должен был подключить провода к главной консоли на мосту. Как же он мучился, палёный разработчик. Постоянно кому-то звонил по видеосвязи, показывал, что делает, получал инструкции. Когда у него не хватило силёнок вывинтить шурупы и снять панель, двое бравых сограждан помогли ему и сделали за него почти всю работу. А потом Кодзима-не-гений ещё долго зачищал контакты и упаковывал всё остальное. Ловя на себе наши взгляды, он неловко смеялся и продолжал совершать выкрутасы с проводкой. Насколько я знаю, представление закончилось около девяти вечера. И это после ранней перешвартовки, когда экипаж батрачил с утра до упаду.

Великий полубог Кришна стал снисходить к нам всё реже. Вчера его вообще не было, сегодня он пришёл за пять минут до окончания планёрки и тут же свинтил. Уже даже китайские начальники с судоверфи недоумевают, что за дичь. А капитан, не стесняясь, говорит всё, что думает о нашем техническом суперинтенданте.

Морской, кстати, тоже хорош. Сегодня нам сказали, что у нас устаревший VDR (он же Voyage Data Recorder, он же по-простому чёрный ящик). Причём настолько устаревший, что не способен общаться с компьютером, если на нём Windows новее всеми любимого ХР. Капитан об этом невзначай упомянул в переписке, и морской супер тут же встал на дыбы. Какого морского дьявола мы не заказали аппаратуру новее и вообще не уведомили его величество о смертельной опасности для парохода? Но, простите, это вам не в туалет сходить. VDR сопряжён с огромным количеством аппаратуры, включая радары, анемометр и даже микрофоны, развешенные по потолку. Приобрести новую систему и подсоединить к ней всё необходимое — дорогое удовольствие, и за такие замашки нас бы не погладили по головке.

С другой стороны, чего это я. Нас в принципе никто и никогда не гладит по головке. И мы всегда крайние, что бы не происходило.

Пустить бы низколетящую утку прямо в офис, чтобы там с ума посходили. Что мы, например, давно без капитана и только имитируем его присутствие. Или, допустим, у нас полностью кончилось топливо на борту. Но это рискованно и никому не нужно, потому что — я уже объяснил, почему, в предыдущем абзаце.

Не заигрывайте с начальством, если вам есть, что терять. Но, когда вы уверены, что здесь не останетесь, — жгите дотла.

Данная заметка не является призывом к вандализму, это такая фигура речи. На всякий случай!

Заметка двадцатая. Дед Лёня

17.05.2025

Сколько бы ты ни откладывал, приходит он. Какие бы ты не придумывал отговорки, тоже приходит он. И даже если ты медленно-медленно что-то делаешь, но тянешь время, таки или иначе приходит он. Своей тяжёлой поступью он оставляет горящие следы на узорах прошлого и стремится поджечь будущее. Зачем оно, это будущее, если в настоящем ты ничего не хочешь?

Устрашающий дед носит гордое имя Лёня. Ещё его называют Дедлайн. Никто не знает, как он выглядит по-настоящему. Все его видят по-разному. То в образе двойки за сессию, то упущенной премии или того гляди — увольнения.

На судне, а особенно в доке, дед Лёня напяливает личину суперинтенданта, который так и фонтанирует идеями с самого восхождения по трапу.

— У нас будет всего шесть часов, шесть часов, чтобы проверить судно целиком и подготовиться к отходу. Вы же сможете, вы проверите, проверите судно?

Именно в таком стиле общается товарищ Джекиш, ещё один представитель индийской богемы, которую допустили до менеджирования судов. Его седеющая бородка и синячища под глазами выдают в Джекише делового человека. А вопросы — напротив, выдают в нём балабола.

— Секонд, ты же в курсе, чем сейчас заняты матросы на палубе? — спросил меня Джекиш на голубом глазу.

— Без понятия, — честно ответил я. — У меня вообще другая работа.

— Ты же будущий старпом, — упрекнул меня Джекиш.

На том и порешив, мы отправились променадить по палубе. О, видели бы вы, как этот самый Джекиш проводит инспекцию. Его руки бегают как у пианиста, дотрагиваясь до всего, что криво лежит. Или висит. Или бог знает, в каком ещё положении. Мы подошли к шлюпбалке, и началось. Джекиш пошевелил старый крюк, начал трогать все фальшборты, а потом ухватился за лебёдку для отдачи троса. Его обеспокоило, что лебёдка не вращается, если поднять рычаг. Джекиш даже капитана позвал, чтобы ему показать. Только один нюанс — мы, господи, в ремонте. Шлюпки сняли и увезли, из лебёдок вылили всё масло и вообще отключили питание. Что там должно было вращаться — ума не приложу.

Дальше Джекиш пошёл по левому борту в сторону носа. Его руки продолжали плясать как у Дениса Мацуева под большим градусом. Вентиляшка балластного танка? Надо обязательно подёргать поплавок. Вентиляшка подпалубного прохода? Надо засунуть свою руку по самое плечо. Всё раскромсать, всё поломать. Снять изоляцию с проводов от выключателей освящения и сфоткать, что провода подплавились. Мы же без них не уедем отсюда, правда?

Вскоре меня позвал стальной супервайзер, и Джекиша стал развлекать Коля. С лёгкой руки этого милого человека они пошли в отсек со стационарной системой пожаротушения углекислым газом, и Джекиш обнаружил, что там не пашет насос. Пришлось Коле напрячь электрона, чтобы наш индийский начальник удовлетворился.

— Кто выключил насос? — спросил Джекиш.

Действительно, в доке он же должен быть постоянно включён!

Тем временем, мои приключения были тоже ничего. Стальной супервайзер наконец-то взялся за план по усилению охраны судна, которым должен был заниматься со старта. Мы ходили по судну и обсуждали каждую дверь, каждый лючок. Стрёмно осознавать, что человек, ответственный за успех твоего проекта, вообще не прикасался к документации. Когда я его повёл в машинное отделение, стальной супервайзер крайне изумился. Это что же, работа ещё и там?

Задача была смехотворной: наварить по четыре болта на дверь так, чтобы на них насаживались две поперечные рейки и закручивались в стиле баттерфляй. Ну, то есть, гайками с крыльями по бокам. Сначала стальной супервайзер хотел собачить рейки наискосок. Потом заявил, что вообще не понимает, чего от него хотят. Потом после моих расспросов выяснилось, что план он получил ещё в апреле, но ни черта туда не заглядывал. А потом мы обошли буквально всё судно и расставили все точки над «и», и сегодня началась бурная работа. С одним лишь условием, что рейка будет одна. Или времени просто не хватит.

Как-никак, до отхода три дня.

Ну, то есть, представьте себе. Усиление охраны — лишь один из многих вопросов, которые до сих пор не доделаны. Тут ещё поле непаханое, и мы не знаем, как всё успеть. И Джекиш сверху помогает своими ценными вопросами.

Больше всего мне нравится, что мы озвучиваем проблемы на планёрке, а потом они вязнут в бесконечных «потом». Если раньше для этих «потом» ещё было время, то теперь оно дышит в затылок. Потому что дед Лёня не спит.

Есть у нас ещё интересная тема. Мы весь ремонт пытались добиться, чтобы наконец завели провод с верхушки сигнальной мачты и протянули его к машинному отделению. Нас нужно было установить телефон. Не простой, а золотой. В смысле, Iridium. Для звонков в экстренных ситуациях. Когда, например, атакуют пираты. Телефон мы наконец установили, он даже запустился. Но упорно пишет, что нет сигнала. А всё потому, что мачта окружена строительными лесами из чистого металла. Вопрос мы подняли ещё позавчера. И ещё позавчера нам сказали: «Уже идём разбирать». Как вы думаете, что-нибудь шелохнулось?

Да и Лиза радует несказанно. Когда я её спросил про мой жёсткий диск, она ответила: «Надо везти его в Пекин, это слишком дорого». И только путём долгих расспросов она смогла сказать, что достаточно просто спасти данные и перенести на новое устройство. Зачем было так пугать, ума не приложу.

Как говорят футбольные комментаторы: «Положение становится опасным». У нас теперь каждый день на счету, и любые проколы с недоделками лягут на плечи экипажа. Мы же тут самые крайние, помните?

Иногда дед Лёня нам друг. Особенно если нужно срочно дописать книгу или сценарий. Но, когда дело касается работы в море, дед Лёня суровеет и не идёт на компромисс.

Потому что моряк — это профессия для настоящих мужчин. Так ведь?

Только не говорите, что последняя фраза фальшивит. Сам знаю!

Заметка двадцать первая. Жили у бабуси два больных индуси

20.05.2025

Завтра последний день на судоверфи. Двадцать второго числа в пять часов утра мы наконец отплывём отсюда восвояси. Правда, через один китайский порт с милым именем Нанша. Идут последние приготовления, доделываются все горящие хвосты. С одной стороны, приятно поглядеть, когда работяги взялись за ум и с ошалелыми глазами пытаются догнать вчерашний день. С другой — а за ними-то проверять всё равно должны мы. Заодно сражаясь с генератором идей по имени Джекиш.

Когда мы проходили ежегодный осмотр радиооборудования, инженеры сказали, что VDR может нормально работать только с компьютером на Windows XP, не новее. Джекиш переволновался и стал осыпать капитана вопросами — а можем ли мы записать маленький кусочек данных и прислать ему? Когда Джекиш явился на борт собственной персоной, капитан любезно предложил ему заняться проблемой VDR'а, но Джекиш сослался на глубокую занятость и слинял.

Больше всего мне понравились его расспросы меня.

— Ты же с корочками старпома?

— Так точно.

— Учишься, перенимаешь опыт?

— Так точно.

— Встаёшь в 10 часов и совершаешь раунды по палубе?

(Ага, после того как ухожу спать в 4).

— Нет, после дневной вахты.

Небольшая пауза для укоризненного взгляда.

— Эх, мало стараешься.

Впрочем, у нас есть одно преимущество, которого нет у других. Мы всё же стоим в доке. Можно сделать рабочий вид и шарахаться от товарища. Но вот если он едет с экипажем из порта в порт, тут начинается труба. Ты же на вахте и не отвертишься. Можно прийти на мостик и замучить тебя по самое не хочу.

Кстати, в прошлый свой визит Джекиш именно так и поступил. Пароход, значит, идёт на якорную стоянку, а Джекиш третирует Аджи, прошлого трёху, со своим навигационным аудитом. Всю вахту трясёт, не давая возможности работать. А потом пишет замечание — плохой менеджмент команды.

— За что? — уточнил капитан.

— Трёха не был задействован.

— Ты же сам его увёл экзаменовать.

— Значит, надо было меня одёрнуть.

Кроме прочего, Джекиш ухватился за дисплей анемометра, который по требованию судовладельцев установили в грузовом офисе: «А он синхронизирован с тем, что на мосту? Кто-то есть на мосту? Давайте проверим. А почему он показывает относительный ветер? Надо истинный. Хм, а почему в истинном режиме нет циферок? Нехорошо, надо чинить. Идите уже кто-нибудь на мост за-ради Кришны!»

К слову, наш бородатый полубог, он же технический суперинтендант, сегодня вмешался в мою работу. В общем-то, он был прав. Жаль только, что это прервало воспитательный процесс стального супервайзера.

Ну серьёзно, он ленился, он заврался, и когда я уже наконец нашёл на него управу... Короче, у нас на самой верхушечке трубы есть люк. И он стал одним из пунктов плана по усилению охраны. Туда приварили рейки с отверстиями, чтобы пропустить скобу и затянуть цепь, не давая атакующим попасть на борт через этот люк. Я вчера ходил со стальным супервайзером, принимал работу, и он с полной уверенностью сказал, что старпом принял работу. Но я же не дурак, я полез посмотреть, потом опросил старпома — никто ничего не принимал. Потому что отверстия, может, и были, но цепочку так и не поставили, чтобы мы успокоились. А ещё не заменили петли у двери хранилища углекислых баллонов.

Если с цепью я таки справился, и её затянули прямо на моих глазах, то на петли уже терпения не хватило, и с ними натворили фигню.

Стою я, отчитываю стального супервайзера. Говорю, что ещё вчера ему всё объяснил, и что его начальство со мной согласно. Но вдруг в разговор вклинивается Кришна и — к сожалению — справедливо замечает, что петли не так важны, как, например, вентиляшки трюмов или контейнерные подножки. Давай, говорит, не будем оттягивать рабочую силу на ерунду, которую позже сделает штатный сварщик.

И вот хотелось поспорить, но как — если это разумно. Пришлось отпустить стального супервайзера с миром. Хотя я уже почти добился того, что хотел.

Стоянка на судоверфи подходит к концу, и слава Богу. Мы наконец-то вернёмся в нормальный рабочий режим и больше не будем видеть ленивые физиономии, которые попили у нас уйму крови. Единственное, по чему мы будем скучать, — здоровый ночной сон. И, может быть, совсем чуть-чуть — по набережной этого ненастоящего острова, с которой хорошо наблюдать закат.

Спасибо, ремонт, что ты у нас был, но — хватит. Пожалуйста, прекратись!

Заметка двадцать вторая. Брахманы стоеросовые

23.05.2025

Спустя две недели обнадёживаний и милых: «Не волнуйтесь», Лиза вернула нам с Сашей диск и телефон. Отремонтировать свою собственную технику китайцы не смогли. Нашли какие-то очень тяжёлые поломки на обоих аппаратах и коллективно решили, что у них лапки. С учётом местного колорита предположу, что все сервис-инженеры панды.

Саша купил новый телефон, я починю диск дома. В принципе, всё нормально, жаль только потраченного времени.

Перед отходом из верфи Джекиш напутствовал меня мудрыми советами: «Ты только распечатай план перехода, ты только проверь все публикации, ты только протестируй радиосвязь». Как говорит капитан: «Спасибо тебе, отец родной». Такую рутину в приличном обществе вообще не принято обсуждать. Это должно быть сделано по умолчанию, понимаете? База, выражаясь современным языком.

Но вообще Джекиш молодец. Показал всем, кто тут батя. После себя он оставил большой вордовский файлик с ценными напутствиями, по которым нам теперь нужно отчитаться. Джекиш туда и анемометр вписал, и ещё несколько умных мыслей. В частности — не забудьте вернуть спасательные средства по местам и закрутить крышечки гидрантов. Конечно, мы бы сами не додумались. Или вот ещё — аккуратность парохода ниже компанейских стандартов. Ага, в доке. С беспорядочно раскиданными приблудами по всей палубе. С бесконечным топотом обутых ног по надстройке. Именно здесь об этом и писать.

Порешав все важные дела, наши два больных индуси благополучно съехали, предоставив экипажу полную свободу действий. Как водится, мы отчалили рано по утру. В пол шестого. Мало же наработались, теперь нужно было недоспать. И пошли мы на якорную стоянку, чтобы тем же вечером подловить лоцмана и зайти в Наншу.

Только вот не помог нам план перехода. Не уберегли публикации вместе с радиосвязью. Прямо перед якорем встала рулёвка и встала машина. Мы чуть не врезались в другой пароход. Капитан еле вытащил ситуацию и всё же отдал якорь, но на этом всё кончилось. Если машину ещё смогли починить, то рулёвка накрылась совсем. Их, разумеется, две, но маневрировать на одной слишком опасно. Капитан просто-напросто отказался идти в порт.

Сначала нам обещали техников и кого-то с судоверфи. Потом перестали обещать. Гуанчжоу — это вам уже не Шэньчжэнь. Совсем разные провинции, ну что вы. Они физически не соприкасаются. Мы, наверное, прошли через какой-то портал, иначе этот фокус не объяснить. А вот другим — уже не дано.

Потом с нами начали торговаться.

Джекиш сказал по телефону:

— Если причалите с одной рулёвкой, к вам точно придёт инспекция. Вы, капитан, гарантируете, что не будет никаких замечаний?

— Я? — изумился капитан. — Я гарантирую, что нас вообще задержат.

Следующий этап торгов был ещё интереснее. Джекиш родил потрясающую идею:

— Капитан, позвоните портовым властям и попросите их подогнать движение пароходов так, чтобы вам не пришлось ни с кем расходиться. А заодно проработайте со вторым помощником план, чтобы держаться как можно дальше от мелководья.

— Тогда нам вообще нельзя приближаться к причалу, — фыркнул я, как только это услышал.

— А ты вообще представь, — сказал капитан, — что я звоню в порт и горожу всё это.

— И тогда порт стейт сразу приедет сюда, не поленится.

К слову, капитан предложил Джекишу написать портовым властям самому. Но Джекиш сослался на то, что он в дороге и страшно занят. Что, впрочем, не мешает ему выносить нашему экипажу мозги.

Агент вчера вообще не был в курсе происходящего и педантично нас информировал: «Лоцман приедет на полчаса позже».

— Как, вы не сказали агенту? — поразился Джекиш.

— Вот сами и говорите.

— Не могу, я в пути!

Мы так и остались на якоре и пока не собираемся в порт. Всё превратилось в очень странное противостояние. Капитан отказывается идти без дополнительного буксира для страховки, компания не хочет его оплачивать. Ремонта на якоре не предвидится, его запланировали на порт. Но до порта ещё надо добраться! Получается замкнутый круг.

И неясно, какое вообще будет решение. Судно только вышло из дока и должно начать приносить прибыль, но вместо этого продолжаются убытки. О, если бы наш полубог Кришна да его неугомонный подельник Джекиш проявили твёрдость и разрулили то, что должны разрулить. Но вместо этого мы наблюдаем, как два брахмана всё перекладывают на неприкасаемых и ждут, чтобы они согласились взять ответственность на себя, хоть и не должны.

А знаете, кстати, почему рулёвка сломалась? Когда это судно только купили, индикатор пера руля всё время косил на пять градусов влево. Джекиша это очень беспокоило, и он заказал сервис. Ну вот, собственно, и последствия.

Заметка двадцать третья. Интерлюдия 2

26.05.2025

Вся работа в море делится на две большие фазы: ударная нагрузка — и расслабление. Когда череда портов бьёт по сну и лишает последней возможности разгрузить голову, то забываешь, кто ты есть. Когда наконец-то появляется шанс так не перегружаться, возникают варианты. Либо ты вспомнишь свою личность и вернёшься к привычным переживаниям, либо так же останешься погружённым в работу, машинкой без чувств и желаний. Возможно, потому что этих самых чувств и желаний особо и нет, возможно — от страха, что взглянешь на свою жизнь под другим углом и ужаснёшься, до чего же она пошла не туда.

Я знаю много людей, которые говорят: «Нечего делать вечером». Или даже: «Скучно в каюте». Неприкаянные морские души, которые ничего не умеют, кроме как зарабатывать судовладельцам на хлеб. Нет, их тоже можно понять — если нечем заняться, то нечем заняться. Не будет же каждый встречный-поперечный мнить себя большим литератором или рок-звездой. Можно просто играть в компьютер или пялиться в туповатые клипы. Но, в конце концов, это и значит — прожигать свою жизнь.

Мы недавно общались с Колей, и он поделился мнением, что нет смысла надолго задерживаться в должности третьего помощника, или даже второго. Есть более интересная работа, более интересная зарплата. Хотя, его некоторые знакомые остаются младшими офицерами и не хотят идти дальше. То ли у них мотивации не хватает, то ли ума.

Привело нас это к разговору о смысле жизни. Каждый находит, что ему любо. Или мучается в поисках всю жизнь. Но ведь смысл так и остаётся камнем преткновения.

Если подумать, смысла нет. Мы можем сто раз получать повышения и купаться в комфорте. Обустраивать быт, семью, радоваться жизни. Но, если сбросить мишуру и навязанные стереотипы, — в чём смысл? Через три поколения нас уже и не вспомнят. Через пять не вспомнят наших детей и внуков. Зато где-то там мы смело сможем сказать, что за жизнь заработали на целый дом.

— Ну и где этот дом? — спросит ангел с улыбкой.

Или кто там, по ту сторону.

Мы приглядимся, поищем родные края, а там уже всё замело. И сверху на слой грязи поставили какой-нибудь странный клуб, где играют музыку, которую нам не понять. Вот и весь смысл — обратился в труху.

Тогда получается, смысл не в материальном. Чувства, радость, переживания. Попробовать всё — и остаться ни с чем.

— Ну и где эти чувства? — спросит ангел с улыбкой.

Их сразу не станет, как только мы умрём. Дом ещё хотя бы какое-то время простоит, а тут раз — и нет. И мы начнём усиленно искать фотографии, письма — лишь бы ангел перестал наконец торжествующе улыбаться.

А они все цифровые — фотографии с письмами. Жёсткие диски уже не один раз форматнули. Большинство переплавили на движки марсоходов. Что же осталось тогда, получается?

Вот так иной раз стоишь на якоре, смотришь на огоньки соседних судов. Там ведь такая же жизнь. Тоже кто-нибудь борется с офисом и пытается успевать, что должно. Кто-то смеётся над комедией у себя в каюте, кто-то смеётся над товарищами по службе. Хорошо, не над ними, а с ними. Сколько людей там задумывается о смысле? Индусы, филиппинцы, сербы, хорваты, японцы и греки — их так же заботит, как правильно жить эту жизнь и когда можно считать, что нашёл её смысл? Наверняка у них тоже семьи. Дома точно кто-нибудь ждёт. А что думают они по своим Окинавам, Мумбаям, Белградам, Манилам? Какой смысл в том, что отцы или дедушки, или бог знает, кто ещё подолгу зависает на пароходах?

Когда мы об этом всём говорили, я нашёл ответ. Он, наверное, слишком простой. Может, даже где-то банальный. Но с другой стороны — обдаёт новизной, как весенний бриз.

Мы неправильно понимаем смысл жизни. Мы не с той стороны к нему подходим.

Сколько талмудов исписано тем, как его найти. Сколько умов бились над тем, чтобы провести общий знаменатель и рассказать людям, зачем они нужны.

Это всё большая ошибка. Заблуждение длиной не в одну тысячу лет.

Никогда мы и ничего не отыщем, потому что смысл — это не то, что заложено изначально в жизнь. Смысл всему придаём мы сами. Чем наполнишь — то и получишь.

Вот зачем моряки здесь, на других пароходах сидят и пытаются не сойти с ума? Каждый видит свою цель. Каждый её сам поставил. Это и есть смысл. Его надо не обнаружить, а создать. Ничего бы не получилось, если бы первый человек не придумал себе смысл сам. Так бы и лёг помирать под Древом Познания, даже змей-искуситель его бы не искусал.

Нам не нужно ничего искать. Всё уже в наших руках. Надо лишь выбрать, что из этого вложить в жизнь.

Заметка двадцать четвёртая. Местные авторитеты

28.05.2025

Встать с нерабочей рулёвкой в водах Китая, да под чутким руководством индусов — сомнительное удовольствие. Начать с того, как это всё обстояло в момент происшествия.

Мы кинули якорь, и капитан тут же бросился писать полубогу Кришне вместе с Джекишем, что случилось недоброе. Сразу накрылись движок и рулёвка номер один. Тут же начался шорох со всех сторон, разгоняемый губошлёпством суперинтендантов. Сыпались одно гениальное предложение за другим. Первое место в топе заслуженно заняла идея Джекиша: «А вы потестируйте двигатель с локального поста в самом низу машинного отделения и подержите его в работе подольше». Капитану пришлось вежливо напоминать, что мы, вообще-то, на якоре и по вине того самого «подольше» можем запросто его протащить.

Двигатель наши механики починили быстро, а вот с рулёвкой не задалось. Нам нужны были запчасти, которых здесь нет. Пришлось ждать доставки и растаможки. Агенты постоянно держали в курсе насчёт времени прибытия лоцмана, и каждый раз их увещевания не сбывались. В конце концов, нам сообщили, что власти пока не дают добро на заход судна. Дело, видите ли, долгое, и нужно ещё постоять. Мы, в общем-то, были и не против. Портов нет, движухи — тоже. Знай да влачи себе рутину и занимайся творчеством в перерывах. Прям как я.

Вчера поначалу нам сообщили, что власти расщедрились на своё добро, и скоро даже огласят расписание. А потом ни с того, ни с сего предупредили, что вот — через полчаса местные авторитеты (это всё моя калька с английского «local authorities») прибудут сюда на лодке. У нас был уже снаряжён лоцманский трап по правому борту, и мы заняли выжидающую стойку.

Полчаса простояли, сорок минут — а Германа всё нет. Боцман уже начал смеяться, что они, видимо, только отчалили от берега, и нам тут ещё куковать. Я поделился с ним русской народной мудростью: «Начальство не опаздывает, начальство — задерживается».

Наконец вдалеке показался катер. Не простой, а с эмблемами, почти как военный. И красивой аббревиатурой MSA на борту. Обошёл нас вокруг, но не стал подходить к трапу и попятился назад за кормой.

— Срочно готовьте трап с левого борта, — сказал капитан по рации.

Эти товарищи сначала сказали, что их всё устраивает, а потом захотели спокойно забраться к нам с подветренной стороны. Можно было и с самого начала так сделать, но зачем? Мы же столько времени ковырялись в носу, пока ждали их!

Три китайца в форме с погонами поднялись по трапу и сразу затребовали капитана. Смотрели всякие документы, смотрели докладные о происшествии. Но будто бы в первый раз. Пять дней суперинтенданты получали от нас кипу бумаг по почте, но ничего, ничего из этого не передавали властям. А теперь у них наболел вопрос — что же мы сразу не доложили им напрямую? Вот поэтому они так тянули, вот поэтому мы так долго стояли.

Хотя старпом высказал другое предположение, вполне похожее на правду: «Где ремонтировались? У нас? На фиг! Знаем мы наших работяг. На фиг, в другую страну!»

Старпом буквально предложил ввести запрет на заход в китайские порты сразу после китайской судоверфи.

Смешно-то оно смешно, вот только ни черта не весело. Местные авторитеты походили по машинному отделению, протестировали разные системы и перед тем, как сойти обратно к себе на катер, пообещали, что в Нанше нас будет ждать очень подробная инспекция.

На этом катер уехал, а капитан вынужден был оправдываться перед всеми, почему сразу не доложился по УКВ.

Понимаете, мир так устроен — и особенно это чувствуется в море — если ты не большая шишка, ты всегда виноват. И неважно, что титаническими усилиями удалось ни с кем не столкнуться, и неважно, что эту злосчастную рулёвку ремонтировали прямо в доке, а потом она отказала. Никаких претензий к производителям, и ремонтники вышли сухими из воды. А уж о менеджменте — и вообще говорить крамольно. Зато капитан — вынь да положь отпечатки пальцев, дай показания и возьми всю вину на себя. Это же, видимо, капитан сам быстренько сбежал в румпельное отделение и устроил там диверсию.

Зайти нам всё-таки разрешили. Завтра. И, скорее всего, нас ждёт длительное, томное совокупление мозгов. Потому что кто-то на судоверфи не сделал свою работу как надо.

И ещё, потому что, простите, нечего покупать старый хлам и рисовать там свой логотип.

Заметка двадцать пятая. Подарки от дока

31.05.2025

Отгремела уже судоверфь,

Не стучат молотками китайцы,

Но среди бесконечных потерь

Суждено им в печёнках остаться...

(с) экспромт

Вот действительно, выйдя из дока больше недели назад уже было бы впору забыть о нём как о страшном сне и идти дальше. Но верфь Ю Лян будет ещё долго аукаться нам, а её сотрудникам будет так же долго икаться. В конце концов, их усилиями мы до сих пор не считаемся полноценными бойцами. Руль отказал в самый ответственный момент. Да, его уже починили. Но осадочек-то остался.

Благо, инспекция, которой нам угрожали, так и не пришла. Китайские власти задержала морская пыль. Так мы в Морской Академии называли дождь, если кто не знал. Да, нам пришлось вымокнуть до нитки, пока мы швартовались к причалу в Нанше. Но это было не самым отвратительным впечатлением того промозглого утра.

Когда мы только готовили концы, боцман окликнул меня и показал на масляные разводы в воде прямо под гидравлической трубой. А ведь мы обслуживали гидравлику в доке. Матросики начали отчаянно вычерпывать это ведром в совок. МАРПОЛ, сами понимаете, все дела. Та самая грозная конвенция, по которой даже за одну каплю горюче-смазочных веществ, где не надо, можно хорошо влететь.

А вскоре, используя лебёдки, мы увидели место протечки. Две аккуратные дырки, из которых текло по струе. Будто трубу прокусил специальный гидравлический вампир. Наши механики быстро решили вопрос, затянув временные хомуты. Но труба-то уже сыплется, и её надо полностью заменить. Кто и когда этим займётся — вопрос. Пусть это будет уже на совести нашего полубога Кришны. Как говорится, назвался груздём — полезай в кузов. Он же принял бразды правления и официально стал нашим техническим суперинтендантом, так что — вперёд.

Впрочем, чего ещё было ждать от судоверфи, где каждый день проводились собрания, не имеющие ничего общего с реальностью. Больше всего мне нравилось, как на фоне серьёзных вопросов, типа восстановления трюмных крышек или починки грузовых кранов, каждый раз встревал румынский представитель судовладельца, чем-то похожий на Уборщика из «Клиники», и нудил: «Докрасьте название парохода». Тут, на минуточку, решают судьбу жизненно важных агрегатов, а он со своим лоском.

За лоск у нас тоже голова поболела, надо сказать. Ещё стоя у верфи, мы заказали китайской Лизе футболки со смешным логотипом на память всему экипажу. Дизайнером, к слову, выступил я. Нашёл красивый рисунок контейнеровоза в анфас, подобрал шрифты — и получилась в итоге надпись, напоминающая спасательный круг: «Выживший в сухом доке. CMA CGM Mendelssohn»

Я всё сделал грамотно. Состряпал изображение с прозрачным фоном, даже нанёс его на фотографию мужика в футболке, чтобы объяснить расположение и масштаб. Но здесь тоже не получилось гладко.

Во-первых, нам начали задавать вопросы. Сначала разумные. Какие у экипажа размеры. Логично же, правда?

А потом это быстро скатилось в фарс. Следующим шагом было узнать рост и вес каждого моряка. Вот зачем, как вы думаете? Часто при покупке футболки вам задают такие хамские вопросы? Я, например, был и первому не рад. Оказалось, что у меня не только самый крупный размер одежды, но и весом я тоже хоть куда. Единственный на борту тяжелее ста килограммов. Мне оно надо было?

Ну и заключительный акт поставил нас с капитаном в тупик. Лиза попросила сменить шрифт на тот, что вывели у нас на борту. В смысле, фирменный шрифт CMA CGM. Капитан передал мне свой телефон, и я написал: «Нет. Это же не реклама, а частный заказ». После моих слов Лиза отстала и наконец принесла футболки. Разумеется, чистую синтетику. Разумеется, с микроскопическим логотипом.

Зато я теперь могу честно представляться дизайнером мирового масштаба. Мой логотип напечатали в Китае!

В дополнение к футболкам мы заказывали кепки. Обычные такие, знаете? Которые носят летом. Но с логотипом BSM, чтобы воспитать патриотизм, ха-ха. Ну не зря же он бело-сине-красный! Так вот, привезли нам головные уборы, и что бы вы думали — не простые кепки, а золотые. В смысле, внебрачное дитя кепки и каски — с плотной пластиковой прослойкой на всю голову. Правильно, чтобы не дай бог не сдохнуть от летящего кирпича. Или унитаза, как в тех анекдотах, что печатали в старых журналах, и они даже тогда были с вьющейся бородой.

Этой заметкой я бы хотел наконец закрыть тему дока. Если, конечно, больше ничего не долбанёт. И просто порадоваться, что нас миновала серьёзная проверка, во время которой докапывались бы и обязательно что-то нашли.

А футболку я буду носить с гордостью. Только редко и по чуть-чуть, чтобы поры не забивались пластмассой.

Заметка двадцать шестая. Вне системы координат

05.06.2025

Иногда забавно послушать со стороны, как на другом пароходе готовятся к отходу. На днях мы стали свидетелями этой сцены, пока залипли возле Сингапура. Пришёл лоцман, привёл нас к терминалу, а там началась любимая азиатская игра — дождись, когда освободится причал. На нашем месте был ошвартован другой пароход. Тоже CMA CGM, только Andromeda. И рации у них были настроены на тот же канал, так что мы слышали всё очень хорошо.

И как же они напоминали сонных мух!

— Погрузка окончена, — без энтузиазма доложил матрос.

— А крепёж груза проверили? — пискляво спросил второй помощник.

— В процессе.

— Сколько осталось подъёмов? — подавляя приступы зёва, утонил явно только что продравший глаза старпом.

— Всё погрузили, — ответил матрос. — Крепят последний бэй.

— Лоцман на причале, — доложили с трапа.

— Хорошо, — подтвердил капитан.

— Лоцман на трапе.

— Хорошо.

— Лоцман на борту.

— Что лоцман?

— На борту!

— Ведите его ко мне.

Спустя десять минут разговор возобновился:

— Крепежи проверены, всё без замечаний.

— Хорошо, общая готовность. Проследуйте к швартовым станциям. Будет два буксира, с носа и кормы. И ещё вирайте трап.

Ещё через десять минут:

— Ну что, на баке готовы отдавать концы?

— Нет, — ответил второй помощник. — Тут только я и боцман. А нам ещё брать буксир.

— Так берите.

— Не можем.

— Кто там с тобой на баке?

— Только боцман, я уже доложил. Не хватает людей, чтобы взять буксир.

— А, ну ладно.

Ещё через десять минут:

— Трап закрепили.

— Отлично, идите на швартовые станции.

Каждая неловкая реплика сопровождалась бурным смехом наших матросов. Что ещё им оставалось, когда дёрнули с кроватки, чёрт те знает, во сколько, и при этом движухи нет?

В конце концов, они отошли, а мы ещё полчаса крутились, уступая Андромеде дорогу.

Я вот задумался — неужто и мы такие же сонные мухи для окружающих? Да вроде бы, нет. У нас всё происходит оперативно, и командиры не выпадают из контекста событий. То есть, на этом судне точно не будет такого, чтобы старпом спрашивал то, что и так понятно из докладов, которые вот-вот звучали. Но это ведь субъективное восприятие изнутри инерционной системы координат. А в абсолютном исчислении, да даже изнутри другой системы — всё видится иначе.

Когда пришла пора уходить, мы навострили лыжи на якорь. А что остаётся, когда следующий порт за углом, а до лоцмана ещё полтора суток? Всё, вроде, логично. Ан, нет.

Не забывайте: это ж флот.

Правительство Малайзии в полном составе — да, собирали сейм, или что там у них, среди ночи — отказали нам в стоянке, потому что с нашей осадкой для постановки на якорь нужно брать лоцмана. Экая невидаль, правда?

Ну, ладно, допустим. Мы присмотрели симпатичное место, чтобы задрейфовать. В зоне разрыва системы разделения, где уже дрейфовали несколько других пароходов. И, только капитан занёс руку стопорнуть машину, как нас позвал траффик контроль и буднично сообщил:

— Дрейфовать без точного расписания можно не более двух часов.

Тут мы опешили все хором. Капитан, его сменщик, матрос и я. На якорь, получается, нельзя. Дрейфовать тоже. Наверное, себя надо просто куда-то деть. Сгинуть, чтоб не напрягать бедных малазийцев своими выхлопами.

— Ладно, и что нам тогда делать? — осторожно спросил капитан по УКВ.

— Продолжайте следовать в системе на запад, — просто ответили с берега.

Ну действительно, Малаккский пролив — одно из простейших для навигации мест, и это абсолютно нормально — ходить по нему кругами в ожидании пиратских лодок или какого-нибудь маньяка, который непременно хочет столкнуться и уничтожить пару карьер. Пришлось звать портовые власти и умолять, чтобы нам предоставили лоцмана для постановки на якорь.

Сначала нам ответили: «Ожидайте». А потом так начали отвечать вообще всем вокруг. Идёт пароход, говорит — подтвердите время посадки лоцмана, а ему: «Ожидайте». Собирается другое судно выходить из порта и делает доклад, а ему: «Ожидайте». Если бы мы пили каждый раз, как только слышали: «Ожидайте», нас бы уже надо было нести на руках до ближайшего вытрезвителя с белочкой.

Но вот, по прошествии каких-то двух часов — аккурат перед тем, как нас собирались гнать взашей — портовые власти дали добро на якорь и выделили нам лоцмана. Счастливые, мы побежали к лоцманской станции, там на борт залез упитанный малазиец, мы как разогнались на целые две минуты... и бросили якорь. Лоцман ничем не помог. Он просто был. И потом, думаю, получит хорошую зарплату за ночную смену.

Но зато мы хоть не катаемся по людным местам, где всегда есть не иллюзорный шанс расшибиться об другого такого же катуна.

И вот опять же, возникает вопрос — а как эти все портовые власти и траффик контроли оценивают себя изнутри? Они чувствуют, что всё делают правильно и не тупят? Или потом, сдав смену, занимаются самобичеванием в стиле: «Я должен был ответить помягче, теперь тот капитан, наверное, плачет».

Но всё-таки, я ставлю на то, что всем абсолютно по боку. Да и здоровая психика предполагает некую самозащиту в виде чувства собственной очешуенности. Иначе все бы давно лежали в депрессии, а пароходство попросту встало.

А самое интересное, что всю эту чехарду мы пережили ради погрузки аж сорока контейнеров.

Заметка двадцать седьмая. О некоторых трудностях со сменой экипажа (раз заметка длинная, то почему бы и названию не быть таким же)

06.06.2025

Наш капитан должен совсем скоро сойти, а покуда он передаёт дела черногорцу Луке. Не тому, с которым я работал в прошлый раз! Он-то сам сейчас только вторым стал. Мал ещё для капитана. А то, что к нам приехал тоже Лука тоже из города Бар — чистейшее совпадение, которое, впрочем, я считаю добрым знаком.

Сейчас мы медленно ползём из малазийского порта с сорока контейнерами в другой малазийский порт с сорока контейнерами. Что тут постояли два часа, что там постоим два. Капитану вчера пришли недобрые вести, что, скорее всего, уехать здесь он не сможет и придётся идти до самой Африки, потому что, видите ли, мало времени для бюрократии. Когда наша компания тряхнула агентов, те признались: напутали, мол, приняли русского шкипера за индуса, а их в миграционной службе тяжело оформлять. После этого всё вернулось на круги своя, но капитанский дембель по-прежнему под угрозой, а то расписания толком нет, и как подгонять под него документы — неясно.

И вспомнилось мне, сколько уже пережито приключений со сменой экипажа. Как только я не добирался на судно или домой. Расскажу пару ярких моментов, и выйдет такая себе интерлюдия о приключенческой бытовухе.

Когда я жил в Одессе, мне довелось попасть в нелепую ситуацию из-за погоды. Дело в том, что самолёт, прилетающий из Стамбула, выгонял пассажиров и набирал новых, чтобы отправиться с ними обратно в Турцию. Но в тот раз ему помешал приземлиться густой туман. Борт кружился, кружился над аэропортом. Целых два часа прошло, прежде чем он сел. Ровно столько же, сколько длилась пересадка на Дурбан. Разумеется, в Стамбуле я оказался, когда мой следующий рейс уже взмыл — и поминай, как звали. Турецкие авиалинии могли бесплатно поменять мне билет, но только с вылетом через два дня. Меня это устраивало, потому что прилетел бы я ровно к приходу в порт судна. Но, увы, это не устроило компанию. Не доверяли они зулусам в той мере, чтобы положиться на их расписание. И поэтому было решено переделать мне билеты на тот же день.

Воспользовавшись затишьем и тем, что в Сингапурском офисе все ещё спали, я без багажа — его любезно перенесли в отдел потеряшек, но не хотели отдавать до 6 утра — нанял местных бомбил за наличку и поехал в отель. Там мне сдали тесный номер с мягкой кроватью. Как только я лёг и начал засыпать — звонок. Так и так, езжай, мол, в аэропорт и спроси, можно ли такие билеты купить. С какой стати я должен был это делать, неизвестно. Но я подчинился и за наличку нанял тех же самых бомбил, которые вернули меня обратно. Сотрудник Турецких авиалиний, увидев полётные детали, рассмеялся мне в лицо. Нет, конечно, нельзя было лететь вот так. Я написал об этом в офис, и мне приказали ждать.

За эти полчаса я успел забрать багаж и увидеть парочку микроснов. А потом просто получил сообщение, что всё в порядке, лететь вечером. И в третий раз нанял за наличку бомбил, чтобы хоть немного поспать в номере, который до сих пор оставался за мной. На кой чёрт я подорвался и поехал в аэропорт — науке до сих пор не известно.

Зато расскажу, почему так акцентирую на наличке. Да потому что чеков никто не выписывал, и я не смог подтвердить расходы на дорогу и ночлег, чтобы мне их компенсировали.

Это ещё ладно. В следующий раз было ещё веселее. Зря я тогда согласился на стыковку в 40 минут со сменой авиалинии в Китае с Турецкой на какую-то местную, больше похожую на название средства для мужской силы — «Красный дракон». Потому что, конечно же, меня тормознули на таможне с тупыми вопросами, а чемодан выехал на ленту одним из последних, когда я уже почти потерял надежду его увидеть. Времени физически не оставалось, чтобы перебежать на посадку в другой терминал, и я позвонил одарённой девице Дженни Пех с просьбой купить мне билет на другое время.

— О, мой Бо-о-ог, — застенала Дженни спросонья.

Но сделала всё достаточно быстро. Хотя и не без потерь для меня. Я-то должен был прилететь в Нинбо, но вместо этого меня ждал перелёт в Шанхай и четыре часа тряски в агентской машине по междугородней трассе. С другой стороны, я хотя бы нигде не застрял.

Подойдя к стойке регистрации, я протянул документы вместе с гарантийным письмом. А там был указан прежний рейс, на что мне сотрудник аэропорта вежливо указал.

Я опять набрал Дженни с просьбой переделать это письмо и услышал в ответ жалобное:

— О, мой Бо-о-ог.

Зато на следующее утро недостаток сна, съеденного ночной поездкой, с лихвой компенсировала суровая пачка миграционного офицера.

Он выхватил у меня из рук паспорт, отошёл на безопасное расстояние и, сурово воззрившись, спросил:

— Имя, фамилия?

Как будто я бы не потрудился их выучить, если б украл личность другого человека.

Но самое яркое впечатление принесла всё та же Южная Африка, ведь там у меня был положительный тест на ковид! С утра даже позвонил капитан, с которым мы вместе прилетели, и, притворяясь серьёзным, спросил, что ж я так всех подставил. Меня срочно возили на повторный тест и второй раз подряд достали ватной палкой до мозга, чтобы, в итоге, обнаружилось, что я здоров как бык. А весь остальной экипаж на смену тестировали отдельно на следующий день, и потом меня ещё благодарили за лишний выходной, потому что к судну их доставили только на следующие сутки.

Вообще, смена экипажа — это всегда дело муторное и даже небезопасное. В первую очередь, для психики самого экипажа. Например, одного кадета не пустили на самолёт, потому что в его гарантийном письме имя было написано с опечаткой. Или бывали случаи, когда моряки облетали весь земной шар с конскими промежутками между рейсами и только через четверо суток после списания попадали домой. Или я вот когда-то летел из Австралии двенадцать часов кряду бок о бок с орущими детьми, от которых едва спасали разве что бортовые наушники и бессмысленный фильм на всю громкость.

Грустнее всего, конечно, когда твоя смена срывается, как угорь с крючка. И все твои планы рушатся под ноль. Я такое переживал. Все такое переживали. Но сейчас я надеюсь, что обойдётся. В конце концов, после безумного контракта с утопающим в замечаниях судном, с улетевшим в ночи аварийным радиобуем, с шизанутым китайским доком, с отказавшей рулёвкой и потёкшей гидравликой — ну заслужил же уже капитан поехать домой. Иногда ему кажется, что пароход будто специально не хочет его отпускать.

Хорошо бы, это оказалось не так. Иначе у нас появилась хорошая кандидатура на роль Дэви Джонса.

Заметка двадцать восьмая. Мозаика

20.06.2025

Когда события теряют свою густоту, превращаясь в разрозненные моменты вместо полноценных историй, начинаешь ловить себя на том, что всё равно пытаешься выстроить из них драматургию. Такая уж появилась привычка — и всё, потому что не упускаю возможность регулярно писать.

Фрагменты морской жизни такие разноцветные, словно элементы одной большой мозаики. Но при этом все похожи — потому что элементы одной большой мозаики. Я украдкой оглядываюсь назад и вижу, как предыдущий капитан говорит: «Это судно либо для пионеров, либо для пенсионеров. Я здесь за что?» С тех пор ведь прошло всего ничего, но при этом всё изменилось. Или вот ещё небольшой кусочек общей картины. К нам приехал электрический кадет родом из Панамы. И в первый же день пропал. «Ищут пожарные, ищет милиция» (с) Оказалось, он просто залип у себя в каюте. Второй раз на судне всё-таки, не салага какой-нибудь. Пока «не салага» был ещё на виду, капитан попросил его помочь перенести воду, на что кадет гордо ответил: «Не могу, у меня ознакомление с судном». Хорошо начал карьеру пацан, в общем.

В Малайзии обязательно забирают паспорта всего экипажа. Таков закон.

Когда агент упаковывал документы, старпом ему шепнул в шутку:

— Мне паспорт нельзя терять, иначе я его фиг восстановлю.

— А я знаю, где тебе могут помочь, — тут же нашёлся капитан. — В Шереметьево.

Старпом наш из Украины, и это ему совершенно не мешает хорошо относиться к русским. Так что, он просто улыбнулся, даже не сквозь боль.

Пожалуй, самым забавным для меня моментом стало, что мастер Лука, уже приняв командование судном, попросил предыдущего капитана завести нас в порт, где ему надо было списываться. Может, от скромности, а может, из-за лёгкой инертности. За весь путь до Африки я видел мастера на мосту всего пару раз. И то, в основном он приходил за кофе и, может быть, что-нибудь уточнить по работе. В принципе, мне такой подход нравится. Тишина и покой, что сказать.

В машине у нас теперь вообще разношёрстный состав. Дед поляк, второй механик филиппинец, третий — русский товарищ Салюк, четвёртый — ганиец, электромеханик наш (и то, скоро пришлют какого-то Мустафу), электрический кадет — панамец. И у них тоже удивительная тишина. Разве что стармех недавно выбрался к нам на мостик поболтать по УКВ с другим пароходом из нашего офиса.

О, слушать, как дед-поляк и мастер-поляк обсуждают национальный состав экипажа — одно удовольствие. Моторист у них «моторек». Лёлек и Болек приняли ещё одного бойца в команду. Африканцев поляки называют то ли мило, то ли очень нетолерантно, я пока ещё не определился: «Африкашко».

Африка, к слову, опять в своём репертуаре. На подлёте к берегу я позвал местный траффик контроль уточнить, когда будет лоцман. Барышня с кенийским акцентом помялась, помучилась и попросила вызвать их снова через полтора часа. Что естественно, нам сказали, расписания нет, и пришлось лечь в дрейф. А течение тут — будь здоров. И глубины по семьсот метров вплоть до шлейфа. Бросишь якорь — тут же улетит, поминай как звали. Так что, примерно раз в вахту каждому из нас приходится заводить движок и переставлять судно в другое место, чтобы волной случайно не кинуло на сушу. Или на другой пароход.

Есть очень хорошая, я считаю, правильная морская практика — к концу вахты подгонять судно к начальной точке дрейфа, чтобы следующий офицер мог хотя бы пару часов просто кайфовать или заниматься своими делами. Ночью я так и поступил. Приехал в самую лучшую позицию и стопорнул движок за четыре минуты до конца вахты. Старпом был очень благодарен и.. на своей вахте вообще никуда не двигал. Утром пришёл Коля, и уже через полчаса ему пришлось схватиться за ручку телеграфа для доставки парохода в безопасное место.

Расписание тоже гуляет туда-сюда. Со вчера нас уверяли, что причалим мы сегодня вечером, а теперь внезапно действо перенеслось аж на 25 число.

Мне это напомнило курьёз под ЮАР. Судно стояло на якоре, заход планировался на поздний вечер. Ни с того, ни с сего порт контроль приказал ехать к лоцманской станции уже вчера. Ну хорошо, подняли команду, выбрали цепь, приготовили трап, приняли на борт дамочку с круглыми от шока глазами. Дамочка юркнула на мостик и первым же делом спросила, какой у судна тоннаж. Оказалось, куда больше, чем она могла потянуть.

— Мой лимит — 25 тысяч тонн, — пропищала дамочка. — Я baby pilot (в смысле, лоцман-ребёночек).

Пришлось развернуться и сдать её обратно на катер. Кто-то язвительный на прощание выпалил: «Расти большая», и судно вновь встало на якорь.

Здесь, конечно, не ЮАР. Здесь Кения. И, пожалуй, это ещё хуже. Так что, всякое может произойти.

Главное, чтобы это всякое не угрожало ничьей безопасности. И тогда я с удовольствием поставлю ещё один кусочек в свою мозаику. Места ещё много, поверьте.

Заметка двадцать девятая. Кенийский дрифт

26.06.2025

Дрейфовать под любым африканским портом – испытание, достойное руки прекрасной дамы, полученной после рыцарского турнира. А вот сидела бы прекрасная дама в зрительном зале, не оттяпали бы руку, м-да.

Во-первых, вам гарантировано зверское течение. Не просто в ванночке рукой помахать, а настоящее, почти как восточно-австралийское из мультика «В поисках Немо». Вроде стоишь, но тебя относит на скорости 2,5-3 узла, так что всего через пару часов нужно заводиться и путешествовать куда-нибудь обратно, на юг, чтобы опять через несколько часов уехать севернее. В этом нет ничего особенного, и в такие моменты даже приятно побыть моряком – ты словно владелец огромного катера водоизмещением в десятки тысяч тонн и катаешься по африканской акватории. Ну где такое можно испытать на берегу? Однако, подобные вахты напрочь отбивают тягу сосредоточиться на чём-либо ещё. Всё такое внимание поглощает неумолимая стихия, берущая верх над куском стали.

Во-вторых, дрейфовать всё равно приходится в компании других страждущих и жаждущих. Они тоже давно приехали и тоже ждут свой причал. Хорошо, если вы достаточно далеко друг от друга. Но бывает, что придёт очередной крендель и встанет чуть ли не впритирку к твоему пароходу. Тут-то я и завожусь. В смысле, завожу движок и бреду в более приятное местечко, где назойливые создания не будут отбирать у меня чувство защищённости.

А в-третьих, надо постоянно держать ухо востро. Здесь не работает нормальная система, когда тебе шлют по почте расписание или звонят с чётким временем посадки лоцмана. Хотя, о чём это я. Такое почти нигде не работает. И всё же, расписание присылают – но оно очень быстро становится неактуальным, и всё равно приходится бдеть на указанном канале УКВ, пока не позовут со счастливым известием, что пора в порт.

Момбаса в этом смысле – вообще особый случай. Тут мощное течение работает в сочетании с узким подходным фарватером, поэтому береговые специалисты дистанционно координируют манёвры парохода, чтобы он с первого раза попал куда нужно без ущерба окружающим.

Ну и кругом-бегом получается, что ты постоянно катаешься, убегаешь от других пароходов и вслушиваешься в утомительный радиошум. Не самая располагающая обстановка.

Зато, когда приходишь в порт, все сразу такие вежливые и пунктуальные, грузовые операции проводят сами себя, а ты вообще получаешь несколько бесплатных сеансов массажа, просто потому что – посмотрите, какой милый задолбанный офицер, давайте разотрём ему мешки под глазами.

Ха, купились? Вижу, что нет.

Грузовые операции здесь больше напоминают эпилептика в лёгком анабиозе. В основном, ничего не происходит, потом краны дёрнутся пару раз, что-то выгрузят да поставят – и снова затихнут. А по дороге обязательно расшибут пару-тройку вещей. Нет, я серьёзно! Мы уже составили три отчёта с ущербом. В семь вечера, закрывая крышку трюма, крановщик удолбал её же запорный механизм. В два сорок утра тот же крановщик, закрывая очередную крышку, разбил плафон палубного освещения. И в пять часов – угадайте при каких обстоятельствах – он же порвал фальшборт.

Думаю, этого стоило ожидать, потому что здесь крановщики вообще не блещут талантами. Вот, например, на моих глазах один из них двадцать минут не мог установить ящик на крышку трюма. Нет, это занятие действительно непростое, и без должной тренировки ни я, ни вы – не справитесь, только расфигачим всё вокруг. Потому что фактически ящик держат большие кабели, которым свойственно раскачиваться. Главная задача – свести колебания к минимуму и подловить нужный момент, чтобы хорошенько шмякнуть контейнер вниз, и тогда он как миленький зайдёт в пазы, а твистлоки защёлкнуться без лишних телодвижений. Но здесь товарищи просто физически неспособны прицелиться. Наверное, поэтому в Кении и нет снайперских школ, только для бегунов. Это же гораздо легче – просто смотришь вперёд и перебираешь лапками.

Ещё сложнее бедолагам даётся негабаритный груз. Для него к крану пришпандоривается специальная насадка-удлинитель, и попасть в пазы становится ещё сложнее, причём на этапе подцепления груза. На одну платформу с грузовиком крановщики тратят добрых полчаса.

Безмерные таланты, правда, здесь распространяются не только на крановщиков. Водители фур тоже испытывают некоторые проблемы с глазомером и подолгу равняются, чтобы контейнер можно было подцепить краном хотя бы за полчаса.

Пожалуй, в Кении самое страшное, что это – лишь первая заметка о происходящем вокруг. Хорошо бы осветить ещё несколько тем, пока не набежали новые, а то я всё забуду от недосыпа и банального восхищения местными работягами.

Но обо всём по порядку, я пока никуда не тороплюсь. Как говорится: «Я коротенько, устраивайтесь поудобнее».

Заметка тридцатая. Два закона вахты

27.06.2025

Скверный звоночек для порта – если местные авторитеты активнее стивидоров. Еле живая погрузка быстро затерялась на фоне бесконечных гостей, которым лишь бы отметиться да что-нибудь посмотреть. На переборке в офисе висит «бегунок», где красуются подписи от здравоохранения, миграционной службы, секьюрити и ещё каких-то непонятных товарищей. Вот с последними мне и довелось походить по палубе в начале одной из вахт. Остальных на себя мужественно принял Коля, раз уж они все приходили с утра. А эти двое дядь и одна барышня появились ближе к полудню, следовательно, отдуваться пришлось мне.

Я ожидал, что будет какой-то серьёзный досмотр, и уже приготовился к страданиям сверху на недосып. Но нет. Мы просто пошли нарезать круги по главной палубе. Причём, я даже затеял эксперимент. Шёл быстрее – они тоже шли быстрее. Замедлялся – они тоже сбавляли скорость. Разве что, один раз барышня остановилась сфотографировать стык контейнера и крышки трюма. Осознав, как это глупо выглядело, дяди начали объяснять: «Мы просто хотим проверить, что с грузом всё в порядке». Минут десять мы погуляли и зашли обратно в надстройку, где вся эта братия и даже немного сестрия поручкалась со старпомом, с капитаном, со мной, со спящим секьюрити – в общем, со всеми, кто попал в поле зрения, – и ушли.

У портовой вахты есть два неприятных закона, которые порой доводят до белого каления:

1. Если ты закончил все дела и присел отдохнуть, обязательно что-то случится;

2. Если уже что-то случилось – и тебя позвали по рации / вышла сигнализация переполненных льял / судно стало слишком крениться / подошла бункеровочная баржа / что угодно – обязательно в этот же момент случится что-нибудь ещё, и тебе резко понадобится быть в двух местах одновременно.

Несколько вахт кряду я преодолевал этот порочный круг. Пошёл дождь – льяльный колодец в трюме переполнился – надо послать матроса проверить, чтобы не было масляных вкраплений, а потом откачать воду, чтобы не подмочить груз. Как только закончил и сел перевести дух – надо бежать на палубу и фотографировать негабаритный груз, который только что поднял одарённый крановщик. Закончил, расслабился? Не тут-то было. Ну-ка, родненький, беги на трап, потому что пришёл планнер и просит – вдумайтесь! – копию плана выгрузки.

И так далее, и тому подобное.

Но в один из дней случилось кое-что печальное. В очередной раз, избавившись от дел, я присел отдохнуть, и тут позвонили из машинного отделения – вайперу плохо.

(Для справки, вайпер – это моторист второго класса, но удобнее же писать «вайпер», всё-таки, да?)

Я побежал в ЦПУ и застал приехавшего накануне филиппинца лежащим на полу в окружении обеспокоенных механиков. Вайпер жаловался на боль в ногах, которая распространилась на живот. И даже не пытался подняться – потому что не мог.

А ведь мы буквально прошлым вечером, сидя в местном ресторанчике, обсуждали, как плохо, что нет судового врача, и просто не получится ничего сделать, если беда нагрянет посреди океана.

Нагрянула. Спасибо, что в порту.

Драматурги называют такое предощущением. Похоже, мы его неосознанно испытали прямо перед событием, как будто историю писал опытный сценарист.

Первым же делом я вызвал старпома и поделился своим экспертным мнением обладателя сертификата о медицинском уходе: надо звонить в скорую. Врачей пришлось ждать, но зато они оказали профессиональную помощь, не став усыпать вайпера тупыми расспросами, как мы. Сразу вкатили дозу обезбола и приготовились транспортировать его в больницу.

Нас не устроили носилки, и было решено принести судовые. Пока я бежал за ними, старпом вошёл со мной в противофазу. Видимо, он не слышал разговора, и счёл нужным проинструктировать меня отдельно.

– Второй помощник старпому, – позвал он.

Как раз когда я выволакивал носилки из госпиталя. На палубе В, где для радиосвязи мёртвая зона, из-за чего исходящие сообщения не доходят ни до кого.

– Слушаю, – ответил я.

– Второй, второй, старпому, – с нажимом позвал тот.

– Да, – выпалил я, одной рукой держа рацию, другой – носилки, а третьей – открывая дверь в машинное отделение.

– О, Андрюха, – тут старпом в своей любимой манере начал растягивать слова и зазвучал примерно так: – Мо-о-ожешь принести-и-и из го-о-оспиталя мя-я-ягкие носи-и-илки, чтобы врачи-и-и могли норма-а-ально транспорти-и-ировать ва-а-айпера, а то их носи-и-илки не подхо-о-одят?

Пока он договорил, я уже вломился в ЦПУ, за что был удостоен лайком и одобрительным помахиванием головой.

Вайперу вкололи обезбол, и через пару минут мы аккуратно перетащили его на носилки. Правда, от этого легче не стало, и бедолага чуть не разрыдался от боли.

Ещё через несколько минут мы подняли его и понесли. Карабкаясь вверх по лестнице, мы пытались не сильно концентрироваться на том, как он орал. Всё равно его надо было передать врачам, а другого способа ещё не изобрели. Радовало лишь, что вайперу стало полегче, когда мы перестали поднимать его под наклоном и ровно потащили в сторону трапа. На этом его увезли, а мы пошли дальше по своим делам, потому что работу никто не отменял.

Из-за пережитого стресса мне очень захотелось кушать. Я взял в столовой свою порцию и поставил разогреваться в микроволновке. Как только она сделала: «Дзынь!», меня позвал старпом. В силу вступил пресловутый первый закон вахты. Именно в этот момент к судну подходила бункеровочная баржа, и надо было её швартовать.

Перед тем, как подменить вахтенного на трапе, я позвонил в машину, чтобы они направили своих пацанов (кого ещё не увезли в больницу) помочь палубным пацанам завести концы. И, как только стармех снял трубку, в силу вступил второй закон.

Меня тут же вызвал старпом, всё ещё находящийся со мной в противофазе:

– Андрюха, пойди-и-и на тра-а-ап и поменя-я-яй ва-а-ахтенного, чтобы он помо-о-ог пришвартова-а-ать ба-а-аржу, – слушал я вместо того, чтобы говорить с дедом, который всё это время терпеливо ждал на проводе.

– Как раз иду, – отчеканил я по рации и наконец смог поговорить со стармехом.

Когда движуха более-менее улеглась, и моя вахта подходила к концу, старпом позвал вахтенного на трапе, коим в тот момент всё ещё был я.

– О, Андрюха, – обрадовался он. – Хорошо, что ты ещё тут. Пожа-а-алуйста, подними-и-и тра-а-ап так, чтобы его платфо-о-орма висе-е-ела, а не опира-а-алсь на прича-а-ал, чтобы ничего не слома-а-алось.

Я на всякий случай проверил это, и, конечно же...

– Чиф, уже всё сделано!

– Да-а-а? Ну, отли-и-ично.

Увы, как позже выяснилось, бедный вайпер подхватил болячку по пути на судно. Может, даже малярию – это ещё уточняется. Парень проработал всего один день, и его уже списали по состоянию здоровья, потому что вернуться и работать дальше он, естественно, не мог.

Я вот всё думаю – какое же это лицемерие... Вы знаете, например, что по международным требованиям на судне должен быть набор хирургических инструментов? Ну хорошо, вот он едет с нами через океан – и тут у кого-нибудь как лопнет аппендикс! И что дальше? «Сестра, морфий!» – и героический второй помощник или капитан ринутся оперировать? Нет, несчастный просто умрёт от перитонита, потому что мы ни черта не врачи.

На фоне такого любые законы вахты становятся такими незначительными. Ну и что, что тебя постоянно дёргают, или одновременно могут произойти сразу две фигни. Гораздо важнее, чтобы тебя не приложило вот так, как этого вайпера, но где-нибудь в открытом море, без нормального сопряжения с цивилизацией. И тогда – поминай, как звали.

В этом кроется главный ужас профессии. С ним, пожалуй, сравнится только шанс пропустить смерть близкого человека, пока ты в рейсе.

Заметка тридцать первая. Деловая Момбаса

30.06.2025

Не изменяя давним традициям, Кения воплощает собой классическую африканскую страну. Здесь удивительная бедность перемежается с островками достатка. Как будто местные жители старательно имитируют нормальную жизнь, но у них очень плохо получается. Может быть, это про них Андрей Миронов пел, кто знает.

Резкие контрасты Момбасы живо напомнили мне о славном городе Мумбаи, с которого начался этот рейс. Видите, они даже звучат похоже. Момбаса, Мумбаи. Мумбаи, Момбаса. Увидев посреди улицы индийский культурный центр, я прыснул. Ну действительно, нашли духовных братьев с той же проблемой.

И вот пытаешься понять – это колониальная эпоха сотворила с людьми такое, или их успешно колонизировали как раз, потому что сами они ленивые и не могут себя организовать? Вроде бы всё как у всех, но хуже. Дома стоят, но обязательно обшарпанные или недостроенные. Улицы простираются от и до, но все какие-то разбитые и неказистые. Порт функционирует, но словно через боль. Это всё напоминает пациента, который хочет убедить родных в своей способности нормально передвигаться, но сам хромает на обе ноги.

При этом, в Момбасе есть вполне симпатичные места. Мы с дедом (это стармех) и эльфом (это капитан; я его так прозвал, потому что он мастер Лука) успели зайти в торговый центр, а потом посетить неплохой ресторанчик. И там, и там всё вполне на уровне. Обыкновенные магазины, чистота и уют. А ресторан вообще был под открытым небом и вмещал в себя гламурный бассейн.

Вот тут, пожалуй, надо отметить забавный нюанс. Я до сих пор не понял, почему кенийский диджей в Кении же ни с того ни с сего из всех песен делал ядрёный латиноамериканский микс. Ну серьёзно, он брал любой случайный трек, лишал его оригинальных ударных и ставил вместо них одинаковую сальсообразную подложку с характерной перкуссией. Люди, конечно, непроизвольно выходили на танцпол и отрывались, но всё же – я удивлён. К тому же, расспросы местных подтвердили, что латиноамериканская музыка тут не так чтобы котировалась.

Впрочем, вернёмся к делам морским, потому что тут всё ещё есть что рассказать, заодно довершив кенийский заметочный триптих.

Наш офис превратился в импровизированную штаб-квартиру береговых специалистов. Как их старпом окрестил, дармоедов. Просто четыре человека со своими ноутбуками целыми днями сидели там. Периодически ржали в голос. Иногда просили распечатать им что-то из документов. И ещё, разумеется, кушали нашу еду. Это было оговорено ещё до прибытия как нечто само собой разумеющееся, и пришлось пойти на попятную. Нам не очень хотелось привлекать внимание властей в этой цветущей, крайне богатой стране.

Среди прочих товарищей в офисе заседал планнер. Круглолицый негр с бородой-испанкой. Может, дело в этой бороде, или я просто свихнулся, но планнер очень походил на потерянного африканского брата Лёши Бараца из «Квартета И». Причём, в образе сотрудника «Как бы радио». Особенно это было заметно, когда планнер шагал по коридору своей слегка женственной походкой.

Для простоты я буду звать его Лёшей, м-да.

В общем, угораздило меня забежать в офис, и Лёша тут же начал грузить:

– А где старпом?

– Наверху. А что?

– Мы хотим добавить ещё один пустой контейнер, надо согласовать.

– Добавляйте, Господи, – фыркнул я. – Только пришлите свежий план, чтобы всё было официально.

– Это же всего лишь пустышка, – улыбнулся Лёша.

– Ну раз так, зачем вам целый старпом, чтобы её согласовать?

В ответ Лёша просто посмеялся фальцетом, понимая, что достойного ответа нет.

Дальше уже я перешёл в наступление:

– Когда отход, говоришь?

– Эм, ну-у-у, сегодня часов в восемь вечера.

– За последние часов двенадцать грузовых операций почти не было, ты уверен?

– Ну-у-у, – протянул Лёша, посмеиваясь. – Там осталось-то всего ничего.

– Ага, – уныло сказал я. – А ещё ты мне пару дней назад обещал, что мы вот-вот уйдём.

– Ну-у-у, – опять захихикал негритянский Лёша. – Просто мы тогда ещё не подвезли негабаритный груз. А это так сложно, между прочим.

Естественно, мы ушли даже позже, чем были его самые поздние обещания. И то, немного со скрипом.

Когда погрузка близилась к концу, я опять нужно заладил за housekeeping – то бишь, уборку крепежей. И тут Кения начала мне напоминать Ирак вместе с Кувейтом (ох, Саддам бы меня обнял за такую фразу).

Потому что кенийский стивидор начал мне втирать:

– Ой, ваши длинные шесты так сложно спускать вниз.

– Ой, мне так сложно нести вахты шесть через шесть, – ответил я в тон. – Но я же стою.

Кениец молча признал туше и сделал свою работу как надо.

Редкий случай, чтобы порт меня впечатлил на целых три заметки кряду. Суммарно из них получилось бы полторы главы остросюжетной беллетристики, что, собственно, и можно лицезреть.

Нудный дрейф, бестолковые крановщики, бедолага вайпер, диджейский фанат латиносов, пронырливый планнер – всё осталось позади, сформировав целый пласт воспоминаний, которые моё сознание трансформировало в текст.

И всё же, отсюда опять вырастает уже набивший оскомину вопрос: кто я в первую очередь, моряк – или писатель?

Если я раздумывал о композиции этих заметок прямо во время работы, ответ очевиден.

Заметка тридцать вторая. Смартпом

05.07.2025

Когда мы только вышли на переход после дока, Коля, наш третий помощник, усиленно занялся самообразованием. В первую очередь, его заинтересовал аспект быстрого повышения до второго помощника, а то он, вообще-то, работал в этой должности, но под российским флагом — что, увы, не котируется в международных компаниях. За то и взяли третьим, м-да.

В нашем компанейском ресурсе есть замечательный раздел оценки компетентности. Штука спорная и подорвавшая не одного моряка изнутри. Там очень много заданий, часть из них предусматривает всякие тренинги и просмотр увлекательных видео. На моей памяти было как минимум несколько офицеров, которые выполнили задания по полной, а потом из-за глюка в программе всё слетело и — наша песня хороша, начинай сначала. Поэтому я не стал в своё время затягивать и быстренько перешёл во вторые, хотя потом и вынужден был проходить ряд новых заданий, чтобы двигаться дальше — в старпомы.

Умудрённый опытом, я показал Коле, как эта система работает. Объяснил, что нужно закрывать в первую очередь и откуда копировать текст для комментариев. Однако большая пауза в работе сделала своё дело: я отстал от жизни. Прошлый капитан любезно показал нам новейшую систему на том же самом компанейском ресурсе. Называется она «Смарт оценка компетентности».

(да-да, до того, видимо, была не смарт!)

Самое смешное, что я, бывалый в этой компании человек со 100% закрытых заданий в прежней системе, оказался в точно такой же ситуации. Вроде всё сделал, а надо начинать с нуля. Ну, потому что кому-то захотелось доказать, что совершенство — это предел. Интересно, когда же большие начальники поймут, что он асимптотически стремится к бесконечности.

Прошлый капитан закрывал нам задания и вообще довольно оперативно помог наверстать как можно больше. А потом уехал. Коле пришлось теперь по закону преемственности показывать нашу новейшую смарт-систему Эльфу (помним, да? Мастер Лука). Тот согласился продолжать нести наш крест, да и стал листать свои, капитанские задания — а они есть, кроме, разве что, секции на повышение. Потому что капитану некуда повышаться — на судне. А в суперинтенданты прыгают уже совсем иными путями.

Одним из заданий было «Пройти Суэцкий канал».

Эльф посмотрел на него и ляпнул:

— Чего там Суэц проходить? Дал пачку сигарет лоцману, и вперёд.

И вроде бы всё мило и весело, да? Но эта смарт-система же новейшая, ещё не обкатанная. Месяца полтора назад мы получили жалобное письмо с просьбой не трогать задания для повышения, потому что «мы меняем логику этой секции и должны всё правильно настроить, это займёт не более двух недель». Уловили подвох, да?

«— Что там с трейлером?

— Будет готов через двадцать минут.

— Я слышал это двадцать минут назад.» (с)

Но и без секции для повышения Коля нашёл, с какими вопросами докопаться до старпома. Вот, например, Колю заинтересовало, как запускать и обслуживать систему углекислого пожаротушения. Старпом целых полчаса после своей вахты втолковывал ему и вдруг осёкся, потому что сам не до конца понимает.

— Так, хорошо на своей вахте учиться, наверное? — в конце концов запротестовал он. — Скажу второму механику, чтобы в субботу провёл всем тренинг. А пока спать, спать, спать!

В машине теперь, кстати, совсем жестокая смесь наций. Стармех поляк, второй — филиппинец, третий — наш, четвёртый — ганиец, электромеханик — осман, а электрический кадет — панамец. Заучит почти как начало анекдота. Заходят как-то поляк, филиппинец, русский, ганиец, турок и панамец в бар, а бармен и говорит: «Вы ещё черногорца забыли». Потому что Эльф — уроженец Црной Горы, да.

Наши приключения в Африке пока подошли к концу. Мозамбик уже остался позади. Не сказать, что там было увлекательно. Порты как порты. Разве что, нам приносили пачками отчёты о повреждениях контейнеров, где тряслись за каждую царапинку. Ну а мы же не дураки, мы подписывали, но ставили везде печати: «Только для ознакомления» и «Выгружено в том же состоянии, как погружено».

А вот судьба бедолаги-вайпера, которого увезли в неотложку, оказалась весьма радостной. Его пролечили от какой-то местной лихорадки, принесённой укусом вредного насекомого, и снова отправили к нам на судно. Так что, парень теперь жив, цел, орёл. Я даже вчера видел, как он в столовой играл на гитаре электрическому кадету. Сначала захотелось присоединиться, но потом я передумал быть третьим лишним.

Теперь мы держим путь на Реюньон, эдакую современную колонию Франции с точно такими же задвигами Евросоюза. Где же наша Танзания, где же наши Сейшелы с Мальдивами? Ну, были да сплыли. В море так происходит постоянно.

Пс, я всё, конечно же, расскажу. В следующей заметке.

Заметка тридцать третья. О коммунистах и колониях

10.07.2025

В Африке к нам на судно подсели два матроса, придав экипажу коммунистического амплуа. Потому что их зовут Фидель и Маркс. Если бы они ещё были столь умны, ах.

В свои первые дни на борту Маркс пришёл на мостик собрать мусор и, глядя прямо на дверь с заветными буквами – нет, не Мэ и Жё, а W и С, подфлажное же судно, всё-таки, – спросил: «Вы здесь без туалета?» А потом попытался уйти через кладовку. Притом, что сначала надо спуститься по лестнице, и только потом вскрывать дверь.

Фидель, в свою очередь, напрягает другим. Ему за полтос, а он до сих пор матрос второго класса. В его возрасте боцманы уже думают о завершении карьеры.

О боже, я ведь писал то же самое в прошлом рейсе о Слобо... Только ему было 56, и на пенсию в его возрасте шли капитаны. Хотите сказать, повторяюсь? Нет, просто жизнь полна одинаковых паттернов, которые подаются в разных вариациях.

Фидель выглядит очень забавно, когда нацепляет очки и пытается вглядеться в написанное. В эти моменты он особенно похож на Зака, бывшего парня Пенни из «Теории большого взрыва». Только ростом ниже и с азиатским налётом на внешности.

Естественно, оба «коммуниста» со мной на швартовке. Теперь каждый раз это песня. Выброска обязательно обвивается вокруг швартового конца, и её надо героически доставать. Движения максимально неловкие. А уж как Маркс кидает выброску на берег...

Он сворачивает часть тросика в несколько оборотов (это правильно) и начинает раскручивать конец, к которому приделан утяжелитель – monkey fist, обезьяний кулак, м-да. Раскручивает Маркс серьёзно, как профессиональный ядрометатель. За это время пароход уже успевает уткнуться в кранцы причала и отскочить по инерции. Расстояние оптимальное, бери да радуйся. Обезьяний кулак набирает скорость, счастье так близко – и тут Маркс отпускает выброску почти под прямым углом вверх. Летит она долго, а потом, разумеется, оказывается в воде – и всё сначала.

После нескольких таких провалов выброску стал кидать боцман.

Пока новые матросы приноравливались, нам же опять сменили линию! Повторюсь, теперь никакой Кении и Танзании. Нас определили на ещё более лёгкое расписание. Я страшно обрадовался и готов был нарисовать три гюновых плана уже. И даже начал. Особенно радуясь переходу из Бейры на Сингапур, который мог занять больше трёх недель.

Но фрахтователь не был бы фрахтователем, если бы не придумал, как вбросить ложку дёгтя. Им обязательно понадобилось, чтобы мы по пути в Азию забежали на Реюньон и взяли там пустышки. Поэтому вместо трёх планов мне пришлось делать пять. И это я не считаю, сколько уже готовых мне пришлось кинуть в топку, потому что расписание меняли-меняли, а потом вообще переделали под чистую.

Нет, безусловно, с электронной прокладкой это делается очень просто. Но знали бы вы, как эти высокие технологии приучают лениться!

Тем не менее, Реюньон – это местяк интересный. Один из двух микроскопических островов на Востоке от Мадагаскара. Второй – Маврикий. И оба – действующие французские колонии. Настолько действующие, что агент, когда мы к нему обратились за покупкой флага, сказал, что можно повесить триколор Франции, и будет.

Самостоятельность зашкаливает, ага.

На Маврикий я уже ходил, там засилье индусов с их фирменной бюрократии, а ещё внезапные памятники Ленину и Пушкину.

Уже третьего коммуниста поминаю в этой заметке, что за жизнь!

По дороге на Маврикий я несколько раз проезжал Реюньон, и мне показалось, что там люди немного, кхм, слегка долбанутые. Они обязательно вызывают по УКВ все проходящие мимо пароходы и начинают допрашивать: последний порт, пункт назначения, сколько людей на борту, есть ли опасные грузы. Одно дело интересоваться, кто идёт к тебе в порт. Другое – клевать мозги тем, кто даже не попадёт в ваши территориальные воды.

Мои подозрения вчера оправдались. Просто за сорок минут до конца вахты в гости пришла таможня – и началось. Откройте артелку, давайте будем считать сигареты по-французски, разбивая числительные на двадцатки. А теперь пошли на мостик. А теперь покопаемся в чемоданах новоприбывших членов экипажа. А теперь вскрой пару кают без ведома владельца, чтобы мы убедились в отсутствии контрафакта.

Под завязку они ломанулись в каюту нашего польского стармеха, притом, что он гулял в городе и ни сном, ни духом. Не знаю, рассказали ли ему об этом потом, но уверен, что он бы прошипел: «Африкашки, курва!»

Ну а сейчас мы погрузили пустышки в Реюньоне и двинули на Сингапур, до которого идти и идти. Густота событий сильно упадёт, и, наверное, частота заметок тоже.

Впрочем, иногда надо уступать место книгам и рассказам. Не всё же гнать документалистику!

Заметка тридцать четвёртая. Под линеечку

12.08.2025

Шёл я как-то в свою каюту и услышал за дверью напротив вопли. Там живёт наш талантливый матрос Маркс. Ощутив беспокойство за боевого товарища, я прислушался, чтобы удостовериться, что беспокоюсь не напрасно. Вопли повторились. Я постучал раз, два, три, кулаком, ногой. Наконец дверь открылась, и передо мной с диким взглядом предстал Маркс в одних трусах.

– Всё в порядке? – спросил я осторожно.

– Да, – ответил он. – А что?

– Я просто слышал нечто странное. Ты кричал?

– Нет, – засмущался Маркс. – Я пел.

Эта сцена знаменовала новый период в контракте – долгий и весьма странный.

В основном, странности были связаны со старпомом, который оказался чуть нежнее, чем мы ожидали. Больше всего на свете его интересовала кристальная чистота всего и вся вокруг.

А дело было так. На смене ночных вахт я набрался смелости и спросил, каковы шансы на промоушн. И вдруг старпома прорвало. Он сказал, что я плохо справляюсь даже со своими обязанностями, потому что – внимание – не доливаю воду в кофемашину, а на мониторах пыль. Немного обалдев от его заявлений, я вежливо поблагодарил старпома за честность и ретировался много думать.

До того несколько раз старпом в полушутку упрекал меня, что я не смотрю за кофемашиной, ведь это самое важное оборудование на мостике. И ему не очень подходили мои аргументы, что я кофе не пью. Мол, надо проверять на смене вахт и заставлять Колю, если это он недорабатывает.

– Вот сейчас должен убирать ты, – пояснял чиф самое главное в своей работе. – А вот будешь старпомом, и тогда уже будешь проверять, как убрали другие.

Вскоре после моего неосторожного вопроса на мостике появилось расписание с подписью и печатью. Старпом установил график уборки, согласно которому почти всё валилось на меня и моего матроса. Каждый день вытирать пыль со штурманского пульта, протирать мышки и клавиатуры антисептиком. Каждую вахту заливать воду и добавлять зёрна. И что самое прекрасное – три раза в неделю мытьё полов. На ночной вахте.

Матросу это не очень понравилось, как и мне. Это значило, что надо включать свет и ничего не видеть вокруг, пока он моет. Собравшись с духом, мы решили об этом заявить, чтобы вопрос решали как-то иначе, не в ущерб безопасности. Я думал, сейчас начнётся война, и тут внезапно...

– Вы совершенно правы, это моя ошибка, – признал старпом. – Полы будем мыть в 6 утра на моей вахте, когда светает.

Может, сработал тот факт, что мы говорили по-английски прямо под микрофоном чёрного ящика. Тут не узнать наверняка.

Вместе с убойным чистоплюйством в старпоме обострилось чувство, что все вокруг дебилы. Он стал дотошно разжёвывать самые элементарные вещи. Начало доходить до смешного.

На днях, сдавая ему вахту, я обратил внимание, что радар не умеет рисовать дугу и всегда соединяет точки маршрута прямой, из-за чего показывает с электронными картами вразнобой. Так что, ориентироваться надо на последние.

Старпом начал очень веселиться и рассказывать, что на таких коротких дистанциях дуга большого круга не нужна, потому что она всё равно становится прямой на меркаторской проекции. И что в радарах сбиты настройки, потому что не может быть такой разницы между прямой и дугой на этом участке.

– Ты же знаешь, что такое дуга большого круга? – спрашивал он меня. – И в какую сторону она должна выгибаться?

– В южную, это южное полушарие.

– Молодец, значит, что-то ещё помнишь. Ма-ла-дец! Так вот здесь не дуга.

Я на это всё посмотрел, взял линейку и приложил к экрану:

– Вот так видно, что дуга.

– Надо же, – поразился старпом. – Вот теперь я тебе верю. На триста процентов. Раньше было сто пятьдесят, а теперь триста! Линейка, подумать только. Всё, вопросов больше не имею. Хотя погоди. А почему пишется одинаковый курс по всей дуге? Это для гномонической проекции, что ли?

– Ну ты же понимаешь, что дуга это только на карте? – спросил я в том же духе. – В жизни-то мы едем по прямой.

– В какой жизни? – усмехнулся старпом. – Твоей или моей?

– Да в любой.

– Так, то есть, курс он рисует по гномонической проекции?

– Да, – выдохнул я, потому что задолбался спорить. – Истинно так.

– Ну вот видишь, – удовлетворился старпом.

То ли, потому что скоро конец контракта, то ли просто потому, что надоело, старпом перестал докапываться по чистоте и даже начал чему-то меня учить.

Уж не знаю, выгорит что-то из этого или нет, но подвижки приятные. Главное, чтобы больше не пришлось слушать про «сантиметровый слой пыли на радаре».

Заметка тридцать пятая. Старпом уехал, да здравствует старпом!

31.08.2025

Название говорит само за себя, поэтому без длинных предисловий – да, прежний чиф дал дёру, а то он же «не дальнобойщик», как он сам выразился.

– Пять дней туда, пять дней сюда – это я могу, – говорил мне он. – А вот уже плюс полмесяца не надо.

Веселее всего это слушать, когда сам попросил продлить себе контракт на месяц, а компания ласково предложила от щедрот накинуть ещё один. Конечно, сейчас наши интересы совпали, но где гарантия, что так будет и впредь?

После себя чиф оставил прекрасное замечание от одной из инспекций: палуба зарастает ржавчиной, надо что-то решать. Вы спросите: «Как это? Матросы же только и делают, что сбивают ржавчину да красят». Но вот не красили. Чиф, как вы помните, был повёрнут на уборке. Вот и пожалуйста.

Новый старпом – разлива почти полувековой давности, вот-вот стукнет пятьдесят. Попросил называть его Саныч. Не в меру болтлив, на таком большом судне впервые.

Тут моё трижды «ха-ха», потому что сейчас я на самом мелком контейнеровозе за всю свою жизнь.

– У меня есть интересная футболка, – сказал мне однажды Саныч. – На ней принт "Memento Mori". Знаешь, что это?

Я еле сдержался, чтобы не заверещать: «Это мой альбом, который я всё никак не выпущу!»

– Это значит «помни о смерти», – глубокомысленно изрёк Саныч. – Главный принцип безопасности в море.

Так я узнал об экстремальном опыте, который он успел пережить за свою карьеру. Саныч на пару с капитаном удаляли аппендицит. Саныч несколько раз горел и тонул. Одному стивидору при Саныче грохнули контейнер прямо на ногу. Саныча боцман пырнул ножом. В общем, человек-несчастье, что говорить.

Такое чувство, что он работал в очень маргинальной конторе. Потому что Саныч мне стал разжёвывать интересные вещи.

– Прихожу я однажды на мостик, – сказал он, – а второй на меня вообще не обращает внимания. Сидит за компьютером и в наушниках. Я у него наушники отобрал и вернул только через неделю. В общем, что я хочу сказать – нельзя так вахту нести.

Очень хотелось ответить: «Спасибо, т-щ капитан, ваша лодка готова!»

Но я сдержался.

– А ещё обязательно кто-то должен наблюдать за грузовыми операциями, – продолжал рассказывать удивительное Саныч. – Вот если я выйду на палубу, а там никого не будет...

И тут зачесалось сказать: «Т-щ капитан, вас повысили до адмирала. Вот ваша флотилия!»

Портрет уже начинает складываться, правда? Накину ещё деталей.

– Я отработал вторым пятнадцать контрактов, – рассказывал Саныч. – Не хотел становиться старпомом, потому что слишком хорошо знал его работу. Пришлось стать, когда компания выдвинула ультиматум: «Или идёшь старпомом, или идёшь на фиг».

Честно говоря, я с трудом это себе представляю. Вот в тебя бросают мешок с деньгами, а ты бросаешь его обратно и кривишь морду. Не хочу, мол, не буду. Мне кажется, Саныч кокетничает, и на самом деле он просто долго не мог пробиться.

Что говорить, если он наши компанейские видеотренинги смотрел со словарём? А когда я ему рассказывал то да сё по пароходу, он переспросил, что такое cell guides. Пришлось объяснять, что это направляющие для контейнеров, чтобы грузить их в трюма. И слово "welcome" он пытался написать с двумя "l".

В общем, представляете себе это? Бывший солдафон пятидесяти лет, который долго не хотел быть старпомом, работавший в маргинальной конторе на рефрижераторных пароходиках хорошо если всего лишь в два раза меньше этого. И душный до такой степени, что даже анаэробные бактерии мрут в его организме пачками.

Но я всё же родил оптимистичную теорию на его счёт. У товарища так сильно занижена планка – его резали ножом, вашу ж дивизию! – что мы с Колей в его глазах будем просто шикарными офицерами, к которым вообще никаких претензий. Прошлый чиф ещё настрополил его, что мы хотим продвижения по службе, и у Саныча уже есть на это установка. Он воспринимает нас через призму следующих должностей.

Ощущения пока смутные и неоднозначные. В один момент хочется помогать и мило общаться, в другой – прибить чем-то тяжёлым. Теоретически, у нас впереди полтора месяца, и будет время разобраться.

Главное – не довести до греха.

Заметка тридцать шестая. Я cargo plan переверну

03.09.2025

Сегодня всероссийский, да что там – всемирный день прощанья и костров рябин! В честь этого мы наконец попрощаемся с Бейрой и зажжём по пути в Сингапур.

В прошлый раз на фоне Кении Мозамбик оставил о себе неплохие впечатления. И вроде всё организованно, вроде особо мозги не парили, в отличие от прирождённых бегунов.

(Я ещё недостаточно стереотипен? Ну так нате)

Но это была сказка, а теперь начинается правда.

Весь покрытый зеленью, абсолютно весь остров невезения в океане есть. Ладно, не такой уж и остров, всё-таки, это материковая Африка. Но зато здесь тоже проживают дикари, у которых, что они не делают, не идут дела.

Насторожиться надо было ещё на этапе конских задержек всех пароходов на нашей линии. По имейлу каждый будний день присылают файлик с расписанием, а в теле письма – небольшая табличка с текущими новостями по срокам. И три судна, включая наше, стройно в ряд: «задержка в Бейре, задержка в Бейре, задержка в Бейре».

Стоило причалить, как всё сразу стало понятно. Как и в прошлый раз, нас грузили медленно. Только теперь с изощрённым сволочизмом. Из пяти кранов, доступных на этом причале, к нам подогнали один. Ещё три работало на судне, которое зашло раньше. И последний был на ремонте. Без этого никуда, разумеется.

Пока остальные краны были недоступны, терминалу пришла идея – давайте-ка попробуем вашими поработать, чтобы не терять время. Вроде бы здраво, правда? К нам подвезли хваталку для контейнеров (в народе спредер), начали тестировать её – и сломали. Весь план накрылся медным тазом.

Чуть позже, вроде бы, починили и даже смогли погрузить несколько контейнеров. Но это уже было не очень актуально, потому что грузовые операции у парохода перед нами подходили к концу, и нам подогнали нормальные краны терминала.

По плану мы должны были уйти первого числа. И ушли бы, но только помешал густой туман, из-за которого пришлось остановиться. Ну реально дальше своего носа ничего не было видно.

К утру туман рассеялся. Судно перед нами отпустили, вместо него поставили следующее – и все краны повезли к нему. Нам оставили один доходяжный.

Интересная логика, на самом деле. Ой, вон то судно раньше пришло, мы сначала закончим с ним, вы уж подождите. Ой, вон то судно ушло, и нам надо быстро обработать новое, вы уж подождите. Как будто здесь заколдованное место, где медленнее всего движется очередь, в которой стоишь ты.

Отход нам сдвинули на сутки, сделав вид, что так и надо. А в ночи, когда всё должно было подойти к концу, на самом деле всё только началось.

Ящиков на погрузку оставалось всего ничего, должны были управиться в течение часа. Беда пришла, откуда не звали. На борт поднялся форман и протянул мне рацию.

– Привет, – проскрипела она весёлым тоном.

– Слушаю, – буркнул я в ожидании подвоха.

– Доброе утро! – настойчиво донеслось в ответ.

– Доброе утро! – таким же дебильным голосом отозвался я.

– Как дела?

– Нормально. А у вас как дела?

– Отлично! – окончательно выбесил меня собеседник, но не удержался и продолжил: – Слушай, тут такое дело. Кран не может дотянуться до пятого ряда, и мы хотим закинуть несколько ящиков в другие позиции, не так высоко. Новый план мы уже выслали, ждём от вас подтверждения. А пока грузовые операции ставим на паузу.

Ладно, с кем не бывает, не впервой. Я позвонил старпому, который только-только прилёг отдохнуть, потому что на новом плане была проблема: перегрузка крепежей в двух местах. Нам идти в океан, это чревато. Талрепы при большом крене могут не выдержать и лопнуть, а там и контейнеры ухнут в воду. Оно нам надо?

Я мог бы и сам поковыряться, конечно, но это было бы некрасиво, тем более что Саныч первый раз в компании, самому освоиться не мешало бы.

Мы довольно долго сидели и в две головы соображали, что не так. А потом дошло. Оказалось, что нехороший человек, да забудется его имя – Абдул, в обход нашего планера Мухаммада (ага, добро пожаловать в африканскую колонию Португалии) решил поставить ещё четыре ящика не так, как было утверждено. Причём, об этом он в письме не написал, конечно же. Втихаря решил, авось прокатит.

Но не прокатило. Мы ему отправили письмо с подробным разбором, что этими ящиками он подожмёт соседние, и лишние нагрузки уйдут. А он начал отпираться и рассказывать, что это невозможно, и что мы не на том фокусируется, и вообще, ваше дело – заткнуться и принять новый план.

Ситуация была почти один в один с той, когда я в прошлом контракте заменял чифа и за час до отхода узнал то же самое – контейнеры не поставят, куда оговорено, и тоже будет перегруз крепежей.

Как и я тогда, Саныч позвонил капитану. Тот, оказывается, не спал и у себя следил за перепиской. Нашу позицию он полностью поддержал и со своей стороны ответил, что мы не будем ставить под угрозу безопасность судна, груза и экипажа, просто потому что кто-то не хочет делать свою работу.

Меня вызвали на трап и опять всучили рацию.

– Доброе утро! – заголосил я дурным тоном, пародируя Абдула.

– Доброе утро! – точно так же ответил он.

– Как дела? – спросил я, наблюдая за тем, как лицо рациеносца растянулось в улыбке.

– Отлично! А у тебя как?

– Прекрасно! – ответил я.

И наступила тишина. Долгая такая, всепоглощающая.

– Это всё? – не выдержал я. – Ты просто хотел узнать, как я поживаю?

– Нет, – рассмеялся Абдул. – Просто вы должны знать, что кран нужного размера на ремонте и будет готов только днём. Если мы сейчас не закончим погрузку, вы упустите приливное окно и уйдёте только через сутки. Так что, давайте, соглашайтесь на наш план.

– Нет, – обломал я его и вернул рацию гостю.

Тут как раз проснулся Мухаммад и начал раздавать люлей. Первым делом он обратился к Абдулу всем обилием восклицательных знаков и потребовал исполнять утверждённый нами план без самодеятельности. Абдул начал отбиваться и опять повторил байку, что на нужном кране сейчас меняют тросы.

У Саныча возникла теория, что всё гораздо проще. За каждым краном закреплён определённый оператор, и они не меняются рабочими местами. Так вот, Абдул мог отпустить крановщика поспать, а нам тёр что-то невероятное.

Впрочем, у меня не было шанса докопаться, потому что десть часов вахты пролетели как один миг, и я ушёл к себе, передав Коле бразды.

Вернувшись на пост, я узнал, что пропустил много интересного. Переписка затянулась надолго. К нам в гости приходили с терминала и ткнули носом в то, что мы в этот порт пришли уже с перегрузом на крепежах. Спасибо предыдущему старпому, м-да. Капитан был в шоке, когда узнал, что от него это утаили. Но быстро нашёлся и сказал, что на короткой ноге это не страшно, а сейчас мы пойдём на океанский переход, так что у проблемы совсем другой размах.

Притом, в судовом журнале развернулась драма в четырёх действиях:

1. Часовой нотис в машинное отделение

2. Протестировали рулёвку

3. Лоцман на борту

4. Лоцман ушёл

Правда, выглядит по-дебильному? Это нас пытались взять на понт и вывести в море как есть. Но не вышло, ха-ха!

В итоге, сошлись на простом решении, которое могли принять ещё ночью.

С перегруженного бэя сняли пять ящиков и перенесли в другое место, чтобы не надрывать крепежи. Выгрузка была нашим краном, а погрузка – местным.

Но и тут всё было не слава Богу.

Процессом занимались пятнадцать человек, если не больше. И все пятнадцать, если не больше, проглядели, что цепи не той длины. Их повесили на гак и опустили на контейнер. Грузчик согнулся в три погибели, сверкая пятой точкой из-под съехавших штанов, растянул цепи по углам и только тогда понял, что никак. Так что, их утащили обратно на берег и принялись ждать другие.

Прошёл час. Наконец привезли нормальные цепи, и работа пошла. Пять ящиков сняли, перевезли ближе к носу и стали грузить. Судя по нашим с Санычем наблюдениям, кран спокойно дотягивался до пятого ряда. Получается, всей той кутерьмы вообще не должно было быть, во как.

Когда на борт водрузили последний ящик, мы выдохнули и в кои-то веки объявили, что грузовые операции окончены.

Абдул в официальной переписке получил ещё несколько оплеух от Мохаммада, перед нами извинились – и мы вот-вот готовы наконец покинуть Бейру, на которую потратили в общей сложности почти три недели.

И виноваты в этом не краны, не туманы, а как всегда, люди.

Вроде не бездельники и могли бы жить, им бы понедельники взять да отменить (с)