Улетевшая эпоха

Часть 1

УЛЕТЕВШАЯ ЭПОХА

Введение

Воздух. Небо. Полет. Самолеты. Летчики… Лет 90 назад эти слова будоражили кровь любого, в ком был жив дух романтики, заставляли с волнением всматриваться в небесную синь, ища глазами маленький крестик гудящего самолета.

Любое великое дело в начале своего пути связано с преодолением, неизбежными трудностями и потерями, подвигами и достижениями. Оно порождает своих героев, мечтателей, романтиков. Так было и так будет всегда, в этом природа человека. Человек также всегда стремился к освоению своей планеты, а для этого нужно было уметь перемещаться на большие расстояния и желательно, как можно быстрее. Парусники, пароходы, поезда и, наконец, самолеты расширяли границы мира. На смену «морским волкам», пришли самоотверженные машинисты, машинистов сменили летчики, а потом герои-космонавты. Наверное, когда будет изобретена телепортация, новыми кумирами станут «телепортёры». По мере развития новой отрасли транспорта героика и романтика постепенно отходят на второй план, на их место встают мастерство, комфорт и надежность, а потом это все и вовсе превращается в повседневную рутину. Если еще лет тридцать назад следующие по залам аэропорта пилоты авиалайнеров в своих синих костюмах, белоснежных рубашках, сверкая золотым шитьем фуражек и сопровождаемые стайкой миловидных стюардесс, вызывали уважение и легкую зависть, то теперь при взгляде на эту процессию у пассажира возникает лишь мысль: «Скоро вылет…». Мысль мелькнет и исчезнет, а пассажир снова уткнется носом в смартфон. Это не плохо и не хорошо, это нормально. Любое дело рождается, развивается, достигает вершин и умирает. Эти циклы неизбежны и постоянны, как сама жизнь. Но чтобы познать саму суть явления, обязательно нужно прикоснуться к его истокам и поре расцвета, понять, чем жили и что чувствовали его подвижники.

Эта книга задумывалась как дань памяти пилотам гражданской авиации – летчикам «Аэрофлота» и самолетам, на которых они летали. Того «Аэрофлота» советской эпохи, который перевозил более ста миллионов пассажиров в год, эксплуатировал более 2 тыс. самолетов на маршрутах, протяженностью более 1 млн. км и служил эталоном гражданского воздушного флота. Многих из летчиков уже нет в живых, как нет и тех самолетов, на которых они летали. Списаны, порезаны, сданы в металлолом. Наше время безжалостно к старикам. Не можешь работать на износ – сразу в утиль. Сейчас одно время, а завтра будет другое. Но память о людях и самолетах должна жить, ибо без памяти о прошлом нет будущего.

В книге основное внимание уделено периоду советской гражданской авиации 30-х – начала 90-х годов. Но история «Аэрофлота» была бы неполной без хотя бы краткого описания более раннего периода его становления. Пусть уже нет живых свидетелей тех лет, но осталось много документальных материалов и воспоминаний.

В основу книги легли архивные материалы, газетные заметки, рекламные и действующие расписания, Интернет сайты, Интернет форумы любителей авиации, мемуары, воспоминания пилотов и другие источники.

Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся авиацией.

Почему самолеты летают. Некоторые авиационные термины для непосвященных

Для тех читателей, кто не знаком близко с авиацией, расскажем сначала о том, почему летают самолеты и что такое подъемная сила. Каждый из нас не раз выходил на улицу в сильный ветер. Если его скорость велика, то идти против ветра довольно тяжело, а ураганный ветер легко сбивает человека с ног. Происходит это из-за того, что ветровой напор создает давление на наше тело, и результирующая сила этого давления опрокидывает нас наземь.Представьте теперь, что в руках у вас картонка или дощечка. Если вы будете держать ее ребром по направлению ветра, то никакого сопротивления не почувствуете. Но стоит повернуть картонку на небольшой угол к потоку, как она сразу начнет вырываться из рук. Если угол будет положительным к направлению ветра, т.е. ветер будет дуть снизу (это называется положительным углом атаки) то картонка устремиться вверх, если придать передней кромке наклон к земле (отрицательный угол атаки), то она потянет руку вниз. Вертикальная сила, действующая на поверхность под воздействием набегающего потока воздуха, называется подъемной силой. Она может иметь как положительное, так и отрицательное значение в зависимости от угла атаки.

Много лет назад один приятель рассказывал, как в детстве он с товарищами развлекались на побережье Черного моря в районе г. Новороссийска. Осенью и зимой там дует с гор очень сильный и постоянный ветер – бора, скорость которого достигает 30 м/сек. Ребятишки брали в руки небольшие фанерные листы, выскакивали из-за угла дома на ветер и поворачивали фанерки под углом к ветру. А дальше только держись! Ветер тут же отрывал легкие мальчишечьи тела от земли, подхватывал и уносил вдоль улицы. Смысл игры заключался в том, кто дальше пролетит, у кого хватит смелости и выдержки не выпустить фанерку из рук. Пролетали ребята по десять-двадцать метров. Значит, на куске фанеры размерами в половину квадратного метра, возникала подъемная сила, превышавшая вес подростка - 30÷40 кг. Кстати, первые самолеты, спроектированные французом Феликсом дю Тамплем (1874 г.), русским морским офицером Александром Федоровичем Можайским (1882-1885 г.), американцами братьями Уилбуром и Орвиллом Райтами (1903 г.) и бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном (1906 г) имели плоское крыло, на котором подъемная сила создавалась с помощью установки его под небольшим углом к набегающему потоку воздуха.

Авиаторы быстро поняли, что плоское крыло не имело перспектив, поскольку порождало помимо подъемной силы очень большое сопротивление. Ведь для создания необходимой подъемной силы оно постоянно находилось под большим углом атаки, что порождало значительную по величине силу аэродинамического сопротивления, тормозящую самолет. В полете воздушный поток давил на нижнюю, обращенную к нему, поверхность крыла, а верхняя его часть находилась в зоне разряжения. С острой передней кромки срывались вихревые потоки, приводившие к непостоянству подъемной силы и ухудшающие устойчивость самолета. Первые самолеты из-за этого летали очень неважно, управлять ими было сложно.

К счастью в начале 20 века появились фундаментальные труды русского ученого, профессора Николая Егоровича Жуковского, который заложил основы современной аэродинамики и динамики полета. В 1904 году он опубликовал доклад «О присоединённых вихрях», в нем он дал теоретическую основу расчета подъемной силы крыла аэроплана, определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта. Согласно выводам Жуковского, наилучшей формой крыла является профиль с плоской нижней поверхностью (или слабо вогнутой) и выгнутой верхней. На таком крыле подъемная сила создается сразу комбинацией воздействий: за счет разности давлений воздуха сверху и снизу (сверху давление меньше в силу закона Бернулли), за счет передачи импульса частиц воздуха на нижнюю поверхность крыла и за счет так называемого «скоса потока». Понять это неподготовленному человеку не очень просто, да и нет особой необходимости. Коротко возникновение подъемной силы можно объяснить так: «Подъёмная сила крыла создаётся за счёт разницы давлений воздуха на его нижней и верхней поверхностях. Давление же воздуха зависит от распределения скоростей воздушных потоков вблизи этих поверхностей».

Благодаря трудам Н.Е Жуковского и других исследователей полета все последующие самолеты имели классический аэродинамический профиль крыла. Необходимо отметить, что эти профили хорошо показали себя для дозвуковых скоростей полета. Но на околозвуковых скоростях они порождали скачки уплотнения воздуха, препятствующие набору скорости и резко ухудшающие аэродинамику самолета. А при сверхзвуковых скоростях дозвуковые профили оказались уже совершенно не пригодными.

Приведем далее небольшой словарь авиационных терминов, использованных в книге. Читатели с высшим авиационным образованием, летчики, любители авиации могут пропустить этот раздел.

АУАСП — комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.

Аэродинамическая подъемная сила - составляющая полной аэродинамической силы, перпендикулярная направлению скорости движения тела в потоке газа или жидкости, возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком.

Аэродинамическая сила сопротивления (сила лобового сопротивления) - составляющая полной аэродинамической силы, направленная против направления движения тела. Складывается из силы трения частиц воздуха о поверхность тела и силы давления воздуха, направленной перпендикулярно поверхности.

Вертикальная перегрузка — отношение подъёмной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).

Вертикальная скорость — скорость подъёма или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).

Воздухозаборник — входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.

ВПП — взлётно-посадочная полоса.

Глиссада — предпосадочная наклонная прямая, вдоль которой самолет заходит на взлетно-посадочную полосу для посадки.

Гондола двигателя (мотогондола) - отсек самолета (как правило обтекаемой формы), предназначенный для установки двигателя и выступающий за пределы фюзеляжа или крыла, на котором установлен двигатель.

Дюралюминий (дюралюмин, дюраль, кольчугалюминий) - собирательное обозначение группы высокопрочных сплавов на основе алюминия, алюминиевый сплав с добавками меди, магния и марганца. Основной конструкционный материал в авиации и космонавтике.

Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолёта и посадочной скорости.

Запас по сваливанию — разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.

Инверсия — увеличение температуры окружающего воздуха с высотой. Интерцепторы — воздушные тормоза на верхней поверхности крыла. Истинная скорость — скорость относительно воздуха без учёта ветра. Кабрирование — вращение самолёта вокруг поперечной оси с подъёмом носа.

Капотирование – переворот самолета через носовую часть (где у одномоторных самолетов находился капот мотора) по причине неправильных действий летчика при посадке или взлете, либо препятствий на поверхности.

Качество аэродинамическое — отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению самолёта. Практически — это расстояние в километрах, которое самолёт может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 — примерно 15 км. Наилучшее аэродинамическое качество

Консоль крыла – часть крыла самолета от его фюзеляжа до концевой кромки.

«Козёл» — повторное отделение самолёта от ВПП после приземления (подскок).

Критический угол атаки – угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъёмной силы (сваливание).

Коэффициент сцепления — величина, показывающая «скользкость» взлётно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3.

Крыло (самолета) - несущая поверхность, имеющая в поперечном сечении профилированную форму и предназначенная для создания аэродинамической подъёмной силы. Крыло самолёта может иметь различную форму в плане, а по размаху — различную форму сечений в плоскостях, параллельных плоскости симметрии самолёта.

Курс — угол, заключённый между направлением на север и продольной осью самолёта. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север — 0; восток — 90; юг — 180; запад — 270 градусов).

Лонжерон - основной силовой элемент конструкции крыла самолета, располагающийся по длине крыла.

Механизация крыла — закрылки, предкрылки и интерцепторы, подвижные элементы крыла, меняющие его аэродинамические характеристики.

Монокок – тип пространственной конструкции, в которой (в отличие от каркасных или рамных конструкций) внешняя оболочка является основным и, как правило, единственным несущим элементом.

Полумонокок – пространственная конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий её силовой каркас (стрингеры, шпангоуты, балки).

Моторама или мотогондола – часть конструкции самолета, предназначенная для крепления двигателя. Через мотораму передается тяговое усилие авиационного двигателя.

ОВИ — огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землёй в сложных метеорологических условиях.

Оси самолёта (продольная, поперечная, вертикальная) — условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолёта в полёте.

Пикирование — вращение самолёта вокруг поперечной оси с опусканием носа.

«Подрыв» — преждевременное отделение пилотом самолёта от ВПП на разбеге.

Помпаж — нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками, падением тяги вплоть до полной остановки.

Посадочный курс — направление залегания взлётно-посадочной полосы.

Предкрылки — кромка крыла, отклоняемая вперёд таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.

Приборная скорость — скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолёт. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полёте на эшелоне 10600 м истинная скорость — 900 км/час, а приборная — примерно 550.

Приёмистость двигателя — способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлётного режима.

Реверс тяги — создание двигателем тяги, направленной против движения самолёта, для быстрого торможения на пробеге.

Режим работы двигателей — скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).

РУД — рычаг управления двигателем (аналогичен педали «газа» на автомобиле).

Потолок теоретический (статический) - наибольшая высота полета, на которой при максимальной тяге двигателей вертикальная скорость установившегося подъёма равна нулю. На этой высоте полностью отсутствует избыток тяги. Пассажирские самолеты никогда не достигают статического потолка. Самолеты-разведчики достигали рекордных 31 км.

Потолок практический - максимальная высота реального применения самолёта; наибольшая высота, на которой при полете с постоянной горизонтальной скоростью ещё присутствует избыток тяги, достаточный для выполнения подъема с определённой вертикальной скоростью. Практический потолок современных авиалайнеров примерно 13 км. Для военных истребителей эта величина составляет примерно 20 км, а самолеты –разведчики могут летать на высотах до 26 км.

Сваливание – неконтролируемое перемещение самолета, вызванное срывом потока воздуха с несущих поверхностей при закритических углах атаки. Не может быть парировано обычными приемами пилотирования без предварительного уменьшения угла атаки.

Скольжение самолёта — перемещение самолёта в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолёта и лобовое сопротивление увеличивается.

Скороподъемность – скорость набора высоты летательным аппаратом; важная летно-техническая характеристики самолета, определяющая его маневренные возможности в вертикальной плоскости. Характеризуется вертикальной скоростью.

Скорость максимальная – скорость, которую может развить самолет в горизонтальном полете при работе двигателей в режиме максимальной мощности. Зависит от высоты полета, мощности двигателя и аэродинамических характеристик самолета. Современные авиалайнеры летают с максимальными скоростями 1000 ÷ 1020 км/час, сверхзвуковой Ту-144 развивал до 2500 км/час. Максимальная скорость, достигнутая пилотируемым самолетом – 8200,8 км/час (North American X-15, 1970 г.) Но, строго говоря Х-15 являл собой, скорее, управляемую гиперзвуковую ракету. Из самолетов с турбореактивными двигателями, использующими забортный воздух в качестве окислителя, самым быстрым был американский Lockheed SR-71 Blackbird – 4102 км/час. Но американские машины предназначались для проведения экспериментов и разведывательных операций. Из серийно выпускавшихся боевых самолетов первенство по скорости по праву принадлежит советскому перехватчику МиГ-25 – 3916,8 км/час.

Скорость крейсерская - скорость максимальной дальности полёта самолета и минимального километрового расхода топлива. В зависимости от типа самолета составляет от 50 до 80% максимальной скорости. Крейсерская скорость гражданский авиалайнеров с турбореактивными двигателями – 850÷950 км/час.

Средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) - хорда условного прямоугольного крыла, равновеликого по площади с реальным крылом и имеющего, при равных углах атаки, одинаковые с данным крылом величину полной аэродинамической силы и положение центра давления.

Стабилизатор — горизонтальная поверхность хвостового оперения («задние крылья»), на задней кромке которого находится руль высоты. В полёте обеспечивает продольную устойчивость самолёта. Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолёта.

Степень двухконтурности - отношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур турбореактивного двигателя, к расходу воздуха через его внутренний контур.

Стрингер - (от англ. String– струна) - продольный элемент силового набора летательного аппарата, связанный с обшивкой. В соединении со шпангоутами образует силовой каркас самолета.

Тангаж (угол тангажа) — угол между продольной осью самолёта и горизонтальной плоскостью.

Торец ВПП (порог) — начало взлётно-посадочной полосы, обозначается зелёными входными огнями.

Триммер руля — устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклонённого органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).

Тяга (двигателя) – сила, создаваемая двигателем самолета и предназначенная для его перемещения.

Тяговооруженность — отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолёта Ту-154 тяговооруженность — 30%.

Угол атаки — угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъёмная сила (но тем ближе к сваливанию).

Угол сноса — угол между продольной осью самолёта и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолёт под воздействием ветра.

Удельная мощность двигателя – мощность двигателя, отнесенная к его массе. Показывает сколько лошадиных сил или кВт вырабатывается в расчете на один килограмм веса мотора (кВт/кг).

Форсаж – особый режим работы некоторых реактивных двигателей, применяемый для временного и значительного увеличения тяги в случае необходимости (взлет, разгон до сверхзвуковой скорости, маневр ухода от противника). Увеличение тяги сопровождается ростом температуры в форсажной камере двигателя и расходом топлива.

Форсажная камера – дополнительная камера сгорания в некоторых турбореактивных двигателях, расположенная между турбиной и соплом двигателя. Предназначена для увеличения тяги двигателя (до 1,5÷2 раз) за счет сжигания дополнительно впрыскиваемого в нее горючего.

Фюзеляж (самолета) - корпус летательного аппарата. Связывает между собой консоли крыла, оперение и (иногда) шасси. Фюзеляж самолета предназначен для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и груза. В ряде случаев в фюзеляже размещаются топливо, шасси и двигатели.

Хорда крыла - длина отрезка линии, ограниченного носиком и хвостиком сечения крыла вертикальной плоскостью в направлении полета. Обычно концевая хорда крыла самолета меньше корневой.

Центровка — положение центра тяжести самолёта, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.

Центроплан - центральная часть крыла (или оперения) самолёта, соединяющая правую и левую полуплоскости крыла (оперения). Термин возник на заре авиации, когда крыло самолёта представляло собой самостоятельную законченную конструкцию.

Шаг винта — угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полёте с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.

Шпангоут - поперечное ребро, деревянный или металлический поперечный элемент силового набора летательного аппарата. В соединении со стрингерами образует силовой каркас самолета.

Элероны – рули крена, аэродинамические органы управления самолета, расположенные на задней кромке поверхностей консолей крыла у самолетов нормальной аэродинамической схемы и схемы «утка». Предназначены для управления креном, для чего отклоняются в противоположные стороны.

Элевоны – гибрид элеронов и руля высоты, аэродинамические органы управления самолета, расположенные на задней кромке консолей крыла. Используется на самолетах схем «бесхвостка» и «летающее крыло», не имеющих горизонтального хвостового оперения.

Эшелон полёта — регламентированная руководящими документами высота для полёта в определённом направлении, установленная с целью выдерживания определённых высотных интервалов между самолётами. Полёты тяжёлых самолётов выполняются строго на эшелонах.

На заре гражданской авиации

Авиация в начале 20 века делала свои первые детские шаги, падая и поднимаясь, шла вперед, постепенно взрослея и набираясь сил. И как любое новое техническое изобретение сначала использовалась в военных целях. Так устроен несовершенный человек: каждую новую вещь попробовать для убийства себе подобных. Хотя справедливости ради надо отметить, что первые попытки использовать авиацию для перевозки пассажиров были предприняты еще до Первой мировой войны (в России – в 1910 г.). Но они были эпизодическими, регулярного авиасообщения тогда не было еще ни в одной стране мира.

В годы Первой мировой войны бомбардировочная и истребительная авиация выполняла множество боевых задач по обе стороны фронта. Основную массу военной авиации представляли самолеты иностранного производства: «Альбатрос», «Авро», «Бристоль», «Моран», «Фарман», «Ньюпор», «Сопвич», «Викерс», «Фоккер», «Капрони», «Де Хэвиленд» и другие. Российский Императорский военный воздушный флот вступил в войну, имея на вооружении самый большой в мире самолетный парк – 263 машины. Основная масса – это уже устаревшие французские «Ньюпоры» и «Фарманы», к тому же не имевшие никакого вооружения на борту. По решению Гаагских конвенций 1899 и 1907 годов были запрещены любые виды авиационного оружия. Пилоты имели с собой только немецкий пистолет «Маузер», впоследствии ставший чуть ли не одним из символов Октябрьской революции. Правда, с началом боевых действий эти ограничения были нарушены всеми странами, и самолеты ощетинились пулеметными стволами.

Несмотря на отсутствие легких самолетов собственной конструкции, Россия впервые в мире спроектировала и построила тяжелые самолеты – «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.) Уже в самом начале войны, в октябре 1914 года бомбардировщики «Илья Муромец» были объединены в эскадру воздушных кораблей, действовавшую на Северо-Западном фронте. Чуть позже военное руководство России осознало острую необходимость централизованного управления боевой авиацией: в январе 2015 года создается Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (Авиадарм), которому подчинялась вся военная авиация, кроме Эскадры воздушных кораблей. Бомбардировщики остались в прямом подчинении Верховного главнокомандующего и являлись его стратегическим резервом.

В марте 2016 года в Военном министерстве было создано Управление воздушного флота (Увофлот). Руководство всеми воздушными силами становится строго централизованным. Именно с этого времени Императорский воздушный флот начинает функционировать полноценно и координированно, решая боевые задачи на российско-германском фронте.

Несмотря на организационные успехи, российская военная авиация стремительно теряет позиции на фоне огромного скачка, совершенного Германией, Францией и Британией в развитии собственных воздушных сил. К концу войны она стала практически беззащитной: самолетный парк устарел морально и физически, летчиков не хватало. Тяжелейший удар по российской авиации нанесла Февральская революция, которая привела к полному хаосу и в авиационной промышленности и в управлении военной авиацией. С 1917 года начинается период безвременья для российского воздушного флота. Большинство классных летчиков погибло на фронтах Первой мировой и последующей за ней Гражданской войны, многие эмигрировали.

Тяжелой потерей для авиационного дела в России стала вынужденная эмиграция в феврале 1918 года гениального авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, автора выдающихся для своего времени «Русского витязя» и «Ильи Муромца». До 1917 года было выпущено более 90 самолетов типа «Илья Муромец», а в ходе боевых операций Первой мировой был сбит всего лишь один бомбардировщик. Это говорит о высоких летных качествах, надежности и живучести этого самолета. Еще до войны на «Муромце» были установлены мировые рекорды скорости и грузоподъемности, это был лучший многомоторный самолет начала 20 века. Между прочим, термин «воздушный корабль» впервые был применен именно к этому самолету. Наверное, он так же, как корабль в море солидно и плавно плыл в воздушном океане.

За годы разразившейся после революции 1917 г. гражданской войны и иностранной интервенции большая часть российского самолетного парка была уничтожена и устарела, авиапроизводство и учебная сеть – разрушены. Но опыт конструирования, производства, эксплуатации самолетов и централизованного управления авиационной отраслью все же сохранился в лице немногих специалистов, оставшихся в советской России.

Между тем послевоенное развитие авиации за рубежом довольно быстро продемонстрировало хорошие перспективы использования самолетов для срочной перевозки людей и небольших грузов. Поначалу в этих целях применялись военные самолеты, чаще бомбардировщики, переделанные для гражданских перевозок. Первопроходцем регулярных пассажирских авиасообщений считается Германия. Первый рейс из Берлина в Веймар состоялся 5 февраля 1919-го. На борту бывшего военного штурмовика AEG J. был всего один человек. Самолет принадлежал компании Deutsche Luft-Reederei GmbH (DLR), а на его корпусе был нанесен логотип — взмывающий в небо журавль. Именно это изображение вместе с цветами автоконцерна «Юнкерс» (сине-желтыми) стали впоследствии фирменным логотипом всемирно известной немецкой авиакомпании «Люфтганза».

Схема и внешний вид биплана AEG J.II (Германия)[1]

Первые рейсы были совсем не похожи на то, что испытывают пассажиры на современных авиалайнерах. Открытая всем ветрам кабина самолета вынуждала летчика и пассажира надевать теплые летные комбинезоны, унты, шлемы и очки. Вибрации, тряска, постоянный гул мотора буквально выматывали душу. Позже для улучшения комфорта самолет оснастили закрытой пассажирской кабиной. Полет проходил на высотах до 4500 м на скорости не более 140-150 км/час. При ухудшении видимости пилот вынужден был снижаться и следовать на малой высоте, полагаясь на визуальные ориентиры. Ведь слепые полеты в то время были еще невозможны. Несмотря на дальность полета до 600 км самолет был вынужден иногда совершать посадку на более-менее пригодные площадки для проверки двигателя. Поломки моторов во время полета были обычным явлением на заре авиации.

Постепенно география полетов расширялась и в начале 20-х годов в Европе появилась уже целая сеть пассажирских линий. Но переделанные военные самолеты плохо справлялись с увеличившимся спросом на перелеты: из-за узкого фюзеляжа они не могли вместить большого количества пассажиров. Кроме того, они были экономически невыгодны из-за большого расхода топлива. Во время войны это не считалось существенным недостатком, но в мирное время авиакомпаниям приходилось бороться за прибыль. В результате стоимость авиабилетов на первые рейсы была чрезвычайно высока. Например, перелет из Парижа в Лондон стоил 21 фунт стерлингов, что в переводе на современный курс эквивалентно 2,5 тысячам долларов! Позволить себе такую роскошь могли лишь весьма состоятельные люди.

Пассажирские «экспаты»

В 1919 г. в Германии авиаконструктор Гуго Юнкерс разработал первый самолет, изначально предназначенный для пассажирских перевозок – Юнкерс F-13. Для своего времени это была весьма передовая машина: цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Корпус самолета изготавливался из гофрированного дюралюминия. За двигателем находилась закрытая кабина для пилотов, а за ней также закрытый и даже отапливаемый пассажирский салон на четырех человек с окнами и дверями. Пассажиры располагались в мягких креслах и пристегивались ремнями, что для того времени было передовым новшеством.

Юнкерс F-13 стал рекордсменом во многих областях. Он эксплуатировался на всех континентах и во всех климатических зонах. Самолёт был лидером и по числу использовавших его авиакомпаний, и по длительности работы на линиях - до начала 1940-х. Всего за 13 лет было выпущено 322 самолета, что является исключительным показателем для того времени. Последний коммерческий F-13 был списан в Бразилии аж в 1951 году!

Самолет был прост в управлении, надежен и благодаря металлической конструкции весьма прочен. Кроме того, расположенное низко крыло толстого профиля при вынужденной посадке принимало удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при вынужденной посадке на воду оно выступало в качестве поплавка.

Машина оказалась коммерчески очень успешной. Во-первых, она предоставляла для пассажиров невиданный по тем временам комфорт. Во-вторых, несмотря на довольно высокую стоимость, самолет оказался очень простым в обслуживании и расходы на эксплуатацию были невелики. Возможно по этой причине Юнкерс F-13 был выбран в качестве основного пассажирского самолета для зарождающейся гражданской авиации советской России.

Схема и внешний вид легкого самолета Юнкерс F13 (Германия) компании «Добролет»[2]

Технические характеристики Юнкерса F-13:

Экипаж - два человека;Вместимость - четыре пассажира или 689 кг полезной нагрузки;Длина - 9,59 м (у модификации F 13fe - 10,50 м);Размах крыльев - 14,8 м (у модификации F 13fe - 17,75 м);Высота - 3,50 м (у модификации F 13fe – 3,60 м);Площадь крыла - 34,50 м2 (у модификации F 13fe – 44 м2)Пустой вес - 951 кг (у модификации F 13fe – 1480 кг)Максимальный взлетный вес - 1640 кг (у модификации F 13fe – 2318 кг)Силовая установка - 1 х Mercedes D.IIIa 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 118 кВт (158 л.с.). У модификации F 13fe – 1 x 228 кВт (306 л.с.) 6-цилиндровый Junkers L5 рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением; Максимальная скорость - 173 км / ч (у модификации F 13fe – 198 км/ч);Крейсерская скорость - 160 км / ч (у модификации F 13fe – 170 км/ч);Дальность - 1400 км;Практический потолок - 5000 м (у модификации F 13fe – 5100 м);Скорость подъема - 2,40 м /с.Всего было построено с десяток модификаций Юнкерса F-13, отличавшихся маркой двигателя, геометрическими и весовыми характеристиками.

Именно германский Юнкерс F-13 стал первым пассажирским самолетом созданной в 1923 году первой отечественной авиакомпании – акционерного общества «Добролёт – Российское общество добровольного воздушного флота». Общество было учреждено 17 марта, но официальной датой рождения гражданской авиации и «Аэрофлота» принято считать 9 февраля 1923 г. В этот день было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». В уставе авиакомпании значилось - «Основная задача «Добролета» - содействие развитию и всестороннее использования воздушного флота для нужд мирного времени».

Справедливости ради следует отметить, что советская страна встала на гражданское крыло несколько раньше. Еще в 1921 г. было создано Русско-германское воздушное общество - сокращенно "Дерулуфт", которое в 1922 году запустило регулярный рейс из Москвы в Кенигсберг (сейчас - Калининград). Летели с двумя промежуточными посадками в Смоленске и в Ковно (сейчас - Каунас). За первый год перевезли более 500 пассажиров и 20 тонн грузов. Летали на немецких самолетах Fokker F-3, которые к тому времени строились уже не в Германии, а в Голландии. Перелеты совершались с мая по ноябрь, на зимний период все рейсы отменялись по метеоусловиям. Концессия была расторгнута в 1936 году, а до того времени самолеты летали без опозданий, с истинно немецкой педантичностью.

Летом 1922 года регулярные рейсы по маршруту Москва - Нижний Новгород организовало бюро Экспериментальной Авиационной Станции «Авиакультура» совместно с акционерным обществом «Юнкерс». Коммерсанты «Авиакультуры» арендовала три самолета Junkers F-13 (вместе с немецкими летчиками и бортмеханиками) и стали возить нэпманов на Всесоюзную ярмарку. Бизнесмены летали охотно. Экономили время, а кроме того могли перевезти еще и багаж (по прейскуранту). Рейсы выполнялись три раза в неделю. После окончания ярмарки, все рейсы отменили за ненадобностью, а самолеты вернули в Германию.

Так что акционерное общество «Добролёт» начало свою работу не на пустом месте, «Дерулуфт» и «Авиакультура» доказали к этому моменту перспективность гражданских авиаперевозок. Но «Добролёту» пришлось начать не с полётов, а со сбора средств, ведь молодая советская республика еще не обладала необходимыми денежными средствами для развития гражданской авиации и общество создавалось как чисто коммерческое. В обращение были выпущены акции, за продажу которых уже к началу июня 1923 г. было выручено более 500 тыс. руб. золотом (в переводе на современные деньги что-то около 300÷320 млн. руб.) Акции мог купить любой советский гражданин. Выпуску акций сопутствовала активная рекламная кампания; в подготовке агитматериалов приняли участие видные деятели культуры - художник-график Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский.

Акция общества «Добролет» номиналом в один рубль золотом[3]

На полученные средства были приобретены первые 14 самолетов Юнкерс F-13, а впоследствии построены и первые отечественные пассажирские самолеты. Своих специалистов на первых порах у «Добролета» не было. В компании работали приглашенные летчики, штурманы и техники РККФ - так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР. Уже в июле того же года с Ходынского аэродрома в Москве вылетел первый пассажирский рейс Москва – Нижний Новгород. Самолетом управлял пилот «Добролёта» Яков Моисеев, первыми пассажирами стали трое руководителей авиакомпании. В дальнейшем рейс отправлялся ежедневно из Москвы в 8 утра и через четыре с половиной часа самолет приземлялся в Нижнем Новгороде. Сам полет занимал 2,5 ÷ 3 часа в зависимости от метеоусловий (вместо 16 часов по железной дороге) и еще час-полтора уходило на промежуточную посадку в Иваново-Вознесенске (с 1932 г. город Иваново). Посадка была нужна для проверки и обслуживания двигателя, систем самолета и отдыха пассажиров. Для устранения возможных (и довольно частых) поломок в состав экипажа входил бортмеханик. Полеты выполнялись только в дневное время, чтобы не заблудиться самолеты летали вдоль единственного надежного ориентира - железной дороги казанского направления.

Регулярное авиасообщение по открытому маршруту осуществлялось с начала августа по 25 сентября, когда закрывалась Нижегородская ярмарка. Затем полеты выполнялись только по спецзаданиям. Несмотря на высокую стоимость билетов (7 червонцев[4]) маршрут пользовался популярностью, билеты раскупались задолго до вылета. За летную навигацию 1923 г. «Доброфлотом» были выполнены 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и грузов. Серьезных летных происшествий не было, что свидетельствует о высокой надежности Юнкерса F-13, мастерстве пилотов и техников. Этот надежный самолет служил символом пассажирской авиации в СССР вплоть до 30-х годов.

Вторым по массовости до 1929 г. в «Доброфлоте» был также немецкий самолет конструктора Рейнхольда Платца – Fokker F-3. После закрытия предприятия Fokker в Германии производство было перенесено в Голландию, в СССР эксплуатировались самолеты именно голландского производства.

Fokker F-3 - одномоторный моноплан с крылом, установленным по схеме «высокоплан». Крыло - свободнонесущее, деревянной конструкции с толстым профилем. Обшивка из авиационной фанеры.

Фюзеляж прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним пилотская кабина. За кабиной расположен пятиместный пассажирский салон. Впереди трёхместный диван, лицом назад, сзади два кресла, лицом вперёд. Интерьер пассажирского салона был выполнен в классическом викторианском стиле. По мнению авиапутешественников, он был красивее, чем у любого другого авиалайнера начала 1920-х. Благодаря большим окнам обзор из пассажирской кабины был превосходным.

На самолет устанавливали несколько типов двигателей мощностью от 184 до 403 л.с.

Схема и внешний вид легкого пассажирского самолета Fokker F-3[5]

Основные технические характеристики самолета -

Размах крыла - 17,6 м;Длина – 11,1 м;Высота – 3,7 м;Площадь крыла – 39,1 м2;Масса пустого снаряженного – 1200 кг;Взлетная масса – 2000 кг;Двигатель - 1 ПД Armstrong Siddеley Puma;Мощность двигателя – 235 л.с.;Максимальная скорость – 160 км/ч;Крейсерская скорость – 135 км/ч;Практическая дальность – 600 км;Практический потолок – 3200 м;Экипаж – 1 чел.;Полезная нагрузка – 5 пассажиров.Как видно из цифр, «Фоккер» обладал более скромными летными характеристиками по сравнению с «Юнкерсом», но в производстве обходился значительно дешевле. При этом полотняная обшивка фюзеляжа и фанерные крылья обладали меньшим запасом прочности и требовали гораздо более бережного обращения, чем цельнометаллический планер «Юнкерса». К началу 30-х годов «Фоккеры» выработали свой ресурс и были списаны практически во всех авиакомпаниях.

Самолет был строже в управлении «Юнкерса», причиной тому был более короткий фюзеляж, а также отсутствие вертикального стабилизатора в хвостовой части - присутствовал только руль направления. Новичкам было сложно им управлять, но опытные пилоты проблем в воздухе не испытывали. 10 самолетов были закуплены авиакомпанией «Дерулюфт» и летали из Москвы в Кёнигсберг вплоть до 1932 г. «Добролет» использовал «Фоккеры» на маршрутах Москва – Минеральные Воды, Москва – Казань – Свердловск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск - Иркутск до 1930 г.

Толчком к дальнейшему развитию пассажирских авиаперевозок стал принятый Советом Труда и Обороны СССР в октябре 1923 г. примерный план развития авиалиний. Планировалось в ближайшей перспективе создать еще пять авиалиний на европейской территории РФСФР и в Средней Азии. Началась планомерная и тяжелая работа по изысканию оптимальных маршрутов: в путь отправились геодезисты, топографы, летчики, метеорологи. Их усилиями к началу 1929 года в стране уже действовали 9 регулярных авиалиний, среди них 2 международных: Москва – Улан-Удэ – Улан-Батор и Москва – Баку – Тегеран. Авиалиния в Улан-Батор беспрерывно эксплуатируется с тех пор уже 92 года!

Схема регулярных маршрутов авиакомпании «Добролет» в 1930 г.[6]

Быстрее, выше, дальше!

Активное развитие авиаперевозок в СССР стимулировало создание новых пассажирских самолетов. На смену старому и надежному «Юнкерсу F-13» пришли новые отечественные машины ПР-5, К-5, ХАИ-1 и АНТ-9.

Пассажирская авиация не могла оставаться в стороне от общих тенденций развития авиационной науки и техники. К 30-м годам XX века конструкторы как в СССР, так и за рубежом весьма продвинулись в увеличении дальности полета и повышении мощности и надежности авиадвигателей. Но максимальная скорость полета выросла не столь значительно. Так, например, за 15 лет с 1915 по 1930 дальность серийных тяжелых самолетов возросла в 5÷6 раз, потолок – в 3÷4 раза, но скорость истребителей – только в 2 раза с 140÷150 до 280÷320 км/час. Бомбардировщики же стали быстрее всего на 100 км/час: с 100÷120 км/час до 200 км/час. Поэтому все усилия конструкторов были направлены именно на увеличение скорости. В начале 30-х годов тема скоростного полета была очень популярна, чуть ли не в каждой авиационной державе строили рекордные машины, которые должны были стать показателем достигнутого прогресса в области авиации. Конструкторы авиадвигателей смогли поднять их мощность с 600÷700 до 2000 л.с., при одновременном снижении их веса и размеров. Показатель удельной мощности поршневых моторов снизился почти вдвое: с 0,9 кг/л.с. до 0,5 кг/л.с. Иначе говоря, рекордный поршневой авиамотор имел массу менее одной тонны. Но повышение мощности значительно увеличивало расход горючего и повышало стоимость каждого километра пути. Кроме того, более мощные двигатели требовали и большего объема работ по их обслуживанию.

Но одним только путем наращивания мощности моторов добиться существенного увеличения скорости проблематично. Мощнее мотор – больше его размеры, растет площадь масляного радиатора для его охлаждения, увеличиваются размеры топливных баков, которые надо где-то разместить на борту. В результате растут размеры самолета и площадь его поперечного сечения, что увеличивает аэродинамическое сопротивление и препятствует росту скорости. Понизить сопротивление можно, поднявшись повыше, где меньше плотность воздуха. Но вот беда: на высоте разряженный воздух содержит мало кислорода и поршневой мотор резко теряет мощность. Получается замкнутый круг: увеличиваем мощность – растет сопротивление, уменьшаем сопротивление – падает мощность. Но выход был найден и даже не один.

Первый путь увеличения скорости – снижение лобового сопротивления. Для этого отказались от бипланов с их неизбежными подкосами и расчалками, уменьшили размах и площадь крыла, уменьшили толщину профиля крыла, коробчатые фюзеляжи заменили на сплошные монококи круглой или овальной формы в поперечнике. Торчавшие шасси сделали убирающимися, отказались от гофрированного металла, поверхность крыльев и фюзеляжа старались делать максимально гладкими, без выступающих частей. Решетки масляных радиаторов спрятали в обтекаемые корпуса, а также придумали регулировать их площадь: по мере роста скорости они вдвигались в фюзеляж, уменьшая поверхность, создающую сопротивление. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости и увеличению пробега после посадки, а также ухудшало маневренность. Чтобы сохранить достоинства бипланных схем придумали механизацию крыла – закрылки, щитки, предкрылки, интерцепторы значительно повысившие летные характеристики.

Второй путь – обеспечить поршневой мотор на высоте необходимым количеством кислорода. Для этого изобрели турбонагнетатели, своего рода компрессоры, сжимающие разряженный воздух и подающие его под давлением в цилиндры мотора. Что-то подобное, но гораздо позже применили на автомобилях для повышения мощности.

Технический прогресс потребовал и новых конструкционных материалов. Если в 20-е годы в самолетостроении в основном использовалось дерево, фанера, перкаль (плотная хлопчатобумажная ткань, которую использовали для обшивки крыльев, оперения и фюзеляжа, пропитывая ее специальными лаками), то к концу 30-х годов массово применялся дюралюминий и в ряде случаев высокопрочная сталь. Ученые разработали новые способы расчета конструкции самолета на прочность, в результате чего появились новые силовые схемы крыла и фюзеляжа.

Важнейшим достижением стало применение винтов с переменным шагом, позволявшим двигателю работать в наилучших режимах на любых скоростях и высотах полета.

По мере внедрения этих разработок скорость и высота полета самолетов увеличились. Так, например, скоростной бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева (СБ) достиг скорости 404 км/час на высоте 5 км, а потолок его повысился до 8000 м. Истребители полетели еще быстрее: на своем рекордном самолете американский миллионер Говард Хьюз разогнался до 567,7 км/час и этот рекорд продержался 2 года! Максимальную же скорость, для самолета с поршневым двигателем показал опытный американский истребитель Рипаблик XP-47J «Тандерболт» с 2800-сильным мотором Райт R-2800-57. В августе 1944 года на высоте 10 500 м им была достигнута скорость 813 км/ч – впервые поршневой самолёт летел быстрее 800 км/ч.

Внедрение новых разработок произошло не вдруг и не разом. Они появлялись постепенно сначала в опытных моделях самолетов, потом переходили на серийные машины. Это можно проследить и на примере развития пассажирских самолетов в нашей стране.

Первый конверсионный

Самолет ПР-5 был создан в ОКБ Н.Н Поликарпова в 1928 г. на базе легкого Р-5, широко использовавшегося В РККА в качестве разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов. Р-5 сыграли важную роль при спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно на них увезли основную массу людей. Удачную конструкцию боевой машины было решено использовать для создания гражданского самолета многоцелевого назначения. Работы проводились под руководством конструктора А.Н. Рафаэльянца. ПР-5 прошел государственные испытания в 1934 г. и до 1936 г. выпускался на авиационном заводе №31 в Таганроге вместе с военной версией Р-5. Всего завод произвел около 200 пассажирских машин.

ПР-5, как и его прародитель Р-5 были выполнены по схеме полутораплана: биплана, у которого нижнее крыло заметно меньше верхнего. Такое решение позволяло повысить скорость полета (например, по сравнению с бипланом У-2), но при этом сохранить хорошие посадочные характеристики и не повышать требования к длине посадочных полос аэродромов. Большинство узлов и деталей Р-5 и ПР-5 были идентичны, новым являлся полностью деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. В результате переделок ПР-5 развивал максимальную скорость до 245 км/час, существенно превосходя Р-5-й.

ПР-5 - одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры. Фюзеляж самолёта - четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Фюзеляж обшивался фанерой от 3 до 2 мм. Конструкция собиралась на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Поршневой двигатель М-17б (с 1934 г. — М-17ф) смонтирован на стальной мотораме в носовой части. Крылья деревянные, выполненные по двухлонжеронной схеме с деревянными нервюрами и фанерной обшивкой. Стойки и расчалки крыльев дюралюминиевые, регулируемые. Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все обводы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное: от лётчика и наблюдателя.

В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь, и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.

Схема и внешний вид легкого пассажирского самолета ПР-5[7]

Основные характеристики ПР-5:

Размах крыла – 15,56 м;Длина – 15,5 м;Высота – 3,6 м;Площадь крыла – 50,2 м;Масса пустого самолета – 2152 кг;Взлетная масса – 3242 кг;Силовая установка – 1 ПД М-17Б;Мощность максимальная – 680 л.с.;Мощность номинальная – 500 л.с.;Максимальная скорость – 230 км/час;Крейсерская скорость – 196 км/час;Практическая дальность – 1350 км;Практический потолок – 6350 м;Экипаж – 2 человека; Полезная нагрузка – 4 пассажира или 500 кг груза.Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в пассажирских перевозках, геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. В качестве пассажирского самолета ПР-5 эксплуатировался на линии Улан — Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ — Улан-Батор). Значительная часть из построенных экземпляров применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии, в Грузии, Красноярском крае и Магаданской области.

Р-5 имел множество модификаций. Военные версии принимали участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию.

Удобный. Комфортабельный. Лучший

На Харьковском авиазаводе группой конструкторов под руководством К.А. Калинина был спроектирован и построен первый отечественный пассажирский самолет К-5.Его созданию предшествовала многолетняя работа - в период с 1925 по 1929 годы Калининым были созданы прототипы К-1÷К4. Пассажирский самолет К-5, созданный в 1929 г., явился воплощением лучших качеств всех предыдущих машин К.А. Калинина. Первый испытательный полет состоялся на харьковском аэродроме «Сокольники» 6 ноября 1929 года. Испытания показали отличные летные качества нового самолета и после государственных испытаний К-5 был направлен на авиалинию Москва – Харьков. Самолет К-5 выпускался самой крупной серией среди наших самолетов тех лет. За 1930—1934 гг. было построено 260 (по другим данным 293) машин различных модификаций: пассажирской, санитарной, топографической, военно-транспортной. Он вытеснил с трасс «Аэрофлота» иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода.

Одномоторный К-5 был построен по схеме высокоплана смешанной конструкции с классическим оперением. Фюзеляж прямоугольного сечения усилен сварным каркасом из стальных труб. Часть обшивки (капот двигателя, передняя часть фюзеляжа) были выполнены из гладкого дюралюминия, задняя часть — полотняная с проволочными расчалками. Впереди находился моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). За ним находилась закрытая кабина экипажа и пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам с проходом между ними. Позади салона располагался туалет - впервые в гражданской авиации!

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, у консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями. На разных модификациях самолета устанавливались поршневые двигатели 9-ти и 12-ти цилиндровые, мощностью от 450 до 730 л.с. Самолет был оборудован солидным комплектом авиаприборов - указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла.

Схема пассажирского самолета К-5 с двигателем М-15 и внешний вид К-5 с двигателем М-17Ф[8]

Основные технические характеристики самолета -

Размах крыла – 20,5 м;Длина – 15,87 м;Высота – 2,89 м;Площадь крыла – 66 м2;Масса пустого самолета – 3066 кг;Взлетная масса – 4030 кг;Полезная нагрузка - 8 пассажиров или 690 кг груза;Экипаж – 2 чел.;Максимальная скорость – 206 км/час;Крейсерская скорость – 178 км/час;Практический потолок – 5040 м;Дальность – 960 км;Двигатель - 1 ПД М-17Ф;Мощность – 730 л.с. (взлетная), 500 л.с. (полетная).К-5 получил высокую оценку летчиков и пассажиров. Самолет был легок в управлении, прекрасно слушался штурвала. Высокая ремонтопригодность обеспечивалась хорошим доступом к двигателю и использованием в конструкции отечественных узлов и материалов. Поначалу претензии высказывались к надежности двигателя М-15, имевшего малый ресурс. Но в результате доработок он был заменен на более мощный М-17Ф, а затем на М-22, что потребовало усиления конструкции самолета. Окончательный вид К-5 приобрел к 1933 г.

Самолёт был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом, не требовалась помощь техников для стартовой прокрутки пропеллера. Одним из главных достоинств был отличный обзор из пилотской кабины - редкое явление для авиалайнеров тех времён. Кабина пилотов отапливалась, что значительно повышало работоспособность экипажа. К-5 был популярен и у пилотов, и у обслуживающего технического персонала. Примером надёжности машины может быть случай, когда в одном из полётов над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н. Волков не растерялся. Ему удалось справиться с управлением и посадить самолёт на поле. После этого машину починили, и она полетела дальше по маршруту. Этот случай больше похож на легенду, ведь понятно, что потеря в полете двигателя, да еще вместе с моторамой кардинальным образом изменило бы центровку самолета, что привело бы к быстрому заваливанию на хвост (летчики говорят: «самолет встал крестом») и неизбежной катастрофе. Вероятно, отвалилась какая-то не слишком тяжелая часть двигателя, и пилоту удалось спасти машину и людей.

Конструкторы К-5 подумали и о пассажирах: салон самолета был обит мягкой звукопоглощающей обшивкой, пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Во многом по уровню комфорта К-5 предопределил дальнейшее развитие пассажирской авиации.

Благодаря смешанной конструкции К-5 в производстве и эксплуатации был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего Junkers F-13).

Пассажирский салон самолета К-5[9]

К недостаткам самолета можно отнести низкое качество исполнения серийных машин, технологическая дисциплина на авиазаводах «хромала». Тем не менее, К-5 был признан лучшим самолетом «Аэрофлота». Использовался он на магистральных трассах - из Москвы в Харьков, Ленинград, Куйбышев, Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных управлениях ГВФ. Самолет летал до 1943 г, а до 1940 эта машина являлась основным лайнером «Аэрофлота» на внутренних линиях. Во время Великой Отечественной войны самолет перевозил военные грузы к линии фронта, выбрасывал диверсионные группы, перевозил в тыл раненных, а также снабжал продуктами и боеприпасами партизанские отряды.

Трагически сложилась судьба талантливого конструктора Константина Алексеевича Калинина. После К-5 он сконструировал еще ряд перспективных самолетов, в том числе военных, которые не смогли пойти в серию по причине травли конструктора и его КБ, организованной А.Н. Туполевым, занимавшем в те годы пост главного инженера авиационной промышленности. В талантливом и честном конструкторе Туполев, несомненно, видел прямого конкурента. Именно под давлением Туполева прекратили строительство тяжелого самолета К-7, по всем параметрам превосходившего туполевский АНТ-20, а затем и совсем закрыли Калининское КБ. В одном из писем своему другу Калинин сообщал: "Я не в состоянии был тебе писать потому, что вконец измучили меня интриги, которыми окружили меня Туполев и его ставленник на заводе директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня "расформировали". Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я не могу больше бороться за новые технические идеи. Их доказать в сто раз легче, чем перебороть всю гниль интриг, склок и консерватизма, которыми их всегда встречает жизнь". В 1938 г. авиаконструктор, которого высоко ценил сам Сикорский, был арестован по ложному обвинению и расстрелян. Кто написал гнусный донос не известно до сих пор.

Небесный тихоход

Любой мало-мальски знакомый с авиацией или интересующийся военной темой не может не знать, что такое У-2. Это совершенно легендарный самолет. Так бывает: вроде неказистый, тихоходный, со слабым моторчиком… а герой! И легенда авиации.

История У-2 началась в далеком 1924 году. Тогда в ВВС было принято решение создать небольшой учебный самолет, который можно было бы использовать и для первоначального обучения, и в качестве переходного к более солидным машинам. Проектирование было поручено Николаю Николаевичу Поликарпову. Главным требованием являлась безопасность и небольшая посадочная скорость. Поэтому решили строить самолет под двигатель мощностью не более 100 л.с. Также техническими требованиями ограничивалась максимальная скорость в 120 км/час, а посадочная – не более 60 км/час. «Учебная парта» для летчиков должна быть построена только по бипланной схеме и только из отечественных материалов.

К 1926 г. коллективом мотористов под руководством А.Д. Швецова были разработаны два мотора с требуемыми характеристиками – М-11 и М12. В начале ставка делалась на М-12, но его так и не удалось довести «до ума». А М-11 после неоднократных доделок все же заработал успешно.

Поликарпов ясно понимал, что учебный самолет должен быть максимально простым в управлении, прощать даже грубые ошибки начинающих пилотов. Кроме того, он должен быть прост в изготовлении, дешев и не требователен к качеству межполетного обслуживания, легко ремонтируем. Для него не нужно создавать специальных аэродромов, достаточно небольших грунтовых площадок. Только при этих условиях самолет станет хорошим инструментом для массового обучения летного состава. Выполняя все эти условия, Поликарпов особенное внимание уделил компоновке самолета. Он расположил сиденья пилота и ученика максимально близко друг к другу и к центру тяжести машины. Все органы управления дублировались в кабине инструктора. Ножные педали и сиденья передвигались, чтобы пилоту любой комплекции было удобно. Кстати, это было первое в истории авиации подобное решение. Для удешевления конструкции и упрощения ремонтов конструкции верхнего и нижнего крыла сделали идентичными, взаимозаменяемыми сделали также элероны и рули высоты.

Фюзеляж простейшей прямоугольной формы был изготовлен из дерева. Силовой набор – пространственная ферма на расчалках – металлических струнах, натянутых между продольными балками фермы. Передняя часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, задняя обтягивалась полотном – перкалью. Крылья одинаковые по форме и площади соединялись подкосами и расчалками. Стабилизатор и хвостовое оперение выполнили съемными для возможности быстрой замены в случае поломки. Все несущие поверхности обтягивались полотном и покрывались аэролаком эмалитом – раствором целлулоида в ацетоне. Шасси двухстоечное, неубирающееся с задней хвостовой опорой – костылем. Амортизация из шнуровой резины.

После долгих доработок на самолет установили поршневой пятицилиндровый двигатель М-11, развивающий 125 л.с. Ресурс двигателя удалось довести до 400 часов. Бензобак объемом 125 литров обеспечивал самолету дальность полета до 530 км.

Испытания У-2 были проведены в 1928 г. легендарным летчиком испытателем Михаилом Михайловичем Громовым. Самолет продемонстрировал великолепные летные качества, которых не было ни у одного другого самолета ни до, ни после У-2. Так, например, если пилот отпускал все органы управления, то самолет начинал плавно снижаться с вертикальной скоростью 1 м/с, сохраняя при этом курс и не заваливаясь на крыло. Если внизу оказывалась более-менее ровная площадка самолет самостоятельно садился без участия пилота. Можно с долей шутки сказать, что это был первый в мире самолет с автоматической посадкой. Самолет уверенно садился на три точки без малейшей склонности к капотированию и «козлению». При этом посадочная скорость составляла всего лишь 65÷70 км/час, что очень упрощало работу пилота на посадке. Пробег после посадки не превышал 100÷120 м. А взлетал У-2 фантастически быстро: после 9 секунд разбега на скорости 75÷80 км/час.

Кабина пилота «небесного тихохода» не могла похвастать изобилием приборов: всего лишь девять. Радиостанции не было, летчики переговаривались с помощью экзотического переговорного устройства, который состоял из двух рупоров, наушников с резиновыми подушками, соединительных шлангов и металлических переходных трубок. Один пилот кричал в рупор, а второй слышал его в наушниках.

У-2 выпускался в большом количестве модификаций. Он строился на ленинградских авиазаводах № 23, № 47 и № 387 (с началом войны эвакуирован в Казань), а в годы ВОВ – еще и на заводах № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля) и № 494 (г. Козловка). В гражданском флоте использовались У-2СП, т.е. специального применения, и У-2 АП – аэрораспылитель для борьбы с сельскохозяйственными вредителями. В У-2СП на месте инструктора была установленная вполне комфортабельная по тем временам одноместная пассажирская кабина увеличенной высоты. Возле мягкого пассажирского сиденья располагался откидной столик. Несколько доработали носовую часть, установив эллиптический обтекатель, а также увеличили защитный козырек в кабине пилота. В таком варианте было выпущено немного самолетов. Впоследствии пассажирскую версию значительно упростили: кабину оставили открытой, как у базового У-2, но добавили еще одно пассажирское место. В таком упрощенном варианте самолет сохранил индекс «СП». У-2СП выпускался в тех же заводах, что и остальные модификации, но их выпуск никогда не превышал 10% от серии. Всего в гражданском флоте летали 522 машины У-2СП.

Самолет использовали как легкий пассажирский и почтовый на местных авиалиниях и как административный самолет. Даже в условиях ограниченного объема местных перевозок дешевизна «небесного тихохода», его надежность и простота обслуживания обеспечивали неплохую экономическую выгоду.

К началу сороковых годов У-2СП уже перестал соответствовать требованиям ГВФ. В конце 1939 г. серийный выпуск биплана прекратили, выпустив всего 831 самолет. В годы Великой Отечественной войны У-2СП использовался в качестве связного и легкого транспортного самолета в тылу и на фронте. На нижнем крыле часто устанавливались специальные контейнеры – кабины для раненных. Это позволяло перевозить 2-х раненных на носилках или 4-х сидячих. У-2СП также использовался в качестве штабной и связной машины, совершал вылеты в партизанские отряды. У-2СП, как и его «старший брат» У-2 внесли огромный вклад в победу над врагом. Самолет на фронте эксплуатировался до полного износа. И поскольку заводы его уже не выпускали, то к концу войны сталось совсем немного «воздушных тихоходов».

Замечательный русский и советский авиаконструктор и основоположник отечественно авиаконструкторской школы Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в возрасте 52 лет. В его честь У-2 переименовали в По-2.

Схема легкого учебно-тренировочного биплана У-2[10]

Самолет У-2СП «Аэрофлота» с закрытой задней кабиной на курганском аэродроме[11]Самолет У-2СП, разработанный для С.М. Кирова11

Основные характеристики У-2 СП:

Размах крыла – 11,4 м;Длина – 8,7 м;Высота – 3,1 м;Площадь крыла – 33,15 м2;Масса пустого самолета – 770 кг;Взлетная масса – 1350 кг;Полезная нагрузка – 1-2 пассажира или 250 кг груза;Экипаж – 1 чел.;Максимальная скорость – 152 км/час;Крейсерская скорость – 131 км/час;Практический потолок – 3800 м;Практическая дальность – 350-400 км (ограничена объемом бензобака);Двигатель - 1 ПД М-11Д;Мощность – 125 л.с. (взлетная), 115 л.с. (полетная).У-2 со всеми его многочисленными модификациями стал одним из самых массовых самолетов в мире: всего было выпущено примерно 33 тысячи машин. Он стал также и настоящим долгожителем – отдельные экземпляры летали еще в 50-е годы. Сейчас сохранившихся экземпляров У-2СП в стране нет, хотя музеи располагают базовым вариантом У-2. Энтузиасты даже восстанавливают пригодные к полету машины.

Отдавая дань легендарному У-2 мы не должны забывать и о его младшем брате – скромном воздушном труженике с индексом «СП» – специального применения.

Нам сегодня трудно себе представить условия, в которых приходилось работать летчикам на По-2. Ведь самолетик не предлагал никакого комфорта, открытая кабина пилота не защищала от ветра, дождя и снега. Не было на борту и туалета. А иногда это ох, как не хватало! Известный красноярский летчик Павел Федорович Ростовцев рассказывал друзьям такой пикантный случай. Летел он как-то на стареньком По-2 из Ворогова в Ярцево. Путь недалекий: километров сто пятьдесят, но на тихоходном «поликарпове» это целый час. За бортом стоял мороз, но летчик, хорошо экипированный в летный комбинезон, тулуп, унты и меховые краги, чувствовал себя вполне уютно. До поры, до времени… Где-то на середине пути, когда под крылом неспешно проплывала бескрайняя заснеженная тайга, в животе летчика настойчиво и неуютно потянуло. Наверное, съел что-нибудь не то перед вылетом. Ситуация быстро усугублялась, стало очевидно, что до аэродрома не дотянуть. Делать нечего, опытным взглядом Ростовцев выхватил в частоколе пихт и елей небольшую поляну, вполне пригодную для посадки. По-2 с лыжами вместо колес мог присесть где угодно, лишь бы не было кочек и кустов. Но, посадив самолет, пилот столкнулся с проблемой, без решения которой основную задачу он выполнить не мог. Легкий самолетик скользил на лыжах по снежной целине и не хотел останавливаться. Для торможения на По-2 использовался хвостовой металлический костыль, зарывавшийся в грунт. Но на рыхлом снегу он оказался бесполезен. Выключать двигатель было никак нельзя: самолет не обладал стартером, в одиночку запустить двигатель было невозможно. Обычно на холостом ходу мотор не мог сдвинуть самолет с места, но на морозе нужно было держать обороты повыше, чтобы не заглох. Оставалось найти какое-нибудь препятствие и уткнуться в него лыжами. Но как назло, площадка оказалась безупречно ровной.

Желудок взбунтовался, терпеть долее не было никакой возможности. Пилот принял единственно возможное решение: выпрыгнул из ползущего самолета и сунул под лыжи свои меховые краги. Самолет встал, двигатель устойчиво урчал. Ура! Ростовцев отбежал от обжигающе холодной струи пропеллера вперед метров на пять. Он подумал: если вдруг самолет стронется, то он успеет заскочить в кабину, а догонять машину со спущенными штанами… укатит в лес и заглохнет. Что потом делать на морозе, без связи?

Летчик закинул тулуп на голову, спустил штаны и отдался блаженному чувству облегчения. Летный шлем и тулуп как раз и спасли его от гибели, когда самолет, преодолев сопротивление импровизированных тормозов, тихо подкрался сзади и долбанул винтом по голове.

Очнулся Ростовцев от холода. Мерзла левая рука, зажатая под левой лыжей, и правая нога с наполовину снятым унтом, также зажатая под правой лыжей. Ну и сильно холодило пониже спины. Голова гудела. Машинально летчик взглянул на винт: молотит, родной, не остановился. Есть шанс улететь. Но как? Выдернуть руку и ногу – самолет тут же побежит и без штанов не догнать. Но и лежать дольше невозможно: обморожение гарантировано. Человек лежал на снегу, распятый самолетом, и лихорадочно соображал, как спасти свою жизнь. Становилось ясно, что спасение – в холодном расчете и четких действиях.

Сначала летчик потихоньку вытащил ногу из унта, потом провернулся, выполз от винта к левой лыже. Собрался с духом... Рванул левую руку, откатился от стронувшейся лыжи, схватил унт за голенище, почти уже бесчувственной левой рукой ухватился за подкос шасси, дернул унт изо всех сил, выдернул. Лежа на снегу лихорадочно натянул штаны, вскочил и в одном унте, держа в зубах другой, придерживая сползающие штаны и путаясь в тулупе, проскакал несколько шагов рядом с разгоняющейся машиной. Кинул унт в кабину, дернул молнию штанов вверх, подтянулся, перевалил себя в кабину, добавил газ, чтобы мотор не заглох. Натянул унт, развернулся, осторожно добавил газ холодному мотору, выждал, добавил до взлетного и, разбежавшись, кое-как оторвался от поляны. Через полчаса, сильно замерзший, посадил По-2 почти уже бесчувственными руками. И первое, что вымолвил подбежавшим техникам: «Баню… Срочно баню!»

Студенческий лайнер

В начале 30-х годов на кафедре конструкций самолётов Харьковского авиационного института был разработан проект пассажирского лайнера ХАИ-1. Разработкой руководил Игорь Григорьевич Неман, молодой профессор ХАИ. Главной идеей Немана было создание пассажирского самолета с высокими аэродинамическими характеристиками. К работе широко привлекались студенты института. Пожалуй, работа над ХАИ-1 явилась единственным в своем роде примером создания серийного пассажирского самолета усилиями студентов и сотрудников учебного ВУЗа.

Результатом коллективной работы под руководством 29-летнего конструктора стало то, что 8 октября 1932 года летчик Б. Н. Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. В дальнейших испытательных полётах выявился основной недостаток ХАИ-1 — неудовлетворительная работа механизма уборки и выпуска шасси, которую выполнял летчик, крутя вручную специальный штурвальчик.

По своей аэродинамической компоновке ХАИ-1 оказался очень перспективным: свободнонесущая монопланная схема, гладкая обшивка, убирающееся шасси - все это обеспечило ему явное преимущество в скорости по сравнению с самолетами-бипланами. Особенностью самолета ХАИ-1, а затем и других машин Немана явилось применение дерева в качестве основного конструктивного материала. Фюзеляж — монокок, выклеенный из березового шпона (0,5 мм) в пять и более слоев. Центроплан представлял единое целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшиты фанерой (1,5 и 2 мм). Деревянный корпус по всей поверхности оклеивался перкалевым полотном и пропитывался специальным лаком, в результате чего обшивка становилась очень гладкой. Шасси — в форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления, амортизаторов не было.

Летом 1933 г. ХАИ-1 прошел весь комплекс государственных испытаний в НИИ ВВС, по результатам которых был рекомендован к производству как основной тип магистрального самолета гражданской авиации. Поначалу ХАИ-1 планировались к выпуску на Харьковском авиазаводе для замены К-5, но там в то время шла подготовка к выпуску самолета-гиганта К-7 и главному конструктору Калинину удалось отстоять и свои машины, и свое место. В результате постановка машины на серийное производство несколько затянулась: самолет перекидывали с одного завода на другой: Харьков – Н. Новгород – Киев. Наконец, в Киеве на ремонтном авиазаводе №43 выпуск ХАИ-1 был налажен. В процессе подготовки производства заводские конструкторы устранили очевидные недостатки машины: заменили механизм выпуска и уборки шасси, заменили колеса на более легкие, но оснащенные амортизаторами, несколько увеличили площадь вертикального руля направления. В пассажирском салоне добавили два окна, обили салон фетром для снижения шума, улучшили вентиляцию. В результате самолет «похудел» на 125 кг по сравнению с опытной моделью, но при этом стал лучше управляться. Первый же серийный экземпляр ХАИ-1 на заводских испытаниях достиг скорости 319 км/час, преодолев заветный для пассажирских лайнеров рубеж 300 км/час. По этому показателю ХАИ-1 стал лучшим в Европе и вторым в мире.

Всего на киевском авиазаводе было построено 43 машины, пролетавших на пассажирских линиях с 1935 до конца 40-годов. ХАИ-1 обслуживал маршруты: Москва – Киев, Москва – Симферополь, Москва – Ташкент, Москва – Харьков, Москва – Минеральные Воды, Ростов – Краснодар и некоторые другие.

Схема и внешний вид магистрального пассажирского самолета ХАИ-1, выпущенного на Киевском авиазавода[12]

Основные характеристики ХАИ-1:

Размах крыла – 14,8 м;Длина – 10,2 м;Площадь крыла – 33,2 м;Масса пустого – 1420 кг;Масса максимальная взлетная – 2600 кг;Силовая установка – 1 ПД М-22;Мощность – 480 л.с.;Максимальная скорость – 324 км/час;Крейсерская скорость – 252 км/час;Практическая дальность – 1100 км;Экипаж – 1 человек;Полезная нагрузка – 6 пассажиров или 876 кг груза.Летающий крокодил

Одновременно с харьковским К-5 и киевским ХАИ-1 в «Аэрофлоте» летал лайнер конструкции Андрея Николаевича Туполева – ПС-9 (АНТ-9). Он был разработан по техническому заданию, подготовленному обществом «Добролет» совместно с Управлением ВВС СССР. Самолет создавался в первую очередь как пассажирский, но в случае надобности мог применяться для военных целей как транспортное средство. Рассматривался также вариант установки на самолет бомбардировочного оборудования по требованиям ВВС.

Разработка туполевской машины шла примерно в те же сроки, что и харьковского самолета, но первый АНТ-9 поднялся на крыло почти на полгода раньше К-5 - в мае 1929 г.

Туполев использовал в конструкции АНТ-9 уже имевшийся опыт создания первого цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4, Р-1), и многоцелевого среднего военного самолета АНТ-7 (Р-6). АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимися в полете шасси. Крыло, целиком позаимствованное от самолета-разведчика Р-6, состояло из центроплана и отъёмных частей. Продольный силовой набор - четыре лонжерона ферменной конструкции из кольчугалюминия. Поперечный силовой набор — нервюры ферменной конструкции с трубчатыми раскосами, соединенными между собой расчалками. В консолях крыла размещались топливные баки. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному и обшивку из листового гофрированного кольчугалюминия. Шпангоуты в пассажирской части рамные, в хвостовой части — раскосы из труб. Хвостовое оперение было выполнено на базе оперения Р-6 с небольшими доработками. Силовая установка состояла из трех поршневых двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон-Титан» (французской фирмы Gnome Rhone, мощностью 230 л.с.), два из которых традиционно устанавливались на центроплане самолета, а третий в носовой части перед кабиной пилотов. Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб; для гашения вибрации использовались резиновые демпферы. Двухлопастные винты постоянного шага были изготовлены из дерева.

В компоновке фюзеляжа АНТ-9 было много общего с самолётом К-5: сразу за двигателем в фюзеляже размещались закрытая двухместная кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина на 9 мест, туалет, гардероб и 2 багажных отделения. Кресла располагались в два ряда с проходом по середине салона. В кабине экипажа располагались два пилота. На длительные полеты в полет брали бортмеханика. На опытном самолёте в пассажирской кабине устанавливались девять кресел из плетеного камыша, которые впоследствии заменили креслами с силовым каркасом из кольчугалюминия.

Схема и внешний вид магистрального пассажирского самолета АНТ-9

с двигателями Gnome-Rhone Titan[13]

Основные технические характеристики АНТ-9:

Экипаж – 2 пилота;Полезная нагрузка - 9 пассажиров с багажом или 1700 кг;Длина - 17,01 м;Размах крыла - 27,31 м;Высота - 4,86 м;Площадь крыла - 84,00 м²;Масса пустого - 3650 кг;Максимальная взлётная масса - 5043 кг;Силовая установка - 3 × ПД Gnome-Rhone Titan;Мощность двигателей - 3 × 230 л. с.;Максимальная скорость - 209 км/ч;Крейсерская скорость - 186 км/ч;Практическая дальность - 1000 км;Практический потолок - 3810 м.Полностью готовый самолет был выставлен на Красной площади в первомайский праздники 1929 года, а в мае-июне уже успешно прошел государственные испытания. В ходе испытаний 12 июня 1929 года экипаж во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелёт Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяжённостью 4000 км. Вслед за ним с 10 июля по 8 августа на этом самолете, получившем название «Крылья Советов», был совершен с восемью пассажирами на борту международный перелет по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж– Рим – Марсель – Лондон – Париж-Берлин – Варшава – Москва протяженностью 9037 км. Это расстояние самолет преодолел за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

После начала серийного производства было принято решение о замене импортных двигателей «Титан» на отечественные М-26 в 300 л.с. Однако из-за постоянно выявлявшихся дефектов эти двигатели вскоре сняли с производства, а самолеты АНТ-9 в 1932–1933 гг. пришлось переделать под два двигателя М-17 (680 л.с.), эти машины получили обозначение ПС-9 (пассажирский самолет). Замена силовой установки на двухмоторную увеличило массу самолета, но при этом улучшило его аэродинамику, скорость возросла, уменьшился расход топлива.

Схема и внешний вид магистрального пассажирского самолета ПС-9 с двигателями М-17[14]

Пассажирский салон ПС-914

Характеристики ПС-9 (приведены отличающиеся от АНТ-9):

Силовая установка - 2 х М-17 мощностью по 680 л.с.;Масса пустого – 4400 кг;Максимальная взлётная масса - 6200 кг;Максимальная скорость – 215 км/час;Практическая дальность – 1050 км;Практический потолок – 5100 м.Самолеты ПС-9 эксплуатировались в гражданской авиации более 10 лет, главным образом в Средней Азии и Закавказье. Всего было выпущено около 70 самолетов. Две машины передали в советско-германскую авиакомпанию «Дерулюфт», где они пролетали до ее закрытия в 1937. Два самолета ПС-9 в 1933 г. включили в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В состав агитэскадрильи с 1933 по 1935 годы входили 32 самолета разных моделей, от гиганта АНТ-20 «Максим Горький» до учебного У-2. Эскадрилья летала из летала из города в город, организуя демонстрации кинофильмов для местного населения, сбрасывала в полете пропагандистские листовки и брала в полет отличников производства. Каждому самолету было дано название той или иной газеты или журнала, выпускавшихся в СССР. ПС-9 были названы по имени сатирического журнала «Крокодил», а В.Н. Ушаков и В.Б. Шавров перепроектировали носовую часть фюзеляжа под крокодилью голову.

Самолет ПС-9 из состава агитэскадрильи имени Максима Горького[15]

Во время Великой Отечественной войны ПС-9 широко применялись для воздушных перевозок и в качестве военно-транспортных самолетов на различных фронтах – под Белгородом, Сталинградом, Курском, на Северном Кавказе.

По воде, аки по суху

В годы первых пятилеток в гражданской авиации перевозил пассажиров необычный самолет – летающая лодка МП-1 (морской пассажирский). Пассажирская версия разрабатывалась сразу параллельно с военной -морским ближним разведчиком МБР-2 конструкции Г.М. Бериева, разработанного в ЦКБ МС. Еще с момента создания опытного экземпляра самолет заинтересовал гражданских заказчиков, он идеально подходил для организации воздушных трасс в малоосвоенных районах страны. Во время испытаний МБР-2 произошел неожиданный казус. Когда 30 апреля 1932 г. летчик-испытатель Таганрогского авиазавода Бенедикт Львович Бухгольц с экипажем заняли места в самолете, он не смог взлететь. Оказалось, что днище летающей лодки, покрытое специальным кузбасс-лаком, намертво приклеилось к транспортной тележке! Пришлось отложить первый полет до окончания майских праздников. И он прошел успешно. После полета Бенедикт Бухгольц обрадовал Бериева и других создателей самолета: «Отличная машина! Будет жить!». Так и случилось, с легкой руки Бухгольца самолет прожил долгую и счастливую жизнь. С 1936 г. шестиместный МП-1 был запущен в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге.

Летающая лодка использовалась в тех местах, где невозможно было создать наземные аэродромы, но зато в изобилии присутствовала вода – Север, Сибирь, Дальний Восток. Только благодаря МП-1 начали действовать авиалинии вдоль Лены от Иркутска до бухты Тикси, по Енисею из Красноярска до Дудинки. Летающие лодки активно возили пассажиров на Сахалин, летали вдоль Амура из Хабаровска, работали на почтовых линиях на северо-западе страны (Ленинград – Петрозаводск – Мурманск). На юге страны возили пассажиров между Одессой, Ялтой, Сухуми, Батуми. Широко использовался МП-1 в полярной авиации, а также для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на БАМе, в Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре.

К июню 1941 г. Таганрогский авиазавод выпустил 55 летающих лодок МП-1 и МП-1бис в пассажирском исполнении, но основная масса – военные МБР-2 поступали в части морской авиации. После начала войны впуск летающих лодок был практически прекращен. Боевые потери морских разведчиков восполнялись за счет пассажирских самолетов, срочно переделываемых в боевые. Благо высокая степень унификации позволяла это проделывать довольно быстро. Всего заводом №31 было выпущено 1365 гидросамолетов МБР-2, МП-1 и МП-1бис, это стало самой большой серией гидросамолетов, выпущенных за всю историю авиации.

После окончания Второй Мировой войны МП-1 продолжали некоторое время летать на пассажирских трассах, но затем были заменены американскими летающими лодками «Каталина», полученными по лендлизу и переданными после войны в ГВФ и другие ведомства. Отдельные экземпляры МП-1 летали в гражданской авиации вплоть до 1950 г.

МП-1 уникален тем, что был единственным пассажирским самолетом, выполненным по схеме «летающая лодка». Более ни одно конструкторское бюро на разрабатывало пассажирские самолеты, изначально приспособленные для работы на воде. Частично эту нишу позже заняли трудяги Ан-2, поставленные на поплавки.

МП-1бис также известен мировыми рекордами. Знаменитая советская летчица Полина Осипенко в 1937 году установила на специально подготовленном МП-1бис мировой рекорд высоты для гидросамолетов – 8864 м. А в июле 1938 г. вместе с другими знаменитыми летчицами – Мариной Расковой и Верой Ломако совершили беспосадочный перелет Севастополь – Архангельск. Через 10 часов 33 мин летчицы посадили гидросамолет на озеро Холмовское вблизи Архангельска, преодолев по воздуху 2416 км при практической дальности МП-1бис 750 км. Это был мировой рекорд дальности гидросамолетов. Средняя скорость полета составила 228 км/час.

Изначально МБР-2 проектировался как цельнометаллический. Но в связи с дефицитом дюралюминия в СССР конструкцию изменили на деревянную. Самолет выполнен по схеме «летающая лодка» - одномоторный свободнонесущий моноплан с двухреданной лодкой, имеющей ярко выраженную килеватость. Цельнодеревянная конструкция фюзеляжа выполнена из сосны, ясеня и липы. Обшивка из березовой фанеры, покрытая полотном, проклеенным специальным лаком для защиты от намокания. Корпус лодки согласно всем морским канонам, был разделен на пять водонепроницаемых отсеков для обеспечения непотопляемости. Двухлонжеронное крыло с деревянным центропланом и двумя отъемными консолями. В центроплане располагались 2 основных бака с горючим по 670 л каждый. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, нервюр и силовой обшивки. Механизация крыла представлена двухсекционными элеронами и щитками-закрылками. На консолях крыльев закреплены подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки. В поплавках были оборудованы дополнительные топливные баки по 450 л. Хвостовое оперение традиционной схемы имеет дюралевый каркас и полотняную обшивку, проклеенную аэролаком.

Летающая лодка была оснащена колесным шасси, использовавшимся при обслуживании самолета на земле. Для спуска на воду и подъема на берег самолет устанавливали на две тележки: основную, устанавливаемую под переднюю часть лодки и хвостовую. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси.

Пассажирский салон располагался в центральной части фюзеляжа, имел мягкую обивку салона, звукоизоляцию, вентиляцию и был оборудован шестью мягкими креслами. На момент создания МП-1 являлся самым комфортабельным гидросамолетом.

Боевая версия гидросамолета оснащалась поршневым двигателем жидкостного охлаждения АМ-34Н мощностью 750 л. с. на гражданский МП-1 устанавливали М-17Б мощностью 730 л. с. Впоследствии более мощный АМ-34Н поставили и на гражданскую модификацию МП-1Бис. Двигатель крепился на вертикальных стойках над центропланом. Это заметно ухудшало аэродинамику самолета, из-за чего его скорость не превышала 260 км/час, но зато машина могла выдерживать приличное волнение с высотой волн до 0,7 м.

Гидросамолет обладал хорошими летными и мореходными качествами, был прост в пилотировании и очень надежен. Конструкция самолета позволяла проводить ремонт в походных условиях вне специальных ремонтных баз. В качестве примера приводится случай с главным конструктором Г. Бериевым, который в качестве второго пилота любил управлять собственными машинами. Во время очередного вылета заглох двигатель и самолет пришлось сажать на воду при сильном волнении. Летчики не только благополучно приводнились, но и смогли прямо на воде отремонтировать мотор и благополучно вернуться на завод.

Пассажирский гидросамолет МП-1 конструкции Г.М. Бериева[16]МП-1бис дальневосточного управления ГВФ, Северный Сахалин, 1930-е годы[17]

Летающая лодка МП-1бис с двигателем АМ-34НБ17

Основные характеристики МП-1 Бис:

Размах крыла – 18,88 м;Длина - 13,5 м;Высота – 5,36 м;Площадь крыла - 55,00 м²;Масса пустого - 2640 кг;Масса нормальная взлётная – 4100 кк;Максимальная взлётная масса - 4500 кг;Силовая установка - 1 × ПД АМ-34Н;Мощность двигателя полетная - 750 л. с.;Мощность двигателя взлетная - 830 л. с.;Максимальная скорость - 260 км/ч;Крейсерская скорость - 240 км/ч;Посадочная скорость – 110 км/час;Практическая дальность - 750 км;Практический потолок - 4675 м;Экипаж – 2 пилота;Полезная нагрузка - 6 пассажиров с багажом или 540 кг.Неприятной особенностью самолета с точки зрения эксплуатации была необходимость просушки лодки после каждого вылета. Ведь она была сделана из дерева и ткани, и лишь лаковое покрытие защищало ее от воды. Но лак при длительном контакте с водой набухал. Для просушки самолет выкатывали из воды и разжигали костры, которыми разогревали песок. Горячий песок засыпали в мешки и обкладывали им днище лодки. Также использовали мощные электролампы и горячий сжатый воздух. Просушка продолжалась несколько часов и только после этого самолет был готов к следующему вылету.

Скоростной… неудачник

Было бы несправедливо не упомянуть, что в 30-е годы воздушные трассы советской страны ХАИ-1, К-5, МП-1 и ПС-9 делили еще с одним весьма примечательным самолетом - ПС-35. Выпущен он был в меньшем количестве экземпляров, но достойно выполнял свою работу. Проект пассажирского самолета АНТ-35 (ПС-35) ОКБ Туполева задумывался еще в первой половине 30-х годов, в 1936 г. был доведен до стадии летных испытаний и позже запущен в производство на московском авиазаводе № 22 в Филях[18]. При создании АНТ-35 ОКБ Туполева взяло за основу скоростной бомбардировщик "СБ", показавший в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель конструкторской бригады А.А. Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины. "Основной целью, - писал впоследствии А.А. Архангельский, - было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета..." Первый испытательный полет АНТ-35 совершил 15 сентября 1935 г. АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, выполнил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, в том числе радиокомпас и автопилот, позволяли совершать полеты в сложных метеоусловиях.

Самолет успешно демонстрировался на XV авиационной выставке в Париже, где получил высокую оценку. В 1936 году это был едва ли не самый быстрый пассажирский самолет. Еще бы, ведь его «прародителем» был «СБ» - скоростной бомбардировщик. Успешный опыт по переработке бомбардировщиков в пассажирские авиалайнеры, полученный ОКБ Туполева впоследствии использовался еще два раза: так были разработаны Ту-114 (на базе стратегического бомбардировщика Ту-95) и Ту-104 (на базе Ту-16).

Помимо скоростных данных АНТ-35 мог похвастаться высоким уровнем комфорта: кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей. Но несмотря на высокие летные качества, АНТ-35 не удовлетворял заказчика – «Аэрофлот». Так, например, критике подверглась небольшая высота салона, не позволявшая пассажирам перемещаться в полный рост; были и другие замечания. Самолет подвергся доработке: увеличены на 0,45 м длина и на 0,15 м высота фюзеляжа, вместо лицензионных моторов М-85 установили более мощные М-62ИР. Доработанная машина получила наименование ПС-35 и была запущена в серию на заводе московском авиазаводе № 156. (Почтово-грузовая модификация СБ – ПС-40 выпускалась на заводе № 22 имени С. П. Горбунова вместе с военными СБ). Первоначально планировалось выпустить 150 пассажирских машин, затем их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и этот план остался на бумаге. В период с 1937 по 1939 годы изготовили 11 экземпляров машины, включая опытные образцы. После передачи «Аэрофлоту» в период с сентября 1937 по 1941 г. ПС-35 летал на международных линиях: Москва — Великие Луки — Рига — Стокгольм, Москва – Прага. А с 1938 г и на внутренних рейсах: Москва – Львов, Москва – Одесса, Москва - Ленинград.

Схема пассажирского самолета ПС-35 (АНТ-35)[19] ПС-35 выруливает на старт19

Основные летно-технические характеристики ПС-35:

Размах крыла – 20,8 м;Длина – 15,4 м;Высота самолета – 3,77м;Площадь крыла – 57,8 м2;Масса пустого самолета – 5460 кг;Масса нормальная взлетная – 6700 кг;Масса взлетная максимальная – 7370 кг;Запас топлива – 1250 кг;Силовая установка – 2ПД М-62ИР;Мощность взлетная – 2 х 1000 л.с.;Мощность полетная – 2 х 840 л.с.;Максимальная скорость – 374 км/час;Крейсерская скорость – 308 км/час;Практическая дальность – 1436 км;Практический потолок – 6700 м;Экипаж – 2 чел.;Полезная нагрузка – 10 пассажиров или 1988 кг груза.В предвоенные годы требования к пассажирским самолетам быстро менялись. В начале, когда объем перевозок был еще невелик, на первое место выдвигали скорость. В 1934-м, перед началом проектирования АНТ-35, был объявлен конкурс именно на скоростные пассажирские самолеты: максимальная скорость машин этого класса должна быть 400 ÷ 420 км/ч. По этой причине особенностью машин АНТ-35 и проектировавшихся тогда же, но не пошедших в серию - ЗИГ-1 и Сталь-7 стала предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, необходимая для снижения лобового сопротивления. Но за повышение скорости пришлось расплачиваться количеством и комфортом пассажиров (тесный салон). В ходе эксплуатации быстро выяснилось, что проектирование пассажирского самолета только с расчетом на максимальную скорость не позволяет получить оптимального соотношения таких характеристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта. Самолет при всех его летных достоинствах был признан неудачным для пассажирских перевозок.

Воздушный извозчик

Вплоть до начала Великой отечественной войны основной объем пассажирских и грузовых перевозок «Аэрофлота» выполняли ХАИ-1, К-5 и ПС-9, но уже к середине 30-х стало совершенно очевидным их техническое и моральное устаревание. Ведь в них были заложены технические решения десятилетней давности: неубирающиеся шасси, дюралевая гофрированная или перкалевая обшивка, обилие авиационной фанеры в конструкции. Пассажировместимость была невысокой. Устарели и навигационные приборы. В предчувствии неизбежной и скорой войны конструкторские бюро основные усилия прикладывали к созданию боевых самолетов. В этих условиях руководство гражданской авиации решило обратить внимание на иностранные образцы. После проведенного анализа выбор пал на американский лайнер фирмы Douglas Aircraft Company. Для лучшего ознакомления, по рекомендации посетившей Америку делегации во главе с А. Н. Туполевым, в августе 1935 г. был приобретен один серийный образец DC-2. В течение полугода американский самолет был всесторонне изучен специалистами ЦАГИ и представителями производства, получив высокую оценку. 21 марта 1936 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) о покупке в США образца DC-3, a 11 апреля — постановление о приобретении лицензии на него. Летом того же года было подписано соглашение с фирмой Douglas о лицензионном производстве самолетов в СССР. В США вылетела группа советских специалистов для изучения технологии производства и приемки конструкторской и производственной документации. Производство самолетов было поручено авиационному заводу в подмосковных Химках, главным конструктором которого являлся в то время гениальный советский авиаконструктор, ученик А.Н. Туполева - Владимир Михайлович Мясищев.

Вместе с готовым самолетом (в разобранном виде) в СССР были поставлены еще один на стадии подготовки к сборке (т. е. фактически набор узлов и агрегатов), а также два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Помимо техники и документации советская авиапромышленность получила и новейшие технологии: плазово-шаблонный метод и процесс гидропрессования. Плазово-шаблонный метод (ПШМ) основан на перенесении форм и размеров деталей и оснастки с единого эталона форм и размеров, которым является чертёж изделия в натуральную величину с проекциями и сечениями — теоретический плаз. С теоретического плаза информация переносится на прозрачный конструктивный плаз и контрольно-контурный шаблон, служащий эталоном для проверки изготовленных деталей. Использование ПШМ позволило повысить взаимозаменяемость всех узлов и деталей самолета, резко сократить объем работ по их доводке и подгонке в процессе сборки уже «по месту». В результате сборка готовых изделий ускорилась, качество повысилось.

Помимо пассажирского варианта DC-3 предусматривалось и создание двух чисто военных модификаций — транспортно-десантной и санитарной. Но производство начали с пассажирских машин, имевших меньше отличий от американского прототипа. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался трудно. Задержкам способствовали и периодические «чистки», выбивавшие ценные кадры опытных самолетостроителей. В числе «врагов народа» оказался и В. М. Мясищев, который в итоге попал в тюремное конструкторское бюро Спецтехотдела НКВД («шарашку») и более к работе над «Дугласом» не возвращался.

Огромной заслугой Мясищева в качестве главного конструктора авиазавода стало освоение передовых американских технологий и переработка всей конструкторской и производственно-технологической документации под метрическую систему измерений (из дюймов в миллиметры), отечественные материалы и авиаоборудование. После ареста конструктора работы были продолжены конструктором А.А. Сеньковым и главным инженером завода № 84 Б.П. Лисуновым. При пересчете дюймовых размеров в метрические их везде округляли в большую сторону, например, 0,25 дюйма – 6,34 мм округляли до 7 мм. Те, кто не сталкивался с полным комплектом документации для самолета, просто не может представить себе весь объем проделанной работы.

Американские двигатели Wright R-1820 Cyclone 9 заменили на советские М-62ИР взлетной мощностью 1000 л. с. М-62ИР являлся «двоюродным братом» R-1820, поскольку они оба являли собой продукт совершенствования американского SR-1820-F3, выпускавшегося в СССР под маркой М-25. Конструкторы также перекомпоновали кабину и пассажирский салон, предусмотрели замену колес на отечественные, большего размера, спроектировали амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку, установили отечественные винты изменяемого шага. В результате выполненных заводом переделок получилась более тяжелая машина с несколько худшими летными характеристиками по сравнению с оригинальным DC-3. Она была представлена на испытания летом 1939 года уже под наименованием ПС-84 (пассажирский самолет производства завода №84). К концу осени испытания завершили и новый лайнер вышел на регулярные внутрисоюзные авиалинии «Аэрофлота». На международных линиях летали только DC-3 американского производства, поскольку обладали более высокими летными характеристиками и надежностью.

Производство ПС-84 развернули на нескольких авиазаводах СССР. Всего в период с 1939 по 1953 г. в СССР было произведено 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2). Дуглас DC-3 стал также мировым рекордсменом по количеству произведенных самолетов и по продолжительности жизни. Всего в мире было выпущено более 16 тысяч машин различных модификаций, как на территории США, так и по лицензиям в других странах. Вплоть до 70-х годов на долю «Дугласов» приходилась заметная доля авиаперевозок. Авиаперевозчики говорили: "Лучшая замена DC-3 - другой DC-3". Отдельные экземпляры продолжают летать по сей день. В России в настоящее время сохранились два пригодных к полетам самолета.

Параллельно велись доработки DC-3 для нужд военной авиации. Были выпущены санитарная, учебно-тренировочная, десантная, транспортная и штабная модификации.Вариант транспорта-бомбардировщика с сентября 1942 г. стали именовать Ли-2 (по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, что выглядит не совсем логично, поскольку главным конструктором завода №84 после ареста Мясищева был Сеньков). Начиная с 1946 г. наименование Ли-2 применялось ко всем самолетам, переделанным под советские ГОСТы и отечественные материалы. Самолеты Ли-2 участвовали во всех операциях ВВС в ходе ВОВ. ВВС получили от промышленности около 2000 самолетов и еще 700 было поставлено из США по лендлизу. Во время блокады Ленинграда Ли-2 использовались в переброске продовольствия и продуктов в осажденный город, а обратным рейсом эвакуировали гражданское население, в том числе квалифицированных рабочих, специалистов, ученых и детей. Одним из полков авиации дальнего действия, оснащенных Ли-2, командовала легендарная летчица, первая женщина - Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова.

ПС-84 - цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, традиционным оперением, двухстоечным убираемым шасси с хвостовым колесом. Самолёт оборудован приборами для слепого полёта и радиосредствами навигации. Основной конструкционный материал – дюралюминий марки Д16Т. Фюзеляж негерметичный, без системы наддува. Крыло состоит из центроплана и двух технологически отъёмных консолей. В центроплане размещены четыре бензобака общей емкостью 3110 л, в передней части центроплана по бокам установлены две мотогондолы с моторами и механизмом основного шасси. В мотогондолах установлены два звездообразных поршневых мотора воздушного охлаждения. Каркас мотогондол конструктивно рассчитан на выполнение аварийной посадки без выпуска шасси.

Система отопления обеспечивает температуру в пассажирском салоне в районе +12÷+15°, при температуре за бортом минус 30°. Внутри пассажирской кабины установлены два продольных ряда мягких кресел (по 7 в каждом ряду), с регулируемыми по углу наклона спинками сидений. Бортовой туалет на пассажирском варианте расположен в задней части фюзеляжа. В туалетной комнате установлен умывальник и унитаз. По меркам конца 30-х годов самолет предоставлял пассажирам вполне комфортабельные условия.

Экипаж пассажирского ПС-84 состоял из пяти человек: двух пилотов, радиста, бортмеханика и стюардессы. Последняя первоначально именовалась «буфетчицей». В салоне могли разместиться от 14 до 28 пассажиров, но при максимальной заправке горючим на борт брали только 13 человек.

Схема пассажирского самолетаDC-320Рейсовый DC-3 «Аэрофлота» перед вылетом с Центрального аэродрома г. Москвы, зима 1940 г.[20]

Пассажирский самолет ПС-84 (Ли-2) в Московском центральном аэропорту им. М.В. Фрунзе[21]

Основные технические характеристики ПС-84 (Ли-2):

Длина – 19,64 м;Размах крыла – 28,81 м;Высота хвоста – 5,16 м;Площадь крыла – 91,7 м2;Силовая установка – 2 ПД М-62ИР;Мощность взлетная – 2 х 1000 л.с.;Мощность в полете – 2 х 840 л.с.;Максимальная скорость – 320 км/час;Крейсерская скорость – 290 км/час;Максимальная дальность перегоночная – 2500 км;Потолок – 5600 м;Взлетный вес – 7675 кг;Максимальный взлетный вес – 10700 кг;Полезная нагрузка – 28 пассажиров или 1500 кг груза.Если сравнивать данные скоростного туполевского ПС-35 и Дугласа DC-3 (ПС-84), становится очевидным: при той же мощности двигателей, что и у ПС-35, ПС-84 перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с несколько меньшей скоростью. Он был пусть и более тихоходный, но экономически гораздо эффективнее.

Надёжность и простота в эксплуатации ПС-84, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов. Отзывы летчиков, обслуживающих авиалинии, были самые хорошие. Этот самолет мог лететь и на одном двигателе. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен. В «Аэрофлоте» все без исключения модификации называли "Дуглас", название Ли-2 не прижилось. А еще самолет снялся в одной из главных ролей в популярном художественном фильме "Воздушный извозчик" киностудии "Мосфильм", снятом в 1943 году в эвакуации в Алма-Ате.

Самолет примечателен еще тем, что именно на нем 5 мая 1939 г. впервые вышла в рейс по маршруту Москва – Ашхабад первая стюардесса «Аэрофлота» – 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Девушка имела весьма миниатюрную комплекцию – рост 162 см и вес 52 кг, таковы были жесткие требования «Аэрофлота». Названия профессии «Стюардесса» в то время еще не существовало, поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли по привычке буфетчицей. Работа у буфетчицы была весьма хлопотной. Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете – меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д., а в полете готовила бутерброды и заваривала чай – кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.

Было бы неправильным не упомянуть еще об одном самолете, использовавшемся на трассах «Аэрофлота» – транспортном Г-2. Как бы сказали сейчас, это была конверсионная модель, переоборудованная из тяжелого бомбардировщика ТБ-3, конструкции туполевского ОКБ. Этот самолет в гражданском варианте не получил широкого распространения. Хотя Г-2 стал знаменит участием в полярных экспедициях (пять самолетов были переданы Главсевморпути) и при высадке первой полярной дрейфующей станции ПС-1. Во время Великой отечественной войны транспортные Г-2 возили серу с месторождений в Средней Азии, а обратными рейсами – воду и продукты для горняков. Были списаны в 1946 году по причине полного морального и технического износа. Не сохранилось ни одного экземпляра.

Рождение «Аэрофлота»

Параллельно с совершенствованием технической базы СССР проводил и организационные реформы в гражданской авиации. Еще в 1925 г. председатель совета «Добролета» А.И. Рыков доложил в Президиум Госплана СССР, что в результате двухлетней работы при основном капитале в 5 млн. рублей убыток в работе общества составил 631 тыс. рублей. При наличии на тот момент 6 воздушных линий обществу грозило сокращение объема перевозок без финансовой поддержки государства. Правительство после уточнения реального положения дел в гражданском воздушном флоте пришло к выводу, что эксплуатация воздушных линий, в особенности тех, что проходили вдоль железнодорожных путей, будет убыточной. Было принято решение оказать государственную помощь «Добролету» в размере 241 тыс. рублей. Этот факт впервые показал, что работа воздушного флота оценивалась на высшем государственном уровне и вопросы экономической эффективности акционерных обществ стали ключевыми в определении планов дальнейшего развития гражданской авиации.

Преобразования начались 29 июня 1927 г., когда Совет по труду и обороне принял «Положение о гражданской авиации», которым Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте перешел в подчинение Народному Комиссариату по военным и морским делам, т.е. значительно был поднят его статус. В Совет вошли представители от Народного Комиссариата финансов СССР, Наркомата путей сообщения, ВСНХ, Народных Комиссариатов внешней торговли и Иностранных дел, Осовиахима, обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть». На совет возлагалось осуществление надзора за гражданской авиацией и руководство ее развитием, выдача разрешений на открытие новых воздушных линий и рассмотрение финансовых и эксплуатационных отчетов обществ воздушных сообщений.

В конце 1927 года была создана программа развития гражданского воздушного флота на пять лет, утвержден план поставок пассажирских самолетов и самолетов специального назначения. План развития воздушных линий и их субсидирование были рассмотрены в СНК СССР. Гражданский воздушный флот все больше становился государственной организацией со своим бюджетом. 29 октября 1930 г. образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ). Акционерные общества «Добролёт», «Укрвоздухпуть» и Главная Инспекция воздушного флота были упразднены и на их базе создается новое объединение – «Добролёт СССР». К этому моменту общая протяжённость линий Общества составляла 26 тысяч километров; было перевезено 47 тысяч пассажиров и 408 тонн грузов.

25 февраля 1932 года ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР. Ровно через месяц оно получило привычное нам имя - «Аэрофлот». С этого момента и до июня 1991 г. весь гражданский воздушный флот летал именно под этим названием. В 1991 году прекратил своё существование СССР, распавшись на несколько государств. В связи с чем прекратило своё существование Министерство гражданской авиации, и «Аэрофлот» разделился на множество независимых компаний, располагавшихся на территории всего бывшего СССР. Вопреки распространенному мнению, существующая сегодня частно-государственная авиакомпания «Аэрофлот – российские авиалинии» не является прямым наследником «Аэрофлота» советской эпохи. Она была создана 27 июля 1992 г. путем преобразования производственно-коммерческого объединения «Аэрофлот — советские авиалинии» с входящими в него структурами в акционерное общество открытого типа «Аэрофлот – российские международные авиалинии». Преобразование имело целью после распада СССР сохранить для международной деятельности всемирно известный бренд с сохранением полномочий по действующим межправительственным соглашениям с зарубежными странами, иностранными авиакомпаниями, фирмами и организациям. В основу вновь созданной организации легла техническая база, управленческие и эксплуатационные структуры, занимавшиеся в прежнем «Аэрофлоте» международными перевозками. Таким образом, современный «Аэрофлот – российский авиалинии» унаследовал известную всему миру советскую торговую марку и регулярные валютные поступления от иностранных авиакомпаний за выполняемые ими полёты по транссибирским маршрутам — порядка 500 миллионов долларов в год.

Сейчас «Аэрофлот – российские авиалинии» является крупнейшим авиапредприятием России, но по количеству самолетов, географии и объему перевозок он в два с лишним раза уступает авиагиганту советской эпохи.

В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации, авиаремонтный, авиаснабжения и их местные органы были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное. Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории, руководили подчиненными аэропортами, авиаотрядами и другими подразделениями, и службами. В 1940 г. в структуре территориальных управлений насчитывалось 150 аэропортов, а также большая сеть аэродромов местных воздушных линий.

К началу Великой Отечественной войны «Аэрофлот» представлял собой одно из крупнейших авиапредприятий в мире. На 44 маршрутах авиакомпании общей протяженностью более 50 тыс. км трудились сотни пассажирских самолетов. В СССР действовали 18 представительств «Аэрофлота» и сотни аэродромов. Авиапромышленность освоила передовые на то время ПС-35 и ПС-84. В стране создали систему подготовки инженерного, летного и технического персонала. Кадры в авиацию поставлял также «Осовиахим» (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Его первичные организации повсеместно создавали авиамодельные и планерные кружки, объединявшие многие тысячи молодых людей. К 1935 г. в нашей стране было создано 280 планерных станций, 10 планерных школ, 1600 кружков и подготовлено 17 тыс. планеристов. Кроме того, в 1937 г. «Осоавиахим» имел 150 аэроклубов и 600 парашютных вышек. В создании гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали граждане СССР. В 1931 г. в стране развернулось шефство заводов над гражданской авиацией. В это движение включились сотни промышленных предприятий, изготавливавших сырье и материалы для авиапромышленности и гражданской авиации, самолетостроительных и других заводов. Одной из форм шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие, отработав смену, добровольно перечисляли заработанные деньги в фонд развития авиации. Проводились субботники и воскресники помощи близлежащим аэропортам. Благодаря совместным усилиям руководства страны, достижениям авиационной науки и промышленности при широком содействии практически всего населения к началу войны гражданская авиация и «Аэрофлот» заняли важное место в транспортной системе СССР.

Где отдыхают самолеты

Самолеты живут в небе, но отдыхают на земле. Авиация немыслима без наземной инфраструктуры, ведь самолеты должны где-то принимать и высаживать пассажиров, заправляться горючим, проводить техническое обслуживание и текущий ремонт. Также необходимы наземные службы управления полетами, наземное навигационное оборудования и многое-многое другое. Важнейшими авиационными узлами являются аэропорты. Аэропорт – предприятие воздушного транспорта, комплекс сооружений для перевозки по воздуху пассажиров, грузов, почты, а также проведения специальных воздушных работ. В состав аэропорта входят аэровокзал, где обслуживаются пассажиры, аэродром для обслуживания воздушных судов, грузовые терминалы и другие сооружения и наземное оборудование любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП) и рулёжные дорожки (РД)), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.). Но это сейчас. А 90 лет назад оборудование аэропортов состояло из лестниц-стремянок, по которым в самолет поднимались летчики и пассажиры, тележек для перевозки бочек с авиационным бензином, маслом и водой, а также полосатого матерчатого конуса на столбе, указывающего направление ветра. Самолеты обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку. В лучшем случае на аэродроме стояло небольшое деревянное здание для авиакасс, пассажиров, технических служб и диспетчерской. Такого скромного «комплекта» вполне достаточно даже сейчас для небольших аэродромов местной авиации, а в 30-е годы таковыми были практически все аэропорты. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы. На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, нередко растягиваемые группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.

Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки было построено много аэродромных зданий и сооружений. Возводились, как правило, металлические ангары, служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки.

Забытая Ходынка

3 июля 2003 года с ВПП расположенного на Ходынском поле аэродрома в последний раз взлетел самолет. Это был противолодочный Ил-38, построенный на Ильюшинском авиазаводе по заказу ВМФ Индии. Так завершилась история аэродрома, на котором начиналась отечественная авиация. История Московского центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе берет начало 17 июня 1910 г. Штаб Московского военного округа выделил Обществу воздухоплавания землю на территории Ходынского поля для лётного поля. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Было сооружено лётное поле и шесть небольших ангаров для аэропланов.

Зрители наблюдают за полетами на Ходынском аэродроме[22]Въездные ворота на аэродром Московского общества воздухоплавателей[23]

Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Таким образом, аэропорт на Ходынском поле является одним из старейших в мире. Пожалуй, старше лишь легендарные аэродромы Колледж-Парк, штат Мэриленд (США) и Олбани, штат Нью-йорк (США), образованные в 1909 г.

С Ходынского поля поднимались в небо выдающиеся русские лётчики П.П. Нестеров, С.И. Уточкин, В.К. Коккинаки и В.П. Чкалов. С Ходынки стартовал первый регулярный рейс Москва - Нижний Новгород, отсюда уходили в полет гражданские лайнеры и экспериментальные самолеты.

У Ходынского аэродрома долгая и богатая история. Вокруг этого летного поля, располагавшегося вблизи Москвы, сосредоточились научно-исследовательские, опытно-конструкторские и производственные предприятия. Здесь в разное время располагались Научно-Опытный аэродром ВВС СССР, Научно-испытательный институт ВВС РККА (в 1932 г. был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щелково Московской области), ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), переведённый затем на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского, просуществовавший до эвакуации в 1941 г. После Великой Отечественной войны вблизи аэродрома остались и находятся по сей день: завод №30 (ныне Производственный центр им. П.А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания «Сухой»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина).

Вид с самолета на здание Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе[24]

Долгие годы военные авиационные заводы соседствовали на Ходынке с пассажирской авиацией. В 1931 г. на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала, по уровню комфорта для пассажиров не имевшее на то время аналогов в мире. В 1936÷37 годах на грунтовом аэродроме появилась первая бетонная взлётно-посадочная полоса, а в 1938 г. к аэродрому провели линию метро (станция «Аэропорт»). Бывшая Ходынка превратилась в крупнейший авиаузел.

Здание Центрального Московского аэропорта со стороны Ленинградского проспекта, 1931 г.[25]

После войны к району аэропорта стала приближаться городская застройка. Интенсивные полеты грозили безопасности жителей столицы. К тому же аэропорт уже с трудом справлялся с пассажиропотоком. По этой причине в 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была перенесена в подмосковные аэропорты Быково (ликвидирован) и Внуково. Кроме того, регулярное пассажирское и грузовое авиасообщение выполнялось с аэродромов Остафьево (функционирует сейчас для бизнес-авиации) и Люберцы (ликвидирован, на его месте построен жилой район Жулебино). С 1948 года и до самого закрытия Центрального аэродрома в 90-х годах он служил для испытаний новых самолетов. Отсюда поднимались в первые полеты лайнеры Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-96, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114, бомбардировщики Ил-22, Ил-28, многоцелевые военные Ил-20 и Ил-38. Последний самолёт взлетел отсюда 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38 SD для ВМС Индии.

Центральный аэровокзал (его современное здание было построено в 1960-65 годах вблизи закрытого для гражданских рейсов Центрального аэропорта им. М.В. Фрунзе) до 2005 года выполнял роль крупного транспортного узла Москвы. Здесь пассажиры могли купить билеты на любое направление, зарегистрироваться на рейс, сдать багаж и отсюда же их отвозили автобусами в московские аэропорты вылета. В здании также располагалась гостиница для транзитных пассажиров. А с 1960 по 1971 г. при аэровокзале даже действовала Центральная вертолетная станция, откуда пассажиров доставляли в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево вертолетами Ми-4П и Ми-8.

Центральный аэровокзал в Москве, начало 1970-х[26]

По мере развития Москвы и катастрофического ухудшения транспортной ситуации, доставка пассажиров из Центрального аэровокзала стала проблематичной. В 2005 г. аэровокзал закрыли. В течение 10 лет здание переходило от одного собственника к другому, одно время в нем даже располагался торговый центр. В конце концов было принято решение о сносе сооружения и последующем строительстве на его месте элитного жилого комплекса. Исторический памятник архитектуры уничтожен в угоду прибыли, повторив судьбу многих и многих памятников эпохи СССР.

Аналогичная судьба постигла и Центральный аэродром. Очень уж лакомым для застройщиков оказалась обширная столичная территория. Если в «лихих 90-х» на Ходынке еще существовали взлетно-посадочные полосы и сохранялась аэродромная инфраструктура (активно использовавшаяся автоспортсменами для проведения соревнований, в том числе, Чемпионата России по кольцевым гонкам), то в настоящее время все это уничтожено и застроено многочисленными жилыми комплексами и торгово-развлекательными центрами. В 2010 г. еще сохранились взлётно-посадочные полосы со стоящими на них самолетами, планировавшимися в качестве экспонатов будущего музея, а сегодня о былой истории Ходынки напоминают разве что названия: жилые комплексы «Авиатика» и «Лайнер», бизнес-центры «Аэродром» и «Авиатор», торговый комплекс «Авиапарк». Звучные названия, но к авиации не имеющие уже никакого отношения. Внимательный взгляд пока еще может выловить среди современных застроек уцелевшие вышку командно-диспетчерского пункта, ангары на территории ильюшинского КБ, производственные цеха КБ Сухого. Надолго ли? Как долго еще передовая наука и уникальные производства смогут противостоять алчности и историческому беспамятству?

Быково

Второй исторически аэропорт Москвы – Быково, был создан и начал свою работу в 1933 г. Место под него было выбрано в 35 км к юго-востоку от столицы, недалеко от подмосковного поселка Быково и города Жуковский. После временной реконструкции Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе в Быково были перенесены все его рейсы. Официальной датой открытия аэропорта следует считать 13 сентября 1936 г., когда Быково стал работать по расписанию Центрального аэродрома и обслуживать все рейсы в города СССР. Из заметки в «Авиационной газете» (1937 г.): «Теперь самолеты гражданской авиации будут стартовать с Быковского аэродрома. Сейчас здесь идет подготовительная работа. Ремонтируются служебные помещения и кладовые, оборудуется гостиница для пассажиров. Под санаторий для пилотов приспосабливается несколько дач. Оборудуются специальные помещения для технических бригад. На днях начинается укатка летного поля. Четыре автобуса будут совершать регулярные рейсы между Центральным агентством «Аэрофлота» и Казанским вокзалом, станцией Удельная и Быковским аэропортом».

Но несмотря на проведенные мероприятия, аэродром москвичам не понравился. Добираться сюда пассажирам из Москвы с пересадками было неудобно, комфорт заметно не дотягивал до Центрального аэропорта. Кроме того, летное поле и здание аэровокзала были тесными. Быково не обладало мощным радиооборудованием, это затрудняло диспетчирование прибывающих бортов. Дело дошло до того, что шведские летчики, работавшие на линии Стокгольм – Москва, однажды побывавшие в Быкове, наотрез отказались впоследствии садиться на этот аэродром. Из соображений безопасности пришлось разрешать посадки рейсов на военном аэродроме в Люберцах. В результате Быково проработал заменой Ходынки примерно полгода и 15 октября 1937 г. вернул все функции московскому аэродрому.

Изначально аэродром имел грунтовую взлетно-посадочную полосу, что вполне соответствовало требованиям 30-х годов. Во время Великой Отечественной войны она была заменена на кирпичную, что являлось довольно необычным решением. В годы войны аэродром жил напряженной боевой жизнью. Здесь располагался 1-й истребительный пограничный полк НКВД СССР. Полк состоял из 3-х эскадрилий истребителей МиГ-3 и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Отсюда они взлетали в 1941-42 годах для защиты с воздуха восточного сектора: Москва – Кашира – Коломна. Главная задача этого полка заключалась в прикрытии Каширской ГРЭС, которая давала свет правительственным зданиям и командным пунктам столицы, а также железной дороге, связывающей Москву с восточными и южными регионами страны. И в последующие военные годы аэродром работал на пределе возможностей, выполняя важные боевые задачи в интересах погранвойск и других управлений НКВД СССР. Это были полеты в осажденный Ленинград и в тыл врага к партизанам; выброска диверсионных и разведывательных групп в глубокий тыл противника; организация спецсвязи верховного командования со штабами фронтов и армий. В годы войны погибли 82 быковских летчика. В 1943 г. с аэродрома Быково вылетели два новых транспортных самолета «Дуглас» С-47 и один Ли-2. Самолеты были перегнаны в Баку, откуда 27 ноября 1943 года вылетела в Тегеран советская делегация во главе с И.В. Сталиным.

Современная асфальтобетонная ВПП появилась в Быкове только в 1960 г, но ее небольшая длина – 1400м, позволяла принимать только самолеты класса Ан-24, имевшие небольшую длину пробега. В 1950 г. на аэродроме был построен единый командно-диспетчерский пункт и локатор кругового обзора. С этого момента аэропорт стал способен принимать пассажирские самолеты вне зависимости от погодных условий.

В послевоенные годы аэропорт Быково специализировался на внутренних рейсах, совершавшихся средними и малыми пассажирскими самолетами. Отсюда в разные годы взлетали отечественные пассажирские самолёты Ли-2, чуть позже — авиалайнеры Ил-12, Ил-14 и Ан-24. В 1968 году Быковский объединённый авиаотряд участвовал в проведении эксплуатационных испытаний первого в мире реактивного пассажирского самолёта для местных воздушных линий Як-40. Короткая ВПП аэродрома стала причиной нескольких авиационных происшествий и в 1979 г. ВПП была реконструирована: ее длина увеличена до 2200 м и заменено покрытие. После реконструкции Быково смог принимать 120-ти местный Як-42, который авиапредприятие освоило в 1980 г. Это был самый крупный пассажирский лайнер, совершавший регулярные рейсы из Быкова.

После реконструкции аэропорта в 1975 г. он получил новое здание аэровокзала пропускной способностью 400 чел./час, и обновленное аэродромное светосигнальное оборудование с применением ОВИ - светосигнальных огней высокой интенсивности. Тогда же установили новейшее радионавигационное и связное оборудование, которое по своим возможностям не уступало имеющемуся в более крупных аэропортах Московского аэроузла. Это позволило эксплуатировать самолеты третьего поколения. В 1981 году в аэропорту ввели в эксплуатацию автоматизированную систему управления воздушным движением «Теркас», объединившую все московские аэропорты. К тому времени коллектив освоил эксплуатацию и обслуживание самолетов Ан-24, Ан-26, Як-40 и Як-42. Аэропорт работал в напряженном режиме, перевозя более 1,5 млн. пассажиров в год. Авиалинии, идущие из Быкова, связывали столицу с Украиной, Казахстаном, Молдавией, Белоруссией, центральными и южными районами России. В разгар его деятельности за сутки выполнялось до 550 рейсов! Максимальный пассажиропоток был достигнут в 1990 г. накануне распада СССР и составил 2,8 млн. чел. То есть даже в самые лучшие годы аэропорт Быково во много раз был скромнее своих столичных «собратьев».

Здание аэровокзала Быково, 1990-е[27]

Конец советской эпохи стал началом конца Быкова. Мутные «прихватизационные процессы» довольно быстро превратили когда-то успешное авиапредприятие (даже еще в конце 90-х годов аэропорт не был убыточен) в банкрота. Последний регулярный рейс (Москва — Нижний Новгород) выполнялся на самолётах Як-42 авиакомпанией «Центр-Авиа» до 2009 года. После этого регулярное авиасообщение прекратилось. Аэродром время от времени обслуживал чартерные рейсы. В настоящий момент здание аэропорта снесено, на его месте построены складские помещения. Стоянки для самолётов используются как парковка для таможенных автомобилей.

В 2016 году неподалеку от закрытого к этому времени Быкова был создан международный аэропорт «Жуковский» на базе аэродрома Раменское Летно-исследовательского института им. М.М. Громова. Долгие годы аэродром использовался ЦАГИ и ЛИИ для испытаний новой авиационной техники и оборудования. Но в 2012 г. возникла идея расширить его использование. Не совсем понятна цель перепрофилирования исследовательского центра в аэропорт, который вряд ли сможет когда-либо конкурировать с гигантами Шереметьево, Домодедово и Внуково. Зона нового аэропорта плотно пересекается с зоной Домодедова, поэтому даже по оптимистичным оценкам пассажиропоток в Жуковском будет раз в 10-12 меньше. Потенциальных пассажиров также явно не обрадует отсутствие прямого железнодорожного сообщения с Москвой. Окупит ли такой аэропорт себя и пойдет ли спорное решение на пользу отечественному авиастроению? Скорее всего, нет, но будущее покажет. Сейчас многие решения кажутся не слишком разумными. Впрочем, это уже история новейшего времени и не является объектом рассмотрения нашей книги.

Внуково – кузница мастеров

Старейшим действующим аэропортом Москвы является Внуково. Он появился в то время, когда к середине 1930-х годов существующие на тот момент аэродром Быково и Центральный аэропорт на Ходынке перестали справляться с пассажиропотоком. В 1936 г. было выбрано место возле деревни Внуково в 30 км к юго-западу от Москвы. Место для аэродрома выбирали тщательно. Было учтено отсутствие лесов, оврагов, близость железной дороги киевского направления, а также тот факт, что Внуково расположено на возвышенности.

При строительстве аэродрома произвели огромный объем работ. Достаточно сказать, что что для устройства лётного поля и других сооружений переместили около 1 млн. кубометров грунта. Причем использовались довольно простые инструменты: кирки, лопаты, тачки. Тысячи лошадей вывозили грунт со стройки. Широко использовался труд заключенных, для этого в системе ГУЛАГ специально было создано подразделение «ЛиковЛаг» (Ликовский исправительно-трудовой лагерь, строительство №204). Стройку курировал Климент Ворошилов. Заключенные жили в бараках прямо возле будущего летного поля, здесь же располагалась охрана. Трудом заключенных в те годы троились едва ли не все стратегически значимые объекты в СССР.

Старое здание аэровокзала Внуково, 1960-е[28]

Аэропорт Внуково со стороны летного поля, идет посадка пассажиров в Ту-104, конец 1950-х[29]

Проект здания аэропорта архитектора Н.Н. Щетинина хотя и не блистал архитектурными изысками, но оказался настолько удачным, что послужил образцом для строительства многих аэропортов послевоенных лет. Аэропорт был завершен весной 1941 г., но его торжественному открытию, которое планировалось провести с большим размахом, помешала начавшаяся 22 июня война. 2 июля сдали в эксплуатацию первую очередь объектов и аэродром сразу же заработал в интересах фронта. В годы Великой Отечественной войны на территории аэропорта располагались Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), летавшая на самолетах ПС-9, Ли-2 и С-47 (поставляемый по лэндлизу американский военно-транспортный самолет на базе Дугласа DС-3. По сравнению с Ли-2 С-47 обладал более высокими летными характеристиками и надежностью), полк истребительной авиации ВВС, десантное подразделение, 10-я гвардейская транспортная дивизия ГВФ. За время боевых действий пилоты МАГОН совершили более 60 тысяч вылетов на линию фронта, а также перевезли около 365 тысяч тонн грузов. В том числе, для снабжения жителей блокадного Ленинграда.

Именно на аэродром Внуково в мае 1945 г. приземлился самолет из Берлина, доставивший документ о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии, а в июле второй самолет привез в Москву знамя Победу, установленное над Рейхстагом.

Вскоре после окончания войны в сентябре 1945 г. руководством СССР было принято решение о переносе Центрального аэропорта с аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле во Внуково. С этого момента он стал главным аэродромом столицы.

В 1946 году на базе 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ (ранее Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) была создана 1-я отдельная группа ГВФ (гражданского воздушного флота), 19-й авиационный полк особого назначения преобразован в Авиагруппу международных воздушных сообщений. Аэропорт Внуково стал первым московским международным аэропортом. В течение 1946 года здесь же созданы авиагруппы для внутренних перевозок и авиагруппа для международных сообщений. Эти обстоятельства оказались чрезвычайно важны для будущего аэропорта, ведь костяком летного состава стали боевые летчики, приобретшие за годы войны колоссальный опыт выполнения сложнейших транспортных перевозок, а также перевозок первых лиц страны. В 1952 г. на базе авиагрупп Внуково было образовано Московское управление транспортной авиации. Здесь же во Внуково впервые в СССР было создано специальное учебное заведение - 21-й учебно-тренировочный отряд подготовки летных специалистов для аэропорта. С сентября 1950 г. в нем начали проходить обучение и переподготовку: летчики, бортпроводники, инженерно-технический персонал. Именно в этом отряде обучение пилотов вели опытные летчики, имевшие опыт боевой работы в самых сложных условиях. На сегодняшний день УТЦ №21 является старейшим специализированным учебным заведением подобного рода в России.

Особенностью аэропорта Внуково со времен ВОВ является его особый статус, связанный с обслуживанием рейсов воздушных судов высших должностных лиц СССР и России, глав иностранных государств и правительств, прибывающих в страну. Эту работу выполняют летчики самой высокой квалификации, а также специально подготовленные бортпроводники. В годы войны на аэродроме базировались два специально оборудованных Ли-2, предназначенные для И.В. Сталина. Но «вождь народов» хотя и любил авиацию, но очень боялся летать, предпочитая перемещаться железнодорожным транспортом. Единственное исключение Сталин сделал в 1943 г., когда вылетел из Баку на конференцию в Тегеран. Даже в этом случае Иосиф Виссарионович максимально сократил дистанцию полета: сначала его литерный поезд № 501 с личным бронированным вагоном проследовал через Сталинград в Баку (вагон Сталина сохранился, его можно увидеть в грузинском Гори). На бакинском аэродроме Иосифа Висссарионовича и делегацию ждали два «Дугласа» С-47: Сталин сделал однозначный выбор в пользу оригинального американского самолета, предпочел его отечественной версии Ли-2. Для советской делегации «Дугласы» специально перегнали из Москвы. Один самолет пилотировал командующий Дальней авиацией, генерал-полковник А.Е. Голованов, другой — полковник В.Г. Грачёв, личный пилот Лаврентия Берии. По легенде Сталин сначала направился к машине Голованова, но потом передумал и сел в самолет Грачёва, аргументируя свой выбор тем, что «генерал-полковники самолёты водят редко, полетим с полковником…».

В самолете Голованова в Тегеран полетели остальные члены делегации и охрана.

И.В. Сталин и сопровождающие его генералы садятся в самолет Douglas C-47 на аэродроме в г. Баку[30]

Полет продолжался 2 часа. Обратным рейсом делегация направилась из Тегерана в Москву. Это был единственный случай, когда Сталин воспользовался самолетом. За успешный полет полковник Грачев был награжден весьма редкой для пилота наградой - Орденом Суворова 1 степени. Правительственные награды получили все летчики сопровождения (самолет Сталина защищали с воздуха 27 истребителей Як-9, имевших на то время наибольшую дальность полета).

В апреле 1956 г. вышло Постановление Совета министров о создании авиаотряда особого назначения (АОН) в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ, который стал прямым продолжателем деятельности МАГОН. С тех пор первые лица СССР и России, правительственные делегации, почетные гости страны и другие «особо ценные товарищи» летали только специальными внуковскими бортами. По понятным причинам для этого использовалась только отечественная авиатехника. Так, например, Н.С. Хрущев предпочитал надежный и комфортабельный лайнер Ил-18, Брежнев и последующие первые лица пользовались межконтинентальным Ил-62, который прослужил бортом №1 вплоть до 1995 года. В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б.Н. Ельцину по наследству от М.С Горбачёва, заменили новейшим Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления), оборудованным швейцарской компанией «Джет Авиэйшн». С приходом в Кремль В.В. Путина в отряде появился второй такой самолёт, оснащённый в России, но под надзором и по технологиям британской компании Dimonite Aircraft Furnishings. Сейчас президент СССР летает именно на этом самолете. На борту Ил-96-300ПУ имеются три бара, комната отдыха с двумя кроватями для президентской четы, рабочий кабинет площадью 10 м². От базовой версии Ил-96 президентский борт отличается незначительно (помимо внутренней отделки), у него увеличена дальность полета за счет небольших доработок.

С момента создания АОН произошло множество организационных изменений: специальный летный отряд переподчиняли разным ведомствам. В конце концов в составе Управления Делами Президента Российской Федерации было создано учреждение Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд «Россия». Но неизменным оставалось одно: свои жизни первые лица государства доверяли только летчикам Внуковского авиаотряда. И сегодня Внуково обслуживает правительственные рейсы российских чиновников. В настоящее время СЛО обладает разнообразным парком самолетов (45 штук) и вертолетов (22 штуки), преимущественно российского производства. Иностранная авиатехника была приобретена в бытность президентом Дмитрия Медведева, вероятно, он больше доверял зарубежной технике. Высокий профессионализм летчиков и прекрасное техническое обслуживание правительственных самолетов подтверждается тем фактом, что за все время существования специального отряда имели место всего лишь 2 катастрофы, в которых погибли 42 человека. Обе произошли в 60-х годах при освоении нового по тем временам Ил-18.

С середины 40-х годов и в течение многих последующих лет аэропорт Внуково был единственным, полностью отвечавшим всем современным требованиям по приему и обслуживанию воздушных судов, а также отличавшимся особой «внуковской» летной школой. Поэтому во Внуково совершили первые рейсы и облетывались многие новинки советского авиапрома: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-86, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.

Аэропорт Внуково внес большой вклад в организацию московской Олимпиады-80, принимая гостей со всех стран мира. Он принял наибольшее количество бортов, даже по сравнению с Шереметьевым и Домодедовым.

После развала СССР проблемы гражданской авиации затронули и старейшую воздушную гавань Москвы. По объему перевозок Внуково «просел» и уступил аэропорту Домодедово, а потом и Шереметьево. Дополнительным фактором стало физическое и моральное устаревание зданий и сооружений аэропорта. В то время, когда остальные аэропорты провели масштабную реконструкцию и построили дополнительные терминалы, Внуково оставался в своем изначальном облике. Только в начале 2010-х здесь появились изменения: введены в строй новые пассажирские терминалы, гостиничный комплекс, бизнес-центр и другие объекты. Сейчас аэровокзальный комплекс Внуково с площадью 270 тыс. м2 является крупнейшим в России.

Обновлена устаревшая техническая база: обновлено аэродромное оборудование, реконструированы ВПП №1 и №2. К сожалению, при строительстве терминала «А» пришлось снести старое историческое здание аэровокзала: оно уже никак не соответствовало времени и новым задачам.

Сейчас аэропорта Внуково располагает двумя взлётно-посадочными полосами и тремя пассажирскими терминалами. Технически комплекс способен принять любой тип воздушного судна. Отсюда летают отечественные авиакомпании "Россия", "Победа" и "Ютэйр". А также некоторые международные, например, "Turkish Airlines". Ежегодно в

Современный облик аэропорта Внуково[31]

аэропорту обслуживается около 200 тыс. рейсов российских и зарубежных авиакомпаний. Маршрутная сеть аэропорта охватывает всю территорию России, а также страны ближнего зарубежья, Европы, Америки, Азии и Африки. Отсюда также отправляются чартерные рейсы «Аэрофлота». В 2019 г. международный аэропорт Внуково побил исторический рекорд и обслужил свыше 24 млн. пассажиров, что на 2,5 млн. пассажиров больше, чем в 2018 году. В 2020 г. аэропорт в третий раз подряд удостоился премии «Воздушные ворота России» в номинации «Лучший аэропорт» (в категории свыше 15 млн. пассажиров в год). Можно надеяться, что старейших воздушных ворот столицы ждет достойное будущее.

Шереметьево

Самый «молодой» из столичных аэропортов – Шереметьево, если такое определение применимо к 62-х летнему ветерану. Изначально аэродром, построенный к северу от Москвы возле поселков Чашниково и Шереметьевский, задумывался как военный: он должен был стать Центральным аэродромом ВВС СССР. Центральный, значит, в Москве, это казалось логичным, все «центральное» строилось именно в столице. 25 октября 1953 г. на станцию Лобня прибыл первый эшелон военных строителей. Началось строительство аэродрома «Шереметьевский». Строительство разворачивалось сразу в нескольких направлениях: расчищалось будущее летное поле, возводились казармы для строителей и жилые дома для летчиков, инженерно-технического состава и их семей. Построили временный бетонный завод, ведь на создание взлетно-посадочных полос требовалось огромное количество бетона. К концу 1955 года были завершены «корыта» - основы ВПП рулежных дорожек и мест стоянки самолетов, поднялись объекты аэродромного назначения, склады горюче-смазочных материалов (ГСМ), проложены трубопроводы. Заложен фундамент командно-диспетчерского пункта. За два последующих года завершили строительство аэродромной инфраструктуры, проложили автотрассу от Ленинградского шоссе. На летном поле возникла самая большая в СССР взлетно-посадочная полоса длиной 3500 м и шириной 80 м, способная принимать все типы военных и гражданских самолетов того времени. Установлено все необходимое светотехническое, радио- и навигационное оборудование. К осени 1957 года аэродром был, в целом, построен и уже 7 октября принял на свое поле 18 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95, которые прибыли для участия в воздушном параде над Красной площадью в честь 40-летия Октября. А уже к концу года сюда перебазировались военно-транспортные самолеты 2 авиационной краснознаменной дивизии особого назначения, которые до этого 15 лет дислоцировались на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе.

Но военные совсем недолго пользовались новым аэродромом. Уже в 1959 году было принято решение о передаче его гражданской авиации. По свидетельствам современников Н.С. Хрущев, прибывший в июле из Лондона, где он побывал с государственным визитом, был настолько поражен размахом аэропорта «Хитроу», что, выйдя из самолета Ту-104 на бетон Шереметьева, окинул взглядом бескрайнее летное поле и сказал: «Пора бы и у нас построить такой же аэропорт, как в Лондоне! Надо подумать о хороших аэропортах, о хорошем уровне обслуживания. Аэродром мы передадим ГВФ. Пусть аэродром доделывают. Главком за этим должен проследить. Следует подобрать удобный для второй АКДОН аэродром и перебазировать туда все военные самолеты». (АКДОН - 2-я авиационная Краснознамённая дивизия особого назначения).

Как и было принято в СССР (да и сейчас тоже) любое желание лидера страны должно было быть незамедлительно исполнено. Уже в конце июля аэродром «Шереметьевский» со всеми его зданиями и службами был передан гражданской авиации. Новым хозяевам перешел даже спецтранспорт и жилые дома. Но официально факт закрытия Центрального военного аэродрома ВВС был подтвержден Постановлением Совета Министров СССР спустя почти месяц - в августе 1959. Аэродром превратился в стартовую площадку для возведения на ней нового комплекса сооружений будущего международного аэропорта Шереметьево. Официально днем рождения аэропорта стало 11 августа 1959 года, когда гражданский лайнер Ту-104, вылетевший из Ленинграда, приземлился на Шереметьевском аэродроме, где аэропортовыми службами был впервые выполнен полный комплекс коммерческого и технического обслуживания. 12 августа газета «Советская Россия» сообщила: «В двадцати шести километрах по Ленинградскому шоссе расположен новый аэропорт столицы — Шереметьево. Вчера сюда рейсом из Ленинграда прилетел Ту-104Б. Он привез сто пассажиров. Самолет доставил 2,5 т груза, 200 кг почты и 600 кг багажа… Распахнулись еще одни воздушные ворота нашей столицы, вступил в строй новый аэропорт».

Самое первое здание аэропорта Шереметьево, 1960-е. Сейчас на этом месте расположен терминал Ш-2[32]

Через полгода после посадки первого пассажирского лайнера руководством ГВФ был утвержден генеральный план развития аэропорта.

По проекту территория аэродрома делилась на 2 сектора: северный (сектор № 31) и южный (сектор № 2). На севере размещались Центральный пункт управления, склады ГСМ, складские помещения, котельная, здания технических служб, а также служебно-жилая инфраструктура (общепит, прачечная, баня, столовые и т. п.). К южной части аэродрома были отнесены перрон с аэровокзалом и часть служебных зданий. Между северным и южным секторами располагался аэродромный комплекс, включавший взлетно-посадочную полосу, магистральную и соединительные рулежные дорожки, места стоянок самолетов и перроны. Для переоборудования военного аэродрома в гражданский требовалось заменить все радио- и светотехническое оборудование, построить в южном секторе (он непосредственно примыкал к шоссе) здание аэровокзала, гостиницы для пассажиров, багажного павильона и множества технических служб, необходимых для обслуживания пассажирских перевозок. Пассажирский аэропорт устроен значительно сложнее по сравнению с военным аэродромом.

Международный терминал Шереметьева, 1960-е[33]

1 июля 1960 г. из нового московского аэропорта вылетел первый международный рейс – лайнер Ил-18 Внуковского авиаотряда доставил пассажиров в берлинский Шенефельд. А на следующий день состоялось официальное открытие аэрокомплекса. Первых пассажиров приняло новое кирпичное двухэтажное здание аэровокзала. Необычной была крыша этого сооружения. По ее периметру размещалась смотровая площадка для пассажиров и встречающих, с высоты которой открывался вид на весь аэродром. Пройти на эту смотровую площадку можно было с третьего этажа, прикрытого козырьком. Со стороны привокзальной площади на козырьке было выведено слово «Аэропорт», а со стороны перрона — «Москва». Когда в 1964 году построили терминал Шереметьево-1 старое здание отдали под терминал внутренних авиалиний. Главным архитектурным сооружением и изюминкой аэропорта Шереметьево на долгие годы стало посадочное здание, в народе прозванное «Рюмкой». Сейчас ни старого здания, ни знаменитой «рюмки» уже нет, их снесли за ненадобностью при строительстве новых современных терминалов. А жаль, ведь долгие годы символом международных воздушных ворот Москвы была именно эта оригинальная конструкция.

Пассажирский терминал Шереметьева «Рюмка»[34]Самолет Ту-104 у пассажирского терминала Шереметьева[35]

Располагая самолётами «Ту-104», «Ил-14» и «Ил-18», в начале 60-х «Аэрофлот» выполнял из Шереметьева рейсы в 23 зарубежных государства. Только за первый год работы аэропорт обслужил 50 тысяч пассажиров и перевез 3 тысячи тонн почты и грузов. С 1961 года из Шереметьева выполнялись специальные, чартерные и регулярные рейсы на Кубу, в Канаду, Мексику, Аргентину и Австралию. 20 ноября 1967 года состоялся первый рейс из аэропорта Шереметьево в Нью-Йорк. А самой длинной на то время международной трассой стал маршрут Москва – Гавана – Москва. Протяженность в оба конца составляла 31 тыс. км. Самая сложная трасса «Аэрофлота» проходила над Сахарой и водами Атлантического океана, в географических широтах с очень сложными, резко меняющимися погодными условиями. На ней летали межконтинентальные лайнеры Ту-114. Беспосадочные полеты такой продолжительности не осуществляла ни одна авиакомпания мира.

Шло время, пассажиропоток рос и география полётов также расширялась. Уже в 1969 г. пассажиропоток составил 1,5 млн. пассажиров. Международными рейсами перевезли 715 тыс. пассажиров и 22 тыс. т почты и грузов. К 1970 году аэропорт «Шереметьево» стал крупнейшим в СССР.

Активно развивалась наземная инфраструктура. В 1972÷75 годах была построена новая ВПП. Для приема иностранных спортсменов и гостей Олимпиады-80 был воздвигнут новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2. Знаменитый терминал включил в себя пассажирский аэровокзал с телетрапами, привокзальную площадь, гостиницу, перрон с техническим обслуживанием и ряд производственных зданий. В 1980 году за месяц проведения олимпийских игр в Москве аэропорт Шереметьево обслужил более 460 тысяч иностранных пассажиров. Возведение комплекса стало вторым рождением аэропорта. Комплекс был рассчитан на обслуживание 6 млн. пассажиров в год. Его пропускная способность составляла 2100 человек в час. В 1985 году аэропорт Шереметьево обслужил 3,5 миллиона пассажиров. Регулярные полёты в зарубежные страны выполнялись по 172 маршрутам в 122 пункта 97 стран мира. В том же году введён в эксплуатацию международный грузовой аэровокзал с пропускной способностью до 150 тысяч тонн.

В разные годы в Шереметьеве «Аэрофлот» эксплуатировал лайнеры Ил-18, Ту-114, Ту-154, Ил-62, Ил-86, способные выполнять международные полеты большой протяженности.

Шереметьевский аэроузел все годы своего существования был лидером по расширению географии и объемов перевозок, по темпам развития инфраструктуры. Не было года, чтобы в Шереметьеве что-нибудь не строилось. Подчас эти стройки причиняли массу неудобств пассажирам, но кто не развивается, тот не живет. Вот только основные вехи этого развития:

1997 г. – реконструкция ВПП-1, новое бетонное покрытие уложено поверх старого;2007 г. – открыт новый международный терминал С пропускной способностью 1500 пассажиров в час круглосуточно;2008-2009 г. – строительство новых железнодорожных терминалов для «Аэроэкспресса» на Савеловском и Белорусском вокзалах. Пассажиры с этого времени больше не мучаются в пробках на Ленинградском шоссе, рискуя опоздать к вылету;2008 г. – после двухлетней реконструкции открыта ВПП-2, теперь ее длина составляет 3700 м при ширине 60 м. ВПП-2 способна принять принять все типы воздушных судов, включая широкофюзеляжные самолёты «Airbus A380» и «Boeing 787 Dreamliner»;2009 г. – завершена модернизация терминала F (ранее Шереметьево-2): была полностью перестроена стерильная зона, убраны перегородки, максимально открыто пространство и оптимизирована зона Duty Free;2009 г. - введён в эксплуатацию терминал D, обслуживающий рейсы авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» и её партнёров по альянсу Sky Team; 2010 г. - открыт международный терминал Е, объединяющий терминалы D и F и железнодорожную станцию «Аэроэкспресса» в единый Южный терминальный комплекс;2011 г. – открыт Центр управления аэропортом, призванный координировать деятельность всех служб этого сложнейшего хозяйства;2012 г. – введен в строй терминал А, обслуживающий клиентов бизнес авиации;2013 г. – начал работать новый командно-диспетчерский пункт аэропорта;2019 г. - в рамках конкурса «Великие имена России» было решено назвать аэропорт в честь Александра Пушкина, и с июня 2019 года аэропорт стал носить его имя. Хотя надо честно сказать, это имя так и не прижилось, как и искусственно присвоенные имена другим аэропортам. Москвичи по-прежнему называют северную воздушную гавань «Шереметьево» или по-домашнему «Шарик»;С 2015 по 2019 г. - масштабная работа по строительству ВПП-3. Новая полоса позволила увеличить количество принимаемых самолетов с 50 до 90 в час. Изначально планировалось сдать ее к чемпионату мира по футболу 2018 г, но в силу множества организационных и финансовых проблем строительство закончилось в сентябре 2019 г;2020 г. – сдан в эксплуатацию новый терминал С-1, предназначенный для международных перелётов и способный обслуживать 20 млн пассажиров в год. В состав терминала помимо аэровокзального комплекса входят крытый шестиярусный паркинг на 2,5 мест и вышка по управлению самолетами;2020-2021 г. – проведена полная модернизация ВПП-1 с заменой бетонного покрытия.Одно из современных зданий аэроузла Шереметьево[36]

На сегодняшний день сеть аэропорта Шереметьево включает в себя более 200 направлений и обслуживает рейсы 40 авиакомпаний. На страны дальнего зарубежья приходится примерно половина всех рейсов. Большую часть рейсов выполняет перевозчик «Аэрофлот – Российские авиалинии». Пропускная способность аэропорта 55 млн. чел в год, но в перспективе с увеличением до 100 млн. С учетом этих планов Шереметьево и в будущем останется самым большим аэропортом России.

Домодедово

Второй по величине аэропорт Москвы – Домодедово, расположен строго с противоположной относительно Шереметьева стороны города – на юго-востоке. Его история началась в далеком 1954 году, когда Совет Министров СССР принял решение о строительстве второго московского аэропорта гражданского воздушного флота в районе деревни Елгозино Подольского района Московской области. Строительство шло долгих 8 лет, с 1955 по 1963 год. Но днем рождения Домодедова принято считать 7 апреля 1962 года. В этот день вышел приказ начальника Главного управления гражданского воздушного флота № 200 «Об организации Московского аэропорта Домодедово», в тексте которого значилось: «Организовать в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ аэропорт Домодедово и впредь именовать его «Московский аэропорт Домодедово».

Первые грузовые и почтовые рейсы на самолетах «Ту-104» и «Ил-18» начали выполняться в 1963 году. Эти рейсы у пилотов назывались "веселыми". Летали они не по расписанию, а по мере загрузки, и поэтому никто не знал точное время отправки. У них были основные остановки Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Хабаровск".

25 марта 1964 г. из Домодедова вылетел первый пассажирский рейс самолетом Ту-104 по маршруту Москва – Свердловск – Москва. Первым пассажиром, вернее пассажиркой, оказалась молодая женщина с грудным ребенком на руках. Это было воспринято весьма символично: новорожденный ребенок в новом аэропорту — к добру и новой благополучной жизни. В этом же году Домодедово связался воздушным сообщением с Новосибирском, Владивостоком, Хабаровском, Петропавловском-Камчатским, Ташкентом, Фрунзе, Алма-Атой, Ошем, Душанбе, Карагандой. В 1964 г. открылось здание аэровокзала, который на долгие 40 лет стал узнаваемым лицом аэропорта.

Аэропорт Домодедово, 1968 г.[37]

От правого и левого крыла центрального терминала отходили две посадочные галереи, вдоль которых располагались самолеты. Была даже идея оснастить их телескопическими трапами, однако она так и осталась нереализованной до начала 2000-х. На крыше галерей аэровокзала располагались смотровые площадки, с которых пассажиры в ожидании вылета могли любоваться взлетом и посадкой авиалайнеров. Домодедовский терминал «сыграл» кинороли в фильмах "Ирония судьбы, или с легким паром", "Приключения желтого чемоданчика", "Дирижер" и других кинолентах. Официальное открытие аэропорта в 1965 г. состоялось, когда он уже больше года обслуживал пассажирские и грузовые рейсы.

После ввода в эксплуатацию Домодедово стал развиваться бурными темпами. Уже через несколько лет после открытия он взял на себя основной объем авиаперевозок Советского Союза на северо-восточных и среднеазиатских направлениях. Домодедово стал узловой воздушной гаванью для дальнемагистральных полётов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию, кроме того, аэропорт обслуживал среднемагистральные маршруты в Поволжье и на Урал. В Домодедове базировались самолеты семейств «Ил» и «Ту». Популярность аэропорта объяснялась еще тем, что до него было очень удобно добираться из Москвы: с 1966 года от Павелецкого вокзала до станции «Аэропорт Домодедово» пассажиров доставляла пригородная электричка. А с 2002 года помимо электропоездов РЖД на линии используется комфортабельный «Аэроэкспресс».

В 1968 году была построена ВПП-2, что стало этапным событием в жизни аэропорта. Дело в том, что в отличие от многих других аэродромов две ВПП Домодедова являются независимыми. Он расположены в 2-х км друг от друга и не пересекаются, что позволяет одновременно выпускать или принимать 2 самолета. Долгие годы Домодедово был единственным аэропортом московского аэроузла, способным на такую параллельную работу. К примеру, в Шереметьеве подобное удачное решение было повторено только спустя 41 год.

К концу 90-х годов Домодедово вышел на уровень 4,5 млн. пассажиров в год и стал лидером по объему авиаперевозок в России. Но ограничением дальнейшего роста стала пропускная способность аэровокзала. Назрела острая необходимость в масштабной реконструкции. И с 1999 г. после перехода аэропорта к новым собственникам – компании «ИстЛайн» работы по реконструкции начались. В этом же году Домодедово получил статус международного, что открыло новые горизонты для дальнейшего развития.

Поэтапная реконструкция Домодедова велась много лет: с 2000 по 2019 г, но при этом аэропорт ни на один день не прекращал работу. Была ли стройка удобна пассажирам? Конечно нет: пыль, грязь, шум, частичное перекрытие пешеходных маршрутов. Но делать нечего, пассажиры терпели и надеялись на скорое завершение работ. В результате аэропорт получил совершенно новый облик, в котором за ультрасовременным фасадом угадываются черты старого здания и вышка КДП. В ходе строительства старое здание не было снесено, а вошло частью в новый комплекс.

Аэропорт Домодедово в наши дни[38]

Накануне чемпионата мира 2018 и в течение последующего года реконструкция была, наконец в целом завершена. Вошла в строй ВПП-3, аэрокомплекс получил новую многоярусную автостоянку, автомобильную эстакаду с зоной посадки и высадки, и западный атриум в зоне прилёта внутренних воздушных линий. В ближайшем будущем в привокзальной зоне будет построена двухуровневая автомобильная развязка, позволяющая разделить пассажиропотоки прилета и вылета. В планах собственников аэропорта (а Домодедово является единственным частным аэропортом в России) поэтапное увеличение полос до 4-х к 2037 г. и к 2055 г. – до 8-ми. Аэропорт станет крупнейшим авиационным узлом – хабом для обслуживания транзитных перевозок между Европой и Азией. Прежняя специализация Домодедова на внутренних авиалиниях давно в прошлом, аэропорт успешно конкурирует за лидерство в международных перевозках с Шереметьевым. Сейчас аэропорт имеет пропускную около 30 млн. пассажиров в год и позволяет принимать и отправлять до 70 рейсов каждый час круглосуточно.

Домодедово неоднократно: в 2014, 2015, 2016, 2017 становился лауреатом конкурсов на лучший аэропорт страны в разных номинациях.

Тушино – романтика неба

Необходимо упомянуть еще об одном столичном аэродроме, долгое время принимавшем самолеты и вертолеты на северо-западе столицы – Тушино. Он никогда не обслуживал пассажирские рейсы, но разделил судьбу Ходынки и Быкова.

В 1935 г. в пойме Москвы реки недалеко от впадения р. Сходни был создан большой аэродром. Это была эпоха авиационного энтузиазма, повсеместно открывались аэроклубы и парашютные школы. Новый аэродром должен был принять только что образованный Центральный аэроклуб СССР. Но выбранное поле необходимо было сначала осушить, ведь оно регулярно заливалось рекой в половодье. Строители выполнили колоссальный объем работ: система дренажа позволила осушить болотистую почву, земляная дамба и насосная станция предотвратили будущие подтопления. Были построены две ВПП, здание командно-диспетчерского пункта, ангары и другие технические сооружения. Тушинский аэродром на долгие годы стал главной учебно-тренировочной базой авиации в СССР. Тысячи молодых пилотов впервые поднялись в воздух в Тушине. Здесь проводились военно-воздушные парады в День авиации, собиравшие десятки тысяч зрителей.

В Тушине с 1933 по 1937 г. существовал дирежаблестроительный учебный комбинат (ДУК) в составе ГВФ. Комбинат включал в себя Воздухоплавательную школу и Дирижаблестроительный институт. Школа готовила пилотов аэростатов, дирижаблей и техников по их эксплуатации, а институт - инженеров-дирижаблестроителей широкого профиля. Здесь до 1936 года читал лекции по дирежаблестроению знаменитый итальянский исследователь Арктики и конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.

Дирижабль «СССР-В6» «Осовиахим» на летном поле Тушина, 1936 г.[39]

Под руководством А. Нобиле были сконструированы дирижабли В-5 и В-6 «Осоавиахим» объемом 2340 м3 и 19000 м3. «Осоавиахим» стал самым большим дирижаблем и рекордсменом, установившим мировой рекорд по продолжительности полёта. В 1939 году в связи со свёртыванием дирижаблестроения в СССР ДУК был расформирован - Воздухоплавательная школа закрыта, а институт реорганизован в Московский институт инженеров ГВФ, который послужил базой для создания в 1940 году Московского авиационного технологического института (МАТИ).

В годы Великой Отечественной войны на Тушинском аэродроме базировалась истребительная и бомбардировочная авиация. Авиация ПВО использовала аэродром вплоть до 1960 г.

После войны аэродром активно использовался ДОСААФ, здесь тренировались спортсмены: летчики, парашютисты, вертолетчики. В 80-е годы на территории аэродрома выполнялись полеты Юношеской планерной школы (ЮПШ), в которой занимался один из авторов этой книги. Активная летная жизнь шла на аэродроме до начала 2000-х. Еще в 2002 г. аэродром Тушино имел 3 класс и был способен принимать воздушные суда Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В последующие годы аэродром имел класс 4, пригодный для самолётов Ан-2 и более лёгких, а также для вертолетов всех типов.

Мотодельтапланы на летном поле аэродрома Тушино[40]

Окончательную судьбу аэродрома определил растущий город, которому требовались все новые и новые площади под застройку. В 21 веке никто уже не устремлялся отсюда в небо. Территорию аэродрома использовали для рок-концертов, автогонок. В 2014 г. здесь был построен стадион «Спартак». Еще в 2012 году территория бывшего аэродрома рассматривалась как зона отдыха и спорта. Но уже через три года началась массовая застройка и сегодня уже ничто не напоминает о былой принадлежности этого места к авиации.

Это история только шести аэродромов Москвы, рождение которых пришлось на далекие советские годы – годы энтузиазма и веры в светлое будущее. Но рядом со столицей действуют еще два аэропорта – Чкаловский и Остафьево. Их история и судьба также весьма интересны, насыщены памятными событиями и именами. В этой книге мы не будем рассказывать о них, поскольку они не были тесно связаны с «Аэрофлотом». Оба принадлежат Министерству обороны РФ и являются военными аэродромами, хотя время от времени обслуживают и гражданские самолеты, а Остафьево даже стал международным бизнес-аэроузлом, откуда взлетают самолеты деловой авиации.

История московских аэродромов во многом типична для аэродромов СССР: далеко не все они смогли выжить после развала Советского Союза. Те, что в крупных городах или при важных транспортных узлах, смогли выстоять в смутные 90-е и худо-бедно влились в капиталистические будни с их жесткой конкуренцией. Но небольшие региональные и тем более местные аэродромы и аэродромчики тихо умерли, не выдержав роста цен и снижения объемов перевозок. Аэродром – весьма затратное предприятие, постоянно требующее поддержания его материальной базы в отличном состоянии, иначе это отрицательно скажется на безопасности. Даже самая маленькая грунтовая площадка где-нибудь в горах Забайкалья нуждается в постоянном уходе: выравнивании, дренаже, стрижке травы и кустарника летом, укатке и выравнивании снега зимой. Необходимы люди, которые будут следить за всем этим. А еще нужно держать исправным радио- и навигационное оборудование, осветительные приборы. На все это требуются деньги и немалые, которых нет в местном бюджете. В советские годы вся гражданская авиация находилась под единым мощным крылом «Аэрофлота», финансирование малой авиации и аэродромов ее базирования происходило за счет средств от магистральной авиации. При перескоке из социализма в капитализм все прибыльные активы авиации быстро были разобраны многочисленными авиакомпаниями, возникшими на развалинах «Аэрофлота». С «мелочью» никто связываться не хотел: кому нужны неизбежные убытки? Довольно быстро местные авиалинии стали хиреть. Аэродромы закрылись, производство самолетов для местных линий прекратилось. В 90-е годы ряд конструкторских бюро пытались восполнить исчезающую нишу Ан-2 и L-410, появились проекты: Су-80, МиГ-110, Бе-32. Самолеты прошли испытания и даже демонстрировались на авиационных выставках. Но на этом дело и встало: запросов от авиаперевозчиков так и не поступило, проекты были закрыты. Для сравнения в США эксплуатируются более 50-ти типов самолетов небольшой дальности для местных авиаперевозок. В России на немногих сохранившихся местных авиалиниях по-прежнему трудятся «старички» Ан-2. По состоянию на конец 2019 годы в строю находилось примерно 220 машин, которые обеспечивали более 90% всех транспортных задач малой авиации. На смену им так никто и не пришел.

Если на закате СССР в 1991 г. в стране насчитывалось 1450 аэропортов, то по прошествии 30 лет их количество сократилось в 6(!) раз – до 241. Помните кинофильм «Мимино», в котором летчик Валико перевозил на своем «кукурузнике» кур и коз? Помните популярную песню «Под крылом самолёта о чём-то поёт зелёное море тайги"? Так вот это не про белоснежный лайнер, а про трудягу Ан-2, везущего геологическую партию в отдаленные районы тайги. В 80-е годы можно было купить авиабилет, например, в Туле, и через 1,5 часа быть в Москве. Погулять по Красной площади, посетить ГУМ, ЦУМ и вечером дома пить чай из тульского самовара. Ничего этого уже нет, Ан-2 не производится у нас уже почти 50 лет, но все еще кое-где летает, ибо машина получилась на удивление крепкой и живучей. Но смены-то нет и, похоже, не предвидится. Ведь для восстановления малой авиации нужна целенаправленная государственная политика в рамках целой отрасли. Необходимо пересмотреть практику возведения аэродромов для малой авиации: их нужно строить в непосредственной близости от городов, чтобы сократить транспортные «плечи». Требуются новые решения конструкторов с учетом современных материалов и технологий: монопланы с убирающимися шасси, высокой скоростью полета и малым расходом топлива. И что важно – с низкой себестоимостью производства и обслуживания, а это возможно лишь при массовом их выпуске. Нужны упрощенные правила регистрации, никаких «за два часа до вылета», самолет должен стать подобием автобуса: за 10-15 минут купил билет, сел и полетел. Но для этого, прежде всего, нужно избавиться от вредного стереотипа мышления авиационных чиновников: «Малая авиация – только для труднодоступных районов». При правильном подходе она может и должна стать экономически выгодной. Но беда в том, что государственные чиновники, отвечающие за малую авиацию, никогда не пойдут на настолько амбициозную и масштабную программу технологических изменений, что смогла бы придать малой авиации экономический смысл. Государство не может, а бизнес не хочет: крупные авиакомпании открещиваются от местных авиалиний, как черт от ладана: хлопотно и невыгодно. Так и стоит дело, стоит и разрушается.

[1] https://www.flyingmachines.ru/

[2] https://zen.yandex.ru/media/airlinesinform/aeroflot-pervye-mejdunarodnye-reisy-5f912ea66ca69c780258156a

[3]https://zh-chemodan.ru/aviakompanii/aeroflot

[4] 1 золотой червонец в 1923 г. был эквивалентен 17 млн. руб (гиперинфляция начала 20-х годов)

[5] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/inostrannye-samolety/inostrannye-samolety-gvf-sssr/legkij-passazhirskij-samolet-fokker-f-iii/

[6]https://zen.yandex.ru/media/onfinal/grajdanskaia-aviaciia-rossii-2-molodaia-respublika-5f699812f52b7a18816d315b

[7]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/samolety-razvedchiki-2/samolety-razvedchiki-1920-e-1940-e-gody/mnogotselevoj-samolet-razvedchik-r-5/legkij-transportnyj-samolet-pr-5/

[8]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/passazhirskij-samolet-k-5/

[9]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/passazhirskij-samolet-k-5/

[10]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1920-e-1940-e-gody/mnogotselevoj-uchebno-trenirovochnyj-samolet-u-2-po-2/uchebno-trenirovochnyj-samolet-u-2-po-2/

[11]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1920-e-1940-e-gody/mnogotselevoj-uchebno-trenirovochnyj-samolet-u-2-po-2/legkij-transportno-passazhirskij-i-svyaznoj-samolet-u-2sp-ap/

[12]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/magistralnyj-passazhirskij-samolet-hai-1/

[13] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/magistralnyj-passazhirskij-samolet-ant-9-ps-9/

[14]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/magistralnyj-passazhirskij-samolet-ant-9-ps-9/

[15]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/magistralnyj-passazhirskij-samolet-ant-9-ps-9/

[16] http://jmk-project.narod.ru/L-avia/B1/card_Kostenko90_KriliaS/10.htm

[17] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/passazhirskaya-letayushhaya-lodka-mp-1/

[18] В 1993 г на этом месте было образован Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева (ГКНПЦ им. М.В. Хруничева)

[19]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/passazhirskij-samolet-ps-35-ant-35/

[20] https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20109-3.htm

[21] http://budclub.ru/img/s/shushakow_o_a/2nd_vrajiei_zemle_2-81/index.shtml

[22] https://zen.yandex.kz/media/1931_aero/hodynka-5f7b202071c44f082942be5b

[23] https://fotostrana.ru/public/post/343466/1772778109/

[24] https://xn--h1aagokeh.xn--p1ai/journal/33/vremya-pervyih-a4.html

[25] https://aviaforum.ru/threads/centralnyj-aehrodrom-na-xodynke.36242/page-3

[26] https://aviaforum.ru/threads/spotting-sovetskogo-perioda.10550/page-529

[27] https://aftershock.news/?q=node/951007&page=1

[28]https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B5_%D0%B7%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0_%D0%92%D0%BD%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE.jpg

[29] https://pastvu.com/p/17961

[30] https://politclub.com/threads/istorija-armii-i-flota.132/page-53

[31] https://nevzorovarch.ru/portfolio/airport-vnukovo-1

[32] http://picworld.ru/?p=33475&amp

[33] http://picworld.ru/?p=33475&amp

[34] https://aif.ru/society/gallery/pervye_gody_raboty_mezhdunarodnogo_aeroporta_sheremetevo

[35] https://pastvu.com/p/107920

[36] https://turproezdka.ru/aeroporty/seremetevo-onlajn-tablo.html

[37] https://twitter.com/Opospeev/status/1037561092036284417

[38] https://fotovmire.ru/ajeroport-domodedovo-foto.html

[39] https://za.pinterest.com/pin/836051118302616568/

[40] https://pastvu.com/p/434995

Часть 2

«Аэрофлот» в годы войны

Накануне Великой Отечественной войны на трассах «Аэрофлота» летали более 2000 пассажирских машин преимущественно отечественного производства (не считая тихоходных учебно-тренировочных У-2, также выполнявших ближние пассажирские и почтово-грузовые перевозки). Численность подразделений ГВФ составляла 25 тыс. человек, из которых 3300 – пилоты. Протяженность авиалиний достигла 146 тыс. км. Авиационное сообщение связало Москву со всеми столицами союзных республик, краями, областями и крупными промышленными центрами страны. Услугами авиации воспользовались 410 тыс. пассажиров. Авиакомпания базировалась на сотнях аэродромов в разных климатических зонах СССР. Важнейшую роль авиация играла на севере СССР и в Заполярье, где других транспортных средств попросту не было.

Гражданская авиация широко использовалась и в сельском хозяйстве. Маленькие и маневренные бипланы У-2 обрабатывали ядохимикатами поля и леса, уничтожая вредителей. Так, например, именно авиации хлопководы Таджикистана обязаны высокими урожаями, поскольку главный вредитель хлопка – паутинный клещ был побежден именно с воздуха. Началось патрулирование лесных массивов самолетами пожарной авиации. Авиационные отряды активно поддерживали геологические партии, участвовали в научных исследованиях на Крайнем Севере, изысканиях в районе Северного морского пути. Активно развивалась санитарная авиация.

Накануне войны авиаконструкторы освоили современные конструкции и аэродинамические схемы, внедрили передовые технологии в авиапромышленности. Двигателисты научились строить мощные и достаточно легкие поршневые двигатели воздушного и водяного охлаждения. Отечественная авиация находилась на взлете, летчики-герои являлись кумирами молодежи, многочисленные авиаклубы «ставили на крыло» тысячи добровольцев – энтузиастов. Тем не менее, прогресс в авиационной отрасли в этот период практически не затронул гражданский флот. Важной особенностью гражданской авиации конца 30-х являлся тот факт, что авиапарк в основной массе представлял собой уже устаревающие самолеты. Пожалуй, лишь ПС-35 и ПС-84 (Ли-2) соответствовали передовому уровню того времени. В предчувствии скорой и неизбежной войны все КБ и авиазаводы были загружены военными заказами и не справлялись с планом поставок новых самолетов для ГВФ. Гражданские машины не были оборудованы в достаточной степени, чтобы работать в сложных погодных условиях в боевой обстановке. Так, например, в них не предусматривалась подсветка приборов, ведь в ночное время пассажирские рейсы не выполнялись.

Грянула Великая Отечественная война. По правилам военного времени вся гражданская авиация была срочно мобилизована. Ее возможности, авиапарк и летный состав необходимо было срочно использовать в интересах фронта.

По решению Правительства грузовое и пассажирское сообщение было приостановлено. Авиация направлялась на обслуживание действующих частей Красной Армии. Были проведены крупные организационные перестановки:

Сформированы несколько особых авиагрупп ГВФ. Их подчинили командующим военно-воздушными силами фронтов. Летчики и технический персонал ГВФ считался призванным в действующую армию, были присвоены воинские звания и выдано соответствующее денежное и вещевое довольствие. Позднее особые авиагруппы были переформированы в отдельные авиаполки и авиадивизии ГВФ.23 июня 1941 г. на базе подразделений ГВФ создана Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) и Особая авиагруппа связи, базировавшиеся на аэродроме Внуково. Группы были предназначены для выполнения заданий непосредственно Главного командования, Наркомата обороны и Генерального штаба. Этим авиагруппам было передано более 800 самолетов или примерно 40% от всего гражданского авиапарка страны. В силу специфики предстоящих заданий в группы отбирали только самых опытных летчиков и наиболее квалифицированный технически персонал. Именно базирование элитных боевых авиаотрядов во Внукове во много сыграло свою роль в будущем этого аэропорта.Согласно Приказу Наркома обороны С.К. Тимошенко «Об использовании ГВФ в военное время» перед гражданской авиацией в военное время ставились задачи перевозки военных грузов в прифронтовую зону, высадки авиадесантов, подготовки пилотов, штурманов, бортрадистов боевой авиации, перевозки грузов в интересах отраслей и предприятий, переведенных на работу для обороны.В августе 1941 г. из пилотов «Аэрофлота» была сформирована 81-я дивизия дальнебомбардировочной авиацииВ силу ряда причин в составе авиации Красной Армии не была предусмотрена военно-транспортная авиация. Частично ее задачи выполняла бомбардировочная, например, для выброски десанта использовали тяжелые бомбардировщики ТБ. С началом войны транспортные задачи целиком ложились на гражданский флот. Серьезной проблемой использования гражданских машин на фронте стало и отсутствие на них какого-либо вооружения. Причем, в довоенные годы подобные доработки инженерами даже не рассматривались. В результате в первые же месяцы боевых действий было потеряно более 60 гражданских самолетов в прифронтовой зоне: часть сбиты немецкими истребителями, часть потеряны на земле. Только лишь в августе 1941 года был издан приказ командования ВВС об обязательном сопровождении полетов ГВФ истребителями прикрытия, в особенности, при полетах за линию фронта. Также пришлось срочно озаботиться о самостоятельной защите самолетов. Для этого инженеры и техники Внуковской авиаремонтной базы выполнили необходимые расчеты конструкции, внесли изменения в силовой набор фюзеляжа и смогли установить на транспортные самолеты по две пулеметные установки: турельную в верхней части фюзеляжа и хвостовую. Постепенно все «мобилизованные» борта ощетинились пулеметами. Нельзя сказать, что это была надежная защита, но все же потери транспортников уменьшились.

Бывшие гражданские, а ныне боевые летчики осваивали непривычные для них условия работы. Летать приходилось в самых разных погодных условиях. Низкая облачность и плохая видимость служили защитой от авиации противника, ночь защищала от зенитной артиллерии, но такие полеты требовали от пилотов неимоверного напряжения всех сил. Ведь раньше подобного опыта у них не было. К тому же к началу войны даже в элитной МАГОН из 260 летчиков имели опыт ночных полетов только 26 человек. Но в бою опыт приобретается быстро, часто ценой потерь. Постепенно летный состав научился работать практически в любых условиях днем и ночью, демонстрируя не только смекалку и умение быстро ориентироваться в стремительно меняющейся боевой ситуации, но и проявлять личное мужество.

Транспортная авиация доставляла на линию фронта срочные грузы: боеприпасы и горючее войскам в окружении, запасные части для танков, медикаменты. Был налажен воздушный транспортный мост между заводами изготовителями и боевыми авиачастями, самолетами привозили к линии фронта авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могла работать бесперебойно.

Отдельной главой в боевой истории ГВФ стала операция по снабжению блокадного Ленинграда. В сентябре 1941 г. Государственным Комитетом обороны было принято постановление: «Об организации транспортно-воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Пассажирские самолеты ПС-84 (Дуглас DC-3) в срочном порядке переделали в транспортники и отправили на Северо-западный фронт. Всего в ленинградской операции приняли участие 70 ПС-84 и несколько бомбардировщиков ТБ-3. Работа шла с огромными трудностями: горючего для самолетов не хватало и было принято решение о выполнении коротких перелетов между Ленинградом и аэродромами Хвойная и Подбровье. Тогда удавалось сэкономленным бензином заправлять истребители сопровождения. В Ленинграде в срочном порядке подготовили аэродром Смольное на бывшем гороховом поле. Аэродром был хорошо замаскирован, гитлеровцам так и не удалось его обнаружить, иначе потери транспортных самолетов были бы гораздо больше. За сутки Смольное принимал и отправлял до 120 ПС-84 и ТБ-3. В город везли продукты питания, ГСМ, боеприпасы, а вывозили детей и женщин, продукцию оборонных заводов Ленинграда.

Летчики работали за пределами своих сил, совершая по 60-70 вылетов в месяц (американские летчики считали 30-40 вылетов предельной нагрузкой). Приходилось летать в любую погоду, осажденный город не мог ждать. Иногда пилоты совершали по 5÷6 рейсов в сутки. Часто приходилось лететь на высоте 3÷5 м от поверхности Ладожского озера из-за низкой облачности. Пилоты иногда от усталости не могли покинуть самолет и засыпали прямо в кабинах. Потери были большими.

Понимая, что каждый грамм продуктов спасает чьи-то жизни, летчики ГВФ шли на нарушения. Для увеличения грузоподъемности самолетов они демонтировали все второстепенное оборудование: скамейки, инструменты, запасные части, чехлы, крепления сидений, погрузочно-разгрузочное оборудование. Заливали в баки бензина по-минимуму, без запаса на непредвиденную ситуацию. Даже порой не брали в полет парашюты, поскольку те были бесполезны при полете на малых высотах. В результате на борт ПС-84 вместо положенных 1800 кг брали до 3300 кг, а обратным рейсом вывозили вместо 15-16 человек по 28-30.

Всего за операцию по снабжению Ленинграда в период с начала сентября 1941 по январь 1942 г. авиацией было перевезено 5182 тонны продовольствия, медикаментов и других грузов. Да, это в несколько раз меньше, чем по воде и по льду. Но каждый грамм хлеба, крупы, тушенки спасал чьи-то жизни и давал Ленинграду силы сражаться. За это же время по воздуху вывезли в тыл: 50 тыс. жителей, из них 20 тыс. высококвалифицированных работников - рабочих и инженеров Кировского, Ижорского, Балтийского и других заводов, несколько тысяч раненных, 100 артиллерийских орудий и минометов, 138 тонн почты и ценных документов.

Потери составили 10 ПС-84 и 28 летчиков.

На аэродроме подготовлены грузы для доставки в блокадный Ленинград, 1942 г.[1]

С не меньшим напряжением работали и наземные службы аэродрома Смольное. Немногочисленный технический персонал обслуживал по 100÷120 самолетов ежесуточно. Работали и в ночное время при свете переносных фонарей. За короткое время необходимо было не только заправить самолеты, но и проверить исправность всех систем, зарядить бортовые пулеметы, быстро отремонтировать подбитые машины. Ведь порой они дотягивали на одном моторе, с перебитым управлением. К утру все самолеты должны были быть готовы к вылету.

Другой важнейшей задачей мобилизованной гражданской авиации стала воздушная разведка. Так во время битвы под Москвой осенью и зимой 1941 г. летчики Особой авиагруппы выполнили не один десяток разведывательных вылетов вдоль линии Западного фронта и вглубь территории противника. Полученная ценнейшая информация позволила вовремя перегруппировать советские войска для контрудара.

Отдельной главой вклада гражданской авиации в победу, о которой написано много книг и снято кинофильмов – это использование сугубо гражданских и уже устаревших к началу войны У-2 в боевых действиях. Именно летчики ГВФ стали инициаторами использования У-2 (с 1944 г По-2) в качестве легких ночных бомбардировщиков. Бомбардировка велась преимущественно ночью с малой высоты и на скорости 90÷120 км/час, что давало очень высокую точность бомбометания. Летчики шутили, что могут уложить бомбу точно в дуло немецкой зенитки. Использование многочисленных У-2 оказалось настолько успешным, что в составе ВВС стали формировать бомбардировочные полки У-2, в том числе знаменитые женские. Ущерб от ночных бомбардировок был велик, гитлеровское командование даже особо премировало пилотов Люфтваффе за сбитый У-2. Им выдавали по 2 тыс. рейхсмарок, что заметно больше, чем за сбитый истребитель (в пересчете на современные российские рубли примерно 300 тысяч).

Погрузка раненых в санитарный У-2СП, 1942 г.[2]Загрузка Ли-2, переделанного в военно-транспортный самолет, 1941 г.[3]

На боевом счету ГВФ выполнение уникальной воздушно-десантной операции в октябре 1941 г. Для предотвращения прорыва мощной танковой группировки в районе Орла по приказу Ставки Верховного Главнокомандования 30 самолетов ПС-84 МАГОН ГВФ в кратчайшие сроки осуществили доставку бойцов и техники 5-го авиадесантного корпуса в район Орла и Мценска. Летчики совершали по несколько вылетов в день, спали урывками. Каждый полет длился по 4 часа, за сутки налет каждого экипажа составлял более 2 тыс. км. Полеты выполнялись в условиях низкой облачности на малых высотах. Задание Ставки было выполнено за три дня вместо четырех. За 216 вылетов транспортники перевезли в район боевых действий 5440 десантников и 12 тонн грузов. Это было первое и успешное массированное применение транспортной авиации для переброски войск в ходе войны.

Колоссальное значение сыграли фронтовые части ГВФ не только в обеспечении боевых действий фронтовых частей, но и в снабжении партизанских отрядов в тылу врага. Особенно тяжело приходилось партизанам в зимнее время, когда сильные морозы и глубокий снег сковывали действия отрядов. Тогда снабжение продовольствием, боеприпасами и медикаментами было возможно только по воздуху. Чаще всего использовались небольшие У-2 и Р-5. Партизанам также привозили радистов, подрывников, медиков, а вывозили раненных и детей. Фронтовые части ГВФ участвовали во всех без исключения крупных операциях советских войск. За годы войны они перевезли более 1,5 млн. военнослужащих (в том числе 346 тыс. раненных в тыл), 123 тысячи тонн военных грузов (из них 25 тыс. тонн боеприпасов и 2 тыс. тонн консервированной крови). Для железнодорожных перевозок такого объема грузов потребовалось бы более 6 тысяч вагонов или примерно 200 железнодорожных составов.

Огромную и тяжелейшую работу выполняли транспортники ГВФ при перебазировании авиасоединений с одного фронтового аэродрома на другой. А во время наступления Советской армии это приходилось делать довольно часто. Сначала пилоты По-2 выискивали подходящие площадки, порой сразу же после освобождения территории, затем на них транспортными рейсами завозили оборудование, ГСМ, технический состав и имущество боевых полков. Пока персонал наземных частей занимались устройством аэродрома, на него уже садились истребители, штурмовики или бомбардировщики. Подчас аэродром приходилось менять каждые 3-4 дня, особенно в период Висло-Одерской операции, когда Советская армия продвигалась по несколько десятков километров в день.

Также авиаотряды ГВФ обеспечивали заброску у в тыл противника разведывательно-диверсионных групп, выполняли связные задачи между штабами фронтов и Генеральным штабом.

За годы войны летчики ГВФ получали уникальный летный опыт. Им приходилось не только совершать «слепые» полеты по приборам в условиях нулевой видимости, но и мгновенно ориентироваться на местности, отыскивая еле заметные партизанские посадочные полосы в лесу. Они уходили от вражеских истребителей на предельно малых высотах, используя облачность и темное время суток. Все это выковывало незаурядное летное мастерство, находчивость, хладнокровие. Впоследствии все эти профессиональные качества боевые летчики передавали своим ученикам в летной школе Внуковского авиаотряда.

С не меньшим напряжением работали те части ГВФ, которые находились в тылу. Их силами обеспечивалась эвакуация с запада на восток страны авиапредприятий, имущества и оборудования аэродромов, авиационных заводов, инженерно-технического состава и семей заводчан. В обратном направлении с востока на запад по заданиям оборонных ведомств везли срочные военные грузы: запчасти к самолетам и танкам, горючее, боеприпасы, вооружение. Воздушным путем к железнодорожным узлам и к оборонным предприятиям с рудников и приисков прибывало сырье: молибден, вольфрам, никель, слюда, олово. В тылу летчики работали в таких же сложных условиях, что и на фронте. Причем, летать им приходилось на устаревших моделях, которые уже не годились для боевой работы. Эти самолеты не были оборудованы приборами для «слепых» и ночных полетов, имели недостаточно мощное радиооборудование. Ориентироваться летчикам приходилось по наземным ориентирам, часто летать на малых высотах. Зимой, в ветер и мороз пилоты в открытых кабинах выдерживали многочасовые перелеты. На промежуточных посадках огромного труда стоило запускать моторы: для этого специально грели в бочках воду и масло, а потом с помощью веревок, ведер и воронок по нескольку раз пропускали горячие жидкости через мотор, чтобы разогреть его. И только после этого производили запуск с помощью резинового амортизатора и лошади (стартера на большинстве старых самолетов просто не было).

За годы войны тыловыми авиачастями было перевезено более 57 тысяч тонн различных грузов. В тылу продолжала действовать санитарная авиация, а также сельскохозяйственная, ведь нельзя было допустить потерь продукции даже в военное время. Продолжали работать учебные подразделения ГВФ, которые готовили пилотов не только для транспортной, но и боевой авиации. Всего за годы войны было обучено или переучено более 40 тысяч летчиков, из которых около 21 тысячи – для нужд ВВС страны.

Одной из специфических, но чрезвычайно важных задач летчиков гражданской авиации стал перегон боевых самолетов с заводов на фронт. Перегоняли бомбардировщики Ил-4 с завода в Комсомольске-на-Амуре. В 1942 г. была сформирована Особая 12-я перегоночная авиагруппа, которую потом переименовали в 1-ю перегоночную авиадивизию ГВФ. С осени 1942 г. авиадивизия начала перегонку американских самолетов, полученных по лэндлизу. Из американского аэродрома Фербенкс, штат Аляска самолеты американскими экипажами перегонялись в чукотский Уэлькель, а далее советскими летчиками – через полюс холода Оймякон в Красноярск и оттуда в район фронта. Для этого аэрофлотовцами в кратчайшие сроки была проведена огромная работа по изысканиям и прокладке маршрута, обустройству промежуточных аэродромов, организации работы по всей трассе, протяженностью более 5 тыс. км. Работа летчиков-перегонщиков была чрезвычайно опасна. Дело в том, что любая новая техника требует обкатки после выпуска с завода, проведения заводских летных испытаний, на которых довольно часто выявлялись производственные огрехи, брак. Но в условиях, когда фронт требовал и требовал самолетов, эти испытания нередко сокращали. Взлетел – и то хорошо. На долю перегонщиков ложилась колоссальная ответственность: довести самолет до фронта любой ценой. По трассе перегона были организованы или реконструированы 16 промежуточных аэродромов для дозаправки и аварийного ремонта, но не всегда поломка возникала вблизи аэродрома. Иногда до него оставались сотни километров глухой тайги. Всего было потеряно примерно 16÷20 машин. До сих пор туристы, геологи находят в глухой тайге разбившиеся самолеты и останки летчиков. За годы войны перегонщиками было доставлено на фронт около 700 боевых самолетов отечественного производства и более 8 тысяч американских истребителей и бомбардировщиков.

Трасса перегона американских самолетов по лэндлизу Уэлкаль - Красноярск[4]

Летчики – перегонщики у самолета BellP-39 «Аэрокобра» на военном аэродроме г. Красноярска, 1943 г.[5]

Несмотря на тяжелое положение на фронте, летом 1942 г. было возобновлено воздушное сообщение на 8-ми линиях между Москвой и восточными районами страны. С октября к ним присоединились еще 9 трасс. Для обслуживания уже 17 авиалиний Правительство выделило 125 самолетов ПС-84 (ЛИ-2). Авиасообщение продолжалось до Победы. Всего за годы Великой Отечественной войны силами ГВФ в тылу было перевезено 820 тыс. пассажиров, 145 тыс. тонн грузов и 9 тыс. тонн печатных материалов и почты.

На освобожденных территориях велась работа по восстановлению разрушенных гражданских аэродромов. Гитлеровцами было уничтожено 57 аэропортов, в том числе, крупных - Ленинградский, Киевский, Минский, Харьковский, Одесский, Ростовский, Воронежский и другие. Война еще продолжалась, но работы по восстановлению инфраструктуры «Аэрофлота» уже начались.

За годы боев «Аэрофлот» понес значительные потери. Погибли 579 пилотов (примерно 18% от их численности в начале войны) и 478 членов экипажей и авиационных специалистов. Это, конечно, меньше в процентном отношении потерь фронтовых летчиков, но любые потери невосполнимы.

За боевые заслуги, мужество и героизм, проявленные летчиками «Аэрофлота» в годы ВОВ, 15 летчиков фронтовых авиачастей ГВФ получили звание Героев Советского Союза. 3 дивизии и 7 отдельных авиаполков ГВФ были награждены боевыми орденами, 6 соединений и частей ГВФ отмечены почетным званием «гвардейских».

Послевоенные годы

К концу войны военно-воздушные силы СССР достигли наибольшей своей мощи. В строй вступили передовые по тем временам истребители Ла-7, превосходившие по основным боевым характеристикам немецкие «мессершмиты». Бомбардировщики Ту-2 и Пе-2, последние модификации которых считались лучшими, достигли вершин поршневой авиации. Но все это далось тяжелейшим трудом и лишениями. Производственные мощности и инфраструктура предприятий износились, люди, трудившиеся в войну по две-три смены, смертельно устали. Но отдыхать после победы было нельзя, теперь все силы бросили на восстановление разрушенного. Гражданская авиация понесла огромные потери: разрушены более 50 аэродромов, уничтожены многие авиаремонтные предприятия, радиоузлы, метеостанции, бензохранилища, склады, учебные заведения и многие другие объекты. Для восстановления материальной базы сразу же после окончания войны на Главное управление ГВФ СССР было возложено руководство строительством и ремонтом первоочередных объектов в центральной и западной части СССР. В кратчайшие сроки были заново построены 12 аэропортов с аэровокзалами, складами, ремонтными цехами и бензохранилищами, 38 аэровокзалов с гостиницами и служебными сооружениями отремонтированы. Местные власти по специальным разнарядкам из Центра выделяли необходимые стройматериалы и рабочую силу. В восстановительных работах участвовал весь личный состав ГВФ.

Произошла организационная перестройка: все боевые дивизии и полки ГВФ были расформированы, а их летчики, инженерно-технический состав, летный парк и все имущество переданы территориальным управления гражданской авиации. Боевые части стали вновь гражданскими перевозчиками. Боевые самолеты, в начале войны переделанные из гражданских, снова перестраивались: демонтировалось вооружение, восстанавливались пассажирские салоны, менялись изношенные моторы. 125 военных Ли-2 стали 21-ти местными «воздушными извозчиками», более 260 легких ночных бомбардировщиков По-2 также переоборудовали в пассажирские машины. Еще более 200 По-2 дооснастили баками для ядохимикатов и распылительным оборудованием и направили в сельскохозяйственную авиацию. Кроме того, уже с 1944 года шел процесс обновления и увеличения парка гражданской авиации, в результате которого за два года: с 1944 по 1946 самолетный парк обновился на 2/3.

Работа шла с не меньшими затратами сил и средств, чем боевая работа на фронте. И уже к концу 1945 г. в западных районах страны началось регулярное авиасообщение, протяженность воздушных линий достигла 80% от довоенных. За 1945 г. гражданский флот перевез более 80 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – в два раза больше довоенного. Сейчас трудно себе представить, каких сил, какого нечеловеческого напряжения это потребовало.

К концу 1946 г. самолетный парк ГВФ по сравнению с 1940 г. увеличился в два раза. Основу его составляли отечественные Ли-2, также активно использовались для местных перевозок По-2, в строю еще оставалось некоторое количество довоенных ПР-5, ПС-9, ХАИ-1 и МП-1Бис. Но было уже совершенно очевидно, что настало время для коренного обновления материальной базы, особенно по сравнению с достижениями авиационной отрасли за рубежом.

Родоначальник славной династии «Илов»

Пожалуй, первым, кто предвосхитил послевоенные потребности гражданской авиации в надежном, быстром и комфортабельном самолете, стал Сергей Владимирович Ильюшин. Его ОКБ еще в годы войны в инициативном порядке занялось проектированием самолета, который по всем параметрам должен был превзойти знаменитый Дуглас DC-3 (Ли-2). По замыслу скорость такого лайнера должна быть не менее 400 км/час, потолок 7000 м и дальность 5000 км при коммерческой нагрузке 3 тонны. Конечно, Ильюшин хорошо понимал потребности гражданской авиации, но, кроме того, он тонко учел заинтересованность руководства страны. Ведь «вождь народов» полетел на Тегеранскую конференцию на самом лучшем, быстром и надежном лайнере, но на… американском! Наш самолет просто обязан быть лучше!

В самом начале работ базовый вариант машины получил название Ил-12, которое не менялось вплоть до снятия самолета с эксплуатации. Изначально предполагалось сделать будущий лайнер четырехмоторным, установить на него поршневые двигатели М-88В, представлявшие модификацию моторов от бомбардировщика Ил-4. Этот проект был утвержден руководством страны, но затем претерпел изменения: конструкторы выбрали двухмоторную схему, использовав новые дизельные двигатели АЧ-31. Они имели большую мощность, но существенно меньшую площадь в поперечнике, что делало самолет более скоростным. Первые опытные полеты Ил-12 с дизельными двигателями совершили братья В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки в августе 1944 года. Но очень быстро выяснилось, что не до конца доведенные дизели не позволят завершить проект в срок. Решили еще раз внести изменения и поставить на самолет хорошо отработанные в серийном производстве поршневые моторы АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Этот мощный двигатель конструкции А.Д. Швецова выпускался на Пермском моторном заводе с 1941 (в модификации АШ-82) и ставился на бомбардировщики Ту-2, Пе-8 и истребители Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. АШ-82ФН был первым авиационным мотором с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность и надежность этого мотора обеспечили ему долгую жизнь в авиации. По некоторым данным по состоянию на 2016 г. в России насчитывалось несколько сотен рабочих экземпляров.

Цельнометаллический самолет был выполнен по схеме двухмоторного низкоплана традиционной компоновки. Хвостовое оперение однокилевое. Крыло Ил-12 свободнонесущее с тремя лонжеронами и работающей обшивкой. Оно состояло из центроплана и двух консолей. Механизация крыла представлена посадочными щитками, элеронами щелевого типа и закрылками. Основные стойки шасси убирались вперед в мотогондолы, а передняя – назад в специальный отсек под носовой частью. В хвостовой части было смонтировано небольшое колесо, частично утопленное в корпусе. Оно предохраняло хвостовую часть от случайных соприкосновений с землей при неудачной посадке. Топливная система состояла из десяти баков, суммарным объемом 6000 л. Использовалось горючее – авиационный бензин Б-95.

Испытательные полеты Ил-12 с новым мотором успешно прошли уже после окончания войны - летом и осенью 1946 года. Было установлено, что новый самолет обладает хорошими летными качествами, прост и удобен в управлении. Для его посадки годились не только бетонные ВВП, которыми не могли похвастаться провинциальные аэродромы, но и грунтовые. Самолет мог сеть даже на травяное поле, лишь бы оно было ровное. При полной коммерческой загрузке – 27 пассажирских мест и скорости 400 км/час машина продемонстрировала дальность 1300 км, что идеально подходило для внутрисоюзных линий средней протяженности. Было принято решение о серийном производстве лайнера на московском авиазаводе № 30 «Знамя труда». И в свой первый полет новые машины отправлялись отсюда же - с Центрального аэродрома на Ходынке.

При создании первого пассажирского самолета проявился «фирменный стиль» ОКБ Ильюшина, который в течение многих последующих лет был отличительной чертой всех «илов», за что их любили и летчики, и пассажиры – надежность, комфорт, солидность. От самолета к самолету генетически передавались наследственные черты: широкая и удобная кабина пилотов с великолепной эргономикой, большой комфортабельный салон, в котором не нужно было тесниться и поджимать колени, удобные служебные помещения для бортпроводников, прочность конструкции, выдерживающей даже нерасчетные нагрузки, простота управления, прощающая ошибки пилотов. Самолет почти невозможно было сорвать в «штопор», при выходе на закритические углы атаки он предупреждал пилота резкими рывками и тряской штурвала, которые невозможно было игнорировать. Но даже если пилот каким-то чудом не обращал внимания на крики помощи самолета и упрямо тянул штурвал на себя, то вместо сваливания на бок, «Ил» валился на нос и разгонялся, сохраняя управляемость. «Илы» всегда отличались надежностью и каким-то особым «благородством» и, по единодушному мнению летчиков, к «илам» больше всего подходило гордое имя «лайнеры».

Еще на этапе проектирования носовая часть самолета приобрела очертания, так хорошо знакомые по всем последующим моделям Ильюшинской фирмы: обтекаемый незастекленный нос с «лобастой» головой – высоким и широким остеклением фонаря кабины пилотов. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа. Ильюшин прекрасно понимал: чем удобнее рабочее место пилотов, тем они меньше будут уставать, а, значит, безопасность полетов будет на высоте. При компоновке пассажирского салона сначала предполагалось десять рядов – 30 пассажирских мест, но потом проектировщики отказались от десятого ряда, что позволило увеличить расстояние между пассажирами. Впоследствии количество пассажирских мест 27 стало одной из стандартных компоновок для самолетов, предназначенных для линий малой и средней протяженности. Пассажирский салон обладал хорошей тепло-и звукоизоляцией, освещением, оборудован вентиляцией и отоплением. По уровню комфорта салон соответствовал первому классу. Широкий проход разделял ряды кресел: по правому борту одно кресло, по левому – два. Буфет располагался по левому борту, а в хвостовой части багажное отделение. Пассажиры сами заносили багаж в самолет и укладывали его на полки (под присмотром бортпроводницы, разумеется). Подобное «самообслуживание» спустя тридцать с лишним лет конструкторы повторили на флагманах Ил-86 и Ил-96. А что, очень удобное решение: исключает утерю багажа!

Новым конструктивным решением для Ильюшинского ОКБ стала передняя нога шасси – важнейшая вещь для пассажирского самолета, исключающего риск капотирования на посадке со всеми вытекающими из этого катастрофическими для пассажиров последствиями. Эта схема шасси затем стала стандартной для всех без исключения советских пассажирских лайнеров. «Нога» Ил-12 была настолько крепка, что часть «илов», уже отслуживших свой срок в гражданской авиации, передавали в военные летные училища для тренировок курсантов. Ил-12 выносил практические любые «издевательства» молодых пилотов, не подводя ни разу.

Большое внимание разработчики уделили безопасности пассажиров в полете. Для этого в салоне и в мотогондолах устанавливались быстродействующие системы пожаротушения, конструкция всех топливных и масляных магистралей исключала утечку горючего и масла. Поскольку самолет предполагалось использовать на средних высотах (это позволяло делать кабину не герметичной), то ключевым условием для безопасности полетов и для обеспечения регулярности авиасообщения стала установка антиобледенительной системы. Ильюшин отказался от распространенной в те годы механической системы (резиновые шланги устанавливались в районе передней кромки крыла и при появлении льда наддувались горячим воздухом двигателей, ломая ледяную корку), поскольку она была не слишком надежна и требовала регулярного обслуживания. Вместо этого создали тепловую систему, в которой горячий выхлоп моторов смешивался с холодным забортным воздухом, и теплая воздушная смесь подавалась во внутренние полости носка крыла, нагревая переднюю кромку и предотвращая обледенение. Система оказалась удачной и надежной. Защита воздушных винтов от обледенения обеспечивалась впрыском антифриза, фонарь кабины пилотов омывался спиртом и очищался механическими «дворниками».

Для сокращения длины пробега Ил-12 оснастили системой реверса тяги. У винтовых двигателей реверс обеспечивается винтами переменного шага, когда лопасти пропеллера поворачиваются на такой угол, что винт меняет направление тяги на противоположное. Но система реверса на Ил-12 чуть не стоила жизни экипажу испытателей. В одном из полетов, когда летчики А.И. Восканов и И.П. Мазурук (знаменитый полярный летчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации) проверяли новую систему управления винтами в разных полетных режимах, неожиданно самопроизвольно включился реверс винтов. Машина, будто уткнувшись с размаху в стену, буквально остановилась в воздухе. От неминуемого штопора и катастрофы летчиков спасло то, что они не были пристегнуты ремнями. При резком торможении их бросило на штурвалы, от чего самолет резко клюнул носом вниз и начал пикировать. Скорость возросла, появилась управляемость. С огромным трудом летчикам удалось посадить самолет на поле около деревни. Причина самопроизвольного переключения на реверс была установлена, но больше реверс на Ил-12 не применялся: безопасность важнее – принцип ильюшинцев.

В начале 1947 г. первая опытная партия Ил-12 поступила в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ на аэродром Внуково. Именно внуковские пилоты, наиболее квалифицированные и опытные (боевое наследие войны) проводили эксплуатационную обкатку Ил-12 и многих последующих моделей лайнеров. Они подтвердили высокие летные характеристики нового самолета. Особо была отмечена более высокая энерговооруженность Ил-12 по сравнению с Ли-2, прекрасная управляемость, просторная и удобная кабина пилотов. Самолет получился лучше американского предшественника, чего и добивались конструкторы. Единственным серьезным недостатком Ил-12, обнаруженным в ходе испытаний стала плохая тяга и управляемость при отказе одного из двигателей на взлете. Рядом конструктивных решений ситуация была улучшена, однако кардинально проблему удалось устранить только на следующей модели – Ил-14.

Весьма показателен один случай, который по счастливой случайности не привел к гибели детей, но остро показал необходимость срочно исправлять выявленный недостаток. Летом 1947 руководство Внуковского аэропорта решило отправить детей сотрудников в пионерский лагерь на черноморском побережье. На рейс Москва – Адлер отправлялся новый Ил-12 с налетом всего несколько десятков часов. Командиром корабля в это полет был назначен один из опытнейших пилотов Внукова В. М. Черняков. Владимир Михайлович в годы войны командовал 1-м Херсонским авиаполком транспортной авиации, который принимал участие в боях за Сталинград и Берлин, был награжден орденом Боевого Красного знамени. Поднявшись на борт Черняков поприветствовал детей, прошел в кабину пилотов и приготовился к взлету. Самолет, взревев моторами, побежал по взлетной полосе. Но дальше произошло такое, что и в страшном сне не могло присниться боевому летчику. На скорости около 110 км/час, когда уже было пора брать штурвал на себя и отрываться от земли, вдруг отказал левый двигатель. Самолет сильно потянуло влево, грозя вылететь за пределы ВПП. Черняков мгновенно принял решение прервать взлет и, оценив размеры оставшейся полосы, предпринял экстренное торможение. Пришлось одновременно тормозить и парировать органами управления желание самолета уйти налево. К счастью полосы хватило, самолет удалось остановить, обошлось без жертв. В этом происшествии капотированию, неизбежному для, например, Ли-2 помешала та самая передняя нога, которую ильюшинцы предусмотрительно установили на самолете. И безусловно высокое мастерство пилота В.М. Чернякова.

Впервые Ил-12 был показан публике 1 мая 1947 г., когда группа самолетов приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. А летом того же года началась регулярная эксплуатация самолета на линиях «Аэрофлота». Международные рейсы начались годом спустя, первым стал маршрут Москва – София. Затем география рейсов расширилась: Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). На территории СССР самым длинным маршрутом стал рейс Москва – Хабаровск, протяженностью 7000 км и длительностью 28 часов с пятью промежуточными посадками. Самолет нравился и пассажирам, и летчикам. Скорость, дальность и комфорт были заметно выше, чем у Ли-2. Можно было бы только порадоваться, но… но, как всегда, выявилось большое «НО» – двигатели.

Ахиллесовой пятой Ил-12, выявившейся достаточно быстро при регулярной эксплуатации, стал низкий ресурс поршневого мотора АШ-82ФН. Эти мощные и легкие двигатели, прекрасно проявили себя в боевых действиях, но имели невысокий ресурс – 100-150 часов. Этого было более, чем достаточно для истребителей Ла-7 или бомбардировщиков Пе-2. Ведь боевой самолет живет всего несколько вылетов, не успевая выработать и половины положенного мотору срока. Но для пассажирского лайнера этого было явно маловато. Иногда самолеты «выбивали» мотор за полтора-два месяца интенсивных полетов. А случалось АШ-82ФН «сдавали» и того раньше. Потом – в ремонтный цех на капитальный ремонт или замену двигателя. Но если в центральных аэропортах всегда был ремонтный запас необходимых запчастей и целых и моторов, то в отдаленных точках получить новые моторы было весьма проблематично. Возникла некрасивая ситуация: новенькие Ил-12 со «сдохшими» моторами уныло стояли на парковочных площадках, а в небе вместо них трудились неизменные и безотказные Ли-2. Ил-12 никак не мог подтвердить свою экономическую эффективность, «Аэрофлот» делал план и зарабатывал на Ли-2 больше, зарплаты пилотов также были выше на устаревшем самолете. Мотор дорабатывали, улучшали, увеличили ресурс сначала до 300 часов, потом еще больше. Но все же кардинально изменить ситуацию в пользу «илов» удалось лишь на следующем поколении – на Ил-14.

Тем не менее, Ил-12 продержался на воздушных линиях СССР довольно долго, в некоторых подразделениях ГВФ вплоть до 70-х годов. В 1956 г. 50 Ил-12 были модернизированы до уровня Ил-14.

Ил-12 был первым комфортабельным самолетом, летавшем в Антарктиде. Самолет поставляли в зарубежные страны: Польшу, Чехию, Румынию и Китай. В Китае Ил-12 долетал до 1988 г.

Схема пассажирского самолета Ил-12[6]Ил-12 в ливрее «Аэрофлота»[7]

Посадка пассажиров на Ил-12Б[8] Основные характеристики Ил-12:

Длина – 21,31 м;Размах крыла – 31,7 м;Высота хвоста – 7,8 м;Площадь крыла – 103 м2;Масса пустого – 11 тонн;Масса снаряженного – 14310 кг;Нормальная взлетная масса – 17250 кг;Силовая установка – 2 радиальных ПД АШ-82ФН;Мощность взлетная – 2 х 1850 л.с.;Мощность номинальная – 2 х 1600 л.с.;Максимальная скорость – 407 км/час;Крейсерская скорость – 344 км/час;Крейсерская высота - 1500÷2500 м;Практическая дальность– 1500 км (в модификации 1950 г. увеличена до 2200 км с уменьшением количества мест до 18);Перегоночная дальность (пустого) – 3800 км;Практический потолок – 6500 м;Экипаж - 4÷5 человек;Полезная нагрузка – 18÷32 пассажиров и 2160 кг груза:Длина разбега – 500 м;Длина пробега – 700 м.Вершина поршневой авиации

Еще в процессе испытаний Ил-12 С.В. Ильюшин задумался о новом пассажирском самолете, который должен был быть лишен недостатков предыдущей модели: недостаточного ресурса двигателей и отсутствием гарантированного взлета при отказе одного из них. Будущий Ил-14 впервые в мировой практике самолетостроения должен был обеспечить безопасный взлет на одном двигателе. Это был настоящий вызов конструкторскому гению Ильюшина и всему его ОКБ.

За основу Ил-14 был взят уже отработанный Ил-12, но его размеры и массу решено было увеличить. Число пассажирских мест выросло до 48. Поначалу конструкторы полагали, что решить проблему взлета на одном двигателе можно путем наращивания мощности, что казалось логичным. Поэтому в качестве базового был взят поршневой мотор АШ-73 со взлетной мощностью 2400 л.с. В гражданской авиации он ранее не появлялся, а использовался на бомбардировщиках Ту-4 и летающей лодке Бе-6. Но, казалось бы, стройная теория оказалась несостоятельной. Выяснилось, что при отказе одного мотора мощный АШ-73 не столько поднимает машину в воздух, сколько интенсивно разворачивает ее в горизонтальной плоскости, что приводит к уходу с полосы и невозможности контролировать курс. Тогда конструкторы пошли по другому пути: они несколько доработали прежние АШ-82ФН, подняв мощность на 50 л.с., спроектировали новое крыло, придав ему небольшую (30) обратную стреловидность, изменив взлетно-посадочную механизацию: установили закрылки, позволившие заметно увеличить подъемную силу в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/час. Это облегчало взлет самолета и набор высоты, но не увеличивало при этом опасный разворачивающий момент. Также подъем облегчила новая гидравлическая система, ускорившая время уборки шасси и новая механизация винтовой группы, увеличившая стартовую тягу мотора.

Для повышения безопасности полетов были доработаны противообледенительная система и установлено новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.

Первые испытания Ил-14 с двигателями АШ-82ФН провел бессменный шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки в июле 1950 г. А 1 октября 1950 г. самолет отправился в испытательный полет с новыми АШ-82Т. Они отличались от предыдущего варианта значительно увеличенным ресурсом – до 1200 часов, что уже вполне соответствовало потребностям гражданского флота. Впервые в истории Владимир Коккинаки выполнил программу полетов с одним работающим двигателем. Самолет уверенно взлетал и сохранял управляемость при отказе одного двигателя. Главный недостаток Ил-12 удалось устранить.

Государственные испытания нового самолета начались в декабре 1951 г. и завершились в августе 1952 г. В. Коккинаки высоко оценил качества нового «Ила»: он отметил, что кабина просторная и светлая, переднее и боковое остекление выше и обзор вперед и по бокам лучше, чем в Ил-12. Самолет обладает отличной путевой устойчивостью, хорошо слушается штурвала. А при одном работающем моторе усилия на органах управления немногим больше обычных. Взлетно-посадочные качества самолета исключительно высокие. Улучшив многие показатели Ил-14 сумел сохранить все достоинства предшественника, в частности, его устойчивость к срыву в «штопор».

Начало эксплуатации Ил-14 на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердило отличные летные качества лайнера. Он прекрасно летал во всех широтах СССР, при низких температурах Заполярья и в жаре Средней Азии, оказался надежным, безопасным, простым в управлении и обслуживании. Ил-14 без проблем взлетал и садился на любых аэродромах. Летчики отмечали, что переход с Ил-12 на Ил-14 не требует никакого переучивания. Экономичный мотор потреблял меньше горючего, чем Ил-12. В совокупности всех качеств новый лайнер стал экономически очень выгодным для «Аэрофлота».

В серийное производство Ил-14 был передан весной 1953 г. и уже с осени выпускался на авиазаводе №84 в Ташкенте. С 1956 г. самолет собирали также и на московском авиазаводе № 30. Также самолет по лицензии производился в ГДР и Чехословакии. Всего с 1953 по 1958 годы было выпущено в СССР 1348 машин (по другим данным свыше 3500!), в Чехословакии – 203 и в ГДР – 80 самолетов.

Самолеты Ил-14 (Ил-14П, Ил-14М) до начала 60-х годов были основными магистральными самолетами «Аэрофлота» для магистральных внутренних и международных линий, а после появления турбовинтовой авиации обслуживали пассажиров на местных маршрутах. Всего было выпущено 13 основных гражданских и военных модификаций. «Ильюшины» обеспечили значительный рост объемов пассажирских перевозок, их совершенное по тем временам оборудование позволило летчикам «Аэрофлота» освоить регулярные полеты в сложных метеоусловиях, ночью, совершать заход на посадку по приборам.

Ил-14 широко использовался на Крайнем Севере и в Антарктиде. Он обеспечивал связь полярных станций с Большой землей, проводил аэрофотосъемку, ледовую разведку и проводку морских судов во льдах. С 1974 года на местных авиалиниях Ил-14 постепенно стал замещаться чешским L-410. Но его еще долго можно было встретить на заполярных аэродромах. Целая эпоха Ил-14 завершилась в конце 1980-х-начале 1990-х годов, официально самолет сняли с эксплуатации в 1989 году. Таким образом, надежный и безотказный «Ил» трудился в «Аэрофлоте» 35 лет! В настоящее время в России сохранились не более 20 машин и из них три лётных экземпляра Ил-14.

Схема и внешний вид среднемагистрального самолета Ил-14М[9]

Пассажирский салон и кабина пилотов Ил-1449

Основные характеристики (модификация Ил-14М):

Длина – 22,31 м;Размах крыла – 31,7 м;Высота хвоста – 7,9 м;Площадь крыла – 99,7 м2;Масса пустого – 12,5 тонн;Максимальная взлетная масса – 17500 кг;Силовая установка – 2 радиальных ПД АШ-82Т;Мощность взлетная – 2 х 1900 л.с.;Мощность номинальная – 2 х 1630 л.с.;Максимальная скорость – 416 км/час;Крейсерская скорость – 350 км/час;Крейсерская высота - 2000÷3000 м;Практическая дальность– 1600 км;Перегоночная дальность (пустого) – 3800 км;Практический потолок – 7400 м;Экипаж - 3÷4 человека;Полезная нагрузка – 18÷42 пассажиров или 3400 кг груза:Длина разбега – 550 м;Длина пробега – 500 м.Ил-14 можно сказать стал вершиной поршневой авиации. Продуманная до мелочей конструкция в сочетании с мощными и надежными моторами, обладавшими мгновенной приемистостью, составили удивительно удачный самолет, что и предопределило его долгую летную судьбу. Ил-14 легко совершал такие эволюции в воздухе, которые современным турбореактивным лайнерам категорически противопоказаны. Большой запас мощности позволял в критических ситуациях быстро набирать скорость, толстое крыло выдерживало перегрузки до 3 единиц. Казалось, не существует таких ситуаций, которые могли бы повредить «Илу». Сколько загрузки он мог нести, никто точно не знал: сколько грузили, столько и вез. То есть, максимальные значения записаны, конечно, в руководстве по эксплуатации, но в реальной жизни перегрузы – довольно обычное дело. Летчикам нужно было только на скорости 80 км/час оторвать переднюю ногу шасси и добавить режим двигателям до взлетного. Самолет отрывался от полосы и на высоте примерно 5 м медленно разгонялся. Причем «Илу» было безразлично, что под колесами: бетон, грязь или снежная каша, 4 тысячи лошадиных сил вытягивали отовсюду. Оставалось только по мере набора скорости потихоньку выбирать штурвал на себя. Полз вверх перегруженный лайнер медленно, но свой крейсерский эшелон 1500-1800 м набирал всегда. Весьма показательной стала ситуация, произошедший с красноярским пилотом Василием Ершовым, в молодости летавшем на Ил-14. Случай описан в его книге «Раздумья ездового пса».

Почтовый рейс Норильск – Красноярск рассекал весенний сибирский воздух, планируя совершить промежуточную посадку в Енисейске: нужно было попутно завезти домой группу авиадиспетчеров, возвращавшихся с курсов повышения квалификации. Сибирская весна погодой не балует, от плюса к минусу то и дело перескакивает, а это для летчиков самая неприятная ситуация. Чуть аэродромные службы упустят ситуацию, не подсушат вовремя полосу, бетон может быстро обледенеть, и посадка станет чрезвычайно опасной. Поэтому летчик всегда должен знать условия на полосе: каков коэффициент сцепления. Чем они ниже, тем труднее тормозить самолету. Аэропорт Енисейка дал цифру 0,2. Это недопустимо низкое значение для самолетов без реверса двигателей (в руководстве по производству полетов ниже 0,3 уже плохо), поэтому надо было уходить на Красноярск без посадки. Но как хотелось молодому пилоту доставить земляков-диспетчеров прямо домой! И тут диспетчер енисейского аэропорта вдруг предложил сесть на запасную гравийную полосу, обычно используемую для подъезда к пассажирскому перрону. А что, гравий вполне подходит для посадки, полоса хоть и коротковата – 900 м, но для Ил-14 вполне достаточна. К тому же на гравии не должно быть льда, ведь снег давно растаял, и влага ушла сквозь него. Приняв решение, пилот направил «Ил» на малую ВПП. Он рассчитывал, если подвести машину на самый торец полосы, то как раз к ее концу можно подкатить к перрону. Как рассчитывал, так и сделал: самолет мягко коснулся гравия в нескольких метрах от начала ВПП. Но тут и поджидала беда. Как потом выяснилось, днем выпал снег, подтаял и укатался колесами аэродромного транспорта. А морозец быстро превратил снежный наст в лед. Почему этого не знал диспетчер, никому не ведомо.

Пилот тормозил, что есть сил, вдавливая себя в тормозные педали, и тянул штурвал на себя, но «Ил» никак не хотел замедляться. Полоса быстро заканчивалась, впереди в свете посадочных фар показался метровый снежный бруствер: аэродромные службы не считали нужным расчищать выкат из нерабочей полосы. Снег за зиму слежался и покрылся сверху ледком. Впереди и сбоку показался пассажирский перрон. На скорости почти в 100 км/час Ил-14 пробил снежный вал и вылетел на целину. Удар снизу, словно бревном, кинул летчиков вверх и вперед и если бы они не были пристегнуты ремнями, то разбились бы о приборную доску. Все.. авария, ЧП с последующим разбирательством и серьезными оргвыводами. Другой самолет после такого был бы поврежден, как минимум, лишился бы передней ноги. Но не таков был «Ил»! Летчик, мгновенно оценил ситуацию и, вспомнив о хваленой приемистости моторов, дал взлетный режим правому – двигатель резко взревел и стал разворачивать машину влево. Левый тормоз, поворот под 90о и сразу взлетный режим левому! «Ил» ревя на форсаже и вздымая тучи снежной пыли, упрямо пополз через метровую снежную целину. Еще, еще, еще и вот – перрон, малый газ и самолет тихо подкатил к стоянке. Все…

Подбежавшие техники не могли поверить своим глазам: на самолете не было никаких повреждений! Все закончилось благополучно, никто не пострадал: ни люди, ни техника. Потом в срочном порядке аэродромные службы заровняли глубокие снежные борозды и высушили полосу, ведь это ЧП легло бы позорным пятном не только на летчика, но и на аэродромные службы. Но никто не проговорился, все сошло с рук, ничья карьера не пострадала. Мог ли какой-нибудь другой самолет так легко выйти из почти безвыходной ситуации? Трудно сказать, но точно известно, что случаи выката других самолетов почти всегда заканчивались последующим ремонтом. В лучшем случае…

«Аннушка» - рабочая лошадка малой авиации

Конец 40-х – начало 50-х годов - время расцвета поршневой авиации, за которым очень быстро последовал ее закат. На смену надежным и неприхотливым поршневым моторам пришли газотурбинные двигатели (ГТД). Они были намного сложнее, поначалу капризнее, но несравненно мощнее. ГТД позволили отказаться от главного «тормоза» поршневой авиации – тянущих винтов, ведь они создавали значительную долю лобового сопротивления самолета. Кроме того, для увеличения скорости пропеллеры должны были вращаться все быстрее и быстрее. В какой-то момент линейная скорость на концевых участках винта становилась около- или сверхзвуковой. Возникали скачки уплотнения, сильная вибрация, тяга резко падала. Конструкторы назвали такое явление «эффектом запирания» или «волновым кризисом». Случались даже разрушения винтов в полете со всеми вытекающими неприятностями. Если рекордные машины 1930÷40-х годов с поршневыми моторами еле-еле достигали 700 км/час, то реактивные самолеты довольно быстро преодолели звуковой барьер – примерно 1200 км/час, а современные боевые машины развивают и вовсе около 4000 км/час.

Но поршневые моторы с винтами обладают несомненным преимуществом – высокой приемистостью – они быстро набирают обороты и тягу, и весьма экономичны. Именно эти качества становятся решающими при создании самолетов для малой авиации. Когда самолеты интенсивно эксплуатируются на коротких дистанциях и с небольшими загрузками, вопросы экономики выходят на первый план.

Одним из наиболее удачных, буквально «на все времена», образцом универсального и неприхотливого труженика лесов, полей и малых аэродромов стал Ан-2 – «Аннушка», «Кукурузник», «Небесный труженик». Так ласково называли его летчики, а ведь через Ан-2 прошло большинство пилотов гражданской авиации. Простой, неприхотливый и надежный самолет служил и «учебной партой» курсантам летных училищ, и первым местом работы молодых летчиков. Потом, набравшись опыта в малой авиации, они переходили на Ил-14, Ил-18 и далее на турбореактивные машины. Но на всю жизнь сохраняли теплые воспоминания о небольшом трудолюбивом самолете.

Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самолет с самой долгой летной жизнью. Он до сих пор, вот уже более семидесяти летает в разных странах. И еще производится в Китае.

Идея создания небольшого многоцелевого самолета грузоподъемностью до 1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны возникла еще в начале 40-х годов. Идею выдвинул замечательный советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. В ту пору он работал главным конструктором Ленинградского авиазавода № 23. Был разработан эскизный проект многоцелевого биплана с двигателем М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастным воздушным винтом диаметром 3 м. Самолет должен был поднимать 800 кг груза или 10 человек. Для военного применения предусматривались люки в полу и боках фюзеляжа, из которых солдаты могли бы стрелять. Однако, эксперты ВВС в начале 1941 г. проект отвергли из-за малой скорости биплана – не более 300 км/час. Видимо, идея рекордов «быстрее, выше, дальше» владела умами руководителей военной авиации. Они не понимали, что самолет с высокой скоростью полета никак не может садиться на ограниченные площадки.

Но Антонов от своей идеи не отказался. В годы войны, уже работая в ОКБ А.С. Яковлева (Антонов был его заместителем) над разработкой знаменитых «Яков» - легких боевых истребителей, Олег Константинович продолжал обдумывать идею тихоходного универсального биплана. Со временем он все более убеждался в правильности выбранного решения – одномоторном биплане.

К августу 1944 г. Антонов закончил переделку своего проекта в грузовой биплан, который был назван «Везделётом». Конструктор говорил, что его главной идеей было создать такой самолет, который по своим взлетно-посадочным характеристикам был бы максимально приближен к вертолетам. Отсутствие жестких требований к взлетно-посадочным полосам, способность взлетать после короткого пробега и быстро набирать высоту даже с полной загрузкой открывало такому самолету широчайший простор для применения.

Свой проект «Вездёлта» Антонов отправил в НИИ ГВФ, но ответа не получил. Вот так часто бывает: гениальный проект не бывает признан руководством. Руководство далеко не всегда «догоняет» мысль конструктора. Не дождавшись ответа, Олег Константинович обратился к своему шефу – Яковлеву с предложением построить биплан. Но Яковлев отказал: не его профиль. Тогда Антонов после окончания войны в 1945 г. еще раз обратился к нему, но уже с просьбой освободить от должности заместителя и позволить заняться проектом самостоятельно. Яковлев не хотел отпускать талантливого конструктора и принял компромиссное решение. Он предложил Антонову возглавить Новосибирский филиал ОКБ при заводе № 153 им. В.П. Чкалова. Фактически главный конструктор дал негласное разрешение на работы над «Везделётом».

В октябре 1945 г. из НИИ ГВФ пришел отрицательный ответ по проекту. Начальники от авиации утверждали, что подобный самолет нецелесообразно использовать для местных авиаперевозок: мол, слишком дорог и не будет достаточно загружен для окупаемости. Антонов также не смог получить поддержки от ВВС и руководства Новосибирской области. Казалось бы, все кончено, можно опустить руки. Но Антонов верил в свое детище и настойчиво искал пути выхода из критической ситуации. Помогали Олегу Константиновичу единомышленники: вокруг него сплотилась небольшая группа конструкторов и инженеров завода, детально прорабатывавших проект. В начале 1946 г. Антонов обратился за помощью к своему старшему коллеге и учителю – А.С. Яковлеву. В это время Александр Сергеевич был заместителем наркома авиационной промышленности, то есть входил в Правительство страны. И на сей раз судьба улыбнулась гениальному конструктору. Яковлев сразу понял перспективы будущего самолета и оценил смелость мысли и точный расчет Антонова. Было дано разрешение на постройку машины. И сразу, как это часто бывает в подобных случаях, после команды «сверху» все завертелось.

В марте 1946 г. было создано отдельное ОКБ при заводе № 153, главным конструктором которого стал Антонов. И новому ОКБ тут же был выдан приказ построить два опытных экземпляра нового самолета и представить их на Государственные испытания к концу 1946 года. А 31 мая 1946 г. Постановлением ЦК ВКП(б) решение авиапрома было утверждено. С тех пор 31 мая коллективом антоновцев считается днем рождения.

Мы не случайно столь подробно описываем все перипетии рождения Ан-2. В них как в увеличительном стекле ясно видны все трудности, с которыми сталкиваются талантливые люди в нашей стране. Их можно преодолеть, только безгранично веря в свои идеи, в своих соратников, еще и еще раз настойчиво доказывая всем правоту своего дела. Но даже при всем этом без «своего человека наверху» порой никак не обойтись. И еще важный момент. Даже если непосвященному в историю авиации человеку Ан-2 на первый взгляд может показаться неказистым, толстым, кургузым, курносым, то нужно помнить: это самолет продумывался в мелочах в течение 7 лет одним из самых талантливых авиаконструкторов 20 века! В нем нет случайных деталей, нет ни одной непродуманной линии, ни одной не рассчитанной заклепки.

Несмотря на создание своего ОКБ, трудности не закончились. Молодому коллективу конструкторов пришлось еще многократно отстаивать будущий самолет. Так, например, решением сверху было предписано установить на самолет вместо мотора АШ-62ИР (предшественник АШ-82) мощностью 1000 л.с. другой двигатель – более слабый АШ-21 (это был «уполовиненный» семицилиндровый АШ-82) с 720 л.с. Его выпускали для оснащения учебно-тренировочного истребителя Як-11 и, видимо, на складах оставался невостребованный запас. Антоновцам пришлось строить сразу два опытных экземпляра под оба типа двигателя. В процессе создания самолета, который носил рабочее название СХ-1 (сельскохозяйственный первый) реализовывался принцип максимальной простоты и дешевизны. В ход шли уже отработанные на других самолетах детали и даже целые узлы, в избытке хранившиеся на складах Минавиапрома. Например, колеса основного шасси были взяты от штурмовика Ил-2. А хвостовое колесо – от бомбардировщика Ту-2.

В конце 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен и готов к испытательным полетам. Испытания были поручены летчику НИИ ГВФ Н.П. Володину – прошедшему всю войну боевому пилоту транспортной и бомбардировочной авиации. Тщательно изучив самолет до вылета, он написал: «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление. Во всем чувствуется глубокая продуманность, тщательность и законченность».

31 августа 1947 года Володин впервые поднял в воздух новый СХ-1. Несмотря на выходной день, сотрудники молодого ОКБ в полном составе приехали на аэродром. Все сильно волновались. Еще бы, в случае неудачи ОКБ могло быть одним росчерком пера расформировано. Но к общему ликованию получасовой полет прошел успешно. Кто тогда мог предположить, что тем воскресным полетом положена удивительно долгая и счастливая жизнь будущему Ан-2 – «Аннушке».

По результатам заводских испытаний Володин и заводские летчики удивительно высоко оценили новый самолет. Вот только некоторые характеристики:

«Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке... Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости… что дает возможность сократить размер посадочной площадки».«На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки».«…очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва…».«С брошенным управлением самолет самостоятельно выходит из спирали на режим горизонтального полета». «Плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в "режим висения", при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется». «По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».Вот какие замечательные качества проявил будущий Ан-2! Антонову действительно удалось создать самолет, способны садиться подобно вертолету на самые короткие и малоподготовленные площадки. И при этом он, подобно легендарному По-2 был удивительно прост в управлении и безопасен.

Одному из авторов этой книги довелось несколько раз летать на Ан-2 в качестве пассажира. Наша группа туристов – водников перебрасывалась с забайкальского аэродрома Багдарин (республика Бурятия) к одному из верхних притоков реки Витим – речушке Карафтит. Мы, шестеро друзей с тремя байдарками и палатками, закинули все снаряжение в дюралевое нутро «кукурузника» и расселись по откидным «сидушкам». Первый пилот, отвязав в кабине что-то, притянутое веревкой, дал полный газ своему надежному поршневому другу, и самолетик на удивление бодро побежал по грунтовой полосе, подпрыгивая и чем-то погромыхивая. Короткая пробежка, не более 150 м, и мы круто взмыли в утреннее небо. Через полчаса, преодолев около 100 км над горными хребтами, увидели внизу череду межгорных долин с речушками. Какая-то из них и была Карафтитом. Но сколько мы не вглядывались, ничего похожего на аэродром не наблюдали. Куда же садиться, кругом горы? И тут второй пилот выглянул в салон из-за открытой двери, показал пальцем вниз: мол, садимся. Куда? Внизу же нет ничего. И тут самолетик со скольжением на крыло заложил нечто похожее на боевой разворот с пикированием. У нас желудки подпрыгнули к горлу. Но не успели даже выдохнуть, как самолет, взревев на максимальных оборотах и задрав высоко курносый нос, плавно-плавно приземлился на краю небольшого поля. Мы вывалились на траву и поразились: поле-то всего метров 200, не больше. Никаких аэродромных сооружений, только на краю вкопан шест с развивающимся полосатым конусом. Выплюнув нашу компанию, самолетик почти без разбега подпрыгнул и бодро загудел в сторону перевала. Вот так мы стали свидетелями знаменитой посадки Ан-2: с небес и сразу на «пятак». Так ни один самолет не умел и не умеет, кроме, конечно специально оснащенных системой вертикального взлета и посадки.

Во время государственных испытаний СХ-1 продемонстрировал все свои лучшие качества. Один раз после знаменитой «парашютной» посадки удивленный генерал ГУ ГВФ мерял шагами посадочный след самолета, оставленный колесами на снегу. «Семь шагов…Семь шагов!!!» - восторженно кричал генерал. Он такого никогда раньше не видел.

Самолет был высоко оценен и гражданскими и военными испытателями. Таков был тогда порядок: каждый новый самолет оценивался с точки зрения использования в боевых действиях. Военных более всего поразила способность самолета взлетать сразу «с трех точек» без выдерживания после отрыва для набора взлетной скорости. Самолет сразу прыгал вверх и быстро набирал высоту. Также было установлено, что самолет практически невозможно загнать в «штопор». Пытаясь это сделать, испытатель резко уменьшил скорость и взял штурвал на себя, подняв самолет на дыбы – «крестом». Но ничего не произошло. Самолет… висел почти вертикально и не двигался. Приборная доска нависала над испытателем, как потолок, он перестал видеть землю через окна кабины. Но машина упорно не хотела падать. И только после значительного снижения мощности мотора самолет все-таки нехотя завалился на крыло и скользнул вниз. Но в штопор не сорвался, а перешел в пикирование, из которого пилот легко его вывел. По результатам испытаний летчик доложил: самолет настолько прост и безопасен, что может использоваться даже начинающим пилотом 3-го класса; самолет можно применять для сельскохозяйственных работ, пассажирских, почтовых и грузовых перевозок на местных линиях ГВФ. Путевка в жизнь «Аннушке» была дана!

Но тут судьба опять подкралась с неприятностями. Оказалось, что новый гражданский самолет… просто негде производить. Все авиазаводы были загружены заказами. Тогда антоновцы решили пойти на хитрость: показать, как бы случайно, самолет Н.С. Хрущеву. Они пригнали СХ-1 на тот же украинский аэродром, куда приземлился Никита Сергеевич с рабочим визитом. Конструкторам удалось привлечь внимание Первого секретаря ЦК КП(б) Украины и продемонстрировать самолет в действии. Летчик поднял машину после 30-метрового пробега, потом на высоте 5 м включил разбрызгивающую установку, оросив поле ярко подкрашенной водой и завершил полет, посадив самолет почти без пробега. Хрущев был настолько поражен возможностями машины, что тут же распорядился о производстве СХ-1 в Киеве. 23 августа 1948 г. Постановлением Совмина СССР самолет запускался в производство в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах на киевском авиазаводе № 473. Самолету было присвоено наименование «Антонов-2» - «Ан-2».

Летом 1948 г. самолет уже под именем «Ан-2» принял участие в воздушном параде в Тушине. И сразу же вслед за этим отправился на Кавказ для опробования в условиях высокогорья. Ан-2 перелетал хребты, садился и взлетал в горных кишлаках на неподготовленных площадках. Полеты продолжались до поздней осени. Уже по первому снегу самолет вернулся на родину – в Новосибирск, откуда он вылетел год назад. Вылетел никому не известной опытной машиной, а вернулся самолетом с большой буквы - родоначальником целого семейства «Ан».

Крупносерийное производство Ан-2 на киевском заводе № 473 началось в июне 1950 г. и до конца года было построено уже 50 машин. А в конце 1952 года все ОКБ Антонова из Новосибирска было перебазировано в Киев. Иногда можно услышать мнение, что Антоновская фирма – это украинское достижение. Но в действительности родиной его является Сибирь. В середине прошлого века никто не делил на «наших» и «не наших», все были советскими, гражданами СССР. Новосибирск ли, Ленинград ли, Киев – разницы не было, все работали на благо единой страны. И только разрушительные процессы «демократизации» 90-х разделили конструкторские коллективы и производственные мощности по разным государствам.

После перебазирования ОКБ Антонова в Киев мытарства конструкторов и АН-2 не закончились. Еще неоднократно судьба самолета и коллектива подвергались испытаниям, завод загружали военными заказами, отодвигая гражданскую машину. Но все же после смерти Сталина самолет снова запустили в серию и к 1963 г. на киевском заводе выпустили уже 3164 Ан-2 разных модификаций. С 1966 г. выпуск «кукурузника» освоил и Долгопрудненский машиностроительный завод под Москвой. С конца 1950-х самолет также производили в Польше, причем поляки построили до 2002 г. аж 11915 экземпляров Ан-2. Единственной страной, продолжающей до сих пор производство Ан-2 является КНР, где они выпускаются с 1958 года! Так что Книга рекордов Гиннеса вполне может еще не раз пополнится, благодаря неувядающему Ан-2.

Всего в мире было построено 18 тысяч Ан-2 двадцати различных модификаций. Самолет летал в небе 26 стран мира и до появления его модернизированного варианта Ан-3 был самым большим в мире бипланом.

Конструкция Ан-2 – одномоторный биплан с одностоечной коробкой крыльев. Конструкция цельнометаллическая, за исключением обшивки крыльев и хвостового оперения – они перкалевые.

Фюзеляж металлический, на каркасе из стрингеров и шпангоутов заклепками крепится работающая дюралевая обшивка. В передней части фюзеляжа расположена 2-х местная кабина пилотов. Остекление закреплено на стальном трубчатом каркасе и по бокам выступает за пределы фюзеляжа «балконом», что значительно улучшает обзор. За кабиной летчиков размещен грузовой отсек со складными сиденьями для пассажиров, расположенных вдоль бортов лицом навстречу друг другу. За грузовым отсеком находится хвостовой отсек, в котором размещено радиооборудование и аккумуляторные батареи. В пассажирской версии самолета в хвостовом отсеке был оборудован туалет. Но он послужил причиной нескольких аварий: во время полета в туалет по каким-то причинам заходили одновременно два-три человека. Центровка самолета резко смещалась к хвосту, и он терял управление. В результате приказом на всех самолетах туалеты были закрыты под замок.

Бипланное крыло имеет металлические лонжероны и нервюры, верхняя и нижняя плоскости скреплены одной стойкой и четырьмя расчалками с каждой стороны. Механизация крыла на нижних и верхних плоскостях разная: на верхнем – элероны, закрылки и предкрылки, на нижних – закрылки, расположенные по всему размаху. Механизация крыла у Ан-2 одна из наиболее развитых в авиации, что позволяет самолету сохранять устойчивость на крайне малых скоростях полета, садиться и взлетать с ограниченных площадок.

Хвостовое оперение – киль с рулем направления и подкосный стабилизатор с рулем высоты. На рулях направления и высоты установлена осевая аэродинамическая компенсация. Хвостовое оперение легко съемное.

Шасси не убираемое с пневмогидравлическими амортизаторами, способно выдерживать значительные нагрузки при посадке. Тормоза пневматические. Хвостовая опора снабжена пневматическим колесом и амортизатором. Архаичность шасси для середины 20 века даже обыгрывалась в анекдоте: Ан-2 заходит на посадку. Руководитель полетов тут же выдает в эфир: «Борт такой-то, доложите о выпуске шасси!» Ответ пилота: «Шасси выпущено и законтрено болтом на 48 в 1958 году!»

Силовая установка – поршневой карбюраторный двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР, мощностью 1000 л.с. Запуск двигателя производится от инерционного стартера, раскручивающегося от электродвигателя или вручную. Воздушный винт четырехлопастный, металлический с автоматической регулировкой шага. В качестве топлива используется авиационный бензин Б-91/115, размещаемый в шести баках емкостью 1200 л, расположенных в верхнем крыле самолета.

Основные характеристики:

Размах крыльев – верхнего 18,17 м, нижнего 14,23 м;Длина – 12,4 м;Высота – 5, 35 м;Площадь крыла – 71, 52 м2;Масса пустого - 3400÷3690 кг в зависимости от модификации;Максимальная взлетная масса – в пассажирском и грузовом вариантах 5250÷5500 кг; в сельскохозяйственном варианте 5250 кг;Силовая установка – 1 ПД Швецова АШ-62ИР (И-импелерный, Р – редукторный); Мощность взлетная – 1х1000 л.с.;Мощность номинальная – 700 л.с.;Максимальная скорость – 258 км/час;Крейсерская скорость – 180 км/час;Практическая дальность – 900 км;Практический потолок – 4200 м;Длина разбега – 235 м при максимальной взлетной массе;Длина пробега – 225 м при максимальной взлетной массе;Экипаж – 2 человека. В военном варианте был еще включен бортмеханик;Полезная нагрузка – 12 пассажиров или 1500 кг.

Схема и внешний вид многоцелевого биплана Ан-2[10]

Транспортный отсек и кабина пилотов Ан-2[11]

В действительности Ан-2 загружался гораздо больше 1,5 тонн. Он мог везти столько, сколько был способен поднять. Чего только не возил «кукурузник»: стройматериалы, крупный рогатый скот, птицу, кирпичи, пассажиров, бухты кабеля, металлоконструкции, почту, больных, все, что в принципе могло поместится в грузовой кабине. Ан-2 мог добраться куда угодно, лишь бы погода не помешала. Практически неубиваемая конструкция, возможность ремонтировать самолет буквально с помощью досок, проволоки и клея обеспечили ему долгую и славную жизнь. Именно благодаря «Аннушке» авиация в СССР достигла любой, даже самой отдаленной точки страны и связала все населенные пункты надежными транспортными связями.

Военный вариант Ан-2 стоял на вооружении 23-х стран. Самолет принял участие в 43 войнах и локальных военных конфликтах на территории Евразии и Африки.

Сейчас в России нет самолета с подобными характеристиками. Были попытки организовать производство в Украине Ан-3 с турбовинтовым двигателем, в России уже давно прорабатывается глубокая модернизация – самолет «Байкал», ОКБ Сухого предлагало Су-80. Но реальных успехов нет, ни один из последователей Ан-2 не производится серийно. Причина в резком снижении спроса со стороны авиакомпаний - перевозчиков, не заинтересованных в эксплуатации местных авиалиний, и в угасании хозяйственной жизни в регионах. Исправится ли когда-нибудь ситуация, заложниками которой мы стали еще с 90-х или нет, покажет будущее. Но очень хочется верить, что настанут времена возрождения малой авиации. И тогда безотказный старичок Ан-2 еще сможет послужить образцом для будущих самолетов.

Начало реактивной эры

Конец сороковых – начало пятидесятых годов XX века – это время начала эры воздушно-реактивных двигателей (ВРД). Сначала, как это и водится, они появились в военной авиации, но затем постепенно вышли на лидирующие позиции и в гражданском флоте. С момента появления реактивных истребителей МиГ-9, Як-15, МиГ-15, бомбардировщиков Ил-22 и Ил-28 авиаконструкторам стало очевидно, что будущее гражданской авиации за реактивными лайнерами. Ведь принципиальным отличием воздушно-реактивных двигателей от поршневых является их колоссальная мощность. Если самые совершенные поршневые моторы конца войны развивали несколько тысяч лошадиных сил, то для реактивных и пятнадцать тысяч сил не предел. Помимо мощности реактивные двигатели позволяют самолету развивать огромные скорости, поскольку движителем является реактивная струя, а не пропеллер с его скоростными ограничениями.

Основоположником теории ВРД в СССР является академик Б.С. Стечкин, опубликовавший еще в 1929 г. работу «Теория воздушно-реактивного двигателя». Принцип работы самого простого ВРД состоит в сжатии набегающего потока воздуха и направлении его в камеру сгорания. Туда впрыскивается горючее, как правило, керосин. При сгорании керосина в воздушном потоке происходит повышение давления и температуры газовой смеси. Раскаленные газы направляются в сопло двигателя, где они ускоряются и вырываются наружу, создавая тягу. Иначе говоря, в ВРД химическая энергия горючего преобразуется в кинетическую энергию струи газов, вытекающих из реактивного сопла. Если предварительное сжатие воздуха, поступающего в двигатель, осуществляется турбокомпрессором, то такой ВРД называется турбореактивным двигателем или ТРД. После камеры сгорания газы, прежде чем попасть в реактивное сопло, раскручивают газовую турбину и компрессор, установленный с ней на одном валу. Таким образом, небольшая часть энергии реактивной струи тратится на вращение турбины с компрессором, а основная часть – на создание реактивной тяги.

Конструктивно ТРД могут быть одноконтурными и двухконтурными. Описанный выше ТРД как раз является одноконтурным. Двухконтурный в отличие от одноконтурного имеет два контура создания тяги: внутренний и внешний. Внутренний контур содержит в себе все то же самое, что и одноконтурный ТРД: компрессор, камеру сгорания, турбину и сопло. Внешний контур как бы «обнимает» снаружи одноконтурный ТРД и представляет собой воздушный канал с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами сразу после входного устройства стоит единая ступень компрессора, работающая на оба контура. Входящий поток воздуха сжимается этой общей ступенью и разделяется на два потока: один поступает во внутренний контур ТРД, а второй прокачивается через внешний. Тяга двухконтурного ТРД (ТРДД) складывается из реактивной тяги раскаленной газовой струи первого контура и реактивной тяги холодной струи внешнего контура. Тяга внешнего контура может составлять до 80% от общей тяги двигателя. Главное достоинство двухконтурного двигателя заключается в возможности создания большой тяги и хорошей экономичности, по сравнению с ТРД. Кроме того, раскаленная внутренняя струя, ТРД создающая много шума на выходе, «глушится» внешней струей более холодного воздуха, что заметно снижает шумность самолета.

Важнейшей характеристикой ТРДД является степень двухконтурности: отношение расхода воздуха, прогоняемого через внешний контур, к расходу воздуха через внутренний контур. Степень двухконтурности может быть, как меньше, так и больше единицы. ТРДД со степенью двухконтурности, превышающей две единицы, называются турбовентиляторными двигателями – ТВРД. В настоящее время практически все самолеты оснащены именно ТВРД в силу их высокой экономичности и малошумности.

Отдельным и весьма эффективным классом газотурбинных двигателей являются ТВД – турбовинтовые двигатели. Работает он почти так же, как обычный ТРД и содержит те же элементы: компрессор, камеру сгорания, турбину и сопло. Но на оси компрессора через понижающий редуктор устанавливается воздушный винт. В отличие от ТРД основная энергия сгорающего топлива расходуется на вращение винта, который и создает основную долю тяги. Оставшаяся после турбины часть энергии реализуется в реактивном сопле, но его доля в общей тяги не превышает 10 процентов. Редуктор нужен для того, чтобы огромную частоту вращения турбины – более 10000 об/мин, понизить до частоты вращения винта – примерно 1500 об/мин. В современных ТВД редуктор и винт не стоят на одном валу с газовой турбиной, а для привода винта существует отдельная турбина, установленная сразу же за турбиной компрессора. Такой ТВД называется «со свободной турбиной», в нем основная турбина может работать без включения винта, что очень полезно для обеспечения энергией самолета на земле.

Казалось бы, использование винта в газотурбинном двигателе – какая-то архаика, ведь винты давно остались в прошлом. Но это далеко не так. ТВД – самый экономичный из существующих реактивных двигателей для не слишком высоких скоростей полета - 500÷700 км/час. Вершиной ТВД можно смело считать отечественный НК-12МВ, разработанный в ОКБ-276 под руководством замечательного советского двигателиста Николая Дмитриевича Кузнецова (сейчас СНТК им. Н.Д. Кузнецова в г. Самаре). Этот мощнейший двигатель развивал 15 тыс. л.с. и был оснащен двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны. ТВД устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95 и его гражданский вариант Ту-114, грузовой супергигант Ан-22 «Антей» и экспериментальный экраноплан «Орленок».

ТВД имеют хорошие перспективы для самолетов средней и малой дальности, когда высокая экономическая эффективность гораздо важнее высокой скорости самолета. За рубежом в последнее время выпускается довольно много моделей бизнес-класса, а также пассажирских самолетов малой и средней дальности, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Практика показала, что они на 30÷40% дешевле в эксплуатации их турбореактивных аналогов при той же пассажировместимости. А это колоссальные цифры. Поэтому нет сомнений, что и отечественные авиаконструкторы обратятся к ТВД. Один пример уже есть – турбовинтовой Ил-114, созданный еще в 1990 на закате СССР. Самолет создавался на замену устаревшему Ан-24, но в отличие от своего предшественника «Ил» не способен садиться на грунтовые полосы, что значительно сокращает сферу его применения. Ведь не все региональные аэродромы могут похвастаться бетонными ВПП. Несмотря на принятое в 2016 г. Правительственное решение о возобновлении производства Ил-114 и вводе его в эксплуатацию на российских авиалиниях, окончательная судьба самолета будет определяться экономическим факторами.

Многообразие конструкций ТРД далеко не ограничивается перечисленными вариантами. Их довольно много, есть и весьма экзотические. Но в практике отечественного самолетостроения применяются именно ТРДД, ТВРД и ТВД. В России существуют весьма перспективные разработки двигателей других схем, но не продвигаются в силу ряда причин, среди которых чиновничий произвол и нежелание финансировать отечественное двигателестроение играют ведущую роль. Что, к сожалению, не удивительно и не редкость сегодня. Но мы несколько отвлеклись проблемами сегодняшнего дня, и пора вернуться на семьдесят лет назад.

Пассажирские самолеты, создававшиеся в СССР с 1950-х по 1990-е годы, можно условно разделить на три поколения в соответствии с типом использованных на них двигателей: одноконтурные, двухконтурные с небольшой степенью двухконтурности и двухконтурные турбовентиляторные. К первому поколению можно отнести первые реактивные лайнеры – Ту-104, Ан-10, Ил-18, Ан-24. О них и пойдет сейчас речь.

К концу пятой пятилетки 1950÷1955 годов объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» достиг 9,8 млн. пассажиров и 2,4 млн. тонно-километров грузов. На шестую пятилетку объем пассажирских перевозок был запланирован в 4,5 раза больше – 44,8 млн человек, а грузов – в 2,6 раза больше. Для такого быстрого роста необходимы были существенные капиталовложения в гражданскую авиацию. Максимальное число пассажиров, перевозимое тихоходными самолетами с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12 и Ил-14, составляло не более 42 человек, поэтому срочно требовались более скоростные и более вместительные самолеты. В ответ на возросшие потребности народного хозяйства и с учетом новейших достижений научной и технической мысли, в период с 1955 по 1960 год появятся турбореактивные машины Туполева Ту-104, Ту-110, Ту-114 и Ту-124, ильюшинцы создадут турбовинтовой Ил-18 и приступят к разработке самолета дальнего действия – Ил-62. ОКБ Антонова выпустит Ан-10, Ан-10А, Ан-12 (как гражданские, так и военные) и Ан-24.

Но в силу разных принципов и традиций проектирования, а также различий в целевом применении машин самолеты значительно отличались друг от друга. И судьбы их сложились не одинаково.

Пассажирский бомбардировщик

А.Н. Туполев задумался над созданием реактивного пассажирского самолета еще в начале проектирования ракетоносца Ту-16. По мере проработки проекта уточнялись также и контуры будущего авиалайнера. Тем самым Туполевское КБ традиционно использовало конверсионный подход – создавать пассажирский самолет на базе военного. С одной стороны, это значительно экономило силы конструкторов и сокращало сроки выхода готового проекта, но, с другой – закладывало в пассажирскую машину ряд неустранимых проблем. Ведь условия эксплуатации и требования к боевому ракетоносцу и пассажирскому лайнеру сильно отличаются. К тому же получавшиеся самолеты были далеко не оптимальны по экономическим показателям: себестоимость производства и эксплуатации оказывалась высока, но тогда это не считалось главным.

Официально старт работ над Ту-104 был дан 11 июня 1954 г. постановлением Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера средней дальности, хотя к этому времени уже были готовы все рабочие чертежи будущего первенца реактивной пассажирской авиации. Ту-104 позаимствовал у своего военного прародителя компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и двигатели. Двигатели устанавливались оригинально – вдоль фюзеляжа в корневой части крыла. Оригинальными для пассажирского варианта были увеличенный в диаметре фюзеляж и новые воздухозаборники двигателей.

Компоновка пассажирской кабины отличалась от модификации к модификации, как и вместимость – от 50 до 100 человек. Увеличение количества мест достигли за счет сокращения межкресельного расстояния. Видимо, мы обязаны тесноте в современных лайнерах «сто четвертому». Компоновка кабины экипажа практически не отличалась от Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

В отличие от Ту-16 компоновка Ту-104 представляет собой низкоплан. Крылья стреловидные цельнометаллические, кесонной конструкции. Силовой набор состоял из двух лонжеронов и набора нервюр. Центроплан выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава В-95, сравнительно редко применяемого в авиации. Механизация крыла представлена элеронами и закрылками, приводящимися в действие электроприводами.

Внутренние полости крыльев использовались для размещения мягких баков с керосином, по четыре с каждой стороны. Заправка баков осуществлялась раздельно, централизованной системы не было. Если для военного самолета скорость заправки большого значения не имела, то для магистрального лайнера увеличение времени заправки и обслуживания увеличивало межполетные интервалы.

Двигатели аналогичны применявшимся на Ту-16 – одноконтурные ТРД РД-3М с осевым компрессором и тягой 9650 кг. Эти двигатели не обладали сколько-нибудь приемлемой экономичностью и весьма сильно шумели. Пассажирам, места которых находились в зоне крыла, в полете приходилось несладко: из-за сильного гула разговаривать приходилось чуть ли не криком. Одноконтурные ТРД не имели реверса и самолет при посадке приходилось останавливать с помощью тормозного двухкупольного парашюта. Выглядело это довольно непривычно для пассажирских аэродромов, приходилось даже содержать специальных людей – подборщиков и укладчиков парашютов.

Шасси, также позаимствованные от Ту-16, состояли из передней стойки с парой управляемых колес и двух основных подкрыльевых стоек и хвостовой опоры.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование аналогично Ту-16. Впервые в СССР Ту-104 был оснащен панорамной РЛС. В ходе дальнейшей эксплуатации некоторые приборы заменялись на более совершенные, в частности, был заменен автопилот.

В начале 1955 г. уже был построен первый опытный экземпляр, успешно прошедший заводские испытания с июня по октябрь того же года. Пора было представить новую машину на государственные испытания. С этим возникли некоторые сложности поскольку на тот момент в отряде гражданских летчиков-испытателей не было пилотов с необходимым опытом управления реактивными машинами. Выход был найден: к испытаниям привлекли военных испытателей, облетывавших ранее Ту-16. Испытания проходили с перерывами в первой половине 1956 г. В ходе испытаний были выполнены перелеты тремя экипажами в Лондон во время визита туда Н.С. Хрущева. Английская пресса поначалу не поверила, что СССР смог построить реактивный лайнер раньше других европейских стран и утверждала, что самолет не серийный, а экспериментальный и существует только в единичном экземпляре. Но после одновременной посадки в Хитроу сразу трех Ту-104 реакция прессы сменилась на удивленно-восторженную.

Всего в ходе госиспытаний было выполнено 100 полетов. Самолет от испытателей получил итоговую оценку «удовлетворительно», что впоследствии неоднократно подтвердилось в условиях реальной эксплуатации. Среди существенных недостатков Ту-104 были отмечены: недостаточная по сравнению с техническим заданием дальность полета, увеличенная дистанция разбега, недостаточная коммерческая нагрузка, низкие по сравнению с зарубежными аналогами технико-экономические показатели, высокая масса, большое время уборки шасси. Также отмечалось, что в ряде режимов полета запас устойчивости ниже нормы, установленной ВВС, а на скоростях выше 0,84М самолет становится статически неустойчивым и требует постоянного контроля со стороны пилотов, недостаточная обратная связь на штурвале может привести к быстрому нарастанию угла атаки вплоть до критического с риском срыва в «штопор». То есть самолет оказался довольно строгим в управлении и требовал от пилотов хороших навыков пилотирования.

Впервые в практике отечественного самолетостроения Ту-104 был оснащен герметичной пассажирской кабиной. До сих пор такой потребности не было, ведь самые массовые на то время Ли-2 и Ил-14 летали не выше 2500 м в то время, как крейсерскими высотами реактивного лайнера должны были стать 10000-11000 м. Для обеспечения герметичности между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили герметичную перегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров была предусмотрена кислородная система с автоматически выпадающими кислородными масками. Сейчас это обычный атрибут, но впервые он появился именно на Ту-104. Многое еще на новом лайнере было внове для пассажиров: мягкие анатомические сидения, кондиционированный воздух, индивидуальные вентиляторы и освещение, угощение пассажиров леденцами и прохладительными напитками, горячее питание в индивидуальных упаковках, а также обязательное «маски-шоу»: демонстрация правил пользования аварийными выходами и средствами спасения. Даже туалеты (их было два) отличались простором и удобством. Получается, что именно Ту-104 заложил основу современных стандартов обслуживания авиапассажиров. Кстати, туалеты на современных пассажирских «иномарках», не в пример Ту-104 очень маленькие и неудобные.

Ввод Ту-104 на пассажирские линии привел к необходимости существенной перестройки аэродромной инфраструктуры. В аэропортах, на которых предполагалось использование нового реактивного лайнера, увеличивали длину ВПП и улучшали ее покрытие. Специально были разработаны и стали применяться мощные топливозаправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки сжатым воздухом и кислородом. Впервые появились багажные перевозчики, автобусы для пассажиров и самоходные трапы. Ведь раньше пассажиры шли пешком от здания аэровокзала к самолету со своим багажом. Появление Ту-104 в корне изменило практику и стандарты обслуживания.

Изменилась и система подготовки пилотов. Навыки пилотирования Ту-104 существенно отличались от машин с поршневыми моторами. Новый самолет был мощнее, тяжелее, быстрее и летал гораздо выше. Но при этом гораздо более инерционный из-за большого веса и турбореактивных двигателей. Турбина ТРД не способна раскрутиться быстро, обычно с режима малого газа до взлетного проходили десятки секунд. Для сравнения поршневому Ил-14 на это требовалось несколько секунд. Первые пилоты обучались на реактивных Ил-28 в центрах подготовки ВВС, затем возили почту на переоборудованных «Илах» по маршруту Москва – Свердловск – Новосибирск. И только после этого допускались вторыми пилотами на Ту-104. Часть летчиков перешла сразу с Ту-16, им было намного легче освоить самолет.

Производство Ту-104 развернули в 1955 году на Харьковском авиационном заводе № 135 еще до окончания проведения испытаний, а в 1956 г. сразу на Московском авиазаводе № 156 и в Омске на заводе № 166. С 1958 по 1960 г. Ту-104 также выпускался в Казани. Всего с 1955 по 1960 годы было выпущен 201 самолет 17-ти модификаций. Основными модификациями считаются четыре:

Самый первый вариант самолета Ту-104 с салоном на 50 мест, выпустили 29 машин.Вариант Ту-104А выпускался с 1957 г. и был укомплектован салоном на 70 мест. Выпущено 80 экземпляров, часть из которых позже доработали до варианта 104ВВерсия 104Б с удлиненным фюзеляжем на 100 пассажиров. Построено 95 машин.Модификация 104В для перевозки 85, а потом 100 пассажиров. Применялся только на внутренних линиях.Единственным авиаперевозчиком в СССР, эксплуатировавшим Ту-104 являлся «Аэрофлот». Самолет летал на внутренних и международных рейсах средней протяженности. Основным аэропортом базирования стало Внуково (200-я эскадрилья). Опыт и высокое мастерство внуковских пилотов помогали осваивать самолет в реальных условиях эксплуатации. С начала 1959 г. самолет также поступил в авиапредприятия Новосибирска (204-я эскадрилья в Толмачево), Иркутска (201-я эскадрилья), Ленинграда (203-я эскадрилья в Пулково), Ташкента и Тбилиси. С 1960 г. список аэропортов базирования пополнился Шереметьевым (6-я эскадрилья), Хабаровском (202-я эскадрилья) и Борисполем, а в 1961 г. Ту-104 появились в Одессе. Шесть самолетов были проданы (фактически навязаны) Чехословакии, где они использовались недолго, причем, в авариях была потеряна половина бортов.

Освоение нового самолет шло трудно. Сложностей хватало, ведь по сравнению со своим прародителем – Ту-16, «сто четвертый» был перетяжелен и ненадежен. В полете управлялся плохо, на некоторых режимах был склонен к «голландскому шагу», так по аналогии с движениями конькобежцев стали называть сложное колебательное движение самолета, когда он одновременно «виляет хвостом», рыскает по курсу, кренится с боку на бок и вдобавок еще качается вверх-вниз по тангажу. Погасить такие автоколебания вручную довольно проблематично, позже на самолетах стали устанавливать специальные автоматические системы, предупреждающие подобную раскачку. Самолет крайне плохо выдерживал посадочную глиссаду, стремился завалиться на малых скоростях, поэтому для сохранения устойчивости часто пилоты сажали машину с превышением рекомендуемой скорости на 30-50 км/час. Отсюда регулярные выкаты за пределы посадочной полосы. Несовершенное радионавигационное оборудование не позволяло автоматизировать заход на посадку. Но самым опасным для Ту-104 являлся «подхват» - резкий набор высоты сверх «потолка» с последующей потерей подъемной силы и срывом в «штопор».

Поскольку новый реактивный лайнер стал летать на высотах около 10000 м, ранее недоступных для пассажирских полетов, то впервые пришлось столкнуться с такими крайне опасными явлениями, как «грозовые наковальни» и «турбулентность ясного неба». «Наковальни» представляют собой верхнюю часть грозового фронта, это облака, в которых мощные восходящие потоки достигают высот 12-13 км, создавая характерные грибовидные формы с плоской верхней плитой – «наковальней». Но если грозовые облака хорошо видны визуально и с помощью радара, то с турбулентностью ясного неба все гораздо сложнее. При отсутствии видимых признаков грозовой деятельности, иногда при абсолютно безоблачном небе или при небольшом количестве высоких облаков возникают очень мощные восходящие потоки, иногда вертикальная скорость в них превышает 300 км/час. Самолет, попавший в такой поток подхватывается и очень быстро возносится на несколько километров выше своего эшелона. На высоте же в разряженном воздухе крылья сразу теряют подъемную силу и самолет «сыпется» вниз. Впервые турбулентность ясного неба начала фиксироваться специалистами именно с началом полетов первых реактивных лайнеров. Новые опасности, подстерегающие пилотов на высоте, наложились на своеобразный характер Ту-104, и первые неприятности не заставили себя долго ждать.

Вначале поступили два серьезных предупреждения. 16 мая 1958 г. чехословацкий Ту-104, следуя на эшелоне 12 тыс. м, попал в зону грозовой деятельности. Пилот не смог обойти грозовой фронт и решил перескочить его сверху. В результате при попадании в восходящий поток нарушилось нормальное обтекание двигателей и возник «помпаж», двигатели встали. Самолет неуправляемо повалился вниз и лишь где-то на 4000 м летчикам чудом удалось восстановить контроль, запустить один двигатель и благополучно совершить посадку на военном аэродроме близ Праги. Второй «звонок» прозвенел месяц спустя, когда 22 июня Ту-104, следовавший по маршруту Иркутск – Хабаровск, попал в мощный восходящий поток и с высоты 12500 был заброшен на километр выше. С 13500 м самолет беспорядочно падал до 11500 м, где командиру экипажа Полбину удалось выровнять машину и продолжить полет.

Эти ЧП, разумеется сразу же стали известны и руководству гражданской авиации, и командованию ВВС, и авиапрому. Казалось бы, проблема обнаружена, требуется реакция. Например, временно остановить полеты «сто четвертого» и провести дополнительные исследования по способам выхода из подобных критических ситуаций. Но нет, реакции не последовало. «Аэрофлот» ждал, когда грянет гром. И он грянул. Сначала 15 августа 1958 г. рейс Хабаровск – Москва (самолет и экипаж 200-го авиаотряда Внуково), через полчаса после вылета встретил впереди по курсу мощную кучевую облачность и предпринял попытку ее обойти. В условиях ясного неба самолет попал в мощный восходящий поток и был заброшен на 12000 м. Командир корабля пилот П.Ф. Барабанов не только не смог справиться с беспорядочным падением самолета, но даже передать на землю информацию о случившемся. Самолет врезался в землю в 215 км северо-западнее Хабаровска и взорвался. Все 64 человека на борту погибли. Экипаж самолета похоронен на мемориальном кладбище Донского монастыря. И после этой катастрофы никакие выводы не последовали. Более того, А.Н. Туполев категорически отрицал наличие опасностей на столь больших высотах, а всю ответственность возлагал на экипаж. Такая практика, к сожалению, в советском и российском гражданском флоте впоследствии стала обычным делом.

Следующая катастрофа произошла 17 октября 1958 г. Но еще месяцем ранее самолет пилота Желбакова тоже подбросило с 9000 м на 11500, но с ситуацией удалось справиться. А в злополучный октябрьский день внуковский экипаж совершал чартерный рейс из Пекина в Москву. После промежуточной посадки в Омске «сто четвертый» под управлением 35-ти летнего командира-инструктора Гарольда Дмитриевича Кузнецова подлетал к Нижнему Новгороду. Надо несколько слов сказать о командире корабля. Гарольд Кузнецов был не просто квалифицированным летчиком, но, как и многие пилоты Внуковского авиаотряда имел боевой опыт: с 1944 по 1945 г. участвовал в боевых действиях на самолетах Ли-2 и С-47 в составе полка 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ. Он совершил 231 боевой вылет и в 1945 г. награжден орденом Красной Звезды. Рейс из Пекина рядовому летчику не поручили бы, а рейс был особенный: на борту находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов. Почти стратегический груз…

В Москве давали плохую погоду, запасной аэродром в Нижнем тоже не принимал. Диспетчер дал команду разворачиваться и следовать в Свердловск. На пути к Свердловску самолет попал в восходящий поток скоростью более 300 км/час, произошел «подхват» и самолет подбросило на два километра выше основного эшелона. Свалившись на крыло, Ту-104 вошел в штопор. Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев не потеряли самообладания, а старались до последней секунды восстановить контроль над взбунтовавшимся самолетом. В течение всего падения, продолжавшегося не более двух минут, Гарольд Кузнецов надиктовывал все происходящее с самолетом и свои действия, приказав также бортрадисту передавать его слова по радио на землю (в те времена на самолетах еще не было речевого и параметрического регистратора – «черного ящика»). Незадолго перед столкновением с землей Кузнецову удалось восстановить управление и начать вывод из пике, но не хватило эффективности рулей и высоты. Еще бы полкилометра и катастрофы удалось бы избежать, но их-то и не было… Самолет врезался в лес рядом с железнодорожным полотном неподалеку от станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР. Все 80 человек, находившихся на борту, погибли.

Благодаря выдержке и высочайшему профессионализму экипажа во главе с Кузнецовым, была получена необходимая информация о причинах катастрофы и особенностях поведения Ту-104 в критических условиях. Наверняка, свою роль сыграла и важность катастрофы: ведь гибель иностранной делегации ни замолчать, ни проигнорировать было нельзя. Так или иначе, но в этот раз необходимые выводы были сделаны: уменьшили максимальные эшелоны полета, изменили диапазоны допустимой центровки, изменили угол установки горизонтального стабилизатора и доработали руль высоты, внесли необходимые изменения в Руководство по летной эксплуатации Ту-104. Склонность самолета к «подхватам» и сваливанию была уменьшена. Хотя катастроф хватало и в дальнейшем, но по иным причинам.

Экипаж Ту-104 похоронен на мемориальном кладбище пилотов в Донском монастыре. Над могилой командира корабля Гарольда Кузнецова установлен памятник.

После доработок Ту-104 летал еще более двух десятков лет, хотя выпуск лайнера был прекращен уже в 1960 году. Вероятно, конструкторы и руководство «Аэрофлота» все-таки понимало проблемный характер самолета. К тому же на смену прожорливым одноконтурным двигателям вскоре пришли более экономичные двухконтурные и Ту-104 как-то быстро морально устарел. Но за 4 года было выпущено 200 машин и разом списать их было просто невозможно, ведь Ту-104 долгое время являлся основным магистральным пассажирским самолетом «Аэрофлота». Например, в 1960 г. на его долю пришлась треть всех авиационных пассажирских перевозок СССР. Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре 1957 г. Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк. С 1958 г. лайнер начал выполнять международные рейсы в Дели, Каир и Лондон.

Как и многие самолеты СССР того времени Ту-104 использовался для установления мировых рекордов: им было установлено 22 мировых достижения.

За 23 года жизни «пассажирского бомбардировщика» он перевез более 100 млн. пассажиров, проведя в воздухе 2 млн. летных часов и выполнив более 600 тыс. полетов. Несмотря на столь широкое применение, самолет в народе пользовался дурной славой и небезосновательно. «Последней каплей», переполнившей чашу терпения руководства «Аэрофлота», стала трагедия в аэропорту Внуково 17 марта 1979 г. Авиалайнер Ту-104Б украинского авиаотряда вылетел из Москвы в Одессу, но сразу же после взлета у него загорелся левый двигатель. Экипаж развернул самолет на обратный курс, но тяги одного двигателя не хватило для поддержания высоты полностью загруженного лайнера (был перевес более 10 тонн из-за не слитого вовремя керосина). Самолет провалился ниже глиссады и, не долетев 1,5 км до начала ВПП, рухнул на землю и разрушился. Из 119 человек, находившихся на борту 59 погибли. Виновным назначили командира по совершенно надуманным причинам. Хотя именно благодаря его грамотным действиям половина людей остались живы. После этой катастрофы вышел приказ Министерства гражданской авиации о снятии всех Ту-104 с пассажирских авиаперевозок.

После официального завершения эксплуатации Ту-104 в 1979 г. он еще летал некоторое время в ВВС - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории для тренировок космонавтов в условиях невесомости, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «сто четвертого» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина. Народ отреагировал на высокую аварийность Ту-104 «черным» юмором, на мотив похоронного марша напевали двустишие:

«Ту сто четыре – самый быстрый самолет,

За три минуты до могилы довезет….»

Ту-104 показал, что его безопасная эксплуатация во многом зависит от мастерства пилота, состояния его здоровья и даже настроения. К сожалению, завышенные требования к личным качествам экипажа стали «фирменной» чертой самолетов ОКБ Туполева, что проявлялось и в последующих машинах. Опыт в авиации достается дорогой ценой, инструкции пишутся кровью. Жаль, что и кровью ни в чем не повинных пассажиров в том числе.

За все время эксплуатации Ту-104 было потеряно в авиакатастрофах и авариях 37 машин, что составляло 18% от всего парка. Погибло 1137 человек. По этому отрицательному показателю лайнер считался самым неудачным самолетом пассажирской авиации СССР. Интересно, а сам А.Н Туполев, отец «самолета-убийцы», часто ли летал на нем или побаивался?

В последний полет реактивный лайнер Ту-104 отправился 11 ноября 1986 года. Он взлетел с военной базы на Кольском полуострове и после промежуточной посадки в аэропорту Шереметьево лайнер приземлился в Ульяновске, заняв свое место в музее гражданской авиации.

Схема пассажирского лайнера Ту-104. Ту-104 разгружает багаж в аэропорту, начало 1960-х[12]

Ту-104 в полете и на посадке с выпущенными тормозными парашютами[13]

Пассажирский салон и кабина пилотов Ту-104[14]

Основные характеристики:

Длина – 38,85 м;Размах крыла – 34,54 м;Высота – 11,9 м;Площадь крыла – 174,4 м2;Диаметр фюзеляжа – 3,5 м;Масса максимальная взлетная – 74500 кг;Масса максимальная посадочная – 58000 кг;Коммерческая нагрузка – 9000 кг;Запас топлива – 26500 кг;Максимальная скорость – 900 км/час;Крейсерская скорость – 750-800 км/час;Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 2120 км;Длина разбега – 1970 м;Длина пробега – 1600 м;Потолок – 11500 м;Силовая установка – 2 ТРД РД-3М (на поздних модификациях РД-3М-500);Тяга – 2 х 8750 кг;Экипаж – 5 человек;Полезная нагрузка – от 50 до 100 пассажиров.Опыт эксплуатации Ту-104, как положительный, так и отрицательный был в дальнейшем учтен конструкторами Туполевского КБ при создании следующих моделей –Ту-124, Ту-134 и Ту-154.

«Украина» над просторами СССР

В середине 50-х годов над проектом среднемагистрального пассажирского самолета работало также киевское ОКБ 153 Олега Константиновича Антонова. Резкое увеличение объема авиаперевозок требовало создания новых вместительных самолетов. Первым ответом стал Ту-104, но этот скоростной авиалайнер был весьма требователен к качеству ВПП и требовал особого обслуживания на аэродроме. В 50-е годы лишь несколько аэропортов страны отвечали подобным требованиям. А на Украине таких аэродромов не было вовсе. Антонов прекрасно понимал, что для широкого использования нового самолета необходимо спроектировать его так, чтобы он мог садиться и взлетать с минимально подготовленных полос. Это качество, впервые заложенное в Ан-2 и закрепленное в Ан-10 в последующие годы стало отличительной чертой всех «Антоновых» - простота и неприхотливость. О.К. Антонов сформулировал свой подход так: «Самолет должен быть таким, чтобы каждый советский гражданин мог широко им пользоваться…», а билет на рейс должен стоить «не дороже плацкартного билета на железной дороге».

Прототипом Ан-10 и его грузового варианта Ан-12 послужил проект «Н» - пассажирский самолет, разработанный на основе военно-транспортного Ан-8, оснащенного турбовинтовыми двигателями. В отечественной практике это был первый случай использования газотурбинных двигателей подобной схемы. Идея одновременного создания пассажирского и военно-транспортного самолетов рассматривалась уже ранее на самом высоком уровне. Но она не нашла поддержки «наверху». Патриарх советского самолетостроения Туполев заявил, что подобное решение уже существует и, действительно, в 1958 был создан его грузовой Ту-107, созданный на базе Ту-104. Но «сто седьмой» так и не пошел в серию, поскольку не был способен решить весь комплекс военно-транспортных задач. Ильюшин также отказался проектировать универсальный самолет.

После отказа ведущих конструкторских бюро, создание многоцелевой машины стало для О.К. Антонова серьезным вызовом и значительным риском. Ведь в случае неудачи его ОКБ могли легко расформировать, такие вещи случались и с более маститыми коллективами.

Работы начались в конце 1955 года в соответствии с постановлением Правительства от 30 ноября 1955 г. Через полгода, 25 мая 1956 г. вышло еще одно Постановление, согласно которому был дан старт созданию близкого по размерности лайнера Ил-18. Но по замыслу «Аэрофлота» эти самолеты должны были поделить сферы применения: Ан-10 и Ан-12 должны были обслуживать пассажирские и грузовые маршруты областного и республиканского уровня, а Ил-18 – магистральные перевозки на значительные расстояния по всей стране.

Работы в ОКБ Антонова шли очень быстро и уже к маю 1956 года был представлен и успешно защищен эскизный проект нового самолета. Интересно, что при разработке нового самолета «антоновцами» был использован опыт создания герметичных кабин Ту-16 и Ту-104. Олег Константинович лично обратился к Туполеву с просьбой о помощи и тот предоставил молодому ОКБ всю необходимую документацию. Это значительно ускорило постройку Ан-10. Скорости и качеству работы также способствовал особый творческий настрой молодого коллектива ОКБ, который к середине 50-х разросся до 1200 человек за счет выпускников авиационных вузов Харькова, Москвы, Казани и Ростова. Антонов лично участвовал во всех проектных работах и свои примером утверждал творческий подход, постоянный поиск оптимальных решений, добросовестность и ответственность. В работе над Ан-10 и Ан-12 выковывалась будущая конструкторская школа Антонова.

Конструктивная схема самолета, поперечное сечение фюзеляжа и компоновка пассажирского салона, размеры и площадь крыла – все это для пассажирского варианта определялось исходя из потребностей транспортной версии Ан-12. Подобный подход мог показаться нерациональным для пассажирского самолета, но в случае с Ан-10 это оказалось совершенно оправданным. Ведь оба самолета должны были эксплуатироваться в сети областных и региональных аэродромов с короткими малоподготовленными и часто с грунтовыми ВПП. Схема верхоплана (крыло установлено сверху фюзеляжа) для такого случая подходило идеально, поскольку в высоко расположенном крыле мотогондолы двигателей можно разместить снизу крыла. Это улучшает обтекание воздушным потоком и повышает аэродинамическое качество крыла. Кроме того, высоко расположенный двигатель меньше подвержен риску повреждения лопастей пропеллера и воздухозаборников частицами грунта, камнями, кусками льда и прочим мусором. Еще одним достоинством высокого крыла являлась безопасность пассажиров, которые в небольших аэропортах шли пешком к самолету; высокое расположение двигателей и лопастей пропеллера позволяло им без риска подходить к самолету. Схема высокоплана также выгодна с точки зрения аэродинамического обтекания и упрощает управление самолетом.

Необычным решением для пассажирского самолета стал фюзеляж огромного поперечного сечения, поскольку он был выбран из требований перевозки габаритной военной техники. Но он позволил предоставить будущим пассажирам невиданный ранее комфорт. Так, например, высота салона составляла 2,5 м – высота потолков обычной квартиры. По мнению Антонова, самолет должен был быть настолько комфортабельным, чтобы пассажиры после полета чувствовали себя отдохнувшими. Этому способствовал не только просторный салон, но также удобные сиденья, широкий проход и светлая отделка стен специальной негорючей тканью. Создавалось ощущение зала, а не тесной пассажирской кабины. Так же, как и в Ту-104 для пассажиров были предусмотрены индивидуальное освещение и вентиляция.

Широкий фюзеляж позволил организовать в подпольном пространстве обширное грузовое отделение для багажа и почты. Низко расположенные широкие грузовые люки позволяли проводить погрузку багажа одновременно с посадкой пассажиров.

Необычной для пассажирских лайнеров была форма кормовой части фюзеляжа – ее нижняя часть заметно приподнята. Это также следствие требований грузового варианта самолета, т.к. именно в хвостовой части расположена аппарель, по которой в грузовой отсек заезжает боевая техника.

Кому-то фюзеляж Ан-10 мог показаться толстым или некрасивым, но его высокая функциональность не вызывала сомнения. Характерен один почти анекдотичный случай, произошедший летом 1957 годы во время посещения Н.С Хрущевым ОКБ Антонова. Хрущев внимательно осмотрел Ан-10 со всех сторон и заметил: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. Я тоже пузатый и, по-вашему, значит, тоже некрасивый?» Повисла неловкая пауза. Ситуацию разрядил один из сотрудников, тоже внушительного телосложения: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колена считать грудью!» Хрущеву шутка понравилась и осмотр продолжился.

На примере создания Ан-10 можно проследить некоторые процессы, происходившие в авиастроении СССР в середине 50-х годов XX века. Эпоха СССР часто героизируется особенно при описании послевоенного времени восстановления хозяйства и развитии новых отраслей науки и промышленности: реактивная авиация, космонавтика, освоение запасов Сибири, атомная энергетика и т.д. Но в любые времена даже самые талантливые люди остаются людьми со всеми своими недостатками: амбициями, завистью, жаждой славы. Борьба конструкторских бюро, школ авиастроения за государственные заказы порой была довольно жесткой и выходила за рамки научных дискуссий и результатов испытаний.

В постановлении Правительства от 30 ноября 1955 г. было указано, что будущий самолет ОКБ Антонова должен быть оснащен турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или ОКБ А.Г. Ивченко. А в последовавшем через полгода постановлении о разработке Ил-18 указывался единственный тип ТВД – Кузнецова. Тем самым был дан старт необъявленному официально конкурсу на то, чей же двигатель окажется лучше. Очевидно, что Куйбышевское ОКБ Кузнецова, за плечами которого к тому времени уже было создание сверхмощного ТВД НК-12 (устанавливался на Ту-95, Ту-114, Ан-22) был мотивирован на победу и рассчитывал оснастить своим двигателем оба проектировавшихся лайнера. Молодое Запорожское ОКБ Ивченко только-только начинало пробовать себя в газотурбинной тематике. Успех в разработке мотора для Ан-10 и Ан-12 означал успешное будущее, в противном же случае коллектив мог быть расформирован.

Н.Д. Кузнецов, вернувшись в сентябре 1955 г. с правительственного совещания, оптимистично сообщил коллективу ОКБ: «Я привез вам белый хлеб!», подразумевая, что работа над новым двигателем с мощностью, существенно более скромной, чем уже достигнутая на гиганте НК-12, окажется легкой и успех практически гарантирован. В Запорожье же, наоборот, отчетливо понимали, что соревноваться с опытным коллективом Кузнецова будет крайне сложно. Но на кону стояла судьба ОКБ, поэтому за работу взялись с полной самоотдачей: инженеры и конструкторы трудились по 16÷18 часов в сутки без выходных.

Конкурирующие фирмы по-разному подошли к проектированию новых ТВД. «Кузнецовцы» решили использовать все самые передовые достижения мирового двигателестроения, газо- и термодинамики, материаловедения. Впервые в отечественном двигателестроениии были применены сверхзвуковые лопатки компрессора, трехступенчатая турбина и кольцевая камера сгорания. В результате двигатель получился легким и компактным. Кузнецов настолько высоко его оценивал, что потом еще долгие годы схема НК-4 висела у него в кабинете. Но… но обилие конструктивных и технологических новшеств, недостаточно исследованных на практике, отрицательно сказалось на надежности этого передового двигателя.

Запорожские конструкторы подошли к задаче совершенно иначе. Справедливо полагая, что двигатель, предназначенный для пассажирских перевозок, должен быть надежным и простым в эксплуатации, они отказались от непроверенных новшеств, а спроектировали по выражению Ивченко «солдатский двигатель», по которому «можно было бы лазать грязными сапогами». Конструкторы не экономили на массе, закладывая в мотор большой запас прочности и ресурс. Ивченко использовал проверенные дозвуковые ступени компрессора, имевшие высокий КПД и большой запас газодинамической устойчивости, что позволяло двигателю работать в широком диапазоне скоростей и углов атаки. Все материалы двигателя выбирались из соображений прочности и надежности. В результате новый мотор, получивший обозначение АИ-20 оказался почти на 200 кг тяжелее и на 64,5 см длиннее НК-4 при тех же тяговых характеристиках и чуть большем расходе топлива. Но зато его начальный ресурс составил 200 часов против 50 у НК-4. А в дальнейшем путем неоднократных усовершенствований он был доведен до 6000 часов, что соответствовало лучшим мировым образцам.

Когда оба проекта ТВД были представлены на утверждение в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), то ни один из них не выиграл. Комиссия оценила изящество решений Кузнецова, но и двигатель Ивченко тоже был хорош. В результате приняли решение строить оба двигателя и уже по результатам испытаний определить, какой запускать в серийное производство.

НК-4 был построен в рекордно короткие сроки – за 56 дней. Правда, во время испытаний выявилась сильная вибрация, но ее удалось устранить, добавив дополнительную, третью, опору вала двигателя. Доработанный мотор без проблем прошел Государственные испытания и был принят к производству на Куйбышевском заводе им. М.В. Фрунзе, где изготавливались и предыдущие двигатели Кузнецова.

С АИ-20 пришлось повозиться подольше. Ивченко не стал спешить и построил три двигателя с разной компоновкой узлов. В результате заводских испытаний был выбран наиболее надежный вариант, который затем успешно прошел Госиспытания и был запущен в серию сразу на двух заводах – в Запорожье (сейчас украинский завод «Мотор Сич») и в Перми (нынешнее АО «ОДК-Пермские моторы»).

Серийные двигатели прошли сравнительные испытания, для чего они были установлены на четырехмоторном бомбардировщике Ту-4, внешние поршневые двигатели которого заменили на НК-4 (с левой стороны) и АИ-20 (с правой стороны). Получилась довольно забавная конструкция, которую испытатели сразу окрестили «кривая-косая». Управлять таким самолетом было довольно непросто, но испытатели на то и испытатели, чтобы легко летать на всем, что способно летать и с некоторыми затруднениями на том, что летать не способно в принципе. В ходе испытаний на этой летающей лаборатории были выявлены слабые и сильные стороны каждого двигателя, но в итоге было отмечено, что АИ-20 показал себя более надежным и простым в эксплуатации, доработки на нем выполнялись с меньшими трудозатратами и быстрее.

Турбовинтовой двигатель НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова[15]Турбовинтовой двигатель АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко[16]

Кузнецов не удовлетворился выводом комиссии, полагая, что его конструкция более перспективная и к тому же раньше встала в серию. Он открыто заявлял, что решение производить оба мотора одновременно неоправданно и приведет к большим экономическим затратам. Не пренебрег он, как сейчас говорят, и «административным ресурсом»: неоднократно обращался к руководству авиапрома и даже лично к Н.С. Хрущеву, но пересмотра решения добиться не смог. Скорее всего, Кузнецов хорошо понимал достоинства АИ-20, в особенности его простоту, дешевизну и высокую ремонтопригодность, поэтому стремился как можно скорее «переломить» ситуация в свою пользу.

В ОКБ Антонова мнения конструкторов также разделились: кто-то ратовал за НК-4, кто-то отстаивал преимущества запорожского мотора. Но споры разрешил Главный конструктор: Антонов принял поистине соломоново решение – поставить на пассажирский Ан-10 двигатели НК-4, а военно-транспортный Ан-12 оснастить АИ-20. И уже по результатам летных испытаний принять окончательное решение в пользу того или иного двигателя. При этом на Ил-18, как это и предполагалось изначально, ставили Куйбышевские моторы.

Первый испытательный полет Ан-10 с моторами НК-4 совершил 7 марта 1957 г. А Ил-18 с теми же двигателями – пятью месяцами позже, 4 июля. Испытания Ан-10 проходили в Киеве, поскольку ОКБ Антонова тогда еще не имело своей летной базы. Опытный АН-10 получил гордое имя «Украина», которое крупными буквами красовалось на борту. Салон был украшен видами украинских городов, украинская вышивка входила в оформление тканевых элементов. Для второй половины 50-х новый лайнер вполне соответствовал мировому уровню: он мог весьма комфортабельно перевезти 100 пассажиров на высоте 8 км со скоростью 650 км/час на дальность до 2000 км.

Заводские испытания продолжались примерно полгода, но первые же полеты показали недостаточную путевую и поперечную устойчивость: самолет все время норовил «рыскать» и заваливаться на бок. Решение нашли в изменении формы вертикального хвостового стабилизатора – перед ним поставили дополнительный форкиль, а концы горизонтальных стабилизаторов оснастили вертикальными шайбами. Кроме того, несколько изменили поперечный угол установки крыльев. В результате доработок самолет «успокоился». Но помимо аэродинамических проблем немало головной боли испытателям доставили кузнецовские НК-4. При всей их технологической инновационности и «продвинутости» они часто выходили из строя и требовали многочисленных доработок, упорно «не желая» работать в комплекте с самолетом. На их фоне двигатели АИ-20 Ивченко показали себя намного надежнее. Вероятно, в пользу запорожских двигателей выступило еще и Правительство Украинской СССР, желая, чтобы новый самолет стал полностью «украинским». Так это или нет, но окончательное решение было принято в пользу АИ-20.

Государственные испытания Ан-10 проходил на военном аэродроме НИИ ВВС Чкаловский в одно время с Ил-18. Самолет получил высокую оценку Госкомиссии и «добро» на регулярное использование в «Аэрофлоте». Таким образом, решением Госкомиссии был положен конец длительному спору между двигателистами: путевку в жизнь получил не только первый магистральный лайнер Антонова, но и двигатель АИ-20. В серийное производство «Антонова» запустили на Воронежском авиазаводе № 64. С 1957 по 1960 г. здесь было произведено 108 машин.

Самолет получил также и международное признание: на авиационной выставке в Брюсселе, проходившей в июле 1958 г., Ан-10 получил Большую золотую медаль и Диплом.

Забегая вперед, следует упомянуть и о дальнейшей судьбе конкурента – НК-4. С самого начала его эксплуатации на Ил-18 произошли 4 пожара, а также и другие отказы двигателя. Один из них привел к катастрофе с человеческими жертвами, в результате которой погиб Ил-18 вместе с группой высокопоставленных офицеров. В результате этих инцидентов руководство авиационной отрасли в начале 1959 г. приняло решение о прекращении эксплуатации самолетов Ил-18 с двигателями НК-4 и о переоснащении уже построенных самолетов запорожскими АИ-20. Производство НК-4 было прекращено. Выпущенные к этому моменту рабочие экземпляры двигателей были переданы в ГосНИИ ГВФ для исследований на предмет дальнейшего использования. ГосНИИ выдал неутешительное заключение о непригодности двигателя к использованию ввиду многочисленных конструктивных недостатков. В числе которых были особо отмечены: сверхзвуковые скорости вызывают большие напряжения на лопатках компрессора, высокая теплонапряженность приводит к преждевременной усталостной прочности материалов, и много других технически нелестных формулировок. Так «белый хлеб» для Кузнецовской фирмы обернулся «черным сухарем». А вскоре, в 1960 г., С.В. Ильюшин, А.Г. Ивченко вместе с ведущими специалистами обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18.

Справедливости ради, нужно отметить, что неудача с НК-4 никак не отразилась на судьбе Н.Д. Кузнецова и его ОКБ. Оно продолжало успешно работать над созданием новых турбореактивных двигателей для военных и пассажирских самолетов. Сейчас это Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова, входящий в состав ОАО «Кузнецов».

Одним из направлений совершенствования Ан-10 уже на этапе его серийного производства (ведь самолеты постоянно совершенствуются, пока выпускаются) стала борьба с шумом в пассажирском салоне. Это беда коснулась всех турбовинтовых лайнеров первого поколения, от шума страдали пассажиры и Ил-18, и Ту-114 и более позднего Ан-24. Как ни старались, радикально уменьшить шумовую нагрузку не удалось. Причина повышенного шума состояла не только в звуке газотурбинного двигателя, но и в дополнительном гуле винтов, рассекающих воздух. Звуковые колебания, порождаемые винтами, накладывались друг на друга и временами усиливались при возникновении звукового резонанса. Летчики в таких случаях говорили «моторы гавкают». Современные турбовинтовые двигатели создают меньше шума из-за увеличенного числа лопастей и их специфической формы. Еще одна важная доработка самолета позволила увеличить количество пассажирских мест с 85 до 100, что заметно улучшило его экономические показатели.

Первоначально предполагалось, что Воронежский завод должен выпустить 215 Ан-10, но их так и не построили. Уже в июне 1960 г. был подписан приказ по авиапрому, согласно которому производственные мощности завода переориентировались на производство военно-транспортной версии Ан-12. В результате вместо запланированного количества в «Аэрофлот» поступило 108 Ан-10. «Аэрофлот» стал единственной компанией в мире, эксплуатировавшей этот самолет. Большая часть машин попала на Украину: 86-й Киевский летный отряд (ЛО) на аэродроме в Жулянах, 87 Харьковский ЛО на аэродроме Основа, 88 Львовский ЛО в Скнилове и 89 Донецкий ЛО на аэродроме Сталино. Помимо украинских авиаотрядов Ан-10 вошли в состав подразделений ГВФ Минска, Кишинева, Куйбышева, Ростова-на-Дону, Сыктывкара, Иркутска и Хабаровска.

Начало эксплуатации Ан-10 не предвещало никаких неприятностей. Самолет нравился и экипажам, и пассажирам. Пилотам летать на новой машине считалось престижным, пассажиры оценили непривычный комфорт и высокий уровень обслуживания. «Антоновы» трудились круглосуточно, невзирая на погодные условия и качество аэродромов, которые в те годы еще не были доведены до необходимых кондиций. Самолет, казалось, без проблем справлялся со всеми трудностями летной работы. Тем неожиданней грянули две катастрофы, произошедшие с перерывом в три месяца и в схожих погодных условиях. Первая беда подстерегла киевский экипаж Н.А Спиренкова, следовавший рейсом Киев – Львов –Москва – Львов – Киев. На обратном пути из Внукова во Львов в условиях хорошей видимости, уже находясь на посадочной глиссаде, самолет вдруг резко «клюнул» носом, перешел в пике и с высоты 110 м врезался в заснеженное поле в 2 км от начала ВПП. Взрыв не оставил никому шансов на выживание. 40 человек пассажиров и экипажа погибли мгновенно. Расследование по горячим следам не установило точных причин катастрофы. Полеты Ан-10 продолжались.

Спустя три месяца, 26 февраля 1960 г. трагедия повторилась в том же месте и при схожих погодных условиях. Киевский экипаж под управлением П.Г. Макарова совершал точно такой же рейс и при подходе ко Львову уже на прямой видимости диспетчером аэропорта так же стремительно «клюнул» носом. Экипаж попытался выровнять машину, что ему частично удалось, но на высоте 60÷70 м самолет повторно опустил нос и под углом 20-25 градусов врезался в землю на расстоянии 1,5 км от полосы. Ан-10 не загорелся, но разрушился. Из 33 человек на борту чудом выжил только один.

Эти две катастрофы, произошедшие словно под копирку, побудили провести тщательное расследование. В результате было установлено, что, когда Ан-10 заходят на посадку с выпущенными закрылками в условиях обледенения, у него появляется самопроизвольная склонность к пикированию – «клевок». Причиной являлся выход горизонтальных стабилизаторов на закритические углы атаки, поскольку у обледеневших плоскостей эти углы уменьшаются. По результатам расследования было доработано руководство по эксплуатации, а также значительно улучшена противообледенительная система стабилизаторов.

«Львовские» катастрофы нанесли серьезный удар по имиджу «Антонова». Были неоднократно зафиксированы случаи сдачи уже купленных ранее авиабилетов. Чтобы восстановить доброе имя самолета Антонов организовал целую серию испытательных полетов в разных погодных условиях, с разной загрузкой и даже отключением двух из четырех двигателей. Все полеты завершились успешно, показав, что выполненные доработки устранили проблему «клевков». Также была выполнена серия рекордных полетов на скорость и посадка на дрейфующие льды Северного ледовитого океана. Имидж Ан-10, пусть и частично, но восстановился.

Самолет продолжал трудится в «Аэрофлоте» еще 12 лет. За это время он перевез свыше 38,7 млн. пассажиров, 1,25 млн. тонн грузов. Самолет летал на 100 линиях «Аэрофлота» и по оценкам Министерства гражданской авиации был самым рентабельным отечественным самолетом. Ан-10 мог сесть и принимать пассажиров на любом мало-мальски подходящем поле, иногда билеты продавались прямо в салоне. И как мечтал О.К. Антонов цена авиабилета на «Большую Анну» (так ее ласково называли в «Аэрофлоте») практически сравнялась с железнодорожным билетом в купейном вагоне.

Широкомасштабная эксплуатация Ан-10 не обходилась, конечно без происшествий. Всего было потеряно по разным причинам 14 бортов, это почти 13% от числа выпущенных самолетов. Погибли 373 человека. По современным меркам величина огромная, но нельзя забывать, что в 50÷70-е годы отношение к аварийности и безопасности в системе «Аэрофлота» было несколько иное. На первое место всегда ставились количественные показатели перевозок, а они впечатляли. Да и по сравнению с другими лайнерами того времени Ан-10 не выглядел «убийцей».

Судьба Ан-10 оборвалась 18 мая 1972 г., когда у самолета под управлением В.А. Васильцова, выполнявший рейс Москва – Харьков, при заходе на посадку внезапно сложились крылья и он рухнул у села Русская Лозовая неподалеку от областного центра Дергачево. Погибли все 122 человека, находившиеся на борту. Трагедия вызвала широкий резонанс, поскольку на самолете находились спецкор «Комсомольской правды» Н. Александрова, популярный эстрадный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы и дети.

Расследование катастрофы показало, что причиной стало разрушение центроплана крыла и стрингеров в результате усталостных напряжений. Такое в авиации случилось впервые, с усталостными разрушениями прежде не приходилось сталкиваться. Ведь нагрузки на самолеты 30-х ÷ 40-х годов были значительно меньше, а срок службы, как правило, короче. Здесь же воедино сошлись все отрицательные факторы: и отсутствие в 50-е годы разработанной теории усталостной прочности, и оригинальная конструкция крыла «Антонова», и использование при обработке деталей центроплана технологии химического фрезерования, в результате которой (как потом выяснилось) возникали центры концентрации напряжений и последующие усталостные трещины. Состояние авиационной науки и технологий 50-х годов не могли предвидеть и предотвратить подобную катастрофу.

Поскольку причины крылись в конструктивных и технологических особенностях Ан-10, была проведена тщательная проверка всех самолетов. Были обнаружены усталостные трещины почти во всех машинах. Стали искать виновных среди ключевых сотрудников ОКБ Антонова, выдавших заключение о прочности самолета. Олег Константинович очень тяжело переживал катастрофу, но всеми силами старался спасти своих сотрудников, беря всю вину на себя. Его собирались судить, но удар от главного конструктора отвел Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Следствие продолжалось еще почти год, но в конце концов дело было прекращено. Очевидно, что решающим аргументом в защиту коллектива конструкторов стало коллективное мнение многих советских ученых, доказавших, что на момент создания самолета еще не существовало достоверных методов оценки усталостной прочности металлов.

ОКБ Антонова удалось спасти, но не самолет. В конце лета 1972 г. Государственная комиссия постановила снять с эксплуатации все Ан-10 с линий «Аэрофлота». Часть самолетов пошла на слом, более «молодые» машины переданы авиапрому для грузового снабжения авиазаводов. Некоторое количество снятых крыльев передали в ЦАГИ и ВИАМ, где их подвергли разносторонним прочностным испытаниям. В результате появились рекомендации о внесении конструктивных изменений в Ан-12, после которых эти военно-транспортные машины продолжили летать. По состоянию на сегодняшний день выпущено более 1000 Ан-12, сертификат летной годности машин последних выпусков продлен до 2030 г. Самолеты эксплуатируются во многих странах мира, в России есть несколько десятков самолетов в составе ВКС.

Схема среднемагистрального пассажирского самолета Ан-10[17]

Ан-10 на летном поле, начало 1960-х[18]

Просторный пассажирский салон и кабина пилотов Ан-10[19]

Ан-10 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением. Оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, установленными на крыле. Фюзеляж – герметичный блочно-стрингерный полумонокок круглого поперечного сечения. В передней части находится гермокабина экипажа. За ней первый пассажирский салон на 26 человек, далее – передний входной тамбур, буфет и багажник. За ними два пассажирских купе на 10 человек, и средний пассажирский салон на 42 человека. Далее задний пассажирский тамбур, гардероб и туалет. В хвостовой части расположен задний пассажирский салон на 16 человек и купе на 6 пассажиров. Высота салона 2,6 м, ширина – 3,9 м.

Мягкие пассажирские кресла с регулируемыми спинками устанавливаются блоками по два или три. Расстояние между ними можно было изменять с шагом в 30 мм. Кресла оснащены съемными столиками, индивидуальными светильниками, радионаушниками, пепельницей и кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушников. В каждом пассажирском купе установлены два дивана и откидные столики между ними. Самолет оборудован буфетом и тремя довольно просторными туалетами, а также гардеробом для верхней одежды пассажиров (вот нам бы сейчас такое в современных лайнерах…)

Крыло самолета трапецевидной формы в плане. Конструкция двухлонжеронная кесонного типа. Механизация крыла состоит из двухсекционных элеронов, выдвижных двухщелевых закрылков с дефлекторами. Во внутренних полостях крыла расположены 22 мягких топливных бака.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закрепленных на концах стабилизатора шайб.

Шасси самолета состоит из четырех опор: носовой, двух подфюзеляжных и хвостовой (предохранительной). Все опоры шасси убираются в фюзеляж.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях и ночью, обеспечивает определение координат и курса, полет по заданному маршруту.

Основные характеристики (модификация Ан-10А):

Размах крыла – 38 м;Длина – 34 м;Высота – 9,83 м;Площадь крыла – 121, 73 м2;Масса пустого – 31614 кг;Масса максимальная взлетная – 51000 кг;Запас топлива – 10780 кг;Силовая установка – 4 ТВД АИ-20А;Мощность – 4 х 4000 л.с.;Максимальная скорость – 675 км/час;Крейсерская скорость – 630 км/час;Практическая дальность – 2000 км;Перегоночная дальность – 4000 км;Практический потолок – 10000 м;Экипаж – 5 чел.;Полезная нагрузка – 112 пассажиров или 14000 кг в грузовом варианте.В заключении столь подробного рассказа об Ан-10 обязательно нужно отметить, что, несмотря на очень непростую судьбу, этот самолет оставил заметный след в отечественном самолетостроении. Он ознаменовал переход от старых принципов и традиций проектирования поршневых машин к новым, характерным уже для «реактивной» эпохи. Катастрофы этого самолета заставила пересмотреть многое в теории прочности, в газодинамике, термодинамике, материаловедении. Ан-10 привнес в обслуживание региональных пассажиропотоков доселе невиданный комфорт, уровень культуры и организации перевозок. Но качество обслуживания и сами методы эксплуатации самолетов еще не «доросли» до уровня реактивной авиации. Ан-10 гоняли и в хвост, и в гриву, часто нарушая эксплуатационные режимы, ведь старые поршневые самолеты это терпеливо сносили. Но Ан-10 уже требовал иного подхода. И постепенно методы эксплуатации подтягивались под уровень самолетов. Конец эпохи Ан-10 ускорило еще и тот факт, что постепенно качество аэродромов улучшалось, и вскоре Ан-10 утратил свое преимущество перед Ил-18. «Аэрофлоту» стало невыгодно эксплуатировать два самолета с похожими характеристиками. Несмотря на более высокую экономическую эффективность, Ан-10 оказался никому не нужен.

Лайнер с большой буквы

Практически параллельно созданию Ан-10 в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 26 мая 1956 г. был дан старт разработке похожего по характеристикам турбовинтового лайнера Ильюшинского ОКБ – Ил-18. Разумеется, ОКБ уже имело к этому времени наработки и поэтому эскизный проект нового лайнера уже в августе был утвержден С.В. Ильюшиным. В отличие от конверсионного Туполевского Ту-104 и Антоновских близнецов Ан-10 - Ан-12 Ил-18 изначально задумывался как исключительно пассажирский самолет. Вопрос о создании реактивных лайнеров для «Аэрофлота» рассматривался на самом высоком правительственном уровне. Привлекались ведущие ученые и конструкторы СССР. Изначально планировалось создавать многоцелевой самолет для гражданского и военного применения, по этому пути пошло киевское ОКБ Антонова. Ильюшин категорически не соглашался с подобной концепцией, полагая что любая универсальная машина проигрывает спецализированной. Он считал, что пассажирский лайнер с его классической схемой и экономичными двигателями будет гораздо эффективнее многоцелевой машины. Ильюшин так отозвался об универсальном самолете: «Универсальный самолет – это все равно, что утка. Она все умеет – ходить, летать, плавать, но все умеет плохо. Такой самолет делать не буду». Ильюшину удалось отстоять свою точку зрения и его ОКБ было поручено разрабатывать специализированный лайнер.

В сентябре 1956 г. началась постройка первого опытного экземпляра на авиазаводе № 30 «Знамя труда» в Москве. Завод располагался в непосредственной близости от ОКБ рядом с территорией Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. На этом же заводе потом Ил-18 выпускался в течение 20 лет: с 1958 по 1978 г. Всего было построено 719 (по другим данным - более 850), из них пассажирских – 564 машины (с 1958 по 1970 г.). Разброс цифр объясняется тем, что с 1970 года завод стал выпускать модификации самолета, перепрофилированные для нужд ледовой разведки, метеорологии и военный противолодочный – Ил-38. Хотя изначально «Ил» не предполагал примерять военный мундир, но со временем его высокие летные качества настолько понравились Министерству обороны, что пришлось создавать модификации и для военных целей. Точное количество военных машин неизвестно.

Первый экземпляр Ил-18 вышел из стен завода в июне 1957 г. и сразу же был представлен первым лицам страны. По предложению Н.С. Хрущева лайнер получил собственное имя «Москва». В июле самолет перегнали в Жуковский, где на летной базе ЛИИ были проведены испытания самолета с двигателями НК-4 Кузнецова. Затем последовала серия испытательных полетов уже нескольких опытных машин. С самого начала тревогу у испытателей вызывала работа ТВД НК-4 ОКБ Кузнецова. Были претензии к надежности и ремонтопригодности этого нового мотора. К тому же НК-4 не был оснащен механизмом флюгирования воздушного винта. Поэтому в случае отказа лопасти винта создавали сильное сопротивление и тормозили, вызывая разворот самолета воздухе. Несмотря на то, что Ил-18 изначально должен был комплектоваться именно этими моторами, череда отказов, пожаров и особенно катастрофа 7 мая 1958 г, в которой погибли 10 человек, включая высокопоставленных офицеров, привели к запрету эксплуатации Ил-18 с двигателями Кузнецова. На уже построенные самолеты были поставлены ТВД АИ-20 конструкции Ивченко и эти же двигатели впоследствии устанавливались на все серийные самолеты.

Первая серийная модель, построенная в 1958 г. – Ил-18А, имела взлетную массу 58 тонн, ее пассажирский салон вмещал 89 человек. В этом же году появилась следующая пассажирская модификация Ил-18Б с увеличенной до 61,5 т массой и полезной нагрузкой 14 тонн. В 1960 г. свет увидела следующая модификация – Ил-18В, отличавшаяся от предыдущей более высоким уровнем комфорта и совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. На смену ей в 1965 г. вышла модель с индексом Ил-18Е, рассчитанная уже на 120 мест и с еще более комфортабельным салоном. Последней в ряду пассажирский версий «Ильюшина» стала модель Ил-18Д, оснащенная более мощными двигателями АИ-20М, двумя дополнительными топливными баками и имевшая увеличенную дальность полета. Кроме пассажирских версий завод «Знамя труда» по заказу Минобороны выпускал несколько модификаций для военных: Ил-20 – самолет для радиоэлектронной борьбы, Ил-22 – воздушный командный пункт, Ил-24 – самолет ледовой разведки, Ил-38 – противолодочный самолет. Один из самолетов был специально переоборудован для полетов в Антарктиду – у него увеличили топливные баки до 31000 л и в дальнейшем обслуживание советских антарктических станций выполняли именно Ил-18.

В течение 1958÷1959 г. на самолетах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов по дальности и высоте полета с различной нагрузкой. Но, конечно, Ильюшин строил самолет не для побития рекордов, а для перевозки пассажиров. В свой лайнер он заложил конструктивные решения, которые во многом до сих пор определяют облик пассажирских самолетов.

Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором установлены 4 турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко и традиционным оперением. Аэродинамическая компоновка самолета, профиль и размеры крыла, и оперения выбраны из обеспечения максимальной безопасности полета и достижения высокой топливной эффективности. Благодаря этому удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Самолет не обладал «острым» управлением и прощал ошибки пилотов. Даже без автопилота с брошенными органами управления он стабильно сохранял курс и высоту. Потеря скорости ниже критической 180 км/час не приводила к фатальному сваливанию на крыло, а подобно доброму старому По-2, «Ил» наклонял нос вниз и разгонялся, сохраняя устойчивость. После «Ила» ни один отечественный самолет так не умел. Самолет уверенно взлетал и продолжал полет при отказе одного двигателя даже без уменьшения дальности, а при отказе двух тоже мог лететь, но на меньших высотах.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из дюралевого силового набора (стрингеры и шпангоуты) и дюралевой обшивки, крепящейся к каркасу заклепками. Весь фюзеляж за исключением хвостовой части представляет собой гермокабину, разделенную полом на верхнюю и нижнюю части. В носовой части находится антенна РЛС, закрытая обтекателем сотовой конструкции. Далее расположена кабина экипажа с 5-ю рабочими местами: командира корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика и радиста. Пассажирская кабина в стандартном варианте разделена на три пассажирских салона. Их компоновка определялась классом самолета: основной вариант на 73÷78 мест, туристический на 84 места и экономический на 105÷110 мест. Посадка производилась через две двери на левом борту. За передним салоном на 20 посадочных мест располагался служебный отсек с передней входной дверью, двумя туалетами и отсеком гидравлического оборудования. Служебный отсек находился в плоскости вращения винтов и был самым шумным местом в самолете. В туалете так гремело и трясло, что желания засиживаться там надолго ни у кого не возникало. За основным салоном на 45÷55 мест находился второй служебный отсек с задней входной дверью, вестибюлем и кухней-буфетом. Задний пассажирский салон вмещал от 8 до 14 мест, следом за ним располагался гардероб и задний туалет.

По правому борту устанавливались трехместные блоки кресел, по левому – двухместные. В экономическом варианте все кресла трехместные. Всего пассажирский вариант имел семь разных компоновок салона, включая люкс и правительственный.

Под полом пассажирской кабины располагались: отсек для передней ноги шасси, 3 багажных отделения, отсек электрооборудования, технический отсек агрегатов управления механизацией крыла, а также оборудование наддува кабины.

Крыло трапецевидное, нестреловидное, состоит из центроплана и двух консолей. Каркас центроплана образуют три лонжерона, стрингеры и нервюры, обшитые дюралевыми листами. В центроплане расположены мягкие топливные баки. В носке крыла установлена электрическая антиобледенительная система. Механизация крыла состоит из двухсекционных элеронов и двухщелевых закрылков с дефлекторами.

Хвостовое традиционной схемы состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты.

Шасси самолета колесное, трехстоечное с передней ногой и гидравлическими амортизаторами. Все стойки шасси убираются в люки, закрываемые шторками. Передняя стойка – в люк под носовой частью корпуса, основные стойки – в люки мотогондол второго и третьего двигателей. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая. Направление уборки шасси конструкторы выбрали по направлению полета, чтобы в случае отказа гидравлики гарантировать выпуск шасси только давлением встречного потока воздуха. Основные шасси снабжены гидравлическими дисковыми тормозами с антиюзовым автоматом, исключающим проскальзывание колес. То есть на Ил-18 уже применялся аналог автомобильной системы ABS.

Для максимального комфорта пассажиров самолет оснащался системой кондиционирования и наддува кабины, которая обеспечивала нормальное атмосферное давление вплоть до высоты 5200 м, а затем постепенно понижала его: на высоте 10000 давление в салоне соответствовало высоте 2400 м. Полный обмен воздуха в салоне происходил за 2 минуты. Отделка стен пассажирского салона, плафоны освещения, багажные полки, оконные панели и обивка кресел выглядели просто и вместе с тем изящно. Везде чувствовалась рука опытного дизайнера: все линии, материалы и цветовая гамма были подобраны со вкусом. На нижней поверхности багажных полок над каждым креслом размещались индивидуальное освещение, система обдува и кнопка вызова стюардессы.

Электрическая противообледенительная система защищала от нарастания льда передние кромки крыльев, киля и стабилизатора, лопастей винтов. Горячим воздухом обогревались компрессоры двигателей и воздухозаборники мотогондол.

На самолете предусмотрели все меры по предотвращению пожара - установили двухступенчатую противопожарную систему: первая ступень срабатывала автоматически, вторая – по команде экипажа. Все элементы конструкции, которые могли подвергаться воздействию высоких температур от двигателя, защищались кожухами из жаропрочных материалов.

Пилотажно-навигационный комплекс и радиоборудование самолета обеспечивало его полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. Ил-18 был первым отечественным самолетом, на котором была отработана и применялась на практике система автоматического захода на посадку, которая способствовала появлению в дальнейшем автоматической системы управления на самолетах последующих поколений.

На конец 50-х годов XX века и еще в течение последующих десяти-пятнадцати лет Ил-18 был образцом надежности, комфорта и экономической эффективности. Главный показатель экономичности – весовая отдача полезной нагрузки, у Ил-18 достигал величины 46÷49% от взлетной массы самолета. Это огромная величина, которой удалось достичь, благодаря применению новых материалов, новых методик конструирования и прочностных расчетов. По такому показателю, как стоимость одного тонно-километра Ил-18 превосходил самые лучшие иностранные самолеты в два раза! Многие компоновочные и дизайнерские решения впоследствии послужили образцом для более современных самолетов. До середины 70-х годов Ил-18 оставался основным лайнером «Аэрофлота» для линий большой и средней протяженности. Он летал на всех без исключения трассах, включая международные, показал себя совершенно незаменимым в районах Крайнего Севера, где ему до сих пор нет достойной замены. Затем его постепенно заменили Ил-62 на дальнемагистральных маршрутах и Ту-154 на маршрутах средней протяженности.

Помимо «Аэрофлота» Ил-18 эксплуатировался в ряде иностранных государств: Польше, ГДР, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубе. Всего за рубеж было продано 88 машин. Самолет был крепок, надежен и не требователен к качеству и размерам полосы, в отличие от Ту-104. Ему вполне хватало 1800÷2000 м, которые имелись на большинстве аэродромов с бетонным покрытием. Самолет пользовался любовью пассажиров и летчиков. Пассажиры ценили лайнер за удобство, красоту отделки, качество обслуживания. Летчики уважали самолет за просторную кабину экипажа с продуманной эргономикой приборов и органов управления, за предсказуемость реакций в полете, солидность и терпимость к ошибкам пилотов. Летчики говорили: «Чтобы «разложить» «Ил» при посадке нужно очень и очень постараться». Крепкие шасси выдерживали даже грубые «плюхания» на полосу, самолет не был склонен к «козлению», уверенно тормозил, хорошо переносил боковой ветер. Летчики говорили, что только Ил-18 в полной мере может носить гордое имя «Лайнер». Были, конечно, у лайнера и недостатки. Например, довольно сильно охлаждались боковые панели кабины пилотов при длительном полете на эшелоне. Летчики даже лепили газеты под боковыми стеклами, чтобы не мерзли руки. И еще невозможно было отрегулировать режимы работы двигателей так, чтобы они не «гавкали»: гау-гау-гау-гау. В двухмоторных Ли-2 и Ил-14 можно было подвигать рукоятками управления двигателями и добиться ровного звука, но четыре турбовинтовых мотора регулировке не поддавались: очень сложно убрать резонанс. Так и терпели… Система кондиционирования работала только в полете, из-за чего пассажиры чувствовали себя не очень комфортно в случае задержки отправки борта, особенно летом. Но в те годы так было во всех отечественных самолетах.

При всех несомненных достоинствах Ил-18 пришло и его время уступить небо более молодому поколению. В 70-е годы авиапромышленность взяла курс на замену турбовинтовых самолетов на реактивные. Преобладало мнение, что значительное повышение скорости и дальности гораздо важнее экономических показателей. С позиций сегодняшнего дня такое решение кажется не до конца обоснованным, но в эпоху «развитого социализма» все еще преобладала жажда первенства: догнать и перегнать. Советские самолеты обязаны были быть самыми, самыми, самыми. Хотя и по сегодняшним меркам показатели «Ила» выглядят достойно: среднечасовой расход топлива у самого экономичного в своем классе Ту-154М составляет примерно 4500 кг/час, а у Ил-18Д – всего 2000 кг/час! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а цены на горючее регулярно растут, такая эффективность была бы весьма кстати.

По мере выработки ресурса Ил-18 начали списывать с середины 70-х годов, массовое списание проходило до середины 80-х. К концу 80-х в «Аэрофлоте» оставалось всего несколько машин в Домодедовском ПО ГА. Но после списания с пассажирских линий самолет еще долго использовался предприятиями Министерства авиационной промышленности и в ВВС. Фактически, эксплуатация Ил-18 прекратилась в России только в 2002 г. после запрета Минтрансом его использования на гражданских линиях. В настоящее время противолодочный версия самолета - Ил-38 продолжает нести боевую службу в четырех военно-воздушных базах ВВС и ВМФ России. Это лишний раз подтверждает высочайшую надежность и долголетие Ильюшинской машины.

Статистика утверждает, что за все время эксплуатации Ил-18 в результате катастроф и серьезных аварий во всем мире были потеряны 100 самолетов, в которых погибли 2352 человека. Большая часть катастроф по данным международной статистики произошла у зарубежных авиаперевозчиков из-за грубейших нарушений правил обслуживания, ошибок диспетчеров и нарушении пилотами правил летной эксплуатации. Самолет оказался настолько неприхотливым, что его без страха использовали с неподготовленных аэродромов, в неподходящих погодных условиях. Технику использовали за пределами ресурсных ограничений, не соблюдая графики регламентного обслуживания.

По данным же официальной статистики КБ «Ильюшин» на территории СССР, а в дальнейшем России и СНГ не произошло ни одной катастрофы серийных самолетов по причине отказа материальной части, хотя факты этого не подтверждают. На самом деле в период активной эксплуатации с 1957 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Из них пять при заходе на посадку в условиях гористой местности и плохой видимости. Еще пять по причине резкого и необъяснимого падения с основного эшелона. Таким образом, можно примерно оценить аварийность лайнера по причине отказов матчасти в 2÷2,5%, что существенно ниже тех же показателей у Ту-104 и Ан-10.

Схема и внешний вид в полете магистрального пассажирского самолета Ил-18[20]

Пассажирский салон и кабина пилотов ил-18[21]

Противолодочный Ил-38 «Радий Папковский» на авиабазе ВМФ в г. Ейске[22]

Основные характеристики :

Длина – 35,9 м;Размах крыла – 37,42 м;Высота – 10,17 м;Площадь крыла – 140 м2;Масса пустого – 35000 кг;Масса максимальная взлетная – 64000 кг;Силовая установка – 4ТВД АИ-20М;Мощность – 4 х 4252 л.с.;Запас топлива – 22700 кг и опционально 7300 кг в дополнительных баках;Максимальная скорость – 685 км/час;Крейсерская скорость – 625 км/час;Практическая дальность – 6500 км;Дальность коммерческая – 3700 км;Практический потолок – 10000 м;Экипаж – 5 человек;Полезная нагрузка – 80÷122 человека или 12000÷14000 кг.«Летающая пилорама» или «Змей Горыныч»

Во середине 50-х годов наступило время «Хрущевской оттепели». Страна приходила в себя от последствий последней войны, со смертью Сталина стало казаться, что наступили совсем другие времена: светлые, счастливые. Понемногу «оттаивали» и отношения Советского Союза с зарубежными странами из капиталистического лагеря. За рубеж начали выезжать правительственные делегации. В эти же годы значительно возрос объем пассажирских перевозок на линиях «Аэрофлота». В строй входили новые реактивные машины, заменяя устаревшие поршневые самолеты. Ту-104, Ил-18, Ан-10 заняли свое место в небе страны и трудились потом многие годы. Но лайнера межконтинентальной дальности и большой вместимости «Аэрофлот» пока не имел. Обладавший на тот момент наибольшей дальностью полета Ил-18 не мог совершить беспосадочный трансатлантический рейс. Учитывая эти обстоятельства, Правительство СССР еще в марте 1955 г. выдало задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета.

Требования к межконтинентальному лайнеру формулировались жесткие: помимо большой дальности, самолет должен был быть абсолютно надежным с хорошо отработанными планером, двигателями и всеми вспомогательными системами. Любая поломка над океаном практически гарантировала неминуемой гибель. К тому же сроки ставились жесткие, сказывался хрущевский напор.

Первыми на этот сложный путь встали туполевцы. К этому моменту они уже имели опыт переделки военного самолета Ту-16 в лайнер Ту-104. Поэтому ОКБ пошло по отработанному сценарию: прототипом будущего лайнера выбрали прекрасно зарекомендовавший себя стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95, который к этому времени прошел испытания и начинал поступать в ВВС. Его параметры оказались наиболее близкими к заданным. В 1950÷1960-х годах Ту-95 стал и до сих пор остается самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире – он способен лететь с максимальной скоростью до 930 км/час. Конструкторам удалось добиться столь впечатляющего показателя, создав самолет со стреловидным крылом большого удлинения, на котором разместили четыре самых мощных турбовинтовых двигателя НК-12. Эти турбомоторы конструкции ОКБ Кузнецова развивали немыслимые 15000 л.с. – показатель для ТВД до сих пор не превзойденный. Обладая суммарной мощностью десяти тепловозов, бомбардировщик легко нес свои 170 с лишним тонн, преодолевая огромное сопротивление воздуха. Проблему аэродинамического «запирания» винтов кузнецовцы решили оригинальным способом – они установили на оси ТВД два винта, вращающихся в противоположные стороны. Таким образом удалось сохранить высокое тяговое усилие, уменьшив при этом частоту вращения винтов и окружную линейную скорость на их поверхности. «Волновой кризис» был преодолен.

Памятник двигателю НК-12 установленный в ПАО «Кузнецов» в 2017 г.[23]

Сейчас легко рассуждать, настолько ли был оправдан подход Туполева проектировать гражданский лайнер из боевого самолета. Ведь, к примеру, в то же время ОКБ Ильюшина шло по иному пути и тоже добивалось успеха. Но в 50-е годы еще не был накоплен опыт создания и проектирования реактивных лайнеров и создавать машину «с нуля» означало рисковать, идти на длительную отработку всех решений, испытания новых узлов и агрегатов и, следовательно, затягивать сроки выпуска самолета в серию. А партия и правительство торопили: вперед, быстрее! Поэтому вполне логичным представлялось использовать уже готовый самолет и максимально быстро переделать его под требования «Аэрофлота». В итоге довольно быстро был спроектирован межконтинентальный лайнер, получивший согласно традициям ОКБ Туполева трехзначный номер с «четверкой» на конце – Ту-114. Но если с Ту-104 подобную переделку вряд ли можно назвать удачной (оценивая уже постфактум количество аварий и катастроф), то с Ту-114 все сложилось намного лучше.

Главное, с чем пришлось особенно поработать проектировщикам – это конструкция крыла и фюзеляжа. У бомбардировщика крыло установлено выше середины фюзеляжа, поскольку необходимо пространство для бомбового отсека, открывающегося вниз. И сам фюзеляж достаточно узок для размещения пассажиров. Поэтому крыло перенесли вниз, а фюзеляж расширили с 2,9 до солидных 4,2 м. Проектировщики даже рассматривали вариант 6,2 м и, если бы он был принят, Ту-114 стал бы первым в мире широкофюзеляжным лайнером. Для сравнения наружные диаметры современных широкофюзеляжных самолетов: Ил-96 – 6,08 м; В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м. Фюзеляж проектировался как двухэтажный, что тоже стало совершенно новым решением и появилось уже позже на зарубежных самолетах. Верхний этаж занимали пассажирские салоны, на нижнем кроме багажных отделений располагалась кухня-буфет (еду готовили в полете и до середины 60-х в состав экипажа входил повар!), а также комната отдыха экипажа и бортпроводников. Этажи соединяла большая винтовая лестница.

Особое внимание было уделено комфорту пассажиров. Ведь уже появившиеся лайнеры Ту-104, Ил-18 и Ан-10 задали высокий уровень обслуживания: помимо мягких кресел, индивидуального освещения и вентиляции во время полета в них подавали разнообразные напитки и горячую еду (кстати намного более разнообразную, чем сегодня). Ан-10 кроме всего этого мог похвастаться еще двумя салонами с мягкими диванами.

Поэтому ТУ-114 по уровню комфорта поднялся просто на недосягаемую на то время высоту. Пассажирскую кабину разделили на четыре салона. Два из них – передний и задний представляли собой экономический класс. В них устанавливались два ряда по три сиденья с каждой стороны. Но по сравнению с экономическим классом современных лайнеров, простора в них было значительно больше: спинка впереди стоящего кресла не упиралась в колени даже рослого пассажира и позволяла сидеть, вытянув ноги или полулежать, откинув свое сиденье. Позади переднего эконом-салона, в средней части фюзеляжа между гардеробом и буфетом располагался салон бизнес-класса. В нем между рядами кресел, стояли столики с настольными лампами, а пассажиры сидели лицом друг другу. Большими недостатками этого салона были: невозможность откидывания спинок кресел (они стояли «спина к спине»), сильный шум и вибрация от винтов. Хотя летчики и пассажиры были единодушны во мнении, что низкий басовитый гул кузнецовских моторов не был настолько навязчив, как у двигателей Ил-18, но желающих переносить шум и изнуряющую вибрацию на протяжении многих часов полета, было немного. По воспоминаниям стюардесс, пассажиры время от времени выходили из этого бизнес-класса в коридор или другие салоны, чтобы немного отдохнуть. Неспроста у летчиков «Аэрофлота» Ту-114 при всем к нему уважении получил прозвище «летающая пилорама». Принимая во внимание эту неприятную особенность, при продаже билетов на Ту-114 заполняли сначала все остальные пассажирские места и только в последнюю очередь средний салон. Часто его использовали в качестве ресторана, особенно на межатлантических рейсах с неполной коммерческой загрузкой.

Главная «изюминка» лайнера располагалась в хвостовой части перед вторым эконом-салоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это (внимание: барабан, литавры!) – четыре спальных купе, выполненных по схеме железнодорожных купе с диванами, верхними полками и столиками. В дневное время в них помещались сидя 24 человека, в ночное могли спать 12. Желающие поспать в полете получали комплекты постельного белья и могли расположиться на трех полках: одной продольной и двух поперечных. На международных рейсах купе считались салоном первого класса. Билеты на них продавались дороже. Разница в цене билетов сохранялась и на внутрисоюзных линиях, но была меньше.

Комфорт в пассажирской кабине также обеспечивали три комфортабельных туалета, один в носовой и два в хвостовой части, по размерам, намного превышавшим современные «отхожие места». В них не надо было ютиться, а хвостовые мужской и женский туалеты были выполнены даже двухместными с раздельными кабинками, двумя раковинами, полотенцедержателями и зеркалами.

При создании Ту-114 не обошлось без забавных курьезов. Так, например, первоначально предполагалось загружать багажное отделение снизу, через створки бомболюка, но потом по требованию служб «Аэрофлота» эту схему изменили на привычную через боковые двери. Также выяснилось, что в самолете не предусмотрен гардероб для экипажа, ведь в бомбардировщике летчики не переодеваются. Пришлось срочно переделывать один из двух туалетов в передней части в дополнительный гардероб.

Столь роскошной компоновкой Ту-114 хвастался недолго, ровно до того момента, когда в конце 60-х на международных линиях его вытеснил более молодой Ил-62. Ту-114 перевели на внутренние линии большой протяженности и срочно увеличили количество пассажирских мест, на долгие годы забыв про само понятие первого или бизнес-класса. Все места переоборудовали по экономическому классу, убрав и бизнес-салон и тем более, спальные купе. Вместимость такого упрощенного салона увеличилась со 170 до 224 пассажиров. Экономия превыше всего!

Перенос крыла вниз превратил самолет из среднеплана в низкоплан, но это изменение повлекло за собой необходимость изменения конструкции центроплана – наиболее нагруженной силовой части крыла. Пришлось пересчитывать параметры конструкции, заново производить прочностные расчеты. Из-за опускания крыла фюзеляж приподнялся над уровнем земли, что вызвало необходимость удлинения носовой стойки шасси и вслед за этим – увеличения размеров подфюзеляжного люка для ее уборки. Ту-114 получился самым высоким из всех пассажирских самолетов того периода. Это даже привело к небольшому казусу: когда лайнер впервые прибыл в Нью-Йорк в аэропорту не нашлось ни одного трапа, способного дотянуться до двери самолета. Пришлось срочно искать техническую лестницу и удлинить ею трап.

Вслед за крылом изменения коснулись и стабилизатора – его тоже переместили вниз и для улучшения балансировки и управляемости сделали переставным: он мог изменять угол установки от -1,5° до +5,5°, что значительно увеличивало диапазон возможных центровок, необходимый гражданскому самолету.

Остальные элементы конструкции, включая силовые установки, бортовые системы, пилотажно-навигационное и радиооборудование остались без изменений. От Ту-95 по наследству также перешло расположение рабочего места штурмана в остекленном носу лайнера. В пассажирских самолетах других фирм штурман сидит позади мест пилотов, но в бомбардировщике в задачи штурмана входило наведение на цель, поэтому обзор нижней полусферы ему был крайне необходим. Но в этом быстро нашли несомненный плюс: штурман мог подсказывать командиру точное положение передней ноги при рулежке на аэродроме, поскольку обзор из высокой кабины пилотов был весьма посредственный.

К уникальным турбовинтовым двигателям НК-12, как это ни покажется странным, приложили руку немецкие конструкторы. Их после окончания войны вывезли вместе со всем оборудованием с германских заводов в Куйбышев, где был построен опытный завод № 2. Решение было совершенно логичным, ведь в годы войны именно Германия занимала лидирующие позиции в области реактивного и ракетного двигателестроения. Точно так же поступили и с наработками гитлеровцев в ракетной технике: первая советская баллистическая ракета Р-1 была почти точной копией Фау-2. В Куйбышеве немецкие специалисты вели работу сразу над несколькими турбореактивными двигателями, в том числе и над турбовинтовыми. Работы завершались уже под руководством Н.Д Кузнецова, разработанный мощный двигатель ТВ-12, созданный для ТУ-95, в дальнейшем был переименован в НК-12. Так что справедливости ради следует признать, что не только в ракетостроении, но и авиационном двигателестроении СССР есть «германский след». Окончательная доводка НК-12 и его испытания на Ту-95 проводились уже без участия немецких инженеров: в 1953 году их отправили домой в Германию.

Двигатель НК-12 по многим параметрам получился уникальным, он не потерял своей актуальности и до сегодняшних дней, по-прежнему летая на Ту-95, разменявших уже седьмой десяток лет. По показателю долгоживучести этот ракетоносец можно сравнить только с Ан-2 и Дугласом DC-3. Самолет не только не устарел, но до сих пор превосходит большинство стратегических бомбардировщиков по экономичности и незаметности для тепловых систем обнаружения: выхлоп его ТВД намного холоднее, чем других типов реактивных двигателей.

Первый вариант НК-12 обладал одним существенным недостатком – отсутствием системы автоматического флюгирования винтов при отказе двигателя. С точки зрения безопасности пассажирского лайнера такое совершенно недопустимо. Но в первые опытные полеты Ту-114 пошел именно с первой версией НК-12. Но уже в июне 1959 г. выпустили модификацию НК-12МВ с автоматом флюгирования, которую впоследствии устанавливали на все серийные машины.

У каждой медали есть две стороны. Оборотной стороной уникальных НК-12 и Ту-114 стала шумность – это самый громкий турбовинтовой самолет в мире, уровень шума вблизи самолета достигал 108÷112 дБ. Одному из авторов книги в юности посчастливилось несколько раз наблюдать за взлетом Ту-114 в аэропорту Домодедово. Этот звук нельзя сравнить ни с чем и невозможно забыть. Низкочастотный гул колоссальной мощи заставлял дрожать все окна аэропорта, пассажиры в зоне вылета замолкали и все, как один, взглядом провожали удаляющийся лайнер. «Сильная вещь…» - промолвил кто-то, когда гул стих. Этот звук словно олицетворял всю мощь воздушного флота СССР. И сейчас его можно услышать во время воздушных парадов 9 мая, Ту-95 неизменно принимает в них участие. Глядя на такую великолепную машину начинаешь испытывать гордость за советскую авиацию. Двигатели НК-12МВ помимо Ту-95 и Ту-114 устанавливали на гигант Ан-22 «Антей» и экраноплан «Орленок». Во время испытаний на Каспийском море по звуку двигателя можно было определить приближение «Орленка», хотя его самого еще даже не было видно на горизонте.

Первый опытный экземпляр Ту-114 с ТВД НК-12 был построены уже через два года после правительственного постановления. 15 ноября 1957 г. он, покинув стены московского авиазаводе № 156 (сейчас ПАО «Туполев»), впервые поднялся в воздух. Все последующие экземпляры строились на авиазаводе № 18 (ныне Самарский завод «Авиакор»). Всего с 1958 по 1964 г. завод выпустил 32 машины. Из них один самолет отправился на прочностные испытания и никогда не летал, а второй летал много, но без пассажиров, выполняя так называемые опережающие ресурсные испытания: он должен был всегда опережать любой эксплуатирующийся в «Аэрофлоте» Ту-114 по налету, поскольку специальные ресурсные испытания в программу Ту-114 не входили. После каждого вылета этого ресурсного борта проводилось тщательное исследование на предмет появления признаков усталостного разрушения конструкции. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. Именно на этой машине в августе 1975 г. были обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и лонжеронов крыла. После этого эксплуатация Ту-114 была свернута и все машины одновременно отданы на слом.

За период проведения заводских летных испытаний, длившихся с ноября 1957 по декабрь 1959 г., государственных испытаний с января по июль 1960 г. и эксплуатационных – с октября 1960 по март 1961 г. на Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда в различных номинациях. Самолет подтвердил свою уникальность. Эксплуатационные испытания и первые пассажирские перевозки проводились летчиками Внуковского авиаузла, для чего там специально был сформирован 206 летный отряд. В него включили наиболее опытных пилотов, имевших не ниже первого класса, и ранее летавших на турбореактивных Ту-104. В числе отобранных летчиков были участники Великой Отечественной Войны, среди них летчик-испытатель ГВФ, Заслуженный пилот СССР К.П. Сапёлкин, Герой социалистического труда, Заслуженный пилот СССР А.К. Витковский и один из выдающихся летчиков гражданского флота СССР Харитон Николаевич Цховребов. Этот уникальный летчик, Заслуженный пилот СССР, прошел почти всю войну в транспортной авиации ГВФ, был награжден тремя боевыми орденами и тремя орденами за труд, налетал за свою летную жизнь 200000 безаварийных часов и подготовил более 150 командиров воздушных кораблей СССР и других стран. Его роль в освоении нового лайнера трудно переоценить. Доска с именами Константина Сапёлкина и Харитона Цховребова была установлена на постаменте авиапамятника Ту-114, поставленному в аэропорту Домодедово в 1977 г. и в 2006 г. уничтоженного при реконструкции авиаузла. Не чтим мы ни память людей, ни техники, не чтим…

Отработка новой машины проходила в атмосфере сотрудничества конструкторов ОКБ, испытателей и летчиков 206 летного отряда Внукова. Лично А.Н. Туполев следил за эффективностью взаимодействий всех участников испытаний с каждой стороны. Регулярно проводились совместные конференции, где любой мог высказать замечания к машине или предложения по ее доработке. Дверь кабинета Туполева была всегда открыта для испытателей и аэрофлотовцев. В любое время они могли прийти к генеральному конструктору со своими идеями. Рядом с Андреем Николаевичем всегда находилась секретарь-стенографистка, подробно конспектировавшая результаты беседы. Все изменения выполнялись максимально быстро, без задержек и бюрократических проволочек. Для ускорения работ Туполев использовал все свое влияние и авторитет в авиационной отрасли и даже административный ресурс, при первой же необходимости обращаясь непосредственно к Н.С. Хрущеву для ускорения проблемных участков работ. Подобная совместная работа продемонстрировала огромный организаторский талант А.Н. Туполева, а ее результаты легли в основу последующей безаварийной жизни флагмана советской авиации.

Испытательные полеты прошли без серьезных происшествий, все возникавшие проблемы устранили до начала плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Первый полет по маршруту Москва (Внуково) – Хабаровск Ту-114 выполнен экипажами Х.Н. Цховребова и П.В. Солдатова 24 апреля уже с обычными пассажирами на борту.

Флагман дальней пассажирской авиации должен был вызывать чувство гордости за свою страну не только гражданам СССР, но и внушать уважение к нашей стране за рубежом. Руководство СССР активно использовало Ту-114 для демонстрации мощи нашего государства. Для этих целей еще до начала плановой эксплуатации были организованы «смотрины» самого первого построенного самолета под бортовым номером СССР Л5611. Сразу же поле первого испытательного полета лайнер был показан во Внукове участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет демонстрировался на выставке EXPO-58 в Брюсселе и на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1959 г. В мае 1959 г. лайнер совершил демонстрационный полет Москва – Хабаровск – Москва с журналистами и авиационными специалистами на борту, преодолев 13500 км за 18 часов 15 минут. Второй демонстрационный полет, уже международный, Москва-Тирана-Будапешт-Москва, состоялся со 2 по 6 июля того же года. На борту помимо советской делегации находился и А.Н. Туполев. После авиасалона в Ле-Бурже на самолете поменяли двигатели НК-12 на НК-12МВ и сразу же лайнер отправился в первый межконтинентальный перелет Москва – Нью-Йорк с посадкой в аэропорту Idlewild (сейчас аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию на выставку достижений советской науки, техники и культуры. Вслед за этим последовали и другие полеты, в том числе с участием делегаций самого высокого уровня во главе с Н.С. Хрущевым, сочетавшие в себе летные испытания с чисто пропагандистскими задачами. Именно Ту-114 в сентябре 1960 г. перевез знаменитый «башмак Хрущева» вместе с его владельцем в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН.

Везде Ту-114 вызывал неизменное восхищение иностранной публики, на это удачно работали не только внушительные размеры лайнера, высочайший по меркам авиации уровень комфорта внутри, но и его «фирменный» звук. На большинстве принимающих аэродромов возникали частые проблемы с обслуживанием огромного лайнера: не было достаточно мощных тягачей, не хватало длины трапов. Эти проблем до конца эксплуатации Ту-114 на международных линиях так и не были полностью устранены.

С началом плановой эксплуатации Ту-114 выполнял как международные, так и внутренние рейсы на те аэродромы, где были ВПП необходимой длины и ширины. До появления в гражданской авиации лайнера нового поколения Ил-62, примерно 80% полетов за рубеж и на Дальний Восток приходились на долю Ту-114. Основной внутренней трассой за все время эксплуатации лайнера в «Аэрофлоте» стала Москва – Хабаровск. За рубеж самолет летал как на регулярных рейсах, так и эпизодически в Европу, Америку, Азию и Африку. Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих – вот перечень городов, аэропорты которых встречали наш флагман.

Особой страницей в истории Ту-114 стали полеты в Гавану и Токио. Соединение воздушным мостом СССР и Кубы было принципиальным событием в условиях блокады острова со стороны США. СССР всячески демонстрировал поддержку американской страны, вставшей на путь создания социализма. И само собой разумеется этому всячески старались помешать США. Для полета на Кубу требовалось увеличить беспосадочную дальность самолета. ОКБ Туполева в кратчайшие сроки произвело доработку самолета, получившего индекс Ту-114Д – «дальний». За счет снижения коммерческой нагрузки (число пассажиров уменьшили в три раза до 55-60 человек) увеличили запас горючего на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. Взлетная масса самолета увеличилась на 3 тонны – со 179 т до 182 т. Эти доработки увеличили дальность полета до 10900 км, но при этом возросший вес машины не обеспечивал требуемую безопасность при взлете: в случае отказа одного двигателя длина разбега увеличивалась до 4 км, а таких аэропортов просто не существовало. Всего из стандартной в «дальнобойную» версию были переделаны три машины.

Полеты в Гавану проходили очень непросто. Первый полет в июле 1962 г. выполнялся двумя экипажами А.К. Витковского и Х.Н. Цховребова с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (Республика Гвинея). После трех успешных полетов под давлением США Гвинея отказала в приеме наших лайнеров, сославшись на надуманный предлог о невозможности приема самолетов с массой выше 150 тонн. Это была наглая ложь, поскольку аэродром в Конакри строили советские специалисты именно под требования Ту-114. Но делать нечего, пришлось менять пункты промежуточной посадки. Сначала Ту-114 летали через Сенегал (4 полета), потом через Алжир (3 полета). США и тут использовали свое влияние, после чего путь через Африку тоже был закрыт для СССР. Оставалась последняя возможность – самый сложный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой вдоль берегов Канады, и США. В этом случае промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском.

Сложность этого полета была обусловлена сразу несколькими факторами. Во-первых, трасса не была еще изучена советскими штурманами, длительный полет над океаном требовал безупречного прокладывания маршрута. Во-вторых, метеоусловия в северных широтах и в те времена отличались особой сложностью и сопровождались высоким риском. В-третьих, по трассе полета регулярно возникают мощные воздушные течения, скорость которых достигает 300-350 км/час. В случае встречного ветра такой силы не было ни шанса долететь до Гаваны без посадки. В ходе полетов выявился еще и четвертый фактор, уже человеческий. Вдоль побережья Канады и США действовали навигационные радиомаяки, обеспечивавшие безопасность полетов авиации и морскую навигацию. Пользование ими для контроля курса было бесплатным. Но, зная, график пролета советского самолета, обслуживающий персонал отключал оборудование или значительно ослаблял сигнал маяков. Можно было запрашивать корректировку курса у диспетчерских пунктов США, но эта услуга предоставлялась уже на платной основе. Американская сторона надеялась на то, что советские летчики испугаются слепого полета и повернут назад. Но не тут-то было: мы же помним, кто водил эти борта над Атлантикой – наши в недавнем прошлом боевые пилоты и штурманы. Разве их можно было испугать слепым полетом? Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, а также методов осуществления дальней навигации сыграл главный штурман 206-го Внуковского отряда Николай Филлипович Носов. Крайне существенным также было то, что практически все пилоты 206-го отряда прошли суровую военную школу в транспортной авиации и, таким образом, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.

Также иностранные диспетчерские службы пытались воспрепятствовать первому полету, регулярно требуя от экипажа занять нижние эшелоны. Если бы командир корабля Харитон Цховребов пошел бы на снижение высоты полета, то неизбежное увеличение расхода керосина не позволило бы долететь до Гаваны. Только спокойствие, настойчивость и твердость руководителя позволили летчикам следовать заранее рассчитанному плану полета.

После теплого приема в Гаване экипажу предстояло отправиться в обратный путь. И тут летчиков подстерегала очередная опасность. Оказалось, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия – высоковольтные мачты и провода. Расчет показывал, что при максимальной взлетной массе полностью заправленного самолета и высокой температуре воздуха никак не получалось набрать достаточную высоту для пролета над проводами. Решение нашел Цховребов и оно было поистине гениальным. Он принял решение не убирать шасси сразу же после взлета. Дело в том, что при уборке шасси открывались створки ниш, а их объем был огромным. Воздух, врываясь в эти объемы, создавал мощные вихри, а гидравлические агрегаты шасси при уборке направлялись навстречу потоку. Это все в совокупности значительно увеличивало лобовое сопротивление самолета, и его скороподъемность во время уборки шасси уменьшалась с 5÷6 м/сек до 1 м/сек. Цховребов не стал сразу убирать шасси, как того требовала инструкция, в результате самолет пролетел над проводами на высоте 50÷60 м вместо расчетных 6÷9.

Помимо чисто политических целей полеты на Кубу представляли и военный интерес. Ведь этот маршрут как нельзя лучше подходил для доставки ядерных бомб и ракет к территории США. А Ту-114 – тот же бомбардировщик Ту-95, проторить ему дорогу к американскому побережью – святое дело. Разумеется, все это прекрасно понимали и американские военные, отсюда и все «палки в колеса». Неспроста во всех рейсах Ту-114 в Гавану на борту присутствовали штурманы дальней авиации ВВС, а до точки возврата лайнер сопровождали Ту-95, так сказать, «торили себе дорогу».

Иногда встречный ветер не позволял пилотам достичь Кубы и приходилось совершать дозаправку на военно-воздушной базе США в Нассау на Багамах. Интересно, что американские военные в этом случае совершенно не препятствовали посадке Ту-114, наоборот, четко и быстро заправляли его керосином. Услуги авиабазы оплачивались наличными, с этой целью у экипажа с собой всегда был запас долларов. Стоило обслуживание (взлет, посадка, обеспечение связью) не так дорого – немногим больше 300 долларов. За керосин расплачивались талонами фирмы «Shell», с которой у «Аэрофлота» был договор.

С появлением Ил-62 Ту-114Д были сняты с гаванского маршрута и переоборудованы в стандартный вариант на 220 мест для внутрисоюзных рейсов.

В 1966 году было подписано соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Полеты Ту-114 происходили при взаимодействии «Аэрофлота» с японской авиакомпанией Japan Airlines. Такое соглашение для СССР и Японии было очень выгодным, оно позволяло выполнять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, как раньше, а по Транссибирскому маршруту, а он короче на 2,5 тыс. км. Первый технический рейс Москва – Токио был выполнен в августе 1966 г. экипажем под командованием Харитона Цхавребова. Токийский аэропорт «Ханэда» отличается сложным заходом на посадку, поскольку японцы категорически запрещают пролетать над Токио. В результате при заходе на ВПП на одном из посадочных курсов «Туполеву» не хватало места для маневра. Все предварительные расчеты показывали, что такой заход просто невозможен. Тогда министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов обратился лично к Цховребову с просьбой найти выход из ситуации. Цховребов предложил свой точно рассчитанный вариант посадки. При проходе траверза торца ВПП засекалось время по секундомеру и через строго рассчитанное количество секунд производился предварительный выпуск закрылков и выполнение двойного разворота с высоты 300 м со снижением до 150 м и одновременным выходом на посадочный курс на удалении всего 2 км от начала ВПП. После чего закрылки довыпускались в посадочное положение и производилась посадка. Весь маневр с заходом и посадкой был визуальным, без приборов. Он требовал высочайшего мастерства, безупречного владения машиной и точного расчета. Любая ошибка могла стоить жизни экипажу и пассажирам.

Во Внукове была организована серия специальных тренировок, где под руководством Цховребова имитировались условия захода в Токийский аэропорт. Экипажи натренировывались до автоматизма. После подобных тренировок ни одна посадка в «Ханэда» не сопровождалась трудностями. Дело доходило до курьезов: в то время, когда в плохую погоду огромный лайнер в ливрее «Аэрофлота» виртуозно разворачивался и мягко касался бетона ВПП, японские «Боинги» и ДС-8 не могли с первого раза попасть на собственную полосу и уходили на второй круг. Конечно, это добавляло уважения советским пилотам.

Не меньшие трудности подстерегали пилотов и при взлете с токийского аэропорта. Сразу после отрыва необходимо было отворачивать во избежание пролета над городскими кварталами, а это приходилось проделывать на предельно малой высоте и скорости, что советскому лайнеру с его огромной взлетной массой и габаритами было весьма проблематично. И здесь Харитон Цховребов оказал неоценимую помощь «Аэрофлоту». Он точно рассчитал все параметры маневра и потребную аэродинамическую конфигурацию лайнера так, чтобы Ту-114 мог уверенно и безопасно взлетать в токийском аэропорту. 16-17 апреля 1967 г. сам Харитон Николаевич в качестве командира Ту-114 выполнил первый коммерческий рейс из Москвы в Токио, подтвердив точность своих расчетов. Только тогда удалось убедить японцев в абсолютной безопасности эксплуатации Ту-114 и договор между авиакомпаниями был подписан. Туполевцы персонально благодарили пилота за огромную помощь, оказанную в представлении их лайнера всему миру. Авиалиния Москва – Токио потом стала самой прибыльной в «Аэрофлоте», принося стране десятки миллионов долларов. Многие испытатели, инженеры и пилоты гражданской авиации, участвовавшие в вводе Ту-114 в эксплуатацию, получили высокие награды: звания Героев Социалистического труда, Заслуженных пилотов СССР, ордена и медали.

Блестящий успех Ту-114 на трассах «Аэрофлота», его безаварийная работа на протяжении полутора десятков лет были обусловлены колоссальной совместной работой, выполненной ОКБ Туполева, военными и гражданскими испытателями, линейными летчиками Внуковского авиаотряда, прошедшими серьезную организационную и летную подготовку. Именно человеческий фактор, а не компьютеры или автоматика являлись решающим фактором для такой сложной техники, как Ту-114. И чрезвычайно важным в этой ситуации стал тот высокий уровень доверия, который был оказан летчикам со стороны конструкторов и руководства «Аэрофлота». Это обстоятельство особенно необходимо отметить, поскольку сегодня в большинстве авиакомпаний пилоты стали чем-то вроде придатка к компьютерам и автоматике самолета, превратились из личностей - Мастеров с большой буквы в людей-функций: включил – полетели, выключил – сели. А ведь еще в 70-е и 80-е годы в Советском Союзе проводились серьезнейшие научные исследования по изучении места и роли человека – оператора в контурах управления сложных автоматизированных систем. Исследования, выполненные по заказу военных, со всей определенностью доказали, что исключение человека из цепочки управления и возложение ответственности целиком на автоматику приводит к значительным рискам. Только профессионал способен в критических ситуациях принять за доли секунды единственно верное решение в ситуации неопределенности и недостатка информации. Опыт и, главное, интуицию профессионала пока не способен заменить искусственный интеллект.

Отрицательным следствием «компьютерного главенства» в авиации становится неизбежная растренированность пилотов. Сегодня они, в лучшем случае, берут штурвал или джойстик в руки на несколько минут при взлете и посадке, все остальное время управляет компьютер. Он может и самолет посадить, но по правилам это доверяется пилоту. А в советское время даже при наличии автопилота и систем автоматического захода на полосу пилоты не гнушались управлять самолетом «врукопашную». Ведь только управляя лайнером самостоятельно можно было сохранить и укрепить «чувство машины», только оно и спасало в случае отказов оборудования или двигателей. Безусловно, современные системы управления самолетами значительно повысили уровень безопасности в гражданской авиации, но бывает, что и автоматика отказывает. Например, при попадании молнии в самолет. Также никто не исключает возможности хакерской атаки на бортовой компьютер. И тогда летчик остается один на один с машиной – без подсказчиков и помощников. Сможет ли он справиться с самолетом и спасти пассажиров, не имея личного налета и опыта действий в опасности (имитация отказов на авиатренажерах совсем не то, что реальная жизнь)? Вопрос остается открытым… Но как говорил Харитон Цховребов: «Скрипка Страдивари в руках Спивакова – это скрипка Страдивари, а в неумелых руках – ничто». Поэтому чрезвычайно важно при наличии «умной» автоматики и элементов искусственного интеллекта сохранить и регулярно укреплять ручные навыки пилотирования, умение тонко чувствовать самолет, правильно предсказывать его поведение в сложных условиях полета. Как этого добиться, как строить первичное обучение летного состава и повышение его квалификации в сложившихся условиях – вот та непростая задача, которую рано или поздно придется решать руководству авиакомпаний во всем мире, не только в России.

За все время эксплуатации Ту-114 в «Аэрофлоте» были потеряны 2 машины. Одна во время ремонтных работ по халатности и разгильдяйству технического персонала, в результате ошибочных действий которого сложилась передняя стойка шасси и фюзеляж лайнера получил сильные повреждения. Второй случай, к сожалению, трагический, но тоже не по вине техники или экипажа. 17 февраля 1966 г. Ту-114 должен был выполнять рейс из Шереметьева в Конго (Браззавиль), где наши специалисты построили аэродром для приема лайнера. Погода в течение нескольких дней в районе Шереметева на позволяла взлететь: туман, метель. Полоса регулярно заметалась снегом, ее чистили, но «добро» на взлет не поступало. Устав ждать чиновники, входившие в состав приемочной комиссии нового аэродрома и их руководители в министерстве вопреки мнению командира корабля В.А. Филонова, решили взлет проводить. Политические амбиции и ложное чувство «чести мундира» перевесили здравый смысл и правила выполнения полетов. Непосредственно перед полетом решением руководства технического управления международными воздушными линями был изменен состав экипажа: вместо заместителя командира 210 ЛО Х.Н. Цховребова в него ввели проверяющего начальник транспортного отдела ГУ ГВФ Ю.К Валериуса в прошлом тоже боевого летчика. В связи с ухудшением погоды (видимость 700 м, туман, снег) Валериус поддержал Филонова и пытался отменить вылет. Но не смог, руководство уже приняло решение и по радио объявили рейс. Когда Валериус понял, что взлетать придется, он, прекрасно понимая весь риск подобной ситуации, не покинул борт, а остался с экипажем, полагая, что его опыт военного летчика может пригодиться.

Перед самым взлетом полосу в очередной раз очистили от снега. Но не на всю ширину, а лишь на 40 м. Этого, в принципе хватало для Ту-114, но впритык. Никто не учел, что специальные роторные снегоуборщики, очищая полосу, оставили по ее краям снежный бруствер, который после оттепели и последующих заморозков превратился в ледяной вал. Кроме того, откинутый с полосы снег частично загораживал свет огней ВПП, в результате чего они светили вверх, а не вдоль полосы, значительно осложняя ориентировку при взлете.

Полет производился ночью и в отсутствии четко читаемых огней пилот должен был совершать разбег, ориентируясь только по курсовому прибору. Филонов был великолепным летчиком и прекрасно умел это делать. Но до начала полета он никак не мог предположить подобного развития событий. После начала разбега, когда летчику стало очевидно, что полоса не просматривается (огни светят вверх), прерывать полет уже было поздно. Филонов четко выдерживал взлетный курс, следуя вдоль оси ВПП только по приборам (как показал потом разбор ситуации отклонение составило не более одного градуса), но в самом конце левая тележка шасси уже при отрыве задела за снежный бруствер – некачественная подготовка полосы сыграла свою роковую роль. Самолет резко рвануло влево, пилот, парируя, дал правый крен и винты третьего и четвертого двигателей зацепили покрытие полосы. Самолет столкнулся с землей и разрушился. Погибли многие пассажиры и члены экипажа, включая командира корабля В.А. Филонова. Уцелели несколько человек, находившиеся в хвостовой части салона. По иронии судьбы выжил и тот самый начальник, который настоял на взлете… Расследование показало, что причиной катастрофы стало неправомерное вмешательство руководства в состав и действия экипажа, а также некачественная подготовка полосы наземными службами. Дело, как всегда, замяли. Вот так порой (и довольно часто, к сожалению) чиновничий снобизм и амбиции берут верх над профессионализмом настоящих Мастеров. Командно-административный стиль руководства всегда приводит к трагедиям - это урок из истории нашей страны, да и других стран тоже. Но почему-то эти грабли до сих пор стоят у нас в углу и ждут своего часа. Нет-нет, да наступаем. А ведь надо прислушиваться к профессионалам, доверять им.

Несмотря на отсутствие претензий к материальной части лайнеров, век их оказался не слишком долог. После появления в «Аэрофлоте» нового дальнемагистрального Ил-62 в период с 1968 по 1971 годы весь парк Ту-114 перевели из Шереметьева в Домодедово на обслуживание внутренних линий. Самолет стал летать в те города Советского Союза, где были аэродромы с полосами, подходящими для Ту-114 по длине и покрытию. 220-местные лайнеры выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск, Анадырь и Хабаровск. На внутренних рейсах интенсивность полетов стала даже выше, чем на международных. Ту-114 сменил фрак флагмана «Аэрофлота» на робу рабочего. И тут как раз пригодилась выносливость и надежность бывшего бомбардировщика: ревя всеми своими 112-ю децибелами, «сточетырнадцатый» возил и возил пассажиров без отдыха. Работники наземных служб аэропортов уважительно называли самолет «Змеем Горынычем». Максимальный пик интенсивности полетов был достигнут летом 1974 г. в период отпусков. На рейсы невозможно было достать билеты.

Но довольно быстро Ил-62 стал вытеснять «туполевца» и с внутренних рейсов. Причиной тому послужили высокие требования бывшего флагмана к качеству аэродромного обслуживания, длине ВПП. Ту-114 не мог «оборачиваться» так быстро, как новый Ил-62. К тому же требования к квалификации летчиков для Ил-62 были не столь строги, «ильюшин» в управлении слыл более простым и покладистым.

Конечным пунктом в не слишком продолжительном, но славном рейсе Ту-114 стал август 1975 г., когда на лидерном самолете обнаружили усталостные трещины в элементах крепления двигателей и в лонжеронах крыла. Теоретически можно было провести доработку всех самолетов (их и было то не более 30) с последующим продлением летного ресурса, но наложились сразу несколько факторов: активное внедрение Ил-62, печальный опыт трагедий с Ан-10 и нежелание тратить средства на ремонт пусть и хороших, но уже стареющих машин. Самолеты первых серий выпуска стали списывать уже, начиная с 1974 года по достижении ими налета 14000 часов (по современным меркам величина просто мизерная). До конца 1976 г были списаны и утилизированы большинство бортов. В мае 1976 года Министерство гражданской авиации приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114 на линиях «Аэрофлота». Последний свой рейс Москва – Хабаровск – Москва бывший флагман совершил 2 декабря. К началу 1977 года в СССР осталось всего три летающих экземпляра: один был отправлен в качестве пособия в училище гражданской авиации, два переданы в ВВС, где перевозили личный состав вплоть до начала 80-х. В 1981 и 1983 годах их списали за выработкой ресурса.

Завершая рассказ о Ту-114 еще раз обратим внимание на тот факт, что морально устаревшим самолет выглядел на фоне тогдашней тенденции перехода на новые двухконтурные ТРДД, хотя по показателю часового расхода топлива «старик» явно превосходил молодого Ил-62: крейсерский расход 4÷4,5 т/час против 7 т/час у «Ила». Но кто тогда считал расход керосина ключевым фактором? Дальнейшее развитие авиационной техники показало, что именно турбовинтовые двигатели и их потомки – турбовинтовентиляторные становятся сейчас наиболее привлекательным решением для авиалиний средней и малой протяженности, когда расходы на все время дорожающее горючее становятся едва ли не самой значимой частью бюджета авиакомпаний.

На сегодняшний день сохранилось три «живых» экземпляра Ту-114 в музеях. Один в музее гражданской авиации в Ульяновске, другой - в колледеже Национального Авиационного Университета (Украина, г. Кривой Рог). Примечательно, что наиболее сохранившийся борт – как раз самый первый построенный Ту-114 (СССР-Л5611), прототип, совершивший все демонстрационные полеты, сделавшие его знаменитым во всем мире. Он стоит в Центральном музее военно-воздушных сил в подмосковном Монине и поддерживается в хорошем состоянии.

Вот список достижений Ту-114, не превзойденных до сих пор:

самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт (930 км/час);единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД (15000 л.с);турбовинтовой пассажирский самолёт с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте (60000 л.с.)

Схема межконтинентального лайнера Ту-114 и самолет на стоянке аэропорта Домодедово[24]

Ту-114 на вечной стоянке в музее Монино[25] Один их четырех лайнеров, эксплуатировавшихся совместно с японской авиакомпанией "Japan Air Lines"[26]

Пассажирский салон лайнера Ту-114: удобство и простор65

Спальные купе и просторный санузел Ту-114 – атрибуты высочайшего комфорта[27]

Основные характеристики Ту-114:

Длина – 54,1 м;Размах крыла – 51,1 м;Высота – 15,5 м;Площадь крыла – 311 м2;Масса пустого - 85 800—88 200 кг;Масса максимальная взлетная – 179000 кг;Масса нормальная взлетная – 164000 кг;Масса топлива во внутренних баках – 60800 кг;Силовая установка – 4 ТВД НК-12МВ;Мощность – 4 х 15000 л.с.;Максимальная скорость – 930 км/час;Крейсерская скорость - 750÷770 км/час;Посадочная скорость – 205 км/час;Практическая дальность – 9720 км;Практический потолок – 12000 м;Полезная нагрузка - 170÷220 пассажиров или 18000 кг груза.[1] https://zen.yandex.ru/media/1931_aero/gvf-v-boiah-za-leningrad-5f7b1d2c48a2900c4367b968

[2]http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1920-e-1940-e-gody/mnogotselevoj-uchebno-trenirovochnyj-samolet-u-2-po-2/sanitarnyj-samolet-s-1-ss-u-2s/

[3]https://zen.yandex.ru/media/vgk/jestkii-razgovor-generala-apanasenko-so-stalinym-6013a4e86e30ac515044594c

[4] https://aeslib.ru/istoriya-i-zhizn/velikie/geroi-aviamarshruta.html

[5] https://m.123ru.net/various/212681893/

[6] http://www.airwar.ru/enc/craft/il12.html

[7] https://m.fotostrana.ru/public/post/235888/1135503363/

[8] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-ilyushina/srednemagistralnyj-passazhirskij-samolet-il-12/

[9] http://www.airwar.ru/enc/craft/il14.html

[10] http://www.airwar.ru/enc/craft/an2.html

[11] http://www.airwar.ru/enc/craft/an2.html

[12] http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu104.html

[13] https://arsenal-info.ru/pub/grazhdanskie-samolety/tu-104-dvigatel-razmery-istoriya-dalnost-poleta-prakticheskiy-potolok

[14] http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu104.html

[15] https://cont.ws/@hodanov/1419742

[16] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/turbovintovye/turbovintovoj-aviatsionnyj-dvigatel-ai-20/

[17] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/srednemagistralnyj-passazhirskij-samolet-an-10/

[18] http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html

[19] http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html

[20] http://www.airwar.ru/enc/craft/il18.html

[21] https://zen.yandex.ru/media/pilot1944awn/iz-istorii-rossiiskoi-grajdanskoi-aviacii-sovetskii-turbovintovoi-avialainer-il18-5cc18d2df1843900b2b8be6f

[22] http://warwall.ru/news/pervyj_serijno_modernizirovannyj_samolet_il_38n/2014-07-15-810

[23] https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=2774

[24] http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

[25] http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

[26] https://zen.yandex.ru/media/id/5d812e9892414d00c4675b0a/legendarnye-samolety-passajirskii-bombardirovscik-tu114-5df5f51ab477bf00afd0e522

[27] https://s30232294060.mirtesen.ru/blog/43690385634/Samolet-Tu-114.-Zabyityiy-flagman.?nr=1&utm_referrer=mirtesen.ru

Часть 3

Воздушный вездеход

В середине 50-х годов назрела замена устаревших Ил-12, Ил-14 и Ли-2 не только на маршрутах средней протяженности, но и на местных авиалиниях. К этому времени уже вовсю летал незаменимый Ан-2, но он был маловат для обеспечения масштабных пассажирских перевозок. В постановлении Совета министров СССР от 18 декабря 1957 г. киевскому ОКБ №473 О.К. Антонова поручалось создать самолет с турбовинтовым двигателем для местных авиалиний. Он должен был перевозить коммерческую нагрузку до 4000 кг на дальность до 400 км со скоростью 450 км/час. Антоновская фирма была выбрана, поскольку ужу имела к этому времени задел по созданию среднемагистрального Ан-10, а также Ан-26, планировавшегося для перевозки 36-40 пассажиров на дальности 1000÷1600 км. Ан-26 разрабатывался как самолет с КВП (короткие взлет и посадка) поэтому имел довольно мощные для его размеров и массы двигатели и развитую механизацию крыла. По ряду причин Ан-26 в серию не пошел, заказчиков не заинтересовала машина с КВП. Позже название Ан-26 получил военно-транспортный самолет, созданный на базе первых модификаций Ан-24. Предполагалось, что наличие предварительного опыта позволит Антоновскому ОКБ сократить сроки разработки и испытаний новой машины. Но оправдались такие прогнозы лишь частично.

При проектировании Ан-24, так назвали конструкторы новый самолет, пошли по иному направлению, отличному от Ан-26. Решили использовать менее мощные двигатели АИ-24 конструкции ОКБ Ивченко. С ними самолет уже не мог бы взлетать с коротких полос, зато существенно улучшались его летные характеристики и экономичность.

Ан-24 получил привычную для «антоновцев» аэродинамическую схему высокоплана с прямым крылом и однокилевым оперением с треугольным форкилем, установленным перед основным вертикальным килем. Фюзеляж диаметром 2,9 м позволил разместить по четыре пассажирских кресла в ряд. На втором прототипе Ан-24 в нижней части хвостового оперения поставили подфюзеляжный гребень, который согласно рекомендациям ЦАГИ должен был улучшить противоштопорные характеристики.

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок выполнен герметичным с учетом крейсерских высот полета. Силовой набор традиционно состоял из продольных стрингеров и поперечных шпангоутов. Дюралевая обшивка крепилась к силовому набору не заклепками, а клеесварными соединениями, что было новым словом в авиационных технологиях. На Ан-24 широко использовались полимерные и композиционные материалы - стеклопластики (заметьте: это в конце 50-х годов!). Пластмассы широко применялись для облицовки кабины фюзеляжа, панелей кабины пилотов и багажных полок пассажирского салона. Панели перегородок и пола пассажирской кабины заполнялись пенопластом, для крепления ненагруженных деталей применили капроновые винты и анкерные гайки. Стеклопластик с сотовым заполнителем применили для изготовления триммеров рулей и обтекателей антенн. Не все эти передовые материалы и технологии потом вошли в серию. Например, капроновый крепеж от вибраций начал «течь», клеесварные соединения – ржаветь, пластиковые панели сложной формы при отрицательных температурах деформировались и трескались, стеклопластик постепенно набирал влагу, триммеры тяжелели и нарушали балансировку рулей. Позже многие элементы пришлось заменить на традиционные металлические. Но, тем не менее, Ан-24 стал первым отечественным самолетом с таким количеством технологических новшеств.

В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина пилотов. За ней по порядку следовали: передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек. Пассажирский салон впервые был оборудован люминесцентным освещением и вместо открытых багажных полок автобусного типа впервые появились закрытые боксы современного вида.

Крыло Ан-24 трапецевидное, большого удлинения, кесонной конструкции. Состоит из центроплана и двух консолей. Силовой каркас крыла представлен двумя лонжеронами и нервюрами. Еще одним новшеством стало использование в конструкции центроплана Ан-24 монолитных прессованных панелей и лонжеронов, что дало около 12% экономии его веса. Механизация крыла состояла из двух отклоняющихся однощелевых закрылка на центроплане и двух выдвижных двухщелевых закрылков на консолях. Также на консолях размещены разрезные элероны.

Шасси самолета трехопорное: передняя опора и две основных. Амортизаторы гидравлические. Тормоза на основных шасси дисковые гидравлические.

Параллельно проектированию Ан-24 в Запорожском ОКБ Ивченко создавался двигатель АИ-24. Работы двигателистов продвигались не менее успешно, чем у авиаторов, поэтому первый опытный экземпляр Ан-24 сошел со стапеля киевского авиазавода № 473 уже в сентябре 1959 года. Первый полет опытной машины состоялся 20 октября 1959 г и прошел вполне успешно. Испытатели отметили, что самолет взлетел неожиданно быстро и легко набрал высоту 2500 м. После проведения плановых эволюций в воздухе Ан-24 совершил посадку на аэродроме Гостомель в 7 км от Киева, куда к этому моменту уже прибыла начальственная делегация во главе с О.К. Антоновым.

Хотя первый полет был признан несомненно удачным, в ходе дальнейших испытаний было выявлено множество недостатков и изъянов конструкции, требующих исправления. Главной проблемой, которую предстояло решить стало невыполнение требуемых в техническом задании характеристик, так дальность при полной загрузки еле дотягивала до 365 км вместо заявленных 400. Также нарекания вызвали основные опоры шасси, имевшие склонность застревать при выпуске, недостаточная тяговооруженность самолета, особенно заметная при взлете с одним двигателем, неправильно выбранный режим «малого газа», когда двигатели имеют нулевую тягу, а также повышенная шумность двигателей из-за высоких оборотов винтов.

Конструкторы дорабатывали опытную машину сразу по нескольким направлениям: аэродинамика (переделаны мотогондолы, шасси сделали полностью убираемыми, носовой части придали более обтекаемую форму, крылья оснастили новыми закрылками, установили подфюзеляжный гребень), шасси (полностью переделали основные стойки, упростив и усилив их конструкцию, управление носовой стойкой заменили на гидравлическое). В полном объеме все доработки были выполнены уже на втором опытном экземпляре, который впервые поднялся в небо 10 июля 1960 г. в этом же году на заводе собрали еще три опытные машины по образцу второй, участвовавшие в заводских испытаниях, которые из-за объема доработок затянулись до марта 1961 г.

В апреле 1961 г. Ан-24 был, наконец, передан на Государственные испытания военным в ГК НИИ ВВС. В испытаниях принимали и гражданские испытатели НИИ ГВФ. Испытания продолжались до августа, но еще до их окончания три Ан-24 приняли участие в традиционном воздушном параде в Тушине. Госиспытания прошли в целом успешно и было дано положительное заключение и рекомендации к запуску АН-24 в серийное производство. Но к заключению прикладывался внушительный список замечаний из 361 пункта, обязательных к устранению. По тем временам это было обычной практикой.

Перед серийным производством была развернута программа дополнительных испытаний, в которой уже участвовали 5 самолетов, на них параллельно дорабатывали разные системы. Наконец, 19 августа 1961 г. решением ЦК КПСС и Совета министров СССР Ан-24 был запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Параллельно двигатели АИ-24 начал производить моторный завод № 478 в Запорожье. Таким образом, испытательный цикл Ан-24 продлился два года.

Самолет выпускался с 1959 по 1979 г, всего произведено 1367 единиц. Большинство машин построил Киевский авиазавод «Авиант» - 1028. Также производство было налажено по лицензии в Китае, где самолет получил название Xian Y-7. Также поражает количество разнообразных модификаций Ан-24, их создали 29. И это только помимо военно-транспортной версии Ан-26, тоже имевшей немало сфер применения. Самолет использовался не только для перевозки разного количества пассажиров, но и как транспортный, лесопожарный, административный, поисково-спасательный, ледовой разведки, фотокартографический, штабной в ВВС и др. Много бортов было передано в распоряжение ПВО, ВМФ, Погранвойскам.

На Ан-24 впервые применили оригинальную систему впрыска воды во входной канал воздухозаборников двигателей. Это позволяло существенно понизить температуру входного потока в условиях высоких температур воздуха, что сохраняло необходимую для взлета мощность двигателей. На взлетном режиме с высоким расходом горючего и температурой в камере сгорания попадание небольшого количества воды не вредило моторам. Иное дело на крейсерском режиме. Случайное включение системы на высоте нескольких километров приводило к переохлаждению воздуха, появлению кристаллов льда, что грозило не только снижением тяги, но и остановкой двигателей. Именно так и произошло в конце 70-х годов на взлетевшем из Целинограда (сейчас Астана – столица Казахстана) борту пермского авиаотряда. Пилоты забыли включить подачу воды на взлете, и система самопроизвольно сработала на высоте 5700 м, впрыснув неизрасходованную воду в двигатели. По воспоминаниям одного из летчиков, двигатели разом выключились и «стало тихо, как на планере…» Пилотам удалось запустить моторы, потеряв при этом 1,5 км высоты, иначе все могло закончиться печально.

В 1964 г. стали выпускать модификацию Ан-24 с увеличенной до 20 т взлетной массой. Летные характеристики этой машины несколько ухудшились, но зато дополнительный запас горючего позволил увеличить дальность с максимальной нагрузкой с 400 до 800 км, расширив таким образом сферу применения самолета.

В 1965 г. в небо поднялась самая массовая и удачная модификация – Ан-24Б, в общей сложности произвели 568 экземпляров. Ее оснастили новой версией мотора АИ-24 2-й серии с впрыском воды, и еще подняли взлетную массу до 21 т. Самолет мог перевозить уже 48÷50 пассажиров. Именно в этой версии повысили комфортабельность салона, оснастив его закрытыми багажными полками, индивидуальной вентиляцией и освещением. Ан-24Б помимо Киевского завода стал выпускаться и на заводе №99 в Улан-Удэ.

С 1964 г. самолет поставлялся на экспорт, причем для каждой страны его комплектация подбиралась строго в соответствии с требованиями заказчика: компоновка салонов, пилотажно-навигационное оборудование, оформление интерьеров. Экспортный вариант обозначался Ан-24В.

В начале 1980-х годов один экземпляр Ан-24 подготовили специально для установления женских авиационных рекордов. Машину основательно облегчили и установили самую мощную версию ТВД АИ-24ВТ мощностью 2820 л.с. На этом самолете экипаж, попеременно возглавляемый Мариной Попович и Галиной Корчугановой, со вторыми пилотами Л. Петраш и А. Стрельниковой установили 39 мировых рекордов.

Самолет продолжал непрерывно дорабатываться В ОКБ Антонова в течение всего жизненного цикла. По состоянию на 1991 г. общий перечень доработок составил около 1600! Надежность и ресурс машины значительно возросли. В 1991 году ресурс Ан-24 был установлен в 30 лет или 36000 полетов, или 54000 тысяч летных часов. Через десять лет на основании проведенных оценок состояния летающих бортов выпустили бюллетень, согласно которому после проведения профилактических работ ресурс может достигать 50 лет, 47000 полетов или 80000 часов налета. По состоянию на 2020 г. срок эксплуатации Ан-24 продлен уже до 60 лет – их теперь можно безопасно эксплуатировать до 2030 года! Если на смену надежному «Антонову» вовремя не придет Ил-114-300, то ресурс продлят еще дальше.

Помимо гражданских пассажирских и грузовых перевозок Ан-24 постоянно использовался для обучения военных летчиков транспортной авиации. Для этого использовали транспортную версию Ан-24Т. Для учебных целей самолет подходил идеально: простое и понятное управление, «покладистый» характер, прощающий ошибки начинающих пилотов, удивительная неприхотливость, простота обслуживания и, что немаловажно, высокая ремонтопригодность планера и двигателей при сравнительно недорогих запчастях. Курсанты гоняли «Антонова» и в хвост, и в гриву, грубо плюхались на полосу, совершали посадки на грунтовые полосы в пыль, грязь и снег. Как вспоминал один из инструкторов, после полета машину иногда было невозможно узнать: она походила на сплошной комок грязи, колеса невозможно было разглядеть, элероны, закрылки и рули высоты настолько густо облеплены грязью, что с трудом отклонялись. Страшно было подумать: а что же с двигателями… Но ничего, курсанты долго все отковыривали, омывали, чистили и самолету – хоть бы что! Взлетал, как ни в чем не бывало. ТВД АИ-24 был настолько неприхотлив, что «перемалывал» пыль, землю, траву, листья и даже мелкие веточки, попадавшие в воздухозаборники с грязной полосы. Иногда после разборки мотора можно было увидеть следы на лопатках компрессора: их будто долго-долго терли напильником. И ничего – работал. Поистине, Ан-24 демонстрировал качества военного вездехода, «убить» его было непросто.

Несмотря на высокую надежность машины, за все время эксплуатации по состоянию на ноябрь 2020 г. были потеряны 174 Ан-24 – почти 13% от выпущенных. Всего в летных происшествиях погибло 2232 человека. Большинство бортов утеряны за рубежом, а также в силовых ведомствах СССР. Основными причинами аварий являлись ошибки пилотирования, некачественное обслуживание и эксплуатация за пределами возможностей машины (перегрузы, несоблюдение ресурсных ограничений).

Схема и внешний вид в полете пассажирского самолета Ан-24[1]

Схема и внешний вид в полете пассажирского самолета Ан-2468

Основные характеристики Ан-24:

Длина – 23,53 м;Размах крыла – 29,2 м;Высота – 8,32 м;Площадь крыла – 74,98 м2;Масса пустого – 13350 кг;Масса максимальная взлетная - 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ — 21 800 кг);Нормальная взлетная масса – 21000 кг;Масса горючего – 4850 кг;Силовая установка – 2 ТВД АИ-24А;Мощность – 2 х 2550 л.с.;Максимальная скорость – 540 км/час;Крейсерская скорость – 460 км/час;Скорость сваливания – 191 км/час;Перегоночная дальность – 2820 км;Практическая дальность – 1850 км;Длина разбега – 1000 м;Длина пробега – 500 м.Пиво со дна Невы

В авиации (да и не только в авиации) неоднократно случалось так, что однажды удачно найденное решение использовалось для создания новых образцов техники. Не всегда, впрочем, удачно, особенно, если оно просто масштабировалось без тщательного анализа особенностей и условий нового применения. Среди советских авиаконструкторов, например, Андрей Николаевич Туполев неоднократно в своей практике применял масштабирование. Так было в 20-е ÷ 30-е годы, когда исходный прототип ТБ-1 путем линейного увеличения размеров был переработан в ТБ-3, ТБ-4 (в серию не пошел), ТБ-6 (только проект, не пошедший в серию) и АНТ-20. Даже при первом взгляде на эти самолеты сразу бросается в глаза однотипность их аэродинамических и конструктивно-силовых схем, формы фюзеляжа и крыльев (кроме АНТ-20, у которого крыло отличалось от ТБ-6), использование гофрированной обшивки и кольчугалюминия в качестве основного материала. Но если ТБ-1 и ТБ-3 выпускались серийно и стояли на вооружении Красной Армии в 30-е годы, то сильно выросшие многомоторные ТБ-3 и ТБ-4 были признаны неперспективными. Трагическая судьба уникального АНТ-20 «Максим «Горький» всем известна.

По такой же «проторенной» дороге пошел Туполев и при создании ближнемагистарального турбореактивного лайнера, который по замыслу руководителей государства должен был связать Москву с республиканскими, областными и крупными промышленными центрами, а также обеспечивать быструю связь между ними. Предполагалось, что лайнер будет перевозить 36÷40 пассажиров на дальность до 1500 км со скоростью 750÷850 км/час.

Для решения поставленной Советом министров СССР Туполев взял готовую машину Ту-104, на тот момент прошедшую цикл испытаний и уже вышедшую на линии «Аэрофлота» и отмасштабировал ее с коэффициентом 0,8. В результате получилась уменьшенная копия «сто четвертого», внешне очень напоминающая «старшего брата». Принципиальные отличия состояли в использовании нового, более экономичного и менее шумного двухконтурного ТРДД ДП-20 конструкции ОКБ П.А. Соловьева и более жесткой конструкции крыла, призванной уменьшить тряску самолета при прохождении зон турбулентности. Ту-124 стал первым в СССР и третьим в мире гражданским самолетом, оснащенным ТРДД. Также имелись конструктивные отличия в некоторых узлах и агрегатах. Например, несколько другой была конструкция крыла, шасси рассчитывались на использование не только на бетонных, но и на грунтовых аэродромах. Но в целом самолет по своим летным характеристикам получился очень похожим на Ту-104, к сожалению, сохранив многие его недостатки. Ту-124 стал неким переходным этапом между первым поколением турбореактивных лайнеров и вторым, построенным уже в 60-е годы.

Проанализировав опыт первых катастроф Ту-104, проектировщики и аэродинамики уделили особое внимание таким характеристикам нового самолета, как скорость сваливания в «штопор» и управляемость на критических углах атаки. Впоследствии во время испытательных полетов Ту-124 продемонстрировал сохранение хорошей управляемости на скоростях, близких к минимальным критическим, но не проявлял при этом никаких предупредительных признаков, например, увеличения усилий на органах управления, вибраций и т.п. Летчикам надо было быть предельно осторожным, чтобы случайно не «уронить» скорость ниже допустимой. При этом у Ту-124 проявился собственный неприятный недостаток: на высотах 11÷12 км при уменьшении скорости до 210 км/час в случае попадания в зону высокой турбулентности возникала сильная тряска с одновременным сваливанием на крыло. Для таких случаев, впрочем, весьма маловероятных с учетом тех высоких скоростей на которых летают лайнеры на крейсерских эшелонах, испытатели разработали специальные инструкции для летчиков по выводу машины из опасной ситуации. Положительными же качествами испытатели отметили лучшую, чем у Ту-104 продольную и поперечную устойчивость и лучшую эффективность рулей высоты и направления. То есть в целом самолет должен был стать более безопасным и простым в управлении, чем его предшественник.

По завершении испытаний, проводившихся стразу на пяти машинах, было выдано положительное заключение о пригодности Ту-124 к полетам на гражданских линиях при соблюдении строгих ограничений: скорость не выше 926 км/час (0,78 скорости звука), высота полета не выше 11200 м. Выполнение этих требований позволяло значительно уменьшить вероятность возникновения критических режимов полета.

Производство Ту-124 развернули на харьковском авиазаводе № 135. С 1960 по 1968 годы всего построили 165 машин 7 разных модификаций, часть из которых передали военным, а часть продали на экспорт. Причем в ряды военного назначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124. Производство гражданских самолетов прекратили в 1966 г., когда им на смену пришли Ту-134. Еще два года выпускали самолеты по заказу силовых ведомств.

В «Аэрофлоте» самолет начал свою трудовую жизнь 2 октября 1962 г. рейсом Москва – Таллин, затем в ноябре Москва – Ульяновск и в конце года стал летать в Вильнюс. С апреля 1964 Ту-124 начал полеты и на международной линии Москва – Варшава. Самолет эксплуатировался довольно активно, вместе с Ан-24 постепенно вытесняя устаревшие поршневые лайнеры. «Туполев» долетал на местных линиях до сентября 1979 года, когда свои последние рейсы совершили машины казанского авиационного отряда. Казанцы оставались последними в стране, кто продолжали летать на «сто двадцать четвертом» (эксплуатировали 9 бортов), поскольку старый казанский аэропорт не обладал взлетно-посадочной полосой необходимой длины для приема самолетов более высокого класса, чем Ил-18 или Ту-124. Массовое же списание большинства машин происходило уже со второй половины 70-х годов.

Самолет прожил короткую жизнь по меркам гражданской авиации. Главной причиной снятия его с эксплуатации в «Аэрофлоте» было, конечно, быстрое моральное устаревание, наступившее сразу после появления машин второго поколения. Но у самолета имелись и недостатки, не прибавлявшие ему любви пассажиров, летчиков и техперсонала аэропортов.

В Ту-124, как и в Ту-104, да и в большинстве самолетов того времени, отсутствовала вспомогательная силовая установка, обеспечивавшая борт электропитанием на стоянке при выключенных маршевых двигателях. Из-за этого на земле не работала система кондиционирования воздуха. Если в холодное время года это еще не доставляло дискомфорта (салон грели с помощью наземных теплогенераторов), то летом пассажиры мучились от жары и духоты в ожидании вылета.

Не было в самолете и централизованной заправки горючим. Так же, как и в «старшем брате» заправочным службам приходилось по очереди заполнять каждый бак в отдельности. Это удлиняло время обслуживания, повышало риск утечки горючего и возникновения пожара.

Двигатели не имели реверса тяги, поэтому на коротких ВПП, а также в случае «перелета» на более длинных полосах использовались тормозные парашюты, такие же, как и в Ту-104. И наличие отделяемых куполов не добавляло радости аэродромным службам, ведь их нужно было быстро поднять, отвезти на специальную площадку и оперативно уложить до отлета борта. Парашюты вместе с раздельной заправкой заметно уменьшали «оборотный цикл» самолета в «Аэрофлоте».

В пассажирском Ту-124 салоне бросался в глаза довольно высокий порог, о который регулярно спотыкались пассажиры. Это выступал центроплан крыла, который по-хорошему надо было бы спрятать под полом, но не сочли нужным. Кабина экипажа и пассажирский салон не отличались простором и высоким комфортом: оформление скромное, даже аскетичное, пассажирские кресла, установленные по четыре в ряд, не позволяли человеку даже среднего роста вытянуть ноги, а колени неизбежно упирались в спинку впереди стоящего сиденья. Что делать: продолжительность полета не более 1,5 часов, по мнению конструкторов, не предполагала каких-то особенных комфортных условий для пассажиров. Из двух пассажирских дверей для посадки и высадки использовалась только одна передняя, под заднюю же трап было невозможно подвести. Она использовалась как служебная, к ней подставляли стремянку.

В самолете по современным меркам «хромала» система аварийной эвакуации. Аварийные люки присутствовали, но расположены были крайне неудобно (наследие военного прототипа «туполевых»): один на потолке фюзеляжа, второй – в самом хвосте. Хорошо, что за все время пришлось воспользоваться ими всего лишь раз при аварийном приводнении.

В одном из рейсов из Таллина в Москву 21 августа 1963 г. при взлете экипаж Внуковского авиаотряда (командир Владимир Яковлевич Мостовой, второй пилот Василий Григорьевич Чеченев) обнаружил, что не убралась передняя стойка шасси. Из-за сгустившегося тумана вернуться на аэродром вылета не представлялось возможным. Диспетчеры приняли решение не отправлять самолет в Москву, а посадить его в ленинградском Пулкове. Следуя инструкции, экипаж стал кружить вокруг Ленинграда, сжигая топливо, чтобы уменьшить посадочный вес, но не рассчитал остаточный запас (по другой версии топливо оставалось достаточно, но сломалась система его подачи). В результате сначала один, потом второй двигатели остановились и борт с высоты 500 м стал планировать над городом. Хорошо понимая, что дотянуть до Пулкова не получится, экипаж принял решение садиться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, служившему в морской авиации и имевшему большой опыт посадки на воду. Второй пилот, правильно сориентировав самолет перед приводнением, мастерски посадил его, не допустив заныривания или ударом хвостовой частью о воду. Никто не пострадал. Пассажиров и экипаж эвакуировали, после чего самолет затонул. Экипаж увезли сотрудники КГБ для разбирательств. Среди пассажиров находился митрополит Таллинский Алексей Ридигер, будущий патриарх Алексий II. Когда через несколько дней самолет извлекли из Невы и доставили в Пулково, специалисты комиссии по расследованию с удивлением обнаружили в багажном отделении совершенно целый ящик пива – не разбилась ни одна бутылка! Вот как мягко приводнил самолет Василий Чеченев.

Нам сейчас покажется удивительным, но летчиков, спасших десятки людей (а то и сотни, если бы самолет упал на город) не только не наградили, но и отстранили от полетов, а потом чуть не отдали под суд. Их обвинили в том, что они якобы просмотрели показания топливомеров и допустили полную выработку топлива и остановку двигателей. Летчики пытались доказать, что топливомеры на Ту-124 имеют большую погрешность, из-за этого летчики всегда старались залить при заправке на 150÷200 л больше, чем требовалось. Но утверждение летчиков никто даже не проверил. Сказался авторитет Туполева, который всю вину свалил на пилотов (впрочем, как всегда) и напрочь отказался признать несовершенство приборов. Как же, его самолеты должны были быть самыми лучшими! От тюремного срока летчиков спасла случайность: спасенные ими пассажиры, не найдя правды у следователей, добились публикации в газете фотографий своего спасения на Неве. Свидетелей в тот день на набережной Невы было много и некоторые из них фотографировали. Но быстро прибывшие сотрудники милиции отобрали у них фотоаппараты или заставляли засветить пленку. По счастливой случайности, одного из фотографов – Юрия Туйска, стоявшего поодаль, милиционеры не заметили.

Замять происшествие не удалось, о нем из газет узнал Н.С. Хрущев и лично вмешался в процесс расследования, распорядившись не наказывать экипаж. После этого все развернулось на сто восемьдесят градусов: летчиков объявили героями и начали публично прославлять. Но сами они не считали себя героями, просто хорошо выполнили свою работу. Готовился приказ о награждении экипажа Орденами Красной Звезды, потом Хрущев вдруг передумал и все тихо замяли, будто ничего и не случилось. Через некоторое время так же тихо, без помпы, пилотов вернули к летной работе, что для них, конечно, было самым главным! В.Я. Мостовой и В.Г. Чеченев потом еще долго служили во Внукове, но уже не летали вместе. Как только вся эта история поутихла, Чеченев стал командиром корабля. Ведь руководители авиаотряда Внуково прекрасно понимали, кто был настоящим героем этой посадки. Руководство «Аэрофлота» также выдало пилотам новые отдельные квартиры.

В этом происшествии как в зеркале отразились все особенности чиновничьего государственного управления: страх за свое место, поиск виноватых среди невиновных, желание предугадать волю начальства. Что-нибудь изменилось за шестьдесят лет?

Всего в мире зафиксированы 21 случай приводнения пассажирских самолетов, из которых только в 10 никто не погиб, а в семи из них – никто не пострадал. Большинство успешных посадок совершили бывшие военные летчики.

Всего за время эксплуатации в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 17 самолётов Ту-124 (10,2% от выпуска), в которых погибли 308 человек. 7 происшествий по вине отказов техники, остальные по вине экипажей и плохих погодных условий.

Взвешивая все плюсы и минусы Ту-124 с учетом времени его создания и царивших тогда «штурмовщины», «очковтирательства», досрочной сдачи объектов к праздничным датам и прочих особенностей надо объективно признать, что самолет получился таким, каким он мог получиться в сложившихся обстоятельствах. Ни лучше и не хуже. Свою роль он сыграл, обеспечивая необходимый пассажиропоток на ближних внутренних линиях вместе с Ан-24. Его век оказался недолог, особенно в сравнении с украинским коллегой, но он честно выполнил свою работу.

В настоящее время не сохранилось ни одного летного экземпляра Ту-124. Несколько самолетов выставлены в музеях России, Индии и Китая, а также стоят на стоянках аэродромов.

Схема ближнемагистрального лайнера Ту-124[2]Ту-124 в полете[3]

Аскетичный пассажирский салон и кабина пилотов Ту-12469

Основные характеристики:

Длина - 30.58 м;Размах крыла – 25,55 м;Высота – 8,08 м;Площадь крыла – 119,37 м2;Масса пустого – 22100 кг;Масса максимальная взлетная – 38000 кг;Силовая установка – 2 ТРДД Соловьева Д-20П;Тяга – 2 х 5400 кгс;Максимальная скорость – 970 км/час;Крейсерская скорость – 780 км/час;Практическая дальность – 2100 км;Практический потолок – 11700 м;Экипаж - 4÷5 человек;Полезная нагрузка – 44÷56 человек или 5000 кг коммерческого груза.Классик «Аэрофлота»

В 60-е годы XX века у «Аэрофлота» возникла острая необходимость в современном дальнемагистральном лайнере. Увеличивающийся год от года пассажиропоток, в том числе, и на дальних маршрутах, уже с трудом обслуживался немногочисленными лайнерами Ту-114, турбовинтовые Ил-18 на дальних маршрутах вынуждены были совершать промежуточные посадки для дозаправки, да и скорость его не дотягивала до турбореактивных машин. Нужно было создавать лайнер с характеристиками, по крайней мере, не худшими, чем у новых зарубежных «Боинг-707» и DC-8. Причем, новая машина должна была быть избавлена от «болезней» первого поколения «реактивщиков»: сложного управления, чувствительности к турбулентным потокам, склонности к «сваливанию» на минимальных скоростях. Также одноконтурные двигатели совершенно не устраивали с точки зрения расхода керосина.

Созданию нового лайнера также способствовали достижения авиационной науки и технологий. К этому времени появились наработки по новым рациональным аэродинамическим схемам, обеспечивающим полеты на высоких крейсерских скоростях. Прочнисты придумали новую конструкцию особо прочного крыла кессонного типа со встроенными баками-отсеками горючего. Двигателисты построили более мощные, надежные двухконтурные турбореактивные двигатели, обладавшие к тому же значительно меньшим аппетитом, чем ТРД. Значительные успехи в радиоэлектронике и кибернетике позволили создать совершенные пилотажно-навигационные комплексы и радиосвязное оборудование, обеспечивающее надежное самолетовождение днем и ночью практически в любых погодных условиях, в любых районах земного шара.

В 1960 г. ОКБ Ильюшина получило от «Аэрофлота» техническое задание на создание межконтинентального лайнера, способного совершать беспосадочные перелеты из Москвы в Гавану и Хабаровск. Еще совсем свежи были воспоминания о трудностях перелетов Ту-114 на Кубу, новая машина была призвана сделать эти рейсы регулярными и беспроблемными. Такой уникальной машиной стал Ил-62 – последний самолет, спроектированный под непосредственным руководством С.В. Ильюшина. В конце 60-х годов Главный конструктор по состоянию здоровья оставил руководящую работу и передал бразды правления своему заместителю и преемнику – Генриху Васильевичу Новожилову, который с самого начала участвовал в создании лайнера и потом руководил организацией его серийного производства.

Проектированию самолета предшествовали широкомасштабные работы по аэродинамике, прочности, системам управления. Аэродинамические расчеты и продувки моделей в трубе были направлены на поиск оптимальной аэродинамической компоновки самолета в целом с учетом непростого взаимного влияния корпуса, крыльев, оперения и двигателей. Удалось найти такую форму крыла, которая при высоких аэродинамических показателях обладала оптимальным прочностными и весовыми параметрами. Особое внимание, как всегда, ильюшинцы уделяли безопасности: поведению самолета на критических и закритических углах атаки, а также обтеканию в условиях повышенной турбулентности. Ученым уже было известно, что стреловидное крыло обладает не очень хорошей поперечной устойчивостью на больших углах атаки. Для компенсации этой особенности путем многочисленных расчетов и продувок был придуман своеобразный «клюв» в передней части крыла, ставший потом фирменной чертой «шестьдесят второго». На критических режимах на клюве возникал вихрь, образовывая своеобразные аэродинамические «перегородки», способствовавшие сохранению устойчивости. Это в сочетании с тонко подобранными профилями и специфической «круткой» крыла обеспечило лайнеру хорошую поперечную устойчивость даже на закритических углах атаки. То есть ему уже не были страшны турбулентности на большой высоте, от которых страдали реактивные самолеты первого поколения.

Конструкторы проектировали аэродинамику, добиваясь таких усилий на органах управления, чтобы можно было использовать так называемую безбустерную систему управления, когда усилия от штурвала и педалей передаются на органы управления самолетом напрямую, без гидравлических или электрических усилителей – бустеров. Прямое управление позволяет пилоту лучше ощущать реакцию самолета на отклонения штурвала или нажатие на педали, в идеале у пилота возникает тонкое «чувство самолета» - состояние полного единения человека и машины, при котором пилот всем телом ощущает полет так, как если бы он сам летел вместо самолета. Похожие ощущения свойственны не только летчикам, но и авто- и мотогонщикам, возможно, и другим операторам сложных технических систем. «Чувство машины» - показатель высочайшего мастерства летчика, позволяющее ему совершать с самолетом такие вещи, которые иные сочли бы невозможными. Реализовать безбустерное управление удается не всегда. Например, для сверхзвуковых самолетов это просто невозможно из-за огромных усилий, требуемых для отклонения рулей, а также в силу принципиально разного характера реакции органов управления на до- и сверхзвуковых скоростях. Человек просто не в состоянии был бы быстро адаптировать свои двигательные рефлексы под резко изменяющиеся условия полета.

На Ил-62 принципиально важно было реализовать именно прямое ручное управление: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа и существенно дешевле в производстве и обслуживании. Ведь чем меньше звеньев в системе управления, тем меньше отказов. Ил-62 стал единственным в мире тяжелым реактивным лайнером с безбустерным управлением.

Принципиально новым в отечественном авиастроении стало внедрение системы автоматического управления (САУ), позволяющей выполнять заход на посадку в автоматическом режиме без участия пилота. В разработке и испытании системы была задействована летающая лаборатория на баз надежного Ил-18. Это позволило резко сократить сроки испытаний и внедрения резервированной САУ для тяжелых пассажирских самолетов, обладающей повышенной надежностью и безопасностью. Система позволяла производить заход на полосу в условиях видимости по посадочному минимуму II и III категории. А в совокупности с экспериментальной аппаратурой - и саму посадку без участия пилота.

В ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ провели огромный объем прочностных испытаний всего планера самолета, в том числе на усталостную прочность. Прочностные стенды имитировали возникновение знакопеременных нагрузок, характерных для полета в условиях турбулентности, жестких посадок и прочих типовых ситуаций. Определялись узлы концентрации напряжений и места возникновения усталостных разрушений, подбирались такие конструктивные решения, которые обеспечивали прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации. Эта чрезвычайно важная работа позволила избежать катастроф, случившихся с первым реактивным лайнером «Комета», а также Ан-10.

Двигательную установку разместили в кормовой части фюзеляжа, это позволило значительно снизить уровень шума в салоне. Такому решению способствовало также указание Н.С. Хрущева, любившего частенько вмешиваться в работу авиаконструкторов со своими предложениями. Никите Сергеевичу в одном из зарубежных вояжей очень понравился французский лайнер «Каравелла» с двигателями в хвосте. Вернувшись на родину, он дал авиаконструкторам настоятельный совет использовать это техническое решение, позволяющее снизить шум в салоне. Так появились Ту-134, Ил-62, а затем Ту-154, Як-40 и Як-42. Впервые при создании отечественного пассажирского самолета Ильюшин расположил двигатели в хвосте. Сложно сказать, воля ли Хрущева оказалась решающей или иные более практические соображения, но такая схема имеет больше минусов, чем плюсов. Попробуем разобраться. Сначала перечислим преимущества, их не так уж и много:

Освобождение крыла от мотогондол позволяет получит «чистое» с точки зрения обтекания крыло с высоким аэродинамическим качеством и повысить эффективность его механизации;Пилоны хвостовых двигателей частично выполняют функцию стабилизатора, что повышает устойчивость в полете;Отказ одного из двигателей и даже двух с одной стороны не приводит к заметному разворачивающему моменту в отличие от подкрыльевой схемы;Увеличение или уменьшение тяги не приводит к кабрирующему (увеличение угла тангажа) или пикирующему моменту как для самолета с двигателями под крылом;Уменьшение шума в салоне. Правда на местах в хвостовой части все равно было шумно. Это достоинство свелось на нет при переходе на малошумные турбовентиляторные двигатели;Двигатели расположены выше, поэтому меньше риск попадания мусора с ВПП. Правда при взлете с нормально подготовленной полосы это не так актуально.Вот, пожалуй, и все. Но минусов у «хвостовой» схемы значительно больше, и они серьезнее:

Тяжелые двигатели существенно меняют положение центра тяжести самолета, что при полной загрузке не так критично, но для пустого самолета становится очень неприятным. Читатели зрелого возраста, наверняка, помнят, как после посадки Ту-154 стюардессы объявляли: «приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно». Иначе самолет мог опрокинуться на хвост. А при перегонке пустого Ил-62 закачивали почти 4 тонны воды в специальный балластный бак в носовой части чтобы уравновесить тяжелые двигатели. Кроме того, у Ил-62 в хвосте установили выдвигающуюся длинную ногу-опору, чтобы пустой самолет не опрокидывался на хвост. Зимой балластную воду можно было закачивать только в прогретый самолет, а после приземления обязательно сливать, иначе лед разорвет обшивку;Требуется более прочное, а, значит, более тяжелое крыло. Поскольку в полете нагрузка от подъемной силы не компенсируется весом двигателей;Нужен более прочный фюзеляж, поскольку он должен выдерживать вес и мощное тяговое усилие двигателей;Хвостовой стабилизатор приходится переносить выше оси самолета, чтобы он не затенялся двигателями – применяется Т-образная схема оперения. Значит, увеличивается длина и усложняется тросовая или тяговая проводка к рулям высоты;На некоторых режимах самолет с Т-образным оперением больше склонен к плоскому «штопору» из-за затенения рулей высоты крыльями;Из-за затенения крыльями воздухозаборников двигателей увеличивается риск помпажа на больших углах атаки;Разрушение лопаток компрессора или турбины одного двигателя из-за разлета осколков почти наверняка приведет к повреждению соседнего, а также возможному повреждению элементов управления хвостовыми рулями. То же самое и при пожаре - риск возгорания соседнего весьма велик;Высоко расположенный двигатель затрудняет его обслуживание и ремонт, приходится использовать специальные стремянки и леса, а также крановое оборудование. Подкрыльевые же двигатели можно ремонтировать буквально с земли;Увеличивается длина и вес топливных магистралей для подачи горючего из крыльевых баков к хвосту;Увеличенный вес самолета «хвостовой» схемы приводит к повышению расхода горючего и ухудшению весовой отдачи лайнера, следовательно – к худшей экономике.В целом схема с задним расположением двигателей обладает худшими весовыми и экономическими показателями при некотором выигрыше в аэродинамике и управляемости. Как было дело с разработкой Ил-62 и почему конструкторы выбрали именно такую схему, мы, наверное, уже не узнаем. Но конструкторы приложили немало усилий, для повышения весовых характеристик самолета. Было рассмотрено огромное количество компоновочных схем крыльев, фюзеляжа, оперения, гондол двигателей и их взаимного расположения. Все эти бесчисленные варианты продувались в аэродинамической трубе и испытывались на прочность.

Резервы в облегчении лайнера нашли еще в использовании бортовой электросистемы переменного тока: вместо традиционного постоянного тока 27В применили трехфазную на 220В. Оказалось, что в совокупности трехфазная система со всеми генераторами, реле, и прочими исполнительными устройствами облегчила конструкцию на 600 кг. В результате по коэффициенту весового совершенства Ил-62 практически не уступал зарубежным одноклассникам «Боинг-707» и DC-8. А при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа, «Ил» имел меньшую массу, чем у однотипного английского лайнера «Супер» VC-10, то есть лучшую весовую отдачу. Не зря главный инженер фирмы «Локхид» Роберт Ормсби после осмотра Ил-62 на одной из авиационных выставок так отозвался о нем: «Ил-62 - это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того».

На первый опытный прототип Ил-62 поставили двухконтурный ТРД АЛ-7 конструкции Архипа Люльки с невысокой степенью двухконтурности - 1, выпускавшийся на московском заводе № 165 «Сатурн» для бомбардировщиков Ил-54 и Ту-98. Но уже на втором прототипе предпочли более совершенный кузнецовский НК-8 – двухконтурный турбовентиляторный ТРД также со степепенью двухконтурности 1 и тягой 9500 кгс, который впоследствии широко использовался на разных модификациях Ту-154. Позже НК-8 заменили на доработанный НК-8-4, имевший тягу уже на целую тонну больше - 10500 кгс. Имея большую тягу двигатель имел меньшую массу, а основные узлы, требующие обслуживания, перенесли в нижнюю часть для облегчения доступа к ним при ремонте. Но на этом совершенствование силовой установки не закончилось: вскоре ильюшинцы отказались и от НК-8 в пользу ТВРД Д-30КУ конструкции ОКБ П. Соловьева со взлетной тягой 10000 кгс, малым удельным расходом и новым реверсивным устройством.

Самолет с новыми двигателями, а также многими другими улучшениями, получил индекс Ил-62М. Он был 13-м в серии и сошел со стапелей завода в октябре 1967 г., став самым массовым в семействе «шестьдесят вторых». Двигатели Д-30КУ обладали высокой степенью двухконтурности – 2,33, что не только улучшило их тяговые и расходные характеристики, но и снизило шумность. Двигатели с реверсом в отечественной практике впервые появились именно на Ил-62. Это значительно повышало безопасность посадки, особенно при плохих погодных условиях и скользкой ВПП. Ил-62 мог даже при необходимости самостоятельно двигаться задним ходом.

Совершенная аэродинамика и четыре мощных двигателя с реверсом позволяли лайнеру в случае отказа двигателя прекратить разбег и затормозить в пределах ВПП, либо продолжить взлет с набором высоты, позволяющем выполнить маневр захода на посадку. Даже при отказе двух двигателей Ил-62 мог продолжить горизонтальный полет и дотянуть до ближайшего аэродрома. Безопасность также обеспечивалась наличием на борту специального спасательного оборудования: аварийных люков, аварийного освещения, надувных трапов и плотов. По всем параметрам Ил-62 соответствовал всем международным нормам безопасности.

Каковы же конструктивные особенности самолета? Ил-62 – цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением, двигателями, расположенными на пилонах в кормовой части, с обычным трехопорным шасси и дополнительной хвостовой выдвижной стойкой. Основной конструкционный материал – дюралюминий Д-16Т. Наиболее нагруженные силовые шпангоуты крепления крыла, оперения и шасси – из сплава Д6.

Фюзеляж – типа монокок эллиптического сечения с силовым набором из стрингеров, шпангоутов и силовой обшивки. В носовой части фюзеляжа находится обтекатель РЛС «Гроза». Герметичная часть фюзеляжа разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части расположена кабина экипажа с рабочими местами пилотов, бортинженера, радиста и штурмана. За ней в зависимости от конкретной компоновки два или три пассажирских салона, между которыми находится кухня-буфет. В задней части гардероб для верхней одежды пассажиров на 125÷130 мест. Пассажирский салон оборудован пятью туалетами: по два спереди и сзади и один посередине. Пол салона состоит из плоских фанерных панелей с заполнителем из пенопласта. Нижняя часть фюзеляжа содержит три багажно-грузовых отсека и еще один в хвостовой части, используемый для хранения самолетного имущества. Также здесь расположены служебные отсеки для бортового оборудования и проходит центроплан самолета.

В фюзеляже есть две левые двери для пассажиров и две служебные двери справа, два аварийных люка с выходом на крыло и четыре люка с правой стороны для загрузки багажа.

Варианты компоновки отличаются общим числом пассажирских мест - 186, 168 и 138 и соотношением мест в салонах. Система вентиляции и кондиционирования поддерживает в салоне нормальное атмосферное давление вплоть до высоты 7200 м с последующим постепенным снижением до соответствующего 2400 м на высоте 13000 м.

Крыло Ил-62 – трехлонжеронное моноблочной конструкции. Поперечный силовой набор – клепанные нервюры балочного типа. В крыле расположены 7 топливных баков кессонного типа с централизованной заправкой из одной горловины. Четыре бака основные по одному для каждого двигателя и три дополнительных, их которых топливо перекачивается в основные электронасосами.

Шасси самолета трехопорное с носовой стойкой. Тележки основных опор с четырьмя колесами, а передняя – с двумя. Основные колеса снабжены мощными дисковыми тормозами с антипробуксовочной системой. Передняя опора поворотная и тоже оснащена тормозами. В хвостовой части установлена дополнительная выдвигающаяся опора для предотвращения опрокидывания пустого самолета.

Противообледенительная система - комбинированная с использованием теплового и электрического контуров. Она защищает носки крыла и оперения, воздухозаборники двигателей, передние и боковые стекла кабины экипажа.

Поскольку разработка доводка новых ТРДД НК-8 велась одновременно с проектированием Ил-62, то для ускорения испытаний опытной машины на нее поставили уже существовавший, хотя и менее мощный ТРДД АЛ-7. Первый полет Ил-62 с АЛ-7 совершил в январе 1963 г. Второй опытный экземпляр поднялся в воздух в апреле 1964 г. уже с кузнецовскими НК-8, а третий – в июле 1965 г. Именно третий опытный экземпляр, на котором завершили доводку двигателя и всех бортовых систем после проведения Государственных испытаний и послужил образцом для серийного производства. Государственные испытания проводились до середины 1967 г. одновременно с эксплуатационными, что ускорило передачу самолета в серию. Выпускался Ил-62 на авиационном заводе в Казани с 1966 по 1995 г., т.е. почти 30 лет. Всего было построено: 5 опытных экземпляров в Москве, 289 серийных самолетов трех основных модификаций: Ил-62 – 94 шт., Ил-62М и Ил-62МК– 190 шт. Из этого количества 81 самолет поставили на экспорт в социалистические и дружественные СССР африканские страны. Некоторые авиакомпании, например, «Эйр Франс», «КЛМ», «Джапан Эйрлайнс» длительное время арендовали лайнер.

Сразу же после госиспытаний Ил-62 был передан на регулярную эксплуатация в «Аэрофлот» в авиаотряды Шереметьева (210 и 217 ЛО) и Домодедова (206, 211 и 212 ЛО). С сентября 1967 г. лайнер практически одновременно начал выполнять и международные и внутренние рейсы: Москва – Монреаль и Москва – Хабаровск. Довольно быстро география полетов расширилась и по мере выпуска машин ими оснащались крупные советские аэропорты: 128 ЛО Красноярска, 202 ЛО Хабаровска, 203 ЛО Ташкента и других.

Многие годы Ил-62 в специальной модификации был «первым бортом» советской страны. Входя в состав 235 летного отряда «Россия» аэроузла Внуково, самолет возил всех первых лиц СССР и России от Брежнева до Ельцина вплоть до 1995 года, когда его сменил Ил-96.

По отзывам летчиков, много летавших на разных вариантах «шестьдесят второго», самолет намного превосходил Ту-114 и по легкости управления, и по комфортабельности. По сравнению с гулом турбовинтового гиганта в салоне «ильюшина» царила тишина. Если у «туполева» при заходе на посадку на скорости 350 км/час пилоту с трудом хватало сил, чтобы вытянуть машину из угла планирования, то «ильюшин» легко и плавно совершал посадку при 280 км/час. Но Ил-62 доставлял и некоторые неудобства. Из-за задней центровки колесная база была очень большая, носовая часть длинная, что осложняло рулежку в аэропорту. Хлопот доставляла и задняя опора: нужно было не забывать ее выдвигать на стоянке и убирать после загрузки. Когда в рейсе было мало пассажиров, то для сохранения требуемой балансировки стюардессы рассаживали их особым образом, загружая носовую часть. Но все это можно считать мелочами по сравнению с удобством и надежностью Ил-62. Пилоты также очень хвалили систему автоматического управления: говорили, что даже на таких дальних маршрутах, как Москва-Хабаровск, после взлета они даже не прикасались к штурвалу - все за них делала САУ, в которую заранее вводились все полетные данные. Система точно выводила борт к позиции захода на посадку при любых погодных условиях. Для многих советских авиапассажиров ИЛ-62 стал символом надежности, авиационной красоты и благородства. А для летавших на нем пилотов самолет был и до сих пор (в воспоминаниях) остается любимым существом, практически другом.

Качество работ коллектива конструкторов ОКБ Ильюшина было высоко оценено руководством страны – все ведущие инженеры-конструкторы были награждены Ленинской премией.

К началу 1990-х годов после двадцати с лишним лет эксплуатации в «Аэрофлоте» Ил-62 морально устарел. За рубежом появились более комфортабельные и экономичные самолеты, в которых уже широко использовались композиционные материалы и передовая авионика. Появились малошумные турбовентиляторные двигатели. «Ильюшин» перестал соответствовать ужесточившимся международным нормам по шумности. Сравнительно высокий расход керосина делал лайнер нерентабельным в условиях рыночной экономики. Во второй половине 90-х началось массовой списание самолета и замена его на иностранные авиалайнеры. В 2005 г. от Ил-62 отказался основной эксплуатант – «Аэрофлот – Российские авиалинии», а в кризисный 2008 г. и все остальные авиакомпании. На металлолом разрезали 183 машины. По состоянию на 2020 г. всего лишь три страны в мире продолжают использовать лайнер: Северная Корея, Белоруссия (грузовой вариант) и Иран. На хранении находятся 69 машин, из которых 13 установлены в музеях, используются в качестве памятников, ресторанов, кафе.

По состоянию на 2019 год в различных авиационных происшествиях потеряно 23 самолета (7,8% от выпуска с учетом опытных), из них 18 разбились, погибло 1086 человек. В 10 инцидентах была повинна техника, остальные связаны с ошибками экипажа и метеоусловиями. Большинство отказов связано с двигателями, что все-таки говорит об их недостаточной надежности.

Схема межконтинентального лайнера Ил-62 и первый прототип самолета перед полетом[4]

Ил-62М в полете[5]

Пассажирский салон и кабина пилотов Ил-62М71

Основные характеристики (Ил-62М):

Длина – 53,12 м;Размах крыла – 43,2 м;Высота – 12,35 м;Площадь крыла –279,55 м;Масса пустого – 70400 кг;Максимальная взлетная масса – 165000 кг;Силовая установка – 4 ТРДД Д-30КУ; ВСУ – ТА-6А;Тяга взлетная – 10780 кгс;Тяга крейсерская – 2865 кгс;Максимальная скорость – 870 км/час;Крейсерская скорость – 790÷850 км/часМаксимальная дальность – 11050 км;Практический потолок – 12200 м;Экипаж – 5 человек;Полезная нагрузка - 168÷186 пассажиров или 23000 кг коммерческого груза.

Стиляга со свистком

К 1960 году отечественная авиапромышленность освоила выпуск первого поколения пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями Ту-104 и Ту-124. Второй использовался на линиях малой и средней дальности, постепенно вытесняя устаревший Ил-14. В это время на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский лайнер CMC SE-210 «Каравелла», на котором впервые в мире было применено новое расположение двигателей – в кормовой части фюзеляжа. Успех Каравеллы подтолкнул некоторые авиафирмы к опробыванию преимуществ такой схемы, в результате чего появились такие самолеты, как американские DC-9 и "Боинг 727", английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28. А чуть позже и советские Ил-62 и Ту-134. Так получилось, что «Каравелла» приглянулась своим комфортом и тишиной в салоне Первому секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву, которому посчастливилось «прокатиться» на ней во время визита во Францию весной 1960 г. По контрасту с Ту-104, на котором Никита Сергеевич прилетел во Францию, французский лайнер сильно выигрывал. Поэтому, склонный к быстрым решениям, Хрущев по возвращении на родину сразу же обратился к Туполеву (Андрей Николаевич к этому времени был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР) с рекомендацией создать пассажирский самолет именно такой схемы. А в августе 1960 г. вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. В требованиях формулировались требования к новому лайнеру: дальность до 2000 км, крейсерская скорость 800-900 км/час, пассажировместимость не менее 40 человек, возможность использования с коротких взлетно-посадочных полос.

Использовался индекс 124А, поскольку Туполевым самолет задумывался как глубокая модернизация уже готового Ту-124. Но изменения оказались достаточно принципиальными, и с 1963 г. новая машина получила наименование Ту-134. Конструкторам пришлось удлинить фюзеляж, изменять его силовую схему под установку мотогондал на корме, перепроектировать крыло, которое теперь освободилось от двигателей, поставить Т-образное оперение вместо классического и для этого изменить всю проводку рулевых тяг, пересчитать всю центровку и много еще чего.

В 1961 г. проектные работы были завершены и в 1962 г. на заводе № 156 началось изготовление опытной машины - прототипа. Главным конструктором проекта Ту-124А был назначен опытный Леонид Селяков, работавший до этого с Мясищевым, Яковлевым и Челомеем. Первый самолет вышел из завода весной 1963 г. и уже в конце июля поднялся в небо на заводские испытания. На опытной машине установили двухконтурные ТРДД Д-20П-125 конструкции П.А. Соловьева (Пермский моторостроительный завод) со взлетной тягой по 5800 кг, уже летавшие на серийных Ту-124. Проектные характеристики опытной машины несколько отличались от заявленных в самом начале работ: число пассажирских мест увеличили до 70, дальность при загрузке 7000 кг должна была составить 1500 км, а с 4000 кг на борту – вырасти до 3000 км. С максимальной загрузкой дистанция разбега и пробега не более 900 м, что позволяло бы большинству региональных аэропортов принимать новый самолет.

Практически одновременно с Ту-124А первый опытный полет совершил однотипный с ним английский ВАС111. Его испытания проходили с некоторым опережением, но 22 октября произошла катастрофа, выявившая такое новое, ранее не изученное явление как «глубокое сваливание». Этот эффект возникал как разу самолетов с Т-образным оперением, когда на минимальной скорости в силу увеличенного угла тангажа оперение попадало в спутную струю от крыла и резко теряло эффективность. Самое неприятное, что подобный режим оказался довольно устойчивым, самолет не мог самопроизвольно выйти из него. А система управления была не в состоянии отклонением рулей высоты перевести самолет в горизонтальное положение. Испытатели не смогли восстановить контроль над машиной, и она плоско парашютируя ударилась, похоронив под собой весь экипаж.

Причины катастрофы были учтены и в ОКБ 156, а также в фирме «Дуглас» на самолетах Ту-124А и DC-9 площадь горизонтального оперения увеличили на 30%.

Второй прототип машины, получивший название «Дублер» был построен уже на Харьковском авиазаводе № 135 в конце лета и поднялся в воздух в сентябре 1964 г. При испытаниях «Дублера» выяснилось, что увеличенные размеры и масса Ту-134 требуют более мощного двигателя. ОКБ Соловьева провело глубокую модернизацию Д-20П-125 и создало двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг. С этого времени все машины, выпускавшиеся на 135-м заводе, начиная с четвертой, комплектовались именно ТРДД Д-30. Именно из-за специфического высокого свистящего звука реактивной струи соловьевского ТРДД Ту-134 получил прозвище «Свисток». И действительно по одному только звуку можно было определить, что взлетает «сто тридцать четвертый». Впрочем, в салоне он не досаждал пассажирам, самолет считался достаточно тихим, особенно по сравнению с предшественниками. Также еще в разных авиаотрядах лайнер ласково называли «Туполенком», «Маленьким тушканчиком» и «Щенком». А за элегантный внешний вид и красивые пропорции Ту-134 еще иногда называли «Стилягой».

Двигатели первых серий не были оснащены реверсивным устройством, из-за этого Ту-134 по образцу Ту-104 и Ту-124 получил тормозные парашюты. Они использовались не каждый раз, а на коротких ВПП или в случае перелета для исключения выката за пределы полосы, или при плохом сцеплении колес с полосой. С 1970 г. самолеты комплектовались двигателями второго поколения с реверсом и надобность в парашютах отпала.

Заводские испытания Ту-134 продлились с февраля по конец июня 1965 г. Самолет совершил 36 полетов, проведя в воздухе 60 часов. Ту-134 успешно показал себя на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, а сразу после выставки посетил Берлин, Варшаву и Прагу. Уже в июле 1965 г., не дожидаясь появления доработанной машины, заводские испытания «Дублера» завершили и передали самолет на Государственные испытания в НИИ ВВС на аэродром Чкаловский. В те времена было принято на каждый пассажирский самолет примерять военный мундир

14 января 1966 г. самолет поднялся уже в свой 89-й испытательный полет под управлением испытателей В. М. Евсеева, Ю. И. Рогачёва и штурмана В. Л. Малыгина. Целью данного полета было снятие характеристик устойчивости и управляемости на высотах 5, 8 и 10 км. Все шло в штатном режиме, но в самом конце программы на высоте 10000 м с борта было передано: «Руль…» и дальше неразборчиво. Машина перешла в крутое снижение, при подлете к земле начала разваливаться на части и упала в районе села Рождествено Владимирской области. Весь экипаж в составе 8 человек погиб. К сожалению, при вскрытии бортового самописца – «черного ящика», выяснилось, что последние минуты записи не сохранились. Поэтому однозначных причин катастрофы установить не удалось. Но после анализа обломков специалисты ГосНИИ Гражданской авиации и Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского выдвинули предположение, что на высоте 10 км проявились сильные колебания руля направления (небольшие колебания фиксировались в предыдущих вылетах на меньших высотах), которые из-за разряженного на высоте воздуха не демпфировались. Начались «виляния» самолета по курсу, командир корабля, интенсивно двигая педалями, старался их парировать. Но в отличие от бомбардировщика Ту-16, лайнеров Ту-104 и Ан-12, имевшим прямое ручное управление, Ту-134 был оснащен усилителями – бустерами. И если на высоких скоростях пилоту бомбардировщика было физически трудно повернуть руль направления, больше, чем на 5°÷10°, то, когда командир Евсеев нажал на педаль руля направления, руль «сто тридцать четвертого» сразу отклонился на все 25°. Из-за высокой скорости полёта авиалайнер сразу вошёл в резкий крен с пикированием и произошел обрыв рулевых тяг. В результате экипаж полностью потерял контроль над управлением. После этой катастрофы в конструкцию Ту-134 внесли изменения: в контур управления рулем направления включили пружинный загружатель, увеличивающий сопротивление педалей, при отклонении руля более 5°, а также ограничили максимальную скорость лайнера 0,82 скорости звука. Были приняты и важные организационные изменения: с этого времени Государственные испытания гражданских самолетов проводились только испытателями ГосНИИ Гражданской авиации.

С марта по июль 1967 г. прошел второй этап Госиспытаний уже с участием гражданских летчиков НИИ ГВФ. После получения сертификата летной годности Ту-134 в сентябре 1967 г. совершил пассажирский рейс по трассе Москва - Адлер. Таким образом, на создание Ту-134 ушло 7 лет, из которых 4 года самолет испытывался и доводился. И это при наличии готового прототипа – Ту-124. Но усилия конструкторов и испытателей не были потрачены напрасно.

Первые три годы новые Ту-134 «Аэрофлот» использовал только для международных рейсов, а внутренние по-прежнему выполняли Ту-124 и Ан-10. На внутрисоюзные маршруты вышли в 1969 г. и поначалу летали на маршрутах Москва – Ленинград, Москва – Киев. К 1972 г. карта маршрутов расширилась: Баку, Ереван, Кишинев, Краснодар, Омск, Рига, Сочи. Но после гибели в 1972 г. Ан-10 и окончательного снятия «Антоновых» в 1973 г. региональные аэродромы начали массово переделывать для приема Ту-134. И постепенно Ту-134 взял на себя львиную долю пассажирских перевозок на ближнемагистральных направлениях СССР, к концу 70-х полностью вытеснив предшественника – Ту-124. К началу 90-х годов лайнер перевез около 500 млн. пассажиров. По уровню шума и вибраций в салоне, а также топливной экономичности самолеты до последнего времени были одними из самых лучших в «Аэрофлоте». За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

В начале 1970-х после поступления в «Аэрофлот» следующего туполевского «детища» – Ту-154, большая часть Ту-134 и столичных Внуковского и Шереметьевского авиаотрядов передали на региональные линии, где они исправно перевозили пассажиров вплоть до 2019 г., когда окончательно были выведены из эксплуатации в России по причине полного морального и физического устаревания: самым «молодым» к этому моменту бортам исполнилось уже более четверти века. Последний рейс Ту-134 авиакомпании «Алроса» совершил 21 мая 2019 г. по маршруту Иркутск – Мирный, после чего самолет был передан в музей новосибирского аэропорта Толмачево. Сегодня последние летные экземпляры продолжают служить в Министерстве обороны России, а также эксплуатируется северокорейской авиакомпанией Air Koryo.

Летчики любили своего «Туполенка», который отлично управлялся даже на минимальных скоростях, хорошо противостоял на посадке встречному (до 30 м/сек) и боковому ветру до 20 м/сек, чего на то время не мог ни один пассажирский самолет, отлично вел себя на скользкой полосе и к тому же был прочен. Гидравлические, электрические системы и система пожаротушения троекратно дублировались, в результате самолет был практически безотказным. Вся автоматика дублировалась ручным управлением, и в случае чего пилот мог одним щелчком тумблера ее отключить или просто «пересилить» вручную. А еще тяговооруженность «Свистка» позволяла ему сразу после отрыва чуть ли не «свечкой» уходить с полосы. Летчикам он позволял наслаждаться ничем не нарушаемым чувством полета и единения с машиной, чем современные лайнеры похвастаться не могут. Хорошо это или плохо – другой вопрос.

Всего за 23 года Харьковский авиазавод выпустил 854 самолета. Это третий по численности самолет СССР после Як-40 и Ту-154. Основных модификаций было три: Ту-134 – базовая модель еще с застекленным носом (1966-1970), Ту-134А – серийная модификация с обновленными двигателями, без тормозного парашюта и стеклянного носа (1970-1980) и Ту-134Б – модернизированный Ту-134А с другой компоновкой салона и числом мест – 80 (1980-1984).

Всего по состоянию на 2019 г. в различных катастрофах и серьезных авариях были утеряны 75 самолетов Ту-134 (8,8% от выпуска), в которых погибло 1473 человека. По вине отказа техники катастроф было немного - 6. Причина остальных – человеческий фактор.

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и размещенными в хвостовой части двигателями Д-30 различных серий.

Фюзелаж круглого сечения с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую герметичную кабину. В носовой части расположена кабина экипажа, передний багажный отсек, пассажирский салон, задний багажный отсек, буфет, гардероб и туалет. В негерметичной хвостовой части на первой версии располагался контейнер с парашютом, в последующих – вспомогательная силовая установка, снабжающая лайнер электроэнергией. Кроме этого в хвосте также установлены органы управления рулями и некоторое оборудование. Панели пассажирского салона изготовлены из фанерных листов с пенопластовым заполнителем. Кресла установлены по 4 в ряд и разделены проходом.

Крыло состоит из центропалана, неотъемной средней части и отъемных консолей. Крыло кессонного типа с силовым набором из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны средней и концевых частей крыла являются топливными баками. Механизация крыла представлена закрылками, элеронами и интерцепторами. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное оперение Т-образное состоит из переставного стабилизатора с рулем высоты. Рули высоты и рули направления выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией, оснащены триммерами.

Шасси Ту-134 трехопорное с носовой опорой. Основные стойки четырехколесные, оснащены дисковыми тормозами и антиюзовой системой. Поворот передних колес производится педалями летчиков.

Схема[6] и внешний вид ближнемагистрального самолета Ту-134А[7]

Салон и кабина пилотов Ту-134А[8]

Основные характеристики (Ту-134Б):

Длина – 37,1 м;Размах крыла – 29 м;Высота – 9,02 м;Площадь крыла – 127,3 м;Масса пустого – 25,6 м;Масса взлетная максимальная – 47,6 м;Силовая установка – 2 ТРДД Д-30III;Тяга – 2 х 6930 кгс;Крейсерская скорость – 880 км/час;Дальность полета – 2020 км;Экплуатационный потолок – 10100 м;Экипаж – 3 человека;Полезная нагрузка – 80 пассажиров или 9000 кг коммерческого груза.21 мая 2019 г. с последним полетом Ту-134 от нас ушла целая эпоха в истории отечественной гражданской авиации. Ту-134 погубила не его «ненадежность» или «некомфортабельность», а появление новых экологических требований к гражданской авиации. Если в XX веке шумность турбореактивных двигателей не имела большого значения, то после изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. «Подкосили» его и поступившие в «Аэрофлот» в середине 70-х Ту-154 и Як-42, оттянувшие на себя значительную часть пассажиропотока. В 2000-е годы на замену выбывшим по возрасту «сто тридцать четвертым» авиакомпании были вынуждены закупать американские Boeing 737, европейские Airbus A319 и A320 или даже на украинские Ан-148. Этот «авиазоопарк» существует сегодня, порождая неоправданное многообразие обслуживающей техники, запасных частей, увеличивая общую стоимость обслуживания летного парка. Отечественных самолетов, готовых уже завтра взять на себя бремя основного потока на малых и средних дальностях, не видно. Проекты Superjet 100 Сухого и Ту-334 Туполева по разным причинам буксуют или отложены в долгий ящик. А ведь ближнемагистральный или среднемагистральный самолет – это та самая «рабочая лошадка» гражданской авиации, на которой держится вся экономика авиационной отрасли, это основа транспортной безопасности страны. И отдавать ее на откуп иностранцам - стратегическая ошибка.

Истребитель… керосина

Когда речь заходит о гражданской авиации на ум приходит образ большого трансконтинентального лайнера, преодолевающего тысячи и тысячи километров над бескрайними просторами тайги, океанов, пустынь. Но в действительности основную массу пассажиров перевозят самолеты на средних и малых - до 200-300 км маршрутах. На долю небольших перелетов до 1000 км приходится 40% пассажиропотока. И от качества самолетов, трудящихся на малых линиях, во многом зависит экономика авиакомпаний.

Именно для этих целей и был создан Як-40 – первый в мире турбореактивный лайнер для местных авиалиний. До этого момента ОКБ Яковлева ни разу не занималось проектированием гражданских многоместных самолетов, его специализация – военные, учебные и спортивные машины. Но «яковлевцы» взялись за эту работу. Перед конструкторами встала довольно сложная задача: найти такое решение, чтобы самолет получился простым в управлении и терпимым к ошибкам летчиков средней квалификации, надежным, ремонтопригодным, неприхотливым в обслуживании на региональных аэродромах, способным садиться и взлетать с коротких и грунтовых полос. А еще при всем этом еще и не слишком «прожорливым». Возможно, как раз ОКБ Яковлева и могло справиться со столь сложной задачей, поскольку создаваемые им учебные самолеты отвечали большинству таких требований. Так или иначе, но проект был готов в 1964 году, а первый опытный экземпляр построили годом позже. Заводские летные испытания начались 21 октября, прототип нового самолета поднялся в воздух.

Яковлевцы создали максимально простую машину, при этом заложив в нее даже избыточный запас прочности в расчете на не слишком «куртуазное» обращение. Самолет мог обходиться даже без специального аэродромного комплекта обслуживания: посадка и высадка пассажиров проводилась через откидной трап в хвостовой части, двигатели запускались от автономного стартера, колесные пневматики пониженного давления позволяли уверенно передвигаться по грунту.

В движение самолет приводился тремя двухконтурными двигателями запорожского ОКБ Ивченко Аи-25 с тягой по 1120 кгс. Два двигателя крепились на пилонах по бокам хвостовой части, а третий был встроен в расширенное основание вертикального киля. Такая компоновка впервые была использована и позже повторена в Ту-154 и Як-42. К сожалению, единственным, но весьма существенным изъяном самолет стали именно его двигатели. Они отличались завидным аппетитом, потребляя слишком много керосина. Из-за этого Як-40 получил прозвище «Истребитель керосина». Короткие и широкие мотогондолы Аи-25, и заметный дымный выхлоп дали ему и другое прозвище – «Окурок». Повышенный расход горючего в будущем послужил одной из причин снятия самолета с линий.

Заводские, государственные и эксплуатационные испытания самолет прошел успешно и уже в 1967 году был запущен в серийное производство на авиазаводе № 292 в Саратове. Именно отсюда в годы войны улетали на фронт знаменитые «Яки», а в послевоенные годы изготавливались реактивные истребители разных конструкторских бюро. За годы производства с 1967 по 1981 было выпущено 1011 экземпляров трех основных модификаций. Помимо них по заказу различных ведомств собирали специальные самолеты: летающую лабораторию для Гидрометцентра, летающую лабораторию для испытаний пилотажно-навигационного оборудования, десантно-транспортый и санитарный для военных и другие. В 1981 г. производство Як-40 в Саратове было свернуто, поскольку в серию поступил новый Як-42. С начала 2000-х началось массовое списание самолетов по мере выработки их ресурса.

Уже в ходе эксплуатационных испытаний и сразу же после передачи лайнеров в «Аэрофлот» Як-40 активно продвигался на внешнем рынке. Он совершил множество демонстрационных полетов на всех без исключения континентах. У конструкторов появилась прекрасная возможность проверить самолет во всех климатических зонах, на аэродромах с разным покрытием, при полете в горах. Его летные и эксплуатационные качества привлекли иностранных авиаперевозчиков. После прохождения международной сертификации в 1972 г. несколько экземпляров Як-40 продали в Италию и ФРГ. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продали 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имели ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

В «Аэрофлоте» Як-40 начал свой путь в подмосковном аэропорте Быково, изображение самолета даже стало частью герба одноименного города. В СССР самолет нашел самое широкое применение и к середине 70-х годов полностью вытеснил с местных авиалиний устаревшие поршневые Ил-12 и Ил-14. Самолет совершал регулярные рейсы в более, чем 300 населенных пунктов, конкурируя даже с вездесущим Ан-2. К концу 80-х годов уже более 80 млн. пассажиров имели удовольствие прокатиться на небольшом, но комфортабельном лайнере.

Конструкция Як-40 настолько прочна, что в конце 90-х годов встал вопрос о продлении срока эксплуатации машин в два раза при условии доработки конструкции. Эти планы активно поддерживались ОКБ Яковлева, Тбилисским авиационным предприятием и канадской фирмой, был разработан бизнес-план. Главным направлением доработки виделась замена довольно «прожорливых» ТРДД Ивченко на гораздо более экономичные американские аналоги. В силу ряда причин проект не дошел до практической реализации.

Уже в наше время Як-40 взяли за основу для разработки многоцелевого самолета нового поколения с широким использованием композиционных материалов и новых экономичных двигателей. Проект инициировал Сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина, у которого уже был опыт модернизации самолета по заказу Минпромторга. Проект находится в стадии разработок и будущее его не определено.

По состоянию на 2020 г. в различных авиационных происшествиях в воздухе и на земле погибли 107 самолетов (9,6% от выпуска). Погибло 864 человека. В 11 происшествиях виновата техника, в остальных – человеческий фактор. Достаточно много самолетов пострадало в ходе локальных военных конфликтов.

Як-40 показал себя честным трудягой, уверенно и безропотно выполняя свою нелегкую работу на местных авиалиниях. Яковлев создал хорошую и надежную машину. Самолет мог бы продолжать трудиться. Но его низкая топливная эффективность и угасание интереса к местным перевозкам со стороны новых российских авиакомпаний XXI века «выбили из седла» прекрасный самолет. Россия без Як-40 и Ан-2 осталась без надежной воздушной связи в регионах. Но надежда теплится: потенциал, заложенный 55 лет назад гениальным авиаконструктором, до конца себя не исчерпал.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трехопорным убирающимся шасси. Самолет оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями и вспомогательной силовой установкой. Средний двигатель оснащен реверсивным устройством – выдвигающимися щитками, являющимися частью конструкции самолета, а не двигателя.

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имеет в поперечном сечении круглую форму, а в хвостовой – эллиптическую. Фюзеляж конструктивно разделен на три части – носовую, среднюю и хвостовую. Под радиопрозрачным носовым обтекателем прячется метеолокатор. В носовой герметичной части расположена кабина экипажа и отсеки оборудования, в средней части – пассажирский салон, в хвостовой - багажное отделение, гардероб, буфет, туалет, входной трап с нишей и отсек среднего двигателя. В негерметичной части носа смонтирована передняя опора шасси, в хвостовой части на пилонах крепятся два боковых двигателя. Под полом пассажирской кабины проложены тяги управления, гидро- и радио- и электропроводка. Пол пассажирской кабины выполнен из стеклотекстолитовых панелей с сотовым наполнителем и обшит дюралевыми листами. Самолет снабжен несколькими аварийными люками и дверями.

Крыло Як-40 прямое, большого удлинения, имеет кессонную конструкцию и две консоли. Часть консолей выполнены герметичными и служат топливными баками. Силовой набор крыла состоит из носовой балки, переднего и заднего лонжеронов, продольных стрингеров и поперечных нервюр. Обшивка, работающая из дюралюминия. Механизация крыла состоит из двухсекционных элеронов с триммерами и выдвижных закрылков. Вся механизация синхронизирована для повышения четкости управления самолетом.

Оперение - свободнонесущее, однокилевое, Т-образное с высокорасположенным стабилизатором. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления, снабженного триммером. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты. Кромки крыла и оперения обогреваются противообледенительной системой.

Шасси самолета трехопорное состоит из поворотной передней опоры и двух основных стоек. Носовая стойка убирается в нишу носовой части по направлению полета. Основные опоры установлены в корневых частях консолей крыла и в полете убираются по направлению к оси фюзеляжа. Амортизация опор воздушно-гидравлическая. Колеса основных стоек снабжены тормозами и антиюзовым автоматом.

Схема[9] и внешний вид ближнемагистрального самолета Як-40, заходящего на посадку[10]

Пассажирский салон и кабина пилотов Як-40[11]

Основные характеристики:

Длина – 20,36 м;Размах крыла – 25,0 м;Высота – 6,5 м;Площадь крыла – 70 м2;Масса пустого – 9850 кг;Масса снаряженного – 14265 кг;Масса взлетная максимальная – 17200 кг;Масса горючего во внутренних баках – 3910 кг;Силовая установка – 3 ТРДД АИ-25; ВСУ АИ-9 ГТД;Тяга номинальная – 3 х 1120 кгс;Тяга взлетная – 3 х 1500 кгс;Тяга на крейсерском режиме – 452 кгс;Максимальная скорость – 546 км/час;Крейсерская скорость – 510 км/час;Практическая дальность – 820 км (с полной коммерческой загрузкой);Перегоночная дальность – 2500 км;Потолок – 6000 м;Длина разбега – 850 м;Длина пробега – 550 м с реверсом и 750 м без реверса;Экипаж – 3 человека и бортпроводник;Полезная нагрузка – 27÷40 человек в зависимости от компоновки.

Большая Тушка Авроры

«Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора» - так на жаргоне летчиков назывался самый массовый лайнер «Аэрофлота» - Ту-154, великий и ужасный… Пожалуй, ни один пассажирский самолет не вызывал столь противоречивых мнений пилотов. Одни его любили и считали лучшим, другие – ненавидели и даже боялись. В народе «полтинник», как правило, недолюбливали: тесный (это про экономкласс), людей гробит. Но летали, поскольку больше и не на чем было, ведь «сто пятьдесят четвертый» уже с 80-х годов заполонил собой почти все небо нашей страны. «Убийственность» лайнера преувеличивалась слухами: когда замалчиваются катастрофы, людская молва раздувает число жертв в десятки раз. Ту-154 падал и падал неоднократно, унеся с собой в могилу 3078 человек – по абсолютной цифре это антирекорд в советской авиации. Но количество потерянных в разных происшествиях бортов (а не только катастроф) – 71 составляет всего 7,7% от рекордного количества выпущенных машин – 918! Это, пожалуй, один из самых низких показателей в «Аэрофлоте». Катастроф с жертвами – 39, из них по вине отказов техники – 8, а остальные явились следствиями грубых ошибок экипажей и некачественной работы наземного персонала. 8 смертельных отказов на десятки тысяч рейсов и сотни миллионов километров, согласитесь, немного. И, тем не менее – слава недобрая. Но если посмотреть на другую статистику – 39 аварий и катастроф по вине экипажа, то вот тут как раз, похоже, и кроется причина нелюбви части летчиков. Ту-154 как породистый скакун не прощал ошибок и полностью покорялся только пилотам экстракласса. Откуда возник такой характер у самолета? Здесь, как нам кажется, нужно обратиться к теме конструкторских школ. Последующие рассуждения носят исключительно субъективный характер.

За годы становления и развития авиации в XX веке в СССР сформировалось несколько конструкторских коллективов, работающих по авиационной тематике. Как правило, в них входило ОКБ – опытно-конструкторское бюро и опытный завод. Конструкторы придумывали и проектировали новый самолет, разрабатывали всю документацию, а опытной производство собирало образец будущей машины - прототип для дальнейших наземных и летных испытаний. Во главе каждого ОКБ стоял Главный конструктор – лидер, генератор идей, организатор и стратег, человек, талант которого позволял не только находить наиболее удачные решения, но и предвосхищать дальнейшее развитие авиации. Именно от личности главного конструктора часто зависело будет ли удачным самолет, примет ли его Государственная комиссия к серийному производству.

В годы Советской власти было принято поручать новый проект самолета сразу нескольким ОКБ и потом отбирать лучший. По мнению руководителей страны, конкуренция между конструкторскими коллективами обеспечивала высокое качество продукции. Подчас за право получить заказ боролись сразу несколько ОКБ. Без сомнения, конкуренция подстегивала конструкторов и заставляла работать чуть ли не круглосуточно. Ведь серийный самолет – это не только дело чести и профессионализма ОКБ, но и материальные стимулы - премии, награды, повышения по службе. Но это в идеальном случае. В реальной жизни конкурировали не только и иногда не столько проекты, сколько «пробивные» качества генеральных конструкторов и их связи в высшем эшелоне власти, хитрость и умение плести интриги. В качестве одного из примеров можно привести проект сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М, который являлся не очередной версией Ту-22, а глубокой его модернизацией, фактически – новой машиной. Но Туполев сознательно сохранил название Ту-22, прибавив индекс «М», чтобы на конкурсе представить его именно как модернизацию уже известной машины для экономии средств на получение государственного заказа. Выиграв конкурс, Туполев начал создавать новый бомбардировщик, а перерасход средств списал на непредвиденные обстоятельства. Тем более, что «победителей не судят».Жесткие сроки сдачи проектов подчас не давали времени принять оптимальные конструкторские решения. Не всегда, но такое бывало. Примером тому – Ту-22, или, как его называли летчики «самолет-людоед». Машина была сырой, недоведенной до приемлемых эксплуатационных качеств. На больших сверхзвуковых скоростях бомбардировщик плохо управлялся, корпус деформировался от аэродинамического нагрева, был склонен к прогрессирующей продольной раскачке. Любил «людоед» и прогалопировать по взлетной полосе - так назывался эффект самопроизвольной раскачки шасси при взлете, посадке или рулежке, стоящий немалых усилий летчикам. Серьезные неудобства экипажу доставлял также плохой обзор и отвратительная эргономика кабины. Но «фишкой» Ту-22 была система аварийного спасения – катапульты выстреливали летчиков не вверх, а вниз. Из-за этого минимальная высота покидания самолета ограничивалась 350 м. Немало трагических случаев произошло, когда при отказе двигателей на взлете экипаж не мог покинуть машину и погибал. Не удивительно, что летчики наотрез оказывались переходить со старого Ту-16 на новый Ту-22 даже с увеличением оклада и повышения в звании. Жить хотелось всем.

Каждый из Генеральных, будь то Туполев, Яковлев, Ильюшин, Антонов или Бериев – выдающиеся люди, сочетавшие яркий талант ученого и инженера с организаторскими способностями. Личности сильные, настойчивые, жесткие, способные на поступок. Только такие и могут при нехватке ресурсов, времени, в условиях постоянной конкуренции и давления «сверху» не только создать, но и отстоять свое «детище». Немалое значение имело и умение тонко улавливать желания руководства, политическое чутье и крепкие связи «наверху». И дело даже не в жажде власти и богатства, а в том, что высокое положение Генерального позволяло быстро решать любые производственные проблемы, подстегивать смежников, получать доступ к дефицитным ресурсам и деньгам – все, что было необходимо для эффективной работы.

Некоторые современники Андрея Николаевича Туполева упрекали его в излишней амбициозности, карьеризме, «барстве», нетерпимости к конкурентам. Мол, стремился к власти и получил ее – стал Главным конструктором авиационных систем СССР. Скорее всего, часть упреков и имела под собой основу (вспомним хотя бы судьбу Константина Алексеевича Калинина), но все же не только в личных амбициях дело. Высокий статус и «вхожесть» в самые высокие кабинеты позволяли Туполеву делать то, что он умел и любил – строить самолеты. Те самолеты, на которых летал весь Советский союз.

Каждый конструкторский коллектив растет от одного самолета к другому, от неудач к победам, от «заваленных» проектов к серийным самолетам. И по мере взросления ОКБ в среде его конструкторов постепенно вырабатываются общие подходы, единые взгляды на способы решения типовых проектных задач, единые методики расчетов, стандарты и нормативы. Конечно, со временем, большинство требований к самолетам стандартизировались, были разработаны нормы прочности, стандарты безопасности и прочие, обязательные для всех требования. Но особенности каждого ОКБ сохранились, развиваясь и укрепляясь со временем – формировались конструкторские школы: Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова, Сухого, Микояна, Бериева и других. Не все смогли выдержать испытания временем и конкуренцией, а, подчас политической конъюнктурой. Некоторые прекрасные коллективы, например, Мясищева, Бартини были расформированы. Но и сейчас уже после ухода из жизни главных конструкторов коллективы носят их имена, а сотрудники говорят: мы «туполевцы», мы «ильюшинцы»…

Характерные черты конструкторских школ во многом определились теми проектами, которые они выполняли. Кто-то поднимался на тяжелой авиации, как, например, Туполев, кто-то на легких истребителях и учебных самолетах, как Яковлев, иные на самолетах морской авиации, как Бериев. Одни ОКБ остались верны военной тематике, другие создавали и боевые, и гражданские машины. Совершенно очевидно, что создание истребителя отличается от пассажирского лайнера, как спортивный болид отличается от грузовой фуры. Разные летно-технические требования, конструктивно-силовые схемы, разные подходы к весовому балансу, иные запасы прочности и т.д., и т.п. А на этом нарабатывается опыт и база знаний каждой фирмы. Поэтому проектные решения по бомбардировщику не всегда можно однозначно перенести на пассажирский лайнер. Из очевидного: у бомбардировщика шире диапазон допустимых высот и скоростей, выше предельные перегрузки и ниже допустимый запас прочности, у бомбардировщика нет требований по шумности, но зато есть требования по незаметности, ниже требования по надежности (боевая машина живет гораздо меньше гражданской). Если у боевого самолета откажут двигатели или управления пилоты могут катапультироваться, если такое произойдет в воздухе с пассажирским лайнером, все погибнут. Если управление боевой машиной сложное, а машина строгая - ничего, солдат потерпит и преодолеет, на то она и военная служба. Но если такое непростое управление у лайнера, на котором летчики работают по восемь-десять часов ежедневно, то это уже фактор риска. Разница колоссальная.

Так получилось, что ОКБ А.Н. Туполева, создавшего первые реактивные бомбардировщики Ту-14, Ту-16 и Ту-22 взялось за создание первого реактивного лайнера Ту-104, взяв за основу конструкцию бомбардировщика Ту-16. Причины понятны: желание выполнить работу в кратчайшие сроки и превзойти конкурента – ОКБ Ильюшина, использовав уже отработанные решения. Но пассажирский лайнер неизбежно получил и специфический характер своего «прародителя». То, что могли себе позволить строевые летчики ВВС на Ту-16 на Ту-104 делать было нельзя. Туполевские лайнеры отличались строгостью управления в отличие, например, от лайнеров Ильюшина. Пилоты любили «Илы», «Туполевых» же уважали, но не каждому они были по плечу. Советский и российский пилот, Василий Ершов, летавший на Ту-154 много лет, автор нескольких книг про жизнь пилотов гражданской авиации, высоко оценивал Ту-154 (который он, кстати, очень любил): «Мы гордились этой машиной, считали ее острием прогресса, мечтали ее освоить…. Хвалили за мощь, за скорость, за возможность решения сложных задач полета разными способами». Тем не менее, самолет имел и недостатки: «Критиковали за сложность в эксплуатации, за непривычные нюансы пилотирования, за большой расход топлива, за не совсем удачную эргономику кабины, за необходимость постоянной работы над собой в процессе освоения машины». По сравнению с простыми и все прощающими Ил-14 и Ил-18 Ту-154 отличался непростым и требовательным характером: «Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем… Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете».

Это оценка летчика 1-го класса, летчика-инструктора Ту-154, имевшего общий налет на Ан-2, Ил-14, Ил-18 и Ту-154 19300 часов, профессионала летной работы, человека думающего и творческого. Ему можно доверять.

И возникает вопрос: если безопасность пассажиров целиком зависит от высочайшего мастерства и слаженности действий экипажа, а любая ошибка может привести к гибели – хороший ли это самолет? Даже при всех его высоких летно-технических характеристиках? А если экипаж не успел отдохнуть после предыдущего полета, если один из пилотов только вводится на самолет данного типа и не владеет всеми нюансами «филигранного пилотирования», если пилоты просто в плохом настроении? Тогда как: пассажиры становятся заложниками случая? И где взять столько пилотов первого класса для всех девяти с лишним сотен бортов? Непросто ответить… И недаром же летчики в своем профессиональном росте становились перед выбором: идти ли дальше вторым пилотом на Ту-154 или оставаться командиром корабля на Ил-18? Не все решались, а некоторые решившиеся возвращались, так и не освоившись с «Полтинником».

Тем не менее, практически каждый из граждан России среднего и старшего возраста хотя бы раз в жизни поднимались на борт, не слишком удобного, но привычного туполевского лайнера. Взлетали, летели и садились, аплодируя экипажу: посадили, не убили. Кстати до 90-х годов и открытия информации о катастрофах Ту-154-х традиции рукоплескать пилотам в нашей авиации не было. Говорят, что это пришло с Запада. Возможно. Но рукоплещут только русские.

После субъективный рассуждений, доступных для критики, обратимся к фактам.

Ту-154 стал первым пассажирским самолетом ОКБ Туполева, созданный не на базе бомбардировщика, он изначально проектировался как гражданский самолет. Разумеется, использовались знания и накопленный к этому времени опыт разработки, испытаний, доводки и эксплуатации первых реактивных лайнеров Ту-104 и Ту-124 в «Аэрофлоте». С самого начала лайнер разрабатывался по канонам проектирования гражданских самолетов с предварительным изучением потребностей отечественного гражданского флота и перспективных требований со стороны потенциальных зарубежных покупателей вплоть до 80-х годов. Самолет сразу разрабатывался на перспективу.

В 60-е годы в «Аэрофлоте» сложилась ситуация, когда одновременно пассажиров на линиях от 1500 до 3000 км перевозили сразу три лайнера: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Они отличались по своим техническим и летным характеристикам, уровнем комфорта, требованиями к наземному обслуживанию. Это не могло не породить значительные сложности в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации самолетов, конструктивно столь отличавшихся друг от друга. Поэтому на самом высоком правительственном уровне ставилась задача сокращение разнотипности авиационного парка средней дальности путем выпуска на линии самолета, объединяющего самые лучшие черты предшественников.

Предварительные работы по определению облика будущего лайнера продолжались около 2 лет. Их возглавлял Сергей Михайлович Егер, работавший вместе с Туполевым и С.П. Королевым в «шарашке» - спецтюрьме при ЦКБ-29. В Туполевском ОКБ Егер руководил военным направлением и созданием бомбардировщиков Ту-95, Ту-22 и Ту-22М. Также при его непосредственном участии в полет отправился первый и единственный в СССР сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

К середине 1965 года из многочисленных предварительных эскизов и расчетов сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 16÷18 тонн коммерческого груза на дальности 2900÷4000 км с крейсерской скоростью 900 км/час, и с увеличением дальности до 5800÷7000 км с нагрузкой 5800 кг. При этом лайнер должен был эксплуатироваться на аэродромах 2-го класса (взлетная масса самолетов не более 75 т, дина ВПП от 2000 до 2700 м). После подтверждения ОКБ возможности создания такого «объединяющего» самолета 24 августа 1965 г. вышло Постановление Совета министров СССР о поручении ОКБ Туполева спроектировать и построить Ту-154. По данному проекту был объявлен конкурс, в котором помимо ОКБ А.Н. Туполевка приняло участие ОКБ С.В. Ильюшина. Ильюшин также предложил трехдвигательный вариант лайнера – Ил-72, но с ТРДД другой конструкции. В результате конкурс выиграл Туполев.

Для Ту-154 была выбрана уже отработанная аэродинамическая компоновка низкоплана со стреловидным крылом и тремя двигателями, расположенными в кормовой части фюзеляжа. В качестве двигателей были выбраны кузнецовские НК-8-2 со взлетной тягой 9500 кгс. Аэродинамическая увязка всех элементов самолета и двигателей, точная подборка стреловидности и профилей крыла в сочетании с мощными двигателями позволили стать Ту-154 одним из самых скоростных пассажирских самолетов – скорость до 950 км/час. Причем на таких высоких скоростях сохранялись хорошие характеристики устойчивости и управляемости во всем диапазоне рабочих скоростей и высот. Самолет также обладал самой высокой тяговооруженностью – в 1,5 раза выше большинства пассажирских машин. С одной стороны, это повышало расход керосина (тем более, что ТРДД НК-8-2 со степенью двухконтурности 1 не отличались топливной эффективностью), но, с другой стороны, запас тяги гарантировал взлет с ВПП длиной 1500÷1800 м и безопасный взлет в условиях жары или высокогорья. После набора высоты взлетный режим двигателей уменьшался до крейсерского, что позволяло экономить горючее и ресурс двигателей.

Ту-154 отличался высокой механизацией крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), позволившей получить приемлемые скорости взлета и захода на посадку и высокую скороподъемность. Впервые в отечественном самолетостроении применили подход многократного резервирования всех основных систем, что повысило уровень безопасности полета и даже позволило ввести понятие «безопасного отказа» оборудования. Резервирование использовалось и на Ту-134, но только на его старшем брате было возведено в основополагающий принцип проектирования.

Самолет получил усиленные шасси – основные опоры приобрели по три пары колес, что уменьшило нагрузку на покрытие ВПП. Двигатели с реверсом тяги значительно повысили безопасность торможения в плохую погоду. По аналогии с Ил-62 на Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система управления, позволявшая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки.

Ту-154 выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом 35°, Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы, магниевые сплавы и высокопрочные стали. Фюзеляж круглого сечения в плане с силовым набором из стрингеров, шпангоутов и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж состоит из трех разъемных частей и внутри разделен полом на верхнюю и нижнюю части. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. В носовой части расположен радиолокатор с радиопрозрачным обтекателем. За герметичной кабиной экипажа находится входная дверь с вестибюлем и передним туалетом, затем следует первый пассажирский салон, за ним – кухня-буфет со служебной дверью на правом борту. За кухней расположен второй вестибюль с входной дверью и за ним – второй пассажирский салон. В хвостовой части – два туалета и служебный отсек.

Блоки кресел по шесть в ряд, устанавливались на рельсах и могли перемещаться, что позволяло быстро менять компоновку пассажирского салона: 134, 146 и 158 мест. При необходимости первый салон переоборудовался из туристического в 1-й класс, тогда вместимость самолета уменьшалась до 128 человек. В холодное время года предусматривалась возможность демонтировать 8 кресел и оборудовать гардероб для зимней одежды. Также были разработаны компоновки на 110 и 122 места и салонный вариант для VIP персон (входили в состав 235 правительственного авиаотряда во Внукове). Создатели самолета уделили внимание комфорту: удобные кресла, мягкое освещение, индивидуальная вентиляция и подсветка, откидные столики, автоматическая система регулирования атмосферного давления и кондиционирования делали полет вполне приятным. Исключение, пожалуй, составляла компоновка эконом-класса со слишком тесно поставленными сиденьями. Впрочем, на многих современных «иномарках», например, «Боингах», ничуть не свободнее.

Под полом расположены багажные отделения, центропалан крыла и технические отсеки с оборудованием. Справа и слева в хвосте фюзеляжа установлены мотогондолы для внешних двигателей.

Первоначально в кабине экипажа предусматривалось размещение 3х человек: командира, второго пилота и бортинженера. Но после ряда неприятных происшествий с потерей ориентировки пришлось ввести в экипаж штурмана.

Крыло самолета переменной стреловидности, кессонного типа, трехлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Оборудовано развитой механизацией. В гермоотсеках центроплана расположены четыре топливных бака. Противообледенительная система комбинированная – воздушно-тепловая и электрическая.

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Состоит из вертикального киля с рулем направления и горизонтального переставного стабилизатора с рулем высоты. Оперение имеет большую стреловидность, чем крыло, что позволяет сохранять управляемость при высоких скоростях полета – характеристики оперения не ухудшаются быстрее, чем характеристики крыла.

Силовая установка на первой модификации Ту-154 состояла из трех ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На следующей модификации Ту-154М их заменили на боле мощные и экономичные турбовентиляторные Д-30КУ конструкции пермского ОКБ П.А. Соловьева, имеющие более высокую степень двухконтурности 2,42. Переоснащение самолета на турбовентиляторные двигатели понизило немалый керосиновый «аппетит» Ту-154-го.

Как и все самолеты с задним расположением двигателей, Ту-154 был чувствителен к большим углам атаки, что неизбежно в случае загрузки с задней центровкой. Возникало затененение воздухозаборников двигателей спутной струей от крыла, что грозило их помпажом и остановкой в полете. На этот счет были разработаны специальные инструкции, ограничивающие режимы полета, а также регламентирующие действия по запуску остановившихся двигателей. Но реактивный двигатель не всегда удается запустить в полете.

Первые два опытных экземпляра Ту-154 были построены на опытном заводе в 1968 году. Одна машина предназначалась для летных испытаний, судьба другой – быть разрушенной на наземных статистических испытаниях. В первый полет опытный борт отправился 3 октября 1968 г. Начались трудные и хлопотные испытательные будни со своими заботами, неприятностями, но и победами.

Одновременно с проведением испытаний началась подготовка к развертыванию серийного производства на Куйбышевском авиационном заводе. Размещение серии в Куйбышеве не было предусмотрено заранее, вначале Ту-154 предполагалось собирать на московском заводе «Знамя труда». Но из-за загрузки предприятия оборонными заказами пришлось срочно переразмещать заказ. Тем не менее, сроки подготовки сдвинулись незначительно и первые серийные машины вышли из стен КуАЗа в 1970 г. Здесь же, в Куйбышеве (потом Самаре) самолет и производился до 1998 года крупными сериями, а с 1998 по 2013 г. мелкими партиями. Всего было построено 988 машин трех основных модификаций (154, 154А и 154Б), одной глубокой модернизации (154М) и еще с десяток более мелких модификаций. Модификация Ту-154ЛЛ – летающая лаборатория, на которой отрабатывали оборудование автоматической посадки «челнока» «Буран».

Как это было принято и раньше со всеми пассажирскими самолетами, опытные образцы в процессе испытаний предъявлялись зарубежному рынку. В 1969 г. Ту-154 был показан на авиасалоне в Ле-Бурже, где вызвал большой интерес потенциальных заказчиков. Впоследствии 150 самолетов продали на экспорт.

С 1970 г. первые предсерийные образцы поступили на эксплуатационные испытания в «Аэрофлот», к которым вскоре присоединились и первые шесть серийных машин. В начале своей «карьеры» Ту-154 поступил во Внуково. Именно здесь начинали свою летную жизнь едва ли не все пассажирские самолеты СССР. Летная школа Внуковского авиаузла, выкованная еще боевыми пилотами ГВФ в годы войны и поддерживаемая во все последующие годы, формировала мастеров летного дела самой высокой квалификации. Именно летчики Внукова брали на себя ответственную задачу обкатывать новые типы самолетов и давать обратную связь конструкторам и производственникам. Каждый новый тип самолета постепенно совершенствовался и дорабатывался вплоть до самого конца своей жизни в «Аэрофлоте». Испытания подтвердили все заявленные характеристики Ту-154, но показали, что лайнер требует повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности. Нарекания вызвал небольшой ресурс двигателей НК-8-2, требовавших регулярного ремонта и замены. Часто можно было видеть «сто пятьдесят четвертые», грустно приткнувшиеся сбоку летного поля с открытыми кожухами двигателей в ожидании ремонтных работ. Именно тогда самолет получил свое «гордое» прозвище – «Аврора»: три «трубы» и все время на приколе. Но с переходом на модификацию Ту-154М проблема надежности двигателей была решена. Правда, прозвище так и прилипло. Также доводки требовала система автоматического захода на посадку вплоть до высоты 30 м – высоты, позволяющей даже при самых сложных метеоусловиях производить посадку визуально.

В мае 1971 г. Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. А в начале 1972 г. лайнер впервые вышел в рейс с пассажирами на борту: 9 февраля вылетел из Москвы в Минеральные Воды, открыв этим регулярным рейсом дверь в долгую и напряженную жизнь.

Любопытно, что появлением самой тесной и самой «популярной» компоновки на 180 пассажирских мест самолет обязан именно прожорливым кузнецовским ТРДД. До появления более экономичных турбовентиляторных моторов единственным способом снижения удельных топливных расходов Ту-154 было именно увеличение вместимости. Больше мест – больше проданных билетов – больше прибыли за вычетом расходов на керосин.

В 80-е годы Ту-154 различных модификаций стали самым массовым самолетом «Аэрофлота». «Большая Тушка» связывала практически все крупные города СССР, а также выполнял и международные рейсы в более восьмидесяти городов Европы, Азии и Африки. Можно было бы назвать лайнер «рабочей лошадью Аэрофлота», но уж больно норовистый характер был у него для простой рабочей лошадки.

С середины 2000-х годов российский авиакомпании начали снимать Ту-154 с авиалиний, заменяя его на бывшие в употреблении иностранные «Биинги» и «Эйрбасы». Несмотря на то, что наш авиалайнер далеко еще не выработал ресурс и не уступал по летным характеристикам и комфорту ранним образцам иностранных машин, он существенно проигрывал им в топливной эффективности. Расход керосина у Д-30КУ и особенно НК-8-2 был в два раза выше показателей иностранных турбовентиляторных двигателей. Это не позволяло получать авиаперевозчикам желаемую прибыль. Замена отечественного Ту-154 на самолеты иностранного производства фактически означало закат отечественного пассажирского авиастроения. Конечно, попытки создать российские самолеты (условно российские, учитывая укомплектованность иностранной авионикой и двигателями) были и даже вполне успешные, но до серийного производства не дошла ни одна машина. Зачем отечественное, если есть хорошее импортное? Зачем производить, если можно купить готовое, а еще на этом и комиссионных «срубить». Идеология тотального потребления и тотального обогащения побеждает все, даже национальную гордость.

На сегодняшний день в России Ту-154 не летают. Большая часть порезана на металлолом, 24 экземпляра находятся в музеях или используются в качестве ресторанов, 283 машины стоят в аэропортах на хранении, из них около 100 в состоянии летной годности. Но они, скорее всего, уже никогда не увидят неба. А жаль, красивый был самолет…

Схема[12] и внешний вид одного из первых серийных средних магистральных лайнеров Ту-154[13]

Ту-154Б-2 «223 летный отряд» МО России[14] и Ту-154М авиакомпании «Газпром авиа»[15]

Пассажирский салон эконом класса[16] и кабина пилотов[17] лайнера Ту-154М

Основные характеристики (Ту-154М):

Длина – 47,9 м;Размах крыла –37,55 м; Высота – 11,4 м;Площадь крыла – 202 м2;Диаметр фюзеляжа – 3,8 м;Высота салона – 2,2 м;Масса максимальная взлетная - 100÷104 т;Масса максимальная посадочная – 80 т;Масса пустого – 55 т;Силовая установка – 3 ТРДД Д-30КУ-154-II и ВСУ;Тяга на взлетном режиме – 10500 кгс;Тяга на крейсерском режиме – 2750 кгс;Максимальный запас горючего – 39750 кг;Расход горючего – 5400 кг/час;Максимальная скорость – 975 км/час;Крейсерская скорость – 900÷950 км/час;Дальность с максимальной коммерческой загрузкой – 3900 км;Максимальная дальность - 6600 км;Длина разбега – 2300 м;Длина пробега – 2200 м;Высота крейсерская – 11100 м;Практический потолок – 12100 м;Экипаж – 4 чел.;Полезная нагрузка - 164÷180 пассажиров или 18000 кг коммерческого груза;

В рекламе не нуждался… или как одна гайка загубила самолет

Уже в начале 70-х годов руководителям авиапрома стало очевидным, что век среднемагистрального Ту-134 будет недолгим. Все-таки в самолет закладывались конструкторские решения двадцатилетней давности. Это сейчас мы знаем, что «Свисток» не только опроверг прогнозы, но и до сих пор используется военными ведомствами. А пятьдесят лет назад все казалось иначе. В 1972 г. разработку лайнера на замену Ту-134 поручили ОКБ А.С. Яковлева, которое к этому времени зарекомендовало себя созданием простой и надежной машины Як-40. Удивительно, но факт: до Як-40 Яковлев не занимался многоместными пассажирскими лайнерами. Его ОКБ специализировалось на создании легких самолетов: истребителей, учебных, спортивных, лишь изредка выпуская небольшие пассажирские машины специального назначения. На таких проектах и сформировалась культура проектирования или конструкторская школа Яковлева, характерными чертами которой стали простота конструкции, легкость в изготовлении и обслуживании, совершенство аэродинамических форм и глубоко продуманная эргономика. Все это в совокупности с новым турбовентиляторным двигателем конструкции Владимира Локтарева Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс» (сейчас «Мотор сич») стали той прочной базой, на которой появился замечательный самолет – Як-42.

С самого начала проектирования Яковлев рассматривал схему с прямым крылом, успешно зарекомендовавшую себя на Як-40. Прямое крыло Яковлева подкупало своим большим коэффициентом подъемной силы на средних дозвуковых скоростях. А большая подъемная сила – это серьезная экономия топлива, весьма важная на частых и коротких перелетах. Позже Яковлев откажется от прямого крыла в пользу стреловидного. Ведь новые турбовентиляторные двигатели обеспечивали самолет не только возможностью лететь быстро, но и в силу высокой степени двухконтурности – 5,4, потребляли намного меньше керосина, чем предыдущие ТРДД.

В конце 1974 года первый опытный экземпляр Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха смоленского авиазавода. В марте следующего года самолет впервые поднялся в первый испытательный полет. Испытания проходили успешно, пожалуй, только одно происшествие заставило поволноваться. Во втором подлете после касания колес шасси с полосой началась сильнейшая тряска – «шимми», да такая, что в салон открылись полки багажников, а со стоек сорвало контрольно-измерительную аппаратуру. После доработки шасси тряска исчезла.

Дальнейшие испытания прошли благополучно, но скорость самолета не превышала 680 км/час на высоте 8000 м. Подобная «тихоходность» не удовлетворяла Министерство гражданской авиации и от него поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700÷800 км/ч. Тогда и было принято решение заменить прямое крыло на стреловидное.

Тут необходимо сделать одно важное примечание. Дело в том, что в 70-е и даже в 80-е годы в СССР все еще сохранялось мировоззренческое наследие первых лет советской власти – жизнь под лозунгом «быстрее, выше, сильнее!» Страна все еще надеялась обогнать Запад во главе с США и построить коммунизм. А, значит, в СССР все должно быть самое лучшее. Часто в этой погоне за скоростями и километрами не обращали внимание на важные экономические характеристики: стоимость производства, трудоемкость обслуживания и ремонта, топливная эффективность, стоимость одного человеко-километра и т.п. Не то, чтобы совсем не учитывали, но порой принимали решения, исходя из привычных стереотипов и шаблонов. У нас были прекрасные двигатели, некоторым из которых до сих пор нет аналогов в мире. Но – громкие и прожорливые. У нас строили самолеты, по летным характеристикам не уступающие зарубежным. Но – экономически низкорентабельные. Именно поэтому, когда вместе со сломом старой общественно-политической системы изменились и приоритеты в экономике, в нашем небе не стало отечественных лайнеров. Если бы на закате социализма возобладал здравый смысл «крепких хозяйственников», возможно мы бы и до сих пор имели удовольствие пользоваться отечественной авиацией. Если бы…

Новый проект Як-42 уже со стреловидным крылом был выполнен буквально за считанные месяцы, и уже в начале 1975 г. самолет принял всем знакомые характерные очертания. Без сомнения, создание Як-42 стало новым шагом в развитии отечественной авиации. Ведь в самолете конструкторам удалось совместить, казалось бы, несовместимые свойства: высокая крейсерская скорость, высокая весовая отдача, высокая топливная эффективность, возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая технологичность и простота в серийном производстве. Если бы развитие нашей авиации пошло бы по пути, проторенному Як-42, то кто знает, чьи самолеты были бы сейчас лучшими. Опять пресловутое «если».

Як-42 конструктивно представляет собой цельнометаллический низкоплан я фюзеляжем типа полумонокок (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями, убирающимся трехопорным шасси, стреловидным крылом и Т-образным оперением. По аналогии с Як-40 для посадки и высадки пассажиров был предусмотрен трап в кормовой части.

Для уменьшения массы самолета яковлевцы применили новые по тем временам решения: монолитный канал воздухозаборника среднего двигателя из композиционных материалов (против дюралюминиевого из составных частей у Ту-154 и Ту-134), неразъемное крыло (у Ту-134 оно состояло из пяти разъемных частей, у Ту-154 – из трех). Эти решения позволили отказаться от массивных стыковочных узлов и болтов крепления, значительно сократив массу конструкции и повысив ее прочность.

Для повышения надежности и точности пилотирования на самолете применена безбустерная система прямого ручного управления, позволявшая летчикам тонко чувствовать поведение лайнера в полете.

Фюзеляж Як-42 – цельнометаллический с продольным стрингерным набором, поперечным набором шпангоутов и силовой обшивкой. Технологически фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и средняя части герметичны, здесь над полом по порядку располагаются: кабина экипажа, передний тамбур, передний технический отсек, буфет, гардероб экипажа, передний туалет, гардероб, пассажирский салон на 120 мест, задний гардероб, туалет и багажник. Остекление кабины экипажа «птицестойкое», снабжено электрообогревом. Под полом гермокабины находятся технический и передний багажно-грузовой отсеки. В негерметичной части располагаются ниши опор шасси, центроплан, входной трап, технические отсеки и средний двигатель с воздухозаборником.

Крыло – низкорасположенное, со стреловидностью 23°. Кессонная конструкция с силовым набором из лонжеронов, нервюр и силовых панелей обшивки. В герметичных кессонах крыла расположены три бака горючего: один в центроплане и по одному в консолях. Крыло оснащено развитой механизацией, позволяющей самолету сохранять подъемную силу и управляемость на всех эксплуатационных скоростях. Механизация состоит из: шести секций предкрылков, двух секций закрылков, двух секций спойлеров, одной секция интерцептора и двух секций элеронов.

Хвостовой оперение однокилевое Т-образной схемы, стреловидное, свободнонесущее. Стабилизатор переставной в полете с несколькими положениями для компенсации разброса центровок самолета. Вертикальное оперение представлено неподвижным килем и рулем направления с сервокомпенсатором. Горизонтальное оперение – отклоняемый в полет стабилизатор и две половины руля высоты с триммерами.

Шасси Як-42 трехопорное с носовой поворотной стойкой, выпускаемой по потоку и основными стойками, выпускаемыми поперек потока в стороны. Колеса унифицированы с Ту-154. Управление шасси гидравлическое с двойным дублированием. Стойки основных опор с четырехколесными тележками и пневмогидравлическими амортизаторами, оснащены дисковыми гидравлическими тормозами с антиюзовой автоматикой и принудительной вентиляцией. Система колесного торможения Як-42 на время его создания была самой эффективной.

Силовая установка состоит из трех турбовентиляторных двигателей Д-36 с высокой степенью двухконтурности - 5,4, и взлетной тягой каждого 6500 кгс. Уровень шума двигателей полностью соответствует нормам ИКАО, что позволило самолету впоследствии получить международный сертификат годности. Снизить шумность удалось не только использованием совершенных двигателей, но и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойным перфорированным вставкам из металла и стеклопластика. Два двигателя расположены на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, третий – в фюзеляже у основания киля. Д-36 отличаются высокой надежностью, большим ресурсом и низким расходом керосина. Реверса тяги Д-36 не имеют, но при небольшой посадочной скорости Як-42 (200-205 км/час) с торможением справляются спойлеры на крыле и тормоза колес. Конструкторы сочли нецелесообразным устанавливать реверсивные экраны на корпусе самолета, как это сделано в Як-40, для чтобы не утяжелять самолет.

В первых же испытательных полетах Як-42 со стреловидным крылом летчики-испытатели отметили высокие пилотажные качества самолета, высокую тяговооруженность, легкость и точность безбустерного управления, удобство кабины экипажа и продуманную эргономику рабочих мест пилотов. Автоматизированная система управления безошибочно направляла самолет по трассе и выводила на посадочную глиссаду в любых условиях днем и ночью.

Получив высокую оценку по результатам испытаний, самолет был передан к серийному производству на Смоленский, а затем и Саратовский авиазаводы. В первый полет с пассажирами Як-42 отправился 22 декабря 1980 г., успешно начав регулярную эксплуатация на линиях «Аэрофлота». Уже к 1982 г. Як-42 освоил множество линий между городами СССР, а также использовался на международных маршрутах Москва - Берлин, Ленинград - Хельсинки, Москва - Прага. Помимо перевозки пассажиров Як-42 участвовал в специальных полетах и установил девять мировых рекордов в своем классе.

Самолет использовался в летных отрядах аэропортов Саратова, Волгограда, Львова, Донецка, Казани, Вильнюса, Краснодара. В 1988 г. была подготовлена модификация Як-42Д увеличенной дальности и с максимальным взлетным весом, выпускавшаяся на авиазаводе в Саратове.

Благодаря высочайшим летным качествам и возможности эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах, география Як-42 неуклонно расширялась. За полтора года с первого полета самолет перевез уже более 500 тыс. пассажиров. Самолет любили и летчики, и пассажиры. Постепенно Як-42, как это и задумывалось, начал вытеснять со средних линий Ту-134. Но на самом подъеме произошла трагедия.

В понедельник, 28 июня 1982 года Як-42 выполнял плановый рейс по маршруту Ленинград – Киев. На борту было 8 членов экипажа и 124 пассажира, среди них 11 детей. В 10:45 самолет вошел в зону действия Бориспольского управления воздушным движением. Через три минуты пилоты доложили о подходе к расчетной точке снижения для захода на посадку. Диспетчер разрешил занять высоту 7800 м. Пилоты снизились до 7800 и подтвердили новый эшелон. Это было последнее сообщения с борта самолета.

Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который должен был вывести самолет на посадочную глиссаду. Но как потом показала расшифровка бортового самописца, угол установки хвостового стабилизатора стал увеличиваться, переводя Як-42 в крутое снижение. Буквально через несколько секунд угол установки стабилизатора вырос до 2° и вышел за упор. Самолет на секунду нырнул, испытав отрицательную перегрузку в 1,5 единицы, но автопилоту за счет отклонения руля высоты удалось выровнять траекторию и снизить перегрузку до 0,6g. Однако, стабилизатор не отреагировал для подъема носа самолета и не изменил предельный угол. Из-за этого лайнер все больше увеличивал угол пикирования и разгонялся. Автопилот вышел за ограничения и отключился. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут же возник сильный крен влево, который, несмотря на все усилия летчиков, продолжал увеличиваться. Через несколько секунд самолет уже несся к земле под углом 50° и скоростью более 600 км/час, при этом отрицательная перегрузка превысила 2g. Очень быстро скорость возросла почти до 800 км/час, при этом самолет вращался против часовой стрелки. В какой-то момент конструкция не выдержала колоссальных аэродинамических нагрузок и самолет стал разваливаться на части. Все произошло очень быстро: примерно через тридцать секунд с начала аварийной ситуации самолет на высоте 5700 м и скорости более 800 км/час разорвало на куски. Все погибли мгновенно. Обломки были разбросаны на территории 6,5 на 3,5 км недалеко от деревни Вербовичи. Катастрофа стала крупнейшей на территории Белоруссии, а также в истории ОКБ Яковлева.

В работе комиссии по расследованию катастрофы принял участие сам Александр Сергеевич Яковлев. Довольно быстро была найдена причина и ей, к великому сожалению генерального конструктора, оказался не производственный брак, а ошибка в расчетах. Одним из новшеств самолета был управляемый в полете стабилизатор. Если на предыдущих лайнерах стабилизатор переставлялся ступенчато, то на Як-42 применили так называемую «червячную пару» - винтовой домкрат. Но из-за ошибок в расчетах винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, усугублявшегося неправильно подобранной смазкой. Выявить износ домкрата не было возможности, поскольку регламентом осмотра самолета предписывалась периодичность проверки раз в 300 часов. А износ наступил раньше. Когда резьба гайка совсем стерлась винт отсоединился и стабилизатор встречным потоком выставило в верхнее максимальное положение. Самолет перешел в пикирование. При дальнейшем наборе скорости от запредельных нагрузок левая плоскость стабилизатора оторвалась и самолет завертелся против часовой стрелки. У экипажа не было никаких шансов исправить положение.

После катастрофы над Белоруссией все Як-42 были выведены из эксплуатации и подвергнуты тщательной проверке. Выводы комиссии подтвердились: на многих машинах были обнаружены признаки выработки резьбового соединения механизма поворота стабилизатора. Доработка парка самолетов заняла два года. За выпуск в серию дефектной конструкции механизма поворота приговором Верховного Суда СССР руководители московского опытного завода, поставившие свои подписи под чертежами узла, были приговорены к лишению свободы на 2 года. Никого из сотрудников ОКБ Яковлева не осудили. Эксплуатация Як-42 была возобновлена в 1984 г.

Из-за этого трагического происшествия судьба прекрасного самолета не сложилась так удачно, как ему было предназначено. Он не смог полностью заменить Ту-134, поскольку успели построить всего 183 экземпляра Як-42 против 854 Ту-134. Выпуск Як-42 был прекращен на Смоленском авиазаводе в 1981 г., а на Саратовском – в 2003.

По состоянию на 2018 год в эксплуатации находилось около 30 самолетов Як-42 разных модификаций, входящих в летный парк авиакомпаний «КрасАвиа», «Ижавиа» и «ЮтЭйр Карго». Также небольшое количество бортов летают в Китае и на Кубе.

Всего по состоянию на 2020 г. в различных летных происшествиях на земле и в небе были утрачены 9 самолетов (4,9% всего парка). Погибло 570 человек. Только одна катастрофа – 28.06.1982 г. была вызвана отказом техники, остальные по причине ошибок экипажа и сложных метеоусловий.Последняя катастрофа 7 сентября 2011 г., в которой погибли хоккеисты ярославского «Локомотива» произошла по вине неграмотных действий командира экипажа, который на взлете почему-то задействовал тормоза шасси, в результате чего самолет долго не мог набрать взлетную скорость. Як-42 выкатился за пределы ВПП и продолжал разоняться уже по грунту, когда любой другой самолет уже развалился бы. Через 400 м после торца ВПП лайнеру удалось даже взлететь с грунта. И все могло обойтись без жертв, если бы он не столкнулся с радиомаяком. Хотя вины самолета в этом резонансном происшествии не было, правительственным указом эксплуатация самолета была остановлена.

Схема[18] и внешний вид ближнемагистрального лайнера Як-42[19]

Як-42Д авиакомпании Utair[20] и «Газпром авиа»[21]

Кабина пилотов и пассажирский салон Як-42[22]

Основные характеристики:

Длина – 36,38 м;Размах крыла – 34,88 м;Высота – 9,83 м;Площадь крыла – 150 м2;Диаметр фюзеляжа – 3,8 м;Ширина пассажирского салона – 3,6 м;Масса пустого – 33500 кг;Масса максимальная взлетная – 57500 кг;Масса максимальная посадочная – 51000 кг;Силовая установка – 3 ТРДД Д-36 и ВСУ;Тяга взлетная – 3 х 6374 кгс;Расход топлива – 3100 кг/час;Максимальная скорость – 810 км/час;Крейсерская скорость – 700 км/час;Дальность полета – 2790 км (для Як-42Д);Высота полета - 9100÷10100 м;Длина разбега – 1800 м;Длина пробега – 1670 м;Экипаж – 3 человека;Полезная нагрузка – 120 пассажиров или 12800 кг коммерческого груза.Несмотря на удачную конструкцию, надежные малошумные и экономичные двигатели, прекрасную аэродинамику и низкую стоимость эксплуатации, Як-42 так и не смог занять полагающееся ему по достойное место в «Аэрофлоте». Роковую роль сыграл злополучный механизм управления стабилизатором. Но не только он. Ведь и у других авиаконструкторов: Туполева, Ильюшина, Антонова самолеты падали даже чаще и тоже по вине конструктивных недочетов, но их машины продолжали выпускаться на заводах и возить пассажиров. Возможно, сыграла также свою злую роль многолетняя неприязнь тогдашнего Министра Гражданской авиации Бугаева к А.С. Яковлеву, кто знает… Тем не менее, Як-42 остался в истории авиации исключительно хорошей и надежной машиной.

Первый широкофюзеляжный

К середине 60-х годов прошлого века в развитых странах на фоне низкой цены на нефть и невысокой стоимости авиабилетов резко возросли объемы пассажирских авиаперевозок. Наибольший рост отмечался в США, где авиаперевозчики работали с такой интенсивностью, что самолеты на аэродромы садились буквально каждые 45 сек, а время ожидания разрешения на посадку превышало подчас длительность полета. Требовалось срочно увеличить вместимость самолетов до 300÷350 человек и выход был найден в создании широкофюзеляжных самолетов. Первым в 1969 году на трассы вышел Боинг 748 на 366 мест, затем в 1971 г. также американский 380-местный DC-10, с 1972 года 253-х местный L-1011 фирмы «Локхид». Европа ответила 345-ти местным Эйрбасом А-300.

В СССР руководству гражданской авиации также было очевидна необходимость «уплотнения» пассажиропотока. Еще в 1967 г. «Аэрофлот» сформулировал требования к самолету на 250÷300 мест и поручил ОКБ Ильюшина проработать такой проект. Сначала конструкторы взяли за основу уже доказавший свое качество Ил-62 и, удлинив на 6,8 м фюзеляж, постарались «втиснуть» 250 кресел. Без существенного ухудшения комфорта пассажиров этого сделать не удавалось. Тогда ОКБ рассмотрело несколько двухпалубных вариантов компоновок и овальный фюзеляж увеличенного размера. Но и эти варианты были отклонены.

22 февраля 1970 г. ОКБ Ильюшина получило официальное техническое задание на разработку широкофюзеляжного лайнера на 350 мест. Также требования содержали ряд пунктов, отражающих специфику использования лайнера в условиях советских аэропортов. К ним относились: три двери со встроенными трапами (чтобы не использовать самоходные), транспортировка багажа по принципу «багаж при себе» (для разгрузки зон прилета), возможность эксплуатации самолета с бетонных аэродромов класса «Б» с покрытием, выдерживающим нагрузку по классу «В». Таким образом, расширялась география базирования будущего широкофюзеляжника.

Для выполнения всех требований ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ провели масштабные исследования по выбору размеров и формы фюзеляжа и его аэродинамическом взаимодействии с крылом и двигателями, а также с учетом будущих перспектив по увеличению пассажировместимости. Было принято решение отказаться от двухпалубной компоновки по типу Боинга-747 в пользу однопалубной с диаметром фюзеляжа 6,8 м, ранее в СССР не освоенному. На выбор решения повлияло также требование параллельно создать грузовую версию самолета, а, значит, в фюзеляже должны были разместиться стандартные грузовые авиаконтейнеры.

Диаметр 6,08 м позволял разместить в одном ряду 9 кресел блоками по три с двумя проходами. Ширину проходов, учитывая опыт уже летающих аэробусов, сделали шире, так, чтобы сервировочные тележки стюардесс не препятствовали перемещению пассажиров. Также выбранный диаметр позволил разместить увеличенные входные двери и вестибюли и объемные стеллажи для размещения багажа, сделать более удобным работу бортпроводников. В итоге была принята схема компоновки, при которой три отделения со стеллажами для багажа располагались на нижней грузовой палубе, из которой по лестницам пассажиры поднимались в верхний пассажирский салон. Это обеспечило беспрепятственное перемещение пассажиров с входного трапа через багажный отсек в салон, исключая «заторы». Размещение багажных отсеков, межэтажных лестниц, буфетов и служебных отсеков условно разделило объем пассажирского салона на три зоны. В результате пассажиры оказались сгруппированы в три компактные зоны, каждая из которых легко обслуживалась бортпроводниками и была оснащена аварийными выходами на каждом борту. Таким образом, проектировщики детально проработали и оптимизировали «внутреннюю логистику» Ил-86.

Применение принципа «багаж при себе плюс контейнеры» позволяло начать эксплуатацию самолета без масштабной реконструкции существующих аэропортов, без введения специальной системы сортировки и отслеживания маршрутов багажа, стоимость которых могла составить сотни миллионов долларов. Она значительно сокращала время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа, уменьшала трудозатраты наземного персонала на его перемещение и погрузку-выгрузку. Сокращение времени обслуживания позволило уменьшить простои Ил-86 в аэропорту и увеличить «оборачиваемость» бортов. Значительно повышалась сохранность багажа, сократились расходы на его поиски доставку в случае утери.

Для обеспечения возможности взлета и посадки с относительно коротких ВПП конструкторы ОКБ и ученые ЦАГИ тщательно подобрали такие параметры фюзеляжа, крыла и схемы его механизации, хвостового оперения, которые позволили при относительно высокой крейсерской скорости 0,82М получить высокое аэродинамическое качество и на небольших взлетно-посадочных скоростях. Наиболее значимый результат удалось получить при сравнительно небольшом изменении формы пилонов крепления двигателей в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла. Это резко повысило эффективность всей системы взлетно-посадочной механизации. Так иногда незначительное, казалось бы, изменение в конструкции приводит к огромному положительному эффекту.

Для уменьшения нагрузки на полосу при приземлении самолета было спроектировано специальное трехопорное трехосное шасси, оно дало возможность Ил-86 садиться на аэродромы с полосами, предназначенными для более легких самолетов.

Все основные системы самолета были неоднократно резервированы, для повышения безопасности в гидросистеме применили негорючую жидкость (раньше использовали этиловый спирт, из-за чего некоторые большие самолеты летчики прозвали «гастрономами»), топливные магистрали во избежание механических повреждений проложили внутри топливных баков, установили многоконтурную систему пожаротушения. Этим далеко не ограничивается список нововведений, показывающих, с какой тщательностью «ильюшинцы» проработали каждую деталь самолета. Недаром оригинальные конструкторские решения при создании Ил-86 подтверждены 130 авторскими свидетельствами.

Широкофюзеляжный лайнер Ил-86 выполнен по схеме четырехмоторного низкоплана со стреловидным (35°) крылом и однокилевым оперением. В нижней части фюзеляжа размещаются стандартные контейнеры или стеллажное оборудование для размещения личного багажа, отсек центроплана, кухонное оборудование и технические отсеки самолета. В верхней части фюзеляжа расположена кабина экипажа и трехзонный пассажирский салон, разделенный двумя кухнями-буфетами. Нижняя и верхняя части фюзеляжа соединены тремя однопроходными лестницами с шириной, достаточной для беспрепятственного прохода двух пассажиров.

Стреловидное крыло кессонной конструкции имеет традиционную силовую схему с продольными лонжеронами, поперечными нервюрами и силовой оболочкой. Высокое аэродинамическое качество – 17, в совокупности с развитой механизацией обеспечивают лайнеру прекрасные летные характеристики во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Механизация крыла состоит из предкрылков и трёхщелевых (впоследствии двухщелевых) закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом.

Хвостовое оперение традиционной схемы с вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором. На киле установлен руль направления, а на стабилизаторе – руль высоты. Привод всех органов управления гидравлический бустерный.

Самолёт был оснащён системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трёх человек осуществлять полёты по всем авиатрассам в любых метео- и географических условиях в любое время года и суток.

В конструкции Ил-86 впервые в практике отечественного самолетостроения использовали много нового: крупногабаритные цельноштампованные детали, прессованные и клееклепаные панели обшивки и мотогондол, композиционные материалы, сотовые наполнители, титановые детали и крепеж, новые технологии упрочнения металлов и многое другое. При постановке производства самолета было внедрено более 50 новых технологических процессов.

На фоне высочайшего конструктивного и технологического уровня нового лайнера двигатели НК-86 Куйбышевского моторного завода (сейчас Самарский НТК им. Н.Д. Кузнецова) серьезно проигрывали и даже «тянули» лайнер ниже требуемого уровня. НК-86 были разработаны специально для Ил-86 на базе НК-8, которые ставили на Ил-62 и первых модификациях Ту-154. На «ильюшине» кузнецовские двигатели показали себя не слишком надежными, а на Ту-154 их заменили на более прогрессивные Д-30КУ. Хотя НК-86 и представляли собой глубокую модернизацию предыдущей модели, но сохранили ее недостатки. Низкая степень двухконтурности обусловила высокий расход керосина и сильный шум выхлопа, тяговооруженность тяжелого самолета оказалась недостаточной и при полной загрузке он вяло разгонялся и взлетал с трудом, используя всю длину ВПП. Летчики даже горько шутили, что Ил-86 взлетает исключительно благодаря кривизне Земли. Устаревшие материалы и технологии, использовавшиеся в ТРДД сделали невозможным его эксплуатация в условиях повышенных температур воздуха. При взлете в сильную жару автоматы регулирования температуры срезали подачу топлива или даже останавливали двигатели. Взлет становился проблематичным. Большинство происшествий с Ил-86 связаны именно с отказами двигателей НК-86. Также большие размеры НК-86, под которые оптимизировались планер и шасси самолета, сделали невозможным дальнейшую замену двигателей на новые. Именно по этой причине довольно скоро пришлось разрабатывать новый лайнер Ил-96.

Первый полет Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. экипаж Героя Советского союза, заслуженного летчика испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова. Уже через полгода, в июне 1977 г., опытный самолет перегнали в Париж, где он был показан на 32-м международном авиасалоне в Ле-Бурже. Первый советский широкофюзеляжный лайнер вызвал большой интерес публики и специалистов. В сентябре 1978 г. был завершен первый этап испытаний – заводские, после чего наступил следующий и еще более важный этап программы создания – государственные и эксплуатационные испытания. Результатом этих испытаний стала сертификация Ил-86 - установление его соответствия нормам летной годности гражданских самолетов СССР. Формулировка укладывается в несколько строк, но за ними кроется колоссальный труд тысяч и тысяч специалистов: ученых, конструкторов, инженеров, летчиков-испытаталей, специалистов наземных технических служб. Самолет не только всесторонне проверялся на предмет соответствия требованиям, но в ходе испытаний разрабатывались новые методы расчета и моделирования, испытательные стенды и методики проверок, выявлялись пределы работоспособности всех систем самолета.

Комплексная программа испытаний завершилась к осени 1980 г. В рамках эксплуатационных испытаний самолет налетал многие тысячи километров и провел в воздухе сотни часов. Полеты выполнялись с разной загрузкой, в любое время года, днем и ночью, в жару и лютый холод. В полете моделировались отказы каждой из основных систем и разрабатывались способы выхода из критических ситуаций. Высокие летно-технические характеристики Ил-86 подтвердились в сентябре 1981 г., когда на серийном самолете экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г.Н. Волохова установил 18 мировых рекордов! Самолет выдержал все и получил сертификат летной годности 24 декабря 1980 г.

Через два дня, 26 декабря 1980 г., Ил-86 совершил свой первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Ташкент, с этого момента началась регулярная эксплуатация широкофюзеляжного лайнера в «Аэрофлоте», а в отечественной авиации открылась новая страница – широкофюзеляжных лайнеров нового поколения. В течение 1981 г. самолет был внедрен сразу на нескольких внутрисоюзных и международных линиях «Аэрофлота». Основные перевозки Ил-86 выполнял на линиях средней протяженности, именно на сравнительно коротких транспортных «плечах» ярко проявлялись все преимущества лайнера: укороченный цикл обслуживания пассажиров и нетребовательность к аэродромной инфраструктуре. Так в летний отпускной период именно широкофюзеляжник доставлял сотни тысяч людей на южные курорты СССР.

Были планы поставок Ил-86 в зарубежные страны. В рамках эконмического сотрудничества со странами СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи – межправительственная организация, координировавшая взаимодействие стран социалистического лагеря) самолет планировалось поставлять в Польшу и ГДР, но сделка не состоялась. Наши партнеры предпочли европейский Airbus 310. Отказ объяснялся как раз несоответствием Ил-86 международным нормативам по шумности и экологичности. Нам так и не удалось наладить экспортные поставки, и виной тому – конструктивно и технологически устаревший двигатель НК-86. Тут неискушенный читатель мог бы задать вопрос: а почему же не заменили не соответствовавший международным нормам кузнецовский мотор на более современный? Ведь в СССР на этот момент уже существовали турбовентиляторные ТРДД следующего поколения. Следует пояснить: в нашей стране никогда не было большого разнообразия реактивных двигателей. Причин тому несколько.

Первая. С самого начала СССР отставал в развитии турбореактивных двигателей. В годы ВОВ лидерами в этой сфере являлись Германия и Англия, первые реактивные самолеты появились у них уже в годы войны. В СССР первый вариант ТРД разработал еще до войны А.М. Люлька и до 1941 были изготовлены его основные узлы, но с началом войны работы остановили. После поражения Германии работы возобновились, но время было упущено. Образцы моторов 1947 годы существенно уступали английским двигателям. Для сокращения отставания в реактивном двигателестроении СССР вывез с территории Германии значительное количество оборудования, документации, конструкторов и инженеров, которые вплоть до смерти Сталина работали за колючей проволокой, создавая первые советские реактивные двигатели. Советские делегации неоднократно посещали английские двигательные заводы, пытаясь получить максимум информации по конструкции, технологии, материалам, порою не гнушаясь и промышленным шпионажем. Свои результаты это приносило, но все равно мы оказались в роли догоняющих и это отставание чувствовалось еще долгие годы.

Вторая причина. Каждый турбореактивный двигатель – это совершенно уникальное изделие, каждая деталь которого работает буквально на пределе физических возможностей материалов. Температуры далеко за тысячу градусов, давление в десятки атмосфер, частота вращения турбины – десятки тысяч оборотов в минуту. Все это порождает колоссальные механические и температурные напряжения в деталях двигателя и предъявляет очень жесткие требования к материалам и качеству изготовления. Все упирается в науку – аэродинамику, термо- и газодинамику, материаловедение, теорию механизмов и машин и др. А это большой объем фундаментальных и прикладных исследований, на который нужны огромные деньги. В послевоенные годы восстанавливающаяся страна просто не имела возможности финансировать все в полном объеме. Кроме того, именно из-за высокой наукоемкости цикл исследований, разработок, проектирования и испытания реактивного двигателя моет длиться десяток лет, превышая аналогичные сроки у самолета.

Третья причина. Традиционно ведущую роль в авиастроении СССР играла военная авиация. И первые ТРД проектировались именно для боевых самолетов. Но требования к двигателям для гражданских лайнеров значительно отличаются. Для военного самолета не важна шумность или расход горючего. Даже ресурс не так важен, ведь боевой самолет в военное время живет не долго. Реактивные двигатели создавались в расчете на большую мощность и надежность, позволявшую разгонять боевую машину до высоких скоростей и совершать дальние перелеты. Но из-за отсутствия разнообразия моделей ТРД (см. первые две причины) при проектировании первых реактивных лайнеров выбирать было не из чего, ставили те же двигатели, что и на бомбардировщики. Поэтому наши самолеты отличались шумностью и неэкономичностью. Со временем появились разные конструкторские школы двигателистов, некоторые создавали вполне удачные модели, например, Запорожское ОКБ «Прогресс» им. Академика А.Г. Ивченко. Но в целом отечественное реактивное двигателестроение отставало, да и сейчас отстает от лучших мировых разработок американских, английских и даже французских корпораций.

Четвертая причина носит, скорее, организационный характер. За долгие годы сложились довольно устойчивые кооперации самолетных ОКБ с двигательными, приборостроительными и другими конструкторскими и производственными предприятиями. Между руководителями складывались не только рабочие, но и личные, даже дружественные отношения. Но иногда, наоборот, личная неприязнь. Поэтому в самом начале еще предпроектных проработок каждый конструктор прикидывал, с какими поставщиками он будет работать. И уже старт проекта давался официальным постановлением Совета министров СССР, в котором четко прописывалась вся кооперация создателей самолета. Изменить что-либо в ходе работ стоило немалых усилий, плановая экономика не допускала никаких вольностей.

Все эти, а также и другие причины приводили к тому, что самолетостроителям не было из чего выбирать: для достижения требуемых летно-технических характеристик самолету из имеющихся подходили одна-две модели двигателя, не больше. А создавать специально новый под конкретный самолет означало втягиваться в длительный забег с непредсказуемыми результатами, теряя время и проигрывая конкурирующим ОКБ. Вот и брали то, что было. И нельзя так однозначно сказать, что наши моторы плохи, а иностранные хороши. Просто они создавались под совершенно разные целевые задачи на том научном и технологическом уровне, которым объективно обладала каждая страна.

В отечественном самолетостроении предпринимались попытки «реанимировать» в целом удачные самолеты, заменяя на них отечественные двигатели на иностранные. Например, для продления жизни и «попадания» в рамки международных стандартов на Ту-154 и позже на Ил-86 предлагали заменить соловьевские и кузнецовские двигатели на британские "Роллс-Ройсы", но проекты так и не состоялись.

Ил-86 выпускался серийно на Воронежском авиазаводе с 1979 по 1997 годы. Всего было построено 106 самолетов двух модификаций: 102 пассажирских Ил-86 и 4 воздушных командных пункта Ил-80 по заказу Министерства обороны СССР. Три гражданских самолета были поставлены на экспорт в Китай.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешли на баланс многочисленных авиакомпаний, возникших на месте «Аэрофлота». Самолет часто использовался для чартерных рейсов на популярные отечественные и зарубежные курорты. Но период пассажирских перевозок оказался недолгим и причиной тому – все те же шумные и неэкономичные двигатели. Шумность не позволила получить международный сертификат ИКАО и лайнеру не разрешили полеты в большинство зарубежных стран. На внутренних линях из-за постоянно увеличивавшейся цены керосина Ил-86 стал нерентабельным. Массовый вывод лайнера из эксплуатации и замена его на видавшие виды, но экономичные иностранные машины начался уже с 2000-х годов. Кризис 2008 г. нанес решающий удар всем самолетам отечественного производства и Ил-86 не стал исключением.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы авиакомпании «Донавиа» Москва - Симферополь, Сочи, Новосибирск, выполнявшиеся до осени 2010 года. До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью. Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737. Последний коммерческий рейс, из Анталии в Москву, Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

По состоянию на ноябрь 2020 г. сохранилось 8 самолетов, установленных в музеях и на стоянках хранения в аэропортах.

Схема[23] и внешний вид широкофюзеляжного аэробуса Ил-86 (авиакомпании «Аэрофлот»)[24]

Пассажирский салон[25] и кабина пилотов Ил-86[26]

Основные характеристики:

Длина – 59,94 м;Размах крыла – 48,06м;Высота – 15,81 м;Площадь крыла – 320 м2;Масса пустого – 111500 кг;Масса максимальная взлетная – 215 т;Масса топлива во внутренних баках – 88000 кг;Силовая установка – 4 ТРДД НК-86 и ГТД ВСУ-10;Тяга – 4 х 13000 кгс;Максимальная скорость – 950 км/час;Крейсерская скорость – 900 км/час;Максимальная дальность – 5250 км;Дальность при максимальной взлетной массе – 3600 км;Практический потолок – 12000 м;Экипаж - 3÷4 человека;Полезная нагрузка - 234÷350 пассажиров или 42000 кг коммерческого груза.Ил-86 был надежным самолетом, как и все ильюшинские машины, их подводили только двигатели. Из 106 построенных самолетов по состоянию на 2020 г. было потеряно 4 (3,8% от выпуска), погибло 14 человек. Инцидентов по вине техники было больше, но они обошлись без жертв и серьезных поломок. Наиболее частыми причинами являлись отказы двигателей.

Последние советские

Уже в середине 70-х годов советские авиационные специалисты отчетливо понимали имеющееся отставание наших пассажирских лайнеров от ведущих зарубежных моделей, прежде всего, по шумности, экономичности и экологичности двигателей. В 1982 году на коллегии Министерства авиационной промышленности по инициативе тогдашнего министра И.С. Силаева приняли решение о создании двух новейших пассажирских лайнеров – Ту-204 и Ил-96. Первый должен был заменить «рабочую лошадь» «Аэрофлота» Ту-154, второй – стать дальнемагистральным продолжением Ил-86. Ключевым требованием для новых самолетов стало использование единого, мощного и экономичного турбовентиляторного двигателя. Поэтому практически одновременно с решением по самолетам был объявлен конкурс и среди двигателистов. В нем приняли участие Куйбышевское ОКБ Кузнецова и Пермское ОКБ Соловьева. На конкурс представили проекты НК-64 и Д-90А. Оба двигателя по проекту должны были развивать тягу 16000 кгс, но кузнецовский мотор имел меньшую степень двухконтурности – 4,1 против 4,5 у соловьевского. Это предполагало больший расход топлива, что впоследствии и подтвердилось на испытаниях. Опытные образцы моторов были построены и испытаны к 1984 году. Соловьевский мотор показал преимущество не только по удельному расходу топлива, но оказался легче и дешевле в производстве. Кроме того, ОКБ Соловьева смогло быстрее организовать серийное производство. По своим характеристикам Д-90А намного превосходил ТРДД 70-х годов, был сопоставим с лучшими зарубежными образцами и мог вполне составить им конкуренцию. Д90А стал последней разработкой генерального конструктора П.А. Соловьева. В его честь в 1987 г. название двигателя поменяли на ПС-90.

ПС-90 производился на Пермском моторном заводе (сейчас АО «ОДК Пермские моторы») с 1984 г. С 1996 по 2001 г. производство было прекращено из-за отсутствия заказов. Двигатель устанавливался на отечественные самолеты Ил-96, Ту-204 и грузовой Ил-76. Пассажирские Ил-96 и Ту-204 создавались в одно и то же время и стали, как потом выяснилось последними отечественными лайнерами. С развалом СССР авиационная отрасль оказалась в кризисном положении, из которого не может полностью выбраться до сих пор.

Ил-96

Предшественником дальнемагистрального Ил-96 был проект Ил-86Д, который разрабатывался еще в 70-е годы. Предполагалось, что новый самолет с пассажировместимостью широкофюзеляжного лайнера сможет выполнять полеты до 9000 км. Ил-86Д отличался от предшественника увеличенной площадью крыла и 4-мя двигателями НК-56 с тягой каждого 18000 кгс, которые имели большую степень двухконтурности и меньший расход горючего. Но из-за разразившегося в 70-е – 80-е годы топливного кризиса цены на керосин возросли, что привело к пересмотру критериев оценки качества пассажирских самолетов. Если раньше основным показателем считалась себестоимость одного пассажирокилометра, то теперь на первое место выдвинулся новый показатель – топливная эффективность. Топливная эффективность – это расход горючего на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с рассматриваемой пассажировместимостью на соответствующую дальность полета. Анализ показал, что на критерий топливной эффективности решающее влияние оказывают: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, техническое совершенство двигателей, определяемое удельным расходом горючего, массой и размерами двигателя, а также количество пассажирских мест. С точки зрения нового критерия, проект Ил-86Д нуждался в значительной доработке, поскольку в это время ученые ЦАГИ, конструкторы ОКБ Ильюшина получили новые результаты, дающие возможность улучшить аэродинамическое качество и весовые характеристики самолета. Появились новые композитные материалы, металлические сплавы и пластики. Были разработаны новые методы математического моделирования в аэродинамике и теории прочности. На практике стали широко применяться средства электронно-вычислительной техники, позволившие рассчитывать огромное количество вариантов и выбирать оптимальные решения. ОКБ приняло решение отказаться от развития проекта Ил-86Д в пользу создания принципиально новой машины Ил-96. К этому времени сформировался облик и подходящего под нее двигателя Д-90А.

Самолет Ил-96 разрабатывался по требованиям Министерства гражданской авиации, оказавшим решающее влияние на окончательный облик лайнера: перевозка коммерческого груза от 15 до 30 тонн на практическую дальность от 9000 до 11000 км с крейсерской скоростью 850÷900 км/час и высотой полета от 9000 до 12000 м, а также возможность базирования на аэродромах с бетонным покрытием и длиной ВПП до 3200 м.

В результате проектных работ сложился облик Ил-96 – свободно несущий моноплан с низко расположенным крылом с площадью 350 м2 и двигателями, расположенными на подкрыльевых пилонах. Для уменьшения лобового сопротивления мотогондол двигателей и всего самолета обводы гондолы имеют плавные обводы, а не ступенчатые, как это принято на зарубежных двигателях большой степени двухконтурности. Это позволило добиться хорошего показателя топливной эффективности.

Несмотря на то, что Ил-96 внешне очень напоминает Ил-86, однако его характеристики, конструкция планера, бортовые системы выполнены на качественно ином, более высоком научном и технологическом уровне. Это дало возможность получить дальность выше 9 тыс. км при удельном расходе топлива, в два раза меньшем, чем у Ил-62, а числом пассажиров почти в два раза больше. При этом взлетная масса Ил-96 практически не отличается от массы Ил-86. Таких высоких показателей ранее ОКБ Ильюшина не могло достичь.

Ил-96 выполнен по схеме четырехдвигательного турбовентиляторного моноплана с низко расположенным стреловидным крылом и традиционным однокилевым оперением. Двигатели установлены на пилонах под крылом. Фюзеляж имеет одинаковый с Ил-86 диаметр 6,08 м, но меньшую длину из-за некоторого сокращения числа пассажирских мест. В конструкцию фюзеляжа внедрены новые решения и материалы, позволившие снизить его массу, увеличить ресурс и аэродинамическое качество. В Ил-96 отказались от принципа транспортировки «багажа при себе» и выдвижных трапов, поскольку за прошедшие с момента создания Ил-86 годы инфраструктура аэропортов активно развивалась и необходимость в таком решении уже не была очевидна. Освободившееся подпалубное пространство традиционно отдали под багажные отделения, технические отсеки, отсек центропалана. Здесь также разметили увеличенные топливные баки.

В носовой части верхней палубы фюзеляжа расположена кабина экипажа, за ней туалеты, гардероб и передний вестибюль с входной дверью. Далее в зависимости от варианта компоновки (235, 262 или 300 мест) может находиться либо салон первого класса на 22 места, бизнес-класса на 40 мест или эконом класса на 66 мест. За первым салоном находится кухня-буфет с лифтом на нижнюю палубу. В средней и хвостовой части верхней палубы расположен второй пассажирский салон на 234 места. Компоновка на 235 пассажирских мест отличается от основного 300-местного варианта наличием двух передних салонов: салона первого класса на 22 пассажирских места и салона бизнес-класса на 40 пассажирских мест с уровнем комфорта ниже, чем в первом, но более высоким, чем в салоне туристского класса. Для обслуживания пассажиров первого класса и делового класса устанавливается дополнительное буфетно-кухонное оборудование на верхней палубе между помещениями двух передних салонов. Кресла туристского класса выполнены в виде трехместных блоков и установлены по девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами между блоками кресел. Салон разделен на две части задним вестибюлем со второй входной дверью. Салон имеет буфетные стойки и 8 туалетов.

Комфорт в салоне обеспечивает специально разработанное мягкое рассеянное освещение, интерьер имеет современный дизайн и отделочные материалы. В салоне установлены аудиовидеосистемы, кресла снабжены откидными столиками и аудионаушниками. Имеется индивидуальное освещение, вентилятор и кнопка вызова бортпроводника. Для пассажиров в длительном полете предусмотрено двухразовое горячее питание.

Большое внимание проектировщики уделили компоновке и оборудованию кабины экипажа. Переход на автоматизированные комплексы управления позволили сократить экипаж до трех человек: двух пилотов и бортинженера. Главной задачей было снизить утомляемость экипажа в длительном полете. Количество приборов и индикаторов состояния систем самолета было сокращено до необходимого минимума, их размещение, форма и цвет подобраны так, чтобы внимание экипажа сосредоточивалось на наиболее важных параметрах полета. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились информационные дисплеи, отображающие положение самолета в воздухе и навигационную обстановку, и ещё два на центральной панели с индикаторами параметров двигателей. Впервые на пассажирском самолете была использована система речевого информирования, которая ранее устанавливалась только на военных самолетах.

Самолет получил совершенно новое крыло большого удлинения и улучшенной аэродинамики. Для устранения перетекания потоков с верхней на нижнюю часть на концах крыла впервые были установлены отогнутые вверх законцовки. Площадь крыла увеличилась до 350 м2, размах – на 9,6 м по сравнению с Ил-86. Стреловидность уменьшилась с 35° до 30°. При этом крейсерская скорость уменьшилась с 900 до 870 км/час, однако, аэродинамически более совершенный лайнер стал значительно экономичнее.

Крыло оснащено мощной развитой механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков и предкрылков по всей длине передней кромки. На крыле также установлены органы поперечного управления: внутренний элерон и интерцепторы. Для увеличения аэродинамического качества количество соединительных швов между деталями крыла сокращено до минимума, а сами швы загерметизированы. Топливо расположено в девяти кессонных баках: один в центроплане и по четыре в каждой консоли крыла.

Горизонтальное оперение такое же, как у Ил-86, но несколько увеличенной площади из-за удлиненного вертикального киля.

Шасси Ил-96 состоит из трёх основных опор, расположенных под центропланом, и передней опоры. Передняя опора имеет два колеса без тормозной системы. Основные стойки снабжены четырехколесными тележками с тормозными механизмами. Тормоза дисковые, снабжены антиюзовой системой и принудительной вентиляцией.

Силовая установка Ил-96 состоит из четырех турбовентиляторных двигателей ПС-90А с высокой степенью двухконтурности 4,5 и тягой на взлетном режиме 16000 кгс и крейсерском 3500 кгс. Двигатели крепятся к консолям крыла на пилонах. Имеют реверсивное устройство. Впервые в истории советской авиации в управлении двигателем применена электронная двухканальная система управления и контроля параметров «Диагноз-90». Она позволила автоматизировать контроль расхода топлива и исключить появление режимов, приводящих к помпажу. Это существенно снизило нагрузку на экипаж, освободив его от необходимости постоянно контролировать различные параметры ТВРД. Двигатель, как и самолет в целом в 2006 г. получили сертификат ИКАО на соответствие международным нормам по шуму.

На Ил-96 впервые в СССР был применен новый пилотажно-навигационный комплекс, позволивший отказаться от штурмана и сократить экипаж до трех человек. Также впервые самолет оборудован электродистанционной системой управления, при которой управляющие воздействия от органов управления – ручки/штурвала и педалей перелаются к исполнительным механизмам с помощью электрических сигналов, а не напрямую. От «любимого» ильюшинцами прямого ручного управления пришлось отказаться, поскольку возросшие аэродинамические нагрузки на рулях привели бы к быстрому физическому утомлению пилотов. Но для сохранения «чувства машины» предусмотрена загрузка штурвала и педалей. Все органы управления приводятся в движение гидравликой, гидросистема имеет четыре степени резервирования, один из резервных контуров – традиционная механическая проводка.

Использование на Ил-96 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением отказавших каналов и переключением на резервные освобождает экипаж от каких-либо действий в случае отказов. Система отображения информации лишь сообщает об отказе и принятых мерах, лишь только в случае отказов или невоевременных включений/отключений наиболее ответственных систем, например, двигателей, решение остается за экипажем.

Для защиты передних кромок крыльев и оперения используется электроимпульсная противообледенительная система циклического действия, а для защиты воздухозаборников двигателей – воздушно-тепловая система, работающая непрерывно. Передние кромки воздухозаборников обогреваются теплым воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Стекла кабины экипажа защищены электротепловой системой.

Еще одним существенным отличием нового широкофюзеляжного лайнера от предшественника Ил-86 стал большой модернизационный потенциал: изначально в конструкцию закладывалась возможность внесения значительных конструкционных изменений при небольших расходах на переделку. Поэтому несмотря на небольшую серийность, Ил-96 получил 11 модификаций, среди которых основные:

Ил-96-300 – базовая модель на 300 пассажирских мест.Ил-96-300ПА/ПУ(М1) — «Борт № 1», специальная модификация, предназначенная для перевозки руководителей государства и Президента РФ. Самолет имеет увеличенную дальность полета, а также оснащается рядом специальных систем связи, позволяющих вести постоянную коммуникацию с гражданскими и военными структурами. Изготовлено 5 самолетов этого типа.Ил-96-400 – модернизация базовой версии на 400 мест с обновленными двигателями ПС-90А1, тягой 17400 кгс и обновленной авионикой. Изготовлено 4 самолета: 2 находятся на хранении и 2 в парке СЛО «Россия» во Внукове и в составе ВКС России (в модификации Ил-96-400М - воздушный пункт управления).Ил-96-400Т – грузовой вариант Ил-96-400. Находится на хранении.Ил-96ВКП – воздушный командный пункт или самолет «Судного дня».Ил-96-400ТЗ – стратегический топливозаправщик. Способен передать в полете другим самолетам до 65 тонн керосина.Остальные модификации либо не выпускались, либо были изготовлены только прототипы.

В первый испытательный полет Ил-96-300 поднял экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Станислава Григорьевича Близнюка. Самолет был собран в цехе КБ на Ленинградском проспекте в Москве. И взлетел с летного поля Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле 28 сентября 1980 г. Выпуск нового самолета преподносился как исключительное событие. На летном поле присутствовали представители прессы, репортаж о первом полете неоднократно показывали по телевидению. Поднявшись в воздух, самолет совершил несколько кругов над Москвой, в течение 40 минут демонстрируя себя жителям столицы. Началась широкомасштабная программа летных и сертификационных испытаний.

В процессе испытаний Ил-96 совершил несколько уникальных перелетов, ранее недоступных отечественным самолетам. Маршрут Москва – Петропавловск-Камчатский – Москва обще протяженностью 14800 км самолет преодолел за 18 часов 9 мин, не совершив при этом посадки в Петропавловске. А в июне 1992 г. самолет совершил беспосадочный перелет из Москвы в Портленд через Северный полюс. Полет продолжался 15 часов. Самолет испытывался во всех климатических поясах: при +40° в Средней Азии и при -50° в Якутии. Ил-96 показал себя с самой лучшей стороны, подтвердив заложенные в него характеристики. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. Полгода лайнер обкатывали на трассах «Аэрофлота», впрочем, это на момент распада СССР это был уже не тот «Аэрофлот». В начале 90-х в отрасли гражданских перевозок царила сумятица, после ликвидации Министерства гражданской авиации и единого авиаперевозчика – «Аэрофлота», самостоятельность обрели все локальные авиапредприятия страны. Начался процесс поиска финансирования, организации самостоятельной работы, постановки на баланс самолетов и аэродромной инфраструктуры. В условиях недостатка финансирования, да и просто тотальной неразберихи, эксплуатационные испытания приходилось совмещать с коммерческими грузовыми перевозками. Но это уже другая история, отношения к «Аэрофлоту» СССР не имеющая.

За создание дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 ОКБ Ильюшина был отмечен Государственной премией РФ.

Самолет выпускался с 1992 года на авиазаводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 30 самолетов разных модификаций. Основная масса – модификация Ил-96-300. 12 бортов находятся в составе специального летного отряда «Россия» (в том числе, несколько бортов Президента РФ). В 2009 г. решением Министерства промышленности и торговли было принято решение о снятии с серийного производства Ил-96-300 по причине невозможности конкурировать с новейшими зарубежными дальнемагстральными самолетами фирм Boeingи Airbus. Как и другие советские самолеты, появившиеся в конце 80-х – начале 90-х годов накануне распада СССР, Ил-96 не стал массовым самолетом, хотя по всем своим характеристикам был вполне способен на это.

По прошествии нескольких лет, начиная с 2015 года неоднократно появлялись сообщения ОКБ Ильюшина и Правительства РФ о возобновлении производства различных модификаций Ил-96. Но каких-либо конкретных планов серийного производства не существует. По крайней мере, по состоянию на октябрь 2020 г. производитель еще не получил твердых заказов от авиакомпаний на свой новый Ил-96-400. Тем не менее, российские авиастроители, похоже, полны решимости закончить проект, и ожидается, что Ил-96-400 увидит небо в конце 2021 года. Но при этом его будущее абсолютно не определено. Пока Ил-96 боролся за право существования, на международные трассы вышли Boeing 777-9 и Airbus A350-1000. А теперь сравним: Боинг оснащен двумя турбовентиляторными двигателями General Electric GE9X-105B1 тягой каждого около 48 тс (!) с повышенной до 10 (!) степенью двухконтурности. Разумеется, такой двигатель имеет аж на 10% меньше удельный расход топлива. Самолет способен перевозить 426 пассажиров на 13500 км. Airbus способен лететь еще дальше – до 14800 км, перевозя от 350 до 440 пассажиров. Два его турбовентиляторных двигателя развивают по 44 тс, обладая степенью двухконтурности 9,6. В самолетах повсеместно используются углепластиковые композиты, обеспечивая им высочайшее весовое совершенство. По сравнению с этими новинками авиации наш «суперсовременный» Ил-96-400 с четырьмя ПС-90А1 суммарной тягой 69,6 тс (двухдвигательная силовая установка зарубежных конкурентов развивает тягу на 40% больше четырех двигателей «Ила») проигрывает по всем параметрам, кроме цены. Есть ли у нашего лайнера будущее при такой расстановке сил – вопрос, скорее, риторический. Остается с глубокой горечью констатировать, что у нас есть самолет, на котором летает Президент, но не летают граждане России. Да и вряд ли будут когда-то летать.

Схема[27] и внешний вид в полете широкофюзеляжного аэробуса Ил-96[28]

Кабина пилотов[29] и просторный пассажирский салон Ил-96[30]

Основные характеристики (Ил-96-300):

Длина – 55,345 м;Размах крыла – 57,66 м;Высота – 17,55 м;Площадь крыла – 350 м2;Масса пустого – 117000 кг;Масса максимальная взлетная – 216000 кг;Силовая установка – 4 ТРДД ПС-90А;Тяга – 4 х 16000 кгс;Максимальная скорость – 950 км/час;Крейсерская скорость – 900 км/час;Практическая дальность при максимальной загрузке – 9000 км;Перегоночная дальность – 11000 км;Эксплуатационный потолок – 12000 м;Экипаж – 3 человека;Полезная нагрузка – 300 пассажиров или 40000 кг коммерческого груза.Ил-96 считается одним из самых надежных самолетов в мире. За все время эксплуатации произошло небольшое количество инцидентов, не закончившихся гибелью людей. Ни один борт не был потерян.

Ту-204 – хорошо, но поздно

Вторым проектом, стартовавшим в 1983 году по Постановлению Совета Министров СССР, стало создание двухмоторного лайнера средней дальности Ту-204. Очевидно, что решения высшего исполнительного органа власти не просто так рождаются. И за Ту-204, как и за Ил-96 стояли многолетние предварительные исследования во всех областях авиационной, да и не только авиационной науки. Целью исследований было определение оптимального облика среднемагистрального самолета с современными двигателями, который мог бы успешно конкурировать с зарубежными лайнерами. Ключевым фактором, определяющим успех будущего самолета, несомненно являлся двигатель. Конкурс двигателестроителей выиграло ОКБ П.А. Соловьева с турбовентиляторным ПС-90.

История Ту-204 берет начало в далеком 1973 году, когда ОКБ А.Н. Туполева начали прорабатывать сразу несколько проектов магистральных пассажирских самолетов, продолжавших развитие конструктивных идей Ту-134, Ту-154, а также проекты Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194 и др. Поначалу индекс «204» получил проект ближнемагистрального аэробуса, оформившегося в основных чертах к 1975 году. Проект возглавлял главный конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, по замыслу которого Ту-204 должен был стать базовой основой целого семейства ближне- и среднемагистральных лайнеров вместимостью от 100 до 300 человек. Двух-и трехдвигательные самолеты предполагалось делать с использованием новейших достижений аэродинамики, систем управления и навигации, новейших технологий и материалов с высокоэффективными турбовентиляторными двигателями. Но эти исследования пришлось прервать почти на 10 лет, поскольку авиапром и правительство приняли решение о первоочередной модернизации уже имевшегося среднемагистрального Ту-154. Возврат к проекту Ту-204 вернулись в конце 80-х, именно тогда он стал реальным проектом из ряда прорабатываемых.

К работе над новым среднемагистральным лайнером с двигателем Соловьева ПС-90 были подключены научно-исследовательские институты Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Изначально рассматривалась трехдвигательная компоновка, поскольку считалось, что ТРДД будет иметь мощность 12000÷14000 кгс. Но после появления первых образцов ПС-90 с тягой 16000 кгс предпочтение отдали двухдвигательному варианту. Основные направления разработок были направлены на совершенствование: аэродинамического облика, использования новых неметаллических и композиционных материалов, новых принципов автоматизированного управления, новых технологий производства и сборки готовых самолетов. В ОКБ Туполева впервые применили автоматизированную систему прочностных расчетов с использованием метода «конечных элементов», позволившую определить формы и размеры всех конструктивных элементов самолета, обладающих необходимым уровнем прочности при всех статических, колебательных нагрузках и вариантах разрушений. Полученная таким образом силовая конструкция будущего самолет обеспечивала необходимый запас прочности и отличалась высоким весовым совершенством. Целью всех исследований было получить топливную эффективность на уровне 21÷24 г/пассаж.*км, что в 2 раза лучше, чем у Ту-154Б в 180-ти местном варианте и соответствовало не только существующим зарубежным показателям, но и ближайшей перспективе.

В самом начале проектных работ из-за разногласий между Туполевым и главным конструктором проекта Селяковым относительно конечного облика Ту-204 Селяков попросил освободить его от руководства работами. Руководителем работ и с 1986 г. главным конструктором проекта стал Л.А. Лановский, на плечи которого легла вся основная тяжесть работ по руководству и организации проектирования, испытаниям и доводки всего сложнейшего комплекса самолета Ту-204.

При отработке аэродинамической компоновки особое внимание уделили выбору обводов крыла, как самому важному элементу, определяющему аэродинамику самолета. Использовались самые передовые на то время математические методы и компьютерные программы моделирования обтекания, в аэродинамических трубах ЦАГИ продули 26 различных моделей. Оптимизированы обводы самолета в зонах крепления крыла и оперения с фюзеляжем, крыла и пилонов мотогондол. Для сокращения длины разбега и пробега и обеспечения возможности эксплуатации Ту-204 на аэродромах с длиной полосы до 2500 м крыло оснастили мощной механизацией, обеспечившей достижение больших коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении высокого аэродинамического качества. Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Впервые в практике ОКБ в конструкции широко использовались новые алюминиевые, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, высокопрочные стали, стекло-, угле- и органопластические композиционные материалы. Масса композитов составила 14% от всей массы конструкции, что позволило сэкономить до 1200 кг массы самолета. Много нового внедрили в технологию изготовления элементов лайнера: бесшовные крупногабаритные панели крыла, длинномерные монолитно-сборные панели, крупноразмерные панели обшивки фюзеляжа, усовершенствованные крепежные детали, титановые детали. Использование крупногабаритных элементов позволило значительно уменьшить количество стыков, сделать обшивку крыла и фюзеляжа более гладкой, уменьшить массу конструкции.

После проведения большого объема дополнительных опытно-конструкторских работ по новому варианту 18 января 1986 г. выходит второе Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-204, уточнившее предыдущее задание - строить самолет в двухдвигательном исполнении с новыми комплексами оборудования. Также был определено место производства нового лайнера - Ульяновское авиационное объединение (в настоящее время АО «Авиастар»), с 1984 г. выпускавшее супер-тяжеловоз АН-124 «Руслан», и уже с 1987 г. приступившее к освоению Ту-204. Первые экземпляр опытного Ту-204 был построен в Москве на опытном производстве ОКБ Туполева совместно со специалистами Ульяновского завода.

Первый полёт опытного Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на аэродроме ЛИИ «Раменское» и продлился 32 минуты. Первая машина была оборудована средствами спасения экипажа и имела на борту большое количество контрольно-измерительной аппаратуры для записи параметров всех подсистем самолета. В сертификационных испытаниях участвовали также три предсерийных самолета, поскольку к этому моменту производство в Ульяновске уже было освоено. По результатам испытаний в конструкцию самолета и состав бортового оборудования были внесены изменения. Особое внимание уделялось отработке новых цифровых систем самолета: были проверены 23 варианта автоматической бортовой системы штурвального управления.

Сертификационные испытания затянулись, на что повлияли распад СССР и последовавшие вслед за ним экономические трудности. Бюджетное финансирование испытаний в начале 1990-х было прекращено, сертификация самолета приостановилась. А ведь помимо получения сертификата летной годности самолету еще необходимо пройти цикл эксплуатационных испытаний, в который уже серийные машины проверяются в условиях, максимально приближенных к их будущей жизни в авиакомпаниях. Эксплуатационные испытания требуют вложения немалых средств и занимают продолжительное время: например, программа испытаний Ту-204 включала примерно 300÷400 полетов или около 1000 часов времени в воздухе. Таких средств у новой России просто не было. Тогда ОКБ Туполева решило начать испытания самостоятельно за счет средств, полученных от перевозки грузов как части самих испытаний. Получить подобное разрешение удалось с огромным трудом, но в итоге тогдашний премьер-министр РФ В.С. Черномырдин подписал соответствующее решение. С этого момента появилась возможность оплачивать топливо, аэропортовые сборы, услуги наземных обеспечивающих служб – все, что к этому моменту встало на «рыночные рельсы». Эксплуатационные испытания Ту-204 проходил с 25 марта по 20 декабря 1993 г. в авиакомпании "Внуковские авиалинии". В ходе подготовки и проведения этих испытаний, помимо наземного и летного персонала авиакомпании, были задействованы многие подразделения АО АНТК им. А.Н. Туполева. В короткие сроки были подготовлены новые летные и технические экипажи для новых серийных машин. Летный состав из Внукова прошел объемную тренировку на комплексном тренажере самолета Ту-204. Ту-204 окупал испытания, перевозя грузы по маршрутам в Санкт-Петербург, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Минеральные Воды, Норильск, Омск, Киев, Минск, Алматы, Ташкент, Бишкек и др. За счет вырученных от перевозок средств удалось стимулировать сотрудников отраслевых институтов, летно-испытательной базы и конструкторов самого ОКБ Туполева. Только благодаря такому неординарному решению, поддержанному правительством РФ, ОКБ удалось не только расплатиться с долгами, но и завершить всю программу испытаний. По результатам испытаний Ту-204 получил сертификат летной годности 29 декабря 1994 г. (двигатель ПС-90А получил отечественный сертификат в 1992 г., а также сертификат на соответствие нормам 1САО по выбросу вредных веществ). В 1992 году в России была принята государственная Программа развития авиационной техники до 2000 года, по которой намечалось построить 530 самолетов Ту-204 различных модификаций. Этот лайнер должен был стать вместе со 145-ю Ил-96-300 основным типом магистрального самолета на внутренних и международных линиях, обслуживаемых отечественными авиакомпаниями. Самолет был готов выйти в небо полноправным участником пассажирских перевозок. Но планам не суждено было воплотиться в жизнь. Да и это было уже не советское небо, и в нем царили другие законы.

Ту-204 представляет собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом на пилонах. Крыло большого удлинения имеет кессонную конструкцию с силовым каркасом из лонжеронов и нервюр. Обшивка крыла выполнена из крупногабаритных панелей с минимальным количеством швов. Обводы крыла образованы сверхритическими профилями, позволяющими уменьшить его сопротивление на высоких крейсерских скоростях полета. Концевые части крыла имеют отрицательную аэродинамическую крутку и снабжены винглетами – отогнутыми вверх законцовками. Такое решение позволяет резко уменьшить перетекание воздуха с нижней части крыла на верхнюю (туда, где давление ниже), устранить возникающие из-за этого вихри и уменьшить так называемое индуктивное сопротивление. Все эти ухищрения значительно уменьшили общее сопротивление крыла, повысили его аэродинамическое качество и понизили расход горючего. Крыло оснащено развитой механизацией - предкрылками вдоль всей передней кромки и двухщелевыми закрылками. Привод всех органов управления крыла и оперения гидравлический. В кессонах крыла оборудованы девять герметичных баков горючего: два в центроплане, по три в консолях крыла и один резервный в кессоне вертикального киля.

Фюзеляж круглого сечения традиционной силовой схемы: стрингеры и шпангоуты. В носовой части расположена кабина пилотов, за ней – первый пассажирский салон туристического или бизнес-класса. Затем передний вестибюль с входной дверью и туалетом. За вестибюлем находится второй, основной пассажирский салон, за которым задний вестибюль с второй входной дверью. В хвостовой части находятся кухня и два туалета. Предусмотрены 3 основные компоновки с разным числом посадочных мест: туристическая на 210 мест, эконом на 190 мест и смешанная на 172 места. В последней первый салон выполнен по бизнес-классу на 12 мест и имеет дополнительную кухню. В туристическом и эконом классе кресла установлены по шесть в ряд с проходом посередине. Кресла эконом класса установлены с учетом приемлемого уровня комфорта, который соответствует всем международным нормам перевозок. Низкий шум в салоне достигается не только малошумными двигателями, но и применением специальных шумопоглощающих конструкций. Салон освещается мягким рассеянным освещением. Стены и потолок салона, обшивка кресел выполнены из негорючих материалов. Под полом пассажирского салона находятся отсек центроплана, два багажных отсека и отсеки с техническим оборудованием самолета.

Шасси Ту-204 классической схемы, убирающееся, трехопорное с передней носовой стойкой. Тележки колес основных стоек двухосные оснащены тормозами с карбоновыми дисками (почти, как в Формуле 1). Такие колеса оказались легче на 50 кг, диски выдерживали при торможении нагрев выше 1000 градусов, а их ресурс возрос более, чем в два раза по сравнению с металлокерамическими.

Электродистанционная система управления имеет 4 контура:

основной электродистанционный с цифровыми компьютерами;резервный электродистанционный с аналоговыми вычислителями;два аварийных – электродистанционный и механический.То есть при выходе из строя всей автоматики пилоты смогут посадить самолет в ручном режиме. На самолете внедрена разработанная в ЦАГИ автоматизированная система штурвального управления (АСШУ), которая в автоматическом режиме обеспечивает стабильность всех характеристик устойчивости и управляемости, автоматическую балансировку стабилизатора в зависимости от текущей центровки и изменяющиеся от условий полета ограничения отклонений рулей направления и высоты. АСШУ исключает возможность выхода самолета на закритические углы атаки, а также возникновение иных ситуаций, грозящих потере управляемости лайнера. В кабине пилота вместо традиционного штурвала появились Y-образные рукоятки управления с настраиваемой регулировкой усилий по желанию пилота. Проектировщики позаботились о снижении нагрузки на пилотов, сократив количество приборов и индикаторов, заменив их жидкокристаллическими табло комплексной информационной системы сигнализации (КИСС), показывающих текущую информацию о параметрах работы двигателей, о параметрах и состоянии бортовых систем, а также об отказах в системах с рекомендациями по необходимым действиям экипажа. Фактически АСШУ и КИСС стали первым примером в российской авиации будущих полностью автоматических систем управления, появившихся на зарубежных лайнерах. Обилие электроники, цифровых индикаторов и непривычная для российских пилотов «самостоятельность» самолета стали причиной прозвища Ту-204 – «Тамагочи». Так называлась популярная в 90-е годы японская игрушка – электронный питомец, массово наводнившая детские магазины.

Пилотажно-навигационное оборудование Ту-204 обеспечивало полностью автоматический полет по заданным маршрутам и профилям траектории в любой точке земного шара по оборудованным навигационным сопровождением или необорудованным трассам. Вся информация о параметрах полета, навигационной и метеорологической обстановке выдаются на жидкокристаллические экраны. В случае их отказа не сбиться с курса помогут резервные традиционные пилотажные приборы.

Противообледенительная система защищала от обледенения носки воздухозаборников двигателей, обтекатели вентилятора, лобовые стёкла кабины экипажа, приёмники полного давления, датчики аэродинамических углов. Крыло и оперение мало подвержены нарастанию льда, Ту-204 - единственный отечественный самолет без защиты крыла от обледенения. Многочисленные испытательные полеты доказали полную безопасность такого решения.

С 1989 по 2020 г. Ульяновский авиазавод «Авиастар» построил 87 экземпляров Ту-204 11 различных модификаций (в том числе Ту-214). Основными модификациями стали:

Ту-204 – базовая модификация с двигателями ПС-90А и взлетной массой 94,6 т;Ту-204-100 - модификация Ту-204 с двигателями ПС-90А на 210 пассажирских мест с дальностью полета до 5000 км и увеличенной до 103 т взлетной массой;Ту-204-120 - модификация Ту-204-100 с английскими двигателями Роллс-Ройс RB.211-535E4 и западной авионикой. Поставлялся на экспорт в Египет;Ту-204-200 (Ту-214) - модификация Ту-204-100 с увеличенной до 110,75 тонн взлетной массой, усиленной конструкцией планера и дополнительным топливным баком в центроплане.Дальность полета доведена до 6300 км. Самолет производился в Казани на КАПО им. Горбунова.Ту-204-300 (Ту-234) - модификация Ту-204 с укороченным фюзеляжем на 160 пассажиров. Может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих тонкое бетонное покрытие и короткую ВПП. Дальность полета до 9000 км.Ту-20-100С – грузовая модификация на базе Ту-204-100.За время эксплуатации по состоянию на август 2020 г. было потеряно 3 самолета во время технических и грузовых рейсов. Погибли 5 человек. Но самолет показал себя достаточно надежным: 14 января 2002 г. Ту-204 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт – Новосибирск, в сложных метеоусловиях выработал все горючее и за 17 км от Омска двигатели остановились. Пилоты совершили мягкую посадку в аэропорту Омска, никто не пострадал.

Ту-204 должен был стать самым массовым лайнером России, однако он появился слишком поздно. Лет на пять-десять раньше и Ту-204 успели бы произвести в количестве, достаточном для замены Ту-154. Но начало его летной жизни совпало развалом СССР и с коренным сломом предыдущего общественно-политического строя. Финансирование авиапрома резко сократилось, появившиеся на обломках «Аэрофлота» новые российские авиаперевозчики не стали связываться с новым лайнером, а предпочли ему подержанные импортные машины. Запад с удовольствием сбывал России видавшие виды борта, успешно обновляя свой авиапарк, а российские чиновники на этих закупках получали огромные «откаты». В такой ситуации шансов выйти в российское небо у Ту-204 практически не оставалось. Малая серийность выпуска не позволила добиться низкой себестоимости производства и обеспечить достаточный для авиаперевозчиков запас запасных частей. В 2018 г. единственный российский перевозчик – RedWings, в летный парк которого входили четыре Ту-204, отказался от лайнера. Пожалуй, единственным постоянным заказчиком для лайнера стали госструктуры, но их потребность крайне мала – один экземпляр в год. Все они направляются во Внуково, в Специальный летный отряд «Россия», имеющий в своем парке уже 18 «туполевых».

Самолет продолжает летать в качестве грузового борта «Почты России», эксплуатируется силовыми ведомствами, корпорацией «Роскосмос» и некоторыми финансовыми организациями. Регулярные пассажирские перевозки Ту-204 выполняет только в Северной Корее – 1 борт.

Схема[31] и внешний вид среднего магистрального лайнера Ту-204 авиакомпании «Якутия»[32]

Кабина пилотов[33] и пассажирский салон Ту-204[34]

Основные характеристики Ту-204-100:

Длина – 46,14 м;Размах крыла – 41,8 м;Высота – 13,88 м;Площадь крыла – 184,17 м2;Масса пустого – 58300 кг;Максимальная взлетная масса – 103000 кг;Максимальная заправка горючим – 32800 кг;Силовая установка – 2 ТРДД ПС-90А;Тяга взлетная – 2 х 16140 кгс;Максимальная скорость – 850 км/час;Крейсерская скорость – 800÷820 км/час;Практическая дальность – 3700 км;Практический потолок – 12600 м;Максимальная перегоночная дальность – 6820 км;Требуемая длина ВПП – 2500 м;Экипаж – 3 человека;Полезная нагрузка – 210 пассажиров или 21000 кг коммерческого груза.Ту-204 - хороший самолет с характеристиками, соответствовавшими мировому уровню гражданской авиации конца прошлого – начала нынешнего века. Он, как и его «товарищ по несчастью» Ил-96, появился в самое неудачное время. Имея все основания стать массовым среднемагистральным лайнером России, он пал жертвой политики, кардинальной смены экономической модели страны, да и что греха таить – российской национальной болезни – коррупции. За первые 10÷15 лет нового XXI века Ту-204 так и не смог пробиться через плотные ряды «подержанных иномарок», заполонивших небо нашей страны. И вряд ли ему суждено светлое будущее, ведь зарубежный авиапром в эти годы не стоял на месте. Лайнеры Boeing и Airbus аналогичной пассажировместимости обладают лучшей весовой отдачей, большей дальностью полета и меньшим удельным расходом топлива. На них устанавливаются более совершенные, чем ПС-90А малошумные двигатели со степенью двухконтурности в районе 10 единиц. Они заметно выигрывают у Ту-204 по себестоимости перевозки одного пассажира на каждый километр пути. Ту-204, так не став массовым, уже безвозвратно опоздал.

[1] http://www.airwar.ru/enc/craft/an24.html

[2] http://www.airwar.ru/enc/craft/tu124.html

[3] https://www.rikoooo.com/ru/downloads/viewdownload/110/573?idU=5&acm=_57

[4] http://www.airwar.ru/enc/craft/il62.html

[5] https://youravia.com/blog-post/il-62-v-khabarovske-fotopodborka-3-za-2006-2008-gody

[6] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-tupoleva/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-tu-134/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-tu-134a/

[7] https://starsity.ru/zvezdny/kalendar/29-iyulya/

[8] http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134.html

[9] http://www.airwar.ru/image/idop/craft/yak40/yak40-1.gif

[10] http://www.airwar.ru/history/locwar/xussr/yak40/yak_44.jpg

[11] http://www.airwar.ru/enc/craft/yak40.html

[12] http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/tu154/tu154-1.gif

[13] https://foto-history.livejournal.com/14154159.html?embed

[14] https://ic.pics.livejournal.com/sverdlovskavia/75593640/1761279/1761279_original.jpg

[15] https://img-fotki.yandex.ru/get/64120/99344284.69/0_1322c7_6da86440_orig

[16] https://vector-force.ru/index.php/grazhdanskaya-aviatsiya/uatts-mgtgu-ga-il-86/tu-154

[17] https://zen.yandex.ru/media/space_for_you/tu154-sportivnaia-mashina-v-mire-avialainerov-60673d0b6d990144ce99882e?utm_source=images&utm_medium=viewer&utm_campaign=ekzen_organic

[18] http://www.airwar.ru/image/idop/craft/yak42/yak42-1.gif

[19] https://www.airhistory.net/photo/17877/CCCP-42303

[20] https://samolety.org/wp-content/gallery/yk-42-utair/2274773.jpg

[21] http://s2.fotokto.ru/photo/full/110/1103221.jpg

[22] http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-yakovleva/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-yak-42-2/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-yak-42/

[23] http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/il86/il86-1.gif

[24] https://stihi.ru/pics/2018/08/28/4534.jpg

[25] https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4453741/pub_60acddefe7169a0881f2e4c3_60acdf54e3047f5161890751/scale_1200

[26] https://cdn.fishki.net/upload/post/201402/06/1242736/028.jpg

[27] http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/il96/il96-1.gif

[28] https://aviarf.ru/wp-content/uploads/2016/04/miniatyura-il-96-300.jpg

[29] https://i1.wp.com/img-fotki.yandex.ru/get/9806/414616.2c5/0_bfced_d8fb4203_orig.jpg

[30] https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1907878/pub_5f6380cf35960479b90597b0_5f69c363f52b7a1881b955a9/scale_1200

[31] http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/tu204/tu204-1.gif

[32] https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3704848/pub_5f6a1c0794e9b0682f8a0913_5f6b9ce9fa579a1b5d971f07/scale_1200

[33] http://img.crazys.info/files/i/2007.9.19/1190185956_1263036.jpg

[34] https://pbs.twimg.com/media/CLI9eZWUAAEMWKF.jpg

Часть 4, заключительная

Царь-самолет или символ имперских амбиций

Эта книга была бы неполной без рассказа о самолете, ставшим в конце 60-х годов прошлого века символом прогресса в авиастроении Советского Союза, летавшем очень быстро, но также быстро слетевшим с авиационного Олимпа – сверхзвуковом пассажирском лайнере Ту-144. Этот уникальный самолет с самого начала создавался не как коммерческий проект, а как символ могущества СССР и преимуществ социалистического строя. Он создавался в те же годы, когда СССР пытался опередить США в лунной программе, но если Луну мы проиграли, то пассажирский сверхзвук преодолели первыми, на 2 месяца опередив британо-французский «Конкорд».

История создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) берет начало в середине 50-х годов, когда появились первые военные сверхзвуковые машины. В 1956 г. в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам. В него вошли 9 ведущих авиационных предприятий страны с целью проработки возможности создания сверхзвукового лайнера на основе достижений реактивной авиации. В основу исследований легли данные, полученные на успешном опытном истребителе фирмы Delta 2 компании Fairey. Именно на этом самолете конструкторы увидели перспективную для сверхзвука аэродинамическую схему «бесхвостка» с крылом малого удлинения и передней кромкой переменной стреловидности, однокилевым оперением и высокими стойками шасси. В будущем именно эта схема использовалась в англо-французской машине и в советском Ту-144. Чуть позже похожие работы начались во Франции, а в 1962 г. обе европейские страны объединили свои усилия в работе над проектирования и постройки самолета. Так был создан проект сверхзвукового самолета Concorde – Согласие. Помимо Франции и Великобритании в исследованиях участвовали и американские ученые и инженеры, развернувшие свой собственный проект Boeing 2707 - СПС вместимостью 300 человек и скоростью 3000 км/час. Но столь серьезные характеристики не могли быть достигнуты при уровне технологий начала 60-х.

В СССР внимательно следили за работами англо-французского консорциума, благо те и не скрывали своих достижений. Проект неоднократно демонстрировался на международных выставках. Наши ученые сравнивали его облик с собственными проработками и приходили к выводу, что пассажирский сверхзвуковой самолет необходимо создавать на совершенно новых принципах. Ведь для боевой машины сверхзвук – это сравнительно кратковременный режим полета, используемых для прорыва ПВО, перехвата цели, ухода от погони и т.п., но большую часть времени она летит на околозвуковых скоростях. Для пассажирского самолета сверхзвуковой должна быть крейсерская скорость, поддерживаемая все время от окончания взлета до начала посадки. Предварительные исследования подтвердили принципиальную возможность постройки такой машины и 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

Бытует мнение, что советские конструкторы скопировали англо-французский проект, воспользовавшись промышленным шпионажем. На самом деле уже с 1965 г., когда стало очевидно, что проектирование Ту-144 идет примерно в том же направлении, что и «Конкорд», советская сторона на Парижской авиационной выставке предложила европейским разработчикам совместные усилия для завершить работы. Предложение было принято и с этого времени проводились совместные консультации, проведено более десятка встреч и заслушано 65 докладов с обеих сторон. И наши, и зарубежные разработчики были прекрасно осведомлены об основных проектных параметрах и характеристиках обеих машин. В подобной ситуации трудно обвинять кого-либо в шпионаже, хотя во Франции средства массовой информации старательно раздували шпионскую тему.

Туполевское ОКБ советской стороной было выбрано не случайно, поскольку было на тот момент самым опытным в создании реактивных пассажирских лайнеров и имело задел по созданию сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Перед туполевцами поставили задачу создания сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300÷2700 км/час, практической дальностью 4000÷5000 км с 80÷100 пассажирами на борту, а с 50 пассажирами и дополнительными топливными баками достигающего дальности 6000÷6500 км. Любой даже самый поверхностный анализ показывает, что столь мощный и дорогой лайнер при такой скромной пассажировместимости никогда не сможет быть рентабельным. Хотя впоследствии именно это и было ему поставлено в упрек. В действительности СПС создавали по тем же соображениям, что и первый реактивный Ту-104 – «застолбить» советский приоритет, продемонстрировать преимущества советского строя.

Но политика-политикой, а задачу надо было выполнять и задачу чрезвычайно сложную. Главным конструктором Ту-144 А.Н. Туполев назначил своего сына – Алексея Андреевича, оставив за собой общее руководство проектом. Для СПС требовались уникальные двигатели, разработку которых поручили ОКБ Николая Кузнецова. Перед авиационной наукой и разработчиками встали серьезнейшие проблемы, ранее никем не решавшиеся. Во-первых, для достижения требуемых летно-технических характеристик на крейсерских скоростях порядка 2,2 М и приемлемых взлетно-посадочных качеств требовалось значительное увеличение аэродинамического качества самолета на крейсерском режиме до 7,5÷8 единиц. В те годы лучшие значения качества тяжелых сверхзвуковых машин военного назначения не превышало 5÷6 единиц. Во-вторых, хорошая аэродинамика на сверхзвуке должна сочетаться с приемлемой устойчивостью и управляемостью на дозвуковых скоростях для обеспечения безопасных взлета и посадки. В-третьих, необходимо было решить задачу обеспечения прочности конструкции в условиях длительного аэродинамического нагрева на сверхзвуке. В-четвертых, самолету требовались мощные и в то же время экономичные двигатели, способные устойчиво работать в широком диапазоне дозвуковых, трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей. Кроме того, длительный полет на высотах порядка 20 км требовал особых систем обеспечения нормального атмосферного давления в гермокабине и систем кондиционирования воздуха. Необходимо было также решить задачу «внедрения» сверхзвукового лайнера в имеющуюся инфраструктуру аэродромов, уменьшения вредного воздействия шума и выхлопа двигателей, ударной волны, возникающей при преодолении звукового барьера.

Все эти, а также многие другие задачи решались ОКБ Туполева в кооперации с ЦАГИ, отраслевыми институтами и другими ОКБ, привлеченными к работе над СПС. Куйбышевское ОКБ Кузнецова в соответствии с рекомендациями Центрального института авиационного моторостроения приступили к созданию двухконтурных ТРДД с форсажной камерой. В результате появился НК-144 с максимальной тягой 20000 кгс. Конечный успех Ту-144 во многом определялся именно двигателистами. Ведь как ни оптимизируй аэродинамику, самолет без мощных двигателей никуда не полетит. А выбор двухконтурного ТРДД с форсажной камерой был отнюдь не бесспорным решением. Работа на крейсерских скоростях в режиме форсажа грозила большим расходом топлива и сокращением дальности, но зато такой двигатель был более «гибким» на всех дозвуковых скоростях и более надежным, чем одноконтурный ТРД. Создатели «Конкорда» пошли по другому пути, выбрав для своего самолета одноконтурный ТРДФ английской фирмы Rolls-Royce и французской SNECMA «Олимп 593» с небольшой степенью форсирования и тягой 17200 кгс. В СССР похожие одноконтурные ТРД для сверхзвука проектировались для машин ОКБ Мясищева. Но, к сожалению, тематику сверхзвуковых бомбардировщиков в ОКБ Мясищева закрыли, перепрофилировав его под создание твердотопливных баллистических ракет. Вместе с этим прекратились весьма перспективные исследования в направлении мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД. ОКБ Туполева пришлось пойти на риск и сделать ставку на кузнецовские НК-144. Как потом показала практика, именно эти двигатели и «похоронили» Ту-144.

Аэродинамический облик самолета определялся из условия максимальной дальности полета на сверхзвуковой скорости и требуемых характеристик устойчивости и управляемости. Многие конструктивные решения были позаимствованы из предыдущих разработок сверхзвуковых тяжелых самолетов типа Ту-22, М-50 (конструкции Мясищева), а также проекта стратегического ударного самолета «135», не пошедшего в серию. В результате получилась, как и у англо-французских конструкторов, схема «бесхвостка» с составным треугольным крылом оживальной формы и переменной стреловидностью: 78° - для передней наплывной части и 55° - для задней части крыла. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Крыло образовывалось симметричными профилями и имело сложную крутку сразу в двух направлениях: продольном и поперечном. Такая форма и крутка обеспечивали наилучшее обтекание на сверхзвуковых скоростях и способствовала продольной балансировке. Силовой набор крыла состоит из нескольких мощных лонжеронов, нервюр и силовой обшивки из сплошных алюминиевых плит.

Хвостовое оперение состоит из одного вертикального киля с двухсекционным рулем направления. В кессоне киля был оборудован дополнительный топливный бак.

Четыре ТРДДФ размещались попарно в двух мотогондолах, установленных снизу в прикорневой части крыла. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Работа каждого воздухозаборника управлялась автоматической системой, изменяющей его конфигурацию в зависимости от режима работы двигателя. В отличие от проектирования «Конкорда», у которого двигатели, воздухозаборники и крыло рассматривались как единое целое, в случае с Ту-144 двигатели проектировались отдельно от воздухозаборников с крылом. В дальнейшем это привело к многочисленным неувязкам в работе двигателей и воздухозаборников. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и килевой бак служили для балансировки самолета. Вспомогательная силовая установка ВСУ ТА-6А обеспечивала на земле и на высотах до 3000 м запуск маршевых двигателей, работу системы кондиционирования воздуха, работу турбонасосного агрегата гидросистемы и снабжение электроэнергией всех бортовых потребителей.

Шасси традиционной схемы трехопорное с длинной передней стойкой и предохранительной хвостовой пятой. Основные стойки шасси убирались в крыло, а передняя стойка – в нишу носовой части фюзеляжа между двумя блоками воздухозаборников. Высота передней стойки определялась положением корпуса Ту-144 перед посадкой – самолет садился с большим углом тангажа, что характерно для выбранной аэродинамической компоновки. Довольно тонкое крыло не могло бы вместить колеса шасси большого диаметра, поэтому конструкторы использовали шестиосные тележки с двенадцатью колесами небольшого диаметра.

Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условия минимального лобового сопротивления на сверхзвуке. Фюзеляж полумонококовой конструкции с гладкой силовой обшивкой имеет круглое сечение в плане и конструктивно делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Силовой набор традиционный: стрингеры, шпангоуты и силовые балки. Планер Ту-144 выполнен из теплостойкого алюминиевого сплава АК4-1, а также высокопрочного алюминиевого сплава ВАД 23 и титанового сплава ОТЧ-1. Носовая часть с помощью гидроприводов отклоняется вниз при взлете на 11° и при посадке на 17° для обеспечения приемлемого обзора через остекление кабины экипажа. При конструировании отклоняющейся негерметичной носовой части удалось добиться гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части и герметичной кабины экипажа. Остекление кабины изготовлено из ударопрочного и теплостойкого фторакрилатного оргстекла. Кабина проектировалась с учетом всех требований эргономики тех лет и была рассчитана на экипаж из четырех человек: командира корабля, второго пилота, бортинженера и инженера экспериментатора. В последующих моделях экспериментатор уже не летал. Носовая и центральная части представляют собой единый гермоотсек. Центральную часть занимает пассажирская кабина, разделенная на три пассажирских салона, вестибюль, кухня-буфет, гардероб и туалет. Еще два туалета расположены в хвостовой части фюзеляжа. В салоне с правой стороны установлены блоки кресел по три в ряд, а с левой – по два, а в хвостовой части третьего салона по два с каждой стороны. Компоновка, отделка салона и используемые материалы соответствовали понятиям о комфортабельности пассажирских лайнеров того времени. В левой части фюзеляжа установлены две двери для входа и выхода пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа находился балансировочный топливный бак, хвостовая опора и тормозной парашют.

Ту-144 был оборудован самой совершенной пилотажно-навигационной системой. Для ее комплектации использовали самое передовое оборудование, которое могла предоставить отечественная промышленность. Новейший автопилот и бортовая ЭВМ точно выдерживали маршрут полета, летчики могли видеть на экране приборной панели точное местоположение самолета и расстояние, оставшееся до места назначения. Заход на посадку выполнялся автоматически в любое время суток и при любой погоде, пилотам достаточно было взять управление на себя уже непосредственно перед посадкой. Такой бортовой комплекс стал прорывом в отечественной авионике конца 60-х – начала 70-х годов.

Постройка первой опытной машины началась на опытном заводе ОКБ Туполева ММЗ «Опыт» в 1965 г. Одновременно строился второй экземпляр планера для статических испытаний. Самолет собирали весьма тщательно, основные работы по сборке и комплектации агрегатами завершились в 1967 году. В конце года самолет перевезли в ЛИИ, где он еще в течение года доукомплектовывался недостающими узлами и неоднократно проверялся, и доводился. Одновременно в ЛИИ начались испытательные полеты самолета-аналога Миг-21И, на котором было установлено крыло, аналогичной формы и профиля с Ту-144. Летчикам необходимо было подготовиться к первым полетам на новом лайнере и привыкнуть к поведению сверхзвукового самолета на всех режимах. На двух Миг-21И многократно летали все летчики-испытатели, участвовавшие в программе Ту-144, в том числе, и шеф пилот проекта СПС, Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза (получил потом как раз за Ту-144) Эдуард Ваганович Елян. Самолет-аналог успешно испытали до скорости 2500 км/час, полученные результаты позволили доработать обводы крыла Ту-144.

В конце 1968 года опытный экземпляр Ту-144 (кодовое имя «044») был готов к полету. Ввиду необычности машины, впервые поднимаемой в воздух, кабина пилотов была снабжена катапультируемыми креслами. Перед первым полетом экипаж под командованием Э.В. Еляна в течение месяца проводил прогонки двигателя, пробежки по полосе, рулежки. В самом конце декабря все было готово к первому полету, но над аэродромом ЛИИ стояла пасмурная, ветреная погода и экипаж сидел в ожидании целых десять дней. Наконец, развиднелось и в самый последний день уходящего 1968 года Ту-144 разбежался и через 25 секунд оторвался от полосы и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут. Таким образом, наш сверхзвуковой лайнер увидел небо на два месяца раньше англо-французского «Конкорда».

На испытаниях опытная машина выполнила около 150 полетов, в ходе которых летчики постепенно увеличивали нагрузку на машину: скорость и высота росли. 5 июня 1969 г «044» впервые преодолел сверхзвуковой барьер на высоте 11000 м, и только через год, в мае 1970 г. «044» уверенно достигал скоростей в 1,25÷1,6 раза выше скорости звука на высотах до 15000 м. А 12 ноября того же года самолет впервые достиг расчетной крейсерской скорости 2430 км/час и высоты 17000 м. Получается, что новый самолет испытатели учили летать целых полтора года. Не стоит удивляться столь длительному сроку: впервые облетывался принципиально новый сверхзвуковой самолет с новой аэродинамикой, новыми двигателями и новой системой управления. Понемногу, шаг за шагом летчики продвигались в область неизвестного, рискуя ежедневно своими жизнями.

В ходе испытаний Ту-144 неоднократно летал за рубеж, в мае-июне 1971 г. самолет выставлялся на авиасалоне во французском Ле-Бурже. Именно здесь он встретился со своим собратом – «Конкордом». На Ту-144 (модели «044») были установлены двигатели НК-144, позволявшие лайнеру на сверхзвуке достичь скромных 2920 км, то есть такой мощный и статусный самолет был всего лишь среднемагистральным. Это совершенно не соответствовало требуемым параметрам. Кроме того, испытатели столкнулись с некоторыми неприятными недоработками СПС: повышенные вибрации и нагрев хвостовой части от выхлопа счетверенных ТРДДФ, от перегрева не спасала даже титановая обшивка. Никаких изменений на опытной модели делать не стали, она и без того выполнила свою задачу: доказала принципиальную возможность создания в СССР сверхзвукового лайнера. Необходимо было двигаться дальше и учитывать полученный опыт уже при постройке следующих экземпляров Ту-144.

Строительство первого уже предсерийного экземпляра Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. Развитие конструкции шло в нескольких направлениях: повышение экономичности кузнецовских двигателей и значительное улучшение аэродинамических качеств планера. Помогли результаты первых опытных полетов «044-го» и информация об испытаниях «Конкорда». Помимо доработок НК-144 было принято решение о разработке нового экономичного одноконтурного ТРД РД-36-51 конструкции П.А. Колесова на Рыбинском моторостроительном заводе. Новый двигатель должен был обладать таким расходом топлива, чтобы обеспечить требуемую крейсерскую дальность полета 4000÷4500 км. Но до момента входа в строй рыбинского двигателя Ту-144 должен был летать на доработанных НК-144.

Второй экземпляр самолета, получивший наименование Ту-144С получил следующие доработки по сравнению с «044-м»:

Увеличена длина фюзеляжа, улучшены обводы носовой части.Пассажировместимость увеличена до 150 человекВ носовой части установлено переднее оперение – многосекционный дестабилизатор, выдвигающийся при взлете и посадке с целью улучшения балансировки и управляемости самолета на низких дозвуковых скоростях.Изменили стреловидность и форму крутки профилей крыла для улучшения аэродинамики на крейсерской скорости.Немного раздвинули парные гондолы двигателей, освободив от них фюзеляж и уменьшив тепловую и вибрационную нагрузку на хвостовую часть фюзеляжа.Изменили форму нижней части крыла в области воздухозаборников для увеличения поджатия воздушного потока на сверхзвуке.Полностью изменили шасси: основные стойки разместили под мотогондолами с уборкой их внутрь между воздуховодами двигателей. Двенадцатиколесные тележки поменяли на восьмиколесные. Изменили схему уборки носовой опоры.Взлетная масса из-за доработок, увеличения коммерческой нагрузки и запаса топлива возросла со 150 до 190 тонн.Постройка предсерийного Ту-144 на Воронежском авиазаводе продолжалась более двух лет и самолет покинул сборочный цех в начале 1971 г. Спустя 5 месяцев, 1 июня 1971 г., машина совершила свой первый полет. По программе заводских испытаний самолет выполнил 231 полет общей продолжительностью 338 часов, 55 из которых самолет провел на сверхзвуке. 20 сентября 1972 г. Ту-144 совершил перелет по трассе Москва-Ташкент менее, чем за два часа, продемонстрировав крейсерскую скорость 2500 км/час. Машина подтвердила, что направление доработок было выбрано верно, теперь оставалось только заменить двигатели на более экономичные. Именно этот первый предсерийный экземпляр стал эталоном для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе, которому было поручено освоение передового Ту-144. После завершения испытательных полетов самолет использовался для лётных экспериментов по программе создания сверхзвукового бомбардировщика Ту-160.

Судьба второй построенной в Воронеже, но первой серийной машины оказалась трагичной. Первый ее полет состоялся 20 марта 1972 года. На самолете стоял модернизированный двигатель НК-144А с уменьшенным почти в полтора раза расходом топлива, что обещало поднять дальность до 3900÷4000 км. Несмотря на серийный характер самолета, на него, по сведениям сотрудников испытательной базы ОКБ Туполева, были установлены новые, ранее не проверенные в полете блоки систем управления: самолет продолжал совершенствоваться. К июню 1973 года Ту-144 с бортовым номером 77102 совершил перелет под Париж для участия в ежегодном авиасалоне Ле-Бурже. На 3 июня был запланирован демонстрационный полет в присутствии множества посетителей и иностранных делегаций. Сначала свои полеты выполнил «Конкорд», плавно покружив над летным полем. Настала очередь Ту-144. Экипаж под командованием Героя Советского Союза заслуженного лётчика-испытателя М.В. Козлова и в составе второго пилота-испытателя В.М. Молчанова, штурмана Г.Н. Баженова, руководителя испытаний генерал-майора В.Н. Бендерова, бортинженера А.И. Дралина и ведущего инженера Б.А. Первухина выполнил взлет и успешно выполнил демонстрационную программу. При заходе на посадку уже с выпущенными шасси самолет вдруг натужно взвыл на форсаже четырьмя двигателями и свечой взмыл вверх, на ходу убирая шасси. На высоте около 1200 м Ту-144 перешел в горизонтальный полет. Внезапно самолет «клюнул» носом вниз и начал снижаться. Пилоты, пытаясь выровнять падающую машину и уйти от столкновения с землей, взяли штурвалы на себя. На высоте 750 м лайнер начал выравниваться, но затем разрушился в воздухе и, объятый пламенем, рухнул на небольшой поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь 6 членов экипажа и восьми жителей поселка. Еще 25 человек получили различные ранения.

В расследовании катастрофы приняли участие советские и французские специалисты. Результаты были немедленно засекречены, но после расследование французские специалисты отмечали, что технических проблем у самолета не было, а катастрофу вызвал резкий маневр уклонения Ту-144 от французского истребителя «Мираж», кружившего над летным полем и снимавшего демонстрационный полет советского самолета. Самолет не выдержал перегрузок в 4÷4,5g на выходе из пике и разрушился. Но завеса секретности сразу же породила альтернативные версии. По одной из них пилоты, якобы, не были пристегнуты и при резком маневре уклонения их бросило вперед на штурвалы, после чего самолет резко пошел вниз. В другой утверждалось, что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров производил в кабине съемку полета на кинокамеру. В какой-то момент он уронил ее, камера упала и заблокировала штурвальную колонку, в результате чего самолет выполнил запредельный по перегрузкам маневр. Обе эти версии выглядят весьма неправдоподобными, учитывая высокий профессионализм экипажа. Возможно, подвело какое-то новое оборудование. Точная причина, если и была установлена, то осталась навсегда в архивах спецслужб. Хотя Ту-144 был вновь показан на авиасалонах в Ле-Бурже в 1975 и 1977 г., но катастрофа 1973 г. сильно подорвала имидж лайнера. Самолет и без того, не дотягивавший до характеристик «Конкорда», не нашел покупателей за рубежом. Всю свою последующую жизнь Ту-144 провел в небе СССР.

Производство Ту-144 с двигателями НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был продолжены испытания, выполнялись технические полеты в города СССР, перевозилась почта. На пятую серийную машину впервые были установлены новые двигатели рыбинского завода РД-36-51А, показавшие лучшую по сравнению с НК-144А топливную эффективность. Первый эксплуатационный почтовый рейс по маршруту Москва – Алма-Ата совершила шестая серийная машина 26 декабря 1975 года.

Интересно, что Ту-144 никогда не передавались на баланс «Аэрофлота», формально оставаясь приписанными к ОКБ Туполева. Командирами экипажей во всех полетах являлись летчики-испытатели ОКБ, пилоты Министерства гражданской авиации допускались только в правое кресло второго пилота. Это означает, что Ту-144 так и оставался экспериментальным самолетом, хотя и перевозил пассажиров. Сложность управления сверхзвуковым лайнером, необходимость кардинальной переподготовки гражданского летного персонала, чрезвычайно сложное и специфическое наземное обслуживание тормозили масштабное внедрение Ту-144 в гражданской авиации. Но ключевыми факторами, конечно, стали низкая экономичность двигателей и малая пассажировместимость, сделавшие самолет изначально убыточным.

Ту-144 регулярно летал в Казахстан, перевозил по маршруту грузы, почту. Полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 с бортовым номером 77106 можно увидеть в экспозиции Музея авиации в Монино.

Седьмой серийный самолет был представлен в 1977 г. на Государственные испытания, по результатам которых было отмечено, что самолет отвечает основным требованиям за исключением дальности полета (на испытаниях были достигнуты дальность 3080 км при коммерческой загрузке 15 тонн и взлетной массе 195 тонн, а при 7 тоннах – 3600 км.) Комиссия также пришла к выводу, что с двигателями НК-144А требуемая дальность 4000÷4500 км с загрузкой 14÷15 тонн достигнута быть не может и требуется замена силовой установки на двигатели РД-36-51А.

Летом 1977 года во время визита Генсека СССР Л.И. Брежнева во Францию ему показали серийный «Конкорд», который уже год совершал пассажирские рейсы из Парижа в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. По возвращении Брежнев приказал министру гражданской авиации Бугаеву помимо грузовых начать и пассажирские перевозки на Ту-144. В результате 14 февраля 1977 года самолет с бортовым номером 77110 под командованием Бориса Федоровича Кузнецова стартовал из Домодедова с пассажирами на борту. Регулярные рейсы из Москвы в столицу Казахстана выполнялись двумя бортами (77109 и 77110) один раз в неделю по вторникам. На борту помимо 80 пассажиров находилось до 8 тонн измерительного оборудования и увеличенный запас керосина. Запаса дальности практически не было, если бы по метеоусловиям аэропорт Алма-Аты был закрыт, а единственный пригодный для посадки запасной в Ташкенте тоже не принимал, то сажать лайнер было бы попросту негде. Поэтому на протяжении всего полета экипаж каждые 10÷15 мин отслеживал метеообстановку в обеих столицах союзных республик. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Б.Ф. Кузнецов, отлетавший на Ту-144 весь срок его жизни в гражданской авиации вспоминал, что самолет достигал скорости 2,3 М и высот 23 км, на которых в то время и военные машины редко летали. Поэтому каждый полет давал много важной информации для дальнейшего развития сверхзвуковой авиации. На большой высоте в сильно разряженном воздухе Ту-144 очень вяло слушался рулей и сильно нагревался. У дозвукового лайнера после полета на больших высотах даже иней может появиться на внутренней обшивке кабины, а в кабине Ту-144 будто жарило включенным утюгом – так разогревалась носовая часть фюзеляжа. Заход на посадку начинали задолго до конечного пункта: уже за 400 км Ту-144 шел на снижение и к моменту приземления успевал остывать. На посадке скорость всегда гасили парашютами, не рассчитывая целиком на тормоза.

Рейс Ту-144 из Москвы до Алма-Аты был всего лишь одним из десяти регулярных авиарейсов, связывавших две столицы и единственным, выполнявшимся авиаотрядом Домодедовского авиаузла. Остальные самолеты (дозвуковые) эксплуатировались Алма-Атинским авиаотрядом Казахского управления гражданской авиации СССР. Регулярные полеты со всей очевидностью продемонстрировали крайне низкую экономическую эффективность Ту-144. Самолет летал, выполняя исключительно политические, имиджевые задачи. Помимо прямой убыточности Ту-144 также страдал серьезными ограничениями, отраженными в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации: запрещались полеты ночью, в условиях обледенения, запрещался взлет с мокрой ВПП. Фактически плохая погода была препятствием для полетов Ту-144, в то время, как остальные лайнеры этого не боялись. Самолет имел очень скромный ресурс прочности по планеру – 500 часов. Для сравнения, например, срок службы планера Ту-134, созданного в то же время, был ограничен 55000 летными часами или 40 годами жизни в воздухе. Причина очевидна – Ту-144 подвергался на порядок более сильным аэродинамическим и тепловым нагрузкам. Чудес в технике не бывает: за скорость приходилось расплачиваться финансовыми издержками и сокращением жизни самолета.

Эти причины обусловили недолгую коммерческую жизнь первого и единственного отечественного сверхзвукового пассажирского самолета. 1 июня 1978 г., спустя всего семь месяцев с начала эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Формальным поводом стала катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д с двигателями РД-36-51А, произошедшая 23 мая 1978 года. Самолет с бортовым номером 77111, только что сошедший со стапелей Воронежского авиазавода, выполнял серию сдаточных заводских испытаний перед передачей в коммерческую эксплуатацию. Экипаж, состоящий из летчиков-испытателей и инженеров МАП, и МГА выполнял контрольно-приемный полет. В левом командирском кресле сидел В.Д. Попов, но фактически роль командира выполнял испытатель ОКБ Туполева Э.В. Елян, занимавший кресло второго пилота. Экипаж выполнил основную часть испытательной программы и приступил к завершающему испытательному запуску вспомогательной силовой установки. Инженеры заметили расхождения между показаниями запаса топлива разными приборами (расходомером и топливомером) в 4,7 тонн, что могло свидетельствовать о значительной его утечке. Однако бортинженер не придал этому значения, списав на ошибку приборов. Войдя в зону испытательных полетов экипаж дал команду на запуск ВСУ, но она не заработала. Пилоты увеличили скорость до 500 км/час, собираясь произвести повторный цикл запуска. Но тут загорелось табло «Пожар» и речевой индикатор РИ-65 сообщил: «Проверь пожар!» Бортинженер сообщил о возгорании 3-го двигателя и задействовал систему пожаротушения. Командир развернул самолет в сторону аэродрома в надежде посадить горящую машину. Вслед за этим бортинженер выключил и второй двигатель. Самолет, сопровождаемый шлейфом пламени и черного дыма, на двух двигателях приближался к аэродрому, на котором уже были готовы встречать горящий борт. Но уже через несколько минут в кабину стал поступать удушливый черный дым. Тут же отказал еще один двигатель. Долететь до аэродрома в такой ситуации оказалось невозможным, командир принял решение сажать самолет на поле. Экипаж имел с собой парашюты, но принял решение не прыгать, поскольку был риск попасть под огненный шлейф. Ту-144 быстро снижался со 1500 м и, проскочив прямо по верхушкам деревьев, на скорости 400 км/час выровнялся в 3 м над землей и приземлился на болотистую поляну. По счастью грунт оказался мягким, заболоченным, в противном случае самолет мог разрушиться сразу же при посадке. Но лайнер не развалился, а промчавшись 500÷600 метров на «брюхе», остановился. После остановки пилоты Попов, Елян и штурман Вязигин выбрались из кабины через форточки, а находившиеся в салоне инженеры Кулеш, Исаев и Столповский — через переднюю входную дверь. Бортинженеров Венедиктова и Николаева при ударе зажало сорвавшимися креслами, и они погибли. Уже позже у Попова обнаружили травму позвоночника, а у Вязигина – перелом ноги. Самолет приземлился в Воскресенском районе Подмосковья недалеко от деревни Кладьково. После приземления Ту-144 полностью сгорел, осталась лишь носовая часть.

Для обнаружения причин катастрофы в ОКБ Туполева были созданы специальные стенды, на которых были смоделированы все условия полета. Благодаря исследованиям сохранившихся обломков и записям бортовых регистраторов, было установлено, что причиной пожара стал запуск ВСУ. Но для поиска причин, по которым в зоне ВСУ оказалось большое количество топлива, пришлось провести немало дополнительных исследований. Наконец, причина была найдена: разрушение топливопровода в результате усталостных напряжений от собственного движения топлива. Работа двигателей вызывала колебания давления в топливных магистралях, приводящих к разрушающим вибрациям порядка 1500 Гц. Прежде с таким явлением конструкторы не встречались.

В общей сложности из трещины вытекло более 8 тонн топлива, которое попало в отсеки крыла, а также в отсек и воздушный тракт ВСУ. При ее запуске из-за избытка керосина в воздухозаборнике произошел помпаж ВСУ с последующим возгоранием, которое быстро перекинулось на двигатели и правое крыло.

По результатам расследования причин катастрофы была доработана топливная система РД-36-51А и внедрены новые методики расчета и нормы прочности трубопроводов, а также внедрены конструктивные решения, исключающие возникновения гидроударов в топливопроводах.

После катастрофы под Егорьевском полеты Ту-144 были остановлены и все машины подвергнуты тщательному осмотру. После окончания проверок были принято решение возобновить пассажирские перевозки, однако Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев, бывший основным противником Ту-144, решение отменил. После принятия плана доработок всех экземпляров Ту-144, Министерство авиационной промышленности выпустило приказ о возобновлении эксплуатации лайнера на трассе Москва – Алма-Ата. В марте 1979 года доработки на Ту-144С были выполнены, а авиалайнеры прошли программу приемо-сдаточных испытаний. Казалось бы, можно возвращаться к регулярным авиаперевозкам. Но этого не случилось. Сначала решили перейти на Ту-144Д с рыбинскими двигателями, позволявшими проводить беспосадочные полеты до Новосибирска. Было построено еще 4 экземпляра Ту-144Д, но во время испытаний на них происходили технические отказы, связанные с ВСУ и основными двигателями. В результате одной из них на скорости 1,8М произошло разрушение одного двигателя с правой стороны, приведшего к отказу второго и повреждению масляной и топливной систем. Летчикам чудом дотянули израненную машину на двух двигателях до военного аэродрома в г. Энгельсе и успешно ее посадили.

20 февраля 1981 года, спустя 10 лет с первого полета Ту-144, Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова выдал заключение о соответствии Ту-144Д требованиям «Временных норм лётной годности сверхзвуковых самолётов». В начале ноября того же года была утверждена программа опытной эксплуатации самолета Ту-144Д на трассе Москва – Красноярск. Но 12 ноября на испытательном стенде Рыбинского авиационного института разрушился серийный двигатель РД-36-51А, поэтому полеты опять приостановили, а программу испытаний отменили. Отказ рыбинского мотора стал «последним гвоздем в крышку гроба» Ту-144. Но он стал лишь заключительным поводом, уже к началу 80-х «Аэрофлот» полностью утратил интерес к сверхзвуковой авиации.

С 1 июля 1983 г. Ту-144 использовался исключительно в качестве летающих лабораторий вплоть до 1999 года.

Всего с 1968 по 1984 годы на Воронежском авиазаводе построили 21 экземпляр Ту-144 разных модификаций. Из них 16 летных и 5 для наземных испытаний. Все самолёты выполнили 2556 вылетов и налетали 4300 часов. Под флагом «Аэрофлота» Ту-144 совершил 102 рейса, из них 55 пассажирских, в которых было перевезено 3284 человека. Для сравнения «Конкорд» успешно летал до 2000 года и перевез 2,5 млн. пассажиров. Столь значительная разница объясняется исключительно качеством двигателей. Если «Конкорд» не был убыточным вплоть до резкого повышения цены на керосин в конце 90-х, то наш Ту-144 изначально оказался намного более «прожорливым» (почти в 2 раза) и менее надежным.

Схема[1] и внешний вид сверхзвукового лайнера Ту-144 в полете[2]

Сверхзвуковой лайнер Ту-144 на взлете[3] и на взлетной полосе[4]

Кабина пилотов[5] и пассажирский салон Ту-144[6]

Основные характеристики (Ту-144Д):

Длина – 65,7 м;Размах крыла – 28,8 м;Площадь крыла – 507 м2;Высота – 12,5 м;Масса пустого – 91800 кг;Масса максимальная взлетная – 207000 кг;Масса полезной нагрузки – 15000 кг;Масса горючего – 98000 кг;Силовая установка – 4 ТРДД РД-66-31А и ВСУ;Тяга взлетная - 4 х 19610 кгс;Тяга на сверхзвуке – 4 х 5000 кгс;Максимальная скорость – 2285 км/час;Крейсерская скорость на сверхзвуке – 2120 км/час;Посадочная скорость – 270 км/час;Практическая дальность с полной загрузкой – 5330 км;Практический потолок – 20000 м;Длина разбега – 2930 м;Длина пробега – 2570 м;Экипаж – 3÷4 человека;Полезная нагрузка – 150 пассажиров или 15000 кг коммерческого груза.

Несмотря на короткий срок коммерческой эксплуатации и убыточность Ту-144, самолет оставил заметный след в истории отечественной авиации. Во многих направлениях он стал прорывным, проложив дорогу, например, сверхзвуковому ракетоносцу Ту-160. Уже после своей недолгой «гражданской» жизни самолет участвовал в подготовке летчиков-испытателей по программе многоразового космического корабля «Буран», испытаниях новейших двигателей для Ту-160, а также использовался американским космическим агентством NASA и фирмой Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов.

Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.

Как мы свалились с неба

Самолеты чем-то похожи на людей: они так же рождаются в муках, так же живут и умирают. Оставляя о себе память, добрую или не очень. Но самолеты отличаются от людей тем, что не могут жить без нас, а мы можем обойтись без самолетов. Каждый самолет – это часть истории страны и судеб его создателей. Ведь для того, чтобы самолет увидел небо, работают сотни тысяч людей в десятках, а то и сотнях институтов, конструкторских бюро, заводах, испытательных центрах, аэродромах. Спроси любого летчика о его жизни и услышишь истории про самолеты, их характер, особенности поведения - все, как о живом существе. Уже скоро сто лет исполнится гражданской авиации, соединившей воздушными мостами все города нашей страны. До развала СССР в небе страны летало 15 тысяч (!) летательных аппаратов отечественного производства, выполнявших рейсы в интересах крупнейшего в мире авиаперевозчика – «Аэрофлота». Более 100 млн. пассажиров в год, миллионы тонн грузов -таких показателей нет и сегодня ни в одной авиакомпании. Наши самолеты в чем-то превосходили иностранные образцы, в чем-то уступали им, но главное – они справлялись с задачей авиаперевозок на всей огромной территории Советского Союза. А еще они были полностью отечественного производства, ни одна страна, кроме СССР не выпускала самолеты целиком самостоятельно.

Подразделения «Аэрофлота» были во всех 15 республиках СССР, а в каждой области – свои авиапредприятия. Еще 30 лет назад можно было по воздуху добраться до самых отдаленных уголков страны. Авиация играла не только транспортную роль, но и социальную: люди не чувствовали себя оторванными от дальних точек страны, они понимали, что это их Родина и долететь можно куда угодно. Воздушный транспорт был по-настоящему народным.

К концу 80-х – началу 90-х годов наша авиация практически ликвидировала хроническое отставание в технологиях, создав замечательные Ту-204 и Ил-96, не уступавшие зарубежным лайнерам и отличавшиеся высокой надежностью. «Аэрофлот» имел реальную возможность, обновив авиапарк, стать не только самым масштабным, но и самым прибыльным авиапредприятием в мире.

Все резко изменилось после развала СССР. Оборвались связи Центра и союзных республик, разрушилась кооперация предприятий отрасли. Сотни самолётов были оставлены ржаветь и гнить на задворках аэродромов, тысячи пилотов и инженеров остались без работы. Нарушилась работа конструкторских бюро, многие конструкторы и инженеры, оставшись без зарплаты, были вынуждены сменить работу: ушли торговать, перегонять автомобили из-за рубежа, строить дома. Разрушались всемирно известные авиационные бренды – Туполева, Яковлева, Ильюшина, Антонова, престижность профессии упала «ниже плинтуса», в фаворе оказались юристы, финансисты, торговцы и… бандиты. На смену профессионалам авиационной отрасли пришли «эффективные менеджеры», которые вместо решения возникших проблем в отрасли просто сели на ее финансовые потоки, беззастенчиво набивая свои карманы и отправляя положенную мзду «наверх», «крышующим» их чиновникам. Не только авиация, вся страна распиливалась, раскалывалась на куски для быстрого поглощения растущей как на дрожжах «новой буржуазии».

Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации были расформированы. Из 1,5 тысяч аэропортов на всю страну осталось не более 200. Опустели без связи с Большой землей тысячи северных поселков. В 90-е годы Егор Гайдар, отвечая на вопрос журналиста о судьбе российского самолетостроения ответил, что это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств и т. д. «Но я договорился с «Боингом», - вот ключевая фраза, поставившая наш авиапром на колени. Наше небо предательски отдали на откуп иностранцам и это не было ошибкой, а продуманной государственной политикой, проводимой людьми, полностью ангажированными западным капиталом и поставленными им «смотрящими» за разграблением России.

Согласно этой новой политике авиапредприятия, возникшие на руинах «Аэрофлота», начали массово закупать 10÷20-летние «иномарки».А иностранные авиакомпании с удовольствием сбывали нам машины, уже предназначенные под замену новыми. Пока зарубежный авиапарк обновлялся, в том числе, за счет российских денег, мы заполняли свои аэропорты видавшими виды самолетами. Они, безусловно, были вполне безопасными и могли служить еще много лет при нормальном обслуживании. Но эти закупки лишили заказов наших российских авиазаводов. Финансовые потоки перераспределились: часть за рубеж, часть в карманы «эффективных менеджеров». Со временем по мере накопления прибыли российские авиаперевозчики обновляли авиапарки, и на сегодняшний день средний возраст самолетов России находится на уровне зарубежных компаний. Но денег российскому авиапрому по-прежнему не перепадает.

Из 545 самолетов крупных российских авиаперевозчиков отечественные самолеты составляют 2,75%. Это 15 штук «Сухой RRJ-95LR-100» компании «Ямал». Это то, на чем летают простые граждане России. Обратная картина наблюдается в авиапарке Специального летного отряда «Россия»: из 33 бортов только 6 иностранного производства (18%), а президентский «Борт № 1» - Ил-96, до последней заклепки собран из российских комплектующих. Оно и понятно: безопасность первого лица – дело государственной важности. Ведь современные иностранные самолеты, до предела напичканные электроникой, могут содержать аппаратные и программные закладки. И в случае возникновения серьезного конфликта с Западом по одному сигналу со спутника весь воздушный флот России может превратиться в бесполезную груду металла. Это огромный риск для транспортной системы страны, который невозможно не учитывать. Вспомним, что во время Великой Отечественной войны вся гражданская авиация была мобилизована и выполняла огромный объем важнейших оборонных задач. Сейчас такое было бы невозможно. Даже если иностранные лайнеры останутся «на крыле», поставки запчастей будут прекращены, и очень быстро самолеты замрут на стоянках.

Много говорят о возрождении авиапрома через SuperJet-100. Но этот проект при тщательном рассмотрении не выглядит столь уж многообещающим. Во-первых, «Сухой» оказался очень дорогим самолетом: на январь 2018 г. его объявленная стоимость составила 50 млн. долларов, в то время, когда новейший Boeing 737-800 выпуска 2018-2019 г. стоит 40 млн. долларов. Во-вторых, при этом «Сухой» - не полностью отечественная машина, в его двигателях много иностранных комплектующих. В-третьих, он получился на 3 т тяжелее, чем планировалось, расход керосина вышел больше, дальность – меньше. Но зато он благополучно забрал на свое проектирование и производство все те деньги, которые могли бы быть направлены на развертывание серийных конкурентоспособных Ту-334, Ил-114 и Ту-204, уже задолго до «Сухого» прошедших государственную сертификацию. Ошибка ли это, недомыслие или продуманная стратегия – вопрос остается открытым. По мнению Заслуженного пилота, бывшего замминистра гражданской авиации СССР Олега Смирнова, 1/3 средств, вложенных в «Суперджет», хватило бы с лихвой на постройку сотен уже сертифицированных полностью отечественных лайнеров.

А пока мы покупаем за валюту иностранные самолеты, запасные части к ним, комплектующие, тренажеры, наземное оборудование и пр. Мы тратим колоссальные деньги, которые идут на оплату труда рабочих Европы и Америки, лишая рабочих мест российских рабочих, инженеров, конструкторов. Дело дошло до того, что Объединенная авиастроительная корпорация уже приняла решение о слиянии всех конструкторских бюро России в единый конструкторский центр, а опытные производства и испытательные стенды, расположенные на традиционных площадках КБ в районе Ходынского поля, перенести в места производства – Комсомольск на Амуре, Ульяновск, Самару, Иркутск, Воронеж и другие города. И ладно бы дело касалось только оптимизации раздутого вспомогательного управленческого персонала: бухгалтерии, кадровиков, экономистов. Но сокращать и сливать хотят и творческое ядро – конструкторов, инженеров, испытателей. Если эти планы будут выполнены, на российской авиации можно будет поставить окончательный крест. В том числе, и на военной. Из шести высших руководителей, отвечающих сегодня за авиацию, ни один (!) не имеет высшего инженерного образования. Они просто не умеют и не могут руководить такой сложной наукоемкой отраслью. Они даже не учитывают такую очевидную вещь, как невозможность перенести испытательный стенд, например, прочностной из Москвы, скажем, в Комсомольск на Амуре. Ведь стенд статиспытаний – это капитальное сооружение, которое возводилось не один месяц на нынешнем месте. Его нельзя перенести, можно только разрушить и построить заново. А это миллиарды и миллиарды рублей. Но может быть, у бывших торговцев мебелью и стоит задача потратить как можно больше, чтобы в этой массе денег урвать и себе любимым? А заодно освободить лакомую территорию в центре Москвы и продать ее под застройку, как это уже раньше проделали с Центральным аэродромом?

На момент написания книги ситуация с объединением авиастроительных фирм и переездом персонала «подвисла»: массовые протесты сотрудников и волна негативной реакции в СМИ, казалось бы, остановили безумное решение. Но нет, в тишине и без всякого информирования общественности проект продолжает прорабатываться и проталкиваться.

Россия просто обязана стать великой авиационной державой, этого требуют и размеры страны и распределенность населения, которое нельзя сгонять в города, оставляя незаселенными огромные просторы. Этого требуют интересы безопасности страны, этого требует экономика, это нужно простым людям. В конце концов, это было бы прекрасной причиной гордиться нашими достижениями. Но для восстановления авиационной отрасли нужно сделать почти невыполнимое: убрать все жулье, всех воров и непрофессионалов из руководства отраслью, всех «эффективных менеджеров», действующих по прямому указанию их зарубежных советников и хозяев, поставить на все ключевые посты профессионалов с профильным образованием и опытом работы в авиации, обеспечить возрождение отрасли необходимыми бюджетными средствами. В конце концов, лоббировать, не стесняясь, отечественную авиацию перед авиаперевозчиками. У нас сейчас только два пути: либо в пропасть, либо в небо. Небо, которое мы потеряли.

[1] http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/tu144/tu144-1.gif

[2] https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1705212/pub_5d6c0a7c41878200ae0d9045_5d6c12edfc69ab00aeeb8869/scale_1200

[3] https://gunsfriend.ru/tu-144-sovetskij-sverhzvukovoj-passazirskij-avialajner-istoria-razrabotki-i-ispolzovanie-osobennosti-konstrukcii-i-harakteristiki-modifikacii-samoleta-i-proizosedsie-avarii/

[4] https://a.d-cd.net/7231775s-1920.jpg

[5] https://aviarf.ru/wp-content/uploads/2016/04/kabina-samolyota-tu-144.jpg

[6] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3a/Tupolev_Tu-144%2C_Aeroflot_AN2047680.jpg