Турецкий железный флот

Введение

Не кажется ли вам, уважаемые любители военно-морских разборок, что вы встречаете слишком много ярких побед, напряженных боев, непобедимых адмиралов, чудес и далеко идущих грандиозных планов строительства не только кораблей, но и целых флотов в десятки огромных, закованных в броню, ощетинившихся стволами монструозных орудий линкоров? Англо-германское морское соперничество в начале 20 века, приведшее мир к кровавой бойне на четыре долгих года — это да. Создание Тирпицем могучего океанского флота всего за несколько лет — это мы уважаем. Возрождение русского флота после «маленькой победоносной» — это нам приятно. Удивительные архитектурные решения на французских верфях — это мы любим. «Дредноут», построенный за один год и один день — это будоражит воображение не хуже методичного штампования «стандартных» линкоров в САСШ.

А как вы смотрите в беспросветную тьму? Ужас и безысходность, а не свет в конце тоннеля? Не желаете немного глупости, жадности и откровенного наплевательского отношения ко всему, что окружает главного героя? Тут я слукавил: не немного, а много, очень много! Коррупция, злоупотребления властью, открытое хищение всего, до чего можно дотянуться — как вам такая атмосфера? Дно глубочайшей, противоестественной, смрадной пропасти вас не привлекает? Как насчёт рутинного, безрезультатного и бесперспективного ежедневного бултыхания в бездонном болоте? Добро пожаловать в историю Оттоманского железного флота!

Может быть, не все так плохо и ваш покорный слуга немного перегибает? Может быть, и перегибает. Разберемся вместе.

Почему именно турецкий флот? Во-первых, это главный противник русского флота на черноморском театре. Поэтому мне всегда было интересно знать, к противостоянию с кем строился в последней четверти 19 столетия не самый маленький русский Черноморской флот. Во-вторых, на русском языке не то, чтобы много материалов по истории турецкого военно-морского флота в конце 19 — начале 20 веков. Этот пробел следует немедленно ликвидировать! Надеемся, рано или поздно справиться с этой задачей. Да и сейчас Турецкий флот превращается в заметную региональную силу и всё ещё остаётся одним из главных противников флота нашего. Так что, не лишним будет взглянуть на попытки (пусть и полутора вековой давности) превращения этой силы из немощи в мощь.

Наше маленькое историческое путешествие ни в коем случае не ставит перед собой цель заслонить настоящее исследование вопроса. Мы не воспользуемся архивами (к моей грусти не имею возможности уехать куда-нибудь в СПб и посидеть месяцок в уютном читальном зале). В нашем распоряжении будет «этот ваш интернет», в котором можно кое-что накопать на тарабарских языках. Так же мы имеем (2024 год на дворе, как-никак!) возможность перевести эти самые материалы с тарабарских языков на наш родненький русский и ознакомиться с содержанием нужных нам статей и книг. Кроме того, есть в нашем распоряжении общеисторические работы по истории Турции за интересующий нас период. И, само собой, несколько великолепных исследований, посвященных отдельным кораблям турецкого флота. Все, до чего мы сможем дотянуться, будет освещено в соответствующей главе. Однако, вопреки стандартам, я оставлю ее напоследок — вдруг чего найду по ходу дела. Так что историография и список литературы будут, но в конце.

Однако не упомянуть ряд трудов, к которым мы будем часто обращаться в нашем маленьком историческом путешествии, будет непозволительной грубостью по отношению как к нашим читателям, так и к авторам нижеуказанных работ.

Во-первых, «The Ottoman Steam Navy 1828-1923» за авторством Bernd Langensiepen и Ahmet Guleryuz. В нашем распоряжении есть издание 1995 года на английском языке. Данное исследование местами выглядит как повесть временных лет, без излишнего углубления в несвоевременную аналитику, что хорошо. Но местами пространные рассуждения все-таки пробиваются сквозь сухое перечисление дат, названий и фактов, что не хорошо, но преодолимо.

Во-вторых, диссертация Dilara Dal «The modernization of the Ottoman Navy during the reign of Sultan Abdülaziz (1861-1876)». Если справиться с переводом (а мы справимся), этот труд будет настоящим кладом, поскольку написан на основе богатых архивных материалов именно турецких, а не чего и куда попало.

В-третьих, записки Джемаль-паши. Мемуары охватывают период с 1913 по 1919 года, и были изданы в Тифлисе в 1923-м. К сожалению, встречающиеся в сети варианты книги имеют серьезный недостаток — а именно страницы про службу автора в Адмиралтействе удалены. Но нам удалось найти англоязычное издание, так что и к этим запискам у нас есть полный доступ. Читать, как не самый глупый из турецких функционеров пытается извернуться и не выносить слишком много личного мусора из избы, успевая при этом сделать реверанс в пользу «белых господ», отдельное удовольствие.

В-четвертых, статья П. Никеля в № 7 «Морской кампании» за 2011, посвященная бронепалубному крейсеру «Гамидие». В лучших традициях отечественной литературы, посвященной отдельным кораблям. Предыстория, четкие данные, безупречная работа с фактами.

В-пятых, монография Гончарова В.Л. «Броненосцы типа „Хайреддин Барбаросса“ На службе двух империй». Рамки этого исследования охватывают как историю Османского флота в конце 19 — начале 20 веков, так и события войн накануне Первой мировой, не упуская из фокуса внимания собственно технические, экономические и политические вопросы приобретения и эксплуатации данных кораблей (и флота в целом) Турцией.

В-шестых, монографии С. Б. Трубицына «Линкоры второстепенных морских держав» и Ф. В. Лисицина «Крейсера Первой Мировой». А также № 5 «Морской коллекции» за 1999 год: «ВМС Японии, Турции и других стран Азии 1914-1918». Названия говорят сами за себя, содержание носит справочных характер.

Хронологические рамки нашего исследования буду несколько размыты. С одной стороны, можно начать с самого первого железного корабля на не ветряном двигателе…, а вот с него и начнем. Но до конца 19 века пройдемся весьма бодро. Потому как сфера интересов автора сего труда охватывает собой временной период с конца 19 века до конца Первой мировой. В связи с этим мне не столь интересно ковырять события Крымской войны (в которую оттоманский паровой флот проявил себя чуть меньше, чем никак), но основные вехи мы, естественно, обозначим и ключевые фигуры и корабли не пропустим. Верхней границей нашего исследования станет начало Первой мировой. Потому как с приходом адмирала Сушона (не француз, если вдруг кто не знает) турецкий флот в некотором роде перестал быть турецким и в его истории начался период весьма насыщенным и требующий отдельного пристального изучения.

Прежде, чем перейти к основным главам нашего исторического путешествия, хочу предложить вам кое-что для самостоятельного изучения. Книга легко ищется на просторах паутины, так что при желании занять несколько вечеров берите в свои цепкие ручонки «Историю военных флотов» за авторством французского морского офицера в запасе Шабо-Арно. Изданная в Санкт-Петербурге в 1896 году, книга представляет для нас несомненный интерес по ряду причин. Во-первых, это великолепный образчик специальной литературы той эпохи. Просто чтение этой книги позволяет нам окунуться во времена дореволюционные, взглянув на военно-морское соперничество глазами флотского офицера, взгляд изнутри, если позволите. И про турецкий флот автор не забыл, уделив ему достойное место на страницах своей книги. Достойное роли турецкого флота в мире, то есть несколько строчек.

Шабо-Арно в предисловии сообщает нам, что «даже для лиц, не принадлежащих к морской профессии, чтение моего труда будет, как полагаю, легко и не утомительно». И выказывает желание: «дай Бог, чтобы этот скромный труд не был бы совершенно бесполезен моим согражданам и дал им возможность ознакомиться с делами, очень часто искажаемыми ради политических страстей или дурно направленного национального самолюбия. Стремление к истине, вот главный двигатель, который руководил моим пером».

Мы всей душой присоединяемся к этим словам. Будем писать просто о сложном, и стараться не выпадать из рационального мышления до самого конца нашего путешествия.

Обзор источников и литературы

Тут будет примерно всё, до чего мы смогли дотянуться своими цепкими щупальцами. Сразу скажем, что никаких архивов, потому как после работы, вечером, в Липецке особо некуда поехать, чтобы почитать какие-либо оригинальные документы по истории военно-морского флота Османской империи.

Всё, перечисленное ниже, было найдено совершенно бесплатно в образовательных целях, переведено исключительно в образовательных целях для личного пользования, прочитано в образовательных целях лично, вдали от посторонних субъектов и упоминается в тексте в образовательных целях только лишь. Никакой коммерческой выгоды автор извлекать не планирует, каким-либо образом распространять переводы не собирается. Автор не присваивает себе авторства указанных ниже объектов авторского права и не преследует целей сбыта указанных объектов.

Если у кого-то из вас найдётся что-нибудь по теме - буду благодарен, если свяжетесь: ritorika2006@yandex.ru

Отдельная благодарность Николаю Красковскому. БольшАя часть материалов была предоставлена им в наше распоряжение абсолютно бесплатно в образовательных целях.

Порядок, в котором я буду представлять вам свою добычу абсолютно произвольный.

Раздел будет пополняться по мере обработки всего того, что скопилось по теме. По интересующим вопросам пишите в комментариях, в личку, вконтакте.

Материалы на русском языке:

***

Панзак Д. Между карьерой и политикой: османские морские офицеры на закате империи (1863–1923 годы)// Морская история, № 1/2003, стр. 2-13.

Статья известного французского историка-ориенталиста Даниэля Панзака, опубликованная в 2001 году. В 2009 году Панзак издаст книгу «La Marine ottomane. De l’apogée à la chute de l’Empire» (можно перевести как «Османский флот: от рассвета до заката империи»). Саму книгу пока найти не удалось. Можно купить за 107 евро, но это не самая актуальная статья расходов в настоящее время. Сама статья базируется на исследовании личных дел (или их аналогов) офицеров Османского ВМФ за указанный период — от поступления их в военно-морское училище, до окончания службы. Прослежены тенденции при наборе будущих офицеров, их численная и географическая эволюция, дана общая характеристика условиям обучения курсантов, отношение султана к роли флотского офицерства в политической жизни империи и, собственно, роль офицеров в политических событиях рубежа 19-20 столетий. Статья снабжена богатым иллюстративным материалом, рядом графиков и таблиц, способствующих лучшему пониманию выводов автора.

***

Шабо-Арно, Шарль. История военных флотов (перевод с французского). СПб., Типография Морского министерства в Главном Адмиралтействе. 1896. — 519 с. + схемы

Одна из наиболее известных работ по военно-морской истории. Несмотря на преклонный возраст, книга читается легко и, на наш взгляд, является обязательной к прочтению всем любителям военно-морской истории. Каждый найдет в ней то, что интересно именно ему — от кардинала Ришелье до состояния флотов на момент написания книги; от самых малозначительных морских операций до технических и технологических новинок и их влияния на морскую тактику и стратегию. Непередаваемый стиль, присущий книгам 19 века погружает в историю с головой и не дает оторваться от чтения.

***

Аренс Е. Роль флота в войну 1877–1878 гг. С чертежами. СПб., Типография Главного управления уделов. 1903. — 116 с.

Книга Евгения Ивановича Аренса (профессор Николаевской морской академии по истории флота, генерал флота, участник войны 1877–1878 годов) представляет большой интерес с точки зрения большого количества фактов, конкретных цифр, множества цитат из различных источников и в целом крайне занимательного текста. Для нас особый интерес представляют те разделы глав, в которых характеризуются и описываются действия османского флота. Книга обязательна к прочтению всем при изучении войны 1877-78 годов на море.

***

Кирпичев Ю.В. Бой фрегата «Флора» и казусы российской историографии

Кирпичев Ю.В. Прорыв парохода «Таиф» в Синопском бою// Гангут, № 119, 2020. — стр. 91-104.

Обе статьи кроме вынесенных в заголовки событий всесторонне, подробно и понятно раскрывают как контекст происходящих событий, так и историографические проблемы, связанные с интерпретацией произошедшего и, местами, с тугодумством некоторых исследователей. Для желающих познакомиться с историей боевых действий на море в годы Крымской войны прочтение этих работ считаем обязательным.

***

Записки Джемаль-паши 1913–1919 гг. перевод с английского Б. Т. Руденко. Издание закрайкома РКП (б) Тифлис, 1923. — 239 с.

Комментарии были бы излишни, если бы все было хорошо. Но во всех вариантах этой книги, которые мы смогли откопать на просторах интернета, отсутствуют страницы с 68 по 110, то есть «Глава III. В адмиралтействе». Но когда нас это останавливало? На тех же просторах интернета нашлось англоязычное издание «Записок» и, вуаля, у нас есть недостающий фрагмент. А так записки весьма интересного политического деятеля Турции начала 20 века, в том числе и морского министра, не могли остаться в стороне от нашего пристального внимания.

***

Гасратян М.А., Орешкова С. Ф., Петросян Ю.А. Очерки истории Турции. Наука, 1983.

Взяв в руки эту… открыв на экране компуктера эту книгу, чувствуешь себя студентом на лекциях Черешневой Ларисы Александровны или Райкова Алексея Васильевича. Как же давно это было!.. Однако, к книге. Нам интересен второй раздел, посвященный периоду с конца 18 века до 1917 года. Написан он Петросяном Ю. А. Реформы описаны последовательно, дана оценка социально-экономическому положения, развитию просвещения, организации провинциальных меджлисов, корректирующих систему управления, уделено место реформированию бюрократии. Событийную историю внешней политики Турции автор дал обзорно, но события многочисленных воин вплоть до 1918 года изложены вполне последовательно и логично. Ёжику понятно, что существуют и более современные работы по данной теме, но для первого знакомства с вопросом вполне достаточно. Дополнительно для молодого поколения текст будет отличным примером стереотипной советской историографии о кризисе монархической власти. Приятного аппетита, читается легко и написано, в целом динамично и кратко. Насколько это возможно для академического издания.

***

Стоун Н. Краткая история Турции/ пер. с англ. В. Л. Гончарова. — М.: АСТ, 2014.

Книга британского историка, работавшего в Турции, представляет интерес с точки зрения специфического взгляда англоязычной британской и турецкой историографии на тему. Автор часто скачет по верхам, что компенсируется своевременными и обстоятельными комментариями отечественного редактора. На любителя, если есть желание познакомится с историей Турции от начала и до конца быстро и легко. Требует перепроверки фактов и последующего изучения дополнительной литературы.

***

Рукавишников Е.Н. Деятельность российских миротворцев в Восточном Средиземноморье (1897-1898)//Военная мысль, № 9, 2020. — стр. 145-156.

Из названия даже ёжику понятно, о чём идёт речь. Статья носит обзорный характер, много вопросов оставляют простор для дальнейшего изучения и раскрытия темы. Однако, текст насыщен конкретикой, фактами, изобилует цифрами. Автор базируется на архивных данных, ранее в научный оборот не вводившихся. Это позволяет нам взглянуть на известный конфликт с необычного ракурса. Исследование Рукавишникова Е.Н. частично перекликается с работами Соколовской О.В.

***

Соколовская О.В. Критский вопрос и греко-турецкая война 1897 года//ВиЖ, 2008 № 9. С. 37-41

Соколовская О.В. Российский императорский флот и греко-турецкая война 1897 г. // Славяне и Россия: Проблемы войны и мира на Балканах. XVIII–XXI вв. Сб. статей. М.: Институт славяноведения РАН. 2017

Товарищ Соколовская Ольга Владимировна специалист по истории Греции и российско-греческих отношений в 19-20 веках. Более компетентного специалиста по этой теме ещё поискать и не найдешь. В наши цепкие лапы при первом приближении попали две выше названные статьи, но перу Соколовской О.В. принадлежит много интересного и познавательного.

***

Литература формата краткого, узкоспециализированного, про кораблики наши любимые:

Мужеников В. Б. Броненосцы типа «Бранденбург». Серия Боевые корабли мира. СПб.,

2002.Лисицын Ф. В. Крейсера первой Мировой: уникальная энциклопедия. Серия война на море. Яуза, М., 2015.

Гончаров В. Л. Броненосцы типа «Хайраддин Барбаросса». На службе двух империй. Серия война на море. Яуза, М., 2018.

Никель П. Бронепалубный крейсер Гамидие»// Морская кампания, № 7, 2011. — стр. 2-28.

Приданников М. И. Крейсер «Прут». Часть 1. «Абдул-Меджид» — «Прут». Морская коллекция, № 5, 2014.

Приданников М. И. Крейсер «Прут». Часть 2. «Прут» — «Меджидие». Морская коллекция, № 7, 2015.

ВМС Японии, Турции и других стран Азии 1914–1918 гг. Составитель С. А. Балакин. Морская коллекция № 5, 1999.

***

Патянин С. В. Корабельный состав Оттоманского флота в 1877–1878 гг.//Морская кампания, № 2 (39), 2011. С. 2-27.

Эту статью-справочник считаем необходимым отметить особо. Во-первых, она перекрывает все наши «обзорно-поверхностные» потребности в знании о корабельном составе Османского ВМФ в указанный в заголовке статьи период. Во-вторых, ТТХ, схемки и фоточки снабжены краткими комментариями. В-третьих, для пытливых читателей в статье авторитетным специалистом, в чьей квалификации сомневаться не приходится, представлено вполне себе адекватное написание русскими буквами этих странных непроизносимых османских названиев и перевод названий кораблей. Конспектировать эту статью в нашей истории мы не будем, но прочитаем и учтём обязательно. Вместе с № 1 «Морской Кампании» за 2011 год (где представлен аналогичный справочник по Черноморскому флоту Российской Империи) составляют великолепную пару по теме.

***

Материалы на английском языке:

***

Dilara Dal. The modernization of the ottoman navy during the reign of sultan Abdülaziz (1861-1876). College of Arts and Law the University of Birmingham, 2015

Название докторской диссертации турецкой исторички Диляры Дал в переводе не нуждается, но мы напишем: «Модернизация военно-морского флота Османской империи во время правления султана Абдул Азиза (1861-1876). Цель исследования — изучение того, что вынесено в название. Однако в первой половине работы автор подробно излагает трансформацию кораблестроительных технологий и бюрократических институтов ВМС Османской империи в период с начала 19 века до 1861 года. В соответствующих главах разбирается и оценивается характер изменений всех военно-морских структур Османской империи при Абдул Азизе. Работа раскрывает ряд вопросов, которые нам не встретились более нигде, написана подробно, полно, с кучей цитат — в общем то, что мы любим. Излишняя тенденциозность, а именно демонизация роли России в судьбе Османской империи и ванильно-радужная Великобритания, чьими только усилиями султан и смог всего достичь, нами выкуплена, и отброшена в сторону, потому как ненавязчива и объяснима. Не поедет ведь турецкая специально обученная истории барышня в Бирмингем получать докторскую степень, не сделав несколько реверансов в сторону несущих тяжкое бремя белых господ.

На наш неискушенный взгляд, работа написана слишком сложным, местами корявым языком. Столь восхитительный по своей субъективности вывод мы делаем на основании ряда переводов англоязычных текстов, выполненных в ходе подготовки к описанию нашего исторического путешествия. Тексты, написанные англоязычными авторами, для который английский язык является родным, после машинного перевода практически не требуют уточнения в словарях и читаются вполне сносно без танцев с бубнами. Тексты, написанные на английском языке авторами, для которых он не родной, после машинного перевода получаются несколько «корявыми» и частенько приходится лезть в оригинал, словарь и править результат, чтобы получить связанный текст. Но не всегда, так что читать можно.

***

Karl Wilhelm Augustus Darr. The Ottoman Navy 1900-1918. University of Louisville, 1992.

Ну не надо же переводить?

Диссертация на степень бакалавра. Немного устаревшая, но от этого не теряющая своей насыщенности и скрупулезности (местами). Внушительная библиография и объём исследования заставляют отнестись к нему серьёзно. Автор старается показать, что отсутствие реальных военно-морских сил стоило Османской империи не только периферии государства, но и возможности политической эволюции. Мысль, что отсутствие военно-морской мощи провоцирует агрессию соседей и становится причиной войны, автором доказывается последовательно и повторяется многократно. На примере войн первых двух десятилетий 20 века товарищ Дарр нам всё и разъясняет.

Главным недостатком работы является отсутствие попыток «причесать» факты, привести всё к единообразию. Самый наглядный тому пример — денежные единицы. В одном абзаце мы встретим два вида лир, доллары, фунты и куруши. И так постоянно. Футы с метрами, разные тонны. Обнять и плакать. Но, мы и не такое читывали!

***

Langensiepen B., Guleryuz A. The Ottoman Steam Navy. 1828–1923. London, 1995.

Собственно:«Османский паровой военно-морской флот 1828-1923».

Бернард Лангензипен, турецко-говорящий немец, инженер верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге. Ахмет Гюлерюз, глава рекламного агентства из Стамбула, фанат военно-морской истории Османской империи, коллекционер реликвий флота. Работу свою эти два энтузиаста писали на основе турецких военно-морских архивов, которые ранее были практически девственно нетронутыми с точки зрения изучения истории Османского ВМФ. На английский язык работу перевел Джеймс Купер, уроженец Глазго, работавший в те годы в типографии в Гамбурге. Так же фанат морской истории, автор ряда книг. Выступил не только переводчиком, но и редактором. Как показывают исследования по истории турецкого флота 19-20 века, в архивах Турции сохранилось достаточно материалов. Но на момент издания этой книги данная тропинка еще не была проторена. Авторы впервые составили полный список кораблей флота, с основными ТТХ, иногда с чертежами или схемами, включили в издание множество иллюстраций, снабдили это дело приличной по полноте и подробности хронологией военно-морских событий. Сейчас эта книга многими считается полной ошибок, неполной и «ой все такое». Но, отдавая должное энергии энтузиастов и силам, затраченным на создание такого исследования, мы однозначно оставляем сей труд в нашей библиотеке по истории Османского парового флота.

***

Turkey and the Crimean War, by Adolphus Slade. — London, 1867.

Записки «по горячим следам» английского морского офицера, проведшего полжизни на службе у турецкого султана. На русском языке не издавались, в нашем распоряжении только электронная копия издания 1867 года. Будет не просто, но мы справимся.

***

Forty Years in Constantinople: The Recollections of Sir Edwin Pears, 1873–1915. London: Herbert Jenkins Limited. 1916

Сорок лет в Константинополе. Воспоминания. 1873-1915. Сэр Эдвин Пирс. Лондон. 1916

На две книги товарища Пирса мы наткнулись скорее случайно, что не делает их менее значимыми для изучения истории Османской Империи второй половины 19 — начала 20 века. С 1873 года до 1915 Пирс работал в Константинополе, где долгие годы являлся президентом европейской коллегии адвокатов и одним из неформальных лидеров британской «колонии» в Константинополе. За заслуги перед отечеством в 1909 году Пирс был посвящён в рыцари, для получения звания лично прибыл в Лондон. Будучи не только лишь юристом, но и весьма толковым писателем и пытливым историком, написал несколько книг по истории Турции. Для нас наибольший интерес представляют его мемуары, указанные выше, а также монография, посвященная Абдулхамиду.

В последней книге именно для нашего исторического путешествия не так много фактической информации, кроме очередного подтверждения роли флота (низведённого до положения плавучих казарм при новом султане). А в воспоминаниях целая глава оказывается посвящена «…турецкому флоту, заброшенному, но пополненному при странных обстоятельствах…». В любом случае, обе книги являются важнейшими источниками для изучения периода правления Абудлхамида, революции 1908 года, и пройти мимо мы никак не могли.

Pears Edwin. The Life Of Abdul Hamid. London: Constable and Company Ltd. 1917

***

Огастес Чарльз Хобарт-Хэмпден. Очерки из моей жизни — адмирала Хобарт Паши. Лондон, Издательство «Лонгманс, Грин и Ко», 1887 //2005, Project Gutenberg

Записки носят несколько сумбурный характер, оставаясь, при этом ценнейшим источником о карьере английского флотского офицера, а в последствии наёмника на службе Османского султана. Некоторые периоды из биографии автора освещены скудно, некоторым вопросам, на первый взгляд маловажным, уделено внимания с избытком. Так, например, главы об охоте и собаке (главы озаглавлены как «о спорте») по объёму не уступают главам о русско-турецкой войне 1877–1878 годов. Автор постоянно делает реверансы в сторону своих современников и, не желая никого оскорбить, наполняет текст недомолвками и сокращениями. При всём при этом, автобиография, надиктованная в последние годы жизни, является ценнейшим источником и интересна как с точки зрения «бытовой» истории британских моряков, так и с точки зрения военно-политических перипетий эпохи. Автор в меру скромен, но свою роль не сказать, что умаляет, скорее не выпячивает её на первый план. Крайне интересное произведение, находящееся в открытом доступе благодаря Project Gutenberg.

Он же. Системы нападения и защиты в морской войне. Systems of Offense and Defense in Naval Warfare// The North American Review, 01.11.1878, 375-391.

Статья представляет собой обобщённый опыт едва завершившейся войны, описанный автором со всеми возможными оговорками из серии «пишу только о том, чему сам был свидетелем и в связи с чем имею практический опыт». Первая часть статьи носит вводный, описательный характер, достаточно неожиданно подводя читателя к обширной второй части, посвящённой практическому применению торпедного оружия в русско-турецкой войне. Причём применению русскими моряками, но взгляд, естественно, представлен с позиции командующего османским флотом. Помимо всего прочего, интерес в статье представляет позиция самого автора на стиль и принципы командования флотом: «открытый приказ, индивидуальная ответственность и свобода действий для каждого командира». Не обходит стороной автор и цели для флота. Статья обязательна к прочтению для понимания того, как командующий Османским ВМФ принимает решения. Не исчерпывающий ответ на этот вопрос, но весьма интересный и обстоятельный. С бесконечно привлекательным стилем публицистики 19 столетия.

Он же. Прогресс в военно-морском вооружении. Progress in Naval Armament// The North American Review, 01.11.1884, 431-442.

Обзорная статья, весьма наглядно иллюстрирующая комплексный взгляд на существующие в то время перспективы того или иного вида морских вооружений. Автор старательно пытается поставить себя в позицию объективного наблюдателя, но весь текст отдаёт предпочтение артиллерийскому огню новейших казнозарядных орудий. При этом роль торпедного оружия оценивается им как «сильно переоценённая». В качестве примера незначительной эффективности автор приводит успехи русского флота в русско-турецкой войне (объясняя их случайностью, откровенной некомпетентностью турецких матросов и офицеров, а так же происками гремлинов) и общую «сырость» торпед различных систем. Представляет интерес для ознакомления с военно-морской мыслью 1880-х годов, поскольку автор поставил целью дать оценку как противоборству оружия и защитных свойств кораблей, так и (хотя и коротко) флотам различных государств.

***

Woods, Henry Felix. Spunyarn: from the strands of a sailor’s life afloat and ashore: forty-seven years under the ensigns of Great Britain and Turkey. London: Hutchinson & Co. 1924

Генри Ф. Вудс. Из нитей жизни моряка на море и на берегу: 47 лет под знаменами Великобритании и Турции. Издана в двух частях, обе вроде как бесплатно ищутся в этих наших интернетах.

Первая часть этих интереснейших мемуаров завершается историей по установке плавучего маяка на входе в Босфор со стороны Черного моря. Кроме, собственно, биографии Вудса как морского офицера, мы узнаём некоторые подробности его поступления на службу к султану, встречаем характеристики некоторых политических деятелей Османской Империи того времени, а так же погружаемся во внутриполитическую «кухню» империи, весьма отличную от аналогичных европейских процессов, и, в то же время, очень схожую с привычным нам миром бюрократических интриг и бытового разгильдяйства.

Вторая часть, не смотря на свой комплиментарный по отношению к упоминаемым в ней персоналиям, представляет для нас значительный интерес, потому как посвящена службе Вудса в Османской Империи. Султаны, визири, британские послы, товарищ Хобарт, другие иностранцы — всем нашлось место на страницах этой книги. Война с Россией, опыты с торпедным оружием, внутриполитические проблемы Турции — подробное, насыщенное полотно предстаёт перед читателем и погружает нас в атмосферу Блистательной Порты в её не самые блистательные годы.

***

Caroline Finkel. Henry Felix Woods and the Black Sea/Bosphorus Entrance Maritime Safety System, Then and Now // The Northern Mariner / Le marin du nord, XXX, No. 4 (Winter 2020), 379-418

Кэролайн Финкель. Генри Феликс Вудс и Черное море/Система безопасности на входе в Босфор: тогда и сейчас.

Статья, написанная на основе большого количества источников, в том числе и архивных материалов. Изобилует фактурой. Тема раскрыта полностью. Много иллюстраций превосходных по тематике и качеству картинки.

***

Emir Yener. Iron ships and iron men: naval modernization in the Ottoman Empire, Russia, China and Japan from a comparative perspective 1830-1905. Boğaziçi University 2009.

«Железные корабли и железные люди: модернизация флота в Османской империи, России, Китае и Японии в сравнительном аспекте 1830-1905» — звучит как название трехтомного исследования на коллектив авторов.

Диссертация 2009 года на получение степени магистра истории охватывает столь обширную тему, что мы были удивлены, как такое вообще допустили в столь серьезном учебном заведении (коим без сомнения является Институт современной истории Турции имени Ататюрка) к защите. Не исключено, что автор опубликовал при подготовке диссертации не один десяток статей и изучил тему так глубоко, что в более узкой и конкретной её формулировке ему просто стало тесно. Турецкому флоту посвящена 3 глава диссертации. Это 18 листов 14 шрифтов с одинарным интервалом. Если бы мы не знали, что магистратура — это ступень между бакалавриатом и докторской степенью, то читать столь краткую работы на такую обширную тему было бы сомнительной перспективой. Но мы упорные, материала по теме много, но не настолько, чтобы разбрасываться аналогами нашей православной кандидатской диссертации, решили почитать. И товарищ Йэнир не подкачал. Тактико-технические подробности, примеры из истории османского военного флота, несколько приложений, куча иллюстраций и не самый «пустой» текст. Оставляем однозначно.

Этот же автор попался нам с монографией «Османские торпедоносные силы в 1882-1902»:

Emir Yener. The sultan’s torpedo flotilla. Ottoman Torpedo Vessels in the Heyday of the Jeune Ecole, 1882-1902// Navypedia magazine, № 3 2020. Это восхитительная работа, уровня наших православных «Морской коллекции» и прочих аналогичных изданий. Собственно, эта же статья есть в «Морской кампании № 2 за 2020 год», но нам она не попалась, а у вас — все в ваших руках.

***

Zhukov K., Vitol А. The origins of the Ottoman Submarine fleet.//Oriente Moderno. 2001; Том 81, № 1. стр. 221-232.

Статья с заголовком «Истоки османского подводного флота» коротко и по делу освещает заявленную тему.

***

Во время поисков материала для книги нам встретился в этих ваших интернетах Военно-морской институт США со своими статьями на всякие военно-морские темы. Мы не могли пройти мимо и с удивлением обнаружили ряд работ, посвященных истории турецкого флота.

Сирс Д. Х. О военно-морских операциях Крымской войны. 1902. Объемная статья, дающая, на удивление, взвешенный взгляд со стороны, лишенный привычной нам тенденциозности «за Россию» или «за Англию», которой частенько грешат труды отечественных или европейских историков.

Брайант С. Ф. «Гебен» и «Бреслау». 1917. Автор статьи призывает оценивать смелый поступок или умело выполненную обязанность, даже если это сделал враг. Мы, вместе с американским современником известных событий будем изучать успешные действия врага и причины, по которым он их совершал, а не тратить слишком много времени на осуждение его зверств и полного игнорирования им международного права.

Билер У.Х. Итало-турецкая война. 1912. (две статьи)

Шепард А.М. Военно-морская история Турции. 1942. Обзорная статья, интересная нам несколькими цитатами американских граждан, путешествовавших по Османской империи в конце 19 — начале 20 века.

***

Roger Chesneau. Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1860-1905. Conway Maritime Press, 1979. 440 p. Обойти стороной этот справочник мы не могли никак, потому как на него ссылаются все более-менее адекватные исследования, упоминающие корабли. Англоязычная википедия, судя по сличению цыфирей так же, базируется на этом, не побоюсь этого слова, фундаментальном энциклопедическом издании. Там есть информация даже про военно-морской флот Занзибара. А это говорит о многом. Ошибок у товарища Конвея, однако, весьма прилично. Имейте ввиду.

Ryan K. Noppen. Ottoman navy warships 1914-18. Bloomsbury Publishing, 2015. – 48 p.

227 выпуск серии «New Vanguard», знакомая всем любителям флота «оспрейка». Исходя из названия понятно, о чём пойдёт речь. Небольшая глава об османском флоте накануне войны, основная же часть выпуска посвящена именно событиям военных лет. Интерес, на наш взгляд представляют иллюстрации, а также библиографический список. Если вы, уважаемые любители корабликов, английским владеете не очень хорошо, с помощью нехитрых и недолгих манипуляций переводите данную работу на русский язык и с удовольствием читайте.

Ian Sturton. Through British Eyes: Constantinople Dockyard, the Ottoman Navy, and the Last Ironclad, 1876–1909// Warship International, Vol. 57, No. 2 (June 2020), pp. 132-166

Стертон, Йен. Глазами британцев: Константинопольская верфь, османский флот и последний броненосец, 1876–1909 годы// Warship International, Vol. 57, No. 2 (июнь 2020), стр. 132-166

Статья показывает Османский военно-морской флот в том виде, в каком он представлен в отчётах военно-морских атташе Великобритании за обозначенный период. Табличные данные, схемы отдельных кораблей, детальный анализ военно-морских сил Османской Империи — несомненные достоинства этого исследования. Комментарии британских флотских офицеров, «едкие» по словам автора статьи, зачастую дают понять, что официальные данные несколько приукрашены и не соответствуют действительности.

Библиография работы не ограничивается только лишь отчётами, опубликованным Департаментом военно-морской разведки Великобритании, но интереса для интересующихся темой исследователей практически не представляет.

Достоинствами исследования, несомненно, являются подробные примечания (раскрывающие и дополняющие упомянутые в тексте статьи события), а также многочисленные иллюстрации, в том числе карты, схемы кораблей, фотографии.

В связи с попыткой автора охватить весьма приличный период времени и весьма широкий круг вопросов, при прочтении появляется ощущение торопливости текста, «прыжков по верхам» в стремлении уместить в формат очень много подробностей. За суетой мелочей иногда теряется общая картина, и у не владеющего темой читателя остаётся много вопросов и создаётся ложное впечатление стремительности описываемых автором событий.

Статья, несомненно, представляет большой интерес и для интересующихся темой исследования, и для специалистов (и любителей) по истории политики России в отношении своего южного соседа. Понимание истинных возможностей Османской Империи на море открывает глаза на многие решения и отвечает на вопросы, которые некоторые даже не подумают задавать.

материалы на турецком

Afif Büyüktuğrul. Osmanlı deniz harp tarihi. İstanbul, 1973.

В нашем распоряжении оказался третий том официальной истории Турецкого военно-морского флота. Со всеми скидками на мучения при переводе этого талмуда на русский язык, оно того стоило. Не смотря на ряд неточностей, местами откровенно скудную источниковую базу, фундаментальным исследование 1973 года быть не перестаёт. В книге мало внимания уделяется технической составляющей – ТТХ кораблей, особенности их проектирования, постройки, эксплуатации, их реальные возможности в сравнении с вероятными противниками не являются для автора важными вопросами для изучения. Однако, считать это недостатком книги нельзя. Перипетии около флотской политики правительства Османской империи, роль султанов в развитии флота, статистические данные по бюджету, действия флота в ходе вооруженных конфликтов и войн, развитие структуры ВМС Османской империи, роль британских офицеров в развитии флота – это далеко не все вопросы, нашедшие отражение в данном исследовании.

На просторах интернета удалось наковырять кучку магистерских диссертаций современных турецких историков. Что не может не радовать, потому как в системе высшего образования в Турции степень магистра соответствует нашему правоверному кандидату наук. Это предполагает достаточно серьезный уровень научной работы, проведенной авторами таких текстов.

Mehmet Beşirli. Sultan Abdülaziz’den birinci dünya Savaşl’na Osmanlı donanmasi// A.Ü.Türldyat ArastırmalarıEnstitüsü Dergisi Sayı 25, Erzurum 2004. P.243-274

«Османский флот от султана Абдул Азиза до первой мировой войны». — статья доктора наук, профессора исторического факультета. В сфере интересов (соответственно и научных работ) данного товарища оказались османо-германские военные отношения, история реформ периода Абдул Хамида II, модернизация и реформы в Османской империи с конца 18 века до Первой мировой. Компетентность автора внушает уважение, что видно по тексту статьи. Несмотря на её обзорный характер, автор угощает нас рядом промежуточных выводов, к которым логично и подробно подводит. Какой-либо специфики во взглядах, связанной с тем, что докторскую степень товарищ Бесирли получил в Берлине, мы не нашли. Турецкие историки, работающие с англоязычными коллегами куда тенденциозней и читать их несколько веселей.

Он же. Abdülhamid döneminde osmanli ordusunda alman silahlari// Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi Sayı: 16 Yıl: 2004/1. P. 121-139. «Немецкое оружие в османской армии при Абдул Хамиде II». Эту статью мы включаем в список в связи с тем, что она была нами проштудирована. Скорее, однако, для общего образования, но несколько мыслей по теме нашего исторического путешествия она, безусловно, нам поможет сформулировать.

Mehmet Yüksel. Osmanli’dan Cumhuriyet’e Donanma Politikasi. İstanbul, 2015. 492 p.

Докторская диссертация, тему которой можно перевести на русский язык как «Роль и значение ВМФ в политике правительства: от Османской империи до республики». Хронологические рамки исследования — от султана Абдул Меджида с его танзиматом, до наших дней. Значительная часть диссертации (до 242 страницы!) касается интересующего нас периода, а именно до Первой мировой войны включительно. Автор не углубляется в технические вопросы, в вопросы тактики использования отдельных кораблей или соединений, но весьма подробно излагает взгляды правителей на роль и задачи флота в ту или иную эпоху, способность флота обеспечить «хотелки» султанов, или, наоборот, зависимость краха внешнеполитических планов от плачевного состояния военно-морских сил. Пройти мимо столь масштабного, подробного и занудного исследования мы не могли.

Kamil AKAR II. Abdülhamid dönemi Osmanli donanmasinda yabanci uzmanlarin faaliyetleri // Anadolu Mecmuası 1/I, Ağustos 2022, s. 39-77.

Деятельность иностранных специалистов в османском флоте периода Абдулхамида II.

Статья несколько обзорно, но с достойным числом всяческих подробностей, рассказывает нам о теме, вынесенной в заголовок. Речь пойдет об обзоре флота накануне и в период правления Абдул Хамида, вводной части об иностранцах вообще и отдельных блоках про Хобарта, Вудса, Старка и фон Хофа. Достойна и самостоятельного прочтения, но наиболее ярко раскрывается при изучении нескольких материалов по теме. Характер статьи — восторженно-почтительный. Автор однозначно «выгораживает» султана, превозносит четверых, выбранных для описания иностранных офицеров, и в крайне превосходных оценках пишет об их деятельности в Османском ВМФ и личных качествах. Создается впечатление, что в мире, который описывал Камиль, все едят радугу и какают бабочками самоотверженные альтруисты, заботящиеся исключительно о благе родной османщины. Но мы то знаем, где собака порылась.

Содержание статьи не содержит в себе исчерпывающей информации о биографии и профессиональных достижениях указанных персонажей. Одновременно с этим, имеющейся информации вполне достаточно для оценки степени вовлечённости европейских офицеров в дела Османского ВМФ и их влияние и реальные возможности во время службы у султана.

Selman SOYDEMİR. Osmanlı Donanmasında Yabancı Müşavirlerin Etkileri (18 ve 19. Yüzyıllar). İstanbul 2007

Влияние иностранных советников на Османский флот. Стамбул, 2007.

Весьма обстоятельное исследование, насыщенное датами, именами, цитатами современников описываемых событий и прочими вкусностями. Местами создаётся впечатление, как от просмотра эмоционального сериала, ведь цитаты часто приводятся в виде диалога со всеми необходимыми восклицательными и вопросительными знаками. Это ни в коем случае не умаляет достоинств данного труда. Подробнейшим образом описывается служба британских офицеров в рядах Османского ВМФ: обстоятельства их поступления на службу, теоретическая и практическая деятельность, участие в боевых действиях под Османским флагом, бюрократические дрязги и придворные интриги, обстоятельства увольнения со службы и связанные со всем названным как османские чиновники, так и европейские политики. Некоторая сумбурность изложения и отсутствие единой структуры для описания исторического пути каждого отдельного персонажа усложняют восприятие содержания. Однако, последнее замечание, наиболее вероятно, характерно для меня, а исследователя, владеющего турецким языком и погружённого в тему никоим образом не затруднит. Отметим достойную уважения критику автором исследования отдельных аспектов поведения описываемых персонажей. Слепого преклонения перед британскими наёмниками на службе у султана нет и в помине. Подробно разбираются дипломатические перипетии с участием, например графа Абердина (Джордж Гамильтон-Гордон), не делающие чести Великобритании в истории дипломатических отношений с Турцией. Личные качества британских офицеров на османской службе так же становятся предметом описания даже в случае их негативного характера. Изучая историю Османского флота, нельзя обойти данное исследование стороной. Рекомендуем к работе.

***

SIR HENRY F. WOODS. Türkiye anilari Osmanli bahriyesinde 40 yil 1869-1909.

Сэр Генри Ф. Вудс. Воспоминания о Турции (40 лет в Османском флоте) 1869-1909. Изданы под редакцией адмирала Fahri Coker. Milliyet Yayinlari, 1976.

Мы не простили бы себя, если бы прошли мимо столь интересного издания. Турецкий адмирал заинтересовался, почему же это нет на турецком языке истории столь примечательного товарища, как сэр Вудс. Долгие годы он прилагал усилия и поднимал связи, чтобы заполучить в свои цепкие любознательные руки двухтомник мемуаров Вудса. Это сейчас — открыл гугол, написал несколько слов — читаешь книгу. В дремучие 1940-1970-е желающим приобщиться к сокровенному знанию приходилось, страшно подумать, идти в библиотеку! Это не бар с женщинами с пониженной социальной ответственностью, а дом, где хранится множество книг… даже не знаю, как объяснить… ну да ладно. Товарищ Чокер был настырным, добыл себе мемуары Вудса и издал их на турецком языке. Снабдив предисловием, комментариями и крутой обложкой. Конечно, при наличии у нас оригинального издания мемуаров на английском, особой нужды в турецкой их версии нет, но и пройти мимо мы не имели права.

***

Хасан Рами. Османский флот в греко-турецкой войне 1897 года. (Издание 2013 года)

Несколько слов об авторе. Один из немногих османских военно-морских офицеров, которому не жалко уделить должное внимание.1842 года рождения. В 14 лет окончил военно-морскую академию и поступил на флот. В войну 1877-78 командовал кораблём (каким — мы выяснить не смогли). В 1882 году — назначен командующим флотом. С 1885 года — адъютант Абдулхамида. До 1897 года руководил Портовой канцелярией в столице. Должность весьма почётная, но не боевая. Накануне войны с Грецией получил назначение на должность командующего Средиземноморским флотом. Для лучшего понимания событий, с которыми мы столкнёмся чуть ниже, следует указать, что Хасан Рами в 1906 году стал военно-морским министром, а со службы был уволен только через два года после младотурецкой революции. Умер в Стамбуле в 1923 году. Все расследования, проведённые в отношении Рами-паши, закончились ничем. Он написал книгу воспоминаний, в которой описал события 1897 года, приведя множество рапортов, телеграмм, указов и других документов.

Теперь о самой книге. Небольшого объёма (246 тыс.слов в русском переводе), посвящена событиям 1897 года, а также последующим конфликтам между автором и военно-морским министерством. Последние главы касаются истории уже 1900-х годов. Лейтмотивом повествования выступает злонамеренное бездействие и коррупция со стороны военно-морского министерства с одной стороны и попытки автора верой и правдой служить султану, да прославится имя его в веках. Главным достоинством книги мы считаем огромное количество документов, приведённых товарищем Рами с датами, авторством, званиями, адресатами, ответами и так далее. Читаешь — не оторваться. На момент издания книги Рами авторы всех приведённых им документов ещё были живы, в прессе шла постоянная борьба мнений, и мы в некоторой степени считаем приводимые товарищем Рами документы достойными доверия и будем к ним обращаться в соответствующих главах.

Funda SONGUR. Osmanlı bahriyesinde lojistik imkân ve kabiliyetler ve üslerin durumu (1867-1914). Bursa, 2021.

Фунда Сонгур. Логистические возможности и потенциал османского флота и статус баз (1867-1914)/докторская диссертация/ БУРСА, 2021. – 586 с.

Цель данного исследования автор декларирует как получение ответа на вопрос «Какова была военно-морская логистика и как она управлялась в Османской империи в начале эпохи современных флотов?». Да простит мне образованный читатель такой перевод, но что имеем – то имеем. Звучат что название диссертации, что целеполагающий вопрос от автора весьма расплывчато. Позволю себе пояснить термин «логистика»: турецкий исследователь понимает под ним материально-техническое обеспечение (например вооружением, снаряжением, ГСМ, специально обученным персоналом в том числе). Так же нам следует загнать в рамки «логистики» и организацию работы тыла. Всё это в мирное и военное время. Если не забывать наполнение термина «логистика», а также многочисленные войны и предвоенные состояния Османской империи в рассматриваемый автором период, диссертация госпожи Сонгур заиграет новыми красками и потребует тщательного изучения. В свободном доступе она на турецком языке, с которым онлайн-переводчики справляются весьма посредственно, но нас это не остановит.

Она же. II. Abdülhamid Dönemi Donanması’nda Teknoloji, Lojistik ve Kurumsal Yapı

Технологии, логистика и институциональная структура военно-морского флота во время правления Абдул Хамида II.//октябрь 2018, материалы Conference: XVIIIth Congress of History At: Ankara/ Turkey

Статья на два десятка страниц предваряет своим содержанием вышеназванную диссертацию. Материал представлен читателю сжато, но написано по существу. Крайне рекомендуем к прочтению для ознакомления с темой.

Глава 1.Османский флот до броненосцев: долгая дорога, наполненная событиями

Нельзя сказать, что по истории Османской империи в 19-20 веках нет книг. Их есть. Пытливый читатель, чьи интересы простираются в ширь и в глубь истории, легко найдет целую россыпь великолепных книг, посвященных прошлому нашего южного врага соседа. Обзор обширной историографии по теме не является нашей целью. Слава аллаху — историю Османской империи за пару столетий мы описывать даже не собираемся. Выдохните. Но кое-что прояснить категорически необходимо. Для максимально атмосферного путешествия по событиям военно-морских телодвижений Оттоманской порты мы должны понимать, с чем вообще мы имеем дело.

Будем честны сами с собой: мало кто из нас не просто разбирается, а вообще имеет хоть какое-то представление о том, что представляет собой (о-о-о-о, божественные каламбуры снова в деле!) Турция в рассматриваемый период. В школьном курсе истории с ней иногда воюет Россия. В университетском, на не исторических факультетах, Турции практически нет. Во взрослой жизни Турция есть только для некоторых из нас летом на пару-тройку недель в виде пляжа и отеля. Студенты исторических факультетов в общих чертах имеют представление о словах «султан», «проливы», «Константинополь», редко путают последний со Стамбулом и даже могут авторитетно заявить, что русско-турецких войн было больше, чем две. Поэтому мы с вами немного, на пол штыка, копнём историю Турции, постаравшись не уйти слишком далеко от главной нашей темы: «история турецкого железного флот».

В целом в истории турецкого флота (как и большинства мировых флотов) можно выделить следующие периоды, характеризующиеся общими технологическим условиями строительства кораблей, а, следовательно, и тактических и стратегических возможностей флота:

эпоха парусов, закат которой наблюдается с 1830-х годов;сочетание дерева и пара, характерное периоду с 1830-х до 1850-х;строительство в 1860-х и расцвет броненосного флота в 1870-х годах;стагнация 1880-1900-х;предвоенное обновление флота накануне Первой мировой войны.Исходя из такой периодизации, мы и будем рассматривать наше маленькое историческое путешествие. Однако, ничего не мешает нам немного подробить эти периоды и уточнить даты, которые будут не всегда совпадать с круглыми цифрами. К тому же и выделение общепринятых периодов в истории Османской империи, таких как, например, Эпоха танзимата, нам будет не чуждо.

§1.1. «Век девятнадцатый, железный, воистину жестокий век!»

Это был Александр Блок, если вдруг. Недописанность поэмы не мешает её прочтению. Вещь преинтереснейшая, замечу я… простите, отвлекся!

Начнем примерно с рубежа 18-19 столетий. К этому времени все попытки проведения военной реформы, а именно реорганизация сухопутных войск и военно-морских сил по европейским образцам, натолкнулись на решительное сопротивление высших феодально-клерикальных кругов и янычарской вольницы. В некоторой степени повезло султану Селиму III (здесь султан будет с циферкой, а дальше без — только имена. Вы не против?). После поражения в войне с Россией в 1792 году ему оказалось несложно заставить наиболее высокопоставленных государственных сановников подготовить записки о мерах по улучшению государственных дел. Не то что бы за этим последовали реформы. Но так была формализована необходимость в этих самых реформах. Локомотивом «нового порядка» стали преобразования в армии. Помимо ужесточения наказаний за уклонения от призыва в феодальное ополчение, укрепление организационной структуры янычарского корпуса, были учреждены пехотные части европейского образца. Слыханное ли дело: в феодальном ополчении теперь необходимо было соблюдать дисциплину, а янычар стали заставлять пару раз в неделю заниматься по военно-учетным дисциплинам. Правда, вновь назначаемых инспекторов султана для проверки янычарского корпуса неизменно убивали, что как бы намекало на профессиональную не пригодность корпуса.

Историки традиционно высоко оценивают военный флот к концу царствования Селима. Приглашенный шведский инженер-многостаночник Кленсборг в 1792 году построил современный большой сухой док. В Константинополе, в бухте Золотой Рог, в районе моста Ататюрка. Моста тогда ещё не было, если что. Как и Ататюрка. Да и бухта называлась рекой Халыш (простите за транскрипцию, больше постараюсь так не делать, но вы терпите, или пишите в комментарии, будем править). Тот же швед успешно строил линейные корабли.

Нельзя забывать, что шведская кораблестроительная школа в те года была вполне себе на мировом уровне. Добро пожаловать в цикл лекций Сергея Махова (посвященный Балтийским войнам) на известный всем замедленный портал. Или его же книги, посвященные истории парусных флотов. Рекомендуем.

Кроме скандинава, султан пригласил на работу и пару известных французских кораблестроителей — Ле Брюна и Бенуа. В связи с активным строительством флота в 1805 году построили крупную верфь, все в той же бухте Золотой Рог. Под руководством иностранных технических специалистов верфи выдавали корабли сносного качества в товарных количествах.

В итоге, к 1807 году под турецкими флагами теплые моря бороздили свыше 100 судов, из которых более 40 были линкорами и фрегатами. Турецко-британский историк Дилара Дал оценивает списочный состав турецкого флота на 1803 год в 20 линкоров, 13 фрегатов и 11 корветов, что не слишком расходится с данными немецко-турецкого тандема и нам все равно понятно, что по меркам региона сила это более чем заметная. Современники считали флот Селима одним из лучших в Европе. Командовали кораблями люди разные, но оценочно относительно молодые, со специальным образованием и подготовкой.

Подготовлены эти самые капитаны были в Морском инженерном училище, в котором было, в том числе, и артиллерийское отделение. Для подготовки инженеров, в том числе и специалистов для флота потребовало перевода множества книг, в первую очередь с французского, по военному делу и прикладным наукам. Это повлекло за собой открытие двух типографий (до этого типографий фактически ре было ни одной).

Постройка и содержание столь многочисленного флота потянула за собой расширение добычи на медных рудниках, угольных копях, производство на пороховых заводах, добычи селитры. Новые мануфактуры и оружейные заводы не заставили себя ждать.

Весь банкет надо было как-то оплачивать. Налоговое бремя не нравилось ни крестьянам, ни феодалам, ни правителям провинций. Янычарам не нравилось то, что их заставляют учиться воевать. Им больше нравилось устраивать дворцовые перевороты, беспределить на принадлежащих Порте славянских землях и готовить себя к райским садам с девственницами. Тренировались пребывать в райских садах с этими самыми девственницами ещё на грешной земле, в не столь райских кабаках и не то, чтобы с девственницами.

На фоне попыток укрепить центральную власть, Селим получил массовые феодальные брожения и открытые восстания в разных уголках империи. Вишенкой на торте стала война с Францией (тот самый поход Наполеона в Египет), по итогам которой Египет хотя и остался за Портой, но пришлось дать французам всё и везде.

В ходе очередной русско-турецкой войны Селим был свергнут, и его место занял Мустафа, безвольный реакционер. Но Селим не был убит и лелеял мечты о возвращении трона. Восстание его сторонников закончилось удушением самого Селима. Но было поздно — Мустафу сменил Махмуд, брат Мустафы. Махмуда задушить не успели. Махмуд казнил Мустафу и договорился с его сторонниками. Кроме того, нового султана поддержали аяны (главы знатных родов из провинций империи).

Таким образом, к воцарению Махмуда реформы, казалось бы, были похоронены. Но действия Селима содействовали зарождению молодой бюрократической интеллигенции, которая и станет опорой реформ в будущем. Махмуд же, на внешнеполитической арене осознавая растущую угрозу со стороны России, с неожиданным рвением взялся за строительство флота. Новый капудан-паша — Абдулла Рамиз Эфенди — приказал списать ряд старых кораблей, начать строительство на их место новых. Так же был казнен один из капитанов, который запятнал себя участием в янычарских преступных махинациях с налогами и данью. Арсенал Императорского военно-морского флота стал приобретать более организованный вид. Но одновременно со стороны ряда должностных лиц флота и двора наблюдалось активное противодействие. Не всем по душе пришлись новые порядки.

А пока закончилась очередная война с Россией. Прошло пару лет относительного спокойствия. Восстали греки, объявив о независимости. Армия и флот Османской империи оказались обескровлены греческим восстанием. Помог вассал — египетский султан Мухаммед Али. И пока египетские войска разматывали греков, Махмуд решился на ликвидацию янычарского корпуса, показавшего свою полную не боеспособность в условиях последних вооруженных конфликтов. Янычары восстали. Никогда такого не было, и вот опять!

«Где же, сука, флот?» — спросите вы. И будете правы. Но нам пока не до флота. Как и султанам. Сотня деревянных кораблей, не лучше и не хуже, чем у всех остальных. Пушек — как у дурака фантиков. Все это ползает между проливами, изредка выплывает к берегам Греции или Египта — флот на месте, не волнуйтесь.

Оцените масштабы экшена, творившегося в Османской империи.

Бунт янычар был подавлен. Махмуд, окрылённый успехами в деле янычар, решил не останавливаться на достигнутом и уничтожить корень реакционно-радикального мусульманского противодействия султанату — орден бекташи. Идеологические противники любых действий султана, направленных на развитие империи, на некоторое время оказались «обезглавлены» (во всех смыслах). Теперь-то пехотные части нового образца можно и до ума довести. А там и до флота дело дойдёт.

Ну ладно. Немного и про флот.

Главой военно-морского флота Османской империи был Дерья-бей (морской бей). В связи с феодальным характером государственного устройства и отсутствием чёткой бюрократической формализации, должность могла называться немного по-разному. Как и совмещала в себе функции военно-морского министра и командующего флотом. В то время высшие должности в Османской империи в целом никогда редко доставались по заслугам. Более эффективными были подкуп и личные связи. Так, один из Дерья-беев эпохи, Попукчу Ахмет Пада (бывший сапожник, торговец то есть), почти не пытался притворяться, что компетентно выполняет свои обязанности. В 1804 году эта должность была утверждена новым военно-морским кодексом, в котором законодательно оформилось Министерство морского флота (Ministry of Marine). В рамках нового министерства начало функционировать казначейство флота. Новое министерство ведало вопросами закупки или постройки новых кораблей, выплатами жалования офицерам и матросам. Министерство морского флота стало учреждением, в дополнение к уже существующей должности Капитан-паши.

Капитан-паша (капудан-паша) отвечал за вопрос снабжения действующего флота оружием и боеприпасами, подготовку и дисциплину личного состава, общее снабжение флота. Теперь он должен был вопросы расходования средств решать в соответствии с инструкциями от Министерства морского флота. То есть, у ранее несшего всю ответственность (военную, административную, финансовую и так далее) капитан-паши появился противовес-ограничитель.

Однако, не будем забывать о качестве морских министров, потому как должность эта хоть и была связана с вопросами обороны империи, оставалась чисто чиновничьей. В то время как капитан-паша становился своеобразным «флотоводцем», который в рамках, предложенных ему министерством, должен был готовить флот к войне и побеждать в случае чего.

Самое печальное для турецкого флота, что со смертью султана Селима реформа морского министерства откатилась назад и все вернулось к дореформенному капудан-паше, единоличному руководителю над военным флотом империи.

Офицерский корпус назначался по тем же принципам, что и административный. И если в 18 веке флот ещё плавал с места на место, а корабли строились, заменяя естественно подгнивающие деревянные посудины, то в первые десятилетия 19 века процесс обновления флота заметно замедлился. Но не прекратился. Деревянное парусное кораблестроение в Турции всё ещё оставалось заметной величиной. Но постепенное ветшание материальной части корабельного состава, снижение активности флота, приводило к снижению уровня подготовки личного состава. Стояние в базах, знаете ли, не делает матросов и офицеров высококлассными профессионалами.

К набранным по призыву экипажам относились почти как к рабам и почти не обучали морскому делу. Традиционно, лучшими моряками были подданые султана с территории современной Греции. Но к 1820-м года этот источник комплектования личного состава отошел даже не на второй план. Заметную часть экипажей турецкого военного флота составляли вчерашние полу-пираты, полу-торговцы с восточных берегов средиземноморья и из Северной Африки. Не самый лучший человеческий материал для подготовки матросов военных кораблей. Пиратство и каботажная торговля на мелких скорлупках на десять-двадцать человек отличаются от службы на линкоре с экипажем в тысячу.

Греческий вопрос, так и не закрытый, привел к поражению турецко-египетского флота 20 октября 1827 года от союзной англо-франко-русской эскадры. В результате Наваринского сражения (по данным Гюлерюза) турки потеряли 3 линкора, 9 фрегатов, 24 корвета и более 30 других судов, всего более 7000 моряков погибшими. По данным Далы было уничтожено 3 линкора, 17 фрегатов, 30 корветов, 28 бригов, 5 шхун и 6 брандеров, личный состав понёс потери в 3000 убитыми. В любом случае, самые ценные корабли и наиболее подготовленный личный состав был потерян за пару часов в ходе боя «в одну калитку». Последнее крупное сражение парусных флотов в истории показало, что турецкий флот, не смотря на предпринятый потуги к восстановлению былого величия достичь этого самого величия не сумел.

Следом грянула русско-турецкая война. Греция обрела независимость.

Подсуетился кое-кто ещё, и в 1831 году египетские войска разбили турецкие, потому как султан из Константинополя требовал у своего вассала дани. Под угрозой гибели династии, Махмуд принял помощь Николая I. Русский флот вошел в Босфор, а войска преградили путь египтянам на столицу. Англия и Франция (опасаясь дальнейшего усиления влияния России на Турцию) надавили на Мухаммеда (египетский султан), и тот угомонился чорт.

Махмуд и Мухаммед готовились к следующему раунду борьбы. Если кто не в курсе, то Мухаммед, султан Египта, вассал султана Османского, спал и видел, как бы всадить нож в спину своего сюзерена. Или что-нибудь ещё куда-нибудь всадить, главное посильнее.

§ 1.2. Первая попытка возрождения флота. Потрачено

На фоне постоянного стресса для экономики Османской империи, Махмуд предпринимал вялые попытки по воссозданию флота после Наваринского сражения. Вялые попытки результата не принесли. Но! Наконец-то появляются в кораблях первые признаки того, что нам интересно — железо и пар.

Махмуд приказал разработать новую программу строительства для восстановления флота. В период с 1827 по 1834 год военные корабли были заложены в Гемлике, Измите, Синопе и Стамбуле. На руководящие должности на верфях приходилось всё ещё нанимать иностранцев. Своих инженеров необходимого уровня пока не было. Не хватало и квалифицированных рабочих. Рабочая сила, какая-никакая, состояла из албанцев, греков и даже бывших рабов с галер. Турки на верфях занимали минимально значимое положение.

Вектор зарубежного влияния, однако, немного поменялся. Если в конце 18 столетия шведская кораблестроительная школа ещё могла потягаться с любой другой, то к концу первой трети 19 века на первый план выходят персонажи с другого берега Атлантики. В 1830-х годах наибольшее влияние на Турцию оказали три американца.

Сделаем небольшое отступление, ведь в историографии темы наметилось некоторое расхождение во взгляде на отдельные процессы.

Так, германо-ориентированная историография оценивает участие американских граждан в турецком кораблестроении как дело их сугубо личное и о соглашении между Константинополем и Вашингтоном часто даже не упоминается. В то время как такое соглашение имеет место в истории и подробности его нам известны.

Торговое соглашение между Османской империей и САСШ было подписано 7 мая 1830 года. Помимо открытой части, оно содержало в себе «секретную» статью. Согласно конфиденциальной договорённости, американские специалисты должны были оказывать техническую помощь персоналу Имперского военно-морского арсенала, а САСШ должны были строить недорогие паровые деревянные корабли (благодаря обилию недорогой древесины в Северной Америке). Основная часть торгового соглашения вопросов не вызвала, а секретная часть не была ратифицирована Сенатом, поскольку противоречила Доктрине Монро от 1823 года. Султан, Махмуд, отреагировал весьма остро, и в сентябре 1831 года в Порту прибыл временный поверенный в делах американского правительства в Турции Дэвид Портер. Он добился заключения с султаном соглашения, что САСШ будут поддерживать военно-морской флот Турции до тех пор, пока это не пойдет в противоречие с интересами европейских держав, имеющих договоренности с САСШ. Формулировка весьма расплывчатая, не правда ли?

Знаменитый нью-йоркский кораблестроитель Генри Экфорд приехал в Стамбул в 1831 году, чтобы попытаться поправить своё состояние после финансового краха на родине. Он прибыл вместе с одним из своих новейших 1000-тонных корветов («Соединенные Штаты»), который незамедлительно продал турецкому флоту под названием «Месир и Ферах». Экфорд успел построить 74-пушечный линкор и фрегата для военно-морского флота. Но в ноябре 1832 года Экфорд скончался от внезапной болезни. Не пережил акклиматизации, видимо.

В те же годы второй американец, Чарльз Росс, управлял верфями, теми самыми, построенными в 1805 году, одними из самых крупных и современных, расположенных в самой столице.

Но самым влиятельным из американцев был Форстер Родс. Прибыл в Стамбул в 1831 году и быстро произвёл впечатление на Дерья-бея, который назначил его руководить строительством кораблей на одних из столичных верфей — Императорском арсенале. Так же Родс стал главой программы по реструктуризации военно-морского флота.

Под руководством Родса было построено несколько превосходных военных кораблей. В 1835 году он построил первые паровые двигатели в Османской империи (видимо для использования их в производственном процессе, потому как упоминания о переделке имеющихся турецких деревянных кораблей в паровые мы пока не встретили) и в качестве следующего шага запланировал строительство паровых кораблей для военно-морского флота. Однако для этого требовалось прямое разрешение султана. Родса поддержал Дерья-бей. 26 мая 1836 года к султану обратились по поводу этого плана во время спуска на воду фрегата Родоса «Нусретийе». Махмуд ясно дал понять, что считает пароходы не более чем забавными игрушками. Вопрос был закрыт, потому как восточная деспотия, да и вообще — нет так нет. Ситуация изменилась в следующем году, когда события приняли неожиданный оборот. Султан возвращался в Стамбул на новом фрегате «Февзийе» (побывав в Измите, на его спуске на воду). Корабль попал в сильный шторм и был бы выброшен на берег, если бы не подоспели британский и австрийский пароходы, которые взяли фрегат на буксир.

Эффективность паровых кораблей была доказана лучшим из возможных способов единственному человеку, принимавшему решения в империи.

Султан поспешил дать разрешение на строительство серии военных пароходов. Конструкция этих кораблей была разработана Родсом и Россом, хотя последний редко упоминается в османских записях. Больше не кому, потому как других кораблестроителей в Османской империи в то время практически и не встречается. Двигатели и котлы для этих кораблей приходилось импортировать из Великобритании, что положило начало длительному коммерческому сотрудничеству между этой страной и османским флотом. Не зря британские советники Дерья-бея ели свой кебаб.

Первым пароходом, построенным в Османской империи, был «Эсер и Хайир», спущенный на воду 24 ноября 1837 года и введенный в строй в следующем году. Строил его Родс на Императорском арсенале. За ним в 1838-1839 последовали «Месир и Бахри» и «Тахир-и Бахри», официально заявленные как яхты нового султана Абдул-Меджида.

Кстати, в 1839 году Махмуд умер, а султаном стал Абдул, если вдруг что. Масштаб реформ Абдул-Меджида оказался столь широк и глубок, что даже перечислять их здесь не будем. Затронули все сферы жизни империи. Даже эпоху назвали эпохой танзимата (переводиться с турецкого как «реформы»).

Не будем, однако, уходить от флота слишком далеко.

Как у всех многих первых пароходов, срок службы котлов турецких пароходов был недолгим, и к 1841 году корабли были поставлены на прикол и редко выходил в море. Рассматривать эти суда с точки зрения боевой эффективности станет лишь человек, наиболее далёкий от истории военно-морского искусства. Но мы то с вами не далекие… двусмысленно получилось, в общем, близкие к этому самому искусству. Поэтому сделаем глубокомысленный вывод о ничтожной боевой ценности данных поделок. Речь шла о пароходах, а не о паровых военных судах.

Параллельно с первыми шагами в постройке парового флота, продолжалось строительство и парусных кораблей. Знаменитый линкор «Махмудие», на 1280 человек и 128 пушек был построен главным инженером Императорского военно-морского арсенала Мехмедом Эфенди и инженером Мехмедом Кальфой, которые были учениками французского кораблестроителя Ле Брюна.

На фоне строительства кораблей, в том числе и принципиально новых — паровых — росла потребность в специально подготовленных кадрах. И этот вопрос решался куда как менее динамично, нежели кораблестроительные «кейсы». Военно-морская инженерная школа с 1821 года могла похвастаться нестабильным учебным процессом — то здание сгорит и на год учеба остановится, то учебные помещения перенесут на лесопильный склад. Да и низкие доходы преподавателей заставляли их искать работу на стороне.

Стабильность в военно-морской подготовке не могла быть достигнута, поскольку ее много раз прерывали, чтобы найти лучшее место для строительства школы в течение того же периода. Только к 1837 году школа получила окончательное здание, Кодекс поведения учащихся, учебную программу и все остальное, приличествующее подобного рода учебным заведениям. Поступить туда могли кандидаты 10-12 лет, здоровые, способные читать и писать. Студенты должны были изучать геометрию, логарифмы, геодезию, тригонометрию, алгебру, астрономию, топография, навигацию, черчение, другие страшные и непонятные слова, турецкую литературу, арабский и персидский языки.

Вернемся к новому султану, на пару абзацев. С восшествием на престол Абдул назначил великим визирем человека, который был главным политическим оппонентом тогдашнего Капудана-паши. Последний, испугавшись угрозы своей жизни бежал в Египет, передав себя с имуществом в руки египетского правителя. А бежал он с турецким флотом из 9 линкоров, 11 фрегатов, корвета, трех бригов и одного парохода.

Египетский кризис был разрешен в пользу Стамбула, во многом благодаря участию британской дипломатии. Османский военно-морской флот был выведен из Египта 4 января 1841 года, причем благодаря помощи Великобритании. Вернувшись в Стамбул 21 марта 1841 года, офицерский состав флота был разгромлен из-за восстания.

Великобритания, которая стремилась ограничить влияние России на Турцию, последние несколько лет делала всевозможные попытки усиления своего присутствия в регионе. Лорд Пальмерстон предлагал поддержать Османскую империю в деле модернизации военно-морского флота. В 1839 году, с разрешения Адмиралтейства, на службу к только что вошедшему на престол султану Абдулу, поступил капитан Болдуин Уэйк Уокер. Он стал ответственен за реализацию реформ военно-морского флота и занимался этим до 1844 года. Так как Уокер служил на средиземноморской станции с 1828 года, он был знаком и с театром, и с военными флотами местных держав. В его отчете о состоянии турецкого флота говорилось, что «флот отчаянно нуждается в радикальных реформах. Не только офицеры, но и студенты были недостаточно подготовлены с точки зрения морских наук и практических умений… совершенно недостаточное количество кораблей в Стамбуле из-за османского флота, который Ахмет Февзи-паша (Дерья-бей) передал в Александрию… хотя с военно-морским флотом было связано 1100 студентов, большинство из них не имели представления о морском деле». Султан Абдул подтвердил полномочия британского офицера, который сразу столкнулся с принципом «христианин не может командовать правоверными мусульманами», и роль британских офицеров в османском флоте укрепилась окончательно.

В контексте вышеизложенного интересно читать выводы турецкого историка Дилары Дал, которая (в диссертации, защищённой в Бирмингеме) пишет: «Усилия России по господству над проливами и Восточным Средиземноморьем в процессе, начавшемся с Кючук-Кайнарджийского договора, втянули Османскую империю в многочисленные войны и потери земель, а Великобритания сыграла ключевую роль в том, что в этот период было определено будущее существование, а также целостность Османской Империи». Причины, по которым Константинополь обратился за помощью сначала к САСШ современными турецкими историками не расписываются. Акцент делается на фактической стороне вопроса — даты, тонны, названия и фамилии. Однако, мы понимаем, что выбор на заокеанского партнера пал потому, что после Наваринского сражения Англия, как и Франция с Россией, были для Турции не самыми желанными союзниками. И только длительные усилия британской дипломатии в регионе и некоторые промахи русской позволили Великобритании заполучить в сферу своего влияния Османскую империю.

Так или иначе, продолжение существования империи стало зависеть от дипломатической и военной поддержки Великобритании. Защита проливов, Черного моря и Восточного Средиземноморья были определены в качестве главных целей вооруженных сил Османской Империи. По этой причине наличие сильного военно-морского флота стало главным приоритетом Империи. При значительной поддержке Великобритании началась программа модернизации флота, продлившаяся до 1860-х годов. Часто даже во вред Османской империи. В отчетах, подготовленных британскими военно-морскими советниками, нанятыми в османский военно-морской флот, подготовка личного состава была обозначена как самый большой недостаток флота. Было решено, что следует уделить самое пристальное внимание обучению персонала, чтобы увеличить количество квалифицированного личного состава на вводимых в эксплуатацию новых и обновленных военных кораблях. Таким образом, после принятия предложения лорда Пальмерстона направить британских офицеров в османский военно-морской флот (с 1839), Османская империя стала зависимой от Великобритании в плане технического оснащения кораблей, подготовки военно-морских офицеров вплоть до конца правления султана Абдулазиза.

На фоне вышесказанного весьма иронично выглядят пассажи о роли Великобритании в целостности Османской империи. Ведь не было никогда британского следа на Кипре, в Греции, Египет вообще марсиане оккупировали, инфа — соточка.

§1.3. Первые паровые фрегаты, или танзимат на флоте

1839 год считается началом эпохи танзимата в Османской империи.

Для военного флота это означало в первую очередь то, что султан принял решение принять помощь недавних врагов и пустить британского советника в руководство военно-морскими силами. Все так называемые «реформы» и «модернизации», которые будут расписаны ниже, в реальности имели значение разной степени тяжести. Вплоть до появления полноценного Министерства военного флота обычаи и личные связи играли куда большую роль, нежели регламенты и законы. Но появление англичанина в качестве одного из высших начальников, пусть часто и в статусе советника при правоверном османском чиновнике, имело огромное значение, ознаменовав собой в политике султана реальный разворот в сторону вестернизации военно-морского флота вообще и системы администрирования флота в частности.

Абдул Меджид, при восшествии на престол, в обязательном хатт-и-шарифе (буквально с турецкого «предписание благородное») мягко намекнул своим подданным, что всё течёт, всё меняется. Военно-морской флот реформы коснулись так же с самых первых дней царствования нового султана. В помощь капудану-паше 23 января 1840 года была создана Военно-морская коллегия (Военно-морской совет по другим источникам, что в целом синонимично): «… в Императорском военно-морском арсенале будет создана комиссия, как это было в Военном министерстве и Императорской оружейной палате артиллерии». Цель создания данного органа — осуществление мероприятий, необходимых для приведения военно-морских сил империи в порядок. В состав Совета входило 8 человек, в том числе председатель, муфтий, писец, регистратор и четверо постоянных членов совета. Руководил ими непосредственно капудан-паша.

Любыми вопросами производства чего-либо для флота, как и постройкой новых кораблей, всё ещё ведал Имперский военно-морской арсенал.

Реформы в Турции имеют определённую специфику, как мы уже видели в самом начале 19 столетия. Так и теперь — Совет был упразднён в 1841 году. Капудан-паша сообщил, что Совет подразделение ненужное, реформированию флота не способствует и работе в целом мешает. После этого вопросы планируемой модернизации османского флота были переданы специальной комиссии (Мекис и Адийе), которая созывалась по необходимости. Необходимость определял капудан паша.

К 1845 году стало ясно, что сосредоточение в одних руках всех вопросов флота не способствует решению проблем и развитию этого самого флота.

Через канцелярию великого визиря султану было передано предложение об упразднении должности капудана паши и организации «в соответствии с методом великих держав в военно-морском управлении» совещательного органа (встречается термин «Диван-хан») в составе четырёх или пяти офицеров в звании капудан-паша (то есть, адмиралы, если перевести на понятный язык). Эта группа капудан-пашей должна была обсуждать вопросы, относящиеся к ведению текущего капудан-паши. Прорабатывать решения и проводить их в жизнь должно было вновь создаваемое Министерство флота (Bahriye Nezareti, буквально «контроль адмиралтейства») во главе с «начальником адмиралтейства» (Bahriye Musiri).

Султан специальным императорским указом объяснил, что назначение постоянного Военно-морского совета под наблюдением Капудана паши было бы уместно, чтобы предотвратить подготовку военно-морских реформ только с одной точки зрения. То есть, Абдул не был готов отказаться от схемы управления флота, действующей не первый век, вот так сразу.

С одобрения султана 8 сентября 1845 года был основан постоянный военно-морской совет. Численность его и функциональные обязанности повторяли аналогичный орган от 1840 года.

Так как в руках Совета, как и ранее у капудан-паши, сосредоточилось всё разнообразие вопросов управления флотом империи, данный орган был мгновенно перегружен работой. Так, отвечать за развитие арсеналов и верфей как с материальной стороны (оборудование, материалы), так и со стороны подготовки персонала (дефицит квалифицированной рабочей силы никто не отменял) было не просто. Кроме этого, Совет участвовал в управлении коммерческим флотом и частными паромными компаниями. Для помощи Совету в 1849 году был создан вспомогательный совет. В 1850-е годы появились и фактически забрали на себя часть полномочий совет строительства и совет гавани (Константинопольского порта).

К 1850-м года структура управления флотом империи приобретает зарождающегося вестернизированного бюрократического аппарата. Правительство империи стремилось не возлагать ответственность за принятие решения на один орган власти, либо на одно конкретное лицо. Попытки внедрить определённые процедуры и правила в повседневную жизнь, в том числе и военно-морского флота, не привело к сиюминутным результатам. Однако, задало вектор развития административного аппарата Морского министерства на последующие пол сотни лет.

В 1849 году был принят «Военно-морской кодекс»… С этим документом у нас всё не просто. Найти упоминания о нём на просторах интернета у меня с наскока не получилось. Однако турецкий историк Дилара Дал в своей диссертации даёт подробный обзор этого документа. Вероятно, речь идёт о формализации действовавших ранее норм и обычаев принятия решений, скорректированных с учётом проводившихся в стране реформ в целом. Но, учитывая узкую специализацию темы (история военно-морского флота), до настоящего времени вполне может и не быть нормальных и доступных широкому кругу интересующихся не только самого «Военно-морского кодекса 1849 года», но и его хотя бы общего исследования. В случае, если нам на пути встретятся какие-либо подробности об этом документе, в текущую главу будут внесены правки. Пока же приведём краткий перечень вопросов, которые затрагивал «Кодекс» (насчитывавший 167 статей, между прочим!):

— обязанности и ответственность личного состава на различных должностях военно-морского флота (как на кораблях, так и в Имперском арсенале);

— конкретизировались полномочия Военно-морского совета по одобрению последующих реформ флота;

— регламентировалась служба морской пехоты (набор, подготовка, повседневная служба);

— определялся церемониальный протокол, касаемо визита султана на корабль военно-морского флота;

— регламентировалась работа госпиталя ВМС;

— вопросы уголовных преступлений и наказаний за них, в той мере, в которой эти деяния касались военно-морского флота;

— давались рамочные ограничения работы Арсенала Императорского военно-морского флота (в части, касающейся строительства новых кораблей и модернизации, уже находящихся в строю);

— ряд других вопросов.

Из данного перечня видно, что данный документ, не важно в какой форме он был опубликован, в значительно мере формализовал работу военно-морского ведомства.

Однако, следует понимать, что капудан-паша сохранил свою должность старшего офицера, который был единолично ответственен перед султаном за все военно-морские дела империи. Будучи представителем военно-морского флота в правительстве, его решения определяли политическое направление военно-морского флота параллельно с имперской политикой.

Рост и усиление бюрократических элементов управления делами военно-морского флота привели к основанию Морского министерства в 1867 году. Да, все строчки, где мы встречали термины «министерство» или «ведомство» вели речь лишь о подобии министерства на европейский манер. Только спустя пару десятилетий султан решится на создание полноценного Морского министерства. Несомненно, шаг этот был столь же необходим, сколь и запоздал.

Но, чувствуется усталость в пытливых взорах утомлённых читателей. Все-таки флот это, в первую очередь корабли, так что отдохнём от бюрократии и занудства и пройдёмся по палубам первых паровых фрегатов.

Важным шагом в деле усиления боевой мощи флота (в далёком будущем) стало строительство настоящих военных кораблей с паровым двигателем. В 1846–1847 годах в Стамбуле заложены четыре паровых фрегата.

«Тайф», «Саик и Сади» и «Фейза-и Бахри» были однотипными кораблями. Четвертый — «Меджидие» на ранних этапах строительства был оборудован как ещё одна яхта для султана. Именно этот, ошибочный комментарий, можно встретить в некоторых статьях, посвященных ранним этапам развития турецкого парового флота. В действительности «Меджидие» лишился 24 пушек на главной палубе значительно позже — в 1857 году. А яхтой султана стал другой корабль это серии.

Остановимся на первенцах турецкого парового военного флота? Конечно!

В англоязычной литературе этот тип кораблей именуется «Меджидие», тогда как турки с немцами называют их типом «Тайф». Для нас это большого значения не имеет, потому, как корабли были одинаковые, насколько это было вообще возможно в середине 19 века.

Все фрегаты были примерно одного размера — 69 м длиной, 11,7 м шириной, с осадкой чуть более 5 м, водоизмещением около 1443 т. В движение корабли приводились парами гребных колес с паровым двигателем прямого действия мощностью 900 лошадей. Скорость до 9 узлов, запас угля 150 т, экипаж 320 человек. Дальность хода ограничивалась запасами еды, поскольку корабли имели парусное вооружение. Артиллерия состояла из двух 254-мм пушек Пексана, четырех 32-фунтовых пушек на верхней палубе и 24 32-фунтовых пушек на главной палубе. Несмотря на французское происхождение двух наиболее крупных стволов, производилась вся артиллерия в Великобритании. Это стало отражением того, что некогда знаменитые османские литейные мастерские больше не могли соответствовать новым технологическим стандартам.

Кроме того, не хватало местных специалистов по паровым машинам, поэтому на каждый корабль по контракту нанимали четырёх инженеров, которые должны были обучать османских инженеров и кочегаров.

Строились корабли в Императорском арсенале в Константинополе (Терсане и Амире, находится прямо в Золотом Роге, чуть выше современного моста Ататюрка).

Все четыре корабля были заказаны в 1845-46 и введены в строй к 1848 году. Столь сжатые сроки, не то что бы характерные для кораблестроения не самых развитых стран обусловлены скромными размерами кораблей и значительной помощью англичан.

И, кстати, «Саик и Сади» в 1847 году, еще на стадии строительства был выделен для использования в качестве ещё одной яхты для султана Абдул-Меджида.

Пятый паровой корабль оттоманского флота появился кое-откуда сбоку. Египет то собирался воевать не на жизнь, а на смерть со Стамбулом, то мирился с ним и возобновлял верноподданнические выплаты дани. В 1848 году неспокойный вассал построил этот паровой фрегат и подарил его Абдул-Меджиду в 1850 году.

По своим характеристикам этот фрегат был крайне близок турецкой четверке. Разве что вместо двух колес в движение его приводил гребной винт, вращавшийся горизонтальным двухцилиндровым паровым двигателем (в те же 900 лошадей). Вооружение составляло 22 60-фунтовых пушки, расположенных побортно.

На момент ввода в строй он не имел паровой машины — ее установили в Великобритании в 1849 году. После чего он и был подарен Абдул-Меджиду, получив имя «Мубир и Сюрур» — «Вестник счастья».

На этом пока будет перерыв на неделю, может две - черновик есть на несколько глав, но их надо привести в порядок. Приходится часто нырять в общую историю Османской империи (потому как ранее она не являлась сильно интересующей меня темой и я там не спец ну ни разу!), перепроверять факты, да еще и написание турецких имен и названий подтормаживает.

Пока к вам пару вопросов: Надо делать справки по типу "что такое орудия системы Пексана" и другие технические подробности? Нужен ли перевод названий кораблей? Или и так сойдет? Иллюстрации будут ччуть позже, как обычно воткну в текст. пока без картинок. Почему так - их тяжело найти, их не то что бы много, и качества они ахового. Так что я по немного их нахожу, сортирую, попозже добавлю. Когда дойдет дело до кораблей, иллюстрации уже будут в полную силу.

Вопросы, пожелания, замечания и критика - вперед в личку или в комментарии. Ваша активность способствует повышению качества текста!

§ 1.4. Не демилитаризации ради, а милитаризма для

Далее не могу удержаться, поэтому получайте сюжет из истории оттоманского парового флота. Как вооруженные пароходы начали пассажиров перевозить. Конверсия по-турецки.

Мы же помним, что Османская империя была и оставалась самодержавной монархией. Никакими рабочими институтами даже не ограничения, а хотя бы разнообразия власти, там и не пахло. Это сказывалось на инициативах в области любого частного предпринимательства. И, не смотря на могучий военный флот в 18 веке, увядающую, но всё ещё уважаемую и учитываемую мощь турецкого флота в первой половине 19 века, морская торговля Турции находилась полностью под контролем иностранцев. И не просто контролем — торговый флот под османским флагом занимался каботажными рейсами, пусть и весьма активными, но вся по-настоящему серьёзная торговля велась руками (судами) европейских держав. Догадались каких? Правильно — всех. Естественно, с преимуществом Франции и Англии, но и остальные не отставали. Даже Греция имела тоннаж торгового флота вдвое больший, чем султан.

Появление пароходов, и относительно быстрое включение Османской империи в пул держав, владеющих столь продвинутой техникой, должны были, казалось, изменить ситуацию. Но эксплуатация парохода требовала куда больших затрат и условий, нежели эксплуатация парусного корабля.

Мы уже знаем, что на паровые корабли Оттоманского флота нанимали специально обученных сотрудников из Великобритании. Казна могла себе позволить такие расходы. Частные судовладельцы мало того, что не имели достаточно средств, чтобы просто купить готовый или заказать пароход, так ещё и содержать его потом было бы категорически нерентабельно. С парусником проще — берем берберийских пиратов, или алжирских, разбавляем их всяким сбродом из Константинопольских трущоб, добавляем по паре-тройке верных людей на десяток этих великолепных рекрутов и плывем чего-нибудь где-нибудь покупать или продавать. Недалеко. Если повезёт, их дружки нас не ограбят.

В итоге европейские судовладельцы и торговцы не просто укрепили свои позиции, а окончательно утопили все мысли о национальном турецком торговом флоте. Что бы понимать масштаб бедствия, вот вам картинка по тоннажу торговых судов стран мира на 1903 год. Там не то, чтобы что-то принципиально изменилось для Турции с 1840-х годов. С учётом общей деградации (на фоне развитых европейских флотов) турецкого флота в эпоху пара и железа, в середине 19 столетия доли в грузоперевозках были едва ли не худшими для Османской империи.

Как видим, Греция, Австро-Венгрия и Испания имеют тоннаж торгового флота вдвое превосходящий Турецкий, Италия и Россия — вчетверо, Франция почти вшестеро, Великобритания — превосходит суммарно весь мир. Так что можно забыть про тему с развитием коммерческого пароходства, которое потом оказывает положительное влияние на военное кораблестроение.

Турецкие историки с горечью, которую видно даже сквозь строки машинного перевода, пишут, что «не было отечественных судоходных компаний, к которым можно было бы обратиться даже для удовлетворения важнейших государственных потребностей, таких как перевозка войск, и эту роль пришлось выполнять военным кораблям. Эта задача усложнялась по мере того, как современным армиям требовалась всё более мощная материально-техническая поддержка. Некоторым представителям власти пришло в голову, что военные пароходы могут перевозить не только военные грузы, но и гражданских пассажиров».

Эти светлые головы в 1839 году создали государственный концерн «Терсане и Эмире», которому в пользование были переданы пять военных пароходов. Для того, чтобы выйти в море, эти корабли (всё ещё остававшиеся военными) должны были получить приказ лично от Дерья-бея. Ни о каком коммерческом успехе речь даже не шла. Фактически они стали яхтами высокопоставленных чиновников.

Британскому капитану Джону Каунту была предоставлено исключительное право на пассажирские и грузовые перевозки по маршруту Стамбул-Измир на пароходе «Пейк и Эвкет». Под это дело был принят закон, обязывающий подданных османского султана пользоваться только этой новой линией с именно этим пароходом. Но большую часть пассажиропотока составляли иностранные бизнесмены, которые не доверяли кораблям турецкой постройки и турецким же командам. У всех свежа в памяти была история 1836 года, когда турецкий пароход «Сагир» сел на мель и при попытке сняться с мели взорвался из-за превышения давления пара в котле. Неопытность инженеров, капитана и команды живописал некий гражданин фон Мольтке, служивший тогда в Османской империи.

Но крах компании не наступил, если вы подумали об этом. Уделим ей ещё пару абзацев, благом мы никуда не торопимся.

Государственная компания претерпела ряд изменений статуса, пока в 1847 году её коммерческое отделение (или торговую службу, в отличие от военно-морской службы) возглавил грек Джон Аврамидис. Обслуживающий пассажиров персонал был обучен и вышколен до европейских «стандартов», что сделало рейсы из Стамбула в Трапезунд и Салоники весьма успешными. Настолько, что кораблей стало не хватать и для рейсов в Самсун стали привлекать ещё пару паровых фрегатов. Так эта внушительная компания и просуществовала до 1910 году.

Как вы могли заметить, число кораблей может вызвать только снисходительную ухмылку, а масштабы их работы можно охарактеризовать как гомеопатические даже в масштабах Османской империи. Однако, не стоит думать, что существование пароходов на военной службе Оттоманской порты было делом полностью бессмысленным. Попытки применить их для получения прибыли от коммерческих перевозок, несомненно, практически полностью исключали какую-либо специальную военную подготовку команд и капитанов. Эволюции в составе эскадры, отработка одиночных приемов маневрирования корабля в бою, стрельбы, тренировке по борьбе с боевыми повреждениями и многое другое оставались для турецких военных моряков недостижимой (да скажем прямо и не самой желанной) практикой. Однако постоянно возрастающее число переходов между портами, длительная эксплуатация машин и механизмов, помогли в минимальной степени подготовить личный состав для тех кораблей, что в скором времени массово начнет заказывать и строить Османская империя.

Плывём дальше.

§ 1.5. Крымская война

Пока это самая, на мой взгляд, сомнительная часть нашего путешествия вглубь веков. Сказать хочется очень много, но мы будем придерживаться актуальности нашей темы. Роль турецкого флота в ту войну можно охарактеризовать термином «гомеопатическая», то есть она была ничтожно мала, стремилась к нулю и всерьез военно-морской флот Османской империи в Крымской войне 1853-56 годов можно рассматривать только в рамках отдельного, узконаправленного исследования. Но совсем ничего не написать мы не можем. Поэтому — получайте!

Мы не забыли об уже упомянутой нами Великобритании, которая пришла в регион и запустила цепкие щупальца своих интересов в обмякшее тело еще не старого, но уже больного человека Европы.

Благодаря деятельности товарища Пальмерстона беспорядочные связи между Османской Империей и Великобританией стали принимать упорядоченный вид. Роль британской военно-морской миссии мы с вами рассмотрим подробнее позже, а пока просто отметим, что переоценить влияние ее на все, связанное с ВМС в Османской империи сложно.

Императорский военно-морской арсенал и раньше не отличался высококвалифицированным персоналом, а к середине столетия окончательно впал в наркотическую зависимость от специально обученных англичан. Финансовые выгоды для британских судостроительных компаний и производителей оружия и боеприпасов были очевидны. Кроме этого, доскональное знание о состоянии и ближайших планах и перспективах Османского флота, так сказать «изнутри», позволяло британских дипломатам и правительству чувствовать себя на Средиземноморском театре чуть увереннее остальных фигурантов опасного политического процесса.

Вливание британских агентов влияния в окружение османского владыки происходило на фоне начинающегося в кораблестроении технологического перевооружения — пар и сталь уже обещали вытеснить дерево и парус в самом ближайшем будущем. Мы уже знаем о пароходах, построенных в Турции, с английскими машинами и инженер-механиками.

Естественно, цель туманного Альбиона в этом деле была далека от альтруистической и заключалась в безопасности Стамбула, как замкА на проливах, отделяющих Россию от окончательного закрепления на Средиземном море. Пока проливы между Черным и Средиземным морями контролировала Турция, настроенная недружелюбно по отношению к России, и эта Турция имела силы противостоять русскому флоту, Лондон мог спать спокойно.

С вашего позволения, не будем вдаваться в подробности причин и поводов к началу войны для всех участников конфликта. Скажем только, что у всех фигурантов дела имелись веские и объективные (на их взгляд) причины для войны с Россией. У России была своя причина влезть в этот жир обеими ногами.

Османская империя готовилась к боевым действиям на море, распределив флот в составе нескольких эскадр вокруг своего побережья. Так, в Синопе должны были перезимовать корабли преимущественно Египетских ВМС.

А что же, собственно, корабли? Героями этого эпизода нашей истории станут деревянные пароходы, колесные и винтовые, с полным парусным вооружением, ощетинившиеся десятком-другим орудий каждый. До практической реализации идеи железного корабля еще не доросли не то, что в Турции — в Англии и Франции пока не были готовы к такому. В турецком флоте вооруженные пароходы были сведены в отдельную эскадру, мы скоро с ней познакомимся поближе. Пока угадайте, кто командовал этой эскадрой?

В Черном море парусный флот султана представляет собой силу не то что бы ультимативную, но считаться с ней приходится. Кроме эскадры египетских фрегатов Осман-паши, в Дарданеллах стояла эскадра линкоров, а совсем рядом с проливами отиралась англо-французская проекция морской силы в виде нескольких десятков линкоров и фрегатов. В целом же турецкий флот тогдашними "морскими авторитетами" оценивался как "приближавшийся на пути прогресса к флотам европейских держав". В фундаментальном труде Зайончковского о Крымской войне, турецкий военный флот в целом оценен весьма высоко: "внутренний порядок на судах, система обучения и дисциплина на турецких военных судах были хорошо поставлены"

Не будем, однако, удаляться от боевых действий и наших не наших вооруженных пароходов.

В военно-морском флоте Османской империи пароходы были сведены в эскадру под командованием вице-адмирала Мустафы-паши: «Фейза и Бахри» (флагманский), «Меджидие», «Саик и Шади», «Таиф», «Эрегли», «Мухбир и Сюрюр». Артиллерийское вооружение их было значительно ниже, заявленного при постройке. Главная же проблема заключалась в нехватке угля. Флот был ужасно беден, уголь на кораблях присутствовал в гомеопатических количествах, что и мешало активнее использовать пароходы. Качество угля было крайне низким, и не способствовало ни быстроте хода, ни долгому сроку службы котлов между техобслуживанием и ремонтами. Тот же «Таиф» на переходе в Стамбул сжег в топках котлов почти все корабельное дерево и был вынужден реквизировать уголь у турецких кораблей, встреченных в бухтах по пути. Именно эти реквизиции и стали, по одной из версий, причиной опалы героического капитана. Ведь командовали большинством турецких коммерческих пароходов, внезапно, англичане.

Первый морской бой очередной русско-турецкой войны состоялся в ночь на 6 ноября 1853 года. При всей любви к русскому флоту, нас интересуют, в первую очередь турецкие корабли, а именно три парохода. И здесь, при разборе состава сил, мы погружаемся в реалии военно-морских сил Османской империи того времени. Разложим их, эти самые реалии, по полочкам.

Во-первых, самое интересное — вооружение пароходов. Не стоит удивляться, но реальное вооружение турецких пароходов несколько отличалось от заявленного в момент постройки. Количество портов для орудий может, и было впечатляющим, но реально там стояло значительно меньше пушек. «Таиф», «Фейза и Бахри» и «Саик и Сади» несли по 12 пушек. И ни о каких бомбических орудиях речь не шла вообще. Основу артиллерийской мощи турецких пароходов составляли старые добрые 32-фунтовки.

Во-вторых, ходовые качества. Это были колесные пароходы и благодаря отличным британским машинам они могли дать ход до 9 узлов. Проблемой оставался местный уголь низкого качества, который добывали в Эрегли. На хороший английский уголь денег никто выделять не собирался. Но даже при таких мутных вводных, наличие в османском флоте отдельной эскадры вооруженных пароходов резко меняло перспективы на войну. В первую очередь благодаря возможности оперировать силами в условиях «не сезона» на Черном море. Ведь с ноября планировать что-либо масштабное для парусных флотов становилось делом очень неблагодарным. Пароходы же могли более-менее уверенно перемещаться из пункта А в пункт Б и даже чего-то перевозить, а еще и пострелять в случае необходимости.

В-третьих, особенности эксплуатации новой техники оставляли свой незабываемый налет пота и отлет денег. Паровые машины, как и все остальные механизмы на борту, требовали частой дозагрузки угля (называется по-морскому «бункеровка»), чистой котельной воды, спорадически просили ремонта разной степени тяжести, который не всегда можно было произвести силами команды в неподготовленных портах.

В-четвертых, нельзя сказать, что турецкие капитаны имели большой боевой опыт — ему просто неоткуда было взяться. Кто-то мог участвовать в событиях 1828-29 годов, что, согласитесь, не гарантирует феерические навыки в морском бою.

Перейдем, наконец, к бою «Флоры» и эскадры турецких пароходов.

А собственно, три парохода ничего не смогли сделать с одним парусным фрегатом. Справедливости ради, скажем, что пушек на «Флоре» было 44, а на трех турках — всего 36. Скоробогатов и его команда оказались достаточно хладнокровными и подготовленными, что бы даже в условиях маловетреной погоды, ночью, умело маневрировать и не дать трем турецким пароходам «зажать» себя и воспользоваться преимуществом свободы хода. Турки же напротив, показали себя с весьма посредственно: два парохода отвлекались на попытку погони за каким-то русским корытом (едва ли не весельным), да и даже втроем умудрились получить повреждения такие, что один из пароходов покидал море боя на буксире.

Не знаю, какие выводы сделали из этого боя русские адмиралы, но мы можем смело утверждать очевидное — техника, на поколение опережающая врага, и (пусть условное) численное преимущество, не гарантируют не то что победы, даже ничейного результата.

«Таиф» был отбуксирован в Синоп, где и поправлял свое здоровье до известных всем событий.

17 ноября 1853 года между русским пароходом «Владимир» и турецким пароходом «Перваз Бахри» случился бой. На «Владимире» в тот момент находился В. А. Корнилов, но командиру — капитан-лейтенанту Г. И. Бутакову была, вроде как, предоставлена свобода действий. По артиллерийскому вооружению корабли были сопоставимы — 11 пушек у русских против 10 у турок. Так как тактика боя между паровым кораблями еще не была отработана (будем честны, она еще и формализована не была), Бутаков, пользуясь превосходством в скорости, вынудил турка дать бой. В итоге на параллельных курсах начался обмен ударами, в котором турецкие артиллеристы оказались менее удачливыми. Получив несколько попаданий, и не добившись результата сам, «Перваз Бахри» попытался уклониться от боя. «Владимир» умело маневрируя на кормовых курсовых углах у турка, начал постреливать по врагу с кормы, не получая в ответ вообще ничего (кроме отборного мата на турецком, арабском, греческом и морской черт только знает на каких еще языках). Как вы понимаете, продольные залпы, даже не полные бортовые, доставляли команде турецкого парохода непередаваемые ощущения. В какой-то момент, видимо, скорость у «Перваз Бахри» снизилась настолько, что «Владимир» смог зайти к нему сбоку (моряки сказали бы «траверз», то есть перпендикуляр к какой-либо точке корпуса корабля, но мы не моряки же) и пострелять по гребному колесу и паровой машине.

Бой длился около 3 часов, завершившись спущенным османским флагом. Турки потеряли 58 (по другим данным 60) человек убитыми, в том числе и капитана. Потери русских — двое убитых, трое раненых. Сдача корабля связана, вероятно, с гибелью капитана. Потому как из команды еще оставалось около сотни человек и какое-то время «Перваз Бахри» мог оказывать бесперспективное, но героическое сопротивление.

Столь впечатляющий результат (размотанный в сухую равный по силе противник) стал возможен, в первую очередь, благодаря выигрышу русскими в скорости. «Перваз Бахри» весь бой был вынужден провести в невыгодной для себя роли медленной жертвы, не имея возможности ни выбрать положение для артиллерийской дуэли, ни оторваться от противника. Как мы помним, железной брони в то время пароходы не несли, а деревянные корпуса были слишком тонкими и не могли защитить от обстрела со стороны противника. Чай, не линкор.

Боевой путь «Перваз Бахри» на этом не завершился. «Владимир» сводил его на буксире в Севастополь, где через пару дней турецкий пароход прилег отдохнуть на дно бухты. Но потом его безжалостно подняли, отремонтировали, нарекли «Корнилов» и ввели в строй. Лавров под этим именем он не снискал.

Оба описанных дела с участием пароходов дали определенную пищу для размышлений. Как адмиралам флотов стран-участниц войны, так и историкам. С одной стороны, паровые силовые установки показали на практике новые возможности — выбор курса и маневрирование в бою без зависимости от ветра. Например, «Перваз Бахри» и «Владимир» во время боя преимущественно шли против ветра. И это открывало бы новые возможности, если бы было время все обдумать и потренироваться. Слишком много «бы». С другой стороны, умелые действия капитана и команды парусного корабля сводили на «нет» преимущество пароходов, которые не всегда были заметно быстрее парусника, и чаще всего несли слабейшее (в сравнении с фрегатами, не говоря уже о линкорах) вооружение. Отсутствие серьезных батарей на небольших кораблях было главным препятствием на пути их доминирования на море.

Для доминирования у всех были линкоры.

Спустя пару недель небезызвестный товарищ Нахимов навестил Синопскую бухту, где по слухам турецкий флот готовился к агрессивным действиям по высадке на наше побережье. Конечно же никто в это время в Черном море не собирался никуда высаживаться. Ноябрь — там лед должен был на кораблях лежать, выжить бы.

Осман-паша не спешит уплывать из Синопской бухты, «давая отдых своим еще не обученным и неопытным экипажам». Остановимся на этом моменте. В историографии, посвященной истории Крымской войны вообще и Синопскому сражению в частности существует устойчивое мнение, что команды турецких военных кораблей представляли собой плохо подготовленный сброд, вчерашних крестьян, стрелять не умели, под парусом ходили случайно, офицеры были не лучше матросов, а адмиралы только курили щербет и пили кальян (или наоборот). Ранее мы так же давали турецким матросам не самые лестные оценки. Однако, откровенно низкое качество человеческого материала имело место в большей степени на стадии рекрутирования. Конечно, в Наваринском сражении, да и в Синопском, флот Османской империи проиграл, что называется «в одну калитку». Но что бы понять причины этого, нам надо выйти далеко за рамки нашего исследования. Сейчас нам представляется важным отметить, что в Синоп Осман-паша привел не самую маленькую эскадру, привел ее не в самых лучших погодных условиях, и привел без небоевых потерь. Это как минимум говорит о «зачетной» подготовке команд. Про подготовку турецких артиллеристов уместнее будет сказать чуть ниже.

Следует так же отметить, что в команды паровых кораблей турецкого флота отбирались преимущественно наиболее грамотные и подготовленные матросы и офицеры. Что логично, ведь и силовая установка, и новейшая артиллерия, и новые тактические возможности паровых кораблей (как колесных, так и винтовых) требовали «лучших из лучших». Что и показали действия турецких пароходов в ходе Крымской войны. В Синопе, как мы понимаем, эскадра стояла парусная.

Располагая превосходящими силами (из Севастополя к нему подошли еще корабли), товарищ Нахимов решает провести ревизию турецкой эскадры и береговых батарей безотлагательно. Тщательно пересчитав турецкие корабли в Синопской бухте, как и проинспектировав береговые батареи, Павел Степанович сделал вывод о сомнительной боевой ценности флота османского. С этим мнением согласились Англия и Франция, и в январе 1854 года британский и французский флоты входят в Чёрное море для защиты побережья Османской империи и транспортных судов.

«Хотя турецкий флот не был полностью уничтожен в Синопе, это сражение положило конец существованию османского флота как первоклассного военно-морского флота» — излишне пафосно отмечают турецкие историки, потому как первоклассностью флота там давно даже не пахло. Точнее пахло — гнилью из деревянных корпусов линкоров, стоявших в Золотом Роге. Факт потери большой части корабельного состава и 3000 моряков, включая пленными адмирала и несколько капитанов, не мог не сказаться на роли Османского флота в последующих событиях.

Теперь к обещанным турецким артиллеристам. Русские в том сражении отмечали сильный и точный огонь турок. А тяжелейшие повреждения на ряде огромных русских линкоров говорят о том, что полудикие крестьяне, коими укомплектовали свои экипажи турки, оказались не настолько дикими и не только лишь крестьянами.

Но мы же с вами про железный флот, не так ли? Турецкий пароходо-фрегат «Таиф» отметился в этом деле с положительной стороны. 12-пушечный корабль, который формально в эскадру Осман-паши не входил, в Синопе стоял на ремонте после боя с русским фрегатом «Флора». Приволокли его сюда на буксире, что такое русские пушки на корабле уже успели узнать как следует. Так вот, «Таиф» с утра стоял под парами, что говорит о предусмотрительности его капитана. После начала боя, «Таиф» вырвался из бухты, пройдя между строем русских линкоров и турецких фрегатов. Потом в маневренном дистанционном бою переиграл два русских фрегата (умело используя возможности паровой машины — то снижая ход до полной остановки, то давая полный ход и маневрируя на свое усмотрение, учитывая зависимость русских от ветра). На турецком пароходе имелись убитые и раненые, что говорит об ожесточенной перестрелке, а не о легкой прогулке. В этот момент к месту боя подошли русские пароходы под флагом В. А. Корнилова — «Одесса», «Крым», «Херсонес».

После перестрелки «Таиф» ушел от столкновения с тремя русскими пароходами, пользуясь преимуществом в скорости и налетевшим шквалом. История сохранила для нас имя этого героического, без всяких оговорок, капитана турецкого парохода — бинбаши (лейтенант-командор) «Араб» Яхья Бей. Служил ранее в египетском флоте. После сокращений египетских ВМС в 1840-х перешел на службу к сюзерену своего бывшего султана.

Подробности собственно Синопского сражения, с картами и всяким прочим вы можете почитать у товарищей Махова Сергея и Кирпичева Юрия. Какие вопросы могут остаться после их статей про Синоп — еще поискать. Там будут и состав сил сторон, и действия всех кораблей чуть ли не поминутно. Преинтереснейшее чтиво и история получается, как всегда, неоднозначная.

Третий эпизод боевых действий с участием парохода позволяет нам сделать еще один вывод про паровые корабли и войну. В связи с отсутствием отработанной тактики применения таких судов, их одиночные действия оказывались эффективнее групповых. Капитанами таких кораблей становились люди наиболее активные и подготовленные, что выливалось в неплохие индивидуальные же результаты. И там, где эскадра оказывалась не эффективной, одиночные корабли демонстрировали вполне пристойное поведение (маневры, стрельбу и так далее).

Спустя почти год пара турецких линкоров участвовала в бомбардировке Севастополя. Мелкие турецкие суда, в том числе и пароходы, занимались перевозкой войск и снабжением группировки союзников в Крыму. В течение оставшейся части Крымской войны османские военные корабли играли второстепенную вспомогательную роль в операциях на Чёрном море. Если бы не странная история с само затоплением русского флота в Севастополе (не только там, если что), пару раз могли отхватить на Черном море все, но история не терпит сослагательного наклонения.

Итоги войны всем прекрасно известны: нейтрализация Черного моря. И у Турции пропал главный (если не единственный противник). Даже, скорее, единственный. Потому как Франция и Англия находились на недосягаемом для Османской империи военно-технологическом уровне. Лидеры промышленной и научно-технической гонки обладали неизмеримо большей военно-морской, а главное производственной мощью и тягаться с ними на Средиземном море для султана было однозначно немыслимо. Итого: нет причины строить мощный флот.

Но строить флот хочется. Мировая держава, как-никак. Без флота нехорошо. Тем более, война показала, что паровые корабли кое-чего, но могут. Надо только построить их больше. Например, паровых линкоров. Как англичане или французы. И тут, какое совпадение, есть и линкоры, которые в целом соответствуют мировому уровню кораблестроения, есть и английские верфи, готовые впихнуть в турецкие корабли паровые машины. Как говорится: «искра, буря, потерял сознание, очнулся — гипс».

до следующей главы видимо неделя. быстрее не успеваю. да и не хочу. много материала, в первую очередь на турецком и английском. это требует кучу времени на перевод, переваривание и понимание. а я старенький, быстро не могу. еще и работа эта... бросить бы, но на ней деньгов дают, и над людьми глумиться можно)

не забываем про сердечки и комментарии - для продвижения истории это важно)

вопросы, предложения - пишите, комментарии и личка открыты всегда.

приятного чтения!

§ 1.6. Вторая попытка возрождение флота. Потрачено

В этой части нашего маленького исторического путешествия мы будем немного цепляться за только что завершившуюся войну, потерпите пожалуйста.

После того как во время Крымской войны османский флот действовал вместе с британскими винтовыми линейными кораблями, чье превосходство в свободе маневрирования пусть и не было категорическим, но часто оставалось заметным преимуществом, правителям держав и адмиралам предстояло сделать определенные выводы. Среди тех, кто внимательно изучил этот стратегический урок, был наследный принц Османской империи Абдул-Азиз, который, взобравшись на престол в 1861 году, решил создать самый большой флот, который Османская империя видела со времён Сулеймана Великолепного. Это был также период, когда Османский флот завершил своё превращение в промышленный железный и паровой флот. Переход к механизации Османского флота фактически начался ещё до окончания Крымской войны.

Еще при Абдул-Меджиде было принято решение переоборудовать гигантский «Махмудие». Построенный в 1829 году и до сих пор остающийся самым большим парусным военным кораблём в мире, линкор должен был стать первым в османском флоте винтовым линейным кораблем. Мы уже несколько раз упоминали этот корабль, и скажем про него (напоследок) пару слов. От сверстников и одноклассников его отличало две особенности. Как и все линкоры первого ранга он нес 128 орудий. Обычно линкоры такого класса несли пушки нескольких калибров — 32-, 24- и 28-фунтовые. «Махмудие» же был вооружен исключительно 32-фунтовыми орудиями, что делало его бортовой залп вдвое превосходящим мощь аналогичных кораблей противника. Второй особенностью турецкого гиганта была его длина — 67 метров против 50-55 у аналогичных линкоров других стран. Закругленные нос и корма делали его максимально устойчивым к продольному огню. Вероятно, большая, чем обычно длина и была главной причиной выбора этого линкора для первой паровой трансформации. Двигатели и котлы были заказаны в Великобритании, но при ближайшем рассмотрении выяснилось, что деревянный корпус «Махмудие» сгнил и не подлежал восстановлению. Вместо этого механизмы заменили изношенные двигатели «Мубир и Сюрюра».

Первым винтовым линейным кораблём османского флота стал 78-пушечный «Пейк и Зафер», переоборудованный в Великобритании в 1856 году.

В 1858 году в Императорском арсенале были спущены на воду 68-пушечные линейные корабли «Шадие» и «Фетхие».

При новом султане — Абдул Азизе — переоборудования деревянных парусных кораблей в паровые продолжилось с энергией, достойной лучшего применения. В литературе по теме можно встретить недоумение по поводу переоборудования последней группы османских парусников в винтовые корабли. Последним османским винтовым линейным кораблём стал 96-пушечная «Косово», который был переоборудован в Великобритании в 1864 году вместе с 50-пушечными фрегатами «Эртугрул», «Хюдавендигар» и «Наср-уль-Азиз». К этому времени оттоманский флот тратил деньги на заказ новейших броненосцев так, будто эти деньги у него были. Но, мы то с вами знаем, что эти линкоры, хоть и были построены к 1864 году, но заложены были в 1856 году. И в таком случае всё встаёт на своих местах колом.

Последний винтовой фрегат Османского флота, 52-пушечная «Селимие», был спущен на воду в 1870 году в Императорском арсенале и был одним из крупнейших в своём классе в мире.

До 1870 года к флоту также были добавлены семь 12-пушечных и шесть 8-пушечных винтовых корветов.

Сделаем прыжок в сторону? Конечно!

(после прыжка в сторону, мы потихоньку вернемся к турецкому паровому флоту, не переживайте)

Мы тут собрались все достаточно подкованные и объяснять, чем пароход отличается от парусника не надо. Но нам встретились парусно-винтовые линкоры, и что это за зверь — кому-то может быть не понятно. Не, понятно, что там и паруса остались, и паровую машину как-то впихнули, чтобы винтом себе помогать. Или винту парусами помогать. А на чем-то одном такой корабль мог ходить? Или под чем-то? Под винтом, что ли? Ну-ка, от винта!

Естественно, появление паровой машины на флотах всего мира опытные адмиралы и капитаны восприняли конструктивно и рационально. Все в один голос уверяли правительства и изобретателей, что паровые машины безальтернативно бесполезны, вредны и опасны, толку от них не будет и вообще.

Но так или иначе пароходы завоевали себе место на волнах мирового океана. И первые десятилетия паруса от пара никуда не уходили.

Шли годы, накопился опыт использования небольших парусно-паровых судов, сначала колесных (гребные колеса по бокам корпуса), затем и винтовых (движитель — винт в корме, приводимый в действие паровой машиной). И опыт этот подсказывал, что всё не так уж и плохо. Опасения, связанные с пожароопасностью, расходом топлива, потери хода после поломки механизмов не нашли подтверждения на практике.

Первыми в набирающий ход пароход технологической революции в военно-морском деле впрыгнули французы. В середине столетия во Франции стали достаточно массово переделывать парусные линкоры в парусно-винтовые суда. Это было дешевле, чем строить новый линкор, и предполагало в будущем ряд преимуществ у таких кораблей перед классическими парусными линкорами.

Процесс трансформации был прост (на бумаге): в середину корпуса делали вставку под машины и механизмы, располагавшиеся ниже ватерлинии. Необходимости в балласте теперь практически не было. Гребные колеса никто на линкоры ставить и не собирался (это резко снижало бы число пушек в бортовом залпе), а винтовой движитель на артиллерию никак не влиял. Единственное, что внешне отличало в итоге перестроенный линкор — дымовые трубы. Но и то не всегда — при движении под парусами трубы чаще всего убирались, так как делались телескопическими.

Не будем утверждать, что англичане отставали. Первыми переделанными из парусных линкоров в нечто парусно-винтовое были блокшивы, от английского «Blockships», то есть корабли, предназначенные, в том числе конструктивно, для защиты портов и непригодные к океанскому плаванию. Но оказалось, что эти мутанты вполне себе неплохо ходят на пару, переделывать их не так уж и сложно, а, главное, не очень и дорого. И, поглядывая на рост французского флота, англичане в 1845 году решились на переделку сразу четырех парусных линкоров в парусно-винтовые.

Процесс был запущен и на пример двух лидеров военно-морского дела завистливо смотрел весь мир.

Будет ошибкой не указать на ряд недостатков, присущих парусно-винтовым линкорам. Некоторые из них применимы ко всем паровым кораблям того времени, но большинство имеет отношение именно к переделанным кораблям. Невысокая стоимость самой модернизации неожиданно компенсировалась очень серьёзными издержками эксплуатации: котлы и прочие механизмы, в первую очередь гребной вал, из-за низкого качества и в целом низкого технологического уровня быстро приходили в негодность и требовали частого ремонта. В процессе работы паровой машины и винтового движителя сильная вибрация корпуса приводила к массовым течам. Котлы, механизмы, вода и уголь занимали очень много полезного внутреннего объёма, что резко снижало автономность кораблей. Французы получили линкоры со сроком автономного плавания в 3 месяца против 6 для чисто парусных. А англичане именно из-за этого не спешили с переоборудованием своих линкоров — над империей, как известно, никогда не заходит солнце, так какие там пару месяцев — плавать нужно годами!

И вот эти трансгендеры от линкоров оказываются в общем строю с классическим собратьями. И как же их использовать? Аксиома — скорость хода эскадры определяется скоростью хода самого медленного корабля. Вывод — парусно-винтовые линкоры глушат машины и под парусами маневрируют в общей линии. Паровая машина нужна только для доставки корабля к месту боя.

Как нельзя вовремя разразилась Крымская война. Для развития кораблей, конечно же, вовремя. Накануне войны, в августе 1853 года англичане на Спитхэдском рейде проводили маневры. Даже так: МАНЕВРЫ! Парусные и парусно-винтовые линкоры действовали вместе. Выяснилось и было доказано, что для успешного охвата головы колонны противника или прорезания линии вражеской эскадры нужны не винтовые линкоры, а флот винтовых линкоров, потому что строй парусных кораблей не успевает подойти к ним на помощь, если винтовые линкоры совершат какой-либо неосторожный маневр. На тех же маневрах на Спидхэдском рейде в качестве наблюдателя присутствовал некий капитан Бутаков, все это дело видел, понимал и доложил куда следует. Проблемы и недостатки паровых кораблей широко обсуждались в европейской прессе. Все изучали русские представители в Англии, которые занимались закупками кораблей и вооружений. То есть, переделка парусных линкоров в парусно-винтовые являлась далеко не очевидным и выигрышным шагом в сравнении со строительством классических линкоров.

Во время Крымской войны паровые корабли попали в условия настоящих боевых действий, всех сложностей балтийской и черноморской навигации. В условиях реальной войны проходила наработка на отказ их машин и инженерных систем. Большинство проблем и болезней паровых кораблей были исправлены только к 1857 году, то есть после Крымской войны, а тактика использования паровых кораблей была разработана как англичанами и французами, так и адмиралами других стран только к 1860-м годам.

По итогам войны англичане оказались несколько впечатлены действиями паровых линкоров. Иначе как объяснить, что в 1860-е годы они продолжали строить эти архаичные корабли. Почему архаичные? Потому что «Глуар». Но это совсем другая история.

«При чем же здесь турецкий флот?» — спросите Вы. И будете правы. Турецкий флот здесь совершенно не при чём.

Во время войны пароходы турок ничего героического не совершили, паровых линкоров не было, а парусные занимались любимым делом — демонстрировали флаг. В том числе и у Севастополя. Но разве можно всерьез рассматривать результаты стрельбы пары турецких линкоров на фоне постоянно огребающих от русских батарей линкоров союзников?

Турки ворвутся в парусно-винтовую гонку уже после войны. Совершенно самостоятельно султан примет решение о переделке ряда кораблей на английский манер. Денег надо потратить срочно, много. Переделка коснулась ряда линкоров. Ещё некоторые переделать не получилось, хотя очень хотелось.

Несколько фрегатов строились в 1860–1870-е годы как паровые в Турции, но без машин. После спуска на воду ходили в Англию, получали паровую установку и какое-то время служили султану. Это были корабли от 2000 до 6000 тонн, с вооружением в 20-60 орудий. Некоторые так и не получали машины и служили в качестве парусных кораблей. Ничего примечательного в них не было, хотя как маленький шажок на пути к паровому броненосному флоту их зачесть можно.

Россыпь винтовых корветов, шлюпов, канонерских лодок, авизо и прочей морской мелочи, несущей вместе с угольными паровым машинами и паруса, так же бороздила теплые моря под флагом Османской Империи. Большинство из не утонувших до плавали до 1909–1910 годов.

Подытожить этот «врыв» султана в парусно-винтовую гонку хочется словами «лучше поздно, чем никогда». Ведь именно в 1860-е начинается массовое строительство броненосного флота Турции. И если бы не было этих пары линкоров на пару, и таких же фрегатов, может быть, броненосцев было бы в итоге побольше? Но о них чуть позже.

Как результат мы видим, что ничто человеческое туркам не чуждо. Строят ведущие морские державы парусные линкоры с паровыми машинами — и турки строят. Переделывают парусные линкоры, впихивая в них паровые машины — и турки то же. Всё как в лучших домах ЛондОна и ПарижА.

Как результат, к 1860-м годам броненосные корабли довольно прочно обосновались в основных военно-морских силах мира. Османская империя начала работу над броненосными фрегатами, но параллельно не прекращалась и программа строительства деревянных паровых фрегатов. Почему? Потому что отставание в промышленном развитии Османской империи от Англии и Франции было слишком серьёзным, чтобы пытаться выиграть у них промышленную гонку.

В 1855 году на фабрике в Зейтинбурну был построен первый в стране паровой котёл, а фирма британских инженеров открыла машиностроительный завод в Айналыкаваке. Оба предприятия были полностью загружены во время Крымской войны ремонтом и обслуживанием кораблей союзников. Количество рабочих постоянно увеличивалось, чтобы справляться с потоком заказов. Однако только в 1863 году завод в Айналыкаваке смог пообещать султану, что спроектирует и построит машины для нового фрегата. Деревянный винтовой фрегат, заказанный под эти самые машины, был введен в строй в 1870 году, а его силовая установка всю службу была крайне ненадежной и склонной к меланхолии поломкам. Некогда великая традиция османского деревянного судостроения (да-да, была такая!) пришла в упадок.

Зато, на фоне всего этого, начала расцветать традиция османского железного кораблестроения. Не совсем, конечно, османского. И не то, чтобы расцветать. Но обо всем по порядку.

§ 1.7. Третья попытка возрождения флота. Понеслась!

Очередной султан, Абдул-Азиз, который с апреля 1861 года занял эту вакантную должность, с юности интересовался военно-морскими делами. Это увлечение делало его перспективным государем для военного флота. Командир парохода «Саик и Сади» был его, пусть не другом, но частым собеседником во время морских путешествий. Новый султан был убежден в ценности сильного военно-морского флота. Однако, Абдул был не старшим сыном, а вторым, что делало его недостаточно подготовленным для управления империей. Султаном он стал практически случайно. Нельзя сказать, что его готовили к правлению. Повезло еще, что избежал участи, которая обычно постигала братьев султана в Османской империи — удушение шёлковым шнуром. Но, так или иначе, Абдул Меджид скончался, и Абдул Азиз стал султаном.

опять пауза на недельку. черновик в процессе, а ведь его еще вычитать и в чистовик превратить...

пока если возникают замечания, вопросы, благодарности и пожелания - комментарии и личка открыта для вас.

в уже написанные главы возможны дополнения и изменения, не пугайтесь. будет что принципиальное - напишу.

большое спасибо Николаю Красковскому за помощь в подборе литературы и предоставлении приличного числа материалов (которые я сам вряд ли бы нашел, потому как они на турецком и английском, а там я копаюсь куда хуже, чем на русском:))

отдельная благодарность читателям, пишущим свои претензии и вопросы в личку, комментаторам под книгой и так стараюсь отвечать тут же под комментами.

1.7.1. Абдул Азиз – герой или злодей?

Молодой, динамичный новый султан имел свой взгляд на проблемы Блистательной Порты. Надвигающийся финансовый кризис, возвращение России на Балканы, участившиеся восстания в славянских странах, в целом не слишком прочное положение центральной власти заставляло и окружение султана, и в целом население Империи рассматривать смену правителя как многообещающее событие, которое могло бы вывести Блистательную Порту из депрессии.

Абдул Азиз, вступив на престол, первым же указом великому визирю подчеркнул, что он будет лидером, который неустанно трудится на благо и процветание своих подданных, принимает меры по регулированию государственной казны и уделит большое внимание армии и флоту, придерживаясь договоров, заключенных ранее с союзными государствами. Последнее имеет особое значение, поскольку установленные низкие таможенные пошлины на ввоз товаров из Европы делали турецкую промышленность беззащитной перед лицом конкуренции.

За первые пару лет правления нового султана финансы как будто вздохнули свободнее. Абдул Азиз пытался контролировать излишние расходы двора, наказывал за перерасход средств, служебные злоупотребления и взяточничество. Было уволено множество офицеров, занимавших избыточные и ненужные должности.

Но есть одно «но». Состояние финансов и экономики Османской Империи оставалось столь мрачным, сколь только возможно. Для понимания исторического контекста дадим характеристику экономического положения страны в рассматриваемый период. Будет душно — откройте форточку.

Османская империя представляла собой отсталую сельскохозяйственную страну с очень низким уровнем развития производительных сил в сельскохозяйственном производстве. Земля была сконцентрирована у крупных землевладельцев, сдававших ее крестьянам на условиях издольной аренды. Помещик выплачивал с урожая налог, а потом делил его с крестьянином. Средства обработки земли были крестьян, между прочим. Во многих районах сохранялись такие способы эксплуатации крестьян, как барщина и оброк. Основным налогом была десятина, отданная откупщикам на реализацию. В процессе сбора налог мог превратиться в четверть или даже треть. Откупщику же надо на что-то жить. Так же существовали налоги на скот, поземельный и другие. Внутренние таможенные барьеры не добавляли радости и перспектив. За исключением сельскохозяйственной продукции, почти все предметы потребления закупались в Европе. Даже производство тканей пришло в упадок. Гарантированные на бумаге безопасность жизни и имущества подданных империи в действительности даже в период начавшегося танзимата находились в руках чиновников, крупнейших собственников и старой аристократии. Именно отсутствие каких-либо гарантий для бизнеса стало причиной отсутствия капиталистических отношений в Империи. На этом фоне положение иностранного капитала было куда более привлекательным: исторически сложившийся режим весьма низких ввозных пошлин на товары из европейских стран и полное отсутствие для них внутренних таможенных препятствий делали их ультимативной силой в деле уничтожения собственного внутреннего производства любой товарной продукции. После Крымской войны проникновение европейских капиталов в Османскую империю возросло многократно: английские и французские банки с радостью давали займы для погашения процентов по предыдущим займам, забирая в случае чего некоторые статьи государственного дохода в счет погашения процентов по просроченным займам. Кроме того, иностранцы получали многочисленные и разнообразные концессии: на постройку железных дорог, разработку природных ископаемых, создание банков. Например, Оттоманский банк (государственный с 1863 года) был основан англо-французскими капиталами. Рынок сбыта и источник сырья — вот чем стала к 1860-м года Османская империя для европейских держав.

Итого: главным препятствием на пути экономического развития были феодально-клерикальный султанский режим и иностранный капитал. Как мы понимаем, в такой ситуации султан сам себя не отменит, а иностранные промышленники и банкиры сами никуда не уйдут. Попытки Абдул-Азиза улучшить положение (ограничение ростовщичества, улучшение работы цехов, организация ремесленных училищ) имели косметический эффект и повлиять на ситуацию не могли.

В качестве щепотки специй не забудем о постоянных волнениях и восстаниях нетурецких народов, в первую очередь на Балканах и в Греции, а также армян. Эти попытки получить самостоятельность выжигались Стамбулом с большим трудом и крайней жестокостью.

Абдул Азиз, пользуясь поддержкой и прогрессивным настроем ряда высших чиновников империи, в 1860–70-е годы провел в жизнь ряд реформ, сравнить которые можно с реформами Александра II в России. Были затронуты все сферы жизни империи, и Блистательная Порта развернулась с пути в деградацию на дорогу к прогрессу. Развернулась не до конца, застряв где-то в направлении к застою.

Да и сам султан не удержался и построил себе новый дворец (Бейлербей), на азиатском берегу Босфора. Обстановка и меблировка этой резиденции были вдохновлены морской тематикой. Особой нужды в очередном дворце не было, но султан захотел — султан сделал. Кстати, так себе экономия, как нам думается.

Раз уж мы поминаем всуе какую-то там экономику, остановимся на конкретных цифрах. Нам ведь это нравится.

Бюджет военно-морского флота составлял в 1863 году 24190000 лир. Для сравнения бюджет сухопутных войск — 95198000 лир, бюджет дворца — 27712000 лир. Внешний долг империи составлял около 40000000 лир, внутренний — 32500000 лир. Очень интересно, но ничего не понятно. Сейчас попробуем. Автор матерый экономист, так что страдайте, но терпите. Одна лира (с 1840 года, если ничего не путаю) соответствовала 6,6 граммам золота. Этот стандарт действовал до 1914 года. В России золотой стандарт был введен в 1897 году. Рубль стал равняться 0,77 граммам золота. Примерный курс у нас 1 лира=8,57 рубля.

Если не лезть в курс валют 19 столетия слишком глубоко, а остаться на поверхности (а мы любим на поверхности), можно глянуть примерную стоимость постройки кораблей того времени для Российского флота. Броненосец «Петр Великий», 1876 года, был построен за 6500000 рублей.

Но в золоте веселей. Бюджет флота Турции — примерно 160 тонн золота. Броненосец стоит около 5 тонн, корабли поменьше — всякие броненосные фрегаты — примерно по 2 тонны золотом. Как-то так. Не благодарите. Если можете более адекватно нарисовать примерную картину денежного вопроса «бюджет-корабль-наглядно» — все будут вам очень благодарны.

Но что мы видим из всех этих цифр? С одной стороны, денег на постройку новых кораблей должно было хватать. С другой — не забываем, что содержание уже имеющегося флота, включая штат непонятно зачем существующих офицерских и адмиральских должностей, требует огромных средств. И обижать уважаемых людей снижением денежного довольствия без предварительной подготовки даже для султана было опасно.

Вернемся к Абдул Азизу и его политике в отношении военно-морских сил. Той самой предварительной подготовке.

Территориальная целостность Турции была гарантирована Парижским мирным договором 1856 года. Османская империя рассматривала целью для внешней политики на следующие десятилетия возвращение Крыма и защита от экспансионистской политики России. Военно-морской флот Империи должен был стать силой, имевшей значение в масштабах не просто Черного моря, а силой, с которой должны будут считаться недавние триумфаторы — Англия и Франция.

Реформирование флота Абдул Азиз задумал еще до своего султаната. Кроме качественного изменения корабельного состава он предполагал и фундаментальные изменения в управлении флотом и перевода управления им в более бюрократизированные и вестернизированные рамки.

До кораблей наша история рано или поздно доберется, а пока считаем необходимым сказать пару слов о людях. Ведь воюют не корабли, а люди, как известно. И если с набором матросов ситуация с течением времени принципиально не менялась, то источником обновления офицерского корпуса флота хотя и оставалось Военно-морское училище (DenizMektebi) на острове Хейбели, динамика в его работе сильно зависела от воли султана.

По окончании средней школы, ученики поступал на 4 года в высшую школу, и только после нее могли претендовать на учебу непосредственно в военно-морском училище. Продолжительность курса — 2 года на суше, 2 на учебных кораблях. Число курсантов школы выросло с 20 человек в 1863 году до 150 в 1875 году. Более 80% курсантов были родом из Стамбула, еще около 15% из прибрежных районов (Босфор, Мраморное море, Дарданеллы, Эгейское море, Черное море) империи, и лишь незначительная часть из внутренних (Анатолия, Балканы, арабские территории) областей. Почти половина курсантов происходила из военной среды (семьи морских и армейских офицеров или военных врачей). Большая доля были детьми государственных служащих из «морских» же учреждений: верфи, порт Стамбула, Морское министерство. Были выходцы и из «непрофильных» семей чиновников. Так или иначе, это были обеспеченные материально семьи. Чаще всего уже имеющие какую-либо связь с военно-морскими или гражданскими морскими структурами. Однако, социальную базу турецкого морского офицерства нельзя назвать элитой османского общества. Семьи с военно-морскими традициями были пока еще редкостью и сформировались такие династии только к концу 19 столетия. При этом турецкие военно-морские офицеры однозначно с самого детства имели представление, что такое флот, море и служба.

Султан, не откладывая дело реформирования своего военного флота в долгий рундук, уже в 1863 году военно-морской флот был разделен на три направления, который должны были (в теории) развести ряд задач друг от друга.

С переводом у нас могут возникнуть кое-какие трудности (потому как вся информация дальше получена из материалов на турецком языке), но смысл от этого не теряется:

— Подразделение собственно военно-морского флота: действующие корабли, экипажи, их повседневная служба, подготовка, в случае боевых действий — боевые действия;

— Управление ВМФ (подразделение по контролю над внутренним порядком): разработка и контроль соблюдения внутренних приказов, предписаний, начисление и выплата денежного довольствия, пенсионное обеспечение отставников, контроль наличия личного состава на месте службы, контроль карьерного роста офицеров, внутренний аудит, расследование коррупционных преступлений внутри ведомства;

— Подразделение обеспечения: склады имперского военно-морского арсенала, поставка любых необходимых материалов, таких как одежда, продовольствие. Соответствующий отдел отвечал за своевременные закупки и доставку до адресатов необходимого. Приобретаемые товары должны были проходить экспертизу в данном подразделении. Материалы для постройки новых кораблей проходили по этому управлению, что свидетельствует о его важности. Ежегодно составлялись бухгалтерские книги, своеобразные отчеты, в которых отражались расходы по соответствующим статьям за прошедший год.

Этими тремя подразделениями управлял Военно-морской совет.

Подразделения военно-морского флота, порядка и обеспечения должны были самостоятельно оценивать вопросы, связанные с их собственными задачами, и свои предложения, включая поправки к существующей системе и новые заявки представлять на утверждение Военно-морского совета. Совет состоял из девяти членов и муфтия под наблюдением президента. Члены совета назначались непосредственно султаном.

Главенствовал над всеми описанными структурами уже знакомый нам капудан-паша. Он отвечал за все военно-морские дела только перед султаном, являлся членом правительства.

Не кажется ли вам, что чего-то не хватает? Наблюдательный читатель уже заметил, что недостает чего-то, что строит новые корабли!

В конце того же 1863 года Производственное управление военно-морского флота было учреждено на правах уже упомянутых нами трех управлений. В его ведении находились строительство и ремонт кораблей, а также производство и техническое оснащение оружием и вооружением как строящихся, так и модернизируемых и ремонтируемых кораблей. В целях оптимизации производственных и строительных работ это же управление несло основную ответственность за расходование бюджета, выделенного на подконтрольные ему цели, что должно было предотвратить ненужные расходы. Производственное управление должно было составлять отчеты о состоянии ремонтируемых судов. В случае одобрения таких отчетов Военно-морским советом, управление могло приступать к вновь выявленным соответствующим работам. Интересная обязанность по переводу статей и книг, опубликованных на темы кораблестроения и машиностроения в зарубежных странах, была возложена на производственное управление.

Проектирование новых кораблей так же отдавалось Производственному управлению. В соответствии с новым законодательством такие характеристики, как длина, водоизмещение и количество орудий, определялись капудан-пашей. Эскизные проекты, подготовленные производственной комиссией в соответствии с инструкциями отправлялись в Военно-морской совет для обсуждения.

Османская империя не была бы Османской империей, если бы султан в своих реформах остановился на вышеперечисленных структурах. Пытаясь оптимизировать управление флотом и его повседневную работу как сложного, но единого механизма, Абдул Азиз и авторы его реформ сразу же начали скатываться в дублирование функций и «размазывание» полномочий по параллельно работающим органам одного ведомства.

Под самый конец 1863 года было основано Подразделение старших офицеров флота, главной целью которого было обеспечение лучшего управления использованием именно оружием: пушки, бомбические пушки, боеприпасы всех видов. Кроме этой, очевидно дублированной задачи, у данного подразделения были прописаны полномочия и обязанности по обучению офицеров, зачисленных в это подразделение, стратегии и ее практике. И хотя последнее носило рекомендательный характер, в данное управление был нанят английский офицер для устного перевода с установленной ежемесячной зарплатой. Современные турецкие историки аккуратно указывают на это, как на признак того, что правила, действующие в британском адмиралтейском совете, должны были служить образцом для подготовки новых законов и постановлений, подготовленных для этого подразделения.

При всех недостатках описанной системы организации флота, а так же при сохранении должности капудан-паши с его ультимативными полномочиями и положением при султане, быстрое и столь подробно регламентированное расширение подразделений военно-морской администрации в 1863 году показывает нам, что традиционный характер организации военно-морских сил Османской Империи вступил на путь фундаментальных изменений. Следующим шагом станет создание Морского министерства в 1867 году.

В жизни все описанные преобразования выглядели несколько менее феерично и оптимистично.

Придя к власти, Абдул быстро почувствовал вкус неограниченного самодержавия. Траты больших сумм на вооружённые силы, сделанные под волюнтаристским давлением лично султана, стали нормальным делом. К сожалению (для империи) хотя новый султан и был заинтригован новыми технологиями, он не был достаточно образован, чтобы отличить практически применимое изобретение от махинаций и мистификаций, прикрытых чертежами и ловкими демонстрациями. Поэтому Абдул был лёгкой добычей для каждого достаточно ловкого инженера-проектировщика и торговца. А специально обученного верного человека, к мнению которого султан мог бы прислушаться в такие моменты, рядом не было. Деспотия, что с них взять!

Это касалось и закупки военных кораблей. Из-за прихотей султана флот оказался обременён военными кораблями, которые ему не были нужны и которые он не мог эффективно использовать. Речь идет об уже упомянутых линкорах и фрегатах, получивших в Англии машины и винты. Стоила подобная модернизация практически по цене нового аналогичного корабля, а преимущества давала весьма сомнительные. Ведь качество корпуса самого корабля в расчет почти не принималось.

Султану исключительно «везло» с техническими советниками, большинство из которых были набраны в Великобритании. Адольфус Слейд — долгое время служил на османском флоте и занимался разнообразной работой. Генри Дж. Вуд — принял командование военно-морской школой на острове Хейбели.

На этом список положительных героев практически исчерпан. Остальные оказывались, как правило, авантюристами, не имевшими серьезной теоретической подготовки и значительного практического опыта. Такие проходимцы, втиравшись на первых порах в доверие, даже не собирались бороться с болотом военно-морского министерства. Одним из таких персонажей был капитан Огастес Чарльз Хобарт, который прибыл в Стамбул во время боевых действий на Крите, имея репутацию капитана, сумевшего неоднократно преодолеть морскую блокаду во время Гражданской войны в США. В феврале 1868 года он заключил пятилетний контракт, который включал в себя реформу подготовки офицеров, а также реформу системы управления и командования военно-морскими силами Оттоманской порты. Хобарт успешно провёл операции у берегов Крита, но оказался несговорчивым и нетерпимым в делах административных и бюрократических. Обучение офицерского корпуса турецкого флота сводилось к переводу британских пособий по управлению кораблями. Какие там практические плавания, эволюции одиночные или отрядные — даже теорию никто учить не заставлял. Самообучение офицеров флота оставалось на их личное усмотрение.

В январе 1871 года большую часть офицеров военного оттоманского флота перевели в недавно очередной раз реорганизованную государственную судоходную компанию. Большинство только после событий на Крите и службы в этой компании получили опыт плавания и навигационную подготовку. Не то чтобы это исправило ситуацию, но капитаны и офицеры стали хотя бы понимать, что надо делать, чтобы корабль доплыл из пункта «А» в пункт «Б» и не утонул.

Чуть ниже мы увидим россыпь заказанных султаном кораблей, да не просто, а иногда самых крупных в мире, и поразимся восточной роскоши, даже в таком, казалось бы, утилитарно-государственном деле как восстановление достойного Империи флота.

В итоге расточительность Абдул Азиза намного превысила налоговые поступления и привела страну к увеличению внешнего долга и дальнейшей зависимости от иностранного капитала и специалистов. Для военно-морского флота особенно чувствительным давлением стало британское владение черноморскими угольными шахтами. По очевидным стратегическим причинам военно-морской флот хотел контролировать добычу своего единственного топлива. Но все попытки были сорваны из-за нежелания, как высших чиновников, так и самого султана вступать в конфликт с британским правительством.

Не будем, однако забегать вперед. Создание морского министерства нас еще дождется. Как и роль британской военно-морской миссии.

Пришла пора турецкого железного флота.

1.7.2. Броненосный флот Абдул Азиза

Наконец мы добрались до корабликов. Дело не быстрое, но так было надо.

Масштабное строительство броненосцев на верфях разных стран Европы являлось в 1860–70-е годы для Османского флота неплохой заявкой на господство в регионе. Но, как всегда, есть нюанс.

Часть кораблей были выкуплены у Османской империи другими странами. Не всегда у султана хватало денег на завершение строительства. Часть кораблей в Османский флот попали вообще с той стороны, откуда не ждали: Египетский эялет, вассал султана, в какой-то момент решил побороться за самостоятельность и назаказывал целую россыпь броненосных кораблей разной степени тяжести. После политического урегулирования кризиса между Каиром и Стамбулом эти броненосные кораблики перешли под флаг Оттоманской Порты.

В этой главе мы остановимся на краткой характеристике броненосных кораблей, заказанных как Османской империей, так и Египтом. Прослеживать историю их службы, многочисленные модернизации, и завершение карьеры мы не будем. Всё это и многое другое встретится нам в соответствующих главах.

Пару слов о классификации кораблей. Броненосный корвет, полуброненосный фрегат, броненосный фрегат, казематный/брустверный/башенный броненосец и так далее и тому подобное — это всё прекрасно, но мы будем называть корабли просто «броненосцами». Иногда с оговорками в связи с особенностями конструкции. Аргументированная классификация броненосных кораблей в1860-1890-х годов дело отдельной главы, где вдумчиво, с примерами, будет всё объяснено. Будет такая глава или нет — пока не знаю. Если нужна — пишите. Потому как большого желания её пилить у меня пока нет.

Броненосцы типа «Османие»

Первыми броненосцами султана Абдул Азиза стали четыре корабля типа «Османие». «Азизие», «Орхание», «Махмудие», как и головной корабль серии, были построены в Англии. Названия свои получили в честь султанов: соответственно легендарного Османа I, «Азизие» первоначально даже назывался «Абдул Азиз» по имени действующего правителя Империи, а также в честь Орхана I и Махмуда II.

Кто был автором проекта нам неизвестно. Однако мы знаем, что строили первые три корабля на предприятии «Robert Napier and Sons». Четвертый броненосец заказали у Темзенской металлургической и судостроительной компании.

Что бы понимать масштаб, скажем пару слов об этих кораблестроительных гигантах.

Компания «Robert Napier and Sons» была основана Робертом Непьером в 1826 году. В бизнесе глава компании к тому моменту был уже несколько лет, именно 1826 годом датируется контракт на постройку двигателей собственной разработки для парохода «Эклипс». Далее последовали заказы для Пароходной компании Глазго, столичных пароходных компаний и понеслась. Фирма Непьера занималась инженерными разработками, изготовлением любых механизмов, судостроением и быстро росла. В 1853 году к отцу-основателю присоединились его сыновья и фирма приобрела окончательную форму. Располагалась территориально в нескольких местах — первоначально только в Глазго, потом добавились Гоувэн и другие города. Уже в 1840-х несколько бывших сотрудников Непьера основали собственные предприятия по производству корабельных механизмов, паровых двигателей и самих кораблей. Компания Непьера считалась лучшей в Великобритании и обладала серьезным авторитетом в вопросах парового железного кораблестроения. С 1842 года они строят собственные корабли на верфи в Гоувэне. С 1843 года по 1864 год фирма построила 114 паровых кораблей. С 1850 это были в том числе и железные речные пароходы, с 1852 — мореходные. Непьер был поставщиком двигателей для кораблей Cunard Line (если вам это название не говорит ни о чем, то поздравляю — вам есть о чем поискать в этих наших интернетах), которые с 1839 года до начала 1870-х удерживали «Голубую ленту» (символический знак отличия за самое быстрое трансатлантическое путешествие).Для Королевского военно-морского флота предприятие Непьера построило ряд броненосных кораблей нового поколения, которые составили костяк нового, броненосного, флота Великобритании — «Черный принц», «Инвинсибл», «Гектор» и другие. В большинстве парусно-винтовых линкоров британского флота стояли машины Непьера. К услугам фирмы обращались Дания, Нидерланды и Япония.

«Thames Ironworks and Shipbuilding Company» была основана в 1837 году, занималась судостроением, военным и гражданским, производством судовых двигателей, кранов, электрооборудования и всего прочего сложного и современного. В 1860-м году именно на этом предприятии был построен первый в мире цельножелезный военный корабль HMS «Warrior». В 1861 году помещения компании в популярном специализированном журнале «Mechanics Magazine» были описаны как «левиафанские мастерские». Одновременно компания могла строить два-три броненосца под 10000 тонн и с десяток пароходов поменьше. В! 860-е годы заказчиками верфи были, кроме Королевского флота, Дания, Греция, Португалия, Россия, Испания и даже Пруссия.

Выбор султана Османской империи именно этих двух предприятий, в свете вышесказанного, легко объясним и абсолютно адекватен. Строителем нового османского железного флота должен был стать лучший из лучших. В этом случае даже лоббирование интересов британских кораблестроителей британскими же офицерами на службе у султана не было необходимостью. Получить корабли от настолько авторитетных верфей было не зазорно ни одному флоту в мире.

Итак, «Османие» (как и остальные корабли серии) имели следующие характеристики:

Угадайте, для кого пустые клетки в таблице?

Форма носовой оконечности, как видно на схеме, таранная. Естественно в подводной части выступающий вперед носик был усилен конструктивно.

Паровая машина была одна, о шести котлах на угольном отоплении, вращала она один гребной винт. Скорость в 13,5 узлов он дал только на ходовых испытаниях, во время службы больше 6 узлов не зафиксировано. Запас угля эти броненосцы возили по 750 тонн, вместе с полным парусным вооружением трехмачтового барка. Для лучшего хода под парусами труба была сделана телескопической.

Орудия 229-мм и 203-мм были дульнозарядными, нарезными. «Большая дубинка» должна была стрелять в нос, «дубинки» поменьше — побортно.

Броня представляла из себя пояс, толщиной 140 мм, с поперечными переборками в 76 мм с носа и кормы. Высота пояса была на 2 метра вниз от ватерлинии и на 1 метр выше. Встречаются сведения о высоте пояса 140 см под водой и 80 см над водой. Принципиально или нет такое расхождение — на мой взгляд для нашего первого приближения к теме не очень. К оконечностям подводная высота корпуса уменьшалась до 1 метра. Батарея была защищена броневыми бортовыми листами 127 мм, а перегородки в 114 мм разделяли батарейную палубу внутри. 229-мм орудие на палубе в носу было защищено бруствером толщиной 102-мм. Броня упоминается кованая железная.

Корпус был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков.

Нарезная дульнозарядная артиллерия «Османие» была пределом мечтаний любого корабля такого класса в то время. Гладкоствольная артиллерия в те годы присутствовала на броненосцах всего мира, так что нельзя этот момент считать откровенным недостатком турецких кораблей. Решение в духе времени. Тем более, что со временем она будет заменена на скорострельные пушки Гочкиса.

Если посмотреть на этот корабль со стороны, то есть стойкое ощущение, что это копия HMS «Warrior». Это совершенно не так. «Османие» поменьше, покороче, машины послабее, трубы не две, а одна, пушки другие, экипаж вдвое меньше. Совершенно другой корабль. Да. Нет, просто уменьшенная, экспортная версия HMS «Warrior». И в этом нет ничего плохого. Хотя генетическое родство ни разу не упомянуто ни в одной работе турецких историков, посвященной османскому флоту. Не все даже упоминают, что корабли были построены в Англии.

Классифицировались броненосцы типа «Османие» и как броненосные батарейные фрегаты, и как броненосные корветы, и как броненосцы. Большого значения варианты их классификации для нас не имеют. В том смысле, что по своим характеристикам эти корабли могли смело вступать в бой с любым аналогичным кораблем того времени. Ведь тактическое применение их теоретически обосновано не было, и капитаны должны были, по сути, реализовывать на практике импровизации адмиралов. Турецкие броненосцы, таким образом, стали флотом, который имел геополитическое значение самим фактом своего существования. Во многом этому способствовала и репутация британских кораблестроителей. Корабли были сданы заказчику быстро, единообразной серией, в срок и составили основу Османского императорского флота на ближайшие десятилетия (не смотря на устаревание конструкции).

На Имперском арсенале в Стамбуле в 1864 году собирались построить еще один корабль по этому проекту — «Феттах». Габаритные размеры должны были быть такими же, силовая установка предполагалась местного производства, что обещало снижение скорости на полтора узла. Заказ благоразумно был аннулирован через полгода без фактического начала работ.

Главной боевой задачей на ближайшие десятилетия для броненосцев «Османие» стали путешествия по Золотому Рогу. Доказательствами существования броненосного флота для султана были клубы дыма. Выпускать корабли на войну было опасно, мало ли чего случится.

Не будем спешить с выводами, но пару слов сказать необходимо. Броненосцы «Османие» оказались долгожителями — в строю они находились полста лет. Прошли ряд модернизаций, с заменой механизмов, артиллерии, перестройкой корпусов. Формально принимали участие в нескольких войнах. И даже не имели боевых потерь. Все это, с одной стороны, можно записать в достижения. Но, с другой стороны, рысканье под окнами дворца султана, обстрел Евпатории, Феодосии и Анапы с убийством одного русского солдата, умершие без эксплуатации механизмы и вооружение кораблей, и общее никчемное состояние броненосцев уже к русско-турецкой войне 1877-78 годов говорит о бессмысленности существования такого флота.

На момент же постройки и ввода в строй эти броненосцы соответствовали лучшим мировым образцам и представляли из себя реальную для дипломатов и адмиралов силу, учитывать которую в своих планах было обязательно всем, кто действовал на Черном и Средиземном морях.

Броненосец «Фатих», он же «Вильгельм I», он же «Кёниг Вильгельм»

На уже известной нам верфи Темзенского металлургического комбината, по проекту товарища Эдварда Рида, в 1865 году был заказан один броненосец. Ещё до спуска на воду, 6 февраля 1867 года султан решил, что денег на его достройку не хватит. Темзенский металлургический выставил недострой на торги и корабль радостно выкупила Пруссия. Эдвард Рид, на секундочку, главный конструктор Королевского флота с 1863 по 1870 годы, сэр, кавалер орденов Бани, Святого Святослава, Франца Иосифа и Меджидие, член Королевского общества, то есть человек крайне заслуженный и уважаемый. Под его руководством были построены такие корабли как «Беллерофон» 1865-го, «Монарх» 1868-го и «Девастейшн» 1871-го.

«Фатих» должен был стать 10700 тонным гигантом, с поясом в 305-мм, скоростью хода в 14,7 узлов, вооруженным 33 нарезными 72-фунтовыми орудиями Армстронга. Пруссаки выкупили корабль, после его приемки заменили вооружение на 19 пушек калибра 24-см (побортно) и 4 пушками калибром 21-см на верхней палубе. Расположение артиллерии стало разнообразным, но мы и так удаляемся от османского флота.

Интерлюдия политическая, в которой кризисы преследуют Блистательную Порту, но султан выходит сухим из воды

В ходе Критского кризиса 1866-69 годов, турки оперируют при блокаде мятежного острова силами «два линкора», «два шлюпа» и тому подобное. Отсутствие результатов вынуждает военно-морского министра Бахрии Назарет Хаджи Мустафу Пада (за глаза его звали «Инглиз Мустафа», за английское образование и англофильские взгляды) включить в эскадру блокады все, что есть, в том числе и только что прибывшие из Англии и Франции новостройки. Силы османского флота у берегов Крита увеличиваются до четырёх линкоров, пяти фрегатов, четырнадцати корветов и двадцати пяти вооружённых пароходов. Эскадра патрулирует восточное побережье Крита, но она недостаточно велика, чтобы следить за всем побережьем. У османов возникают серьёзные проблемы с количеством и качеством поставок угля. Не удивлюсь, если без британской обеспокоенной руки не обошлось. Чтобы Стамбул слишком быстро не уладил свои дела вокруг мятежного Крита, можно и немного не допродавать ему угля. Бизнес переживет.

Одновременно на ровном месте обострилось стремление Египта к независимости. Этот вопрос беспокоил Блистательную Порту в 1860-х годах особенно остро. Вали Египта — Исмаил Паша — все-таки построил Суэцкий канал. История длинная, самостоятельная и за рамки нашей истории выходящая однозначно. Нам стоит только учитывать, что открытие Суэцкого канала давало Египту мощнейший козырь в борьбе со Стамбулом за независимость. Канал официально открылся для судоходства 17 ноября 1869 года. Однако революция в морских пассажирских и грузовых перевозках не сделала Египет сильнее и стабильнее. Гигантские расходы и кабальные отношения с Англией и Францией привели Исмаил Пашу к краху. В 1875 году он продал свою долю в канале британцам, а в 1882 году Англия оккупировала Египет.

Но нас интересует только разгар кризиса в отношениях Стамбула и Каира. Абдул воспользовался своим авторитетом (подкрепленным свеже принятыми в состав флота четырьмя новейшими и весьма сильными на бумаге броненосцами) и летом 1867 года потребовал, чтобы Египет передал броненосцы, построенные в Европе, и сократил свою армию. Переговоры длились недолго, и к концу августа новенькие броненосцы были официально переданы османскому флоту.

Только что построенные броненосцы, как по турецким заказам, так и по египетским, направляются в эскадру для усиления блокады мятежного острова. Критский кризис, так же, как и Египетский, кое-как был преодолен.

А нас уже встречают египетские броненосцы.

Броненосец «Asar-i Tevfik»

В те далёкие года Египет был пока ещё фактически самостоятельным государством, хотя и управлялся из Стамбула. До 1867 года власть Османского султана признавалась правителями Египта номинально, и местные паши были готовы побороться со Стамбулом за окончательную независимость. Но, с 1867 года Египет становится окончательно зависимым от Османской империи, потому как паша Исмаил согласился на титул хедива (то есть наместника, формально стоявшего выше других региональных наместников в Османской империи). Стоило это Исмаилу новеньких броненосных кораблей и увеличенной ежегодной дани. До того, как окончательно отдаться османам, египетский паша успел заказать и даже построить несколько новейших броненосных кораблей. С их помощью он собирался портить кровь Абдул Азизу, но передумал. В связи с тем, что наше историческое путешествие посвящено железным кораблям, оставим политику в сторону и поглядим, чего там такого интересного успели заполучить египтяне, прежде чем отказаться от вооруженной борьбы с Османской империей.

«Асар и Тевфик» был заказан как «Ибрагимийе» («Ibrahimiye») в 1865 году во Франции, на верфи «Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM)». К 1865 году эта компания существовала всего 13 лет и не отметилась особо ничем. Кроме броненосца «Нумансия», сданного флот в 1865 году. Этот корабль впоследствии станет первым броненосцем, совершившим кругосветное путешествие. В 1859 году был построен паровой фрегат «Глория», по проекту некоего Дюпюи де Лома. И можно подумать, что Египет выбирал «абы кто согласится построить нам кораблик», но мы думать не будем. Ведь основателем фирмы был Филип Тейлор, британский инженер, один из известнейших конструкторов паровых двигателей, с 1828 года живший во Франции. В его руках верфь в La Seyne, недалеко от тулона, стала успешным предприятием. Всего в его промышленную империю входили производства такие как: инженерная мастерская в Марселе, судостроительная верфь в Ла Сене, сталелитейное производство в Марселе, доли в производстве муки и сахара. Правительство Сардинии приглашало его для организации у себя производств соответствующего профиля.

С 1856 года верфь FCM вошла в состав акционерной компании Louis Henri Armand Behic. Товарищ Бехич был простым французским парнем. Пару строк из его биографии, что бы понимать, насколько простым. Родился он в 1809 году. Получив юридическое образование, в 1830 году он распоряжается казной французского экспедиционного корпуса в Алжире. В 1845 году – директор по контролю и бухучету в министерстве ВМФ. После пары лет депутатства он руководит металлургическим заводом, с 1853 года компанией, обеспечивающей морские перевозки в интересах армии и флота. Помните – Крымская война, англо-французские флоты в Черном море, Османская империя где-то рядом и всё такое. С 1856 года он возглавляет в том числе и FCM. С 1865 года император назначает товарища Бехича министром сельского хозяйства, торговли и общественных работ. С 1867 года – сенатор.

Пытливый читатель, надеюсь, простит нам небольшой экскурс в историю кораблестроительной промышленности Франции. Нам представляется важным для понимания процесса в целом знание таких нюансов.

Итак, «Ибрагимийе». Проект его основывался на французских броненосцах, кои в количестве очень много штук построили в 1860-е годы.

Корпус египетского кораблика сделали умеренно коротким, расположив главную батарею в два яруса. Корпус был цельножелезный, на части длины имел двойное дно. Носовая оконечность по стандарту была выполнена в быстро ставшей классической форме. Паровая машина двойного расширения, с шестью котлами, приводила в движение один гребной винт. Проектной скорости достигал, опять же по стандарту, на испытаниях, никогда к ней за годы службы не приближаясь. Парусное вооружение трехмачтового барка никуда не девалось, ожидая своего звездного часа. Запас угля в 400 тонн обеспечивал непонятную автономность, поэтому от парусов никто отказываться не спешил.

Пушки Армстронга, нарезные дульнозарядные, размещались, как мы уже упомянули, в центральной батарее по три на борт и по одной с каждого борта в открытых поворотных барбетах на верхней палубе, в своеобразных спосонах.

Броня кроме главного пояса дополнялась 75-мм поперечными переборками в оконечностях броневого пояса, барбетные орудия защищались 130-мм брустверами, а батарея 150-мм поясом.

Внешне «Ибрагимийе» являлся типичным представителем французской школы броненосного кораблестроения. Вместо британской схемы побортного равномерного распределения орудий главного калибра, на этом корабле была применена своеобразная схема, с усиленным огнем в нос или корму (при стечении ряда условий и грамотном маневрировании). Сами египетские заказчики вряд ли придавали большое значение тактическим приёмам, которые предполагали использование именно такого корабля. Французы же, проникнувшись идеей превосходства тарана над артиллерией, решили, что подобное расположение пушек позволит наносить дополнительный урон перед непосредственно таранным ударом.

В Османском флоте кораблик получил название «Божья милость» и прослужил долгую и бессмысленную службу.

Броненосцы типа «Asar-i Şevket»

Заказаны Египтом на той же верфи, что и «Асар и Тевфик», проект в целом повторял первенца египетского броненосного флота, только ощутимо уменьшенного. «Асар и Шевкет» («Божественное рвение») и «Некм и Шевкет» («Звездное рвение») заказаны в 1866-м. 29 августа 1868 года переданы Османской империи (вместе со всеми остальными кораблями Египта по договору с Османским султаном). В строй введены, по одним данным в 1870-м, по другим ранее и успели поучаствовать в Критской кампании. Вероятнее, они были-таки введены в строй уже после активных событий на Крите и участвовали в демонстрации флага и полицейских операциях уже после подавления восстания.

Ничего принципиально отличного от старшего брата эти корабли не имели. Кроме парусного вооружения брига (две мачты с прямыми парусами). Запас угля составлял 300 тонн. Скорость хода была быстро сброшена до 8 узлов (уже к войне 1877 года) и никогда не достигала проектной.

Броневой пояс опускался ниже ватерлинии на 2 метра, имея там толщину в 114 мм, и возвышался над водой на 1 метр с толщиной плит в 152 мм.

Расположение орудий имело одну особенность — самая большая пушка была смещена в корму. Однако, благодаря высокому расположению над палубой, имела неплохие сектора обстрела на оба борта.

Броненосцы типа «Lütf-ü Celil»

«Lütf-ü Celil» — «Люфт у Джелил» (Божественная благодать)

«Hifz-ur Rahman» — «Хифз ур Рахман» (Милосердный защитник)

С египетским госзаказом на эти два корабля мы с вами перенесёмся на пару мгновений на Кузницы и верфи Жиронды (Forges et Chantiers de la Gironde). Эта верфь уже не такая крутая, как предыдущая, но и корабли у нее заказали небольшие.

В 1867 году Египет заказал два небольших броненосных корабля для своего флота. Не успели эти корабли спустить на воду, как Египет стал любимой провинцией Стамбула и все военные корабли оказались принадлежащими Османской империи. Оба малыша были спущены на воду в 1869 году и завершили ходовые испытания в 1870-м. В составе Османского флота — с марта того же года.

В архитектуре этих броненосцев угадывается образ будущих властителей морей: две пары пушек главного и не очень калибра размещались во вращающихся башнях. Башни были расположены в диаметральной плоскости корабля. Сектора обстрела у них были неплохими, но вести огонь прямо в нос или прямо в корму мешали мачты и элементы баковой и кормовой надстроек. В носовой башне были орудия 229-мм, в кормовой — 178-мм. Орудия, сами понимаете, дульнозарядные, нарезные. С учетом развитых надстроек в носу и корме, кораблики получились вполне мореходные, особенно по меркам региона, где им предстояло действовать.

Бронирование «Люфт у Джелила» состояло из главного броневого пояса, толщина которого уменьшалась до 120 мм в оконечностях, и верхнего пояса, который располагался не на всей длине корабля и защищал основания башен, артиллерийские погреба и машинное отделение.

Одна паровая машина, о двух котлах, вращала два гребных винта. Запас угля составлял 300 тонн. Парусная оснастка все еще оставалась обязательной.

Броненосцы типа «Авни Иллах»

«Avni Illah» — божественная помощь

«Muin i Zafer» — помощь триумфу

Два корабля типа «Авни Иллах» были заказаны центральным правительством в рамках собственной программы строительства флота. Это были казематные броненосцы. Причем казематы располагались таким образом, чтобы передняя пара орудий могла вести огонь прямо вперёд, а кормовая пара — прямо назад. В каждом каземате также было по два орудийных порта для каждого орудия, что значительно расширяло сектор обстрела.

Мне к этому моменту надоело маяться дурью с таблицами, так что если что - перелистнёте))

Корпус корабля цельнометаллический, имел двойное дно. Таран — в обязательном порядке.

Одна паровая машина вращала один гребной винт. Запас угля — 220 тонн. Традиционно везде в литературе указывается, что скорость, достигнутую при ходовых испытаниях на сдаче корабля верфью, за годы службы достигнуть никогда не удавалось и 8 узлов были пределом и этого броненосца. Парусное вооружение так же оставалось традиционным — бригантина (две мачты: фок-мачта с прямыми парусами, грот-мачта с прямым и косым парусами).

Броневой пояс выше ватерлинии (0,9 м) имел 150 мм толщины, ниже (1,14 м) — 130 мм. В оконечностях пояс дополнялся поперечными переборками в 76 мм толщиной. Казематы так же были защищены кованой броней в 150 мм.

Головной корабль строился на уже знакомом нам Темзенском металлургическом.

Второй корабль заказали на предприятии «Samuda Brothers». Верфь строила пароходы с 1843 года. В 1850-е это промышленное предприятие производило вдвое больше продукции, чем все остальные лондонские верфи и специализировалось на железных кораблях и их начинке. Одним из главных заказчиков был Королевский флот, между прочим. Даже финансовый кризис 1866 года они смогли пережить безболезненно благодаря многочисленным заказам из Германии, России и Японии (и Турции). Именно на этом предприятии всего через 11 лет будет стажироваться некий не товарищ нам Того.

Броненсец «Иклалие»

«Iclaliye» — славный. В справочнике «Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1860-1905» название этого корабля прописано как «Idjalieh». Перевода с османского железобетонного нам найти не удалось.

Заказан был австро-венгерской верфи Stabilimento Tecnico Triestino. По уже полюбившейся нам привычке, пару слов о кораблестроителе. Эта компания, головной офис и мощности которой находились в Триесте, являлась крупнейшим судостроителем Австро-Венгерской империи (пусть и оформившейся в 1867 году). В составе верфи было производство паровых машин. В 1860–70-е годы именно на этой верфи были построены пять из семи батарейных броненосцев для австро-венгерского флота. Впоследствии подавляющее большинство линкоров Австро-Венгрии будет построено именно на этом предприятии.

«Иклалие» стал последним кораблем, который заказало египетское правительство, прежде чем окончательно утратило амбиции и желания свободы и независимости.

Силовая установка: паровая машина двойного расширения, два котла, один гребной винт, полная парусная оснастка и 250 тонн угля.

Орудия устанавливались в бронированном каземате в центре корабля, по одному орудия каждого калибра с каждого борта. Третья 178-мм пушка вращалась на открытом барбете на вершине каземата.

Броневой пояс уходил на два метра ниже ватерлинии и на 2 метра выше ватерлинии. Толщина его над водой составляла 152-мм, под водой — 114-мм. Казематная батарея помимо внешней брони имела 102-мм внутренние поперечные переборки с кормы и с носа.

Не забываем про таран.

К событиям на Крите корабль не успел. Поэтому служба у него началась особенно уныло.

Броненосцы типа «Feth i Bülend»

«Фетх и Бюленд» «Feth-i Bülend»— великая победа

«Мукаддеме и Хайир» «Mukaddeme-i Hayir» — великое изобилие

В 1867 году Османское правительство заказало в Великобритании броненосец «Фетх и Бюленд» по проекту, основанному на броненосце «Авниллах», но с упрощённой казематной батареей. Был принят восьмиугольный каземат с одним орудийным порталом на орудие, что позволяло разместить два орудия в носовой или кормовой части. Кроме того, более простая конструкция каземата позволяла использовать более тяжёлую броню при незначительном увеличении водоизмещения. Судостроителем стало Темзенское металлургическое. Через год в Имперском арсенале султан заказал такой же корабль, мол «и мы так умеем». В строй броненосцы вошли в 1870-м и 1874-м годах соответственно.

Увеличение водоизмещения пошло на более мощную машину и более толстую броню. Формально большая на 1 узел скорость в реальности так и оставалась недостижимой.

Запас угля — 600 тонн. Паруса само собой.

Броневой пояс выступал выше ватерлинии на 0,6 м и имел толщину 222 мм, уходил подводу на 1,2 м с толщиной 150 мм. Орудийная батарея имела защиту 222 мм, которая в верхней части каземата уменьшалась до 150 мм.

Турецкая версия броненосца получила на сдаточных испытаниях меньшую на 1 узел скорость, имела вдвое меньший запас угля.

Броненосцы типа «Mesudiye»

«Месудие» — счастье

«Хамидие» — вооруженные иррегулярные кавалерийские формирования, буквально «принадлежащие Хамиду.

Головной корабль заказан в 1871 году, на Темзенском металлургическом. Автором проекта стал уже знакомый нам Эдвард Рид. В декабре 1875 года введен в эксплуатацию. Однотипный «Хамидие» был куплен Королевским флотом, потому как кругом напряженность, Россия там корабли строить начала (в первую очередь в Англии, да). А Абдул Азиз был и не против продать недостроенный корабль. Потому как денег в казне не было никогда, а весь флот, построенный на внешние займы, и так было понятно, что ни к какому делу применить не получается.

Корпус, понятно дело, цельнометаллический, с тараном, парусным вооружением трехмачтового барка. Высокая мощность машин, несмотря на большое водоизмещение, обеспечивала кораблю приличные 13,7 узлов на ходовых испытаниях.

12 орудий калибром 254-мм были расположены побортно, причем по четыре могли стрелять строго на борт, и по одной с каждой стороны (справа и слева, спереди сзади) по углам батареи для стрельб вперед или назад. Еще три пушки 178-мм калибра находились на верхней палубе — две в носу и одно в корме и служили для погонного огня.

Броневой пояс имел толщину переменную: в центре (где располагались машины и артиллерийские погреба) 305 мм, в оконечностях он постепенно утончался до 127 мм, а затем и до 76 мм. Пояс возвышался над ватерлинией на 1,2 м и уходил под воду на 1,5 м. Верхняя часть пояса составлял 254 м, средняя собственно 305 мм, а нижняя — истончалась с 230 мм до 150 мм. Орудийная батарея была защищена нижним поясом в 254 мм и верхним в 178 мм.

Броненосец «Hamidiye»

Очередным и последним броненосцем, построенным при Абдул Азизе, стал «Хамидийе». Точнее — заказанным. Он представлял собой уменьшенный «Месудийе» и был оптимистично заказан на Имперском арсенале в столице. Год ввода в строй — 1894-й. Сказать, что к этому времени он устарел, значит не сказать ничего. Карьера учебного корабля стала для «Хамидийе» подарком. Лучше так, чем на со стапеля на слом. Или нет.

Пару слов о Имперском арсенале (Tersâne-i Âmire) — главной военно-морской верфи Османской империи с 16 века до конца существования. Располагался непосредственно в Константинополе. В стародавние времена парусного деревянного флота эта верфь была воистину эпическим предприятием и включала в себя к 1515 году 150 доков, в том числе крытые сухие доки. Расцвет 16 столетия сменился упадком в 17 веке. С конца 18 века, после приглашения иностранных мастеров, наступил момент кратковременного не то, чтобы расцвета, но как минимум современной активной работы верфей. Однако, ворваться в эру парового железного кораблестроения турки не смогли. Общая отсталость промышленности и технологического развития привела к тому, что парусные линкоры так и остались вершиной достижений турецких кораблестроителей.

Во многом этот корабль стал последним: последний корабль с казематной центральной батареей, который был достроен; последний броненосец с дульнозарядными пушками; последний броненосец, построенный для Османского флота.

С учётом длительного строительства, «Хамидийе» обзавелся такими новшествами, как торпедное оружие и противоторпедное вооружение: торпедные сети предусматривались проектом, но сами стрелы для установки сетей хранились снятыми на борту, а сети вообще в порту.

Силовая установка не представляла из себя чего-то уникального, разве что произведена была на том же Имперском арсенале. Запас угля в 600 тонн дополнялся полным парусным вооружением трехмачтового барка.

Изначально пушек на броненосец должно было встать 10×240-мм и 4×150-мм, но получилось, как получилось. Артиллерия была разбросана по всему кораблю и могла вести огонь теоретически в любом направлении одинаково сильно. Четыре 229-мм пушки Армстронга (всё ещё дульнозарядные) располагались по углам каземата. В том же каземате побортно были установлены 6 150-мм пушек Круппа (уже казнозарядных). Ещё четыре пушки 150-мм калибра были установлены на верхней палубе по две в носу и в корме. Новинка в арсенале флота — торпедные аппараты — располагались в палубных пусковых установках.

Броневой пояс на 2 метра возвышался над ватерлинией и на 2 метра уходил под воду. Толщина его уменьшалась до 127 мм в оконечностях. Броня была местного производства и оценивалась британским корабельным справочником Конвея как «очень пористая и хрупкая». Такие оценки, вероятнее всего, имеют под собой рациональную почву. Однако мы считаем, что есть в них и доля позёрства: британская броня, мол, всяко качеством повыше.

Оценивая этот корабль, можно смело утверждать, что на момент закладки его нельзя было бы назвать отсталым или неактуальным. Однако излишняя оптимистичность правительства Османской империи привела к тому, что весьма серьёзные деньги были потрачены в пустую. Один корабль не мог дать толчок к развитию собственной тяжелой промышленности, а лишь продемонстрировал общую технологическую и экономическую отсталость Турции от коллег по опасному политическому процессу.

1.7.3. Не броненосцами едиными?

не глава, так - заметка))

Вы могли подумать, что Абдул Азиз строил только броненосцы. Конечно, основная ударная сила, да и элемент государственного престижа, оставались в представлении адмиралов и политиков именно за кораблями наиболее вооруженными и защищёнными. В те годы это были цельножелезные корабли, с броневым поясом, броневой же защитой артиллерии, пушки обязательно калибром побольше, но не пушки главное. Таран, и соответственно под него сам корабль и заточен. Именно такими были все вышеперечисленные корабли. Апофеозом такого подхода к «основным боевым кораблям» стали броненосные тараны. «Peyk-i Şeref» и «Büruç-u Zafer», заложенные в 1874 году, в Англии на «Samuda Brothers», несли чудовищную 305-мм артиллерию по 4 ствола каждый, но главным их предназначением оставался именно таранный удар. Англичане их реквизировали выкупили с ввели в состав своего флота в 1878 и 1882 годах соответственно. С учётом водоизмещения без малого в 5000 тонн и скорости в 13 узлов, это были типичные образцы корабля под господствующую тогда таранную тактику.

Любой здравомыслящий адмирал, однако, понимает, что без легких сил флот даже самых могущественных броненосцев не сможет успешно выполнять задачи. Спокойствие, в далекие 1860–70-е годы упавшее забрало отсекло любые корабли, не несущие брони на бортах и таранного носа.

В 1863 году флаг поднял деревянный паровой фрегат «Ertugrul». При водоизмещении 2344 тонны он нес 23 орудия калибром 220-мм. Естественно, корабль нёс полное парусное вооружение.

За ним последовал ещё один деревянный паровой фрегат — «Selimieh» (1865 год, 4642 т, 13 орудий разного калибра). Следующие корабли такого класса были введены в состав флота в 1875 и 1876 года — «Mehmet Selim» (1875 год, 1280 т, 14 стволов, 1×355-мм ТА) и «Rehberi Tewfik» (1876 год, 2100 т, 22 ствола) соответственно. В 1890-м и 1892-м построили по одному деревянному крейсеру, с корпусами, обшитыми медью.

Единственный нормальный крейсер появится у Османской империи только в начале 20 столетия. Но «Меджидийе», который с верфи товарища Крампа, подождёт своего часа.

Как мы видим, крейсерам внимание уделялось гомеопатическое.

6 паровых авизо, построенных в Англии в 1860-е годы тяжело назвать крейсерскими силами. От 500 до 1000 тонн водоизмещением, от 1 до 4 пушек. Для Дунайской эскадры во Франции были заказаны пять бронированных канонерских лодок типа «Фет уль Ислам». По 400 тонн водоизмещения, по паре 32-фунтовых орудий и защита из 76 мм бронепояса. Согласитесь, эти мелкие кораблики как-то не вяжутся со словосочетанием «железный флот». Однако, если отбросить шутки, стоит отметить, что тема легких сил Османского военно-морского флота в рассматриваемый период не изучена. Сведения, которые нам удалось найти, отрывочны, бессистемны, требуют проверки и уточнений. Без доступа к турецким архивам эту тему раскрыть не представляется возможным. В связи с последним мы с облегчением констатируем, что лежит она (тема легких сил турецкого флота) на обочине нашего исторического путешествия. Поэтому оставим ее пытливым и неутомимым исследователям будущего.

Интерлюдия. Своевременно о тактике

Много, где вы, уважаемые читатели, сможете увидеть глубокомысленные выводы на тему, что после Крымской войны 1853–1856 годов в военно-морском искусстве возникли новые тенденции. Металлические суда с паровыми двигателями и бомбическими пушками заменили старые деревянные парусные корабли с артиллерией, стреляющей ядрами. Пришла новая эпоха, ну вы понимаете.

И это верно. Абсолютно верно. Но не совсем. Вот почему не совсем, и о чём мы вообще — сейчас и разберёмся.

Сразу напомню, что у нас тут легкая прогулка в прошлое, поэтому мы не будем переиздавать курс лекция по военно-морской тактике. На это нам понадобилось бы страниц под сотню мелким шрифтом. Мы попытаемся в общих чертах получить представление о том, чего ждали от кораблей адмиралы тех лет. Ведь, исходя из этих ожиданий, в итоге формировался облик броненосца.

Погнали! Поплыли!

Соревнование «брони и снаряда», начавшееся в середине 19 столетия и продолжавшееся до появления ракет, дело преинтереснейшее. И мы будем в это соревнование периодически заглядывать, говоря о турецких броненосцах и дредноутах. Сегодня же мы поговорим о тактике. Потому как именно тактика определяет, что строить. Сначала мы решаем, как мы будем воевать. Потом делаем под это решение оружие. Наоборот бывает, но крайне редко. Пример этого — русский «Новик», который эсминец. Мы уже с ним встречались, можете пройти по ссылке и почитать.

Период с конца 1850-х годов и до едва ли не 1870-х, был временем неопределённости. Парусные флоты использовали тактические приемы, отработанные уже веками — абордаж, таран, артиллерийский бой. С учетом особенностей маневрирования под парусом, само собой. Значение ветра переоценить было невозможно. Победу мог забрать флагман, находящийся в меньшинстве, но выигравший ветер. А что делать с кораблями, которые в движение приводила воля их капитана, а не какие-то там ветра? На паровом кораблей капитан решал в какую сторону в какой момент времени с какой скоростью плыть.

Первыми теоретическими изысканиями отметились, естественно, англичане. Говард Дуглас в 1857 году в книге «Морская война при помощи пара» написал: «тактика отвергает правило сражения параллельными линиями, строя против строя, толпы против толпы и невежества простив случая — это грубое первобытное построение заменено другим. … Для атаки неприятеля надо обойти его фланг и сосредоточить свои силы так, чтобы иметь значительное преимущество пред неприятелем в атакованном пункте». Парусное вооружение автором не отвергалось, но мы видим, что понимание возможностей новых кораблей появилось вместе с этими кораблями. Модной стала теория, рассматривающая сражения флотов как сражения сухопутных войск — когда все маневры подразделений подвластны воле командиров и совершаются не зависимо от природных явлений. Для флотов стали применять строи фронта, клина, уступа, каре.

Военно-морские теоретики появились в САСШ, Франции, России.

И массовым явлением стало придание демонических свойств таранному удару. «Броненосное судно, главная ударная сила которого заключается в ударе штевнем и у которого борта составляют самые уязвимые точки… находит для себя выгодными обращать к неприятелю скорее носовую часть свою, чем борт» — писал французский адмирал Буэ-Вилломез. Сигнальная книга британского флота так же опиралась на таран, как главный тактический прием кораблей в эскадренном бою. Способам применения артиллерии и тем более самодвижущихся мин уделялось ничтожно мало внимания.

А тут ещё Лисское сражение (1866 год). Отдельная история, мы её постараемся обойти стороной. Но это грандиозное событие подтвердило всё подряд и теоретические метания нисколько не вышли на перспективное направление.

Из более-менее серьёзных авторов, уделявших хоть какое-то внимание артиллерийскому бою, можем отметить русского офицера Л. П. Семечкина, который в 1868 году издал курс лекций, где соединял тактики огня и маневра. Но и он в эскадренном бою отдавал предпочтение тарану, оставляя артиллерию преимущественно для боя одиночных кораблей.

В 1875 году в Англии теоретик военно-морского искусства Ноэль отдал должное артиллерии в бою… одиночных кораблей. И исход боя даже одиночных кораблей все равно, по мнению англичанина, зависел от таранного удара.

На фоне всех подобных рассуждений, в корабельной артиллерии отдавалось предпочтение большому числу орудий меньшего калибра. «Мина же, искусство сооружения и использования которой находится в полнейшем младенчестве, составляет оружие, которому суждено произвести новый переворот в судостроении, в маневрировании флотом и в морской войне вообще» — такая оценка по всему миру оставляла для минно-торпедного оружия слишком мало места в актуальных на 1860–70-е годы проектах кораблей.

Всё ещё было укреплено понимание, что открывать огонь надо с дистанции 2-2,5 кабельтовых, а лучше в момент прорезания неприятельского строя. Что бы дымом не лишить самих себя видимости и не упустить момент для нанесения решительного таранного удара всем флотом.

В 1874 году, наконец, англичанин Дж. Лофтон разделил понятия «тактика» и «стратегия», дав определение первой «способы атаки и обороны и выполнение в присутствии или в непосредственном соседстве с неприятелем эволюций, от которых способы подобной атаки или обороны зависят».

Какие-либо новшества в тактике применения флотов (и, соответственно, в требованиях к кораблям) начали появляться в конце 1880-х годов, когда развитие артиллерии смогло поколебать господство брони.

Несмотря на активное развитие промышленности и рост качества паровых машин и других механизмов, парусное вооружение оставалось не просто не забытым. Вплоть до конца 19 века для военных флотов всего мира строились корабли, в том числе и паровые, с полным парусным вооружением. Для многих адмиралов, выросших на парусных кораблях прошлой эпохи, моряк не был моряком, если не владел искусством хождения под парусами. И, даже когда появились корабли, единственным движителем которых стал пар, в одном строю с ними оставались их парусно-винтовые собратья.

Нельзя забывать, что в 1850-е, в 1860-е, в 1870-е годы во многих флотах мира оставались в строю и чисто парусные деревянные линкоры, оставшиеся с допаровой эпохи. И эти корабли никто со счетов не сбрасывал. Понимание, что делать им в бою с бронированными современными кораблями практически нечего, было. Но и корабли были. Так что держим в голове такую сборную из парусных линкоров, парусно-винтовых линкоров, деревянных кораблях с железными плитами брони поверх бортов, железных паровых кораблей, пароходов с гребными колесами. Часть из них имеет артиллерию по бортам, часть уже вооружены пушками в поворотных барбетах или даже в башнях, где-то орудия стоят в казематах, где-то открыто на палубе, да и единого правила, как управлять этим салатом в бою не было ни у кого в мире.

Нам пока достаточно.

Теперь мы понимаем, что представляли из себя взгляды военно-морских теоретиков (многие из которых были практиками, то есть командовали флотами и понимали, о чем они пишут и говорят) на морской бой. Исходя из вышеописанных взглядов и строились корабли. Возможно, это ответит на вопросы типа «почему этот броненосец построили именно так?», «почему орудия в казематах, а не в башнях?», «зачем ему этот таранный нос?», «зачем сохранять полное парусное вооружение?» и тому подобное.

1.7.4. К Иблису корабли! Сейчас будет душно!

В это главе мы рассмотрим экономическую составляющую столь могучего броненосного флота (весьма кратко) и поговорим о структуре созданного Министерства военно-морского флота (чуть более обстоятельно). Обязательно посмотрим на место военно-морского флота в политической жизни Блистательной Порты. В общем, поговорим обо всем, кроме кораблей.

Министерство военно-морского флота

12 марта 1867 года Имперский арсенал и военно-морское ведомство были объединены в новое министерство — Министерство военно-морского флота, а должность каптан-и-дерья была упразднена и заменена должностью министра военно-морского флота. Далее мы будем именовать Министерство ВМФ просто «Министерство», если речь будет идти о других аналогичных ведомствах, они будут именоваться полностью. Аналогично обойдёмся с министром.

Мы не можем удержаться, чтобы не процитировать полюбившуюся нам Дилару Дал, которая так оценивает это событие: «…политические изменения во внешней политике империи, особенно при том, что Великобритания играла ключевую роль в тех замечательных достижениях, которые были осуществлены для османского военно-морского флота в этот период, дают более убедительное объяснение изменениям». И пусть эти выводы несут на себе несколько тенденциозную окраску, спорить с ними трудно, если даже ни бессмысленно: «Под влиянием британских советников, консультантов, а также оборудования и военных кораблей британского производства, купленных для ввода в эксплуатацию в османском военно-морском флоте, военно-морская администрация также пыталась ассоциировать себя с административными методами, применяемыми в Королевском военно-морском флоте. Следовательно, можно сказать, что решение о создании Морского министерства было продолжением той же идеи, которая была внесена в повестку дня в 1845 году, чтобы воспроизвести британскую военно-морскую администрацию». Скажем прямо — не самый худший пример для подражания выбрал Абдул Азиз.

Военно-морским министром был назначен действующий министр казначейства султана Хакки-паша, его помощником стал его же брат Мехмет Эмин Эфенди. Об этом пишет Дилара Дал. К сожалению, найти упоминания этих двух персонажей нам не удалось. Однако, учитывая его профессиональный опыт, должность военно-морского министра по задумке султана носила административно-финансовый характер.

Капуда-паша становился командующим военно-морским флотом. Под его руководством должен был действовать Совет адмиралтейства/Адмиралтейский совет (состоящий из выдающихся офицеров флота). Задачи по реформированию флота должны были рассматриваться на совете, одобряться министром и капудан-пашой. Ключевым изменением следует понимать то, что теперь капудан-паша перестал быть вторым после султана лицом в структуре ВМС Империи. Главнокомандующий служит и воюет, а деньги тратит министр.

Все предшествующие флотские структуры оказались подчинены Министерству.

Капудан-паша не вынес такого поворота и через месяц подал в отставку. Султан упразднил ставшую вакантной должность и управление действующим флотом перешло Адмиралтейскому совету (во главе с председателем/президентом).

Юное министерство, обладая стандартным набором полномочий в своей сфере, не то, что бы нуждалось в бюрократизации, ведь как мы с вами уже знаем, всякие «управления» уже существовали, сферы деятельности между ними были поделены и зачем изобретать велосипед… С одной стороны так. С другой — Абдул Азиз и соавторы реформ руководствовались идеей, заключавшейся в том, чтобы привести Министерство в соответствие таковому в Великобритании. Поэтому, не успел капудан-паша уйти в отставку и чернила на указе о сокращении столь одиозной должности ещё не успели просохнуть, как началась формализация нового ведомства.

9 мая 1868 года был реорганизован Военно-морской совет. Теперь члены совета делились на постоянных и временных. Временные должны были выбираться из офицеров Имперского арсенала. Повестку для обсуждения выбирал президент совета. Решения должны были приниматься голосованием, и те, кто оказывался в меньшинстве должны были теперь аргументировать письменно свою позицию. Журнал учёта решений Совета должен был вестись регулярно и ежегодно отправляться в архив. Такие правила были приняты для того, чтобы все без исключения члены совета принимали решение в его работе и принимались наиболее эффективные решения.

Так как ранее существовавшие управления (производства, персонала, порядка и собственно флота) упразднялись указом о создании Министерства, Военно-морской совет оказывался нагруженным всеми задачами, которые решались сотрудниками указанных бюрократических органов. В помощь Совету 17 сентября 1868 года учреждены Финансовый совет и Адмиралтейский совет.

Финансовый совет (встречается его наименование как «Управление финансами») имел своей целью наиболее экономное расходование средств из бюджета, выделяемых на военно-морской флот. Руководил этим советом председатель и пять постоянных членов правления. Нам известно, что источниками бюджета министерства являлись доходы от угольных шахт, поступления от ряда портовых учреждений, доходы от продажи моллюсков, выловленных с берегов Имперского арсенала. Дополнительно, материалы, признанные непригодными для использования, должны были реализовываться через аукционы. Основными статьями расходов были прописаны: боеприпасы, одежда, продовольствие, древесина и иные материалы для постройки кораблей и производства на предприятиях, принадлежащих министерству.

Ожидалось, что члены правления будут составлять тендерные предложения и проводить аукционы для получения максимально лучшего товара по наиболее выгодной цене. После презентации образцов продукции ремесленниками и торговцами, цены и способ оплаты должны были контролироваться правлением для завершения процесса закупок посредством контрактов. В дополнение к этому, на членов правления была возложена ответственность за предотвращение проведения торгов по сговору путем изучения общего состояния рынка.

В конце года Управление финансами должно было отчитываться перед министром за прошедший период и предоставлять примерный план расходов на следующий год. Такая схема должна была обеспечить контроль расходов уже произведённых и планирование трат на министерство в ближайшем будущем.

После 1873 года Финансовый совет выполнял вспомогательную роль наряду с Отделом снабжения, занимаясь тендерными предложениями и аукционными продажами.

Адмиралтейский совет (в зависимости от контекста встречается наименование «Управление кадров военно-морского флота» и «Управление военно-морского флота»). Хотя он и являлся самостоятельным подразделением в новом министерстве, круг его полномочий и ответственности практически полностью пересекался с Управлением военно-морского флота. Последнее изначально являлось Управлением кадров, но постепенно в документах потеряло слово «кадры», вероятнее всего расширив сферу своего влияния за пределы только лишь судьбы офицеров и матросов. В части, касающейся личного состава, должен был в первую очередь разрабатывать, внедрять и контролировать практическое применение новых методов поддержания флота в боеготовом состоянии в части, касающейся компетенций матросов и офицеров. Ключевым в этом вопросе становилось поддержание на высоком уровне стандартов обучения в Военно-морской академии. В полномочия этого совета входили так же и вопросы дисциплинарного контроля за личным составом, вплоть до уголовных наказаний кадровых офицеров и матросов. Официально Адмиралтейский совет не упразднялся, и с 1873 года действовал параллельно с Управлением военно-морского флота и с воссозданным Подразделением порядка.

Работа Имперского арсенала и других предприятий министерства оставались под непосредственным контролем Военно-морского совета. Две огромные сферы — строительство и техническое обслуживание железных и деревянных кораблей (под наблюдением главного инженера-кораблестроителя), а также производство и ремонт машин и котлов (в ведении управления заводов) — требовали постоянного, пристального и компетентного внимания от членов Военно-морского совета. Так же, непосредственно в полномочия Совета входило отслеживание европейских достижений в области машиностроения, кораблестроения и изобретений в самом широком смысле слова, касающихся военно-морской сферы. Для Арсенала была определена цель: «…первостепенная задача Имперского военно-морского арсенала заключалась в том, чтобы избавить его от зависимости от иностранных рабочих». Для достижения столь амбициозной, но правильно поставленной цели были приняты следующие меры:

— зарплата рабочих определялась исходя из уровня их компетентности;

— за ущерб, нанесенный материальной части по вине лени, небрежности, легкомыслия виновные лица могли быть наказаны после проведённого расследования;

— было решено набирать в корпус военно-морских инженеров больше студентов технических специальностей не только из Стамбула, но и из других регионов Империи.

Военно-морской совет оказался в итоге перегружен работой, потому как окончательное принятие решений по всем вышеупомянутым вопросам оставалось именно за Советом. В 1873 году была предпринята попытка разгрузить Совет, и описанные нами управления были реорганизованы. Новая система повторяла, однако, систему 1867-68 годов, с другими названиями подразделений. Единственным реальным нововведением системы 1873 года стало восстановление ранее упраздненного Производственного совета, что навевает нам воспоминания о структуре управления военно-морским флотом Империи от 1863 года. С тем отличием, что Военно-морской совет после вступления в силу постановления 1873 года стал состоять из девяти постоянных и четырех временных членов, не считая президента. Временными членами были определены командующий военно-морским флотом, командующий Стамбульским портом, начальник портового управления и руководитель Военно-морской академии.

Не стоит считать Совет малочисленной группой управления — его внутренняя структура включала в себя несколько управлений, состоящих из двух членов совета и секретариатов, а также различные обеспечивающие бюрократические элементы (канцелярии, технический персонал, охрана и так далее).

В административный механизм Министерства в 1873 году так же была введена Генеральная комиссия. Заседавшая еженедельно, под председательством председателя Военно-морского совета, она принимала решения:

— разработка регламентов и инструкций и внесение изменений в уже действующие;

— о закупке материалов на сумму более 227 фунтов стерлингов;

— повышение или понижении в звании старших офицеров;

— о наказании смертной казнью и тюремным заключением на срок более 3 лет.

Постоянные изменения в структуре и перетряхивание полномочий между подразделениями не могло не сказаться на эффективности работы всех частей Министерства. Часто перемещаемый персонал, который видел постоянные изменения правил, расширение задач и обязанностей, постоянную чехарду отделов и управлений не мог развиваться и работать эффективно. Согласованность как финансового, так и военно-морского управления в итоге отсутствовала. Оперативностью принятия решений даже не пахло. Компетентность людей, разрабатывавших проекты документов не всегда соответствовала высоким стандартам, к которым стремился султан. За бюрократической машиной, внешне похожей на европейские аналоги, скрывался ком дублирующих полномочий и размазанной ответственности.

Постоянные изменения, вносимые в административный механизм с 1867 по 1876 год, привели к возникновению проблемы адаптации персонала к их задачам и обязанностям, которые были незнакомы по сравнению с традиционными методами управления, применявшимися ранее и отработанными веками. По этой причине в тот период не удалось сформировать стабильный административный персонал, который мог бы справиться с комплексной модернизацией военно-морского флота Османской Империи. За девять лет, с 1867 по 1876 год, четырнадцать уважаемых людей были назначены на пост морского министра, а состав Военно-морского совета изменялся девятнадцать раз (если принять во внимание повторяющиеся назначения). Люди просто не успевали понять, чего им надо делать.

А кто, кстати, был на посту министра военно-морского флота? Фамилии и имена нам всё равно не запомнить, но у нас есть сведения, что трое происходили из канцелярии какого-либо министерства, 9 имели за плечами карьеру в сухопутной армии и только двое были морскими офицерами. Большинство из них пробыли на своем посту менее 6 месяцев, а кое-кто и по 1-2 месяца.

В итоге, как результат реформ Абдул Азиза, 7 мая 1876 года Министерство было упразднено. 1 июня 1876 года восстановлена должность капудан-паши. 1 января 1877 года министерство было восстановлено, чтобы 11 мая 1878 года быть расформированным вновь. 8 января 1880 года многострадальное Министерство было восстановлено и просуществовало до конца Империи.

О каком флоте может идти речь, если параллельно со строительством множества броненосцев, в деле строительства военно-морской администрации даже о последовательности речь не шла. Управлять одним из самых многочисленных и могучих флотов было просто не кому.

Не могу отказать вам в столь интересной справочной информации, поэтому вот табличка со страницы 78 диссертации Дилары Дал о тех, кто занимал пост Министра ВМФ в рассматриваемый период:

Затравочка на будущее: как вы думаете, если в нашей истории до сих пор не встретилось слово «штаб», имел ли Османский ВМФ какие-либо планы на случай боевых действий в той или иной ситуации?

Флот в политической и экономической жизни Османской империи при Абдул Азизе

Наряду с резким увеличением военно-морской мощи Османской империи в период с 1861 по 1876 год султаном и его единомышленниками предпринимались шаги по развитию промышленной базы Имперского арсенала. Были построены каменный сухой док, плавучий деревянный сухой док, а также новый каменный стапель. Это позволяло, как обслуживать и ремонтировать вступающие в строй современные корабли, так и в будущем строить собственные тех же классов. Как мы уже знаем, силы свои османы переоценили, но попытка зачётная.

С помощью британских инженеров, на британские же деньги в виде займов правительству Османской империи, были построены современный литейный завод, фабрика по производству станков, швейная фабрика (производившая в первую очередь форму для ВМФ). Имперский арсенал и другие предприятия, подчинённые флотским структурам, могли производить широкую номенклатуру продукции: броневые листы, котлы, все корабельные механизмы, корабельную сталь, даже нарезные орудия. Качество всего этого оставалось сомнительным и на выходе не всегда удавалось достичь заданных показателей. Однако, большой путь начинается с маленького шага, не правда ли? Стоит так же отметить, что более 200 инженеров и высококвалифицированных рабочих из Великобритании трудилось на предприятиях в Османской империи. Об этом пишет и Эмир Йенер, и другие современные турецкие авторы.

Цена, которой далось столь быстрое усиление флота, оказалась для империи катастрофической. В целом не отличающаяся стабильностью, и уж тем более доходностью, финансовая система Османской империи тяжело перенесла мировой экономический кризис 1873 года. Наиболее сильно он ударил по Германии и США, как считается, Англия и Франция перенесли его легче всего. Но надо помнить, что вся экономика Османской империи жила за счёт внешних и немножко внутренних займов и султан был должен денег всем по любому поводу. Полная несостоятельность государственного бюджета и отсутствие лишних денег стало причиной того, что флот, пополняясь новыми кораблями, отправлял их отстаиваться под окнами султана.

Не стоит думать, что мы такие умные, всё понимаем, а в правительстве Османской империи не было ни одного здравомыслящего человека. На самом деле Абдул Азиз встречал очень серьёзное сопротивление со стороны своих министров. Правительство выступало против создания военно-морского флота, основанного на внешних долгах. Но монарх не прислушивался к голосам в голове разума. Его главными советниками в деле реформирования и строительства флота стал узкий круг единомышленников (как водится, лично обязанных новому султану своим карьерным ростом и положением при дворе). Весим-паша, капитан корабля, на котором Абдул Азиз множество раз плавал по делам и не только в бытность свою «не наследным» принцем, был назначен адъютантом султана и получил чин контр-адмирала. Этот человек был сторонником массового строительства броненосцев, кораблей новых типов — из железа, с паровыми двигателями и новыми орудиями. Вторым персонажем, стоявшим у истоков реорганизации османского флота, был Атеш Мехмет-паша, капитан-дерья и по совместительству дядя нового султана. Как и Весим-паша, Мехмет-паша проходил стажировку в Королевском флоте и был тем самым специально обученным сотрудником.

Несмотря на безальтернативно выраженную волю султана, Совет министров постоянно жаловался на нехватку денег и периодически некоторые министры угрожали уйти в отставку. Об этой «угрозе» часто пишут турецкие авторы, как середины 20 века, так и современные. Мы считаем, что такое акцентирование внимания на противодействии Абдул Азизу со стороны правительства (без приведения конкретных примеров) стало своеобразным историческим оправданием той чрезмерной нагрузке, которую султан и его правительство возложили на не слишком благополучную в финансовом плане экономику. Военно-морские силы, которые строил Абдул Азиз, превосходили финансовый потенциал государства. Создание, содержание, ремонт, техническое обслуживание материальной части, обучение личного состава — все это требовало гигантских затрат. При знакомстве с историей Османской империи середины-конца 19 века, не создаётся впечатление, что в правительстве Блистательной Порты сидели люди, готовые ради принципов и интересов государства поступиться личной властью и богатством и уйти в отставку. Историкам же, особенно турецким, национальная гордость не позволяет признать правительство тех лет сборищем некомпетентных казнокрадов, что и приводит к повторению мантры про «угрожающих уволиться министров». Если что, ни один не увольнялся.

Так или иначе, план, подготовленный Мехмет-пашой и Весим-пашой включал в себя строительство броненосных кораблей, обновление верфей, кораблестроительных предприятий, баз флота и учебных заведений. Однако, несмотря на то, что заказ кораблей начался немедленно и с широчайшим размахом, береговые объекты начали развиваться только в 1870-е годы.

Под береговыми объектами мы понимаем форты и иные укрепления, предназначенные для защиты важных участков побережья (в первую очередь баз флота, гражданских портов, промышленных районов). Кроме того, к береговым объектам относятся верфи (в том числе сухие доки, для ремонта кораблей). В те годы вообще не очевидно было то, что все эти объекты должны находиться в ведении ВМФ. В Османской империи береговые укрепления относились к сухопутному военному ведомству. Флот не мог по своему усмотрению организовать где-либо новую базу или перестроить старую. Это значительно стесняло оперативные возможности флота во время военно-политических конфликтов типа Критского восстания и тем более во время боевых действий в ходе войны, например русско-турецкой 1877-78 годов.

Однако при Абдул Азизе были построены или восстановлены верфи в Измите, Гемлике, на Дунае, в Синопе, Суде (о. Крит, в 1871 году), в Басре (в 1865 году после дорогостоящего ремонта турецкого фрегата в Бомбее из-за отсутствия своих мощностей в регионе), а также в Стамбуле и в Дарданеллах.

Несмотря на масштабные вливания в отрасль и значительные успехи, после окончания Критского восстания Османский ВМФ был вынужден заказывать котлы и механизмы в Англии, что бы вернуть в строй те корабли, которые выработали ресурс машин из-за непрерывной работы.

После 1871 года проблемы усугубились еще и «парадом великих визирей» — 9 человек за пять лет (до конца правления Абдул Азиза). Они занимали этот пост от 2 до 10 месяцев. Как вы понимаете, об эффективной работе правительства уже речь не шла совершенно. В турецкой историографии существует мнение, что некоторые великие визири проводили откровенно пророссийскую политику и были лично заинтересованы русскими послами в таком подходе к делу. Это, в свою очередь, разворачивало дружбу с Англией в сторону вражды. Запутанная политика великих визирей в начале 1870-х годов негативно сказалась и на развитии ВМФ Империи, что мы уже видели на примере истории создания соответствующего Министерства. Руководители правительства старались препятствовать росту трат на флот, опасаясь дальнейшего роста государственных долгов. Абдул Азиз, не имея на столь значимом посту «союзника», не мог (при всем характере власти султана в Османской империи) просто заставить сделать так, как он хочет.

Приготовьтесь, сейчас будет абзац занимательной исторической экономики. Автор уже как-то упоминал свои профессиональные достижения в этой научной области, так что страдайте, но терпите. Вопрос скользкий, в настоящее время изученный вскользь и поверхностно, поэтому чего смогли наковырять на просторах интернета, то и показываю. Как говорится, за что купил, за то и продаю. Неоднократно встречается в историографии размер внешнего долга Османской империи на конец правления Абдул Азиза — 200000000 фунтов стерлингов (двести миллионов, вдруг я в ноликах опечатался). Курс (очень-очень-очень) примерно 1 фунт =2,2 лиры. И там и там действовал золотой стандарт, динамика, конечно, была, но мы просто должны увидеть порядок цифр. В лирах внешний долг Османской империи составлял 440 миллионов. Один броненосный корабль (из тех, покрупнее), обходился казне султана от 270000 до 440000 фунтов. Корабль водоизмещением примерно в 5500 тонн должен был обойтись в 600000 фунтов. Бюджет, выделяемый на флот, мы так же уже видели. С учётом феерических трат Абдул Азиза на поездки по Европе, роскошную жизнь в своей Империи и в гостях, речь о больших свободных суммах не идёт. В будущем, вероятно, мы вернёмся к циферково-финансовой составляющей темы, получив более обстоятельные данные. Вероятно.

В конце срока правления Абдул Азиза флот испытывал следующие трудности:

— бессистемное и непоследовательное реформирование Министерства ВМФ не позволяло разработать программу подготовки ВМФ и сохранять боеготовность кораблей и флота в целом;

— добыча угля осуществлялась в одном только районе Зонгулдака и масштабы ее были столь незначительны, что топлива для кораблей не хватало не только для военных, но и гражданских. Закупка угля за границей, очевидно не способствовала хорошей подготовке экипажей к плаваниям;

— меры, предпринятые для развития собственной промышленности, оказались недостаточными и для нужд флота требовались постоянные закупки машин, механизмов и кораблей в целом за границей;

— отсутствие квалифицированных кадров в кораблестроительной промышленности, а так же среди личного состава флота.

Все это существовало на фоне внешнеполитических проблем:

— Россия стремилась усилиться на Черном море и в итоге разблокировать для себя проливы;

— Англия и Франция едва ли не в открытую контролировали североафриканские владения Турции и получали с них прибыль;

— режим капитуляций в международной торговле все еще держал турецкий рынок на коленях;

— подавление Критского восстания не принесло спокойствия в Эгейском море, которое было ключом к морской торговле Турции.

Как вы думаете, кто в итоге сверг султана Абдул Азиза?

Правильно, военно-морской министр!

Глава 2. Османский флот с броненосцами: и?..

Итоги большой кораблестроительной сессии

Сделаем, наконец, паузу, чтобы не увязнуть в выглядывающей из-за угла новой войне. Самое время остановиться и посмотреть внимательнее — что же там такого плавает под османскими флагами — железного и дымящего (мы в очередной раз содрогнемся от количества вариантов написания в русской транскрипции названий турецких кораблей, но в литературе на английском языке или турецком этих вариантов написания не меньше):

Батарейные броненосцы типа «Османие» (Великобритания; 6400т; «Османие», «Азизие», «Махмудие», «Орхание»);Барбетно-казематный броненосец «Ассар и Тевфик» (Франция; 4678 т);Барбетно-казематные броненосцы типа «Асар и Шевкет» (Франция; 2250 т; «Асар и Шевкет», «Некм и Шевкет»);Башенные мониторы типа «Люфт у Джелил» (Франция; 2500 т; «Люфт у Джелил», «Хифз у Рахман»);Казематные броненосцы «Авнилла» (Великобритания; 2760 т; «Авнилла», «Мунин и Зафер», «Фетх и Буленд»);Казематный броненосец «Месудие» (Великобритания; 9000 т)Общий список выглядит внушительно, особенно, если учитывать, что заказаны данные корабли в короткий промежуток времени с 1861 по 1871, а в строй вступали весьма оперативно: строились на британских и французских верфях. Отметим и позже повторим, проекты кораблей, как и уровень их реализации в металле, вполне соответствовали мировым стандартам. Достаточным подтверждением тому является факт покупки в 1878 Королевским Флотом броненосца однотипного «Месудие», и включение его в состав британских военно-морских сил под названием «Суперб».

Таким образом, получив за очень короткий промежуток времени 14 современных броненосных кораблей разных классов, от мониторов до полноценных броненосцев-линкоров, Оттоманский флот к 1876 году занимал по своей формальной мощи третье-четвертое место в мире. Насколько возможности турецкого флота соответствовали его списочной численности — нам очень скоро покажет событие, в котором Османская империя не могла не поучаствовать.

§ 2.1. Флот накануне войны: к бою готов?

Немного флота, немного политики.

Если у кого-нибудь ещё остались иллюзии по поводу уровня готовности Османского ВМФ к концу правления Абдул Азиза, то у нас есть воспоминания товарища Сулеймана Нутки-бея. В 1875 году, новоиспечённый лейтенант был назначен на «Азизие». И вот что пишет этот молодой человек (точнее, когда он писал свои воспоминания, он был уже не очень молодым, но когда он оказался на борту одного из крутейших броненосцев Империи, точно был молодым):

«…в тот день, когда мы прибыли, не было и намёка на порядок и достоинство, которых мы ожидали. В предоставленной нам комнате не было никакой мебели, и, как будто этого было недостаточно, офицерам приходилось самим обеспечивать себя пайками. Это нарушало необходимую дисциплину и чувство товарищества [среди офицерского состава]. Это нарушение было вызвано отсутствием денежных выплат на обеспечение пайками. Хотя корабельных офицеров было более пятнадцати человек, только треть из них окончила колледж [военно-морскую школу], а остальные были бывшими матросами. Из-за большой разницы в привычках и менталитете между двумя группами [офицеров] возникла сильная неприязнь, которая разрушила единство духа. Экипаж был неполным, и ежедневная тренировка ограничивалась поддержанием порядка на борту без надлежащей подготовки».

На строительство четвёртого по величине флота в мире были потрачены огромные деньги, но в обучении, дисциплине, уставах и регламентах были серьёзные недостатки, которые серьёзно подрывали реальную мощь флота. Военно-морская академия, хотя на несколько лет и увеличивала численность воспитанников до полутора сотен единовременно обучающихся, к середине 1870-х опять сократила число кадетов до нескольких десятков. Среди младшего офицерского состава флота доминировали невежественные бывшие матросы, которые были совершенно неспособны справиться с современными технологиями, которые требовали специальных знаний, умений и навыков. Покровительство, кумовство и коррупция оставались обычными спутниками администрации военно-морского министерства, что так же не способствовало качественному развитию флота.

На фоне серьёзных потрясений в европейской политике и усиления влияния мировых держав в регионе, турецкие элиты свергли Абдул Азиза. Если без подробностей, то дело было так. Великий визирь, при непосредственном участии военного и военно-морского министра, а также армейских подразделений и кораблей ВМФ, 30 мая 1876 года предложили султану удалиться от дел. 4 июня Абдул Азиз убит.

Очень интересно читать турецкие исследования разных лет. В 1970-е без обиняков пишут, что султана убили. Современные же историки аккуратно и вскользь упоминают о самоубийстве, иногда добавляя комментарий о том, что «возможно был умерщвлен в заключении». Британские авторы, например Н.Стоун вообще не упоминают о смерти Абдул Азиза. Хотя нам прекрасно известно, Мидхат-паша, стоявший за дворцовым переворотом, в 1881 году был арестован и приговорён к смертной казни за убийство султана. Потом, правда, был помилован по требованию Англии. Что не помешало ему быть убитому в той же тюрьме. Короче, история интереснейшая, но мы и так отвлеклись.

Некий Мурад V близко к сердцу принял смерть предшественника и будучи психически нестабильным, окончательно утратил перспективы на долгое правление. 31 августа 1876 года Мурад был смещен с престола Абдул Хамидом II (при активном участии всё того же Мидхат-паши). На следующие 33 года Абдул Хамид стал последним «настоящим» султаном. То есть, он не просто был фигурой на троне, а именно правил Империей. Не смотря на огромную роль некоторых великих визирей, министров или высших офицеров, последнее слово оставалось за Абдул Хамидом.

Мы не будем описывать социально-экономическую историю Османской империи в период правления Абдул Хамида, но иногда вам будут встречаться комментарии на эту обширную тему. А куда без них?

Тут надо вспомнить, что происходило в эти годы в Европе. Правильно — назревала, а потом и разразилась франко-прусская война. Россия, пользуясь кризисом европейской дипломатии, отказывается от черноморских статей Парижского мирного договора. До кучи антитурецкое восстание в Боснии и Герцеговине. Бисмарк поддержал Россию. Австрия, конечно, была не очень рада усилению северного соседа, но одна не могла особо ничего сделать. Англия осталась не в изоляции, но союзника на суше у нее только что выбили из игры всерьёз и надолго.

На этом фоне в самой Османской империи было отнюдь не спокойно. Как мы уже знаем 31 августа 1876 года, после двух дворцовых переворотов, к власти пришел новый султан.

***

24 апреля 1877 года — началась русско-турецкая война. В турецкой историографии она называется «османо-русская», так что не пугайтесь, если увидите такое и у нас. Мы ведь с вами на османском флоте.

Если кратко оценить флоты противоборствующих сторон, то к началу войны силы были несоизмеримо неравными. Гигантскому броненосному флоту Османской империи Черноморский флот Российской мог противопоставить россыпь переоборудованных гражданских пароходов, несколько минных катеров и личный состав, готовый порвать турецкий флот голыми руками.

Османские силы были разделены на две большие группы — черноморские и средиземноморские. Это неофициальное деление. Хотя оно наиболее часто встречается в русскоязычной историографии, а так же у большинства современных англоязычных турецких авторов.

Так как нам нигде подробное расписание османского флота на начало боевых действий не встречалось, остановимся на этом вопросе подробнее. Тем более, что в отечественной историографии как мантру повторяют тезис о том, что турецкий броненосный флот простоял всю войну в Золотом Роге/Эгейском море/где-нибудь, только бы не заходить в Черное море и не рисковать встречей с фантастически бесстрашным и смертоносным русским флотом. Османский флот был разделен на 5 (пять) оперативных единиц.

1. Официально на Черном море находились силы флота в составе двух дивизий под общим командованием вице-адмирала Хасана Хусни-паши:

броненосная дивизия контр-адмирала Мустафы (асар и тевфик, орхание, фетх и бюленд, асар и шевкет, некм и шевке, иклалие, муин и зафер, авниллах);дивизия контр-адмирала Ахмета из двух фрегатов, 4 корветов и 3 вооруженных пароходов.

2.Силы флота вСредиземном море по воле султана избрали своей базой остров Крит. Задачи: предотвратить проникновение русского Балтийского флота в Средиземное море и предотвратить вступление Греции в войну на стороне России. На Средиземном море действовала эскадра броненосцев под командованием полковника Фаика (месудие, османие, азизие, муккадем и хаир) и эскадра контр-адмирала Хасана (фрегат, 3 корвета, 6 вооруженных пароходов).

3. Дивизия Черноморского пролива (Босфор) в составе винтового линкора «Фетхие» и 5 пароходов. «Старичок» на момент начала войны имел 1-254-мм нарезную пушку Армстронга и 34-45-фунтовых пушки, мог дать под парами до 8-9 узлов и представлял собой в масштабах пролива серьезное препятствие.

4. Дунайская дивизия вице-адмирала Арифа из 5 бронированных и 7 деревянных канонерских лодок.

5. Черноморская транспортная дивизия из 14 пароходов (наиболее вероятно, их согнали в столицу для дальнейшего использования по месту необходимости).

6. Дунайская транспортная дивизия 6 флотских пароходов и 2 пароходов, а также 10 парусников местной администрации.

(Тут нам в очередной раз пришлось столкнуться с триста сорок девятым вариантом написания в турко-язычной литературе названий турецких же кораблей. Мы окончательно махнули на это рукой. И вам предлагаю сделать так же. Когда дело дойдет до чистовика этой книги, автор, вероятно, будет вынужден привести все варианты написания названий кораблей к правильному единому.)

Задачи флота

Задачей флота на Черном море заключалась в блокаде русского побережья, обеспечении безопасности военных и коммерческих перевозок, защите османского побережья от вражеских атак, содействие сухопутным войскам в боях не реке Дунай. После ухода сил флота с Дуная добавилась задача по действиям по русскому побережью. Однако следует понимать, что эти задачи не были оформлены каким-либо документом до войны. В турецкой историографии можно встретить формулировки типа «Существенным недостатком было то, что не было составлено стратегических планов использования военно-морского флота в каких-либо сражениях… Организация и задачи были возложены на эскадры после начала войны».

Так же обстоят дела и с оперативно-тактическим планированием для остальных частей флота. Средиземноморский отряд должен был «поддерживать турецкую власть в Средиземном и Адриатическом морях».

Дивизия пролива просто должны были «стоять и не пущать».

Дунайские канонерки предполагалось использовать под прямым командованием местных сухопутных генералов.

Транспортных пароходов и парусников было настолько мало, что их не хватало ни для каких-либо своевременных и прогнозируемых перевозок войск и припасов, что они просто были и это всех устраивало.

В начале войны Абдул Хамид в своём обращении к флоту, в числе прочего, сформулировал примерные задачи на ближайшее будущее: «Берега, на которые должен произвести нападение вверенный вашему начальству флот, составляют важнейшие позиции нашего врага. Построенные на тех берегах крепости препятствуют нам подать помощь нашим единоверцам. Наш флот, стоивший нам стольких жертв, должен стараться, с помощью Всевышнего, овладеть означенными крепостями… Дай Бог, чтобы в скором времени водружено было турецкое знамя в названных местностях, принадлежащих нам по праву».

Готовность флота к войне

Под стать планированию оставался и уровень готовности флота к войне. Кратко и красноречиво его характеризуют записки уже знакомого нам Сулеймана Нутки-бея: «… османские военно-морские силы не проводили подготовки. Благословение, что у противника тоже нет флота».

Нельзя сказать, что османские адмиралы и чиновники переоценивали роль своего флота в начавшейся войне с Россией. Крошечный русский флот на Черном море перед лицом гигантского флота Османской империи не обнадёживал напрасно высшее руководство Порты. Буквально накануне войны, 20 декабря 1876 года, стартовал процесс закупки и производства 964 мин, оснащенных дистанционным взрывателем (электрифицированные минные заграждения, по типу тех, на которых не подорвался «Гебен» под Севастополем). Сумма контрактов составляла немалые 75472 фунта стерлингов. Часть оборудования должна была быть закуплена в Англии, часть — собрана на отечественных мощностях. Эти мины предполагалось установить чуть ли не везде, в том числе 38 в Босфоре, 75 в Дарданеллах, в портах Черного моря и в устье Дуная (150 штук).

Понимая, что флот пока еще выглядит лучше, чем есть на самом деле, в 1876 году османам удалось пустить пыль в глаза международному сообществу. Этот эпизод нам известен благодаря воспоминаниям Нутки-бея, но выглядит он весьма правдоподобно. Непосредственный участник события вспоминает, что в ноябре 1876 года 6 русских офицеров были с визитом на броненосце «Месудие». В течение месяца этот и другие корабли совершали маневры и различные учения, в том числе и ночные, демонстрируя готовность к выполнению любых задач во славу султана. Кульминацией всех демонстрация стали стрельбы в Черном море.

Эффект от подобных демонстраций мог быть различным. Наверняка ясно одно: русские морские офицеры лично убедились, что все только что купленные у лучших кораблестроителей Европы корабли, по своим характеристикам и архитектуре не уступающие таковым в ведущих флота мира, не просто целы. Они на ходу, способны маневрировать, в том числе и ночью, и вести огонь. Противопоставить этому железному флоту Россия на Черном море ничего не могла…

Такой была оценка перспектив русского флота на Чёрном море согласно всеподданнейшего отчёта генерал-адмирала: «На Черном море нам нужен флот, по силе своей по крайней мере равный турецкому… Броненосцев типа „Петр Великий“… потребуется не менее десятка, стоимостью до 60 млн… постройка этого флота займет до 20-и лет».

§ 2.2 Османско-русская война 1877–1878 годов

Ход и результаты боевых действий оказались полной неожиданностью для османской общественности, ряда высших чиновников и некоторых европейских наблюдателей. Для тех, кто не вникал в подробности ежедневной службы Османского ВМФ.

Дунай

На Дунае османские силы были представлены броненосцами «Хифз ур Рахман», «Люфт у Джелил», пятью небольшими броненосными канонерскими лодками, а также несколькими деревянными пароходами и вооруженными парусниками. Русские заминировали устье Дуная и возвели мощные береговые батареи. Нельзя сказать, что османская Дунайская эскадра не предпринимала абсолютно никаких действий. Османские броненосцы и корытца помельче храбро передвигались по реке, пока 11 мая «Люфт у Джелил» не был уничтожен одной из береговых батарей. Две недели спустя минные катера русских потопили броненосец «Хифз ур Рахман». 16 июля русские захватили две османские броненосные канонерские лодки. После этой потери Дунайская эскадра была выведена из реки.

В «Истории турецкого флота т 3», на страницах, посвященных боевым действиям на этом театре, появляется эпизод со взятием в плен русского офицера — некоего капитана Бужчина. Нетрудно догадаться, что это лейтенант Леонид Пущин, командовавший миноноской № 1, в ночь на 29 мая 1877 года и попавший в плен после неудачной атаки на броненосец «Иклалие». У османов он стал «капитаном» в связи с тем, что «Yüzbaşı» является в османском языке синонимом заимствованного «kaptan» и обозначает не только воинское звание, но и капитана в значении командир корабля. А фамилия была записана «Buscin»

На страницах книги приведен протокол допроса товарища лейтенанта. Для нас этот документ (не доверять его подлинности у нас пока нет основания) крайне интересен тем, что из самого допроса, точнее из вопросов турецкого офицера, ясно видно, что османская сторона очень-очень-очень заинтересована новым оружие русского флота. Особенно умиляют несколько вопросов подряд, в ходе которых «дознаватель», удивляясь уточняет, мол сами ли русские обучают такой технике своих офицеров и матросов, и точно ли нет среди преподавателей иностранцев. Протокол допроса занимает несколько страниц и некоторые вопросы и ответы настолько обстоятельны и подробны, что создаётся впечатление журналистского интервью, а не допроса военнопленного. В целом из этого документа видно, что турки были очень удивлены русской новинке. И хотя автор «Истории» оценивает действия русских минных катеров как «не эффективные», «безрезультатные», «турецкие моряки легко противостояли их атакам», мы видим, что он несколько лукавит. Потому как возвращается к этому вопросу неоднократно, в контексте разных событий и всегда расплывчато без конкретных дат и цифр. На наш взгляд, оценка в такой форме свидетельствует, скорее, об обратном эффекте.

В целом протокол допроса лейтенанта Пущина, представляет собой большой интерес. Если появится возможность, мы постараемся перевести его и в человеческой форме представить читателям.

Раз уж мы заговорили о столь интересном документе, то нельзя не упомянуть ответ товарища лейтенанта на вопрос о том, что думают русские офицеры флота об Османском ВМФ. Без стеснения Леонид Пущин ответил: «…наши офицеры и наши люди хорошо осведомлены о силах османского флота и об его особенностях. Они думают, что мы ничего не сможем сделать в этой войне». Эта оценка говорит о том, что в морально-волевых и профессиональных качествах русских моряков в те годы сомневаться не приходилось ни на мгновение. Совершенно отдавая себе отчёт в том, что за силу представляет собой Османский флот, и имея в своём распоряжении оружие, находящееся в противозачаточном состоянии, наши предки умудрялись не просто достойно проявлять себя. К концу войны флот султана скукожил свою оперативную зону до такой степени, что в Стамбуле начались разговоры о русском десанте на берега Босфора.

Как вы могли догадаться, на Дунае ничем османский флот примечательным не отметился. Событий было много, но описывать их — отдельная задача на отдельную книгу, даже не на статью.

Черное море

На Черном море османский флот выступил куда успешнее, вписав всего один из своих кораблей в историю развития морских вооружений: канонерка «Интибах» в ночь на 25 января 1878 года стала первой жертвой самодвижущейся мины в боевых условиях.

После эвакуации из Абхазии флот в основном занимался переброской подкреплений на Кавказский фронт. Особенно хорошо для перевозки большого количества войск подходили старые винтовые линейные корабли «Косова», «Шадие» и «Фетхие», которые были разоружены ради столь важного мероприятия.

Нам встретилась интересное замечание турецкого автора (в Истории Османского ВМФ том 3), по поводу роли турецких и британских адмиралов в войне. Речь идет о очередном (третьем с начала войны) переформировании османских сил на Черном море. По предложению адмирала Хусни-паши флот на ТВД разделили на три дивизии: первая под командованием самого Хусни-паши должна была контролировать подходы к Босфору, вторая под командованием адмирала Ахмета должна была находится в Батуми и обеспечивать береговую охрану там, а третья под командованием адмирала Хобарта должна была совершать наступательные действия против русского побережья, поддерживать связь между первыми двумя и составлять своеобразное оперативное соединение. План выглядит разумным, тем более что предложен был османским адмиралом. Однако в строках турецкого историка сквозит горечь национальной обиды: «По правде говоря, в то время как турецкие адмиралы, чьи достоинства не вызывают сомнений, были связаны оборонительными задачами, предоставление наступательной миссии британскому адмиралу, означало недооценку наших достоинств. Турецкий моряк будет работать, а британский адмирал в глазах мировой истории соберет урожай славы. Действительно, в мировой литературе адмирал Хобарт был назван единственным героем османско-русской войны 1877-78 годов».

Мы не считаем нужным останавливаться на столкновениях одиночных пароходов и парусных судов. Во-первых, эти эпизоды уже никак не вяжутся с главной темой нашего исторического путешествия. Во-вторых, в Крымскую войну они ещё были актуальны, вот там пусть и останутся. Принципиально в них ничего не изменилось.

Средиземное море

Османский Средиземноморский флот в Черное море на всякий случай не входил. Аргументом полезности столь внушительных сил, бездействующих на театре без противника, стала полезность в качестве сдерживающего фактора, чтобы не допустить вступления Греции в войну. Во время отступления разбитых османских армий на Балканах корабли Средиземноморского флота проделали большую работу, эвакуировав множество солдат, оказавшихся в ловушке.

Нередко можно встретить удивление тому, что значительные силы османского флота были задействованы на средиземноморском ТВД. Тому были причины, указать которые мы считаем необходимым.

Про Грецию, надеемся, уже понятно: удержать ее от вступления в войну на стороне России было задачей номер раз. Греция вообще в то время рассматривалась как враг и паразит, засевший на жизненно важных торговых путях Османского государства. Стамбул видел в греческой политике причину едва ли не всех своих бед. Естественно, с учетом ситуации на Балканах и начавшейся войны с Россией, Блистательная Порта опасалась прямого вмешательства Греции в конфликт. Насколько было реалистично такое вмешательство, не будь на Крите броненосной османской эскадры — вопрос открытый, не будем его закрывать.

Задача номер два нарисовалась мгновенно с началом войны. По дипломатическим, административным и торговым каналам командование Османским ВМФ и чиновники самых высоких рангов получили многочисленные известия о то, что два российских деревянных фрегата и канонерская лодка курсируют у мыса Матапан. «В водах Мальты и Мессины курсирует русский военный корабль» — сообщил губернатор Триполи на основании сообщений консула Мальты. Посольство в Вашингтоне сообщило новость о том, что русский флот движется из Америки. Эти сообщения имеют документальные подтверждения в турецких архивах. Можно только представить себе какую, не то чтобы панику, но точно беспокойство вызвал подобный поток информации в первые недели войны. В последующем эти сообщения не нашли подтверждения, сработала схема про черта и малюют. Но для того, что бы оставить значительные силы в Средиземном море, этого оказалось достаточно.

Третьей причиной задержать в регионе внушительный броненосный флот стал вопрос с Суэцким каналом. Формально никакого конфликта вокруг Суэцкого канала за время войны 1877-78 годов не происходило. Фактически Блистательная Порта пережила несколько не самых приятных недель, пока длилась дипломатическая переписка. Не удаляясь слишком далеко от главной темы нашего маленького исторического путешествия («Турецкий железный флот» — если кто вдруг забыл), скажем, только, что Великобритания «мягко» намекнула: «…если Суэцкий канал будет заблокирован и судоходство будет затруднено, правительство будет рассматривать это с точки зрения угрозы Индии и нарушения мировой торговли. Если такой шаг будет предпринят одним из воюющих государств, у Великобритании не будет возможности сохранять нейтралитет». С учетом в целом охлаждающихся отношений между Стамбулом и Лондоном, в том числе и из-за «реквизиции» Англией турецких кораблей на финальной стадии постройки, выглядит вполне логичным желание Стамбула иметь недалеко от Суэца сколь-нибудь заметный флот. В случае обострения ситуации, при наличии рядом свободной морской силы еще оставались надежды на решение проблемы в свою пользу.

Как вы понимаете, боевых действий на Средиземном море в османско-русскую войну не было.

3 марта 1878 года: мирный договор в Сан-Стефано. И турецкие броненосцы смогли вздохнуть и спать спокойно. А то до этого дня пару лет спали не спокойно.

Интерлюдия. Дипломатическая

мы нисколько не претендуем на полноту освещения картины и соревноваться со специализированными монографиями не собираемся. ведь все помнят, что мы только знакомимся с темой?

Война закончилась, и чо?

Не будем подводить итоги войны, расписывать кто кого как в каком количестве и прочее. Остановимся, как мы считаем, на наиболее важных, с точки зрения цели и значения военно-морского флота в государстве, последствиях.

Иногда даже не упоминаемое (особенно в британской литературе, посвящённой войне и её итогам), но от этого не менее унизительное для Стамбула присоединение Кипра к «британскому протекторату» в качестве оплаты участия Королевского флота в последнем этапе войны. Лондон больше не надеялся на то, что Османская империя сможет остановить новый натиск России на проливы, и хотел получить Кипр в качестве безопасной военно-морской базы в Восточном Средиземноморье, недалеко от Суэцкого канала. Посол Великобритании в Стамбуле заявил, что «…побеждённое Османское государство находится в отчаянии, но он и сам недоволен условиями Сан-Стефанского договора. Османскому государству нужен союзник, который защитит его, а Великобритании — передовая база против России. Если Османское государство передаст остров Кипр, Великобритания будет отстаивать интересы султана на Конгрессе». Великий визирь, министр иностранных дел и ряд других министров возражали против передачи острова Великобритании, на что посол выдал небьющийся козырь: «…если вы не отдадите нам остров Кипр, мы не поддержим вас на Конгрессе… и захватим остров силой». Передача прошла бесшумно и бесплатно.

Добровольно-принудительное «отжатие» Кипра ознаменовало фактический конец англо-османского союза. Последним гвоздём в крышку этой истории стала оккупация Египта в 1882 году. «В новой геополитической ситуации Британия больше не нуждалась в Османской империи. После этого Османская империя все больше и больше тяготела к Германии, которая быстро становилась главным соперником России и Великобритании, что привело к созданию османско-германского альянса в Первой мировой войне. Новая географическая, политическая и дипломатическая ситуация также изменила судьбу османского военно-морского флота» — пишет Эмир Йенер. Аналогичную оценку мы можем встретить в ряде работ современных историков из Турции. Но безоговорочно доверять ей (оценке) мы не будем. И вот почему.

Британские офицеры из Османского ВМФ никуда одномоментно не исчезли и продолжали трудиться на благо Империи (какой именно — им виднее). Да, появились германские сухопутные офицеры, превратившие турецкую армию в рабочий механизм. Германский капитал пришел в Турцию. Американцы получили свою толику влияния на османский рынок. Но корабли накануне Первой мировой Стамбул заказывал именно в Англии. Поэтому говорить об окончательном и категорическом разрыве англо-османского военно-морского сотрудничества, на наш взгляд, преждевременно и безосновательно. Никто не отменяет мнения, что Великобритания до последнего пыталась балансировать на грани и поддерживать Османскую Империю как противовес Российской Империи, стремившейся «проломить» проливы и выйти в Средиземное море. Даже попадание в Константинополь пресловутых немецких крейсеров до сих пор вызывает бурление и подгорание бурные споры среди не только любителей истории, но и профессиональных историков.

Охлаждение в отношения с Великобританией выразились, в первую очередь в сокращении объемов технической помощи. К 1881 году большая часть советников, за исключением символической группы, а также те самые две сотни высококвалифицированных рабочих с предприятий, принадлежащих военно-морскому министерству, были уволены. У Эмира Йенера употреблена именно такая формулировка, поэтому мы так же оставим ее, но настаивать на принятии решения исключительно турецкой стороной не будем. Специально обученные турецкие рабочие не справились с задачей. В качестве наиболее яркого доказательства — броненосец «Хамидие» (заложенный в 1874 году) был введен в строй в 1891 году, с кучей врожденных болезней и дефектов, как в механизмах, так и в броневых листах.

У нас есть объяснение, почему в современной турецкой историографии, чаще всего в национальной, стараются «продать» читателю идею о разрыве османо-британских отношений после 1878-82 годов. Вероятно, делается это для того, что бы продемонстрировать последующую «самостоятельность» в действиях турецкого правительства: и приглашение немецких советников, и попытки строить флот на отечественных верфях. Так и подчеркнуть, опять же, «объективность» решения заказа в Великобритании дредноутов накануне Первой мировой войны. Выводы об «охлаждении англо-турецких отношений» подаются как само-собой разумеющееся и не требующее доказательств. В то время как изучение истории ВМФ Османской империи постоянно дат нам доказательства обратного.

Мы не просто так останавливаемся на событиях, не имеющих прямого отношения к военно-морскому флоту. На первый взгляд не имеющих. Важность Кипра как точки опоры для сил флота при действиях в Эгейском море и всём восточном средиземноморье переоценить трудно. Османская империя лишилась этой точки опоры.

Суэцкий канал являлся центром притяжения капитала со всего мира, а, следовательно, и местом приложения морской силы. Французский средиземноморский флот, Британский средиземноморский флот, Итальянский и Австро-Венгерский флоты всегда учитывали роль канала в своих планах. Потеря Суэца означала для султана крушение всей Североафриканской части Империи.

Османская империя в Средиземном море сжалась практически до Дарданелл.

Интерлюдия. Альтернативно-историческая

я очень стараюсь, что бы в нашем маленьком историческом путешествии не было альтернативной истории. Под каждым абзацем, который вы читаете, стоит та или иная научная работа или источник. Каждая цитата не из воспалённого воображения автора, а принадлежит реальным историческим персонажам. Но тут я не мог удержаться, слишком уж неожиданной для меня была встреча с этим фактом.

те, кто не приемлет альтернативно-исторические упражнения — пролистните дальше

Есть один факт, о котором мы узнали только при подготовке данного текста. Факт не свершившийся, потому влияние на послевоенную судьбу Османского ВМФ не имевший… или имевший своим не свершением?

К нашему стыду, ранее нам не встречался этот эпизод, без преувеличения переломный в судьбе, как османского флота, так и черноморского русского. Речь идет о том, что российская сторона была готова отказаться от репараций в обмен на передачу Османской империей России 6 (шести!) броненосных кораблей.

Наверняка, подкованные и любознательные любители истории скажут нам: «подумаешь! мы про это еще в седьмом классе церковно-приходской узнали». А мы нет.

Спустя почти две недели после подписания договора в Сан-Стефано, нервное напряжение среди Османского истэблишмента достигло пика. Предложение было заманчивым. Миллиард репарациями означал финансовую гибель империи, которая уже накануне войны была банкротом. Совет министров, видя отчаянное положение отечественных финансов, был готов согласиться на предложение российской стороны и расплатиться флотом. Абдул Хамид, после того как поползли слухи о его собственном согласии с таким решением, написал великому визирю: «Я клянусь [перед лицом великого визиря и министра иностранных дел], что не одобряю действия флота [в прошедшей войне], приведшие к стольким потерям. Но сам пункт о военно-морском флоте я отвергаю в переговорах. Я готов отдать свою жизнь, если потребуется, чтобы не потерять флот». На этом вопрос был закрыт. Можете выдохнуть.

Вопрос, особенно в контексте истории с мирными переговорами, договором в Сан-Стефано, Берлинским конгрессом, «самой черной страницей в карьере Горчакова» и всеми прочими мелочами вроде Болгарской государственности и судьбы проливов, действительно не самый значимый. Но, в контексте нашего исследования, это едва ли не поворотный момент. Османский ВМФ мог лишиться 6 броненосцев (в дополнение к боевым потерям в период войны) и остаться с небольшой эскадрой относительно крупных кораблей. История не терпит сослагательного наклонения. Но мы не можем себе отказать в минутке альтернативной истории…

Османская Империя лишается ещё 6 броненосцев, что, вместе с потерями в годы войны, составит половину сил флота. Ни о каких перспективах модернизации оставшихся сил речь уже не пойдёт. Проигранную войну и банкротство никто не отменял, хотя репараций нет и содержать целую эскадру весьма недешевую, не надо. Денег на содержание оставшегося корабельного состава будет хватать, как и личного состава будет хватать для укомплектования команд. Взрывной рост торпедных сил в 1880-е годы будет иметь чуть больше возможностей для маневра финансами и чуть больше резервов продолжения банкета в 1890-е. Оставшиеся в строю броненосцы будут либо капитально перестроены в 1890-е (предположительно с большими финансовыми затратами в пересчете на 1 корабль нежели в реальности), что теоретически может сделать обновленные корабли более эффективными. Либо оставшиеся броненосцы будут окончательно списаны как архаика и их место займут заказанные за границей новинки (схема рабочая, построить могли уже не только англичане и французы, но и немцы и американцы). Ведь репарации страна не платит (в реальности до первой мировой Турция платила России), денег на содержание флота уходит значительно меньше (чем в реальности), да и финансы могли бы не оказаться под внешним управлением (это отдельная черная страница истории империи). В итоге, войну с Грецией 1897 года встречает не мертвый флот, не сумевший даже выйти из Золотого Рога без аварий, а куда более боеспособное соединение. И доминирующее положение русского флота на Черном море в начале 20 века не было бы столь однозначным.

Российская Империя получает на Черном море 6 относительно недавно построенных (на лучших верфях мира по современным проектам!) броненосцев. Не важно каких именно. Учитывая суммы репараций, речь пошла бы о наиболее крупных кораблях османского флота. И для русских, внезапно, отпадает надобность активно строить корабли на Черном море. Учитывая проблемы на Тихом океане и Балтике, вечную нехватку денег на всё и сразу, непременное желание экономить там, где только можно и нельзя, программы развития Черноморского флота оказались бы, с высокой степенью вероятности, свернутыми вовсе, либо значительно сокращенными. И к началу русско-японской войны не было бы в Севастополе «Потемкина», а был бы десяток архаичных броненосцев от «Османие» до «Екатерины II», с прогнившими корпусами, многими тысячами недовольных матросов и крайне сомнительной боевой ценностью. И строить флот (одновременно с этим учась современной войне на море) после катастрофы на Дальнем Востоке пришлось бы не просто с ноля, а из глубокого минуса.

Надеюсь, пытливый читатель простит нам минутку альтернативной истории. Это были всего лишь первые мысли, пришедшие в голову, после обнаружения столь интересного факта. Естественно, согласись султан отдать русским корабли вместо денег, история могла бы пойти по совершенно разным путям. Обсудить их вы знаете можно где.

§ 2.3. Каким вышел флот из войны

Завершение войны всем известно, для нас имеет значение опыт боевых действий и его влияние на судьбу Османского ВМФ. Мы остановимся на некоторых из итогов войны, которые (как нам представляется) имеют наибольшее значение для дальнейшей истории Османского ВМФ.

Фактический крах военно-морского флота Османской империи в войне 1877-78 и последующие пару десятилетий стал предметом постоянных исследований в самой Турции сразу после 1908 года. Вызывает интерес у национальной историографии этот вопрос до сих пор.

Где же ещё можно встретить настолько яростные споры о необходимости военно-морского флота для империи, чьи интересы лежат в плоскости сухопутных границ, и которая должна содержать огромную сухопутную армию, только лишь которая и может принести победы? Если вы знаете такие примеры — добро пожаловать в комментарии!))

В начале и первой половине 20 века, как среди общественности, так и среди интеллигенции преобладало мнение, что Абдул Хамид оставил военно-морской флот на произвол судьбы из-за участия высшего командования флотом в свержении Абдул Азиза. Новый султан, дескать, опасался, что с ним поступят так же, поскольку военно-морской флот был самым либеральным подразделением среди всех вооруженных сил. Естественно, младотуркам в ситуации начала века и в период после Первой мировой было на руку демонизировать роль революционных настроений в событиях 1876 года. Но мы не будем поддаваться такому настрою. Флот не был рассадником революции в 1870-е. Да, офицерам и матросам приходилось заниматься чем угодно, но не боевой подготовкой. Но пытаться свергнуть султана и передать власть кому-нибудь более народному ни флот, ни кто-либо ещё из силовых структур не собирался.

Не было прямой опасности и очередного дворцового переворота, совершенного руками высших флотских офицеров и адмиралов. По крайней мере нельзя сказать, что Абдул Хамид как-то особенно выделял именно флот, как источник возможного заговора. Султан скептически относился к любому высшему государственному органу, и, естественно, к верхушке армии и флота, в вопросе личного доверия и безопасности своей власти. Сухопутная армия сыграла более значительную роль в свержении Абдул Азиза, нежели флот, однако Абдул Хамид выделял на армию средства куда более значительные и намного быстрее, нежели на военно-морские траты.

Более поздние научные исследования сосредоточили внимание на том, что личный состав военно-морского флота демонстрировал рост антиправительственных настроений на фоне возвращения приоритета модернизации армии в эпоху правления Абдул Хамида. Отсутствие финансовой возможности содержать большое число крупных кораблей с их огромными командами и тем более заниматься их активной эксплуатацией в условиях хронического финансового кризиса не самым лучшим образом сказалось на и без того «заброшенном» флоте.

На самом деле Абдул Хамид никогда не переставал интересоваться состоянием флота и перспективами его усиления. О чём свидетельствуют, хотя бы, модернизации броненосцев. Не бесплатные, между прочим. Коррумпированная и неэффективная бюрократия Министерства военно-морского флота выдавала султану (новому, как и ранее его предшественнику) желаемое за действительное, что приводило к неверной оценке состояния и перспектив ВМФ в глазах правителя. Таковой была ситуация накануне войны.

Причины упадка Османского флота, как водится, необходимо искать, исходя из совокупности всех приведенных выше аргументов.

Непосредственно перед началом войны Совету Адмиралтейства морским министром была поставлена задача изучить вопрос развития военно-морских сил. Кто-то что-то заподозрил, или просто так звёзды сошлись — непонятно. Отчёт Совета был предоставлен министру, а затем и султану и содержал в себе следующие умозаключения:

(мы позволим себе привести здесь максимально подробно текст данного отчёта, опубликованный в «Истории турецкого ВМФ том 3», страницы 77-78, потому как более нигде он нам не встречался, а состояние флота Османской империи характеризует более чем интересно и показательно. Документ датируется 17 марта 1877 года. Если у вас есть более полный и более корректный перевод — будьте добры, предоставьте его нам и не судите строго автора, не являющегося знатоком турецкого языка)

«…военно-морское управление на протяжении многих лет прилагало большие усилия для решения внутренних проблем военно-морского флота, что привело к значительному улучшению процедур и правил. В качестве источника рассматривались военно-морские законы Великобритании и Франции. Начавшаяся подготовка закона о военно-морском флоте была завершена частично. В настоящее время, благодаря одобрению султана, работа по созданию такого закона продолжается, с учётом требований реалий нашего времени. Для того, чтобы увидеть результаты действия такого закона необходимо будет иметь компетентную исполнительную силу, которая должна постоянно контролировать порядок применения подготовленных правил. Несмотря на то, что перед лицом такой потребности ранее, когда ВМФ был восстановлен, была создана комиссия из некоторых морских офицеров для проверки соблюдения регламентов, очевидно, что эта комиссия не отвечает цели, для которой она была создана и ее работа не принесла никакой пользы.

Для эффективной работы такой комиссии необходимо расширить ее штат, который будет реагировать на факты нарушения правил, применение которых в военно-морском флоте на постоянной основе должно быть обязательным.

Наш Совет определил обязанности штаба Адмиралтейства как

— обеспечение того, чтобы все корабли были исправны в соответствии с регламентами, имели надлежащие содержание боеприпасов и инструментов, не допускалось излишних потерь и расходов по линии квартирмейстерской службы;

— недопущение других злоупотреблений; своевременная корректировка карт и содержание навигационного инструмента;

— обучение матросов;

— сверка расходов путём сличения навигационных журналов на кораблях с правилами;

— проведение экзаменов лицам, поступающим на службу офицерами флота;

— перевод опубликованных в Европе документов о новых изобретениях на наш язык, периодически направляя наиболее полезные из них для изучения;

Выполнение упомянутых важных пунктов требует, чтобы офицеры, разбирающиеся в военно-морском и инженерном деле, знающие иностранные языки, имеющие опыт в морской торговле, были зачислены в штаб, а должность начальника штаба была передана уполномоченному офицеру. Офицеры, назначенные в штабную миссию, должны оставаться на своих основных должностях, будучи временно призываемы на штабную работу…

… Поскольку рассматривалось только укрепление существующей административной системы, мы отдаем приказ направить наши предложения об организации военно-морского штаба в Канцелярию Великого визиря, если это будет сочтено необходимым вашим высшим органом.»

Этот отчёт с приложениями (списки офицеров, подлежащих призыву в штабную миссию) всего за пару дней достиг султана и, в самые первые дни войны султан утвердил функционирование штаба в новом составе.

О чём свидетельствует этот документ? Во-первых, о том, что несмотря на многочисленные преобразования, которым подверглась структура управления и организации ВМФ Империи, механизм этот работал крайне неэффективно. Во-вторых, эта неэффективность была если не очевидна для руководства государством, то подозрения присутствовали точно. В-третьих, ничего нового предложить лучшие из лучших, лично отобранные и назначенные министром и султаном высшие флотские офицеры и бюрократы не могли. В-четвёртых, и министр с султаном не видели никаких вариантов, кроме непрекращающегося наращивания бюрократического аппарата по европейскому образцу, но с восточным флёром.

Реформирование структуры Министерства ВМФ не прекращалось ни на минуту, и даже война не могла стать помехой бюрократическому животворящему процессу (это сарказм, если вдруг не понятно). Естественно, очередная реорганизация Министерства ВМФ не могла уже ничего исправить. Окончание войны флот встретил в том же состоянии дублирования задач, размазывания ответственности и переизбытка органов контроля за экономией и подразделений по экономному контролю, что и до войны.

Ни о каком ослаблении флота после с треском проигранной несуществующему русскому войны речь не идет. Ослабеть может только сильный. Эта характеристика к османскому флоту применима едва ли.

Глава 3. Османский ВМФ в период между войнами (1878-1897)

уважаемые читатели, глава эта существует пока в черновике. событий с одной стороны не много, с другой — двадцать лет прошли не впустую. надо много перевести, потом все это уточнить, раскидать по смыслу в те главки, которые я себе напридумывал, потом дать черновикам отлежаться, перечитать и причесать — какое-то время это займет.

вопросы, комментарии, замечания — в личку или под книгу — всегда все открыто.

если считаете, что какой-то эпизод, факт или человек заслуживают расширенного упоминания — пишите, подумаем над этим.

отдельная благодарность тем, кто замечает опечатки, описки и прочие косяки — без редактуры текст так и останется просто текстом.

напоминаю, что наше путешествие в процессе, и уже ранее опубликованные части могут получить изменения. уже неоднократно по-мелочи дописывалось кое-что. если, на мой взгляд будут какие-то принципиальные изменения — напишу в комментарии под книгой.

не забывайте жать сердечко, писать че-нить в комментах и все такое — в настоящее время это единственное, что помогает продвижению нашей истории в массы))

приятного чтения

***

Мы уже касались общих характеристик политики Абдул Хамида по отношению к флоту и ситуации в ВМФ Империи, когда подводили итоги событий войны 1877-78 года. Всё, написанное ниже, проистекает из той же неизменной обстановки и потому будет перекликаться с ранее сказанным. Однако теперь мы, как может показаться, будем доказывать, что султану нужен был сильный флот. Доказывать это Абдул Хамиду не нужно было, он и сам всё понимал. Мы рассмотрим другую сторону вопроса и поймём, почему флот не расформировали, хотя и привели в состояние крайнего упадка.

Ничтожные достижения флота на Чёрном море и провал на Дунае привели к выводам, что тратить деньги на флот, который бессмысленно существует и не приносит побед — не лучшее решение. Это мнение большинства министров, в том числе и великого визиря, и сам султан не спорил с ним. Но от сторонников этой мысли, в меньшей степени от современников Абдул Хамида, в большей степени от историков будущих лет, ускользает роль флота в подавлении Критского восстания и тот факт, что Греция не участвовала в войне против Османской Империи.

Греция, крошечная и в открытом столкновении бессильная против огромной и могучей Османской империи, тем не менее располагалось на «жизненных путях этой империи, обязалась проводить политику морского нападения на османов». Это оценка официальной турецкой историографии начала 20 века, середины 20 века и начала 21 века.

Никто в Стамбуле не забыл о стремлении царской России преодолеть проливы.

Англия и Франция оккупировали Кипр, Египет, Тунис и останавливаться на достигнутом не собирались.

И, вспомнив, как отреагировал Абдул Хамид на предложение передать России несколько броненосцев вместо денежных репараций, мы увидим, что и султан, и его окружение понимали, что флот нужен. Без флота Турция не сможет решать даже минимальные свои задачи в регионе. И именно поэтому султан не продал на металлолом имеющиеся броненосцы немедленно. Именно поэтому султан наотрез отказался менять 6 «бесполезных» броненосцев на огромные репарации, камнем повисшие на шее Стамбула.

Далее существует две оценки одой и той же политики султана по отношению к военно-морскому флоту.

Одна из оценок заключается в том, что Абдул Хамид лишил флот опыта и культуры, нанёс политический и стратегический вред, потому как период нахождения флота под окнами дворца без какой-либо практики и развития совпал с развитием промышленности в Европе и с периодом формирования облика современного флота. Это привело к тому, что в начале 20 века Османская империя оказалась вынуждена закупать старые во всех смыслах корабли, уже не отвечавшие требованиям времени, и заказывать за границей за живые деньги новейшие суда без гарантий получения их в своё пользование. В глобальном геополитическом смысле политика Абдул Хамида в отношении флота привела к окончательной потере Османской империей влияния в регионе и неспособности защитить даже святая святых — проливы.

Друга оценка, которую можно встретить в современной турецкой историографии заключается в том, что Абдул Хамид на долгую дистанцию своего правления изменил подход к развитию флота. Эксперты из Англии теперь соседствовали с германскими морскими офицерами. Их значение для развития флота имеет две стороны медали. При значительном жаловании, они не обладали полномочиями изменить что-либо в структуре Министерства ВМФ или непосредственно в эскадрах или на кораблях. Полномочиями среди иностранных специалистов обладали только мастера на заводах и старшие офицеры на некоторых кораблях. Вся полнота принятия решений оказалась сосредоточена в руках верных султану и империи османских чиновников и адмиралов. Они должны были ставить интересы державы выше корпоративных или личных и добиться максимально эффективного развития флота, затратив на это минимально возможные ресурсы.

Так или иначе, эта ситуация закрепилась в османском флоте на долгие 33 года правления султана Абдул Хамида. При нём не проводилось крупномасштабной политики обновления военно-морского флота. Однако, были предприняты усилия для адаптации флота к технологиям того времени. Усилия эти упирались в постоянную нехватку финансов и подготовленного персонала и эффект имели временный и переменный. Как результат, попытка построить несколько современных кораблей на собственных верфях под конец правления Абдул Хамида увенчалась позорным крахом, стоившим приличных денег. «Антифлотская» политика султана сказалась не только на ВМФ.

Если отойти от геостратегических взглядов и спустится в плоскость более материальную, то нам стоит знать, что крах морской торговли Османской империи оказался в том числе и крахом её промышленности и торговли в целом.

Мы уже видели картинку с корабликами, тоннами и так далее. Вот она опять.

Динамика роста турецкого торгового флота нам, к сожалению, пока не встретилась. Но мы знаем, что в 1903 году турецкий торговый флот насчитывал 1000 судов вмещающих 262000 тонн грузов. И мы знаем, что греческий торговый флот с 250000 тонн в 1875 году вырос до 422000 тонн в 1903 году (1000 судов, как и в Турции) и до 500000 тонн в 1911. Греция, напомним, совсем недавно (по историческим меркам) принадлежала Стамбулу, а получив независимость оказалась втянута в кабальные договоры займа у Великобритании (накануне Крымской войны). Стамбул, не имея в своём распоряжении верфей для постройки современных кораблей, не мог получить не только военные корабли собственного производства, но и коммерческие пароходы. В эксплуатации всё ещё находились суда, поднявшие флаг во времена Крымской войны, в том числе и колесные пароходы. Отсутствие развивающегося торгового флота не способствовало и развития флота военного. Отсутствовал кадровый резерв на случай мобилизации, не было опыта эксплуатации современных судовых машин и механизмов, береговые объекты, обслуживающие корабли так же были ориентированы преимущественно на погрузочно-разгрузочные работы и наиболее простое и мелкое техническое обслуживание. В целом инфраструктура находилась в состоянии перманентной спячки — причин развиваться не было.

Надо сказать, что каких-либо документальных свидетельств приказа султана (в любой форме) о запрете кораблям покидать якорную стоянку в бухте Золотой Рог до сих пор ни в одном архиве не обнаружено. И вряд ли будет обнаружен такой документ. При всех особенностях монархии в Османской империи сам Абдул Хамид не был глупцом и просто не мог оставить такой след в истории.

Абдул Хамид извлёк урок из многочисленных заказов кораблей при Абдул Азизе. В условиях быстро меняющихся технологий покупка готового новейшего корабля приносит не только пользу, но и вред. Корабли устаревали ещё на стапеле, а тратить деньги на их последующее содержание и боевую подготовку было бессмысленно. Абдул Хамид попытался внедрить новые технологии на отечественных верфях, одновременно закупая за границей то, что могло принести пользу и оставаться эффективным в течение длительного срока службы и одновременно с этим не стоило бы слишком больших денег для бюджета в случае неудачи.

В современной турецкой историографии популярен вывод, согласно которому то «что было посажено во время правления Абдул Хамида II, было скошено во время Второго Конституционного правления». Речь здесь идёт не просто о красивом речевом обороте, а именно о результатах, которые принёс подход Абдул Хамида к политике в отношении своего ВМФ. И имели ли эти результаты положительный окрас, или целиком и полностью состояли из провалов и упущений — мы с вами увидим в конце этой главы. Когда турецкий флот соберётся на войну со своим главным и наиболее опасным врагом — греческим флотом.

***

Если со взглядом «сверху», со стороны султана, надеемся, хоть немного стало понятно, то как дела обстоят «снизу», со стороны личного состава флота? Ответственность за разложение флота лежит на правителе, что неоспоримо в условиях государственного устройства и политического строя в Османской империи. Но вести интеллектуальную борьбу с монархом так же можно считать обязанностью добросовестных моряков того времени. Не важно, добился бы кто из них успеха в случае такой борьбы, но место в истории себе обеспечил бы точно. В условиях османской империи 1880-90-х годов просто неоткуда было взяться специально обученным адмиралам или офицерам, способным высказаться как-либо в пику позиции султана и Блистательной Порты. Военно-морская мысль тех лет во всём мире переживает, не побоимся этой оценки, подъём. Революция в технологиях наконец оказалась реализована в металле. Свой окончательны облик обрели классические броненосцы, которые в товарных количествах начали поднимать флаги во флотах всех мировых держав, от Туманного Альбиона до Страны Восходящего Солнца. Военно-морские теоретики на французском, английском, русском языках пишут заметные на весь мир труды. И только в Османской империи до наших с вами дней два-три имени остаются известны лишь профессиональным историкам, посвятившим свою жизнь изучению истории Османского флота. Не было самой возможности появиться ни статьям, ни запискам, ни лекциям, ни тем более фундаментальным трудам, в которых специалист-моряк мог бы пусть не возразить султану. Хотя бы намекнуть на необходимость учиться. Поэтому и «снизу» никто особо не рвался и не был готов вызовам современной войны.

Здесь нам, возможно, стоит сказать несколько слов о социально-экономическом положении в Османской империи? Что бы у читателя незнакомого с контекстом не оставалось чувства недосказанности.

§3.1. Что творилось в Османской империи в 1878–1908 годах ​

Что бы оставаться верными принцип историзма, то есть изучать историю Османского военно-морского флота без отрыва от исторического процесса вообще, нам необходимо сказать несколько слов про султана Абдул Хамида II и его время. Далее «Абдул Хамид» или просто «султан», с вашего позволения.

Если вы начнёте искать в этих наших интернетах Абдул Хамида, то быстро выясните, что имя его не забыто в современной Турции. Фигура его в период господства кемализма стала почитаться не только консерваторами, но и простыми гражданами, сохранившими приверженность исламским ценностям и верность османскому наследию. Абдул Хамид стал для них символом консервативных ценностей, в памяти части турецкого населения образ его превратился в последнего гордого исламского османского лидера, противостоящего Западу и старающегося восстановить былую славу собственной цивилизации. Абдул Хамида в наши дни нередко прославляют как символического предшественника Эрдогана. В современной Турции даже на уровне правительства и президента имя Абдул Хамида не забыто, а также весьма уважаемо и используется в современной политической риторике, когда дело доходит до исторических аналогий и примеров. В его честь называют корабли, про него сняли сериал, представивший героя в превосходных тонах и всё такое.

Но мы то с вами люди недоверчивые, искушённые, и быстро выясним, каким на самом деле султаном был Абдул Хамид. Строил ли он Османскую цивилизацию из последних сил, или катился в пропасть вместе с умирающей устаревшей империей, неспособной к развитию?

Нередко в историографии можно встретить оценку, что Абдул Хамид показал себя сильным и искусным политиком, последовательно выступавшим за сохранение целостности государства и ограничение вмешательства иностранных держав в его внутреннюю жизнь.

Однако, политику султана хорошо характеризует тот факт, что период его правления его же современники называли «зулюм», то есть «эпоха тирании». Конституция 1876 года, ради создания которой Абдул Хамид и был возведён на престол, была приостановлена во время османо-русской войны, так же, как и не отработавший и пару лет парламент был разогнан. С выступлениями национальных и религиозных меньшинство Абдул Хамид расправлялся максимально жестоко.

Следует отдать должное, Абдул Хамид успел заручиться поддержкой Вильгельма II, подписав в 1890 году договор, принесший Стамбулу Багдадскую железную дорогу и целостность и неприкосновенность империи. Немецкие военные советники «подтянули» армию султана куда эффективнее, нежели британские морские специалисты — флот. Армия султана почти встала в один ряд с европейскими: всеобщая воинская повинность, реформы организации, комплектования, управления войсками, новые стандарты подготовки солдат и офицеров. Офицерское образование продолжалось и за пределами военных училищ — весь срок службы в войсках. Руководили этим обучением преимущественно немецкие специалисты.

Как видно, силовой и дипломатический блок султану практически удался.

Экономическое состояние империи было, напротив, крайне удручающим. Мы уже упоминали гигантский долг империи. Специально созданное ведомство по управлению внешним долгом Османской империи получило в своё ведение сбор налогов, ряд иных государственных доходов с целью оптимизации и поддержания систематических выплат хотя бы процентов по долгу. Речи о ликвидации долга империи даже не шло. Внутренняя промышленность окончательно сдохла, даже не успев родиться, под гнётом европейских товаров, привезённых европейскими коммерсантами на нетурецких кораблях и проданных без таможенных пошлин и сборов. Режим максимального благоприятствования всем подряд, что вы хотите? На этом фоне говорить о развитии тяжелой промышленности, химической отрасли, металлургии, подготовке инженерных кадров не приходится.

Денег на подготовку армии или флота к боевым действиям постоянно не было. Строить новые корабли было не на что. Покупать за границей тем более. Модернизировать старые на собственных мощностях не представлялось возможным, а отправлять их за рубеж было не на что. Те средства, которые формально попадали в министерства, в ощутимых количествах оседали на личных счетах как членов правительства, так и самого султана. Например, есть мнение, что кораблестроительная программа следующего за Абдул Хамидом султана была оплачена за счет конфискованных у нашего героя средств. А в её рамках, на секундочку, были заказаны в Англии два современных линкора, стоимость которых превосходила таковую у всего османского флота на тот момент вместе взятого.

В связи с весьма подозрительным отношением султана ко все вокруг, полицейский террор и цензура стали ежедневным спутником всех более-менее образованных подданных Абдул Хамида. Цензура расцвела до феерических масштабов. Чиновничий произвол достиг апогея. Лояльность офицеров и чиновников была куплена их вседозволенностью.

На фоне беспредела, творившегося в стране, злую шутку с султаном сыграло образование офицерского корпуса его армии. Офицеры, ставшие самыми просвещёнными и по-европейски образованными людьми в Османской империи не могли не переживать тяжелого чувства оскорбленного национального самолюбия.

В 1890–1900 года оппозиция султану в лице «младотурок» настолько быстро прогрессировала, что в 1908–1909 годах в ходе дворцового переворота (обе стороны опирались на вооруженные силы) Абдул Хамид был низложен. Наместник Пророка, единственный и верховный правитель правоверных мусульман во всём мире проиграл в неравной борьбе с прогрессом.

Само собой, мы не претендуем на полноту описания истории правления Абдул Хамида. Пытливый читатель легко найдёт достойные труды авторитетных историков и самолично сможет ознакомится с подробностями. Мы же что хотели сказать — сказали.

Пришло время нам углубится в те сферы, где интересы военно-морского флота напрямую пересекались с интересами Империи.

получилось несколько сумбурно. через несколько дней перечитаю и поправлю)) есть время внести дополнения, пишите если что-то совсем непонятно или дичь

§3.2. Проблема проливов. Или было что-то ещё?

Рабочее название параграфа «нахрена козе баян» (не мог удержаться)

Формулировка «интересы военно-морского флота пересекались с интересами Империи» крайне не удачная, бывает. В этом параграфе мы разберемся, в каких направлениях, в первую очередь внешней политики, Османская империя упиралась в необходимость «живого» флота». То есть, где было бы неплохо иметь эскадру, способную доплыть из базы до места приложения морской силы, применить там силу (хотя бы просто самим фактом своего присутствия), и вернуться в базы. Не утонув при этом, не взорвавшись, не протаранив самих себя и так далее.

Проблема проливов, черноморские проливы, Босфор и Дарданеллы, проливы, проливы, проливы… Надо ли нам объяснять значение статуса проливов между Черным и Средиземным морями для России? Экспорт зерна и нескольких десятков других товаров, приносящий огромные суммы золота и валюты в бюджет Империи — очевидно же — зависел от статуса проливов для России. Возможность вывести военные корабли из Черного моря для Петербурга так же имела значение крайне важное. Ситуация с этим вопросом была болезненная — дальше некуда. Россия видела в проливах дверь в мир богатства, уважения и процветания. Англия видела в проливах замок на воротах, за которыми сосредотачивался бесноватый русский медведь. Свобода передвижения русского флота через Босфор и Дарданеллы угрожала жизненным интересам Лондона в Египте, на Ближнем Востоке, а — главное — в Индии.

А как видели проблему проливов в самой Османской империи? Не часто в отечественной историографии эта тема освещается в таком контексте. Ни в коем случае мы не умаляем значения массы работ, посвященных проливам. Со всех сторон, казалось бы, рассмотрели все, что только можно. Наше же историческое путешествие посвящено Турецкому железному флоту. И вопрос проливов мы постараемся описывать исключительно по турецким материалам, через призму османско-турецкого взгляда. Концентрированный взгляд на проблему турецких авторов заказывали?

Великие державы — Англия и Россия — всегда рассматривали регион вместе с проблемой Балкан, Анатолии и даже Ирана и Афганистана. Кроме упомянутых великих морских держав континентальная Австро-Венгрия хотел предотвратить выход России к теплым морям. Стамбул понимал это и в те далекие годы, о которых идет речь, и в этом же ключе рассматривают вопрос в турецкой историографии. Проливы в вакууме, только как путь из моря в море, никто в руки не берет. Что хорошо, потому как правильно и интересно.

Ситуация, сложившаяся после Крымской войны, устраивала большинство участников опасного геополитического процесса. Россия лишена флота на Черном море. Англия усиливает свою роль в регионе, не считаясь с экономическими и политическими средствами. Турция, оказавшись в ряду победителей, строит флот и делает заявку на долгосрочное военно-морское доминирование в регионе. Однако, ситуация (после не самой ожидаемой именно в том виде, в каком случилась, войны 1877-78 годов) изменилась настолько, насколько только можно было измениться неудачно для Турции. Внешняя политика Блистательной Порты осталась без подкрепления морской силой. Финансы не позволяли быстро поправить дела. Абдул Хамид, как следствие, вынужден руководствоваться во внешних делах позицией великих держав, в первую очередь Великобритании, России, Австро-Венгрии и, в какой-то степени, Франции и Германии.

В 1880–90-е годы проливы стали рассматриваться Стамбулом, в первую очередь, как стратегический рычаг воздействия на Россию (никто не забыл про Балканы и прочее, но именно понимание значения режима проливов сузилось). В смысле, насколько болезненно Петербург воспримет те или иные высказывания и договоры, касающиеся проливов. Экономическое значение они начали приобретать в начале 20 века. И роль именно экономического значения контроля проливов станет ясно видна правительству (османскому, как и российскому) только накануне Первой мировой войны. Экономическое именно в разрезе «тонны, лиры, поступления в бюджет и развитие местной инфраструктуры». Потому как международные договоры и соглашения, как и односторонние заявления, касающиеся проливов, содержали риторику чисто политическую. Само собой, на практике, все телодвижения имели прямое влияние на торговлю, пошлины, прибыль бюджета и коммерсантов, но в документах эта причинно-следственная связь не оформлялась. Это свидетельствует, в первую очередь, об устаревшем понимании османской верхушкой современной им геополитики и места империи в мировой экономике.

Потребность Османской империи при Абдул Хамиде, в понимании и министров, и самого султана, заключалась в поддержании режима свободного торгового (коммерческого) судоходства в проливах в независимости от военных конфликтов государств, имеющих выход к Черному и Средиземному морям. Предотвратить проход военных судов в случае такого конфликта Турция должна была и могла это сделать только при наличии военного флота. Причем флота даже незначительного, поскольку он базируется в самом сердце прохода между двумя морями.

При этом желание России обладать возможностью свободного прохода проливов в Стамбуле видели в двух вариантах. В «пассивном» способе «удовлетворения потребности царской России» достаточно было предотвратить проход иностранных военных кораблей через проливы. Благодаря этой мере Россия будет считать свои берега в Черном море безопасными и флот ей в этом случае требуется строить только против османов. В «активном» способе видели возможность использования российского флота Черного моря, как в Черном, так и в Средиземном море. В этом случае речь шла о передаче османских проливов под власть России. Это вариант был бы для России предпочтительнее, поскольку отпадал необходимость содержать большой флот на Балтике и Дальнем Востоке. Военно-морской бюджет должно будет расходовать только на флот в Черном море, который и удовлетворит все потребности России. Дарданеллы в таком случае стали бы прекрасной и идеальной базой для российского флота.

Столь агрессивными виделись из Стамбула планы России не просто так. В связи с недооценкой значения военно-морской силы султан и его окружение допустили стремительную деградацию собственного военно-морского флота. Мы не хотим сказать, что при Абдул Азизе прямо умнички все были и строили могучий флот, а при Абдул Хамиде у власти оказались дурачки и все облажали. Смена элит прошла вполне бескровно (в сравнении с тем, что можно было ожидать), и у власти остались примерно те же взгляды на политику внутреннюю и внешнюю. И интерес османских чиновников не был направлен в одну сторону с интересами Империи. Приоритет личного обогащения оставался незыблемым, о чем мы еще поговорим.

Непонимание набирающих силу национальных движений в Европе, в первую очередь на Балканах, позволяли Стамбулу верить даже в такую феерическую дичь как создание Славянской империи на Балканах, угрожающей азиатской части Османской империи, и даже Египту и Индии. А покровителем такой империи должен был стать единственно — русский царь.

Враги виделись Османской империи в каждом из окружающих её государств не просто так. И если позиция России или Англии прозрачны и не требуют дополнительных объяснений, то мы позволим себе напомнить и о других участниках нормального политического процесса. Например, будем иметь ввиду соглашение 1887 года между Англией, Австрией и Италией. Участники планировали сохранить статус-кво в Адриатическом, Эгейском и Черном морях. В соглашении присутствовали статьи:

«Статья 4. Любое иностранное влияние, которое могло бы быть установлено над Османской империей… недопустимо;

Статья 6. Государства Англия, Австрия и Италия желают, что бы Османская империя сотрудничала с ними;

Статья 7. Если Османское государство столкнётся с посягательством на его суверенитет и территориальную целостность… три государства договорятся между собой о мерах, необходимых для уважения его территориальной целостности;

Статья 8. Если действия Османского государства совпадают с действиями государства, совершающего действия, противоречащие желаниям Англии, Австрии и Италии, три государства оккупируют османские земли, которые они сочтут подходящими».

Занимательная договорённость, не правда ли? Стоит ли говорить, против кого был направлен этот договор? И какое место подписанты отводили самой Османской империи в системе региональной политики нам становится окончательно понятно. Думаете, в Стамбуле ничего не знали?

Султан отдавал себе отчёт, что для британской политики было важно, сильна ли Османская империя или слаба. Ослабление влекло за собой рост враждебности Великобритании. Финансовое положение и, как следствие, невозможность поддерживать флот в боеспособном состоянии, явно свидетельствовали о слабости Стамбула. В это время вектор поддержки англичанами потенциальных противников России сместился на Дальний Восток. Что было дальше в тех далёких водах мы думаем, объяснять не надо. Турция же лишилась поддержки недавнего союзника. Не то что бы полностью, но кроме советников и ненавязчивого выкачивания денег уже отработанными путями Лондон пару десятилетий интереса к Османской империи не проявлял. Года до 1908 года, но не будем забегать вперёд.

Ещё один вопрос, который на первый взгляд к флоту имеет отношение весьма отдалённое: армянский. Не для кого ни секрет, что Великобритания поддерживала армян в их противостоянии с центральной властью Османской империи. Поощрение к восстанию и всяческие обещания всесторонней помощи завершались намёками на прохождение международного флота через Дарданеллы и прибытия такого флота к Стамбулу. Речь идёт о событиях 1894 года. Противостоять подобному событию Абдул Хамид не имел никакой возможности. Кроме того, султан предполагал, что в то время Россия имела основной целью продвижение на Дальний Восток и не должна была предпринимать серьезных шагов против Стамбула. В этом направлении султану даже делать ничего не пришлось — в 1897 году Австрия и Россия закрепили безопасность и целостность Балкан и Босфора двусторонним соглашением. Англия беспокоилась по поводу усиления опасности, исходящей от русского флота из Чёрного моря, но события русско-японской войны и критическое ослабление России успокоили Лондон, а смена власти в самой Османской империи заставили англичан воспользоваться ситуацией и вернуть утрачиваемое влияние на «больного человека Европы».

Однако, пытливые читатели могут задать вопрос: доколе автор будет нести этот бред про геополитику? Где-то, ради чего мы собрались?

Скоро, очень скоро.

Вывод, к которому мы пришли в этом параграфе, заключается в следующем: султан и его правительство отдавали себе отчет, что военно-морской флот нужен. Именно поэтому вместо списания всех полумертвых броненосцев и строительства очередного современного флота (например «москитного» чисто из торпедных сил, или небольшой эскадры броненосцев береговой обороны, или еще какого варианта, альтернативы были и встречаются подобные рассуждения иногда в современных исследованиях турецких историков), султан оставил броненосцы Абдул Азиза в строю. Балансируя на грани «есть флот/нет флота», Абдул Хамид выбрал вариант с минимальными вложениями поддерживать то, что уже есть. К чему это приведет — увидим совсем скоро. Война с Грецией 1897 года не за горами. Сразу, после того, как мы рассмотрим сам флот в 1880-1890-х со всех сторон.

черновик продолжения уже есть. там эволюция морского министерства, кораблестроительной отрасли, минно-торпедные силы флота, появление подводных лодок (куда ж без них!), броненосцы тоже никуда не делись. никак не могу начать главу про иностранных советников в османском флоте. материал есть. но руки не доходят((

вопросы, замечания, предложения - как всегда жду в коментах и в личку. всем, кто пишет - спасибо, помогаете латать откровенные дыры в работе. у меня на эту историю большие планы.

§3.3. Морское министерство

Если предыдущие параграфы были недостаточно душными, то добро пожаловать сюда. Никаких кораблей, никаких битв, никаких сенсаций. Безликий бюрократизм, сферический в вакууме. Но пропустить такую «неинтересную» часть нашего маленького исторического путешествия мы не можем. Вы — можете. Мы — нет.

Как мы помним, Капудан-паша был только командующим флотом. Военно-морское министерство, окончательно утвержденное после ряда бюрократических перипетий, отвечало за все административные и финансовые вопросы, необходимые в военно-морской сфере. В ведение бюрократов Министерства входили все закупки, производимые верфями, строительство кораблей, жалованье и продовольствие, снабжение военных кораблей и связанные с этим расходы и т. д. и т. п. Министр представлял все запросы Высокой Порте, оставаясь единственным самым старшим администратором в военно-морском министерстве.

Хотелось бы нам написать, что структура Министерства не претерпевала значительных изменений, но мы вынуждены уделить и этому процессу некоторое внимание.

Во-первых, нельзя обойти стороной появление института военно-морских атташе и консулов. Должность военно-морского атташе возлагалась на высокопоставленных офицеров. Из архивных документов следует, что важнейшими обязанностями этих офицеров были сбор информации о морских делах и пристальное наблюдение за развитием морской отрасли в стране, в которой они находились, а также оказание поддержки Министерству в закупках. Офицеры, исполнявшие эту обязанность, получали жалованье и паек из казны Министерства. С 1883 года подходящие морские офицеры начали регулярно назначаться военно-морскими атташе в такие крупные военно-морские державы, как Великобритания, Германия, Америка, Франция, Россия и Италия. Назначения на должности военно-морских атташе не всегда были постоянными из-за дефицита бюджета. Министерство иностранных дел подчеркивало важность назначения морских офицеров по крайней мере в Петербург, Афины и Рим. Позднее, уже после смены власти, в 1910 году, в посольства в Лондоне, Вашингтоне, Риме, Петербурге, Вене, Париже, Берлине, Афинах и Токио были так же назначены военно-морские атташе.

Кроме атташе, было признано необходимым назначать на важные регионы консулов из числа морских офицеров. Для наблюдения за ситуацией, сбора информации и ее оперативной передачи в Министерство было принято решение назначить консулов из числа морских офицеров в Севастополь, Батуми, Варну, Марсель, Мальту, Геную и Триест. Министерство иностранных дел с радостью согласилось на такою схему работы. В том числе и потому, что в то время в самом МИДе было мало кадров, владеющих и иностранными языками и имеющих понимание в морских делах.

Во-вторых, не будем безосновательно хоронить военно-морскую промышленность Империи. Общим местом всех без исключения исторических работ, посвященных периоду правления Абдул Хамида и в которых затрагивается тема развития промышленности, является вывод о том, что материально-техническая база приходила в негодность, предприятия министерства и смежных отраслей деградировали, и осталось только посыпать голову пеплом и идти на поклон к иностранцам. В какой-то степени это верные оценки и спорить с ними просто так мы не собираемся. Однако, справедливости ради, нам встретились упоминания о том, что в 1880–90-е годы были открыт несколько специализированных предприятий (нас интересуют промышленные производства, принадлежащие Министерству ВМФ или работающие непосредственно только на флот), а именно:

в 1884 году были отремонтированы и перестроены пекарня и мельница;в 1893 году модернизирован смоляной завод, перестроены здание строительного департамента и мечеть;в коне 1880-х — начале 1890-х открыты меднолитейный завод, фланцевый завод, трубный завод, цепной завод, завод по производству пластин и брони, винтовой завод, прокатный стан, пушечный завод и филиал по производству винтовок Маузера на пушечном заводе, пулевой завод;в 1894 году благодаря электрической фабрике корабли и помещения Императорского арсенала стали освещаться электричеством;в 1896 году построен насосный завод;в 1897 году в Лондоне были закуплены такие машины как гидравлический пресс и станок для нарезки стволов для пушечного завода;в коне 1890-х были построены литейный цех, цилиндровый завод, котельная, завод для проката крупных листов брони и железная дорога для облегчения перевозок на территории верфи;В связи с необходимостью проведения постоянных и масштабных работ, подготовки комплексных отчетов, а также оперативного и планомерного контроля над ходом работ, в структуре Морского министерства, помимо постоянных комиссий, были созданы также временные комиссии. В этот период существования Министерства создавались и упразднялись различные постоянные и временные комиссии, их названия время от времени менялись, а круг их обязанностей расширялся. Среди этих комиссий, наделенных различными логистическими обязанностями, были Производственная комиссия, Инспекционная комиссия, Комиссия по военным боеприпасам, Закупочная комиссия, Комиссия по судоходству, Комиссия по пайкам, а также узконаправленные Фабричные комиссии. Ниже мы коснемся некоторых из них, что бы понимать, насколько далеки были бюрократы Османской империи от их просвещенных европейских коллег.

В ниже приведенных примерах отдельных комиссий мы не рискуем попасть в ловушку прецедентов. Нам важен этот перечень (неполный, само собой) для понимания, что давняя попытка вестернизировать бюрократический аппарат Морского министерства и уйти от привычной должности капудан-паши с бесконечным числом «советов» не совсем удалась. Точнее, не удалась вовсе.

Итак, в нашем историческом путешествии по морям бюрократии в османском Министерстве ВМФ нам встретились:

Комиссия по морскому праву, созданная в 1869 году. Объединилась с другой комиссией в 1879 году и претерпела административные изменения и стала Комиссией по реформе военно-морского флота в 1880 году. На ее базе был создан учебный центр (для офицеров) и ему передано учебное судно.

Комиссия Тенсикат-и Бахрие, созданная в 1881 году. Эта комиссия отвечала за то, чтобы офицеры флота направлялись в подходящие места в соответствии с их образованием и заслугами, и чтобы их назначения производились с учетом всех достоинств кандидата.

Комиссия Тевзи-и Муайенат должна была проверить счета подрядчиков, которые поставляли мясо и хлеб для личного состава, служащего на кораблях и береговых должностях. Отчетные документы комиссии время от времени не оформлялись, назначение новых офицеров в эту комиссии периодически пропускалось и ее функционирование остается под большим вопросом.

Комиссия по закупкам. Эта комиссия отвечала за тендеры и закупку всех видов поставок, за исключением боеприпасов, оружия и снаряжения, для всех кораблей флота. Видимо, именно мясо и хлеб в ведение этой комиссии не входили.

Научная комиссия, созданная в 1883 году, отвечала за совместную работу с Инспекционной комиссией, которая, в частности, следила за иностранными военно-морскими достижениями и проверяла, чтобы османское производство и корабли находились в должном состоянии, а строительные работы соответствовали чертежам проекта.

Комиссия по науке и технике, созданная в 1888 году чуть позже была преобразована в Отделение переводов. В то время как эта комиссия следила за иностранными военно-морскими практическими и теоретическими достижениями, она также переводила иноязычные военно-морские публикации на османский турецкий язык и организовывала их печать.

Во всех комиссиях численность членов менялась из года в год, офицеры могли быть переназначены из одной в другую, освобождены от полномочий члена комиссии или наоборот назначены в одну из них с корабельной или береговой службы.

И если структура Министерства в целом не претерпела значительных изменений, то бурление комиссий вокруг министра и четырех главных департаментов не оставляло шансов на систематическую, планомерную работу по развитию военно-морского флота.

В-третьих, при изучении развития института Министерства ВМФ при Абдул Хамиде нам встретился такой его элемент как столичное портовое командование. Напрямую подчинялось министру. Командир порта Стамбула, будучи командующим всеми военными кораблями в порту Стамбула, он отвечал за такие вопросы, как снабжение кораблей продовольствием и боеприпасами, техническое состояние кораблей, готовность их к выходу в море, подготовка команд, состояние оружия и вооружения, проведение артиллерийских учений, а также проверка судового оборудования. В некотором смысле, командир порта брал под свое командование корабли, находящиеся в порту, и имел все полномочия старшего командира до момента выхода судна, даже несмотря на то, что командир корабля, находящегося в порт, мог быть старшим по званию.

В-четвертых, свою долю хаоса в организацию военно-морского флота вносила и картина провинциальных верфей, созданных в разных частях страны. Верфи в Селаник, Суда, Басра, Синоп, Гемлик и Измит играют важную роль. Там могли быть построены деревянные парусные суда, небольшие паровые суда, а так же осуществлен ремонт кораблей как флотских, так и коммерческих. Судостроительные верфи чаще всего совмещались с угольными складами. Крупные верфи возглавлял офицер в звании полковника или подполковника, должность называлась «офицер верфи». В его подчинении находилось несколько офицеров и солдат с функциями охраны имущества. Небольшие верфи возглавляли представители местной элиты, лица гражданские, но имеющие достаточно связей и влияния, что бы занять эту должность. Список регионов, в которых были организованы угольные склады флота значительно больше, чем список верфей: в 1891 году это Кала-и Султание, Лимни, Мидилли, Селаник, Измир, Суда, Самос, Драч, Превезе, Ишкодра, Триполи, Трабзон, Хиос, Родос, Бодрум, Чешме, Мармарис, Бейрут, Джидда, Морта, Киремидлик, Кос, Шенкин, Синоп, Бенгази, Басра. В том же документе в качестве коммодорств упоминаются Триполи, Джидда, Алжир-и-Бахр-и-Сафид, Салоники, Превеза, Шкодер, Бахр-и-Сафид и Басра.

Верфи и угольные склады напрямую даже в случае войны не подчинялись командующему ВМФ, а оставались подчинены напрямую министру. Это было закреплено в Морском уставе 1880 года: «командующий не мог по своему усмотрению вмешиваться в порядок действий на море, общие операции и действия офицеров, действующих в соответствии с полученным ими приказом, а также в порядок и функционирование внутренних дел офицеров. Даже в тех случаях, когда ему приходилось вмешиваться, он был обязан сообщать о степени и причинах в Министерство военно-морского флота. Даже офицер верфи мог бы в такой ситуации сделать заявление командиру, в том числе и о недостатках отданного им приказа. При необходимости этот офицер мог обратиться в Министерство военно-морского флота. Если командиры все равно настаивали на выполнении задания и задание было выполнено, ответственность ложилась на командира».

В-пятых, провинциальная организация. Институт комодорств (komodorluklar), или комодоров (как встречается в англоязычной литературе) практически уникальный для русского взгляда на военно-морской флот. В Османской империи комодоры были одним из важнейших элементов провинциальной организации. Комодорства, особенно расположенные в местах далеких от Стамбула, имеют статус военно-морской базы/базового командования и отвечают за управление кораблями. Комодор также являлся командующим всего военно-морского региона, за который отвечал. Естественно некоторые комодорства сильно отличались друг от друга. Где-то могло быть несколько канонерок и парусников, а где-то комодор прибывал к месту службы на греческом пароходе и на нем же через несколько лет уплывал в Стамбул. Фактически, комодорства представляли собой подразделения, которые обычно состояли из комодора, помощника и клерка, а также управляли начальниками портов, складами и депо, расположенными на побережье. Однако комодоры могли также находиться на кораблях, находящихся под их командованием, а не только на берегу. В соответствии с Военно-морским кодексом комодоры делились на комодоров первого и второго класса. Комодоры первого класса имели звание не ниже полковника и командовали тремя-четырьмя кораблями. Комодоры второго класса были чинами ниже полковника и приближались к званию гражданского служащего.

Организация, охватывающая период от создания Военно-морского министерства до распада Османской империи значительно усложнилась. Эта путаница показывает, насколько сложно полностью раскрыть организационную структуру и деятельность Министерства. Мы на этом пока и остановимся.

В подобной форме бюрократической деятельности административного аппарата Министерства ВМФ выразился самобытный, феодальный характер восточной империи. Попытками придать европейский лоск традиционным механизмам, корнями уходящим в средневековье, султан и его окружение не смогли скрыть как минимум стагнацию империи, а как максимум — ее деградацию.

Пару слов о профильном законодательстве. Свод законов, посвященный военно-морскому флоту, написанный в 1849 году, действовал до 1880 года. В 1880 году был принят новый Морской кодекс. Подготовка его началась в 1877 году и состоял он из четырнадцати глав. Основой для Морского кодекса стали морские законы Великобритании и Франции. Османские адмиралы по указанию султана провели своеобразное исследование действующего законодательства ведущих морских держав и написали Кодекс, подавляющей своей частью повторяющей таковые указанных государств. Свидетельств работы над Кодексом 1880 года британских морских офицеров, служащих в османском ВМФ нам не встретилось. Этот Кодекс действовал до 1908 года, когда в него под руководством британских советников были внесены изменения, превратившие его в клон аналогичного закона Великобритании. Однако это история будущих глав нашего путешествия.

Численность личного состава

Не обойдем стороной и вопрос численности личного состава флота. В 1880-90-е число матросов и офицеров незначительно менялось, но в целом оставалась в переделах до 10000 человек в составе команд кораблей.

Так, на сентябрь 1898 года численность личного состава на 130 кораблях — 8835 человек. В том числе 7051 офицеров и матросов, 121 инженер-механик, 153 музыканта, 30 медицинских работников. Команды торпедных катеров составляли 269 человек.

Численность персонала Военно-морского училища, включая студентов и инструкторов, составляет 524 человека, из которых 431 — студенты.

На верфях и других предприятиях, принадлежащих флоту, числилось 6994 человека, из них 699 инженеров, 14 медиков.

Общая численность персонала Министерства ВМФ, включая всех подряд, в 1898 году составляла 16 769 человек.

§3.4. Торпедоносцы в Османском флоте. Или опять двадцать кораблей купим за границей.

Настало время обратиться к материальной части. Ведь ради корабликов мы здесь и собрались, не правда ли. В этой главе корабли будут помельче, чем при Абдул Азизе, но что поделаешь.

Для Османской империи минные корабли единственные дарили надежду на более-менее успешное противостояние каким-либо морским силам любого потенциального противника. Опыт минувшей войны просто кричал, что появившиеся несколько лет назад мелкие, «москитные», силы, вооружённые несовершенными, часто откровенно небезопасными для самих носителей минами различных конструкций, не просто совершат переворот в военно-морской тактике. Уже совершают. Единственным шансом остаться заметной силой в регионе для Османского ВМФ стало срочное наращивание собственных минно-торпедных сил.

Накидаем немного контекста? Стоило вывести его в отдельную главу, но уже поздно. Итак: новые угрозы и старые враги.

С 1875 Греция наконец определилась с единым правительством и вектором внешней политики на ближайшие годы. Королевский военно-морской флот Греции реформируется, или вернее сказать, формируется при непосредственном участии французского адмирала Лоран-Жозефа Лежена. Три броненосца «Гидра» (с учётом их свежести, обученности команд и чётким пониманием задач флота) могли размотать по Эгейскому морю флот султана, если бы тот вдруг смог собраться и дотелепать до берегов недавней провинции.

Русский флот в 1880-е активно принялся за строительство трех новейших броненосцев типа «Екатерина II» (это просто «Звезда смерти» в регионе!) и большого числа крупных канонерских лодок. В очередь к ним должны были быть заложены ещё броненосцы и корабли других классов.

Единственной силой, способной хоть как-то противостоять угрозам с запада и с востока, обещали быть только многочисленные носители нового оружия — самодвижущихся мин.

Среди факторов, которые, безусловно, способствовали выбору султаном Абдул Хамидом торпедных сил как основы флота были:

— низкая стоимость;

— позитивный военный опыт;

— возможность использовать их для борьбы с силами того же класса;

— непрезентабельность в международной политической борьбе.

Последний пункт был немаловажным для Абдул Хамида, который проводил пусть и непоследовательную, но «умиротворяющую» внешнюю политику в отношении Великобритании.

Путь к новому виду оружия был не быстрым, но верным.

Для понимания, с чего начали турки в этом вопросе, посмотрим, что писал англичанин Слимэн, служивший в османском флоте, на страницах журнала «Engineereng» в 1878 году: «Изучение минного дела в Турции в начале войны находилось в совершенном младенчестве. Кроме нескольких неуклюжих и тяжеловесных плавучих мин, незначительного количества гальванических батарей и проводников, и, наконец, одного электроосветительного аппарата, ничего нельзя было найти в турецких складах весною 1877 года. Если прибавить, что для употребления в дело даже этого скудного материала не имелось во флоте сведущих специалистов, то станет понятным, почему во время войны турки должны были ограничиться применением мин лишь к обороне некоторых пунктов… да и то в довольно слабой степени». Как мы понимаем, два года войны не дали турецким морякам спокойно и полноценно освоить новые технологии.

В послевоенный период нам не встретилось какого-либо подтверждения наличия оформленной программы создания минно-торпедных сил в Османском ВМФ, но выглядит всё так, будто исполнитель всех действий чётко понимал, что и в какой последовательности надо делать. Редкий случай для объекта нашего исследования.

Товарищ Йенер в своей, без всяких оговорок, великолепной статье про османские торпедные силы в 1880–1890-е годы, делает вывод об отсутствии доктринальных дебатов в османском военно-морском истеблишменте. Он ссылается на цензуру, отсутствие интеллектуальной жизни, низкий уровень образования офицерского корпуса флота. Заметные теоретические труды, посвященные теме, появляются в Османской империи только на рубеже веков, когда дело миноносцев султана уже было кончено. Автор упоминает о влиянии английских идей, немецких и о полном отсутствии французских следов. Однако, мы с вами помним, что Стамбул был неплохо знаком в том числе и с французским флотом (корабли, кодекс), а в Османском ВМФ служили британские офицеры, которые не могли не следить за новинками дела всей своей жизни (речь, разумеется о флоте) на континенте.

По итогам османо-русской войны французский адмирал Теофиль Об (военно-морской теоретик, политик, военно-морской министр Франции) разработал теорию стратегии войны на море, в основе которой лежал сдерживающий эффект торпедных катеров в сравнении с дорогими броненосными кораблями. Торпедное оружие стало центром и основой оборонительной стратегии. Аргументы его были широко восприняты европейскими военно-морскими державами. В самой Франции на несколько лет сторонники «молодой школы» застопорили строительство броненосцев. Следующие пару десятилетий наблюдается активное развитие минно-торпедного оружия и кораблей-носителей. Нам не встретилось прямых упоминаний о том, насколько султан и османские адмиралы были знакомы с данными теоретическими рассуждениями. Однако, зная о том, что именно британские морские офицеры отвечали за модернизацию флота вообще и за минно-торпедное оружие в частности, мы можем смело предположить, что Османская империя принялась реализовывать модные взгляды Теофиля Оба на практике под руководством специально обученных англичан. А именно — сэра Генри Феликса Вудса. На службе у султана товарищ Вудс был с 1870 года. Подробнее на его биографии мы остановимся позже. Насколько был предан османской империи этот уважаемый господин говорит тот факт, что в 1902 году он был произведен в рыцари Королевского Викторианского ордена королем Эдуардом VII (личная дружба товарища Вудса и товарища короля была не для кого ни секретом). Этот орден выдается за выдающиеся личные заслуги перед монархом. Но военно-морское дело, надо отдать должное, она знал туго. Торпедным делом занимался задолго до османо-русской войны 1877-78 годов. В турецкой историографии принято упоминать это, как доказательство дальновидности Абдул Хамида и его адмиралов в вопросе внедрения торпедного дела. Однако, сам Вудс вспоминает, что все усилия его по внедрению торпедного оружия в османском флоте были безуспешны, что офицеры адмиралтейства не верили в мощь торпед, денег не то, что на опыты, на теоретическое обучение, не выделялось. И Вудс же пишет, что «русские позже доказали, насколько они [османские адмиралы] предвзяты». Война ситуацию изменила. Хотя большее значение имели опыты с подрывом самоходными минами настоящих кораблей, которые провел Вудс в конце 1876 года. Инертность, медлительность и жадность военно-морского министерства и султана не позволили хоть что-нибудь реализовать и применить в ходе развернувшихся вскоре боевых действий. И новую силу развитие минно-торпедного дела в османском флоте приобретает только после окончания войны.

Первым шагом на пути построения торпедных сил стало открытие в 1883 году Торпедной школы, базой для которой стал фрегат «Мухбир и Сюрур». В 1885 году была создана флотская Электрическая школа. Главными инструкторами были… англичане. В том же году под руководством Вудса произвели ряд опытов с торпедами, по результатам которых он представил отчет. Султан высоко оценил его работу, наградив орденом и дав разрешение на включение практических занятий с торпедными пусками в программу подготовки офицеров в военно-морской школе. Тогда же Адмиралтейство напечатало книгу (учебно-методическое пособие) Вудса по торпедному делу.

С 1889 года торпедное отделение начало функционировать в Военно-морской академии на Хейбелиаде.

К 1896 году списочный состав торпедных сил Османского ВМФ пополнился 25 кораблями (речь идет о миноносцах) с несколько отличающимися ТТХ, но имеющими одну задачу: торпедная атака вражеского флота.

В отчётах британских морских офицеров, продолжавших службу султану, торпедная флотилия неизменно удостаивалась положительных оценок. Каждое лето флотилия проводила учебные плавания, выполняла патрулирование в прибрежных водах. Офицеры и матросы демонстрировали высокий уровень образования, подготовки и мотивации.

Заказанные в Англии, Франции и Германии, торпедные катера составили костяк «живого» флота Османской империи. С нашей стороны было бы глупо представлять на суд читателя конспект статьи «Emir Yener. The sultan’s torpedo flotilla. Ottoman Torpedo Vessels in the Heyday of the Jeune Ecole, 1882-1902// Navypedia magazine, № 3 2020». Любой желающий может с ней ознакомиться, она легко ищется и в свободном доступе лежит в этих наших интернетах. Есть версия на русском языке в «Морской кампании» № 2 за 2020, для желающих. Там со всеми возможными подробностями описана история этих, без сомнения замечательных, корабликов. Мы же углубляться в неё пока не намерены.

Давно не было, поэтому вот вам таблица, посвящённая миноносцам Османского ВМФ.

Как видно, корабли преимущественно европейской постройки. Однако, не стоит обманываться, качеством они блистали далеко не все. Самая многочисленная серия из 9 немецких корабликов оказалась крайне некачественной, вплоть до нескольких аварий и потери одного из них на переходе в Стамбул, и все по техническим причинам. Проблемы с обслуживанием машин и механизмов привели к хронической потере скорости всеми указанными кораблями, как только они оказывались в составе флота султана.

Кроме европейских заказов, была предпринята попытка построить торпедоносцы своими силами на верфях Морского министерства. Главной причиной, побудившей Блистательную Порту на подобный эксперимент, стала стеснённость бюджета. Итого — 3 малыша за почти 8 лет. 1886 — закладка первого османского торпедного катера «Меджидие» (спроектирован на родине), следом ещё два таких же. Год на корпус. Котлы оказались готовы только к 1889. Стремительно установили машины и механизмы в корпуса к 1893 году.

Миноносец чуть покрупнее уже не осилили даже один.

Почему такой результат? Ведь речь шла о совсем небольших корабликах, которые можно было разместить прямо на палубе любого из броненосцев, находящихся в составе флота. Вот почему: 10 британских инженеров и рабочих вместо 250 при Абдул Азизе, 400 низкоквалифицированных полу принудительно загнанных на верфь местных трудяг вместо почти 3000 на зарплате ранее, разворованные запасы материалов и повальное взяточничество и казнокрадство — такие себе условия для успешной постройки кораблей, пусть и маленьких. Если в европах торпедные катера строили за три месяца, турки умудрялись возится по три года. Постройка нескольких катеров показала, что заказ на отечественных верфях оказался более затратным, нежели покупка кораблей за границей. Качество построенных в Турции катеров значительно уступало даже немецким (а там котлы взрывались чуть ли не на каждом третьем). И фактор коррумпированности чиновников никто не отменял — министр Хасан Рами-паша был лично заинтересован в тесной работе с европейскими верфями. Как и чиновники более низких рангов, он не был готов лишится постоянного и заметного источника дохода. История с заказом в Германии серии из 9 миноносцев пропитана упоминаниями постоянного, практические нескрываемого никем взяточничества, подкупа, подлога и казнокрадства — от самых низших должностей до морского министра.

Все это заставило Османскую империю отказаться от дальнейшей постройки кораблей на своих верфях и вернуться к работе с зарубежными подрядчиками.

В статье турецкого историка Mehmet Beşirli (русскими буквами писать не буду, это выше моих сил, простите), посвященной истории Османского ВМФ от Абдул Азиза до Первой мировой, упоминается влияние США на постройку торпедоносцев в Османской империи. С середины 1880-х американские инженеры участвуют в модернизации предприятий флота. К сожалению, каких-либо подробностей в историографии мы не встретили, поэтому рискнём предположить, что влияние американцев было не столь значительным, как им самим хотелось. Но достаточным, что бы в 1890-м году Стамбул созрел для рассмотрения возможности заказа кораблей в США. Так, посол Османской империи в Вашингтоне, Александр Маврояни-бей (Alexandr Mavroyany Bey в историографии на турецком языке; в англоязычных источниках данный товарищ упоминается как Alexandros Mavrogenis Bey), направил в Стамбул первый «прайс-лист» на американские корабли. Тогда речь шла просто о примерах кораблей, построенных для американского же флота. Обсуждались корабли классов крейсер и броненосец, поэтому для нас это пока не очень актуально. Так состоялось первое знакомство Османского флота с североамериканской кораблестроительной отраслью. В 1897 году стало ясно, что миноносцы уже не столь актуальны в планах на ближайшее будущее, и следует вернуться к постройке нескольких капитальных кораблей более внушительного размера. Поэтому про США и Османский флот мы узнаем совсем скоро.

После серьёзного рывка как в количественном, так и в качественном отношении, к середине 1890-х годов торпедные силы, по старой османской традиции, резко пришли в упадок. Практические занятия с курсантами был отменены. В целях экономии, само собой. Уже известный нам товарищ Вудс 18 декабря 1890 года представляет султану доклад о том, что «студенты, завершившие обучение в области торпедной науки, смогут успешно использовать эти достижения, только если опробуют их на практике». О какой-либо реакции султана на этот доклад нам не известно. Сам факт подобного доклада с акцентом на необходимости практических занятий свидетельствует о приостановке таких занятий. Ведь если не было проблемы — зачем про неё писать на высочайшем уровне?

С 1893 года были приостановлены ежегодные летние учебные плавания торпедных сил, а сами миноносцы поставлены на прикол в Золотом Роге, место проверенное, корабли оттуда хотя бы не исчезали и всегда можно было их быстро пересчитать. Сделано это было, как мы уже говорили, в целях экономии, потому как на повестку дня вышла модернизация броненосцев. К 1897 году, когда случилась война с Грецией, некогда вполне современные и боеготовые торпедные силы показали себя зомби-копией недавних самих себя. Как и весь османский флот.

Справедливости ради стоит заметить, что в 1890-е годы значение торпедных ударов в представлении о морском бое офицеров-теоретиков и политиков стало снижаться. Тому было несколько причин. Во-первых, противодействие мелким и быстрым катерам и миноносцам было выработано в виде множества скорострельных мелкокалиберных пушек. Во-вторых, бездымный порох устранил главный недостаток прошлых лет — клубы непроглядного дыма, что значительно снизило шансы юркой мелочи на сближение со стреляющим броненосцем. В-третьих, противоторпедные сети и прожекторы значительно снижали потенциальную опасность от торпедных атак, особенно ночью. В результате всего вышеперечисленного угроза от носителей торпедного оружия отступила, и военно-морские державы стали возвращаться к старым добрым линкорам в качестве главной ударной силы.

Что касается османских торпедных сил в рассматриваемый период, нам представляется интересным опыт закупки мелкосерийных миноносцев в разных странах на первом этапе. 3 во Франции, 4 в Германии, 3 в Англии — к 1887 году у османов был опыт заказа и эксплуатации кораблей из трех ведущих военно-морских держав своего времени с развитой промышленностью и возможностями построить ещё. Построить быстро и качественно. Это обещало неплохие перспективы в случае заказа наиболее удачных кораблей у наиболее ответственного исполнителя. Однако, коррупция сделала своё дело и наиболее многочисленный заказ ушёл в не самые лучшие руки. Несмотря на все неудачи, сопровождавшие сдачу и эксплуатацию 9 немецких «39-метровых миноносцев», следующие три аналогичных корабля значительно более крупных были так же заказаны в Германии.

Если Вас, любознательные читатели, интересует, не были ли османские миноносцы слишком мелкими, слабыми, медленными и так далее, то скажем совершенно ответственно — не были. В 1884 году на реке Мин (что в далёком Китае), французская эскадра в боях с аборигенами применяла миноносцы, вооружённые шестовыми минами. Один раз даже успешно было применено столь опасное для самих атакующих оружие. У китайцев ничего не получилось в ответной ночной атаке. Но само использование подобных корабликов в бою говорит о том, что и у османского флота в руках было вполне современное оружие. В 1891 году, в Чили, в ходе гражданской войны, торпедой в гавани был потоплен броненосец. Этот факт позволил удостоверится в эффективности миноносцев и продолжать их строительство. Хотя для командования османского ВИФ было бы не лишним обратить внимание на то, что чилийцы умудрились с расстояния в 30-80 метров попасть одной торпедой из четырёх по стоящему на якоре огромному кораблю, промахнувшись остальными тремя торпедами. Британские офицеры на службе султана должны были знать подробности боевых действий, за которыми внимательно наблюдали их коллеги из Королевского Флота (однако, наверняка утверждать об их знании мы не можем). И в свете столь печальной статистики практические стрельбы торпедами выглядят крайне необходимым мероприятием.

первоначально про миноносцы планировалось куда меньше, но удержаться было невозможно. несколько схем можете посмотреть в дополнительных материалах, а фотографии в основном настолько прискорбного качества, что я решил их не добавлять. в интернете ищутся, кому надо - вперёд.

впереди подводные лодки. их всего две, но вокруг них есть где разгуляться. так что еще на неделю пропаду.

§3.5. Подводные лодки

Начнём с небольшого исторического анекдота. Британский военно-морской атташе в Константинополе, адмирал Марк Керр, заметил в своих мемуарах, что Абдул Хамид проявлял большой интерес к подводным лодкам в связи с тем, что у них не было орудий, которые можно было бы направить на его резиденцию.

Мы с вами, однако, не можем обойти стороной, столь интересный эпизод истории Турецкого Железного Флота, поскольку речь идёт о кораблях, да ещё и железных. Поэтому, понеслась собака на березу.

Несмотря на то, что Абдул Хамид нёс ответственность за длительное бездействие и упадок флота, во время его правления Османская империя едва не окунулась в гонку новейших военно-морских вооружений. Главный соперник Стамбула на море — Греция — в 1885 году купила у судостроительной компании Bolinders в Стокгольме первую подводную лодку класса Nordenfeldt. Фирма крайне серьёзная — основана в 1844 году, выпускала кухни, мясорубки, стала заметным игроком на рынке и к 1883 году прогремела на весь мир. Производители сельскохозяйственной и бытовой техники построили для греков подводную лодку по проекту Норденфельта.

Строго говоря, лодка строилась не непосредственно для Греции. Норденфельт был готов продать её кому угодно. На испытания своего изобретения он заранее (за несколько месяцев) рассылал приглашения всем, до кого мог дотянуться. Например, в июне 1885 года на имя морского министра Османской империи он отправил письмо следующего содержания:

«Имею честь приложить описание моей подводной лодки. Я намерен провести серию официальных экспериментов с этой подводной лодкой этим летом в Сунде близ Копенгагена. Если Ваше Превосходительство будет столь любезно сообщить мне, хотите ли вы послать офицера для участия в этих испытаниях, я заблаговременно сообщу ему, чтобы он прибыл в Копенгаген».

В октябре 1885 года испытания первой подводной лодки прошли с большим успехом при впечатляющем аншлаге — императорская чета из России, королевская из Дании, принц и принцесса Уэльсская, 35 флотских и армейских атташе из разных стран мира, а так же сотни простых зрителей стали свидетелями 4-х узлового бега лодки по поверхности, нескольких погружений на одну-две минуты и прочих фантастических достижений науки и техники. Впечатлившись, греческое правительство незамедлительно купило это чудо-оружие. Османский военно-морской атташе в Берлине — Халил Бей (нам встретилось упоминание его воинского звания — «майор», что намекает на армейскую принадлежность), направил свой отчёт на родину, настоятельно рекомендуя приобрести пару подобных кораблей.

Султан Абдул-Хамид, опасаясь угрозы одностороннего усиления греческого флота, принял решение купить пару необычных артефактов для своего флота. Корабли эти были, хотя и улучшенными в сравнении с греческим образцом, крайне ненадёжными, неиспытанными, непонятными, дорогостоящими (по 11000 фунтов!), сложными в эксплуатации.

Упомянем, что греческая лодка после испытаний, никогда больше не использовалась и была списана в 1901 году.

В османском флоте «Абдул Хамид» и «Абдул Меджид» были введены в строй в 1886 и 1887 годах соответственно. Построили их в Англии, разобрали, привезли в Стамбул, собрали и ввели в строй. Собраны лодки были на верфи Askeri Taşkızak Tersanesi (современное название).

Пару слов о верфи, ведь лучше поздно, чем никогда.

По-османски название выглядит «Tersâne-i Âmire», то есть «Императорская верфь», от итальянского darsena — «док». Годом основания считается 1455, хотя кораблестроение в бухте Золотой Рог велось за сотни лет до завоевания Константинополя османами. Просто новый правитель объединил многочисленные мелкие византийские верфи в несколько более крупных. Гребные суда, затем парусные, а позднее и пароходы создавались здесь руками интернациональных бригад кораблестроителей. Но, если во времена парусного флота османские линкоры и фрегаты являли собой серьёзных противников, да и стоили султану разумных средств, к последней четверти 19 столетия собрать из готовых узлов почти игрушечный кораблик стало задачей, требующей напряжения всех сил заслуженного кораблестроительного предприятия. Времена расцвета остались далеко позади. Но пару подводных лодок таки собрали, к ним и вернёмся.

В ходе испытаний «Абдул Хамид» оказался, внезапно, способным выгрести против течения в бухте, погрузится и торпедой из подводного положения поразить учебную цель. Впервые в мире. И всплыть.

Впоследствии обе османские подводные лодки не использовались, гнили, ржавели и пользы от них не было никакой.

На фоне бессмысленной и беспощадной судьбы первых османских подводных лодок у пытливого читателя возникнет закономерный вопрос: а на хрена козе баян зачем вообще туркам понадобились едва появившиеся технические новинки, практическая польза которых представлялась весьма сомнительной.

Нам представляется немаловажным тот факт, что с 1886 года командующим флотом был назначен Хасан Рами (Hasan Rami). И османское общественное мнение, и британские военно-морские атташе считали данного исторического персонажа казнокрадом. Ему предстояло руководить флотом ещё долгие годы, но экономить бюджет он начал с первых дней на новой должности. Однако, решение о покупке подводных лодок принималось чуть ранее. И нам необходимо вспомнить, о чём шла речь, когда султан и его адмиралы принимали решение о строительстве миноносного флота. Денег нет. Старые броненосцы ещё не сгнили, поэтому о новых пока речь даже не пойдёт. И тут на горизонте замаячили корабли не просто нового поколения, а принципиально новые. Нам представляется возможным предположить, что султан в глубине души надеялся повторить успех своего предшественника и заполучить современный флот из подводных лодок, с помощью которого можно не только с Грецией и Россией решить пару дипломатических вопросов, но и потенциально угрожать Англии и Франции. Интересы последних двух участников политического процесса, как мы знаем, простирались в глубину владений султана, и Блистательная Порта всё прекрасно понимала.

Закупка подводных лодок, на наш взгляд, рассматривалась султаном и его правительством, как шанс не отстать в гонке вооружений в Европе, в которую Османская Империя хотела запрыгнуть и не проиграть. Но реальность оказалась несколько менее радужной.

Если вернуться немного назад, в 1850-е годы, то мы увидим, что корабли с железными корпусами и машинами вместо парусов ни в коем случае не были однозначным решением в военно-морском соперничестве крупнейших мировых держав. Напротив, паруса оставались (не только на всякой мелочи, но и на крейсерах, и, даже, броненосцах) до конца 19 столетия. Однако, броненосцы всех размеров и конструкций прочно заняли списки главных эскадр всех флотов мира. И Османская Империя полтора десятилетия имела броненосный флот, формально превосходивший таковой у всех возможных противников в регионе. Османский ВМФ долгое время занимал третье-четвёртое место в мире по списочному составу кораблей основных классов. Конечно, война с Россией показала истинную немощь турецкого флота. С другой стороны, достойного противника на Чёрном море у турок не было. И проявить себя броненосные эскадры не могли. Так почему же появление среди технологических новинок подводных лодок (идея и проекты разной степени неадекватности которых к тому времени уже прочно сидели в умах моряков и инженеров по всему миру не одно десятилетие и даже столетие) должно было пройти незамеченным?

На наш взгляд на принятие решения имело место одновременное воздействие нескольких факторов.

Во-первых, дешевизна подводных лодок на фоне полноценных боевых кораблей. Именно низкая цена привела к появлению в османском флоте миноносцев. Даже с учётом строительства и открытия нескольких профильных учебных заведений, один миноносец стоил не в разы, а на порядки дешевле броненосца или крейсера.

Во-вторых, успешный опыт быстрого строительства современных кораблей на зарубежных верфях. Империя была готова приобрести готовый проект у специализированной фирмы, с последующим производством на мощностях авторитетного машиностроительного производителя подводных лодок, их доставкой в Стамбул в разобранном виде и сборкой на отечественных судостроительных предприятиях. С одной стороны, такая схема позволяла быстро получить качественные высокотехнологичные изделия. С другой — загрузить относительно несложной работой турецкую судостроительную промышленность.

В-третьих, следует помнить, что кораблестроение в Османской Империи не было способно осилить создание современного военного корабля любого, даже самого малого, класса. Мы уже знаем, что даже миноносцы строились на зарубежных верфях. Султан даже не собирался самостоятельно разрабатывать и строить подводные лодки. Феодально-аграрный характер экономики «Больного человека Европы» не позволял рассчитывать на самостоятельное строительство сколь-либо заметной морской силы. Отсутствие отечественной металлургической и химической промышленности, квалифицированных инженерных и рабочих кадров, и полное отсутствие условий для развития всего названного не оставляли шансов для манёвра в вопросе выбора ближайшего заказа для флота.

В-четвёртых, с учётом специфики системы образования и общей деградации общественной и научной жизни в Империи, неоткуда было ждать вдумчивого, основанного на реальных возможностях нового оружия, анализа и прогноза эффективности или хотя бы боеспособности подводных лодок. Эффектные опыты с образцами и первоначальные испытания после сборки заказанных лодок подтверждали завышенные ожидания. Однако, последующая эксплуатация субмарин уже в первые месяцы расставила всё по своим местам.

Вам кажется, что где-то вы уже всё это видели? Правильно — в главе про миноносцы.

Несмотря на то, что на взгляд из 1885 года выглядела вся история с подводными лодками многообещающей, последствий она не имела. В эти же годы оформилась необходимость в модернизации стремительно устаревающих броненосцев — цена вопроса в среднем по 35000 фунтов на корабль (очень в среднем, но нам сейчас нужен порядок цифр). В Германии собирались строить миноносцы по 18000 фунтов за корабль. А миноносец — серьёзная вещь: не тонет, есть и торпеды, и пушки, и во всём мире их уже так много, что точно ясно — нужны. А с подводными лодками не так однозначна перспектива — строят одну-две, кое-где, как их применять особо не понятно, да и стоят прилично — лодка выходит по цене мелкого миноносца.

Это я к чему? К тому, что моё личное мнение: значение сюжета с первыми подводными лодками в истории Османского ВМФ искусственно и необоснованно завышено. С одной стороны. С другой, развлекает сама обстановка их появления. Стоило Греции, главному сопернику Турции, купить себе странный образчик морских технологий, как султан не задумываясь покупает себе вдвое больше, дороже и проводит показательные выступления с использованием этих лодок по прямому назначению. Интересно, греки или русские прониклись?

В современной турецкой историографии эпизод с этим чудо-оружием имеет два полюса оценок.

Сюжету появления первых подводных лодок в составе флота султана уделено достойное внимание в «Истории Османского ВМФ том 3», на которую мы уже неоднократно ссылались. А именно в этой, без всяких шуток интереснейшей и подробнейшей книге, нет ни слова о чудо оружии из 1880-х.

На другой стороне историографических баррикад хор, восхваляющий Абдул Хамида. Большинство диссертаций или статей, касающихся истории турецкого флота того периода, традиционно упоминают те две пресловутые подводные лодки. «Османский флот не был в упадке, напротив, были предприняты эффективные усилия по улучшению его качества, чем при его предшественнике — султане Абдул Азизе. После разочарования в османо-греческой войне султан Абдул Хамид большое внимание уделял покупке кораблей и модернизации военно-морского флота. Это неопровержимый факт, что султан внимательно следил за возможностями военно-морского флота и современных технологий. Лучший пример этого — пример с подводными лодками». Цитата выглядит логично, но являет собой прекрасный образец передёргивания фактов. Подводные лодки были куплены и умерли своей смертью задолго до войны с Грецией. Массовая закупка и постройка кораблей, которую можно назвать «модернизацией» состоялась на рубеже столетий. На фоне подобных «откровений» относительно взвешенной выглядит оценка Д. Дал, которая пишет, что «морская политика империи в правление султана Абдул Хамида формировалась в рамках создания мощного флота береговой обороны, что требовало меньшего бюджета». Стоит убрать слово «мощного» и краткое описание военно-морской политики текущего султана готово.

Не обойдёмся и без небольшого сравнения османских подводных лодок с современными им аналогичными экземплярами из флотов других стран. Вот вам небольшая табличка. Там нет лодок британских, потому что их и не было. Лондон снисходительно взирал на попытки слабых флотов обзавестись оружием против непобедимых бронированных эскадр Гранд Флита. Нет в таблице и русских серийных лодок Джевецкого, потому как это совсем другая история и к 1888 году они были переданы из Военного в Морское ведомство, где их и признали бессмысленными и беспощадными «не пригодными для дела».

Как видно, опытные единичные образцы в разных концах Европы имели схожие ТТХ, а служба всех их ограничилась опытными заплывами сразу после ввода в строй и дальнейшим тихим «доживанием» своего века на приколе. На фоне общих трат на флот, покупка одной-двух подводных лодок была малозначительным расходом и там и осталась в истории предисловием без продолжения. Технологии 1880-х годов были далеки от тех, что позволят подводным лодкам в годы Первой мировой стать настоящей грозой морей.

§3.6 Броненосцы: срок годности истёк, давайте переклеим этикетку.

В XIX веке османский флот был подобен упоротому упорному фениксу. Не раз он был уничтожен с большими материальными и людскими потерями, но каждый раз возрождался с новой силой. Он никогда не достигал эффективности военно-морских сил России и Японии, но показал себя намного лучше, чем военно-морской флот Китая, преуспев в строительстве кораблей и создании более или менее подготовленного военно-морского резерва.

Самым серьезным недостатком военно-морской мощи Османской империи во второй половине XIX века была ее чрезмерная зависимость от иностранной промышленности в производстве военных материалов.

Неудача османского военно-морского флота в войне 1877-78 годов не только дискредитировала репутацию крупных броненосных кораблей, более того в глазах султана Абдулхамида II они казались неэффективны. Миноносцы и, в какой-то степени подводные лодки, стали главным интересом османской военно-морской политики после 1882 года. История с Египтом дала ясно понять — в открытом противостоянии Османский флот не одолеет ни Британский, ни Французский. Но Империя раскинулась слишком широко и моря, соединявшие ранее удаленные земли, грозили стать преградой для сообщения внутри Османского государства.

Как уже подчеркивалось, финансовые возможности Империи являлись ключевым фактором при выборе кораблестроительной стратегии. Скудность бюджета Морского министерства неплохо иллюстрирует следующий факт. Д. Дал в своей диссертации пишет: «…военно-морской совет представил программу на 1885 год, включающую в себя текущий ремонт и перевооружение броненосцев „Фетх и Бюленд“, „Мукаддаме“, „Авниллах“, „Муин и Зафер“; замену котлов на броненосцах „Османие“, „Азизие“ и Орхание» (поскольку скорость их снизилась с 13 до 8 узлов); приобретение некоторого числа пушек Норденфельдта, а так же двух пароходов. На общую сумму примерно 386940 фунтов стерлингов. Ответ на этот запрос поступил в виде указа султана через 4 (четыре!) года: 45454 ф. ст. было зарезервировано на эту программу в бюджете на 1889 год».

В 1886 году Военно-морской совет сообщал Блистательной Порте, что у Империи наличествует 33 корабля, способных отразить возможную угрозу со стороны Греции. Однако, сообщалось, что заявления о готовности к действиям флота не отражают действительности. Совет перечислял необходимые меры для «оживления» крупных кораблей, но деньги в итоге выделялись только на заказ торпедных кораблей и торпед (преимущественно в Англии).

С 1887 года расходы на военно-морской флот сократились еще сильнее. С одной стороны были закуплены и находились в строю новейшие миноносцы, малые и большие, которые могли обеспечить решение ряда задач флота даже без участия броненосных сил. С другой стороны, Министерство ВМФ переориентировалось на ремонт и модернизацию броненосных кораблей. Откладывать этот вопрос было уже нельзя — и Герция и Россия вводили в строй новейшие броненосцы, и антиквариат из 1860-х уже не отвечал никаким требованиям современной войны на море.

9 мая 1889 года, официальный меморандум Морского министерства в адрес Блистательной Порты содержал следующие строки: «реформы, проведенные для модернизации Османского флота 15-20 лет назад, утратили свое значение, если принять во внимание недавний прогресс, достигнутый в отношении орудий и снарядов. Корабли, составляющие броненосный флот, были построены в соответствии с концепцией и требованиями предыдущего периода, и нынешнее положение этого флота считается слабым по сравнению с флотами соперничающих государств из-за тонкости брони и недостаточной скорости. По этой причине необходимо срочно принять необходимые меры, поскольку на фоне нововведений в войне на море наш броненосный флот был низведен до уровня транспортных судов».

В том же году в британских изданиях «Revue Maritime et Coloniale» и «Army and Navy Gazette» можно было найти такие строки (за авторством флотских офицеров, лично побывавших в Турции): «… Все военные корабли в настоящее время находятся в Золотом Роге на ремонте, … Денег на покупку материалов нет; склады боеприпасов пусты… Задержки по зарплате составляют от десяти месяцев до двух лет… В Золотом Роге были построены новые верфи, построен и спущен на воду военный корабль; но, хотя корабль был заложен десять лет назад, он никогда не будет закончен. Все корабли уже устарели».

Существует мнение, и мы уже его упоминали, что Абдул Хамид не был сторонником постройки больших новых кораблей в связи с желанием продемонстрировать крупнейшим своим потенциальным противникам (Англии и России) «безопасность» Османской империи. Какая-то своеобразная логика в этом есть (Оставим этот тезис на суд историков, потому как у нас документов, подтверждающих эту теорию нет). То есть, чтобы не спровоцировать эти страны на агрессию, Стамбул не строил мощный флот. Именно поэтому Абдул Хамид отклонил предложения немецкого военно-морского консультанта Калау фон Хофа о покупке нескольких броненосцев береговой обороны и продажи устаревших броненосцев. Нахождение вблизи от султана такого человека как Феликс Вуд практически не оставляло шансов османскому ВМФ — торпедоносные кораблики стали основой флота в 1880-1890-е окончательно и бесповоротно. Но и броненосцы Абдул Азиза никто не списывал. А значит, пришло время их немного модернизировать.

Почему же все-таки архаичные броненосцы не списали? А потому!

По ту сторону воды, которую Аллах отдал неверным, Империи вот-вот должны были начать угрожать три греческих "Гидры":

Главным потенциальным противником Стамбула в те годы являлась не Россия или Англия. Крошечная Греция стремилась к самостоятельности и повышению своего влияния в регионе. И Броненосцы типа «Гидра» должны были вот-вот войти в строй и составить основу флота молодой региональной державы. Потому и свои «капитальные» корабли османской Империи тоже оставались нужны. Так вот же они — в Золотом Роге стоят, уже лет по двадцать!

Так как мы уже знакомы с османскими броненосцами, сейчас пробежимся по их модернизации, не останавливаясь подробно на основных ТТХ.

Основные данные мы возьмем в «Conway, s all the world, s fighting ships 1860-1905», 1979 года издания. Нам подробностей не надо, в матчасть мы глубоко не лезем, так что вполне сойдёт. Решили мы поначалу, но потом передумали и добавили ещё пару источников: во-первых, уже знакомый нам 3 том Истории Турецкого ВМС (технических подробностей крайне мало, но есть ценные замечания, позволяющие верифицировать другие источники), во-вторых, классику по теме «Langensiepen B., Guleryuz A. The Ottoman Steam Navy. 1828–1923», а также англоязычную википедию, ведь в ней тоже авторы ссылаются на какие-то источники и литературу. (Но википедия — от лукавого!)

Броненосцы типа «Османие» (их три, ещё — «Азизие» и «Орхание», но вы это и так помните, вы у меня умненькие!)

В 1884 году обновили мелкокалиберную батарею: теперь старички несли 4×47-мм пушек Гочкиса и 2×4-ствольных 25,4-мм пушки Норденфельта.

В 1885–1886 году претерпел изменения состав основного вооружения — носовое 9 дюймовое (228-мм) заменили на два 5,9-дюймовых (150-мм). Всё бы ничего, но в носу установили хоть и крупповские, но устаревшие орудия, выпущенные в 1870-х годах. Крепостные. И лафеты под них использовались либо от дульнозарядных орудий, либо так же крепостные. Как вы понимаете, эффективность нового главного калибра осталась под большим сомнением.

С 1890 по 1894 все три броненосца прошли относительно серьёзную модернизацию в Императорском арсенале. В носовой и кормовой оконечностях срезали главную палубу. На получившихся «площадях» установили барбеты с 240-мм орудиями Круппа (по одной спереди и сзади). С барбетом история отдельная — вместо полноценного бронированного укрепления на кораблях смонтировали деревянный каркас толщиной в 250-мм, который обшили 13-мм броней. Есть мнение, что барбеты были полноценными, однако вероятность выполнения столь сложного изделия своими силами на османских предприятиях крайне мала, так же как и закупка такого дорогостоящего изделия. В отличие от мха и веток дерева и тонких стальных листов.

Старые 150-мм пушки заменили восемью новыми 150-мм орудиями (с длинной ствола в 25 калибров), расположив их в старой орудийной батарее. Новые же 105-мм орудия установили в спонсонах на верхней палубе. 2 47-мм пушки сняли, добавив еще 3 пушки Норденфельта. В сети можно встретить так же упоминания о переоборудовании силовой установки кораблей, но вопросов останется больше, чем ответов: то ли корабли получили по две новых вертикальных машины тройного расширения, то ли по шесть новых «шотландских» морских котлов — неясно. Старички показали на мерной миле по 10 узлов, что, будучи трагедией на любом флоте мира, в целом для османского оставалось приемлемо. Силуэт кораблей изменили и две новые мачты (вместо трёх старых). Новая бронированная командная рубка и полноценная надстройка в центре корпуса улучшили условия работы и обитания команды корабля.

Упоминается изменение расположения брони, но в эти работы верится с трудом, как и в полную замену силовых установок.

Встречается информация, в частности у Конвея, что все три броненосца были модернизированы в Генуе в 1890-91 годах. Немецко-турецкий тандем чётко пишет о работах, проведённых силами Императорского арсенала в Стамбуле, добавляя к названию верфи слово «Ansaldo». В более поздних работах нам встречается указание на проведение работ именно в Стамбуле, что видится реалистичным. Во-первых, перечень работ и номенклатура используемых материалов выглядят посильными для османской верфи (пусть и бесконечно долго, кое-что они могли и строили). Во-вторых, упоминания о каких-либо успешных договорённостях до 1897 года между Блистательной Портой и итальянской кораблестроительной фирмой в Генуе нам не встретилось. В-третьих, попытки влезть в карман султана со своими услугами у итальянцев выгорели только после греко-турецкой войны, и там история была далека от столь масштабной работы, которую подразумевала модернизация трёх броненосцев типа «Османие» (проводись она в 1890-94 годах в Генуе). В-четвёртых, с Германией у Османской Империи к 1890 году уже имелись вполне осязаемые контакты, откаты оседали в карманах обеих договаривающихся сторон и закупить орудия Круппа напрямую, а не через макаронников, не представляло для османов никакого труда. (В истории османских заказов Круппу я ещё планирую покопаться, если появиться конкретика — внесу сюда изменения). Можно предположить, что «Ansaldo» составители справочника приписали в связи с участием специалистов данной фирмы в работах по модернизации кораблей. Степень этого участия, однако, для нас остаётся неясной.

Фото "Османие" до и "Османие" после:

Так или иначе, броненосцы типа «Османие» прошли наиболее кардинальную модернизацию, которая привела даже к значительному изменению их силуэта. Качество изображений оставляет желать лучшего, но другого найти не удалось.

По остальным кораблям мы пробежимся очень кратко. Серьёзных работ на них не проводилось (мы ведь помним про ограниченность бюджета), как правило морское ведомство ограничивалось заменой артиллерии. Пушки использовались тех же систем, что и на броненосцах типа «Османие».

«Асар и Тевфик»

В 1890-92 годах, в Стамбуле, был отремонтирован и перевооружен. 2 из 8 220-мм пушек заменили на новые Крупповские 210-мм, добавили 2×87-мм, 2×63,5-мм, 2×25,4-мм. В 1894 — какую-то модернизацию прошла силовая установка, но скорость упала с 13 до 8 узлов, как и у остальных кораблей вследствие износа машин и отсутствия должного их обслуживания. По данным Д. Дал, модернизацию прошёл в 1886–1890 годах, и она включала капитальный ремонт силовой установки.

«Асар и Шевкет» и «Некм и Шевкет»

В 1890-92 годах были отремонтированы всё там же, в Стамбуле, получили по 2-87-мм и 63,5-мм орудия Круппа. В 1892 году «Нейми Шевкет» получил новые котлы, но это не точно. По данным Д. Дал, оба корабля модернизацию прошли в 1886–1890 годах, и она включала в том числе и капитальный ремонт силовой установки.

«Хифз ур Рахман» (типа «Люфт у Джелил») в 1891-1894 Императорским арсеналом в Стамбуле был перевооружен на 2×225-мм в кормовой башне, 1×150-мм, 1×120-мм, 4×37-мм, 2×25,4-мм.

«Авниллах» и «Муин и Зафер»

Планировались к модернизации вооружения в 1891 году, но денег, видимо, уже не хватало. У Конвея упоминается установка на них в 1891 году по паре 87-мм, 63,5-мм и 37-мм пушек. Но только у Конвея она и упоминается.

«Фетх и Бюленд»

В 1890 году лишился 170-мм пушки, но получил по паре 87-мм, 63,5-мм и 37-мм, а также «был отремонтирован».

Картинок нет, потому как внешний вид кораблей практически не изменился.

Внимательный читатель мог заметить, что корабельная артиллерия родом из Великобритании была повсеместно заменена в османском флоте на немецкую. При подготовке биографических справок о германских советниках какой-либо конкретики на этот счёт нам не встретилось, кроме упоминания в работе Мехмета Юкселя о большом влиянии фон Хофа на закупку именно орудий Круппа. Наибольшей заслугой фон Хофа станет отправка кораблей на модернизацию в Киль, но это история более позднего времени и ей мы уделим достойное внимание. Пушки же Круппа, как закупленные в Германии, так и произведённые по лицензии (это не точно, информация требует проверки, потому как где и какие пушки производили турки нам пока не известно), в Османской империи любили, и к 1887 году закупили общим числом до 2773 штук, а к 1912 году — ещё около 1200. Для нужд армии и флота совокупно, само собой.

Сделать что-либо серьезнее, чем замена одних орудий на другие, собственно османские судостроительные мощности не могли. Как наглядно показывает в своей работе Мехмет Юксель, даже строительство единичных кораблей класса «миноносец» или «канонерская лодка» вызывало максимальное напряжение сил и средств Императорской верфи и затягивалось на годы. Мы уже разбирали порядок цен в главах про миноносцы, броненосцы и других. Если обратить внимание на модернизацию броненосцев (всех размеров), им поменяли только состав вооружения. Что оправданно — слишком уж изменились корабельные орудия за последние пару десятилетий. Силовые установки остались старыми — эти работы обещали быть дороже и сложнее. Формально силовые установки броненосцев были не в самом худшем состоянии — в связи с простоем кораблей, под парами они находились редко и на короткие сроки, позволяя, таким образом, «ответственным» людям заявлять, что ресурс машин ещё не выработан.

Таким образом, к середине 1890-х годов Османский ВМФ получил значительное число обновлённых кораблей. Тройка типа «Османие» выглядела более чем прилично, да и остальные «малыши» уже не были чем-то совсем архаичным. На первый взгляд. А больше одного взгляда флот от султана уже давно не удостаивался.

§3.7 Крейсера

То же будет небольшая заметка - куда ж без них. А вы думали забыл? Нет, просто материла много в разные стороны)

Интерлюдия. Об офицерских званиях в Османском ВМФ в 19 веке

Иерархия офицерских званий в Османской империи рассматриваемого периода в целом повторяет таковую в Европейских странах. Некоторую сложность создает тот факт, что звания в Османском флоте имеют арабские корни. Османский язык, бывший тогда в употреблении, на современный турецкий переводятся турками. На русский это вообще не переводится никем, кроме пары энтузиастов. Наиболее вразумительной работой по данному вопросу является статья https://knl-1983.livejournal.com/91115.html (вместе с комментариями). Автор, я надеюсь, не будет против, если вы заглянете к нему и ознакомитесь с его наработками. У него, кстати, весьма прилично материалов по турецкому флоту в 20 веке, вплоть до современности. И не только. Он со мной ими (материалами) немного поделился, за что огромное спасибо.

Но, мы отвлеклись, вернемся к османским флотским офицерам. Просто перечислим звания в порядке возрастания власти, данной им султаном, снабдив список своими бесценными комментариями. Вот, что получилось:

младшие офицеры:

Mülâzım — младшее офицерское звание, примерно эквивалентно «младшему лейтенанту». Исчезало с 1856 по 1861, затем было возвращено. С 1876 года разделилось на два ранга:

Mülâzım-ı sânî / ṯānin дословно «второй помощник»,

Mülâzım-ı evvel дословно «первый помощник».

Yüzbaşı — «лейтенант». С 1856 по 1876 звание переименовалось в Buyrultulu kaptan - дословно «письменных приказов капитан?».

старшие офицеры:

Kolağası («кол» — «колонна» и «ага» — «вождь», на турецком) — «капитан-лейтенант». С 1856 по 1876 исчезало. С 1876 вернулось в виде двух званий:

Kolsânî («колонна» и «второй»), то есть примерно, как «каплей», или «старлей» на наши деньги,

Kolevvel («колонна» и «первый»), то есть примерно «капитан»

Binbaşı («тысячник», на турецком) — «капитан 3 ранга».

Kaymakam — эквивалентно армейскому «подполковнику» и флотскому «капитану 2 ранга».

Miralay — эквивалентно армейскому «полковнику» и флотскому «капитан 1 ранга».

Вышеперечисленные звания соответствовали таковым званиям в Османской армии. Применимо к периоду с 1827 по 1909.

адмиралы:

Üç ambarlı süvarisi — эквивалентно «коммодору», ниже звания контр-адмирала. Это офицер, которому проучено командовать более, чем одним кораблем. Обычно командует флотилией или эскадрой. С 1876 по 1909 исчезало, затем было возвращено в форме «Коммодор», но это другая история. Многие считают, что это не звание, а должность. Но у коммодоров есть свои погоны. И они адмиральские.

Bâhriye mirlivası («мир» — «командир» и «лива» — «бригада», на турецком) — самый младший с титулом «паша», эквивалентен контр-адмиралу.

Bâhriye feriki — «генерал-майор» в армии, «вице-адмирал» на флоте.

Kaptan paşa — с 1827 по 1856. С 1856 по 1876 — Reis paşa; с 1876 по 1909 — Müşîr (соответствовало званию маршала) — и ежику понятно.

И немного общеисторической информации к вопросу: а что такое «паша»?

Паша — от персидского «падишах», то есть «верховный правитель». В Османской империи весьма высокий титул в политической системе. Применялся до середины 20 века, а неофициально в Турции, например, до сих пор высших армейских и флотских офицеров называют «паша».

В Османской империи, в 19 веке, «паша» применяется, как правило, к высшим военным чинам, то есть генералам и адмиралам. Титул «паша» могли присвоить только османский султан или хедив Египта. Постепенно значение титула девальвировалось и с середины столетия могло применяться к широкому кругу высокопоставленных официальных чинов/должностей, а также к лицам, удостоенным подобной чести без связи с воинскими заслугами.

Ниже паши в иерархии Османской империи стояли беи, выше — хедивы и визири. Визирь — это вообще заместитель султана в его отсутствие.

К носителям титула «паша» в разговоре или в переписке обращались «ваше превосходительство».

В написании, как в исторических документах, так и в современной историографии, османские титулы ставились после имени. В отличие от западных дворянских титулов.

Подводя итог, скажем, что «паша» в Османской империи был весьма уважаемым товарищем. Максимально уважаемым, если позволите. И применение данного титула к иностранцу говорит о его по-настоящему высочайшем значении для султана.

Надо было раньше сделать такую справку, но чего-то не догадался.

По рядовым морячкам сделаю такую же справку, но чуть позже.

Глава 4. Европейцы на службе в Османском ВМФ

В этой главе мы попробуем разобраться, какую роль играл туманный Альбион в далёкой жаркой Турции.

Помните, мы встречали некоего товарища Пальмерстона? Так вот, Генри Джон Темпл Пальмерстон нам не товарищ! Пару слов о его карьере, что бы понимать, почему он нам повстречался, и почему он не товарищ. С 1809 года по 1830 — министр по военным делам, с 1830 по 1851 — министр иностранных дел, с 1855 по 1865 — премьер-министр. Главной угрозой мировому господству Англии видел в России. Заняв пост министра иностранных дел, поддерживал Османскую империю, в качестве противовеса утверждения России на Босфоре, а Франции в Северной Африке. Поговаривают, что он провоцировал египетских правителей на открытое противостояние с Константинополем, после чего в 1840-41 года предпринял меры к усмирению Египта и восстановления Турецкого контроля над вассалом. Все дальнейшие действия Великобритании следует рассматривать через призму взглядов Пальмерстона на внешнюю политику. Крымская война во многом состоялась благодаря его активному участию в подковёрной грызне на Европейском континенте. Хотя причины и поводы к столкновению России с Европой лежат в стольких направлениях и плоскостях, что и без Пальмерстона миром не обошлось бы.

Последовавшие за войной годы правления Абдул Азиза ознаменовали не просто реформирование Османской Империи. Внимание, которое уделялось именно военно-морскому флоту, переоценить сложно. Не последнюю роль в исследуемых событиях сыграли британские граждане на службе у султана. В этой главе мы постараемся разобраться: исполняли британские офицеры волю султана, превращая османский флот в силу, способную представлять интересы Блистательной Порты в регионе или подталкивали Константинополь к тем или иным шагам, выгодным в первую очередь Великобритании? С учетом роли султана, да и в целом с учетом всех особенностей структуры власти в Османской Империи, ответ на этот вопрос не совсем очевиден.

***

Приглашение иностранцев с целью качественного улучшения той или иной отрасли экономики, либо военной сферы, явление не редкое. В русской истории, кого не пни, все знают, что Петр придумал звать европейцев, за счет чего выиграл войны, построил флот и вообще стал императором. Любители истории, вооруженные знаниями чуть более обширными и глубокими, нежели шортсы из тиктока, знают, что Иван Грозный, прозванный за жестокость «Четвертым», активно нанимал на службу иностранцев и пользовался их знаниями и умениями, в том числе обучая своих, духоскрепных, мастеров. Да и 17 столетие в России прошло при большом стечении иностранных специально обученных сотрудников.

Османская империя, не то что бы держалась на технологиях и специалистах из Европы, но особенности Средиземноморья (где все делают со всеми все, что угодно) привели к тому, что и при дворе султана частенько встречались уважаемые люди не совсем смуглые, а иногда и очень голубоглазые блондины. Во времена парусного флота мастера с севера Европы частенько мелькали среди кораблестроителей в Стамбуле. Мы уже останавливались на роли инженеров-кораблестроителей из Швеции и Северной Америки. Повторяться не будем. Существенным замечанием для нас является следующее: до 1830-х годов европейские страны не делали ставку на своих граждан при дворе султана как на значительную политическую силу. Чаще всего это были действия частных лиц, лишь немного улучшающие отношения Константинополя с тем или иным государством.

Благодаря участию американских инженеров в строительстве флота в 1830-е годы, турки ознакомились с новейшими достижениями мировой промышленности в этой сфере. Попытка добиться длительного межгосударственного сотрудничества с США не увенчалась успехом, потому как сами штаты не очень то и хотели. Демократии тогда самим было мало. Султану же понравилась идея получить под своим флагом новейшие корабли, символизирующие неувядающую мощь османского флота. Самим построить такие корабли было невозможно, и встал вопрос: где взять плоды новейших достижений науки и промышленности?

В это время, в дорого обставленных кабинетах столицы Туманного Альбиона, лорд Пальмерстон вынашивал коварные планы по усилению своего влияния на далёкую, жаркую, всё ещё опасную, но уже куда более чем полвека назад податливую, Османскую Империю. И многолетние усилия не пропали даром. К 1840 году султан уже не просто активно искал советников для своего флота. Единственным источником кандидатов на эту роль являлась Англия.

§ 4.1 Британская миссия — помощь и/или контроль

Султан Абдул Меджид одобрил назначение британских военно-морских офицеров в Османский военно-морской флот в 1840 году. Имена этих людей, вместе с постоянным перечнем проблем турецкого флота и их личных достижений на ниве развития этого самого флота, постоянно упоминаются практически всеми исследователями истории Османского ВМФ.

Возможная модернизация Османского ВМФ и укрепление вследствие этого позиций Османской Империи в регионе не должны вводить нас в заблуждение. Альтруизма в политике Великобритании в этом вопросе не больше, чем в любом другом внешнеполитическом решении Пальмерстона.

К концу 1830-х годов стало окончательно понятно, что сложная и дорогостоящая паровая техника, в первую очередь та, которую захотят иметь конечные потребители, является значимым активом. В первую очередь экономическим, но и политическим. Промышленную продукцию, в том числе и наиболее науко- и трудоёмкую в Великобритании выпускали, конечно же, энтузиасты, частные предприниматели и талантливые дельцы. Это у нас «взятки и откаты», а у них там — «лоббирование и интересы государства», разницу понимать надо. Новые орудия, снаряды для них, новые корабли (пароходы) и их оснащение (как силовые установки, так и в последующем броня), паровые машины для верфей и прочих промышленных производств — это и многое другое должно было намертво привязать Османскую Империю к Империи, над которой никогда не заходит солнце.

Началось всё с египетского кризиса 1839–1840 годов, набрав обороты в 1850 (во время небезызвестных событий), и в 1860 кульминацией английского влияния на нежную, неокрепшую психику султана стала грандиозная кораблестроительная «программа», о которой мы уже говорили, когда рассматривали броненосный флот Абдул Азиза.

Едва первые пароходы побежали под окнами дворца султана в Золотом Роге, османским чиновникам, да и самому султану, стало ясно, что мощностей Императорского военно-морского арсенала будет недостаточно для применения новых технологий с точки зрения производства необходимого оборудования и обученных рабочих. Импорт самих технологий, как и готовых изделий, стал обязательным для существования Османского ВМФ.

Османские чиновники очень любили деньги. Особенно бесплатные. А английские офицеры, служившие в рядах Османского флота, деньги любили не меньше. Особенно бесплатные. О финансовых выгодах в результате бесперебойного потока импорта из Англии в Турцию говорить много не надо — выигрывали все. Турки получали нормальные снаряды, хорошие пушки, современные корабли. Османские чиновники — деньги. Британские промышленники — деньги. Британские политики — деньги влияние в регионе. Британские офицеры, находящиеся на службе у султана — деньги и ордена. Командование британского флота — актуальную информацию о главной силе в регионе из первых рук.

Современные исследователи роли иностранцев в Османском флоте в рассматриваемый период прямо пишут, что «их [британских офицеров на службе у султана] первой обязанностью было регулярно информировать Адмиралтейство о состоянии и развитии военно-морского флота Османской Империи, что также означало, что Британия имела хорошую возможность наблюдать за страной из первых рук».

***

Настало время познакомиться со специально обученными сотрудниками поближе. В порядке их появления в Империи. Перед вами промелькнёт череда исторических портретов в том виде, в каком получилось. Информация местами отрывочная. За давностью лет и скудностью источников приходится довольствоваться тем, что имеем. И, прости господи, англоязычной википедией.

Черновиков на 70000 знаков. надо это все утрясти, кое чего попытаться перепроверить, и зависло две диссертации (одна на английском, вторая на турецком), которые требуют нескольких вечером на гуглперевод и осмысление. хочу опубликовать сразу человеческий текст, а не козий, поэтому сначала черновик отлежится пару-тройку дней, потому его прочитаю, потому еще на денек отлежаться и потом редактура на повторы/ошибки/прочая. постараюсь к воскресенью сделать хотя бы одного-двух персонажей. будет меньше воды, чем вы только что прочитали и больше конкретики. вопросы-замечания-предложения - в комментарии и в личку с удовольствием

4.1.1 Сэр Болдуин Уэйк Уокер

Первым героем наших биографических эссе станет Болдуин Уэйк Уокер — сэр, кавалер, рыцарь-командор ордена Бани, 1-й баронет и так далее. Для краткости — Уокер (Крутой Уокер, если вы понимаете, о чём я). Товарищ примечательный, вот коротенько основные вехи его карьеры, что бы точно было понятно, что не последний человек в Королевском флоте:

1802 — рождение

1820 — лейтенант

1834 — коммандер

1838 — с разрешения Британского Адмиралтейства поступает на службу в Османский флот

1844 — возвращение на службу в Британский флот

1848 — главный инспектор военно-морского флота Великобритании (до 1860)

1856 — баронет

1858 — контр-адмирал

1865 — вице-адмирал

1866 — оперативный командующий Королевским военно-морским флотом (Commander-in-Chief) в Норе (о, это долгая история, поищите сами. Должность почетная, значимая и не самая трудоемкая)

1870 — адмирал.

В Османском флоте его сперва называли просто «Уокер бей», однако после окончания османо-египетского кризиса Уокер за свои заслуги получил звание, равное более позднему «ферику», то есть вице-адмиральское. В документах и переписке его стали именовать «Явер паша». За кратчайшее время на службе у султана добился высочайшего положения при дворе.

После возвращения на родину, в качестве инспектора Королевского военно-морского флота (сама по себе должность не последняя), Уокер сформулировал требования, которые привели к созданию больших деревянных винтовых фрегатов: были известны как «большие фрегаты Уокера». Эти корабли были спроектированы и построены, чтобы конкурировать с военно-морским флотом Соединенных Штатов, который построил свои знаменитые большие американские фрегаты.

В ответ на постройку французами первого броненосного корабля с железным корпусом, под руководством Уокера (кто-то скажет «вопреки», но для нас прямо здесь и сейчас это не принципиально) 22 ноября 1858 года Совет Адмиралтейства принял решение о разработке проекта военного корабля, размеры которого были примерно такими же, как у лягушатника. Результатом стал один из эпохальных кораблей — HMS «Уорриор».

По этапам карьеры в период после службы султану ясно, что Уокер не просто очередной офицер и капитан. В Британском флоте такие решения и такие звания с должностями обычные люди чаще всего не принимали и не занимали. Речь идёт о весьма примечательном персонаже, тесно связанным с Королевским флотом и всем, что рядом.

В современной турецкой историографии начало карьеры Уокера на службе султану освещено более-менее подробно.

Уокер получил специальное разрешение Адмиралтейства поступить на службу османскому султану в 1838 году. В документах он именуется «Уокер-капитан» либо «джентльмен Уокер». Ежемесячный оклад его составлял 7500 курушей. Вы спросите много это или мало? Ответим чуть позже, речь о деньгах ещё зайдёт.

Первой и главной на ближайшие годы для него стала задача создать в османской империи современную систему подготовки морских офицеров. С целью восстановления Mekteb-i Bahriye (османский турецкий: «военно-морская школа»), Уокер проинспектировал её и составил докладную записку. Помимо комментариев к замечаниям, он внёс предложения по улучшению учебного процесса. Уокер отмечал недостатки существующей системы и предлагал следующее (это примерный машинный перевод цитаты из исследования на современном турецком языке. Автор — Selman Soydemir — использовал, вероятнее всего оригинальный текст источника на английском, хотя возможно и на османском турецком):

«Во-первых, время учеников тратится впустую из-за нехватки учителей в Мектеб-и-Бахрие, и, в связи с этим, учителя также испытывают трудности. Рекомендую назначить в школу двух учителей и двух халифов. Чтобы школа хорошо управлялась, ученики получали знания, а учителя могли в некотором роде отдохнуть.

Во-вторых, в школе имеются различные печатные станки, и, при определенных условиях, можно будет печатать учебные пособия и даже книги. Возможно даже использование этого оборудования в коммерческих целях.

В-третьих, поскольку смена времен года, конечно, влияет на порядок занятий, необходимо организовать план теоретических и практических занятий в зависимости от времени года.

В-четвертых, учащиеся, завершившие обучение в школе и получивших звание mülâzim, должны обладать глубокими военно-морскими знаниями, которые невозможно получить только в школе на берегу. Следовательно, необходимо, чтобы ученики первого (высшего) и второго классов проходили практику на борту учебного корабля один день в неделю. Учащихся первого класса, кроме того, необходимо летом перед выпуском отправлять в учебное плавание в Мраморное море на учебном корабле, чтобы проявить на практике знания, полученные за время обучения.

В-пятых, на территории Школы необходимо установить мачту, парусное и другое снаряжение, а также построить место, имитирующее палубу, с корабельной батареей, оснащенное тремя-четырьмя пушками, и использовать эти имитации для того, чтобы ученики могли овладеть навыками стрельбы из пушек и работы с парусами.

В-шестых, учеников необходимо поощрять изучать французский язык, а необходимые учебные пособия, грамматику и учебные пособия оплачивать за счёт государства.

В-седьмых, учеников необходимо обучать рисованию карт, предоставляя государственные документы и необходимые материалы. Так же привлекать учеников первого класса для составления карт мест, куда они отправляются на учебном корабле в летний сезон.

В-восьмых, каждому ученику, поступившему в первый класс школы, государство должно выдавать навигационные приборы, карты Черного и Средиземного морей в качестве подарка.

В-девятых, ученикам необходимо заниматься спортом каждый день в течение двух часов, например бегать трусцой, прыгать, работать с парусами. Летом необходимо обучать учеников плаванию.

В-десятых, необходимо назначить офицеров, которые будут контролировать поведение и достижения учеников во время плавания на учебном корабле».

Выглядит этот список внушительно, предполагает серьёзный подход к подготовке будущих офицеров флота. Естественно, опирается Уокер на богатейший опыт Королевского флота.

Уокер, кроме того, предложил обеспечить благоприятные условия для тиражирования турецких и европейских книг, связанных с мореплаванием. Сделано это должно быть на казённые средства.

Подготовив эту записку, Уокер представил ее капитану-паше. Капитан-паша изложил видение ситуации в письменном виде и передал султану. Великий визирь, в своем такрире (изложение, рапорт, докладная записка), представленном султану, сообщил, что положения, изложенные в уставе школы, составленном капитаном Уокером из Англии, «увеличат привычку и знания учеников школы в сборе знаний… и, если будет позволено, начнется выполнение задач, изложенных в уставе».

Султан согласился с мнением своего визиря и 19 февраля 1840 предложения, представленные Уокером, вступили в силу.

Параллельно с вопросом подготовки будущих офицеров Османского ВМФ, Уокер принял непосредственное участие в разгоревшемся внутри Империи конфликте. Накануне конфликта, либо в самом его начале, вероятно в 1839 году, Уокер получил звание bâhriye feriki (вице-адмирал), что ставило его фактически на вторую ступеньку во флотской иерархии, сразу после капудан-паши.

Очередной османо-египетский кризис привел к войне 1839–1840 годов. Так как султан отдал решение этого кризиса на откуп европейским державам (выступившим единым фронтом и открыто поддержавшим Стамбул), роль собственно османского флота сводилась к минимуму. Тогдашний капудан-паша — Мехмет Али-паша — на фоне смерти султана Махмуда и воцарения Абдул Меджида, ушел в Александрию, вместе с эскадрой имперского флота, где перешел на сторону Мухаммеда Али (фактически мятежного губернатора при живом-то султане). Совместные действия европейских сухопутных войск, десантов и флота привели к быстрому и категорическому разгрому мятежников. Уокер, возглавлявший османскую эскадру, проявил себя с лучшей и активной стороны. Летом 1840 он находился под Александрией. Уокер, узнав о нежелании Мухаммеда Али возвращать османский флот, созвал турецких капитанов на военный совет и предложил совершить ночную высадку, чтобы окружить дворец, похитить Мухаммеда Али и отправить его в Константинополь. Британские методы выработки боевого приказа османы оценить не успели. Эта операция была отменена из-за того, что Мухаммед Али дальновидно пошел на мировую.

В ноябре 1840 Уокер командовал османской эскадрой при бомбардировке Акры, а так же во всех совместных операциях с эскадрами «союзников».

После того, как Мехмет Али-паша согласился вернуть флот, Уокер получил назначение из Стамбула на должность командующего флотом, для доставки кораблей из Александрии в столицу Империи. В это время появляется именование Уокера «Явер-паша», что говорит о его близости к султану («явер» в османском турецком означает «адъютант, личный помощник высокопоставленного лица»). После разрешения египетского кризиса, в знак заслуг Уокера перед Портой, султан милостиво разрешил увеличить его оклад до 20000 курушей, как более соответствующий его адмиральскому званию.

После окончания конфликта с Египтом, Уокер назначается (вероятнее всего, судя по контексту, но это не точно) руководителем Императорской верфи в Золотом Роге (Tersâne-i Âmire). Однако капудан-паша (он же Kaptan-ı Derya, он же «капитан моря», он же Topal İzzet Pasha) обращается к султану с сообщением, что Уокеру платят напрасно и его работа на верфи не нужна Империи. Судя по имеющимся в нашем распоряжении сведениям, Уокер на верфи не появлялся, зарплату получал и жил в своё удовольствие.

Очевидно, что Уокер пренебрегал своим долгом и почти исключительно «проживал в своем доме». Подобное поведение, вкупе с высоким званием и положением при дворе, могло привести к его скандальному увольнению с Османской службы. Однако, немедленная отставка британского советника не соответствовала тогдашней политике султана и было решено, что Уокер будет направлен на уже знакомое ему дело — служба в интересах Военно-морского училища. Его задачей стала организация и проведение практических занятий, а именно шестимесячного учебного плавания в Средиземное море на фрегате «Мират-и Зафер». Уокер должен был лично возглавить учебный процесс в ходе этого плавания и, само собой, принять командование не только студентами, но и кораблём. После окончания данного мероприятия, по мнению султана, не должно было остаться никаких политических препятствий для отставки Уокера.

Но Уокер, видимо, окончательно выполнил им самим намеченную для себя программу максимум в Османском флоте. В ходе плавания он занимался чем угодно, только не обучением студентов и командованием кораблём. В завершение данной истории выяснилось, что Уокер получил из казны чуть больше 21000 курушей в качестве платы за труды переводчиком. И получал положенную ему зарплату, не проработав при этом на верфи сколь-нибудь заметного времени и не достигнув более никаких успехов.

Султан, наконец, уволил Уокера со службы, сократив ему причитающиеся выплаты, за что был немедленно втянут в дрязги с британской дипломатией.

Недавний советник и просто уважаемый человек вымогал пенсию или, на худой конец, выходное пособие. Британский посол проявил заинтересованность в деле. А когда и это не привело к быстрому результату, сам лорд Абердин (министр иностранных дел Англии!) обозначил участие и выразил мнение о достойном «выходном пособии» для Уокера. Посол в Константинополе лично вёл дело в интересах Уокера и спустя год добился выплаты последнему в размере в 2000 фунтов (1 фунт =11,4 куруша; примерно), то есть примерно 22800 курушей. Хотя изначально речь шла о 75000 или даже 120000 курушей.

Отклонимся от стройной ветви нашего повествования и посмотрим, много это или мало — 2000 фунтов. В Королевском флоте капитан 1 класса, находящийся на действительной службе и командовавший кораблём, получал в 1850-м году денежное довольствие в размере 770 фунтов стерлингов. В год. Уокер получал на службе у султана примерно 1774 фунта. В месяц. За год набегает более 21000 фунтов. И при увольнении, год как вернувшись в ряды Королевского флота, получил «отступные» на 2000 фунтов. Неплохая вышла командировка, что тут скажешь.

С учётом обстоятельств увольнения с османской службы товарища Уокера, нам вполне логичным видится следующий вывод.

Крайне уважаемый на родине человек (учитывая его последующую карьеру — один из немногих, кто вообще летал на таких высотах), оказался на временной службе в загнивающей, дряхлеющей, отсталой во всех смыслах стране. О задачах, поставленных перед Уокером его непосредственными руководителями, мы можем сейчас только догадываться. Есть мнение — британской дипломатии нужен был максимально возможно свой человек в Османском флоте, для контроля над ситуацией в ходе османо-египетского кризиса. В данном случае, мы исходим из того, что именно британское дипломаты подтолкнули Египет к очередной попытке покуситься на зависимость от Константинополя. Открытая поддержка Англией Османской Империи в разгоревшейся войне привела к разрешению конфликта наиболее благоприятным для европейских дирижеров итогом: разделяй и властвуй в чистом виде. Обе стороны ослаблены. Египет получил официально подтверждённую автономию и возможность иметь флот и армию. Тем самым упрочив фундамент будущих противоречий с сюзереном. Османский султан обязан Англии разрешением конфликта и англичанин лично служит султану и причиняет успех направо и налево. Великобритания в данном случае получила то, что хотела. А Уокер, в силу сложившихся обстоятельств, не собирался связывать свою жизнь с отсталым мирком на задворках цивилизации. Зато получить с османов денег столько, сколько можешь унести — никто не против, а свои, если что, помогут. В итоге — интересы государства закончились, начались интересы физического лица. И речь не об Османской Империи и султане.

Ни в коем случае нельзя отменять заслуг товарища Уокера в деле модернизации системы обучения будущих морских офицеров. Личная храбрость и профессионализм, проявленные в ходе османо-египетского конфликта так же нельзя забывать. Но цели, которые преследовал Уокер были далеки от целей Блистательной Порты. Справедливо отмечает Selman Soydemir, что действия Уокера «заставляют задуматься о том, что он … пришел зарабатывать деньги, а не исправлять флот». Подтверждением этой мысли является тот факт, что как только Уокер оказался назначен султаном главой Императорской Верфи, вся активность и полезность англичанина иссякла. Цели реально модернизировать Османский флот у него точно не было.

4.1.2 Сэр Адольфус Слейд

Адольфус Слейд, также известен в историографии как Мушавир-паша («мушавир» с османского турецкого «советник, консультант»). Характер любознательный, терпеливый. Родился в семье примечательного генерала, которого хвалил сам первый герцог Веллингтон, по крайне мере в те моменты, когда не ругал. Будучи пятым сыном, и понимая отсутствие перспектив на родине, в 11 лет поступил во флот. Вместо того, что бы оказаться в кавалерии, где служили старшие братья. Почему — нам пока не ясно. В биографии Слейда слишком много белых пятен. Если попадется источник, проливающий свет на страницы из биографии нашего героя, мы незамедлительно его обработаем и учтем. А пока будет много букв, и иногда много вопросов без ответов.

1804 — рождение

1827 — лейтенант (Королевский военно-морской колледж окончил с золотой медалью)

1841 — коммандер

1849 — кэптен (на наши деньги — капраз)

1849-1866: адмирал османского флота. В этой должности участвовал в Крымской войне

1858 — рыцарь-командор ордена

1866 — контр-адмирал Королевского флота

1867 — в отставке

1873 — вице-адмирал в отставке

Как видим, звания росли у Слейда чуть медленнее, чем у Уокера, но высота полёта от этого принципиально не менялась. Объяснение этому мы попробуем на вкус чуть позже.

На Средиземноморский театр попал в 1827 году. Участвовал в битве при Наварино, на стороне союзников, ясное дело. После окончания русско-турецкой войны 1828–1829 годов около 3 лет проплавал на турецких кораблях в Черном море. Приглашен был, вроде как, тогдашним капудан-пашой — Пабуччу Ахмед-пашой. Мы уже знаем о желании товарища Пальмерстона сделать Османскую Империю податливее, поэтому понимаем, что Слейда пригласили не просто так. После турецких кораблей Слейд ещё три года плавает по Чёрному морю уже на британских судах. Числится в этот период «нештатным офицером». Подготовил обширный отчет о состоянии российского флота и береговой обороне Севастополя для Адмиралтейства. Увлёкся писательским ремеслом, в коем преуспел.

Все эти годы Слейд «довольствовался половинным жалованием». Это выглядит реалистично, поскольку в то время в Королевском флоте была распространена практика, когда лейтенанты, не способные найти себе место для службы находились на половинном окладе у Адмиралтейства до тех пор, пока не получали место на корабле. Происходило так потому, что строго регламентированной системы назначения офицеров не было и лейтенанты, как и нередко рядовые матросы, должны были служить на судах «в зависимости от потребности в личном составе». Таким образом, Слейд вполне мог не иметь стеснения в средствах, получая половинное жалование, а с учетом приглашения османской стороны, даже не совсем официального, какое-либо вознаграждение от султана или капудан-паши.

Непосредственное нахождение на театре позволило Слейду подробно ознакомиться с Черноморскими портами, в первую очередь русскими, главной базой Черноморского флота России, а также в целом с особенностями региона.

Надо понимать, что к тому времени Королевский флот не был знаком с Черным морем. Корабли, на которых служил Слейд стали первыми британскими кораблями, оказавшимися в море, где на первых ролях уже не первое десятилетие выступает русский флот, гоняющий могучий османский и в брамсель? и в марсель.

Для того, что бы у вас, уважаемые любители истории, не осталось сомнений, что делал Слейд в те годы, приведем цитату из его книги, опубликованной в 1833 году и посвящённой Турции, Греции и плаванию по Чёрному морю: «… когда британский флот будет послан атаковать Севастополь, кэптен Лайонс или любой из офицеров »Blonde« [фрегат, на котором тогда служил Слейд] найдет способных привести его туда». Не то что бы проговорился о своих истинных задачах, но выглядит эта цитата вполне в духе взаимоотношений Англии и России.

1837-1840 наш герой путешествует, все еще числится в Королевском флоте и получает половинное жалование, публикует статьи, в основном о Турции, пишет книги. До 1849 Слейд то служит, то нет, иногда командует кораблями, проходит переподготовку в военно-морском колледже, пишет книги.

На писательском таланте нашего героя мы считаем необходимым остановиться подробнее. Написать книгу — само по себе дело не простое. Не важно — художественную, публицистическую, либо научное исследование. Любой адекватный текст требует очень много времени. Быстро пишется либо откровенный хлам, либо надо быть Стивеном Кингом. Так вот, Слейд, будучи офицером Королевского флота, впоследствии офицером (адмиральского ранга!) османского флота, то есть находясь на службе, выпустил приличное число книг, высоко оценённых современниками и остающимися актуальными источниками по истории Средиземноморья того периода по сей день. Слейда называют «одним из лучших писателей XIX века о Ближнем Востоке»:

1833 — Записи о путешествиях по Турции, Греции и т. д. и о круизе по Чёрному морю на корабле «Капитан Паша» в 1829, 1830 и 1831 годах.

1837 — Турция, Греция и Мальта.

1839 — Султан и Мехмет Али, или Нынешний кризис в Турции.

1840 — Путешествия по Германии и России: включая путешествие на пароходе по Дунаю и Эвксинскому Понту из Вены в Константинополь в 1838–1839 годах.

1846 — Несколько слов о военно-морском строительстве и продвижении по службе.

1859 — Морские государства и военные флоты.

1867 — Турция и Крымская война: повествование об исторических событиях.

1883 — Исторический катехизис Англиканской церкви со времён апостолов до миссии святого Августина. Составлен главным образом для молодёжи.

Даже беглого взгляда на названия работы Слейда достаточно, что бы понять, что собственное военно-морской флот не является главным интересом нашего героя. Темы его работ больше подошли бы перу дипломата, либо военно-морского атташе.

В апреле 1849 года, в только что присвоенном звании «кэптен», получил разрешение Адмиралтейства на службу в Османском ВМФ, с сохранением звания в британском флоте.

Историография, берущая свое начало на Туманном Альбионе, якобы деликатно намекает, что за время своей службы султану Слейд привел османский флот в «состояние относительной эффективности». Нам в это верится, но с трудом. Попытаемся объяснить, почему.

К моменту поступления на службу к Абдул-Меджиду, Слейд был относительно молодым капитаном, не командовавшим ничем, кроме фрегата. Его «непосредственным командиром и начальником» был капудан-паша. Да, на этой должности часто оказывались люди, далекие от флота, а иногда и от моря, а иногда и не далекие, просто недалекие. Но вызывает сомнение, что молодой офицер, не командовавший не то, что флотом, даже эскадру не водивший у себя на родине, пользовался в условиях Османской Империи реальной властью или полномочиями лица, самостоятельно принимающего решения и претворявшего свои решения в жизнь. Служить в одном из лучших флотов мира и руководить (пусть одним из худших) крупным флотом чужой страны — разные вещи.

16 августа 1850 года Слейд официально поступил на службу в Османскую империю в звании контр-адмирала. Практика принятия на службу иностранцев (европейцев в первую очередь) с повышением их текущего звания автоматически в момент подписания контракта с султаном, была постоянной и нормальной. Но это звание не делало самого Слейда флотоводцем. Отсутствие опыта нельзя компенсировать громкими словами на бумаге.

Нам встретились две даты поступления Слейда на службу в Османскую Империю. Вероятно, в 1849 году он был принят на службу, а в 1850 — получил адмиральское звание.

Первые годы в Османской Империи Слейд находился в окружении капудан-паши в качестве советника, в первую очередь по вопросам подготовки офицеров флота и матросов. Командование даже кораблем, не то, что эскадрой, ему не поручалось. Он должен был предоставлять свои соображения по поводу учебного процесса курсантов военно-морской школы, а решение о реализации его предложений оставалось за капудан-пашой. Срок службы Слейда ограничивался первоначально 3 годами — в памяти высших сановников Блистательной Порты была свежа история с Уокером и тысячами курушей. Но Слейд произвел хорошее впечатление на своих нанимателей и остался на службе у султана на долгие 16 лет.

С началом Крымской войны Слейд был приглашен капудан-пашой в состав Военно-морского совета в качестве советника, а так же назначен капитаном на фрегат, и направлен в Черное море.

Слейд мелькает в истории вокруг Синопского сражения, причем в связи с единственным успешным для турок эпизодом — бегством парохода «Таиф». Мы эту историю разбирали, можете вернуться и почитать еще раз. Заслуги английского советника тут не было. Но роль его в спасении османского флота отметить стоит — есть мнение, что он был на стороне тех, кто выступал против немедленной отправки основных сил Османского ВМФ в Черное море для нанесения русским решительного поражения. В тот раз здравый смысл превозмог слабоумие и отвагу и от активных действий крупными силами флота турки воздержались.

Так же, Слейд упоминается особо упоротыми упорными авторами в контексте «поплыл, высадил десант турок на Кавказе, спровоцировал русский флот на удар по Синопу, чем вызвал начало войны, столь выгодное и желанное для Англии и Франции, а сам поплыл — потому что надо было сделать хорошо, а больше некого». Так как нам, кроме еще более графоманских текстов, чем тот, который вы сейчас читаете, нигде этот сюжет не встречался, оставим его на совести сторонников теорий заговоров. Хотя, англичанка гадит, и логика во всем этом есть…

В дальнейшем должность Слейда резко сменилась на начальника Имперского военно-морского арсенала, что означало отстранение его от активных операций. На первый взгляд.

Казалось, подобное назначение отстраняет товарища Слейда от участия в боевых действиях. То есть, удаляет от активных операций флота. Нет. Вы, мои прозорливые любители истории про железные кораблики, уже поняли, что Слейд оказался на одной из самых важных должностей, которые только можно представить в условиях Крымской войны. Находясь в Золотом Роге, руководя работой арсенала воюющего флота, Слейд стал дирижером транзита военно-морских сил союзников из Европы в Черное море и обратно. На нем замкнулось едва ли не все. На такое место могли поставить только человека, которому можно было полностью доверить организацию и контроль работы столь сложного механизма в столь непростых условиях.

Подробностей о деятельности Слейда в годы войны в наше распоряжение не попалось. Однако в 1858 году он был удостоен чести и произведен в рыцари ордена Бани. На секундочку, это 355 человек на всю Империю. Глава Ордена — Король. Крайне почётный статус, 4-й по старшинству Орден в Британии. Ясно-понятно, что Слейд не кебаб лаптем хлебал, а был занят чем-то важным, в чем преуспел.

14 апреля 1858 года, Слейд получил звание «вице-адмирал». 6 июля 1859 года назначен на должность начальника порта в Стамбуле.

В эти годы здоровье товарища Слейда пошатнулось: «тело больно, а глаза немощны». Как упоминает «История Османского ВМФ. Том 3», он уже не мог активно работать, а его голос имел все меньше и меньше веса, оставляя принятие решений на усмотрение турецких коллег. Так это или нет, но когда, в 1865 году, зашла речь об отставке Мушавир-паши, британский подданный смог мирно и быстро утрясти с султаном Абдулазизом свою пенсию в размере 4000 курушей ежемесячно и сохранение членства в Военно-морском Совете. 22 мая 1866 года Слейд был уволен с османской службы. Получил нормального контр-адмирала согласно выслуге лет. В 1867 году Слейд ушел в отставку и со службы в Королевском флоте. Получив вице-адмиральское звание, находясь «в запасе».

Завершая рассказ о товарище Слейде, нельзя не вернуться к теории заговора. Ведь мы любим всякое такое, не правда ли? Хотя и старательно от этой любви открещиваемся. Следующий абзац полностью спекуляция, причем не автора — все уже придумано до нас. Но все же.

Отсутствие заметных должностей и заметного командования кораблями в составе Королевского флота у Слейда очевидно. Однако со службы его не увольняли, официально разрешили поступить на службу в Османскую Империю, а после увольнения оттуда, восстановили с учетом выслуги лет в Королевском флоте, присвоив адмиральское звание. Чем он занимался в Турции — с одной стороны понятно, с другой никаких подробностей мы не знаем. Про то, что он сыграл важную роль в истории Османского ВМФ, или, наоборот, толку от него было мало, никто особо не пишет. Хвалят — то общими фразами. Критиковать предметно — никто не берется. Слейд написал много книг специфического содержания, известно о его отчетах об оборонном потенциале русского побережья и состоянии флота — это свидетельствует о способностях его как аналитика. В профессиональных качествах Слейда как военного моряка сомневаться не приходится — золотая медаль, активная служба, участие в боевых действиях и в молодости и в зрелости — не отсиживался он в столичных клубах. Очень высокая награда сразу после войны с Россией. Почетная отставка и адмиральские звания без запинок. Вы уже догадались, к чему все это? Правильно. Слейд — сотрудник «управления внешней разведки ВМФ», а, возможно, тут замешан и британский МИД. Ведь нельзя взять и поделить: ВМФ отдельно, МИД отдельно. Там все было так густо замешано на титулах, крови, авторитете и все такое… Но это совсем другая история.

Оставим пока товарища Слейда, он свою роль в нашем историческом путешествии сыграл, пришла пора познакомиться со следующим героем.

следующий персонаж в процессе, черновик там давно готов, но требует перепроверок и вычитки. поэтому с нетерпением ждем еще неделю-другую

4.1.3 Огастес Чарльз Хобарт-Хэмпден

Огастес Чарльз Хобарт-Хэмпден родился в июне 1822 года в Лестершире, Англия. сын Августа Эдварда Хобарта, графа Бакингемшира. Как всегда, основные вехи его биографии:

1822 — рождение

1835 — поступление на службу в Королевский флот

1842 — окончил Дартмутский военно-морской колледж

1855 — участвовал в БД на Балтике

1862 — капитан; участвовал в Гражданской войне в США

1867 — поступил на службу в Османский ВМФ

1881 — получил высшее военно-морское звание Müşîr

Первые дни службы в Королевском флоте, овеянном легендами и уважением подданных Британской Империи, произвели на Хобарта сильное впечатление. Как он сам напишет много лет спустя, что «…я никогда не переставал думать (с тех пор прошло полвека) о том, как противостоять тирании во всех её проявлениях». Настолько впечатлили тринадцатилетнего юношу стиль командования и методы убеждения капитана корабля, куда он попал на службу.

В офицерском звании Хобарт принял активное участие в большинстве военных компаний, до которых смог дотянуться. Началась его карьера с борьбы с работорговцами у берегов Бразилии.

В Крымскую войну он принял участие в походах на Балтику, где отличился. Хотя в своих воспоминаниях этот эпизод сочтёт незначительным и свое отличие, отмеченное командованием, безосновательным. Получив назначение на эскадру в Чёрном море, Хобарт, однако, не успел принять участие в активных действиях — война закончилась. Перспектива провести несколько (он сам пишет о 4 годах) лет в ожидании назначения на половинном жаловании его не прельщала. Наш герой, вместе с несколькими такими же непоседливыми офицерами отправляется к берегам далёких Соединённых Штатов, где Юг стремился сбросить ярмо Севера и зажить припеваючи, с рабами и хлопком демократией и свободой.

Серьёзно подойдя к вопросу, Хобарт привёл в Новый Свет пароход, который был значительно переоборудован для прорыва блокады северян. В автобиографических записках наш герой обставляет всю эту историю, как порыв души чрезмерно активных и авантюрно настроенных офицеров. Однако, нам представляется сомнительным тот факт, что молодому, пусть и родовитому, офицеру, ранее не командовавшему кораблями, кто-то дал корабль, команду, припасы и разрешил самостоятельно решать, как этим всем распорядиться. Особенно, учитывая тот факт, что он не был при этом уволен со службы в Королевском флоте. Больше похоже на командировку в «горячую точку».

Хобарт успешно выполняет задачи по прорыву блокады и долгое время находится в водах близ восточного побережья США. Ввозит военные грузы, вывозит хлопок.

Завершение конфликта между Севером и Югом заставило Хобарта искать своё место в жизни в других краях. Сам он так описывает обстоятельства своего поступления на османскую службу: «Побродив по разным странам, я скорее случайно, чем намеренно, посетил Константинополь. Там я навестил великого государственного деятеля Фуада-пашу, великого визиря Османской империи, которому я вручил свои рекомендательные письма. Он принял меня очень радушно„. Эта картинка выглядит не менее подозрительно, потому как нам не совсем понятны причины, по которым второе лицо в огромной Империи будет радушно встречаться с праздношатающимся по Европе авантюристом и наёмником. Да ещё и рекомендательные письма удачно под рукой оказались.

На самом деле, путь в Константинополь у Хобарта был иной.

Первоначально он направился в Грецию, где была реальная перспектива поучаствовать в боевых действиях на стороне революционно-повстанческих освободителей христианского народа из-под владычества нехристей окаянных Османского султана. Но к тому времени уже более десятка лет действовал Османский банк, первоначально базировавшийся в Лондоне, к 1867 году переехавший в Константинополь. И знаете, кто был главой этого банка? Вы не поверите — лорд Огастес Эдвард Хобарт-Хэмпден, старший брат нашего героя. Эдвард стоял у истоков создания Императорского Османского банка. А с 1868 года возглавил его, став вторым по счёту директором (генеральным управляющим). Лояльность этого человека никогда и никем не ставилась под сомнение, роль его на занимаемой должности так же не вызывает сомнений в своей значимости, в первую очередь для Англии (а также других европейских кредиторов Турции).

При таких вводных встреча великого визиря Фуад-паши и товарища Хобарта (Чарльза) выглядит не столь странной, а более чем закономерной.

Появление Хобарта в Константинополе случилось как нельзя кстати для султана и командования флотом. Греция с Критом активно нарушали блокаду острова Османским ВМФ. Сделать что-либо эффективное турецкие капитаны не могли в силу комплекса причин — недостаток опыта и образованности, отсутствие чётких приказов, опасение прослыть в глазах Европы варварами и дикарями. Пользуясь своим личным успешным опытом прорыва морской блокады, Хобарт вспоминает, что «…случайно намекнул Его Высочеству Фуад-паше, что, по моему мнению, контрабанду можно пресечь, не нарушая ни одного закона, особенно там, где законы настолько расплывчаты». Визирь, после обсуждения кандидатуры Хобарта с начальством и предложил англичанину поступить на службу султану. Доводы, указанные нашим героем, побудившие его принять предложение султана, выглядят убедительными: «Я помнил, что в английском флоте было около двухсот пятидесяти капитанов, которые искали работу, и что в тот момент, о котором я говорю, было занято всего около сорока человек. Я помнил, что в течение двадцати четырёх лет английский офицер того же ранга, что и я, занимал должность, которую предлагали мне, а именно должность военно-морского советника при турецком правительстве, и что эта должность стала вакантной после отставки сэра Адольфуса Слейда (который с честью служил двадцать лет и вышел в отставку по старости). Я рассчитал, что в те дни глубокого мира вероятность активной службы в Восточном мире была выше, чем где-либо ещё».

В историографии, посвящённой изучаемой теме, существует устойчивое мнение, что британское правительство было против поступления Хобарта на османскую службу. Сам герой пишет в своих мемуарах, что «…их светлости делали большие ставки на это назначение, и были в ярости от моих действий», поскольку рассматривали должность военно-морского советника султана как подарок для одного из наиболее достойных «пенсионеров». И действительно, как мы уже знаем, на подобной службе можно было неплохо заработать, особо не утруждая себя серьёзными нагрузками. Нам подобное отношение официального флотского командования Великобритании к Хобарту видится несколько наигранным. Необходимо учитывать и его покровителя, а также личный военный опыт, который был максимально применим к ситуации, в которой оказалась Блистательная Порта. Но и волюнтаризм Хобартов нельзя списывать со счетов. Так что, возможно, кому-нибудь они дорогу и перешли. Однако, от божественной аналитики автора к фактам.

Не забудем сказать, что Хобарту установили оклад в 100 фунтов ежемесячно, срок контракта составлял 5 лет, а по его окончанию британцу полагалась выплата в 5000 фунтов.

В широко известной в узких кругах любителей военно-морской истории »The Ottoman Steam Navy 1828-1923» упоминается, что Хобарт принимался на службу султаном с одной из главных целей реформировать систему подготовки офицерского корпуса флота. Однако, в современной турецкой историографии мы не встретили на эту тему никаких упоминаний, да и в записках самого Хобарта ничего не указывает на его педагогическую или административную деятельность в этом направлении.

Хобарт, получив назначение, незамедлительно отправился на остров Крит, где проблема постоянного нарушения морской блокады острова не давала туркам завершить назойливое и опасное в своей перспективе восстание аборигенов.

Вот уж где он мог в полной мере реализовать не отпускавшее его желание противостоять тирании во всех её проявлениях. Хобарт пишет, что османские офицеры флота «…очень усердно выполняли свой долг, пытаясь установить блокаду. Они проявили большую храбрость и выдержку, но всегда боялись нарушить закон и тем самым навлечь неприятности на вечно запуганное турецкое правительство». Он характеризует турок «храбрые, как львы и послушные как ягнята». Ох уж эти коварные и жестокие тираны из Греции и с Крита! Так и тиранят Османскую Империю, который век подряд!

Хобарт воспользовался ошибкой капитана греческого капитана и уничтожил корабль-нарушитель. С ещё одним кораблём, уже под французским флагом, он так же разобрался быстро, решительно, но уже мирно. Как написала одна британская газета, толсто подметив иронию ситуации, назначили «вора ловить воров». Деятельность Хобарта послужила своеобразным толчком для затухания восстания на Крите. Морская блокада ради этого и затевалась. На султана и высшее флотское командование Хобарт произвёл впечатление и, получив звание адмирала, стал одним из приближённых советников Его Величества. Об этом было публично объявлено. Британское Адмиралтейство, после отказа Хобарта покинуть новую должность, вычеркнуло его имя из списков офицеров флота (в 1869 году). Однако, в 1874 году он был восстановлен в списках Королевского флота по представлению лорда Дерби, министра иностранных дел, с объяснением, что «Принимая во внимания достоинства и доблесть этого офицера, оставление его на теперешнем посту, конечно, клонится к выгоде английского народа».

В 1870–1880-е годы Хобарт вёл активную деятельность. До войны 1877-78 годов в качестве командира оперативных соединений в Средиземном море. В войну командовал различными соединениями и выполнял задачи широкого профиля, от обороны баз до эвакуации сухопутных войск. После войны, в связи с пошатнувшимся здоровьем, от активной службы отошел, но оставался в качестве ближайшего советника султана по вопросам флота. Пробовал свои силы в аналитике и прогнозировании на тему развития флотов потенциальных противников Турции на ближайшие годы. Предлагал избавиться от устаревших броненосцев и закупить новые корабли, чтобы не тратить деньги на старьё. Стоял у истоков появления торпедного оружия в османском флоте несмотря на то, что о торпедах отзывался крайне осторожно, если не сказать пессимистично и негативно. Однако, это своё мнение он изложил в статьях для узкоспециализированных изданий. В своём отчёте султану, написанном в 1880 году, Хобарт сравнил развитие военно-морских технологий в Европе и технологическое развитие османских кораблей. Он указывал на важность серийных и малых кораблей, а не линейных кораблей индивидуальной постройки с оригинальными характеристиками.

Последние несколько лет провел на охоте в болезнях далеко от реальной политики и службы. Умер от сердечного приступа, догоняя поезд на одном из вокзалов Милана, куда уехал в связи с необходимостью поправить здоровье. Подорванное злым турецким климатом. Действительно, в Турции ведь климат так себе, таких условий как в Милане не найти.

После его смерти британская газета Daily Telegraph написала: «В глубине души он был знатным англичанином, но в своих убеждениях и политике он был сильным и эмоциональным турецким дворянином. Он посвятил свою жизнь защите целостности Османской империи. Пером и мечом он защищал турецкую культуру и турецкую целостность».

Таким образом, мы видим, что очередной британский советник, прослуживший султану длительное время на высочайших постах, при всех внешних перипетиях своей биографии, оставался в списках офицеров Адмиралтейства, не утратил связей с родиной, а после смерти удостоился не только положительных некрологов в прессе, но и заметного места в истории.

Хобарта нельзя считать шпионом или разведчиком. Однозначно — профессиональный моряк. Своеобразный агент влияния — да. Отстаивал ли он интересы Османской Империи — не более, чем того требовали обстоятельства, не пытаясь вытащить флот из того состояния, в которое его обратила политика Абдул Азиза. Как он сам относился к своей службе — скорее его всё устраивало, чем нет. Человек, написавший воспоминания о своей жизни в столь благостном, но при этом по-дружески простом стиле, не мог быть зол на свою жизнь. Товарищ Хобарт (который нам совсем не товарищ!) мог бы сказать напоследок, что не зря прожил свою жизнь.

А нас, мои маленькие пытливые любители Османского флота, ждёт следующий неверный, посвятивший свою жизнь службе султану Абдул-Хамиду хану, властителю Дома Османа, султану султанов, хану ханов, повелителю правоверных и наследнику пророка Владыки Вселенной, защитнику святых городов Мекки, Медины и Иерусалима, императору Константинополя…

4.1.4 Генри Феликс Вудс

Генри Феликс Вудс родился в Джерси, в 1843 году. Нам, к сожалению, не удалось найти достоверных данных о его происхождении, за исключением того, что отец его был капитаном Королевского флота и происходил из старого рода «йоменов» (как упоминает сам Вудс в мемуарах). Зная, что стать капитаном в Великобритании тех лет просто так не мог никто, мы держим в уме тот факт, что фамилия нашего героя не имела собственного внушительного веса, и делать себя самому юному Вудсу предстояло без всяких оговорок.

По протекции покровителя отца Генри получает возможность поступить в Высшую школу Гринвичского госпиталя в Лондоне. Весьма авторитетное и практически единственное учебное заведение такого высокого класса, готовившее офицеров для Королевского военно-морского флота. Чтобы вы не сомневались в элитарности данного учреждения, знайте — юный Генри там познакомился и сдружился на всю жизнь с юным же Эдуардом, неким герцогом Эдинбургским, сыном королевы Виктории.

Про учёбу товарищ Вудс вспоминает много и охотно: «я… легко достигал и сохранял первое место в каждом классе, и, в конце концов, окончил её с наивысшими возможными оценками, завоевав тем самым серебряную медаль школы, с направлением на должность помощника капитана в Королевский флот и набор прекрасных навигационных инструментов с денежной премией». Во время обучения Вудс был командиром отделения (секции), а потом и командиром роты, то есть командиром над сотней своих однокашников. Вудс с удовлетворением пишет: «… помню удовольствие, которое я испытал, когда впервые продемонстрировал завистливым взглядам своего отделения значок капитана. Однако, это было ничто в сравнении с волнением гордости, которое пришло со вторым значком, давшим мне власть над всей ротой».

Военная карьера Вудса была не менее насыщенной, нежели учебные годы — десяток лет он гонял работорговцев в Атлантике, представлял британский флаг в Китайских и Японских водах, был приглашен на службу в страну восходящего солнца, однако отказался. Причина проста — слишком далека и чужда показалась ему культура далёкой страны. Однако, опыта он набрался хоть отбавляй, что с учетом его личных качеств и способности к лидерству и достижению поставленных целей давало ему какие-никакие шансы на продолжение успешной карьеры в Королевском флоте.

Вернувшись в Европу, он как сам пишет, «против своей воли», покинул Англию. Причина — назначение старпомом на пароход «Caradoc», находившийся в распоряжении британского посла в Константинополе. Через некоторое время, по рекомендации капитана Уилкинсона, своего командира, Вудс был назначен в Международную комиссию, для изучения вопроса кораблекрушений и гибели людей в связи со сложностью навигации при входе в Босфор со стороны Чёрного моря. Состав комиссии, по словам нашего героя, «олицетворял массу невежества, с которой мне приходилось бороться, поскольку все они хотели высказать своё мнение, прежде чем подписать любой документ, воплощающий предложения, которые должны быть навязаны Порте. До того времени, как я присоединился, ничего не было сделано». Сколь бы нелицеприятной ни была подобная оценка, ей в какой-то степени можно доверять. Вудс добился формирования в рамках комиссии подкомитета под своим председательством из инспектора австрийского отделения страховой компании Ллойда и представителя Порты. Пара европейских капитанов из состава комиссии поддерживали любое предложение Вудса и дело сдвинулось с мёртвой точки. Результатом деятельности товарища Вудса стал плавучий маяк на входе в Босфор, а так же сеть спасательных станций по Черноморским берегам в обе стороны от пролива. Появление этого маяка имело эффект разорвавшейся бомбы. (Углубляться в эту историю мы не будем — отдельно сделаю маленький пересказ статьи на эту тему, упомянутой в главе об историографии).

Не будем заблуждаться по поводу выгодоприобретателей всей этой истории. В результате торгового соглашения 1838 года, иностранцы получили преимущество в торговле зерном с османских территорий на Дунае. Непосредственно перед войной 1853-56 годов более 40% тоннажа с Дуная составляли пароходы, перевозившие зерно в британские порты. После войны, как вы понимаете, поток грузов из Черного моря не уменьшался. Маяки на побережье, плавучие маяки, ракетные сигнальные батареи, звуковые «туманные» сигналы, инфраструктура для работников, убежища для потерпевших кораблекрушение, электрификация всего этого хозяйства — расходы покрывались не бюджетом Порты. Был установлен сбор с каждого судна, проходящего пролив. Сбор именно на содержание этой системы, обеспечивающей безопасную навигацию на входе в Босфор. Таким образом, коммерческие перевозчики, половина из которых были не британскими, оплачивали существование инфраструктуры, не просто значительно облегчающей, а обеспечивающей безопасный вход в Босфор со стороны Чёрного моря. Для Османской Империи этот вопрос не имел первостепенного значения — грузы шли транзитом, пошлины уплачивались так и так, и потеря нескольких десятков иностранных судов каждую зимнюю навигацию не имела для султана и его чиновников какого-либо значения. Британское правительство, напротив, было наиболее заинтересованной стороной, официально вмешиваться не имеющей возможности. Но косвенно, через посла, морских офицеров, а так же оказав техническую помощь (чертежи плавучего маяка со всем необходимым оборудованием были заказаны Вудсом в Trinity House, Лондон), обеспечило для своего судоходства в регионе безопасность, не стоившую практически ничего. В конечном счете, поставки зерна в метрополию оказались надежно обеспечены.

Для нас, кроме того, интерес представляет процесс «проталкивания» решений по организации работы маяка. У аборигенов бытовала фраза «под диваном, чтобы забыть» — решения комиссии оставались «мёртвыми буквами», пока Вудс лично не дёргал за все необходимые ниточки. Председатель комиссии — префект столичного порта Салех-паша — любезнейший человек, отправлял должным образом оформленные и подписанные документы в Министерство флота не позднее чем через неделю после принятия решения. Далее дело оказывалось в подвешенном состоянии как непопулярное требование о расходах, необходимости в которых чиновники флота не видели. С помощью одного из переводчиков посольства, судя по характеристике Вудса весьма ушлого и напористого, а так же знакомого с порядком работы бюрократии в Константинополе, Вудс лично доставлял документы по всем инстанциям. Из министерства флота — в канцелярию великого визиря, оттуда в министерство иностранных дел, затем обратным путём вернуться в Адмиралтейство с окончательно принятым и одобренным всеми инстанциями решением. Параллельно Вудс краем глаза затесался в работу по оформлению железнодорожных концессий. Интересантом он не был, но дополнительными знакомствами и репутацией обзавёлся. В результате, к моменту ввода в строй плавучего маяка наш герой стал весьма желательным гостем во многих кабинетах как морского, так и других министерств Блистательной Порты.

В 1869 году Османская Империя запросила в Англии двух инструкторов для обучения навигации, двух артиллерийских специалистов и офицера для замещения должности командира военно-морских курсантов. И в этой заявке было отдельно указано, что Вудс должен быть одним из этих пяти специалистов. Так наш герой оказался на службе у Османского султана — получил титул бея, звание аналогичное подполковнику («каймакам») и должность капитана учебного фрегата.

При поступлении на службу Вудс заключил контракт на 4 года. Ему назначалось ежемесячное жалование в размере пятидесяти британских фунтов, и единовременная выплата ещё пятьдесят фунтов. Может вызвать некоторое недоумение столь небольшое денежное довольствие. Но мы не будем забывать, что служить ему предстояло инструктором в военно-морской школе, опасностей или сложностей никаких не предвиделось, да и османские чиновники не хотели повесить себе на шею очередного любителя легких денег.

Следующие четыре года он называет счастливыми и пишет, что «обязанности были какими угодно, но не утомительными». Командовал военно-морской школой англоман Саид-паша, которого называли «инглиз», за пристрастие ко всему английскому. Служба под руководством такого адмирала не могла быть никакой, кроме успешной и необременительной, тем более для столь деятельной личности, как товарищ Вудс. Кроме практических занятий на учебном корабле с курсантами, Вудс написал учебное пособие по морскому призовому праву для Османской Империи. Книга в последствие значительно облегчила его деятельность на посту председателя призового суда в годы османо-русской войны 1877–1878 годов.

Накануне войны с Россией Вудс занялся торпедным делом. Судя по оговорке в его воспоминаниях, эта задача была ему поставлена внезапно, кем-то весьма влиятельным: «… ждала телеграмма, приказывавшая мне безотлагательно вернуться в Константинополь. Я вернулся в школу и посвятил свое внимание обучению торпедному делу». Эффекта от своей работыполучить быстро Вудс не сумел — старые флотские офицеры-османы не верили в новое оружие и денег никто выделять не спешил. Но, дело было запущено с самого верха, сам зять султана председательствовал на заседании правительства, на котором было решено посмотреть в действии торпедное оружие. В условиях весьма ограниченных ресурсов, чаще всего в связи с элементарным отсутствием необходимого в османских имперских арсеналах, Вудс организовал первый демонстрационный подрыв торпеды в Босфоре. Результат впечатлил адмиралов и чиновников, и вскоре сам султан возжелал увидеть новое оружие в действии. Вудс должен был поразить миной с дистанционным управлением подрыва настоящий корабль. На роль жертвы выбрали один из фрегатов, отслуживших свой век.

Не откажем себе в удовольствии и послушаем главного «виновника» того знаменательного события: «Я коснулся „пускового ключа“, и результат был грандиозным. Это было похоже на рождение молодого и сильного землетрясения. Раздался грохот, земля содрогнулась, окна мечети и зданий колледжа, выходящие на море, разбились. Фрегат, который еще мгновение назад выглядел столь величественно на спокойной воде, как будто взмыл вверх и разломился надвое, когда высокая черная колонна грязи и воды пронзила его „дно“. От него ничего не осталось, кроме кольца сломанной древесины, плавающего над тем местом, где он затонул, скрывшись из виду, среди тел множества крупных рыб, убитых взрывом».

Реакция султана оказалась неожиданной для всех участников демонстрации — никогда более Абдул Хамид не поднимался на борт корабля, за исключением одного раза в год для совершения церемонии поклонения святым мощам Пророка.

Во время османо-русской войны Вудс занимался вопросами минной обороны империи.»Весь торпедный бизнес находился под моим контролем», пишет он в своих мемуарах. Кроме самого Вудса, еще пара британских офицеров под его руководством занимались организацией минных постановок в Босфоре, против возможных русских атак, а так же в Дарданеллах, для «сохранения видимости нейтралитета» Англии. С учётом сложности новых технгологий, Вудс «держал все под контролем, и никто посторонний не знал реальной ценности мин как оборонительного оружия или характера их взрывных устройств». Кроме реальной боевой работы Вудс умело и эффективно пользовался корреспондентами, жаждущими любых новостей, что бы порадовать своих читателей. Вудс активно вбрасывал дезинформацию о минных постановках в тех районах, где реально не было выставлено ни одной мины, не скупясь даже на демонстративные подрывы мин, если это можно было «случайно» показать журналистам крупных европейских газет.

Серьёзным достижением Вудса считается «раскрытие» им секрета самодвижущейся мины Уайтхеда. Пара торпед попала в руки турок после неудачных пусков русскими в районе Батума. Хобарт сообщил о попавших в его руки подарках морскому министру — Саид-паше. Тот, по просьбе Вудса организовал доставку трофеев в Константинополь. Вудс разобрал устройства, сделал чертежи, и грамотно провёл переговоры с представителем Уайтхеда. После чего Вудс собрал несколько торпед на мощностях императорского арсенала и передал их вместе с отремонтированными двумя трофейными Адмиралтейству. Раскрытие Вудсом устройства самодвижущейся мины Уайтхеда позволило заключить Османскому правительству выгодный контракт с производителем данного вида вооружений: низкие цены на сами изделия, инструктора для османского флота и обучение на заводе Уайтхеда турецких инженеров.

Кроме научно-технической деятельности, Вудс лично принимал участие в боевых действиях, как под командованием уже знакомого нам Хобарта, так и самостоятельно командуя кораблями.

На Берлинской конференции 1878 года Вудс занял про-турецкую позицию, что было ожидаемо. В ряде статей, напечатанных в различных лондонских газетах под псевдонимами, он последовательно отстаивал как «османскость» или независимость Батума, так и в целом призывал европейских, и в первую очередь британских, политиков бороться против России на стороне султана.

Завершение боевых действий и дипломатических схваток привело нашего героя к росту в звании и новой работе — необходимо было обезвредить все мины, которые под его руководством были выставлены в годы войны.

Его учебное пособие по призовому праву было доработано и переведено на османский турецкий и издано под названием «Ganâyim-i Bahriye Kavâidi» («Военно-морской суд», да простит мне Аллах столь корявый перевод!).

После войны Вудс¸ кроме повышения в звании, становится главой минно-торпедной школы, базирующейся на древнем Hüdavendigar. До 1886 года Вудс занимается обучением османских морских офицеров минно-торпедному делу. Его работа заключалась, в том числе, в заказе в Великобритании комплектующих для торпедного оружия, а так же необходимого снаряжения для обучения курсантов. Адмиралтейство, наблюдая за этими заказами, давало указания военно-морскому атташе в Лондоне проверять эти заказы.

С октября 1886 года наш герой становится адъютантом султана. В 1896 году — главный инспектор флота (что бы это ни значило) и адъютант командующего флотом.

В 1890–1900-е годы Вудс, несмотря на высокое положение при дворе, был далёк от практической деятельности в интересах османского флота. Однако, его влияние на султана и высшее военно-морское командование нельзя недооценивать. Вудс лично был знаком с британскими, американскими, немецкими и русскими дипломатами и атташе в Константинополе, постоянно лично встречался с посещающими столицу Империи британскими адмиралами (в том числе в 1900 году с неким адмиралом Фишером), периодически писал статьи в британские газеты, поддерживая ту или иную позицию османского султана. В адрес султана Вудс выдавал отчёты о состоянии флота и перспективах развития ВМС (без какого-либо результата, потому как денег, как известно, неть).

Подводя итог службы товарища Вудса (который нам, как известно, не товарищ!), считаем необходимым отметить, что сорок лет, проведённых в Османской Империи, а так же комплементарные высказывания в адрес турок не отменяют того факта, что Вудс оставался британским офицером. В своих воспоминаниях он неоднократно возвращается к теме преданности Турции, говоря как о себе, так и о других европейских офицерах, заключивших контракты с Портой. Однако нам надо иметь ввиду, что у Вудса, как и у других наёмников, всегда оставались правильно расставленные приоритеты. «Работая для Турции, я считал, что работаю в интересах своей страны, и я до сих пор так думаю» — напишет Вудс в своих мемуарах. «Когда я впервые отправился в Константинополь, Россия рассматривалась как общий враг и турками, и нами; она продолжала рассматриваться таковой в течение многих лет после этого… Сохранение ключа, который мог бы открыть дверь Черного моря для нашего флота в любой момент, было кардинальным пунктом в нашей внешней политике» — очевидная цель, ни для кого не являющаяся новостью, но повторить её мы считаем необходимым. Что бы любознательный, но наивный читатель не обманулся, читая о том, как британцы радели за Османскую Империю. На самом деле, «Турция была великолепной пешкой, которую можно было удержать на политической шахматной доске», и пусть эти слова были написаны Вудсом при описании появления германских армейских офицеров в Османской армии. Мы прекрасно понимаем, что именно так воспринимали «старого больного человека Европы» не только в Германии. И как нельзя лучше иллюстрирует такое положение дел факт посвящения Генри Вудса в рыцари-командоры Королевского Викторианского ордена королем Эдуардом VII в Букингемском дворце 11 августа 1902 года.

4.2.1 Германская морская миссия: первый пошёл!

Так или иначе, долгие годы британские военно-морские офицеры оставались не просто советниками при османских командующих флотом, но и фактически сами командовали кораблями, соединениями и флотами. К 1880-м султан решил подтянуть и армию, модернизировав и натаскав её по европейскому образцу. Странно, с чего бы вдруг?.. Ну да ладно — захотел и захотел, султан он в самом деле или муха насрала нет? И как вы думаете, кого позвали советниками в этот раз? Правильно, офицеров единственной армии, имевшей опыт современной масштабной войны. Нет, не французов. Опыт нужен был победоносный, поэтому — речь о немцах. В 1882 году они и понаехали в нерезиновый Стамбул.

Кроме армейских офицеров, султан хотел попробовать и немецкий взгляд на флот, о чем германскому послу было и сообщено в начале 1884 года. Посол дал уклончивый ответ, а на имя некоего Бисмарка написал, что «от назначения немецкого офицера не следует ожидать никакой практической выгоды». Однако, германское Адмиралтейство проявило интерес к теме и 15 июля 1884 года в Стамбул прибыл товарищ Старк. То ли с сентября, то ли с ноября того же года он был принят на службу в Османский ВМФ в звании контр-адмирала. Контракт подразумевал трехлетнюю службу, с возможностью продления по обоюдному согласию. Предусматривался оклад в 28000 франков (?) в год, пенсия, медицинская страховка и всё такое. Начал свою карьеру в османском флоте Старк в военно-морском училище, где через непродолжительное время стал не просто инструктором, а сначала помощником директора школа, а затем и директором.

Здесь нам очень пригодилась бы биографическая справочка — кто такой этот Старк, где родился, где учился, кем служил и всё такое. Но, к сожалению, в этих наших интернетах информации о данном товарище крайне мало. В турецкой историографии он упоминается как «майор Старк» и «Старк-паша». В докторской диссертации Мехмет Юкселя Старк носит звание капитан-лейтенанта германского флота. Как только к наши цепкие щупальца попадёт более-менее значимая информация — незамедлительно внесём её сюда. А пока недовольно довольствуемся тем, что есть. Даже фотки нет((

Деятельность немецкого морского специалиста в Османской Империи была достаточно однообразна, особенно на страницах современных исследований. Если коротко, то Старк был занят следующим.

8 февраля 1885 Старк, назначенный преподавателем и суперинтендантом в военно-морское училище, представил отчет о состоянии этого самого военно-морского училища султану. Из этого отчёта мы узнаём, что вместо 250-300 курсантов, там обучалось не более 150 человек. Ежегодно выпускались всего 15-20 офицеров. Старк впервые (по мнению современной турецкой историографии, поэтому не точно) из всех обратил внимание на тот факт, что рост в званиях во флоте значительно отставал от армейского. Сухопутная крыса могла дослужиться до полковника за 6-7 лет, а морской волк тянул лямку до аналогичного звания вдвое дольше. Естественно, морские офицеры не спешили отдавать своих детей в военно-морскую школу, если была возможность пристроить их в армию. Так же, Старк указал на перспективный шаг — открытие начальной школы при военно-морском училище. После обучения в этой школе дети рабочих с верфи, например, или чиновников при Морском министерстве могли бы становиться кадетами и, в перспективе, офицерами флота. И, напоследок, Старк пожаловался на общую изношенность материальной части школы, от здания, до инструментов и снаряжения. Весьма любопытным для нас оказалось замечание, что офицерам-преподавателям необходимо повысить жалование, чтобы они «с энтузиазмом выполняли свои обязанности». А, если повысить жалование не представляется возможным, сделать его выплату хотя бы регулярным. Старк, кроме того, предложил отправить восемь молодых офицеров в Германию, для стажировки в ВМФ кайзера.

Деятельность товарища Старка не ограничивалась одним училищем. В том же 1885 году он представил султану отчет о корабельном составе. Революционно он предлагал продать старые и неэксплуатируемые корабли, купив вместо них меньшее число более современных транспортных судов для нужд флота. Так же немецкий специалист предлагал внедрить на Императорской верфи технологические новинки из родной германщины, позволяющие сильно экономить потребление угля.

Но по-настоящему неподдельный интерес у султана, или скорее у флотского командования, вызвала перспектива строительства на германских верфях минно-торпедных корабликов. Если вы не понимаете, о чём речь — добро пожаловать в оглавление этой книги и отправляйтесь читать главу про миноносцы. Посол Германии в Стамбуле, с подачи Старка, в мае 1885 года предлагал своему Адмиралтейству направить в Османскую Империю специалиста по минному оружию, рекомендуя одного из младших офицеров из военно-морской базы в Киле. Видимо, специалист был хороший, хотя речь и идёт о ком-то в звании лейтенанта. Адмиралтейство посчитало данного персонажа слишком несолидным, но вопрос об отправке консультанта в более весомом звании подвис.

Старке же не сидел сложа руки и в июне того же года представил очередной отчёт, в этот раз о работе Императорской верфи и иных предприятий Морского министерства. Неожиданно выяснилось, что большая часть персонала отсутствует на работе, в связи с чем «многие машины вышли из строя, некоторые важные работы не выполняются… обстановка находится в очень хаотичном состоянии».

5 февраля 1886 года Старк-паше было присвоено звание вице-адмирала, его наградили медалью, видимо, чтобы уже прекратил писать отчёты и усложнять обстановку. Но не тут-то было. Старк начал лоббировать интересы отечественного производителя торпед. Не очень успешно, к слову, но потом втянулся, скорее всего нашёл нужных людей и понеслась собака на берёзу.

Старк настойчиво не оставляет попыток повысить качество обучения будущих морских офицеров и неоднократно предлагает отправлять их в Германию, на стажировку, как и их сухопутных коллег. Пока безрезультатно.

Контракт Старк-паши был продлён, жалование ему увеличили до 40000 франков (?), остальные привилегии и гарантии были сохранены в прежнем объёме. В доступных нам материалах встречалось упоминание о 6-месячном жаловании Старка в размере 86 670 курушей, а также о том, что выплачивалось оно крайне нерегулярно. Упоминания про десятки тысяч франков оставим с пометкой (?), потому как они встречаются только в одной работе и требуют проверки.

К 1890 году Старк прекратил писать отчёты о состоянии военно-морских сил Империи, о чём у него незамедлительно поинтересовались: а где, собственно, очередной отчёт? Старк официально ответил, что «его содержание будет состоять из повторений». Несмотря на отсутствие реакции на его работу, от Старка потребовали продолжения работы в области эпистолярного жанра. Доклады он был обязан предоставлять еженедельно, что и делал всё оставшееся время на службе султану.

Срок контракта Старка истекал в 1890-м году, однако еще целый год он находился в Стамбуле, согласно продлённого на этот срок контракта. Стамбул Старк покинул в сентябре 1891 года.

Доклады и отчёты Старка о состоянии флота и перспективах его развития были выполнены в интересах Османского флота — это отмечается во всех работах турецких историков, попавших к нам в руки. Однако, никакого эффекта отчёты немецкого специалиста не имели. Несмотря на то, что Старк не предлагал ничего экстраординарного, и большинство его предложений могли быть реализованы с незначительными в масштабах даже Морского министерства затратами, по различным причинам никто не спешил делать хоть что-то в интересах флота. Мы не можем сказать, что британские офицеры, уже упомянутые нами выше, не видели тех же проблем, что и Старк. Видели. Но решения в те годы оставались за султаном и его приближёнными. Ни морской министра (как бы не называлась эта должность), ни визирь, ни тем более султан, не планировали сделать свой военно-морской флот серьёзной силой — денег не было ни на что, кроме собственного кармана и содержания двора. Всё, что оставалось после этих двух статей расходов, уходило на армию. Но это совсем другая история.

Работа товарища Старка в целом высоко оценивается современными турецкими историками. Так, Камиль Акар (доктор наук, профессор) в своей статье, посвящённой иностранным советникам при османском ВМФ, пишет, что Старк «заранее определил проблемы, с которыми столкнется государство в османско–греческой войне, которая начнется через семь лет, и предупредил о них». Речь идёт в том числе о заказе двух новых линкоров, практических плаваниях (мобилизациях) флота, повышение репутации военно-морского флота. Однако, по мнению К.Акара, «они (предложения Старка) не нашли отклика на уровне руководства».

У пытливого читателя может возникнуть вопрос: за что же платили немцу деньги, если его отчёты повторяли сами себя, а на основе его рекомендаций с османским флотом ничего толком не делали? Вопрос закономерный, но ответ на него у нас уже есть. Более полутора десятков миноносцев, построенных в 1880–1890-е годы в Германии для Османского ВМФ — достаточно весомый довод, чтобы держать под рукой столь ценного советника. Вы же не думаете, что все заказы на эти кораблики проходили строго официально, и никто не сумел «присосаться» к денежным потокам, текущим из Стамбула в Берлин? Правильно, не было такого!

Кроме того, не будем забывать, что немецкая военная миссия занималась реформированием Османской сухопутной армии, крепостей, береговой обороны и так далее. Постоянно заключались и оплачивались контракты на миллионы марок на покупку винтовок, торпед, орудий, снарядов и так далее и тому подобное. Это тема для отдельного исследования, явно выходящая за рамки нашего исторического путешествия. Скажу вам больше — такие исследования уже есть, например — Mehmet Beşirli в своей статье «Немецкое оружие в османской армии в период правления Абдулхамида» даёт неплохой обзор на обозначенную тему, сжато и с кучей конкретики, не то, что некоторые.

Таким образом, на наш взгляд, главная заслуга капитан-лейтенанта Старка перед Османским ВМФ в том, что он принес значимую сумму в бюджет родного Рейха, а также неопределённую сумму в карманы коррупционеров из османского истеблишмента. Одновременно сумев пусть не сильно, но довернуть Османскую Империю в направлении орбиты политики Вильгельма, которая в конечном итоге приведёт в Стамбул «Гебен» и «Бреслау» и втянет Турцию в мировую войну. Ну и полтора десятка миноносцев в Германии построили для Османского ВМФ, то же дело полезное.

перерыв был большой, но я был вынужден много переводить и еще больше читать. материала где то много, а где то ужасно мало, приходится тратить время на поиски, потом все это утрясывать в кучу, пытаться понять, а после еще и сформулировать понятно. короче - мне очень интересно, но следующей главки ждать какое-то время, надеюсь не месяц, но как пойдет. вопросы, комментарии - жду от вас, маленькие извращенцы любители военно-морской истории.

4.2.2 Германская морская миссия: второй пошёл!

После того, как Старк вернулся в Германию, место военно-морского советника должен был занять отставной контр-адмирал фон Вернер. Однако османское правительство отклонило его кандидатуру, попросив прислать офицера в звании пониже. Есть мнение, что министра военно-морского флота Хасан-паша, опасаясь, что грамотный адмирал может указать на его ошибки в управлении флотом, запросил у Германии специалиста более низкого ранга. Как мы увидим позже, проблемы в османском флоте были видны невооружённым глазом специалисту любого уровня.

Так в Стамбул отправился капитан-лейтенант Калау фон Хоф, 21 февраля 1892 года подписавший трёхлетний контракт. Проклятая википедия путает Курта Калау фон Хофа с капитан-лейтенантом Ойгеном Калау фон Хофом, военно-морским атташе в России. Но мы не википедия, путать не будем. Тем более, что всё равно никакой информации из биографии персонажа что одного, что второго у нас нет.

Главной его работой должно было стать благоустройство военно-морского училища. Хоф преподавал в училище «военное дело», на борту учебного фрегата «Селимие» давал уроки артиллерийского искусства.

К июню 1892 года Хоф получил разрешение на осмотр укреплений пролива Босфор, что он незамедлительно и сделал. 15 июля он представил свой отчёт о состоянии оборонительных сооружений, сил и средств обороны пролива Босфор. Известно, что через несколько дней после этого он получил звание контр-адмирала и приписку «паша». Хофу была поставлена задача составить доклад о состоянии османского флота, определить, какие инициативы следует предпринять для скорейшего улучшения подготовки корабельного состава и личного состава к потенциальным боевым действиям, предложить посильные цели и задачи флота в возможной войне. Как видим, задача не то, что бы неожиданная, но весьма важная и обширная.

Хоф, оговорившись, что «необходимо учитывать, как и где будет происходить война, учитывая обширность османского побережья и большое количество островов, нуждающихся в защите» возложил на османский флот «великую обязанность защищать османскую столицу и второе, например, отправку армейских резервов в необходимые места, когда это необходимо». Хоф предположил наиболее вероятную войну Османской Империи с Грецией, Россией и Англией. Весьма точный прогноз, как покажет нам беспощадная история в скором времени. Наиболее важной задачей Хоф считал защиту Стамбула от атаки русского флота из Чёрного моря. Указав на неспособность устаревших и небоеспособных турецких броненосных кораблей противостоять новым русским броненосцам, Хоф однако обозначил наиболее актуальным вопрос подготовки личного состава, как рядовых матросов, так и офицеров. В очередной, стопицотый, раз Хоф указывает на необходимость практических занятий с экипажами кораблей из состава флота, а также с курсантами военно-морского училища. Хоф предложил организовать учебный флот, который будет проводить манёвры и учебные стрельбы в разное время года, что позволит дать необходимую практику и матросам, и офицерам, и капитанам. Броненосные корабли Хоф предложил оснастить современным вооружением, сделав их пригодными для береговой обороны.

Кроме того, Хоф подробно расписал мероприятия, направленные на повышение боеспособности фортов, обороняющих вход в Босфор, указав на их невозможность противостоять современным кораблям в том состоянии, в каком он их обнаружил.

И ещё, можете себе представить, Хоф предложил отправить на стажировку в Германию флотских офицеров! Вот это он оригинально придумал.

Как думаете, что из всего вышеназванного было принято к исполнению? Правильно.

Интересным для нас видится информация об отчёте Хофа от 6 августа 1893 года, в котором он пишет, что «новейшие орудия Круппа и пулеметы, и другое стрелковое оружие были выведены из строя и испорчены».

Так или иначе, несмотря на тотальное игнорирование всех наблюдений и рекомендация фон Хофа, в 1895 году его контракт был продлён, жалование повышено, выплачена пенсия, взамен потенциально утраченной им в немецком флоте, а звание повышено.

И тут, внезапно, грянула османо-греческая война. Не будем сейчас углубляться в феерические события противостояния Турции и Греции на море, потому как это будет тема отдельной главы, где будет всё — говно на вентилятор, баран на новые ворота и «Сеня, это дичь!» (кроме морских сражений, разумеется!). Фон Хоф был отправлен из состава военно-морского штаба в состав главной ударной силы, которая с грехом пополам выплыла-таки из главной базы флота. После возвращения в Стамбул фон Хоф как честный офицер застрелился представил султану свои наблюдения:

Корпуса кораблей ещё крепки и могут послужитьНеобходимо добавить изолированных отсеков и бронепалуб, а также обновить вооружениеСрочно обучать экипажи маневрированию и эксплуатации машин и механизмовЕжегодно закупать по одному новому броненосному кораблю

После этого фон Хоф пытался закупить для османского флота партии мин и торпед, но денег, как известно нет, поэтому было велено держаться.

Тут пришло время продлять контракт ещё на три года.

В 1899 году, не смотря на все усилия немцев, для усиления османского флота был заказан крейсер на верфи Cramp Benches of America. Фон Хоф немедленно представил доклад на имя султана, в котором доказывал, что «самой насущной потребностью османского флота является защита побережий, и что класс крейсеров бесполезен для абсолютной защиты побережья». Для этой цели пригодны только броненосные корабли береговой обороны с опорой на минные постановки и торпедное оружие, но не корабли класса крейсеров.

Здесь мы опять не будем углубляться в один из этапов карьеры фон Хофа — модернизация броненосного флота будет отдельной темой в нашем путешествии. Скажем только, многоходовочка немцев с отжатым у итальянцев османским броненосцем для модернизации на своих верфях не принесла гешефта никому, кроме самих турок. Всему своё время — подробности будут!

Карьера фон Хофа подошла к концу в 1902 году, когда он из-за болезни не мог более исполнять обязанности и попросился у султана в отставку, которая была ему незамедлительно дана.

§ 4.3 А зачем вообще здесь все эти люди?

Нельзя сказать, что период нахождения в своих должностях немецких военно-морских специалистов пришёлся на мирное и спокойное время. Им досталась и технологическая гонка минно-торпедных вооружений, и война с Грецией, и охлаждение отношений Османской Империи с Великобританией. Собственной последний фактор и стал решающим, предопределившим само появление германских офицеров в османском флоте (и в армии, естественно). Почему же деятельность британцев все-таки отличалась активностью, а немцы ограничивались отчётами и докладами, без конкретных решений и последствий?

Привычка служить в рамках чёткой организационной структуры, где доклад командованию однозначно повлечёт за собой какую-либо обратную связь, сыграла со Старком и Хофом злую шутку — доклады в Османской Империи тонули в бездонной бюрократии Блистательной Порты. Немецкие советники возложили ответственность на начальство. Но из-за экономических условий, в которых существовала Османская Империя, из-за разного понимания государства, стиль методы работы немецких офицеров не принесли какого-либо заметного результата. Модернизацию турецкого броненосного флота, если что, вообще тяжело записать кому-либо в положительный результат работы, несмотря на длительный период и значительные потраченные средства.

В современной турецкой историографии единогласно признаётся один результат деятельности всех военно-морских советников при османском ВМФ: заложили основы модернизации. Однако, как мы увидим позднее, модернизация османского флота в начале 20 века будет проводится совсем другими людьми, и всё будет начато практически с нуля.

На этом можно было закончить обзор деятельности иностранных советников при османском ВМФ, но мы не можем удержаться, чтобы не сделать кое-каких выводов. Далее будет представлено субъективное мнение автора, основанное на прочитанных материалах. Картина, которая сложилась у меня в голове намекает мне, что ни о каких основах для будущей модернизации флота речи не шло. Это мы про немецких советников, если что. Британцы, как мы уже выяснили, играли турок едва ли не в открытую, поэтому об их роли в модернизации османского флота вообще говорить не приходится.

На наш взгляд, все четыре выходца из Королевского флота, как и последующие двое немцев, преследовали в первую очередь интересы своей родины (Англии и Германии, соответственно). И во вторую. Различия между ними проявились в том, что англичане смогли встроиться в чиновничье-бюрократический аппарат дряхлеющей империи, а немцы пытались действовать официально привычными им принятыми в Германии методами. Именно этим фактом обусловлены некоторые успехи британских советников и откровенные (на первый взгляд) неудачи их германских коллег. Если приглядеться получше, Старк и Хоф добились-таки определённых результатов (мы о них уже говорили и повторяться не будем), поэтому нельзя сказать, что их работы была бессмысленной. Бессмысленной она оказалась только для Стамбула. Турецкие исследователи пишут о том, что при Абдулхамиде «совершалось меньше неосознанных закупок, внимательно следили за технологиями, намеревались обучать личный состав флота с помощью приглашённых экспертов». Можно встретить выводы, что все «достижения» этого периода становились бессмысленными «из-за прихода последующих руководителей». И верно, вместо последовательной модернизации флота, постепенного улучшения и исправления имеющихся недостатков во всех частях этого сложнейшего военно-технического и социально-политического организма, султаны не продолжали политику предшественников, а капудан-паши (или морские министры, не важно) всё начинали как будто с нуля.

Забегая вперёд скажем, что модернизация османского ВМФ накануне Первой Мировой войны на наш взгляд не связана с деятельностью персонажей, которым посвящена эта глава нашего исторического путешествия.

Четыре британца и два немца на протяжении почти столетия вели бурную деятельность в османском флоте, принимая участие в важнейших событиях своего времени, добиваясь иногда выдающихся результатов. Но мы не видим ни одного момента в рассмотренном периоде, когда османский флот становился серьёзной силой хотя бы в регионе. Случайно попавшая в руки Абдулазиза россыпь разномастных броненосных кораблей мало кто из интересующихся темой сможет реально противопоставить сплаванной эскадре Королевского флота, например. А ход боевых действий войны 1877-78 годов однозначно говорит о том, что с броненосцами любого противника османским кораблями лучше не встречаться вовсе. Османская Империя выполняла роль едва ли не инструмента в руках Англии, чему немало способствовали правильные люди на правильных постах. Советник, хоть капудан-паши, хоть султана, вполне правильный пост.

Небольшое отступление в сторону всей немецкой военной миссии, куда же без этого.

Глава немецкой военной миссии в Османской империи — фон дер Гольц — считал защиту проливов от российской и греческой угроз главной задачей имперской обороны. По его мнению, береговая артиллерия (насыщенная новейшими орудиями Круппа) должна была дополняться торпедными катерами (так же закупленными в Германии). Гольц был лично заинтересован в заключении контрактов султаном с немецкими промышленниками, потому как получал «комиссионные» за каждый заказ. В ходе конкурса, на который вышли четыре фирмы, победила верфь «Германия» из Киля. В Османской империи существовала традиция — bahsis — то есть «взятка». На всех уровнях турецкой бюрократии расторопнее всех оказались именно господа из «Германии».

Главным достижением персонажей этой главы в историческом контексте мы считаем написание ими подробнейших и крайне своевременных мемуаров, которые проливают свет на многие процессы, причём часто не имеющие к флоту прямого отношения. Читать их — очень и очень интересно. Прикосновение к эпохе, если вы понимаете, о чём я.

Глава 5. Греко-османская война и флот будущего

Греко-турецкая война 1897 года.

Тридцатидневная война (5 (17) апреля — 8 (20) мая).

«Черный 97-й» (в греческой историографии).

Конфликт между Грецией и Турцией произошёл не на ровном месте, а имеет многолетнюю предысторию. Однако, она останется за пределами нашего исторического путешествия, потому, как и так слишком много воды течет между строк.

Мы не будем останавливаться и на ходе боевых действий на суше. Не будет спойлером, если отметим только, что Греция замахнулась на кусок, который не то, что проглотить, и откусить могла только в определённых условиях. На чём и погорела — выплата репараций, передача земель Османской империи, финансы самой Греции оказались под внешним управлением — прохладная история. Но это всё там же — за рамками нашей истории.

Ведь у нас про железные корабли, не забыли?

Будем откровенны — боевых действий на море в ходе войны было не очень много… очень немного… почти не было… не было вовсе. Да. Если не считать боевыми действиями немногочисленные попытки османского флота самоубиться в своих же водах на виду у всей Империи.

Описывая какую-либо войну, принято сравнивать силы сторон, диспозицию, планы, цели стратегические и тактические, важно не забыть командующих и базы флотов. И мы не будем отходить от стандартов.

Имперский флот к 1897 году умудрился не потерять ни одного крупного корабля со времен русско-турецкой войны. Новых, правда, тоже особо не появилось. К архаичным уже броненосцам, смирно разлагающимся под окнами дворца султана за 1880-90-е присоединились уже знакомые нам миноносцы, десяток канонерок и несколько вооруженных перед самой войной пароходов. Флот базировался в основном в Золотом Роге, мог сползать по Дарданеллам и обратно, но не более.

С корабельным составом Османского флота Вы уже так или иначе знакомы, если нет — добро пожаловать в соответствующие главы нашей истории.

Греки к началу войны имели в составе флота двух старичков —

«Базилиос Георгиос» (1867, 1774 т, 2×208мм) и «Базилисса Ольга» (1869, 2030т, 4×170мм/25, 2×170мм/20),

три новейших броненосца типа «Гидра» (собственно «Гидра» 1889, «Псара» 1890, «Спеце» 1889, 4808т, 3×274мм, 5×149мм, 4×87мм, 4×47, 10×37),

крейсер «Адмирал Миаулис» (1879, 1770т, 4×170мм, 4×75мм), миноносцы типа «Хиос» (6шт английской постройки), типа «Калифея» (5шт из Франции) и еще 6шт немецкой постройки. Все по 100т, по 1-2 пушки и по 2-3 торпедных аппарата. 6 канонерских лодок по 400т упомянем, чтобы уточнить, что на этом всё. Несколько учебных судов и минных заградителей, наверное, не в счёт.

Собственно война на море заключалась в ожиданиях и вынужденной сдержанности. Греки, может быть, и планировали какие-либо активные действия. Касались их планы в основном Крита. Но в водах спорного острова находилась эскадра великих держав, которая заморозила всю активность греков. На вражескую метрополию греки не заглядывались. Турки же сосредоточились на контроле входа в Дарданеллы, опасаясь вторжения греческого флота. Блистательная Порта справедливо полагала, что главным фактором безопасности средиземноморских владений Империи будет стремление великих держав не дать Греции нарушить хрупкий баланс в регионе. Пока османская армия на суше раздавала налево и направо, флот пытался не угробиться в базах, всячески демонстрируя способность кораблей к самостоятельному передвижению между пунктами на своём же побережье. Каких-либо упоминаний о планах на активные действия Османского флота нам в изученных материалах не встретилось. Так тридцать дней войны и прошло. И писать нам было бы не о чем, если бы Османский флот так и остался бы стоять на месте своей стоянки последних двух десятилетий. Но Султан решил показать флаг, мощь и величие османской морской славы, внушить подданым веру в своё всемогущество, а иностранцам показать, что есть ещё чем встретить угрозу в проливах.

На момент официального начала войны греческий флот структурно состоял из:

Западной эскадры (задача — Превеза)Восточная эскадра (задача — контроль Архипелага)Южная эскадра (Крит)Эскадра минных судовКак мы понимаем, Крит был в блокаде объединённого флота великих держав и делать там грекам или туркам было нечего. Минной эскадре не кого было атаковать — турки не выходили из пролива. Превезу взять не удалось — турецкие форты, вооруженные новенькими крупповскими орудиями крупных калибров отбили всё желание у греческих командиров рисковать новыми броненосцами. Восточная эскадра, как и западная, ограничилась бомбардировкой незащищённых рейдов. Полное господство на море греческого флота не было реализовано во что-то более материальное и значимое. Это отрицательно сказалось на боевом духе моряков — противодействие великих держав борьбе их Родины с врагом было неприятной неожиданностью для простого народа. Успехи же османской армии на суше ставили под угрозу само существование Греции. Пассивность греческого флота (который смог осуществить дерзкую десантную операцию на Крит, но не стал повторять успех на других направлениях) привела к отсутствию каких-либо заметных результатов. Возможным критикам столь безынициативного поведения греческих капитанов и адмиралов можно ответить, что чувство ответственности за дорогостоящее оружие, доверенное Отечеством, часто сковывает и более выдающихся исторических персонажей. Рисковать броненосцами при штурме не самых значимых турецких фортов никто не захотел не просто так.

Кстати, вот вам, мои любознательные любители истории карта предполагаемого ТВД (карта на 1920 год, но мы ведь понимаем, что острова с места на место не ползают):

И карта именно про эту войну (Карта к статье «Греко-турецкие войны». Военная энциклопедия Сытина (Санкт-Петербург,1911-1915)):

От греческого флота, которому мы посвятили последние абзацы, пора вернуться к главному герою нашей истории — флоту Османскому.

Флотом Средиземного моря, в который свели крупнейшие броненосцы и новейшие миноносцы, командовал свеженазначенный Хасан Рами-паша.

И это один из немногих османских военно-морских офицеров, которому не жалко уделить должное внимание.

Если что, про войну на море между Грецией и Турцией в 1897 году мы закончили.

§ 5.1 Адмирал Хасан Рами-паша

1842 года рождения. Уроженец Салоников. В 14 лет окончил военно-морскую академию и поступил на флот. В войну 1877-78 командовал кораблём (каким — мы выяснить не смогли). В 1882 году — назначен командующим флотом. С 1885 года — адъютант Абдулхамида. До 1897 года руководил Портовой канцелярией в столице. Должность весьма почётная, но не боевая. Накануне войны с Грецией получил назначение на должность командующего Средиземноморским флотом. До своего следующего назначения оставался рулить тем, что громко называлось Средиземноморский флот Османской Империи. Постоянно находился в конфронтации со своим министром. Но никогда не был брошен с ним один на один — прямые обращения в канцелярию султана приводили к отменен решений министра и решению тех или иных вопросов в пользу товарища Рами.

Для лучшего понимания событий, с которыми мы столкнёмся чуть ниже, следует указать, что Хасан Рами в 1906 году стал военно-морским министром. На этой должности он разочаровал и своих подчинённых, и патриотично настроенных патриотов — оказался весьма пассивен и инертен. Ранее товарищ Рами старался обучать личный состав, содержать вверенные ему корабли в насколько это возможно приемлемом состоянии, отстаивать интересы действующего флота перед чиновниками из военно-морского министерства. Став министром, он, казалось, утратил весь запал честного и профессионального служаки и превратился в статиста. У нас есть предположение, что Рами просто устал. В 64 года, пройдя все ступени карьерной лестницы, обойдя всех соперников, конкурентов, врагов, достигнув высшей должности в Империи, старый моряк не нашёл в себе сил взвалить на плечи и тащить весь Османский флот в будущее. Несмотря на это, со службы был уволен только через два года после младотурецкой революции.

Умер в Стамбуле в 1923 году.

Все расследования, проведённые в отношении Рами-паши, закончились почти ничем — он был лишён звания, выплатил какой-то штраф (сумма незначительная, в пределах годового денежного довольствия, но информация об этом не достоверная). Какого-либо уголовного наказания не понёс, что говорит об отсутствии доказательств его вины в коррупционных действиях и должностных преступлениях. Он написал книгу воспоминаний, в которой описал события 1897 года, приведя множество рапортов, телеграмм, указов и других документов. Поскольку приведённые им документы не противоречат сведениям, полученным нами из других источников, мы будем ссылаться на них. Очень уж насыщенными оказались для Османского флота эти тридцать дней.

Оценивая те или иные решения, принимаемые как министерством, так и командирами на местах, надо помнить, что, как и в любом государственном деле, решение в подавляющем большинстве случаев принималось султаном. В таком абсолютистском режиме, когда всё подчинено воле Абдулхамида, ни министры, ни командующие на местах — любые высокопоставленные чиновники учитывали волю султана. Ведя, само собой, и свою игру, насколько это позволяла ситуация.

Здесь же позволим себе пару строк про антагониста Рами — министра военно-морского флота Hasan Hüsnü Paşa, Хасан Хусну/Хюсню. 1832 года рождения. С 1877 года командовал флотом. С 1880 года — министр ВМФ до своей смерти в 1903 году. Непотопляемый старик, учитывая то, что до него министры флота сменялись с пугающей частотой. Каких-либо подробностей его биографии мы выяснить пока не смогли. Встречается упоминание его прозвища — Хасан-разбойник, в связи с необъятными размерами хищений и злоупотреблений им лично и его приближёнными. В истории отметился тем, что развалил флот построил две мечети.

§ 5.2. Фессалийская война и заинтересованные лица

Это небольшая заметка, цель которой коротенько обрисовать атмосферу, в которой происходили события 1897 года для Османской Империи и прочих заинтересованных в разной степени сторон. Вдруг, кто-то не знает, что вообще происходило в регионе.

К маю 1897 года у берегов острова Крит действовали 74 корабля шести государств: 20 британских, 19 итальянских, 13 австрийских, 11 русских, 10 французских и 1 германский. Корабли присутствовали всех классов, в том числе и целая россыпь броненосцев. Даже свежепостроенный «Сисой Великий» дополз до театра, чтобы феерически опозориться и уйти в Тулон на почти годовой ремонт. Для понимания, только Россия имела на постоянной основе в регионе Средиземноморскую эскадру, Отдельный отряд Средиземного моря и Отдельный отряд судов в греческих водах. К 1897 году это были броненосцы «Император Александр 2», «Наварин», «Император Николай 1», «Сисой Великий», крейсер «Герцог Эдинбургский», минный крейсер «Посадник», россыпь миноносцев и канонерских лодок. Эти (либо другие) корабли находились в регионе постоянно. В связи с незатихающими конфликтами вокруг ряда объектов (например, тот же Крит, или Египет, позднее Суэцкий канал) Российская Империя нежно лелеяла идею захвата Босфора и получения свободного прохода для своего флота в Чёрное море и обратно. И если в 1877-78 годах прорыв через проливы являлся несбыточной мечтой, то в 1882 году, на фоне британской оккупации Египта планы по захвату контроля над Босфором рассматривались в Петербурге вполне серьёзно. А к 1897 году Черноморский флот России имел возможность в одиночку раскатать весь Османский флот, потом развернуться и повторить.

Этот «флот» обеспечивал блокаду острова (с 28 февраля), а также проводил десанты и контроль населённых пунктов сс миротворческими целями. Для международного творческого коллектива главную угрозу представляли греческие миноносцы. Потому как никто не понимал, где именно пролегают границы дозволенного в умах горячих эллинов. Тогда без обиняков употреблялось словосочетание «разбушевавшийся эллинизм». С началом войны международные силы приступили к морской блокаде Греции. Задача была не только не допустить активности греческого флота в Эгейском море, но и защитить пригороды Афин от обстрела османским флотом. Мы уже видели силы сторон, поэтому понимаем, что наличие столь представительного международного флота значительно ограничивало возможности как османского, так и греческого флотов. И если первый особо никуда и не рвался, то последний, напротив, оказался в неприятнейшей ситуации. Любая активность греческого флота рисковала спровоцировать значительно более сильные корабли международного флота и похоронить все надежды Греции на какое-либо влияние в регионе в будущем. И пока греческая армия терпела поражения на фронтах, греческий флот оказался в положении ребенка, которого родители заперли в своей комнате. Так великие державы соблюли status quo — сначала позволили Греции развязать войну, в которой армия эллинов обязательно проиграет, а после удержали Турцию от уничтожения греческой независимости. Всем показали на их место на международной арене.

Позволю себе ещё немного отвлечься и напомнить про следующие интересы некоторых участников опасного политического процесса. Египет, хоть и был отнят Англией у Турции, был средоточием интересов Лондона, Стамбула и Парижа. Суэцкий канал являлся слишком важным объектом, что бы отводить взгляд от него хоть на мгновение. Про Крит сказали. Балканы не просто так прозвали "пороховой погреб Европы". Один неверный чих там мог спровоцировать Россию, Австро-Венгрию, Турцию. Англия и Франция так же совали свой нос на Балканы едва ли реже остальных великих держав. Италия и Австро-Венгрия, если кто забыл, недавно убивали друг друга и две армады сошлись в крупнейшем морском сражении со времён Крымской войны. Про Босфор и Дарданеллы мы уже говорили много, и Россия не успокаивалась, в режиме 24/7 лелея планы по захвату проливов и получению свободного доступа для своих кораблей из моря в море. Англия и остальные категорически были не согласны с такими перспективами. И мнение Турции тут уже мало кого интересовало. У Самой Османской Империи проблем было выше крыши. Причём Россия со своим стремление к контролю над проливами, хотя бы над Босфором, была на третьем-четвёртом месте. Внимание, вопрос: что объединяет все вышеперечисленные "кейсы"? Правильно! Военно-морские разборки! В любом из них нужен флот.

И, в очередной раз, пришла пора вернуться к турецкому железному флоту.

Интерлюдия. 1897: несколько слов об атмосфере, или немного стратегического растекания мысью по древу

Если вы, уважаемые любители железных корабликов, неплохо ориентируетесь в международной обстановке и внутриполитической ситуации в Османской Империи в конце 19 столетия, прошу Вас в комментарии. Там вы сможете поправить меня, написать матерные отзывы, задать вопросы и ответить ответы. Мы же попытаемся сейчас напомнить некоторые особенности процесса, вглубь которого погружаемся всё глубже и глубже.

Картина, которая открывается перед нами, когда мы изучаем действия Османского флота 1897 года по турецкой историографии, едина и бесспорна и находит бесконечные подтверждения и доказательства. Начиная от воспоминаний, написанных по горячим следам, заканчивая современными диссертациями на основе ранее не изученных архивных материалов. Тем не менее, на русском языке мы имеем лишь несколько строчек, которые сами за собой повторяются коротким припевом, когда речь заходит о войне 1897 года и роли военно-морских флотов. Пришло время погрузиться с головой в Cloaca Maxima, ведь именно там, на самом дне, находился турецкий железный флот…

Начнём мы, как водится, издалека. Шучу, прям с 1897 года и начнём.

К 1897 году, несмотря на относительно недавний опыт войны с Россией, в Османской Империи отсутствовали какие-либо оперативные планы по потенциальному применению военно-морских сил в случае конфликта с тем или иным соседом. Главной задачей флота являлась защита Босфора и Дарданелл, а также крупнейших и ближайших к столице портов (Измир, Салоники, Эдемит). На острове Крит, который Блистательная Порта упорно считала регионом своих интересов, не было создано какой-либо базы военно-морских сил, оборонительных сооружений, там не базировались какие-либо значимые силы флота. Эгейское море, как и другие ТВД в регионе оставались совершенно без контроля со стороны османского флота. Укрепление береговой обороны со стороны Дарданелл происходило на фоне практически полного игнорирования угрозы со стороны Чёрного моря. Подобное пренебрежение угрозой со стороны русского флота выглядит странно, но Абдулхамид имел своё мнение на этот счёт. Кроме того, береговые укрепления, должные обеспечивать действия флота, находились в ведении сухопутного командования.

Война с Россией показала, что личный состав имперского флота обучен весьма посредственно. Без иностранцев на капитанском мостике корабли часто были не способны к каким-либо осмысленным действиям даже в рамках имеющихся приказов, не говоря уже о какой-то инициативе. Однако, 1880-1890-е годы офицеры военно-морского флота султана провели не в учебных плаваниях или хотя бы на борту своих кораблей, а в кофейнях Касымпаши. Те немногие офицеры, которым удалось побывать за границей, получить там крупицы знаний о современной военно-морской технике, тактике, научных открытиях, не находили понимания среди основной массы коллег, выросших и живших в условиях мусульманской, абсолютистской, с восточным характером феодальной империи. Офицерский корпус становился всё менее соответствующим своим задачам и всё более раздробленным изнутри. Чиновники военно-морского министерства и офицеры на немногих кораблях за пределами столицы становились почти врагами.

Техническая подготовка личного состава велась настолько безответственно, что моряки, даже не новобранцы, не знали своих обязанностей, не владели простейшими навыками по обслуживанию техники. Часто офицеры использовали матросов для своих личных нужд по хозяйству, потому, как и сами занимались деятельностью, не связанной со службой. Какого-либо систематического обучения, к примеру кочегаров или торпедистов, не было. Наличие торпедной школы, как и иных аналогичных классов для матросов не давало ожидаемого результата. Но никому не было до этого дела.

Число иностранных специалистов (как инженеров, так и рабочих) на предприятиях военно-морского министерства с нескольких сотен в 1860-70-е годы, к 1897 году сократилось до полудюжины.

Имеющиеся судоремонтные и судостроительные мощности существовали только на бумаге. В суровой реальности промышленность империи не могла обеспечить корабли простейшими деталями для лафетов корабельных орудий, снарядами, не то, что самими стволами или силовыми установками.

Флот существовал не в вакууме.

Надо помнить, что интересы армии никуда не исчезали. Генеральный штаб недвусмысленно и предельно чётко обозначил свою позицию по вопросу значения флота для Империи:

«… В последнюю войну с Россией наш флот занимал третье место в мире, но у русских не было флота. Что мы могли сделать? [Ничего,] потому что русская армия была сильнее нашей. В последней греческой войне у греков был флот, а у нас его не было. Чего они добились? [Ничего], потому что османская армия была сильнее. Результат: когда армия сильнее, флот ничего не может сделать…. Отличная армия не оставляет слабых мест в стране. Если слабые места находятся внутри страны, он укрепляет их, если они находятся на побережье, он возводит береговые укрепления, создаёт минные поля; в целом он превращает их в укреплённую территорию, и такие укрепления не боятся вражеских военно-морских сил; даже если придёт британский флот!….Если цель состоит в том, чтобы сохранить и защитить нашу родину, нам не нужен флот….Я уверен, что каждый военный поезд, курсирующий по железным дорогам, достоин дредноута. Я уверен, что благодаря железным дорогам эта бедная родина быстро разбогатеет, так как внутренняя и внешняя безопасность будет обеспечена, и у людей появится время для работы на благосостояние» (подполковник Сурейя «Donanma mı Şimendifer mi?»/ «Флот или железная дорога?»).

И верно, сухопутная армия Османской Империи практически не зависела от успехов флота. Насыщение к концу 1890-х годов армии современной артиллерией, германскими военными советниками, общая постепенная модернизация вооруженных сил создавала мираж, в котором султан мог обойтись без флота, проводя имперскую внешнюю политику.

Теория «малого флота» как раз в эти годы сменяется теорией «морской мощи». У Стамбула ещё не было понимания, что военно-морской флот неспособен выполнять основные задачи любой военно-морской операции. Попытки приобрести технику за границей привели к трудностям в длительной эксплуатации и сделали Империю заложницей высоких цен на запчасти, услуги по ремонту, и, в конечном счёте, привели к отказу от поддержания флота на достойном техническом уровне. Этому способствовало и стремление Абдулхамида удержать свою власть, ограничив флот в возможностях подготовки и развития личного состава. Министра военно-морского флота Хасан Хюсню с 1880 года находился на своём посту. Учитывая чехарду министров в 1870-е, человек просидевший на этой должности два десятилетия вызывает массу вопросов. Можно предположить, что он имел определённые рычаги влияния на Абдулхамида. Мы только этим можем объяснить тот феерический разгул коррупции и полное отсутствие какого-либо контроля и критики со стороны султана и Блистательной Порты в адрес министерства военно-морского флота. Таким образом, в результате комплекса факторов разной степени тяжести, османский флот оказался неспособен контролировать действия враждебных сил, потерял контроль над своими морскими коммуникациями, обрекая Империю на гибель. Враги Османской Империи могли выбирать наиболее выгодные направления и места для ударов, не заботясь о возможных ответных действиях османского флота.

§5.3. Османский флот. Задача: выжить!

6 марта 1897 года, субботним вечером, в начале десятого, корабли Османского флота «Мессудие», «Хамидие», «Османие», «Азизие», корвет «Неджм-и-Шевкет», баржа «Хезбер» и три миноносца подняли якоря и отправились из Золотого Рога в Стамбуле. Отправились они куда-нибудь западнее, чтобы обеспечивать оборону Дарданелл, демонстрацию силы и флага и всё такое. Было понятно, что войны не избежать. Никто и не стремился разрешить конфликт миром. Первые минуты плавания были спокойными, а затем началось то, чего никто не ожидал.

На «Мессудие» взорвались три из восьми котлов. В этой ситуации было необходимо вставать на якорь и оказывать кораблю помощь. В первую очередь ради сохранения самого броненосца. Во вторую, чтобы не нанести ущерба другим кораблям или постройкам на берегу. Но, как пишет командующим флотом Хасан Рами «было сочтено, что постановка на якорь из-за аварии одного из самых ценных кораблей флота перед толпами, собравшимися на мостиках, берегах, балконах зданий и холмах, чтобы наблюдать и аплодировать уходу флота, и особенно перед многочисленным иностранным высокопоставленным лицам, вызовет беспокойство у общественности». Смеем предположить, что товарищ Рами более переживал за гнев султана, но султан ведь тоже общественность, в некотором роде. В итоге корабли обогнули мыс Сарайбурна (в современном Стамбуле топоним сохранён, на любой карте найдёте), выстроились в подобие боевого порядка и смогли двинуться дальше.

Типичный для этого времени года северный ветер с наступлением темноты усилился, к полуночи начался шторм, сопровождающийся проливным дождём и градом. Броненосцы пытались встать так, чтобы защитить миноносцы от ветра и позволить им хоть как-то двигаться в строю. Однако, отсутствие какого-либо освещения на кораблях, за исключением свечных фонарей, а также низкий уровень подготовки личного состава не позволил эскадре двигаться дальше в строю.

Баржа «Хезбер» пропала, и спустя два дня её обнаружили на острове Имралы (примерно 60 км по прямой), куда её прибило волнами.

«Хамидие» начал набирать воду через обшивку подводной части корпуса. Однако несколько сотен моряков успешно справлялись с откачкой воды с помощью высокотехнологичных вёдер на ручной тяге. Приведём цитату, характеризующую личный состав. На наш взгляд она весьма показательна и отражает истинное отношение офицеров, адмиралов и султана к необходимости готовиться к чему-либо и учить матросов: «османский солдат обладает божественной способностью достигать всевозможных совершенств». Дескать, сами справятся.

К полудню 7 марта корабли добрались до гавани Лапсеки (чуть больше 200 км от Золотого Рога). Почти 8 узлов — такова средняя скорость движения эскадры. Неплохо, как мы считаем, для кораблей, не выходивших в море двадцать лет с экипажами, часть из которых всего несколько дней как оказалась на борту своих судов.

«Азизие» потерял якорь во время выполнения маневров в гавани. Вернуть ценную деталь удалось только через два дня поисков и работ по подъёму.

Министерство требовало от товарища Рами, чтобы флот выдвигался к порту Нара (по контексту имеющихся в нашем распоряжении документов, речь идёт о Кале Султание, известной крепости с военно-морской базой). В связи с этим какой-либо ремонт «Мессудие» и «Хамидие» провести не удалось и 10 марта корабли двинулись дальше. «Хамидие» два часа поднимал якорь. Кроме того, у него же выявилась неисправность руля, из-за которой корабль «зависал» по ветру, даже с полностью вывернутым рулём против ветра. В итоге «Хамидие» отстал от остального флота даже на следующем 35 км участке пути. Проблему течей решили в итоге герметизацией двойного дна с помощью… цемента: «Зловонный запах от сточных вод стал причиной заражения многих матросов ужасными болезнями, такими как тиф, но лечение и санитарные меры предотвратили распространение болезней. Сто двадцать бочек цемента, каждая весом двести кийе [1,3 килограмма], были смешаны с равным количеством песка, чтобы максимально загерметизировать места проникновения воды».

Если вы думаете, что миноносцы, построенные куда позднее древних броненосцев, находились в лучшем состоянии, то спешу вас уведомить, что «котлы большинства имеющихся торпедных катеров протекают, что значительно затрудняет их передвижение». Товарищ Рами об этом докладывал в министерство из Лапсеки. В связи с этим у флота не было возможности назначать корабли на ночные патрулирования, как того требовала обстановка и здравый смысл. Офицеры миноносцев, как оказалось, понятия не имеют как надо использовать свои корабли. Командующий флотом лично был вынужден готовить брошюру, посвящённую задачам и тактике миноносцев в составе действующего флота. Технический комитет Министерства военно-морского флота проверил миноносные силы флота, представив соответствующий отчёт. Только лишь один корабль удостоился характеристики «в настоящее время никаких технических неполадок нет». Другие 12 проверенных миноносцев так или иначе были не способны выполнять свои функции: неисправности и протечки котлов и трубопроводов, невозможность двигаться с проектной скоростью, замена штатных узлов и деталей самодельными и непригодными к эксплуатации под нагрузками, нет возможности перезаряжать торпедные аппараты. Как отмечено в отчёте, корабли «…страдали дефицитом скорострельных орудий малого калибра и электрического освещения».

Вишенкой на торте стала нехватка угля.

Обо всём этом шли непрерывные доклады в Стамбул, как и о том, что «видя великолепие и мощь османского флота и наблюдая за различными боевыми действиями, происходящими днем и ночью в гавани, мы испытываем все больший энтузиазм».

Бывали и казусы другого плана.

«Настоящим заявляю, что торпедный катер „Берк Эфшан“, командиром которого я являюсь, не имеет недостатков в палубном оборудовании и вооружении и готов к участию в войне».

Командир «Берк-Эфшан»

Мехмет Рюштю

Сменивший его капитан Хафиз Хусейн доложил после первого же выхода в море:

«… по возвращении обнаружили, что цилиндры не запускаются из-за попадания воды из котла, а шум, издаваемый в цилиндрах во время вращения, несомненно, приведет к их разрушению, не дай Бог. Соответственно, причиной неисправности двигателя стало то, что треснул фланец 19 в водоотводном участке медной трубы, по которой пар поступает из котла в двигатель, и о попадании воды было сообщено командованию»

Речь идёт о построенном в 1894 году в Киле новейшем миноносце.

Причина существенного расхождения между отчетами прежнего командира «Берк Эфшана» и вновь назначенного довольно поверхностна: Рюштю-бей был сыном министра флота.

Таково было техническое состояние кораблей Османского флота.

С нашей стороны было бы недобросовестно не коснуться вопросов военного планирования. Не волнуйтесь, говорить особо не о чем.

Османский флот был развернут в пунктах вдоль побережья и на островах, пригодных как для разведки, так и для нападения. Были также разработаны программы обороны и боевых действий кораблей, дислоцированных в важных портах, таких как Измир и Салоники, расположенных вблизи вражеских берегов, а также программы ночного патрулирования. Важнейшей задачей при разработке этих программ и планов было точное понимание военно-морских сил противника и определение точек, в которых могут возникнуть возможности для атаки кораблей, выходящих в море. С этим у османского флота уже были проблемы, поскольку сил на нормальную разведку, как мы уже выяснили, не было.

Внимательный читатель может удивиться, почему это мы заговорили о планах османского флота только сейчас. Причина проста: каких-либо формализованных планов на случай войны не было. Реагировали на складывающуюся ситуацию здесь и сейчас.

В отличие от греческого флота, османский не мог выставить ни одного корабля, адекватно оснащенного достаточным вооружением. Дальность стрельбы скорострельных орудий нового типа на греческих кораблях была вдвое большей дальности стрельбы на османских.

Опираясь на воспоминания командующего флотом, мы знаем, что «учитывая это превосходство [имеется ввиду скорость] и превосходство вражеского вооружения, османам… не оставалось ничего другого, как использовать свое численное превосходство и применять продуманную военно-морскую стратегию, чтобы заманить противника в ловушку, где он не мог бы воспользоваться дальностью и скоростью своих орудий, а затем попытаться уничтожить его собственными орудиями малой дальности». В связи с таким планом, товарищ Рами 30 марта запросил у Министерства разрешения на проведение учебных стрельб: «Несмотря на то, что османский флот… должен постоянно проводить учения по организации своей военной техники, и что капитаны кораблей должны получить в этом отношении детальный опыт, и что каждому из них крайне важно понимать эффективность и применение своего оружия посредством практических стрельб, министерство также осознало, что без выполнения этих деликатных задач будет крайне сложно защитить высокую честь Османской империи на море и поддержать высокую славу государства. Поэтому я с уважением ожидаю ваших высоких приказов об испытании нашего оружия и проведении стрельб в заливе Муариз для отработки нашей военной техники. Я жду вашего приказа и распоряжения».

2 апреля последовал молниеносный ответ с разрешением на проведение таких учений.

На фоне всего происходящего Министерство ВМФ наконец окончательно распределило корабли по потенциальным театрам военных действий. Из имеющихся у нас материалов не удалось однозначно сделать вывод о том, кто был инициатором такого деления флота. Исходило ли оно от командующего флотом товарища Рами, или от министерства — не понятно. Мы склоняемся к мнению, что все-таки Рами был автором такого разделения сил. Прибыв к выходу из Дарданелл, он занялся элементарными мерами по приведению флота хотя бы в подобие боеспособного состояния. Там же у него родились и первые планы на применение флота. И разделение сил на две неравнозначные эскадры логично вытекает из таких планов. Полноценных оперативных планов применения сил флота, однако, так и не было разработано. Как результат, предложенное деление флота весьма условно и не влекло за собой каких-либо организационных или иных последствий. Но и нек упомянуть о нём мы не можем.

В Первый флот (это не официальное наименование, но другого у нас пока нет) вошли: «Мессудие», «Хамидие», «Азизие», «Орхание»; миноносцы «Берк Эфшан», «Эйдер», «Сехам», «Первин», «Килюм», «Тарык», «Тир-и Зафер», «Эсер-и Теракки», миноносцы второго класса «Тевфик», «Измир», а также суда снабжения и связи. Эти силы будут дислоцированы у Салоников и задействованы как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Командующий — Хасан Рами.

Второй флот в составе «Османие», «Некм-и Шевкет», «Хифз-и Рахман»; миноносцев «Пеленк-и Дерья», «Весиле-и Нусрет», «Фатих», «Шехап», «Бурханеттин», «Меджидие» будет призван защищать Измир, а также порты и острова вдоль этого побережья и там же будет размещен. Миноносцы будут «действовать в соответствии с приказами, получаемыми от военно-морского командования, изучив правила и важную информацию, содержащуюся в брошюре „Боевые задачи торпедных сил“». Командующий — контр-адмирал Хайри-паша.

Такое деление флота на две эскадры, вероятно, и имело место на бумаге. В реальности корабли некоторое время были перемешаны и участвовали в маневрах в ином составе соединений. Однако, учитывая скоротечность войны и ограниченность театра, формальным делением флота можно пренебречь.

Поглядели на общее состояние кораблей, ознакомились с планами командования, пришло время побывать на учебных стрельбах. Поторопимся, они начнутся с минуты на минуту!

2 апреля флот вышел из Кале-Султание для проведения учебных стрельб. План учений был следующий: «флот двигался по тренировочной линии. После подачи с „Мессудие“ сигнала к стрельбе, каждый корабль производил по очереди по три выстрела из каждой пушки: два холостых и один выстрел в открытое море. После этого курс менялся для проверки орудий другого борта. Если во время проверки не происходило никаких происшествий, производился еще один выстрел из каждого орудия. Каждый корабль перед открытием огня поднимал красный флаг на своей бизань-мачте, а по окончании стрельбы опускал этот флаг. В случае какой-либо неисправности или препятствия каждый корабль немедленно поднимал сигнал следующему за ним кораблю: „Огонь прекращен. Начинайте проверку своих орудий“». Ничего сложного. Необходимо было удостовериться, что артиллеристы знают, что делать, а орудия могу стрелять.

Перед началом стрельб на борт «Мессудие» был принят фон Хоф, прибывший на пароходе из Стамбула. Видимо, султан желал получить информацию о состоянии флота из разных источников.

Проблемы начались с первых минут — «Азизие» не смог выйти вместе со всеми из-за неисправности силовой установки. Перестроение флота из походного строя в кильватерную колонну занимало один-два часа. Товарищ Рами уверился в необходимости провести несколько учений по маневрированию кораблей в составе флота. В кильватерной колонне корабли не могли удерживать дистанцию в 400 м, нерегулярно увеличивая её до 800, иногда до 2000-3000.

Неспособность кораблей держать строй и совершать простейшие эволюции сильно затрудняло проведение стрельб и делало управление флотом практически непосильной задачей для командующего.

Результаты стрельб нашли отражение в письме в адрес Министерства ВМФ от 3 апреля. Приведём его здесь почти полностью, поскольку резать этот шедевр у нас рука не поднимается:

«…во время учений, проводившихся в соответствии с телеграфными приказами, произошли следующие несчастные случаи. После возвращения в гавань фон Хоф и Хайри-паша вместе с офицерами флота и членами комиссии осмотрели каждый корабль. Шестнадцать из восемнадцати орудий Императорского фрегата „Османие“ не удалось отремонтировать или выпрямить, и они остались неподвижными. Шестифунтовые орудия были сорваны со своих креплений, и несколько из них упали в открытое море… У большинства орудий Круппа в батарее сломаны гидравлические поршневые штоки, а их лафеты полностью разрушены. Затвор третьего орудия на правом борту вылетел с силой и скоростью пушечного ядра, достигнув противоположного борта корабля. К счастью, никто не пострадал от разрушительного удара, но пятнадцатисантиметровое орудие на правом борту отделилось от лафета примерно на метр. Ни один из лафетов пятнадцатисантиметровых орудий Круппа в батарее фрегата „Хамидие“ не остался целым, как и лафеты фрегата „Османие“. Что касается орудий фрегата „Азизие“, то крышка гидравлического цилиндра 24-сантиметрового орудия на корме была треснута, а орудия Армстронга в его батарее были уничтожены, как и на фрегате „Османие“, и стволы шестифунтовых орудий также были повреждены; короче говоря, плачевное состояние вооружения на трех упомянутых кораблях представляет собой печальную картину разрушения. Помимо описанных нами инцидентов, касающихся орудий, в ходе проведенных вчера плаваний выявились несколько других важных моментов, касающихся боеспособности и безопасности кораблей. В частности, тот факт, что корабли могли двигаться с максимальной скоростью восемь узлов и что их рули приводились в движение не паровым двигателем, кроме фрегата „Мессудие“, означал, что они не могли удерживать свои позиции во время боевого построения и маневров, отставая на расстояние в несколько миль и внезапно теряя ход полностью. Эти недостатки, прямо противоположные необходимым принципам ведения войны, которые мы стремимся обеспечить, и во многих случаях крайне опасные, ставят некоторые корабли в затруднительное положение. Кроме того, с сожалением было отмечено, что при прохождении через вход между Камкале и Седдюльбахиром на обратном пути руль фрегата „Мессудие“, первоначально повернутый сильно влево, перестал работать при повороте вправо, что привело к его крайнему приближению к берегу и созданию опасной ситуации. Также с сожалением было отмечено, что корвет „Неджм-и Шевкет“, из-за своей значительно меньшей скорости, чем остальные, смог достичь якорной стоянки лишь на два с половиной часа позже остального флота».

Комментарии излишни.

Командующий флотом отреагировал на ситуацию следующим образом. После подготовки более подробных отчётов о стрельбах и маневрах капитанами всех кораблей, 5 апреля товарищ Рами, возглавивший комиссию из офицеров флота, капитанов кораблей, уже знакомого нам фон Хофа, написал Султану:

«.чтобы защитить честь султаната и халифата, вечное достоинство государства и противостоять врагу, необходимо как можно скорее приобрести по меньшей мере три линкора первого класса „Адмирал“ из Британской империи… Мы смиренно просим, по величию и благосклонности Вашего Величества, о приобретении одиннадцати новых военных кораблей, включая шесть первоклассных линкоров, а также двух миноносцев. Мы считаем, что поддержание наших нынешних кораблей в состоянии боевой готовности в порту крепости Кале-Султание до прибытия новых необходимых судов выходит за рамки наших полномочий».

Копия этой петиции была направлена и в Министерство ВМФ. Командование флота и кораблей обвиняло отечественных кораблестроителей в некачественном ремонте и модернизации кораблей. Министерство отправило комиссию в составе Али-паши и Кенан-бея для обследования кораблей. Эти двое были одними из наиболее опытных офицеров из служивших на Императорской верфи. Однако по мнению командующего флотом товарища Рами оба они не являлись специалистами в артиллерии и кораблестроении.

5 апреля, кстати, началась греко-османская война. Но там ничего интересного. А тут…

6 апреля по флоту была разослана подробная инструкция, предписывающая содержание кораблей в состоянии наивысшей готовности к походу и бою. В наши цепкие щупальца этот документ попался весь, поэтому наслаждайтесь:

«Да дарует Аллах успех и победу всей умме Мухаммада на пути джихада. Аминь.

Поскольку отношения между Османским государством и греческим правительством были разорваны, и даже была объявлена война, чтобы обеспечить греческому правительству наказание и унижение, которых оно заслуживает, совместные действия и внутренние обязанности, обычно выполняемые османскими кораблями, приобрели чрезвычайное значение и деликатность. Соответственно, настоящим объявляется, что все военные корабли должны соблюдать важные статьи, изложенные ниже, и что те, кто отклонится от предписанного настоящим указанием порядка действий, несомненно, будут привлечены к ответственности и наказаны:

1. Капитаны кораблей подготавливают свои суда так, как если бы они находились на поле боя, то есть они сворачивают мачты и реи, закрывают люки и следят за тем, чтобы на палубе или в других местах не было лишнего оборудования.

2. Коммуникационное оборудование на мостиках и мачтах будет проверено на предмет его исправности, а связь всегда будет непрерывной.

3. Пожарные насосы и оборудование будут готовы предотвратить распространение огня в случае его возникновения.

4. Шлюпбалки будут убраны и для использования по мере необходимости останется только одна или две легкие шлюпбалки.

5. У всех будет оружие в руках, артиллеристы будут у своих орудий, а орудия Норденфельта и другие скорострельные орудия будут заряжены и готовы к стрельбе по противнику в любой момент.

6. Днем и ночью экипаж будет следить за морем, как если бы они находились в движении или под парусом, а вахтенные посты будут предельно внимательны и осторожны во время внешних осмотров. Ночью они не позволят ни одному буксиру или пароходу приблизиться к судну без предоставления пароля. Судам, предоставившим пароль, будет запрещено приближаться к борту судна без уведомления вахтенного офицера.

7. До дальнейшего уведомления ни одному судну не разрешается использовать какие-либо огни, кроме тех, что расположены на корме.

8. Корабли, направляемые на патрулирование, будут снаряжены в соответствии с боевой обстановкой, это касается артиллерии, боеприпасов и сигнальных средств.

9. Флагманские корабли будут внимательно следить за сигналами, подаваемыми любыми судами, и не пропустят ни одного судна, пытающегося приблизиться к ним.

10. Отсеки на корабле будут идеально герметичны.

11. Пути, используемые для транспортировки снарядов из арсеналов к орудиям, должны быть свободны от каких-либо дефектов или препятствий.

12. Патрульные корабли будут использовать пароль, который им каждую ночь выдаёт командующий соединением, чтобы распознать их в отличие от вражеских кораблей, которые будут атаковать в темноте ночи, и избежать того, чтобы их приняли за врагов и открыли по ним огонь.

13. Капитаны, их помощники и заместители будут по очереди нести вахту.

14. Старшие артиллеристы должны завершить обучение экипажа по применению и быстрой и точной стрельбе из орудий Норденфельта, Гочкиса и Мартина.

15. На каждом посту будут круглосуточно дежурить два охранника, которые будут сообщать о приближении противника издалека.

6 апреля 1897 г.»

С современной точки зрения содержание пунктов инструкции выглядит очевидно и немного наивно. Но в Османском флоте конца 19 века это были своевременные требования. Ранее такие требования не закреплялись в уставе или иных нормативных актах (нам о таких документах не известно, возможно в будущем ситуация прояснится и изменится).

Среди мер, предпринятых Османской империей, упомянем ограничение на проход Босфора в темное время суток иностранным судам. Так же с командованием обороны Босфора и командующим Вторым флотом была согласована дислокация кораблей Османского ВМФ в портах со стороны Чёрного моря и их расположение при патрулировании Босфора. Учитывая достижения современной науки и техники, а именно оснащение кораблей электрическими осветительными приборами, Инженерный комитет Имперского флота принял решение перекрасить светлые части кораблей в черный цвет. От министра Хасана Хусну немедленно последовал запрос: «поскольку до настоящего времени в морских правилах не было ни метода, ни правил, касающихся покраски кораблей в черный цвет, этот вопрос вызывает сомнения… какова причина такого решения и по какому приказу и с какого разрешения?». В итоге командующие флотами были вынуждены скрывать детали своей работы, отвечая неконкретно и избегая подробностей, способных вызвать претензии со стороны министра.

Специалисты Имперской верфи, вместе с офицерами из Министерства ВМФ прозрачно намекнули, что во всех проблемах с артиллерией виноваты офицеры на кораблях:

«Как известно, пушки — это жизненно важный элемент и главная сила флота, и их прочность так же критична, как и их состояние. Очевидно, что при неправильном использовании они немедленно выйдут из строя и станут непригодными. Невнимание к этим аспектам привело к задержкам в выполнении важных задач, которые общественность ожидает от Имперского флота, и нет необходимости описывать масштабы страданий, которые это вызвало со всех сторон. Более того, если произведенные детали и отправленные для ремонта детали не будут должным образом сохранены и использованы, и если при стрельбе из пушек не будут соблюдены технические условия и требования, возникнет подобная критическая ситуация, и нет необходимости объяснять степень опасности и большую ответственность, которые из этого вытекают.

15 апреля 1897 года, министр ВМФ Хасан Хусну

Далее последовала насыщенная переписка между флотом и министерством, в котором моряки каждого из броненосцев подготовили подробные отчёты с указанием точного перечня материалов и оборудования, которые применялись при обслуживании артиллерии и стрельбах. Офицеры-артиллеристы указывали, что многочисленные поломки артиллерии вызваны «не недостаточным количеством глицерина, а скорее сочетанием производственного невежества, несоблюдением технических условий и требований, а также ошибками в расчетах». «Эта прискорбная ситуация, вероятно, объясняется тем, что лафеты, повозки и цилиндры не были изготовлены в соответствии с техническими требованиями». Особую пикантность ситуации придаёт тот факт, что «лафеты броненосцев „Мессудие“, „Хамидие“, „Азизие“ и „Османие“, изготовленные компанией „Крупп“, не получили повреждений, в то время как были повреждены только детали, изготовленные на Императорском судостроительном заводе. Это является явным свидетельством ошибок в производстве орудий».

Накатила очередная волна взаимных обвинений офицеров министерства и офицеров флота. В результате в Первый флот были направлены два персонажа — Хикмет-бей (женат на 4-й дочери султана, сын бывшего великого визиря) и Халили-бей (шурин султана). Они вели себя так, что создавали видимость командующих флотом. Проводили инспекции отдельных кораблей. Выходили в море на миноносцах и броненосцах лично отдавая приказы об остановке и досмотре отдельных гражданских судов, как нейтральных, так и собственно османских. Издавали приказы по флоту, игнорируя наличие командующего флотом. Своими действиями они вносили смуту в управление и без того не самым организованным в мире флотом, подрывали авторитет командующего, роняли авторитет власти султана в глазах общественности. Только прошение об отставке, направленное Рами 29 апреля в канцелярию султана, привело к отзыву двоих родственников последнего из действующего флота и оставлению ситуации в том положении, в каком она и была без принятия каких-либо конкретных мер.

4 мая Рами получил телеграмму, содержащую такие великолепные по своей форме и наполнения слова: «Даже несмотря на то, что противник обладает самыми современными линкорами, наш флот численно превосходит его, а наши миноносцы эффективнее. Единственная разница заключается в скорострельности пушек и скорости линкоров, а героизм и стойкость наших офицеров и солдат нивелируют эту разницу. Кроме того, история показывает, что османские солдаты неоднократно совершали невероятные подвиги, такие как стрельба из пушек с плеч и перемещение кораблей по суше, жертвуя своими жизнями сверхчеловеческим образом. Поэтому у нас нет иного выбора, кроме как самоотверженно использовать имеющиеся ресурсы для достижения победы и на море. Немедленно созовите всех командиров и офицеров к себе, передайте им и всем солдатам благую весть об успехах Его Величества Султана, дайте им совет усилить свои усилия и заставьте их поклясться, что они будут действовать героически и оказывать достойную службу с верностью и преданностью, и если есть какие-либо корабли, которые точно не смогут выполнить какое-либо задание, их следует оставить в проливе для патрулирования и защиты от вражеских атак, а весь остальной Имперский флот должен без промедления двинуться к островам, уповая на Бога и духовность Пророка и чтобы вы добились успеха, подобного успехам Его Величества Этема-паши, который навсегда сохранит его имя в памяти, и чтобы вы использовали все свои силы, чтобы показать свою верность Его Величеству Султану, и чтобы все командиры и офицеры принесли присягу, как написано, и чтобы приветствия Султана были переданы всем им».

Рами в тот же день ответил и на эти приказы султана: «Ваш Императорский Флот находится в плачевном состоянии. Мне хотелось бы провозгласить Ваше величие и славу в портах Пирея и Сиры, поднять Ваш славный флаг над крепостями Енишехира и холмами Чаталджи на греческом побережье и достойно погибнуть за это дело. Однако огромные недостатки флота и прискорбные инциденты во время испытаний пушек помешали осуществлению этой цели, проистекающей из моей преданности Вам… Попытка использовать эти медленные, поврежденные и невооруженные корабли против врага равносильна акту государственной измены чести и репутации Османской империи.

В военно-морском флоте нет ни одного корабля, способного вести бой. Броненосцы и миноносцы — все в руинах. Они безоружны. И все же на мачтах этих кораблей развевается славный и священный флаг. Выпускать их против врага, позволить этому почетному флагу быть поглощенным волнами поражения от разрушительных снарядов противника и допустить, чтобы славные сухопутные победы были запятнаны в глазах европейских государств, — это грех. …ясно, что моряки преисполнены патриотизма в своем священном служении родине, хотя их командование обвиняется в трусости… при исполнении своих обязанностей. …отправка телеграмм с окончательным решением о том, что Имперскому флоту будет приказано выступить против врага в его нынешнем состоянии, а также распространение клеветы и сфабрикованных сведений среди командования и офицеров, не вызывает у меня беспокойства. Я, ваш покорный слуга, не обращаю внимания на такое нездоровое поведение.

Это всё, что я смог сделать на данный момент, работая со всем своим патриотизмом, преданностью и самопожертвованием ради своего государства и нации: выявить слабости наших военно-морских сил и раскрыть предательства. Я молю Всемогущего Бога даровать Его Величеству Султану, Величественному и Верховному главнокомандующему, долгую жизнь и великие победы. Во всех делах власть, указы и благоволение принадлежат Его Величеству Султану».

Подобная «дерзость» со стороны товарища Рами, на наш взгляд, объясняется только тем, что султан в целом понимал, что материальная часть флота находится в плачевном состоянии и рубить с плеча не замолкающего адмирала решение не самое эффективное. Отчёты аналогичного содержания султан, военно-морской министр и Блистательная Порта получали не только от османских офицеров, но и от европейских советников. Так, фон Хоф 17 мая представил технический отчёт следующего содержания:

«Я осмотрел снаружи снаряды, изготовленные на Имперской верфи, и обнаружил, что свинец имеет неровную и некачественную структуру, у некоторых даже имеются частично не отлитые участки, и они, по-видимому, отлиты с зернистой текстурой… Очевидно, что стрельба этими снарядами представляет опасность и может привести ко множеству несчастных случаев».

Управляющий артиллерийского завода Имперской верфи капитан Хюсню, по приказанию министра в тот же день, 17 мая, подготовил свой доклад:

«В ходе второго испытания […] орудия на фрегате „Азизие“, проведенного по приказу высшего командования, было обнаружено повреждение некоторых вертикальных и горизонтальных нарезов, расположенных примерно в 30 дюймах от казенной части. Основной причиной этого является несоответствие необходимой балансировки снарядов, неравномерность свинцовой обмотки, недостаточно чистая и плоская округлая поверхность снарядов, а также неровный угол наклона конической части. Кроме того, установлено, что… из-за воздействия газов, выделяющихся из пороха во время полета, некоторые точки свинцовой обмотки раскрываются, расширяя воздушный зазор, и снаряд рикошетит в стволе, и этот контакт с нарезами приводит к повреждению нарезов».

В итоге часть орудий, лафетов и прочего оборудования на кораблях были частично отремонтированы, частично заменены на новые. Однако, повторные стрельбы привели к повторению ситуации. Перечень неисправностей на «Орхание» занимает больше листа (приводить его целиком мы считаем не целесообразно), и это при том, что капитан стрелял с половинным зарядом пороха, вопреки инструкции заряжать полный заряд.

На претензии со стороны флота после повторных стрельб на броненосце «Орхание» министр ответил, что «…нет необходимости в испытаниях этих орудий, поскольку они были приобретены у Мехмета Селима; однако из отчета мирливы Мехмет-паши стало ясно, что оборудование и материалы были удовлетворительными. Тот факт, что эти пушки, являющиеся жизненно важными для Имперского флота, одна за другой приходят в негодность и отправляются сюда из-за неспособности к профессиональной стрельбе в ходе подобных испытаний, имеет первостепенное значение». Действительно, весомые аргументы.

Кроме артиллерии оставались и другие проблемы практически на всех кораблях флота. Скорость всех кораблей колебалась в пределах 5-6 узлов, что оказалось прискорбно низким результатом. Некоторые корабли не могли двигаться задним ходом, что существенно затрудняло маневры в портах и могло спровоцировать аварии.

22 мая было подписано перемирие. Так, незаметно для флота, завершилась война. Нет, не между флотом и министерством, а между Грецией и Османской Империей. Победа последней была очевидна. Грецию спасло только вмешательство великих держав. Но бомбардировать друг друга бумажными снарядами, целыми залпами великолепных образцов бюрократического документооборота с восточным колоритом, наши главные герои не перестали.

Высокопоставленные (на первый взгляд) иностранные советники, Вудс и Хоф, так же как и товарищ Рами, представляли свои доклады султану. Содержание их было едва ли не полностью повторяющимся. Рекомендации сводились в основном к покупке нескольких броненосных кораблей за границей и прекращении отечественного кораблестроения (как бессмысленной траты средств). С той лишь разницей, что Вудс настаивал на приоритете легких сил (заказанных в Англии), а Хоф предлагал миноносцы из Германии с германскими же броненосцами (для усиления береговой обороны).

30 мая от имени султана командующим флотами была разослана телеграмма, предписывающая «завершить оснащение и устранить любые недостатки, чтобы они могли двигаться и, при необходимости, вступить в бой». Реакцией на такой приказ самого султана стали прошения об отставке, поданные почти всеми капитанами броненосных кораблей османского флота. Не сразу. Сначала почти месяц флот пытался добиться от министерства обеспечения кораблей припасами и снаряжением, необходимым для выполнения приказа султана. Но руководство ведомством средств на эту задачу не выделяло. В документах упоминаются следующие необходимые материалы: уголь, брезент, такелаж, смазочные материалы. То есть, речь идет об элементарных нуждах кораблей. В итоге и накатила волна отставок.

Ниже приведем несколько примеров таких рапортов.

«…Воевать на этом корабле, который не вооружён и имеет сотни других существенных недостатков и слабых мест, выходит за рамки моего военного долга и возможностей. Его Величество Султан приказывает своим солдатам быть верными и действовать добросовестно. Воевать в таком обветшалом состоянии — это абсолютная измена. Ни один честный солдат и верный слуга Султана никогда бы не решился на подобное. Именно с этой точки зрения я рассматриваю свою отставку с командования вышеупомянутым кораблем как вопрос верности и военного долга, чтобы всегда сохранять мою верность и преданность нашему великому командующему, нашему уважаемому Султану, чистыми и честными.

[1 июля 1897 г.]

Командир бронированного османского имперского фрегата «Османие»

полковник Омер»

«…нынешнее состояние корабля недостаточно для борьбы с быстроходными вражескими кораблями, оснащёнными современным вооружением. Поскольку я, слуга, поклявшийся верно служить Его Величеству Султану и никогда не питавший мысли о предательстве, считаю уместным уйти в отставку со своего нынешнего поста в соответствии с моей верностью и преданностью Вам [Султану], вместо того чтобы брать на себя ответственность за командование фрегатом в его нынешнем состоянии, я прошу назначить на моё место кого-нибудь другого.

[3 июля 1897 г.]

Командир бронированного имперского фрегата «Хамидие».

полковник Расим»

«…В таком состоянии попытка вступить в бой против современных военных кораблей, оснащенных новым оружием, способным сделать сотни выстрелов в течение нескольких минут подряд, была бы полным предательством Его Величества Султана и Османского государства. Как верный капитан, поклявшийся оставаться верным и служить Его Величеству Султану до самой смерти, я не могу принять на себя презренную ответственность, которая возникнет, если я пойду на войну с этим безоружным кораблем. В связи с этим я настоящим прошу распорядиться о том, чтобы соответствующий орган направил мне окончательное решение об отставке с поста командира вышеупомянутого судна…

[1 июля 1897 г.]

Командир бронированного имперского фрегата «Мессудие»

полковник Фаик»

«…Поэтому в таком состоянии даже спокойное плавание в порт, не говоря уже о войне, не подобает чести нашего Султана. Тем более что война была бы предательством нашего Султана… и сохранение моей вечной верности Его Величеству является моим первостепенным долгом. Даже если бы орудия корабля, которые сейчас непригодны к использованию, были полностью отремонтированы военно-морскими офицерами, не обладающими знаниями в области науки и техники, я все равно не могу рассматривать возможность войны с ними в соответствии с моей воинской честью и добросовестной верностью. Поэтому я считаю более целесообразным уйти в отставку с моего нынешнего поста…

[1 июля 1897 г.]

Командир бронированного имперского фрегата «Азизие».

полковник Риза»

«…Как смиренный слуга, давший клятву, я настоящим заявляю, что этот корабль не может выполнять свои обязанности должным образом…

[2 июля 1897 г.]

капитан имперского корвета «Мансур»

Иззет»

Несколько капитанов пароходов, переоборудованных во вспомогательные крейсера путем установки на них древних орудий без соответствующего обучения экипажей или без включения в состав команд артиллеристов направляли свои рапорты о неспособности воевать на своих кораблях в адрес канцелярии султана и в ходе войны, и сразу после.

«…Этот корабль, совершенно непригодный для военных методов и правил, был отличным транспортным судном для перевозки войск, угля, боеприпасов и т. д., но никогда не мог использоваться в качестве крейсера…

[6 мая 1897 г.]

капитан парохода «Худейда»

Хасан»

Как вы понимаете, эпизод с отставкой всех капитанов броненосных кораблей решено было сохранить в тайне. Отставку ни у кого не приняли. Министерству было приказано направить в Императорский флот необходимые материалы и снаряжение. Что и было сделано. Не в необходимом объеме и с большими задержками.

У внимательного читателя может возникнуть мнение, что товарищ Рами пал жертвой заговора коррупционеров из министерства. Это ложный вывод. Уделим ему пару строк. В имеющихся в наших руках материалах Хасан Рами упоминается командующим флотом с 1897 года. То есть, накануне войны с Грецией он был назначен командовать Средиземноморским флотом, направленным на защиту Дарданелл. К сожалению, подробностей биографии Рами мы не знаем, но встречаются упоминания, что он с 1886 года занимал должность командующего флотом. Какой именно флот имеется ввиду — неясно. Встречаются данные, что в этот же период он являлся адъютантом султана. Вероятно, Рами мог совмещать два поста. Так же, упоминается, что накануне войны с Грецией Рами «командовал портом в Золотом Роге» в Стамбуле. Собственно тем портом, где и базировались все броненосные и миноносные корабли, а так же располагалась Императорская верфь, заводы военно-морского министерства и доки, в которых корабли проходили ремонты и модернизации. Рами в полной мере ответственен за состояние флота к маю 1897 года, как и министр, как и многие другие высшие военно-морские командиры и чиновники. Учитывая реалии Османской Империи тех лет, состояние финансов, экономики в целом, отсутствие тяжелой промышленности, феерических масштабов коррупцию и господство средневекового уклада общественно-экономической жизни, можно смело говорить о коллективной ответственности всех участников процесса (кроме самых молодых лейтенантов и одного-двух старших офицеров, которые выглядели белыми воронами на фоне всего офицерского корпуса).

В итоге пока османская армия громила неприятеля на суше, морские офицеры всех рангов и чиновники министерства флота громили друг друга. Министерство пыталось возложить вину за состояние кораблей на строевых офицеров. Те, в свою очередь, поддерживаемые командующим флотом, изо всех сил делали невинные лица и указывали на некомпетентность руководителей и специалистов Императорской верфи, электрического и других заводов и, само собой, офицеров, занимающих штатные должности в министерстве военно-морского флота.

Мы имеем все основания предполагать, что офицеры и адмиралы Османского ВМФ, как и Блистательная Порта, прекрасно понимали, что флот небоеспособен. Понимали это и до войны. Май 1897 года продемонстрировал истинное состояние флота не только отечественной общественности, но и всему миру. Если в войну 1877-78 годов османский флот с трудом противостоял русскому, то в 1897 году уже не был способен противостоять греческому. Как бы Абдулхамид не относился к флоту, как бы он не противился его усилению, но продолжение политики деградации военно-морских сил империи становилось невозможным. И султан…

а вот что султан — мы узнаем в следующей главе.

§5.4. Очередная попытка возрождения флота

В мае 1897 года Абдулгамид приказал бессмысленному бессменному морскому министру Хасан Хюсню-паше (как мы помним он с 1881 года занимает этот пост и будет оставаться на нём до своей смерти в 1903 году) создать комиссию по вопросам реконструкции флота. Первой рекомендацией комиссии стала модернизация старых броненосцев и заказ 6 новых за границей. Британская фирма "Thames Iron Works" была тайно проинформирована о планах Порты и предложила свои услуги по модернизации имперского арсенала в Константинополе. Работы сроком на 5 лет оценивались в 5 млн лир. Сюда входили работы по постройке 3 броненосцев по 10000т и трех крейсеров по 6000т, а также столь любимая турками модернизация старых кораблей. Главным требованием фирмы был ввоз всех материалов из Англии беспошлинно. Но таможенные пошлины были одним из немногих источников дохода султана, поэтому такой вариант Порту не устраивал. Сделка не сложилась. В диссертации товарища Дарра сделка «Thames Iron Works» с Османской Империей предполагала сдачу императорской верфи в аренду на 5 лет за те же 5 млн лир.

Предложение от германского промышленника Круппа поступило с небольшими опозданием. На стороне немцев выступала германская военная миссия и успехи в модернизации армии. Однако Крупп быстро утратил интерес к участию в конкурсе — ему стало понятно, что денег у империи нет, а незавершенные проекты османам нравятся больше, ведь там проще воровать. Эта интересная мысль, озвученная Гончаровым В., нам представляется вполне логичной. Немного позднее, уже после революции, немцы таки смогут удовлетворить потребность уже нового турецкого правительства и случится продажа броненосцев. Но это потом.

4 декабря 1897 года султан утвердил программу обновления флота. Помимо модернизации старых кораблей она включала постройку двух броненосцев в 10000т, двух броненосных, двух бронепалубных и двух малых крейсеров водоизмещением в 6000т, 5000т и 2500т соответственно.

До конца года успели выступить со своим предложением опять англичане, на этот раз фирма Армстронга. Султану предлагалось построить броненосные крейсера по типу «Асамы», а бронепалубные сделать вариантом «элсвикских крейсеров» (по названию верфи — «Элсвик шипбилдинг», принадлежащей Армстронгу, расположенной в Ньюкасле). Оба проекта представляли себя отработанные варианты, которые исполнитель мог передать заказчику быстро, построить надёжно, а главное не слишком дорого. Броненосный крейсер в итоге для Османской Империи оказался не по карману даже один. Проект бронепалубного Армстронг переработал и получил-таки контракт на один корабль. Но чуть позже. Пока на руках у сторон был только проект, более-менее утверждённый и предварительная договорённость.

А в это время между Блистательной Портой и США тлел спор о компенсации за имущество американских граждан, потерянное в ходе армянских погромов в Малой Азии в 1894-96 годах. В подробности тех событий мы вдаваться не будем. Это отдельная тема, к флоту имеющая отношение ровно настолько, чтобы просто упомянуть о них. Сумма компенсации была смешной — 22000 лир, но и её султан платить не хотел. В 1898 году, после победы США в испано-американской войне, было достигнуто соглашение о строительстве в США броненосного или бронепалубного крейсера, чтобы таким образом «выплатить компенсацию, не выплачивая её». То есть, кораблестроитель из денег, полученных за корабль, должен был сам выплатить компенсации частным лицам. Все должны были остаться довольны. Но султан не спешил расставаться с деньгами.

В ноябре 1899 года представитель «Крампа и сыновей» встречался с товарищем фон Хофом в Стамбуле и пришёл к соглашению о строительстве крейсера. Цена вопроса оставалась предметом обсуждения.

Глава комиссии по кораблестроению Министерства ВМФ Османской Империи генерал Ахмед-паша отправился в Филадельфию. В результате скоропостижных переговоров, длившихся до мая 1900 года туркам, удалось снизить стоимость корабля с 585000 лир до 355000 лир и отказ американского правительства от компенсаций.

Окончательным аргументом стали в основном убедительные слова американских дипломатов, ни в коем случае не будем говорить о взятках (которые представители Крампа и сыновей раздавали налево и направо) и немного броненосец «Кентукки», на котором в декабре 1900 года в Стамбул прибыла американская делегация. В литературе, однако, встречается информация, что контракт был подписан Ахмед-пашой 25 декабря 1900 года в Филадельфии. Вероятно, речь идёт о предварительной договорённости. Маловероятно, что бы Порта кому-то доверила тратить сотни тысяч лир бесконтрольно.

Чертежи от Армстронга были получены подрядчиком не просто так. Ахмед-паша лично внёс крайне важные изменения в чертежи и только потом завертелось. Закладка корабля случилась 4 ноября 1901 г. Постройка крейсера по причине перебоев с финансированием продвигалась неспешно, и на воду он сошёл 23 июля 1903 г., хотя и в достаточно высокой степени готовности. Достройка заняла менее полугода и уже в декабре 1903 г. Корабль, после перехода в Стамбул, включили в состав флота.

Несмотря на всю внешнюю схожесть «Абдул-Хамида» (которого построит фирма Армстронга) и крамповского «Абдул-Меджида», они оказались совершенно разными кораблями, хотя и имели на бумаге достаточно близкие тактико-технические характеристики. Американским инженерам удалось значительно удешевить своё детище, сохранив вооружение, скорость и запас топлива британского прототипа. Вес сэкономили, облегчив до предела корпус (местами в жертву была принесена водонепроницаемость отсеков) и применив новейшую облегчённую силовую установку. Выиграли даже за счёт экономии в мощности котельных вентиляторов, компенсируя их слабость более высокими и массивными вентиляционными раструбами, от которых уже отказывались передовые кораблестроители. В итоге всё равно не удалось уложиться в первоначальное водоизмещение, и корабль был перегружен почти до 150 т. «Меджидие» в первый же свой выход в море столкнулся с недостаточной остойчивостью. В дальнейшем этот недостаток так и не удалось преодолеть, что существенно уменьшило боевую ценность корабля.

Носовое и кормовое орудия получили в качестве защиты башенноподобные щиты толщиной в 25,4 мм, поэтому глядя на фотографии крейсера не удивляйтесь — это не башни. Остальные орудия защищались противоосколочными щитами (толщиной не более 15 мм)

Первые годы службы «Абдул-Меджида» не изобиловали событиями. Из-за хронической нехватки средств он мирно стоял на якорях в заливе Золотой Рог, лишь изредка покидая своё место для проведения учений. Справедливости ради заметим, что кроме одной фразы про учения нам нигде не встретились подробности этих мероприятий. Из-за низкой остойчивости и капризных котлов крейсер пользовался у турецких моряков дурной славой. Американские кораблестроители, стремясь сэкономить в водоизмещении и в общей стоимости корабля установили паровые машины трёхкратного расширения и водотрубные котлы Никлосса. По тем временам — почти хай-тек. Османские моряки едва справлялись с эксплуатацией такой техники в мирное время.

В июле 1908 г. в Османской империи произошла «младотурецкая революция». «Революционные ветры» не обошли стороной и флот. «Абдул-Меджид» переименовали в «Меджидие».

Нет, мы не забыли про переговоры с Армстронгом. Просто нам не совсем понятно, о каком из крейсеров писать первым, поэтому как получилось, так и получилось. Встречайте — «Абдул-Гамид»!

Заказан в июле 1901 году на верфи «Sir W.G. Armstrong, Whitworth & Co» в Ньюкасле.

История сохранила для нас имя автора проекта — главный конструктор фирмы «Armstrong» Джозайя Перрет. Практически сразу было ясно, что строить корабли только у Армстронга турки не будут, поэтому построечные чертежи каждая из верфей-строителей разработает самостоятельно, внеся в общий генеральный проект свои коррективы. В итоге, при почти идентичном внешнем виде и одинаковом составе вооружения корабли отличались силовой установкой и некоторыми менее значимыми, на первый взгляд, деталями. Внешне очень сложно различить «Гамидие» и «Меджидие» на фотографиях того периода. Турки до самого начала Первой мировой войны не использовали идентификационных знаков на кораблях этого типа. Однако следует помнить, что схожесть вышеназванных крейсеров — только внешняя.

Из-за несвоевременной выплаты турецкой стороной первой части оговоренной суммы (никогда такого не было, и вот опять!) церемония закладки на верфи в Элсвике (Ньюкасл) состоялась только в марте 1902 года. 25 сентября 1903 г. крейсер спустили на воду. 27 апреля 1904 г. «Гамидие» официально вступил в строй турецкого военно-морского флота.

Цена корабля в турецкой историографии колеблется от 456000 до 460000 золотых лир. Разница небольшая, поэтому остановимся на верхней границе колебаний.

«Гамидие» получился остойчивее американского собрата, но и немного крупнее. Силовая установка состояла из отработанных, надёжных и привычных всем паровых машин тройного расширения, огнетрубных котлов (позволяющих форсировать ход в случае острой необходимости).

Свое боевое крещение «Абдул-Гамид» получил в мае 1908 г., когда вместе с минным крейсером «Пейк-и-Шевкет», канонерскими лодками «Мармарис», «Айинтап» и «Бафра», а также транспортами «Халеб», «Худейде» и «Дикили» был направлен на помощь отряду турецкой жандармерии, численностью 150 человек, осажденному греческими повстанцами на острове Самос. Боевые действия продолжались 22 дня и завершились подавлением восстания. Задача крейсера свелась к огневой поддержке высаженного 17 мая десанта и эпизодическому обстрелу целей на берегу.

Вот наша любимая табличка про кораблики (в скобках указаны сомнительные значения, но они встречаются в литературе):

Поучаствовала в дележе османских золотовалютных резервов и Италия. Не то что бы кораблестроители всего мира в драку лезли за контрактами с Османской Империей. Как и остальные, Италия предъявила султану претензии за уничтоженную собственность своих граждан в ходе беспорядков в середине 1890-х. Сошлись на отказе от выплаты компенсаций, но осенью 1898 договорились о размещении некоторого количества кораблестроительных подрядов на итальянских верфях фирмы Ансальдо.

Данное предприятие существовало уже полвека. Ансальдо не являлась мировым лидером кораблестроения, но в регионе однозначно было одним из лучших. Великолепным примером возможностей итальянских кораблестроителей стали крейсера типа «Джузеппе Гарибальди»: неплохие ТТХ, умеренная цена, высокая скорость постройки. В начале 20 столетия Ансальдо являлась трестом, который владел семью заводами, на которых трудились 10000 человек. Номенклатура выпускаемой продукции была широкой и включала в себя ассортимент от металлообработки и рельсов до паровозов и кораблей. Предложение настолько серьезного исполнителя, да еще и по умеренной цене не могло не заинтересовать Блистательную Порту.

Масштабы у планов Стамбула на итальянцев были скромнее, чем постройка новых крейсеров в Англии или США. Но это на первый взгляд. В 1898 году группа итальянских специалистов прибыла в Стамбул для оценки кораблей и уже в январе 1899 года в Геную прибыли «Мессудие» и «Ассар и Тевфик». И, если последний в итоге убыл в Киль, где до 1907 года страдал вместе с остальными участниками процесса, то «Мессудие» повезло. К 1903 году он превратился в совершенно другой корабль.

У броненосца срезали верхнюю палубу, полубак, ют и все мачты. Центр корпуса заняла новая надстройка. Два орудия 234-мм упаковали в одноорудийные башни в оконечностях корабля. Новая мачта оказалась одна, в центре корпуса. Один вал заменили двумя, установили новые паровые машины тройного расширения, котлы Никлосса, что дало прирост в скорости до 17 узлов при мощности в 11135 л. с. Артиллерия ГК — 234-мм 47-калиберные орудия Виккерса образца 1895 года позволяли вести огонь на дистанцию до 14 км. Есть данные, что корабли не получили эти пушки по непонятным причинам (либо, как всегда, не проплатили вовремя. Либо политика вмешалась) и в башни воткнули макеты орудий из дерева. Вспомогательная артиллерия обновлённого корабля состояла из 12 152-мм 45-калбиерных орудий Виккерса образца 1899 года. Так же установили 14 76-мм орудий Виккерса, десять 57-мм орудий Гочкиса и два 47-мм орудия Гочкиса. Слава Аллаху, обошлось без торпедных аппаратов. Потому как одно перечисление артиллерии навевает на нас тоску всех тоск. Представить себе кошмар при управлении всей этой разнокалиберной какофонией в бою нам не представляется возможным. А снабжение корабля даже в рамках учебных стрельб, не говоря уже о боевых операциях — тот ещё квест на внимательность.

В строй Османского ВМФ «Мессудие» вернулся уже после революции, в 1909 году.

Кроме большого броненосца, капитально перестроенного, специалисты Ансальдо должны были выполнить еще ряд контрактов. Постройка миноносцев, ремонт 4 фрегатов и 4 корветов, модернизация верфи в Стамбуле до уровня современных технологических стандартов и ввод ее в эксплуатацию. Отдельным договором предполагалось строительство крейсера на основе британского проекта.

Начнем с модернизации броненосного флота.

На верфях «Ансальдо» в 1903–1906 годах прошли модернизацию казематные броненосцы «Авниллах», «Муин и Зафер» и «Фетх и Бюленд». Почему выбор пал именно на них, нам известно достаточно точно. Часть кораблей просто не смогла самостоятельно перейти в Геную. Специально обученные любители пасты и пиццы прибыли в Стамбул и там осмотрели корабли. Из восьми древних броненосцев, предполагаемых к ремонту и модернизации только упомянутая выше троица находилась в состоянии, позволяющем дальнейшее использование. Весьма умеренные размеры кораблей обещали не слишком высокую стоимость работ на них. Контракт был заключен 26 июня 1902 года, в Стамбуле, между бессменным морским министром и самим товарищем Фернандо Мария Перроне. Через два года Перроне станет владельцем Ансальдо и на два десятка лет возглавит флагман итальянского тяжелого кораблестроения, увеличив масштаб предприятия в какие-то космические показатели: к концу Первой Мировой войны штат работников перевалит за 80 тысяч, десятки заводов, а уставной капитал вырастет с 30 до 500 миллионов лир. В 1902 году Перроне, будучи далеко не новичком на рынке вооружений, добился весьма неплохих успехов в Стамбуле. Ансальдо едва ли не единственный подрядчик, получивший на контрактах с Османской Империей прибыль без долгоиграющей головной боли.

В итоге кораблики получили новые котлы, отремонтированные свои же машины и новое вооружение. Скорость возросла незначительно — с 4-6 узлов до 9-10 узлов, но силовая установка теперь работала без перманентной угрозы остановки. Новая артиллерия была представлена четырьмя 150мм/40-калиберными крупповскими орудиями в казематах, и палубными шестью 75-мм и шестью 57-мм. Встречаются упоминания и о 2×47-мм скорострелках. Броню оставили без изменений. Парусный рангоут был заменён одной мачтой в середине корпуса. Экстерьер дополнили бронированной боевой рубкой со стенками в 152-мм стальной брони.

Моделька "Муин и Зафера":

«Авниллах» и «Муин и Зафер» получили всё тоже, только 57-мм скорострелок на них установили по 10 штук. Однако, уже в 1910 году из всего ассортимента стволов на «Авниллах» оставалось всего 4×57-мм, а на «Муин и Зафер» 2×75-мм и 4×57-мм орудий. В способности уверенно не тонуть есть сомнения, потому как оба броненосца превратились в плавучие батареи — в Бейруте и в Измире соответственно.

В 1904 г. Стамбул заказал крейсер «Драма» на верфи «Gio. Ansaldo & C.» в Генуе. Проект представлял собой несколько улучшенный «Гамидие». Итальянцы не торопились с постройкой, скорее всего из-за вечного отсутствия денег и хронической просрочки платежей со стороны заказчика. Крейсер был спущен на воду в 1912, уже в ходе итало-турецкой войны, и турки так никогда и не увидели его под своим флагом. Он был конфискован и под названием «Либия» служил в итальянском флоте до 1935 г.

"Либия" фото:

и рисунок:

А сейчас внимание! включаем специалиста по финансам. Вам уже знакомы наши глубочайшие и широчайшие познания в этой области, поэтому следующий абзац делим надвое, потом пролистываем мимо. Зачем вам, уважаемые любители истории, всякие исторические спекуляции?

В литературе встречается упоминание о том, что «Ансальдо» за свои услуги получила 12000000 итальянских лир (2316600 долларов или 509100 османских лир по курсу 1914 года, и по курсу 1902 года примерно так же). Точная стоимость модернизации одного «Мессудие» нам не встретилась. Кроме модернизации броненосцев, одного большого и трех маленьких, Ансальдо получил в целом весьма приличный заказ. Целая россыпь миноносцев и один крейсер. В упомянутой нами работе товарища Дарра фигурируют 2332800 лир за контракт с Ансальдо на модернизацию «Мессудие», «Авниллах», «Муин и Зафера» и «Фетх и Бюленда» (К нашему ужасу не указано, каких именно лир). Уже эта сумма была снижена в ходе переговоров, и исполнитель получил в итоге значительно меньше. Сколько точно, нам пока не известно. Если в эту сумму включить и миноносцы, выглядит уже реалистичнее…, но мы позволили себе уйти в дебри допущений и предположений — довольно.

Помимо крейсеров османский флот обновил и свои легкие силы.

В Германии, на верфи «Германия», были заказаны 800-тонные «Пейк и Шевкет» и «Берк и Сатвет» — минные крейсера (торпедно-канонерские лодки). Заложены в 1903 году, в состав флота вступили в 1907. Вооружение 2×105мм, 6×57мм, 2×37мм и 3×450мм торпедных аппарата. Именовать их крейсерами (пусть и формально) позволяла вполне приличная по меркам театра скорость в 22 узла, хотя в реальности они могли дать до 18. Что для османского флота так же очень прилично.

У любопытного читателя может возникнуть вопрос: зачем вообще строились такие странные корабли? Слабее и не быстрее крейсера, сильнее и не быстрее миноносца — странное сочетание. Ответ прост: не определились. В те годы было построено достаточно много таких «минных крейсеров», которые должны были уничтожать вражеские миноносцы, возглавлять или поддерживать действия своих миноносцев. Такой своеобразный прообраз «лидеров», появившихся значительно позже. Во многих флотах появились по несколько таких «недокрейсеров», и все они остались на второстепенных ролях, никак не проявив себя в многочисленных мелких войнах или в Первой Мировой.

В очередной раз случилась модернизация старых миноносцев. К 1900 году миноносцы активно стали привлекаться к полицейским операциям, в частности несколько кораблей постоянно базировались в Салониках и патрулировали побережье. Потребность в универсальных кораблях для ежедневной службы и выполнения обязательных рутинных задач привела к быстрому износу только что отремонтированных корабликов. К 1902 году министерство флота оказалось завалено многочисленными рапортами о поломках силовых установок, механизмов и общих неисправностях на действующих миноносцах. Это и привело к заказу в Италии и Франции нескольких новых кораблей значительно большего размера.

С 1901 по 1907 в Италии простроили 11 миноносцев.

Первой парой были «Hamidiye» и «Abdül Mecid», заказанные в 1901 году и полученные турками в 1902. Повторяли построенные ранее миноносцы для итальянского флота. Собственно:

Следующие корабли иногда разделяют на два типа, хотя это представляется нам слишком искусственно. Да, формально корабли отличались друг от друга, но практически были идентичны и с точки зрения их применения и обслуживания не отличались внутри серии. Девять кораблей типа «Акхисар» были несколько крупнее, оснащались новыми водотрубными котлами системы «Ансальдо». Артиллерийское вооружение осталось откровенно слабым. Другие корабли серии: «Токат», «Анкара» «Альпагот» «Урфа» «Драч» «Кютахья» «Мосул» и «Анталья», все построены в 1904–1906 годах.

Кстати, вот вам таблица. Все как мы любим. И место пустое оставили, для кого, как думаете?

4 миноносца типа «Самсун» были построены во Франции на верфях Шнейдера. В основе этого соглашения, так же, как и в остальных случаях зарубежных контрактов, лежали требования о компенсации ущерба, нанесенного французским подданным в ходе беспорядков на территории Империи. Стамбул не спешил платить, и Франция 5 ноября 1901 года захватила остров Митилен (речь идет об острове Лесбос). Султан внес аванс, отложив выплату следующей части до 1905 года, когда он повторил процедуру под угрозой повторного захвата французскими ВМС островов, принадлежащих Турции. Французские кораблестроители не спешили участвовать в интригах, сопровождавших англичан и немцев в их увлекательной борьбе за османские деньги. Лягушатники сосредоточились на поставках артиллерии, оборудования, боеприпасов для османской армии, предоставляя «товары с полки», не влезая в долгосрочные перспективы кораблестроительных контрактов. Видимо, они что-то подозревали о деловой репутации и финансовых возможностях султана и Порты, и решили не рисковать своими нервами и доходами. Поэтому ограничились четырьмя малышами – «Самсун», «Ярхисар», «Ташоз» и «Басра».

Вся четверка была заказана в 1906 году и к сентябрю 1907 вошла в состав флота. Для интересующихся подробностями – однотипны французским «Дюрандалям». Несмотря на свои чуть большие размеры, в сравнении с остальными новинками османского флота, качественное обслуживание и трепетное отношение со стороны своих экипажей сделало корабли уже к ближайшей войне небоеспособными. Скорость упала до 17 узлов, машины работали с перебоями, учебные стрельбы, тем более торпедные, не проводились.

Одновременно с четверкой относительно крупных (по меркам османского флота) миноносцев, Шнейдер же построил и четыре кораблика поменьше. Так же по отработанному проекту — османский флот получил свою эскадру «38-метровых» миноносцев (или болгарский тип «Дерзки»): «Демирхисар», «Султанхисар», «Шиврихисар», «Хамидабад». Несмотря на свои меньшие размеры, османские моряки относились к ним как любым другим кораблям.

В 1907 году «старая флотилия» миноносцев едва не подверглась очередной модернизации. Морской министр Мехмед Джелаледдин-паша (занимавший свой пост с 1903 года) предложил выбрать девять миноносцев и перестроить их в двухвинтовые, удвоив силовые установки за счёт снятых с остальных корабликов, не входящих в число модернизируемых. Ещё четыре миноносца планировалось перестроить в патрульные суда, а остальные списать. Бюджет такого проекта предполагался в 45000-50000 лир. К счастью, случилась революция и практические занятия по некромантии отменили.

Мы насмотрелись на самую разнообразную и местами весьма забористую… дичь, поэтому не можем пройти мимо ещё нескольких корабликов. Были они или нет — другой вопрос. Османские — да. Железные — да. Значит вот они.

«Люфтю Хюмаюн». Удручающий долгострой. Заложен на императорской верфи в Стамбуле в 1880 году. Спущен на воду только в 1892, а введен в состав флота в 1896. Причем, по некоторым данным, без вооружения. Сразу использовался как стационарный учебный корабль. Что как бы намекает. 1300 тонн водоизмещения, 64 метра длинны, якобы 14 узлов при сдаточных испытаниях, но сомнения здесь появляются моментально. Вооружение мертворожденного крейсера составляли 4 ствола по 170 мм, 6×120мм, 4×47мм, 2 торпедных аппарата. В 1899 году состав вооружения изменили на 2×150мм, 2×120мм и 4×37мм. Выведен из эксплуатации либо в 1908 году, либо в 1909.

Прекрасный пример возможностей Империи по строительству кораблей.

Два крейсера типа «Фейза и Бахри» были заложены в 1889 году, и их постройка была остановлена в 1897. Эти корабли планировались чуть повеселее, чем «Люфтю Хюмаюн». Но на стапеле дальше нескольких тонн металла они не продвинулись.

4000-тонный «Хюдавендигар», заложенный в 1891 году, был так же остановлен в постройке в 1897 году.

Очень предполагаемый вид:

Размеры позволяли предполагать вполне приличный крейсер, но каким он бы получился мы никогда не узнаем.

Модернизация «Ассар и Тевфик» стала настолько удивительной историей хитрости, жадности и глупости, что мы не можем пройти мимо неё.

«Ассар» простоял несколько месяцев в Генуе, но из-за финансовых разногласий Ансальдо с Блистательной Портой, перспектив у броненосца почти не просматривалось. В это время Крупп ещё пытался помимо контрактов на поставку артиллерии и боеприпасов для османской армии отхватить себе и что-нибудь посолиднее. Такой попыткой стало предложение модернизировать несколько кораблей на своих верфях по вполне приемлемым ценам. Османские корабли были небольшими и нисколько не мешали строительству собственно германского флота. Активно выступавший против строительства крейсеров фон Хоф настаивал на модернизации или постройке броненосных кораблей для береговой обороны. Вероятно, роль данного персонажа в неожиданных поворотах этой истории нельзя недооценивать. 30 мая 1900 года «Ассар», под командование фон Хофа, пришёл в Киль. Там он стоял разоружённый и готовый к работам довольно долго. В августе немецкие специалисты уже предоставили проекты работ по всем элементам корабля. Ждали только первого платежа со стороны заказчика. Стоимость всех работ предполагалась в пределах 282000 лир.

Команда корабля, перегонявшая его из Стамбула, 500 человек, жила на прибывшем вместе с «Ассаром» транспорте «Измир», правда, за счёт исполнителя. Фон Хоф постоянно телеграфировал в Стамбул о необходимости прислать ещё денег. Стоимость проживания команды им рассчитывалась в 1500 лир в месяц. Даже эта незначительная сумма пересылалась ему нерегулярно. Подрядчики, поставляющие османскому экипажу продовольствие постоянно испытывали проблемы с получением оплаты своих услуг. Несколько раз даже инициировались иски в суд. Однако, активная позиция фон Хофа, обещания и таки периодические выплаты задолженностей позволили избежать судебных процессов. С наступлением первой зимы османским морякам прислали зимнее обмундирование, которое было в таком качестве, что даже немецкие портовые крысы его не тронули, пожалели бедолаг и обходили их пирс подальше.

Так продолжалось два года. Попытки представителей фирмы решить вопрос с османским правительством через кайзера привели к угрозам со стороны османов. Чем же могли угрожать восточные партнёры далёкой северной стране? Тем, что не заключат с Круппом крупный контракт на поставку оружия и снаряжения для османской армии и береговых укреплений в обоих проливах. В итоге Крупп за свой счёт отправил османский экипаж на родину, выделив 6000 лир на покупку угля для «Измира».

1904 год, корабль в Киле, османские моряки никому не мешают, контракт с Круппом заключён. Теперь заказчику показалось, что стоимость ремонта и модернизации старого маленького корабля завышена и предложил снизить цену контракта до 65000 лир. Немцы от такого заманчивого предложения охренели были не в восторге. Османская сторона, в свою очередь, предложила в пределах запрошенной скидки заказать у Круппа пару минных крейсеров. Правильно, речь идёт об уже упомянутых нами двух корабликах. Закрыв глаза, перекрестившись, Крупп принял предложение. «Ассар» обойдётся в итоге в 70000 лир (непонятно кому только обойдётся). В стоимость работ по обновлённому контракту османская сторона настояла не включать все мероприятия, проведённые верфью до этого момента. Предполагается, что Крупп в итоге выполнил этот контракт себе в убыток.

Но объём работ впечатляет. Тем более, что сделано всё было на высшем уровне.

На броненосце были полностью демонтированы силовая установка, вооружение, корпус за пределами каземата, мачты, барбеты и практически всё мелкое оборудование. У корабля появилась одна новая мачта, 76-мм броневая палуба, опирающаяся на броневой пояс, новая броневая рубка (с толщи ной стенок 150 мм!) в носовой части корпуса.

Вооружение теперь было представлено тремя 149-мм/40-калиберными орудиями, защищёнными броневыми щитам. Орудия расположили: одно на баке, два в спонсонах по бокам от трубы. В казематах разместились 6×120-мм/37-калиберных скорострелок. Дополняли артиллерию противоминные 6×57-мм и 2×37-мм пушек.

Вернули на место и силовую установку. Только новую: вертикальная паровая машина тройного расширения и котлы Никлосса позволили кораблю бегать на 15 узлах. Работы были завершены в конце 1906 года, и 4 января 1907 года корабль вернулся в Стамбул.

Теперь «Ассар» мог выполнять хоть какие-то задачи.

В современной турецкой историографии встречается упоминание о контракте между консорциумом в составе Krupp Works, Germania Werft, Schichau и Vulkan Werft с одной стороны и османским правительством с другой, который предполагал модернизацию 7 кораблей. Заключён он был 11 августа 1900 года. Стоимость работ предполагалась в 648000 лир. И уже от этих вводных стартует эпопея с «Ассаром». К сожалению, у нас нет возможности проверить эту информацию, но мы можем предположить, что предварительно стороны пытались согласовать и такой вариант работ. И уже потом «опустились» до одного корабля по цене мешка овса и пачки плесневых галет.

Завершая эпизод с попыткой восстановить флот без денег, без плана, без конечной цели мы не можем пройти мимо одной занимательной сплетни про султана и подводные лодки.

В мемуарах адмирала Марка Керра, британского военно-морского атташе в Стамбуле в те годы сохранились пара абзацев о том, как его пригласили во дворец султана. 1905 год. Султан Абдулхамид лично возжелал обсудить с адмиралом вопросы подводных лодок. По словам Керра, внезапный интерес султана к подводным лодкам был вызван его поиском военно-морского оружия, которое не могло напрямую угрожать ему лично и дворцу. Классические артиллерийские корабли потенциально могли бы направить свои орудия на политическую власть и сменить верную службу империи на непосредственное участие в политическом процессе.

Подводные лодки, будучи вооруженными исключительно торпедами, были эффективны только против целей в море. Из этой встречи следует, что Абдулхамид размышлял о том, может ли приобретение подводных лодок стать жизнеспособным решением для создания политически безопасной, но эффективной военно-морской мощи.

Как нам показала история, из этого разговора ничего не вышло. Но сам факт весьма показателен. Абдулхамид то ли забыл, что уже проходил эту историю, то ли…

***

Мы познакомились с целой россыпью кораблей, которые были построены либо модернизированы. Это стоило Империи огромных денег, увеличивая и без того бесконечно огромный долг. Но попытка возродить флот и сделать его реально боеспособным не имела ни чёткого плана, ни теоретического обоснования в любой форме. Султан скорее принимал политические решения, продиктованные требованиями дипломатии, сиюминутной политической обстановкой. Интересы именно военно-морского флота не учитывались. Понимания, какой флот нужен и для чего именно не было. Защита береговой линии, протяжённостью в тысячи километров была важнейшей задачей для флота. Доминирование в Эгейском море так же оставалось первоочередной задачей флота. Задачи, важнее чем защита проливов, не было и быть не могло. И какие именно корабли в составе каких именно соединений требуются для этих задач — никто не пытался проанализировать этот вопрос и донести до султана и правительства реальную потребность.

Флот, как и последние… очень много лет оставался пассивным наблюдателем за историей, которая продолжала свой неумолимый бег вперёд. Абдулхамид заключал контракт с итальянцами, и тут же, чтобы не обидеть германского союзника (какие там перспективы вырисовывались!), перекидывает и немецким кораблестроителям контракт. Надо проявить уважение и к французским партнёрам по средиземноморскому бассейну. И британское влияние при дворе никуда не исчезло, поэтому и в Англию уходит серьёзный заказ. Внутри имперские проблемы зацепили интересы не только европейских держав, поэтому султан делает уступку и заокеанским интересантам. Это не продуманная политика по строительству военно-морского флота, а реакция на происходящее. Со стороны выглядит так, будто Османская Империя не понимает, что делает. На наш взгляд такой вывод напрашивается в связи с общей отсталостью Империи. Феодально-средневековый уклад в экономике, внутренняя политика на принципах вековой давности, деградация наук и технологий, стагнация промышленности, разложение политических элит и как следствие «отрицательный рост» в том числе и в деле строительства флота.

Административных реформ в первые годы 20 века в военно-морском министерстве не происходило. С одной стороны, стабильность управления министерством Хасаном Хюсню за 20 лет должна была дать свои плоды в виде выполнения любых планов, касающихся обучения личного состава, организации соединений флота, строительстве кораблей, создании эффективных производств на мощностях имперских верфей и арсеналов. С другой стороны, планов на всё это не было, и результата никакого не было.

В вопросе подготовки флота к вероятным боевым действиям так же никаких изменений не случилось. Учебных плаваний как не было, так и не было. Стрельбы оставались несбыточной мечтой отдельных офицеров. Корабли, как прошедшие модернизацию, так и вновь построенные мирно разлагались на ржавчину и гниль в портах. В Золотом Роге флот появляться перестал. Отдельные корабли могли ещё совершить небольшое плавание по мере необходимости — сопроводить корабль особо важной персоны из дружественного государства, например, но не более.

На первый взгляд упадок флота связан с опасениями Абдулхамида в отношении вероятного восстания на флоте или переворота силами флотских офицеров и адмиралов. Если копнуть глубже, мы увидим финансовые проблемы империи и отсутствие денег на элементарные потребности и флота, и армии и других ведомств. Можно сделать вывод, что именно нехватка финансов привела к деградации флота при Абдулхамиде. Внимательный читатель может вспомнить, что правлению Абдулхамида предшествовали годы расцвета османского броненосного флота при Абдулазизе. В 1860-1870-х на новые корабли тратили неприлично много денег, в основном за счёт иностранных займов. И ладно бы только на корабли — Османская Империя изо всех сил пыталась соответствовать облику «Великой державы» в клуб которых она попала (пусть и без права голоса) после Крымской войны. Стоило это всё для султана и Империи в целом всего.

Бесконечно настолько удручающая реальность существовать не могла. Что-то назревало…

Редкая фотография в цвете: "Гамидие" плывет в Севастополь, узнать у "Потемкина", что делать. Флаг уже подготовили:

Интерлюдия: Tersâne-i Âmire

Императорский арсенал, он же главная база, он же главная военно-морская верфь Османской Империи с 16 столетия и до настоящего времени. Расположен, как помнит внимательный читатель, в Золотом Роге, в самом сердце столицы — Константинополе. Кстати, до 1930 года Константинополь назывался Константинополем, и только потом стал Стамбулом, если кто не знал.

В Империи для обозначения гаваней в целом использовали слово liman, но с 15 века появился и укрепился термин tersane от итальянского darsena, «верфь» — аналогично происхождению английского «арсенал», который, в свою очередь, произошел от арабского dār al-sināaa.

Основана будущая главная османская верфь была Мехмедом Вторым в 1453 году, после падения Константинополя. Султан мудро взял давно функционирующую в генуэзском пригороде Галата «старую верфь» (vetus tersana) и на этом же месте приказал построить новую — с блэк-джеком и шлюхами с сухими доками и крытыми каменными складами. Строительство было завершено при Баязиде Втором. Селим Первый, едва взойдя на престол, вложил астрономические деньги в дальнейшее расширение верфи и к 1515 году Галатский арсенал превзошел по размерам Галлипольский (где ранее располагалась главная османская верфь) и в новую столицу окончательно переехали главные кораблестроительные мощности османов. Всего было построено более сотни доков, сколько-то еще было там изначально. Появились крытые сухие доки для обслуживания кораблей круглый год. Верфи занимали весь северный берег Золотого Рога. Тогда же верфи получили свое название — Терсане. К середине 16 века, при деятельном участии некоего Хайреддина Барбароссы сюда же перевезли мастеров-кораблестроителей из Алжира и Туниса. На следующие пару столетий с главной османской верфью могли сравниться только верфи Венецианской республики.

К верфям примыкали каменные склады — по одному за каждым доком. Территория со стороны суши была отгорожена высоким забором, с целью скрыть работы от посторонних. Складской комплекс получил неофициальное название «склад семидесяти капитанов», потому что хранил снаряжение для семидесяти кораблей. Зная известную на весь мир педантичность, ответственность и любовь к строгому учету османских чиновников в реальную эффективность такого склада верится с трудом, но что было — то было. На территории арсенала так же располагалась резиденция капудан-паши, склад пороха, тюрьма и прочие постройки.

В 17 веке Императорский арсенал был крупнейшим промышленным комплексом в Империи, включая в себя помимо ряда специализированных складов (для пиломатериалов, такелажа и так далее) сухие доки, крытые доки, чугунолитейные цеха, прядильную фабрику, общественные здания (мечеть, больница, тюрьма). Число работников достигало 3500 человек. До середины века главным продуктом Терсане были гребные суда.

К началу 18 века главная османская верфь пришла в упадок. Численность работников сократилась до 700. Галеры — основа османского флота в 17 столетии — могли быть построены везде, что и привело в итоге к снижению объемов работ на Терсане. В 18 веке галеоны, потеснившие галеры, требовали других технологий, новых мастеров. Построенные на главной верфи корабли были невысокого качества, что показали морские сражения, в первую очередь с русским флотом в 1768-74 годах. После поражений на море в конце 18 века в Терсане были приглашены французские кораблестроители и была открыта военно-морская инженерная школа. Для обслуживания современных линейных кораблей построили три новых больших сухих дока — в 1800 году, в 1825 и в 1870.

в 1817 году:

Что бы у вас не создавалось впечатления о бездействии арсенала, скажем, что крупнейший в мире парусный линейный корабль был построен именно тут, а общее число построенных османами кораблей (в том числе и огромных линкоров) счету поддается с трудом.

Линкор "Махмудие", 1829 год, 128 орудий:

В годы правления Абдулмеджида Первого Терсане в очередной раз пришел в упадок, и потребовались значительные средства и личное участие султана (в конце своего правления), чтобы привести верфи в порядок. Нам, однако, представляется более вероятным деятельное участие британских специально обученных сотрудников, которые в годы Крымской войны в целях обеспечения действия своего флота были вынуждены причесать османам их главную военно-морскую базу.

/Смотрите главу про иностранных военных советников в османском флоте./

Статус Императорского арсенала с 1845 года был весьма специфический. Не смотря на то, что фактически он существовал в интересах флота, и личный состав там состоял значительной частью своей из морских офицеров, непосредственно капудан-паше, а позднее военно-морскому министру Терсане не подчинялся, образуя сам собой Министерство Императорского арсенала — Терсане-и Амире Незарети.

К концу 19 века, как мы уже неоднократно упоминали, арсенал в очередной раз пришел в упадок. Производственные мощности, несмотря на все усилия иностранных инженеров и рабочих, деградировали и не могли обеспечить не то, что строительство, но даже и ремонт самых мелких кораблей.

Что же представлял собой Арсенал в конце 19 века?

Вдоль всего фасада верфей, на протяжении почти двух километров, располагались безопасные причалы для полутора сотен кораблей. Помимо сухих доков (крупнейший из которых мог вместить корабль длинной 120 м и с осадкой 8,4 м), на верфи был плавучий док (размерами 75×18×6 м). Часть доков, в основном без дополнительного снаряжения в виде кранов. лебедок и прочего, сдавались в аренду коммерческим предприятиям.

На 1883 год работников верфи насчитывалось около 400 человек. Большинство рядовых рабочих были призваны на службу, так же как призывались солдаты в армию и матросы на флот. Заработная плата была настолько низкой, что нанять работников в обычном формате не представлялось возможным. Даже такая зарплата выплачивалась с задержками от нескольких месяцев до нескольких лет.

Иностранные наемные работники, в первую очередь мастера и инженеры, которые приехали в Османскую империю при Абдулазизе, к концу столетия почти все вернулись на родину. Из двух сотен высококвалифицированных рабочих и мастеров остались (на 1883 год) десять человек. Их зарплата была просрочена почти на два года.

Кроме проблем с персоналом, на верфи существовала хроническая нехватка любых материалов, в том числе и угля. Деньги на закупку всего необходимого выделялись, но материалы часто даже не прибывали на склады арсенала, исчезая вместе со средствами, выделенными на их покупку. Часто промышленные мощности на верфи простаивали неделями из-за отсутствия угля. Строительство кораблей длилось годами, потому как даже те рабочие, которые имелись в наличии, не могли ничего сделать в связи с отсутствием материалов.

В 1897 году, например, запасы угля в Императорском арсенале составляли около 7000 тонн. Но мы помним, что происходило в этом году. Частные склады в столице имели в наличии около 54000 тонн. В 1900 году эти показатели составляли 1400 тонн и 41300 тонн. 1400 тонн угля не хватит, чтобы заполнить бункеры даже тех броненосцев и миноносцев, которые могли развести пары и не взорваться.

Оборудование Терсане по характеристикам не уступало оборудованию рядовой британской верфи. Согласно отчетам военно-морских атташе номенклатура станков была весьма широкой — токарные станки диаметром 4 метра, паровые молоты на 5 и 8 тонн, литейные цеха по производству железа, латуни, чугуна, прокатные станы для прокатки броневых плит толщиной до 228 мм и любых других изделий. Имелись множество кузниц, сверлильных и прочих станков. Однако, все это было в состоянии «грязи и разрушения».

В 1888 году заработал сталелитейный завод, построенный и оборудованный под руководством английского инженера, нанятого Портой на Королевском оружейном заводе. Единственная печь (Рэдклиффа) имела загрузку до 6 тонн. Станковый парк позволял производить орудия с нарезными стволами. Было изготовлено 6 3-х и 4-х фунтовых орудий, признанных превосходными. Но есть нюанс: испытанием орудий был выстрел с уменьшенным зарядом, что не позволяло «судить об их достоинствах». Химический анализ производимой в Арсенале стали выполнить не могли. Но у нас есть данные о испытаниях одного из образцов: предел прочности на растяжение — 43 тонны, относительное удлинение 24%. Аналогичный стальной образец производства Круппа показал 41 тонну и 19% соответственно. Таким образом, можно сделать вывод, что новый завод мог позволить закрыть потребности османского флота по крайней мере в части, касающейся небольших изделий. Ни о каких орудиях крупного калибра речь не шла. Порта вела переговоры с английским правительством о заключении контракта на постройку завода, способного отливать 30-тонные заготовки и производить орудия калибром до 305-мм. Переговоры, кстати, результата не принесли.

Не прошло и двух лет, как появились отчёты, согласно которым на 1890 год «было отлито около 600 тонн стали… почти все отливки оказались бракованными. Это объясняется недостаточной температурой печи и отказом властей закупать первоклассные материалы».

Качество брони, изготовленной в Арсенале, не просто оставляло желать лучшего: «броневые пластины очень губчатые на вид и расслаиваются, и не выдержат никаких серьёзных испытаний» (отчёт за 1894 год). Скорость изготовления — не быстрее одной броневой пластины в неделю.

Весьма примечательным является описание Терсане, сделанное английским автором в газете «Таймс» 26 мая 1877 года. Речь шла о строительстве броненосца «Нусретийе», последнего крупного корабля заложенного (в 1874 году) и построенного на Императорской верфи в Константинополе: «Что касается состояния Арсенала в Золотом Роге, постороннему человеку трудно поверить, что он находится в главном арсенале нации, участвующей в ужасной войне, когда видишь вялость и апатию всех причастных. Кажется, все совершенно спокойно относятся к работе. Строится прекрасный броненосец, о даже самое отдаленное представление о том, когда он будет закончен, становится чрезвычайно сложной математической задачей… над ним работают около 30 человек, и они бродят по лабиринтам железных ребер в унылом и бесцельном состоянии, словно их угнетает чувство собственной полной бесполезности. Один… мужчина… оказался английским кораблестроителем, но он. Бедняга, похоже страдал от всеобщей мрачности, которая… может быть объяснена тем, что он не получал никакой зарплаты уже пять месяцев… Материалов я видел очень мало». Корабль был спущен на воду в 1885 году, а введён в строй в 1897, мы уже о нём упоминали.

Подводя итог всему вышесказанному, мы видим, что «попытки строительства крупных современных кораблей нереальны и лишь призваны показать тем, кто находится за пределами верфи, что те, кто внутри, действительно что-то делают, и делают это на самом современном уровне». Именно эти слова, на наш взгляд, и должны стать девизом Терсане на весь период нашего маленького исторического путешествия. Любая программа строительства османского флота, основанная на возможностях собственного Арсенала, была обречена на провал.

Не можем мы завершить историю главной османской верфи и небольшим анекдотом. В современной Турции территория судоверфи передана под коммерческий проект в сфере туризма. На сайте проекта есть такие строки: «Судоверфь Терсане Стамбул всегда была местом новейших технологий и высоких достижений. Ожидается, что благодаря плану реконструкции, Терсане снова станет центром притяжения для инноваций и инвестиций, достойным своей великой истории».