Техногенные катастрофы II

Техногенные катастрофы #56. Паром «Le Joola»

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодня у нас серебряный призёр в номинации «крупнейшее невоенное кораблекрушение»: паром «Le Joola», Сенегал, 2002 год.

Итак, судно, построенное немецкой конторой Schiffswerft Germersheim, было спущено на воду в 1990 и предназначено сугубо для плавания в прибрежных водах. Пассажировместимость – 536 человек (плюс 44 члена экипажа), на момент катастрофы ВНЕЗАПНО имел вполне современные спасательные средства, но…

…но это Африка, детка! Следим за руками: во-первых, паром только вышел из ремонта и левый движок нуждался в обкатке. Во-вторых, наплевав на класс судна (для прибрежного плавания), его эксплуатировали за пределами разрешенной зоны. В-третьих – и, пожалуй, в главных – на момент происшествия из разрешенных 580 человек на борту было всего-то пара тысяч. Ничего не напоминает?

Так что не стоит удивляться тому, что, попав 26 сентября по пути из Зигиншора в Даккар в шторм у берегов Гамбии, «Le Joola» сделала то, что так любят делать все вусмерть перегруженные паромы: она утонула. Строго по классике: лихо перевернулась (около одиннадцати вечера) и болталась так до трёх пополудни следующего дня, пока, наконец, не ушла на дно. Несмотря на то, что после оверкиля корабль продержался на плаву ещё долго, благодаря крайне профессиональным (нет) действиям команды и спасателей, удалось спасти всего 64 человека, часть из которых подобрали местные рыбаки на пирогах. Да, вам не показалось, даже рыбаки на лодках из говна и палок добрались до места крушения раньше, чем спасатели. Цифра же в шесть с половиной десятков человек в тёплом море тонко намекает на то, что современные спассредства, которыми было оборудовано судно, задействованы не были, ибо даже несколько вовремя активированных спасплотов увеличили бы количество выживших в разы, если не на порядок.

В катастрофе погибло как минимум 1863 человека, впрочем, эта цифра может быть ощутимо больше, так как безбилетников там хватало и сколько именно забрал океан в этот раз вряд ли когда-нибудь удастся восстановить. До «Доньи Пас» не дотянули, но почётное второе место взять удалось. По итогам расследование кто-то лишился кресел (министр транспорта и министр обороны, например), кто-то отделался лёгким испугом, но всерьёз никого так и не наказали. В Зигиншоре поставили памятник в честь трагедии и на этом успокоились. Родственники погибших в том рейсе французов пробовали судиться во французских судах, но власти Сенегала посмотрели на это как… ну, в общем, как лет шестьдесят назад смотрели на них сами французы.

В общем, как я уже говорил, не ходите, дети, в Африку гулять.

Техногенные катастрофы #57. Паром «Букоба»

Ну чё, котаны, техногенка?

Опять моя любимая Африка. Поскольку происшествия на земле и на небе я описывал, сегодня будет вода. Итак, Танзания, 1996 год, паром «Букоба».

Паром семьдесят девятого года постройки под управлением государственной Танзанийской Железнодорожной Корпорации курсировал между портами Букоба и Мванза. Вместимость парома по документам была 430 человек… ну вы понЕли. Даже по первоначальным подсчётам на момент катастрофы в одних только каютах первого-второго класса было зарегистрировано 443 пассажира, третий же класс никто толком не считал. Судно не имело страховки, и вообще, по слухам, было непригодно для плавания. Поскольку в Танзании не было действующих нормативных правил безопасности, проверять паром никто не заморачивался. Ну и моё любимое: отсутствие спасательных средств, куча технических неисправностей, отсутствие средств аварийной связи, отсутствие системы пожаротушения и – конечно же – необученная команда. Казалось бы, что могло пойти не так?

Не думаю, что вас сильно удивит тот факт, что 21 мая на озере Виктория, вскоре после отплытия из промежуточного пункта – порта Кемондо – «Букоба» перевернулась и затонула примерно в 56 километрах от Мванзы. Судно отплыло из Кемондо с грузом бананов в трюме, креном на правый борт и – предположительно – с пустыми балластными цистернами. С истинно африканской смекалочкой кэп попросил пассажиров перебраться к левому борту, что те и сделали; в результате судно лихо перевернулось через левый борт. Первичные спасательные мероприятия были организованы в истинно африканском духе: кто сообразил – успел прыгнуть за борт. Подошедшие через часок суда, из числа оказавшихся поблизости, начали вылавливать людей из воды. Вспомнили про 443 пассажира? Доставайте калькулятор. Из них было спасено 125 человек и по меньшей мере 800 погибли (некоторые источники говорят о примерно тысяче погибших). Вот такая хитрая африканская математика. Поскольку своих водолазов в Танзании не нашлось, для извлечения тел пришлось приглашать специалистов из ЮАР.

Менеджеры Танзанийской Железнодорожной Корпорации вполне ожидаемо вели себя как… менеджеры: «нет, что вы, никакого перегруза», «да, некоторый перегруз был, но он не мог повлиять», ну и далее по списку. Против них (и против выжившего капитана) выдвинули обвинения в халатности, но вскоре задвинули их обратно. Самым красноречивым результатом эффективности такой политики может служить тот факт, что следующий паром на озере Виктория перевернулся уже в сентябре того же года.

Ну и к хорошим новостям: в числе утонувших при крушении «Букобы» был первый зам Бен Ладена и соучредитель «Аль-Каиды» Абу Убайда аль-Баншири.

Техногенные катастрофы #58. Посадка на Обь и выжившая кошка

Чё, техногенка, котаны?

Вот вам прохладная про кошку.

Утром 11 июля 2011 года в 10:10 Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» с 33 пассажирами и четырьмя членами экипажа на борту вылетел из Томского аэропорта. До Сургута, конечного пункта назначения, он не долетел, потому, что через полтора часа после взлёта на эшелоне 6000 загорелся сигнал «стружка в масле». Расследование позже установит, что из-за разрушения подшипника компрессора, произошло разрушение крыльчатки суфлёра, а затем и самого суфлёра, что, в свою очередь, привело к пожару. Своевременное отключение левого двигателя могло бы его предотвратить, но в тот момент экипаж об этом не знал. Когда же, про прошествии пяти минут, пилоты почувствовали запах гари, боржоми пить было поздно, так что ребята запросили экстренную посадку. Им дали Нижневартовск, и они пошли на снижение.

Ещё через шесть минут, в процессе снижения, левый двигатель вспыхнул. Первая и вторая очереди пожаротушения с огнём не справились. До Нижневартовска оставалось больше шестидесяти километров, так что пришлось искать варианты поближе. Из таких была только Обь. В 11:56:08 самолёт приводнился, причём довольно жёстко, потеряв злополучный двигатель, левую стойку шасси и хвостовую часть. При жёстком приводнении погибло семь пассажиров, остальных – и весь экипаж – удалось благополучно эвакуировать. Сам же самолёт затонул на мелководье.

Через неделю люди, поднимавшие злополучный борт со дна Оби, обнаружили в салоне живую, невредимую, охреневшую от произошедшего кошку, которую одна из пассажирок (выжила) везла домой в Сургут, как и положено в багажном отделении в клетке. В руки кошка не давалась и удрала в неизвестном направлении; однако спустя три недели была обнаружена кем-то из местных, поймана и отправлена хозяйке в Сургут. Воистину девять жизней: пережить аварийную посадку, выбраться из клетки, неделю прожить в полузатопленном самолёте, пережить подъём и почти месяц жить на подножном корме в какой-то портовой промзоне! Так что в итоге кошка целая и невредимая вернулась домой. Такой вот маленький кошачий хеппи-энд.

Техногенные катастрофы #59. Паром «Севоль»

Ну чё, котаны, техногенка?

Давненько я не писал про кораблекрушения, пора бы это исправить. Кому-нибудь что-нибудь говорит дата 16 апреля 2014 года? А если добавить место крушения – побережье Южной Кореи? Ну конечно, это же паром «Севоль», унесший с собой на дно более трёх сотен человек! Как же так получилось? Читать далее без смс и регистрации.

Двадцатилетний (на момент катастрофы) паром, честно отпахавший своё ещё в Японии, и проданный корейской компании Chonghaejin Marine, где предприимчивые корейцы добавили ему две палубы пассажирского пространства и расширили грузовой отсек.

В свой последний рейс судно вышло с почти двукратным перегрузом (при максимально допустимых 650 тонн груза и 150 машин нагрузили 1157 тонн груза и 180 автомобилей, включая мощные грузовики) и неполадками в системе руления (которые всплывали за пару недель до, их пофиксили, но, как показали дальнейшие события, не до конца). Кроме того, груз был плохо закреплён, что тоже сыграло немалую роль в трагедии.

В общем, около половины девятого утра 3-й штурман, стоявшая за штурвалом, заложила поворот. Вопреки первоначальным предположениям, поворот она заложила плавный, но тут слово взяла неисправная система руления, решившая навалить боком в лучших традициях мамкиных стритрейсеров. От резкого крена сместился плохо закреплённый груз, и паром начал валиться набок. Капитан оказался на высоте, сначала затянув с эвакуацией, а потом и вовсе удрав в первых рядах и бросив пассажиров на произвол судьбы. Спасибо, хоть сигнал бедствия успел подать…

Примчавшиеся на призыв о помощи корабли и вертолёты береговой охраны успели снять менее сотни человек. Чуть больше удалось спасти рыбакам и гражданским судам, поучаствовавшим в спасательной операции. В сумме удалось спасти 172 человека, а 313 спасти не удалось (4 тела так и не нашли). Паром в процессе перевернулся и затонул окончательно (поднят в марте 2017). Кроме того, при спасработах погибли три водолаза.

Поначалу всех собак попытались повесить на штурмана – мол по неопытности крутанула баранку слишком резко – но анализ данных автоматической системы фиксации курса судна (такой судовой «черный ящик») показала, что штурман действовала правильно, а резкий поворот был вызван сбоем в системе руления. Впрочем, экипаж всё равно получил своё за то, что удрал с судна, наплевав на эвакуацию пассажиров. Капитан получил 36 лет (подал апелляцию, но вместо смягчения приговора получил пожизненное), главный инженер – тридцаточку (позже скостили до десяти), ещё 13 членов экипажа – от пяти до двенадцати. Председатель компании-судовладельца подался в бега, за него объявили награду в полмиллиона баксов. Потом он вроде как помер, но история там крайне мутная. Досталось на орехи его сыну (три года), исполнительному директору компании (десяточка), и ещё шестерым сотрудникам. Кроме того, перепало чиновникам, отвечавшим за контроль морских перевозок. Подобная суровость объяснима: дело имело огромный общественный резонанс, ведь большую часть жертв кораблекрушения составили школьники, что автоматически переводило всех причастных в категорию детоубийц и душегубов.

Вот так, котаны, жадность и некомпетентность средь бела дня в спокойном море сгубили несколько сот человек. Так что не пренебрегайте должностными обязанностями и всегда делайте свою работу на совесть. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #60. Взрывы в посёлке Лосиный

Лосиный (Свердловская область, Берёзовский городской округ) возник в тридцатых во время строительства предприятий по добыче торфа. На момент описываемых событий промышленность в нём успела благополучно загнуться, но оставалась в/ч 527559, школа и больница.

Именно в этой в/ч 17 июня 1998 года в 14:30 во время грозы, по официальной версии - в результате удара шаровой молнии - начались пожары сразу в нескольких местах склада инженерных боеприпасов: на пилораме, возле казарм и на открытой площадке хранения. И если пилораму быстро потушили своими силами, то со штабелями горящих речных противодесантных мин такое не прокатило.

Командир части, руководивший тушением, в какой-то момент понял, что пить Боржоми поздно и дал команду отходить, но опоздал. При взрыве первого штабеля он погиб со всей командой (он+10 срочников), а пожар принял характер цепной реакции: расшвырянные взрывом боеприпасы запускали новые пожары. Ситуацию не улучшали ни перегруженность складов, ни то, что даже закрытые хранилища не спасали содержимое от осколков и взрывной волны. Итого сгорели 5 закрытых хранилищ, взорвались шесть; к этому стоит прибавить 32 открытых хранилища, уничтоженных огнём и взрывами.

В процессе началась эвакуация населения из окрестных посёлков. Из Лосиного вывезли 1260 человек, из Малиновки —100, из Крутихи — 180, со станции Адуй — 69 человек. Последний крупный взрыв прогремел в восемь вечера, к шести утра пожар локализовали (залили со специально пригнанного Ил-76П). Из 260 тонн боеприпасов сгорело, взорвалось и разлетелось по округе около 130 тонн. На разминирование окрестностей ушло более полугода, пятеро сапёров в процессе покалечились. Вояки оценили свой ущерб в 987 млн. рублей, гражданские свой – в 1 928 миллионов.

Всего ЧП унесло жизни 12 и здоровье 23 человек. Нарушений условий хранения боеприпасов прокуратура не обнаружила. Впрочем, приведённый ниже список пожаров (будет в комментариях) на армейских складах тонко намекает, что армейские нормы хранения, по всей видимости, чересчур лояльны, в отличие от бессердечной суки физики. Поэтому не удивляйтесь, если где-то на просторах нашей необъятной в очередной раз что-нибудь загорится – не первый и не последний раз.

Техногенные катастрофы #61. Нигерийский бензовоз

Чё, котаны, техногенка?

Я уже говорил, что люблю африканский колорит. Чтобы было понятней почему, вот вам довольно типовая история крушения африканского бензовоза. Место действия – Нигерия.

12 июля 2012 в Окобие, на юге Нигерии, бензовоз, пытаясь уйти от столкновения с автобусом ушел в кювет и перевернулся (ох уж этот африканский траффик на африканских дорогах!). В каком другом регионе на этом бы всё и закончилось, но я ведь не просто так люблю Африку, верно? Увидев такую халяву, к месту ДТП сбежались жители со всей округи и куча местных таксистов: дармовый бензин же! Раздача продлилась минут сорок, после чего бензин вспыхнул, и цистерна взорвалась.

Причины не указаны, но, основываясь на схожих случаях, предположу, что причиной возгорания была чья-то сигарета (Это Африка, детка! Тут курят на жаре, стоя по щиколотку в бензине). 121 нигериец сгорел совсем, 75 – не совсем. Подсчёт пострадавших был затруднён тем, что многих погибших и раненых растащили по домам родственники, так что в точности цифр власти не уверены. Впрочем, им не привыкать: подобные инциденты для тех мест не редкость, за пару месяцев до этого был подобный случай с меньшим числом жертв, а за год до, при схожих обстоятельствах, погибло ещё полсотни – и это только в Нигерии! В общем, не ходите дети в Африку гулять – дольше проживёте. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #62. Взрыв в Техасе

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодня в программе опять Америка. Взрыв на НПЗ в Техас-сити, 2005 год. Опять попинаем BP, уже знакомую вам по истории с платформой Deepwater Horizon. И если кто-то подумал, что авария на этой злосчастной платформе – исключение, то вот вам ещё один пример подхода к обеспечению безопасности производства в BP.

Сам завод был построен ещё в 1934, а BP достался в девяносто девятом в качестве приданного после слияния с Amoco Corporation (бывшая Standard Oil Company). Буквально за пару месяцев до взрыва, в январе 2005, консалтинговая фирма Telos изучила обстановку на заводе и указала в отчёте, что с безопасностью там, мягко говоря, кхм… не всё хорошо. Один из составителей отчёта сказал прямо: «Нам ещё не встречалось места, где заявление «Я сегодня могу погибнуть» было бы столь близко к реальности». Проблем выявили вагон: неисправная сигнализация, рассыпающиеся бетонные конструкции, истончившиеся трубы – имя им легион, в общем. С учётом того, что за пять предыдущих лет на заводе сменилось пять управляющих, лично мне ситуация очень напомнила один индийский химзаводик образца восемьдесят четвёртого года. И модернизировать лень, и закрыть жалко. Авось прокатит.

Какое-то время действительно прокатывало, но никакое везение не вечно. Счастливая звезда данного конкретного завода закатилась 23 марта. Подвела установка изомеризации углеводородов ISOM (для повышения октанового числа).

Я убил два вечера, чтобы разобраться в общих чертах, как работает разделительная колонна. Постараюсь сэкономить ваше время и объяснить ситуацию совсем на пальцах. В очень грубом приближении у нас есть высокий герметичный бак, подогреваемый снизу, из которого выходят две трубы: верхняя и нижняя. Подаётся сырьё, нагревается, лёгкая фракция, испаряясь, уходит в верхнюю трубу, тяжелая сливается через нижнюю. Итак, взрыв произошел при вводе в эксплуатацию разделительной колонны, стоявшей в ремонте с конца февраля. К моменту запуска, несмотря на произведённый ремонт, имели место неисправность датчика превышения уровня, нерабочий клапан контроля давления, дефект смотрового окна (особо мило смотрится в сочетании с поломанным датчиком превышения уровня) и ещё куча косяков помельче.

Те, кто читал заметку про Deepwater Horizon, полагаю, уже догадался: эти мелочи никого не смутили. Ночная смена начала наполнение колонны, закачав к утру почти заполнив её до требуемого уровня, о чём они честно отчитались на утренней планёрке. Правда, начальник дневной смены на эту планёрку опоздал, так что оказался не в курсе. Поскольку датчик уровня показывал погоду на Марсе, а смотровое окошко было непригодно к использованию, дневная смена продолжила закачку нефтепродуктов в колонну.

К четверти двенадцатого запустили все горелки, для нагрева содержимого колонны. Давление бодро поползло вверх. «Перегрели» - подумали ребята из дневной смены и отключили горелки примерно без двадцати час. Давление росло. Начали сброс тяжелых фракций через нижнюю трубу, но было поздно. Давлением сорвало клапан на верхней трубе, и лёгкие фракции, поблуждав по системе трубопроводов, вырвались на волю в форм-факторе шестиметрового гейзера, залив все окрестности горячим бензином (не совсем бензином, но это не принципиально), при полном попустительстве всех систем сигнализации.

Дальнейшее было делом времени. Достигнув стоящего неподалёку заведённого пикапа, бензиновые пары попали в воздухозаборник, и разогнали двигатель до такой степени, что он начал плеваться огнём из выхлопной трубы, подпалив в 13:20 окружающее облако топливовоздушной смеси. Да, это классический объёмный взрыв. Он снёс стоявшие неподалёку рабочие фургончики подрядчиков, повыбивал стёкла на расстоянии до 1,2 км и спровоцировал пожар, в результате которого пострадал почти весь злосчастный НПЗ.

В результате аварии погибло 15 и было ранено 180 человек. По итогам расследования BP оштрафовали на 50 000 000 долларов за многочисленные нарушения ТБ, а спустя несколько лет накинули ещё 30 000 000 – за то, что выявленные нарушения никто так и не подумал устранять (нарушения и ЧП не думали прекращаться и после этой аварии). И это не считая убытков непосредственно от самого пожара и 1,6 миллиардов компенсаций жертвам.

Потом случился Deepwater Horizon и BP, срочно нуждавшаяся в деньгах, продала НПЗ компании Marathon Petroleum Corporation за 2,5 миллиарда долларов в начале 2013 года.

Техногенные катастрофы #63. Взрыв в Омске

Ну чё, котаны, техногенка?

5 июля 2000 года на станцию Комбинатская прибыл состав из Сургута с девятью цистернами с бензином. Он встал под разгрузку на железнодорожных путях УПТК треста «Омскнефтепроводстрой», меньше, чем в километре от станции, недалеко от посёлка Каучук. Требовалось перекачать бензин из арендованных цистерн в свои, а арендованные отогнать по назначению. Работы планировалось завершить к восьми часам вечера, но пришлось слегка подзадержаться. Закончили ближе к девяти, начали пломбировать цистерны, но тут одна из них загорелась.

Основная версия – нарушение ТБ, жара и разряд статического электричества. Известно, что технического мастера управления, который должен был осуществлять контроль за перекачкой, на месте не было; также, как не оказалось на месте ни одного должностного лица, для взаимодействия с пожарными и их информирования, и не работало пожарное водоснабжение. Само же предприятие, осуществлявшее перекачку, не имело на это лицензии.

В общем, вспыхнувший огонь накрыл рабочего, осуществлявшего перекачку и помощника машиниста. Увидевший разгоравшийся пожар машинист расцепил сцепку, закинул обожжённого помогалу в тепловоз и увёл шесть незагоревшихся цистерн подальше от пожара на Комбинатскую. Там отцепили цистерны, приняли пострадавшего, вызвали пожарных и «скорую». Машинист умчался обратно растаскивать цистерны с соседних путей.

В 20:57 в местной пожарной части приняли звонок сторожа УПТК «Омскнефтепроводстрой» о пожаре на путях. В 21:09 те сообщили в «скорую». В 21:30 цистерна с бензином взрывается, накрывая огненным дождём десяток тушивших её пожарных машин, находившуюся неподалёку бригаду «скорой», пытавшуюся спасти тяжело обожженого рабочего и местных детей, пробравшихся позырить на пожар.

Я бы мог сказать, что с этого момента в местном ожоговом начался пиздец, но это не так. Он начался на пару дней раньше, когда второго июля в поселке Николаевка взорвался газовоз на базе «сто тридцатого» ЗИЛа, и в ожоговое поступило сразу семь человек с тяжелыми ожогами. Пришлось использовать запас медикаментов, приготовленный на случай ЧП, поэтому к событиям пятого июля больницы оказались не попросту не готовы.

Из бригады «скорой» выжил с тяжелейшими ожогами лишь один врач; погиб рабочий, которого они пытались спасти, начальник 16 ПЧ, лично руководивший борьбой с огнём и ещё один работяга – итого пять человек. Травмы и ожоги получили 85 человек, из них 22 – пожарные, а 34 – дети.

К 23:00 пожар ликвидировали. Благодаря машинисту и сделавшим всё возможное пожарным расчётам, огонь не перекинулся на расположенную неподалёку промку и жилые дома. Ещё неделю в ожоговом будут один за одним умирать обожжённые, на лекарства которым будут собирать всем миром, но большинство пострадавших удастся спасти.

В 2002 году суд приговорил директора предприятия «Монтажный трест» Д. В. Новикова к трем годам лишения свободы (с испытательным сроком, условно) за незаконное предпринимательство (погрузку-разгрузку ГСМ без лицензии).

Техногенные катастрофы #64. Вупперталь

Чё, котаны, техногенка?

Впрочем, история эта началась столетием раньше. Она началась даже раньше самого Вупперталя. В 1901 году в рамках решения транспортной проблемы крупного, динамично развивающегося промышленного района – долины реки Вуппер – был построен необычный монорельс. Более популярное решение – метро – не годилось (невеликий бюджет, прочное скальное основание и отсутствие места под обычные ж/д пути из-за плотной застройки) в тех условиях. Сам проект был идеей Ойгена Лангена и позволял пустить поезд над единственным свободным местом в долине – над самой рекой. В 1894 проект получил одобрение бургомистров (сам Вупперталь, как административная единица, появится лишь в 1929 году; до того момента это были несколько разных городков в долине реки). 24 октября 1900 с большой помпой (сам кайзер пожаловал!) был запущен тестовый поезд, а с 1901 по 1903 были сданы все три очереди общей протяженностью 13,3 километра, большая часть которых проходит над рекой. В таком виде (с поправкой на реконструкции и модернизации) линия существует и сейчас.

Монорельс, наши дни

Общая идея проста как кирпич и настолько же надёжна. А-образные опоры опираются «ногами» на берега реки, под «перекладиной», подвешенный к рельсу ходит поезд. Система простая, надёжная, но кому когда это мешало учинить аварию, верно?

Так что бригада, менявшая по ночам рельсы и опоры в рамках начатой в 1997 году реконструкции монорельса к вековому юбилею, слегка выбилась из графика в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля, и успела закончить работы буквально за десять минут до прибытия первого состава. В спешке забыли снять с рельса зажим (не заметили в утренних сумерках).

Зажим на рельсе

Прибывший без четверти шесть утра поезд врезался в него на скорости полусотни километров в час, и рухнув в реку с высоты десятка метров, попутно зацепив расположенный внизу трубопровод. Погибло пять, пострадало сорок семь человек.

Расследование установило отсутствие надлежащего контроля безопасности при выполнении ремонтных работ. Самих работяг суд оправдал, справедливо вздрючив вместо этого технадзор за недостаточно эффективный контроль безопасности. Оператор подвесной железной дороги выплатил около 1,3 миллиона немецких марок компенсаций пострадавшим и родственникам. Кроме того, всю дорогу и подвижной состав перепроверили и протестировали после аварии. Общая сумма расходов перевалила за восемь миллионов марок.

Техногенные катастрофы #65. Горящий Сбербанк

Ну чё, котаны, техногенка?

Для начала о месте. Здание ПромстройНИИПроекта – это классика постсоветской России. Остатки, что называется, иной, более развитой, цивилизации. Не скажу за всю страну, но, например, в «соседнем» Хабаровске имя им легион. Навскидку: «Дальэнергомаш», «Дальэлектрон» - тысячи их. Роднит их то, что после распада отечественной промышленности в девяностые, загибающаяся организация начинает сдавать помещения под офисы различным частникам. При этом зачастую начинаются перепланировки, появляются лишние двери (или наоборот исчезают нужные), общая атмосфера анархии и частая сменяемость арендаторов не позволяет чётко разграничить зоны ответственности, а жадность владельцев здания – обеспечить должные меры пожарной безопасности. Так что посреди длинного коридора запросто может быть врезана железная решетка (томушто какая-нибудь ювелирка на этаже боится ограбления), пожарные выходы заколочены или завалены хламом, посреди коридора склад стройматериалов (ибо в соседнем офисе ремонт), а уж заваленный бумагами и отслужившей своё оргтехникой техэтаж – вообще святое (арендаторы часто вылетают в трубу ВНЕЗАПНО, а следующие, заехавшие на их место, просто вытаскивают барахло на чердак/пожарную лестницу).

Именно в таком здании на двух последних этажах и располагалось то злополучное отделение № 8635 Дальневосточного банка Сбербанка России. Было около полудня 16 января, когда этажом ниже (а точнее, на лестничной площадке между шестым и седьмым этажами, читай – в курилке) произошло возгорание. Около 12.10 кто-то из сотрудников банка, в коридоре 8 этажа сообщил охраннику про дым, пробирающийся из-под двери на правую лестничную площадку. Охранник начал эвакуацию сотрудников, но в пожарную охрану не сообщил.

Пожарных вызвали только через пять минут. Ещё семь минут им потребовалось на сборы и дорогу. К этому моменту верхние этажи уже полыхали (помним: мусор, бумага, старая оргтехника). Поскольку правую половину восьмого этажа не предупредили, а пожарной сигнализации в здании не было, правое крыло быстро превратилось в ловушку для всех, кто не успел покинуть его в первые минуты. Если посмотреть план здания (это шестой этаж десять лет спустя, но расположение лестничных маршей не изменилось) видно, что пожар на любой из лестниц отсекает добрую треть этажа. Таким образом, единственным выходом из правого крыла оставались окна.

Приехавшие пожарные лестницы не сумели сходу пробиться к полыхающему правому крылу из-за припаркованных машин (ничего не напоминает?), и начали эвакуацию людей из окон левого крыла. Тем временем (как и в своё время в Самаре) люди начали растаскивать припаркованные тачки вручную. Особо рьяные, вместо того, чтобы помочь делом, полезли бить морду оператору лестницы (уж им-то, блядь, точно лучше знать, как с ней работать и каковы её возможности!). Пожарные расчёты начинают пробиваться к горящим этажам по лестницам внутри здания. К тому времени из окон правого крыла начинают прыгать и падать зажатые огнём люди. Внизу их пытаются ловить различными импровизированными средствами, от баннеров до картонных коробок. Получается плохо.

Вообще, на приморских пожарных после той истории вылили кучу дерьма, причём совершенно зря (за них говорят цифры: 86 человек было спасено с помощью автолестниц, 16 вывели газодымозащитники в здании и только девять погибло). В тех условиях они сделали всё, что было возможно, с учётом обстоятельств, в которых им приходилось действовать.

Лишь к 12:46 удаётся растащить машины справа, переставить лестницы к правому крылу и эвакуировать ещё 13 человек. Ещё через десять минут из окон тыльной части правого крыла эвакуируют ещё четверых.

Через час пожар локализуют, ещё через сорок минут найдут ещё одно тело в коридоре восьмого этажа. Настанет время подводить итоги.

Погибло девять человек и было ранено 17. Причины – типичней некуда: грубое нарушение правил ПБ, отсутствие пожарной сигнализации, отсутствие системы оповещения, запертые пожарные выходы, перекрытые пожарные проезды.

17 октября 2007 года Первореченский районный суд города Владивостока выдал управляющей отделением банка, начальнику районного отдела ГосПожНадзора и старшему инженеру организационного сектора банка по двушечке; владельцу здания и старшему инспектору отдела ГосПожНадзора – по году и десяти месяцам. Здание до сих пор в деле, владелец помер этой весной уважаемым человеком. Парковка всё так же заставлена, а выходы так же закрыты.

Техногенные катастрофы #66. Каменск-Шахтинский

Ну чё, котаны, техногенка?

Итак, краткий разбор причин крушения на станции Каменская в восемьдесят седьмом.

Первая причина. Раздолбайство помощника машиниста грузового поезда № 2035. В ночь катастрофы, сдавая состав следующей бригаде на станции Лихая, он не смог закрыть концевой кран тормозной магистрали со стороны первого вагона. Так что он перекрыл кран между 6-м и 7-м вагонами, не сказав об этом следующей бригаде.

Вторая причина. Лень и раздолбайство осмотрщика вагонов на станции Лихая. В процессе опробования тормозов новой бригадой, он поленился идти вдоль всего состава (55 вагонов – не ближний свет), и, глянув по первому вагону, что тормоза разблокированы, выдал машинисту справку об опробовании тормозов.

Тут для людей, далёких от ж/д требуется пояснение. Дело в том, что автоматические пневматические тормоза грузовых вагонов срабатывают при падении давления в магистрали, а отпускаются, соответственно, при повышении. Таким образом, перекрытый кран выключал из управления тормоза всех вагонов после шестого. С момента перекрытия крана они находились в заблокированном состоянии, потихоньку теряя воздух, и, соответственно, ослабевая.

Третья причина. Недостаток опыта и безалаберность машиниста. Тронувшись со станции Лихая на заблокированных тормозах, машинист, не имевший опыта работы с такими тяжелыми составами, не почуял подвоха. При опробовании тормозов на ходу, тормозной путь не соответствовал расчётному, но этому не придали значения.

Четвёртая причина. Профиль пути. На подъезде к Каменск-Шахтинскому имел место затяжной спуск, на котором поезд начал неконтролируемый разгон. Там-то и обнаружилась неисправность тормозной системы. На отключенных вагонах давление в тормозной системе в тому моменту уже упало, а колодки проточились, так что в торможении участвовал только локомотив и вагоны с первого по шестой (из, напомню, 55).

Пятая причина. Ошибка помощника машиниста. Бригада докладывает на станцию Каменская о том, что к ним несётся потерявший управление грузовой поезд. После доклада помощник машиниста не отпускает тангенту микрофона, тем самый забивая эфир помехами и не давая дежурному и диспетчеру связаться с ожидающими на станции пассажирскими поездами, и, следовательно, убрать их с путей.

Шестая причина. Неразбериха. За две минуты до столкновения помощник машиниста поезда № 2035 отпускает тангенту. Дежурная связывается с машинистом стоящего на станции пассажирского приказывая немедленно отправляться. Поезд трогается, но проводник в вагоне номер десять, не знающий о ЧП, в соответствии с инструкцией срывает стоп-кран. Всё, паззл складывается окончательно.

Седьмого августа, в полвторого ночи, грузовой состав массой более 5500 тонн на скорости порядка 140(!) км/час влетает на станцию. На стрелке рвётся автосцепка между первым и вторым вагонами (единственный положительный момент в этой истории), в результате чего второй вагон сходит с рельс, собирая на себя остальную часть состава, а электровоз в компании первого вагона влетает в хвост пассажирского поезда, сминая три хвостовых вагона, как пустые банки (если посмотрите на фото, то обломки, виднеющиеся из-под тепловоза - это всё, что осталось от одного из хвостовых вагонов).

Не люблю кровькишки, поэтому сухие цифры: 107 погибших, 114 раненных, полтора миллиона рублей ущерба. Осмотрщики вагонов, схалтурившие при проверке тормозной системы, получили по 12 лет. Начальник ЮВЖД лишился кресла. А ведь началось всё с того, что пара мудаков просто решила слегка схалтурить. Так что не халтурьте на работе, котаны! До новых встреч!

Техногенные катастрофы #67. Крушение под Эшеде

Кому что говорит дата 3 июня 1998 года? А топоним Эшеде? Уже теплее? В общем, сегодня рассмотрим катастрофу поезда ICE № 884 «Wilhelm Conrad Röntgen».

Intercity-Express – семейство немецких скоростных электропоездов, наподобие японского Синкансэн, французского TGV или южнокорейской KTX. Это первые германские поезда такого типа, их эксплуатация началась в 1991 году. Катастрофа стала крупнейшей в истории скоростных электропоездов и одной из крупнейших ж/д катастроф Германии в принципе. Как и почему это произошло?

Итак, утром 3 июня поезд ICE № 884, носящий гордое имя первооткрывателя Х-лучей, и принадлежавший компании Deutsche Bahn, состоявший из двух головных моторных (BR 401) и дюжины промежуточных прицепных (BR 801—804) вагонов, с 287 пассажирами на борту отправился из Мюнхена в Гамбург. Без пяти одиннадцать, примерно в шести километрах от коммуны Эшеде, на скорости порядка 200 км/час у первого прицепного вагона лопнул бандаж на правом колесе (см. рис.1). Причина – усталостная трещина. Выпрямившийся под действием центробежных сил обломок пробил пол вагона и застрял между сидений. Если кого-то из вас мучал знаменитый вопрос «Что произойдёт, если в поездной унитаз на ходу бросить лом?» – то вы как раз по адресу. Произошло вот что.

Подобно пресловутому лому, зловредная железяка принялась для начала расковыривать шпалы. Сорванный в этот момент стоп-кран мог бы спасти множество жизней, но пресловутый немецкий ордунг требовал от кондуктора лично убедиться в наличии проблем. Так что пока он топал из третьего вагона в первый, последняя возможность отделаться лёгким испугом была упущена. Поезд достиг съезда с двумя стрелками, и всё заверте…

На первой, пошёрстной, стрелке, обломок бандажа, подобно монтировке, подцепил и вырвал контррельс, на который, как на вертел, насадился второй вагон. Контррельсом его пробило навылет от пола до потолка и частично снесло с рельс. Сцепка, тем не менее, уцелела, а главное – уцелела тормозная магистраль. Казалось бы, вин – но нет; всё строго наоборот – разрыв магистрали приводит к срабатыванию тормозной системы, которого не произошло. Торчащими за пределы габарита колёсами второго вагона зацепило и перевело вторую, противошёрстную, стрелку (см. рис.2). В итоге, третий вагон, задними колёсами вынесло уже на боковой путь, развернуло диагонально, и он врезался в опору проходившего над путями моста. От удара сцепка, наконец, разорвалась, но было уже поздно: если четвёртый вагон ещё проскочил под рушащимся мостом, то пятый уже зацепило, а шестой попросту расплющило. В раздавленный шестой впилились остальные семь, образовав кучу-малу из перекорёженного металла, бетона и мяса.

Рис.2

Головной и первые три пассажирских проехали по инерции ещё пару километров и остановились. Четвёртый вагон, хоть и не попал под мост, укатился под откос и врезался в деревья. Полураздавленный пятый остался на рельсах в паре десятков метров за мостом. Остальные напоминали забытую на солнцепёке коробку пластилина.

Здесь хорошо виден мост, четвёртый вагон в кустах, расплющенный пятый и мессиво из остальных

Поскольку крушение произошло практически в черте населённого пункта, помощь подоспела почти сразу. Первые пожарные расчёты прибыли менее, чем через десять минут, чтобы охренеть от увиденного и запросить подмогу. В итоге к месту аварии стянули службы со всей округи, вертолёты, тяжелую строительную технику и даже танки, которыми растаскивали обломки (есть ли на свете такая проблема, которую немцы пытались бы решить без помощи танков?). Спасы и разбор завалов продолжались около двух суток, мешанина была реально жуткая.

В катастрофе погибло 99 пассажиров и два работника путей, сметенных терпящим аварию составом. 88 человек получили ранения. Больше всего повезло пассажирам первых трёх вагонов – там не погиб никто.

Начавшееся следствие установило возможную причастность к аварии двух сотрудников технического персонала Deutsche Bahn и инженера фирмы Vereinigte Schmiedewerke, изготавливающей шины для поездов. 8 мая 2003 им присудили по 10 000 евро штрафа. После катастрофы Deutsche Bahn провела техническое переоснащение всего парка ICE, ужесточила правила и частоту техосмотра, ввела ультразвуковой контроль шин поездов.

Техногенные катастрофы #68 Дамба Брумадинью

Восьмидесятишестиметровая дамба, построенная в 1986 году для хранения хвостов железнорудной шахты «Коррего де Фейяо» в городе Брумадинью, штат Минас-Жерайс, Бразилия, принадлежала бразильской компании Vale, являющейся одной из крупнейших добывающих компаний в мире. Дамба была сделана из утрамбованных слоев горнорудных отходов – самый дешевый метод строительства подобных дамб – и на момент разрушения была уже три года как выведена из эксплуатации. Согласно заключению немецкой компании Tüv Süd, проверявшей дамбу осенью 2018 (причина – летом того года были обнаружены протечки), она считалась безопасной. Правда позже, уже после катастрофы, изъятые следователями документы показали, что сотрудники Tüv Süd знали о том, что дамба подвержена разжижению. Но на кону были контракты с Vale на 4,5 миллиона долларов, так что ребята очень постарались натянуть сову на глобус. Таким образом, зная об опасности дамбы, компания-владелец просто пустила вопрос на самотёк во избежание лишних расходов. Это довольно расхожая практика в Бразилии. Авось пронесёт.

Не пронесло. В полдень 25 января 2019 года дамба обрушилась. 12 миллионов кубометров ядовитой грязи помчались вниз по склону, накрыв административные сооружения шахты, рабочую столовую, отель, дороги, сельскохозяйственные земли и жилые дома и растянувшись на восемь километров по долине реки Каза-Бранка и достигнув реки Параопеба. Разрушение дамбы произошло почти мгновенно, а сигнализация оказалась неисправна, так что ни о какой эвакуации речь даже не шла.

По горячим следам удалось спасти 192 человека, а вот 270 не удалось. Одиннадцать тел так и не нашли. Река Параопеба оказалась отравлена токсичными отходами. Правительство штата Минас-Жерайс запретило использовать загрязнённую воду для нужд людей, животных или в сельскохозяйственной деятельности.

Основными причинами трагедии явились: откровенное пренебрежение нормами безопасности при возведении дамбы (она просто насыпалась ярус за ярусом прямо на хвосты (по сути это была не дамба, а череда террас, см. пикчу), плохое водоотведение, способствовавшее разжижению, откаты и проблемы в регулировке горнодобывающей отрасли страны (которая практически не регулируется государством).

Обвиненная в трагедии компания Vale была оштрафована на 68 млн долларов. На ее счетах было заморожено 1,4 млрд долларов. Ее руководство пообещало закрыть 10 своих хвостохранилищ, дамбы которых были построены аналогично плотине в Брумадинью, и выплатить семьям погибших по 27 тыс. долларов.

Самый же цинизм ситуации в том, что за три года до этого на дамбе возле города Мариана, принадлежащей той же компании уже имело место аналогичное происшествие. Тогда погибло 19 человек и был причинен огромный экологический ущерб. После того случая компания клятвенно заверила всех, что такого никогда не повторится.

Такие дела, котаны. Жадность, пофигизм и вечное «авось» еще не раз соберут свой урожай смертей. Берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #69. Самарское ГУВД

Чё, котаны, техногенка?

Сегодня на очереди Самарское ГУВД, девяносто девятый год. Я сейчас принципиально дистанцируюсь от конспирологии и разберу сугубо техническую часть. Итак, поехали…

Здание. Построено в 1936, а значит деревянные перекрытия и вообще беда с соответствием современным нормам пожарной безопасности. Плюс специфика 90-х: дешевые горючие отделочные материалы, щелястые деревянные двери, нищебродский ремонт. Всё плохо.

Контроль. Всё ещё хуже. Прямо процитирую загнивающую «Государственным пожарным надзором на момент пожара занималось одно из подразделений УВД: Государственная противопожарная служба. УВД игнорировало свои же собственные многочисленные предписания.» Тут добавить нечего. Хотя погодите, вот ещё момент: пожарные проезды были перекрыты машинами самих сотрудников.

Специфика работы. Много бумаги. Много горючих предметов. Решетки на окнах, вертушка на входе, запертые выходы. Массовое курение на рабочем месте. Всё плохо.

Состояние противопожарных средств. Из трёх огнетушителей в районе возгорания работал один. В пожарном гидранте не было воды. Автоматическая пожарная сигнализация не работала. Аварийное освещение отсутствовало. Очень плохо.

Сопутствующие обстоятельства. В день пожара в здании ГУВД было много людей (по разным данным из-за спецоперации «Циклон», по другим – из-за антитеррористических мероприятий.)

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что здание было прямо-таки обречено на пожар. Так что лично я не верю в гулявшие после пожара версии поджога: нет смысла искать злой умысел там, где хватает банального распиздяйства. Стеклу суждено разбиться; для самарского ГУВД этот момент настал 10 февраля 1999 года, примерно в полшестого вечера.

По официальной версии (которой я вполне доверяю) возгорание началось в пустом кабинете на втором этаже из-за брошенного в пластиковую урну окурка. Как человек, часто отиравшийся в те годы в подобном месте (хоть и не в Самаре), заявляю: жиза жизненная. Все дружно дымили в кабинетах, скидывая бычки в стеклянные банки, которые периодически вытряхивались в ведро с мусором (который в основном состоял из бумаги). Учинить пожар в таких условиях – как конфету у ребёнка.

Примерно через двадцать минут люди почуяли дым. Позвонили пожарным, но не стали пока объявлять эвакуацию: работы много, времени мало, пока вроде ничего страшного не происходит. Это решение стало роковым для многих. Линолеум в четыре слоя, обилие дерева и бумаги, а также пустоты между полами и потолками обеспечили пожару быстрое распространение. Уже через считанные минуты здание наполнилось густым ядовитым дымом, а вскоре пропал свет. Именно в таких условиях началась эвакуация.

Первая бригада оказалась на месте пожара в 17:56, но из-за припаркованных машин сотрудников ГУВД долго не могла пробиться к зданию. МЧСовцы и добровольцы растаскивали автомобили буквально на руках. Поскольку пожар начался со второго этажа, обитатели верхних этажей оказались в ловушке: дым и огонь отрезали им дорогу к выходу. Деревянные двери не держали ни огонь, ни дым, и люди толклись у окон, где хоть как-то можно было дышать. Пока пожарные автолестницы пробивались сквозь припаркованные машины, начали спасение людей со второго этажа с помощью принесенных приставных лестниц. В самом здании пожарным удаётся пробиться на третий этаж, и они начинают выводить уцелевших. А вот на четвёртый пробиться не удаётся.

Тем временем обнаруживается, что в гидранте слишком слабый напор. Пожарные разматывают рукав до Волги (800 м), рубят топорами лёд, запускают помпы (это всё время, время, время!). Первый рукав перерезает трамваем. Его чинят, гайцы перекрывают улицу. К тому моменту здание уже полыхает. Автолестницы не справляются с таким количеством людей, и некоторые, подгоняемые огнём, начинают прыгать из окон. Кого-то ловят на импровизированные тенты, кого-то не успевают – в том пожаре от падения на асфальт погибли девять человек.

В 18:20 спасать становится уже некого. Здание пылает всё, начинается борьба за соседние дома, готовые вспыхнуть от жара. Пожарные поливают их водой, чтобы не допустить возгорания. В 22:51 пожар локализуют, к 5:33 утра ликвидируют.

Всего в этом пожаре погибло 57 человек, 155 врачи спасли в больнице. Здание выгорело до такой степени, что его снесли – оно было неремонтопригодно. Позже на месте пожара построили часовню.

10 мая 2000 года после 15 месяцев расследования дело о пожаре было закрыто с формулировкой «за недоказанностью вины».

Котаны! Пожарная безопасность писана кровью! Так что, если кого из вас будет дрючить пожарная инспекция, не крутите фиги в кармане, а помните: откупившийся от проверяющего не откупится от пожара. Проверяйте огнетушители регулярно, держите в порядке сигналку, не загромождайте пожарные проезды и выходы. Берегите себя! До новых встреч!

Техногенные катастрофы #70. Австрия, Капрун

Ну чё, котаны, техногенка?

Австрия, ноябрь 2000.

Как водится, справка: Капрун – горнолыжный курорт в Австрии. Расположен на склоне ледника Китцштайнхорн. В 1974 году там построили фуникулёр, спрятанный в тоннеле, чтобы не портил пейзаж. Длина фуникулёрной дороги составила почти четыре километра при перепаде высот около полутора. Время в пути – 7 минут.

В 1993 его проапгрейдили: вагоны помоднее, новые гидравлические тормоза. Чего ещё желать? Фуникулёр по сути своей практически лифт, только не вертикальный, а наклонный. Ломаться там нечему, максимум трос оборвётся – для того и тормоза. В общем, подвоха никто не ждал. Но как известно, жизнь – это то, что происходит с вами, пока у вас совсем другие планы. Смерть, кстати, тоже…

Вряд ли кто из 162 человек, севших в поезд в девять утра 11 ноября, подозревал, что Аннушка уже пролила масло. Аннушкой в тот день была та самая обновлённая тормозная система. Гидравлическое масло попало на обогреватель (не предназначенный для транспорта) в пустой (совпадение 1) задней (совпадение 2) кабине контролёра. Поскольку кабина была пустой, возгорание вовремя не заметили и не потушили, а поскольку кабина была задней (то есть в случае движущегося наверх вагона – нижней) огонь пошел вперед. Система безопасности, словно в насмешку, добавила последний кусочек в почти сложенный паззл катастрофы: из-за падения давления в тормозной системе вагончик остановился в тоннеле, в шестистах метрах от входа. Ловушка захлопнулась.

Итак, дано: в начале печной трубы длиной почти четыре километра весело разгорается пожар. Средствами пожаротушения вагон и тоннель не оборудованы. Вопрос: каковы шансы пассажиров выжить в такой ситуации? Подсказка: скорость тяги на верхней станции превысила 140 км/ч.

В общем, изрядную часть из полутора сотен пассажиров опознавали по ДНК. В дыму задохнулись три человека на верхней станции, и оба пассажира состава, шедшего вниз. Это вполне закономерно, но нам интереснее другое.

В поезде ехал бывший пожарный, и он, как человек опытный, мгновенно сориентировался и принял единственно верное решение: валить вниз как можно скорее! Не дожидаясь, пока проводник вручную откроет заблокировавшиеся двери, он разбил стекло подручными средствами и вывел за собой ещё 11 человек. Кроме этой дюжины не спасся никто. Все остальные пытались уйти вверх (инстинктивная реакция на огонь снизу) но никто не ушел далеко. Как и в случае с «Монбланом» в густом ядовитом дыму шансов у них не было.

Судебные процесс, затянувшийся до 2004, виновных не нашёл. Фуникулёр восстанавливать не стали, построив вместо него кабинный подъёмник. В ноябре 2004 на станции канатки открыли мемориал в память о трагедии. Трагедия послужила толчком для модернизации оборудования по всей Австрии: за пару последующих лет модернизировали 892 фуникулера и более 2300 подъемников.

Но для нас важнее другое: человек, не поддавшийся панике и понимающий, что нужно делать в чрезвычайной ситуации может спастись даже из практически безвыходного положения. Будьте как тот пожарный, котаны – и, если и попадёте в очередную мою заметку, то лишь в роли чудом спасшихся. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #71. Метро города Тэгу

Техногенка, котаны?

Вот вам история про корейское метро. Город Тэгу, Республика Корея, 2003 год. История о том, как один дурак со справкой при содействии нескольких без справки угробил без малого две сотни человек.

Для начала про дурака со справкой. Ким Дэхан, 56 лет, безработный, ранее обращался за психиатрической помощью, угрожал доктору, обещал сжечь больницу – в общем, патентованный псих, к тому же с суицидальными наклонностями, обострившимися после инсульта. В период очередного помутнения наш герой решил, что хватит это терпеть и твердо вознамерился самовыпилиться. А чтобы не было скучно и одиноко, он нашел себе попутчиков в страну вечной охоты. В принудительном порядке.

18 февраля 2003 года он сел с утреца в метро с несколькими тетрапаками растворителя, и, когда состав тронулся со станции Банволданг, достал зажигалку и попытался всё это хозяйство запалить, прямо на глазах у охреневших с такого расклада пассажиров, попытавшихся скрутить психа. В процессе один тетрапак уронили, и разлившийся растворитель весело загорелся. Поезд с горящим вагоном въехал на станцию Чунганно, где остановился, открыв двери. Наш псих, внезапно передумавший умирать, рванулся в горящей одежде наружу, и благополучно сбежал, отделавшись лёгкими ожогами. А вот другим повезло меньше.

Машинист долго не мог связаться с сотрудниками метро, чтобы сообщить им о возгорании. А поскольку в вагонах не было огнетушителей и была уйма горючих материалов, вскоре весь состав залихватски полыхал, затянув всю станцию густым ядовитым дымом. Прибывший по встречному пути на станцию состав встал рядом, не зная, что делать. Двери открывать побоялись, из-за сильного задымления на станции. Пока тупили и решали, как быть, сработавшая, наконец, пожарка… нет, не залила всё водой – там не было спринклеров – а просто обрубила питание линии, оставив оба состава беспомощно стоять на месте. Машинист второго состава, видя такое дело, сбежал в безопасное место… с ключом от состава (я же обещал парад дураков), лишив пассажиров последней надежды на спасение – ибо открывание дверей питалось от аккумуляторов. Пока народ в панике шарахался по тёмной (аварийного освещения на ней не оказалось – просто день сюрпризов какой-то!) задымленной (аварийная вентиляция облажалась) станции, пытаясь отыскать выход, 79 пассажиров злополучного поезда горели вместе с составом.

Пожар тушили три с половиной часа и столько же ещё ждали, пока рассосётся дым. В пожаре погибло не менее 192 человек, не всех удалось опознать без анализа ДНК. Жертв, возможно, было больше – многие тела сгорели дотла, что затруднило подсчёт (есть данные о 198 погибших). Ещё 151 человек числится среди пострадавших.

По итогам пожара власти пересмотрели многие аспекты пожарной безопасности метрополитена: от материалов вагонов до систем пожаротушения, освещения и сигнализации.

Дурачку со справкой дали пожизненное (впрочем, он вскорости помер в тюрьме), двум машинистам – по четыре и пять лет, за преступную халатность. Попали ли под раздачу проектировщики систем безопасности метро, мне не известно.

Техногенные катастрофы #72. ТЦ «Сампун»

Строить его начали в 1987 году, заказчик – «Sampoong Group», подрядчик – «Woosung Construction». Здание планировалось четырёхэтажным, но в последний момент от жадности решили накинуть ещё этаж. Ничего не напоминает? Для согласования этого непотребства пришлось откатить нужным людям и даже уволить подрядчика, отказавшегося воплощать подобное порно в бетоне. От широты корейской души пожертвовали даже парочкой опорных колонн, чтобы эскалатор было куда впихнуть.

Чувствуете волнующий запах безопасности?

Правильно, а ведь это ещё далеко не всё. Прочность несущих конструкций уменьшили (нужно БОЛЬШЕ места), толщину и массу перекрытий, наоборот, увеличили, на арматуре сэкономили везде, где только смогли, а на крышу перенесли побольше всякого барахла, перегрузив и без того хлипкую конструкцию. Неудивительно, что подрядчик в ужасе сбежал. Никаким строительным нормам эта залепуха уже давно не соответствовала, но откаты творят чудеса, и 7 июля 1990 года ТЦ торжественно открыли для посещения. Конец первого акта. Занавес.

Акт второй. 29 июня 1995 года директор ТЦ созывает экстренное совещание. Повестка – здание рассыпается. За пять прошедших лет эксплуатации здание пошло трещинами, а на пятом этаже начал проседать пол. При работе кондиционеров здание тряслось, колонны растрескивались на глазах. Кондёры отключили, пятый этаж эвакуировали. Стали думать, как дальше быть. Рассматривались два варианта: эвакуировать всех и начать капремонт, или подшаманить на ходу, не закрывая ТЦ. Угадайте, какая точка зрения глянулась руководству? Правда, посреди совещания высоким договаривающимся сторонам сообщили, что сейчас ёбнет. Начальство, только что убеждавшее всех, что здание ещё сто лет простоит – не шелохнется, галопом помчалось наружу. Что кагбэ намекает нам на то, насколько они сами верили в свои слова.

В 17:50 силами сотрудников была начата эвакуация, а через две(!) минуты здание рухнуло КЕМ, похоронив под обломками 1445 человек, из которых 502 погибло, а 937 покалечилось.

Первые спасательные команды прибыли на место почти мгновенно, на следующий день подтянулась строительная техника. Последнего выжившего достали из-под завалов на семнадцатый(!) день.

На скамью подсудимых отправилось 25 человек. Главный организатор и двигатель несогласованной стройки получил 7,5 лет, директор ТЦ семерку, чиновники, получившие откат – по 10 месяцев и штрафы. Общая сумма выплаченных компенсаций составила около $300 млн. «Sampoong Group» перестала существовать.

После поднявшейся бучи начали проверять остальные здания эпохи строительного бума... и охренели! В безопасном состоянии находились только 2 % зданий, остальные требовали реконструкции или ремонта.

Так что лишний раз убеждаюсь: жопорукие застройщики – поистине интернациональное явление, и нигде нет от них спасения. Берегите себя, котаны, и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #73. Взрыв в Свердловске

Сегодня расскажу о взрыве на станции Свердловск-Сортировочный. Время действия – осень восемьдесят восьмого.

Первое, что удивляет лично меня в этой истории – малое количество жертв. Погибло всего пять человек, что для взрыва такой мощности просто удивительно. Впрочем, обо всём по порядку…

Ранним утром (около половины пятого) четвёртого октября умотанная за девять часов ночной смены диспетчер станции Свердловск-Сортировочный получила сообщение о проходе товарняка по транзитному пути. На основном в этот момент расформировывали состав минобороны, в котором, в числе прочих, было два вагона взрывчатки, суммарным весом под 90 тонн. Тут стоит вспомнить про мой любимый сыр и посчитать дырки:

Раз. Уклон основного пути, способствовавший тому, что тело, оставленное в состоянии покоя, начинало скатываться в сторону транзитного.

Два. Вместо башмаков вагоны удерживало новое автоматическое устройство закрепления составов… да, всё верно, оно не сработало.

Три. Машинист маневрового то ли прошляпил команду прицепиться к составу со взрывчаткой, то ли не успел её выполнить – так или иначе в какой-то момент эти два вагона остались сами по себе и… (см. пункт «раз»).

Четыре. Диспетчер не стала тормозить транзитный товарняк, полагая, что в этом нет необходимости, но… (см. пункты 1-3).

В итоге, оставленные без присмотра вагоны со взрывчаткой, при полном попустительстве автоматического устройства закрепления, потихоньку покатились в сторону транзитного пути, и, столкнувшись в месте смыкания путей с идущим в том же направлении транзитным, завалились набок, смахнув опору с контактными проводами и вызвав короткое замыкание.

Это уже ЧП, но ещё не катастрофа. Вагоны мирно лежат на боку, но тротил – не нитроглицерин, это стабильная взрывчатка, такого удара ей недостаточно для самопроизвольной детонации. Автоматика вырубила электричество, контактный провод обесточен и ситуацию еще можно спасти, но тут в системе проявляется ещё одна дырка.

Пять. Инструкции разрешают оперативному дежурному однократное ручное включение участка сети после сработки автомата. Так что не знавшая о происшествии дежурная на подстанции, в паре километров от места аварии, нажала кнопку. Короткое замыкание в сети на 3 000 вольт и стало детонатором, инициировавшим взрыв.

Ударная волна распространилась больше, чем на десяток километров, серьёзно повредив множество домов. На месте вагонов осталась воронка 40 на 60 метров, до восьми глубиной. Колёсные пары раскидало по всему району. Ранения получили свыше 500 человек. Пожар удалось локализовать лишь через шесть часов – горели стоявшие неподалёку от места взрыва цистерны с солярой. В окрестностях побило все стёкла, над городом встал характерный «гриб» черного дыма.

В общей сложности, взрывом на Сортировке были повреждены 642 жилых дома (72 из них — полностью разрушены), 31 детский сад, 55 школ, 20 медучреждений и семь столовых. Общий ущерб составил 350 млн рублей (тогдашних). Микрорайон – преимущественно деревянные бараки – оказался разрушен настолько, что его отстраивали заново, а не восстанавливали.

После двухлетнего расследования диспетчер, пропускавшая транзитный, предстала перед судом, но была оправдана за недоказанностью злого умысла в своих действиях. Материальную ответственность возложили на минобороны, как владельца опасного груза.

Техногенные катастрофы #74. Посёлок Машинистов

Ну, чё, котаны, техногенка?

Сегодня расскажу про взрыв в поселке Машинистов в Сызрани. Он чем-то напоминает и Лос-Альфакес, и «Прогресс» одновременно. Впрочем, обо всём по порядку.

Был в Сызрани, в районе станции Сызрань-1 посёлок Машинистов, располагавшийся прямо возле сортировочной станции (вставить шутку про бесшумную стиральную машинку). Жили там в основном работники той же железки. Я тут глянул по карте, и, если отметка верна, дома начинались чуть не от самых путей. Точнее не скажу, томушто на картах гугл там нет ничего, а на снимках деревья, ибо самого посёлка не существует с 1980 года.

Именно в тот год, 20 сентября, в полвторого ночи, при формировании состава молодой диспетчер решил схалтурить, и дал добро на спуск с горки цистерн с пропан-бутановой смесью. Сам он впоследствии оправдывался тем, что на работе был завал, и он не знал о содержимом цистерн. Однако расследование показало, что распиздяйство на этой сортировке цвело давно и пышно, и подобные нарушения ТБ носили практически системный характер. Так что следующее звено в цепи безопасности тоже дало сбой. Составитель поездов, прекрасно видевший на цистернах надпись «с горки не спускать», с диспетчером спорить не стал (хотя имел право), и спустил состав с горки.

Мы помним, что для техногенки нужно несколько совпавших факторов. Вот вам фактор номер три: незадолго до этого с этой же горки спустили мазутовые ковши, уделав мазутом вагонозамедлители. Смазанные вагонозамедлители не смогли остановить разогнавшуюся сцепку из пяти цистерн, и та весело покатилась дальше на скорости около 30 км/час.

Рабочий горки, увидев лихо несущиеся на него цистерны, попытался остановить их башмаком, как велела инструкция. Однако один башмак погоды не сделал, а остальные подложить он не догадался по неопытности. Весело стуча по рельсам, цистерны проскочили мимо него и врезались в вагон-цементовоз. Дальше вспоминаем Кемерово: сцепкой цементовоза пробило переднюю цистерну. Началась утечка газа.

Рабочий, увидев поток хлещущего из пробоины и испаряющегося на лету бутана охренел, и просто помчался куда глаза глядят (опять кемеровские флешбэки), ВООБЩЕ НИКОГО НЕ ПРЕДУПРЕДИВ! Поэтому ещё примерно полчаса газ спокойно вытекал из цистерны (где хранился под давлением в восемь атмосфер), испарялся и с попутным ветерком наполнял улочки посёлка Машинистов, так некстати оказавшегося рядом. В 02:15 Кемерово закончилось и начался Лос-Альфакес.

Отчего в итоге рванула топливовоздушная смесь никто так и не узнает, да это и неважно. Получившийся объёмный взрыв накрыл весь мирно спавший посёлок, мгновенно превратив его в коллективный крематорий. Учитывая, что газ накрыл площадь порядка 26 тысяч квадратных метров, полыхнуло очень сильно. Некоторые люди сгорели раньше, чем проснулись. Их можно назвать в какой-то мере везунчиками, потому что те, кто проснуться успел, метались в пылающем аду, из которого не было выхода. Горело всё.

Пожарные со всей Сызрани и окрестных городов работали всю ночь, локализовав огонь лишь к девяти утра. Лишь благодаря их усилиям огонь не перекинулся на сортировку (помним про оставшиеся цистерны и кучу всяких других горючих материалов, от леса до мазута). Полностью потушить пожар удалось лишь к вечеру.

Всего по официальным данным сгорело 44 дома. Погиб сорок один человек, серьёзно обгорело порядка двух сотен. Диспетчеру и составителю в итоге присудили по шесть лет усиленного режима, башмачнику – трёшку общего. Дома восстанавливать не стали, сейчас там берёзовая роща. Если есть кто из Сызрани, жду фоток в комменты.

На этом всё, соблюдайте ТБ, берегите себя и окружающих. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #75. Дамба на реке Мачху

Чё, котаны…

Одно время, именно этот прорыв считался самым крупным в мире по числу жертв, пока китайцы не рассекретили данные по Баньцяо. Итак, встречайте: дамба Мачху II, 1979, Индия. Этот случай известен также как катастрофа Морви.

Вкратце о дамбе. Тип – грунтовая, построена в семьдесят втором, высота – 22,5 метра, назначение – ирригация, расположение – округ Раджкот, штат Гуджарат, Индия.

Если посмотреть на фото плотины после катастрофы (сорян за качество 10 шакалов из 10, лучше не нашел), то может показаться, что она вовсе не грунтовая. Однако всё проще: на фото видны только уцелевшие водосбросы, остальная часть дамбы была грунтовой и её просто смыло. Но обо всём по порядку.

Водосбросы - всё, что осталось от плотины

Первый камешек в основание одной из крупнейших техногенок на гидросооружениях заложили ещё при проектировании. Пропускная способность водосбросов в 5650 кубометров в секунду не соответствовала условиям региона. Собственно, уже этой ошибки было достаточно для того, чтобы плотину смыло, рано или поздно. Однако, чтобы превратить прорыв в катастрофу, потребовались дополнительные усилия.

Итак, 10 августа 1979 года на штат Гуджарат обрушились муссонные ливни. В тот год они оказались гораздо обильнее привычных, и реки начали быстро выходить из берегов, в том числе река Мачху. Уровень воды на дамбе начал стремительно подниматься, и операторы, в отличие от китайских слоупоков на Баньцяо, пооткрывали все водосбросы при первых признаках шухера. Ну почти все. Три водосброса барахлили, и их ниасилили открыть полностью, но это ничего и не решало – водосбросы работали на 98%, но даже в примерном приближении не справлялись с прибывающей водой. Оценки притока колеблются от 13 до 26,5 тысяч кубометров в секунду, так что даже при наилучшем сценарии у плотины шансов не было.

Закономерно, что вскоре после полудня 11 августа плотину прорвало. Незадолго до этого по Всеиндийскому радио передали предупреждение о возможных проблемах, только вот услышали его далеко не все. Если в небольшом городке Лилапар, расположенном прямо возле дамбы, народ почуял недоброе и принял меры (и в итоге отделался малой кровью), то в расположенном ниже по течению Морви народ к грядущему наводнению отнесся философски. Власти никого не предупредили, население не напряглось и мер не предприняло. В Ваджепаре люди, правда, на всякий случай укрылись в храме, который раньше не топило (на одном из фото вояки как раз оттуда выносят трупы после наводнения; выносить пришлось много, больше сотни), остальные даже не почесались. В итоге, когда в Морви пришла вода, утопило и храм, и жилые районы, посмывав и дома, и сараи. Общая оценка количества погибших колеблется от 1800 до 25000 человек. Точнее подсчитать не получилось: в условиях разрухи и индийского климата найденные трупы сжигали пачками раньше, чем опознавали и считали, для предотвращения эпидемий.

Официальное правительственное расследование обвинило во всём стихию. В защиту проектировщиков могу сказать лишь то, что в тогдашние индийские СНиПы такая пропускная способность водосбросов укладывалась и не считалась чем-то плохим. Дамбу, кстати снова отстроили в восемьдесят девятом, и стоит она и по сей день. Правда пропускную способность водосбросов, наученные горьким опытом проектировщики увеличили до 24700 кубов в секунду.

Такова цена безопасного проектирования и невнимательности на уроках ОБЖ. Берегите себя, котаны, и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #76. Прорыв плотины Валь-ди-Става

Чё, котаны, соскучились по итальянским плотинам?

Сегодня у нас в программе прорыв дамбы хвостохранилища шахты «Преставель», больше известный как прорыв плотины Валь-ди-Става, имевший место в 1985 году. Несмотря на итальянское происхождение, этот случай гораздо больше похож на Баньцяо, чем на Вайонт. Сейчас объясню, почему.

Во-первых, из-за типа плотины. Как и в случае с Баньцяо, это была грунтовая дамба. Вернее, две дамбы хвостохранилища, верхняя и нижняя.

Во-вторых, из-за схожей причины прорыва – отказ дренажной системы в результате заиливания. Дальше по классике: верхняя рушится, и потоком сносит нижнюю. А теперь по порядку.

Сама шахта «Преставель» существовала со времен князя Пизелли, века с восемнадцатого. Однако о серьёзных объёмах добычи речь пошла лишь с приходом компании «Монтекатини» в сороковых. Хвосты стали расти, и потребовалось хвостохранилище. Нижняя дамба была заложена в шестьдесят первом и сдана в шестьдесят втором. Со временем её стало мало, и в семидесятом построили верхнюю (см. схему).

Для тех, кто не в курсе, что такое хвосты – это пустая порода, непригодная к дальнейшей переработке. Её надо где-то хранить, и вот для этого и строились эти два хвостохранилища. Система работает примерно так: смесь воды и пустой породы заливается в хвостохранилище, порода оседает, вода утекает. Просто и без затей. Но есть нюансы.

Во-первых, дамбы слепили без особых изысков и не особо заморачивались их обслуживанием (Италия, сеньоры!). Во-вторых, дренажную трубу верхней дамбы задавило наносами, что изрядно снизило её эффективность. Поступающая вода стала просачиваться по бокам, размывая стык плотины и берега, и наконец…

…19 июля в двадцать три минуты пополудни верхняя дамба рухнула, и огромный поток воды и грязи плюхнулся вниз, легко смахнув нижнюю дамбу, после чего около 180 000 кубометров воды и грязи весело покатились вниз по долине Флемме со скоростью до 90 км/час. Этот высокоскоростной сель смел, как пушинки, деревни Става и Тесеро, гостиницы и детские лагеря на расстоянии четырёх с небольшим километров вниз по долине. Погибло 268 и пострадало около сотни человек. Селевым потоком смыло 63 здания и восемь мостов. Оценочный ущерб составил около 133 миллионов евро.

В июне 1992 года 10 человек были признаны виновными в нескольких непредумышленных убийствах за свою роль в катастрофе, и приговорены к тюремному заключению. Подробности, кто и сколько получил мне найти не удалось.

Техногенные катастрофы #77. Взрыв под Уфой

После Лос-Альфакес, которая многим напомнила катастрофу под Уфой, время от времени мелькают просьбы рассказать о последней. Что ж, по многочисленным просьбам трудящихся сегодня Los Alfaques soviet edition – катастрофа на перегоне Аша — Улу-Теляк, 1989 год.

У этих двух катастроф удивительно много общего. Обе они – взрывы газа при транспортировке, произошедшие при непредвиденно большом скоплении людей. В обоих случаях имеет место цепочка почти невероятных совпадений, в первую очередь времени и места, обусловившие такое огромное количество жертв. Совпало даже то обстоятельство, что большую часть пострадавших в обоих случаях составили курортники. А теперь подробнее.

Трубопровод "Западная Сибирь — Урал — Поволжье" начали строить ещё в восемьдесят первом как нефтепровод, однако в последний момент решили перепрофилировать под универсальный. Хотя сжиженный газ запрещалось транспортировать по трубам диаметром более 400 мм, 720-миллиметровую трубу никто заменять не стал. По одной из версий, в процессе строительства трубопровода на злополучном участке его повредили ковшом экскаватора, но это не точно. В пользу этой версии говорит то, что участок, где произошла утечка, после строительства перекладывался, так как оказался слишком близко к жилым домам. Именно в тот момент его, вероятно, и повредили, а поскольку работы были внеплановые и сроки горели, трубу уложили обратно без должных проверок.

Это были предпосылки, а дальше начинаются маловероятные события (М), фатальные совпадения (Ф) и моё любимое распиздяйство, как один из главных источников беды (Р).

3 июня, около десяти вечера, в районе 1710-го километра Куйбышевской железной дороги, продуктопровод дал трещину (то ли в месте давнего повреждения экскаватором, то ли в коррозировавшем от блуждающих токов участке; лично я бы поставил на первую версию, всё-таки до железки был почти километр) длиной 1,7 метра, через которую началась утечка газа. (М)

Заметив падение давления персонал трубопровода не стал заморачиваться причинами, а просто увеличил подачу газа. (Р)

В силу совпадения погодных и ландшафтных условий, а также особенностей самого транспортируемого продукта, газ начал скапливаться в низине, около ж/д путей, образуя подобие озера. (Ф)

Где-то в это же время поезд Новосибирск-Адлер задержался на одной из станций из-за рожавшей пассажирки, выбившись из графика. (Ф)

Ж\д диспетчерам поступали доклады от машинистов, проезжавших злополучный участок, о сильном запахе нефтепродуктов. Диспетчеры, не имея полномочий остановить движение, информацию просто проигнорировали. (Р)

В четверть второго ночи (уже 4 июня) поезд Адлер-Новосиб встретил опаздывавший Новосиб-Адлер как раз в районе газового озера. (Ф)

Обратите отдельное внимание на дату и названия поездов. В разгар лета поезда на Адлер и обратно были забиты под завязку, в том числе семьями с детьми. В час ночи большинство людей уже спали, что тоже сыграет свою роль в тот момент, когда для выживания будет дорого каждое мгновение. (Ф)

Итак, в четверть второго ночи оба поезда встретились на участке ж/д путей, окруженном облаком газовоздушной смеси. Откуда взялась искра – из-под пантографа, из-под колёс, или от окурка/зажигалки – никто не узнает, да это и не важно. Важно то, что произошел объёмный взрыв огромной силы, разметавший по сторонам вагоны, рельсы, лес, столбы и накрывший огненной волной всё в радиусе нескольких километров. С путей было сброшено 11 вагонов, из них семь полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. Не стану описывать все подробности – они гуглятся на раз – приведу лишь число жертв (575 человек, из них 181 ребёнок) и пострадавших (623).

Здесь можете вспомнить пасту про Лос-Альфакес, томучто власти столкнулись с теми же проблемами: катастрофу такого масштаба не мог предвидеть никто. Не хватало скорых, мест в больницах, медикаментов и врачей. Пригоняли автобусы, самолёты и вертушки. Первичные спасательно-эвакуационные мероприятия были начаты местными жителями. ЧП было поистине союзного масштаба, даже Меченный лично прилетел. Многие тела не удалось не то, что опознать – даже собрать хоть что-то для захоронения. Температуры были такие, что не от всех даже пепел оставался. Так что есть вполне обоснованные предположения, что погибших могло быть и больше, ведь в списках не было «зайцев» и маленьких детей. По некоторым данным число погибших достигало 645 человек.

Суды шли шесть лет, пережив Союз. Начавшись за здравие, процесс быстро протух. В итоге обвинили девятерых: начальника строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», прорабов и нескольких конкретных исполнителей, двоих амнистировали, остальным раздали до пятерки. Кроме того, были пересмотрены требования к материалам, применяемым при отделке пассажирских вагонов. Выплаченные пострадавшим и родственником компенсации с наступлением девяностых превратились в ничто.

Такие дела, котаны… До новых встреч!

Техногенные катастрофы #78. Бангладеш, Рана-Плаза

Чё, котаны, техногенка?

Пока на Земле есть Китай и Африка, я точно не останусь без тем для заметок. Но сегодня поговорим не о них. Сегодня мы с вами заглянем в Бангладеш образца тринадцатого года. Да, всё верно. Обрушение здания в Саваре. Добро пожаловать в третий мир!

Думаю, многие, услышав слово Бангладеш, представят себе нищих аборигенов, шьющих в сарае липовые шмотки ведущих брендов за миску риса в день. Так вот, забудьте эти свои стереотипы! Шмотки не липовые! А вот всё остальное правда…

Здание с гордым именем Рана-Плаза (см. пикчу, всем плазам плаза) насчитывало 4 этажа по бумагам и восемь по факту.

Принадлежало оно серьёзному человеку (одной из партийных шишек в чём-то типа тамошнего «Единого Бангладеша», ЕВПоЧЯ), и сдавалось всем, кто в состоянии платить аренду. Так что, помимо банка и нескольких магазинчиков, там было стопицот мелких швейных фабрик, обеспечивавших мир прадовскими, гучевскими и версачевскими шмотками за ту самую миску риса (38 евро/мес.).

За день до катастрофы, 23 апреля, по местному зомбоящику мелькнул репортаж, в котором показали изрядно растрескавшиеся стены здания. После такого пришлось объявить эвакуацию. Банк и магазины закрылись от греха, а вот фабрики, после заверений владельца-единоро…, пардон, единобангладешца о том, что ситуация под контролем, пригрозили штрафами работникам, которые не вернутся к работе немедленно. Не захотевшие терять верную миску риса полурабы понуро вернулись к своим строчащим 24/7 швейным машинкам.

А на следующее утро, здание, надёжное, как слово его хозяина, рассыпалось КЕМ. Из примерно 3122 рабочих, находившихся в тот момент «у станка» погибло 1134 человек, среди них немалую часть составили женщины и дети. Правительство разгребало завалы до 13 мая, большей частью руками, лопатами и волонтёрами, гордо отказавшись от предложенной международной помощи. Спасы время от времени порывались тихо свернуть, но каждая такая попытка вызывала массовые бунты.

Расследование вскрыло целый букет причин, заставивший удивиться не самому обрушению, а тому, почему оно не случилось раньше. Тут было всё: от плохих грунтов (бывшее озеро, засыпанное мусором) до плохих материалов, нескольких этажей самостроя и нецелевого использования (спусковым крючком трагедии стала вибрация генераторов на верхнем этаже). Стоит ли говорить, что там не только не должно было быть генераторов – по проекту не должно было быть и самого этажа. Кто сказал «откаты»?

В итоге поднявшийся шитшторм был настолько силен, что арестовали владельца здания (в 2017 получил трёшку) и хозяев четырех швейных фабрик. Всего же обвинялось 42 человека, часть до сих пор в бегах, да и с пойманными судебная канитель до сих пор не закончилась. Что же до требований, по улучшению условий труда… я вас умоляю, это же Бангладеш! «Гуччи» и «Прада» - слишком нищие конторы, чтобы платить нормальные деньги каким-то бангладешским работникам. Даннинг умиленно улыбается.

Такие дела, котаны… Берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #79. Мексика, РЕМЕХ

Чё, котаны, техногенка?

Сегодня опять будут взрывы, и снова взрывы газа. Мексика, PEMEX. А вот и не угадали, это не взрыв небоскрёба в Мехико в феврале 2013. Мы ведь говорим о серьёзной техногенке, не так ли? Поэтому отмотаем время ещё лет на тридцать назад и навестим Сан-Хуан-Иксуатепек, пригород Мехико. Прогремевшие там в далёком восемьдесят четвёртом взрывы унесли до шестисот жизней, а уж счёт пострадавшим и вовсе шел на тысячи. Итак, трагедия в Сан-Хуанико.

Сан-Хуанико было газохранилищем госкомпании PEMEX (Petroleos Mexicanos), обеспечивавшим обогрев 16-миллионного Мехико. Хранилось там порядка одиннадцати тысяч кубометров сжиженной пропан-бутановой смеси. Само хранилище было построено по американской технологии и считалось надёжным. Шесть больших сферических резервуаров по 1600 кубометров, два цилиндрических по 2400 кубометров и 48 малых резервуаров различных объёмов в сумме были способны вмещать до 14 тысяч кубометров. Сжиженный газ поставлялся с трёх НПЗ.

В день происшествия велась закачка газа с НПЗ, расположенного в 400 километрах от завода. Примерно в полшестого утра во время заправки очередной ёмкости оператор заметил падение давления в системе и отключил подачу газа. Позже выяснится, что причиной был разрыв восьмидюймовой трубы между сферической и цилиндрическими емкостями. Ситуацию можно было бы спасти аварийным перекрытием клапанов, но датчиками газа хранилище не оборудовали, так что газ продолжал утекать, пока через десяток минут образовавшееся облако не достигло факельной системы.

Произошедший объёмный взрыв повредил ближайшие ёмкости и вызвал пожар, который, в свою очередь вызвал новую череду взрывов… смыть, повторить. Имевшаяся система пожаротушения с задачей не справилась. Как выяснится позже, планировка завода тоже не соответствовала стандартам безопасности: слишком близко расположенные ёмкости оказались подвержены эффекту домино. Местные жители, услышав взрывы, дружной гурьбой ломанусь с района, создав хаос на дорогах, задержавший прибытие пожарных расчётов. Когда те достигли места аварии стало очевидно, что Боржоми пить поздно. Полыхало всё. В течении часа взорвалось 12 емкостей, а пожар и мелкие взрывы продолжались до десяти утра следующего дня.

В городке Сан-Хуан-Иксуатепек, где располагалось хранилище, проживало порядка 40000 человек, в окрестностях – ещё порядка 60000. В радиусе свыше километра дома сравняло с землёй, взрывной волной разрушило дома в радиусе до семи километров, окна повыбивало в радиусе десятка. Город был практически уничтожен взрывом и последовавшим за ним пожаром. Такой разброс в оценке числа погибших объясняется тем, что множество тел сгорели дотла. Опознать удалось лишь порядка двух процентов погибших. Так что оценка числа жертв колеблется в диапазоне 500-600 человек, тяжелораненых – порядка 5-7 тысяч.

По итогам описанного фейерверка был сделан неожиданный вывод: оказывается, нельзя держать столь опасные производства вблизи жилых массивов. И вправду, кто бы мог подумать! Если б эта идея пришла в чью-нибудь голову пораньше, Мексика не удостоилась бы чести проведения на своей территории одной из крупнейших техногенок в истории. До новых встреч, котаны!

Техногенные катастрофы #80. Кольская буровая платформа

Ну чё, котаны, техногенка?

Для начала о самой платформе. Это была самоподъёмная буровая платформа, построенная финнами в восемьдесят пятом и на момент катастрофы принадлежавшая «Арктикморнефтегазразведке». Для тех, кто не в теме, тут необходимо пояснение. Что такое самоподъёмная платформа? В нашем случае, это такой плавающий треугольник, на каждом углу которого есть по опускающейся опоре (см. схему).

В рабочем положении эти опоры опущены и платформа стоит на дне морском, как трёхногая табуретка, возвышаясь над поверхностью. В транспортном положении ноги торчат вверх, дабы уменьшить гидродинамическое сопротивление при буксировке. Не требуется быть инженером-судостроителем, чтобы при первом же взгляде на эту конструкцию усомниться в её безупречных мореходных качествах и феноменальной остойчивости. Да, всё верно. Это вам не чайный клиппер, способность к плаванью тут скорее доп. опция, а не самоцель. Именно поэтому такие вещи требуют тщательного и серьёзного подхода к транспортировке на всех стадиях, от планирования маршрута до, собственно, непосредственного перемещения.

Перед происшествием платформа бурила скважину у берегов Камчатки в Охотском море по заказу «дочки» Газпрома – «Газфлота». Более того, бурила фактически незаконно, в отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы. Не проканало, Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура взяла их за жопу и потребовала прекратить буровые работы.

И тут на сцену выступает мой любимый эффективный менеджмент со своими коронными номерами – оптимизацией и экономией. Два, блядь, всадника апокалипсиса. Почему два? Потому, что остальных сократили для экономии – ведь эти двое справляются за четверых. Итак, следим за руками:

1. Завод-изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время.

2. Российский Морской Регистр Судоходства прямо запрещает буксировки СПБУ в Охотском море позже 15 октября.

3. Инструкции по безопасности морских буксировок запрещает буксировку платформы с посторонними людьми на борту.

4. Прочность платформы оставляла желать лучшего, ибо полгода назад при выгрузке платформы обнаружилась трещина, заваренная на скорую руку.

Любой из этих причин более чем достаточно для запрета буксировки платформы. Но кого когда это останавливало, если менеджмент знает лишь одно: простой – это убытки? Кого волнуют вопросы безопасности экипажа, когда можно сэкономить на вертушке и привезти людей на самой платформе?

Так что 11 декабря(!) 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин – на следующий год её уже ждали во Вьетнаме. На борту находилось 67 человек (максимальная штатная численность при перегоне – 35). И по пути ВНЕЗАПНО попали в штормягу. (Ну правда, откуда же ей взяться в Охотском море зимой? Никогда такого не было, и вот опять!) С молчаливого одобрения менеджмента, буксиры поддали газку, чтобы проскочить штормовой участок побыстрее. Не фартануло. От такой жесткой буксировки в условиях штормового зимнего моря корпус установки начал растрескиваться и наполняться водой. Платформа начала терять остойчивость. Экипаж запросил разрешения на то, чтобы лечь в дрейф и спустить опорные колонны для увеличения остойчивости, но получил запрет (помним: простой, убытки…). Пущенный на самотёк процесс завершился закономерно: ночью семнадцатого штормом сорвало носовой обтекатель, и вода стала заливать балластные цистерны, увеличивая и без того заметный дифферент на нос. Насосы не справлялись с откачкой. Тут даже до менеджеров стало постепенно доходить, что что-то идёт не так, и они барской рукой дали отмашку на опускание опор. Поздно. При таком дифференте опоры уже не опускались. Всё ещё надеясь замести ЧП под ковёр, капитану запретили даже подавать сигнал бедствия. Лишь восемнадцатого, ближе к десяти утра, когда стало ясно, что дело швах, кэп плюнул на всё начальство и отправил SOS в эфир. Через три часа платформа опрокинулась и утонула.

До вечера восемнадцатого из штормового моря буксиры выловили 14 живых и 4 трупа. Ещё тринадцать покойников выловили в следующие дни. Двадцать второго ПСО была прекращена по причине дальнейшей бессмысленности: зимой в ледяной воде человек живёт недолго. Остальные тела так и не нашли.

Расследование длилось долго, все участники действа дружно перекладывали вину друг на друга, откатывали следакам (это не мои фантазии, дошло даже до уголовки по ст. 303 УК РФ фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности, в отношении одного из следователей), но в семнадцатом году и.о. главного инженера компании и и.о. заместителя генерального директора всё-таки укатали на шесть лет в колонию. Общая сумма расходов компании составила более 279 млн рублей, из них 263,4 млн рублей компенсации родственникам погибших.

Берегитесь эффективных менеджеров, котаны, и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #81. Завод «Прогресс»

Чё, котаны, техногенка?

Сегодня таки будет история про утечку хлора. И не какого-нибудь там мексиканского, а кондового отечественного. 15 ноября 1983 года, завод «Прогресс», Кемерово. Но начнём издалека.

В августе 1933 на месте деревни Евсеево началось строительство крупнейшего в Сибири порохового завода, получившего название «Комбинат №392». 29 декабря 1939 был подписал акт о приёмке в эксплуатацию, хотя первая продукция была выдана ещё 19-го. В сороковом году началось производство пороха, а уже в сорок третьем на заводе производилась треть всего пороха для нужд фронта. После войны завод начал производить также гражданскую продукцию: от запчастей для тракторов до мебели, растворителей и стройматериалов. На момент описываемых событий это было крупное производственное объединение под названием «Прогресс».

Производил этот «Прогресс», как уже говорилось выше, буквально всё. На заводе было свыше сорока цехов, но речь сейчас пойдёт о цехе номер два. Это был цех по производству хлопковой целлюлозы. Она нужна как сырьё при производстве множества вещей, от порохов до бумаги, но сейчас нас интересует другой аспект. При отбеливании целлюлозы используется хлор.

Хлора требовалось дохрена, и в цех его возили цистернами. Стандартными ж/д цистернами на 60 тонн. По ТБ их, конечно, требовалось сцеплять вручную, но когда кто соблюдал эту ТБ? Вот и в тот вечер машинист, забирая пустую цистерну, просто ёбнул сцепкой о сцепку на малом ходу, как обычно.

«Как обычно» в этот раз не получилось. Пришлось приложить посильнее, но и тут цистерна не сцепилась, а покатилась и, подпрыгнув на стрелке, пробила другую цистерну. Полную. Бачок, что называется, потiк.

Хлор полился через дырку, быстро испаряясь. Управление аварийным оповещением находилось в зоне поражения и подать сигнал тревоги оказалось невозможно (Безопасное планирование? Не, не слышали…). Не все смогли даже добежать до шкафчиков с СИЗами. Хлор убил 26 работников злополучного цеха и начал расползаться за его пределы. В это время накосячившие машинист и сцепщики… просто удрали, никого даже не оповестив о ЧП.

За час утекло почти полсотни тонн хлора. Из-за неразберихи первые приехавшие бригады медиков сами были без СИЗов, так что вскоре и им самим потребовалась помощь. Пострадавшие не помещались в «скорые», пришлось подгонять автобусы. К месту аварии стянули все городские бригады. Завод эвакуировали. Пожарные пытались осадить облако хлора водой, но это мало помогало, учитывая объём утечки.

А теперь к хорошим новостям. Во-первых, авария произошла в конце рабочего дня, и народа в цехах было мало. Во-вторых, кемеровчанам в тот раз повезло с ветром, и хлор не накрыл жилые районы. Большинство погибших было из числа работников цеха номер два, есть данные о четырёх трупах в соседних цехах. Достоверных данных о количестве погибших нет и по сей день – отчасти из-за режимности предприятия, отчасти из-за общесоветской привычки секретить всё налево и направо. Как правило, говорится о 25-30 погибших и порядка двух сотнях пострадавших. Точнее цифр у меня нет.

В итоге в техпроцессе хлор был заменен на гипохлорит натрия. Директор завода и начальник цеха были уволены, сцепщиков и машиниста, непосредственно виновных в аварии, посадили. Сам завод в девяностые перестал выпускать оборонку и перешел на гражданскую химию. Вроде даже до сих пор дышит, на сайте хвастается новой цацкой и предлагает купить целлюлозу и промышленную взрывчатку. Надо кому-нибудь? Гуглите по названию…

ТБ, котаны! ТБ писано кровью, кишками, мозгами, ионизирующим излучением. Соблюдайте ТБ и берегите себя и окружающих. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #82. «Ла Бургонь» и рейс FAU 571

Шалом, котаны!

В комментах ВК к заметке про спасы на Сан-Хосе было два реквеста: про знаменитый рейс FAU 571, разбившийся в семьдесят втором в Андах, и про «Ла Бургонь», затонувшую в 1898 году. И хотя оба этих случая не вполне мой профиль (причины катастрофы в Андах достаточно банальны, а «Ла Бургонь» не относится к интересующему меня периоду), я всё-таки попробую рассмотреть их в сравнении, какой бы дикой не казалась попытка сравнить самолёт XX века с пароходом XIX.

Дело в том, что периодически в комментах мелькают вопросы: как выжить в техногенке? Котаны, увы, нет стопроцентного способа избежать катастрофы («Лос-Альфакес» не даст соврать), но есть определённые вещи, которые могут серьёзно увеличить ваши шансы на выживание. Вот об этом и будет сегодняшняя заметка.

Итак, сначала краткая справка по обоим этим случаям. «Ла Бургонь» - пассажирский лайнер, затонувший 2 июля 1898 года у берегов Канады в результате столкновения с парусником «Кромартишир». Столкновение произошло из-за густого тумана и навигационной ошибки. Скользящий удар вспорол правый борт судна и повредил силовую установку. Лайнер затонул в течение часа, выжило 164 из 725 человек. До «Титаника» считалась самым ужасным кораблекрушением. Треш, бардак, кровищща. Специфику разберем ниже.

В другом углу ринга у нас Fairchild FH-227D ВВС Уругвая, разбившийся в горах Аргентины в условиях плохой видимости 13 октября 1972 года. Из 48 человек выжило семнадцать. Они провели два с лишним месяца в условиях зимних гор и сумели выйти к людям. Этот случай может считаться образцовой историей выживания после крушения.

Итак, котаны, допустим, пиздец настал. Как же спасти свою жопку в этом случае? И почему за два с лишним месяца в зимних горах выжило больше людей (в процентном соотношении) чем за сутки в летнем море в штиль? Причина не в технике, не в климате и не в случайности. Причина – человеческий фактор. Поэтому тут принципиально не будет разбора всех технических нюансов (обе истории известны, ту же педивикию читайте), а будет морализаторства пост.

«Ла Бургонь» знаменита в первую очередь стрельбой и поножовщиной за место в шлюпках. Именно паника и дезорганизованность при оставлении тонущего судна привели к такой массовой гибели людей. В противоположность этому, выжившие в Андах проявили удивительную сплоченность и слаженность действий, что позволило им выжить и дождаться спасения.

Поясню примером: пока команда «Ла Бургони» пыталась организовать эвакуацию, часть пассажиров начала оружием прокладывать себе дорогу к шлюпкам. В итоге, из семи уцелевших шлюпок две утопила паникующая толпа, а одна, которую так и не осилили спустить, ушла на дно вместе с судном. Таким образом, потерявшие вменяемость люди сами же лишили себя средств спасения.

А вот в Андах выжившие наоборот, проявили удивительную организованность, сразу собрав и распределив имеющиеся ресурсы. Таким образом им удалось отыграть у смерти пару первых, самых важных, дней. Не драк, ни истерик – люди дружно работают на общее благо.

На «Ла Бургони» людям требовалось продержаться до утра – но в результате отчаянной грызни погибла большая часть пассажиров. Выжила лишь одна(!) женщина, а из 164 спасшихся 128 были членами экипажа (что со всей очевидностью свидетельствует о том, что спасением себя они были заняты больше, чем спасением пассажиров).

Пассажиры рейса FAU 571 продержались два с половиной месяца в условиях зимнего высокогорья и сумели выжить и дождаться помощи. Именно самоотверженность, дисциплина и умение работать в коллективе помогли им спастись.

Обезумевшие люди в шлюпках отбиваются вёслами от плавающих вокруг пассажиров – среди обломков самолёта выжившие студенты-медики пытаются спасти раненных товарищей. Паникующая толпа ломает и переворачивает шлюпки – истощённые, но не сломленные люди планируют переход через горы за помощью. Чувствуете разницу?

К чему это всё? Котаны, если хотите повысить свои шансы на спасение – не поддавайтесь панике. Помните, что главный залог выживания – хладнокровие, кооперация и дисциплина. Можно съесть мертвого кореша и остаться человеком. А можно превратиться в животное при малейшем намёке на опасность и погубить и себя, и других. Поэтому не зря на обложке лучшего издания в галактике красуется надпись: «Не паникуй». Если вы поддались панике, вам не помогут никакие ваши навыки, томушто паникующий человек действует инстинктивно, а не рассудочно. Чем херовее ситуация, тем важнее сохранять трезвый рассудок. Это простое правило спасло больше жизней, чем все остальные правила в мире вместе взятые. Это и называется хладнокровие.

Если вы не один – поищите таких же вменяемых. Если рядом паникует друг – постарайтесь вернуть его в чувство, иначе он погубит и себя и вас. Выработайте план действий (даже плохой план, как правило, лучше его отсутствия) и вместе претворяйте его в жизнь. Это и есть кооперация.

Если рядом есть кто-то более компетентный – слушайте его. Практически в любом случае успешного спасения можно обнаружить человека/людей, вокруг которых и строилась движуха. Четкое выполнение руководящих указаний гораздо чаще приводит к успеху, чем к неудаче (хотя, конечно, есть и исключения). Это – дисциплина.

Это были весьма общие рекомендации по выживанию в обстановке внезапно нахлынувшего пиздеца. Если вы запомните хотя бы их - значит я не зря убил вечер на эту заметку. А я от души желаю, чтобы ни один из этих советов не пригодился вам IRL. Ведь катастрофы – это крайне интересные вещи тогда, когда они происходят не с вами. Берегите себя!

Техногенные катастрофы #83. Ocean Ranger и «Механик Тарасов»

Чё, котаны, техногенка?

15 февраля 1982, Северная Атлантика. Да-да, всё верно, мы говорим именно об Ocean Ranger. Ну и о «Механике Тарасове» скользом.

О платформе: построена в 1976 году, изготовитель – Mitsubishi Heavy Industries, собственник – ODECO (Ocean Drilling & Exploration Company), тип – полупогружная, назначение – всепогодная буровая (по документам должна была выдерживать волну до 34 метров, ога). На момент описываемых событий платформа уже месяца три как тусила на нефтяном месторождении Хайберния в районе Большой Ньюфаундлендской банки в компании ещё парочки своих коллег.

Ocean Ranger

День святого Валентина Северная Атлантика решила отметить праздничным штормом. К семи часам на платформе Sedco 706, находившейся в четырнадцати километрах от Ocean Ranger волной смыло спасательный плот и залило палубу. Примерно в это же время с Ocean Ranger пришло сообщение о выбитом водой иллюминаторе. Оно бы, может, и ничего, но…

…но это был иллюминатор комнаты управления балластом. Через разбитое стекло комнату начало заливать водой (вставить анекдот про форточку на подлодке). Кстати, а почему его вообще разбило и начало заливать? А потому, что на платформе, рассчитанной на волну в 34 метра, иллюминатор находился на высоте ВНЕЗАПНО восьми с половиной метров (см. схему). Так была запущена цепочка событий, ставших роковыми для 84 человек, находившихся на злополучной платформе в тот вечер.

1. Высота волны в том шторме

2. Уровень злополучного иллюминатора

3. Местоположение иллюминатора

Итак, морской водой начало заливать комнату, а с ней и пульт управления балластом. По радиосообщениям, полученным с Ocean Ranger соседними платформами, уже не установить, действительно ли перемкнуло управление насосами, или заглючила только система мониторинга балласта. Так или иначе экипаж решил, что происходит самопроизвольное перемещение балласта и попытался вмешаться. Вопреки – или благодаря – его действиям, платформа приобрела дифферент на нос, который, в свою очередь создал условия для захлёстывания волнами палубных клюзов, через которые вода стала заполнять цепные ящики, что привело к усилению дифферента. В какой-то момент он достиг настолько высоких значений, что насосы уже не могли справиться с разницей высот между балластными танками. С этого момента платформа была обречена.

Около часа ночи пятнадцатого платформа отправляет в эфир сигнал бедствия. К ней начинают выдвигаться спасательные суда с соседних платформ. Ещё через полчаса принимают последнее сообщение, что экипаж оставляет платформу и перебирается на спасплоты. Сама платформа окончательно уйдёт под воду через полтора часа после этого сообщения.

Подошедшее к месту крушения судно Sea-forth Highlander видело спущенную шлюпку с экипажем, мелькавшую в волнах, но не смогло ничего сделать в условиях бушевавшего шторма. По этой же причине не смогли приступить к спасам вертолёты береговой охраны, ждавшие наготове после получения сигнала бедствия. Лишь на следующий день, когда штормяга унялась, из воды выловили 22 трупа в спасжилетах. Вскрытие показало смерть от переохлаждения. Оставшиеся тела так и не нашли. Выживших не было.

Джва года ушло на расследование всех обстоятельств произошедшего. В итоге комиссия выяснила, что помимо вышеизложенных причин свою роль сыграли нехватка и неудовлетворительное состояние спассредств, недостаточное обучение персонала, отсутствие вменяемых инструкций на случай ЧП у судна снабжения и ненадлежащий контроль всего вышеперечисленного со стороны госорганов. Ну и конструктивные недостатки платформы, как вы, думаю, уже догадались.

По искам во внесудебном порядке было выплачено около 20 миллионов. Саму платформу позже подняли и утопили в более глубоком месте, томушто мешала судоходству.

Механик Тарасов

Что же до «Механика Тарасова», утонувшего на следующий день в той же штормяге неподалёку, то там имел место практически дистиллированный долбоебизм. Груженое бумагой судно, не заточенное под условия Северной Атлантики, получило постоянный крен в условиях шторма. Чтобы его выправить, начали закачивать волу в балластные цистерны, из которых она через необнаруженную вовремя дырку текла в трюм, впитываясь в бумагу. Когда это обнаружили пить боржоми было поздно, ибо бумага забивала насосы. Вместо того, чтобы подать сигнал бедствия на международной частоте и опозориться перед буржуями, кэп до последнего ждал подмоги от своих. Абсолютно дебильная ситуация: рядом отираются рыбаки, предлагают помощь, а капитан на покерфейсе говорит, что у него всё под контролем. Над судном крутятся спасательные вертушки, а кэп твердит, что всё ок. В общем, пока он торговал ебалом, у судна волнами посмывало шлюпки. Когда подошли свои, метаться было поздняк. В итоге из 37 человек спасли пятерых, а могли бы всех. Самое смешное, что и этих пятерых спасли иностранцы.

Так что в который раз говорю: берегитесь долбоебов, котаны. До новых встреч, и будьте живы и здоровы!

Техногенные катастрофы #84. Трагедия Лос-Альфакес

Ну чё, котаны, техногенка?

Раз уж я взял на себя задачу обеспечивать вас фобиями, грех не рассказать про этот случай. Сегодня будет история о том, как ВНЕЗАПНО, без всяких предпосылок, на средиземноморском курорте погибло 215 и пострадало порядка 200 человек.

Вы уже в курсе, что даже дорогие и модные отели могут преподнести неприятный сюрприз. Вы также в курсе, что даже самый суперсовременный лайнер не застрахован от дурака на сто процентов. Но как насчёт обычного кемпинга, вдали от АЭС, химзаводов, в сейсмобезопасной зоне, где не бывает цунами? Казалось бы, беспокоиться не о чем. Вот и отдыхавшие в далёком семьдесят восьмом на солнечном испанском побережье туристы не ожидали дурного…

А ведь начиналось всё совершенно безобидно. 11 июля 1978 в 10:15 утра на государственном нефтеперерабатывающем заводе Enpetrol встал под загрузку тягач с цистерной. Её в штатном режиме заправили пропиленом, дали ей нагреться до 26 градусов, в соответствии с регламентом, отключили заправочный шланг, и тягач с цистерной отправились в путь на другое госпредприятие – Paular. На часах было 12:05, ничего по-прежнему не предвещало беды.

Тем временем в кемпинге Los Alfaques тоже царила безоблачная атмосфера. Солнечная погода, тёплое море, непринуждённая атмосфера. Много семей с детьми, кто-то купался, кто-то загорал – в общем, все наслаждались летним пляжным отдыхом. Вряд ли кто-то обратил пристальное внимание на показавшуюся в полтретьего на дороге автоцистерну. Ехала она по правилам, скорость не превышала, и никто бы и не вспомнил про неё уже через полчаса, но тут послеобеденная идиллия ВНЕЗАПНО была нарушена самым грубым образом.

…потому, что в 14:36, в аккурат напротив кемпинга цистерна ВЗОРВАЛАСЬ, накрыв огненной волной большую часть кемпинга. Сила взрыва была такова, что тягач с цистерной порвало как тузик грелку и разметало по всем окрестностям. Ту часть кемпинга, которую не накрыло огнём, разметало ударной волной. Горело всё, в эпицентре температура достигала тысячи градусов, в огне оказалось порядка 90% кемпинга. Воцарился натуральный ад. Паника, всё полыхает, кричат и мечутся горящие люди, с неба падают обломки – реально жуть!

Первых пострадавших начали увозить уцелевшие люди на уцелевших машинах. Воронка и пожар, оставшиеся от злосчастной цистерны на дороге, не прибавляли удобства и организованности процессу эвакуации. Вскоре подключились местные «скорые», но они откровенно не справлялись с нагрузкой, которую никто не мог предположить даже в самых пессимистичных прогнозах. К месту трагедии стянули экипажи из всех ближайших крупных городов, но с таким количеством тяжело обожжённых не справлялись и они. Все окрестные больницы быстро оказались переполненными, специалистов не хватало, врачей привозили даже из ФРГ и Швейцарии. Куча тяжелых в реанимации, куча дочерна обгорелых трупов в морге, толпа людей, потерявших друзей и родных – меньше всего в те дни Los Alfaques походил на типичный средиземноморский курорт.

Техкомиссия, расследовавшая инцидент, пришла к выводу, что причиной, вероятнее всего, стала недостаточно качественно изготовленная цистерна. Напряжение в сварных швах, помноженное на усталость металла, привело к трещине и, соответственно, протечке легковоспламеняющегося газа, произошедшей по трагическому стечению обстоятельств в столь людном месте. В ослабление конструкции свою лепту также внесла привычка перегружать цистерны сверх нормы, принятая на заводе Enpetrol. Жертв, возможно, было бы меньше, пойди тягач другим маршрутом, но никто не захотел дать водиле денег на проезд по платной автостраде. В самом кемпинге, рассчитанном на 260 человек, на момент взрыва проживало порядка тысячи. Иными словами, эта катастрофа – как и многие – стала результатом совпадения множества мелких обстоятельств в полном соответствии с не раз упоминавшейся сырной теорией.

В 1982 году по результатам расследования четыре сотрудника ENPETROL и двое сотрудников Cisternas Reunidas (транспортная компания) были признаны виновными в преступной халатности и приговорены к тюремному заключению на срок от одного до четырех лет. Позже решение удалось обжаловать, кто-то вышел сразу, кому-то срок сократили. Кроме того, компании выплатили более 13 миллионов евро компенсации пострадавшим. После этого случая в Испании был введен запрет на проезд грузовиков с опасными грузами через населенные пункты.

Вот такие дела, котаны… Я даже не знаю, что тут посоветовать. Просто берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #85. Бабах в Тулузе

Чё, котаны, техногенка?

Недавний бейрутский бадабум напомнил мне об одном похожем случае. Кому из вас знакома аббревиатура AZF? Итак, сегодня я напомню про незаслуженно забытый эпизод новейшей истории Франции. Встречайте: Тулуза, 2001 год.

Так уж получилось, что Америка – царица саморекламы – загромоздила своим ВТЦ всю сентябрьскую новостную ленту, выдавив на обочину истории одну из крупнейших техногенок Франции.

В общем, стоял себе (хотел сказать «на окраине», но проверил по карте – нифига) километрах в трёх от центра Тулузы заводик по производству удобрений, AZOTE Fertilisant, он же AZF (управляющая компания Grande Paroisse, дочка Total). И коли уж я помянул Бейрут, вы, полагаю, уже догадались, какие именно удобрения он производил.

Итак, у нас есть склад с тремястами тоннами аммиачной селитры в трёх километрах от центра города. Звучит безопасно, не находите? Следствие установило, что условия хранения не соответствовали технике безопасности. Больше оно ничего достоверно не установило, потому, что…

…21 сентября 2001 в 10:17 утра эти 300 тонн взлетели на воздух. Кто смотрел видосы из Бейрута, полагаю, догадывается, что искать задним числом улики на месте такого происшествия дело довольно неблагодарное. Со свидетелями примерно так же: если от кого из присутствовавших на складе осталось хотя бы достаточно для ДНК-анализа – уже успех. Я прикинул тут на счётах – это примерно 100 тонн в тротиловом эквиваленте. Так что официальная версия: нарушение безопасных условий хранения, приведшее к взрыву по неизвестным причинам.

Есть несколько наиболее вменяемых версий о непосредственной причине взрыва. По одной из них ему предшествовал взрыв (вероятно, гептила) на расположенном рядом заводе SNPE (Национальное общество пороха и взрывчатых веществ, звучит ещё безопасней!), от которого и сдетонировала неправильно хранившаяся селитра. По другой версии катастрофа была вызвана аварией на соседней подстанции – электрический разряд тоже мог спровоцировать детонацию селитры. Так или иначе, точную причину уже вряд ли кто-нибудь узнает. Так что перейдем к следствиям.

Начнём с очевидных: от завода осталась воронка длиной около 70 метров, шириной около 40 метров и глубиной до 6 метров (его даже не восстанавливали, он просто прекратил существовать). Соседние предприятия разнесло в щепки, но там хоть что-то уцелело. Расположенные рядом торговый центр и дурка также превратились в руины. В близлежащем автобусном депо сгорело 150 автобусов. Повреждено порядка 27 000 квартир, 184 детских сада, 79 школ, 26 колледжей, 11 лицеев, 2 университета, без жилья остались около 40 тысяч человек. В радиусе километра от эпицентра строения не подлежали восстановлению, в зданиях в радиусе до 3-х км повредило стены, а со многих ударной волной сорвало крыши. Без окон остались практически все здания в радиусе до 8 км от эпицентра (вспоминаем про три км от центра города – правильно, центр тоже весь накрыло взрывом).

Думаете, не повезло Тулузе? Чёрта с два, сказочно повезло! Томушто на заводе неподалёку стояли цистерны с фосгеном. Так вот, они выдержали взрыв! Так что 31 (плюс-минус по понятным причинам) погибший в результате взрыва – это, можно сказать, лёгкий испуг по сравнению с залитым фосгеном городом. Не сдюжь цистерны – и выжившие тулузцы могли бы говорить ребятам из Севезо «Подержи моё пиво» на их рассказы о диоксиновых ужасах. Но пронесло, слава б-гу.

Надо отдать должное властям Тулузы, катастрофу они разрулили весьма энергично и грамотно. В течение часа были развёрнуты дополнительные пункты помощи, больницы работали в авральном режиме, но с потоками больных справились, паники удалось избежать.

Помимо 31 погибшего, 30 человек получили тяжелые ранения, серьезные травмы получило от 2500 до 3500 человек. От 8000 до 14000 человек получили легкие травмы, а также различные психические расстройства, вызванные стрессовой ситуацией. Убытков насчитали на 2 млрд евро, ещё столько же отсудили компенсаций. Бывший управляющий AZF Серж Бишлен получил в 2012 свои три года тюрьмы, директор Total Тьерри Десмар наказания не понёс.

Напоследок неочевидное последствие взрыва: прекратил своё существование теннисный турнир «Гран-при Тулузы», томушто взрывом разнесло Большой Дворец спорта, где он всегда проводился.

Котаны! Соблюдайте ТБ, умоляю! Сами проживёте долго и счастливо, и окружающих убережете. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #86. Шахта Сан-Хосе

Хотел сначала написать про мексиканский разлив хлора в восемьдесят первом, но инфа настолько скудна, что даже на заметку не набирается. Зато в процессе наткнулся на другой интересный случай. Поэтому сегодня оптимизма пост и кровищщи не будет. А будут уникальные спасы с глубины семи сотен метров. Кто уже понял, о чём речь? Ладно, следующая подсказка: это 2010, Чили. Да, всё верно. Сегодня у нас авария на шахте Сан-Хосе.

Шахта Сан-Хосе, находившаяся в пустыне Атакама, принадлежала добывающей компании Empresa Minera San Esteban и относилась к самой проблемной категории шахт. Почему проблемной? Дело в том, что крупные компании (типа «Коделко», например) могут позволить себе новейшее оборудование и квалифицированный персонал. Соответственно, контроль ТБ там на достаточной высоте. Мелкие шахты представляют из себя едва ли не семейный подряд, владельцы там часто из потомственных шахтёров и они зачастую сами работают под землёй. В сочетании с малой глубиной таких шахт это тоже минимизирует вероятность несчастных случаев. А вот Empresa Minera San Esteban как раз относилась к средним компаниям, где начальство под землёй уже не тусит, а денег на нормальное оборудование ещё нет. За предшествующее описываемым событиям десятилетие на Сан-Хосе произошло 80 аварий (в сумме три трупа и 182 пострадавших). В 2008 власти уже закрывали шахту, но после клятвенных заверений компании об устранении недостатков открыли вновь. Впрочем, как показала авария, дальше заверений дело не ушло. Поэтому случившийся 5 августа обвал был скорее закономерностью, чем случаем.

Итак, около двух часов дня по местному времени в шахте произошел обвал, замуровавший выход на поверхность. Предпринятые на следующий день попытки пробраться в заваленные части шахты по вентиляции успехом не увенчались. Спасы хотели было свернуть, но тут взбунтовались родственники засыпанных, поддержанные шахтёрами всей страны. Запахло политическими проблемами.

Тут надо сделать небольшое отступление. К тому моменту в Чили добывалась едва не половина всей мировой меди (сейчас около трети). Добывающая промышленность – крупный сектор чилийской экономики, и шахтёрские забастовки стали бы серьёзным ударом по позициям свежевыбранного президента. Так что с этого момента политика будет играть во всей этой истории ведущую роль.

Итак, под давлением общественности и работников отрасли начинаются буровые работы. Их цель – прозондировать шахту, и определить, удалось ли кому-нибудь выжить после обвала. На 17 день, после нескольких неудачных попыток, бур выходит в нижние галереи… и возвращается с запиской (на фото) «Мы живы и находимся в убежище. Нас 33».

Записка производит эффект разорвавшейся бомбы. Новость мгновенно облетает весь мир. С этого момента спасы освещают журналисты всего мира. Власти понимают, что, грамотно использовав этот шанс, можно сорвать политический джек-пот. С этого момента все силы и средства брошены на спасение заваленных шахтёров.

В скважину опускают телефон и камеру. Через скважину начинают подавать питательную смесь. Специальным буром начинают бурить скважину для эвакуации (ориентировочное сроки операции – не менее 90 дней). Долго. Через неделю американцы привозят свою буровую (она должна управиться вдвое быстрее). Горняки просят курева, врачи запрещают (зато дают посмотреть футбол). Американская буровая ломается. Привозят третью установку. Она ещё больше и мощнее, но на её монтаж уходит больше недели. Чинят американскую установку, продолжают бурение. Она пробивается к заваленным шахтёрам, теперь надо расширять отверстие. Прошло уже больше месяца, шахтёру на пределе, и врачи, махнув рукой, разрешают им курить – в такой обстановке кукуха важнее. Большой бур запущен, но бурит херово. Малый тоже. Оставляют только американский, и на шестьдесят пятый(!) день он, наконец, пробивается к шахтёрам в убежище. Специальной капсулой их поодиночке вытаскивают на поверхность на шестьдесят девятый день. В Чили национальный праздник. Операция обошлась в 22 миллиона долларов.

Подведём итоги. Шахтёры спасены. Рейтинг президента взлетел до небес. Никому ранее не известный министр горнорудной промышленности стал одним из перспективнейших политиков. Следствие по делу об обвале было прекращено в 2013, обвинений никому так и не предъявили.

А теперь немного о грустном. Авария ничего кардинально не изменила в добывающей отрасли Чили. Платить мизерные штрафы всё ещё дешевле, чем соблюдать трудовое законодательство. Так что ждём новых серий этого реалити-шоу.

И пара забавных фактов напоследок.

Факт номер один: одним из требований для возобновления работ на шахте было обустройство аварийного выхода на поверхность из убежища. Выполни компания это требование – не потребовались бы 70-дневные спасработы.

Факт номер два: бюджет фильма, снятого в 2015 по мотивам событий – 26 миллионов долларов. Больше, чем стоила сама операция…

Техногенные катастрофы #87. Саяно-Шушенская ГЭС

«Это невозможно» — сказала Причина,

«Это безрассудно» — ответил Рассудок,

«Это бесполезно» — отрезала Гордость,

«Да захуячь уже просто изолентой да пойдём, рабочий день полчаса как кончился» — хмыкнул напарник.

Так (или примерно так) закладывается основа любой техногенки.

Шалом, котаны! Как уже говорилось в моей предыдущей заметке, любая современная техногенная катастрофа имеет в своей основе целую цепочку маловероятных событий. Для того, чтобы обойти все предохранительные и защитные систему нужно всерьёз постараться, но, как говорится, «нет препятствий патриотам».

Сегодня рассмотрим вопрос: как угробить ГЭС? Умные люди скажут, что надо повредить плотину. Это, конечно, самый очевидный вариант, но мы ведь не ищем лёгких путей? Итак, пошаговая инструкция «Авария на ГЭС для чайников» без смс и регистрации. Нам потребуются:

- собственно, ГЭС – 1шт;

- неудачно спроектированная турбина гидроагрегата №2 – 1 шт;

- групповой регулятор активной и реактивной мощности (ГРАРМ) – 1шт;

- неправильно спроектированный машзал – 1 шт;

- эвакуационные лифты с питанием от основной энергосети – 6 шт;

- аварийная система закрытия затвора водовода с питанием от основной энергосети – 10 шт;

- внешние обстоятельства для инициации процесса – по вкусу.

Строим ГЭС. Монтируем гидроагрегат, турбина которого слишком сильно вибрирует при переходе из режима в режим. Подключаем его к ГРАРМ. Добавляем внешние обстоятельства (пожар на Братской ГЭС). Если вы всё сделали правильно, у вас должно получиться примерно следующее.

Пожар вызывает падение мощности на Братской ГЭС, и генерация необходимой энергии ложится на Саяно-Шушенскую. ГРАРМ включает в работу проблемную турбину, гоняя её как сучку из режима в режим, заставляя вибрировать. Вибрация разрушает шпильки крышки турбины, в результате чего происходит их обрыв. Крышку срывает, и ротор турбины, глотнув воздуха свободы, начинает резво носиться по залу, круша КЕМ всё на своём пути. Как выглядит ротор видно на фото; напрягите воображение и представьте, как выглядит эта юла в процессе. В результате вся ГЭС оказывается обесточена. Следом за генератором начинает своё чёрное дело вода, быстро, решительно затапливая помещения и выводя из строя оборудование.

Персонал по тревоге бежит к точкам эвакуации лишь для того, чтобы обнаружить, что лифты не работают (большинство тел будет найдено как раз на лифтовых площадках). Кто и что напоследок сказал в адрес мудня-проектировщика, мы уже никогда не узнаем. Попытки опустить заслонки и перекрыть поступление воды в помещения станции натыкаются на грустный факт: заслонки тоже запитаны от безвременно почившей основной энергосети. С помощью кувалды и какой-то матери от резервного генератора запитывают козловой кран и начинают закрывать заслонки в ручном режиме. На это уходит пара часов. К моменту, когда поступление воды прекращается, станция надёжно выведена из строя, залита водой и полна трупов.

Авария унесла 75 жизней; их могло быть в разы меньше, запитай проектировщики лифты от резервной системы энергоснабжения.

Мораль этой печальной истории ровно такая же, как и мораль любой другой техногенки: ТБ пишется кровью. Если взялся делать дело – делай на совесть. Проектируешь энергосеть – заложи запас прочности, проектируешь турбину – сделай сразу по-людски, не превращай её в бомбу замедленного действия.

Техногенные катастрофы #88. Бхопал

«Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы.»

Томас Джозеф Даннинг

Привет, котаны!

Чем примечательны техногенные катастрофы второй половины ХХ века? А примечательны и интересны они тем, что к этому времени в мире уже худо-бедно формируется культура производства и техника безопасности, так что одного валенка на пульте для ликвидации Австралии уже недостаточно. По идее. В теории. Практика же полна сюрпризов...

Джеймс Ризон в 1990 году ввел довольно наглядную концепцию «швейцарского сыра», которую ещё называют эффектом кумулятивного действия. Суть ясна из картинки, любая многоуровневая система безопасности может оказаться беспомощна при накоплении и совпадении череды различных ошибок.

Любая техногенка – это как раз история о том, как выстрелить себе в ногу из сломанного, незаряженного ружья со связанными за спиной руками.

Итак, картина маслом: некая американская компания строит химический завод. Поскольку строить его дома хлопотно – куча бумажек, разрешений, допусков, проверок (производство-то вредное) – компания строит его в стране третьего мира (кто сейчас сказал «неоколониализм»?). Этим убивается куча проблем: разрешение получить проще, земля дешевле, рабочая сила стоит копейки, откаты чиновникам тоже невелики – голытьба-с, что с них взять. Отличный план, надёжный как швейцарские часы. Что же может пойти не так?

Те, кто в теме, уже хмыкнули «М-м-м, Бхопал!». Кто не в теме – следите за руками.

У нас есть адово вредное производство, куча дешевого низкоквалифицированного персонала, жадное руководство, устаревшее оборудование и город-миллионник под боком.

Насколько адово вредное? Главный герой этой заметки – метилизоцианат, в дальнейшем МИЦ. Ядовит как аццкий сотона («…высокотоксичен при вдыхании паров и действии через кожу. ПДК: 0,05 мг/м³. Лакриматор, вызывает угнетение эритропоэза, обладает эмбриотоксическим действием» – загнивающая), кипит при сорока градусах, горюч, летуч, реагирует с водой с выделением тепла (которое, в свою очередь, подстегивает дальнейшую реакцию, превращая её в цепную). Реально жуткая отрава. Используется при производстве пестицидов.

Кстати о пестицидах. На кульминационный момент этой истории спрос на пестициды был уже не тот, что прежде. Это означало, что МИЦ копился на заводе, вместо того, чтобы превращаться в конечный продукт - инсектицид Севин. Прибыли упали, а поскольку эффективные менеджеры – они и в Индии эффективные менеджеры, экономить начали на оборудовании и персонале.

Нельзя сказать, что завод проектировали совсем рукожопы. Нормы есть нормы, и на заводе был ряд необходимых систем защиты. Был нейтрализатор газа, холодильник для охлаждения смеси, факел для сжигания (МИЦ горюч, напомним) и водяной душ. И вот тут мы достаём нашу сырную модель и смотрим, что получается. А получается не очень.

Итак, дырка номер один: из-за отсутствия спроса на пестициды в цистерне не одна, как положено по ТБ, а сорок две(!) тонны МИЦ.

Дырка два: увольняем инженера по контролю за заслонками. Оптимизация, денег нет, но вы держитесь и т.д.

Дырка три: из-за отсутствия контроля в цистерну с МИЦ попадает вода.

Дырка четыре: датчик давления в цистерне самооптимизировался из-за износа и отсутствия должного контроля.

Дырка пять: операторы в диспетчерской забивают болт на непонятные показания манометра (дешевая рабочая сила – она такая, да).

Дырка шесть: после того, как давлением у цистерны вышибает предохранительный клапан и МИЦ начинает утекать на волю, не срабатывает НИ ОДНА из предохранительных систем. Износ оборудования, ничего личного.

Дырка семь: весь вышеописанный треш происходит глубокой ночью, и люди мирно спят по домам. Около трёх тысяч из них утра не увидят...

Дальше можно было бы описать происходившее в городе, но я не люблю «кровькишки», так что ограничусь одной фотографией и цифрами: 3к трупов в ту ночь, 15к в общем, 150—600к пострадавших (ослепших, обожженных, искалеченных). 470 мегабаксов компенсации, два года и 2100 долларов штрафа виновникам на местах. Владельцы Union Carbide наказания не понесли.

Это был 1984 год и с вами была самая крупная техногенка в истории – Бхопальская катастрофа. И, как и любая техногенка, она в очередной раз демонстрирует миру, что идеальной защиты от дурака не существует, и что построил один человек – другой завсегда сможет сломать. Такие дела.

Техногенные катастрофы #89. Тяньцзин

Давненько я про Китай не писал, не находите? Этому есть простое объяснение: при всём обилии техногенок Поднебесной, найти развёрнутые и достоверные сведения по большинству из них довольно трудно. Впрочем, бывают и исключения. Например, взрыв в Тяньцзине.

Тяньцзинь – один из четырёх китайских городов центрального подчинения (отечественный аналог – город федерального значения), третий по величине в континентальном Китае. Население – четырнадцать с половиной миллионов, крупный логистический и промышленный центр. Поэтому прогремевший в его порту 12 августа 2015 взрыв по праву считается одной из крупнейших техногенок современного Китая.

История получилась в общем-то стандартная, очередное доказательство нехитрого тезиса «распиздяйство губит». Фирма «Rui Hai International Logistics», занимающаяся транспортировкой опасных веществ, нарушила ТБ при хранении нитроцеллюлозы. В двух словах: сухая нитроцеллюлоза очень огнеопасна (это бездымный порох, по сути), поэтому для безопасного хранения необходимо поддерживать определённый уровень влажности. Контейнер где-то повредили, что привело к утечке жидкости, после чего ласковое китайское солнышко высушило и воспламенило содержимое. Огонь быстро перекинулся на стоящую рядом – угадайте кого – правильно, мою любимую аммиачную селитру (Тулуза и Бейрут умиленно улыбаются в сторонке). Ну, а где селитра, там бабах.

Вернее, даже два бабаха с разницей в полминуты. Где-то в полдвенадцатого ночи рвануло для разогрева (около трёх тонн в тротиловом эквиваленте), потом пошла основная программа (21 тонна). После такого вступления полыхнули уже все окрестности (напомним, дело происходит на складе с опасными веществами в крупном порту). Вскоре после взрыва в воздухе обнаружили цианид натрия и другие опасные химикаты в концентрациях, превышавших норму в несколько раз (Власти сообщили об утечке цианида натрия в несколько сот тонн. Учитывая же склонность властей Китая к занижению таких цифр…). Начали эвакуацию населения. К тринадцатому подавили основные очаги, но ещё несколько дней в порту горело и периодически взрывалось, окончательно унявшись лишь двадцать первого.

Согласно официальному докладу следственной комиссии, в результате инцидента 798 человек получили ранения, 165 погибли, тела еще 8 пропавших без вести до сих пор не найдены. Прямой экономический ущерб оценивается в 6,86 миллиарда юаней (около 1,1 миллиарда долларов). Сгорела куча складов с различными товарами, от химии до автомобилей (в пожаре сгорело порядка 12 000 новеньких тачек). Утечку цианида, по заявлению властей, удалось быстро локализовать. Взрывом повредило высотки неподалёку (расследование установило, что они были ближе к складам, чем положено по китайским нормативам). После ЧП власти города начали переносить химические заводы в промышленную зону Наньган, которая находится примерно в 30 километрах от места взрыва и в 10 километрах от ближайшего жилого района и запретили строительство заводов в городской черте.

И, наконец, к приятным новостям: в 2016 году суд в Тяньцзине приговорил председателя логистической компании, которой принадлежали склады, к смертной казни, с отсрочкой на два года. Его признали виновным в даче взяток за незаконное размещение токсичных и взрывоопасных химикатов в порту. Еще 48 местных чиновников и сотрудников частных компаний были осуждены за взяточничество, злоупотребление служебным положением и превышение полномочий.

Так что – редкий случай в нашей рубрике – хоть где-то не спустили дело на тормозах, а нашли и наказали виновных. На этой оптимистичной ноте я с вами прощаюсь, берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #90. Alexander Kielland

Раз уж речь зашла о нефтяных платформах, то вот вам история о том, как погубить платформу без смс и реги… без всяких пожаров. Итак, Северное море, 27 марта 1980 года. Кто скажет название платформы без гугла?.. Сегодня у нас история крушения флотеля Alexander Kielland.

Платформа при жизни (справа) Видны 4 из пяти опор.

Для начала, что такое флотель? Да ничего экстраординарного, плавучая общага. Построена она была французами из компании CFEM (Compagnie Francaise d'Entreprises Métalliques) по заказу норвежцев из Stavanger Drilling в июле 1976 года, и задумывалась изначально как буровая. Впрочем, её почти сразу начали использовать как общагу, а в семьдесят восьмом допилили moar жилблоков, увеличив вместимость до 386 человек. На момент аварии платформа исправно работала общагой при добывающей платформе Edda 2/7C.

В день аварии разыгралась штормяга и народ – 212 человек – балластился в общаге. Большая часть (130 чел.) смотрели кино и закусывали в столовке. Сходня (мостик, по-сухопутнокрысски) была убрана по случаю шторма. Ничего не предвещало беды, пока…

…пока в полседьмого вечера с треском и дрожью платформа не накренилась градусов на тридцать, а потом снова выправилась. Расследование потом покажет, что от качки треснула хреново приваренная при изготовлении платформы распорка опоры; опора оторвалась, а из-за рывка лопнули 5 якорных цепей из шести. Впрочем, даже без этого послезнания все почуяли недоброе, но подвела организация – не нашлось человека, с достаточными для объявления эвакуации полномочиями. Так были бездарно просраны важнейшие пятнадцать минут, пока платформа стояла на ровном киле и можно было в полной мере задействовать средства спасения. В 18:53 последняя цепь лопнула, и платформа опрокинулась. Из 27 шлюпок в таких условиях удалось спустить лишь четыре, из которых, в свою очередь, сумели задействовать только две. Остальные не смогли отцепить от тросов. Плотов раскрылось только два. С Edda 2/7C, видя такое дело скинули ещё два плота. Итого: 19 спаслось на шлюпках, трое на «своих» плотах, 13 на «соседских» плотах, семеро добрались вплавь (норвежские буровики реально суровы!), семерых подобрали суда снабжения, четыре десятка дождались помощи на перевернутой платформе, а 123 нефтяника погибли. Многие из погибших просто не успели выбраться наружу, их тела были обнаружены и извлечены в восемьдесят третьем, когда злополучную платформу подняли для выяснения причин аварии.

Подъём затонувшей платформ

Кстати, о причинах. Комиссия пришла к выводу, что причиной стала хреновая сварка при изготовлении платформы, непродуманная конструкция (малый запас прочности) и усталость металла, в сочетании с суровыми условиями Северного моря.

Схема разрушений

Кроме того, по итогам аварии перетрясли структуру командования и организации спасения на всех платформах, определив человека, уполномоченного отдать команду на эвакуацию. А саму сломанную опору выставили в Норвежском музее нефтедобычи в назидание потомкам.

Думаю, котаны, мораль вы поняли. Не халтурьте на работе, берегите себя, до новых встреч!

Опора в музее

Техногенные катастрофы #91. Басманный рынок

История в своё время нашумевшая, хотя и не оставшаяся в веках, как Чернобыль. А совершенно напрасно, томушто история очень показательная. Итак, Москва, 23 февраля 2006, Басманный рынок.

Басманный (в девичестве Баумановский) рынок начали строить в семьдесят четвёртом, в рамках обновления Москвы к Олимпиаде. Главной фишкой проекта была новомодная крыша, на устройстве которой нужно остановиться подробнее.

Для тех, кто не заканчивал ПГС, попробую объяснить на пальцах. Представьте себе велосипедное колесо со спицами. Представили? Так вот, берем это колесо, разворачиваем горизонтально, параллельно земле, подпираем по наружному краю шестнадцатью подпорками. Потом меняем спицы в колесе на тросы, висящие соплями, на которые укладываем плиты. Примерно так была устроена злосчастная крыша (см. схему внизу). С одной стороны, экспертиза не нашла в проекте изъянов или нарушений, с другой – другой проект от ТОГО ЖЕ архитектора тоже рухнул, причем в этом случае причиной стали именно ошибки в проектировании (гуглим «аквапарк Трансвааль»). Так что выводы делайте сами. Одно можно сказать с уверенностью: в случае с Басманным рынком возможные просчёты были лишь предпосылками катастрофы.

Схема

Следующий вклад в будущую трагедию внесли уже строители, использовавшие материалы ненадлежащего качества. Но основными причинами обрушения явились даже не они. Томушто здание рынка эксплуатировалось в хвост и в гриву, ни разу(!) не ремонтировалось с момента постройки и толком не обслуживалось. Благодаря забитым водостокам, крыша после каждого дождя превращалась в бассейн, галерея второго этажа, не рассчитанная на большие нагрузки, была завалена товаром, ржавеющие несущие конструкции никто не чинил и не обследовал, всем было не до того - стригли бабло. Так что, что внесло больший вклад: неубранный снег, протекающая крыша, проржавевшие в хлам несущие тросы и конструкции, самовольная перепланировка или перегрузка товаром не предназначенного для этого второго этажа – никто установить так и не смог. Точных причин обрушения комиссия не назвала, ограничившись весьма обтекаемым «совокупность различных недочетов, которые усугубила неудовлетворительная эксплуатация здания».

Вот так «по неустановленным причинам» утречком, около 5:20, в День Защитника Отечества, крыша рынка рухнула, похоронив под завалами 68 человек и ранив 33, в числе которых были, в основном, представители многочисленных «братских народов», к услугам которых на рынке была незаконная ночлежка. Обрушение вызвало пожар, который никак не облегчил работу спасателей. И это ещё стоит поблагодарить счастливый случай, так как продержись подгнившая кровля ещё хоть три-четыре часа, до наплыва посетителей, жертв было бы больше на порядок.

Следствие быстро заглохло и виновных так и не нашли. Остатки рынка снесли КЕМ, сотрудников уволили. Наказания так никто и не понёс. Знакомая картина, не правда ли?

Так жадность и распиздяйство в очередной раз собрали свой урожай жизней. Так что не халтурьте на работе, котаны, томушто каждый "пофиг, сойдет" - это ещё один кирпичик в фундамент очередной техногенки. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #92. Немного о пожарах в клубах

В одной заметке я скользом помянул «Хромую Лошадь». Разбирать её я не буду, история известная, всё давно обсосано журналистами; но интересно, что лошадки-то хромают по всему миру. Причём по отработанной схеме. Так что сегодня разберём другой случай пожара в ночном клубе: «Station», Род-Айленд, США, 2003. Он примечателен тем, что присутствовавший на концерте оператор заснял весь пожар целиком. Можете загуглить, если интересно.

Вообще, если посмотреть информацию по пожарам в клубах, складывается впечатление, что где-то в небесной канцелярии валяется утвержденный типовой проект «Пожар в ночном клубе» в котором оставлены пробелы в графах «место», «год» и «число жертв». Я сэкономлю вам немного времени и приведу в конце заметки кратенький список пожаров, устроенных по этому проекту. Сам же проект выглядит как-то так:

Берем клуб, забитый людьми до отказа и не имеющий нормальной системы пожаротушения. Отделку клуба необходимо произвести горючими материалами, выделяющими при горении густой едкий дым. Пожарных выходов должно быть как можно меньше, но если их слишком много – не беда, большую часть можно просто позапирать. На пожарной сигнализации можно сэкономить. В идеале лучше вообще не иметь лицензии на подобную деятельность, тогда к вам не будут шастать всякие проверки и можно развернуться в полный рост. И, конечно, важнейший фактор успеха – пиротехника.

А теперь вернёмся в клуб «Station». Проверим-ка его на соответствие нашим требованиям:

- отсутствие системы пожаротушения – есть;

- забитость до отказа (462 человека при вместимости 404) – есть;

- горючие материалы при отделке (вспененый полиэтилен + пенопласт) – есть;

- пожарные выходы (см. план здания с отметками расположения тел) – есть;

- отсутствие пожарной сигнализации – нет (в смысле пожарная сигнализация в клубе была);

- отсутствие лицензии – есть лицензия на клубную деятельность, но нет на использование пиротехники.

Дальше типовой сценарий: при использовании пиротехники на концерте в переполненном клубе загорается отделка (в нашем случае – пенопластовая теплоизоляция). Густой ядовитый дым почти мгновенно заполняет помещение, видимость падает до нуля. Люди начинают в панике ломиться к выходу, где большинство и остается, томушто ни паника, ни дым не способствуют организованной эвакуации. В отсутствие системы пожаротушения пламя почти мгновенно распространяется, охватывая всё здание. К приезду пожарных метаться уже поздняк.

Вот так 20 февраля 2003 года в городе Уэст-Уорик в клубе «Station» на концерте группы «Great White» погибло 100 и пострадало 230 человек. Распиздяйство и наплевательское отношение к нормам ТБ. Ничего нового.

Виновными в непредумышленном убийстве были признаны владельцы клуба и менеджер группы. Они отсидели по несколько лет и выплатили порядка 2 млн. компенсации.

А теперь обещанный список:

1998, Гетеборг, Швеция. Местная школота, в основном понаехавшая, праздновала Хэллоуин в помещении, не рассчитанном на такое количество людей. Три малолетних долбоёба, обидевшись, что их не пустили на этот праздник жизни, подожгли(!) аварийный выход. Горючие материалы, переполненный зал. 63 трупа, 200 раненых.

2004, Буэнос-Айрес, Аргентина. Пожар в ночном клубе «Республика Кроманьон». Переполненный клуб, концерт, пиротехника, запертые пожарные выходы. 194 трупа, 1432 раненых.

2009, Пермь, Россия. «Хромая Лошадь». Переполненное помещение, пиротехника, горючие материалы, нарушение норм пожарной безопасности. 156 трупов

2009, Бангкок, Таиланд. Пожар в клубе «Santika». Отсутствие лицензии, пиротехника, переполненное помещение, решетки на окнах. 66 трупов, 236 раненых.

2013, Санта-Мария, Бразилия. Пожар в клубе «Kiss». Опять пиротехника, переполненное помещение, горючие материалы, отсутствие средств пожаротушения, проблемы с аварийными выходами и просроченная лицензия. 241 труп, 600 раненых.

2015, Бухарест, Румыния. Пожар в клубе «Colectiv». Пиротехника, переполненное помещение, горючие материалы, проблемы с аварийными выходами. 64 трупа, 186 раненых.

2016, Окленд, США. Пожар в ночном клубе "Корабль-Призрак". Склад, самовольно переоборудованный под клуб. Полное пренебрежение правилами пожарной безопасности, проблемы с аварийными выходами, горючие материалы. 36 трупов, 2 раненых.

Так что, котаны, подумайте дважды, прежде чем идти в очередной модный блядюшник. Подумайте, какой джамшут его отделывал и сколько откатили пожарному инспектору. Оно вам так надо? Ну ладно, но хоть план эвакуации изучите заранее, береженого б-г бережет. На этом всё, берегите себя, до новых встреч!

Техногенные катастрофы #93. Гюнешли

Меня попросили рассказать о пожаре на нефтяной платформе № 10 месторождения «Гюнешли». Рассказываю. Географически это Каспий. Хронологически – 2015 год, 4 декабря. Юридически – стихийное бедствие, никто не виноват. Фактически – классика жанра «техногенка».

Общие сведения. Стационарная нефтяная платформа № 10 месторождения «Гюнешли» была построена в 1984 году, эксплуатируется с 1986, срок годности – до 2034 года, последний капремонт перед аварией прошла в 2007. Оператор – компания SOCAR (Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики, чет типа отечественной Роснефти), на момент аварии платформа добывала 950 тонн нефти и 1 млн м³ газа в день. 48 человек по штатному расписанию, однако в день пожара там тусовались ещё и буровики, что доводит общую численность людей, оказавшихся не в то время не в том месте, до 63 человек.

Хронология событий. Вечером четвёртого штормом оторвало стойку газопровода, повредив трубу. Газ, прежде ужатый до сотни с лишним атмосфер, глотнул воздуха свободы и немедленно вы… вспыхнул. Газопровод перекрыли, но огонь уже перекинулся на скважины. Пожар разгорался.

Смеркалось. Стало ясно, что пора заводить трактор. К месту пожара уже подошли несколько судов. С платформы начали спускать шлюпки с людьми, но в условиях продолжающейся штормяги опускать их в воду зассали, справедливо опасаясь, что их расхерачит об опоры раньше, чем их успеют подобрать спасатели. Потому они болтались на семи ветрах в десятке метров над водой, пока спасатели безуспешно пытались пришвартоваться к платформе. В итоге одна шлюпка сорвалась с подвески, рухнула в море и рассыпалась (удалось спасти только двоих), а вторая не повторила её судьбу лишь потому, что её заклинило между опор. К тому моменту уже окончательно стемнело, и спасы пришлось отложить до утра.

Прилетевшие утром спасатели хоть и не смогли посадить вертушку на горящую платформу, но сумели эвакуировать народ из застрявшей шлюпки и с самой платформы. Дальше оставалось лишь искать и вылавливать тела. 23 тела так и не нашли, 8 выловили. Пожар потушили лишь 10 февраля следующего года, но даже после этого спутниковый мониторинг фиксировал утечки нефти. Пожар на "Гюнешли" стал самым крупным не только с момента обретения независимости Азербайджаном, но и в целом с начала морской нефтегазодобычи на Каспии, ведущей отсчет с 1949 года.

Здесь должен быть разбор полётов, но я не зря сравнил SOCAR с Роснефтью. Прокуратура возбудилась, собрали комиссию и объявили, что никто не виноват (вернее, виновата погода). Так что слухи о тотальном бардаке в организации (о котором свидетельствуют многочисленные аварии последних лет, список в конце) следует считать необоснованными. Ещё более необоснованными следует считать обвинения SOCAR в коррупции (в 2013 году Global Witness и радио Свобода опубликовали расследования, выявившие, что большинство контрактов по обслуживанию месторождений были заключены с никому не известным азербайджанцем Анаром Алиевым, купившим одну из своих компаний у свекра президента SOCAR Ровнага Абдуллаева; сам свекр, Адем Алиев, также был владельцем офшорных компаний, за которыми скрывались его доходные контракты с государственной нефтяной компанией). Работяги, ругающие порядки и условия работы в SOCAR на различных профильных форумах, вне всякого сомнения, куплены конкурентами. Поскольку компания не торопится публиковать результаты внутреннего расследования причин пожара, все версии причин этой трагедии не выходят за рамки абстрактного теоретизирования. Финиш, расходимся, посоны. Выводы делайте сами, до новых встреч!

Приложение. Список наиболее известных ЧП в хозяйстве SOCAR последних лет:

- 17 августа 2013 произошел пожар на разведочной скважине № 90 на месторождении «Булла Дениз».

- Осенью 2014 в нефтегазодобывающем управлении (НГДУ) имени Н. Нариманова обвалилась эстакада и возник пожар на газопроводе. Нефтяники оказались в море, четверо из них погибли.

- Буквально через две недели в этом же НГДУ произошло еще одно обрушение, в результате чего погибли два человека.

- 26 сентября 2016 произошел пожар в результате утечки газа низкого давления на скважине № 71, пробуренной с морского основания № 19 на мелководье месторождения “Гюнешли”.

Техногенные катастрофы #94. Донья Пас

Я тут подумал, что ни разу не писал про кораблекрушения, так что сегодня исправлю это упущение. Место действия – пролив Таблас, Южно-Китайское море; время действия – декабрь восемьдесят седьмого. Кто сказал «Донья Пас» - тот молодец.

Испокон веков человечеству известно: море не прощает ошибок. И тем не менее, история крушения «Донья Пас» наглядно показывает, что людям не свойственно учиться на чужом опыте. Тут даже не приходится говорить о череде роковых случайностей, нет. Это история концентрированного распиздяйства.

Сначала о матчасти. Паром «Донья Пас» (в девичестве «Химэюри Мару», по первому мужу «Дон Сульпицио») сошел со стапелей Ономити Дзосэн в Японии в шестьдесят третьем. Честно отходив десяток лет под японским флагом, был продан на Филиппины, где и был переименован сначала в «Дон Сульпицио», а потом в «Донья Пас». Именно под этим именем 20 декабря 1987 года он столкнулся с танкером «Вектор», после чего оба судна затонули. А теперь подробнее о причинах. Следим за руками.

Пока наш герой плавал под японским флагом, его пассажировместимость составляла 608 человек. Но когда из зажравшейся Японии он перебрался на Филиппины, она резко возросла более, чем вдвое – до 1518 человек. Но и это не предел оптимизации по-филиппински. По итогам расследования было установлено, что на борту в момент аварии находился 4341 пассажир (и 58 членов экипажа). Ощущаете масштаб деловой хватки компании «Sulpicio Lines»? А ведь это лишь начало истории…

20 декабря, примерно в пол-одиннадцатого вечера в неспешно пыхтящий по своим делам паром ВНЕЗАПНО врезался танкер «Вектор». Он заслуживает отдельного описания, томушто это несколько чересчур даже для Филиппин. «Вектор» вообще был нелегалом, не имевшим лицензии на морские перевозки, фактически немореходным и с командой, набранной, судя по всему, в ближайшем портовом кабаке. Идущий без навигационных приборов через пролив с тысячей кубов бензина на борту, «Вектор» просто не мог не устроить катастрофу. Два одиночества встретились.

Вообще, до сих пор до конца не понятно, как могли два судна столкнуться в ясную погоду в проливе, который в самой узкой части шире тридцати километров. Есть вполне обоснованное подозрение, что на мостиках обоих судов попросту никого не было (кто сказал «дешевая рабочая сила»?). Поскольку из команды «Донья Пас» не спасся никто, выяснить это уже не представляется возможным. Так или иначе, в результате столкновения оба судна получили пробоины, а «Вектор» вдобавок загорелся. Хлещущий из пробитых танков горящий бензин потек в море, подпалив паром. Началась паника.

Поскольку вы, надо полагать, уже составили примерное представление о компетентности команд обеих судов, вас не должен сильно удивить тот факт, что команда парома не сделала вообще ничего для спасения пассажиров. Спасжилеты хранились в отдельном помещении под замком, а рация не работала (на «Векторе», впрочем, тоже). Так что можно было на выбор: сгореть на пароме, прыгнуть в море и сгореть там, прыгнуть в море и утонуть, прыгнуть в море и быть съеденым акулами. Впрочем, к полуночи выбирать стало не из чего: паром затонул. Танкер затонул парой часов позже.

К шести утра(!) власти только узнали о катастрофе. На место выслали спасателей, поднявших из воды 26 человек, из них двое с танкера. Больше не спасся никто. За несколько последующих дней к берегу прибило сотни три обглоданных акулами трупов, остальные тела так никогда и не были найдены. По последним подсчётам погибло 4386 человека: 11 членов команды «Вектора», 58 членов команды «Донья Пас» и 4318 пассажиров.

«Sulpicio Lines» сумела отмазаться в суде, и крайним назначили владельца «Вектора» Cal-Tex Philippines, Inc. «Sulpicio Lines» обещала выплатить родственникам примерно по 472$. Судебные тяжбы продолжаются.

И да, если вы думаете, что эта трагедия хоть чему-то научила упомянутого оператора пассажирских паромных перевозок, то можете загуглить «Принцесса звёзд 2008» и увидеть знакомое название. Правда в этот раз отмазаться не удалось, комиссия по морскому расследованию всё же признала Sulpicio Lines и ее капитана ответственными за трагедию. Причины всё те же: жадность и халатность.

Так что, котаны, всё опять свелось к эффективному менеджменту, одинаковому что на суше, что на море. Берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #95. Деревня Минамата

"…мы уверяем, что подобного ужасного инцидента более никогда не повторится. Правительство извлекло уроки из происшедшего…"

Министр окружающей среды Японии Юрико Коикэ. 15 октября 2004 года.

Чё, котаны, техногенка?

Все знают про «Юнион карбайд», многие знают про «Маяк», некоторые слышали про «Монсанто», но вот кто из вас слышал про «Тиссо»? Эта «тихая» техногенка не особо сейчас известна, а зря. История очень поучительная.

Японцы упоролись по экологии ещё в те времена, когда папа Греты ещё в подгузники ссался. Кто бывал в Японии, тот в курсе. Ухоженные парки, лес кругом, ни срача, ни свалок, тотальная переработка мусора – благодать, любо-дорого посмотреть. Но благодать эта – следствие жесткого и тяжелого опыта, и принцип «Берегите природу, вашу мать! » японцами выстрадан сполна. До 1967 года в Японии не существовало законов, которые бы препятствовали загрязнению среды. И появились они не на пустом месте.

Так что сегодня, котаны, будет прохладная про обратную сторону японского экономического чуда. Место действия – деревушка Минамата, время – десятые-пятидесятые годы двадцатого века.

Ещё в далеком 1906 году некто Дзюн Ногути, молодой выпускник Токийского университета, подыскивая местечко для строительства карбидного завода, обратил внимание на мелкий рыбацкий посёлок Минамата. Почему на него? А потому, что чем беднее и глуше деревня, тем дешевле и бесправней рабочая сила. Деревня за предложение ухватилась обеими руками, томушта вариантов не сдохнуть с голоду у них было не сказать, чтобы много: море, панель, завод.

Завод заработал в девятьсот восьмом и взял хороший старт. В 1921 начали производить аммоний (в заливе начала дохнуть рыба), в 1932 приступили к выпуску ацетальдегида (к говнам, сливаемым в залив, добавилась ртуть), в 1944 Ногути умер богатым уважаемым человеком, так и не увидев, как через год Советы вы*бут Квантунскую армию, над Хиросимой и Нагасаки вырастут грибы, и Япония окончательно сольёт катку. Но беды Минамата были впереди.

Сначала взбесились кошки. Они дико визжали, стрелой носились по улицам, с размаха налетали на дома и людей, а затем кидались к морю, прыгали в волны и тонули. Потом к челленджу подключились птицы. Потом рыба. Потом люди. Судороги, слабость, боль, смерть.

В начале 1956 года «кошачья пляска» приняла характер эпидемии. Врачи установили поражение ЦНС, но никак не могли найти причины. К 1957 году в больницах Минамата и Кумамото находились уже 52 человека с одинаковыми симптомами. 20 из них умерли. Наконец удалось установить причину – отравление частицами металла.

Взяли пробу воды из залива. Селен, таллий, марганец, медь, свинец, ртуть. «Тиссо» на голубом глазу заявила «я не я, и лошадь не моя» и продолжила производство. Люди продолжили массово травиться. Врачи начали расследование. Компания начала шантаж, подкупы и откаты. Производство продолжалось.

В конце 1959 врачи сумели достучаться до общественности. Говна вскипели. Комиссии набИжали. Японское законодательство об охране природной среды допускает содержание ртути в рыбе не свыше 0,4 ррм (частицы на миллион). Содержание ртути в выловленных в заливе Минамата крабах составило 35,7 ррм, в рыбе венерке — 20 ррм, в кефали — 10,6 ррм, в креветках — 5,6 ррм. В устье сточного канала, соединяющего завод с заливом — 2010 ррм.

Власти, естественно, приняли меры… уже догадались какие, да? Экономический департамент префектуры Кумамото запретил продажу рыбы, добытой в заливе Минамата. Завод продолжал давать стране угля.

Тут бомбануло даже у забитых деревенских. Они осадили завод. Полиция их разогнала, но осадочек остался. Компания попыталась откупиться подешевле. Копеечные компенсации и установка фильтров. Вплоть до 1968 «Тиссо» не прекращала использование ртути в техпроцессе.

К семьдесят девятому насчитали уже 71 погибшего, 1523 человека, официально признанных больными. 1541 человек с симптомами «болезни Минаматы», проходили врачебное освидетельствование. 4400 человек с теми же симптомами, ждали обследования медицинскими комиссиями.

По мнению специалистов, «болезнью Минаматы» были поражены в той или иной степени 100 тысяч жителей префектур Кумамото и Кагосима. В самом поселке у 28 процентов жителей были нарушены функции органов чувств, у 25 процентов — отсутствовала координация движений, у 29 процентов — имелись дефекты слуховых органов, у 13 процентов — пороки органов зрения. С 1955 по 1958 год 6 процентов детей родились в Минамата с церебральным параличом (против 0,2 в среднем по стране). Семь лет спустя после прекращения на заводе производства ацетальдегида в поселке были обнаружены 40 новорожденных с полным набором признаков «болезни Минаматы» — от потери речи до судорог.

Согласно современной правительственной статистике, пострадали 2955 человек, из которых 1784 умерли. Лишь в 2004 году Верховный суд Японии признал государство виновным в загрязнении окружающей среды, и вынес решение о выплате пострадавшим компенсации. Именно по этому поводу было сделано заявление, вынесенное в эпиграф. Почему правительство? Томушта всё вышеописанное было прямым следствием политики поощрения производства. Вот такая тёмная сторона японского экономического чуда. Кстати, компания «Тиссо» жива и по сей день.

Что тут можно добавить? Не буду цитировать Даннинга или говорить про звериный лик капитализма. Просто помните, что таких химзаводиков хватает и на просторах нашей родины, а пока откат и компенсации будут окупаться увеличением прибылей, оборотные стороны экономических чудес будут разгребать те, кому просто не повезло жить рядом. Берегите себя, котаны, и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #96. Пожар в тоннеле Монблан

Сегодня будет новая фобия в копилочку фобий. Место действия – франко-итальянская граница, время – весна девяносто девятого. Правильно, сегодня у нас пожар в тоннеле Монблан.

Один из крупнейших в Европе, тоннель был построен за восемь лет и сдан в эксплуатацию в шестьдесят пятом. При длине почти 12 километров, он по-прежнему является одной из важнейших транспортных артерий на границе Италии и Франции. Кстати, запомните слово «граница», томушто это окажется одним из факторов, усугубивших трагедию. Но начнём мы не с этого.

Итак, сданный в шестидесятых, тоннель к концу девяностых уже не соответствовал ужесточившимся правилам пожарной безопасности, но всем было как всегда. Свою роль в случившейся трагедии сыграли и недостаточно мощная вентиляция, и несовершенство помещений безопасности, не выполнивших, как показали дальнейшие события, свою функцию; пожарная сигнализация тоннеля тоже оказалась не на высоте. Это тот самый случай, когда катастрофа сложилась из набора случайных мелочей, но пару факторов стоит выделить как ключевые. Фактор номер один: геодезические и технические условия тоннеля обеспечивали тягу воздуха из Италии во Францию. Фактор номер два: из-за пограничного положения тоннеля он находился в ведении двух организаций. АТМБ отвечала за французскую часть, и СИТМБ – за итальянскую.

Таковы были обстоятельства на 24 марта 1999 года. Сама же катастрофа началась с того, что в 10:46 со стороны Франции в тоннель въехал бельгийский 40-тонный рефрижератор, гружёный 9 тоннами маргарина и 12 тоннами муки. На момент въезда в тоннель он был в порядке, но в процессе из-под кабины повалил дым, поначалу не замеченный водилой. Проехав порядка шести километров, он обратил внимание на сигналы встречных машин и тормознул посмотреть, что с ним не так. К этому моменту на французской стороне сработала пожарная сигнализация, но французы решили, что она просто глючит, и въезд в тоннель перекрывать не стали. Тем временем водитель фуры выбрался из кабины, увидел дым и полез за огнетушителем. Воспользоваться им он не успел, томушто двигатель вспыхнул. Водитель с криком «ёптвоюмать» побежал в Италию, а дым – во Францию.

Как раз в это время тоннельщики сообразили, что что-то пошло не так, и перекрыли въезд в тоннель с обеих сторон. Все, кто был впереди грузовика, благополучно выехали в бездымную Италию; на встречке тоже сумели развернуться и свалить, но вот с франзузской стороны за грузовиком образовалась пробка, быстро утонувшая в густом дыму. Почему густом? Томушто это была рефка, и утеплитель кузова горел, щедро выделяя едкие химикалии (вспоминаем «Хромую лошадь»), а 9 тонн маргарина обеспечивали огонь пищей и способствовали его дальнейшему распространению (горящий маргарин плавился и растекался вокруг, поджигая соседние машины).

Итальянцы, поняв, что в тоннеле пожар, врубили вентиляцию на полную катушку, лишь усугубив этим ситуацию. Дым, и до этого дрейфовавший в сторону Франции, пополз ещё быстрее.

В 10:57 на разведку в тоннель выехала первая пожарная машина АТМБ (французы), но далеко пробиться не смогли из-за сильного задымления. Не увенчались успехом и последующие попытки пробиться к месту возгорания и эвакуировать людей. У экипажей элементарно не хватало СИЗов, а машины не могли развернуться в узком тоннеле в условиях нулевой видимости. Из-за этого некоторым пожарным пришлось самим укрываться в пожарозащитных нишах и уже самим дожидаться помощи коллег. Там они смогли сами убедиться, что противопожарные укрытия не обеспечивают должную защиту от огня и дыма. Это стоило жизни одному пожарному и здоровья ещё нескольким.

С итальянской стороны пожарные вывели всех, кого встретили в тоннеле, но к очагу возгорания пробиться тоже не смогли. Им тоже пришлось отсиживаться в укрытиях, а потом, когда и там запахло жаренным, выбираться оттуда по системе вентиляции.

В это время в самой пробке люди, ниасилив развернуться в кромешном дыму в узком тоннеле, начали выползать из машин и искать выход. Самые шустрые и везучие были эвакуированы итальянцами, однако 27 водителей задохнулись и сгорели прямо в машинах, десять – в тоннеле при попытке выбраться. Итого, с учётом погибшего пожарного, а также итальянского охранника, погибшего при попытке вытащить потерявшего сознание водителя, получается 39 человек

Пожар длился больше двух суток, пока не выгорело всё, что могло гореть. Сгорели 2 пожарные машины, 23 грузовика, 10 легковушек и 1 мотоцикл. Тоннель ремонтировали и реконструировали три года и, наконец, привели в соответствие с современными стандартами безопасности: от нормальных убежищ и вентиляции до продвинутой системы наблюдения/сигнализации и строгого контроля за состоянием въезжающего транспорта. И да, создали-таки ЕДИНУЮ организацию для обслуживания тоннеля.

В 2005 году закончился судебный процесс, в ходе которого виновными в трагедии были признаны 13 человек — преимущественно сотрудники обоих (французского и итальянского) операторов тоннеля. Почти все они отделались условным наказанием и штрафами. Лишь начальник французской службы безопасности объекта, Жерар Ронколи, получил срок за нарушение эксплуатации — 6 месяцев тюрьмы плюс 24 условно.

На этом, котаны, всё. Берегите себя, не халтурьте на работе и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #97. Deepwater Horizon

Я сейчас распишу про Deepwater Horizon. В соответствующей статье на загнивающей воды больше, чем в той аварии нефти утекло, а вот причины толком не названы. Так что буду исправлять это упущение прямо сейчас.

Итак, 20 апреля 2010 года в 80 километрах от побережья штата Луизиана в Мексиканском заливе на нефтяной платформе Deepwater Horizon на месторождении Макондо чегой-то бахнуло, вспыхнуло и понеслось. Что и почему бахнуло – разбираем по пунктам.

Начнём с самой платформы. Полупогружная нефтяная буровая платформа сверхглубоководного бурения с системой динамического позиционирования Deepwater Horizon была построена в 2001 году южнокорейской судостроительной компанией Hyundai Heavy Industries по заказу R&B Falcon и сдана в аренду компании BP (в девичестве British Petroleum), которая перегнала её в Мексиканский залив, где платформа честно трудилась по своему основному профилю – глубоководно бурила всё, что партия прикажет.

Чтобы вы понимали, глубоководное бурение – аццки сложная процедура с кучей нюансов и заморочек. Сама скважина – это не колонка на даче, а сложное и ответственное инженерное сооружение. Впрочем, у BP вообще, и у Deepwater Horizon в часности, был опыт бурения даже более сложных проектов, но тут явил свой звериный оскал – угадайте кто? – правильно, мой любимец, эффективный менеджмент.

Дело в том, что злосчастную скважину начали бурить еще осенью 2009, но платформа Marianas, производившая буровые работы, была повреждена ураганом Ида. Чтобы заменить её «Горизонтом» ушло три месяца, и сроки уже начинали гореть. А что делают эффективные менеджеры, когда горят сроки – правильно, начинают игнорировать ТБ и нарушать технологию.

Во-первых, увеличили скорость бурения, что привело к растрескиванию стенок скважины.

Во-вторых, для экономии решили опустить в скважину единую обсадную колонну. Такое решение позволяет сэкономить время в ущерб безопасности. Вариант с надставкой стоил бы на 7−10 млн дороже (на фоне последующих убытков порядка 56 млрд – смешная сумма) и при этом был бы гораздо надежнее.

В-третьих, компания сэкономила на центраторах. Расчеты показывали, что для безопасной установки колонны нужен 21 центратор. BP для экономии времени (сэкономили десять часов) установила 6 (прописью: ШЕСТЬ!) центраторов.

В-четвёртых, для экономии времени не была толком произведена прокачка бурового раствора перед заливкой скважины цементом, что означало, что в заливку могут попасть газ и мусор, уменьшающие её прочность.

В-пятых, бригаду дефектоскопистов, которые должны были проверить качество заливки скважины цементным раствором, вообще послали нахер, нарушив тем самым все возможные регламенты.

В-шестых, противовыбросовый превентор над устьем скважины не работал. Одна из его трубных плашек была заменена на нерабочий опытный вариант, на одном из пультов управления стоял разряженный аккумулятор, а у привода срезающей плашки протекала одна из гидравлических линий. Ммм, звучит безопасно!

(N.B. Для тех, кто совсем не в теме глубоководного бурения попробую пояснить вышеизложенное простым языком. Представьте, что у вас во дворе под асфальтом, на глубине (условно) тридцать метров залегает цистерна с говном под большим давлением. Как набрать удобрений на огород и не уделать весь двор? Примерно так: берем буровую установку и начинаем бурить скважину к цистерне. Чтобы бур не заклинило, накачиваем в процессе бурения в скважину буровой раствор под давлением. Он будет смазывать и охлаждать бур, а заодно, когда добуримся до цистерны, не даст говнам устремиться из-под земли навстречу солнышку. Дальше вынимаем бур и вставляем туда кусок трубы (обсадная колонна) с аварийной задвижкой наверху (противовыбросовый превентор). Чтобы наша труба не болталась, распираем её в скважине распорками (центраторы), а пространство между трубой и стенками заливаем цементом во избежание протечек. Всё, у вас есть нефтяная скважина в миниатюре, только на суше, а не под водой.)

Иными словами, компания словно специально сделала всё возможное, чтобы учинить аварию. А поскольку любой труд должен быть вознаграждён, награда нашла своих героев.

Двадцатого работы были завершены и скважину готовили к запечатыванию. Оставалось провести опрессовку, запечатать устье скважины цементом и закачать в стояк морской воды вместо бурового раствора. Опрессовка показала, что где-то есть протечка газа. Руководство сделало морду тяпкой и попросту проигнорировало(!) результаты опрессовки. Мероприятия по запечатыванию скважины продолжались в штатном порядке. Начали закачку воды в скважину. Давление подскочило. Закачку приостановили, но ненадолго (сроки-то горят!). Вторая попытка опять обернулась скачком давления в скважине. Закачку опять приостановили, но было уже поздно.

Вы можете игнорировать протечку газа сколько угодно, но вот протечка не станет игнорировать вас. В 21:47 из бурильной колонны вырвалась струя метана. Дизели заглотили газ через воздухозаборники и пошли вразнос. Двигатель № 3 взорвался, воспламенив поступающий в изобилии газ, и начался пожар. С мостика активировали систему аварийного глушения скважины, которая – сюрприз! – почему-то не сработала (кто бы мог подумать!). Метан продолжал поступать, подпитывая огонь, и стало ясно, что платформу не спасти. С платформы отправили запрос на эвакуацию и начали спускать шлюпки. Спасатели отработали профессионально, эвакуировав 115 человек. 11 человек пропало без вести, вероятнее всего, погибли во время взрыва. Пожар длился 36 часов, и 22 апреля 2010 года платформа затонула. Разлив нефти продолжался ещё полгода, став крупнейшим в истории США.

Общая сумма затрат BP на устранение последствий аварии превысила $ 56 млрд, и продолжает расти, поскольку куча судебных исков ещё на рассмотрении в судах. Тут я даже мораль озвучивать не буду, слишком очевидно. Берегите себя, котаны! До новых встреч!

Техногенные катастрофы #98. История химзавода в Севезо

Стоит только заикнуться об аварии на химзаводе, как все сразу вспоминают Бхопал. Но история, о которой пойдёт речь сегодня, произошла на восемь лет раньше и не в какой-то жопе мира, а вполне себе в Европе. Итак, жаркий июль семьдесят шестого, Севезо, Италия.

Я думаю, что из предыдущих заметок по теме вы уже успели догадаться, что иметь под боком химический завод – такая себе перспектива. А вот жители Севезо не особо парились на эту тему, томушто, во-первых, завод стоял не у них, а у соседей в Меде, а во-вторых, стоял уже давно, и все успели привыкнуть. Это как на маршрутке с Ашотом на работу ездить каждый день. Поначалу молишься всем богам, а потом вроде и нормально уже.

Сам завод принадлежал компании ICMESA и варил всяческую химию на потребу народному хозяйству. Среди прочего там варили гексахлорофен (гуглите сами, что это за зверь), а одним из этапов его производства был синтез 2,4,5- трихлорфенола. Для его синтеза требовалась высокая температура, поэтому ребята напрямую подвели пар от заводского электрогенератора к котлу. Дальше начинается череда неудачных совпадений (сыыыр!!!).

Нормальная температура реакции 158°С, а при 230°С начинается побочная реакция с выделением тепла (привет, бхопальский МИЦ!) и система начинает идти вразнос (химия, бессердечная же ты сука!). В норме температура пара в змеевике составляла 190°С, так что с этой стороны подвоха никто не ждал. А зря!

В общем, одним прекрасным (нет) вечером в конце рабочей недели ребята как обычно собирались домой на выходные, останавливая линию. Когда начали обесточивать остальные части производства нагрузка на турбину упала и, соответственно, повысилась температура пара. 300°С вместо привычных 190°С. Поскольку градусник в магистраль никто запилить не догадался, операторы, не думая худого, перекрыли подачу пара, щелкнули рубильник, остановив мешалку и пошли по домам.

А тем временем в закрытом котле становилось всё интереснее.

Пар успел прогреть стенки котла до критической температуры. Процесс могла бы спасти мешалка, но её, как мы помним, уходя отключили. Поэтому прилегающие к стенкам участки жидкости прогрелись, запуская экзотермическую реакцию, дающую новое тепло… ну, вы понЕли.

Несколько часов спустя бурление говн достигло апогея, предохранительный клапан вышибло и вся химоза, в количестве порядка шести тонн, полетела в открытое небо. Впрочем, нас из этих шести тонн сейчас интересуют только пара килограмм. Пара килограмм образовавшегося в котле диоксина. ТХДД, который в 67 тысяч раз ядовитее цианистого калия и в 500 раз стрихнина.

Вообще его не должно было там столько быть. При нормальном течении реакции он образуется в столь мизерном количестве, что им практически можно пренебречь. Вот только котёл, наплевав на регламент, самовольно нарушил техпроцесс и за счёт высокой температуры наварил в сотню-другую раз больше диоксина, чем ожидалось.

На всё про всё потребовалось пара минут, после чего образовавшееся облако с попутным ветром поплыло на юго-восток, растянулось на расстояние приблизительно девять км и нависло над городом, областью Брианза и пятью муниципалитетами Ломбардского региона провинции Милан. Там оно осело туманом и всё заверте…

Поначалу никто подвоха не почуял. Ну да, налёт на земле и листьях и хлоркой воняет. Дирекция пообещала за пару дней состряпать отчёт в мэрию, оснований для паники нет, просто пока яблоки с огорода не ешьте немытые и всё будет ок. Однако уже с 14 июля стали появляться кожные заболевания у детей, началась массовая гибель кур, кроликов, диких птиц. Начали оповещать население и жечь урожаи от греха подальше.

К восемнадцатому цех закрыли от греха подальше, а девятнадцатого химическая лаборатория в Швейцарии определила присутствие диоксина в присланных образцах из Севезо и сообщила об этом властям зараженного региона, в том числе министру здравоохранения провинции Ломбардия. Отчётливо запахло пиздецом.

Власти начали принимать меры. Район поражения был разделен на 3 зоны: из зоны "А" (80,3 га, плотность заражения 580 мкг/м2) было эвакуировано всё население в течение 19 дней, из зон "В" и "С" (суммарная площадь 296,4 га; плотность заражения 3 и 0,9 мкг/м2 соответственно) - дети и беременные женщины. Выброс убил порядка 50 тысяч животных в округе, а больше семи тысяч человек были в экстренном порядке эвакуированы с места аварии с предоставлением интенсивной медпомощи. Несмотря на принятые меры сотни людей отравились и попали в больницы. У беременных женщин, подвергшихся воздействию химических веществ, наблюдался высокий процент выкидышей. Из-за высоких канцерогенных свойств ТХДД в период с 1976 по 1986 годы от рака в этом регионе умерло более 500 человек. В 1977 году в районе катастрофы зарегистрировано 38 случаев врожденных уродств, во много раз больше, чем в предыдущие годы.

Авария в г. Севезо, связанная с заражением почвы диоксином и поражением им людей, была самой крупной в мире. Все попытки удалить и окончательно захоронить яд до сих пор не привели к успеху. 200 тыс. т. пахотной земли до сих пор временно хранятся в бывшей школе в мешках, вместе с трупами 81 тысячи животных. В настоящее время возникают серьезные трудности с дальнейшим обезвреживанием, так как сожжение не приведет к нейтрализации содержащегося в них яда. По оценкам специалистов-экологов, действие диоксина будет проявляться еще в течение двух-трех десятилетий, поскольку это вещество способно длительно сохранять свою токсичность.

Суд признал пятерых сотрудников завода виновными, но в итоге все отделались условкой. С 1981 по 1983 ICMESA выплатила более 10 миллионов евро компенсации, судятся до сих пор. Севезо больше года после аварии был вообще необитаем, да и сейчас не восстановился. Но самым, пожалуй, значимым следствием аварии можно считать первую Директиву Европейского сообщества по предотвращению крупных промышленных аварий, разработанную именно по итогам описанных событий.

Так что, котаны, не халтурьте при проектировании систем. Всего один градусник и адекватный техрегламент могли бы предотвратить крупнейший выброс диоксина в истории и сэкономить 10 миллионов. А я желаю вам чистого неба, воды и воздуха. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #99. Прорыв дамбы Баньцяо

Что-то давненько я не писал про аварии на дамбах, так что сегодня решил исправить это упущение. Итак, одна из крупнейших аварий на гидросооружениях – прорыв дамбы Баньцяо, август семьдесят пятого. Эффективный менеджмент made in China.

Есть в Китае такая речка – Хуайхэ (не Хуанхэ). Есть у неё две интересные для нас особенности: летние паводки и особенности русла, которое, за счёт отложений, иногда пролегает выше окружающей долины. Вместе две эти особенности складывались в частые наводнения, изрядно китайцам поднадоевшие. «Хватит это терпеть!» - наконец заявили они в пятидесятых и принялись строить гидротехнические сооружения для контроля паводков (и выработки электроэнергии – чего добру пропадать). Среди прочих была и Баньцяо – построенная в пятьдесят втором грунтовая дамба, можно сказать, полная противоположность Ваймонту. Судите сами: высота 24,5 м, длина 118, вместо породистого итальянского бетоночугуния – китайские говна. Кто делал в детстве запруды – представит без труда. Это сейчас Китай – индустриальный гигант и тянет передовые инфраструктурные проекты, а в те годы они и грунтовую дамбу ниасилили, пришлось звать старшего брата. Советские инженеры приехали, покачали головами, походили вокруг растрескавшейся дамбы, укрепили китайские говна чугунием и дело наладилось.

А сейчас будет минутка китайской экономии. Вместо 12 водоспусков, рекомендованных Чень Синем, одним из ведущих китайских гидрологов того времени, запилили всего пять (денег нет, но вы держитесь). Самого же Чень Синя, пытавшегося гнуть свою линию, вообще отстранили от проекта, томушто партии виднее, сколько и чего строить. Более того, таким же образом была оптимизирована вся серия плотин на реке Жу, сэкономлено много трудовых юаней (и проковыряна первая дырочка в нашем гипотетическом сыре). С паводками стало попроще, жизнь вроде наладилась и ничего не предвещало подвоха, пока…

…Пока 30 июля 1975 года на Китай обрушился супертайфун Нина, бушевавший до 6 августа (дырка два). Потом тайфун ушел, а дожди остались. И не просто дожди. Шестого за сутки выпало 1631 мм осадков (при норме для региона 800 мм В ГОД!) Чуя приближение полярного лиса, руководство дамбы запросило разрешение на сброс части воды, но сверху сказали «погодь, там и так ниже по течению уже сёла топит».

С утра седьмого даже наверху стало понятно, что ситуация аховая. Дамбе дали добро на сброс, но увы (дырка три) – связь уже смыло и приказ до адресата не дошел. На дамбе, не зная о приказе, весь день нервно грызли ногти, наблюдая за всё прибывающей водой, а к вечеру, когда пошла первая трещина, поняли, что дальше ждать нельзя и дали команду на сброс. Тут-то и выяснилось, что водоспуски заилились и сбросить воду не получится (дырка четыре).

Стало реально страшно. В ночь на восьмое дамбу решили просто разбомбить, ибо дальше копить воду было чистым самоубийством. Ночью, в двадцать минут первого, был отправлен запрос на применение авиации…

…а через десять минут выше по течению рванула дамба Шиманьтань (дырка пять) и были утеряны последние шансы разрулить сложившуюся ситуацию. Глотнувшая свободы вода за полчаса доскакала по переполненной Баньцяо, легко снеся тамошний говночугуний, и прихватив для компании ещё 701 млн. тонн воды, помчалась дальше по течению, сметая вообще всё на своём пути. Такой паводок не могли сдержать никакие гидротехнические сооружения, так что ещё 62 плотины ниже по течению были просто смыты потоком.

Ситуация усугублялась паршивой связью и глобальным бардаком. Линии связи были разрушены прошедшим тайфуном, дороги размыты. В этих условиях власти не смогли даже предупредить многие деревни о грядущем апокалипсисе, а размытые дороги никак не ускоряли эвакуационные мероприятия.

После первого удара легче не стало. В затопленных областях начался голод, а массовую эвакуацию и подвоз продовольствия невозможно было наладить из-за разрушенных коммуникаций. Вслед за голодом пришли болезни, и в пострадавших районах начались эпидемии. Собственно, именно последствия наводнения оказались наиболее губительны. Если непосредственно паводковой волной смыло 26 000 человек, то от голода и болезней в ближайшие после паводка дни умерло порядка 145 000 (некоторые источники называют цифру в 230 000 погибших).

По экономике региона был нанесён серьёзный удар, от которого пришлось оправляться долгие годы. Многие дамбы, включая Баньцяо, были восстановлены лишь в 1993 году. Кстати, к восстановлению привлекли и выпнутого на мороз Чень Синя. Видимо, всё-таки усвоили урок.

Так что, котаны, не экономьте на безопасности. Закон Мерфи никто не отменял, так что не допускайте саму возможность аварии и никогда не надейтесь, что запаса прочности системы хватит, чтобы выдержать ваше раздолбайство – ведь именно оно и может стать той роковой дыркой в сыре, что запустит очередную катастрофу.

Берегите себя и до новых встреч!

Техногенные катастрофы #100. Два крушения

"Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации." Ф.Форсайт "Поводырь"

Шалом, котаны!

Сегодня будет сразу две аварии. Разные катастрофы, разные самолёты, разные страны, разные года, разные причины. И лишь одно объединяет их между собой (а заодно с большинством техногенных катастроф) – эффективный менеджмент. Итак, баттл: JAL 123 vs JT-610.

Однажды 12 августа 1985 японский Boeing 747SR-46, груженый под завязку, вылетел из Токио. Поскольку мы говорим об авиакатастрофе, очевидно, что до Осаки, конечного пункта маршрута, он не долетел. А спустя более тридцати лет, 29 октября 2018 года, индонезийский Boeing 737 MAX 8 не долетел до Депати-Амир. Вскладчину они разгрузили демографическое давление на планету на 709 единиц. А теперь о них поподробнее.

Первым слово берёт новичок. Скандально известный (не в последнюю очередь благодаря описываемым событиям) 737 MAX был создан Боингом как будто специально для того, чтобы я сейчас мог нудить «А я же говорил!». Распиаренный, с кучей недоработок, сертифицированный за откаты и с немаленьким рекламным бюджетом. Самолёт пилили в жуткой спешке, чтобы успеть занять нишу, баги толком не фиксились, а одной из главных фич заявляли простоту переучивания пилотов с 737 на 737 MAX. Это в теории давало существенную экономию времени и денег для авиакомпаний, закупивших «Максов». Пипл хавал, предзаказы сыпались, профит! Не, ну профит же!

Первые проблемы с наебнувшимся Максом начались ещё до катастрофы. Известно о трёх жалобах пилотов на недостоверные показания датчика скорости. Его проверили (перед тем самым полётом) и выпустили в его последний рейс. Ключевым его отличием от всех предыдущих стало то, что на этот раз за штурвал посадили нубасов.

Лирическое отступление. Современная летадла в штатном режиме достаточно толерантна к скилу пилота. За него впрягается автоматика, так что год от года пилотирование пассажирского лайнера становится всё проще и безопаснее. Главный вывод, который делают из этого менеджеры авиакомпаний, прост: есть задел для экономии. Менее опытные ergo более дешевые пилоты, увеличение количества часов, сокращение отдыха, сокращение подготовки. Нуачо, самолет же сам летит! Сиди балдей в кабине.

Самолет действительно летит сам. До первого ЧП. И вот тут, собственно, и становится нужен пилот; пилот, блядь, а не уверенный пользователь бортовой ЭВМ. Чтобы вы понимали масштаб проблемы, скажу, что для того, чтобы система STS не уронила самолёт, пилоту достаточно было нажать одну(!) кнопку на штурвале. Таким образом, сочетание экономии при разработке, обслуживании, тестировании и подготовке сотрудников стоило жизни 189 человек. Вы думаете, Боинг принял меры? Серьёзно? Тогда вам передают последний привет из 2019 года 157 мертвых эфиопских пассажиров ещё одного Макса.

Так что, котаны, пилот – это последняя и главная система вашей безопасности в рейсе, защищающая вас в полёте от проёбов конструкторов, менеджеров, техников и диспетчеров. Именно пилот будет тащить катку, с которой ливнули все вышеперечисленные. Так что вторая кулстори будет про то, что такое РЕАЛЬНО хороший пилот.

Все знают Салливана и посадку «триста двадцатого» на Гудзон. Многие теперь знают Юсупова и его «триста двадцать первый» в кукурузном поле. Респект таким парням, беспезды. Я восхищаюсь ими, но рассказ будет о других. Сейчас будет номинация «за волю к победе». Эти люди проиграли, но их проигрыш стоит иных побед. Итак, встречайте, Масами Такахама и его экипаж: правак Ютака Сасаки и бортач Хироси Фукуда.

Итак, как я уже говорил, 12 августа 1985 японский Boeing 747SR-46, груженый под завязку (524 пакса в сумме), вылетел из Токио в Осаку. 747 – это вам не новомодные гей-максы, это олдовая проверенная машина. К сожалению, задолго до этого его приложили жопкой об асфальт ВПП, а образовавшуюся трещину залепили говном и ветками, забив на предписания (экономия – она такая, да). Так что не прошло и четверти часа с момента взлёта, как самолёт остался без хвоста, а заодно без гидравлики и, соответственно, без управления.

Для тех, кто не особо рубит в управлении воздушным судном попробую объяснить ситуацию более доступно. Это пиздец. Всё. Финиш. Адиос. Улыбаемся и машем. Сушим сухари, пишем последние смски родным и знакомым. Можно напоследок сказать что-нибудь пафосное диспетчеру по рации – чисто ради украшения завтрашних газет. Конечная, поезд дальше не идёт.

Котаны, если кто знает каких иппонских богов – поставьте палочку благовоний за этих пилотов. Они ухитрились РАЗВЕРНУТЬ обреченный Боинг и полчаса пердячим паром тащить его на обратно на аэродром. Из всех органов управления, какие только придуманы за всю историю авиации, у них оставались лишь закрылки и управление тягой двигателей. До еродрома таки не дотянули – помешала попутная гора — но они и так сделали гораздо больше, чем вообще можно было сделать в подобной ситуации. Самолёт размотало о склон горы Такамагахара, выжило четыре человека. Могло бы и больше, но, в отличие от пилотов, спасатели профессионализмом не блеснули, и первые отряды прибыли к месту лишь четырнадцать часов спустя, так что десяток человек, которых ещё можно было спасти, останется на их совести.

Разразившийся скандал стоил жизни начальнику техслужбы авиакомпании в аэропорту Ханэда (самоубийство) и должности директору (отставка). Авиакомпания выплатила компенсации, не доводя дело до суда.

Так что, котаны, не халтурьте на работе — и вам не придется делать харакири со стыда. Всем лучи добра, покедова!

Техногенные катастрофы #101. Катастрофа не всегда приходит громко

Вы, небось, обмазавшись прохладными про аварии на ГЭСах да АЭСах, радуетесь, что у вас на окраине (а то и в центре) Мухосранска коптит себе потихоньку старая ТЭЦка времён царя Гороха, а следовательно, ваши жопки в безопасности. Так вот, у меня для вас плохая новость. Вот вам новая фобия в копилочку: смог, который смог.

Знаменитые лондонские туманы – это не только визитная карточка города и предмет томных воздыханий нынешней отечественной хипстоты. Это один из важнейших компонентов не менее знаменитого лондонского смога (второй компонент – это дым). Даже в наше экопросвещённое время он не даёт спать по ночам бедняжке Грете, а уж во времена, о которых пойдёт рассказ он реально представлял из себя практически оружие массового поражения.

Дело в том, что до Лондона проклятый Сталин не дотянулся, и, следовательно, свободные британцы до сих пор не знают таких ужасов коммунизма, как центральное отопление (звуки_приплетания.wav, скачать без смс и регистрации). Как следствие, долгими британскими зимами отапливались кто чем может, а могли в основном углём. Дерьмовым британским углём, так как хороший уголь шел на экспорт. Так что и в лучшие дни в городе с синим небом было не то, чтобы очень, но, как показала практика, всё познаётся в сравнении.

К 5 декабря 1952 года над Лондоном сошлись сразу две несчастливых звезды: холодный туман, побуждавший подбрасывать больше угля фтопку, и некстати подошедший антициклон, «заперший» весь этот дым над городом. В итоге, образовавшийся смог получился настолько густым и ядрёным, что отменили автобусные маршруты, «скорые», концерты и прочее. Город натурально превратился в газенваген.

Британцы не были бы британцами, если бы не отнеслись к происходящему со стереотипным британским покерфейсом. Ну, типа: «Доброе утро мистер Смит, скверная погодка, не находите» - «Да, миссис Браун, ну и времена настали, вот при Черчилле такого не было». Ну или как-то так. К девятому потихоньку распогодилось, видимость улучшилась, и пришло время подводить итоги. А итоги были неутешительны.

Первые подсчёты дали цифру в 4 000 погибших. К февралю насчитали уже 6 000, а на сегодняшний день считается, что от смога погибло около 12 000 человек. Тихо, незаметно, без паники. «Большинство смертей было вызвано инфекциями респираторного тракта, в результате механической обструкции дыхательных путей сгустками гноя, возникшего из-за лёгочных инфекций, вызванных смогом; такая ситуация в организме могла привести к гипоксии. Основные лёгочные инфекции — бронхопневмония и острый гнойный бронхит на фоне хронического бронхита» - педивикия. Про долговременные осложнения я здесь не буду даже упоминать – тысячи их. В ужасе от такой статистики правительство начало ужесточать экологические нормы, хотя центрального отопления в Британии нет и по сей день.

Так что, котаны, массовой гибели людей не всегда предшествует большой бадабум, рёв сирен и грибовидное облако на горизонте. Иногда беда приходит вполне буднично, не становясь, впрочем, от этого менее смертоносной. Берегите себя и до новых встреч. Адиос.

Техногенные катастрофы #102. Piper Alpha

Если аббревиатуры BOSIET, HUET, IRATA и NDT для вас не рандомный набор нерусских букв, до скорее всего, едва завидев в посте про техногенку дату 1988, вы хмыкнете «угу, Пайпер Альфа».

Чтобы вы понимали значимость этой катастрофы, приведу пару найденных циферок. Итак, за сорок лет (данные за 2008 и, соответственно, не включают более свежую статистику): 156 установок потеряно, 700 установок получили серьезные повреждения, на установках произошло 430 пожаров и 300 открытых фонтанов, 1200 человек погибло. Таким образом, при средней смертности три человека за пожар, Piper Alpha с его полутора сотнями погибших представляет собой отраслевой аналог Бхопала, на порядок опережая даже знаменитые пожары на Deepwater Horizont или Petrobras P-36 по числу жертв.

Итак, восемьдесят восьмой, туманное Северное море, 120 км до шотландских берегов. Добывающая платформа качает нефть и газ сама, а попутно ещё и другим помогает – через нее проложены трубопроводы с нескольких других добывающих платформ. «Не ёбнет? – Да не должно…». (Спойлер – таки ёбнуло.)

Схема станции

А теперь, котаны, достаём наш любимый сыр и начинаем совмещать дырочки.

1. Ставим насос А на техобслуживание, переключаемся на насос В.

2. Снимаем клапан сброса давления и ставим на фланец заглушку без проверки её на герметичность. Один хрен система на техобслуживании, что может пойти не так?

3. Не предупреждаем операторов, что ремонтные работы уже начаты – благо дурацкая система выдачи разрешений способствует таким приколам (бюрократия такая бюрократия).

4. Когда барахлит насос В запускаем обратно насос А, ведь с ним всё ок, верно?

5. Утечка газа через негерметичную заглушку.

6. Отсутствие автоматической активации пожарной системы при невозможности активировать вручную.

7. ??????

8. PROFIT!!!

Деликатности моменту добавило ещё то, что, как упоминалось выше, через Piper Alpha проходила ещё пачка других трубопроводов. Естественно, рано или поздно в пожаре рванули и они, добавив, простите за каламбур, масла в огонь. Пока разобрались, пока перекрыли подачу нефти/газа с других платформ прошло немало времени. Связь помахала ручкой почти сразу: узел связи располагался в аккурат над местом утечки и взрыва. Диспетчерская располагалась рядом, так что уровень организации и управления первичных мероприятий представьте себе сами.

Трубопроводы

Ок, всё понятно, эту платформу уже не спасти, заводим трактор. Мм, кстати, о тракторах! План эвакуации с внушающей уверенность краткостью гласил: только вертухой. Тот факт, что вертолётная площадка окуталась густым дымом уже через несколько минут, возможно хороший повод для будущих планировщиков уделить процессу планирования аварийных путей чуть более пары минут. Ни одна(!) спасательная шлюпка или спасательный плот не были успешно запущены из Piper Alpha. Все, кому удалось выжить, сделали это, добравшись до моря любыми средствами вопреки, а не благодаря плану эвакуации. К «любым средствам» относились, в том числе, восхождение по канатам и прыжки с вертолетной площадки высотой более 50 метров над уровнем моря.

Отиравшееся рядом вспомогательное судно Tharos так и не смогло толком приступить к тушению, томушта – surprise! – IRL его системы пожаротушения никто не тестировал, и когда дело дошло до их запуска начались сбои в питании и прочие неувязочки.

Станция до

В итоге платформа сгорела КЕМ за несколько часов и утонула в море. Из 226 человек персонала остались в живых (специально не пишу «уцелели», ибо досталось всем) 59. Педивикия говорит о потерях около 3,4 млрд долл. США (£ 1.7 млрд.). Вот она - цена безопасного проектирования, котаны! Не халтурьте на работе, в общем. Чмоки всем!

В процессе

Техногенные катастрофы #103. Hyatt Regenc

Не знаю, как кто, а я уже много лет отираюсь в сфере строительства и ремонта и за это время повидал своими глазами всякого дерьма. И крыши видел рухнувшие, и стены осыпающиеся, но, честно говоря, думал, что это больше нам свойственно. Национальный колорит, так сказать.

Однако давеча случайно наткнулся на историю с Hyatt Regency, и понял, что распиздяйство – явление интернациональное и границ не признаёт.

До знаменитых рейсов арабских авиалиний это было самое крупное обрушение здания в Штатах (по числу жертв). Но там, где бестолковым арабам потребовались куча народу, канцножи, нездоровый фанатизм и целых четыре самолёта, прагматичные американцы обошлись обычной экономией и похуистичным отношениям к местным стройнормативам.

Hyatt Hotels Corporation была основана в 1957 году братьями Прицкерами и уже к началу семидесятых была серьёзной конторой с целой сетью отелей, в том числе и за пределами Штатов. Regency Hyatt – один из кучи брендов этой конторы, не самого дешевого сегмента. Светло-серые дворцы из стекла и бетона, вот это вот всё.

Кароч, в семьдесят восьмом ребята решили запилить очередную VIP-общагу в Канзас-Сити. Со свистоперделками, как полагается. В качестве таковых выступили подвесные галереи. Проект галерей делали ребята из Jack D. Gillum и Associates, и они сделали его не алё. Галереи держали только 60 % нормы тамошних буржуйских СНиПов. И если вы думаете, что строить по такому проекту – это дно, то я вас удивлю. Дно дальше.

Расположение галерей в отеле из отчёта о расследовании. Подкрашено мной для большей ясности

Контора, которой предстояло воплощать это щщастье в металле, обломалась резать резьбу посередине крепёжной шпильки и решила, что проще сделать две покороче (кто сказал «экономия»?). То, что при этом нагрузка на гайку вырастает вдвое (то есть остаётся уже 30% от нормы) никого не смутило, так что подозреваю, что тамошние технические шараги от наших недалеко ушли. Балки, сквозь которые проходили шпильки, были сварными из двух П-образных частей, и угадайте, где проходил сварной шов? – угадали.

Собственно, доработанная напильником конструкция. Очевидно, что правая гайка несёт двойную нагрузку

Сопли эти продержались целый год. Официальное открытие состоялось в июле восьмидесятого, а в июле восемьдесят первого вся эта говнопалочная система рухнула в разгар вечеринки от перегруза паксами. 1600 человек пришли на вечеринку, 114 там и осталось, а 213 было ранено. Спасработы тоже проходили с проблемами, но соль истории даже не в этом.

Лопнувшая по сварному шву конструкция, фото из отчёта

Последствия экономии

Когда всплыл один из сакраментальных вопросов русского мироздания, ребята из Hyatt Regency сработали на опережение и к моменту прилета экспертов из Национального института стандартов и технологий уже вывезли все обломки на склад. Вангую, что всё бы так и упёрлось в «недовольного официанта-саботажника», как в Бхопале, но попался упоротый инженер, нанятый местной газетой, который полуджеймсбондовскими методами сумел доказать, что косяк-то был допущен при строительстве. Фирму ЧЕРЕЗ СУД обязали допустить следователей к обломкам, и они подтвердили выводы инженера.

У Hyatt Regency отсудили в сумме 140 мегабаксов, инженеры-проектировщики остались без лицензий – всё. Больше никто не пострадал, контора жива-здорова, отель и сейчас жив (правда с одной галереей, теперь от греха подпёртой снизу. Ах да, тот упоротый инженер, помогший в расследовании, получил Пулитцеровку в восемьдесят втором. Ну реально заслужил, без шуток.

Так что опять приходится констатировать: пока эффективные менеджеры тянут мир на дно, спасают его энтузиасты своего дела. Если б не один журналист – концов бы и не нашли. Так-то

Техногенные катастрофы #104. Трагедия плотины Вайонт

Мало кто в наше время не слышал про цунами. Ну, в смысле, такая огромная, лютая, бешенная волна, смывающая КЕМ города и закидывающая корабли на высоченные скалы. Кароч, я люблю цунами. Особенно потому, что до ближайшего моря от меня километров триста по линейке (и около пяти сотен по факту). Такие отношения всегда лучше сохранять чисто платоническими, избегая разочаровывающих близких знакомств.

Итак, цунами, техногенка, что у нас… нет, не Фукусима. Даже не, матьиво, тихоокеанское побережье. Даже вообще не побережье. Ребята, о которых пойдёт речь в этой заметке, любили цунами настолько, что ухитрились учинить его в горах на материке.

Итак, ещё в лохматые двадцатые некий итальянец, гуляючи долиной реки Вайонт, глянул на гору Ток и подумал что-то вроде «Вот бы здесь плотину отгрохать, лол!». Но потом Муссолини, война, вот это всё, в общем, руки так и не дошли. Впрочем, разрешение на строительство в 1943 всё-таки было получено.

С пятьдесят седьмого по пятьдесят девятый плотину воплощали в бетоне. Двести шестьдесят метров высоты, сто девяносто длины – реально красивый и изящный проект, без шуток. Тревожные звоночки были уже тогда, геологи жаловались на неустойчивые склоны, местные ниже по течению всё чаще и беспокойнее спрашивали «А не ёбнет?», но руководство Адриатической энергетической корпорации отвечало знаменитой восточной мудростью «Ни сы!» и работы продолжались. Разгадка такой уверенности была проста: готовую ГЭС правительство собиралось национализировать с выплатой вкусной компенсации собственникам (Томас Джозеф Даннинг улыбается и машет ручкой).

В шестидесятом резервуар начали заполнять. Склоны поползли резвее, поэтому было принято единственно верное в подобной ситуации решение – правильно, подать в суд на освещавших проблему журналистов за шатание скреп.

К осени в резервуар сполз первый серьёзный оползень. Ребята почесали в затылке, чуть приспустили воду и построили допстенку в резервуаре. Её достроили в шестьдесят первом и снова принялись наполнять резервуар. Пять землетрясений (до 5 баллов) за одну только весну никого не смутили.

К лету шестьдесят третьего нервничали уже все. Ну почти все. Местные жаловались на оползни и землетрясения, инженеры говорили о вероятности катастрофы и лишь менеджеры как обычно придурковато улыбались. Было ясно, что рано или поздно-таки ёбнет.

Ёбнуло вечерком 9 октября. В резервуар рухнул здоровенный оползень, вода выплеснулась через гребень (педивикия говорит о более 50 000 000 кубометров воды) и весело покатилась по долине со скоростью порядка 10 м/с при высоте волны до девяноста(!) метров. Те, у кого совсем плохо с воображением, в этом месте могут оторваться от монитора, взять чайную ложку сахара, высыпать сахар в унитаз и нажать смыв. Так они могут получить наглядное представление о судьбе пяти деревень и пары тысяч (от 1900 до 2500, согласно педивикии) человек ниже по течению в долине реки Пьяве. Подсчёт жертв был затруднён ещё и тем, что многие деревни смыло КЕМ целиком, а значит опросить соседей не получалось.

Самое же интересное в том, что плотину не смыло. Вода слегка слизала гребень, но сама плотина устояла и стоит по сей день. Итальянский бетоночугуний выдержал испытание стихийным бедствием на «отлично».

В этом месте по законам жанра должна быть мораль, но она, по-моему, и так очевидна. Так что держитесь подальше от эффективных менеджеров и будете жить долго и счастливо. До новых встреч!

Техногенные катастрофы #105. Платформа Kab-101

Порой мне кажется, что моя любимая РОСНЕ…, пардон, PEMEX создавалась лишь для того, чтобы на её фоне коррупция в правительстве, войны наркокартелей и прочие проблемы Мексики выглядели не столь уж значительными бедами. Устаревшее оборудование, производственная культура уровня Африки, откаты, дешёвая рабочая сила... Добавьте к этому неповторимый национальный колорит – и вы поймете, почему я так её люблю. Сегодня в программе столкновение платформы Kab-101 и буровой установки «Usumacinta», Мексиканский залив, октябрь 2007.

Kab-101. Извиняюсь за десятишакальное качество, лучше не нашел.

Двадцать первого числа «Усумасинта» прибыла в район платформы Kab-101 с целью проведения работ на скважине Kab-103 (юг Мексиканского залива, примерно двадцать километров от побережья Табаско) и выдвинула опоры. Построенная в Сингапуре в восемьдесят втором, самоподъёмная буровая платформа типа Bethlehem JU-200-MC представляла из себя (как и злополучная «Кольская») что-то вроде плавучей табуретки (с мореходностью этой самой табуретки). Такой тип платформ я описывал в заметке, посвящённой «Кольской», так что здесь не буду вдаваться в подробности. В данном случае важны два параметра: высокая парусность и большие размеры и масса.

А вот платформа Kab-101 типа «Sea Pony», наоборот, габаритами не отличалась. Если объяснять вкратце и доступно, это был этакий торчащий из моря скворечник на одной ноге с необходимой для функционирования скважин арматурой, оборудованием и навесом от дождя.

Трубопроводы и арматура на Kab-101

Утром двадцать третьего погода начала портиться, объявили штормовое, и подготовительные работы пришлось свернуть. Ветер усиливался и вскоре перерос в настоящий ураган, достигавший скорости в 130 км/час при высоте волн до восьми метров. Шторм был настолько силен, что плохо заякоренную «Усумасинту» сдвинуло, и она навалилась буровой консолью на Kab-101, повредив на ней запорную арматуру трубопроводов. Началась утечка нефти и газа.

"Усумасинта" и Kab-101 (маленькая желтая фигня)

Попытки экипажа перекрыть аварийные клапаны успехом не увенчались, утечка усиливалась, и в полчетвёртого пополудни было принято решение об эвакуации. План предусматривал эвакуацию вертолётом, но вот незадача: вертолётная площадка находилась как раз с подветренной стороны относительно зоны утечки. Попытки пожарного судна «Morrison Tide» организовать водяную завесу между вертолёткой и протекающей скважиной потерпели неудачу из-за сильного ветра и высокой волны. Все 73 человека на платформе одели спасжилеты и погрузились в две шлюпки.

Тут-то и начались настоящие проблемы. Обе шлюпки не были рассчитаны на плавание в условиях такого шторма, обучение по эвакуации в таких условиях не проводилось, на борту бардак, анархия и некому командовать. «Mandarina 1» попыталась самостоятельно достигнуть «Morrison Tide», но через открытые люки её начало заливать водой. Народ в панике стал прыгать за борт, дабы добраться до спасателей вплавь. В итоге шлюпка опрокинулась, и её пассажиров вылавливали поодиночке находившиеся рядом суда и спасательные вертолёты. «Mandarina 2» с залитыми нефтью иллюминаторами была унесена штормягой к чёрту на рога, залита, опрокинута и выброшена на берег к утру следующего дня с тринадцатью выжившими и четырьмя трупами на борту. Поисково-спасательные операции продолжались до 28 октября. Всего в результате аварии погибло 22 человека.

Спасательная шлюпка в том виде, в каком её прибило к берегу

PEMEX ещё долго боролась с утечками нефти. Попутно успели учинить и потушить два пожара (с пожаром 13 ноября управились за день, а вот пожар 20 ноября тушили две недели). Компания заявила, что им удалось собрать порядка 1380 кубометров нефти, и ещё около 790 так и остались в море.

Ну и напоследок, собственно, то, за что я так люблю Мексику: 4 августа 2008 платформа загорелась снова, при попытке (та-дам!) её УКРАСТЬ. Не, нуачо, без дела же валяется, а вещь в хозяйстве нужная, даром, что обгорела.

Техногенные катастрофы #106. Grenfell Tower

У вас не найдётся минутка поговорить о навесных фасадах? Их любят дизайнеры и архитекторы – большой выбор материалов всевозможных фактур и цветов даёт широкий простор для творчества. Их любят колхозники – ещё бы, самую всратую халупу можно обшить сайдингом за пару дней и получить этакое деревенское лакшери. Их обожают строители: три слоя минваты и фасад поверх – и вместо нормальной стены можно строить сопли в пол-кирпича на бетонном каркасе. Заброшенный заводской корпус превращается в очередной СуперМегаМолл с минимальными затратами: снаружи АКП, внутри ГВЛ, сдавай торговые места – стриги купоны. Про обратную же сторону медали знают далеко не все…

Хотя сами материалы и дёшевы, сборка утепленного навесного фасада требует ровных рук и понимания технологии. Если же эти самые руки оказались неровными, найти проблему под уже собранным фасадом – та ещё задача. Многие фасадные системы созданы по принципу «скорость сборки важнее ремонтопригодности», и выборочно разбирать фасад, например, из алюкобонда на вертикальной С-образной подсистеме или, прости господи, керамогранита – то ещё удовольствие. Но ведь у нас здесь не кружок юного строителя, верно? Так что сегодня я расскажу о ещё одном неочевидном минусе навесного фасада – пожароопасности. А поможет нам в этом одна британская жилая высотка.

Перенесемся в Лондон. Рыба, чипсы, дрянная еда… ну, вы поняли. Лондон. Точнее, Западный Лондон. Там, в Северном Кенсингтоне в далёком семьдесят четвёртом построили Grenfell Tower – жилую многоэтажку на 24 этажа. Такая типичная «свечка», человейник на 129 (изначально на 120) квартир. Программа «доступное жильё» как она есть. Правда, со специфическими британскими нюансами.

Дело в том, что пожарное законодательство Великобритании на удивление лояльно к проектировщикам. В здании не предусматривалось ни общей пожарной сигнализации, ни пожарной лестницы. Подразумевалось, что в случае возгорания огонь не распространится дальше одного помещения и, следовательно, общая эвакуация не потребуется. Запомним этот факт и двинемся дальше.

Следующая ключевая точка этой истории – 1996 год. Здание из прямого муниципального управления переходит под управление арендаторов. Вскоре прозвенели первые звоночки: частникам, в отличие от муниципалитета было глубоко пофиг на пожарную безопасность здания. Устаревшее пожарное оборудование никто и не думал менять, проходы были загромождены горючим хламом, аварийное освещение барахлило. Местные активисты строчили жалобы в Спортолото, в ответ управляющие грозились затаскать их по судам. Это вялое бодание продолжалось годами без каких-либо внятных результатов. Поехали дальше.

2012. Управляйка объявила конкурс на капремонт здания. Замена окон, водяное отопление, утепление стен и навесной фасад. За почти десятимиллионный контракт сражались несколько подрядчиков, выиграл, естественно, тот, кто сумел сэкономить больше. Сам ремонт проходил с 2015 по 2016 год. Утепление осуществили полиизоциануратовыми плитами, облицовку – АКП. Все предпосылки будущей трагедии сформировались. Оставалось лишь дождаться искры…

Ночью 14 июня 2017 года жильца квартиры 16 разбудила пожарная сигнализация. На кухне он обнаружил дымящийся холодильник, предупредил соседей и вызвал пожарных. На часах было 00:54. В 01:00 прибыли первые пожарные расчеты, велели всем жильцам сидеть по домам и не паниковать; в 01:14 приступили к тушению. Они опоздали буквально на шесть минут: примерно в 01:08 огонь сквозь оконную раму перекинулся на навесной фасад и быстро пополз вверх по АКП.

Здесь необходимо сделать лирическое отступление и объяснить тем, кто не в теме, важный нюанс навесного вентилируемого фасада. Дело в том, что между утеплённой стеной и облицовкой есть специально оставленное пустое пространство, необходимое для циркуляции воздуха, которая позволяет предотвратить отсыревание стены. Именно этот фактор сыграл важную роль в дальнейшем распространении огня. С одной стороны, потоки горячего воздуха в тесном пространстве немедленно привели к образованию тяги, раздувавшей огонь; с другой, развитие огня под поверхностью фасада заведомо обрекала на провал любые попытки потушить его, поливая фасад водой снаружи. Несмотря на вызванные подкрепления, уже через пятнадцать минут огонь добрался до крыши, а также проник в несколько квартир выше. Дым начал заполнять здание, препятствуя эвакуации. К 01:58 дым уже стоял в коридорах, а почти половина жильцов так и не успела покинуть здание. Прошел ещё почти час, прежде чем пожарные объявили, наконец, всеобщую эвакуацию. К тому моменту здание пылало как факел, шансов выбраться с верхних этажей уже не оставалось. Пожарные, выводя людей из огня, сумели добраться аж до двенадцатого этажа, но все, кто ещё оставался выше, были обречены.

Здание тушили ещё двое суток, а точное количество погибших посчитали только к ноябрю: в пожарах такой силы зачастую не остается ничего, кроме пепла. На данный момент общепризнанной считается оценка в 72 погибших (двое из них скончались позже, уже в больнице) и более 70 пострадавших, что делает этот пожар самым страшным пожаром британского жилфонда со времен Второй Мировой.

Расследование, как водится, вскрыло множество нарушений при строительстве и эксплуатации здания: горючие панели навесного фасада (а разгадка проста: они гораздо дешевле негорючих), горючий утеплитель и многое другое. Самое смешное заключается в том, что британским нормативам вся эта кунсткамера соответствовала. Проведённая по горячим следам проверка других жилых зданий показала, что и там ситуация обстоит не лучше. В итоге это привело к пересмотру и ужесточению строительных норм в части пожарной безопасности.

К ноябрю 2019 года правительство выявило 446 жилых и государственных зданий в Англии высотой более 18 метров с облицовкой АКП, выполненных из тех же материалов, что и злополучный Grenfell Tower, а к 2020 году их число превысило две тысячи. Это вызвало серьёзные проблемы на рынке недвижимости, ибо ни кредиторы, ни страховщики не хотят связываться с жилфондом, который может полыхнуть в любой момент.

Уголовное следствие по факту пожара всё ещё продолжается, официальные обвинения пока никому не предъявлены.

Техногенные катастрофы #107. MS Express Samina

Вы ведь помните «Коста Конкордию», верно? Так вот, это далеко не единственный пример того, что любая техника бессильна там, где в игру вступают долбоёбы. Сегодня я расскажу вам про ещё один феерический случай. MS Express Samina, Эгейское море, 2000 год.

Сам паром имел вполне стандартную историю: сойдя со стапелей французской Alstom Leroux Yard под именем MS Corse в Сен-Назере в шестьдесят шестом, по мере устаревания он менял владельцев и имена, потихоньку скатываясь по наклонной – типовая биография почти любого крупного судна. В итоге в свой последний рейс он отправился под греческим флагом (компания Minoan Flying Dolphins) и именем MS Express Samina.

Знаю, что вы сейчас подумали, но поспешу вас разочаровать: нет. Паром не был перегружен. Это всё-таки не Африка и не Юго-Восточная Азия. При стартовой вместимости в 130 машин и 1300 пассажиров паром покинул порт, имея на борту 533 человека (включая экипаж) и 51 машину. И да, погода тоже была вполне пригодна для плавания. Я ведь обещал вам человеческий фактор в чистом виде? Я играю честно, следите за руками.

Итак, 26 сентября в 17:15 Express Samina покинула Пирейский порт. Следующей целью был о. Парос, куда по расписанию паром должен был прибыть примерно в половине одиннадцатого вечера того же дня. Всего девяносто миль плавания в знакомых условиях, приключение на двадцать минут, что могло пойти не так?

Судя по всему, команда думала абсолютно точно так же, ибо просто включила автопилот, устранившись от управления судном. Натурально, все куда-то рассосались, даже вахтенного на мостике не оставили. Капитан дрых в каюте, старпом смотрел футбол. Судно тарахтело себе по заданному азимуту, только вот беда: ветром и волнами его потихоньку сносило в сторону.

Незадолго до расчётного времени прибытия в порт кто-то поднялся на мостик, и с удивлением обнаружил впереди по курсу не порт, а – SURPRISE! – скалы. Судно сильно отклонилось к югу от предполагаемого маршрута (схема прилагается), и в 22:12, несмотря на запоздалые телодвижения со штурвалом, судно напоролось правым бортом на скалу, распахавшую в корпусе три дыры, одна из которых пришлась ниже ватерлинии. По закону подлости – как это принято в таких случаях – нижняя пробоина пришлась на машинное (на самом деле вполне закономерно, ибо эта пробоина была проделана рулем судового стабилизатора, который в аккурат перед машинным и располагался; его загнуло и вдавило в корпус). Генераторы залило почти мгновенно, а с ними закончилось электроснабжение и, следовательно, возможность дистанционной герметизации отсеков.

В принципе, если бы распиздяйство ограничилось только рулевым, этот случай вряд ли бы кого заинтересовал. Конструкция судна позволяла оставаться на плаву с такими повреждениями, но вот незадача: когда в корпус хлынула вода, а судно, оставшись без энергии, плавно теряло ход в ночном море, выяснилось ещё одно удручающее обстоятельство. Как оказалось, к вопросам безопасности команда относилась столь же ответственно, как и к вопросам управления. Вопреки всем инструкциям, из одиннадцати герметичных дверей отсека были закрыты только ДВЕ. Соответственно, через остальные девять вода быстро, решительно принялась заполнять соседние отсеки. За каких-то десять минут крен достиг 14 градусов, что позволило черпануть воды через пробоину, пришедшуюся выше ватерлинии, и это ускорило процесс в разы.

Схема повреждений, полученых при столкновении

Схема водонепроницаемых дверей отсека

Поскольку главная энергоустановка померла сразу, а аварийная – через пару минут, оставшимся в темноте пассажирам централизовано никто ничего не объявил. Общую тревогу, за отсутствием питания сирены, тоже не объявили. Оставшись в темноте и ахуе, пассажиры принялись бомбардировать родных и журналистов смсками с описанием происходящего. Это было хорошо, поскольку по рации сигнал бедствия экипаж не передал – рация тоже не на святом духе работает, знаете ли.

Всё закончилось очень быстро: от столкновения до затопления прошло около пятидесяти минут. Из-за сильного крена и неразберихи на борту успели спустить только три шлюпки. Руководство эвакуацией велось через жопу, и, по отзывам, часть команды спасала исключительно себя любимых. Из порта Парос, до которого не дотянули всего ничего, на помощь тонущему судну устремились сначала рыболовецкие суда, потом греческий ВМФ, а затем и отиравшиеся рядом британцы.

Скалы, на которые налетел паром

В ту ночь утонуло 80 человек, хотя, говоря об этом случае, обычно называют другое число – 82. Причина вот в чём: начальник порта Парос, руководивший спасоперацией, не выдержал нагрузки и умер от остановки сердца в ту же ночь, а позже, 29 ноября, управляющий директор Minoan Flying Dolphins вышел в окно шестого этажа, не выдержав тяжести обвинений.

В 2005 состоялся суд. Капитан получил 16 лет, старпом – 19, ещё три члена экипажа получили сроки поменьше. Компания сменила имя дважды: в 2001 на Hellas Flying Dolphins, а в 2005 – на Hellenic Seaways. В 2018 куплена Attica Group.

Техногенные катастрофы #108. Крушение под Bold Street Bridge

Помните крушение под Эшеде в девяносто восьмом? Похожий случай, произошедший в семьдесят седьмом в пригороде Сиднея, до сих пор считается страшнейшей ж/д катастрофой в истории Австралии. Подробности ниже.

На момент событий железнодорожная сеть Австралии пребывала не в лучшем состоянии, и тревожные звоночки раздавались уже давно, да всё как-то недосуг было. Под Bold Street Bridge по меньшей дважды имели место случаи схода с рельсов: в шестьдесят седьмом и семьдесят пятом. Пути на том участке были в ужасном состоянии, но обходилось без жертв…

…до 18 января 1977 года.

В этот день, в 6:09 утра, пригородный поезд №107 отправился со станции Маунт Виктория в Сидней. Состав насчитывал восемь вагонов и локомотив. В 8:10, подъезжая в станции Гранвилл, на скорости 78 км/ч локомотив (электровоз New South Wales 46 class) сошел с рельс, снеся одну из двух опор автомобильного моста Bold Street Bridge. Локомотив и два первых вагона по инерции вынесло из-под моста (первый вагон при этом размотало об опору ЛЭП), третий и четвёртый остановились под мостом, пятый и последующие остались с другой стороны. Пятисотсемидесятитонный мост, охуев с таких раскладов, замер на пару секунд, после чего рухнул, накрыв собой оба стоявших под ним вагона. Вместе с мостом вниз обрушились проезжавшие по нему в тот момент машины.

(Позже выяснится ещё одно обстоятельство, усугубившее масштаб катастрофы: то ли при строительстве моста облажались геодезисты, то ли проектировщики запятую где-то перепутали, но вышло так, что мост оказался примерно на метр ниже уровня дороги. «Упс!» - подумали мостостроители и залили недостающий метр высоты бетоном, что, разумеется, изрядно перетяжелило и без того не самую лёгкую конструкцию. И вот теперь этот лишний метр бетона вместе с остальным мостом лежал на раздавленных вагонах.)

В первом вагоне, разорванном об ЛЭПку, погибло восемь человек. Во втором обошлось вообще без жертв. Выжила, как это ни удивительно, и локомотивная бригада. А вот третий и четвертый вагоны превратились в братскую могилу. Пресс весом в 570 тонн превратил большую часть пассажиров в фарш, расплющив вагоны практически до пола.

Спасработы начались практически сразу, но велись в очень трудной обстановке. Во-первых, сам мост продолжал потихоньку проседать, проминая вагоны всё сильнее и создавая тем самым дополнительную опасность, как для спасателей, так и для пострадавших. Во-вторых, баллоны с газом, предназначенные для отопления поезда, в результате столкновения дали течь, и не позволяли проводить огневые работы (а заодно добавляли опцию «задохнуться» всем присутствующим). В-третьих, болтающиеся рядом оборванные высоковольтные провода безопасности спасательных мероприятий не способствовали. И, наконец, в-четвертых, к месту трагедии сбежалась туева хуча зевак, мешавших спасателям и усугублявших риск дальнейших обрушений (ибо лезли они даже на рухнувшую часть моста).

Операция по извлечению выживших и погибших длилась почти двое суток в условиях сильной жары (напомню, январь в Австралии – разгар лета). Спасателям приходилось буквально ползать внутри раздавленных вагонов высвобождая и вытаскивая наружу раздавленные тела живых и мертвых. Полиция выставила оцепление, ссаными тряпками выгнав за периметр тех, кто прибежал просто позырить. Вообще же, несмотря на, без преувеличения, геройскую деятельность спасателей, к спасслужбам, по итогам расследования, возникло очень много вопросов прежде всего организационного характера: слишком уж хаотично протекал процесс.

По окончательным подсчётам, катастрофа унесла 83 жизни, 213 человек пострадало. Как это ни странно, не погиб никто из находившихся в момент обрушения на мосту автомобилистов, уцелел даже упавший вместе с мостом мотоциклист. Катастрофа в Гранвилле дала толчок серьёзной модернизации всей ж/д сети Австралии, привела к пересмотру программ подготовки руководителей спасслужб, появлению служб психологической помощи.

Bold Street Bridge сейчас перестроен и имеет однопролётную конструкцию, без промежуточных опор. В 2007 году на нём установили мемориальную доску с именами погибших. Ещё одна мемориальная доска установлена на вокзале Гранвилл.

Техногенные катастрофы #109. Pleasants Power Station

Сегодня расскажу про случай, который считается самым страшным обрушением строительных конструкций в истории Штатов. Западная Вирджиния, 1978 год. Но начнём, как водится, издалека…

Знаете ли вы, что такое градирня? Вы наверняка в своей жизни видели хоть одну, ибо градирня – непременный спутник практически любой тепловой электростанции. Да, те огромные толстые трубы возле вашей городской ТЭЦ, из которых постоянно валит густой белый дым, – это как раз не трубы, а градирни, и дым над ними – на самом деле пар. Служат они для охлаждения воды, и принцип их работы прост, как мычание: это просто поверхность, на которую разбрызгивается вода. Стекая, вода остывает: частично за счёт теплоотдачи, частично за счёт испарения. Внизу находится бассейн, откуда охладившаяся вода забирается для дальнейшего использования. Даже школьного курса физики достаточно, чтобы догадаться, что чем больше и выше градирня, тем эффективней будет охлаждение (на самом деле всё сложнее, но в рамках рассматриваемого вопроса этот тезис работает). На этом присказку объявляю законченной и перехожу к делу.

Угольная электростанция Pleasants Power Station, расположенная неподалёку от города Белмонт, по проекту состояла из двух блоков по 684 МВт каждый, строительство которых шло параллельно. В числе прочих конструкций строились и две 130-метровые гиперболоидные бетонные градирни. К апрелю семьдесят восьмого первая из них уже была готова, а строительство второй было в самом разгаре. Работы велись в основном с лесов, а поскольку дураков строить леса высотой сто тридцать метров не было, леса использовались подвесные.

Для тех, кто не в теме, необходимые пояснения: нет, это не строительная люлька. Подвесными леса называются потому, что не имеют опоры на грунт. В данном случае они крепились к самой градирне и перемещались вверх по мере её строительства. Таким образом, вместо огромной конструкции запредельного объёма получается относительно узкое кольцо вокруг зоны активного строительства. Наглядно данная система видна на картинке из отчёта. Метод рабочий, подвесные леса используются достаточно широко (ваш покорный слуга сам монтировал их на ХНПЗ году этак в 2013), но дьявол, как известно, кроется в деталях.

Ребята очень торопились закончить работу и порой халтурили при креплении лесов. Болты крутили пореже, да и сами болты были уже подуставшие. Сама конструкция имела только одну лестницу (помним, что леса у нас наверху и на них ещё надо попасть). В общем, они вышли на весьма неплохие темпы – полтора метра в день, что ВНЕЗАПНО и стало последней соломинкой.

Почему? Потому, что бетон не успевал толком набрать прочность, а на него уже крепились (на соплях, напомню) леса. И вот утречком, 27 апреля 1978 года, на отметке 51 метр, при очередном подъёме бадьи с бетоном, вся эта конструкция посыпалась внутрь градирни, а вместе с ней и слой не успевшего толком схватиться бетона. Всё произошло очень быстро, возможностей добежать до единственной лестницы ни у кого не было. На лесах в тот момент работал 51 человек, погибли все. ДНК-экспертизы тогда ещё не было, так что некоторые тела, извлечённые из-под мешанины из обломков лесов, опалубки, арматуры и кусков свежего бетона, опознавали буквально по содержимому карманов.

Расследование, разумеется, выявило имевшие место нарушения, но до тюремных сроков дело не дошло. Всё закончилось выплатами на общую сумму восемьдесят пять с половиной тысяч баксов. Этот случай послужил причиной пересмотра и ужесточения стандартов в области промышленной безопасности.

Первая очередь станции была сдана в семьдесят девятом, вторая – в восьмидесятом. Она работает и поныне, хотя её собираются выводить из эксплуатации в следующем году. Неподалёку находится небольшой монумент с именами жертв трагедии, установленный по инициативе внука одного из погибших.

Техногенные катастрофы #110. Взрывы в США

Традиционная рубрика «американский пропан» под угрозой, томушто американцы совершенно не чтят собственные традиции и теперь устраивают взрывы с помощью природного газа. Пруф – в сегодняшнем посте.

13 сентября 2018 в начале пятого вечера по Мерримак-Вэлли, Массачусетс, прокатилась волна взрывов природного газа, затронувшая города Лоуренс, Андовер и Северный Андовер. За два с небольшим часа вспыхнуло более восьмидесяти пожаров, на пике число одновременно горящих домов достигало восемнадцати. Пожарные метались между очагами возгорания в поту и мыле, но до семи вечера потушили всё, попутно выяснив, что причиной стали многочисленные утечки газа. Поскольку эти утечки продолжались, власти объявили общую эвакуацию. Тысячи людей начали покидать свои дома, как раз подгадав под вечерние пробки. Для их приема пришлось срочно организовывать временные центры на базе различных школ, гостиниц и прочих подходящих учреждений. В пострадавших районах пришлось отключить газ, а заодно и электричество, во избежание новых пожаров.

Оценив масштабы бедствия, власти уже на следующий день объявили чрезвычайное положение. Хотя непосредственно в результате взрыва погиб всего один, а ранено меньше тридцати человек, более восьми тысяч ютились по родственникам и временным убежищам, и с этим нужно было что-то делать прямо сейчас, пока ситуация не начала выходить из-под контроля. Газовикам накрутили хвосты, приехали специалисты из NTSB, а также спасатели из Бостона и Манчестера (нет, не британского). Двое суток они обходили уцелевшие дома в пострадавших районах, замеряли концентрации газа, проветривали при необходимости помещения и оценивали состояние газового оборудования. Управились за двое суток: уже к 16 сентября электроснабжение восстановили в полном объёме, и жители смогли вернуться в свои дома.

Однако оставалась ещё одна серьёзная проблема: подача газа. На время ремонтных работ (а затянулись они до середины декабря) тысячи домов остались без отопления, горячей воды, а заодно и без кухонных плит, так что Национальной гвардии пришлось заняться раздачей переносных плит и обогревателей жителям злополучных районов. Впрочем, счета за всю эту благотворительность пришлось оплачивать виновнику торжества – компании Columbia Gas. Справедливо, ящетаю.

Расследование установило, что причиной всего этого переполоха стало несовершенство ремонтных процедур и распиздяйство рабочих. Дело в том, что рабочее давление газа в магистральном газопроводе – порядка пяти атмосфер, а вот потребителю подается газ при 0,03 атмосферы. Редуктор между магистральным и распределительным газопроводом работал, ориентируясь на показания датчика давления в распределительном. Во время замены распределительных трубопроводов, имевшей место перед аварией, работяги врезали новую трубу, не смонтировав в ней датчик (протокол ремонтной процедуры Columbia Gas это допускал). В итоге после сброса давления в старой трубе датчик показал ноль очков, и редуктор подавал газ до тех пор, пока давление в системах не выровнялось. Газовое оборудование в домах, получив пять атмосфер вместо привычных ноль-ноль-трёх, начало травить изо всех щелей, вызвав многочисленные утечки газа, а там, где было открытое пламя или искра – взрывы и пожары.

Columbia Gas пришлось выплатить порядка 143 миллионов долларов по искам от пострадавших и штраф 53 миллиона за нарушение закона о безопасности трубопроводов – и это они ещё очень легко отделались, ибо по предварительным оценкам претензий было примерно на миллиард.

Техногенные катастрофы #111. Bridge 9340

Сегодня поговорим об износе инфраструктуры. Если в современном Китае большая часть техногенных катастроф вызвана «проблемами роста» (проще говоря стандарты безопасности, культура производства и инфраструктура не успевают за стремительно развивающейся промышленностью), то в Штатах изрядная часть техногенок носит несколько иной характер. Основные «стройки века» там завершились много десятилетий назад, и ресурс их подходит или подошёл к концу, в результате чего они начинают рассыпаться. И хотя это редко приводит к действительно крупным жертвам, проблема, тем не менее, тоже носит системный характер и вряд ли будет успешно решена в ближайшем будущем.

Сегодняшняя история как раз из таких. Bridge 9340, Миннеаполис, 2007 год.

Сам мост строился с шестьдесят четвёртого по шестьдесят седьмой, как раз в рамках крупного инфраструктурного проекта. Считался третьим по загруженности в Миннесоте, ибо именно по нему междугороднее шоссе Interstate 35W пересекало Миссисипи. Конструктивно он представлял стальной сегментный арочный мост с ездой поверху на восемь полос (на самом деле он представлял обычную для таких длинных мостов смесь бульдога с носорогом, но нас интересует именно рухнувшая часть). С 1990 федералы признали его конструктивно несовершенным, с 1993 местные власти начали ежегодный мониторинг его состояния, выявляя год от года всё больше проблем: появление новых трещин, недочёты при проектировании, обуславливающие недостаточный запас прочности, коррозию и общую усталость конструкции. К 2005 стало окончательно ясно, что мосту плохо (последнее место в выборке из 10 000 мостов по стране). За полтора года до катастрофы его почти собрались подремонтировать, но обследования показали: «тут не исправить уже ничего, Господи, жги!». Мост надо строить заново, этот уже не спасти. В планах было поменять его к двадцатому году, а пока заниматься текущим мелким ремонтом и просто следить, чтобы не рассыпался.

Не уследили. 1 августа 2007, в шесть вечера – самый час пик – мост рухнул. Резко, внезапно, без объявления войны центральный пролёт просто обрушился в реку, увлекая за собой оба соседних. Всё произошло за считаные секунды.

Вместе с ними рухнули больше сотни находившихся в тот момент на мосту машин – кто в реку, кто на берег. В нескольких местах вспыхнули пожары. Часть машин свалилась в воду, часть осталась на полотне – благо, глубина реки была такова, что даже упавшее полотно торчало над водой. Три часа потребовалось на эвакуацию тех, кто не упал в воду, а вот тела утонувших извлекали более трёх недель: доставать их из-под обломков конструкций и смятых машин, в условиях мутной воды и течения оказалось задачей не из легких.

По окончательным подсчётам погибло тринадцать и было ранено 145 человек. Помимо прямого ущерба от непосредственно обрушения, город и штат столкнулись с огромными убытками из-за серьёзных просадок в логистике: одновременно из строя вышла крупная автодорога, часть ж/д путей (находились под северной частью моста) и участок судоходной реки, что привело к транспортному коллапсу в пострадавших пригородах Миннеаполиса, а также больно ударило по обитавшему там малому бизнесу.

Расследование показало, что спусковым крючком трагедии стала слишком тонкая фасонка (конструкторский просчёт). Вкупе с перегруженностью моста (в момент обрушения на мосту как раз велись строительные работы и стояла куча строительной техники и материалов плюс вечерняя пробка) это и привело к обрушению и без того изношенной конструкции.

Одна из фасонок, послуживших причиной обрушения по состоянию на 2003 год. Видны признаки начавшейся деформации.

Новый мост – Saint Anthony Falls Bridge – был построен всего за год, и торжественно открыт утром 18 сентября 2008, на три месяца раньше запланированной даты.

В 2011, в память о событии, неподалёку был открыт мемориальный парк.

Техногенные катастрофы #112. 31 Арсенал

Ну чё, котаны, техногенка?

Выполняю реквест: взрывы на ФГУП «31 Арсенал», Ульяновск, 13 ноября 2009 года.

Для начала история локации: «Арсенал» начал строиться на левом берегу Волги в 1941 году для сборки снарядов, мин и торпед. Всю войну там стахановскими темпами собирали боеприпасы, которые, по понятным причинам, надолго там не залеживались. По окончании войны налаженное производство сворачивать не стали: отстроили склады для хранения готовой продукции, расширяли и модернизировали производственные линии, собирали, хранили, ремонтировали и утилизировали различные виды морских вооружений. На момент происшествия на территории 31-го арсенала военно-морского флота (в/ч 34236, военный городок №26) проживало порядка полутора тысяч человек.

Иронично, но за несколько лет до произошедших взрывов, на фоне волны подобных происшествий, прокатившихся по стране в девяностых, командование «Арсенала» в интервью журналистам клятвенно заверяло, что подобного на их территории случиться просто не может, что предприняты все меры безопасности, соблюдаются все технологии и исключена сама возможность подобного рода происшествий. Прозвучало убедительно, но…

… «следствием и судом установлено, что в ноябре 2009 года была нарушена технология ликвидации крупнокалиберных боеприпасов, в связи с чем разборка 130-миллиметровых зенитных снарядов и извлечение из них взрывоопасных элементов проводились сотрудниками, не знавшими устройство боеприпасов и не соблюдавшими меры безопасности, в необорудованном и непредназначенном для этого месте, без технологической документации. В ходе проведения данных работ в одном из снарядов произошло воспламенение дымного ружейного пороха, повлекшее детонацию боеприпасов, в том числе хранящихся в других помещениях и на прилегающей территории» (ГВСУ СК России)

В общем, в пятницу, в 15:43 жители Заволжского района Ульяновска услышали первый взрыв. В районе Нижней террасы повыносило стёкла, над Арсеналом поднялось облако дыма, завыли пожарные сирены. Началась неразбериха, переходящая в панику, подогреваемую слухами о том, что рванул склад, на котором хранилось химическое оружие (ЛПП, которую замучались опровергать). Народ из ближайших домов похватал пожитки и рванул подальше от. Молчание властей и отсутствие оповещений и внятных эвакуационных мероприятий тоже подлило масла в огонь. Сотовая связь полегла почти сразу (кстати, имейте в виду: она практически всегда ложится в таких ситуациях, не хватает пропускной способности), какой-то внятной информации по радио не прозвучало. Первое время эвакуация была абсолютно стихийной по принципу «лишь бы подальше от опасной зоны». Попытавшихся эвакуироваться на правый берег в город ждал ещё один сюрприз: Императорский мост был перекрыт, ибо находился в опасной зоне. Второй мост, свежепостроенный Президентский ещё ожидал официального открытия (впрочем, по нему всё равно пришлось пустить транспорт до следующего утра). Слухи ходили самые панические: горы трупов, химоружие, власти скрывают, мывсеумрём!!!1111

IRL же власти не столько скрывали, сколько просто не одупляли ситуацию в царившей неразберихе, и не наладили нормальную систему оповещения населения, химоружием там и не пахло, разрушения за пределами складов хоть и были многочисленными, но ограничились, в основном, битыми стёклами и порчеными фасадами. Четыре десятка работников цеха, поначалу числившихся пропавшими без вести, как выяснилось ближе к ночи, укрылись в бомбоубежище и впоследствии благополучно его покинули. Пожар, в основном, удалось локализовать в пределах цехов по утилизации, где он и возник, и основная часть складов не пострадала. Непосредственно в результате происшествия погибло двое военнослужащих – члены пожарной команды и скончавшаяся позже от ожогов сотрудница складов. Ещё восемь военных погибло десять дней спустя при взрыве одного из разбросанных при пожаре снарядов. Всего пострадавшими считаются порядка шестидесяти человек. На локализацию пожара ушло меньше суток, гораздо больше – на ремонт повреждённых зданий и разминирование окрестностей. Режим ЧС на «Арсенале» был снят лишь 25 декабря. Общий материальный ущерб оценили в 233 миллиона рублей.

Помимо проблем с безопасностью на самом предприятии, этот случай продемонстрировал отвратительное состояние системы ГО и ЧС в городе: бардак, неразбериха, отсутствие связи и внятной системы оповещения, плана эвакуации и четкого руководства. Однако следует отметить, что сами склады хранения уцелели, да и ущерб за пределами в/ч ограничился битыми стёклами/дверьми, что свидетельствует о достаточном запасе прочности, заложенном в проект завода и компетентности пожарных служб, участвовавших в тушении. Отдельно хочется уебать ссаными тряпками любителей раздуть панику и открыть народу "страшную правду, скрываемую властями": в условиях ЧС и неразберихи это уже не фричество, а преступление. Что бывает, когда расползается настоящая паника можно посмотреть на примере Лагоса. Не надо так.

Состоявшийся год спустя суд признал виновными главного инженера «Арсенала», заместителя начальника цеха и производственного мастера (5, 4 и 3 года колонии соответственно, последние двое попали под амнистию).

Техногенные катастрофы #113. Обрушение Champlain Towers South

Сегодня мы снова поговорим об обрушениях. Любые техногенки имеют свою специфику, и обрушения, на мой взгляд, примечательны в первую очередь тем, что при всей скоротечности непосредственно самого процесса (см. видео), предпосылки их закладываются годами и опытному глазу видны задолго до часа «X». В данном случае речь пойдет о довольно свежем происшествии – обрушении Champlain Towers South в Майами в прошлом году.

YouTube https://youtu.be/KR29pLccutY

(Сразу уточнение для душнил: да, официально Сёрфсайд является отдельной административной единицей, но посмотрите на карту. Это фактически давно уже просто один из районов Майами.)

Итак, вернемся к нашим Champlain Towers. Champlain Towers South были первыми из комплекса двенадцатиэтажек, заложенного в семьдесят девятом. «Южное» было сдано в восемьдесят первом, «Северное» - в восемьдесят втором, «Восточное» - в девяносто четвёртом. От однопроектников Champlain Towers South отличался пентхаусом, дорисованным в последний момент, и не заложенным в изначальный проект. Это может считаться звоночком номер один (+1 к массе).

Фото 2015

Расположенное на берегу океана (+5 к виду из окон) здание давало бОльшую, чем большинство зданий в Майами, усадку. Некритичная сама по себе, она тем не менее могла внести свою лепту в итоговое обрушение.

И, наконец, главный проёб застройщика заключался в том, что при строительстве наземного уровня не выполнили нормальную разуклонку и дренаж. В итоге, после каждого дождя вода, вместо того, чтобы утекать в ливнёвку, скапливалась вокруг бассейна, во дворе и на парковке; иными словами – на бетонном перекрытии подземного гаража и техпомещений (-1 к прочности в год).

Вода, как известно, камень точит (а бетон разъедает). Хронически мокрый бетон год за годом трескался и выкрашивался, арматура ржавела, причём чем дальше, тем сильнее. Первый раз его пытались ремонтировать в 1996-м, но так и не удосужились устранить ПРИЧИНУ, а не следствия. Шли годы, несущие конструкции гнили всё сильней, и в 2018 году приглашенные инженеры фирмы Morabito Consultants дали заключение: либо срочный ремонт и гидроизоляция плиты и несущих колонн, либо пиздец постучится в двери в самом ближайшем будущем.

Техпомещение под бассейном. Слева вверху хорошо видно состояние бетона.

В принципе, если бы этим занялись при первых же признаках надвигающихся проблем, то всё бы у них получилось. Но малой кровью отделаться уже не получалось: бетон прогнил, и просто пройти сверху битумом, а снизу штукатуркой не помогло бы. Работы же по полноценному восстановлению пострадавших элементов требовали много денег, которые управляйка судорожно пыталась изыскать. В гараже уже откровенно лило с потолка при каждом дожде, из рассыпающихся колонн торчала ржавая арматура, плита в окрестностях бассейна пошла заметной глазу «волной». 9 апреля 2021 года жильцов уведомили о плане восстановительных работ, но – увы – слишком поздно: ночью 24 июня здание рухнуло.

Если посмотреть на приложенную пикчу видно, что рухнула половина Г-образного здания, как раз та, что находилась ближе к бассейну. Забавный факт: дом при сдаче был сертифицирован на сорок лет (стандартный срок, потом проводится пересертификация на следующие сорок). Ровно столько он и простоял. Поисково-спасательная операция продолжалась до 23 июля, найдено 98 трупов, 37 выживших.

Это обрушение, как водится, запустило череду различных проверок, по итогам которых было закрыто и эвакуировано ещё два здания, признанных небезопасными. Кроме того, под вопросом сейчас сама система сертификации строений, которая, как показал этот случай, нуждается, как минимум, в доработке.

Буквально на днях (12 мая этого года) прошла информация, что удалось достичь досудебного урегулирования иска от пострадавших на сумму около 997 миллионов долларов.

Берегите себя!

Техногенные катастрофы #114. Бум в Фейзине

Давеча один подписчик случайно произнёс в комментах заклятие поднятия мертвых и я восстал из пепла (хз, надолго ли). Вообще, за этот год я успел развестись с женой, устроиться на НПЗ (лучи поноса и ненависти им обоим!) и совершенно отошел от дел авторских – нет ни сил, ни времени. Впрочем, есть у меня для вас одна зажигательная история из далёкого шестьдесят шестого.

Сегодня с нами вновь мой любимый пропан, разнообразия ради – не американский. Давайте же заглянем в резервуарный парк НПЗ в Фейзине, Франция, где помимо привычных цистерн с нефтью и нефтепродуктами стояло восемь резервуаров для хранения сжиженного газа. Им-то и предстоит стать главными героями этой истории.

Ранним утречком четвертого января, примерно в половину седьмого, оператор установки в компании лаборанта и дежурного пожарного попытался взять пробу из резервуара 443. Проба отбиралась через трубку для слива конденсата, каковая перекрывалась двумя последовательно расположенными задвижками. Задвижки, в свою очередь, открывались с помощью специального рычага (ибо голыми руками вентиль такого диаметра хрен провернешь, в этом я лично убедился). Дальше будет минутка физики для чайников; кто учился в школе на пятерки, следующий абзац может спокойно пропустить.

Когда мы закачиваем в емкость газ под давлением, вместе с ним попадает некоторое количество водяного пара. В ёмкости, по мере охлаждения газа пар конденсируется и скапливается лужей на дне, после чего его можно слить через упомянутую трубу, однако тут-то и показывает свой звериный оскал бессердечная сука физика. Дело в том, что любой газ при расширении охлаждается, тем сильнее, чем больше разница давлений до и после (кто заправлял хоть раз газовую зажигалку, тот в курсе).

Итак, мы оставили наших героев в тот момент, когда они пытались взять пробу через дренажную трубу. По уставу следовало открыть верхнюю задвижку, дабы конденсат стёк в трубку, закрыть верхнюю задвижку и потом открыть нижнюю, сливая конденсат из трубки в дренажный приямок. Потом можно отобрать пробы пропана через специальную трубку малого диаметра. Однако при открытии нижней задвижки выяснилось, что вся эта система перемерзла к херам (напомню, на календаре 4 января) и никакой конденсат, равно как и пропан, наружу вытекать не собираются.

Конечно, можно было бы долго и муторно отогревать задвижки, например, паром, но никто не хотел ебстись со всем этим хозяйством после весело проведенных праздников, так что оператор решил поступить проще: открыть сразу обе задвижки, дабы ледяную пробку вышибло давлением. Способ без сомнения рабочий, сам так делал когда-то. Правда я такую операцию производил с метабовским воздушным компрессором (объём рессивера 20 литров, кран на 1/16 дюйма). Это несколько отличается от резервуара на 1200 кубов с двухдюймового диаметра задвижками. Впрочем, пробку-то действительно вышибло на ура. Проблемы начались на полсекунды позже.

Вслед за ледяной пробкой из дренажной трубки на волю устремился томившийся под давлением в резервуаре пропан. Хлебнув воздуха свободы (и с этим воздухом смешавшись) он резко охладился, обеспечив оператора обморожением руки и наглухо заморозив обе задвижки, из-за чего перекрыть их стало попросту невозможно. Пожарный запустил систему пожаротушения, после чего все трое помчались со всех ног к диспетчерской поднимать тревогу. Машиной они не рискнули воспользоваться, ибо к этому моменту облако воздушно-пропановой смеси могло вспыхнуть от самой незначительной причины. На часах было 06:40.

В 07:15 утекший газ воспламенился. Ещё полчаса спустя у горящей ёмкости вышибло предохранительный клапан и над ней образовался огромный факел пылающего пропана. ЧСХ, это сочли добрым знаком и оставили резервуар в покое, сосредоточившись на охлаждении его соседей – мол, сам спокойно догорит.

Не фартануло. В 08:45 резервуар взорвался, опрокинув ещё один, который, в свою очередь, тоже загорелся и спустя 45 минут взорвался. Пожар пошел распространяться по резервуарному парку, но слава б-гу, обошлось без дальнейших взрывов. Опрокинуло и пробило три ёмкости с газом, сгорело шесть цистерн с нефтепродуктами. С пожаром боролись двое суток.

В результате пожара погибло 18 человек, было ранено 81; почти полторы тысячи домов вокруг НПЗ были повреждены. Взрыв в Фейзине заставил кардинально пересмотреть меры безопасности при хранении и транспортировке сжиженных газов. Такие дела…

P.S. Ну вот, написал про сгоревший НПЗ и на душе полегчало. Ещё бы некролог на бывшую написать – вообще бы горя не знал)

Техногенные катастрофы #115. Снова Африка, теперь паром Spice Islander

Раз уж рубрика снова ожила, то куда же без гвоздя программы – африканских паромов! Мне скучно расписывать столь стандартный для Африки случай обычным образом, так что вот вам выдержки из новостей в хронологическом порядке:

10.09.2011 «По меньшей мере 43 человека погибли, когда паром перевернулся у Занзибара, но к настоящему моменту 259 человек были спасены»

11.09.2011 «По меньшей мере 193 человека погибли в результате крушения перегруженного парома MV Spice Islander, перевозившего более 800 человек между двумя туристическими островами архипелага Занзибар в Индийском океане в пятницу вечером».

Уже мелькает слово «перегруженный», число жертв растёт.

12.09.2011 «Нам удалось извлечь 197 тел, но, поскольку корабль принял более 1000 человек, мы ожидаем больше тел».

ЧСХ, официальная вместимость, упомянутая в этой же статье – 600 негров.

13.09.2011 «Катастрофу парома на Занзибаре можно было предотвратить»

16.10.2011 «В результате крушения парома в прошлом месяце число погибших составило 2976 человек, что в четырнадцать раз превышает количество обнаруженных тел. Президент Занзибара доктор Мохаммед Шейн сформировал специальную следственную комиссию под руководством судьи Абдулхакима Амейра для расследования трагедии»

27.03.2020 «Верховный суд Занзибара вчера оправдал всех 12 человек, в том числе высокопоставленных чиновников MV Spice Islander I, которым было предъявлено 212 уголовных обвинений после того, как судно затонуло».

Всем спасибо, все свободны, или к вопросу о том, почему с африканскими паромами всё так плохо.

Собственно, мне тут и добавить-то нечего, кроме забавного факта: русская педивикия говорит о 192 погибших, англопедия – о по меньшей мере полутора тысячах. Разгадка проста: источник, на который ссылается русская статья по теме – репортаж BBC от 11 сентября 2011 года, на следующий день после крушения. Такие дела…