Техногенные катастрофы I
Техногенные катастрофы #1. Пароход «Истлэнд»
Шалом, котаны. Настало время поговорить про одну техногенку, которая осталась малоизвестной, но по людским потерям не уступала крушениям «Титаника» и «Лузитании».
Субботним утром 24 июля 1915 года на причале реки Чикаго было довольно многолюдно. В 7:18 готовился к отплытию экскурсионный пароход «Истлэнд». Он был зафрахтован компанией Western Electric для выезда на ежегодный пикник сотрудников организации с короткой прогулкой по озеру Мичиган. Помимо «Истлэнда» наняли ещё 5 кораблей, ибо паксов ожидалось около 7000. На борт «Истлэнда» поднялись 2753 человека.
Среди паксов был прораб Western Electric Джордж Синделар с женой и пятью детьми. Краснодеревщик Джеймс Новотны по такому случаю прихватил с собой супругу и двух детишек. Две девчули – Анна Куинн двадцати двух лет и её соседка и коллега Кэролайн Хомолка шестнадцати лет, трудившаяся в Western Electric клерком – долго наводили красоту и выбирали наряды. Этот день был в их жизни самым важным, как и для многих молодых одиноких сотрудников компании. Это был не только выходной день и перерыв в монотонном процессе производства и монтажа телефонного оборудования, но и возможность познакомиться с привлекательными сослуживцами.
Так как «Истлэнд» должен был отплыть первым, пассажиров попросили прибыть на посадку заранее. Во время регистрации в минуту на борт загружалось до 50 человек. За всем этим наблюдали два федеральных инспектора, которые и вели подсчёт пассажиров. По ТЗ расчёт пассажировместимости у «Истлэнда» составлял 2500 человек плюс команда. Но набилось значительно больше.
Все веселились, общались, и даже никто из пассажиров не заметил, что между 7:10 и 7:15 судно накренилось от причала. Это явление особо никого не смутило, но кэп и некоторые зеваки с берега prepare uranus к неким мелким неприятностям. А они ещё будут, и отнюдь не такие мелкие. Спустя пару минут крен 83-метрового судна стал ещё сильнее. Эксперты позже говорили, что одной из вероятных причин могло стать групповое фото пассажиров.
В 7:23 судно продолжало крениться от причала. Сквозь открытые проходы вода заполнила машинное отделение. Но команда быстро среагировала и успела подняться по трапам на верхнюю палубу.
7:28. «Истлэнд» накренился на 45°. Пианино, что стояло на верхней палубе, прокатилось к стене, чуть было не раздавив двух женщин. Аналогично решил поступить и холодильник — уже успешно размазав по стене пару девушек. А в это время вода активно заливалась в каюты через открытые иллюминаторы под палубой. Это бляздец, девачки. Именно такое начало было у одной из самых страшных катастроф на Великих озёрах, собравшей немалый урожай в угоду Посейдону.
Но мало кто из пассажиров мог представить, что трагедия произошла из-за перебдевших управленцев, владевших «Истлэндом». На судне был полный комплект шлюпок, плотов и жилетов. И именно это обстоятельство и сыграло злую шутку.
После гибели «Титаника» в 1912 году чиновники из области безопасности мореходства всерьёз обеспокоились и развернули новую кампанию «шлюпка каждому». Эту инициативу поддержал Конгресс США и принял закон, требовавший наличие шлюпок для 75% пассажиров, а в марте 1915 году Вудро Вильсон принял Морской Акт Лафоллетта.
Пока шли дебаты о законе, главный управляющий Detroit & Clevelend Navigation Company высказывал опасение, что некоторые суда с малой осадкой на Великих Озёрах могут перевернуться при перегрузке в районе верхних палуб. Но на его слова быстро положили, то что обычно ложится.
«Истлэнд», изначально рассчитанный на 6 спасательных шлюпок, был оснащён 11 шлюпками, 37 спасательными плотами (500 кг каждый) и большим количеством спасжилетов (около 3 кг каждый). Все это добро было рассчитано на 2570 паксов и членов команды. Причём хранились спасательные средства на верхней палубе. Об испытаниях на стабильность при перегрузке корабля, конечно, никто даже не озаботился. А ведь у «Истлэнда» были уже прецеденты в биографии!
Построенный в 1902 году «Истлэнд» был задуман как экскурсионный пароход для обслуживания 500 человек на озёрах и перевозки людей из Чикаго и обратно. У судна был узкий киль, надстройки и рангоуты на верхней палубе и весьма посредственные балластные цистерны для поддержания устойчивости. Частые доработки, конечно, увеличили скорость и грузоподъемность, но устойчивость была утрачена.
Как писал транспортный историк и экономист Джордж Хилтон: «Про судно говорили, что оно, как велосипед, неустойчиво при погрузке и разгрузке, но устойчиво в пути». Его книга «Истлэнд: Наследие Титаника» побудила в 1995 году провести более тщательное расследование трагедии. Как отмечает Хилтон, инспекторы по безопасности проверяли судно лишь в пути, даже не озаботившись как следует провести проверку во время погрузки и выгрузки, а посему дали заключение о благонадёжности судна.
В июле 1904 года, когда на борту «Истлэнда» было 3000 человек, он едва не перевернулся. Спустя пару лет пароход сильно накренился, тогда на судне находилось 2530 человек. В связи с этими инцидентами за «Истлэндом» и закрепилась репутация «худой посудины». И даже пассажиры, по мнению Хилтона, осознавали опасность корабля больше, чем менеджеры и инспекторы.
Спустя пару минут после того, как корабль накренился на 45° влево, он перевернулся. А буквально ещё через пару минут ушёл на 6 метров в воду. Никто даже не успел отдать швартовы. Всё приключилось настолько быстро, что даже не хватило времени развернуть спассредства. Многим пассажирам просто повезло. Они перелезли через перила правого борта, даже не намочив ноги, и скопились на торчащем из воды корпусе, обезопасив себя.
Менее везучие паксы сразу оказались в воде и, кроме того, придавлены левым бортом. «Когда корабль просто завалился боком в воду пассажиров на верхней палубе смело, как муравьев со стола, — описывал события Харлан Бабкок, репортер газеты Chicago Herald. — Мгновенно поверхность реки стала черной от корчащихся, плачущих, испуганных, тонущих людей. Плачущие дети бултыхались в воде, как пробки от бутылок».
В тот день на набережной по счастливой случайности было около 10000 человек. Это были пассажиры других проходов из Western Electric Company, торговцы мясом и зеленью, покупатели, случайные мимокрокодилы. Едва приключилась трагедия, они все бросились на помощь пострадавшим. Со слов одного очевидца, некий мужчина, пытавшийся утопиться, увидев страшное зрелище, прыгнул в воду и поплыл спасать людей. Другие же пытались помочь, кидая доски, лестницы и деревянные клетки для кур. Некоторые из них попадали несчастным жертвам крушения в головы, отчего те теряли сознание и шли ко дну. Родители, бултыхаясь в водах реки, хватали детей в надежде на спасение и вместе с ними тонули. Другие же, наоборот, отпускали детей, и те исчезали в водах Чикаго. «Боже мой, крики были ужасные, до сих пор стоят в ушах», — делился откровениями с репортёром некий работник склада.
Случайным свидетелем катастрофы стала медсестра из Western Electric Хелен Репа, которая тоже должна была отправится на экскурсию. Но троллейбус, в котором она ехала, попал в пробку. Тогда-то Хелен и узнала от конного полисмена, что неподалёку перевернулся экскурсионный корабль. Медсестра сразу поняла, что это один из зафрахтованных для пикника кораблей. Она, будучи в рабочей форме, остановила проезжавшую мимо карету скорой помощи и поспешила к месту трагедии. «Люди плавали, пытаясь выбраться. Их было так много, что они покрывали всю поверхность воды, — вспоминала впоследствии Хелен. — Это было просто очень страшно».
Приехав на набережную, Хелен забралась на борт «Истлэнда» и увидела, как спасатели извлекали некоторых пострадавших из воды, а другим помогали выбраться в иллюминаторы. Множество паксов были с ранениями и обильной кровопотерей. Их тут же отправляли в больницы, но места на всех не хватало. Также Репа отправила работника больницы в универмаг Marshall Field & Company доставить 500 одеял на место инцидента для обогрева пострадавших. Затем она организовала доставку горячей пищи и кофе в больницы, обзвонив местные рестораны. После этого Хелен, осмотрев большинство пассажиров, решила отправлять легкораненых по домам.
«Я просто вышла на улицу, останавливала машины и сажала туда людей, чтобы их отвезли по домам. Ни один шофер мне не отказал», — позднее писала она.
По итогам спасательных работ удалось вырвать из лап смерти 40 паксов. Но 844 человека всё-таки погибли. Их тела извлекались и сразу же направлялись в арсенал Второго полка для опознания. Двадцать две семьи погибли полностью. Основной возраст жертв не превышал даже 25 лет. Хоть на Истлэнде и погибло намного больше, чем на Титанике (не учитывая экипаж), сия катастрофа осталась куда менее известной.
«Наверное, оттого, что на борту не было богатеев и различных важных персон, – поясняет Тед Вакхольц, президент исторического общества “Катастрофа «Истлэнда»”. - Это всё были работящие семьи иммигрантов, соль земли».
К 8 утра все живые были на берегу и пришло время для самой мрачной работы – искать и доставать тела мертвецов. В течение следующих суток водолазы вылавливали тела из реки, перегороженной ниже по течению. Также были исследованы затопленные водой отсеки внутри корабля. Многие ныряльщики быстро выходили из строя и их приходилось менять через несколько часов работы. Психика просто шла в разнос от такого обилия трупов. Лишь капитан Дон Донован смог проводить целые дни в воде, ибо, как говорится, «видел некоторое дерьмо» ранее. Ведь кому-то надо было извлекать тела из самых дальних уголков корабля. В этом ему оказывал помощь некий волонтёр Хенри Баулс. 17-летний подросток с безрассудностью и смелостью, порой граничащей со слабоумием, забирался в самые опасные места затонувшего парохода, куда не рискнули пролезть бы даже профи.
Санитары крутились, как белки в колесе, не переставая безостановочно таскать тела. Гретхен Крон, журналист из New York Times описывала события так:
«Все тела были очень твердые, так что носилки казались лишними. И еще... Тела большинства были, увы, маленькими, детскими. Иногда, - продолжала она, - они клали по два тела на одни носилки. Смерть скрепила последние прощальные объятия большинства погибших». Порой машин скорой помощи не хватало, чтобы перевезти тела. Тогда и привлекли грузовики компании American Express.
Весть о катастрофе быстро разлетелись по городу. Семьи сотрудников Western Electric Company стали стекаться к месту трагедии опасаясь самого худшего. Юные Бланш Хомолка и Элис Куинн, чьи сестры Кэролайн и Анна были пассажирами «Истлэнда», ожидали их недалеко от места катастрофы, пока выжившие, грязные и оборванные, спаслись с затонувшего корабля. Но ждали напрасно, их сестры погибли.
После того, как тела поднимались, их свозили на бывший склад оружия Второго полка, переоборудованный в морг, и укладывали в ряд по 85 тел. Позже началось опознание. Перед полуночью начали впускать людей, по 20 человек, чтобы те искали родных. Но помимо убитых горем родственников, туда проникали обычные зеваки и, что хуже всего – мародеры, не гнушавшиеся снимать украшения с мертвецов и забирать ценности с их тел.
На следующий день в Цицеро, в кварталах подле завода Hawthorne Works, принадлежащего компании Western Electric, скорбела почти каждая семья. В кварталах, заселенных иммигрантами, в основном, поляками, чехами и венграми, едва ли остались дома, в которых окна не были задрапированы чёрным крепдешином в знак скорби.
И даже при таком, казалось бы, в высшей мере трагичном инциденте нашлись дельцы, заработавшие на катастрофе. Около 500000 человек приехали посмотреть на последствия крушения «Истлэнда». Владельцы лодок предлагали желающим прокатиться мимо перевернутого корабля всего лишь за 10-15 центов.
Похороны погибших власти Чикаго решили организовать 28 июля. Катафалков на всех, естественно, не хватило, но компания Marshall Field & Company выделила 39 грузовиков, дабы проводить мёртвых в последний путь. 52 могильщика трудились по 12 часов, но все равно не успевали осилить такой объём работы. Лишь на одном Богемском кладбище необходимо было выкопать около 150 могил. К концу дня удалось похоронить около 700 жертв крушения. Среди них был и прораб Western Electric Джордж Синделар с женой Джозефиной и их пятеро детишек возрастом от 3 до 15 лет. Их простенькие белые гробы едва уместились в Ford T.
К утру 29 июля всех жертв удалось опознать, кроме мальчика, которому дали имя «Номер 396», а патологоанатомы между собой «Пацаненок». Во время похорон ребёнка двое пацанят узнали в нем своего друга. Это был Вилли Новотни, 7-летний паренёк, сын Джеймса Новотни, краснодеревщика Western Electric. Его отец и мать Агнесса погибли на «Истлэнде» вместе со страшей сестрой Мэйми (9 лет).
Опознала мальчика его бабушка, придя на склад Второго полка и принеся новые коричневые брюки. «Если это Вилли, то у него такие же брюки. На прогулку он поехал в новом костюме, а к нему прилагались вторые такие же брюки. Вот вторые брюки».
Похороны семейства Новотни прошли 31 июля и собрали более 5000 человек. Процессия растянулась почти на 2 километра.
Расследование и поиск виновных начался сразу. Капитан судна «Истлэнд» Гарри Пэдерсен, главный инженер Джозеф Эриксон и другие члены команды были взяты под стражу в субботу. Помимо процедуры расследования, это было сделано ещё и из-за соображений безопасности самих обвиняемых, ибо разъяренная толпа могла совершить суд Линча на месте трагедии.
За три последующих дня были проведены семь расследований. Чиновники округа Кук сразу приняли дело под свою юрисдикцию. После допроса свидетелей и членов команды прокурор округа Кук Маклей Хойн заявил: «Полностью виновны в случившемся инспекторы Службы контроля пароходов США. Пришла пора проверять проверяющих. Чикаго должен... потребовать это».
Несмотря на довольно быстрое расследование, точку в деле удалось поставить лишь спустя 24 года.
Главным виновником трагедии признали инженера Эриксона, за плохое техническое обслуживание балластных цистерн в трюме корабля, из-за чего якобы и накренился «Истлэнд». Но наказание Джозеф Эриксон так и не понёс, ибо успел умереть в ходе затянувшегося следствия. Посему его и сделали удобным «козлом отпущения», как считает Хилтон.
Хотя доказательства говорят, что Пэдерсен проявил халатность и не был привлечён к суду. Как и сотрудники пароходства. Все уголовные обвинения были сняты и владельцы судна тоже остались безнаказанны.
Как считает Хилтон, всему виной была ошибка в конструкции судна, не рассчитанного на перегрузку в связи с усилением мер безопасности после гибели «Титаника».
Гражданские иски, поданные родственниками погибших, также рассмотрели лишь спустя два десятилетия. Но в конце концов жертвы и их семьи не получили ничего, либо совсем уж жалкие гроши. Большая часть средств из 46 000 долларов от страховой стоимости «Истлэнда» ушли на иски, поданные спасательной компанией, буксировавшей судно с места происшествия, и угольной компании, которая поставляла топливо.
Говорят, что воды реки Чикаго в месте крушения и поныне довольно беспокойны. Порой идущий по мосту Кларк человек может слышать крики и шум, словно погибшие в месте трагедии пытаются выбраться и бьются в воде. Но перегнувшись через перила можно увидеть, что вода спокойна и что и в ней никого нет.
Другие же рассказывают, что им случалось видеть и слышать, как вода выплескивает на берег большой волной, словно что-то огромное внезапно упало в воду. Те кто посмелее умудрялись подойти поближе к берегу и смотрели в воду. После чего якобы видели вместо собственного отражения, чужие, мёртвые лица.
Странные байки ходили и после того, как «Истлэнд» подняли из реки для просушки и необходимого ремонта. Люди, проходившие мимо, рассказывали о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому поручили находится на корабле, был более здравомыслящим и не таким трусливым, как большинство горожан. Да и в призраков не очень-то верил, больше опасаясь живых и недоброжелательно настроенных жителей Чикаго. Хотя звуки тоже слышал, но объяснил это тем, что трещат высыхающие доски и в тайне посмеивался над прохожими, что кричали: «Смотрите, смотрите, там горит свет!». Потому что свет он включал сам, ну не сидеть же в потемках.
После ремонта корабль был продан Национальному Резерву Иллинойса и переименован в «Вилметт».
Техногенные катастрофы #2. Крушение поезда в Лак-Мегантик
Салам, котаны. Сегодня мы поговорим об одной современной техногенке в истории Канады, которая унесла немало человеческих жизней и вошла в анналы как одно из крупнейших в стране кленового листа. А приключилась она ввиду жадности одной компании, людской халатности и пренебрежении ТБ. Итак, крушение поезда в Лак-Мегантик.
6 июля 2013 года, время около часа ночи. В небольшой забегаловке Musi-Cafe – главной Мекке тусовщиков канадского городка Лак-Мегантик, закончилась очередная вечеринка. Все потихоньку начинают расходиться по домам, музыканты складывают инструменты, на террасе остаётся полтора-два десятка человек, которые общаются и допивают свои напитки. Они ещё не знают, что это последняя для большинства из них туса. Ведь многие из них погибнут, а некоторые и вовсе пропадут без следа, буквально испарившись в огненном аду.
«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда», — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — «Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».
В 1 час 14 минут тёплой июльской ночью тяжёлый грузовой состав с цистернами полными сырой нефти и длиной 1,5 километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на повороте сошёл с рельсов и взорвался. Это событие разделило жизнь тихого провинциального городка на «до» и «после».
Но сперва глянем, что же послужило причиной этой катастрофы. В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Service заключает контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Суть договора заключается в том, чтобы доставить сырую нефть с месторождения Баккеновской формации в Северной Дакоте на НПЗ в Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Браунсуик. В отличие от Европы, в том числе Беларуси, в Канаде нет монополии на железные дороги, а присутствует распределение между целым рядом частных компаний. Именно поэтому Canadian Pacific Railway, чтобы осуществить доставку, нанимает ряд субподрядчиков, в их числе была и Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA), которой принадлежали часть железнодорожных веток в штатах Мэн и Вермонт, а также в Квебеке.
Утром 5 июля состав, сформированный MMA и получивший название MMA 2, отправляется в путь от станции Кот-Сен-Люк. Поезд достигал общей длины 1433 метра и весил 10 287 тонн. В его составе находились 72 цистерны DOT-111A, в каждой из которой было по 113 тонн баккеновской нефти, вагон управления «VB» и крытый вагон-прикрытие. К слову, цистерны этого типа считались морально да и технически устаревшими. Канадское правительство не раз выдвигало требование заменить их на ёмкости с большей толщиной стенки для достаточного сопротивления деформации в случае чрезвычайной ситуации. Однако под давлением железнодорожного лобби органы власти всё же разрешали эксплуатацию старых вагонов.
Тянуть эту нефтеносную гусеницу предстояло пяти локомотивам. Головным среди них был дизель-электровоз GE 30-7 под номером 5017, который сыграл немаловажную роль во всей истории. В октябре 2012 года электровоз был поставлен на внеплановый ремонт из-за поломки двигателя. MMA была заинтересована в скором возвращении его в строй и, решив при починке сэкономить, использовала эпоксидные материалы. Однако уже спустя девять месяцев двигатель вновь стал барахлить и дымить, вследствие разрушения материалов. В турбокомпрессоре начало скапливаться масло, что привело позднее к возгоранию.
Пока же GE 30-7 No5017 продолжал работать, лишь изрядно дымил. Около 23:00 5 июля MMA 2 прибыл в Нант – небольшую станцию, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только бригад никаких на этом составе не было, как в принципе и на других поездах. Всем управлял один человек.
Транспортные регуляторы США и Канады на практике допускали случаи одиночного управления поездами, железнодорожные компании, которые всеми силами пытались сократить расходы, во всю этим пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава по факту управлял один лишь машинист Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказал журналистам из Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться всё что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако всё вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Прибыв в Нант поздно вечером, Хардинг делал всё согласно инструкции. Поезд пришлось остановить на главном пути, хотя на нём отсутствовал сбрасыватель вагонов, предотвращающий самопроизвольное движение состава. На боковых путях сбрасыватель как раз был в наличии, но там отстаивались пустые вагоны для фабрики. Обычно на главных путях составы не оставляли, но предписания запрещающего эти действия не было. Заглушив четыре локомотива, Хардинг оставляет один из пяти работать для функционирования компрессора, поддерживающего давление в пневматической тормозной системе. Угадаешь, какой выбрал Том? Бинго, блэт. Конечно же неисправный электровоз No5017. Помимо пневматической системы машинист задействовал и ручные тормоза. Но так как был ленивой задницей, использовал их лишь на 7 вагонах из 79. Также он неправильно произвёл пробу тормозов при оставлении поезда, а прибор контроля бдительности на локомотиве не был подключён к тормозной системе.
Осуществив все эти стандартные манипуляции, Хардинг доложил диспетчеру MMA по инструкции и договорился об инспекции неисправного двигателя утром, спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд свыше 10 тысяч тонн с неисправным двигателем и при недостаточно стабильной тормозной системе так и остался стоять на главном пути. Казалось бы, что может произойти?
И цепочка тех самых обстоятельств, что должны были привести к трагедии сложилась как нельзя лучше. Вскоре после отъезда машиниста скопившееся в турбокомпрессоре масло всё-таки воспламенилось. В 22:45 очевидцы проезжавшие около тепловоза заметили сизые облака выхлопа с искрами. В 23:50 огонь заметили местные жители и сразу сообщили в 9-1-1. Пожарные, прибыв на место возгорания, первым делом по инструкции заглушили тепловоз. Хардинга решили не возвращать обратно к поезду, а выслали к локомотиву двух работников службы пути из Лак-Мегантик. Те в свою очередь не знали, что на этом поезде должны быть задействованы пневматические тормоза и доложили диспетчеру, что поезд безопасен. А тем временем давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.
Спустя час давление упало настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже были не в силах удержать состав. Плюс ко всему путь, где находился поезд, имел уклон 1,2 %. В 0:56 MMA 2 оставленный без присмотра начал самопроизвольное движение по направлению к расположенному в 11 километрах западнее Лак-Мегантику. Путь не был оборудован средствами СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки), которые могли бы предупредить диспетчера об уходе неуправляемого поезда-беглеца.
Путь, который проделал состав из Нанта в Лак-Мегантик
MMA 2 преодолел этот путь за 18 минут, успев набрать скорость 105 км/ч, что втрое превышает разрешенную. В самом центре городка находится крутой вираж, который неуправляемый состав не смог преодолеть. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу Лак-Мегантика 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. В процессе столкновения друг с другом и разрушения спустя пару минут вагоны начали взрываться.
Позже очевидцы рассказывали, что произошло от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, попадала в ливнёвку и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и подвалы домов. 6000 тонн нефти вылилось из разрушенных цистерн на Лак-Мегантик, оставив лишь руины от центра города.
В общей сложности взрывы и пожар разрушили больше 30 зданий в центре Лак-Мегантика, среди которых были Musi-Cafe, библиотека, банк и множество жилых домов. Впоследствии власти города снесли и 36 из 39 уцелевших в центре построек. Маленький провинциальный городишко на берегу озера стал напоминать зону боевых действий после трагедии.
В результате катастрофы погибли 42 человека, ещё 5 жителей Лак-Мегантик исчезли без следа. Для маленького городка с населением 6000 человек это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил не только город, предприятия, исторические общественные здания, представлявшие ценность для жителей. Он разрушил судьбы людей. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.
Последствия катастрофы
Десятки и сотни людей потеряли свои жилища и источники к существованию. Тысячи были эвакуированы, ведь около миллиона литров нефти нанесли непоправимый вред природе, загрязнив всю округу. Лишь спустя год территорию удалось очистить и начать в разрушенном даунтауне новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.
В ходе расследования, проведённого властями, было найдено 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нём, и недостаточное количество ручных тормозов, и многие другие. Как показало следствие, при таком уклоне пути Том Хардинг должен был задействовать 17-26 ручных тормозов, вместо этого он использовал лишь 7.
Козлом отпущения решили назначить машиниста Тома Хардинга, ставшего по версии следствия главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним на скамье подсудимых оказался диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, а также менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив пару коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.
Виновники инцидента (первый — машинист Том Хардинг)
Надзорные органы, проведя анализ выводов технической комиссии, внесли изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь изменилось отношение к надлежащей подготовке персонала, предотвращение несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того до конца 2016 года надлежало вывести из эксплуатации все устаревшие цистерны типа DOT-111A.
Конечно, наказанием и введением, а также дальнейшим исполнением новых норм и правил ТБ на железнодорожном транспорте не вернуть тех 47 жителей Лак-Мегантика. Но жизнь в городе продолжается. И символом этого обновления и силы духа горожан сумевших, пережить ужасную катастрофу и не пасть духом, стало новое здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после событий той ужасной ночи, вновь открылось Musi-Cafe.
Техногенные катастрофы #3. Пожар в метро Баку
Салам, котаны. Ну что, техногенка?
Сегодня мы вновь спустимся в подземку, дабы поговорить за самую страшную по масштабам и человеческим жертвам катастрофу среди мирового метрополитена – пожар в бакинском метро 1995 года.
Для начала немного предыстории. Предвоенный Баку 1930-х годов представлял собой развитый город с отличной инфраструктурой. Но по мере его развития и разрастания на местности встал вопрос о перемещении, допустим, из жилых массивов, где проживали рабочие к промышленной зоне. Существовавший на тот момент городской транспорт не удовлетворял всех потребностей населения Баку в перевозках. Из-за горного рельефа и плотной застройки наиболее целесообразным решением проблемы было строительство в Баку метрополитена. Плюс это позволяло сохранить историческую застройку города. Впервые идею бакинской подземки озвучили и отразили в Генеральном плане развития Баку 1932 года, согласно которому подразумевалось сооружение 2 линий метрополитена.
Однако воплотить эти планы помешал ряд некоторых обстоятельств. Во-первых, в те годы любое строительство имело свою идеологическую целесообразность, и высшее руководство ну никак не могло допустить, чтобы в нестоличном Баку метро появилось раньше, чем в Москве. Во-вторых, огромные тучи денежных потоков шли на на развитие промышленности СССР и денег на бакинское метро не оставалось, а даже если бы Сталин дал команду найти эти деньги (а они, по мнению некоторых историков, нашлись бы), то в планы метростроителей вмешалась ВОВ. Возможно, если бы не война, бакинское метро стало бы третьим на территории СССР, после московского и ленинградского.
Идею строительства война, конечно, отодвинула, но не слишком надолго. Уже в 1948 году возобновились проектные и изыскательские работы. Но для всего этого нужны были деньги, и немалые. При условии, что страна после ВОВ лежала в руинах, да и продуктовые карточки отменили лишь в декабре 1947 года. И вот в начале 1949 года, когда СССР зализывал раны, нанесённые захватчиками, когда жизнь переходила в мирное русло, и вышло постановление Совета Министров СССР, изложенное в приказе Министерства путей и сообщения 20 января 1949 года, которое явилось первым официальным документом о начале проектирования и строительства метрополитена в Баку.
В конце того же года было организовано Бакинское Управление Главтоннельметростроя, генерального подрядчика по сооружению метрополитена. Технический проект по строительству первой очереди удалось утвердить 14 июня 1951 года и спустя пару месяцев началось строительство.
Работа велась в довольно тяжёлых геологических условиях ввиду бакинской геологии и географии, станции пришлось закладывать на большой глубине. Но несмотря на сложности, люди трудились в 3 смены, с огромным воодушевлением. Ведь они знали, что первая линия должна быть открыта через пару лет.
Одной из причин воодушевления был тот примечательный факт, что Бакинский метрополитен мог стать третьим в Советском Союзе, уделав Киевский по скорости строительства. Украинцы начали возводить свое метро в 1949 году, но, в отличие от азебрайджанцев, особо не торопились ввиду многих факторов. Для Азербайджанской республики же пуск Бакинского метро стал бы вкладом в репутацию, и местные власти рассчитывали на третье почётное место.
Посещение строящейся станции "Нариманов" (или "Гянджлик") первым секретарём ЦК Компартии Азербайджана Вели Ахундовым. Первый справа (рядом с ним) - начальник "Бакметростроя" А.Т.Абдулгагимов.
13 сентября 1952 года прошла первая сбойка на перегоне между будущими станциями "28 Апрел" - "Шаумян" ("28 Май" - "Хатаи"). Но 5 марта 1953 года помирает Сталин, который и был главным идеологом постройки метро в Тбилиси и Баку. И уже через год после первой сбойки строительство вновь приостанавливается Постановлением Совета Министров СССР от 20 сентября 1953 года, а готовые объекты консервируются. Пришедший к тому моменту к власти Хрущев посчитал, что метрополитен в Баку «может подождать». По воспоминаниям некоторых товарищей, причастных к строительству Бакинского метрополитена, Хрущёв якобы сказал: "Ездили на трамваях - и еще поездят!". Он считал, что тратить деньги на «никому не нужное» метро в Баку – непозволительная роскошь. А в то время растущий и развивающийся город буквально задыхался от транспортных проблем.
Тем не менее, в 1960 году, после того, как был построен Киевский метрополитен, властям Азербайджанской республики удалось добиться разрешения на возобновление строительства Бакинского метро. Однако финансирование сильно порезали. Пришлось отказаться от первоначальных планов и строить реанимированный проект в более «простом» и удешевленном варианте.
Строительство было возобновлено в 1961 году и спустя 6 лет – 15 октября 1967 года – был пущен первый пробный поезд. С 05:05 16 октября в течение 20 дней в дневное время шла обкатка поездов, а в вечернее и ночное время строители устраняли мелкие недостатки. И вот 6 ноября 1967 года в канун 50-летия Великой Октябрьской революции Государственная комиссия приняла пятое в Советском Союзе метро. Официальная церемония открытия состоялась на станции «Бакы Совети». А уже 25 ноября бакинское метро открыло свои двери для пассажиров.
Первый рейс Бакинского метро
Станция "Нариман Нариманов" в первые дни работы
За время существования СССР были реализованы первая и вторая очередь строительства. Метрополитен постоянно модернизировался и рос. Но в связи с распадом СССР и отделением Азербайджана как независимого государства планы на третью очередь так и остались мечтами и идеями, не претворенными в жизнь. В последующие девять лет после 1990 года все изменения сводились лишь к ликвидации «коммунистического» оформления станций и смене названий. Между прочим, в советские времена бакинское метро носило имя В.И. Ленина, как, впрочем, и четыре его предшественника (Московское, Ленинградское, Киевское и Тбилисское). В 1993 году президент Азербайджана Гейдар Алиев дал поручение об определении источников финансирования для продолжения строительства Бакинского метрополитена и проведении переговоров с целью приобретения инвестиций. Тем не менее, эти переговоры ни к чему не привели, и работы по строительству новых станций были приостановлены почти на 10 лет.
К сожалению, как строительство, так и последующая эксплуатация бакинского метро была не без происшествий.
Схема Бакинского метро 1992 года
Единственный крупный инцидент на стадии строительства – проходка участка «Элмляр Академиясы» - «Иншаатчылар». Строительство велось в сложных условиях, путем замораживания грунта. Внезапный прорыв подземных вод в пройденные тоннели оттянул срок их сдачи в эксплуатацию на целых три года. Вся техника оказалась под водой, включая тоннелепроходческие щиты. Существовала реальная опасность затопления станции. Из-за этого пришлось соорудить ледогрунтовую перемычку с применением жидкого азота, после чего внести изменения в проект трассы в плане и профиле.
Другой не менее печальной страницей в истории метро Баку стали теракты в марте и июле 1994 года. Первый взрыв прогремел 19 марта на станции «20 января», второй – 3 июля между станциями «28 мая» и «Гянджлик». В результате террористических атак погибло 27 и пострадало 100 человек. По факту организации этих взрывов был арестован азебрайджанец Азер Асланов. В 1998 году он рассказал, что будучи в армянском плену, получил приказ от публициста Зория Балаяна. За совершение этих преступлений Асланов получил пожизненное. А Балаян в 1999 году на основе представления Генеральной прокуратуры Азербайджана объявлен в международный розыск Интерполом как особо опасный преступник. А Генеральная прокуратура Азербайджана объявила Балаяна в межгосударственный розыск на территории СНГ. Но в 2001 Интерпол исключил Балаяна из списков разыскиваемых лиц. Генеральный секретарь Интерпола Рональд Нобл отметил, что дело «имеет преобладающий политический характер» и подпадает под статью 3 Устава Интерпола, запрещающего организации «осуществлять какое-либо вмешательство или деятельность политического, военного, религиозного или расового характера». Генпрокуратура РФ тоже рассмотрела дело Балаяна и по результатам проверки направила в МВД России поручение о прекращении розыска писателя на территории РФ.
Но самая страшная катастрофа произошла спустя год после взрывов в метро Баку и оказалась самой кровавой не только в истории постсоветского метрополитена, но и в мировой истории катастроф в метро.
28 октября 1995 года был обычный субботний осенний день. Около 18:00 обычно самый час пик в Бакинском метро, когда пассажиропоток достигает максимума. Десятки тысяч человек едут с работы домой. Естественно, все предпочитают использовать самый быстрый и удобный транспорт – метро. Все вагоны были забиты до отказа.
Вдруг в тоннеле в одном из составов начался пожар. По официальной, самой распространенной и наиболее правдоподобной версии, загорелся тяговый двигатель одного из вагонов. Скорее всего произошло это от изношенности, ведь оборудование не модернизировалось с 60-х, как открылось Бакинское метро. А ввиду отсутствия постоянного финансирования техническое обслуживание устаревшего оборудования проводилось очень редко. Да и то зачастую только на бумаге. Вот такой вот (д)эффективный менеджмент.
Но так было не только в Азербайджане. Сия практика преобладала почти во всех бывших республиках Союза.
Из воспоминаний одного из выживших:
«Как только поезд вошёл в тоннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться...».
Когда машинист увидел первые всполохи огня, то свою роль сыграл человеческий фактор. Испугавшись, он в растерянности остановил состав в узком тоннеле (5,6 метров высотой и 5 метров шириной) между станциями «Улдуз» и «Нариманова».
По мнению экспертов, протяни машинист состав на 200 метров до станции «Улдуз», то количество жертв удалось бы уменьшить.
Буквально через пару минут экстренной остановки вспыхнули третий и четвёртый вагоны, где в отделке содержалось 100% легковоспламеняющихся и горючих материалов – кожзама и пластмассы. Мало того, они при горении выделяют токсичные вещества, вдыхание которых крайне опасно для организма особенно в закрытом пространстве, от чего немало пассажиров погибли. Плюс ко всему персонал метрополитена, которому было доложено о возгорании, не успел вовремя отключить электропитание в тоннеле. А уж включить вентиляцию работники вообще забыли. Посему, не включенная в особом режиме, она гнала ядовитый дым в направлении эвакуации пассажиров.
Сигнал на пульт пожарной охраны вообще пришёл спустя час от начала катастрофы. Сотрудники метро были не готовы к такому происшествию и посему царил полный бардак. Пассажиры пытались спасти себя сами, разбивая стекла в окнах и дверях вагонов. Свет в тоннеле не горел, отчего многие задохнулись от дыма, либо были убиты паникующей толпой в давке. Некоторые в потемках хватались за силовые кабели и гибли от поражения электрическим током. Те же, кто не желал бороться за жизнь, просто оставались в вагонах и гибли от огня.
Огнеборцы, прибыв на место трагедии, боролись с пламенем шесть часов. В результате их работы было спасено 400 человек. Свидетели делились воспоминаниями, что сила огня была так велика, что от состава остались лишь обугленные металлические каркасы вагонов, а колеса попросту приварились к рельсам.
По официальным данным, в пожаре в подземке погибло 289 человек, в том числе 28 детей и трое спасателей. Ранено было около 270 пассажиров, из которых 69 были отправлены в больницы.
Естественно, во всех бедах, как было принято в те времена, обвинили наследие распавшегося СССР. Председатель правительственной комиссии вице-премьер Абасов, видимо, не желая брать ответственность на себя, так и отвертелся:
«... устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всём пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».
Конечно, была и альтернативная версия о теракте с применением ОВ. Нашлись свидетели, видевшие круглые пробоины в асбестовом покрытии пола, которое выдерживало температуру горения до 6000°.
Но основной причиной было все же принято считать тот бардак, что творился после распада Союза. Многие толковые специалисты, обслуживающие метрополитен, разъехались при обретении Азербайджаном независимости, а спецы-азербайджанцы ввиду низкой зарплаты просто уволились. На их место пришла молодёжь с блатом и родственники начальства, которые совсем ничего не понимали в проблемах эксплуатации метро. Финансы, которые поступали на ремонт устаревшего оборудования метрополитена, разворовывались, а обслуживание и ТО проводилось лишь на бумаге. Все надеялись на старый добрый авось. А тем временем бакинское метро давно уже подавало знаки надвигающейся беды – происходили мелкие пожары и обрушения эскалатора.
8 февраля 1996 года Верховный суд Азербайджана после рассмотрения дела по результатам расследования приговорил двух человек за халатность – машиниста на 15 лет тюрьмы и диспетчера станции на 10 лет. После трагедии президент Азербайджана Гейдар Алиев объявил 3-х дневный траур. Похороны погибших были полностью оплачены государством. А семьям умерших заплатили по 1 млн. манат (250 долларов).
Техногенные катастрофы #4. Пожар в Лагосе
Боже, как же я люблю африканский колорит! Читая про какую-нибудь очередную катастрофу в любой другой части света, можно сколько угодно удивляться раздолбайству, глупости и бардаку, но поверьте: планку, заданную Африкой никому никогда не взять. Итак, место действия: Нигерия. Время действия: 2002 год. Поехали!
Нигерия – прямо-таки квинтэссенция Африки, на мой взгляд. Седьмое место в мире по численности населения, 144-е по ВВП на душу, четвёртое – по количеству зараженных СПИДом. Нищета, безграмотность, преступность. Пестрый этнический состав, постоянные столкновения на религиозной почве. Экономика завязана на экспорт нефти. Перевороты, беспорядки массовая резня. Массовая резня, беспорядки, перевороты. Прониклись атмосферой? Ну, теперь к делу.
Утром 27 января на рынке в Лагосе вспыхнул пожар. Явление вполне рядовое для тех мест, как и тот факт, что быстро потушить его не смогли. Этот пожар так и остался бы максимум в сводках локальных новостей, если бы по соседству с рынком не располагалась военная база. И не просто база, а склад боеприпасов.
Где-то к шести вечера огонь добрался и до неё и всё заверте… Хранились там не просто патроны – хранились там даже тяжелые авиабомбы, и когда это счастье начало рваться в огне – мало не показалось никому. Взрывом разнесло ближайшие кварталы (напоминаю: Нигерия, дома из веток и картона), спровоцировав новые пожары и массовую панику.
Вот тут опять нужно понимать специфику местности. С одной стороны, основания для паники имелись. С другой – местные, наученные годами горького опыта, решили, что началась очередная война. С третьей, паникующий африканец сильно отличается от паникующего европейца и это тоже надо понимать. Кроме того, весь этот шухер начался ближе к темноте и длился почти всю ночь. В общем, на улицах началась неразбериха, и это ещё мягко сказано. Местные в животном ужасе ломанулись куда подальше, не разбирая пути и не особо задумываясь. Людей просто насмерть затаптывали в давке на улицах, а падавшие сверху и разрывавшиеся в толпе снаряды, гранаты и мины поддерживали градус паники на должном уровне. Ночь, озаряемая языками пламени и разрывами снарядов. Вопли, визг, рыдания, рёв огня и грохот взрывов. И, разумеется, полнейшая неопределенность: кто воюет? против кого? куда бежать? что делать? Где все?
В такой атмосфере изрядная часть лагосцев провели всю ночь, хаотично мечась в поисках убежища. Несколько сот человек утонуло в канале, проходившем через центр города, попросту не заметив его в темноте или будучи скинутым в него обезумевшей толпой. По городу расползались пожары: немногочисленные пожарные службы в условиях массовой паники и тотальной дезорганизации ничего не могли противопоставить огню, лихо пожиравшему местные шедевры дендрофекального зодчества. В переполненных больницах не хватало ни мест, ни лекарств, ни врачей. Ни гражданские, ни военные власти не смогли взять контроль над ситуацией, так что в ночь с двадцать седьмого на двадцать восьмое крупнейший город Африки напоминал горящую птицеферму с истерически мечущимися курами.
С рассветом паника поутихла. Во-первых, днём не так страшно, и хотя бы видно, куда бежать. Во-вторых, на складе попросту догорели боеприпасы и стало нечему массово взрываться. В-третьих, до людей начало доходить, что это не очень похоже на войну, и нет нужды куда-то бежать без оглядки прямо сейчас. Часть пожаров поутихла просто потому, что гореть уже было нечему, часть удалось потушить. К вечеру перестали рваться боеприпасы, а большую часть возгораний потушили либо локализовали. Только сейчас власти начали обретать некое подобие контроля над ситуацией. Наступило время считать потери.
Самые скромные оценки числа погибших начинаются от 1100 человек, пострадавших – от 5000. Выгорели целые районы, без жилья остались более 12000 человек. Гражданские и военные власти долго препирались друг с другом в поисках виноватых, но без особого фанатизма. Очевидно, что искать конкретного виновника катастрофы, обусловленной системными факторами – гиблое дело.
Техногенные катастрофы #5. Пожар в парагвайском супермаркете
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня у нас опять пожар. Он мог бы считаться вполне типовым случаем, если бы не одно «но», из-за которого я просто не смог пройти мимо этой истории. В общем, дело было в Парагвае в 2004 году…
Немного предыстории. В конце 2001 в Асунсьоне открылся новый супермаркет Ycuá Bolaños V. Большое здание (площадью 3 152 кв.м.) с парковкой на первом этаже и торговыми площадями с фудкортом на втором. Поскольку мы говорим о Парагвае – мы можем забыть об автоматической системе пожаротушения. С датчиками дыма тоже всё было плохо. Ну, в смысле, они были… но не работали. Крыша здания была выполнена из профлиста, утеплённого снизу пенополиуретаном. Потолок типичный для подобных зданий – подвесной. Между ним и крышей проложены коммуникации, в том числе и дымовые трубы кухонных печей фудкорта. Конец предыстории.
А теперь сама история. В воскресное утро 1 августа 2004 года супермаркет был битком: народ в выходной закупался продуктами. Около девяти часов искры из прохудившейся дымовой трубы воспламеняют теплоизоляцию крыши, которая потихоньку начинает тлеть, выделяя кучу горючих и ядовитых газов, скапливающихся между крышей и потолком супермаркета. Поскольку про датчики дыма вы уже в курсе, огонь получает примерно два часа на откорм в закрытом пространстве, потихоньку расползаясь по теплоизоляции. В 11:20 перегорают подвесы потолка, и начинает сыпаться потолочная плитка в торговом зале. За ней виден огонь, который, получив, наконец, подпитку кислородом, начинает быстро разгораться. Люди бросаются к выходу…
…а там SURPRISE MOTHERFUCKERS!!! Хозяева супермаркета хозяйственно позапирали двери, чтобы никто, не дай боже, не ушел под шумок с неоплаченным товаром. Копейка рубль бережёт, как говорится (вернее сентимо – гуарани). Пожарных вызывают только через десять минут. Тем временем запертые в горящем здании люди пытаются разбить окна. Местами им это удается к вящей радости огня, который, хапанув свежего кислорода, вспыхивает с утроенной силой, лихо продвигаясь по торговому залу.
Жадность и смекалочка владельцев Ycuá Bolaños унесли, по разным источникам, от 327 до 426 жизней. Еще 450-510 человек было ранено. 5 декабря 2006 руководители супермаркета получили по пятерочке, что вызвало настоящий шквал протестов в Асунсьоне, что в итоге привело к пересмотру дела. В 2008 огласили новый приговор: 12 и 10 лет руководству, пятерик запершему двери охраннику, два с половиной одному из владельцев, и два с половиной условки архитектору за столь чудесный проект. На этом основные страсти поутихли, и к 2014 году все фигуранты уже были на свободе за примерное поведение. Такие дела…
Техногенные катастрофы #6. Столкновение электричек в Париже
Ну чё, котаны, техногенка?
В последнее время я что-то обходил вниманием ж/д тематику, так что настало время исправить это упущение. Сегодня снова будем считать дырки (на «железке» есть куча предохранительных механизмов, так что получается особенно наглядно) на примере столкновения пары французских электричек в восемьдесят восьмом. Заодно узнаете, почему за беспричинный срыв стоп-крана пиздят ссаными тряпками. Ведь всё началось именно с этого…
Итак, 27 июня, полседьмого вечера. Электричка «Мелён-Париж» проезжает станцию Вер-де-Мезон. По летнему расписанию остановка там не предусматривалась, но одной тупой пиз… молодой девушке было очень надо, так что она сорвала стоп-кран, выскочила в открывшиеся двери и радостно удрала по своим, блядь, срочным делам. Пусть весь мир подождёт, как говорится. Так появилась первая дырка в нашем сыре.
Штош, эта дура удрала, но остальным-то надо ехать дальше, а тормоза заблокированы, и для их разблокировки повернуть специальную рукоять, расположенную на торце вагона, что довольно неудобно. Машинист, поминая тихим незлым французским (merde!) словом удравшую мадам, полез отключать блокировку тормозов, зацепив в процессе концевой кран тормозной магистрали (между первым и вторым вагонами). В результате семь из восьми вагонов (то есть все, кроме головного) оказались отключены от управления. Это была дырка два.
Вернувшись в кабину, машинист обнаружил, что тормоза состава по-прежнему заблокированы. Это умная автоматика, обнаружив отключение магистрали, заблокировала тормоза вагонов 2-8. Но тут опять залагало мясо: не сумев правильно определить причину блокировки, поездная бригада вручную стравила воздух из тормозных цилиндров. На всё про всё ушло почти полчаса, и электричка уже изрядно выбилась из графика. Бросив взгляд на манометр в кабине, машинист убедился, что давление в тормозной магистрали нормальное (на самом деле эти показания относились только к первому вагону, остальные отсекал случайно повёрнутый им кран) и состав тронулся. Так возникла дырка три.
Из-за столь большого отставания диспетчер дал команду не останавливаться в Мезон-Альфор и ехать сразу до конечной – Лионского вокзала. Поэтому о проблемах с тормозами машинист узнал лишь за пару километров до вокзала на скорости 96 км/ч. Почему он не воспользовался имеющимся на поездах этого типа реостатным тормозом – загадка (на этот счёт есть разные версии), но это послужило четвёртой дыркой в нашем сегодняшнем сыре.
Французский электропоезд Z 5300 — наш сегодняшний "сыр"
Осознав, что пневматика не работает, он отправил кондуктора задействовать ручной тормоз (спойлер: кондуктор не успеет), а сам связался с диспетчером, доложив об отказе тормозов, но не представившись. Так что всё, что знал диспетчер – это то, что к вокзалу приближается некий поезд на слишком высокой скорости. Какой и откуда – оставалось неизвестным. Соответственно, какие конкретно меры принимать тоже было непонятно (дырка пять).
Тем временем, худо-бедно оттормозившийся до 45 км/ч на ровном участке состав достиг крутого спуска на подземные платформы и снова начал наращивать скорость (гравитация, бессердечная же ты сука!). Машинист запаниковал. Он снова доложился о неуправляемом составе (снова не назвав себя), и по внутренней связи велел пассажирам перейти в хвостовой вагон поезда (тем самым, надо заметить, спася их жизни), куда вскоре проследовал и сам, нажав напоследок в кабине кнопку тревоги. Так образовалась дырка шесть.
Почему дырка? Потому, что машинисты всех составов в ближайшей округе начали запрашивать диспетчера, попросту забив ему канал, из-за чего он не смог выяснить, какой именно состав сейчас летит без тормозов к вокзалу. Работники вокзала, получив сигнал тревоги, в соответствии с инструкцией переключили светофоры на красный, что сделало невозможным подготовку безопасного пути для неуправляемого состава, ибо в этом режиме исключена возможность дистанционного перевода стрелок.
Дырка седьмая, последняя. Из-за вышеупомянутой перегруженности диспетчера электричка, ожидавшая на втором подземном пути, не получила вовремя команды на отправление. Более того, машинист не получил даже предупреждение о том, что к ним несётся другой состав, так что показавшиеся в глубине тоннеля фары приближающегося электропоезда оказались весьма ВНЕЗАПНЫМ открытием.
Всё, что успел сделать машинист стоявшей на втором подземном электрички – предупредить по внутренней связи пассажиров. Все пятнадцать секунд, оставшихся до столкновения он повторял объявление о немедленной эвакуации и погиб при столкновении, не оставив свой пост. В 19:10 мелёнская электричка на скорости 70 км/ч врезалась в головной вагон стоящего состава, вскрыв два первых вагона, в результате чего погибло 56 и пострадало 55 человек – из числа пассажиров стоявшей электрички и оказавшихся рядом на перроне. Среди пассажиров мелёнской жертв не было – её головные вагоны были пусты.
Суд признал виновным машиниста и кондуктора врезавшегося электропоезда. Машинист получил четыре года, кондуктор два условно. Суд также отметил несоответствие кранов, используемых компанией SNCF требованиям современности, что тоже способствовало трагедии. Кроме того, одним из факторов, усугубивших тяжесть аварии, стало то, что тупиковые пути не были оборудованы устройствами амортизации удара (начали устанавливаться на ж/д Франции после аварии).
Техногенные катастрофы #7. Затонувший паром на Филиппинах
Ну чё, котаны, техногенка?
Спонсором сегодняшней заметки будет столь горячо и нежно любимая мною Sulpicio Lines, что автоматом означает очередной затонувший по проверенной десятилетиями схеме паром на Филиппинах. Берем карандаш и начинаем отмечать пункты:
1. Построен в Японии — есть (1984, имя при спуске на воду - Ferry Lilac)
2. Куплен полуубитым — есть (в 2004, после двадцати лет беспорочной службы)
3. Доколхожен на месте для большего профита — есть (1992 пассажира вместо 554-х)
4. Набит под завязку — нет (864 рыла из 1992)
5. Экипаж состоял из макак — есть
Бонус: перевозил опасную химозу.
Итак, четыре из пяти пунктов выполнены! В этот раз бинго не собрали, может быть, повезёт в следующий. Впрочем, имеющихся причин, усугубленных непогодой, вполне хватило для того, чтобы попавший в шторм MV Princess of the Stars потерял ход и начал крениться. Почему он попал в шторм? Ну, кэп решил, что такому большому корыту непогода нипочём, и вышел в рейс в самый разгар тайфуна «Фенштейн». Конец немного предсказуем: 21 июня 2008 года, около полудня судно подало сигнал бедствия, после чего связь с ним была потеряна. С ближайшего острова (им был остров Сибуян) к парому выслали катер, который обнаружил тонущий паром и тела в воде. Сделать что-то большее не позволила разыгравшаяся штормяга.
На самом пароме тревога была объявлена примерно в то же время, когда был послан сигнал бедствия — то есть где-то в полдень. Пассажирам велели надеть жилеты и покинуть судно. На этом, по свидетельствам немногих выживших, команда посчитала свой долг выполненным и от дальнейшего участия в спасработах воздержалась, занявшись собой. Народ начал прыгать за борт (кому повезло — даже в спасжилетах; скомандовать «надеть жилеты» и выдать эти самые жилеты — это разные вещи) в набежавшую волну (напоминаю, был шторм) кто как умеет, с довольно предсказуемым результатом. Наименее бойкие решили дождаться помощи на борту парома – и хрен угадали: около часа дня судно перевернулось, прихватив с собой всех нерешительных.
По причине непогоды первые спасатели подошли к району бедствия лишь к полудню следующего дня. В районе парома признаков жизни обнаружено не было, так что они начали прочёсывать окрестности. За двое суток обнаружили в общей сложности 67 покойников и 48 живых. Водолазы начали было исследование корпуса, но тут их ждал сюрприз.
В процессе едва начавшихся поисковых работ на борту обнаружились ящики с эндосульфаном – весьма токсичным инсектицидом. Краснея и шаркая ножкой, Sulpicio Lines призналась, что да, было дело, перевозили под шумок 10 тонн химии, запрещенной к перевозке на пассажирских судах. Работы пришлось прекратить, акваторию оцепить и до 11 октября извлекать из трюма чёртов эндосульфан. Лишь после этого стало возможным продолжить операцию по извлечению тел.
Кстати о телах. Окончательные цифры таковы: выжило 57 человек, в океане выловлено порядка 350 тел, ещё около 200 извлечены из корпуса. Остальные по-прежнему числятся пропавшими без вести. По самым скромным подсчётам в этом крушении погибло не менее восьмисот человек, однако, учитывая практику массового провоза безбилетников, вряд ли мы когда-нибудь узнаем истинное количество погибших.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, назвала главными виновниками Sulpicio Lines и покойного капитана парома. Правительство даже приостановило деятельность компании, впрочем, ненадолго. Те запилили ребрендинг, переименовавшись в Philippine Span Asia Carrier Corporation (PSACC), и продолжили свою деятельность. Впрочем, в начале 2015 у них, наконец, отозвали лицензию на пассажирские перевозки, так что сейчас они сосредоточились на грузоперевозках. И если вы думаете, что теперь на Филиппинах плавать стало безопасней, то знайте: в 2013-м в паром MV St. Thomas Aquinas впилилось грузовое судно MV Sulpicio Express Siete, принадлежавшее – угадали? – верно, PSACC. Итог: 108 погибших, 29 пропавших без вести. Старые привычки так просто не изживаются. Нельзя просто взять и бросить топить паромы.
На сегодня всё, до новых встреч! Берегите себя!
Техногенные катастрофы #8. Пожар на дублинской вискикурне
Шалом. Ну что, котаны, техногенка?
Сегодня мы переместимся в Ирландию. На самую опасную и шумную пати в истории Дублина. А уж бухать, драться и устраивать различные вакханалии ирландцы мастера на весь свет.
В одном из районов города, что звался «Либерти», мирно сосуществовали вискикурня «Солодовый дом Реймонда» и таможенный склада Мэллоуна. Мистер Реймонд делал первоклассное пойло, которое вряд ли могли бы отведать простые работяги из райончика Свобода, если бы не одно обстоятельство. К моменту трагедии оба предприятия были забиты бочками солодового золота под завязку.
Вискикурня «Солодовый дом Реймонда»
Причину пожара на вискикурне так и не смогли выяснить, даже спустя все прошедшие годы. То ли сторож захотел продегустировать вискарика, расслабив булки и закурив, то ли воришки решили поживиться алкоголем и случайно уронили свечку. Но в итоге оба здания вспыхнули, как карточные домики, даже никто опомниться не успел.
А вслед за этим от огня лопнули бочки на вискикурне и 795 000 литров горящего виски хлынули на улицы Либерти. 5000 баррелей отборного пойла ворвались в район, затапливая улицу Камер-стрит и поджигая всё на своём пути. В те времена бродящий по улицам городов домашний скот был нормой. Так что первое, что узрели жители Либерти — стадо горящих свиней, гусей и даже коров, которые неслись подальше от пожара. А вслед за волной из живности следовало цунами горящего дистиллята. Огненный поток алкоголя хлынул в сторону родильного дома Кумб и в монастырь кармелитов на Ормонд-стрит. Но, к счастью для их обитателей, пронесло.
Всё это выглядело в тот момент, как своеобразный филиал ада на ирландский манер. С вискарём и свистопляской. Стада демонически орущих пылающих свиней, поток жидкого пламени, несчастный старик О'Салливан, упавший в навоз и вопиющий: «Виски, о, Господи, только не виски!».
Но вскоре жители Либерти и прилегающих районов, поняв, какой поток живительной солодовой маны на них низверг в этот день Бог, высыпали на улицы и принялись черпать и пить пылающий виски чашками, сковородками, а некоторые даже шляпами и сапогами.
Если бы ирландцы в то время знали певицу Maksim, то все бы поголовно напевали под нос: «Наверно это мой рай».
Гравюра с места событий
А в то время, пока простой люд дегустировал элитный алкоголь, пожарные вовсю боролись с пламенем, которое угрожало сжечь весь Дублин. Доблестный кэп пожарных Джеймс Роберт Ингрэм, некогда уже служивший в Нью-Йорке и повидавший некоторое дерьмо, принял решение: тушить это безобразие водой ну никак нельзя. Ибо спирт легче воды и будет плавать на поверхности, продолжая гореть. И толку ноль с такого тушения.
Тогда Ингрэм приказывает вырыть траншеи вокруг Либерти и засыпать их песком вперемешку с навозом. Идея оказалась удачной и пожар удалось удержать в пределах пары кварталов. Единственный минус, что выпивохам пришлось пить виски с конским дерьмом. Но какого ирландского пьяницу такое когда-нибудь пугало?
Тушение пожара
Но самое удивительное то, что непосредственно во время пожара никто не погиб, не задохнулся, не отравился угарным газом, не был раздавлен обезумевшими свинками. Однако жертвы были. Около десятка человек едва не отдали Богу душу, а 13 человек всё же отправились к нему на аудиенцию. И все от жадности. Ирландская голь, добравшись до халявы, допилась до жесточайшей интоксикации.
Когда пожар был потушен, а цунами из горящего вискаря схлынуло, на Ормонд-стрит и Камер-стрит ещё долго валялись кучи из людских тел с сапогами и кастрюлями в руках. Кто-то мучился от жёсткого похмелья, кто-то допивал последние капли виски вперемешку с сеном, землёй, битым стеклом и навозом.
События 18 июня 1875 года в Дублине помнят и поныне. В 2014 году здесь был выпущен виски Flaming Pig, чьё название отсылает к тем самым полыхающим свинкам — предвестникам апокалипсиса, несущимся по Дублину.
Техногенные катастрофы #9. Японские последствия и болезни
Ну чё, котаны, техногенка?
При словах «японская химическая промышленность» старожилы рубрики наверняка вспомнят Минамату. Однако не Минаматой единой сильна японская индустрия. Вплоть до семидесятых у них вообще было всё довольно плохо в плане экологии (побочки форсированной индустриализации), но даже на этом фоне выделяется четвёрка лидеров, известных под общим названием 四大公害病, что примерно можно перевести как «Большая четверка болезней, вызванных загрязнением». И болезнь Минаматы на фоне своих соседей по списку не особо-то и выделяется. Вот вам остальные представители большой четвёрки:
Болезнь «итай-итай». Впервые официально зафиксирована в 1950 году, хотя первые проявления относятся ещё к 1912. Симптомы: сильная боль в костях, суставах и позвоночнике, деформация костей, кашель, анемия. Количество пострадавших: более 500 человек. Причина: отравление солями кадмия, которые горно-металлургическая компания «Мицуи» десятилетиями сбрасывала в реку Дзиндзу. Вина компании установлена только в шестьдесят первом, судебные тяжбы длились до семьдесят второго. «Мицуи» в итоге согласилась выплатить пострадавшим компенсации и оплатить расходы на лечение.
Болезнь Ниигата-Минамата. Собственно, та же болезнь Минамата, только зарегистрированная позже и в другой префектуре. Пострадало порядка 690 человек. Причины те же: отравление ртутью, которую сливала в реку Агано компания «Сёва Денко». Симптомы тоже аналогичны Минамате. Даже попытка виновных переобуться в воздухе аналогична подобным попыткам «Тиссо», но к тому моменту за плечами уже был опыт лечения и поиска виновных, так что дело двигалось в разы быстрее. «Сёва Денко» были признаны виновными в семьдесят первом, их обязали выплатить компенсации пострадавшим.
Астма Йоккаити. Резкий всплеск лёгочных болезней в городе Йоккаити и окрестных деревнях, вызванный выбросами в атмосферу целого букета всякой химии во главе с диоксидом (и триоксидом) серы с двух местных НПЗ. Пострадало порядка 180000 человек. Местные боролись за своё здоровье всеми доступными способами, от судебных исков до массовых драк, начиная с шестидесятого. В семьдесят втором они наконец выиграли дело. Только начиная с этого момента владельцы НПЗ наконец озаботились принятием мер по снижению выбросов серы в атмосферу, хотя довести их до допустимых значений смогли лишь к концу семидесятых. Кроме того, этот случай послужил причиной принятия в 1969 «Закона о специальных мерах в связи с ущербом здоровью, связанным с загрязнением окружающей среды» и «Закона о компенсации за ущерб здоровью, причиненный загрязнением окружающей среды» в 1973.
Вот такое закулисье экономических чудес. Пользуясь случаем, передаю привет жителям Норильска и прочих райских местечек. До новых встреч!
Техногенные катастрофы #10. Ещё один азиатский паром
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня в программе опять паром из Юго-Восточной Азии. Бывалый читатель, полагаю, уже произносит про себя универсальную формулу успеха: берём ушатанный японский паром, набиваем туда людей, как селёдок в бочку, сажаем за штурвал полуобученных макак и гоняем его в хвост и гриву, пока не утонет. Смыть, повторить. Схема проверенная, универсальная, работает десятилетиями – так зачем велосипед изобретать?
Поскольку в этот раз дело происходило не на Филиппинах, обошлось без Sulpicio Lines (утопившей на своём веку немало паромов по описанной выше схеме). В данном случае отличились индонезийцы.
Ролкер с японскими корнями Tampomas II (в юности Central No.6), сошедший со стапелей Mitsubishi Heavy Industries в пятьдесят шестом, за четверть века непрерывной службы успел изрядно приуныть и катастрофически нуждался в ремонте. Однако вместо ремонта последний владелец — PT Pelayaran Armada Niaga Nasional — отправил бедолагу на обслуживание маршрута Джакарта — Паданг, одного из самых загруженных маршрутов в стране в те годы, где он пахал как папа Карло, буквально рассыпаясь на ходу. В первом же рейсе по этому маршруту летом восьмидесятого приглашённые на открытие гости отмечали, что судно дышит на ладан: только в одном этом рейсе движок выходил из строя шесть(!) раз — и это не принимая во внимание такие мелочи, как перебои в подаче электроэнергии и проблемы с управлением. Но за судно были уплóчены серьёзные деньги, и их следовало отбить как можно скорее. Так что этот плавучий гроб гоняли без сколь-либо вменяемого ремонта буквально в режиме нон-стоп: в порту между рейсами оно проводило по четыре часа, а о доке не могло даже мечтать. Хватило его примерно на полгода.
В свой последний рейс KMP Tampomas II отправился вечером 24 января 1981 года с полутора тысячами человек и примерно четырьмя сотнями машин и мотоциклов на борту, барахлящими движками и шестью спасательными шлюпками по 50 человек вместимостью каждая.
Примерно сутки это корыто потихоньку ковыляло в нужном направлении, героически превозмогая разыгравшуюся в Яванском море штормягу, но к вечеру двадцать пятого в усталых движках начались протечки топлива. Как водится, где протечка — там и пожар, локализовать который штатными средствами не удалось. Огонь быстро добрался до аварийного генератора, оставив паром без электричества и, соответственно, без пожарной помпы. Объявили эвакуацию, но толком ей никто не руководил, хотя бравая индонезийская команда и продемонстрировала определённую выучку в работе со спассредствами, спустив себе пару шлюпок и отчалив на них от тонущего парома. Пассажирам оставалось или пытаться спастись вплавь, или ждать помощи извне.
Первыми на помощь тонущему судну подошел KM Sangihe, увидевший дым на горизонте. К ночи подтянулись и другие суда, находившиеся в районе крушения. Спасательная операция продолжалась около полутора суток, пока утром двадцать седьмого взрыв топлива не положил конец агонии Tampomas’а, затонувшего в 12:45. Вместе с ним на дно ушло по меньшей мере 288 человек. Еще 143, включая капитана, утонули самостоятельно; их тела впоследствии были обнаружены и извлечены из воды. Спасти удалось 753 человека. Весьма вероятно, что в реальности жертв было больше, ибо, как это принято в Юго-Восточной Азии, на пароме была уйма «зайцев», ни в каких бумагах не отражённых. Мне попадалась цифра в 650+ погибших, впрочем, это уже спекуляции…
Расследование обвинило во всём экипаж, судовладелец отделался лёгким испугом. Полагаю, именно такой подход к вопросам ответственности и безопасности и обеспечивает столь печальную статистику происшествий в тех водах.
Техногенные катастрофы #11. Пожар в бразильском цирке
Ну чё, котаны, техногенка?
Случай, о котором сегодня пойдёт речь, произошёл в солнечной Бразилии, где много диких обезьян, а среди главных героев нашей истории обидчивый мудак с протекающим чердаком и — ВНЕЗАПНО — слон. Время действия — декабрь шестьдесят первого. Кто уже понял, о чём идёт речь?
Gran Circus Norte-Americano рекламировался как крупнейший цирк Латинской Америки. Одной из его фич считался огромный бело-синий тент весом в шесть тонн, изготовленный, как гласила реклама, из нейлона. В Нитерой он прибыл в начале декабря. Около недели ушло на сборку купола с привлечением полусотни местных рабочих, среди которых ненадолго затесался наш первый герой.
Адилсон Марселино Алвес, по прозвищу Декинья, классический люмпен бразильского образца. Ленивый, обидчивый, вороватый, имел проблемы с головой. На стройке не задержался — был уволен уже через пару дней после трудоустройства, в связи с чем затаил обиду на владельца цирка. Какое-то время отирался вокруг, доёбываясь до сотрудников цирка, в итоге получил в щи и обиделся ещё сильней.
Купол собрали в срок, и 15 декабря цирк дал первое представление. Время было выбрано очень удачно — начало рождественских каникул. Народ пёр валом, даже при вместимости порядка трёх тысяч человек на всех билетов не хватало. Аншлаг продолжился и на следующий день (Декинья попытался было пройти на представления на халяву, но был замечен и выкинут на мороз, вернее на жару, Бразилия всё-таки), да и семнадцатого числа народу было битком. К тому моменту у Декиньи созрел надёжный, как швейцарские часы, план мести. Он взял пару корешей, канистру бензина, после чего полил купол снаружи и поджёг.
А под куполом как раз подходило к концу очередное шоу. Первой пламя заметила гимнастка на трапеции под потолком. Народ ломанулся к выходам (которых явно не хватало), а тем временем выяснилось, что так яростно разрекламированный нейлон купола, как бы это сказать… ну, не совсем нейлон. Точнее, совсем не нейлон, а обычное х/б, пропитанное парафином, которое вспыхивает моментально и горит быстро и охотно, особенно на бразильской жаре. В общем, не прошло и пяти минут, а купол полыхал уже весь, у выходов началась страшная давка, не способствовавшая успешной эвакуации. Сгорели бы почти все, но ситуацию отчасти спас Сема, тот самый слон, которого я упоминал в начале. Увидев огонь, Сема разнёс сначала свою клетку, а потом и изрядный кусок стены шатра, проложив путь наружу не только себе, но и последовавшей за ним благодарной публике. Впрочем, успели далеко не все.
По официальным подсчётам погибло 503 человека (из которых подавляющее большинство — дети), более 800 было ранено и обожжено. Пожар совпал с забастовкой медиков штата, из-за чего было упущено драгоценное время. Кроме того, как часто бывает при таких массовых ЧП, город оказался просто не готов к такому потоку пострадавших. Не хватало не то что мест в больницах — гробов, под изготовление которых пришлось организовать импровизированную мастерскую на стадионе.
Декинью с корешами взяли за жопы уже 22 числа. Суд состоялся через год, выдали им в среднем по 16 лет, хотя Декинья успел отличиться и тут, сбежав из тюрьмы в семьдесят третьем. Через месяц после побега его тело с тринадцатью пулевыми было найдено неподалёку на холме. Это убийство до сих пор считается нераскрытым.
Владелец цирка не понёс никакого наказания за пренебрежение ТБ.
Техногенные катастрофы #12. Three Mile Island
Ну чё, котаны, техногенка?
Когда-то я опрометчиво пообещал расписать Три-Майл-Айленд. Поскольку тому обещанию уже полгода минимум, тянуть дальше не было возможности, и я сел за эту заметку. Итак, Три-Майл-Айленд с точки зрения эффекта кумулятивного действия. Но сначала матчасть.
Энергоблок №2 АЭС Три-Майл-Айленд представлял из себя двухконтурный водно-водяной энергетический реактор (нет, не кипящий, как на Фукусиме-1, и, тем более не канальный, как на ЧАЭС). Принцип действия в общих чертах: в активную зону подаётся вода первого контура (под давлением, это важно!) которая через теплообменник нагревает воду второго контура, а уже та, в виде пара, вращает турбину (наглядная схема с загнивающей прилагается). Вода первого контура, помимо роли теплоносителя, выполняет функции замедлителя и отражателя. В отличие от РБМК, реактор получается достаточно компактный, что позволяет упаковать его в бетонный футляр (контайнмент) на случай, если что-то пойдёт не так. В своё время именно за отсутствие контайнмента ругали РБМК, аргументируя это тем, что его наличие предотвратило бы утечку радиоактивных материалов, но потом случилась Фукусима, и опытным путём выяснилось, что контайнмент – тоже не панацея. Впрочем, я отвлёкся. Главное, что следует запомнить из этого абзаца – в активной зоне обязательно должна циркулировать вода под давлением
А теперь перейдём непосредственно к предпосылкам аварии:
1. На момент начала событий в компенсаторе первого контура барахлил и потихоньку протекал электромагнитный клапан.
2. В результате мелких ремонтных работ в систему сжатого воздуха (с помощью которой осуществлялось управление запорной арматурой) попала вода, которой там никак не должно было быть. В четыре часа ночи 28 марта 1979 года эта самая вода вызвала срабатывание системы пневмоприводов, отключившее системы конденсатоочистки. Проще говоря, штатная циркуляция воды в первом контуре (и, соответственно, охлаждение активной зоны) оказалась перекрыта. Температура и давление поползли вверх.
Умная автоматика распознала аварийную ситуацию. На такие случаи в системе была предусмотрена аварийная подача воды в активную зону. Произошло аварийное глушение реактора (отреагировав на рост давления), запустились насосы аварийной подачи воды, открылся клапан компенсатора (см. пункт 1) для сброса избыточного давления. Казалось бы, вин? Нет! Именно с этого момента начинает работать эффект кумулятивного действия.
Барахливший клапан (1) не закрылся по достижении номинальных значений давления, вода продолжала утекать, а давление – падать. Умная автоматика и в этот раз не сплоховала, запустив насосы аварийной подачи воды. Ситуация проблемная, но еще не критическая. Но тут сплоховали кожаные мешки.
3. Операторы, глядя на контрольную панель (о ней чуть позже, это отдельная песня) и видя рост уровня воды в компенсаторе, решили, что автоматика лажает, и УМЕНЬШИЛИ подачу воды. Давление в системе продолжало падать (клапан-то открыт!). В какой-то момент (через пять с половиной минут после отключения штатной циркуляции) давление упало до величины, при которой вода, нагретая до 300 градусов, закипает.
Краткий образовач для тех, кто пинал балду в школе: 100 градусов – это температура кипения воды при НОРМАЛЬНОМ АТМОСФЕРНОМ давлении. ВВЭР не рассчитаны на пар в качестве теплоносителя первого контура, это обязательно должна быть жидкая вода. Но чтобы она могла нагреть до температуры парообразования воду второго контура, её температура должна значительно превышать 100°С, чего можно достичь значительным повышением давления. Именно поэтому вода в первом контуре реакторов такого типа должна быть под большим давлением.
Итак, давление в системе упало ниже критического и вода вскипела, превращаясь в пар, который заполнил трубопроводы. Вода продолжала утекать через неисправный клапан, но с пульта казалось, что воды в системе достаточно, ибо пар вытеснил воду в компенсатор, а количество воды в системе измерялось именно по уровню в компенсаторе. Давление продолжало падать, температура – расти. Операторы – хлопать ушами, пытаясь понять, что же там унутре вообще происходит.
4. И вот тут самое время объяснить, почему Рафик неуиноуен (то есть, канеш, уиноуен, но в меньшей степени, чем могло показаться из предыдущих абзацев). Дело в том, что юзер-френдли интерфейс в те годы на АЭС ещё не завезли, и контрольная панель представляла из себя бессистемное скопище неонок унутре и кривых осциллографов, отлично подходивших для создания радостной рождественской атмосферы, и плохо – для контроля и понимания состояния реактора в нештатной ситуации. Маленький показательный факт: авария развивалась считанные минуты, а принтер, печатавший диагностические данные, столь нужные в реальном времени, отставал от течения событий на пару часов, ибо работал слишком медленно.
5. Мануалы тоже не блистали внятностью и доходчивостью, так что универсальный способ RTFM в условиях аварии был не особо применим. Вкупе же с недостаточной подготовкой операторов и наплевательским отношением к разбору и анализу имеющегося опыта нештатных ситуаций это привело к тому, что ни распознать аварию, ни принять эффективных мер по её предотвращению персонал станции не смог.
Итак, вернёмся на место событий. Пока операторы пырились на панель управления, пытаясь постичь логику происходящего, началась сильная вибрация циркуляционных насосов. Это в трубопроводе заканчивалась вода и начинался пар. Насосы пришлось отключить. Пожалуй, именно этот момент стоит считать точкой невозврата. Циркуляция теплоносителя в активной зоне прекратилась. Вода оказалась внизу, пар наверху. Кипение продолжалось, и ближе к утру верх активной зоны показался над водой.
Пришедшая с утра свежая смена застала виновников аварии в тоске и печали. До сих пор никто так и не сумел одуплить, что же конкретно сейчас происходит в реакторе. Кто-то из сменщиков сумел-таки обнаружить на панели сигнал о неработоспособности злополучного клапана и, наконец, перекрыл утечку воды из компенсатора…
6. …но подачу воды в активную зону никто так и не включил. В полседьмого температура в активной зоне резко пошла вверх – ТВЭЛы торчали из воды уже достаточно для того, чтобы началась пароциркониевая реакция. К семи утра вода в реакторе практически выкипела, так что ничего уже не мешало ТВСам активно плавиться, стекая вниз. Наконец, кто-то попытался запустить циркуляционные насосы. Запустился только один, да и то ненадолго (ибо в трубопроводах вместо воды уже давно был пар). Тот самый насос, которому повезло хапануть-таки воды, вплюнул оказавшиеся в его распоряжении 30 кубов в активную зону и заглох с чувством выполненного долга. Расплавленные ТВЭЛы от такого холодного душа хрустнули и просели вниз. В двадцать минут восьмого операторы попробовали ненадолго запустить систему охлаждения. К тому моменту расплавленная топливная масса как раз проплавила конструкции и стекла на дно реактора. До полного пиздеца оставалось – как потом посчитали – минут тридцать, но тут, наконец, в очередной раз сработала автоматика, до той поры сквозь фейспалм наблюдавшая за безуспешными потугами кожаных мешков разрулить ситуацию. По сигналу повышения давления в гермооболочке (куда уже давно стекала вода, уходившая через тот самый неисправный клапан компенсатора) запустилась система аварийного охлаждения реактора.
Усталые кожаные мешки перестали, наконец, тыкать кнопки наугад, и решили просто позырить, что получится. Получился вин. Разрушение активной зоны, наконец, остановилось. СР! УВЧ! Самое страшное осталось позади, хотя с принудительным охлаждением мудохались ещё примерно месяц, а последствия разгребали больше десятка лет.
В результате аварии никто не облучился и не погиб, за исключением атомной энергетики США, которая до сих пор не оправилась от этого происшествия. Второй энергоблок официально разгребли к 1990 году, захоронив всё, представлявшее опасность, по различным хранилищам. Саму же АЭС окончательно закрыли в 2019.
Техногенные катастрофы #13. Прорыв Мальпассе
Ну чё, котаны, техногенка?
Заскучал я без вас, ребята, разгрёб текущие дела и возвращаюсь в строй. После такой долгой паузы зайду с классики. Мальпассе, Франция, 1959 год. Один из самых известных прорывов европейских плотин двадцатого века, уступающий в известности разве что Вайонту.
Кстати, эти случаи во многом похожи. Оба проекта вынашивались очень давно, оба реализовывались в послевоенные годы, в обоих случаях были допущены грубые ошибки при проведении предварительных изысканий, конструктивно обе плотины принадлежат к арочным бетонным…
Плотина при жизни
Вот тут, полагаю, стоит устроить небольшое лирическое отступление и объяснить, чем принципиально отличается гравитационная плотина от арочной. Кто строил в детстве запруды на ручье, тот в общих чертах постиг нехитрые принципы устройства гравитационной плотины. Берем материал (обычно грунт), насыпаем стену — вуаля! Основной фактор прочности конструкции — её масса, помноженная на 9,80665. Главными плюсами таких дамб являются их цена и технология возведения. Зачастую они возводятся за довольно короткий срок из местного грунта, и нужна всего лишь парочка экскаваторов да бульдозер (а то и просто куча индусов/китайцев с лопатами). С сопроматом тоже головняков меньше на порядок. Такие дамбы могут иметь большую протяженность, но крайне редко имеют большую высоту по вполне очевидной причине: каждый лишний метр высоты такой дамбы требует серьёзного увеличения её массы, так что по достижении определённого предела гравитационная дамба начинает стремительно дорожать. Самый известный пример подобной дамбы — Баньцяо. Очень богаты на плотины подобного типа Индия и Китай. Помимо перечисленных выше причин, это обусловлено ещё и тем, что в широких и плоских речных долинах, регулярно затапливаемых муссонными дождями, такой тип дамб оптимален как по инженерным показаниям, так и по соотношению цена-качество. Тем более, что зачастую они строятся не для получения электроэнергии с ГЭС, а для регулирования паводков и накопления воды в хозяйственных целях.
А вот высокие и узкие долины горных рек требуют другого типа плотин. Малая ширина при большой глубине долины означает, что плотине надо расти не вширь, а ввысь. Кроме того, чем выше дамба, тем больше энергия воды и эффективнее ГЭС. Для уменьшения массы и увеличения прочности и высоты конструкции используется арочная схема и качественный высокоармированный бетон вместо подножных говн. Арка перераспределяет давление воды с плотины на скалы, в которые плотина упирается краями, так что иметь большую массу арочной плотине не обязательно, однако она требует гораздо более ответственного подхода к проектированию и возведению, а также наличия продвинутых материалов и технологий. Ну и квалифицированных рабочих рук, конечно же. Классический пример — Вайонт, уцелевшая даже после переполнения водохранилища. Хороший пример того, как сделать работу через жопу, но при этом на века.
Впрочем, я отвлёкся. Вернёмся к плотине Мальпассе. Сама идея строительства плотины на реке Рейран витала в воздухе без малого сотню лет, но то денег нет (но вы держитесь), то мировая война, то Великая Депрессия, то опять мировая война (сколько уже можно-то!). Наконец, в сорок шестом начались геологические изыскания на предмет пригодности местности для строительства. Голодное послевоенное время, денег опять нет, так что проект провалялся в долгом ящике ещё лет шесть. И только в пятьдесят втором началось строительство.
Итак, работа было закипела, но денег нет, вы держитесь, рабочие бастуют, периодически строительство то останавливается, то возобновляется вновь. Государство от финансирования проекта тихонько отстранилось и застройщику пришлось импровизировать и оптимизировать. Оптимизировали качество бетона, и со всеобщим вздохом облегчения сдали многострадальный проект в эксплуатацию в пятьдесят четвёртом.
Рождённая в таких муках плотина функционировала примерно так же, как и строилась: с горем пополам. Какое-то время ситуацию спасал малый уровень воды в водохранилище, но в пятьдесят девятом засуха кончилась, и всё заверте…
Всю вторую половину ноября в регионе лили дожди, сменившие засуху предыдущей пятилетки. Водохранилище стремительно наполнялось. К утру второго декабря до верха 66-метровой плотины осталось менее полуметра, но власти не дали добро на сброс воды, ибо ниже по течению Рейрана строился мост, и велик был шанс, что свежезалитый бетон смоет КЕМ. Вода продолжала прибывать. К шести вечера в лучших традициях всех любителей перекладывать ответственность администрация района дала разрешение ПРИОТКРЫТЬ водосбросы (странно, что не выдали рекомендацию кружкой аккуратно вычерпывать воду из водохранилища). Неудивительно, что через три часа плотина рухнула…
…Тьма, пришедшая с водохранилища, накрыла ненавидимый прокуратором город. Исчезли деревни Мальпассе и Бозон, опустилась с неба бездна и залила стройплощадку автодороги А8, базары, караван-сараи, переулки, пруды... Пропал Фрежюс — великий город, как будто не существовал на свете… кхм, пардон, что-то я увлёкся... В общем, сорокаметровая волна вылизала всю речную долину, докатившись до городка Фрежюс в десяти километрах ниже по течению.
Последствия обрушения. Остатки плотины слева.
Официально насчитали 423 погибших, но тут, как и во многих подобных случаях, вряд ли можно говорить о точной и окончательной цифре. При бедствиях такого масштаба, когда смывает целые поселения, задним числом трудно выяснить, сколько в действительности людей смыло потопом.
Интересно, что погубил плотину не только и не столько плохой бетон, сколько геологические особенности местности. Проведенные наскоро изыскания не выявили находившегося на месте будущего строительства разлома. Вкупе с неизвестными в те времена особенностями проницаемости гнейсов (которые, собственно, стали изучены в процессе расследования причин разрушения), это привело к тому, что плотину буквально оторвало от основания, на котором она стояла, и уже потом разрушило. Все прочие факторы явились уже вторичными. Виновных нет, расходимся, котаны. До новых встреч!
Техногенные катастрофы #14. Взбесившийся эскалатор
Чё, котаны, время стальных магистралей? Спойлер: с техногенкой.
Когда непредупрежденные об отмене электрички до дома люди устраивают бунт, их можно понять. Но как понять, если с ума начинает сходить настоящий эскалатор в метрополитене? Метрополитене, который москвичи и гости столицы считают, и небезосновательно, одним из самых красивых и надёжных в мире...
Долгое время столичное метро считалось и самым безопасным, однако, за пределами тогда ещё СССР не знали, как умело власти умеют скрывать инциденты: о том, что вы прочитаете ниже, в городе плодились слухи, но официальной информации ширнармассы долго не знали.
Итак, место действия - станция Авиамоторная Калининской линии метро, Москва, время действия - обычный февральский день 1982 года, около пяти часов вечера. Люди мирно зашли в подземку, покинув свои рабочие места чтобы отправиться по домам, и дневной пассажиропоток постепенно начал сменяться часом пик. Работники станции на этот случай помогают людям быстрее попасть на платформу и включают резервный четвёртый эскалатор, который в дневное время отдыхает. Так было и в тот злополучный вечер.
С этого момента началось самое интересное: согласно официальным документам, из-за поломки одной из ступенек "...сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода". Ручной же тормоз эскалатора выполнить свои обязанности отказался. Под тяжестью мирно возвращавшихся домой пассажиров эскалатор начал ускоряться, а дежурная, воспользовавшаяся было аварийным тормозом, поняла, что тот попросту отказал.
Это положило начало самой натуральной мясорубке, длившейся, согласно все тем же официальным источникам, 110 секунд. Без малого две минуты, которые для людей разделили жизнь на "до" и "после".
Эскалатор разогнался как следует, его крепёжные цепи оборвалась, что лишь ускорило и без того сошедшую с ума "движущуюся лестницу". Люди, что и понятно, не могли удержаться на ногах, падали спиной вперёд и оказывались в результате внизу, где уже смешалось все похлеще, чем в доме Облонских. Эффект Выхино в сравнении с этим кажется детским утренником.
У кого-то под гребёнку попала нога, разумеется, с плачевными в виде перелома последствиями, кто-то испуганно кричал, кто-то приземлялся внизу с многоэтажным матом. А ничего не подозревающие люди продолжали проходить через вестибюль к эскалатору-убийце, чтобы присоединиться к общему "веселью". Веселью, в котором ничего весёлого и не было.
Кто-то, почуяв опасность, попытался было взбежать наверх, но был сбит напуганной толпой. Кто-то в поисках спасения прыгал на балюстраду, отделявшую сумасшедший эскалатор от мирного соседнего, но её тонкий пластик не был призван выдержать человеческий вес и ломался. Люди летели вниз, ломая все, что можно сломать, и получая порезы от разлетавшихся вдребезги ламп с балюстрады.
Лишь спустя 35 минут сотрудники станции закрыли оную на вход, а поезда стали следовать без остановки на ней. Прибывавшие со всех окрестных больниц бригады скорой помощи впоследствии вспоминали, что было как на войне: лужи крови, многочисленные тела, раны... Спустя несколько часов, о трагедии не напоминало ровным счётом ничего: пострадавшие отдыхали в больничных палатках, а саму станцию отмыли до блеска. Как будто ничего и не было... Разве что в "Вечерней Москве" мелькнула короткая заметка об этом происшествии, но страшные детали там не упоминались.
Такая короткая заметка породила ряд страшных слухов, которые проще опустить, чем перечислять, - во избежание травмирования психики тех, кто предпочитает все же точную информацию.
Расследование было проведено и показало: виной всему - роковое стечение ряда обстоятельств. За три месяца до аварии на эскалаторах "Авиамоторной" были установлены тормозные системы нового образца, которые следовало точно регулировать по прилагаемой инструкции, однако горе-мастер регулировал их по старинке. Что, собственно, и привело к аварийной работе тормозов в течение почти 120 последующих дней. И посему они не справились со своей задачей в самый ответственный момент.
Ну а отправной точной аварии стал излом 96-й ступеньки эскалатора, той самой, что застряла под гребенкой. В этот момент случилось аварийное отключение электродвигателя. Ну а второй механический тормоз отказался сработать в силу слишком маленькой для него скорости.
Все эти выводы были обнародованы лишь девять месяцев спустя, в ноябре 1982 года, и то - на закрытом заседании Верховного суда РСФСР. Там же озвучили и точное количество пострадавших: 8 человек погибли, а 30 - покинули станцию с серьёзными травмами. Широкая общественность узнала об этом происшествии лишь в 1992 году, когда в прессе увидело свет журналистское расследование.
Метростроители в срочном порядке закрыли "Авиамоторную", где оперативно модернизировали все эскалаторы, на других же станциях также все проверили и постепенно отремонтировали то, что требовало ремонта.
Техногенные катастрофы #15. А что там в московском метро?
Ну чё, котаны, техногенка?
Среди родных берёзок и осин случались ЧП. Самое время вспомнить, пожалуй, самое идиотское из них. Нерезиновая, 19 марта 2006 года. Догадались уже, о каком случае пойдёт речь?
Начиналось всё вполне безобидно. За три дня до происшествия компания «Полюс-М» начала работы по монтажу рекламной конструкции на территории МЖД. Разрешениями от Госгортехнадзора заморачиваться не стали. У ребят имелся подробный план коммуникаций, где дотошно были обозначены электрические кабеля, газо- и водопроводные трубы. Что же могло пойти не так?
Подвох всплыл лишь на третий день работы, когда после очередного удара забиваемая свая провалилась под землю. Это могло бы смутить ребят попроще, но не наших героев. С упорством, достойным лучшего применения, они успели забить ещё две, прежде чем до них начало доходить, что что-то идёт не так.
Гораздо более очевидной проблема выглядела для машиниста Замоскворецкой линии московского метро. Интересно, что он сказал, ВНЕЗАПНО увидев в свете фар поезда торчащую из потолка тоннеля бетонную сваю? Впрочем, какие бы слова он в тот момент не произнёс, действовал он грамотно, начав экстренное торможение. Свая помяла кабину и пропорола поезд до третьего вагона, но обошлось без жертв. Пока машинист докладывал об аварии и просил снять напругу с контактного рельса, пассажиры пытались понять, что вообще произошло. В этом им с удовольствием помогли работники «Полюса», вколотившие в состав ещё пару свай прямо на глазах у благодарной публики. Пассажиров в итоге вывели по тоннелю на ближайшую станцию – Войковскую. Никто не пострадал.
Слоупоки на поверхности тем временем начали что-то подозревать. Со свойственной простым людям смекалкой они начали было уносить ноги с места происшествия, но, увы, опоздали: подъехавшие менты взяли их за жопу вместе с «Газелью», на которой ребята собирались отчалить. Разговорили их быстро, и за директором фирмы пативэн приехал уже на следующий день.
Что тут сказать? Это не первая и не последняя авария такого рода в метрополитене Нерезиновой. В мае 2002 ребята из НИИ Оснований и Подземных Сооружений ухитрились перекрыть тоннель буровой колонной в результате ошибки в расчётах. В январе четырнадцатого в тоннель опять забили сваю (на этот раз отличились сотрудники ОАО «Трансэлектромонтаж»). И это я упомянул только лулзовые случаи, без человеческих жертв. А ведь в том же 2014 была ещё катастрофа «Русича», и там уже не до шуток. В общем, вот вам очередная фобия, а там думайте сами, что безопасней: маршрутка с Джамшутом или метро со сваями. До новых встреч!
Техногенные катастрофы #16. Утечка бензина в Мексике
Ну чё, котаны, техногенка?
Раз за разом читая новости из Мексики, я представляю себе мир «Безумного Макса» с нотками киберпанка. Ну в смысле социальная структура киберпанковской антиутопии, пышным цветом цветущая посреди пустошей, кишащих рейдерами-каннибалами. Адский коктейль. Насквозь коррумпированная система управления, корпоративные сверхприбыли, натуральные войны наркокартелей и голожопое население, с голодухи готовое на всё. То есть дистиллированный лоулайф, не особо отягощенный хайтеком. В этих реалиях прекрасно работает нехитрая схема, исчерпывающе описанная Задорновым: «Государство ворует у нас, мы – у государства».
Государство в этой заметке представлено нежно любимым мною PEMEX’ом. С Роснефтью его роднит не только название. Это тоже госкорпорация, вторая по величине в Латинской Америке, с чисто латиноамериканским размахом коррупции, изношенной инфраструктурой и не по средствам живущим топ-менеджментом. Любима же она мной за то, что в силу вышеперечисленных факторов уже давно и прочно является надёжным и проверенным поставщиком материала для моих заметок.
За рейдеров у нас сегодня играют жители Тлауэлильпана (люблю запах ацтеков по утрам!). Помните ту сцену из второй части «Безумного Макса», где он лихорадочно подставляет всю доступную посуду под струю бензина из пробитого бака? Ну вот тут было примерно то же, но в масштабе целой деревни.
А теперь к сути. 18 января 2019, в полном соответствии с задорновской формулой, местные сделали дырку в трубопроводе Туспан — Тула, по которому в центральные районы поставлялся бензин, перегнанный из народной нефти. Схема была проста, как лом в разрезе: кто-то проковыривает трубопровод, потом набИгают местные с вёдрами да канистрами, и на какое-то время в округе начинается праздник жизни. Спустя N часов к месту происшествия прибывают злые, хмурые копы, а за ними не менее злые и хмурые ремонтники PEMEX’а, которые заделывают эту дырку. После этого злиться и хмуриться начинают уже местные… до следующего раза, который наступает довольно скоро. Вот такой нехитрый круговорот нефтепродуктов в дикой и удивительной мексиканской природе.
Однако в тот раз всё пошло не так. Дырку в этот раз проковыряли ещё с утра, вояки подтянулись после пяти вечера, но народные гуляния пресечь ниасилили – народу собралось под тысячу человек. Два часа прошло в бесплодных уговорах разойтись и не нарушать и ожидании подкрепления. Дождаться не получилось. В 19:10 бензиновые пары-таки вспыхнули, воспламенив залитую топляком по самое не балуй округу. Пикантности ситуации добавило то, что PEMEX, уже часа два знавшая об утечке, подачу не прекратила, сочтя убытки от простоя более значительными, нежели убытки от утечки.
По разным источникам в результате взрыва погибло от 114 до 137 человек, десятки получили сильнейшие ожоги. Пожар тушили четыре часа. Многие трупы удалось опознать только по ДНК. Как водится в таких случаях, местные больницы не справлялись с потоком пострадавших, так что пришлось развозить обожжённых на вертолётах по больницам соседних штатов и даже в Техас. Случай получился столь резонансным, что на место взрыва прибыл даже президент страны.
По итогам расследования объявили, что виновны местные преступные картели, занимавшиеся хищениями топлива. Жителей округи не стали подвергать преследованию за хищение бензина и даже выплатили компенсации пострадавшим. Впрочем, воровать бензин не перестанут, а значит следующий подобный инцидент – лишь вопрос времени. Такие дела…
Техногенные катастрофы #17. Предтеча большого взрыва
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня речь пойдёт об одном непримечательном судне восемьдесят шестого года постройки. Его жизнь была долгой и насыщенной, но слава к нему пришла лишь спустя годы после смерти. Я сейчас вкратце опишу обстоятельства гибели этого корыта, а вы попробуйте угадать три вещи: место, где он затонул; груз, который он перевозил в свой последний рейс; ну и – для особых ценителей – название судна на момент гибели. Погнали!
Корабль в начале...
Итак, построен наш герой был на верфях города Наруто и в детстве звался Daifuku Maru No.8. Шестнадцать лет он отпахал на японскую компанию Daifuku Kaiun KK в роли земснаряда, а потом вышел в тираж и пошёл по рукам.
Завсегдатаи нашей рубрики знают, как катятся по наклонной суда японской постройки. Это в молодости ты – успешный лайнер в Японии, а старость и смерть встречаешь в роли ржавого парома где-нибудь в Индонезии. Такова селява, и судьба нашего героя – ещё одно тому подтверждение.
Уже в 2002 году наш японец плавает под корейским флагом (и с корейским именем Seokjung No. 505); в 2005 он – Zheng Long, принадлежащий гонконгской конторе и плавающий под флагом Белиза; в 2007 он – New Legend Glory под Панамским флагом. В 2008 в той же Панаме после очередной перепродажи он и получил имя, под которым ему суждено будет войти в историю.
Вместе с новым именем судно получило довольно серьёзную переделку корпуса и превратилось в сухогруз. Оно меняло флаги, как перчатки, возило что попало куда придётся, тихо доживая свои дни и постепенно превращаясь в ржавое корыто. Под занавес своей биографии оно неспешно ковыляло из Грузии в Мозамбик под флагом Молдовы с русским капитаном и командой из украинцев (глобализация, бессердечная же ты сука!). До Мозамбика наш герой, впрочем, не доплыл, ибо в одном из портов по пути следования это корыто было признано для плавания непригодным и разрешения на выход не получило. Владелец объявил о банкротстве, судно было арестовано за долги, команда разбежалась по домам, груз был арестован и помещён на склад. На дворе стоял 2014 год. В феврале 2018, всеми позабытый, наш герой проржавел до такой степени, что тихонько, без человеческих жертв и лишней помпы, затонул около волнолома, где простоял последние четыре года.
...и в конце своей карьеры
А теперь ответы на вопросы, заданные в начале этой заметки:
Итак, в 2018 году, возле волнолома бейрутского порта, никому не нужный, затонул сухогруз Rhosus, перевозивший груз моей любимой аммиачной селитры производства ООО «Рустави Азот». Два с половиной года спустя, 4 августа 2020, эта селитра взорвётся в пожаре, возникшем на соседнем складе, где хранилась пиротехника. Взрывом будет практически полностью уничтожен порт Бейрута.
Такие дела…
Техногенные катастрофы #18. Бабах селитры в Уэсте
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять будет моя любимица – аммиачная селитра. У Техаса, как я погляжу, вообще с ней не особо отношения складываются, вспомнить хотя бы тот же взрыв 1947 года в Техас-Сити (нет, я о нем не писал – не мой период, но гуглится он на раз, очень известный случай). Впрочем, судя по истории, которую я хочу рассказать, должных выводов тогда никто так и не сделал.
Итак, есть в Техасе такой городок – Уэст, а в нём с 1965 года располагался заводик компании West Fertilizer Company, производивший удобрения… догадались какие именно? Именно её, родимую, там производили и хранили. Заводик варил селитру и продавал её фермерам, все были при деле и все довольны. Прямо американская пастораль. Даже Occupational Safety and Health Administration (OSHA), видимо, настолько прониклась идиллической картиной происходящего, что в свой визит на завод в восемьдесят пятом выписала штраф за нарушение условий хранения аммиака всего в 30 (прописью: тридцать) баксов и больше уже туда не заглядывала.
Местные власти в лице Texas Commission on Environmental Quality были посуровее, но и они, прямо скажем, руки не выкручивали. Просто заставили привести в соответствие с действующими стандартами цистерны с аммиаком. Была ещё парочка штрафов от EPA и DOT, но в целом объект считался благополучным и проверками его особо не задрачивали. Дело в том, что техасское законодательство было весьма, гм… лояльно к такого рода производствам, и тонны взрывчатки, валявшиеся на складах, не считались чем-то прям плохим. На заводе даже охраны толком не было, хотя, по слухам, местные торчки иногда понемножку воровали аммиак на свои наркоманские нужды. В общем, жизнь шла своим чередом, селитра выпускалась, отчётность была в порядке, и такая милота продолжалась до 17 апреля 2013 года.
В этот день выяснилось, что двум с лишним сотням тонн селитры глубоко пофигу, сколько на них выписано свидетельств о безопасности. Загоревшись в начале восьмого вечера по так и не установленной причине, селитра коварно дождалась прибытия пожарных команд, и рванула, выдав, по разным оценкам от восьми до десяти тонн в тротиловом эвиваленте.
Завод из говна и веток просто сдуло. Вместе с ним досталось школе, жилым домам и местному дому престарелых. Догорало всё это дело с переменным успехом ещё дня три. Наконец, огонь допинали и принялись считать ущерб.
При взрыве погибло 15 человек, до двухсот получили ранения. От взрыва пострадало больше полутора сотен зданий (из которых порядка восьмидесяти оказались полностью разрушены). Компанию оштрафовали на 118 300 вечнозелёных, плюс разрушенный завод, плюс иски от пострадавших. Этот взрыв стал толчком к разработке и принятию в сентябре 2015 году закона 942, регламентирующего хранение аммиачной селитры и наделяющего надзорные органы соответствующими полномочиями.
Так что не прошло и семидесяти лет со взрыва в порту Техас-Сити, как до законодателей штата наконец дошло, что сотни тонн взрывчатки, собранные в одном месте, требуют – СЮРПРИЗ! – присмотра, контроля и ответственного отношения. Впрочем, лучше поздно, чем никогда, не так ли? А я прощаюсь с вами до следующего раза, берегите себя и соблюдайте ТБ!
Техногенные катастрофы #19. Разлив фенола в Уфе
Ну чё, котаны, техногенка?
Тема сегодняшней заметки – разлив фенола в Уфе. Время действия – 1989-1990 годы.
Да, восемьдесят девятый. Именно тогда стартовала цепочка основных событий, оставивших полгорода без питьевой воды весной следующего года.
Впрочем, можно закопаться в историю ещё глубже, взяв за точку отсчёта 1939, когда в тех местах появился первый сернокислый цех. Или, например, 1942, когда на его базе был основан завод №768, будущий «Химпром», развёрнутый на мощностях эвакуированного Рубежанского химического комбината. А может быть 1949, когда был основан уфимский «Синтезспирт»? Или 1956, когда он был введён в эксплуатацию? Таких важных вех в этой истории можно нарыть с десяток, но нас ведь интересуют события, приведшие непосредственно к самой утечке, не так ли?
Заброшенный «Химпром»
Итак, в восемьдесят девятом на «Химпроме» на участке легко воспламеняющих жидкостей встала на ремонт линия по производству хлорфенола. Фенол для его производства синтезировался на «Синтезспирте» и по трубам поставлялся на «Химпром». Трубы заглушили и изолировали от производства на время ремонта.
Лирическое отступление. Ох, сколько нефтяников и химиков в своё время погорело (зачастую в буквальном смысле) на процедурах безопасности! Толково разработанная и тщательно исполняемая процедура должна по определению исключать подобные вещи. А вот в реале получается то «Piper Alfa», то «Phillips HCC», то вообще какой-нибудь Бхопал.
В общем, 22 ноября восемьдесят девятого производственную линию отремонтировали и возобновили подачу фенола с «Синтезспирта» по… неподключенному обратно трубопроводу. Упс! В результате такого залёта девяносто кубов фенола пролилось на землю православную. Химпромовцы почесали в затылке и… оставили всё, как есть. Поднимать шухер, или хотя бы втихаря ликвидировать последствия разлива никто не стал.
Мать сыра земля держала в себе фенол до весны, а там, гонимы вешними лучами, с окрестных гор уже снега сбежали мутными ручьями, в технический пруд, прихватив для компании разлитый фенол с территории. То ли вешние лучи припекали очень уж сильно, то ли снега были слишком обильны – так или иначе, обваловка пруда не сдюжила, и фенольная вода по цепочке «р. Чернушка – р. Шугуровка – р. Уфа» добралась до Южного питьевого водозабора города.
Первые данные о загрязнении фенолом Шугуровки появились 27 марта 1990 года. Тут же заподозрили «Химпром» и помчались брать пробы, анализ которых на следующий день окончательно подтвердил подозрения.
Ответив таким образом на первый из двух важнейших русских вопросов, немедленно приступили к поиску ответа на второй. Содержание фенолов в районе Южного водозабора превышало ПДК в сотню с лишним раз, для питья такая вода однозначно не годилась. Созданная для ликвидации ЧП чрезвычайная полномочная комиссия г.Уфы занялась оповещением населения и организацией подвоза питьевой воды в те районы города, которые зависели от Южного водозабора. В детсады, школы и больницы доставлялось по 14-16 литров питьевой воды в день на человека. Водозаборы были взяты под круглосуточный контроль, наладили даже контроль качества воды в родниках вокруг города. Цистерны, возившие воду в город, также тщательно проверялись. Впрочем, дефицит воды всё равно имел место, на фото к заметке – очереди к цистернам на улицах. Так продолжалось с месяц, пока 23 апреля 1990 года городская санэпидемстанция Уфы не объявила о полной пригодности водопроводной воды для питья.
С УПО «Химпром», ответственного за разлив и городского предприятия «Уфаводоканал», допустившего попадание фенола в питьевую воду, на компенсации пострадавшим было взыскано по 164.5 и 34.6 миллионов рублей соответственно.
Техногенные катастрофы #20. Крушение в Крыжовке
Ну чё, котаны, техногенка?
Вообще не особо хотел писать про этот случай – он слишком известен и очень подробно расписан в разных источниках, ну да ладно. Зато он, между прочим, является наинагляднейшим примером эффекта кумулятивного действия (он же теория швейцарского сыра), так что именно с этой точки зрения мы его и рассмотрим. Итак, погнали считать дырки.
Дырка 1. Погода. Второго мая семьдесят седьмого в Минскую область резко пришла жара – до + 30°С в тени. Несмотря на своевременное предупреждение Геофизической станции БЖД дорожный мастер никаких мер не предпринял в результате чего возникла…
…дырка 2. Нагревшиеся рельсы замкнули изолирующий стык предвходного светофора 7702, в результате чего загорелся красный сигнал. Дежурная по путевому посту быстро сообразила, что светофор забарахлил, и отправила разобраться с неисправностью электромеханика, но…
…дырка 3. Больше никому об этом не сообщила. В результате кроме неё, да электромеханика о сбое светофора никто не знал. Тем временем, прибывший на место электромеханик обнаружил причину неисправности и доложил дежурной. Та отправила ему подкрепление в лице дорожного мастера и бригадира пути. Ремонт грозил затянуться, и во избежание сбоя в графике движения электромеханик пошел на грубое нарушение инструкций, создав…
…дырку 4. Он вручную переключал светофор на зеленый свет перед каждым проходящим поездом, возвращая красный после прохождения. Таким способом за пару часов было пропущено больше десятка составов. Что, в свою очередь привело к образованию…
…дырки 5. Замотавшийся электромеханик после прохождения электрички № 548 Олехновичи — Минск забыл переключить светофор обратно на красный. В результате предвходовой светофор на участке, занятом электричкой, по-прежнему горел зеленым. На станции тем временем возникла…
…дырка 6. Из-за упоминавшейся выше жары у стоявшей на станции электрички от перегрева задымился фазорасщепитель, что привело к задержке отправления и появлению…
…дырки 7 (Оцените, кстати, запас прочности системы! Сколько факторов потребовалось свести воедино для возникновения аварии!). Дежурная по путевому посту вышла на платформу посмотреть, что происходит, и не увидела, как…
…дырка 8. Как приближается пассажирский поезд № 280 Гродно — Орша, только что проскочивший неисправный светофор на зелёный свет. Табло на посту дежурной честно отобразило его приближение, но увы, старалось оно зря – дежурная была на платформе. Благодаря же…
…дырке 9 – изгибу путей перед путевым постом, поезд не был замечен с платформы вовремя, равно как и машинист поезда не смог оценить ситуацию на платформе. Кроме того, машинист был в кабине один (тогда как раз пытались внедрить новацию и обходиться без помогалы). В результате экстренное торможение было применено лишь тогда, когда составы разделяла лишь сотня метров.
В итоге в 17:10 пассажирский поезд № 280 Гродно-Орша на скорости 35 км/ч врезался в набитую битком электричку № 548 Олехновичи-Минск. У электрички ударом смяло два последних вагона, пассажирскому столкновение стоило разбитого и загоревшегося локомотива и сошедших с рельс двух первых вагонов. Не буду увлекаться описанием, смотрите фото. Для извлечения пострадавших и погибших вагоны пришлось резать автогеном, ибо выглядели они как скомканная бумага.
Катастрофа унесла жизни 22 пассажиров электрички, 82 было ранено. Пассажирам двухсотвосьмидесятого повезло больше: среди них никто серьёзно не пострадал. Завалы разгребали до утра следующего дня.
Под суд пошли электромеханик, дорожный мастер, машинист пассажирского и дежурная. Последняя получила условку, остальные – реальные сроки (Честно говоря не понимаю логику суда; дежурная и электромеханик нарушили инструкцию явно и намерено, машинист поезда оказался просто не в то время и не в том месте. Впрочем, следствие сочло, что экстренное торможение он применил слишком поздно и по их расчетам поезд должен был успеть полностью оттормозиться.). Крушение в Крыжовке на настоящий момент считается крупнейшей железнодорожной катастрофой в истории Белорусской железной дороги. Такие дела…
Техногенные катастрофы #21. Стадион "Арман Сезари
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодняшняя заметка посвящается любителям футбола. Сам я от этой темы далёк и ничего, кроме искреннего недоумения, она у меня не вызывает; впрочем, на вкус и цвет все фломастеры, как известно, разные, и какой-нибудь Petzl Rope Trip вам тоже покажется лютой дичью. А всё это я к тому, что если облажаюсь где-то в футбольной терминологии – не судите строго. На этом лирическое отступление объявляется законченным, перехожу к сути.
«Арман Сезари» был открыт 16 октября 1932 года в городе Бастия на Корсике. На момент описываемых событий это был древний, как говно мамонта, провинциальный стадион, на котором играл провинциальный клуб «Бастия». Вместимости 8750 вполне хватало для матчей второй лиги, но всё изменилось 22 апреля 1992 года. Первым камешком, спровоцировавшим лавину, стало радостное событие: «Бастия» ВНЕЗАПНО обыграла «Нанси» и вышла в полуфинал Кубка Франции.
Теперь стадиону предстояло принимать полуфинальную игру Бастия – Марсель, но к такому он был откровенно не готов. Игра должна была состояться уже пятого мая, и FFF отказалась переносить дату его проведения. Почесав в затылке и прикидывая будущие барыши, руководство клуба решает снести северную трибуну, постройки сорок восьмого года, и воздвигнуть на её месте времянку из говна и веток на 9300 фанато-мест. И всё это за две недели, включая получение необходимых разрешений.
Я думаю, вы уже догадались, что первыми под нож пошли разрешения. Уже вечером двадцать четвёртого был подписан контракт на снос северной трибуны, которую втихаря снесли той же ночью. Надзорные органы узнали о событии на следующий день из местных газет. Контракт на возведение времянки достаётся Sud Tribune. На календаре уже двадцать восьмое, а тут ещё и забастовка в порту Марселя, создающая проблемы с доставкой с материка. Материалы приходится изыскивать на месте. Разрешения оформляются задним числом, зато на новую трибуну уже вовсю продаются билеты (в полтора раза дороже, о чём FFF не в курсе; мыши-болельщики матерятся и плачут, но кактус жрут с удвоенным аппетитом). Пожарная комиссия не даёт «добро» на ввод трибуны в эксплуатацию. Руководство клуба пропускает это мимо ушей. За считанные часы до начала матча новая трибуна, наконец, готова.
В день матча город ликует. Стадион начинает заполняться едва ли не с обеда. За полтора часа до начала игры он уже битком, и тут начинаются первые звоночки: новая трибуна ходит ходуном. Под трибунами строители пытаются «на лету» укрепить трещащую конструкцию дополнительными костылями, но толку от этого чуть. Наверху, на трибуне, восторг начинает сменяться тревогой. По громкой связи зрителей просят сидеть смирно и не щщатать труб… сооружение.
В 20:23, за семь минут до начала игры верхняя часть конструкции всё-таки рассыпается, и люди летят на землю с пятнадцатиметровой высоты. Зрители с уцелевшей части в панике выбегают на поле. Воцаряется хаос и неразбериха. Матч отменён. Поле превращается в импровизированный госпиталь, начинаются первые спасмероприятия. В 21:30 приземляются первые спасательные вертолёты. Городок не готов к трагедии такого масштаба, пострадавших начинают развозить по госпиталям соседних городов и даже на материк, в Ниццу и Марсель. Последнюю свинью подкладывает логистика: пропускной способности единственной дороги категорически не хватает. Выручает авиация.
Всего при обрушении погибло 18 и получили ранения 2357 человек. Среди них оказалось множество репортёров, ибо они находились как раз на верхних местах злополучной трибуны. После расследования, вскрывшего огромную кучу злоупотреблений и нарушений, 31 октября 1995 Уголовный суд Бастии посадил восемь человек (впрочем, семь из них вышли после апелляции 15 декабря). Жан-Франсуа Филиппи, президент Бастии, перед судом не предстал, ибо за год до этого был застрелен у себя на заднем дворе (это Корсика, детка, здесь проблемы решают кардинально!).
Сам же стадион в 2011 году был реконструирован и теперь способен вместить 16 480 болельщиков.
Такие дела...
Техногенные катастрофы #22. Взрыв на химзаводе во Фликсборо
Ну чё, котаны, техногенка?
Кто слышал про Севезо, тот должен знать и о Директиве Севезо, принятой в восемьдесят втором. Однако причиной её принятия стала не только лишь авария, давшая ей имя; случай, который мы рассмотрим сегодня, внёс не меньший вклад в её разработку. Иронично, что являясь одной из крупнейших британских техногенок, он произошёл буквально через пару месяцев после принятия Health and Safety at Work Act – закона, призванного предотвращать подобные катастрофы. Итак, встречайте: авария на химическом заводе во Фликсборо, 1974 год.
Химзаводик по производству сульфата аммония из отходов соседнего сталелитейного предприятия был построен в тридцать восьмом компанией Nitrogen Fertilisers Limited, дочерним предприятием Fisons Limited. В шестьдесят четвёртом была создана компания Nypro, владельцами которой стали Dutch State Mines (DSM) и Fisons Limited. Тогда же, на волне «синтетического» бума завод перепрофилировали под производство капролактама – сырья для производства нейлона. Спрос на волокно рос, наращивались и мощности завода.
К шестьдесят седьмому заводом владели DSM (45%), NCB (National Coal Board, 45%) и Fisons Limited (10%). К тому моменту началось строительство дополнительных мощностей с целью нарастить объёмы производства с ежегодных 20 000 тонн до 70 000. Строительство завершилось в семьдесят втором; к тому моменту DSM купила Fisons Limited, доведя свою долю в Nypro до 55%.
А теперь перейдём к технологии. Главным недостатком капролактама считается как его собственная высокая горючесть (а ещё при горении он выделяет кучу ядовитого дыма), так и высокая пожаровзрывоопасность самого техпроцесса. Не буду лезть в дебри органической химии и расписывать каскады реакций (тем более, что я не химик), скажу лишь, что при производстве использовался целый букет горючих и/или ядовитых веществ при высоком давлении и температуре. Нас же из всего этого химического паноптикума в первую очередь интересует главный герой этой статьи – циклогексан. Циклогексан легко испаряется, пары вспыхивают от малейшей искры, а при нагревании до 260 градусов – самовоспламеняется.
Весной в реакторе №5 установки 25A была обнаружена трещина. Установка, как вы, полагаю, догадались, отвечала за окисление циклогексана. Процесс выглядел достаточно просто: нагретый до 155 градусов циклогексан подавался в каскад из шести последовательных реакторов, в каждом из которых через него пропускался сжатый воздух. На выходе из шестого реактора циклогексанон отделялся, а непрореагировавший циклогексан отправлялся на второй круг. Чтобы не останавливать производство на время ремонта пятого реактора, ребята просто изолировали его, вварив в систему обходную трубу меньшего диаметра, так что циклогексан просто шел из реактора №4 сразу в реактор №6. Сроки как обычно горели, поэтому ни дефектоскопия, ни испытания толком не проводились: систему надули азотом, убедились, что нигде ничего вроде не шипит и запустили линию вновь. Ситуацию усугубило ещё и то обстоятельство, что хоть на заводе и была куча дипломированных химиков, последний дипломированный инженер-механик уволился в январе и некому было натыкать ремонтников носом в сопромат.
В итоге, испытанная «холодным» азотом труба, будучи заполненной горячим циклогексаном, испытывала нагрузки, отличные от расчётных (кто сказал «компенсатор»?) обрастая микротрещинами и накапливая усталость металла. Этот костыль честно отработал пару месяцев до самого конца мая, когда систему остановили на пару дней для мелкого ремонта.
1 июня ремонт завершился и систему начали выводить обратно на рабочие температуру и давление. Тут-то труба и сказала «я устала, я ухожу» и дала трещину, через которую со зловещим шипением на свободу устремился горячий циклогексан. Работники химического фронта, подкованные в вопросах производства, начали разбегаться как тараканы с места утечки. Желающих пойти и выяснить, что же там так мерзко и громко шипит не нашлось. Утечка продолжалась около сорока минут, щедро сдобрив заводскую атмосферу горючими парами, и наконец в 16:53 раздался первый взрыв, порядка сорока пяти тонн в тротиловом эквиваленте. Взрывной волной повредило здания в радиусе до шести километров.
Дальше ситуация покатилась от плохого к худшему по принципу цепной реакции. Кто помнит истории про аварии на нефтегазохранилищах, тот понял, о чём я сейчас говорю. Рвались ёмкости с горючей химией, пылал повреждённый взрывом газопровод, вспыхивали и взрывались цистерны с топливом. Противопожарные системы, рассчитанные на небольшой заводик по производству сульфата аммония, не справлялись с реалиями пожара на крупном предприятии по производству синтетики. В итоге горело это хозяйство трое суток, а завалы разбирали до двадцатого числа. Погибло 28 и серьёзно пострадало 36 человек. И это ещё спасибо выходным, ибо завод на момент взрыва был полупустой. Случись авария в будни – и жертв было бы намного больше.
Сумма ущерба оценивается в 36 000 000 фунтов стерлингов, завод был разрушен почти полностью. Катастрофа вызвала широкий общественный резонанс, породила много вопросов о регулировании опасных производств и охране труда, и в числе прочего, как я упоминал в начале, явилась одной из причин создания Директивы Севезо.
Техногенные катастрофы #23. Крушение на Одесской железной дороге
Ну, что, котаны, техногенка?
Крушение товарно-пассажирского поезда на границе между Подольской и Херсонской губерниями является одной из крупнейших железнодорожных катастроф царской России. Попробуем разобраться, что же случилось на 186-й версте Одесской железной дороги 24 декабря 1875 года.
Предполагаемое место катастрофы
В тот день была сильная метель. Поезду, перевозившему в основном новобранцев 14-й дивизии, расквартированной в Кишиневе и Бендерах, предстояло пересечь долину небольшой речки Тилигул. Полотно железной дороги здесь было проложено по изгибающейся насыпи высотой около 25 метров. Сама по себе насыпь не являлась верхом надежности: «На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи».
Поезд шел с опережением расписания. В составе поезда значились 11 вагонов новобранцев, два вагона 3-го класса, платформа с пшеницей и кукурузой.
На станции Балта получили сообщение по телеграфу со станции Бирзула: перегон свободен. Однако, незадолго до этого, на Тилигульской насыпи дорожный мастер решил сменить лопнувшие рельсы. Начальники станций Балта и Бирзула о его похвальной инициативе были не в курсе. Однако, о поезде, следующем вне расписания, мастер тоже ничего не знал.
При этом он распорядился выставить ограждение в виде фонарей с южной стороны, но не догадался поставить аналогичное со стороны приближающегося поезда (северной). Ситуация усугублялась тем, что рабочие грелись в будке (напомню: была сильная метель) и приближающийся поезд был замечен не сразу.
Когда машинист разглядел разобранные пути и копошившихся на них рабочих, было уже поздно. Попытка торможения локомотивом и вагонными тормозами была обречена из-за сокращенной кондукторской бригады (так как в составе поезда не было вагонов первого и второго класса на три вагона приходился лишь один кондуктор; всего их было четверо).
Машинист, тем не менее, попытался затормозить тендер (специальный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива (дров, угля или нефти) и воды), однако, понимая, что ход сбавить не удается, дал свисток кондукторам.
Тем временем, согревшиеся рабочие приступили к укладке последних пяти рельсов. О приближающемся поезде они узнали как раз по свистку машиниста, адресованному кондукторам поезда. Дорожный мастер схватил сигнальный красный флаг и побежал им семафорить приближающемуся составу. С места проведения работ поезд по-прежнему виден не был. Понимая, что катастрофа уже неизбежна, рабочие перебежали на другой путь.
Сойдя с рельсов на разобранном участке путей, поезд упал с насыпи, увлекая за собой состав. На пассажирские вагоны падали грузовые, прицепленные с хвоста состава. Возник сильный пожар. От травм и задохнувшись в дыму погибло от 70 до 140 новобранцев (из 419), около 120 получили серьезные увечья.
«В одну минуту все вагоны образовали бесформенную массу обломков и кусков человеческих членов. Масса эта, почти одинаковой высоты с насыпью, немедленно воспламенилась. Кто не был раздавлен, погиб в пламени», - писали о той трагедии.
«В том самом пункте, где случилось несчастье, проходит через насыпь широкая труба. Несколько человек, уцелевших чудом при падении, выползли из-под развалин в эту трубу, но и там не спаслись от смерти: дым и смрад от горящей массы задушили их. Очевидцем всех этих ужасов был один из сторожей, спускавшийся с насыпи перед самым моментом катастрофы и едва успевший отскочить в сторону, чтобы не быть раздавленным.
Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек.
Обломки и мешки с хлебом, которых находилось в поезде значительное количество, горели несколько дней. Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа. углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище.» - писалось в журнале «Всемирная иллюстрация» № 6 за 1876 год.
Что примечательно – случившаяся катастрофа чуть было не стоила карьеры будущему премьер-министру и министру финансов Российской империи Сергею Юльевичу Витте, еще не «Полусахалинскому».
В то время он занимал должность заместителя директора Русского общества пароходства и торговли и курировал Одесскую железную дорогу. Так Витте вспоминал день Тилигульской катастрофы: «Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 вёрст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были ещё отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь».
Суд приговорил Витте и его директора Чихачева к 4 месяцам тюрьмы, но впоследствии смягчил приговор до 2 недель гауптвахты. Впрочем, на «губе» Витте только ночевал из-за занятости в работе Особой комиссии по совершенствованию железнодорожного дела.
Расследование, проведенное Министерством путей сообщения, выявило аж пять нарушений:
1. Поездная прислуга не имела надлежащего числа людей. Вместо имевшихся четырех кондукторов, согласно правилам, их должно было быть шесть: из них четверо должны были стоять на тормозах, а двое - наблюдать за исправностью поезда и его хода.
2. На первом вагоне за паровозом и на последнем пассажирском не было тормозильщиков, как того требуют правила.
3. На пути не было уложено хлопушек со стороны Балты, как это положено министерскими правилами и циркуляром управляющего дорогой.
4. Поезд был отпущен часом раньше со станции Балта без причин, при которых правила допускают это. Служба пути не была предупреждена о не своевременном движении поезда.
5. Машинист не был предупрежден о том, что по Тилигульской насыпи поезд должен ехать со скоростью 10-ти верст в час (чуть больше 10 км/ч).
Кроме этого, была установлена не только виновность дорожного мастера, но и вскрыто вопиющие нарушения безопасности на Одесской железной дороге. Кондукторские бригады не были укомплектованы, начальники станций исполняли одновременно функции сокращенных кассира и телеграфиста, путевое хозяйство было в крайне неудовлетворительном состоянии.
Дорожный мастер, который так вовремя решил сделать доброе дело по починке рельсов, то ли сначала сбежал, а потом с ума сошел, то ли наоборот. а Сергей Юльевич обзавелся прозвищем «Герцог Тилигульский».
Техногенные катастрофы #24. Взрыв завода в Милуоки
Ну чё, котаны, техногенка?
Иногда, в процессе сбора материала, у меня складывается стойкое впечатление, что американские взрывы пропана пора заносить в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО. Они выглядят столь же значительными столпами тамошней культуры как кока-кола, макдак, ковбои, хайвеи, статуя Свободы и гора Рашмор. Национальный культурный стержень, так сказать. Вот вам ещё одна история на тему.
Есть в штате Висконсин город Милуоки, в котором располагался завод компании Falk Corporation. История у этой конторы долгая, сложная и богатая на разные беды. Я бы, в принципе, мог с месяц прокормиться на одних только описаниях их злоключений. Судите сами: основанная в середине девятнадцатого века как пивоварня, летом 1889 года она была впервые уничтожена пожаром, как писали тогдашние газеты «самым большим, самым жестоким и разрушительным из всех, случавшихся Милуоки». Этот пожар не сломил владельцев компании, и цех был отстроен заново и вновь заработал на полную мощность. А вот следующий, случившийся всего через три года – смог. Заводик был продан более крупной пивоваренной компании, и тут бы и закончиться истории Falk, но…
Один из младших детей в семье потихоньку ковырялся с механикой, арендуя часть старых помещений фирмы у их нового владельца и таки-пришел к успеху. В аккурат на рубеже веков он отстроил литейный завод в долине Меномони и развернул механическое производство. Дела шли в гору, но тут беда подкралась, с другой стороны. Летом 1917 завод затопило. Не то чтобы совсем смыло, но очистка цехов и починка оборудования отняли кучу сил, времени и денег. Во избежание подобных проблем в будущем ребята соорудили вокруг завода дамбу.
Дамба не помогла в шестидесятом. Завод снова затопило, да так лихо, что работяг пришлось эвакуировать на лодках. Когда вода спала выгребли ил из цехов, починили оборудование, восстановили производство.
В шестьдесят четвёртом там произошел взрыв, стоивший жизни одному из сотрудников. Обломки расшвыряло на километр в стороны. И если вы начинаете подсекать определённую закономерность в их несчастьях, самая пора перенестись в 2006 год. К тому моменту Falk Corporation уже год, как куплена компанией Rexnord, и функционирует в качестве её дочернего предприятия.
Шестого декабря, примерно в полвосьмого утра работяги учуяли в цеху запах пропана, который использовался на заводе в системе отопления. Баллон перекрыли, производство остановили, народ резво помчался на выход. Все, кроме трёх рабочих, занимавшихся обслуживанием и проверкой газопровода, которые пытались отыскать утечку. Именно они погибли, когда в 8:07 оба здания завода взлетели на воздух.
Взрывом разрушило или серьёзно повредило строения в радиусе полутора сотен метров, уничтожило три десятка автомобилей (которые просто расшвыряло по сторонам) и ранило 47 человек. Для ликвидации возникшего пожара было задействовано 125 пожарных на 34 машинах и полсотни полицейских.
Расследование показало, что причиной утечки стала проржавевшая в двух местах труба газопровода. Ответственными за утечку признали Rexnord, все иски от пострадавших были урегулированы в досудебном порядке. Всего взрыв обошелся компании примерно в 40 миллионов долларов, считая разрушения и ущерб от простоя завода.
Техногенные катастрофы #25. Тасманов мост
Ну чё, котаны, техногенка?
Расскажу про одну давнюю австралийскую историю, навеянную случаем с «Александром Суворовым». Тасманов мост, Тасмания, 1975 год.
Автомобильный мост через реку Дэруэнт начали строить в шестидесятом, ибо его предшественник, понтонный Хобартский мост, уже не справлялся с возрастающим транспортным потоком. 23 декабря 1964 была успешно сдана последняя очередь строительства и четырёхполосный мост, соединивший центр Хобарта с восточным берегом реки, начал служить австралийцам верой и правдой... до семьдесят пятого.
SS Lake Illawarra
Вечером 5 января 1975 сухогруз «Lake Illawarra» (спущен на воду в пятьдесят восьмом) с 10 000 тонн концентрата цинковой руды, предназначавшегося для цинкового завода Risdon, поднимался по Дэруэнту с попутным приливом. Из-за распиздяйства капитана и навигационной ошибки судно сбилось с курса и не попало в центральный пролёт. Попытка пройти через один из восточных пролётов в сочетании с потерей управления (вследствие череды ошибок) и сильным течением привела к тому, что дрейфующее судно развернуло практически поперек реки. Именно в таком положении в 21:27 «Lake Illawarra» врезался левым бортом в опоры 18 и 19, снеся их своей массой. Три пролёта моста суммарной протяженностью 127 метров, оставшись без поддержки, грохнулись на злополучный сухогруз, накренившийся под их весом на правый борт и почти сразу же затонувший прямо возле девятнадцатой опоры, унеся с собой на дно семерых членов экипажа.
Тем временем наверху, в ночи и тумане, ехавшие через мост водители пытались понять, что произошло. Освещения на мосту в те годы не было, поэтому, увидев в неверном свете фар, что мост ВНЕЗАПНО заканчивается буквально перед капотом, люди, откладывая кирпичи просто в промышленных масштабах, судорожно давили на тормоза. Кто-то успевал, кто-то нет. Пара машин зависла на краю, но пассажиры успели выбраться; несколько ухнуло вниз с пятидесятиметровой высоты. В общей сложности погибло пять автомобилистов.
Зависшие на краю машины
Первыми к спасработам приступили местные, жившие возле моста. На мелких яхтах и катерах, борясь с течением и уворачиваясь от падавших сверху обломков, они в темноте начали вылавливать из воды моряков с «Lake Illawarra» ещё до прибытия полиции и спасательных служб. Именно им обязано жизнью большинство спасённых.
У капитана сухогруза по итогам расследования была на шесть месяцев отозвана лицензия. На восстановления моста ушло почти три года. «Lake Illawarra» так и остался лежать на дне – слишком сложно и опасно было его поднимать, так что водолазы просто откачали мазут из топливных баков. Из-за этого (а также из-за завалов на месте бывшей 19 опоры) девятнадцатую не стали восстанавливать, установив длинный пролёт от восемнадцатой до двадцатой. В процессе реконструкции мост обзавёлся ещё одной полосой. Стоимость работ составила более 33 млн. долларов.
После этой катастрофы были внесены изменения в правила, касающиеся судоходства по реке Дервент. Крупные суда теперь проходят под мостом обязательно с сопровождением буксира, а движение по мосту на это время перекрывается.
Техногенные катастрофы #26. Позднеантичное наводнение
Автор: Александр Картавых.
Чë, котаны, позднеантичная техногенка?
Сегодня я вам расскажу про крупнейшее наводнение в истории Италии, датированное 589 годом нашей эры. Случившееся, как и принято в этой рубрике, по причине эффективного менеджмента.
Карта №1
Большую часть Северной Италии занимает Паданская низменность, смотри первую карту. Это, преимущественно, бассейн реки По и десятков еë притоков и оттоков, несущих воду из Альп в Адриатику. 500 км в длину и 200 в ширину. Плодородный край, способный кормить всю Италию. Там тепло, много воды, хорошие почвы, а реки создавали естественные системы орошения. Правда, реки иногда вели себя неадекватно, выходили из берегов, меняли русла, сносили города. В общем - рискованное земледелие как оно есть. Но уже в позднереспубликанский период, выкинув отсюда всяких галлов и заселив Цизальпийскую Галлию своими ветеранами, римляне начинают укрощать природу, с любовью создавая огромную и очень сложную систему дамб, дренажных каналов и всего такого. Паданская низменность имеет уклон к морю, поэтому задачка была сложной. Но римляне справились. И уже в имперские времена постоянно развивали и усложняли систему, превратив регион в этакий итальянский огород для всего сапога.
В общем, носились римляне с этим регионом прям как египтяне со своим Нилом, считая необходимым держать у себя под боком источник продовольствия.
А потом империя посыпалась. Почему - вопрос отдельный. Но там всем стало резко не до поддержания плотин в пригодном для использования состоянии. Сначала посыпались провинции, а затем и до Италии руки дошли. Только Рим сжигали дважды, в 410 и 455 годах, превратив город-миллионник в пепел с населением в пару тысяч человек, копающих грядки на руинах бывшего мегаполиса. "Все дороги ведут в Рим", как известно. Это было хорошо пока империя тягала по ним легионы, но когда по тем же дорогам начали бродить варварские орды - транспортная доступность стала очень большой проблемой. За пятый век в Италию вламывались вестготы, остготы, вандалы, бургунды и гунны. Причем если последних обьединенными усилиями както сумели забороть и выкинуть, то все остальные не столько грабили, сколько завоевывали и оседали на захваченных землях. Последние императоры сидели в Равенне (вторая карта) и старались не отсвечивать, выбрав этот город просто потомушта он был чуть в стороне от основных дорог, и поэтому варварам до него было далеко и неудобно идти. Но когда "первичный передел" Италии начал подходить к концу, то и до Равенны руки дошли, канешно же.
Карта №2
В общем, творился Адъ и Израиль. Не совсем уж тотальная резня, канешн (гуннов, кстати, за это и грохнули, за то что они жгли и уничтожали вообще всë, что для практичных варваров-федератов было дико и противоестественно), но ничего хорошего. Одоакр свергает последнего императора, потом остгот Теодорих сносит Одоакра и захватывает всю Италию, затем Юстиниан посылает Велирисария снести остготов, что тот успешно двадцать лет осуществляет. Бардак продолжается, а за плотинами никто не смотрит, они ветшают и всем на них плевать.
Затем в Италию вламываются лангобарды, отбивают весь север сапога и начинают завоевывать остальное. И вот тут КАК ЕБАНЕТ!
Тут есть две версии. Либо "оно само" случилось, либо хитрые лангобарды хотели чуть-чуть подкрутить русло одной из рек, чтоб осложнить византийцам переброску войск. Но, в любом случае, при местечке Кукко (современное название Веронелла) что-то пошло ОЧЕНЬ сильно не так, и масса воды и грязи с огромной скоростью понеслась к морю, меняя ландшафт до неузнаваемости. Римское ирригационное наследие настолько обветшало, что по "эффекту домино" сель понесся вниз, прошел около ста километров до побережья и вылился в Адриатическое море, намыв тем самым дополнительные 12 квадратных километров земли (третья карта. На четвертой видно расстояние по прямой, а кружком - то, как наводнение поменяло прибрежную линию).
Карта №3
Последствия были ужасающими. Людей погибла целая куча, Падую отрезало от остальной Италии, а то, что раньше было плодородным краем, превратилось в болото на многие столетия. Те, кто выжил в этом рукотворном Апокалипсисе, по большей части предпочли мигрировать на север, в Венецианскую комунну. Которая позже станет Светлейшей Республикой Венеция.
Карта №4
Пожалуй, венецианцы это главное наследие того наводнения, и именно из-за него они вообще состоялись как явление. Следите за руками.
У коренного населения Италии весь этот варварский постапокалипсис никакого энтузиазма не вызывал. И заныкаться от него куда подальше было их давней мечтой. Мы уже говорили про Равенну, которую избрали столицей в пятом веке так как она была в стороне от проторенных маршрутов и имела выход в Адриатику, что давало возможность контактировать с Восточной Римской Империей. Равенну в итоге взяли, но мечта заныкаться куда-нибудь в болото не отпускала истинных римлян, и они как раз где-то в этом регионе и оседали, преимущественно. Особенно после вторжения лангобардов, которые последовательно вышибали Византию из Италии. И как раз в это время происходит наводнение, которое:
1. Лишает крова и средств к существованию огромное количество людей в пострадавших областях. Многие погибли, канешн, но многие и выжили. А всë нажитое непосильным трудом было потеряно и у тех и у других.
2. Превращает огромную территорию в практически непроходимое болото и отрезает северо-восточный кусок Италии от остального сапога.
3. Выжившие, а это, преимущественно те, кто успел за последние годы пожить под византийцами, понимают, что у них теперь два путя. Либо идти под лангобардов, в более открытые места, либо наоборот, забиваться в ещë большее болото, чтобы сраные варвары уж точно не достали.
Так, собственно, из преимущественно латинского населения, и формируется костяк будущей Республики. В конце концов, через пару десятков лет, после одной чумы и одного арабского нашествия, Византия теряет все свои завоевания, кроме как раз-таки Венеции. Которая для сухопутной армии была, благодаря своей географии, неприступной крепостью, а с моря они были прикрыты собственным флотом и Византией. А так как выращивать жратву там было невозможно в силу всë той же географии, люди там жили морем, преимущественно морской торговлей и морским разбоем, быстро став в этих вопросах признанными мастерами.
Вот такая история.
Техногенные катастрофы #27. Крупнейшая ж/д катастрофа ХХ века
Автор: Павел Заикин.
Ну чё, котаны, техногенка?
Но начнём мы, как и положено, издалека. Авраам родил Исаака…
Впрочем, нет, не настолько издалека.
В общем, представьте. Первая и, что характерно, Мировая. Это там, где траншеи, морфий, газ, колючая проволока, кавалерия, тиф, Большая, мать её, Берта… Первая Мировая.
Итальянцы долго колебались, к которой стороне примкнуть – к умным или к красивым. В итоге выступили на стороне Антанты. И потянулись одна за другой бесконечные битвы при Изонцо.
12-я битва при Изонцо, австрийцы у гаубицы
К осени 1917 года было выпущено столько километров кишок, что в них можно было бы набить колбас для всех голодающих детей Африки на десятилетия вперёд. Но шоу ведь должно продолжаться! Тем более, что австрияки, которых макаронники знатно попячили тем же летом, жаждали реванша и Тольмино (город такой, ныне – Толмин в Словении).
К ним на помощь стремительным домкратом вылетела оперативная группа прерывания запоев на дому в составе семи германских дивизий.
Кроме того, подданные Карла I, III и IV (ну, так получилось. Именно столько номеров было у тогдашнего австрийского императора. А Франц-Иосиф к тому моменту окончательно не был) стянули для решающего удара почти всю наличную артиллерию, что дало возможность насытить ею фронт до плотности в 200 с лишним стволов на погонный километр. Невиданная доселе огневая мощь!
Итальянцы, прознав про это, запаслись попкорном и стали ждать. А надо было запасаться снарядами или, хотя бы, средствами эвакуации. Ибо уже в первые же часы австро-германского наступления наследники Цезаря кинулись бежать, роняя обгаженные подштанники и отбирая подводы у стариков, детей и прочих беженцев, отчего-то доселе уверенных в непобедимости Regio Esercito Italiano.
Отступающие итальянские солдаты отдыхают в Удине
От полного и окончательного факапа макаронников спасли союзники. Французы быстро-решительно перебросили на итальянский фронт шесть дивизий, да ещё пять вскоре прибыло из Англии. К концу ноября, по морозцу, фронт таки был стабилизирован. Впрочем, в мощь итальянской армии, потерявшей четверть миллиона бойцов только пленными, больше никто не верил.
Короче, немчура выдохлась. А тут Рождество на носу. Опять же, многочисленные Жанны и Клементины сохнут, непаханные. Союзники заторопились домой.
Быстрее всего добраться во Францию в ту пору можно было поездом. Особенно если ты путешествуешь не один, а в компании десятка тысяч товарищей. И вот, состав за составом потянулись на запад.
Эшелон №612 ничем не выделялся на фоне остальных. Паршивые итальянские вагоны-скотовозы с натугой тащили два не менее выдающихся паровозика. Нужно понимать, - Италию и Францию разделяют горы. Профиль пути там и ныне суровый, а в эпоху натуралов был и вовсе.
Тем не менее, с помощью матюков и Парижской богоматери границу удалось пересечь. Состав выполз из тоннеля Фрежюс (кстати, это первый из железнодорожных тоннелей под Альпами) и остановился на запасном пути станции Модан.
Здесь один из двух паровозов отцепили. Нужно было срочно доставить несколько вагонов снарядов назад, под Изонцо. А то вдруг вояки кайзера-визволителя очнутся посреди исторического процесса и продолжат банкет?
Здесь же, в Модане, к составу подцепили ещё два вагона со всяким барахлом – всё равно ведь по пути. Видя такое дело, многие офицеры и некоторые нижние чины решили, что с них хватит приключений, потратились на плацкарту и с комфортом, пусть и относительным, двинулись дальше своим ходом. Остальные тихонечко попивали в скотовозках и ждали, когда же, наконец, освободятся пути.
Ожидание затягивалось. Машинист, аджюдан Жирар, отказывался дальше вести состав. «Это самоубийство! Отсюда начинается спуск в долину. Одного паровоза слишком мало!», снова и снова повторял он станционному руководству. Вот только аджюдан – это звание, примерно соответствующее то ли старшему сержанту, то ли младшему лейтенанту. И когда перед ним предстал неизвестно откуда взявшийся капитан Файоль, который пригрозил строптивцу трибуналом и, в честь военного времени, расстрелом, выбирать уже не приходилось. Всё одно – тапки…
Ближе к полуночи перегруженный состав покинул станцию Модан.
Отступление итальянцев. У моста видно то, что осталось от штабного автомобиля. На лошадках сподручнее
По 14-ти не оснащённым пневматическими тормозами вагонам разместили семь тормозильщиков – по одному на каждые два вагона. По гудку паровоза они должны были вращать штурвалы ручных тормозов. В качестве «прибора обратной связи» использовалась верёвка, протянутая по крышам вагонов через весь состав и тендер прямо в кабину машиниста.
И это ещё роскошь, ведь обычно полагалось по пять кондукторов-тормозильщиков на состав. Что касается верёвки, то ей редко пользовались, т.к. всё равно её заклинивало чаще, чем кондуктора успевали материться на склонах.
А поматериться пришлось. В т.ч. дежурному по станции Пра, который с неописуемым восторгом наблюдал, как мимо его будки со скоростью свыше сотни км/ч, скрипя тормозными колодками и разбрасывая весёлые искры из-под заблокированных тормозами колёс проносится поезд, машинист которого не реагирует на требование снизить скорость.
Конечно, не реагирует! Аджюдан Жирар в это время потел и надрывал пупок в тщетных попытках совладать с тормозами хотя бы локомотива и первых трёх вагонов (где были автоматические). Да куда там…
Уклон увеличивался, росла и скорость. Стрелка скоростемера с большой неохотой отползала от крайнего положения (135 км/ч), то и дело норовя уткнуться в стенку прибора. Даже автоторможение, срабатывающее при значительном превышении установленной скорости, помогало примерно никак.
Поезд катился с Альп, как детские санки с горки. Основательно сбросить скорость машинисту удалось буквально в последний момент, там, где пути выровнялись, фактически за несколько сотен метров до станции Сен-Мишель-де-Морьен, где стояли эшелоны союзников-британцев.
И вот – наконец-то! Паровоз, пыхтя и отдуваясь, как гигантский Громозека, вполз на станцию. Машинист стряхнул капли пота с бровей, обернулся и увидел залитый лунным светом прекрасный альпийский пейзаж. Было видно горы, перевалы, засыпанный снегом лес…
А вот вагонов видно не было.
На подъезде к Сен-Мишель-де-Морьен дорога делала достаточно крутой поворот. Машинист как кошка в пылесос втянулся в работу по остановке взбесившейся техники и не заметил, что произошло. В два с лишним раза превысив положенную скорость, паровоз просто оторвался от состава, и его с километр тянуло практически юзом. А деревянные вагоны-скотовозы один за другим соскакивали на повороте с рельс, бились о скальную стенку (Альпы же!), крошили и перемалывали друг дружку, а заодно и пассажиров.
В фарш.
Меньше всего пострадали последние три вагона, включая два, прицепленных в Модане и вообще никаких тормозов не несущих. Зато они надёжно заблокировали выход из узкой щели в скалах, через которую шёл путь на станцию. Или, если угодно, со станции.
Итак, выжившие и не утратившие возможность ориентироваться в пространстве были вынуждены выбираться либо через завал из раскрошенных в хлам вагонов (к Сен-Мишель-де-Морьен), либо каким-то образом в сторону гор, минуя оставшиеся вагоны. Ой, что это? Пожар?!
Зимой 1917 года солдатские вагоны освещались свечами и/или керосиновыми лампами. Да ещё многие пассажиры в нарушение всех инструкций везли с собой заряженное оружие, а то и гранаты...
Стоит отдать должное аджюдану Жирару. Он увидел, что эшелон где-то потерялся, и кинулся к ближайшему поезду на станции. Там дремали шотландские солдаты, основательно утомившиеся при Изонцо. Растолкав нескольких из них и сообщив о случившемся на станцию, Жирар кинулся на выручку тем, кого можно было спасти.
А таковых, если не считать смертельно раненых и обгоревших, оказалось 183 человека.
Так уж вышло, что документы, по которым можно было бы точно сказать, сколько в поезде расположилось народу, сгорели вместе с ним. Кроме того, десятки солдат, почуяв неладное (ещё бы! Когда твой поезд прёт 130 вместо положенных 40) выпрыгивали из вагонов на радость волкам.
Считается, что под утро 13 декабря 1917 года у станции Сен-Мишель-де-Морьен погибло «около 700 человек». Это крупнейшая железнодорожная катастрофа ХХ века.
И вот, что интересно – никто наказания не понёс...
Техногенные катастрофы #78. Столкновение под Петербургом
Ну чё, котаны, техногенка?
Если говорить о железнодорожных катастрофах в нашей необъятной, то нельзя не упомянуть самую первую.
Итак, год 1840-й, ночь 11 на 12 августа. Царскосельская железная дорога.
В 11 часов вечера из пункта А в пункт Б (ой, извините, с ребенком перезанимался) из Царского Села в Санкт-Петербург вышел поезд «в осьмнадцать повозок, везомый паровозом «Богатырь». Управлял составом англичанин Роберт Максвелл. По распоряжению начальства железной дороги, объявленного машинисту с утра и повторно доведенному до его ушей непосредственно перед отправлением, поезд должен был сделать остановку на станции у Московского шоссе и пропустить встречный поезд из Санкт-Петербурга.
Однако Максвелл, забыв о распоряжении, мало того, что проехал мимо станции, так еще и не обратил внимание на то, что рельсы «повернуты были не прямо, а на объездную дорогу, на которую выезжают только для того, чтобы выждать проезд петербургского паровоза».
Так как в те давние времена железнодорожное полотно было однопутным, т.е. все поезда следовали по одному пути, пропуская встречные в специальных карманах, трагедии было не избежать.
Как выглядели первые паровозы, для понимания
В восьми верстах от столицы поезда встретились. Встречный – с пустыми вагонами и паровозом «Лев» во главе – вел машинист Пехман. Несмотря на все попытки затормозить, ни одному из машинистов этого сделать не удалось. Максвелл, понимая, что столкновение неминуемо, «остановил пары», скинул задачу остановить поезд на прислужника и ушел в закат.
Как вы все понимаете, случилось столкновение, в результате которого три из восемнадцати вагонов, следовавших за «Львом», были смяты, а три из поезда «Богатыря» – сильно повреждены. Сам «Богатырь» превратился в груду металлолома.
Погибло шесть человек, в том числе четверо мужчин и две женщины: иностранец Ден, сын купца Зверкова, купеческий сын Терентьев и его мачеха, жена красильщика Мозебаха и крестьянин Афанасьев (угольщик «Льва»). Ранены 21 человек, из них 6 тяжело. Александр Бенуа позже описывал место катастрофы: «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».
Англичанин Роберт Максвелл был пойман полицией. Как потом выяснилось он был изрядно пьян.
Так как фотографий тогда не завезли, предлагаю полюбоваться на раскрашенную линогравюру 1837 г. художника Ф. Мартенса
Что любопытно: управляющий путей граф Карл Фёдорович Толь после этого инцидента издал приказ, предусматривающий замену склонных к пьянству машинистов-англичан на трезвенников-немцев, а паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами.
Техногенные катастрофы #29. Крушение в Кукуевке
Ну чё, котаны, техногенка?
Кукуй – как много в этом звуке для сердца русского слилось… При упоминании Кукуя в памяти всплывает Немецкая слобода в Москве и… техногенная катастрофа. И вот о ней я сегодня расскажу поподробнее.
Деревня Кукуевка ныне расположена в Чернском районе Тульской области. В ночь с 29 на 30 июня (с 11 на 12 июля по новому стилю) 1882 года неподалеку от неприметной деревушки (куда хочется послать надоедливого собеседника) разыгралась трагедия, одна из первых железнодорожных в России.
Фото из фонда ГУК ТОУНБ (Тульская областная научная библиотека), 1882.
Переезд через овраг неподалеку от Кукуевки, что после станции Чернь, был одним из самых опасных мест для машинистов. Железная дорога проходила по высокой крутой насыпи, окруженной болотной трясиной. И всё бы ничего – ведь поезда здесь все-таки ходили регулярно, но накануне прошел сильнейший ливень с грозой. В результате ручьи становились маленькими реками, стремясь в низину возле Кукуевки – именно через нее и была построена насыпь. Воды с неба лилось столько, что пропускная труба диаметром в полтора аршина (106,68 см) – по ней вода должна была сбрасываться вниз с насыпи – не справлялась со своей задачей. Пропитавшись влагой, насыпь начала проседать.
В 2 часа 32 минуты ночи в сторону Москвы проследовал Курский поезд № 4, чудом проскочив опасное место. Однако, под последним вагоном одна из секций полотна осела, в результате чего были выдраны костыли и нарушена целостность рельсов на стыках. Стоит отметить, что машинист заметил, что насыпи стало как-то не так и в Черни доложил об этом. Но телеграф не работал из-за погодных условий... За Чернью состав № 4 благополучно поприветствовал гудком «Московский экспресс» (состав № 3). «Московский экспресс» состоял из тринадцати пассажирских вагонов (в том числе два второго класса и один – первого) и одного багажного.
Декорации поставлены, актер готов к своей роли – поехали. Состав № 3 на приличной скорости устремился к Кукуевке. Безмятежно спали в удобных вагонах пассажиры первого и второго классов, в битком набитых вагонах третьего класса простой люд сквозь дрёму обменивался ничего не значащими фразами, коротая время. Некоторые пассажиры готовились к выходу во Мценске. И никто не мог предположить, что ожидает их через считанные минуты. Машинист успел заметить развороченные шпалы, но было уже поздно. Паровоз на полном ходу врезался передом в рельсовый обруб, остановился, и, обрушенный напором четырнадцати вагонов, завалившись набок, с грохотом перевернулся, сдёргивая с полотна вагоны, переворачивающиеся с лязгом и скрежетом, на глазах сминаясь, теряя объёмную форму. В обрыв полетели сорванные двери, куски обшивки, искалеченные человеческие тела, из смятых вагонов ручьями полилась кровь. Локомотив, все три вагона первого и второго класса, а также багажный и три вагона третьего класса исчезли в бездне. Кондукторы последних четырех вагонов чудом не растерялись и успели дернуть стоп-краны (или как там принудительный тормоз в те времена звался) и затормозить, чем спасли десятки жизней. Они остановились буквально в 6 метрах от образовавшейся воронки. Семь же вагонов почти мгновенно «погрузились в разверзшуюся пропасть один на другой, давя и разбивая друг друга».
Подпись под рисунком гласит: "Катастрофа Московско-Курской желѣзной дорогѣ на 296-й верстѣ въ ночь на 30-е iюня. - Полчаса спустя."
«Зрелище было ужасное! Разбитые вдребезги вагоны, плавающий по воде багаж, летящие во все стороны куски человеческого мяса виднелись повсюду,» — так описывает эту катастрофу одна из пострадавших. — «Из разрушенных вагонов удалось спастись нескольким детям, тоже окровавленным и искалеченным; они стонут и зовут матерей, но матерей и отцов не оказывается... Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в течение нескольких минут. Несчастные пассажиры хватались за доски, кричали и звали на помощь, но их относило водой и втягивало в болото... Подойти к ним и оказать помощь не было возможности, так как вся разъехавшаяся насыпь у нас на виду спускалась и задергивалась тиной, пока не всосала вагоны и они не исчезли из глаз».
Люди, приехавшие на аварию спасать пострадавших, наблюдали страшную картину: огромный глубокий овраг пересекала узенькая насыпь полотна дороги, прорванная и заваленная обломками вагонов. Вздыбившаяся земля шевелилась и стенала глухими звуками: поверх вагонов мощной лавиной все еще бурлил водяной поток. Он был так силен, что вымывал из-под вагонов вещи и человеческие тела...
Несмотря на то, что во многих источниках указывается 35 раненых и 42 погибших, есть разночтения. По сведениям техническо-инспекторского комитета железных дорог, основанным на числе взятых билетов, в поезде находилось 190 человек. Из них 85 остались невредимы, 5 тяжело ранены, 45 – легко, погибло не более 55 человек (что уже не соотносится с приведенными выше данными). А из телеграммы, отправленной министру путей сообщения, следует, что по путевой ведомости в поезде находилось 310 человек.
Как потом выяснилось, в 1882 насыпь, и сама дорога в этом месте строились в «режиме экономии»: «… на строительстве дороги нажились подрядчики, занижая оплату рабочих, главным образом мценских крестьян и горожан, поставляя гнилые шпалы, «экономя» на возведении насыпи. На этом погрели руки и лица, близкие к царскому двору. Все это требовалось скрыть, не допустить огласки. Какова же была досада правительственной комиссии, когда из вагона специально прибывшего к месту происшествия поезда вышел известный писатель Владимир Алексеевич Гиляровский: ему удалось спрятаться в вагоне и тайком прибыть под Бастыево.» (цит. по: А. Макашов «В центре России»).
Собственно, благодаря находчивости «дяди Гиляя», трагедию замолчать не удалось. Серия репортажей В.А. Гиляровского о катастрофе существенно подняла популярность газеты «Московский листок».
«– Несчастье, под Орлом страшное крушение, почтовый поезд провалился под землю. Прощайте.
И пока он жал всем руки, я сорвал с вешалки шапку и пальто, по пути схватил со стула у двери какую-то бутылку запасного вина и, незамеченный, исчез. <…>
Я залез под вагон соседнего пустого состава и наблюдал за платформой, по которой металось разное начальство, а старик Сергей Иванович Игнатов с седыми баками, начальник станции, служивший с первого дня открытия дороги, говорил двум инженерам:
– Константин Иванович сейчас приедет. Около Мценска… говорят, весь поезд… погиб и все… телеграмма ужасная… – слышались отрывистые фразы Игнатова.
– Идет, идет, – прошу садиться.
Ну, решил я, – просят садиться, будем садиться.
Я вскочил прямо с полотна на подножку второго министерского вагона, где на счастье была не заперта дверь, и нырнул прямо в уборную. Едва я успел захлопнуть дверь, как послышались голоса входящих в вагон. <…>
Вот, наконец, Скуратово, берут воду… у самого окна слышу разговор:
– За Чернью, около Бастыева. Всю ночь был такой ливень, такой ливень… Вырвало всю насыпь, и поезд рухнул.
А потом голоса слились и ушли. <…>
Ширь, даль, зелень. По обе стороны этого многолюдного экстренного лагеря кипела жизнь, вагоны всех классов от товарных до министерских, населенные всяким людом, начиная от прокурора палаты и разных инженер-генералов до рабочих депо и землекопов. Город на колесах.
А еще дальше вокруг кольцо войск охраны и толпы гуляющих зевак, съехавшихся сюда, как на зрелище.
Это двести девяносто шестая верста от Москвы… место без названия. И в первой телеграмме, посланной мной в газету в день прибытия, я задумался над названием местности. Я спросил, как называется эта ближайшая деревня?
– «Кукуевка», – ответили мне, и я телеграфировал о катастрофе под деревней Кукуевкой. Отсюда и пошло «Кукуевская катастрофа», «Кукуевский овраг» и «Кукуевцы», – последнее об инженерах. <…>
С момента начала раскопок от рассвета до полуночи я не отходил от рабочих... Я пропах весь трупным запахом и более полугода потом страдал галлюцинацией обоняния и окончательно не мог есть мясо...» (цит. по: В.А.Гиляровский «Мои скитания»).
Современная фотография места трагедии
Раскопки на месте трагедии продолжались две недели и закончились только 15 (27) июля, и осложнялись зыбкими почвами и затопленностью. Новость о катастрофе всколыхнула общественность:
«На Всероссийской выставке, в отделе современной печати, находился киоск от журнала "Свет и тени". Заведовала им наша знакомая А. А. Ипатьева; брат Антон разговаривал с ней, как вдруг по выставке пронеслась, точно судорога, весть о катастрофе. Пробежали мальчишки с экстренными телеграммами. Брат Антон заинтересовался, купил телеграмму, прочел и разволновался.
- Ведь такие катастрофы могут случаться только в одной нашей свинской России, - сказал он А. А. Ипатьевой вслух.
В эту минуту к нему подскочил генерал в синей фуражке и с белыми погонами и строго сказал:
- Как вы сказали, молодой человек? Повторите! Кажется, "в нашей свинской России"? Как ваша фамилия? Кто вы такой?
Брат Антон смутился.
- Хорошо-с. За это вы можете ответить,- сказал генерал и быстро удалился.
Брат Антон ожидал, что его сейчас арестуют, отвезут в Бутырки и так далее, но все обошлось благополучно, и генерал больше не возвращался.» (из воспоминаний Михаила Павловича Чехова)
Отзывы о катастрофе оставили несколько известных русских писателей XIX века. Часто встречаются эти слова И.С. Тургенева (в аварии погиб его племянник), усадьба которого находилась в нескольких верстах от места аварии:
«Мне постоянно мерещатся эти несчастные, задохнувшиеся в тине… Николай Петрович Тургенев – мой двоюродный брат, у него имение в 40 верстах от Черни – и я знал его сына – видел его студентом в Москве. Прекрасный был малый, умный и честный, великан – головою был выше меня (рост Тургенева 192 см – прим. авт.). Очень жаль и его, и его отца…»
Место трагедии на Военно-дорожной карте Европейской России 1888 года.
Менее известен факт пребывания писателя В.М. Гаршина (автора многих рассказов, в том числе и «Лягушки-путешественницы») в гостях у Тургенева в Спасском-Лутовинове. Рано утром 30 июня он увидел на дворе усадьбы суету – по приказу управляющего дворовые запрягали лошадей: «У Кукуевки поезд разбился - едем на кручину» - пояснили ему. Гаршин с ними доехал до места трагедии.
Он наблюдал, как орудовали ломами и подъёмниками рабочие, разбирая груды металла, как санитары, вытаскивали из под обломков трупы. Все подходы были запружены толпами народа, тут же были прибывшие родственники погибших.
Вдруг Гаршин одной рукой закрыл глаза, будто отгородившись от кошмарного видения, а другой замахал в воздухе: «Нет, нет. Назад!» - бессвязно забормотал он. Тело забилось в конвульсиях. Оказавшийся рядом крестьянин позвал на помощь: "Барину плохо!"
Всеволоду Михайловичу дали бром, усадили в телегу и в сопровождении двух крестьян спешно отправили в Спасско-Лутовиновскую усадьбу. Нервный срыв длился несколько недель. Вскоре он написал рассказ «Сигнал», правда, с хорошим концом – путевой обходчик останавливает поезд перед развороченными рельсами и спасает сотни человеческих жизней. Кто знает – может быть, именно трагедия в Кукуевке привела к нервным припадкам Гаршина, который в конце концов покончил жизнь самоубийством.
Виновными за катастрофу были назначены путевые обходчики – они-де незначительно отклонились от инструкции. Родственники погибших получили причитающуюся компенсацию. А выражения, связанные с коррупцией, которая привела к крупной катастрофе («Кукуевская катастрофа», «Кукуевский овраг» и «Кукуевцы») с легкой руки Гиляровского вошли в обиход.
В 2003 году на станции Скуратово в память о жертвах катастрофы силами Тульского отделения Московской железной дороги была построена часовня.
Памятная табличка на часовне в Скуратово
Техногенные катастрофы #30. Траулер «Дальний восток»
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня очередное кораблекрушение, БАТМ «Дальний восток» (в девичестве "Стенде"). Давно хотел о нём написать, ибо тема лично мне близкая, эту кухню я повидал изнутри. Так что присаживайтесь поудобней, сейчас я расскажу, как это всё работает.
Летом недоброй памяти четырнадцатого года я с голодухи завербовался на рыбообработку на траулер (не «Дальний восток», но плюс-минус похожий). Вам что-нибудь говорит слово «крюинг»? В общем, в моря обычно вербуются через крюинговое агентство. Это такой посредник между моряком и судовладельцем. Оно подыскивает кадры для работодателей и работу для моряков соответственно. Именно крюинг сделает вам документы матроса за неделю, даже если вы выросли посреди Сахары, и моря в глаза не видели, и подберёт подходящую вакансию. На рыбообработку набирают вообще любого, кто готов работать, работа собачья, зарплаты невеликие, так что и работает там, скажем так, ни разу не элита. Но это ещё полбеды. Как человек, который ВНЕЗАПНО матросское образование (а не просто документы) за плечами имеет, я дико охуел, едва попав на борт. Ни с какими действиями по аварийному расписанию меня не ознакомили, ни к какой аварийной команде не приписали. Где находятся спассредства, я выяснял сам, а матчасть судна была в таком состоянии, что у меня волосы зашевелились везде. Большинство же моих коллег были набраны вообще с улицы, и такими сложными вопросами просто не заморачивались. Крашеный на десять слоёв суриком РТМ последний раз видел капремонт, подозреваю, ещё до моего рождения. Офицерский состав вызывал острое желание взять и уебать, а пухленький, пидороватого вида капитан, по слухам был родственником кого-то из судовладельцев. Во всяком случае, ни как рыбак, ни как моряк профессионализмом он не блистал. В общем, траулер был типичным представителем лучшей части рыболовецкого флота в Охотском море.
«Дальний Восток» же относился к худшей части. Это значит, что владельцы экономили вообще на всём. Траулер не просто был ушатанный – он вообще не соответствовал нормам и в море выходил за откаты соответствующим проверяющим. Для ещё большей экономии часть команды набиралась по иностранным крюиговым агенствам. То есть если у нас моряк платит фиксированную, вполне посильную, сумму крюингу наперед за помощь с трудоустройством и оформлением документов, то какой-нибудь филиппинский/малазийский крестьянин тамошнему агентству просто продает свою жопу в аренду на определённый срок и прав там никаких не имеет. Их там сгоняют в загон и практически продают в рабство на срок действия контракта тому судовладельцу, кто готов за них платить. Квалификация у них никакая, зато стоят они недорого, кормить их можно практически помоями и ропщут они значительно меньше, чем «зажравшиеся» отечественные кадры, которым то душ подавай хотя бы раз в несколько дней, то корми не протухшей капустой. Поскольку мало кто из них владеет хотя бы английским, общение обычно идёт через их локального бригадира. Дёшево, сердито, для конвейера практически идеально. Звериный лик капитализма во всей красе.
Что меня больше всего удивляло в этом бардаке, так это уникально малое количество катастроф при такой концентрации распиздяйства. Лично я отпахал полтора месяца до истечения договора (покойный «Дальний Восток», кстати, тогда видел у берегов Камчатки), сошел на берег, сплюнул и зарёкся связываться с рыболовным флотом, даже если буду с голоду помирать. А полгода спустя увидел в новостях репортаж о крушении «Дальнего Востока»…
Теперь, когда вы представляете себе атмосферу дальневосточной рыбодобычи, вы без труда поймёте причины катастрофы. Ушатаный, не имевший права выходить в море траулер с командой, набранной где попало, вел добычу посреди зимнего(!) Охотского(!) моря (пусть дата второе апреля вас не смущает, в тех широтах это ещё полноценная зима), что же могло пойти не так? Для пущей оптимизации процесса траление велось поочередно обоими тралами (пока один с уловом на палубе судно вымётывает второй). При сильной волне перегруженное судно, взяв на левый борт трал со 130 тоннами рыбы потеряло остойчивость, перевернулось и затонуло около четырёх часов ночи (чему также поспособствовали малое количество топлива и вырезанные для увеличения объёма трюма водонепроницаемые переборки). Кто сказал «экономия»? Набранный с миру по нитке экипаж не умел не то что в БЖС, но даже в элементарный русский, а поскольку учения там отродясь не проводились, многие не сумели найти ни гидрокостюмы, ни спасжилеты (которых всё равно на всех не хватало). 63 человека сумели спастись, 69 – не сумели.
По итогам расследования посадили пятерых: экс-капитана (ибо действующий погиб при крушении), двух замов директора компании-судовладельца (один сразу попал под амнистию, впрочем, бог шельму метит – он помер через год), начальника отдела безопасности мореплавания, сертификации, наблюдения за флотом "Сахалинрыбвод" (за халатность) и государственный инспектор морского отдела Северо-Восточного территориального управления Федерального агентства по рыболовству (за взятку). Получили они по шестерочке в среднем. Компанию оштрафовали на 6,25 млн рублей за гастарбайтеров на борту (да, они там ещё и нелегально были!), бурление постепенно улеглось. До следующего раза. Сколько таких корыт по-прежнему бороздит просторы Охотского моря, и когда утонет следующее – не знает никто…
P.S. Траулер, на котором я плавал, сгорел через год на рейде в Совгавани. Никто не погиб.
Техногенные катастрофы #31. Квинтинсхилл
Ну чё, котаны, техногенка?
Ну и куда нам податься без Грейт Бритейн и ее паровозов? Рассмотрим трагедию 1915 года, ставшую самую массовой по числе жертв в истории железных дорог Великобритании.
Итак, место действия: Квинтинсхилл - маленькая станция на территории Шотландии. Вся станция — это обгонный пункт с диспетчерской вышкой – то есть, у путей на север (в Глазго) и на юг (в Карлайл) имелись короткие пропускные петли, чтобы местные составы не задерживали экспрессы, а могли их свободно пропустить вперед, ожидая своей очереди на боковом пути. Также была возможность в случае занятости петли переставить местный состав на противоположный путь, чем часто пользовались.
Основной набор экспрессов начинал движение в шесть утра, в это же время и должна была происходить пересменка ночного и дневного диспетчера. В реальности же диспетчер дневной смены всегда запаздывал и часто добирался до работы, просто высаживаясь из местного поезда у будки – то есть, оказывался на месте работы где-то в шесть тридцать. Ночной же диспетчер (это был Джордж Мекин) в данном случае заранее принимал данные о ближайших поездах, записывал их на отдельной бумажке, а после вечно опаздывающий дежурный (Джеймс Тинсли) переписывал уже всё в журнал, чтобы не было заметно опоздания.
22 мая на петле в сторону Глазго уже стоял пустой товарняк, а шестичасовой экспресс с Карлайла до Глазго, как всегда, задерживался. Поэтому прибывший с южного пути в шесть тридцать утра на местном пассажирском поезде Тинсли принял вместе с Мекином решение переставить состав на путь в сторону Карлайла. Петлю же пути Карлайла решили не трогать, поскольку с севера ожидался проход еще двух составов в ближайшее время, причем один из них был пустым угольным товарняком, который и планировалось оставить на второй петле до востребования.
Тут отдельно немного расскажу в чем вся особенность диспетчерской станции/сигнальной будки. Весь контроль обеспечивался за счет телефонной связи с другими диспетчерами и «жезловой системы» - попросту механическими рычагами, которые были связаны с семафорами на выделенном перегоне. При помощи них сигнализировали степень загруженности путей. Местами уже к тому времени стали переходить на электрические реле и даже делать системы с неким подобием сигнализации о занятости пути – но Квинтнсхилл считался простым перегоном, где диспетчер справится и в одиночку при помощи визуального наблюдения.
В итоге Джеймсу Тинсли в промежуток десяти минут нужно было: заполнить журнал, выставить стрелку для принятия товарняка, после чего куда-то деть местный состав и убедиться в прохождении двух экспрессов, один из которых являлся армейским составом, перебрасывавшим солдат батальона королевских войск. Ах, и да, сам Джордж Мекин никуда из будки не уходил, предпочтя как обычно остаться и поговорить о жизни – а охранник пустого товарняка оказался тут же за компанию.
В шесть сорок утра на петлю в сторону Карлайла прибыл пустой угольный товарняк, нач. состава отправился отметиться в диспетчерскую будку, заодно точно также принять участие в обсуждение «ну как там дела на фронте». Тинсли же, ожидая прохода экспресса в Глазго, заполняя журнал, а также попутно обсуждая новости, начисто забыл о том, что у него в данный момент заняты все петли, а также путь в Карлайл из Глазго. Согласно инструкции, он должен был выставить знак «стоп» для северного направления, да и предупредить диспетчеров узла, что вся его ветка ждет прохода вечно опаздывающего экспресса. Но Тинсли этого не сделал, видимо, держа в сознании только лишь информацию о том, что местный пассажирский поезд «стоит тут лишь временно» - тем более его всё равно визуально закрыл собой прибывший угольный состав. И из слов про "экспрессы" Джеймс запомнил только лишь про один.
В это самое время не, догадываясь о ситуации, в шесть сорок семь утра военный экспресс вылетел на станцию, врезавшись в пассажирский состав. Экстренное торможение во многом помогло, урон составу был нанесен не сильный, но почти все вагоны военных сошли с рельс, заслонив собой и путь в Глазго. Диспетчеры тут же выставили сигнал «СТОП» на всём направлении и начали звонить о чрезвычайной ситуации, но было уже поздно, ведь вечно опаздывающий шестичасовой экспресс уже через минуту вошел на станцию.
В итоге все четыре пути были заполнены побитыми вагонами – больше всего досталось военному экспрессу, так как он состоял из старых деревянных вагонов с газовым освещением (такие вагоны так-то списали, но начало войны быстро вернуло их в строй), так что удар привел к утечке газа и его взрыву – только шесть вагонов из двадцати одного военного экспресса остались на рельсах, и их удалось оттащить, остальные же превратились в огненную ловушку. Прибывшие пожарные из местного городка не смогли ликвидировать пожар, поскольку никакого водоснабжения маленькой обгонной станции не было. В итоге успешно спасти удалось только людей из пассажирских составов – из двух составов погибло только девять пассажиров. У военного состава погибла локомотивная бригада и 215 солдат. Еще 191 получили ранения. На следующей день только 58 шотландцев 7-го батальона были готовы к дальнейшей переброске, но было принято решение вернуть солдат в Эдинбург.
Джеймса Тинсли и Джордж Мекина приговорили к каторжным работам в связи с халатностью, но уже к 1917-му году они снова работали на «железке». Причина всего происходящего? Да очень просто, представитель железнодорожной компании прямо ответил обо всем этом: «предыдущих смотрителей призвали в армию, а чтобы старые механические семафорные будки продолжали работать, туда нанимали любого и обычно эти "любые" по показателям никогда бы не рисковали оказаться в армии». Вот так призванная в армию бригада диспетчеров стоила жизни 215 солдат.
Техногенные катастрофы #32. Самолёт в Конго
Чё, котаны, техногенка?
Обожаю Африку. Местный колорит придает всевозможным тамошним катастрофам атмосферу комедии абсурда.
В полтретьего пополудни 15 апреля 2008 года из Международного аэропорта Гома, что в Конго, вылетел McDonnell Douglas DC-9-51 компании Hewa Bora Airways. Ну как «вылетел»... Буквально в сотне метров от конца ВПП так и не сумевший набрать высоту ероплан врезался в жилой район и загорелся.
Злополучная летадла в молодости в ливрее Allegiant Air, начало нулевых
А теперь окунёмся в африканские реалии. Во-первых, из-за жары сильно снижается максимальный взлётный вес самолёта, так что малейший перегруз тут критичен. Во-вторых, расположенный рядом вулкан, в ходе очередного своего извержения, укоротил местную ВПП до 1600–1800 метров. В-третьих, последний раз оборудование в том аэропорту обновлялось ещё до провозглашения независимости – то есть где-то полвека назад (хорошо ещё сам борт был новенький – ну, по конголезским меркам, конечно – всего-то 1977 года выпуска). В-четвёртых, пожарная техника отсутствовала в аэропорту как явление. Ну и вишенка на этом торте: самолёт не смог взлететь, потому, что въехал на ВПП в большую лужу, движок хлебанул водички и потерял тягу.
Он же уже в ливрее Hewa Bora Airways
Так что настоящим чудом можно счесть тот факт, что из 86 пассажиров погибло всего трое, впрочем, наземные жертвы позволили довести это число до 47. Еще четыре десятка пассажиров и порядка семидесяти мимокрокодилов получили ранения. Саму аварию в основном ликвидировали белые бваны из местных филиалов разных международных организаций, да индинские вояки.
Ответственность за катастрофу возложили на правительство ДРК.
Техногенные катастрофы #33. Брянский кинотеатр «Октябрь»
Ну чё, котаны, техногенка?
Теплый субботний вечер, идет последний киносеанс в переполненном зале. Кинопроектор, жужжа, крутит черно-белую ленту. Прекрасная крепостная актриса отказывает пытавшемуся овладеть ей престарелому помещику, тот в ярости бьет тростью по настенному зеркалу. Слышится резкий звон битого стекла. И ровно в этот момент зал переполняется клубами цементной пыли, шум, грохот, падают обломки, слышны крики людей. Говорят, хорошее кино ломает четвертую стену. «Сорока-воровка» Наума Трахтенберга была средним фильмом, но именно ему было суждено обрушить потолок в кинотеатре «Октябрь» в Брянске 25 апреля 1959 года, что привело к многочисленным человеческим жертвам. Как такое могло произойти? Почему совсем новое здание могло неожиданно разрушиться? Может, виной тому диверсия строивших его пленных немцев? Или в чем-то другом? Давайте разбираться.
Фото кинотеатра до катастрофы.
Брянск достаточно пострадал от войны, в основном выгорел в ходе бомбежек. В 1944 г. город стал областным центром. Статусу нужно было соответствовать. При этом внезапно оказалось, что здесь не имеется ни одного специализированного кинотеатра: до войны фильмы показывали в закрывшемся кафедральном соборе, после — в бывшем ресторане. Несмотря на то, что «важнейшим из искусств для нас является кино», строительство новых кинотеатров в послевоенном СССР шло не самыми высокими темпами — примерно по 60 в год на всю страну. Сказывалась необходимость восстанавливать более важные объекты.
И вот, в 1948 г. Брянск получает долгожданный подарок — Москва санкционирует возведение по индивидуальному проекту архитектора Зеленина кинотеатра на 534 места. Это красивое кирпичное здание в стиле сталинского классицизма, украшенное лепниной и статуями. Строительство было завершено в рекордно короткие сроки — несколько месяцев, а первый показ состоялся уже 4 декабря 1949 г. в день «сталинской» конституции.
Эскизный проект кинотеатра «Октябрь», выполненный архитектором Зелениным.
«Октябрь» быстро стал центром культурно-развлекательной жизни города. Еще бы: прекрасная архитектура, в фойе играет оркестр, в буфете вкусно кормят. Два зала: Большой, где проходили показы, и Малый, в котором бесплатно крутили документалки. Директор кинотеатра явно имел деловую жилку и репертуар фильмов формировал тщательно — если картина не пользовалась спросом, ее через неделю снимали с проката. Это приводило к тому, что достать лишний билетик было просто невозможно. Количество в день сеансов — семь — тоже выглядит какой-то сказочной величиной.
В 1959 глубоко провинциальный «Октябрь» получил кажущееся невероятным звание «Лучший кинотеатр РСФСР». В газетной статье, которой сопровождалось присуждение, отмечались успехи коллектива, а прежде всего директора кинотеатра — Дмитрия Панкова. До катастрофы оставались считанные месяцы.
Зрительный зал.
Цепочка трагических событий для «Октября» запустилась 1 августа 1946 г., когда скоропостижно заболел и скончался Александр Матвеев — во всех смыслах первый секретарь Брянского обкома ВКП (б), партизан и просто хороший человек. На его место Москва присылает Александра Николаевича Егорова, который с 6 октября 1946 г. вступает в должность. Назначение в провинцию Егоров воспринял как необходимую ступеньку в карьере для пути наверх. Следовательно, ему стоило как можно скорее показать себя толковым руководителем. И в принципе, у него получалось. Были восстановлены разрушенные заводы, строилось жилье, но не хватало вишенки на торте. И должен был ею стать… Да-да, тот самый кинотеатр «Октябрь». Егоров выпросил у центра денег на строительство, и Москва выделила их в объеме 140,6 тыс. руб. Но секретарь ЦК ВКП (б) Г. Маленков поставил обязательное условие — завершить строительство до конца года. Егоров взял под козырек.
Секретарь Брянского обкома ВКП (б) А.Н. Егоров
Тот, кто сталкивался с бюджетным финансированием, знает одно нехорошее слово — «освоить». Дается финансовый год, в теории он составляет 12 месяцев, на практике деньги могут прийти хоть в декабре (так чаще и бывает) и ты должен их успеть потратить до боя курантов, иначе счета казначейства закроются и средства у тебя заберут. В итоге проект будет сорван, а от начальства прилетит нагоняй. Хочешь строй со скоростью царевны-лягушки, хочешь разворовывай — лишь бы уложился в срок. Все это понимал и Егоров. Вероятно, он рассуждал по такой схеме: «Что не смог Матвеев, сделаю я в кратчайшие сроки, так-с, что тут у нас? Три месяца на освоение сметы, пленные немцы в качестве рабочей силы, сложный индивидуальный проект? — Ща сделаем!».
Но по причине послевоенной разрухи и последующего восстановительного бума со стройматериалами в тот момент было не густо. Не хватало элементарных бревен для балок, стропил и лагов. И тут в одну светлую голову пришло предложение: брать стопку досок и скручивать их вместе и сбивать гвоздями, как бы превращая их обратно в бревно. Это была далеко на единственная «рационализация» при строительстве «Октября». Было принято решение сократить относительно проектной толщину несущих стен и уменьшить заглубление фундамента. А в десятке метров позади «Октября» начинался глубоченный овраг. Вдобавок еще и пленные немцы «старались» соответствующим образом.
Сказать, что архитектор Зеленин, узнавший о таких «доработках» своего проекта, охренел — ничего не сказать, но его требования вернуться к изначальным характеристикам никто не стал слушать. Ему удалось добиться только справки, о том, что переделки произведены без его разрешения.
В итоге Егоров уложился в срок — кинотеатр был возведен за восемь месяцев, стахановское перевыполнение плана в духе эпохи. За подобный успех последовала награда — в 1950 г. Егорова назначили первым секретарем Карело-Финской ССР, что, согласитесь, лучше, чем Брянск. А город остался с новым и красивым кинотеатром, который предстояло эксплуатировать.
Послевоенные строительные нормативы подразумевали использование эрзац-материалов, в частности, деревянных несущих балок вместо стальных, но с условием последующей замены. Но ремонтировать «Октябрь» никто не собирался. Директор Панков был в курсе, что новое здание, которому едва исполнился десяток лет, разрушалось. Грунтовые воды подмывали фундамент, обнаружилась деформация несущих конструкций. Панков обивал пороги, просил помощи, но только собирал отписки. Поставить ребром вопрос о закрытии аварийного здания он побоялся.
Тем временем, гигантская люстра, висевшая в самом центре зрительного зала, начала оттягивать балку и в качестве временной меры ее зацепили тросом еще за одну балку, на этот раз несущую. Конструкция превратилась во взведенный капкан. Возможно, триггером для него послужил именно звук разбившегося зеркала в фильме.
Обрушение потолка и кровли произошло неравномерно — в центре больше, в конце зала лишь слегка придавило. Поэтому большинство погибших приходилось на средние ряды, а люди с задних рядов вообще смогли выбраться из-под обломков самостоятельно. Официальный список погибших, переданный в Москву, зафиксировал 44 погибших и более 200 пострадавших. Позднее число жертв возросло до 46 за счет скончавшихся тяжелораненых. Преимущественно это была молодежь.
Ликвидацией последствий катастрофы и оказанием помощи пострадавшим занималась комиссия при правительстве РСФСР. Привлекались эксперты из строительных организаций Минкульта СССР. По результатам работы комиссии был выявлен круг из 22 предполагаемых виновников трагедии. Казалось бы, вот тут-то их и накажут по всей строгости советского закона. Но нет. Помните, мы говорили, что все упоминавшиеся в нашей истории люди писали либо получали специально завизированные бумажки? Хотели что-то предъявить архитектору Зеленину — у него справка о том, что глава облисполкома Егоров внес изменения в проект сам и под свою ответственность, Егоров вообще в этот момент работает на другой должности. Хотели всех собак повесить на директора кинотеатра, даже дело дошло до суда, но он предъявил многочисленные служебки с предупреждениями о разрушении кинотеатра, оставшиеся без внимания… В итоге ответственность для указанных руководителей оказалась только партийной и дисциплинарной. В результате карьера пошла по одному месту у всех, даже у Егорова. Соразмерно ли это содеянному? Вопрос риторический.
Кинотеатр после катастрофы в 80-х гг.
Для захолустного города такая катастрофа — событие, значимое на десятилетия. Оно ни для кого не было секретом, но по советской традиции не освещалось в прессе. Это послужило поводом для многочисленных баек и слухов. В диверсии винили пленных немцев. Завышали до нескольких сотен число погибших. Рассказывали о неожиданных воскресениях трупов при обмывании и о похороненных заживо. Говорили о мародерах, появившихся на месте самыми первыми (милиция такого не зафиксировала). О том, как КГБ скрывало трагедию и запрещало играть похоронные марши (на самом деле в городе не было столько оркестров) и о много-многом другом. Рассказывали даже историю, как муж вылез из-под обломков, и тут же побежал в пивную снять стресс, и только потом он обнаружил, что оставил в «Октябре» собственную жену. Развал СССР дополнил слухи журналистскими утками.
В общем, слухов много, а правда одна. Казалось бы, «Октябрь» строили при Сталине, когда «был порядок», но допустили почему-то массу нарушений строительных норм. Можно подумать, что боялись сказать «нет», боялись репрессий. Но вот пришел Хрущев, наступила оттепель, «сажать и стрелять» перестали, а кинотеатр рухнул, хотя сигналы о его аварийном состоянии поступали. Сменилась эпоха и вот наступил 2002 г. «Трансвааль-парк». Другая страна, другой политический строй и снова жертвы из-за чьей-то халатности.
Опасность карьеристов, халтурщиков и желающих выслужиться может быть не менее страшной, чем землетрясения, наводнения, цунами и селевые потоки. Может быть, смертоносность подобного человеческого фактора даже выше. Ведь он подменяет объективную необходимость делать «как надо» на сиюминутное и субъективное «делать, чтобы не разочаровать». В результате чего и появляется множество мин замедленного действия. Такие люди одинаково опасны при любом строе: капитализме, коммунизме, феодализме и даже при трансгуманизме и киберпанке…
PS. Так как стены «Октября» устояли, то кинотеатр был реконструирован и продолжал работать до середины 90-х гг, после чего был снесен как аварийный. На его месте построен внешне похожий развлекательный центр. В сквере МВД позади бывшего кинотеатра стоит небольшой памятный знак, установленный в 2017 г. на частные пожертвования.
Техногенные катастрофы #34. Аэропорт Сан-Франциско
Чё, котаны, техногенка?
Крупнейшей по количеству жертв авиакатастрофой считается столкновение на Тенерифе, случившееся 27 марта 1977 года. В тот раз в аэропорту Лос-Родеос столкнулись два семьсот сорок седьмых, единовременно отправив 583 пакса в страну вечной охоты. А как насчёт фарша из четырёх(!), набитых людьми лайнеров, три из которых ещё и с полными баками керосина? Не слышали? Это ведь была бы крупнейшая катастрофа в истории, больше тысячи трупов по самым скромным прикидкам. Как хорошо, что она не состоялась! Итак, рубрика «чуть было не было», Сан-Франциско, 2017 год.
Итак, ночью седьмого июля Airbus A320-200 авиакомпании AirCanada, со 140 паксами на борту и заёбанными вусмерть пилотами за штурвалом, летевший из Торонто, запросил разрешение на посадку, каковое благополучно получил. Диспетчер выдал ему ВПП 28 правую, экипаж подтвердил получение. Спустя какое-то время пилотам померещились огни на выданной им полосе, и они запросили подтверждений. Диспетчер подтвердил разрешение на посадку, заверив их, что полоса свободна. И, ЧСХ, был прав. Пилоты, пожав плечами, начали выполнять заход на посадку. На рулежную дорожку, принятую ими за полосу, см. пикчу ниже.
Первыми неладное заподозрили пилоты самолётов, стоявших на рулежной, охреневшие от вида лихо заходящего на них в лоб эйрбаса. Поскольку дело происходило в 2017, вряд ли кто-то из них словил флешбеки японских «Зеро» (ушло поколение!), но и без флешбеков ситуация выглядела, мягко говоря, беспокояще. Пилот стоявшего первым в этой очереди 787-го поинтересовался у диспетчера, какого, собссно, хрена тут происходит. Глянувший на монитор диспетчер поперхнулся кофе с пончиком и заорал канадцу уходить на второй круг. Пилоты на рулёжке тем временем врубили дальний свет, чтобы намекнуть триста двадцатому, что тут вообще-то очередь. Внезапно прозревший пилот канадского самолёта рванул штурвал на себя, уводя пепелац на второй круг. Он прошел над рулёжкой на высоте 18 метров над землёй (а это 1(!) метр над стоящими там самолётами, см. пикчу ниже) и ушел на второй круг, благополучно приземлившись на нужную ВПП со второй попытки..
Причиной такого залёта стала плохая освещенность выделенной канадцу полосы, усталость экипажа (20 часов на ногах), загруженность диспетчера и сама планировка аэропорта. На полосе не читалась разметка, а рулежка была освещена ярче ВПП.
Такие дела, котаны. До новых встреч!
Техногенные катастрофы #35. Прорыв в Стебнике
Ну чё, котаны, техногенка?
На очереди прорыв хвостов «Полиминерала» в Стебнике, Львовская область.
Стебницкое месторождение калийных солей одно из крупнейших в/на Украине. Соль там добывали с незапамятных времён, 1838-1842 годах австрияки заложили там первые соляные шахты. Позже сначала польская, затем советская власть поставила процесс на широкую ногу, запустив в двадцать втором рудник №1, в шестьдесят пятом – рудник №2, а в шестьдесят седьмом обогатительную фабрику, выпускавшую калимагнезию. Отходы производства хранили, как водится, в хвостах, для чего было построено две секции суммарной площадью 125 га. Хвостохранилища были спроектированы через жопу, да и эксплуатировались так же. Фабрика работала в поте лица, исправно поставляя в хранилища новые порции рассола, которые на пару с атмосферными осадками постепенно начали их переполнять.
14 сентября 1983 после сильного дождя произошел прорыв грунтовой дамбы хвостохранилища между пикетами 7 и 8. Более пяти миллионов тонн ила и рапы (концентрированый раствор солей) садами, полями и огородами дотекло до местной переплюевки Солоницы. Солоница впадала в Тисменицу, та – в Днестр. Путь до Днестра занял примерно сутки, потом весь этот рассол пошел по реке до самых лиманов. Очевидцы утверждали, что Днестр тогда побелел от всплывшей мертвой рыбы на сотни километров. Ситуацию отчасти спасло Днестровское водохранилище, но всё равно это была экологическая катастрофа союзного масштаба. Экологическая ситуация на Днестре начала стабилизироваться лишь к восемьдесят восьмому, а последствия аукаются и по сей день.
Власти, поглядев на это блядство, закрыли обогатительную фабрику в восемьдесят восьмом. Какое-то время уже независимая Украина пыталась насиловать труп, но в настоящее время пациент безнадёжно мёртв, а основная задача властей – закопать тело, пока червие не начало расползаться. Из-за активных карстовых процессов в глубине над рудниками периодически проседает земля и образуются воронки, изрядно нервирующие местных. Поэтому на руднике периодически начинаются работы по консервации, постоянно натыкающиеся на нехватку финансирования. Работы там – непочатый край: надо закачать раствор из хвостов в заброшенный рудник, дабы остановить процессы карстования в глубине и предотвратить повторения событий восемьдесят третьего на поверхности. Остаётся лишь пожелать ребятам удачи в этом нелёгком деле. На сегодня у меня всё, до встречи!
План местности. Красной стрелкой отмечен комбинат, синей - речка. Огороды подписаны без меня.
Техногенные катастрофы #36. Пожар в Сантьяго-де-Чили
Ну чё, котаны, техногенка?
На очереди случай, который наверняка вызвал бы одобрительную усмешку одного небезызвестного норвежского музыканта. Перенесемся мысленно в Сантьяго-де-Чили 1863 года, дабы посетить Торжество Непорочного Зачатия в главном храме города – Церкви Общества Иисусова.
Как и положено приличной церкви, унутре всё пышно и бла-ародно. Свечи, драпировка, гирлянды бумажных цветов, масляные лампы, реликвии, куча народу – это ведь Латинская Америка образца XIX века, где ты либо католик, либо унтерменш. Ну, и пожарная безопасность уровня «на милость твою, Господи, уповаем». Догадываетесь, к чему это я?
В общем, ближе к семи вечера в плотно набитой церкви как раз собирались начинать торжественную службу. Двери прикрыли, чтобы уличный шум не заглушал голос священника. Однако, службе так и не суждено было состояться: порывом ветра распахнуло одну из дверей и опрокинуло лампу, от которой загорелось полотнище. Один из прислужников попытался потушить его своим пончо, но не преуспел. Пожар почти мгновенно охватил зал, взобрался по драпировке до сухих стропил потолка, пережигая верёвки, на которых висели люстры. Падающие на людей тяжелые люстры, разбрызгивавшие горящее масло довели и без того паниковавшую толпу до состояния полной невменяемости. А поскольку большая часть дверей открывалась внутрь, они были заблокированы обезумевшими людьми почти мгновенно. Кроме того, в те суровые моралфажеские времена церковь была разделена железной решеткой на мужскую и женскую половины, и если мужская ещё худо-бедно смогла в эвакуацию, то женщинам в огромных юбках, бывших в те времена в ходу, было совсем тяжко. Пока толпа снаружи, увидев пожар, пыталась выломать двери и спасти тех, кого ещё возможно, священнослужители ушли в ризницу, заперев за собой дверь, дабы им никто не мешал спасать церковное барахло. ЧСХ, все они благополучно выбрались в обнимку со своими цацками, оставив прихожан умирать внутри. Пожарные службы города тоже не блистали: церковь просто догорела сама. Начался подсчёт жертв.
Как водится в таких случаях, точное количество погибших никто никогда уже не узнает. Горело жарко, не все тела сохранились, и немногие были пригодны для опознания. Оценки колеблются между двумя и тремя тысячами человек, общепринята цифра в 2500. NYT тех годов пишет о 2074 именах – это только достоверно известные погибшие. Поскольку в том пожаре погибли целые семьи, порой просто некому было подавать заявление властям. Чтобы вы понимали, в Сантьяго в те годы проживало порядка 100 тысяч человек, а значит в том пожаре погибло до трёх процентов всего населения города. Священники же после разразившейся бури негодования ещё и поднакинули на вентилятор, объявив такое количество жертв, особенно среди женщин и детей, милостью Богородицы, прибравшей к себе своих чад.
Этот пожар стал причиной создания первых добровольческих пожарных команд в Сантьяго, а также введения новых правил пожарной безопасности.
Техногенные катастрофы #37. Дырка в фюзеляже
История, как известно, имеет свойство повторяться. Так что вот вам гавайский кабриолет на минималках. 1 апреля 2011 года, рейс 812 Southwest Airlines, маршрут Феникс – Сакраменто.
Тот самый самолёт, фото 2007
Итак, в одиннадцатом году, на день дурака, летадла со 117 пассажирами и пятью членами экипажа взлетела из Финикс Скай-Харбор и начала набирать высоту. В 15:58 на эшелоне 340 раздался хлопок и произошла мгновенная разгерметизация салона. Причина – дыра в фюзеляже. Пилоты надели кислородные маски и, запросив экстренное снижение, заняли эшелон 110. К тому моменту бортпроводники доложили об обнаруженной дырке в крыше (хотя, конечно, не столь масштабной, как на гавайском 737-м, всего полтора метра на 20 см). В 16:23 самолёт благополучно совершил экстренную посадку в Юме.
В аварии пострадал бортпроводник, который не надел вовремя кислородную маску и, хлопнувшись в обморок от гипоксии, сломал нос о носовую перегородку, да летевший по своим делам сотрудник авиакомпании, бросившийся помогать упавшему проводнику без маски… ну вы поняли. На этом, хвала богам, цирк закончился, а то такими темпами за время, которое длилась авария, полсамолёта бы себе носы поразбивали.
Самолёт после посадки. Жёлтая стрелка показывает на дырку
Расследование показало, что случившееся – родовая болячка Боинг 737-300. Подобный инцидент уже имел место в 2009, причины те же – усталостная трещина металла, возникшая из-за неправильной сборки панели фюзеляжа. Уже пятого апреля FAA выпустила директиву о проверке всех 737-х серий 300-500. Из восьми десятков 737-300, эксплуатировавшихся компанией Southwest Airlines, у пяти были обнаружены трещины.
Техногенные катастрофы #38. Ижма
Ну чё, котаны, техногенка?
Дисклеймер: не пытайтесь повторить это дома. Автор и редакция не несут ответственности за любые возможные последствия. Погнали.
Ту-154М «Ижма» RA-85684, если педивикия не врёт, сейчас стоит в музее авиации в новосибирском аэропорту. Я там был этой зимой, но сугубо пересадкой на Красноярск, так что времени проверить не было. Если есть здесь кто из местных – отпишитесь в комментах, можете фотопруфы прицепить. Знаменита эта тушка тем, что 7 сентября 2010 года на эшелоне над Усинском она решила закосплеить самсунг галакси до того, как это стало мейнстримом. Да, у неё сгорел аккумулятор. Но если большинство попавших в такую ситуацию лопатовладельцев отделываются максимум ошпаренными яйцами, то здесь до ближайшего СЦ нужно было ещё долететь. И сесть. С учетом того, что от электросети работали навигация, связь, топливные насосы и управление предкрылками/закрылками - задачка получалась достаточно нетривиальная.
Именно пилот спасает вашу жопку, когда облажались все остальные. Страна должна знать героев по именам, и вот они, имена и герои: КВС Евгений Новосёлов, правак Андрей Ламанов, штурман Сергей Талалаев и бортач Рафик Каримов. У них в расходном бачке было топляка на полчаса, местоположение было известно лишь приблизительно, и с каждой минутой погрешность возрастала (кто сказал «пачка Беломора»?), связь ушла. Так что пришлось спускаться ниже границы облаков и буквально глазками высматривать, где бы присесть. Вообще, поначалу хотели сажать на реку (там реально уже не варик харчами перебирать было), но тут наконец увидели какой-то аэродром. Ребята были реально хорошими пилотами, томушто ухитрились посадить полудохлую тушку на короткую ВПП без закрылков.
Краткий ликбез. Чтобы вы понимали, та хуйня, которая с жужжанием выезжает/заезжает из крыла/в крыло во время влета/посадки (если не видели, следующий билетик попросите сзади у окошка, понаблюдайте) – она там не для красоты жужжит. На малых скоростях подъёмной силы не хватает, и закрылками с предкрылками увеличивают площадь и меняют профиль крыла, чтобы оно могло удерживать самолет в воздухе. (На посадке, кстати, там ещё и воздушный тормоз срабатывает, посмотрите при оказии. Теперь, когда вы в курсе, будете залипать как дети на механизацию крыла.) Именно выпущенные закрылки с предкрылками позволяют самолету заходить на посадку на скорости сильно меньше крейсерской, не уебавшись при этом об землю. Без них ероплан летает только в режиме «тапка в пол», томушто иначе ему в воздухе не удержаться.
В общем, пилоты показали класс (без сарказма, респект) и усадили тушку на короткую полосу на скорости, превышающей положенную примерно на 100 км/ч, ориентируясь исключительно на глаз и чуйку, как на заре авиации. Полосы им, конечно, не хватило, остановились уже в кустах, но зато живые и здоровые, даже ероплан почти не ушатали (он летал до сентября восемнадцатого года, а потом отправился в музей).
Экипаж рейса на церемонии вручения государственных наград
Самая же мякотка в том, что аэродром этот был уже давно не аэродром, а вполне себе вертолётная площадка, а полоса не заросла милыми русскому сердцу березками сугубо потому, что начальник этой вертолётной площадки, Сергей Сотников, 12(!) лет за свои кровные за ней следил, чинил и пропалывал. «Крепкий хозяйственник» здорового человека. Так в очередной раз профессионалы оказались тем самым последним ломтиком сыра, уберегшим 72 вверенных им человека от судьбы пассажиров рейса 612. Умейте в свою работу, котаны, ведь в рубрике «чуть было не было» засветиться куда приятнее, чем в списке жертв очередной техногенки. Чмоки всем, до новых встреч!
Сергей Сотников
Техногенные катастрофы #39. Платформа Petrobras
Сегодня у нас взрыв на бразильской платформе Р-36 Petrobras, 2001 год.
Итак, Р-36 Petrobras, крупнейшая на момент аварии нефтяная платформа в мире, была построена в Генуе в девяносто пятом. Стоимость – 350 миллионов долларов. На момент аварии принадлежала бразильской компании Petrobras. Качала нефть на нефтяном месторождении Ронкадор.
Вечером 14 марта 2001 года производилась опорожнение резервуара аварийного слива. По идее, смесь воды и нефти должна была перекачиваться в производственный коллектор буровой установки. Однако хитрожопая система трубопроводов (см. схему 1) оставляла изрядный простор для импровизации. В данном конкретном случае подвох скрывался в одном из клапанов. Так и не удалось выяснить, был ли он неисправен или же облажался оператор («Estava fechado, juro pela minha mãe!»), но в любом случае итог один: помимо коллектора вода с нефтью-газом поступала ещё и в кормовой резервуар, который, как назло, стоял на ремонте с заглушенными магистралями. Соответственно, давление в нём росло и деваться ему было некуда. Вскоре после полуночи злосчастный резервуар треснул.
Схема 1.
Обратимся к схеме два. По закону сообщающихся сосудов, сквозь разрыв в стенке резервуара газ устремился внутрь колонны, по пути повредив трубопровод с морской водой, которая принялась наполнять колонну изнутри, отчего упало давление в системе пожаротушения. Умная автоматика, обнаружив сие непотребство, перевела технологическую установку в режим аварийного отключения. К тому моменту датчики газа на палубе почуяли недоброе, а вот внутри колонны датчиков не было – откуда там взяться газу – и, соответственно, о её загазованности никто и не подозревал.
Аварийщики заглянули в колонну и услышали нехорошее шипение – из трещины продолжал вырываться газ. Недоумевать им пришлось недолго: через семнадцать минут после начала утечки газ взорвался, разворотив изрядный кусок платформы над колонной и унеся жизни 11 членов пожарного расчёта. Установка накренилась и начала тонуть. Несколько дней прошло в попытке её спасти, но двадцатого утром многострадальная платформа окончательно скрылась в пучине вод.
Помимо описанных выше факторов, расследование выявило многочисленные нарушения правил эксплуатации, недостаточную квалификацию персонала, неоптимальную (мягко говоря) схему управления. Ну и латиноамериканская специфика, куда ж без неё: можно вспомнить громкий коррупционный скандал четырнадцатого года, по итогам которого небо в клеточку пришлось наблюдать как крупным политическим шишкам, так и петробрасовским топ-менеджерам.
Техногенные катастрофы #40. Киноцентр в Маниле
Ну чё, котаны, техногенка?
Любите всякие ужастики? Ну вы поняли, все эти дома с привидениями и до дыр затертый киношаблон «Здесь было индейское кладбище/психушка/массовые расстрелы и т.д.»? По законам трешовых ужастиков такие дома обычно спрятаны где-то в ебенях, но сегодняшний дом с привидениями не таков. Встречайте, Манильский Киноцентр!
Амбициозный проект, курировавшийся падкой на архитектуру супругой диктатора Фердинанда Маркоса, проектировался и воплощался в бетон в крайне сжатые сроки. КРАЙНЕ. Он планировался, как место проведения крупного кинофестиваля, который должен был состояться в начале 1982 года. С учётом того, что проектные работы стартовали в 1981(!), к моменту начала строительства до фестиваля оставалось месяца три. Впрочем, когда твой муж – местный диктатор, а кругом бедная страна с дешевой рабочей силой, возможно многое. Леща, конечно, пришлось слегка урезать (переделка проекта стоила ещё какого-то количества времени), зато потом развернулись в полный рост. В сроки успели. 18 января восемьдесят второго киноцентр был торжественно открыт.
Фестиваль прошел с должной помпой и в положенный срок, но дальше как-то не задалось. Наполеоновским планам насчёт азиатских Канн не суждено было сбыться. Идея не взлетела, а вскоре попячили и саму чету Маркосов, выгнав, наконец, ссаными тряпками на мороз. Само здание приобрело нехорошую репутацию дома с привидениями (люди периодически жаловались на крики, стоны и всякие прочие ужОсы унутре), пострадало от землетрясения девяностого года, десяток лет простояло в запустении, потом арендовалось различными шоу, но по-прежнему имело репутацию дурного и несчастливого места. Сейчас оно используется как театр.
При чём же здесь техногенка? При чём индейские кладбища и вот это вот всё? Здание – новострой, земля посреди столицы, что с ним не так? Откуда в таком месте взяться привидениям?
А всё просто. Как я уже говорил, сроки горели, и здание строилось ну в очень авральном порядке. То есть нагнали реально туеву хучу народу и пахали 24/7, в три смены. Ну и, как водится, допрыгались.
17 ноября 1981, в три часа ночи, на объекте рухнули строительные леса. Работяги попадали в быстротвердеющий бетон с торчащей из него арматурой. И вот тут проявились истинные преимущества мужа-диктатора бедной страны.
Происшествие не просто замяли. Во имя горящих сроков тех, кто выжил при падении, извлекли из бетона, а остальных притопили и залили ещё слой поверх. Спасателей на место допустили лишь спустя девять часов. По имеющимся данным, в полах Манильского киноцентра замурованы тела по меньшей мере 169 человек. Дабы не бросать тень на грядущий фестиваль вся информация была засекречена. Первые мало-мальски вразумительные данные всплыли лишь после свержения Фердинанда Маркоса. Филиппинцы не были бы филиппинцами, если бы не попытались порешать миром вопрос с потусторонними силами. Проводились различные обряды по изгнанию/умиротворению духов, приглашались представители различных конфессий, но всё без толку: здание по-прежнему пользуется дурной славой. Это и неудивительно: братская могила на 170 мест – не самое лучшее место для развлекательных мероприятий. Такие дела, котаны…
Техногенные катастрофы #41. Бабах на стадионе в Индианаполисе
Ну чё, котаны, техногенка?
Очередная прохладная про Хэллоуин. 31 октября шестьдесят третьего, Индианаполис, США.
В тот дождливый осенний вечер четыре с лишним тысячи человек собрались в зале Indiana Farmers Coliseum посмотреть финал шоу "Holiday on Ice". Ничего, как говорится, не предвещало: фигуристы мирно катались на льду, зрители мирно смотрели выступление хрустя попкорном, в одном из ларьков мирно грелся переполненный баллон газа… СТОП, ЧТО?!
Да, именно так. Расследование показало, что у заполненного сверх нормы баллона пропана от перегрева сорвало клапан. Вырвавшийся на свободу газ заполнил помещение и воспламенился – вероятнее всего от нагревательного элемента аппарата для приготовления попкорна. Помещение располагалось на нижних уровнях, под зрительскими рядами, проход 13 (как символично). В общем, шоу на льду посмотреть до конца не удалось: в 23:04 мощный взрыв выворотил целый кратер в зрительских рядах, расшвыряв сидевших на десяток метров. Кого не накрыло огненной волной – покалечило обломками бетона. За первым взрывом последовал второй, за ним – пожар. На месте погибло 54 человека, в больницах умерло ещё двадцать семь. Порядка четырёх сотен получили ранения.
Как и в случае с Лос-Альфакесом, к такому количеству пострадавших одновременно власти оказались не готовы. Ожоговые оказались переполнены, пришлось развернуть временный госпиталь в соседнем здании. Многие тела обгорели до неузнаваемости, опознавали по зубным картам и различным косвенным признакам. На тот момент это стало крупнейшей катастрофой в истории штата. Тела погибших складывали и опознавали прямо на льду: в городском морге просто не было столько мест.
19 декабря 1963 года суд округа Мэрион предъявило нескольким чиновникам пожарной службы, представителям газовой компании и администрации зала обвинение в непредумышленном убийстве. Приговор вынесли лишь руководителю газовиков, та и тот в итоге был отменен Верховным судом Индианы. Так что всё закончилось 4,6 миллионами долларов компенсации. Indiana Farmers Coliseum был восстановлен и используется до сих пор.
Техногенные катастрофы #42. Взрыв динамита в Колумбии
Ну чё, котаны, техногенка?
Олдфаги наверняка видели старый кинчик с Ивом Монтаном в главной роли. Назывался он «Плата за страх». По сюжету там четверо водил в Гватемале на двух фурах везут груз нитроглицерина на шахту по дороге… ну, в общем по обычной, по нашим меркам, дороге, не знаю, чему они ужасаются. Кино, кстати, всячески рекомендую. Когда я впервые услышал про случай, о котором хочу сегодня рассказать, то думал, что он и вдохновил авторов фильма – ан нет, это, видимо, жизнь вдохновилась фильмом. Ибо фильм вышел в прокат за три года до истории, о которой пойдёт речь. Итак, 1956 год, Колумбия, колонна грузовиков везёт динамит для хозяйственных нужд…
Начиналось всё вполне безоблачно. 6 августа в порту Буэнавентуры шесть армейских грузовиков взяли груз динамита для дорожно-строительных работ в департаменте Кундинамарка. 1053 ящика общей массы 42 тонны. Пункт назначения – склад Сан-Хорхе в городке Кали. Колонна без особых происшествий добралась до Кали, но тут возникла маленькая неувязочка: на часах было слегка за полночь и склад был закрыт до утра. Два командовавших процессом унтера, со свойственной всем прапорам смекалочкой, решили перекантоваться до утра на привокзальной площади, благо рядом были расквартированы подразделения военной полиции. Лишняя охрана такому грузу, конечно, не помешала бы, но вот идея оставить полсотни тонн динамита на ночёвку практически в центре города могла родиться лишь в голове истинного прапора. В общем конвой расположился на ночёвку, бойцы расслабились, достали папироски…
Ладно-ладно! Сигарета – это лишь одна из версий, рассматривались также неосторожное обращение с оружием и перегрев груза. В любом случае, все они остаются лишь умозрительными гипотезами, ибо в воронке диаметром 50 и глубиной 25 метров следов первопричины уже не найти. В общем, около часа ночи динамит взорвался, разворотив полгородка. Чтобы вы понимали масштаб: из 400 000 проживавших на тот момент в Кали погибло около 4 000 и порядка 12 000 были ранены (цифры из испанской педивикии, английская даёт 120 000, 1 300 и 4 000 соответственно; впрочем, в испанской больше пруфов). На борьбу с пожарами ушло три дня. Восемь кварталов просто сравняло с землёй, 15 – серьёзно разрушило.
Взрывной волной разворотило даже могилы на ближайшем кладбище. В город стянули войска, в ликвидации последствий также участвовал Красный крест, ICBF, духовенство – никто не остался в стороне. Помогали реально всем миром: например, Канада прислала сборные дома для размещения пострадавших, Венесуэла отстроила большой жилой блок за свой счёт. Одной из знаковых фигур тех событий стал капеллан Альфонсо Уртадо Гальвис, одним из первых начавший оказывать помощь пострадавшим.
В наши дни на месте взрыва стоит белый крест. Взрыву в Кали посвящено несколько документалок, а также художка «Carne de tu carne» («Плоть от плоти») и несколько книг.
Техногенные катастрофы #43. Дамбы Паншет и Хадавакасла
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять будут индийские дамбы. То есть как всегда, когда речь идёт об Индии/Китае, это говно, ветки и уйма жертв. Ибо людей много, денег мало, сроки горят – в общем, ничего нового. Время: 12 июля шестьдесят первого. Место: округ Махарашта, Индия.
Итак, гравитационная грунтовая дамба Паншет (она же Танаджисагар). Строительство началось в пятидесятых, основные задачи – орошение и водоснабжение ближайшего городка Пуна. Располагалась на озере Хадаквасла (озеро, кстати, тоже искусственное, создавалось для ирригации ещё в XIX веке под чутким руководством британцев) и на момент описываемых событий была близка к завершению, но ещё не достроена. Вообще, в том районе куча дамб, но нас интересуют две: Паншет и Хадавакасла. Именно они и сыграли главные роли в том наводнении шестидесятилетней давности.
В случае с дамбой Паншет предпосылкой послужили не ошибки проекта, а экономия при строительстве. Только если китайцы сэкономили на количестве водосбросов, индусы сэкономили на их качестве, использовав вместо цельной конструкции из высокоармированного железобетона набор бетонных блоков. Ну а дальше всё пошло по привычному сценарию…
Начавшийся из-за месяца обильных дождей паводок не был каким-то уж совсем катастрофическим, и водосбросы вполне бы справились, будь они изготовлены как полагается. А вот уложенные индусами блоки не сдюжили и были сдвинуты водой, закупорив водосброс. Водохранилище начало переполняться, а шестидесятитрехметровая дамба – разрушаться.
Дальше начался чисто индийский цирк с песнями и танцами. Пока стянутые к расползающейся дамбе вояки в ручном режиме пытались пофиксить трещины мешками с песком, по радио крутили развлекательную музыку. Своевременное предупреждение и эвакуация жителей могли бы снизить количество жертв на порядок, но Индия – такая Индия… Впрочем, если бы не военные, погибших было бы ещё больше, ибо ремонтные работы позволили выиграть время. Плотина Паншет продержалась до полчетвёртого ночи. Еще несколько часов удалось выиграть благодаря плотине Хадавакасла – она продержалась до 7:30. А на рассвете в Пуну пришла вода…
Дамба Хадавакасла, современное состояние
Затопив почти все мосты и все низко расположенные районы города, наводнение унесло жизни порядка тысячи человек. Эвакуация была начата слишком поздно, уже после прорыва дамбы. Отдельного доброго слова заслуживают задержавшие катастрофу до утра военные: в спящем ночном городе шансов на спасение было бы гораздо меньше. Всего пострадало порядка 65 000, затоплены оказались целые районы. Вода ушла только через три дня, оставив за собой разрушенный и заиленный город.
На восстановление дамб ушло четыре года, на восстановление города потребовалось гораздо больше времени. Пуна восстановилась лишь спустя десятилетия.
Дамба Паншет, современное состояние
Техногенные катастрофы #44. Сианьский лифт
Чё, котаны, техногенка?
Сегодня будет ещё одна фобия. Любите ходить по лестницам? Конечно нет, ведь на лифте гораздо удобней, не так ли?
Вот вам новогодняя история из Китая. 30 января 2016 года двое рабочих компании, обслуживавшей лифты, отключили для ремонта один из лифтов в многоэтажном доме в Сиане. Ну, то есть, просто щёлкнули рубильник и пошли. Тут, понимаешь, праздники (Новый год по лунному календарю), а в доме был второй – исправный – лифт, так что пока отпраздновали, пока разобрались с более срочными заказами… к ремонту упомянутого лифта приступили только через месяц. Вернее, хотели приступить.
Первого марта другая бригада, прибыв на объект и открыв двери лифта, обнаружила там труп сорокатрёхлетней китаянки, которая за месяц умерла там от обезвоживания и истощения. Пока все вокруг весело праздновали китайский Новый год, она, оставшись в обесточенном тёмном лифте, звала на помощь, билась в двери (по словам очевидцев двери изнутри были исцарапаны), но то ли звукоизоляция лифта была слишком хорошая, то ли соседи слишком плохие… В общем, сама она выбраться не смогла, а помощи не дождалась.
Охреневшие с таких раскладов жильцы чуть не взяли штурмом управляющую компанию (пришлось вызывать полицейское оцепление), монтажников, обесточивших лифт без проверки, арестовали. Кстати, что интересно, родственники женщины начали её поиски, но никому и в голову не пришло заглянуть за месяц в отключенный лифт.
Такие дела, котаны… Берегите себя!
Техногенные катастрофы #45. Топ-5 обрывов канатных дорог
Ну чё, котаны, техногенка?
Уже февраль, а значит зима давно официально вступила в свои права. Сноуборд, горнолыжка, вот это вот всё. Так что пришла пора для новой фобии. Специально для тех, кто не любит бугели и предпочитает кабинки, и будет этот пост. Встречайте, мой личный топ-5 обрывов канатных дорог.
Пятое место: Чарра Пани, Пакистан, 2017. 29 июня от сильного ветра перегруженная почти вдвое кабинка сорвалась с высоты в полторы сотни метров. Из 14 человек двое даже выжило. Итого: дюжина погибших.
Четвёртое место: канатка в Сент-Этьен-ан-Деволюи, Франция, 1999. Утречком 1 июля двадцать сотрудников обсерватории Plateau de Bure сели в вагончик канатки и поехали на работу. Не доехали; через полкилометра кабинка оторвалась от тросов, и, пролетев восемьдесят метров, разбилась о камни внизу. Никто не выжил. Обсерваторию оштрафовали на 200 000 евро за ненадлежащий контроль за канаткой, троих сотрудников, отвечавших за её состояние, осудили за халатность.
Третье место: канатка в Кавалезе, Италия, 1998. 3 февраля пилоты EA-6B Prowler КМП США пролетали над горами Италии на высоте ниже минимально разрешенной. В процессе ероплан зацепил крылом трос канатной дороги, оборвав его. Самолёт вернулся на базу, а вот двадцать человек, ехавшие в кабинке, уже никуда не вернулись – до земли им было лететь больше сотни метров, не выжил никто. Пилотов, из молодецкой удали летавших в нарушение всех норм, американский суд оправдал.
Второе место: Тбилиси, 1990. В результате обрыва тягового троса 1 июня две кабинки покатились вниз по поддерживающему тросу. Одна врезалась в стену нижней станции, другая оборвалась и упала с двадцатиметровой высоты. Погибло 20, было ранено 15 человек. Причины: после недавней реконструкции увеличился угол подъёма и, соответственно, возросла нагрузка на трос. Тормозную же систему предприимчивые работники отключили, чтобы было меньше возни. Кроме того, по свидетельствам очевидцев, кабинки были перегружены.
И первое место: снова злополучная канатка в Кавалезе, но 1976 год. 9 марта в результате перехлёста тросов канатной дороги из-за сильного ветра произошёл обрыв стального поддерживающего троса, и кабинка, в которой находились 44 человека, рухнула вниз с высоты порядка двухсот метров. Выжил лишь один. Четверых работников канатки осудили за ненадлежащее выполнение обязанностей.
Техногенные катастрофы #46. Танкер «Спирос»
Чё, котаны, техногенка?
Сегодня заглянем в Сингапур образца семьдесят восьмого года. Да-да, именно он, взрыв танкера «Спирос», на тот момент самая крупная техногенка в истории Сингапура.
6 октября 1978 для проведения ремонтных работ в порт прибыл нефтяной танкер «Спирос», зафрахтованный Shell Oil Company. Сам танкер, построенный на вервях Mitsubishi Heavy Industries в 1964 году, принадлежал Ulysses Tanker Corporation и ходил под либерийским флагом. Три недели назад он закончил очередную перевозку груза сырой нефти и теперь вставал на плановый ремонт. Седьмого числа он прошел процедуру очистки отстойника, о чём получил на следующий день свидетельство, после чего направился на верфь Jurong, где с девятого числа начал ремонтироваться.
12 октября, примерно в четверть третьего пополудни, при проведении сварочных работ произошел взрыв, оторвавший несколько кусков обшивки танкера и вызвавший пожар в машинном и котельном отделениях. Впрочем, пожарные среагировали оперативно, потушив огонь за несколько минут и приступив к эвакуации пострадавших.
Из 167 человек, работавших на судне на момент взрыва 57 погибло на месте, 21 умерли позже в больнице, 69 получили ранения. Расследование выявило недостатки в системе безопасности труда на верфи, особенности конструкции танкера, делавшими невозможной быструю эвакуацию большого числа людей из машинного отделения (что вполне логично, ибо в рейсе народу там и не должно быть много) и ещё кучу разных мелочей, но главная причина была не в этом. Основной причиной взрыва послужило наличие остатков нефти в топливных бункерах. Как там оказалась нефть, если должен быть мазут? А очень просто: для экономии мазута была врезана перемычка между топливопроводом и нефтепроводом, позволявшая втихаря перекачивать сырую нефть в топливные бункера. Сырая нефть гораздо более взрывоопасна, ибо мазут не выделяет горючие газы в таком количестве. Именно присутствие паров сырой нефти в топливных баках и явилось основной причиной взрыва.
Сварщик, осуществлявший работы, спровоцировавшие взрыв, получил год за халатность, но позже обжаловал приговор и был оправдан. Танкер продали на металлолом. Верфь Jurong была оштрафована на 20 000 сингапурских долларов, ещё на 10 000 оштрафовали её менеджера. После аварии были ужесточены правила безопасности при проведении работ на верфи.
Техногенные катастрофы #47. Снова метро Тэгу
Сегодня опять будет про метро южнокорейского города Тэгу. Да-да, то самое, где в 2003 псих устроил пожар. Так вот, ещё до того пожара, более того, до ввода в эксплуатацию, это самое метро уже послужило причиной массовой гибели людей. Итак, взрыв газа на стройплощадке метро первой линии, 1995 год.
Началось всё, как водится, с распиздяйства. Утром 28 апреля, при проведении буровых работ на стройплощадке торгового центра компании Lotte, буровики пробили подземный газопровод. Причина: никто не потрудился уточнить, где проходит газовая труба.
Небольшое лирическое отступление. Если кто вдруг подумал, что такое характерно только для Кореи, то я его разочарую. Автор лично видел (и трогал) бетонные сваи, залихватски заколоченные в бетонный коллектор, по которому протекает подземная река. Причём не одна, не две – под десяток свай, и никого, как я понимаю, это не смутило.
Утекший в результате инцидента газ через канализационную систему попал в строящийся тоннель метро и начал там скапливаться. Поскольку газовиков поставили в курс только через полчаса после порчи трубы, газа успело скопиться порядочно. В 7:52 утра – самый час пик – искра от сварочных работ (предположительно) добавила последний недостающий элемент в этот паззл. Раздался взрыв.
Совпало сразу всё: и находившаяся рядом школа Сангин-дон, и утренний час пик, и то, что рвануло как раз под оживленным перекрёстком. Очевидцы утверждают, что огненный столб достигал в высоту полсотни метров. Взрывом буквально сдуло конструкции, прикрывавшие тоннель и разметало по всем окрестностям. Раскидало машины и автобусы, часть которых рухнула вниз, в подземку, в том числе и школьный автобус.
Погиб 101 человек (из которых 42 – учащиеся школы Сангин-дон), 202 получили ранения. Повреждено полторы сотни машин и автобусов, 346 зданий. Общий ущерб оценивается в 54 миллиарда вон.
По обвинению в халатности было арестовано девять человек. После инцидента был принят ряд законодательных актов, регламентирующих управление рисками, а также реорганизованы спасательные службы.
Техногенные катастрофы #48. Озеро Пенёр
Ну чё, котаны, техногенка?
Итак, дано: небольшое пресноводное озеро, не озеро даже – скорее огромная лужа, глубиной три с мелочью метра. Вопрос: как без смс и регистрации утопить там две буровых установки, одиннадцать(!) барж и буксир? Причём без читерства, типа штормов, ураганов и индусов с африканцами? Интересно? Сейчас я вам всё расскажу.
Осенью далёкого 1980 года на озере Пенёр, что в штате Луизиана, компания Wilson Brothers Corporation искала нефть по заказу компании Texaco. На дворе конец ноября, погода ясная, установка исправная, буровики опытные, ну что может пойти не так? Поэтому, когда утром двадцатого бур заклинило на глубине трёхсот семидесяти метров, никто не мог и предположить, во что это в итоге выльется.
Два часа буровики в поте лица щщатали труба, пытаясь освободить бур и продолжить работы. Не помогло, а тут ещё начала крениться сама буровая установка. Работяги, поминая тихим, незлым словом неустойчивые грунты, от греха подальше перебрались на берег, и не прогадали: установка вскоре целиком скрылась под водой на глазах у охреневшей с таких раскладов публики. Это, повторюсь, происходило на озере трёхметровой глубины.
Впрочем, охреневание буровиков не шло ни в какое сравнение с эмоциями, которые испытали шахтёры компании Diamond Crystal Salt Company, добывавшие соль в шахте четырьмя сотнями метров ниже. Когда шахта начала ВНЕЗАПНО наполняться водой, на пятьдесят пять человек имелся один неспешный восьмиместный(!) лифт. Полагаю, отложенных ими кирпичей хватило бы полностью восстановить Новый Орлеан после Катрины, если бы, конечно, кто-нибудь заморочился поднимать эти стройматериалы со дна затопленной шахты. Последняя партия шахтёров уже успела проститься с жизнью, ожидая лифт по пояс в воде, но пронесло: на поверхность выбрались все.
Вернёмся на живописное озеро Пенёр. К этому моменту градус его живописности возрос до непередаваемых значений: озеро лихо косплеило американский унитаз (кто бывал в Штатах, тот в курсе, чем они отличаются от наших). На поверхности воды образовался огромный – метров пятьдесят – водоворот, засосавший две буровые установки, буксир, 11 барж, док, остров с искусственным садом, 26 гектаров берега, дома, машины, небо и Аллаха. Из шахты вверх бил лихой стодвадцатиметровый водяной гейзер. За три часа из озера ушло больше 13 миллионов кубометров озёрной воды, на место которой прибывала морская вода из Мексиканского залива, поступавшая по каналу Делькамбре, и красиво обрушивавшаяся в озеро полусотметровым водопадом.
Самым, пожалуй, главным чудом в этой истории было то, что удалось обойтись без жертв. Всё остальное имеет весьма прозаическое объяснение: вода по пробуренной скважине пошла в шахту, быстро размывая соль по пути, и, соответственно, всё сильнее увеличивая диаметр скважины. Заполняя выработку, она быстро растворила опорные колонны, после чего свод шахты рухнул. Чтобы заполнить все пустоты морской водой ушло два дня, после чего поток успокоился, а на поверхность, подобно дохлой рыбе, начали всплывать утянутые на дно баржи (девять из одиннадцати).
С тех пор Пенёр из унылой пресноводной лужи превратился в солёное озеро глубиной под четыре сотни метров. Спонсорами шоу выступили Wilson Brothers на пару с Texaco, которым пришлось выплатить 32 миллиона Diamond Crystal Salt за шахту и почти тринадцать миллионов местным за загубленное озеро.
Техногенные катастрофы #49. Взрыв на станции Куровская
Ну чё, котаны, техногенка?
Не самая известная история, так что расскажу.
Вечером пятого декабря на станцию прибыло два вагона с шестьюдесятью тоннами аммонита для перегрузки на склад «Взрывпрома». Вагоны на ночь оставили на подъездных путях по случаю позднего времени, разгрузить их должны были на следующий день. (N.B. Мне попадалась версия, что сразу под разгрузку их не поставили из-за нарушенного пломбирования одного из вагонов. Впрочем, автор этой версии несёт такую чушь, что трудно воспринимать его, как заслуживающий доверия источник.) Естественно, к взрывчатке приставили ВОХРовца. В семьдесят восьмом Басаевы по улицам не бегали, и отношение к промышленной взрывчатке было вполне травоядное, так что по тем временам сторожа с берданкой было вполне достаточно.
Правда сторож оказался с сюрпризом. Как потом показало расследование, он оказался состоящим на учете шизофреником, добывшим через брата липовую справку при устройстве в ВОХРу. По официальной версии, гоняя вымышленных чертей от охраняемого объекта он пальнул в них из винтовки, попав в вагон, что вызвало детонацию взрывчатки. В пользу этого говорят найденные на месте остатки затвора и патронника со стрелянной гильзой. Противники данной версии указывают на то, что аммонит – достаточно стабильная взрывчатка, одной пулей (к тому же сквозь стенку вагона и транспортировочную упаковку) заставить её сдетонировать малореально, и настаивают на диверсии.
Так или иначе, в 2:50 пополуночи аммонит рванул, оставив после себя воронку диаметром порядка шестидесяти и глубиной порядка десятка метров. От шиза-сторожа не осталось почти ничего, погиб также местный кочегар. На этом заканчивается список жертв и начинается список разрушений. По данным Госстраха пострадало 62 государственных и индивидуальных жилых строения, в которых проживало 1236 семей, 3163 человека. Движение поездов через Куровскую оказалась парализовано на несколько суток.
Почему столь мощный взрыв практически в черте населенного пункта привёл к столь малому количеству жертв? Отчасти благодаря удачному совпадению: между взорвавшимися вагонами и городом стояла электричка, принявшая на себя основной удар (см. схему ниже). По причине ночного времени и зимы на дворе никто не шатался по улицам, и, соответственно, не попал под разлетающиеся обломки и камни. И, наконец, власти грамотно и оперативно отреагировали на ЧП, развернув пункты помощи и начав ремонтно-восстановительные работы. Основные последствия устранили за неделю.
Техногенные катастрофы #50. Плотина Медеу
Ну чё, котаны, техногенка?
Этот интересный случай действительно стоит того, чтобы о нём рассказать.
Итак, селезащитная плотина Медеу построена для защиты Алма-Аты от селевых потоков, периодически сходивших на город. Так что проблема назрела давно и требовала решения. Конец вялотекущей возне положил сель 7 июля 1963 года (чем-то напоминающий случай с Вайонтом), когда огромная масса грязи, воды и камней уничтожила озеро Иссык и добралась до одноименного города, произведя серьёзные разрушения и унеся, по меньшей мере, сотню человеческих жизней.
Строительство начали уже в шестьдесят четвёртом. Плотину создавали с помощью направленных взрывов – проще говоря, обрушили часть скал по бокам ущелья, дабы они создали перемычку. Технология была новая, даже, я б сказал, уникальная, поэтому попутно ставили различные эксперименты. Например, перед взрывами вокруг понастроили зданий различных типов, для натурной проверки на сейсмоустойчивость. Разумно, ящетаю. Почему бы не использовать имеющуюся возможность. Впрочем, вторая очередь взрывных работ прошла не вполне по плану, так что плотину пришлось дорабатывать напиль… экскаваторами. Так или иначе, в семьдесят втором плотину сдали в эксплуатацию. И вовремя, надо сказать.
Июнь следующего года выдался непогожим, а с девятого июля в горы ВНЕЗАПНО пришло лето. Температура превысила обычную на 5-10 градусов, вызвав быстрое таяние ледников. 15 июля в результате прорыва естественной перемычки моренного озера № 2 на леднике Туюксу образовался селевой поток. Он разрушил лёгкую плотину в урочище Мынжилки, играючи смахнул противоселевую ловушку, снес по пути турбазу «Горельник» (от 57 до 100 погибших по разным данным) и достиг свежепостроенной Медеу. И Медеу выдержала.
К вечеру следующего дня подошло ещё два селя. Селехранилище заполнилось уже на две трети объёма, но плотина пока продолжала сдерживать огромную массу воды, грязи и камней. Однако из-за забитых водосбросов селехранилище быстро наполнялось водой реки Алматинки, и с этим нужно было срочно что-то делать.
На ликвидацию ЧС бросили все силы, военных и гражданских спецов. За четыре дня проложили трубопроводы, смонтировали насосы для откачки воды, бетонировали образующиеся течи. Работали аврально, 24/7, нагнали кучу людей и техники. Когда заработали первые насосы, уровень воды был лишь на шесть метров ниже верха плотины. Но успели.
На этом, конечно, дело не закончилось. Потом проложат водовод в обход плотины, расчистят селехранилище и приведут в порядок водосбросы. К 1980 отремонтированная дамба с более чем вдвое увеличенным объёмом селехранилища будет снова благополучно сдана в эксплуатацию. Но судьба Алма-Аты решилась именно в те четыре дня.
Сейчас над плотиной проходит канатная дорога, а сама она, помимо основных своих функций, является местной достопримечательностью и имеет официальный статус памятника местного значения. Турбазы в долине после того случая были закрыты, что, впрочем, не останавливает «диких» туристов. Селей, подобных сошедшему в семьдесят третьем, здесь больше не случалось. Впрочем, после реконструкции Медеу способна удержать селевой поток втрое больше, чем удержала тогда. Алма-Ата пока может спать спокойно.
Такие дела…
Техногенные катастрофы #51. Взрыв в Энсхеде
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня расскажу про взрыв в Энсхеде. Нидерланды, 2000 год.
Вообще, стоит начать издалека. Откуда взялся склад взрывоопасных веществ посреди жилого района? Следим за руками. В 1977 году, когда строился этот складской комплекс, жилого района – сюрприз! – не было. В семьдесят седьмом это была промзона вне городской черты. Однако на момент описываемых событий, пару десятков лет спустя, многое успело поменяться.
Во-первых, складской комплекс выкупила фирма SE Fireworks, превратив его в склад китайской пиротехники. Во-вторых, бывшая промка стала жилым районом Роомбек, к тому же неблагополучным: дерьмовое жильё для бедных людей. Селились там в основном работяги с ближайших предприятий, да всякая понаехавшая голытьба общим числом порядка двух с половиной тысяч человек. Этакий аналог латиноамериканских кварталов в штатах, или какой-нибудь цыганской слободки, в переводе на отечественные реалии. В-третьих, где-то за год до пожара SE Fireworks поставила на территории ещё парочку контейнеров, проигнорировав требования пожарной безопасности…
Кстати о правилах! Вы же не думаете, что дело ограничилось парой левых контейнеров? Незакрытые противопожарные двери, тридцать тонн левых фейерверков (это помимо 150 тонн официально хранившихся), перекрытые пожарные проезды… Не то, чтобы всё это было так уж необходимо, но, когда начинаешь нарушать закон, бывает трудно остановиться. Чтобы полыхнуло уж наверняка, в мастерской на выходные осталась без малого тонна распечатанной пиротехники. Итак, ружьё заряжено, повешено на стену и ждёт последнего акта…
В субботу 13 мая, около трёх пополудни, поступило первое сообщение о замеченном пожаре на складе SE Fireworks. Оперативно приехавшие по вызову пожарные обнаруживают заблокированные проезды, лихо разгорающийся пожар и запрашивают подкрепление. Больше они сделать ничего не успевают: в 15:34 пиротехника начинает взрываться.
Серия взрывов от 0,8 до 5 тонн в тротиловом эквиваленте уничтожила не только склад, но и весь Роомбек. Разрушены оказались порядка 400 домов, 1400 получили повреждения. Эвакуировать пришлось около десяти тысяч человек, пожар потушили только к вечеру при участии прибывших на подмогу немцев.
Взрыв унёс жизни четверых пожарных и 19 местных жителей, порядка тысячи человек получили ранения. Как обычно и бывает после взрыва такой мощности точную причину установить не удалось. Вероятнее всего имело место замыкание электропроводки. Менеджеры SE Fireworks подались в бега, однако были оперативно изловлены, оштрафованы на 2 250 евро каждый и посажены на полгода (впоследствии им накинут ещё по полгода сверху). Было выплачено порядка 8,5 млн евро различных компенсаций пострадавшим. Роомбек пришлось отстраивать заново.
Техногенные катастрофы #52. Теплоход «Александр Суворов»
Чё, котаны, техногенка?
Этот случай обычно классифицируется как кораблекрушение, хотя в равной степени он является и ж/д аварией. Да, всё правильно, «Александр Суворов», 1983, страшнейшая катастрофа в истории речфлота СССР.
Для начала о теплоходе. «Александр Суворов» - седьмой из девяти четырехпалубных круизных теплоходов проекта 92-016, построенных в Чехословакии на верфях Slovenske lodenice по заказу СССР. На момент аварии находился в эксплуатации буквально пару лет. Работал на круизных маршрутах по Волге, порт приписки – Ростов-на-Дону.
5 июня, без четверти одиннадцать вечера, на скорости порядка 25 км/ч теплоход зашел под шестой (вместо судоходного третьего) пролёт Ульяновского моста. Предположительные причины: ненадлежащее выполнение своих обязанностей старпомом и рулевым. Сопутствующие факторы: сумерки, отсутствие освещения на мосту. Высоты пролёта не хватило, что стоило теплоходу верхней палубы (полностью снесена мостом), а двум с лишним сотням пассажиров и членов экипажа – здоровья и жизни. Досталось и мосту – силы удара хватило, чтобы сдвинуть шестой пролёт на сорок сантиметров, нарушив целостность рельс, по которым в этот момент на скорости порядка 70 км/час проходил второй участник событий – грузовой состав (53 вагона суммарный вес 3300 тонн). С рельс сошли одиннадцать вагонов (уголь, лес, зерно, бензин) щедро осыпав своим содержимым Волгу-матушку и заодно застрявший под мостом искалеченный теплоход.
Если крушение «Титаника» – это эпичный фильм-катастрофа, а «Коста Конкордия» – дурацкая комедия, то «Александр Суворов» тогда – хоррор в худших голливудских традициях.
В таких случаях принято использовать штамп «мясорубка», хотя гораздо точнее было бы сравнение с мельницей. По рассказам очевидцев кровь буквально текла ручьями: сорванная четвёртая палуба, в паре с оставшейся на месте третьей, как жернова перемололи практически всех, кто находился наверху. А поскольку наверху был кинозал и танцплощадка, полные по случаю вечернего времени, картина была реально жуткая. Сверху это месиво из искалеченных тел и оторваных конечностей присыпало углём, зерном и брёвнами и лишь чудом цистерна бензина, сошедшая с рельсов, застряла в конструкции моста и не упала на палубу.
Завалы разбирали пять суток, больницы Ульяновска работали в авральном режиме. Сорок девять человек было ранено, 176 – погибло. Фрагменты тел находили по берегам реки ещё с месяц. Установление причин аварии затруднялось тем, что рулевая рубка первой приняла на себя удар, и, соответственно, никого из непосредственных виновников в живых не осталось. Чем думали рулевой со старпомом, глядя на надвигающийся на них в сумерках мост, остаётся только гадать. Есть вполне обоснованное предположение, что они приняли стоявшую на шестом пролёте будку путевого обходчика за щит, обозначавший судоходный пролёт. Капитан, отдыхавший перед вахтой у себя в каюте, выжил. Он рассказал прокуратуре прохладную о своём героизме, путаясь, впрочем, в показаниях. Прокурор, правда, историю не оценил, и капитан получил десятку (отсидел шесть, вышел по УДО). Теплоход отремонтировали, он и по сей день бороздит воды Волги под тем же именем, оператор – компания ВодоходЪ. Если вдруг захотите в круиз – имейте в виду.
Техногенные катастрофы #53. Крушение поезда на реке Сан-Рафаэль
Раз уж мы перебрались в Северную Америку, вот вам ещё немного Мексики. Я не нашел почти никаких упоминаний об этой аварии на русском, да и на английском информация довольно скудна, а зря: ведь на тот момент это была одна из крупнейших ж/д катастроф на Североамериканском континенте. Итак, крушение поезда на реке Сан-Рафаэль, 1989 год.
Хотя основные события произошли ночью четвёртого августа, предпосылки катастрофы были заложены намного раньше. Мексика и сейчас не самая богатая страна, в те же годы мексиканская железнодорожная сеть была откровенно изношена. Аварии там давно не были редкостью, но в этот раз звёзды сошлись ну совсем уж неудачно. Предшествовавшая катастрофе неделя выдалась дождливой, сильно подняв уровень воды в реке Сан-Рафаэль и смыв дамбу выше по течению. Разлившаяся река начала подмывать опоры железнодорожного моста.
Рано утром пассажирский поезд Extra 409 по прозвищу «The Burro» (Ослик), выехавший третьего числа из Масатлана в Мехикали, достиг злополучного моста. Поезд состоял из локомотива и одиннадцати пассажирских вагонов. Примерно в четыре часа утра (практически ночью), не выдержав веса состава, мост рухнул в реку Сан-Рафаэль, прихватив с собой локомотив и два передних вагона. По причине ночного времени большинство пассажиров крепко спало, так что внезапное падение с высоты семи с половиной метров в бурную реку оставило им не особо много шансов. Спасработы были затруднены ливнем, так что полноценная поисковая операция была развёрнута лишь на следующий день, когда, наконец, распогодилось. Продолжалась она больше недели.
Авария унесла жизни 112 человек (большая часть из них утонула в реке), 205 было ранено. Этот случай считается второй по количеству жертв мексиканской железнодорожной аварией в мирное время.
P.S. С иллюстрациями просто беда, так что вот вам газетная заметка о катастрофе. Как я понял, в прессе этот случай тоже особого ажиотажа не вызвал...
Техногенные катастрофы #54. Взрывы в Гвадалахаре
Чё, котаны, техногенка?
Сегодня попинаем Pemex. На дворе апрель девяносто второго, место действия – правильно, Гвадалахара, Мексика.
В далёком семьдесят втором от гвадалахарского НПЗ в Саламанку был построен продуктопровод. Это был фактор номер один. Фактор номер два: продуктопровод соприкасался с водопроводом. Продуктопровод был стальной, водопровод – оцинкованный. Кто сказал «электрохимическая коррозия»? Садись, пять!
В восемьдесят девятом в Гвадалахаре была запущена первая ветка метро. Дело, конечно, хорошее, но оно стало фактором номер три. Фактором номер четыре стало отношение властей к происходящему. А теперь соберем эти кусочки в цельную картинку.
За двадцать лет беспорочной службы караул трубопровод устал. Электрохимической коррозией в нём прогрызло сантиметровую дырку, через которую нефтепродукты под давлением начали утекать в почву, а оттуда – в расположенный рядом канализационный коллектор. По коллектору они распространялись до точки, где его пересекала линия метро. В этом месте участок коллектора опускался, подобно сифону в унитазе. Чтобы говна не задерживались, а могли весело течь дальше, на U-образном участке были установлены насосы. Говна они качали. Газ и бензиновые пары – нет. Таким образом под улицами города образовался участок коллектора, в который поступали горючие газы, не имевшие возможности выветриться.
Первые жалобы на запах бензина поступили в городской совет 19 апреля. Двадцатого к месту жалобы направилась комиссия, повертела носом и заявила «Намана, жить можно, не нойте!». Эвакуировать, разумеется, никого не стали. Тем временем, накрывшая Гвадалахару жара по мере сил своих способствовала интенсивному испарению бензина.
Утро двадцать второго не задалось уже с десяти. Первые два взрыва вскрывают асфальт на улицах Calzada Independencia, Aldama, Gante и ул. 20 Ноября, расшвыривая в воздух машины и людей. В течении следующего часа рвануло ещё в восьми точках, разрушив в сумме около восьми километров улиц. В городе начинается паника, люди открывают канализационные люки для выветривания газа из канализации, спасатели и медики пытаются пробиться к местам взрывом, чему совершенно не способствуют ушедшие под землю (или взлетевшие на воздух) дороги. Только по официальным данным погибло 212 человек, ранено оказалось 1800, 69 пропало без вести. Многие очевидцы утверждают, что эти цифры занижены и в реальности жертв и пострадавших было гораздо больше. Помимо человеческих жертв, взрывы разрушили 1142 дома, 450 магазинов, 100 школ и 600 автомобилей. Ущерб оценивается в 10 000 000 долларов.
А что же Pemex? Руководсто сделало то, что всегда делают менеджеры в подобных ситуациях – заявило «я не я и лошадь не моя». Стрелки попытались перевести на местную фабрику растительного масла La Central, однако расследование показало, что источником утечки был именно продуктопровод Pemex. Как их наказали? Да никак, по итогам разбирательств не было вынесено ни одного обвинительного приговора, как менеджерам компании, так и городским властям. Единственным следствием взрыва можно считать отставку губернатора штата Гильермо Косио Видаурри.
Техногенные катастрофы #55. Бабах на химзаводе в Пасадене
Чё котаны, техногенка?
Вернёмся в цивилизацию. А если точнее – в Пасадену (Техас, США), в осень восемьдесят девятого. Сегодня в программе взрыв на химическом заводе Phillips Petroleum Company.
Завод в Пасадене производил полиэтилен высокого давления. В тонкости техпроцесса вдаваться не буду, для нас важны два момента: присутствие в процессе легковоспламеняющихся веществ (этилена, водорода, гексана и прочих) и особенности перекрытия отстойников. Перекрывались они восьмидюймовыми шаровыми клапанами (кто не в курсе – зайдите в туалет/ванную и посмотрите на перекрывающие краны, идущие перед счётчиками; если последний ремонт делался не при царе Горохе, то там стоят как раз «шарики») с пневмоприводом. В данном случае подвох заключался в том, что пневмомагистрали на открытие и на закрытие клапана имели одинаковые соединения, следовательно, по закону Мерфи их рано или поздно должны были подключить неправильно. В принципе, процедуры корпоративной безопасности Phillips и стандартная отраслевая практика требовали установки дополнительной заглушки на фланец при проведении ремонтных работ, но ведь у нас есть хороший, годный шаровый клапан, так что нафига нам эти перестраховки, верно? Только зря время терять… Так что на данном конкретном заводе начальство внедрило процедуру ремонта и обслуживания оборудования без монтажа дополнительных заглушек.
Завод до взрыва
Поэтому, отключив линию в субботу 21 октября, никто с заглушкой заморачиваться не стал. Потом наступил выходной, и к работам вернулись лишь в понедельник. В процессе обслуживания монтажники ухитрились перепутать магистрали привода шарового клапана и подключили их наоборот. Теперь при нажатии кнопки «откр» клапан закрывался и наоборот. Поскольку системы блокировки несчастного клапана на время проведения работ не было, когда где-то в час дня кто-то в диспетчерской, обнаружив, что клапан «открыт», тыкнул кнопку «закр», всё заверте…
Без малого сорок тонн легковоспламеняющихся газов глотнули воздуха свободы и, смешавшись с означенным воздухом, образовали топливно-воздушную смесь, которая и рванула, выдав на-гора порядка двух с половиной тонн в тротиловом эквиваленте. А поскольку этот отстойник был далеко не единственным резервуаром газа на заводе, принцип домино проявил себя во всей красе: в общей сложности произошло шесть крупных взрывов, один за одним.
Системы пожарной безопасности тоже не блеснули эффективностью: поскольку взрывами повредило часть гидрантов, давление в системе пожарного водоснабжения упало. Ситуацию могло бы спасти перекрытие повреждённых участков пожарной магистрали, да вот незадача: дистанционного управления перекрывающими клапанами не было предусмотрено, а для того, чтобы отключить их вручную «по месту», нужно было пробиться к ним через огонь. Пожарные насосы молчали, поскольку взрывом повредило кабели питания. Правда были ещё резервные дизельные насосы, но – вот же незадача – на момент аварии один был выведен из эксплуатации, а в двух других соляры оказалось на час работы.
В общем, в итоге воду пришлось добывать откуда попало: из близлежащего канала, с соседнего завода, из градирни. Пожар локализовывали десять часов всем миром: от собственных и соседских пожарных бригад до городских пожарных служб. В огне погибло 23 человека и 314 получили ранения. Управление по охране труда по итогам расследование заявило о выявленных 566 умышленных и 9 серьезных нарушениях, предложив штраф в размере 5 666 200 долларов для Phillips. Впрочем, сторговались на четырех миллионах и отказе от формулировки «умышленные» в отчёте о нарушениях. Влетело также подрядчику Fish Engineering and Construction, Inc, выполнявшему работы по техобслуживанию завода. Его косяки оценили в 729 600 баксов. Нагоняя хватило лишь на десять лет: в 1999 и 2000 на этом заводе снова произошли аварии.
Спасибо за чтение
Вернуться к книге