SCHAM! или "Фейлы Третьего Рейха"

Глава 1. SCHAM! БЕЗЗУБЫЕ АКУЛЫ, ИЛИ ТОРПЕДНЫЙ КРИЗИС КРИГСМАРИНЕ

Итак, мы начинаем серию фейлов Нацистской Германии. Её особенностью я постараюсь сделать постоянную опору на материалы, которые дают сами высокопоставленные военные и военно-технические кадры Третьего Рейха. В данном случае источником послужила книга гросс-адмирала Дёница “Немецкие подводные лодки во второй мировой войне” (немного сокращённый перевод на русский язык его мемуаров “10 лет и 20 дней”).

Стартовать имеет смысл с краткого обзора подводных сил Германии на момент начала ВМВ – тем более, что это уже нечто весьма близкое к тому самому scham – то бишь позору. Не будет большим преувеличением сказать, что когда намечавшееся изначально на 25 августа 1939 года нападение на Польшу было отложено (как мы знаем – временно, но многие даже в высшем военном командовании Рейха полагали, что политические обстоятельства и воля фюрера могут измениться так, что и насовсем), то никто не радовался этому больше, чем флотское командование. Морские силы Рейха были явно и очевидно не готовы к войне. Ни одного авианосца, всего два линкора с просто смешным главным калибром в 280-мм – ещё к началу Первой мировой войны такие годились бы в лучшем случае в недоросли. В постройке, правда, было ещё два – и уже заметно более серьёзных, но до их ввода в строй было ой как долго: в самом деле, Бисмарк будет официально сдан флоту только 24 августа 1940 – уже после конца Французской кампании вермахта. В реальности установочные работы будут продолжаться на нём вовсе до весны 1941. Тирпиц сдадут флоту 25 февраля 1941. Было мало крейсеров – особенно нормальных, способных к эскадренному бою, а не такого чуда техники, как т.н. карманные линкоры – рейдеры (об эпопее которых ещё будет отдельно написано в этой серии). Не хватало эсминцев. Ну и, наконец, мы переходим к наиболее знаменитому впоследствии морскому оружию Рейха – к грозным унтерзееботте. Сам Дёниц в своей книге пишет о них следующим образом:

Подводные силы располагали лишь 46 подводными лодками, находившимися в состоянии боевой готовности. Всего же в строю было 56 подводных лодок. Но из этих 46 лодок только 22 подводные лодки были пригодны для действий в Атлантике. Остальные лодки (водоизмещением 250 тонн) из-за малой дальности плавания были пригодны для действий только в районе Северного моря. Таким образом, в Атлантике одновременно могли действовать пять — семь подводных лодок.

Для сравнения подфлот СССР ещё на 30 декабря 1937 года имел в своём составе 10 больших подлодок, 10 подводных минных заградителей, 78 средних подлодок и 52 малые подлодки – всего 150 лодок. За период с 1930 по 1939 год для флота СССР было построено более 20 больших, 80 средних, 60 малых подводных лодок и 20 подводных минных заградителей. Т. е. на начало ВМВ даже с учётом неисправных и подготавливаемых к списанию общее число субмарин приближается к 200. Подфлот владычицы морей – Великобритании имел в своём составе к началу ВМВ 69 лодок – это при том, что морская доктрина Роял Нэйви продолжала считать их сугубо вспомогательным оружием и ориентировалась на подавляющую мощь надводных сил. Франция имела 77 лодок.

Флот был единственной областью, где Германия уступала не только своим противникам, но и союзникам, причём уступала безоговорочно. Сравнивать списочный состав надводного флота своей страны с итальянским, или, тем более, японским, для командиров Кригсмарине должно было быть просто больно. Но и подфлота это тоже касалось – Реджина Марина Итальяна мог похвастать 110 лодками на начало 1940 года – в два с лишним раза больше, чем у немцев. У японцев лодок насчитывалось 65. Командующий Кригсмарине гросс-адмирал Рёдер, когда 3 сентября 1939 года Британская империя и её доминионы объявили войну Германии в ответ на вторжение в Польшу, запишет не куда-нибудь, а в военный дневник ОКМ такую фразу “Нашему надводному флоту не остается ничего другого, как только демонстрировать, что он может доблестно умирать”. Сказать по чести, примерно так всё и выглядело вплоть до конца войны за редкими исключениями.

Слабость надводных сил была слишком очевидна, а подлодки были источником надежд, но слабых – скорее на контрасте и на воспоминаниях о Первой мировой, когда подводные асы, вроде Веддигена, могли при удаче потопить три крейсера менее чем за час, или заставить переполошиться весь союзный флот Антанты, блокирующий Дарданеллы. При этом в целом преобладал всё же трезво-пессимистический взгляд на вещи. Сам Дёниц пишет:

По-видимому, редки случаи, когда целый род оружия вступает в войну, имея так мало боевых средств. С их помощью можно было наносить противнику лишь булавочные уколы. Подводных лодок было явно недостаточно, для того чтобы империя (Британская), одна из сильнейших морских держав, запросила мира. Поэтому в 1939 голу надо было любой ценой избежать войны, хотя бы только из-за чрезвычайно низкого уровня наших морских вооружений.

Можно, конечно, сказать, что едва не все высшие военные руководители Германии превратились постфактум в своих мемуарах в завзятых пацифистов, которые де всегда были против войны, но конкретно в случае флота это почти наверняка соответствует действительности. Люди, горящие воинственными планами и амбициозными надеждами не пишут, что всё, что они могу сделать – это доблестно тонуть. В конце концов, Кригсмарине ещё в начале 1939 года предлагало ОКВ и Гитлеру план Z, предполагавший масштабное строительство военно-морских средств, сроком до 1946 года. К его содержанию и сути мы тоже ещё непременно вернёмся в последующих частях серии. И всё же в начале войны подводные лодки показали себя очень хорошо. Здесь нет места для пространных рассуждениях о причинах их успеха – это и новаторская групповая тактика, и очень высокий уровень довоенной боевой подготовки и слаженности экипажей, и просто поражающая в некоторых отношениях безалаберность британского Адмиралтейства, не вынесшего, кажется, почти никаких уроков из опыта Первой мировой, либо просто банально недооценившего своего противника.

При этом первые месяцы боевых действий проблем с вооружением практически не выявили. Причиной, по всей видимости, было то, что вплоть до 28 февраля 1940 года (вероятно, именно до того времени, как Гитлер разочаровался в возможности, закрыв польский вопрос, мирно завершить, или локализовать войну) Кригсмарине действовали в рамках установленного предвоенными документами призового права. Эти правила соответствовали условиям заключенного в 1936 году в Лондоне протокола о правилах ведения подводной войны. Согласно им подводная лодка должна была действовать как обычный надводный корабль, а именно: сначала остановить и обыскать торговое судно, независимо от того, вооружено оно или нет. Если же условия призового права допускали потопление судна вследствие его национальной принадлежности или характера груза, подводная лодка должна была предварительно обеспечить безопасность команды. При этом считалось, что спасательных шлюпок самого судна недостаточно. С учётом того, что основной целью подлодок было именно торговое судоходство, это означало весьма ограниченное применение торпедного оружия – если лодка имела возможность в духе призового права останавливать и обыскивать одиночные, ещё не сведённые в конвои, торговые суда Западных держав, прежде всего Англии, то топить их было куда выгоднее и проще артиллерийским оружием лодки.

Иная история – атака на крупные военные суда. 17 сентября 1939 авианосец британского флота Корейджес был атакован торпедами германской подлодкой U-29 и через 15 минут затонул, унеся с собой на дно 518 моряков. Торпеды были применены и подлодкой U-47 под командованием Гюнтера Прина во время его знаменитого рейда в Скапа-Флоу, закончившегося потоплением линкора Ройял Оук. Это произошло 14 октября 1939 года. Казалось бы, никаких проблем. Но вот, ввиду атаки Прина, британское Адмиралтейство принимает решение перебазировать линейные силы из Скапа-Флоу. Одновременный подрыв нескольких судов, включая линейный корабль Нельсон (пожалуй, сильнейший в Королевском флоте), на минах, выставленных германскими подлодками на подходах к нескольким военно-морским базам, привёл к тому, что британцы стали буквально “рвать когти”, осуществляя перевод судов экстренным, если не сказать авральным порядком. Следствием этого стала нескоординированность действий кораблей, осуществляющих проводку и прикрытие линкоров, в том числе и от тех же подводных лодок. Предполагая возможные маршруты прохождения англичан, командование подводных сил выдвинуло туда две субмарины. От одной из них - U-56 30 октября 1939 года было получено следующее донесение: "10.00. "Родней", "Нельсон", "Худ", 10 эскадренных миноносцев. Квадрат 3492, курс 240 градусов. Выпустил три торпеды. Отказы".

Если должным образом расцветить по необходимости лаконичную радиограмму, то за ней стоит следующее – расчеты Дёница и его коллег блестяще оправдались, лодка оказалась в нужное время и в нужном месте. Командир U-56, видя цель, с огромным риском для себя провёл лодку сквозь ордер эсминцев, пусть и плохо взаимодействовавших с линкорами, но всё равно очень опасных. Во всяком случае, уже после пуска торпед лодка рисковала капитально – её засекали почти гарантировано и, если только Нептун не окажет ей исключительного благоволения, то уйти ей не получится. Торпеды, тем не менее, пущены – по существу, капитан U-56 принимает решение разменять себя на линкор. На подводной лодке слышали, как эти три торпеды ударили в борт "Нельсона". Взрыватели не сработали. Саму лодку умудрились, поскольку взрывов не последовало, так и не заметить – ей удалось выбраться. Но Нельсон уцелел. При том, что попадание трёх торпед в и без того повреждённый миной корабль практически гарантированно отправило бы его на дно.

Сама по себе потеря второго линкора за месяц была бы чувствительнейшим ударом для англичан и очень громкой пощёчиной, но и это ещё не всё. В действительности, если бы U-56 добилась таки заслуженного успеха, то это могло бы перевернуть весь ход войны и мировой истории. Дело в том, что на Нельсоне в этот момент находился являвшийся тогда первым лордом адмиралтейства Уинстон Черчилль! Невозможно сказать, остался бы он жив, или погиб в случае потопления корабля, но совершенно очевидно, что без фигуры Черчилля участие Англии в ВМВ было бы совсем иным, а всего вероятнее просто закончилось бы после поражения французов на континенте. Как выглядело бы в этом случае будущее Европы мы сейчас едва ли сумеем представить – слишком много неизвестных. Атаковали бы немцы СССР? Какова бы была позиция США по европейским делам? Возможно самая страшная война в истории человечества вовсе завершилась бы уже в августе-сентябре 1940, не продлившись и года? В любом случае, капитан-лейтенант-цур-зее Вильгельм Цан, которого и имени сейчас никто не вспомнит, имел самую реальную возможность многократно повысить шансы своей страны на счастливое и победное будущее!

Даже не зная о Черчилле, командир подводной лодки, который с огромным напряжением провел торпедную атаку, находясь среди эскадренных миноносцев противника, был настолько потрясен этой неудачей, что, по воспоминаниям Дёница, он принял решение отозвать его из действующего флота и использовать в тылу для обучения команд новых субмарин. Фактически это, вероятно, означало натуральный нервный срыв. Дальше, однако, больше. После того, как в первые два месяца Королевский флот лишился линкора и авианосца потопленными и линкора и двух крейсеров тяжело повреждёнными от атак лодок, британцы стали куда осторожнее. Немцы в то же время после октября 1939 года на три месяца концентрируют усилия на торгово-транспортном флоте, особенности действий против которого уже были описаны выше.

Но вот наступает начало 1940 года и активное обсуждение того, что позднее станет операцией Везерюбунг – кампанией против Дании и Норвегии. Если первая считалась (и реально показала себя) крайне слабым противником, то вторая была существенно более сложной целью, причём в основе всего плана с неизбежностью должны были лежать действия флота. Люфтваффе могли обеспечить мощную поддержку наступлению, но вот возможности по доставке людей у ВВС были всё же довольно ограниченными. Надо сказать, что руководство Кригсмарине крайне отрицательно смотрело на перспективы масштабных действий в Северном море, обоснованно опасаясь стремительного выдвижения основных сил английского Флота Метрополии, блокады вышедших из Киля и Вильгельмсхаффена немецких судов в норвежских водах и их разгрома и потопления там. Экономические мотивы, воля фюрера и оптимизм Люфтваффе привели в тому, что планировавшаяся в кратчайшие сроки операция стала реальностью, от которой флот уже не мог уклониться. Именно тогда и вызрела идея заранее разместить на возможных путях выдвижения англичан к норвежским берегам своеобразные засады из групп подводных лодок. 4 октября 1939 штаб руководства войной на море передал командованию подводных сил приказ (к слову, к большому неудовольствию последнего) задержать и отменить выход в море всех находящихся в Германии лодок и подготовить их к действиям в водах Норвегии. Подготовку предполагалось закончить к 10 марта. Главная задача подводников состояла в том, чтобы во время операции прикрыть с моря собственные силы, когда они подойдут к пунктам высадки. С этой целью после входа десантных отрядов в намеченные для этого фьорды подводные лодки должны были немедленно занять глубоко эшелонированные (насколько это позволит их численность) позиции. Главным направлением должен был стать Нарвик.

Мобилизовано для этой цели было всё, что только можно: 12 океанских лодок, 13 малых лодок, даже, вопреки протестам Дёница в первый и едва ли не последний раз за войну, 6 учебных подводных лодок, был отдан приказ немедленно привести в боевую готовность две новые подводные лодки: "U-64" и "U-65", которые проходили ходовые испытания. В общем, все те подводные силы, которыми в этот момент Кригсмарине могли располагать, не дожидаясь их прибытия из боевых походов, были включены и задействованы. Был составлен оперативный приказ, о котором Дёниц пишет так:

Обеспечить пункты высадки десантов: в Нарвике — эшелонировано, четырьмя подводными лодками; в Тронхейме — двумя подводными лодками; в Бергене — пятью подводными лодками с задачей запереть внутренний вход, из них четыре лодки (по две) должны обеспечивать оба главных входа, а пятая — занять позицию перед самым портом; в Ставангере — двумя подводными лодками, из которых одной занять позицию непосредственно перед входом в гавань, а второй — перед внешним входом, одновременно обеспечивая Хаугесунд. Образовать две группы резерва для нападения на противника, если он попытается предпринять контрдесантные операции. Северная группа в составе шести средних подводных лодок должна занять позиции к северо-востоку от Шетландских островов, а южная группа в составе трех малых подводных лодок — к востоку от Оркнейских островов. Группой из четырех малых подводных лодок занять позиции восточнее и западнее Пентленд-Ферта, где возможно движение боевых кораблей противника. Группой резерва из двух малых подводных лодок занять позицию перед Ставангером и группой резерва в составе трех малых подводных лодок — позицию к западу от Линдеснеса на тот случай, если противник попытается прервать наши коммуникации. Для этой задачи использовать учебные подводные лодки с небольшой дальностью плавания. Распределение подводных лодок по группам представлено на схеме.

В "Оперативном приказе "Гартмут"" были изложены все распоряжения, касающиеся подводных лодок. Были приняты все меры для обеспечения секретности. Приказ разослали на подводные лодки в опечатанных пакетах, которые надлежало вскрыть в открытом море по получении условного сигнала. О готовящейся операции было известно очень ограниченному кругу офицеров штаба подводных сил. Ни один из командиров подводных лодок не знал цели этой операции, для осуществления которой подводные лодки приводились в боевую готовность. Подобные меры были необходимы, пока лодки оставались в базах Германии. Было сделано все, чтобы сохранить в тайне подготовку операции. Не пересказывая всего содержания главы, которая, к слову, называется “Операция против Норвегии и кризис, вызванный отказами торпед” можно сказать, что с некоторыми изменениями, но в целом в соответствии с первоначальным планом к 9 – 10 апреля 1940 части немецкого подфлота распределились в норвежских водах. В предварительных столкновениях с английскими субмаринами одну удалось потопить, но, в то же время, и немецкая малая лодка U-21 фатально села на мель. С 9:30 9 апреля 1940 от разных субмарин начали приходить радиограммы об обнаружении надводных судов противника. А затем – тишина! Так то, лодки должны были поддерживать режим радиомолчания, но об успешных атаках они обязаны были докладывать. Дёниц пишет:

Отсутствие сведений о результатах действий подводных лодок с начала норвежской операции побудило меня еще 11 апреля затребовать от подводных лодок группы "Нарвик" донесения по радио об обстановке. Следовало выяснить причины неуспеха лодок, поэтому пришлось пренебречь необходимостью соблюдать радиомолчание в этом районе. Мы даже были заинтересованы в том, чтобы сам факт присутствия немецких подводных лодок оказал моральное воздействие на противника. Донесения, поступавшие от лодок в последующие дни, превзошли все ожидания: 11 апреля. "10 апреля вечером атаковал торпедами два эскадренных миноносца. Результатов взрыва не наблюдал. "U-25"." "В 12.30 выпустил три торпеды веером по "Кумберленду". Мимо. Одна из торпед взорвалась на пределе дальности хода. В 21.15 три торпеды веером по крейсеру "Йорк". Все торпеды взорвались, не дойдя до цели. Глубина хода торпед 7 метров. Зона 4. "U-48"." 12 апреля. "10 апреля, 22.50. Два промаха. Одна торпеда взорвалась после прохождения "расстояния безопасности" (300 метров), другая взорвалась через 30 секунд после выхода из аппарата, не дойдя 100 метров до крупного эскадренного миноносца. "U-51"." 15 апреля. "14.04. Торпеды, выпущенные по "Уорспайту" и двум эскадренным миноносцам, отказали. "U-48"." "Залп двумя торпедами по транспорту. Безуспешно. "U-65"." 16 апреля поступило донесение от "U-47". Командир "U-47" докладывал следующее: "15 апреля. Во второй половине дня обнаружил миноносцы противника. Судя по характеру их маневрирования, можно полагать, что район минирован. Вечером обнаружил три крупных транспорта (по 30 000 тонн) и три судна меньшего тоннажа, следующие в охранении двух крейсеров. Транспорты стали на якорь вблизи южной части Бюгдена. Производится пересадка войск на рыболовные моторные суда, идущие в направлении Лаванген — Гратанген. Транспорты и крейсера стоят в стесненном районе, частично заслоняя друг друга. 22.00. Выхожу в подводном положении на позицию залпа. Намерение: расходуя по одной торпеде, атаковать оба крейсера и два транспорта. После этого произвести перезарядку торпедных аппаратов и вновь выйти в атаку. 22.42. Выпустил четыре торпеды. Наименьшая дистанция 750 метров, наибольшая — 1 500 метров. Торпеды были установлены на глубину хода 4 и 5 метров. Перед лодкой стояла целая стена судов. Ни одного взрыва. Противник ничего не заметил. Произвожу перезарядку торпедных аппаратов. После полуночи повторяю атаку из надводного положения. Выстреливаю четыре торпеды. Глубина хода торпед та же, что и в первой атаке. Безрезультатно. Одна торпеда отклонилась от заданного курса и взорвалась, ударившись о скалу. При отходе лодка касается грунта. Находясь вблизи патрулирующих кораблей охранения, с трудом отрываюсь от грунта. Начинается преследование лодки и атака глубинными бомбами. Из-за неисправностей в машинном отсеке покидаю район. 19 апреля. Обнаружил "Уорспайт" и два миноносца. Атакую линейный корабль двумя торпедами с дистанции 900 метров. Безрезультатно. Из-за детонации торпеды, взорвавшейся на пределе дальности хода, лодку преследуют миноносцы." 18 апреля. "Два преждевременных взрыва торпед в районе между Исландией и Шетландскими островами. "U-37"." 19 апреля. "Две торпеды по "Уорспайту". Дистанция 900 метров, глубина 8 метров, зона минус 4. Одна торпеда взорвалась преждевременно, вторая — на пределе дальности хода. "U-47"." "На выходе из Вогс-фьорда при стрельбе по крейсеру "Эмералд" наблюдал преждевременный взрыв через 22 секунды. "U-65"."

Масса атак! Масса потенциальных успехов! И полный провал! В решающий момент стальные акулы Кригсмарине оказались просто беззубыми! Саму операцию Везерюбунг удалось спасти – в основном за счёт успешных действий Люфтваффе, слабого сопротивления норвежской и, особенно, датской армии, но контрдесант под Нарвиком союзниками был таки успешно высажен. И очень скоро он создаст там ситуацию действительно критическую. В морском бою у Нарвика 13 апреля немцы потеряли 8 эсминцев! Во фьорд вошли тяжёлые крейсеры и линкор Уорспайт и разнесли их прицельными залпами. А уже 15 апреля U-48 могла отомстить Уорспайту, а после ещё раз – 19-го, и дважды негодные торпеды украли у лодки успех! Некоторые лодки просто гибли, оставшись, фактически, безоружными – Везерюбунг стоил Кригсмарине 8 субмарин, из них минимум в половине случаев, судя по всему, причиной стала их небоеспособность из-за массовых отказов торпед. Легко себе представить и то, какое моральное влияние на экипажи оказывала подобная ситуация с главным оружием.

Это ещё было только начало! Очень скоро процент отказов дойдёт до 70! Те же англичане где-нибудь в 1942 поставили бы прижизненный памятник из чистого золота тому диверсанту, которому удалось бы провернуть подобное с подфлотом Германии – только вот, конечно, такого диверсанта не было и быть не могло. В СССР в подобном случае немедленно сняли и отдали бы под суд всех людей, отвечающих за флотское снабжение – за вредительство. В Империи восходящего солнца командиры подводных сил всего вероятнее воткнули бы себе в живот фамильные мечи.

А как развивался в реальности торпедный кризис Кригсмарине, как он закончился и кто был в нём виноват – читайте в следующей части.

SCHAM! БЕЗЗУБЫЕ АКУЛЫ, ИЛИ ТОРПЕДНЫЙ КРИЗИС КРИГСМАРИНЕ II

Итак, наша серия о постыдных фейлах Германского Рейха продолжается. В прошлой части мы остановились на том, что в решающий момент операции Везерюбунг подводные силы Кригмарине, которые по плану должны были сыграть важную, если не ключевую роль в осуществлении прикрытия норвежских вод, оказались просто небоеспособны из-за массовых отказов, либо несвоевременного срабатывания торпед. Если обобщить информацию только за первые 9 дней операции, то в общей сложности картина получилась такая: в четырех случаях лодки атаковали линейные корабли, в десяти — эскадренные миноносцы и еще в десяти — транспорты, потоплен же был только один транспорт. Самый натуральный позор!

Разумеется, Дёниц, как командующий подводными силами (и, добавлю, человек, у которого действительно душа болела за свои лодки) немедленно начинает расследование. Определённую злую шутку здесь сыграет то, что он начал его даже слишком быстро – ниже по тексту станет ясно, что именно я имею в виду. Полученные 11 апреля сообщения об отказах от лодок U-25, U-48 и U-51 имели ту общую черту, что во всех случаях стрельба велась торпедами с магнитным взрывателем. Дёниц вспоминает, что тема возможных рисков использования торпед такой конструкции в норвежских водах им уже поднималась. В своих воспоминаниях он пишет:

Еще в ноябре 1939 года я докладывал инспекции по торпедному оружию о своих сомнениях в отношении работы магнитных взрывателей в данном районе. В свое время был получен ответ: "опасаться усиления тенденции к преждевременному срабатыванию магнитных взрывателей в северной зоне "0" нет оснований, и не следует принимать в расчет магнитное влияние, несмотря на залежи руды в северной части Скандинавского полуострова.

Теперь, уже уверенный в своей правоте, Дёниц пишет повторное и аналогичное обращение к инспекции по торпедному оружию, сопровождая его сведениями, полученными от находящихся в море лодок. Инспекция, понимая всю срочность вопроса, в тот же день присылает подробный ответ. В нём Инспекция рекомендовала действовать по-прежнему и только при стрельбе веером выпускать торпеды с интервалом в восемь секунд, причем использовать либо ударные взрыватели, либо магнитные. Благодаря этому в случае преждевременного взрыва торпеды удастся избежать детонации остальных торпед под влиянием взрыва соседней. Кроме того, Инспекция по торпедному оружию усомнилась в целесообразности полного отказа от торпед с магнитными взрывателями в пользу торпед с ударными взрывателями. Отмечалось, что при атаках эскадренных миноносцев, имеющих, как известно, небольшую осадку, торпеды с ударным взрывателем вследствие неправильного хода по глубине до полутора метров будут проходить под килем корабля противника. (Установку торпед на глубину хода менее 3 метров производить не разрешалось даже при хорошей погоде, так как при такой установке торпеда имела тенденцию выйти на поверхность.) Если сказать чуть короче, то Инспекция по торпедному оружию, давая отдельные практические рекомендации тактического плана, повторяет своё прежнее мнение – руда из придонных и береговых отложений влиять на торпеды не может – они должны работать в водах Норвегии. Но они не работают!

Дёниц не верит (да и как он может в этой ситуации верить!?) и издаёт приказ, согласно которому по всем кораблям, за исключением имеющих низкую осадку эсминцев, лодки должны бить торпедами ударного действия. Фактически, технически боле продвинутое и совершенное оружие лодок – магнитные торпеды, попросту выводится из употребления. Причём причины непригодности магнитных торпед всё ещё не ясны. Решение тяжёлое, но, здесь более старый и надёжный вариант всё же явно предпочтительнее пусть и современного, но служить принципиально отказывающегося. Всё вышеописанное происходит в один день – 11 апреля 1940 года. 12 апреля приходит новое донесение об отказе – но речь идёт всё ещё о магнитных торпедах – просто лодка не могла раньше выйти на связь. А потом – три дня молчания! Никаких сведений об успехе! 16-го же апреля приходит информация, которая и вовсе должна была повергнуть штаб подводников в шок. Лодке U-47 не удалось потопить торпедами с ударным взрывателем даже стоявшие на якоре транспорты с большой осадкой. Предположить промах при стрельбе по этим спокойно стоящим и перекрывающим друг друга судам было абсолютно невозможно. По-видимому, или торпеды прошли намного глубже, чем предполагали специалисты, или ударные взрыватели не успели прийти в боевое положение. Итак, торпеды у немцев не работали в северных районах ни с магнитным, ни с ударным взрывателями!

А теперь чуть расцветим картину. Представьте себя на месте Карла Дёница – человека, болеющего за своё дело, в прошлом – боевого подводника, который сидит в Вильгельмсхафене и узнаёт, что весь вверенный ему род войск стал не только бесполезен, но и беззащитен. Если лодки лишаются возможности активно атаковать врага первыми, то это значит, что всё, что им остаётся – это прятаться на глубине – иначе их начнут просто топить. Причины происходящего совершенно непонятны. То, что было разумным объяснением для магнитных торпед, совершенно не годится для торпед ударных. Диверсия? Неизвестные технические средства противника, дистанционно выводящие из строя торпеды? Мистика? Что бы это ни было, но нужно срочно принимать меры. Вот только какие!? Представьте теперь себя на месте капитана U-ботте: мало того, что вы, рискуя собой и экипажем, крадётесь под водой, имеете самые отличные и заслуженные шансы пустить на дно транспорт или даже линкор, а вместо этого вынуждены драпать от преследования – так в итоге ситуация и вовсе становится очень скверной. У вас над головой (а вы и так всё возможное время погружения пересидели – шноркелей то ещё нет) ходят британские суда, а вы сидите, как подсадная утка, чудом, опять же рискуя, радируете в штаб подводных сил о своём отчаянном положении – а они там тоже ни черта не понимают!

Дёниц, сознавая, что корень то проблемы общий (тоже, к слову, хоть здесь речь идёт только о лодках, но это просто по той причине, что именно они торпеды в это время применяли – так это всего флота касается) звонит Рёдеру и просит его о помощи, вызывает на совещание в Вильгельмсхафен главного инспектора торпедного оружия. В ходе совещания выяснилось следующее:

Некоторые подводные лодки имели на борту торпеды с взрывателями нового вида (с четырехлопастными вертушками), которые были недостаточно проверены перед отправкой на флот. Не исключалось, что ударники этих торпед не приходят в боевое положение.После переговоров с морской обсерваторией мы пришли к выводу о необходимости учитывать наличие в норвежских фьордах магнитных аномалий, влияющих на работу магнитных взрывателей.Главный инспектор торпедного оружия, не будучи уверенным в правильности хода торпед по глубине, выразил сомнение по поводу целесообразности использования торпед с ударными взрывателями.По сути выходило вот что: Инспектор под давлением фактов согласился с позицией Дёница по поводу влияния магнитных аномалий. Вывод – есть районы, где магнитными торпедами стрелять нельзя, причём неизвестно какие именно. Параллельно, есть не проверенные до конца ударные торпеды, которые можно пускать где угодно, но вот взорвутся они, или нет – далеко не факт. По совокупности, лучше использовать магнитные, так как шансы на срабатывание всё же больше!

Вот уж позор так позор!

В итоге был оформлен приказ по подводным силам от 17 апреля, который выглядел так:

а) Торпеда образца G7e проходит ниже установленной глубины хода более чем на 2 метра.

б) Подводным лодкам, действующим в зоне "0", не пользоваться в дальнейшем ударными взрывателями, а производить стрельбу торпедами с магнитными взрывателями, исключая районы внутри узких фьордов. В фьордах опасность преждевременного срабатывания магнитных взрывателей возрастает.

в) При пользовании магнитными взрывателями не стрелять веером с минимальным временным интервалом, а производить залповую стрельбу согласно правилам стрельбы. Если же обстановка требует стрельбы веером, следует соблюдать интервал между выстрелами в восемь секунд.

г) При использовании торпед с магнитными взрывателями глубину хода торпед устанавливать равной осадке цели: по эскадренным миноносцам — 4 метра, по подводным лодкам — 3 или 4 метра.

д) При использовании торпед с ударными взрывателями глубина хода должна равняться 4 метрам, в хорошую погоду — 3 метрам

Понятно, что в реальной боевой обстановке всё, что вы можете видеть выше – это полный полярный лис. Сам Дёниц признает это и пишет в мемуарах:

Это указание исходило из предположения инспекции торпедного оружия, что магнитные взрыватели будут нормально работать в открытом море даже в северной зоне "0" и выходить из строя только в фьордах вследствие влияния магнитных аномалий вблизи берега. Этот новый приказ был чрезвычайно сложен, и я подписал его только потому, что другого выхода не было. Он свидетельствовал о нашей беспомощности, неспособности раскрыть причины отказа торпед, причем точно такую же беспомощность проявили все технические службы, ответственные за качество торпед. Эти приказы об использовании торпед, выборе взрывателя, установке глубины их хода нередко противоречили друг другу и только усложняли действия командиров подводных лодок и торпедистов.

И уже 18 апреля – на следующий день, выяснилось, что и новый приказ исходил из ложных предпосылок! 18 апреля лодка "U-47" доложила, что в зоне "0" даже в открытом море между Исландией и Шетландскими островами произошли два преждевременных взрыва торпед. Одновременно главный инспектор торпедного оружия сообщил Дёницу по телефону о результатах экстренно проведённых пробных стрельб ударных торпед в немецких водах, во время которых торпеды шли на глубине, превышавшей установленную на 2,7 метра. Это означало, что окончательный переход на контактные взрыватели стал невозможным, ибо все цели с осадкой менее 5 или 6 метров не могли быть поражены. Как выяснилось позже, торпеды иногда имели даже большую глубину хода.

Итог – вне зависимости от мер, предпринимаемых и самими подводникам, и берегом, безотносительно любой тактики, никакие торпеды адекватно работать не могли! 19 апреля штаб руководства войной на море по согласованию с Дёницем отдаёт приказ о возвращении всех лодок, участвующих в действиях в рамках операции Везерюбунг в Северной Норвегии на базы. Лодки в водах Южной Норвегии, где боевая обстановка была в целом спокойнее для немцев, а Люфтваффе уже довольно надёжно контролировали ситуацию, получили такой приказ ещё 17 апреля.

Лодки ушли, но ведь и это само по себе не могло быть концом эпопеи. Мало того, что была упущена масса возможностей, потеряно несколько U-ботте с экипажами – теперь, когда лодки возвратились в порты и, вроде бы, спаслись, вплотную встал вопрос о боевом духе, о вере в себя бойцов и командиров. 20 апреля "U-47" встретила в районе юго-западнее Вест-фьорда конвой, идущий курсом на север. Несмотря на благоприятную позицию для стрельбы, командир лодки, потеряв веру в торпеды, отказался от атаки. Накануне ему пришлось выдержать ожесточенную атаку глубинными бомбами, после того как торпеда, выпущенная им по английскому линейному кораблю "Уорспайт", взорвалась на пределе своей дальности хода. Возвратившись, он доложил, что не собирается больше воевать этими "деревянными болванками". Даже в 1945 году подводные силы Третьего Рейха не будут так близки к разгрому – и это только и полностью из-за собственных торпед – не из-за действий противника! В конце апреля – начале мая 1940 встал вопрос о полном прекращении использования подводных лодок, вооруженных такими некачественными торпедами – причём ставили его сами офицеры-подводники. Начальник оперативного отдела штаба подводных сил решительно высказался за то, чтобы не использовать подводные лодки в боевых действиях до коренного улучшения торпедного оружия. Дёницу в итоге пришлось персонально проводить беседы с личным составом, чтобы преодолеть “моральный кризис”.

Понять подводников не трудно. В операции Везерюбунг они, на самом деле, проявили себя очень хорошо. Дёниц пишет:

Несмотря на весьма сильную противолодочную оборону англичан, немецкие подводные лодки в 36 случаях выходили в атаку. Даже очень придирчивый разбор этих атак установил, что, если бы торпеды были исправны, мы имели бы попадания в следующих случаях: из четырех выстрелов по линейному кораблю — одно попадание, из 12 выстрелов по крейсерам — семь попаданий, из 10 выстрелов по эскадренным миноносцам — семь попаданий, из пяти выстрелов по транспортам — пять попаданий. Какую большую роль могли бы сыграть успехи подводных лодок в ходе норвежской операции! Высадка подвергалась большому риску, когда в Вогс-фьорде под самым носом у немецких подводных лодок с прибывших транспортов началась выгрузка английских войск. Если бы восемь торпед "U-47" не отказали, все дальнейшие действия английских войск в районе Нарвика выглядели бы совершенно иначе. Потери немецкого подводного флота в ходе норвежской операции составляли четыре лодки.

Тем временем, расследование, разумеется, набирало обороты. 20 апреля 1940 решением главкома Кригсмарине Рёдера была создана для этого специальная комиссия. Судя по всему, только общий успех в Норвегии и то, что в этот период Гитлер лично ещё не интересовался так сильно вопросами и успехами подводной войны, спасли штаб ВМС от грандиозного скандала. Самое удивительное, впрочем, даже не это, а то, что комиссия так к правильным выводам и не пришла! Её работа, оконченная в июле 1940, дала следующий результат – далее выдержка из документа за подписью Рёдера:

В связи с неудачной стрельбой торпедами G7а и G7е в ходе норвежской операции я приказал произвести расследование для выявления причин отказа торпед и определения степени виновности лиц, ответственных за их изготовление. Расследование показало, что главными причинами отказа торпед явились следующие недостатки их конструкции и проверки перед сдачей на корабли: а) у торпед G7а и G7е точность хода по глубине не соответствует формулярным данным боевых торпед; б) магнитный взрыватель имеет ряд технических дефектов; ударный взрыватель не отвечает необходимым требованиям; в) в торпедном управлении Кильской военной верфи и на торпедном полигоне экспериментального института торпедного оружия обнаружены недочеты в подготовке торпед к сдаче на корабли; этот пункт расследуется особо" (Сов. секретный документ главнокомандующего военно-морскими силами М-261/40 от 20 июля 1940 года).Уже вывод комиссии однозначно свидетельствует, что причина беды кроется не в каких-либо особенностях Норвегии и Северного моря как ТВД, не в действиях подводников, а в том, что торпеды изначально были испорченными. Причём они, эти торпеды, явно не соответствуя ни боевым требованиям, ни формулярным данным, прошли приёмку!

А истинная причина торпедного кризиса окончательно раскрылась только в начале 1942 года! Но что же, ведь не были же всё это время лодки небоеспособны!? Как же это может так быть!? Верно, разумеется, к февралю 1942 года U-ботте уже давно и успешно воевали на всех морях. Дело тут в следующем. На момент жесткой фазы кризиса – апреля 1940 года главным инспектором ВМС по торпедному оружию был вице-адмирал Оскар Кумметц, но вступил он в свою должность совсем недавно – 21 декабря 1939. Как и Дёниц, он не понимал корневых причин происходящего, но, в отличие от него, имел все основания опасаться за свою карьеру, а может и свободу. Компетентным людям понятно, что основы у проблемы такого масштаба, который вскрылся в ходе операции Везерюбунг, не могли возникнуть в промежуток от конца декабря до начала апреля, но прилететь вполне могло и Кумметцу, особенно если лодки продолжили бы ходить полубезоружными. Что он мог сделать? Максимально усилить проверку всех поступающих на флот партий торпед – и ими же и вооружать суда, особенно те, кто участвует непосредственно в боевых действиях, а прежде всего те же лодки. Когда в самом конце мая 1940 U-ботте вышли на охоту в Атлантику, то процент отказов резко снизился – но сохранился. Так что можно сказать, что торпедный кризис в вялотекущей форме существовал порядка двух лет – ещё один эпический позор! Дёниц признаёт это и пишет:

Итак, эффективность торпед до декабря 1942 года, когда был введен новый магнитный взрыватель типа Р1-2, не превышала эффективности, существовавшей в период Первой мировой войны. (

Вдумайтесь в это получше – торпеды – и это оценка снизу, оценка подводников, да и самого Дёница, ходившего на U-ботте в прошлую войну, хуже, чем в Первую мировую! А с ними Кригсмарине прошагало половину Второй мировой! (авт.)

В период между двумя мировыми войнами подводники настоятельно просили создать такую торпеду, чтобы ею одной можно было сломать хребет даже линейному кораблю. Специалисты торпедного оружия уверяли, что такая торпеда вполне реальна. Однако до последнего времени требование флота не было выполнено.

Чтобы уточнить эффективность торпед, которые нам приходилось оснащать ударными взрывателями, было рассмотрено 816 попаданий за период с января по июнь 1942 года. 40 процентов кораблей было потоплено одной торпедой, 38 процентов потребовало двух торпедных попаданий и более и 22 процента кораблей ушло, получив от одного до четырех попаданий. В 1940 году, действуя против конвоев в Атлантике, и в 1942 году, действуя в западной части Атлантического океана, отдельные подводные лодки нередко не могли использовать благоприятную обстановку для атаки торговых судов, так как из-за дефектов торпедного оружия поражение цели достигалось обычно ценой расхода большого числа торпед.

Реальную проблему вскрыть и вовсе помог по сути случай. А на самом деле сознательное нарушение капитаном U-ботте инструкций. Итак, 30 января 1942 года командир действовавшей в Атлантике подводной лодки U-94 доложил по радио, что при пробной проверке торпеды он обнаружил в гидростате давление, значительно превышающее атмосферное. (При этом Дёниц отмечает, что такой осмотр на борту корабля, как правило, не разрешается. Порывшись дополнительно по источникам, я понял, что до этого момента такие проверки в море проводились только на надводных судах, а на ПЛ это было впервые.) Главный инспектор торпедного оружия (им в это время был всё ещё Кумметц, формально до сих пор находившийся под проверкой) немедленно приказал проверить гидростатические приборы всех торпед, подготовленных для отправки на действующий флот. В результате выявился большой процент негерметичных корпусов гидростатов. (Что само по себе уже плохо – это заводской брак, дело, строго говоря, подсудное, но и тут ещё не конец). Нарушение герметичности наблюдалось в местах прохождения рулевых тяг через сальники в гидростат. Для правильной работы гидростат должен быть герметичным. Его работа основана на принципе уравновешивания давления пружины гидростата и гидростатического давления столба воды. В соответствии с этим проводится установка глубины хода торпеды. Нормальное атмосферное давление в гидростате является предпосылкой для правильного хода торпеды по глубине. При проникновении в гидростат повышенного давления к усилию пружины гидростата прибавляется избыточное давление — и равновесие нарушается. В итоге торпеда идет ниже заданной глубины, причем степень ее переуглубления предусмотреть нельзя. Известно, что внутри подводной лодки, находящейся под водой, неизбежно возникает повышенное давление. Оно является результатом попадания внутрь прочного корпуса сжатого воздуха. При длительном подводном плавании давление в подводной лодке сильно возрастает. Так было найдено объяснение причин отказа торпед в период норвежской операции. Подводные лодки в то время ежедневно находились под водой не менее 20 часов. В лодках повышалось давление, оно нарушало работу негерметичного гидростата и заставляло торпеду идти ниже установленной глубины. Это, по-видимому, и явилось причиной неудачи "U-47" при атаке стоявших на якоре английских транспортов. Двигаясь на глубине, превышавшей заданную, торпеды прошли под транспортами и затонули после прохождения своей дальности хода.

Ну а теперь – окончательный вывод. Торпедный кризис немецких ВМС, ставший причиной массы упущенных возможностей, потерь и смертей, едва не покончивший с самым перспективным родом войск Кригсмарине вообще, явился следствием самого натурального и притом разнопланового разгильдяйства! Точное определение хода торпеды по глубине равно необходимо и для магнитных торпед, и для ударных. Ударная торпеда должна прямо попасть в цель. Магнитной этого не требуется, но всё же она должна пройти достаточно близко от дна судна, чтобы влияние его магнитного поля могло вызвать срабатывание механизма и взрыв. Гирососистема была, можно сказать, той единственной вещью, которая могла сделать негодной оба типа торпед одновременно – и именно это и произошло! В основе же всех бед лежала конструкция ударника – сложная и неудачная, она в равное мере и плохо работала на ударных торпедах не приводя к взрыву при столкновении с бортом судна при острых углах, и была причиной разгерметизации гиросистемы при плохой, упрощённой установке в торпеду.

Цепочка выходит впечатляющая и достойная звания натурального, грандиозного позора! Ещё в середине 1929 году, когда завершалось конструирование и осуществлялась приёмка торпеды G7, которая станет основной на флоте Германии, комиссия предпочла закрыть глаза на серьёзные её недостатки. Позднее, когда эти недостатки стали причиной массового брака, то прикрыли и его, причём проявив полную некомпетентность и, очевидно, не зная, что из-за избыточного давления в лодках, там бракованные торпеды станут просто бесполезны. Наконец, хотя главный начальник Инспекции торпедного оружия, руководивший ею на протяжении 1934 – 1939 года – контр-адмирал Фридрих Гёттинг и сдал 21 декабря 1939 – до начала кризиса дела Кумметцу, но в целом то в инспекции оставалась масса людей, знающих, в чём именно дело. И все они сохраняли молчание стоиков, когда люди в море оказались безоружными перед лицом опасного врага! Едва ли здесь может идти речь о некоем сознательном саботаже из антинацистских побуждений – в конце концов уже после войны действующие лица поспешили бы заявить об этом, если бы к тому имелись хоть ничтожные основания. Не было это и работой чьих-либо спецслужб. Даже прямая материальная выгода была очень скромной. Просто ротозейство! Просто халатность! Просто стремление меньше работать, но лучше отчитываться начальству!

Дело в том – и Дёниц это подмечает, что весь описанный выше цикл от разработки до финальной приёмки торпед осуществляла одна контора – Инспекция торпедного оружия Кригсмарине. Без конкуренции, фактически без проверки, что обосновывалось режимом строгой секретности (а ведь как часто в подобных вещах обвиняют нашу армию!). Мне не удалось, при всём желании найти конкретных фамилий тех лиц, которых в 1942 году осудил военный трибунал, как и их приговоров. А жаль! Особенно мило бы было, если часть из них уже после мая 1945 объявила бы себя узниками убеждений и совести при проклятом нацизме. Кумметц, так и не обнаруживший причины беды, в мае 42-го вылетел таки с должности – правда, без последствий. Его предшественник – Гёттинг так и не попал под суд – мне лично трудно найти объяснение для подобного гуманизма. Правда, с этого момента и до конца войны он находился на сугубо вспомогательных и ничтожных постах, хотя до этого его, состоящего в резерве командующего ВМС, довольно активно прочили на важные боевые должности.

Ну а сами подводники… Это не их позор. Они и в 1940, и в 1942, и в 1945 исполняли свой долг – в основном смело и умело. Даже со всеми проблемами с торпедами, асы подфлота Рейха заставили себя уважать и бояться и англичан и американцев. И только гадать остается, что они смогли бы, будь торпеды на должном уровне уже в 39-м. Вспоминая историю с непотопленным Нельсоном – может и ход войны перевернуть – кто знает

Глава 2. SCHAM! ПОКЕМОНЫ КРИГСМАРИНЕ - К ИСТОРИИ "КАРМАННЫХ ЛИНКОРОВ" ДОЙЧЛАНД И ВОПРОСАМ МОРСКОЙ СТРАТЕГИИ ГЕРМАНИИ

Серия Scham!, посвящённая военным и военно-техническим провалам и позорам Третьего Рейха продолжается. Изначально я собирался в новой части писать об истории с германскими авианосцами – и ещё непременно вернусь к этой теме, благо материал богатый. Но, обдумывая её, я понял, что начать нужно с более общего пункта, с глобального вопроса и претензии к Кригсмарине, которая лежит в основе, в том числе и проблемы авианосцев. Хорошей иллюстрацией здесь могут послужить т. н. «карманные линкоры» – тяжёлые крейсера типа Дойчланд. В этой главке не будет однозначного и чёткого мемуарного свидетельства, а сам позор и провал будет не столь явен, как торпедный кризис. Чтобы его осознать нужна некоторая работа ума. Но, я надеюсь, мои рассуждения здесь окажутся достаточно развёрнутыми и убедительными.

Для начала стоит в который уже раз сказать как важен для исторического, да и всякого другого анализа контекст. Так, для русскоязычного читателя, открывающего какой-нибудь морской справочник, или книгу по истории боевых действий на море в ВМВ, словосочетание “карманный линкор” смотрится и звучит скорее положительно – возникает образ эдакого компактного, но весьма крепкого орешка, который при скромных размерах и тоннаже многое может. Определённости мало, но в целом, кажется, довольно удачные корабли. В реальности авторство сего хлёсткого определения принадлежало британской довоенной прессе и носило характер сугубо иронический, если не сказать издевательский. Понятно, что стиль и слог газет Владычицы морей образца 1930-х был далёк от нынешнего, но сейчас это звучало бы примерно как линкоры-покемоны.

Если взглянуть на цифры, то главный калибр в 283 мм, броня, не превышающая нигде, вплоть до рубки и башен ГК толщины в 150 мм, тоннаж около 15 000 т (да, около, ибо все три крейсера вышли ещё и весьма разными – но об этом позже) – это, конечно, никак не линкоры. Такие корабли и на линейные крейсера не тянут. Возьмём для примера даже не знаменитый Худ, а линейный крейсер Ринаун 1916 года постройки. При том, что согласно ранней концепции линейных крейсеров, он строился, считался в Гранд Флите и, в общем, реально был довольно “картонным”, но даже у него броня рубки – 254 мм, башни – до 229 мм – куда как крепче. Главный калибр – 6 381 мм орудий. При этом реально для Ринауна и близких к нему концептуально кораблей уже в 1916 – на момент Ютландского сражения возможность вести успешный линейный бой оказалась весьма сомнительна. Если же сравнить Дойчланды с настоящими линкорами ПМВ, а тем более, сверхдредноутами-ровестниками 1930-х годов постройки, то станет просто смешно. Это не линкоры. Даже карманные.

А что это? Тяжёлые крейсера? Да, 1930-е – период строительства т. н. Вашингтонских крейсеров, вошедших в моду в результате заключения ограничительных Вашингтонских морских соглашений, но по меркам этих кораблей Дойчланды всё же слишком крупные, при том что, не вдаваясь в подробности, Вашингтноцы сами по себе великоваты для реально необходимого функционала крейсера. 203 мм главный калибр артиллерии – своеобразный вашингтонский стандарт здесь явно и существенно превышен. То же и по водоизмещению. Если обычные Вашингтонцы колебались на границе 10 000 тонн, как правило несколько до неё не дотягивая, то Дойчланды превосходили её на целую треть. Причём цифра в 10 000 тонн – не случайная – именно она является формальным пределом для класса тяжёлых крейсеров по тексту соглашения. Перевес в сотню или две тонн могли простить – но в 5 000… Наконец, сами немцы до 25 января 1940 года числили их в боевом составе флота под названием панцершифф — броненосец. Часто, когда пишут об этих кораблях, в литературе можно встретить слово рейдер. При этом, если взглянуть на то, какие суда являлись рейдерами в Первую мировую, да и во Вторую мировую войну, то мы выясним, что это были т. н. вспомогательные крейсера, в действительности — ни что иное, как вооруженные торговые и пассажирские суда, желательно быстроходные.

Так что же такое эта самая серия Дойчланд?

Перед тем как ответить на этот вопрос, мы должны будем отступить несколько назад, оценить в целом картину, а главное выяснить коренную, принципиальную вещь – какова была доктрина Кригсмарине перед вступлением Германии в Войну? Отталкиваться мы будем от периода, когда флот Германии только-только начал превращаться в сколь либо значимый и для самого государства и для внешних игроков на международной арене фактор. А именно с последнего десятилетия XIX века. Можно очень по-разному оценивать немецкую Большую кораблестроительную программу, концепцию Флота открытого моря, развязанную Тирпицем гонку морских вооружений с Британией. Да, вместо того, чтобы достичь паритета и “вынудить” англичан к сотрудничеству, вместо того, чтобы подтолкнуть их к необходимости поиска точек соприкосновения и общих с Германией интересов, эта гонка морских вооружений так разъярила и одновременно напугала их, что они стали всерьёз верить в фантастическую перспективу германского натиска на моря и колонии. Настолько, что они пошли в итоге на союз с такими странами, как Франция и Россия – своими главными врагами на протяжении всего века, со странами, с которыми, в отличие от Германии, англичане успели повоевать и с которыми стояли на грани войны: в 1870-х и 1880-х – с Россией, и в 1890-х и даже начале 1900-х – с Россией и Францией.

Понятно, что в основе всего была экономика, фатальная конкуренция усиливающейся промышленности Германии и теряющей позиции глобального лидера промышленности Англии, но без дредноутной гонки парламенту и кабинету было бы очень трудно внушить стране и монархии мысль о необходимости покончить с политикой Блестящей изоляции, влезть не континент, поддержать французов и русских, а в итоге и вовсе стать стороной в самой кровавой войне в истории Британии вообще (даже Вторая мировая в этом смысле для Англии Первую не переплюнет). Дредноуты подставили Германию политически, сожрали массу денег, в том числе и тех, которые могли бы пойти на закупки для сухопутных сил. Кто знает, будь у немцев в 1914 меньше на 2 – 3 линкора с их тяжёлыми морскими пушками, но больше на 50 – 100 тяжёлых сухопутных и лишний пехотный корпус, чем закончилась бы кампания во Франции? Это уж не говоря о позиции англичан. Флот так и не смог сокрушить английский Ройал Нейви в генеральном линейном сражении, или даже потопить действительно значимую его часть. После Ютландского боя 1916, где немцы проявили себя весьма достойно, но ничего реального не добились, флот, не считая Балтики и подлодок, тот самый, большой линейный флот – Флот Открытого моря просидел остаток войны в своих базах. И даже стал дополнительным фактором немецкого поражения, когда его матросы стали важнейшими деятелями революции. Зная это, приходишь к выводу, что, пожалуй, рациональнее было бы не уходить из Ютландского боя, даже и без шансов на общую победу – и просто топить, “разменивать” корабли. В любом случае это заставило бы англичан перебросить существенную часть сырья и производственных ресурсов на воссоздание потерянных морских вооружений – и косвенно дать облегчение сухопутным силам Второго Рейха в грязи и болтах Фландрии. Так же под самый исход войны флот стал скорее обузой.

Но забудем всё это. Пусть так. Пускай в попытке отобрать прямой силой морскую корону у Британии немцы потерпели поражение, но стратегическая концепция совершенно ясна. Ставка делается на всемерное и ускоренное развитие линейного флота, который должен догнать и перегнать (нет, не Америку) Британскую империю по общему числу и весу залпа кораблей, а в случае войны навязать британцам генеральной сражение и выиграть его, захватывая господство на море. Сомнительно, да, но это – план. И немцы со свойственной им методичностью его исполняли не без некоторых успехов. Нет, они никогда не превосходили Англию, но, чёрт возьми, они почти что с нуля встроили себе третий, а то и второй в мире флот, причём не из бумажных тигров, а из таких судов и экипажей, которые крепко себя покажут даже и наследникам Нельсона. Стратегический выбор был неверен, план не сработал – а может и не мог сработать, но он был, а как знают многие интересующиеся военным делом и военной историей, даже плохой план почти всегда лучше, чем никакого.

Потом был Версаль. Конец линейного и подводного флота для немцев. Драконовские ограничения. В их числе совершенно издевательские – не свыше 6 “линкоров” с водоизмещением в 10 000 тонн и главным калибром в 280 мм. Погодите, погодите! Несколько знакомые характеристики, не правда ли? Да, история Дойчландов начинается здесь. Но вновь о Версале. Много и часто любят говорить о том, что немцы ловко и умело обходили его ограничения, что армия Германии поразительно быстро вновь взлетела при Гитлере, что орёл не случайно так скоро и широко расправил крылья. Поминают школу в Казани и вообще всячески смакуют советско-германское военное сотрудничество (при том, что мы, с уверенностью могу это сказать, выгоды от него получили много больше немцев). Куда реже вспоминают внезапно резко усилившийся в межвоенный период ВПК Швеции, переехавшую в Голландию авиационную фирму Фоккер, или строившиеся там же опытные подлодки. Да, всё это было. Да, немцы сразу не смирились с Версалем, стали умело и организованно выходить из положения, выделять деньги из секретных фондов, отправлять за границу инженеров, оформлять полуфиктивные заказы и много чего ещё. Но не стоит преувеличивать их возможностей в этом смысле!

Проще всего было с пехотой – огромная масса имеющих боевой опыт ветеранов, объединённых в не имеющие формально ни малейшего отношения к армии организации фронтовиков, вроде Стального шлема, отряды СА и СС у нацистов, Трудовой фронт – всё это дало будущему Вермахту огромный скрытый резерв. Легальный же Рейхсвер стал потрясающей по своей задумке и исполнению кузницей кадров, где каждый майор служил и воспитывался с прицелом на полковничьи, а то и генеральские погоны в светлой перспективе возрождённой силы Рейха. Хорошо выкручивалась артиллерия, Крупп, создавший массу превосходных артсистем – все до одной «образца 1918 года». В 1926 году была создана Люфтганза, появился массовый запрос на самолёты, пусть и гражданские, но кое-где со скрытым военным прицелом. Гидроавиация, иностранные заказы, авиатехника, собиравшаяся для всевозможных состязаний и рекордных полётов, ну и да, СССР тоже свою роль сыграл – орёл Люфтваффе, пусть и с большими сложностями, тоже готов был в будущем вылупиться из яйца. А вот с Кригсмарине всё было гораздо хуже. Известна поговорка – шила в мешке не утаишь. Так вот, линкор на верфи утаить ещё труднее. Можно тайно разработать и даже выпустить танк, проводя его по бумагам трактора. Но укрыть или выдать за что-либо другое стоящий в доке корпус крупного боевого корабля решительно невозможно. Как невозможно и вывезти скрытно такого рода производство за границу. Можно испытать в Голландии U-ботте, а вот внезапный спуск на воду дредноута… понятно, что такая вещь не может не вызвать вопросов.

Что же оставалось? Либо ограничиться сугубо теоретическими разработками в чертежах, либо построить нечто дозволенное, но с идеями, прицелом и заделом на следующее поколение кораблей. И вот здесь мы опять подходим к сути, к основе. А каких кораблей? Какие корабли вообще нужны Германии? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, нужно ответить на иной – а кто является для Германии противником? Некогда я уже писал об этом, но здесь повторю вновь – армия индустриальной эпохи удивительно не универсальна. Она верстается под цель, под конкретного неприятеля, затачивается и рассчитывается на его слабости. Невозможно построить всё, быть сильным везде, создавать технику с максимальными величинами по всем критериям – это верный путь к тому, чтобы надорваться и, выиграв на качестве и универсальности, с треском проиграть на количестве и специализации. Если вы, в самом деле, имеете возможность разрабатывать, а главное производить оружие с расчетом на любого противника, значит вы уже близки к положению победителя и гегемона. И даже в такой ситуации это обычно заканчивается плохо.

Наиболее вероятным противником для Германии – до Версаля, после него, при Гитлере, да и вообще во всей её истории как единой страны была Франция. Другим весьма агрессивным и непредсказуемым соседом была союзная французам Польша. Если взглянуть на реальную ВМВ, то именно с Польской и Французской кампаний для немцев всё началось – а многие в конце лета 1940 года думали, что и закончилось. Для сухопутных сил и для Люфтваффе это задало определённые задачи и рамки. Но что флот? Польша, при всей своей безумной амбициозности, не пыталась никогда реально вырваться в ведущие морские державы, но главное – даже не это. Весь выход Второй Речи Посполитой в море – это пресловутый Польский коридор, который гораздо проще, разумнее и эффективнее перерезать сухопутными силами, нежели блокировать флотом. Франция. У неё флот в 1920-х – 1930-х был довольно сильным. Но он в основном располагался в Средиземном море – в Тулоне, Марселе, Африке. И опять – всем без исключения было ясно, что исход противоборства с французами будет решаться на суше, силами сухопутных войск, при очень скромной роли флота. Если идти так, как и следует – от противника, то выходило, что в возможной будущей войне флот Германии вообще не очень нужен. Приход к власти нацистов поставит на повестку дня в качестве противника Советский Союз. Но и здесь было совершенно ясно, что любые действия немецких военно-морских сил в глубоко гипотетическом походе на Восток будут весьма скромной составляющей успеха. Так что остаётся?

А остаётся Англия. И здесь ситуация переворачивается. Если даже Версальского Рейхсмарине вполне хватает чтобы разгромить флот поляков, если в гипотетической схватке с Францией флот не очень и нужен, но в целом достаточен, чтобы прикрыть вход в Балтийское море и подходы к своим базам в Северном, оставив остальное на долю сухопутных сил, то схватка с Королевским флотом – это верное, быстрое и гарантированное самоубийство. Разрыв колоссален. И в качестве, и в числе. Хуже того, всякая попытка преодолеть его вызовет ответные действия англичан – а дальше смотри дредноутную гонку до ПМВ, только здесь у Британии ещё больший гандикап, а немецкая промышленность не может отдать такой жирный кусок своей стали флоту. При этом, однако, Британия – это противник, для войны с которым флот необходим критически. Остров просто нельзя победить, как континентальные Францию и Польшу, не имея могучих ВМС. В добавок, до 1933 года деятели Веймарской Германии видели в Англии не противника, а может быть даже союзника против наглеющих французов, да и после 1933 Гитлер очень долго не желал конфликтовать с британцами. Свою роль здесь сыграл целый комплекс факторов – психологических, экономических, военных (в том числе трезвая оценка возможностей Кригсмарине), но до самого конца фюрер не хотел видеть Британскую империю своим противником (и, пожалуй, имел здесь некоторые шансы). В 1938 году, например, он и вовсе прямо сказал на одном из совещаний представителям армии и флота, что войны с Англией ни в коем случае не будет, так как это “было бы гибельно для Германии”. Примем это за своеобразную константу и вернёмся к флоту.

До самого последнего момента адмиралы Кригсмарине будут тешить себя иллюзиями, что Королевский флот с ними сражаться в перспективе не будет. Во всяком случае, в ближайшей. Их можно понять – психологически назначить себе во враги знаменитого силача, будучи, прямо скажем, довольно хилым трудно – это требует и смелости и смекалки. Опять же, взяв в записные соперники Британию, очень непросто станет представлять свою работу начальству – всякий успех, любая, даже и в самом деле превосходно исполненная работа будет смотреться убого на фоне сохраняющейся огромной диспропорции. Но это всё равно не оправдывает того, что реально сделали немецкие адмиралы в 1930-х годах. Первейшая обязанность военного планировщика – реально смотреть на вещи, готовиться к плохому варианту, а не к хорошему, ставить себе ту цель, которой требует политическая власть и общие военно-стратегические обстоятельства, а не ту, которую удобно исполнять. И да, в любом случае, всё это было шито белыми нитками – все в Кригсмарине и Рейхсмарине понимали, что вариант конфликта с Англией возможен. А значит нужно продумать парадигму действий.

Что вообще можно делать? Что нужно для победы над Англией? Первый вариант – классика, условный путь Тирпица – отстроить такой флот, который будет сопоставим по мощи с английским (а в идеале его превзойдёт), принудить англичан к решающему морскому сражению, выиграть его, а потом, одержав победу в этой главной битве на море, занять господствующее положение в водах около туманного Альбиона, чтобы подготовить и высадить десант. Удавалось ли такое когда-нибудь и кому-нибудь? Нет! И больше всех на этом погорели сами же немцы. Причём теперь общая стратегическая и экономическая ситуация ещё меньше благоприятствовала гонке дредноутов – на неё просто не хватало металла, денег и времени без риска фатально подставить сухопутные войска. И здесь ещё не учитывается то технологическое отставание в области морских вооружений которое стало реальностью за годы действия версальских ограничений, нехватка квалифицированных кадров в этой области, неготовность проектов. До немцев на этой идее погорел Наполеон в период 1800 — 1805. Казалось бы, от неё нужно было чётко и однозначно отказаться. Как мы увидим дальше, этого сделано не было.

Другой вариант действий предложил всё тот же Император всех французов – пусть нет возможности вырвать у Британцев море решительным рывком – их можно ослабить и удушить длительным воздействием на коммуникации. Организовать блокаду островов, подорвать основу могущества Англии – торговое судоходство. Сам Бонапарт довести до конца эти идеи не смог – помешала Русская кампания 1812 года и её глобальные последствия. Но англичан они крепко испугали. В Первую Мировую, когда стоивший стольких усилий Флот Открытого моря принёс очень мало выгод, подлодки и рейдеры в 1915 – 1917 заставили Англию очень и очень сильно озаботиться вопросом охраны судоходства. Со времён Наполеона изменилось многое. Если уже в начале XIX века Англия изрядно страдала от ограничения ввоза, то в XX веке подобная перспектива становилась для неё явно гибельной. Производство Метрополии было рассчитано на сырьё Империи, а главное – без ввоза давным-давно «скормившая овцам» своих крестьян урбанизированная Англия начала бы просто голодать. Понятно, что Королевский флот не стал бы сидеть сложа руки, но каковы в этой ситуации были бы его возможности?

Если вспомнить часто цитируемую мной в двух предыдущих частях книгу Дёница, то основой основ для подплава Кригсмарине была борьба за тоннаж. Лодки должны были топить – не имеет значения кого, как и где – важно чтобы много. В идеале – больше, чем способна спускать на воду британская судостроительная промышленность. Как минимум – отбивая по тоннажу и стоимости потопленного стоимость и возможность утраты задействованных лодок. Это – не война флотов. Это – прямо война экономик. Если бы вдруг в ходе ВМВ случилась невозможная ситуация и все подлодки Кригсмарине вышли бы в некоем квадрате Атлантики против всех противолодочных сил Англии, а, тем более, против всего Королевского флота, то это стало бы днём чудовищного избиения немецкого подплава. В реальности, разумеется, такого быть не могло. Лодки были скрытными, тихими, и, это самое главное, рассеянными по огромным водным пространствам. Вот — единственный реальный способ нивелировать британскую мощь. Да, англичане очень сильны, но и они не бог Посейдон. Они не могут господствовать во всех точках океана одновременно. Да что там – практика показала, что даже охранять сколь либо протяжённый водный маршрут на всей его длине есть задача совершенно непосильная. Можно свести суда в конвой, но их много, этих судов, много маршрутов, от которых без критических потерь во времени и логистике нельзя отказаться. И вот уже отдельно взятый конвой, даже с учётом охранения, становится целью, которая вполне по зубам морским волкам на U-ботте.

В основе же всего, повторю, даже не тактика – экономика. Германия, как континентальная держава, могла бы себе вообще условно позволить разменять весь свой флот на тот же тоннаж английского. Для немцев это будет по своему болезненно, но вот Англию поставит на край гибели. Если же будет возможность, абстрагировавшись от всего остального, регулярно менять 1000 своих тонн на 10 000 вражеских, то это путь к победе в войне. Какие суда топить у британцев, как уже было сказано, немцам решительно всё равно – судостроительные мощности у них всё равно одни, а задача – просто опустить тоннаж ниже известного уровня. Тогда процесс станет самоподдерживающимся – разлад в поставках и нехватка сырья снизит производительные возможности верфей. А вот что немцам важно, так это то, какие свои тонны менять – дешёвые и быстро воспроизводимые, чтобы накал морской войны и общая масса отправленных на дно судов никогда надолго не уменьшалась. Хороший пример – подлодки. Немцы потеряли их за всю войну, если не брать финальные затопления апреля-мая 1945 около 1000, больше всех других воюющих флотов. Так что, волки Дёница плохо воевали? Нет! Они воевали наиболее интенсивно. Тонули сами, но отбивали свою гибель сторицей.

Другим же мечом в этой войне мог и должен был стать рейдер – именно в оригинальном, правильном понимании – вспомогательный крейсер. Быстрое, мореходное, но дешёвое судно. Гражданский корабль, вооружённый в достаточной степени, чтобы потопить любой другой гражданский корабль. А если встретятся силы охранения, если конвой, если потопят – не жалко, во всяком случае, не критично. Экономически он на дне с лихвой стоит находящихся там же 5 – 10 британцев сходных тоннажей. В это же время вооружат, а то и построят новый, такой же. А теперь представьте, что вместо такого вот корабля рейдерство поручается “карманному линкору”, якобы специально для него построенному? Или даже натуральному линкору, вроде Бисмарка, который уходил в свой первый и последний поход с задачами рейдера!? Задачами абсолютно, вот настолько, насколько это возможно вообще для линкора не подходящими. Здоровенный, заметный, заставляющий гоняться за собой половину Королевского флота, пусть он успел бы до своего конца потопить не Худ, что во многом было случайным, а 5, 10, да даже 30 торговых судов – иными словами, выполнить ту задачу, с которой его послали. Было бы оправдано экономически разменивать его на эти корабли? Стоило бы их его собственное потопление? Нет! Никогда!

И схожая история для Дойчландов – карманных линкоров. Тип судов, который строится по 4 – 6 лет, не может быть рейдером! Корабль, который стоит сотни, а то и двух сотен транспортных судов в денежном эквиваленте, в эквиваленте трудозатрат не может быть рейдером! Дойчланд стоил вдвое дороже, чем любой британский тяжёлый крейсер предвоенной постройки! Поход Бисмарка дал пример и воинской удачи в эпизоде с Худом, и храбрости погибающих в своём конце, но глобально это – позор! Позор совершеннейшей предвоенной идейной немочи руководства Кригсмарине, которое из возможных двух стульев в итоге не выбрало ни одного и село в лужу на пол. Подробнее об этом и о карманных линкорах – в следующей части, а сюда я вставляю в конце ссылку на поход и бой последнего представителя серии Дойчланд – корабля Адмирал граф Шпее. https://ru.wikipedia.org/wiki/Admiral_Graf_Spee_(1934) https://ru.wikipedia.org/wiki/Битва_у_Ла-Платы Сам по себе он весьма показателен и познавателен, и позволит далее не пересказывать подробно эпизоды, а просто ссылаться на источник для экономии места и времени.

SCHAM! ПОКЕМОНЫ КРИГСМАРИНЕ - К ИСТОРИИ "КАРМАННЫХ ЛИНКОРОВ" ДОЙЧЛАНД И ВОПРОСАМ МОРСКОЙ СТРАТЕГИИ ГЕРМАНИИ II

Продолжаем серию Scham, повествующую о фейлах Третьего Рейха.

Читая о “карманный линкорах” часто можно встретить следующую фразу, оформляемую, обыкновенно как цитату, что эти корабли должны “уйти от любого, кто хотел бы их потопить, и потопить всякого, кто желал бы от них уйти”. Красиво! Афористично! Источника цитаты, если это в самом деле цитата, в числе руководителей германского ВМС мне найти так и не удалось. А если посмотреть на вещи не предвзято? Граф Шпее в ходе сражения у Рио де Ла-Плата столкнулся с одним тяжёлым и двумя лёгкими крейсерами англичан – и ни потопить их, ни уйти от них он не сумел. Да «карманный линкор» и сам не был уничтожен британцами в сражении, есть и те, кто утверждает, что его гибель – чуть ли не результат провокации английских спецслужб и вообще бой у Ла-Платы – немецкая победа. Едва ли с этим можно согласиться. Все британские крейсера уцелели, “поле боя” осталось за ними – именно корабль Кригсмарине ретировался и скрылся в нейтральных водах. А главное – Шпее получил довольно существенные повреждения…

Уже на следующий день после захода Шпее на ремонт в Монтевидео к британским силам его блокировавшим (ещё один жирный намёк на реальный исход боя – если бы британцы действительно были на грани поражения, то сочли бы за лучшее поскорее уйти, раз уж немцы дали им такую возможность) присоединился ещё один тяжёлый крейсер Камберленд с 8 203-мм орудиями ГК – что уже явно перевесило чашу весов в балансе сил. А дальше да, начинается та самая история с “провокацией” англичан, которые сплавили капитану графа Шпее Лангсдорфу сведения о том, что к Уругваю подходят новые английские корабли, включая Ринаун. И вот этих сведений оказалось довольно, чтобы немцы, не помышляя о бое, о прорыве, просто затопили своё судно. Понятно, что не каждый крейсер – Варяг, не у всех хватит смелости совершить попытку до рокового решения, испытать противника и судьбу. Но что, в сущности, так напугало Лангсдорфа? ТТХ Ринауна я целенаправленно приводил в прошлой части, но здесь скажу кратко – это линейный крейсер 1916 года постройки! И вот уже этого – пожилого, весьма посредственно бронированного судна, с 6 381-мм орудиями достаточно, чтобы Лангсдорф даже не пытаясь что либо предпринять, открыл кингстоны! Из этого можно сделать только один вывод – любой серьёзный линейный бой для судна типа Дойчланд – самоубийство, причём быстрое и однозначное, настолько, что даже нет смысла пробовать.

Но ладно, другой, ещё более важный нюанс - хорошо, пусть немцы не надеялись сладить с англичанами, со страшным Ринауном, который в реальности ещё не подошёл, но уже напугал до потери пульса (тоже тот ещё позор на самом деле – Лангсдорф не зря потом застрелился), пусть они были ослаблены повреждениями (одна из башен ГК, пост управления артиллерией), но двигатели то были в полной исправности! “Уйти от любого, кто хочет потопить”, ведь так!? Нет! Я сомневаюсь в оригинальности этой цитаты ещё и потому, что адмиралы Кригсмарине всё же должны были хорошо знать истинные характеристики своих судов. Максимальный ход всех кораблей типа Дойчланд – 28 узлов – неплохо… для начала века! Вот только тот же Ринаун и его систершип Рипалс после модернизации давали 32 узла! В самом деле – не уйти – безнадёга! Те же 32 узла и у Худа. С одной стороны, конечно, это – линейный крейсера, им на роду написано быть быстрыми, что, впрочем, не отменят того факта, что Дойчланды уже здесь становятся весьма уязвимыми. Но ладно, вот вам совсем уж полновесные линкоры – последняя британская предвоенная серия – Король Георг V – 28,5 узлов! И только у старых линкоров – типа Нельсон и типов Королева Елизавета и Ривендж – ещё ветеранов ПМВ скорость меньше. 23 узла у Нельсона и 25 узлов у Елизавет и Ривенджей соответственно. Ну и совсем уж ставя точку – скорость немецких же линкоров – Шарнхорста с Гнейзенау и Бисмарка с Тирпицем – это 31 и 30 узлов соответственно.

Из всего вышесказанного можно сделать только один вывод – вся концепция “потопить любого, кто хочет уйти, уйти от любого, кто хочет потопить” в случае Дойчландов – липа. И здесь есть два варианта, оба весьма неприятных и позорных: или руководство Кригсмарине искренне не понимало этого – и тогда возникают большие вопросы к их профессиональной компетентности, или понимало, но делало вид, что это не так. Так какой же из вариантов? И здесь нужно вновь обратиться к истории создания этих судов. Первый корабль в серии – Дойчланд был заложен в 1928 году. К слову, очень показательна сама история его закладки – настолько скандальная, что Коммунистическая партия Германии даже попыталась провести общенациональный референдум по этому вопросу. Политически маневрировали и юлили и те, и другие, но и тогда и теперь понятно, что постройка одного судна - не тема для общегосударственной дискуссии. В действительности, как и всегда, это был вопрос о Версале, о его условиях и готовности Германии следовать им. Что же такое первый “карманный линкор”? Это попытка не выходя за пределы (ну почти) навязанного победителями мирного договора, испытать максимально возможное число новых технических решений, дать практику судостроительной промышленности, обкатать то, что до этого было лишь в уме и на досках у инженеров. Очень ценный как задел на будущее, как своеобразный эксперимент, как точка опоры, сам по себе корабль был до крайности малополезным. И это было ясно тоже многим и сразу. Вот где зарыта собака и как стоял вопрос: построить Дойчланд – значит сделать заявку на дальнейшее возрождение Германского флота и уже без Версальских цепей. Большого флота, начинающегося с маленького, промежуточного, карманного, незаметного на фоне судов великих держав линкора. С Дойчланда как с петровского ботика, должен был начаться новый немецкий флот. (К слову, и в названии – тоже свой символизм – Германия, не много и не мало! Позднее его переименуют в Лютцов – с формулировкой очень похожей на формулировку переименования автомобиля Победа из первоначального варианта Родина в Советском Союзе. Гитлер сказал, что не хочет в один прекрасный день услышать, что “Германия уничтожена, Германия утонула”.). Сам же по себе корабль был, как это очень точно заметила британская газета The Naval and Military Record в своем выпуске от 9 августа 1934 года:

Deutschland построен без ясной целеустановки и является попыткой вместить возможно наибольшее вооружение и скорость в версальские нормы водоизмещения.

Реальный Дойчланд служил именно так, как и должен был служить экспериментальный корабль. Проходил массу испытаний и активно участвовал в учениях, демонстрировал флаг в международных походах до ВМВ – и постоянно не вылезал из ремонта. Те самые «инновационные» дизели, который часто подмечают и нахваливают в статьях о серии «Дойчланд», были весьма капризными – во всяком случае, в достаточной степени, чтобы на первые линкоры без “карманной” приставки – Шарнхорст и Гнейзенау ставили уже паровые турбины. Были и другие проблемы – например, очень слабая ПВО. У первых двух судов серии она была представлена лишь тремя спаренными 88-мм зенитками, причём не теми, знаменитыми Ахт-Ахтами, а теми, которые появились в конце ПМВ. И это успело сказаться даже до начала Второй Мировой. В 1936—37 годах «Дойчланд» действовал в испанских водах, формально наблюдая за соблюдением нейтралитета, а фактически поддерживая франкистов. 28 мая 1937 года его атаковала республиканская авиация (в действительности самолётом, атаковавшим «Дойчланд», управлял советский лётчик Николай Остряков, но по политическим причинам в официальном сообщении об этом были указаны «испанцы» Ньера и Мендиола). Крейсер получил два бомбовых попадания, на борту возник пожар, погибло 27 моряков, ещё около ста были ранены (из них четверо впоследствии скончались). Подробно расписывать этот случай я тоже не стану для экономии места – интересующихся отсылаю к биографии Николая Алексеевича Острякова, позднее генерал-майора и командующего ВВС ЧФ СССР. Но если кратко, то два несчастных СБ, сбросивших три ФАБ-100 и попавших двумя, едва таки не потопили Германию.

Взглянем на дальнейшую историю службы.

«Дойчланд» вышел в Атлантику 23 августа 1939 года, ещё до начала Второй мировой войны. Вскоре после открытия военных действий была начата борьба с судоходством Великобритании. Крейсерство оказалось малоудачным — после потопления двух судов общим тоннажем всего около 7000 тонн, 15 ноября 1939 года корабль был вынужден вернуться в Германию из-за проблем с силовой установкой и неисправности бортового гидросамолёта. Позднее, в 1942 году, во время атаки одного из северных конвоев Дойчланд не сможет сладить вовремя с эскоротом из 2 лёгких крейсеров и 6 эсминцев, причем, будучи не один, а в составе небольшой эскадры. Вот вам и великие и могучие немецкие рейдеры! Но хорошо, один единственный корабль, строившийся с указанными выше целями – это вполне можно бы было понять. Но далее следуют Адмирал Шеер и Адмирал Шпее. Оба закладываются ещё до прихода нацистов к власти – в 1931 и 1932 году соответственно. Оба версальские – и каждый раз это адовы муки конструкторов – от чего отказаться, что урезать, чтобы впихнуть невпихуемое. Справочный тоннаж у всех трёх кораблей лишь немного превышает 10 000 тонн. Реальный – весьма существенно, но, что главное, у всех трёх по-разному! Да, водоизмещение и даже длина с шириной у Дойчланда/Лютцова, Шеера и Шпее разные! Разное бронирование, разная в ряде пунктов номенклатура оборудования! Иными словами, каждый крейсер строился не совсем, конечно, как в первый раз, но всё же постоянно немного по-новому.

Почему? Потому что сама концепция “карманного линкора” начала устаревать почти что одновременно со своим созданием. Усиление морской авиации подвесит вопрос с ПВО – и вот уже на Шпее будут другие зенитные пушки, появление довольно сильно вооруженных крейсеров-вашингтонцев на рубеже десятилетий покажет, что теперь опасаться нужно не только линкоров и линейных крейсеров – и вот уже надо хоть немного, да усилить броню. Самое же главное – скорость – она стремительно становилась недостаточной. Если на момент закладки у того же Шеера и Шпее имелись ещё шансы оторваться от погони тяжёлых судов, то на момент спуска на воду – их уже не было! И это тоже не могло быть такой уж тайной за семью печатями для командующих тогда ещё Рейхсмарине. Но суда строили.

Зачем? Объяснений у меня три – и все, мягко говоря, не красят высшее военно-морское руководство Германии. Первый вариант – строят для того, чтобы флот финансировали. 1929 – 1933 – это время экономического кризиса, когда Веймарское правительство легко могло начать экономить на всём, до чего дотянется. Рейхсвер и так слишком мал и слишком опасно что-либо там сокращать, плюс он имеет сильный политический вес, хоть даже и через того же Рейхспрезидента Гинденбурга. Корабли на стапеле давали флоту гарантию, что деньги будут - судно строится долго, а бросать или отменять его постройку себе дороже. Второй вариант – внутренние амбиции. На начало 1930-х флот Германии это практически флот без кораблей. А здесь – линкоры! Да, конечно, карманные, но на бумаге то почти настоящие! И куда приятнее командовать эскадрой, гордо ходить на ней в зарубежные порты, чем сидеть в каком-нибудь дважды заштатном в условиях Версаля береговом командовании. Ну и, конечно, куда лучше, чем на тех же лодках в темноте, духоте и с постоянными течами торчать (об этом ещё будет несколько подробнее). И третий вариант – абсолютная и искренняя вера, что в реальной войне со значимым противником Дойчландам участвовать не доведётся. В самом деле, сражаясь с Польшей, или торгуясь с Францией лучше прямо сейчас иметь три “карманных линкора”, чем ничего, а до большой войны, да ещё и с Англией, боже упаси, не дойдёт – не при нашей жизни.

Ну и вот ещё что – если вновь на минуту поверить, что Дойчланды - это хорошие и удачные суда, то отчего сразу же после прихода Гитлера к власти, когда ещё не то что отменили Версаль, а просто появилась уже довольно ясная на это надежда, строить их быстро и решительно перестают? Будут закладывать нормальные тяжёлые крейсера Адмирал Хиппер (к слову, максимальная скорость – 32 узла), те ещё, но всё же линкоры – Шарнхорст и Гнейзенау, но вот ни одного карманника с 1933 не заложат. Казалось бы, тут и сказочке конец, но нет. Итак, к моменту появления Кригсмарине в 1935 году у них уже есть три корабля серии Дойчланд: собственно Дойчланд, Адмирал Шеер и Адмирал граф Шпее. Роль их в случае войны не вполне ясна, они стремительно устаревают. Что делать? Можно откровенно признать это и присоединить их концептуально к тем же броненосцам Шлезиен и Шлезвиг-Голштейн (к слову, официально Дойчланды в это время идут в номенклатуре как броненосцы, и, что тоже забавно, серия Шлезиена и Шлезвиг-Гольштейна тоже изначально называлась Дойчланд). У них близкое водоизмещение, Шлезиен и Шлезвиг вооружены 4 280-мм пушками ГК, что чуть слабее новых Дойчландов, но вот бронирование у них покрепче. Скорость, правда, всего 17 узлов, но суть не в этом. Это – корабли, главная задача которых – господствовать на Балтике, быть маневренным резервом ВМС в собственных и близких к собственным водах. И главная их цель – поддержка своих сухопутных сил вблизи побережья – не слишком выдающаяся, но вполне почётная роль. Когда Дойчланды действовали в таком качестве, например в ходе операции Везерюбунг, они были вполне полезны. И тот же уже утонувший к тому времени Шпее был бы тоже очень кстати. Но не более.

И иной вариант – понимая, что теперь это не сработает, не может сработать, но по-прежнему настаивать, что у Германии есть некий не виданный в природе и совершенно особый тип кораблей, до которого не додумалась ни одна другая страна и ни один другой флот на свете – тяжёлые рейдеры! Это очень звонко звучит перед начальством – не устаревшие, по сути, и не очень удачные три корабля, а “карманные линкоры” – гроза морей и коммуникаций! Даже само по себе это не было бы так страшно, если бы Кригсмарине только толкало бы эту пустышку перед Гитлером, а само готовилось к реальной борьбе в Атлантике. Но вот беда – концепция тяжёлого рейдера – трижды бредовая: экономически, тактически, наконец, в применении к реальным Дойчландам, “затолкала” сразу несколько реальных и очень важных тем. В прошлой части мы обнаружили, что к началу ВМВ у Германии было подлодок меньше, чем едва ли не у любой другой крупной морской державы. Почему? Ведь были и тактические новации, и очень годный опыт ПМВ, и энтузиасты вроде Дёница, и разрыв в отношении подводного флота с Великобританией вполне можно было преодолеть в отличие от разрыва по надводному. А потому, что Дойчланды! И схожая история – с авианосцами, только глубже, масштабнее. Вся эта часть про Дойчланды – это своеобразное длинное предисловие к главному фейлу Кригсмарине, о котором речь – в следующий раз.

Война же лучше чего либо другого продемонстрировала слабость и ущербность “карманных линкоров”, ни один из которых ничего выдающегося не достиг. Граф Шпее погиб в первом же походе. Дойчланд/Лютцов и Шеер неоднократно участвовали в рейдах и атаках на конвои – и результаты того и другого были очень скромными, а бой 31 декабря 1942 года с конвоем JW-51B в Баренцевом море и вовсе стал полным и постыдным провалом при имевшемся соотношении сил. Таким, что во многом из-за него доверие Гитлера к Рёдеру было окончательно подорвано – настолько, что через месяц гросс-адмирал был принужден уйти в отставку…

Глава 3. SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ – МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГСМАРИНЕ

И снова с вами серия Scham!, рассказывающая о военно-технических провалах и позорах Третьего Рейха. И сейчас речь пойдёт о давно обещанном вопросе – о германских авианосцах, а вернее о том, почему они так и не были достроены и не приняли участия в боях.

Как вообще обстояли дела с авианосцами в мировых флотах к началу ВМВ? Списочно больше всех кораблей данного типа имели США – 8, если считать корабль Лэнгли, который изначально строился как угольщик, затем был переделан в авианосец, но незадолго до войны переквалифицирован в авиатранспорт-перевозчик. Первый из авианосцев типа Эссекс – весьма удачный проект, а ещё – самая крупная серия авианосцев и вообще военных кораблей водоизмещением свыше 20 000 тонн в истории (всего их спустят на воду 24 штуки), будет заложен только в конце апреля 1941.Таким образом, для ВМС США можно принять цифру 7-8 судов. Далее следует Великобритания. Королевский флот имел на вооружении те же 7 авианосцев, одним из которых, правда, был Аргус – первый корабль такого типа в истории вообще, который с грехом пополам мог держать авиагруппу в 18-20 машин, так что по более поздней классификации попал бы не в ударные, а в эскортные авианосцы. Впрочем, ни возраст, ни размеры не помешали «Коробочке для мелочей», как его прозвали на флоте, довольно активно воевать вплоть до 1943 года. Остальные же британские суда хоть и уступали кораблям США, или Японской империи, о которых дальше, размерами авиагруппы, зато существенно превосходили их в области защиты в силу несколько иной философии применения авианосца. Мало того, ещё в 1937 году состоялась закладка новой серии авианосцев – Илластриес, первый из которых был спущен на воду ещё до войны, а в строй вступил 25 мая 1940. Так что на 1939 год, если считать действующие и строящиеся суда, то самые крупные авианосные силы были именно у англичан.

Далее следуют те, кого традиционно вспоминают, когда речь заходит об авианосцах и их применении в ВМВ. Сколько же было кораблей? Здесь всё довольно интересно. Японцы делили свои авианосцы на лёгкие, средние и тяжёлые, причём авиагруппа некоторых лёгких авианосцев была сопоставима, а порой и превышала авиагруппы ударных авианосцев некоторых других стран. Так, например, перестроенный из линейного крейсера британский авианосец Фьюриос при полном водоизмещении в 22 900 тонн нёс 36 самолётов, а “лёгкий” японец Рюдзё – 48 при водоизмещении в 10 600 тонн. Ещё интереснее дело обстоит с т. н. средними авианосцами – так, например, авианосцы Сорю и Хирю, считавшиеся средними, были способны нести 63 – 69 машин. Сложно вообще точно сказать сколько реально самолётов мог нести и применять тот или иной тип авианосцев страны Восходящего солнца – так тяжёлые авианосцы Акаги и Кага считаются однотипными, при этом авиагруппа одного в справочниках указывается как 93 машины, а другого – 85. Для авианосцев типа Сёкаку (тяжёлых) справочная численность авиагруппы – 85 машин, но реально максимальное их число в войну не превышало 75, а большую часть ВМВ до своего потопления они и вовсе проходили с 63 машинами, что меньше, чем авиагруппа средних Хирю и Сорю. Вот такая вот непростая ситуация – однако же, классика – знать надо!

Свой авианосец был и у Франции – тип Беарн, представленный одним одноимённым судном с водоизмещением в 28 400 тонн и авиагруппой в 35 – 40 машин. Параллельно на момент начала войны на верфях строились два новых авианосца типа Жоффр, но они по понятным причинам доделаны не были. Кто ещё остаётся из значимых держав и ведущих флотов? Италия авианосцев не имела, но, если смотреть на вещи трезво, едва ли они были ей необходимы. Ключевой, а реально – единственный ТВД для итальянцев – это Средиземноморье. А там, как некогда заметил Муссолини, сама Италия является непотопляемым авианосцем. Тот факт, что итальянские ВВС не сумели завоевать господства над водами центрального и восточного (действуя с баз на принадлежавших тогда Италии Додеканесских островах, а затем и из Греции) Средиземноморья – это другой вопрос, не отменяющий принципиальной правоты высказывания. Сходной была и ситуация в ВМФ СССР – до тех пор, пока мы были ограничены Чёрным и Балтийским морями авианосцы нам были просто не нужным. Сравнительно открытым был Север – Баренцево море, но о необходимости защиты и проводки союзнических конвоев до начала ВОВ, естественно, никто не мог думать, а в остальном и там для гипотетического советского авианосца особых задач не было.

И остаётся Германия. Но перед тем, как перейти к сути проблемы, нужно напомнить читателям ещё одну деталь. Сейчас, глядя на то, как атомные Нимитцы рассекают моря и океаны, кажется, что постройка авианосца есть дело колоссальной сложности – и колоссальных трат. Применительно ко дню сегодняшнему так оно и есть, но в период ВМВ, а особенно до её начала постройка авианосца была делом достаточно простым. Прежде всего по той причине, что далеко не все, а если посмотреть предметно, то даже меньшинство предвоенных авианосцев были кораблями специальной постройки. Основная масса судов была переоборудована из кораблей других типов, в том числе и гражданских. Упоминавшийся в начале Лэнгли по рождению был углевозом, дедушка всех авианосцев – Аргус был лайнером Конто Россо. В основном, конечно, в дело шли всё же военные суда, а к началу ВМВ всё яснее становилось, что нет, авианосцы нужно строить и закладывать в таком качестве изначально. Но всё равно авианосец водоизмещением в 20 000 – 30 000 тонн сам по себе был задачей далеко не непосильной.

Ну а теперь – каноничный текст легенды. 28 декабря 1936 был заложен первый немецкий авианосец – Граф Цеппелин (к слову, специальной постройки). Проектные характеристики: водоизмещение 23 300 тонн, полная скорость хода 34,5 узлов, 100 мм бронирование пояса и 60 мм бронирование палубы, 8 сдвоенных 150-мм башен в качестве основного калибра и свыше 40 стволов разномастной зенитной артиллерии. Авиагруппа – 40 – 43 машины. 8 декабря 1938 года корабль был торжественно спущен на воду. К сентябрю 1939 года готовность составляла 85%. А потом… Откуда то из-за исторических кулис выходит Герман Геринг – толстый, почти шарообразный, как на карикатурах Кукрыниксов, и, очевидно, узнавший про корабль только сейчас. Он зычно орёт знаменитое “Всё что летает – моё!”, после чего, надо думать, пихает несчастного командующего Кригсмарине Рёдера пузом, а тот, жалостливо хныча, на всю войну уползает под шконку плакаться об авианосцах, которые ему так и не дали достроить.

В этом мифе прекрасно всё: и описание стиля взаимоотношений различных военных ведомств в духе разборки авторитетов, и Геринг, и Рёдер и вообще всё. Возникает только один вопрос – если реально так решались вопросы в Рейхе, то какого лешего он не развалился сам ещё до начала войны? И не беда, что тот же Геринг лично присутствовал при спуске Цеппелина на воду (как и вдова покойного графа и изобретателя – по Геринга же приглашению) – и там его всё устраивало. Не беда, что сама постановка вопроса в том виде, в котором о нём говорят авторы мифа – это дикий абсурд. Предположим, что Редёр из легенды соглашается на шантаж Геринга, что тогда? Корабль, основное оружие которого подчиняется не его собственному капитану и даже командиру военно-морского соединения, а вообще другому виду войск! В бою, надо думать, командир авиагруппы должен лично Герингу радировать запрос на взлёт? Или весь авианосец относится к люфтваффе в качестве плавучего аэродрома? Или что? Я не нашёл адекватного источника, который смог бы подтвердить реальность цитаты “Всё что летает – моё!”, да это и не нужно. Герман Геринг был человеком весьма специфическим, в том числе действительно чрезвычайно тщеславным. Да, ближе к концу войны некоторые его идеи и действия будут наркоманскими. Буквально — он крепко сидел на метадоне. Но на 1939, тем более на 1935–36 годы, когда принималось решение о закладке авианосца, поехавшим он не был. Да и не в этом дело – не нужно никаких допущений и психологизма. Легенду легко и полностью разбивают факты.

Если посмотреть на, скажем, тот тип судов, о котором речь шла в прошлый раз – тяжёлые крейсера/броненосцы/карманные линкоры Дойчланд, то в их номенклатуре вооружений мы с удивлением обнаружим… самолёты. Аж две штуки. И не только на нём – в целом на судах находился целый ряд поплавковых гидросамолётов. Но ещё больше гидросамолётов находилось в базах и портах приписки германских ВМС. Организационно они оставались частью Люфтваффе, будучи сведены в группы, впрочем, почти всегда – исключительно формально, по бумагам. При этом для этих групп и составляющих их эскадрилий и звеньев-кетте действовала система двойного подчинения: вышестоящему военно-воздушному командованию и флотскому начальнику, например, в случае со всё теми же 2 разведчиками на Дойчланде – капитану. Аналогичная система существовала и для всей “сухопутной” разведывательной авиации – параллельная, двойная подчинённость вышестоящему командиру люфтваффе и командиру соединения, в интересах которого ведётся разведка. Приводило ли это к эксцессам и конфликтам? Да, но крайне редко. А ещё важнее – другое. Система двойного подчинения разведчиков действовала всю войну – и никого не смущала, включая Геринга. В этой ситуации история выше выглядит ещё большим абсурдом – выходит, что для разведчиков, как сухопутных, так и морских – поплавковых, Геринг был готов мириться с возможностью офицеров из Кригсмарине и Хеера отдавать приказы лётчикам, а вот в случае с авианосцами – категорически нет, так!? Причём, это нужно подчеркнуть особо, когда я говорю о гидросамолётах Рейха, то речь идёт не о единицах, или даже десятках, а о сотнях машин! Типов гидросамолётов было спроектировано и выпущено едва ли не больше, чем классических. Ещё до войны и даже до прихода нацистов к власти проектированием и производством гидросамолётов активно занимался целый ряд немецких конструкторов, особенно активно – Хейнкель. Впрочем, на вооружении стояли и Арадо и Блом унд Фосс и Дорнье. Перечисление и описание всех - предмет отдельной и немаленькой работы, но если взять только один самолёт – Ar-196, то их в период с 1938 по 1944 была выпущена 451 штука.

Но и это – не самое интересное. Если открыть любую достаточно подробную статью, повествующую о знаменитом Ме-109, то в числе прочих модификаций там можно найти малосерийную модификацию Ме-109Т или Trägerflugzeug. И эта модификация – палубная! Ещё в 1939 году была произведена пересборка 10 корпусов Ме-109Е, производившихся на фирме Физилер (чтобы не перегружать основное поточное производство мессеров ряд побочных проектов передавали другим фирмам в мелкосерийку) как Ме-109Т. Позднее были заказаны ещё 60 машин. Дальше история становится интересной – в 1940 году заказ хотят было отменить – в связи с тем, что нет и не предвидится главного объекта – авианосца, но позднее всё же достраивают в качестве специальной группы истребителей с укороченными по сравнению с основными сериями взлётом и посадкой. Кое-какое специальное морское оборудование, правда, при этом снимают (а вернее не ставят). Ещё позже будет создана отдельная специальная модификация для Африки (увеличенный воздухозаборник). Точных сведений по общему выпуску Т-шек мне найти не удалось, но, кажется, речь идёт о примерно 200 машинах за всю войну в двух (ну или двух с половиной) внутренних спецификациях. Да и не в общем числе построенных даже дело – дело в трёх потрясающих фактах.

Первый – авиационщики во главе в конечном счёте с Герингом, видимо, так не хотели появления авианосцев, что дали заказ на разработку и проектирование специальных модификаций серийных машин – Ме-109Т и Ю-87С (да, юнкерс тоже), да ещё и на разработку отдельного и совершенно нового типа палубного биплана торпедоносца/разведчика – Fi-167, которые тоже даже не просто кем-то и где-то обсуждались, а были воплощены в металле – 15 машин построили, а позднее передали Румынии. А теперь ещё раз – по сути подведомственные люфтваффе, т. е. Герингу конструкторы тратят время, занимают инженеров, производственные помещения, непосредственно сырьё и материалы на то, что изначально никому не будет нужно по мнению того же Геринга, так!? Нет, конечно, можно смело и радостно объявить всех вождей нацистской Германии сумасшедшими шизофрениками, или мазохистами, которые специально создают проблемы самим себе, но я бы от этого всё же воздержался. Факт существования Ме-109Т, Ю-87С, Fi-167 – железобетонное свидетельство того, что люфтваффе не были против авианосцев как таковых, а на самом деле, больше того – кажется, проявляли существенный интерес к проекту. Конструкторские работы были произведены в рекордные сроки, причём с нуля – до этого момента опыта разработки палубной авиации у немцев не было.

Потом – лица. Тем же Ме-109Т при том, что делал их завод Физилера, занимался лично Вильгельм Мессершмитт, хотя к этому времени на него уже работала туча народа. Да это и не удивительно. О том, зачем вообще Германии был нужен авианосец, насколько полезен он для неё мог быть, я детально напишу в следующий раз, а пока – другой угол зрения. Если смотреть на Геринга как на очень амбициозного человека, которым он и был, а не на новую инкарнацию бога воздуха Энлиля, то появление палубной авиации для него – это очень хорошо. Это – расширение его епархии, возможность продемонстрировать решающий вклад ВВС не только в войну на суше, но и в войну на море, возможность отчитаться перед Гитлером о том, что он, Геринг, практически берёт Кригсмарине на буксир, вообще возможность мешаться во флотские дела в конце концов!

И самое важное —к сентябрю 1939 люфтваффе свою часть работы выполнило: палубные самолёты были разработаны, пущены в производство, а некоторое количество и вовсе уже готово к боевой работе. И они будут воевать! Потенциальные палубники в составе специально сформированной группы будут атаковать поляков в Вестерплятте, а после – отражать первые в войну налёты британских бомбардировщиков на Германию, охраняя Вильгельмсхафен. Если есть желание, то информацию об их боевой деятельности вполне можно отыскать в интернете. Подробнее об этом тем, кто интересуется, можно прочитать в книге Д. М. Дегтева “Морская авиация Третьего Рейха. История развития и боевого применения 1933 – 1945”. Условный мяч был на стороне флота – на ней и застопорился. Палубники так и не увидели своих палуб – ни в 1939, ни в 1940, ни позднее.

В Люфтваффе свою часть работы выполнили. А вот Кригмарине – нет. Сам “Граф Цеппелин”, достигший в 1939 году готовности в 85%, так и не будет достроен. Здесь, к слову, тоже есть любопытные моменты – 85% готовность – это сентябрь 1939, а официальный приказ об остановке работ (и частичном демонтаже вооружения) последует только 29 апреля 1940. Понятно, что за это время степень готовности должна была ещё более повыситься. Начало официальных испытаний судна планировалось на начало зимы 1940 – 1941. После решения 29 апреля 1940 они, вроде бы как, не состоялись, но есть любопытный нюанс. В справочниках и статьях о Графе Цеппелине значатся две скорости полного хода – 35 и 34,5 узлов, именуемые проектной и фактической. Но как можно бы было установить фактическую скорость, если ходовые испытания не производились? Загадка, потому как перемещения корабля по акватории Балтики будут в 1941 и 1942 году осуществляться посредством буксиров. Так или иначе, но вполне очевидно, что в марте-апреле 1940 степень готовности авианосца близилась к 100%. В такой ситуации, да ещё и при наличии ожидающей авиагруппы, достройка выглядит исключительно логичным решением, однако же, что-то мешает ей. Причём речь не о том, что ввиду военных обстоятельств вовсе прекращаются и отменяются все крупные и долгосрочные проекты ВМС в пользу других видов войск (как, например, произошло в СССР в 1941). Продолжалось строительство Бисмарка и Тирпица – судов гораздо более сложных и тяжёлых в производстве. Бисмарк официально был передан флоту в августе 1940, но реально монтажные работы продолжались до весны 1941 (Если на то пошло, то что мешало так поступить и с Цеппелином?), а Тирпиц и вовсе был сдан 25 февраля 1941, т. е. позже официального срока сдаточных испытаний для первого немецкого авианосца. Выходит, Германия могла себе позволить достраивать два громадных линкора водоизмещением в 42 000 тонн с кучей артиллерийского вооружения, для производства которого нужно было, если речь идёт о ГК, чуть не отдельный цех отводить, но не могло позволить достроить Цеппелин водоизмещением в 33 500 тонн, для которого уже наличествовала авиагруппа? Что-то тут явно не сходится.

Чтобы понять в чём дело имеет смысл посмотреть в каком качестве вообще закладывался и строился Цеппелин – не единичного корабля (для такого варианта как раз всё было бы гораздо проще – самым логичным было бы переоборудовать нечто уже имеющееся), но первого в серии. Именно это – идея серийного строительства и оправдывает отдельную разработку проекта и создание с нуля. Идея не просто получить побыстрее что-то авианесущее, а создать ряд судов, которые способны будут занять определённую (и очень важную) нишу в рамках Кригсмарине. Помимо Цеппелина, заложенного в 1936, в 1938 был заложен второй корабль серии – Авианосец В, так и не получивший официального названия (оно во флоте Германии традиционно присваивается только после спуска на воду), но в некоторых источниках значащийся как Петер Штрассер. Проект был отменён 11 сентября 1939 года – как уже было сказано выше до спуска на воду, однако известно, что степень его готовности была не так уж мала – работы велись выше уровня верхней палубы. И решение об остановке работ принял… главком Кригсмарине Эрих Рёдер. Он же приказом 29 апреля 1940 года остановит строительство Цепелина! Мало того, позднее, в 1942 году Гитлер будет настаивать на возобновлении работ по созданию авианосца - и… почти ничего не добьётся! Позиция командования флота была достаточно последовательной. 13 мая 1942 ОКМ выпустит под нажимом сверху официальную директиву о достройке, но уже по изменённому проекту, что даст повод, по сути, саботировать строительство как факт. Кроме Цеппелина и Штрассера планировалась закладка ещё двух авианосцев, но работы по ним так и не были никогда начаты.

Но отчего? Кто же был в этом виноват? Отчего Рёдер, некогда давший добро на авианосцы, а позже в мемуарах активно сокрушавшийся по поводу прекращения работ, отдал соответствующие распоряжения? Какую позицию в реальности занимал Геринг и почему? Что стало в конечном итоге причиной того по существу позорного, а главное – очень вредного факта, что всю Вторую мировую Кригсмарине проведёт без авианосцев? Об этом – в следующий раз.

SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ - МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГМАРИНЕ II

Так уж получилось, что Герман Геринг для отечественного обывателя – это прежде всего командующий люфтваффе. В реальности это – далеко не самый значительный из занимаемых им постов. Для руководства Рейха вообще было достаточно характерно совмещение должностей, но Геринг здесь, пожалуй, рекордсмен. Если не брать полукомедийного Главного лесничего/егермейстера, то это: президент (председатель) Рейхстага с 1932 по 1945 год, премьер-министр Пруссии с 1933 по 1945. Наконец, безусловно, самое важное и значимое с точки зрения самого Геринга – 29 июня 1941 года он был официально назначен Преемником Фюрера – единственным в своём роде. Это даже больше, чем Наци №2, как часто величают Геринга в западной историографии. Это полшага до абсолютной власти в Рейхе – стоило Гитлеру по любой причине умереть не объявив официально о своём политическом завещании – от покушения, припадка, да от чего угодно – и именно Герман Геринг после этого вёл бы за собой Великую Германию. Но нас здесь будет интересовать ещё один его пост – с 18 октября 1936 года Геринг – Главный имперский уполномоченный по 4-х летнему плану. Причём 4-х летний план, да не обманет читателя его название – это скорее ведомство. Показательно здесь то, что в 1940 году План был продлён ещё на 4 года.

Не вдаваясь в подробности грандиозной и важнейшей темы – устройства экономики Рейха вообще и её военной составляющей в частности, стоит сказать следующее. 4-х летний план – это организационная форма мобилизации и концентрации немецкой металлургической, химической и чисто военной промышленности. А вообще там были управления и по валюте и по сельскому хозяйству. Принцип, однако, не в этом, а во взаимопроникновении частной и государственной крупной промышленности, максимальной их кооперации, которая в конечном счёте даёт государству известные возможности по управлению, в том числе даже прямому, директивному, не принадлежащими ему активами, в то же время избегая национализации, даже временной, не отбирая их у хозяев, которые в свою очередь могли рассчитывать на жирные куски пирога, теоретически строго государственного. Например, рабочая сила из числа пленных. Как Иван Фёдорович Крузенштерн был человеком и пароходом, так Герман Геринг был человеком и заводом, а вернее – целым концерном - «Имперские предприятия горнорудной промышленности и металлургические заводы Германа Геринга», находившимся в очень интересном правовом положении – не то частного предприятия с правами государственного ведомства, не то государственного ведомства с интересами и методами работы частного предприятия.

Обо всём этом я мог бы написать ещё много, но для истории с Цеппелином принципиально важно следующее – именно Управление по 4-х летнему плану, именно Геринг до создания 17 марта 1940 имперского министерства по вооружениям и боеприпасам, а на самом деле и далее (только серьезное поражение Геринга в аппаратной борьбе после Сталинграда реально изменит дело), ведало распределением военно-промышленных мощностей Рейха. И, что, возможно, ещё более важно в этой истории, такого ключевого сырья, как сталь. Вот в каком качестве, а вовсе не как командующий ВВС, Геринг в первую очередь был задействован в деле создания немецких авианосцев. Он должен был одобрить выделение соответствующих ресурсов. И корень конфликта, реально имевшего место между ним и верхушкой Кригсмарине, нужно искать здесь.

Теперь наложим всё происходящее на временную прямую. Идеи и замысел будущего Цеппелина вынашиваются в 1934 – 1935 годах, к слову, ещё даже до того, как флот полноценно выходит из придавленного Версалем состояния - переформирование Рейхсмарине в Кригсмарине с одновременным снятием запретов после Англо-германского морского соглашения это 21 марта 1935 и июнь 1935 соответственно. Авианосец проектируется, затем закладывается 28 декабря 1936. К этому времени почти три месяца как существует Управление 4-х летнего плана во главе с Герингом – и оно, очевидно, не против. В 1938 году закладывается второй авианосец, а Цеппелин спускают на воду – и всё ещё никаких признаков конфликта: Геринг присутствует на церемонии, толкает речь, конструкторы-авиационщики начинают корпеть над морскими версиями Ме-109 и Ю-87. А вот в 1939 что-то происходит. Логично предположить, что это “что-то” – это начало войны. Но и здесь нестыковка: с позиции Геринга и Управления было бы логично как раз настаивать на достройке почти готового судна – чтобы трата мощностей, рабочих рук и сырья не осталась напрасной. А если не начало войны, или, вернее, не только оно? Я стал искать ключевые моменты в жизни и деятельности Кригсмарине в 1939, и довольно быстро нашёл. 27 января 1939 лично Адольфом Гитлером была подписана бумага, предусматривающая масштабнейшее перевооружение и дооснащение ВМС Рейха – План Z.

План Z был главным результатом предвоенной работы ОКМ вообще и персонально Рёдера. Мы ещё поговорим об этом плане подробнее, но пока что нужно особо указать вот на что – вопреки позднейшим мнениям, утверждающим, что план вовсе никогда не был реальным, рабочим руководством к действию, что он мгновенно утратил всякую актуальность с началом ВМВ, что по нему не было построено ни одного судна, в действительности это не так. Во-первых, План Z был официально подписан главой государства – персонально фюрером и, что немаловажно, его никто не отменял – его, так сказать, перекрыли позднейшие, отданные уже в ходе войны приказы и распоряжения. Но произошло это не сразу. Во-вторых, командование ОКМ включило в план, сделало его составной частью текущие военно-морские проекты, суда, стоящие на стапелях и находящиеся в стадии достройки. Так Бисмарк с Тирпицем были учтены в Плане. Нетрудно догадаться, что Цеппелин там был учтён тоже. Взглянем на один из разделов. План Z предполагает постройку… 4-х авианосцев со скоростью хода 35 узлов и другими характеристиками, т. е. Цеппелина и его систершипов. И вот здесь мы переходим к главному – истинной областью ожесточенных споров – как внутри Кригсмарине, так и между ВМС и другими ведомствами – в частности Управлением по 4-х летнему плану Геринга был именно План Z, формы и сроки, методы и пределы его возможной реализации.

В этой же части мне остаётся сказать ещё об одной очень важной вещи – а зачем вообще Германии авианосцы, почему они были так нужны Кригсмарине? Ведь понятно, что даже вся глубоко гипотетическая четвёрка едва ли могла бы устроить англичанам свой Перл-Харбор в Скапа-Флоу или Спитхеде, а уж единственный Цеппелин с его 43 машинами авиагруппы – и подавно. Шансов потопить крупный корабль Королевского флота в море тоже весьма немного. В ближней морской зоне Германии и её союзников – на Балтике, в Северном, Средиземном и Чёрном морях вполне хватает и авиации наземного базирования. Так зачем?

Те, кто читал первую главу серии, посвящённую торпедному кризису в Кригсмарине, должны были помнить, что главным источником для меня послужили мемуары Дёница. Книгу эту могу в очередной раз порекомендовать всем – интересных вещей в ней много, а в числе прочего описываются, разумеется, и особенности тактики боевой работы U-ботте в Атлантике. И одной из важнейших, если не самой важной проблемой лодок было обнаружения противника. В лучшем случае о конвоях могли сообщить информаторы по линии Абвера, или о них можно было узнать из расшифрованных обрывков радиопереговоров, но. как правило, район прохождения конвоя определялся теоретически, если не сказать интуитивно. Иными словами, в штабе Дёница по карте, исходя из опыта предыдущих боестолкновений, представлений о том, в какие пункты на побережье Англии и из каких портов непременно кто-то да должен ходить – по стратегическим экономическим соображениям (например, конвои танкеров из Карибского бассейна), проводилась линия. На карте – тонкая, а в реальности охватывающая совершенно колоссальные пространства океана, где кто-то, кажется, мог появиться. Для надёжного обнаружения лодки вынуждены были развёртываться в завесы – крайне разреженное построение (само слово в этой ситуации – скорее условность), где разрыв между соседними лодками мог составлять несколько десятков, а то и сотню морских миль – что в свою очередь в корне противоречило главному методическому принципу применения подлодок – тактике Волчьей стаи, или по-простому групповой, когда максимальный эффект достигался одновременным ударом как можно большего числа субмарин.

Предположим, лодка засекла конвой. Уже это – удача, такое бывало отнюдь не всегда. Случалось, что некоторые группы U-ботте возвращались из похода вообще не встретившись с конвоем, особенно в том районе, где его изначально предполагалось обнаружить. Далее она должна была, ни в коем случае не атакуя противника, радировать остальным лодкам группы координаты цели и следовать за ней, постепенно собирая остальных и ожидая команды из штаба на удар. Не нужно, кажется, объяснять насколько опасным было подобное преследование. До внедрения шноркеля лодки должны были регулярно всплывать – здесь перед капитаном стоял тяжёлый выбор – или можно было рискнуть и под покровом ночной темноты делать это на небольшом удалении от пасомого конвоя, но тогда велик риск оказаться замеченным и атакованным в самом уязвимом положении. Либо же отойти, но тогда конвой можно было потерять, тем более, что он и так зачастую шёл быстрее лодки, особенно когда та двигалась подводным ходом. От обнаруженного и успешно ведомого конвоя можно было просто отстать! Лодку могли засечь во время радиопередачи, а их нужно было делать достаточно часто – ведь конвой мог сменить курс – и тогда завеса не сумела бы собраться воедино без новых указаний. И каждый раз всё могло окончиться глубинными бомбами, внезапным ударом авиации, или даже тараном одного из кораблей эскорта борта лодки. Именно в это время подводники зарастали своими знаменитыми бородами, приобретали мешки под глазами и вообще вид живых призраков – такая боевая работа требовала высочайшей концентрации, непрерывного внимания, а длиться могла неделю. При этом концевые лодки завесы, как правило, всё равно не успевали к пиршеству.

Дёниц всю войну бомбардировал начальство запросами об организации любыми техническими средствами – прежде всего, конечно, воздушными, удовлетворительной разведки центральной части Северной и Средней Атлантики. И всё! Больше ничего не нужно! Одно это позволило бы радикально увеличить возможности немецких подводных сил! Лодки, идущие сразу группами на установленную цель, а потом, не теряя времени на преследование и сбор, атакующие, уходящие в порт и уступающие, как на конвейере, место новой группе, могли бы радикально обострить борьбу с тоннажем, а может и внести перелом в противоборство с англичанами.

А теперь вообразите себе авианосец. Скорость полного хода Цеппелина – порядка 35 узлов – это очень прилично. Напомню, что у тех же Дойчландов-карманников это всего 28 узлов. У Бисмарка и Тирпица – 30 узлов. В целом эта скорость вполне могла позволить Цеппелину оторваться от любого линкора или линейного крейсера англичан при условии их своевременного обнаружения, что для авианосца с его авиагруппой задача не столь уж сложная. В сопровождении пары лёгких крейсеров, скажем, дающих максимальный ход в 32 узла лёгких крейсеров типа К – чтобы не потопили какие-нибудь внезапно появившиеся эсминцы, Цеппелин вполне мог пройти в обход британских островов в открытую Атлантику, а там вся его задача свелась бы к одной максиме – обнаруживать всех и не быть обнаруженным самому. Даже без учёта возможной комбинированной атаки с воздуха и из-под воды это радикально усилило бы атаки U-ботте на конвои – по указанным уже выше причинам. Но если бы такая атака – скажем, хотя бы силами 10 – 15 самолётов стала реальностью, то она была бы почти неизбежно крайне эффективна – в силу принципиального противоречия между тактикой противолодочного охранения и охранения ПВО, когда первое требует создать достаточно широкий ордер вокруг конвоируемых кораблей – иначе их, сбившихся в кучу, легко будет поражать торпедами, а второе – сблизиться с целью прикрытия транспортов зенитной артиллерией.

Все эти возможности были упущены, а вернее – сознательно оставлены без внимания во имя давно отжившей своё химеры и весьма специфически понимаемых узкопрофессиональных интересов. И это был настоящий позор для немецкого флота, провал в очень важной области, причём там, где до окончательной сдачи авианосца оставалось уже совсем чуть-чуть. В следующей и завершающей части речь пойдёт о личности и взглядах командира Кригсмарине гросс-адмирала Рёдера, а главное – его борьбы с Герингом вокруг Плана Z.

SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ - МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГСМАРИНЕ III

И с вами снова серия Scham! Пришло время для завершающей части пасты, отвечающей на вопрос почему у Третьего Рейха так и не появилось своих авианосцев. В прошлый раз мы остановились на том, что реальных противоречий между Люфтваффе и Кригсмарине по вопросам строительства Графа Цеппелина не имелось, тем более бредова версия о том, что судьбу германского авианосца решило взыгравшее у Германа Геринга безумное самолюбие. Суть проблемы коренилась в противостоянии Кригсмарине, а персонально гросс-адмирала Эриха Рёдера и Управления по четырёхлетнему плану, руководимого Герингом, по поводу судьбы Плана Z.

Рассмотрим же его подробнее. Нам уже известно, что План учитывал и предусматривал постройку 4-х авианосцев со скоростью хода 35 узлов – т. е. Цеппелина и его систершипов, один из которых (потенциальный Грегор Штрассер) был также заложен. Нам известно, что глобально План был рассчитан на срок до конца 1947 года, а принят 27 января 1939 года персонально фюрером. Что же ещё предполагалось построить по плану? План декларировал, что флоту Германии требуется 90 новых миноносцев и 68 эсминцев, 16 лёгких крейсеров класса М, 6 лёгких крейсеров пока не установленного класса и 22 т. н. “разведывательных крейсера”, 3 броненосца – т. е. карманных линкора, Дойчланда, так как к моменту принятия плана они ещё не были переклассифицированы в тяжёлые крейсера. Ну а ядром плана являлась постройка 3-х линейных крейсеров и, внимание, 12 (позднее 10) линкоров! Цифры подводных лодок, строительство которых предполагалось планом, я не привожу целенаправленно, так как они значительно корректировались, но даже в самых поздних версиях и изводах Плана Z их никогда не было более 300. Если разложить число лодок на годы и месяцы до срока окончания работ по Плану, то выходит, что в среднем в год должно было строиться 37-38 лодок, а ежемесячно – чуть более 3-х!

Но бог с ними с U-ботте – составители Плана делали ставку на совершенно другие вещи. 12 линкоров! Ну хорошо, пусть даже 10 – по более поздним предложениям Кригсмарине. 2 из них – это Бисмарк и Тирпиц, которые уже строятся – это, конечно, тоже крупные, серьёзные работы, но там есть задел, просто остановиться, просто заморозить программу – это нерационально. Однако ещё 8! Причём основная их часть – это уже линкоры следующего типа, более крупного и мощного, чем Бисмарк – того, что в справочниках именуется типом или классом Н – с 406 мм главным калибром. Если стандартное водоизмещение Бисмарка и Тирпица – 41700 тонн, то у новых линкоров оно должно было составить 52600 тонн. Прикинем и сроки строительства. Бисмарк был заложен 1 июля 1936, а введён в эксплуатацию 24 августа 1940 (реально же отдельные работы продолжались и дольше). Тирпиц – 2 ноября 1936 – 25 февраля 1941. Т. е. у Бисмарка срок строительства это 4 года и 2 месяца, у Тирпица – 4 года и 4 месяца. Предположим, что новые линкоры будут строиться теми же темпами – хотя в реальности они почти наверняка строились бы дольше: во-первых ввиду больших размеров, во-вторых, если на Тирпице и Бисмарке можно было сосредоточить опытные инженерные кадры и трудовые ресурсы, то на большой серии судов их пришлось бы размазать. Здесь тот случай, когда серийное производство не даёт выигрыша во времени – линкоры не поставишь на конвейер. Если даже половину новых кораблей – 4 из 8 —начать строить фактически немедленно после принятия Плана в начале 1939 (к слову, к чести флота, нужно сказать, что они проявили здесь действительно исключительную оперативность – до сентября 1939 года работы по двум кораблям Н серии уже начались – в октябре их придётся останавливать), то достроены они будут в лучшем случае весной 1943 года. При общем сроке завершения работ по Плану к исходу 1947, это означает, что закладывать новые линкоры нужно будет ещё до момента полного завершения работ по предыдущим. А ведь где-то и кем-то ещё должны строиться 3 линейных крейсера…

Мало того, линкоры Н, словно чтобы поставить вишенку на торт совершенно потрясающих амбиций (куда там бедняге Герингу!) отличаются один от другого – каждый следующий должен был быть больше и сильнее предыдущего, чтобы в конце дойти до таких величин, по сравнению с которым Ямато покажется карликом! Стандартное водоизмещение H-44, например – последнего, 5-го корабля из запланированных 8, по которым успели составить первые примерные проекты (а следующие 3, выходит, должны были быть ещё больше), составляет 129 000 тонн (самое большое в истории военного кораблестроения – даже у нынешних Нимитцев оно меньше), а главный калибр – 8 508 мм пушек!

Ещё один крупный недостаток плана – это катастрофическая ситуация со временем. Линкоры, как ни тужся, невозможно закончить радикально быстрее, чем это изначально планируется. Вспомним Дёница и его лодки: удели им до войны штаб Кригсмарине хоть немного больше внимания – и результаты могли быть иные. Или те же авианосцы. Если бы задача создания первого немецкого авианосца была сепарирована от Плана в целом, то Граф Цеппелин бороздил бы моря, а может быть и Грегор Штрассер тоже. Но нет. В случае же взятия Плана Z за основу, Германии просто нельзя воевать на море как минимум до 1943 – года окончания первой половины строительства... Классический случай погони за журавлём, когда нужна хотя бы синица, а то и вовсе воробей.

В основе своей План Z имел всё ту же идею, которая некогда попортила столько крови Германии в начале века – идею Большого Флота, океанского, состоящего из линкоров и других тяжёлых судов, которые прямым силовым методом сокрушат Роял Нейви. Только если у Тирпица и его прожектов была ещё какая-никакая связь с реальностью, то теперь в исполнении Рёдера замысел превратился в нечто совершенно уже монструозное. С 1907 по 1917 во время дредноутной лихорадки Германская империя построила 19 дредноутов, из которых только 2 – во время войны, причём заложены и Байерн и Баден были ещё в 1913. Два их систершипа 1915 года закладки – Саксен и Вюртемберг закончены так и не были. Первые из немецких дредноутов – корабли типа Нассау имели стандартное водоизмещение в 18 873 тонны. Теперь немецкой промышленности Рёдер предлагал фактически теми же темпами спускать на воду сверхдредноуты тоннажем от более чем 50 000 тонн – и вплоть до совершенно немыслимых уже значений последних судов H серии. Ещё первую гонку дредноутов Германия вела с надрывом и колоссальными тратами – и уже она косвенно сказалась на мощи сухопутных сил. Новая гонка, которую предполагал План Z, проходила бы в совершенно иных условиях. Война стала теперь требовать несравненно больше металла. ВВС из скромных этажерок ПМВ из ткани и дерева превратились в огромную и важнейшую часть вооружённых сил. Металл был нужен панцерваффе, которые как раз в этот период экстренно уходили от первоначальных Pz-1 и Pz-2 к более серьёзным машинам. А ведь требовалось не что-то, а корабельная и броневая сталь. Строительство 10-12 дредноутов просто сожрало бы весь наличный высокосортный металл. Это было ясно ещё до войны – и весьма интересным мне представляется вопрос: как же Рёдер убедил Гитлера подписать План, но ещё более очевидным это станет с её началом.

Когда 27 января 1939 План принимался, официально обе стороны – и Гитлер, и флот исходили из того, что в ближайшее время войны с Англией не будет. Рёдер утверждает, что так он и считал чуть ли не до 3 сентября 1939, когда Великобритания с доминионами объявила Германии войну в ответ на вторжение в Польшу. Реальность такова, что после принятия Гитлером решения о полном уничтожении остатков Чехословакии, превращения Чехии в протекторат Богемия и Моравия, а Словакии – в сателлит Рейха 14 – 15 марта 1939, т. е. после одностороннего нарушения условий Мюнхена, война стала очень вероятной. И главком Кригсмарине не мог этого не знать. Ну а после английских гарантий Польше 6 апреля 1939 – и подавно. Ни малейших корректив в План Z в связи с этим никто не внёс. Но вот 1 сентября 1939 началась война, 3 сентября с включением в неё Англии и Франции она становится мировой – и тут выясняется, что воевать с британским флотом нужно сейчас, а не в 1948 году, к чему флот вообще и его командующий в частности оказываются совершенно не готовы. В одной из прошлых глав уже описывался тот факт, что Рёдер – главком Кригсмарине сразу после получения информации об объявлении англичанами войны записал следующую фразу «Нашему надводному флоту не остается ничего другого, как демонстрировать, что он может доблестно умирать». Обычно когда её приводят, то пишут, что он записал её “в дневнике”. Вот только забывают добавить, что речь идёт не о личном дневнике, а о «war diary», т.е. журнале боевых действий – официальном военном документе. Дневник Рёдера здесь выступает в таком же качестве, как дневник Гальдера. А теперь спросите себя – как оценить командующего, который на третий день войны в документе расписывается, что как эту войну вести он не знает, а всё, что остаётся делать его подчинённым – это храбро тонуть!?

Но ладно, хорошо – вот война началась. Возможно, теперь План Z окажется отставлен, а штаб Кригсмарине начнёт заниматься чем то более приближенным к реальности? Как бы не так! Никаких обращений флота о корректировке, или, что было бы даже правильнее, отмене Плана не последовало – напротив, очень скоро Кригсмарине начнет его всеми силами защищать. И вот здесь мы вспоминаем о Геринге. Уполномоченный по четырёхлетнему плану допустить реализацию Плана Z просто никак не мог. В том числе, конечно, и с позиций командующего Люфтваффе, но не только. Главный приоритет, разумеется, это сухопутные силы. Если бы это было в воле Геринга, то он бы План Z незамедлительно отменил, но есть один нюанс. В зону ответственности и администрирования Управления по четырёхлетнему плану не входили судовые верфи. Изначально предполагалось, что задача Управления – мобилизация и концентрация экономики, а прежде всего не включенных прямо в систему военной промышленности, но стратегически важных для неё отраслей: металлургии, химпрома, некоторых других, а уж что заказывать на настоящих военных производствах – военным и решать. Иными словами, Геринг никак не мог помешать флоту вполне официально размещать на этих самых верфях заказы, благо в руках у Кригсмарине был документ на минуту подписанный самим Гитлером. Но зато он мог эти заказы саботировать – так как именно Управление, а конкретно 2-й его отдел, ведало распределением сырья вообще и металла в частности. Вообще, конечно, такая ситуация – это уже эпический позор. В течение некоторого времени дела обстояли следующим образом – флот заказывал и закладывал суда, на которые принципиально не выделялось сырьё и которые, таким образом, никогда не могли быть достроены. Но занимали людей, место, ну и сколько-то ресурсов ели тоже. Оставить Кригсмарине вовсе без сырья было, конечно, невозможно – только лимитировать. А вот решать, на что будет идти выдаваемый металл внутри морского ведомства Геринг, опять же, не мог. Выходило, что обе стороны, давясь, и испытывая друг к другу всё более тёплые чувства, жрут кактус. В это же самое время – золотое, бесценное, для тех же субмарин металла и рабочих уже не нашлось.

Хронологически всё это выглядело так. С началом войны в первых числах сентября Геринг, очевидно, ждёт от флота корректировки планов. Таковой не происходит. 10-е числа сентября – первая фаза скандала. В 20-х числах Управление даёт понять, что металла в том количестве, которое желает получить флот, оно не даст. В начале октября 1939 Кригсмарине оказывается вынужденным пойти на уступки – но очень любопытно, какие именно, где и сколько флот готов уступать. 19 сентября 1939 останавливается – чтобы уже никогда не возобновиться вновь строительство Авианосца Б – потенциального Штрассера. Флот аннулирует заказ, корпус будет сдан на слом. От 12 линкоров Рёдер щедро готов отойти, ограничившись 10. Общая направленность Плана как попытки воспроизвести стратегию Тирпица на новом этапе очевидна. Отказаться от авианосца – второго из четырёх, постройка которого уже начата, отдать его на лом, очевидно, забыть и перспективе строительства третьего и четвёртого авианосцев – во всяком случае, в обозримом будущем, но из линкоров, пусть пока сугубо виртуальных, уступить только два – и то со страшным скрипом. Уже 17 сентября U-29 топит британский авианосец Корейджес – подлодки показывают себя с самой лучшей стороны. 10 октября 1939 Рёдер (по всей видимости подталкиваемый Дёницем) официально просит выделить дополнительное сырьё и кадры для того, чтобы увеличить ежемесячное производство лодок с 2 (вспоминаем, что План Z как раз и предполагает строительство чуть более 3 U-ботте ежемесячно) до 29. Геринг от лица Управления предлагает флоту обходиться своими уже имеющимися ресурсами, а если ещё точнее, то прозрачно намекает, что неплохо бы их перераспределить. Рёдер отказывается сокращать строительство крупных надводных кораблей (от которого можно ожидать отдачу дай бог в 1943) - производство лодок остаётся на прежнем уровне. В конце октября 1939 ему всё же придётся пойти на самое страшное – остановлены работы по корпусам первых линкоров Н серии. Нет металла.

Вы не найдёте подобной жалобы ни у Люфтваффе, ни у Хеера – но стоит открыть любую работу, посвящённую Кригсмарине, - и вы увидите, что несчастных моряков просто душили отсутствием стали для кораблей. Уже давно это казалось мне несколько странным. Ларчик же открывается очень просто – никто и никогда не пытался сознательно или неосознанно обделить флот – напротив, это флот желал 10 линкоров – или ничего! И это самое требование, этот подход, очень хорошо заметный на примере истории с лодками чуть выше, лишил Германию и Цеппелина. 10 линкоров! 2 – Бисмарк и Тирпиц уже строились, но ещё 8… Ни одна страна мира во время войны не смогла построить с нуля, от закладки до приёмки, ни одного линкора. Только доделать уже заложенные. Лишь британцы заложат Вэнгард 14 марта 1941 и спустят 30 ноября 1944, но введён в состав флота он будет только 9 августа 1946. Даже США – обладатели мощнейшей в мире судостроительной промышленности, оказались неспособны на это. 4 линкора типа Айова были заказаны и заложены в 1940, ещё два, заказанные и заложенные в 1941, причём ещё до Перл-Харбора, достроены уже не были. Серия более крупных и мощных линкоров Монтана – развитие Айовы, работы по которым так же начали вестись в 1941, была отменена. Это США. А Третий Рейх должен был во время ВМВ с нуля построить 8! Во всяком случае, авторы Плана Z, не пожелавшие от него отказываться в 1939, видели это так.

Следующим раундом стал период зимы и начала весны 1940, когда планировалась и осуществлялась операция Везерюбунг, иными словами вторжение в Норвегию и Данию, ведущую роль разработке и реализации которой играл флот. К этому времени за ОКМ уже числилось как несколько значительных успехов, так и несколько явных провалов: с одной стороны потопление Корейджеса, прорыв на базу Скапа-Флоу и уничтожение там британского линкора Ройял Оук, с другой – гибель Адмирала графа Шпее. В целом плюсы скорее перевешивали минусы. Мы теперь знаем, что все успехи – дело рук лодок, которые Рёдер в сущности задвигал, а неудача Шпее – только предвестник той очень скромной и малоудачной роли, которую надводные силы Кригсмарине будут играть в войне в целом. Но Гитлер в начале нового 1940 года знать этого не мог.

Больше того, нам теперь известно, что судьба ВМВ в целом решалась на суше, что в мае 1940 года Германия нанесёт сокрушительное поражение Франции, Бельгии и Голландии, что позднее основным противником Рейха станет СССР, но тогда этого не ведал ещё никто . Польская кампания была триумфально и быстро окончена, на Западе сформировался тихий полупозиционный-полусонный фронт Странной воны – а вот на море бои шли по сравнению с этим более-менее бодро. Нокаутирующий удар по Франции, конечно, всё время продолжал оставаться приоритетным вариантом, но флот вполне мог предлагать направить войну по иному курсу. С точки зрения Рёдера всё вполне могло выглядеть так: поставить Англию впереди Франции в порядке очерёдности, закрепить с опорой на линию Зигфрида существующее положение на суше – и строить флот – в полном соответствии с Планом Z. Ну или почти полном. В этих условиях принципиально важным вопросом становился вопрос о взаимоотношениях Рёдера и Гитлера, а потому стоит немного сказать о них, а так же и том, как человеком был командующий флотом Великой Германии.

Сразу опустим розовые детство и юность и перейдём к более существенным вещам. Начал службу кадетом в военно-морском училище в Киле в 1895 году. Ходил на парусном судне, участвовал в учениях у Шетландских островов, в 1897 получил звание лейтенанта цур зее и был назначен офицером-сигнальщиком на броненосец Сашен, вскоре был переведён на другой броненосец – Дойчланд, на котором участвовал в походе тяжёлых сил флота к порту Циндао в Китае, который в результате ряда политико-дипломатических перипетий в это время стал базой ВМФ Германии на Дальнем Востоке. На этом дальние морские походы молодого Рёдера окончились – последующие несколько лет он служит в Киле. С октября 1903 года он учится в Военно-морской академии. Любопытно, что там же Рёдер стал всерьез заниматься изучением русского языка (на тот момент он уже владел английским и французским), а вскоре и вовсе отправился в Россию – анализировать ход разворачивающейся Русско-японской войны, а прежде всего, конечно, её военно-морской аспект. Закончив двухгодичный курс обучения, Рёдер вновь попадает в строевые части – он получает назначение на броненосец береговой обороны Фритьоф в качестве штурмана, но остаётся там недолго.

И здесь – первый действительно важный пункт в биографии. 1 апреля 1906 года Рёдер был переведен в информационный отдел по связям с общественностью военно-морского управления в Берлине. На этом посту он приобретёт много полезных знакомств, которые, казалось бы, такого ранга офицеру иметь не по чину. Но ещё важнее – другое. Главная, сущностная часть работы Рёдера – это создавать положительную репутацию, или, говоря нынешним языком, имидж для флота как у журналистов внутри Германии, так и за рубежом. А если конкретнее, то Рёдер был обязан в силу занимаемой должности находить все возможные аргументы в поддержку идей и воззрений Тирпица, являвшегося тогда главкомом! Причём с последним у Рёдера появился и личный контакт – тот периодически сам правил то, что предназначалось для шакалов пера Второго Рейха. Именно в этот период времени, очевидно, Рёдер и воспринял концепцию Большого линейного флота. Следующий значимый эпизод – с 1910 года и до середины 1911 Рёдер служит штурманом на императорской яхте Гогенцоллерн. Почему это важно? Потому что сам Рёдер больше всего гордился именно этим эпизодом своей биографии. Да, будущий гросс-адмирал был убеждённым монархистом – их, к слову, среди генералов и адмиралов Германской империи в период ПМВ было куда больше, чем, к примеру, в империи Российской. Об этом нужно помнить, когда мы будем говорить об отношениях Рёдера с Гитлером. Для гросс-адмирала Гитлер – это… ну, если не сухопутный ефрейтор с усиками, то просто начальник – не более. Государь Рёдера – император Вильгельм II тихо доживал свой век в Нидерландах.

В 1911 году Рёдер стал, после производства в корветтен-капитаны, служить в качестве офицера штаба крейсерской эскадры рекогносцировочных сил, которую с 1913 года возглавил адмирал Хиппер. В таком качестве и под его началом и провёл всю Первую Мировую. Участвовал в сражении у Доггер-банки и в знаменитом Ютландском бою, но всё же был не столько морским волком, сколько штабистом. Впрочем, Ютландская баталия наверняка произвела на него впечатление – и, скорее всего, это впечатление было таково – немцы были сильнее, немцы побеждали. Мы теперь скажем – тактически, уступив в целом. Но для Рёдера результаты Ютландского боя явились лишь подтверждением правоты Тирпица и мысли о том, что непобедимую Владычицу морей можно дёргать за усы, можно бить в её стихии. Но вот война окончилась. Рёдер, сохранивший связи в высоких сферах со времён работы в информационном отделе, стал одним из тех, кто способствовал назначению на должность первого командующего ВМФ уже Версальской, Веймарской Германии адмирала фон Трота. Тот в свою очередь поддержал знаменитый Капповский путч. Степень вовлечённости самого Рёдера не вполне ясна, но, когда в результате скандала фон Трота сняли, то и ставшего к этому времени капитаном-цур-зее Рёдера наказание тоже не минуло. С позиции начальника центрального военно-морского бюро, которую он занимал недолгое время после войны, Рёдера переводят в Архив ВМС, где он присоединяется к группе исследователей, работавших над историей немецкого флота в минувшей войне. Надежд на возвращение в командный состав у Рёдера в этот период практически нет, надежд на возрождение немецкого флота – ещё меньше. Практической работы мало. Два с небольшим года Рёдер занимается почти исключительно тем, что описывает, а реально – воспевает тот флот, который был построен по рецептам Тирпица. Несколько прокручивая вперёд хронологические часы, чтобы не перегружать читателя, скажу ещё, что главкомом ВМФ Рёдер стал до Гитлера и вне всякой связи с ним – в 1928 году, так что здесь тоже не мог испытывать в фюреру ни особенной благодарности, ни пиетета.

Что остаётся ещё? Характер. В России существует стереотипный образ немца-педанта, помешанного на порядке и дисциплине. Как и всякий стереотип, он достаточно далёк от реальности, но в том что касается гросс-адмирала, бьёт почти в яблочко. На момент своего назначения Рёдер был известен как человек, у которого действительно душа болит за флот, что в условиях Веймарской республики, в общем, было достаточно для популярности. Но очень скоро будущий гросс-адмирал стал её терять. И вот почему. Адмирал считал себя блюстителем нравственности в офицерском корпусе, причём включая не только самих моряков, но и их жен. Однажды он даже издал приказ, запрещавший офицерским супругам коротко стричь волосы, пользоваться косметикой, носить короткие юбки и красить ногти! Самим же офицерам не дозволялось появляться в форме в питейных заведениях, курить за рулем, на улице или в общественных местах. В целях наведения дисциплины Редер любил часто появляться на отдаленных базах, суя свой нос в матросские кубрики, на камбузы и в гальюны. Особенно его беспокоили внешний вид моряков и... наличие цветов на подоконниках во флотских экипажах! Нет, это не шутка и не гипербола. Рассказывают о случае, когда после многонедельного патрулирования на базу вернулась подводная лодка. Как только она пришвартовалась в доке, на ее борт вскочил адмирал Эрих Редер. Он произвел смотр личного состава и устроил командиру страшный разнос за неопрятный внешний вид его людей. Звучит как анекдот, вот только больно уж многие о нём вспоминают, а кончилось всё и вовсе историей отнюдь не анекдотической.

В июне 1938 года военно-морской адъютант Гитлера фрегатен-капитан Карл-Йессо фон Путткамер возвратился на эсминцы, чтобы продолжить службу на море Его сменил 35-летний корветен-капитан Альвин Альбрехт. В 1939 году Альбрехт женился на молодой учительнице из Киля, а гросс-адмирал Редер был его свидетелем на свадьбе. В июне 1939 года Редер получил несколько анонимок, в которых говорилось, что до замужества фрау Альбрехт жила во грехе с одним богачом, а также имела во флотском экипаже Киля репутацию женщины свободных нравов. Рассказы о прошлом фрау Альбрехт достигли ушей офицерских жен, которые поспешили выразить свое возмущение, фрегатен-капитан Альбрехт судился с одним из распространителей слухов, но дело проиграл. И тут вмешался пуританин Редер, который отправил адъютанта в отпуск, а сам… неожиданно появился в резиденции Гитлера Бергхоф и потребовал за вступление в позорный брак немедленно уволить фрегатен-капитана со службы! С позиции сегодняшнего дня это уже звучит как минимум…странно. Однако командующий Кригсмарине был предельно серьёзен. Более того, подобные истории были у него не в новинку. От твёрдости морально-нравственных устоев Рёдера в своё время успел пострадать человек, сделавший в итоге большую карьеру в совершенно другой сфере германских силовых ведомств- Рейнхард Гейдрих. Поступивший 30 марта 1922 года в военно-морское училище в Киле и прослуживший после его окончания в 1926 году на флоте 5 лет без каких-либо нареканий, будущий начальник РСХА вылетел в отставку с формулировкой «за недостойное поведение» в апреле 1931. Причина? В декабре 1930 года Гейдрих познакомился со своей будущей женой, сельской учительницей Линой фон Остен, на которой он женился в декабре следующего года. Ранее у Гейдриха развивался роман с другой женщиной, дочерью начальника военно-морской верфи в Киле. Гейдрих порвал эту связь, послав по почте вырезанное из газеты объявление о помолвке его с Линой. Отец девушки обратился к главе ВМФ — адмиралу Рёдеру, с просьбой повлиять на Гейдриха. Поведение молодого лейтенанта, имевшего два романа одновременно, было рассмотрено на суде чести, который возглавлял Рёдер лично, и расценено как тяжкий проступок. На заседании суда чести командующий тогда ещё Рейхсмарине заметил, что дочь «такого человека» достойнее «деревенской простушки», Гейдрих не полез за словом в карман и ответил настоятельной просьбой не вмешиваться в его выбор. И был отправлен в отставку.

Ну да вернёмся к Альбрехту, тем более, что там, пожалуй, всё будет сочнее пикантнее. Итак, Рёдер явился к Гитлеру с кляузой и требованием убрать адъютанта, запятнавшего свой «облико морале». Фюрер отказался и запретил делать это гросс-адмиралу. Последовавший затем спор длился 2 часа! Крики Редера и фюрера разносились по всему дому! Рёдер дошёл даже до того, что пригрозил отставкой. Гитлер угрозу проигнорировал, но показателен сам факт подобного общения с фюрером. Тем более, что и здесь дело не кончилось. Начался фарс. Вместо того чтобы уйти в отставку самому, Рёдер, властью главнокомандующего Кригсмарине, уволил Альбрехта с поста военно-морского адъютанта фюрера. Гитлер отыгрался, сделав того своим личным адъютантом. 30 июня 1939 года Альбрехт был уволен с флота — на следующий день ему присвоили звание оберфюрера в НСКК. Тогда Редер вовсе отказался назначить нового военно-морского адъютанта. Но такой важный пост не мог долго даваться вакантным, поэтому для исполнения прежних обязанностей был отозван с эсминцев Путткамер. Здесь уже, наконец, взбрыкнул Гитлер - ОКМ пригласило его в Бремен, где 1 июля должен был состояться торжественный спуск на воду новых кораблей, но фюрер приехать отказался. После этого гросс-адмирал больше месяца с Гитлером не разговаривал. Главком ВМС! Больше месяца! Не разговаривал! С верховным главнокомандующим! За три месяца до начала войны! Из-за склоки, начавшейся с вопроса о моральном облике жены одного из офицеров! Scham! Других слов нет.

К чему всё это? Нет, не просто как анекдот, и даже не как иллюстрация неуживчивости и причуд Рёдера – а в первую очередь как наглядное подтверждение его упрямства. Человек был готов оставить свой пост из-за вещей, которые со стороны кажутся смехотворными. На что он был готов во имя реализации тех планов развития флота, которые считал верными – а на флот он так или иначе потратил жизнь?

Вот мы и ответили не вопрос о том, что погубило Цеппелин. Операция Везерюбунг должна была стать подтверждением правоты Рёдера, подкреплением его авторитета. Для неё необходимы были силы. Нужны были артсистемы для установки в захватываемых портах. И в самом начале апреля гросс-адмирал отдаёт приказ о демонтаже артиллерии с Цеппелина. Да, именно с Цеппелина – линкоры – суть и смысл Плана Z должны остаться неприкосновенными. После кампании на севере, которая дала очков скорее люфтваффе, чем флоту, который выполнил задачи, но понёс большие потери, в котором всплыло много проблем, включая торпедную, гросс-адмирал к первому авианосцу не вернётся. Он продолжит отчаянную борьбу с Управлением Геринга за металл, за Бисмарк с Тирпицем, за продолжение реализации Плана – хоть в какой форме, не мытьём, так катаньем. Глобально же всем и вовсе будет не до того – танки Клёйста, Гудериана и Гота повергали в прах Францию. Последний всплеск надежд – Англия осталась единственным противником. Но и здесь ненавистный Геринг и авиация обходят на повороте – снова простая истина – воевать и побеждать нужно сейчас, а не в 1943 и не в 1947. План Z тихо умер. Металла так и не дали свыше рациональной, умеренной нормы. Этот металл пошёл на Бисмарк, на Тирпиц – хотя замедление сроков строительства хоть одного из них на месяц или два – переброска части людей, части материалов, вполне могла позволить доделать Цеппелин.

С 22 июня 1941 всем становится и вовсе не очень до флота – нормы металла могут лишь уменьшится, не увеличиться. Гитлер всё больше прислушивается к Дёницу – не удивительно – он умеет добиваться результата (а ещё не хамит). Волей верховного командования имеющиеся ресурсы начинают перетекать к подводникам. В середине 1942 об авианосце вспомнит сам фюрер – и получит ответ – проект, по которому строился Цеппелин, устарел. Правда или нет? Может быть да. А может быть – просто последний аккорд великого упрямства. Не будут реализованы флотом даже проекты переделки в авианосец одного из трофейных французских кораблей по ускоренной программе. Командующему Кригсмарине один авианосец, да ещё и второсортный, был не интересен, а кроме него никто иной подобное дело двигать с места не мог, да и не желал.

Кто виноват в том, что германский авианосец “не взлетел”? Геринг, который не давал металла на флотскую маниловщину? Точно нет. Гитлер, который обещал, что с Англией войны не будет, что стало причиной принятия Плана Z, а потом его подписавший? В какой то мере – если он и правда однозначно говорил Рёдеру зимой 1938-1939, что флот не понадобится ему до 1947, что сомнительно, но и то – не слишком. Планы политиков могут меняться. Обязанность военных – иметь представления о том, что делать при любом варианте развития событий. Ставить всё на 1947, класть все яйца в одну корзину, да ещё и изначально довольно сомнительной надёжности – это хуже, чем преступление. Это ошибка. Очень большая. Ошибка Рёдера. И именно из-за неё – и из-за упорства, старомодности и узости взглядов, такой своеобразной служебной жадности, Цеппелин так и остался не более чем проектом. Рейх не мог позволить себе принять План Z – гросс-адмирал не мог позволить себе от него оступиться.

Глава 4. ИМПЕРСКИЕ ЗАЖИГАЛКИ

Серия Scham, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, продолжается – и теперь от многострадальных Кригсмарине мы переходим к ведомству Германа Геринга – к ВВС Великой Германии – Люфтваффе.

14 февраля 1942 года маршал авиации глава бомбардировочного командования КВВС сэр Артур Харрис подписал директиву, согласно которой вверенные ему войска от тактики точечных ударов по военным и военно-промышленным объектам переходили к ковровым бомбардировкам городов Германии. Прямо говорилось, что одна из ключевых целей ударов – “обездомливание” рабочей силы Рейха и моральное воздействие на население. Основным видом бомбового оружия были избраны зажигательные авиабомбы. Уже в марте воздушное наступление на Германию, которое велось теперь с совершенно иным размахом и в новом качестве, обернулось целым рядом массированных налётов, крупнейшим из которых стал налёт на Любек в ночь на 29 марта 1942 года, когда на город было сброшено 300 т бомб, из которых половина – зажигательные. В мае-июне 1942 года в соответствии с всё этим же планом были осуществлены первые 1000-е бомбардировочные рейды на Кёльн, Эссен и Бремен. Далее в продолжение войны масштаб ударов лишь нарастал. Если в 1942 году КВВС сбросили на Германию 45 561 тонну бомб, а 8-я армия ВВС США, начавшая действовать на Европейском ТВД – 1561 тонну, то в 1943 году цифры достигли значений в 157 457 тонн и 44 165 тонн соответственно. В 1944 - 525 518 и 389 119 тонн. За время боевых действий 1945 года - 191 540 и 188 573 тонн, часть из которых приходится на печально знаменитый налёт на Дрезден. (Отвлечённая заметка на полях – любопытно отметить, что вопреки стереотипам и всегда колоссальному американскому пафосу, на протяжении всей войны в целом, и в каждый её год в частности КВВС наносили больше ударов, чем янки.)

Отложив в сторону такие, конечно, в высшей степени интересные вопросы, как моральная сторона подобных бомбёжек и их эффективность, зададимся иным: а чем отвечала Германия? И нет, речь здесь не об истребителях – дневных и ночных, не о радиостанциях и зенитках, карауливших небо Фатерлянда, а о стратегических бомбардировщиках Германии. Какова их роль в войне? На Нюрнбергском трибунале в числе обвинений, предъявленных командованию Люфтваффе, были удары по Роттердаму в весенне-летнюю кампанию 1940 года, бомбёжка Ковентри в период Битвы за Англию, хотя, конечно, ни первый, ни второй эпизод не идут ни в какое сравнение с союзническими ударами – как по масштабу задействованных сил, так и по последствиям. И, прежде всего, коренным отличием является то, что удары в Нидерландах и в Англии осуществлялись двухмоторными машинами. Нет, понятно, что при определенных условиях более чем достаточно и двухмоторных, понятно, что He-111, Ju-88, Do-17 и Do-217 – это тоже значительная сила. И всё же – где стратегические бомбардировщики Рейха? Может их вообще не было?

Нет, были. He-177 Гриф, первый полёт которого состоялся 19 ноября 1939 года. А вот на вооружение самолёт был принят лишь в декабре 1942 года. И уже после первых эпизодов боевого применение новёхонькая машина обзавелась множеством прозвищ, из которых “имперская зажигалка” и “летающий фейерверк” были ещё не самыми обидными. О том, как проявил себя Не-177 в деле, мы, разумеется, ещё поговорим подробнее. А пока – другая, в чём то даже более важная вещь… В-17 – первых в ряду летающих крепостей было произведено 12 731 штук, В-24 Либерейтор был произведён в количестве 18 482 машин, что сделало его самым массовым стратегическим бомбардировщиком (и даже бомбардировщиком вообще) в истории, знаменитых В-29 было, в том числе и после окончания войны собрано 3970. Наконец, было ещё 118 малоизвестных В-32 Доминатор, которые тоже успели повоевать. Британцы произвели 2382 бомбардировщика Стирлинг, довольно быстро уступивших место основного стратега Авро Ланкастеру – их было собрано 7377, наиболее мощных же британских стратегов – Галифаксов было произведено 6176. Что же немцы? За весь период войны Германия выпустила 1094 Грифа. Даже если не сравнивать общий выпуск всех машин союзников с показателями немцев, а взять… да практически любой отдельный тип четырёхмоторных машин – Либерейтора ли, или Ланкастера, то немецкие объёмы по сравнению с ними выглядят явно жидковато.

Позвольте, спросит иной читатель, а что же Кондор? Ведь у немцев был ещё и Кондор! Да, действительно, у немцев был ещё и Кондор FW-200 – чрезвычайно распиаренная уже в послевоенное время машина, которую, особенно в околовоенной литературе и кино пытаются изобразить чуть ли не бичом и господином Атлантики. Реальность же скромна: если мало кому известный и малоудачный Гриф существовал в количестве, перевалившем хотя бы за 1000, то Кондоров было произведено всего-то 276. Но и это не всё – Кондор создавался как авиалайнер – и всегда, в сущности, оставался мобилизованной на войну гражданской машиной. Из упомянутых выше 276 машин отнюдь не все были переоборудованы в бомбардировщики. Скорость в 360 км/ч на высоте была самой низкой из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, кроме старичка ТБ-3. А самое главное – Кондоры никогда и нигде не выполняли задач стратегического бомбардировщика. Дальний разведчик – да, морской бомбардировщик/тяжёлый торпедоносец – да. Удары по городам и промышленным объектам? Нет. В любом случае, даже если вольно записать Кондора в стратеги, а затем ещё более вольно всю цифру произведённых FW-200 – в боевые, а затем сложить с Грифами, то и тогда можно получить всего 1370 стратегических бомбардировщиков (или скорее пригодных к стратегическим бомбардировкам машин) у Рейха за всю войну.

В чём же дело?

Есть, правда, пример СССР, где с 1939 по 1944 год произвели всего 91 Пе-8, не считая двух более ранних лётных прототипов. Вот только тут есть нюанс. В справочниках практическая дальность Пе-8 значится в 3600 км., что теоретически позволяло, вылетая из незанятых немцами районов СССР, например с Московского аэроузла, бомбить центральную Германию и Берлин, но в реальности рейды без сопровождения на такие дальности при условии господства немецкой авиации на всём пути следования были бы крайне опасными, если не сказать суицидальными – тем более, с учётом того, что, даже будь производство Пе-8 интенсифицировано в несколько раз, они не смогли бы организовать действительно крупную формацию. Вообще в течение войны существовало две принципиально различающихся тактики применения стратегической авиации – самостоятельная, ночная, без истребительного прикрытия и дневная, которая так или иначе предполагала сопровождение на части, либо всём маршруте. Пролететь примерно 1800 – 1900 км до цели, отбомбиться и уйти обратно исключительно за тёмное время суток, было для Пе-8 делом совершенно нереальным. Да и в целом советское командование делало ставку на фронтовое применение авиации, в т. ч. тяжёлой и дальней (термина “стратегическая авиация” в СССР в годы войны не существовало). АДД неизмеримо больше работы провела с целями поддержки тех или иных наступающих наземных войск, а не со своими задачами в глубине.

А немцы? Может быть, и у них - то же самое? Может им просто был не нужен стратегический бомбер-тяжеловоз? Об этом мы ещё поговорим особо (автору представляется, что в ряде случаев роль стратегических бомбардировщиков могла быть для Рейха неоценима, если бы они у него были, и попытается это обосновать), но ещё прежде нас снова выручают цифры. Да, 1094 машины – это слишком мало, чтобы решать задачи стратегической авиации, чтобы соперничать с союзническими армадами, - но в то же время слишком много, чтобы считать, что за решение этих задач не брались вовсе. Построить 1094 четырёхмоторных самолёта – это всё же достаточно серьёзно. Тем более, нужно учесть, что Не-177 был не первым приступом немецких конструкторов-авиационщиков к стратегу – прежде были и другие. И есть ещё кое-что: Пе-8 было построено совсем мало, а Не-177 – заметно больше. Но, при всём этом, Пе-8 как таковой был куда более удачной машиной. Гриф был провалом. Формальные ТТХ, кажется, были ещё ничего – но что от них проку, если самолёт был чудовищно авариен, а говоря ещё проще, регулярно горел. Имперская зажигалка, Летающий ферверк – фронтовые прозвания, это одно, но когда Министерство авиации в конце 1943, а к этому моменту суммарный выпуск Не-177 составил 261 машину, едва не отдало приказ прекратить производство и даже отправить уже имеющиеся самолёты на слом – это уже серьёзно! И выжил Гриф не потому, что стал внезапно хорош, а потому, что альтернатив вовсе не было. Или Имперская зажигалка, или ничего. Сколько именно Не-177 рухнуло из-за неполадок и пожаров — вопрос непростой: мало того, что в боевых условиях сказать сама машина стала падать, либо была сбита, очень трудно, так ещё и сама особенность применения Не-177 предполагала, что обломки почти всегда остаются на территории противника. И всё же только спецкомиссия, проводившая дополнительные испытания машины в январе 1943 в Рехлине, насчитала 56 возможных причин для фатальных неполадок, а главным образом – для возгораний.

Что же, Эрнст Хейнкель и его команда профессионалов внезапно стала делать откровенный брак и предлагать фронту совершенно сырые машины? Нет. На самом деле, они, работая над Грифом, совершили подлинный инженерный подвиг, равно потрясающий и бесполезный. Они решили поставленную перед ними задачу, которая и была корнем всех бед. Дело в том, что машина с нормальной взлётной массой в 27 225 кг, бомбовой нагрузкой в 2800 кг в бомбоотсеке и на внешних держателях, длиной 22 метра, с размахом крыла в 31,4 метра, этот четырёхмоторный великан… должен был пикировать! Да-да! Вы прочитали верно. Пикировать! И он пикировал. Единственный из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, первый в своём классе. Сколько вообще стратегов может пикировать? Даже в уже глубокую эру Холодной войны те же В-52 и Ту-95 могут пикировать только в одном случае – если их к чертовой матери сбили с неба! Только стратеги последнего поколения – В-1 и В-2 в США, Ту-22М и Ту-160 у нас способны на это. Причём три из четырёх этих машин имеют изменяемую геометрию крыла. А теперь представьте себе нагрузку на крыло Не-177! Представьте – и ужаснитесь. Гриф – четырёхмоторный самолёт – а вот винтов у него стоит всего 2 – преогромных, с объединённым приводом. И вот система охлаждения и система синхронизации работы этих объединённых движков-гигантов постоянно и давала сбой. Но иных вариантов не было – у машины с четырьмя вынесенными гондолами и ещё более длинными крыльями при попытке спикировать их бы просто оторвало!

Но кому пришло в голову заставлять инженеров решать задачу, сопоставимую – и по сложности, и по осмысленности с попыткой научить бегемота танцевать канкан? И зачем? Какое место вообще занимала стратегическая авиация в рамках Люфтваффе? Кто и когда продвигал её? Кто и когда подставил ей ногу? А главное – почему в итоге всё свелось к Летающему фейерверку, а по сути – к провалу и позору? Обо всём этом – в следующих частях.

SCHAM! ИМПЕРСКИЕ ЗАЖИГАЛКИ, ИЛИ ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ УЧИТЬ БЕГЕМОТА ТАНЦЕВАТЬ КАНКАН. К ИСТОРИИ НЕМЕЦКОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА. Часть II

Серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, вновь с вами. В прошлой части мы набросали в общих чертах суть проблемы – немецкая стратегическая авиация оказалась не только малочисленной, но и малобоеспособной, а к самому стратегу, в частности к Не-177 Гриф, предъявлялись требования, которые сейчас кажутся нам абсурдными, если не издевательскими. Пикирующий четырёхмоторный самолёт!

Почему и зачем Германии на некоторых этапах войны по моему мнению могли бы крайне, критически пригодиться полноценные стратеги мы поговорим чуть позже, а пока что попробуем разобраться – а как же ВВС Рейха дошли до жизни такой. А для этого нам необходимо знать три источника, три составных части… нет, не марксизма, а Люфтваффе. Вообще говоря, это очень любопытный момент – все прочие ВВС крупных держав складывались, так сказать, исторически – т. е. от эры зарождения боевой авиации через серию более или менее удачных решений, переварив опыт Первой мировой, они последовательно шли вперёд, в целом, однако, сохраняя преемственность, эволюционировали – без радикальных перемен и без по-настоящему глубокого осмысления. Люфтваффе отстраивали с чистого листа – в тяжелейших условиях – и, в то же время, без пережитков и ошибок, возведённых в статус традиции, руководствуясь цельными представлениями о роли и месте авиации в современном конфликте, сразу – передовыми. Впрочем, разумеется, совсем чистым лист быть не мог – всегда нужно на чём то да основываться. Вот об этих самых основаниях, о тех принципах, которые вошли в Люфтваффе и стали их стержнем, проистекая от каждого из корней, о том, как эти принципы менялись, мы и будем размышлять.

Как известно, статья 198 Версальского договора гласит: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море». Согласно этому, все военные самолеты, в том числе 5 000 имевшихся на момент окончания ПМВ вполне боеспособных машин, передавались правительствам стран Антанты и их союзников. Военная авиация Второго Рейха была ликвидирована. Можно много рассуждать о том, что собой представляли ВВС Германии в ПМВ, насколько успешно они действовали – это отдельная большая тема, но сейчас речь пойдёт об ином – об организации и структуре. Для начала нужно отметить, что ещё до войны Германия была потрясена творениями Фердинанда фон Цеппелина – и не только гражданские, но и военные. Да и было чему поразиться – по сравнению с самолётами, тем более тогдашними, дирижабль имел массу преимуществ: грузоподъёмность, дальность, как бы это парадоксально не прозвучало сейчас, но даже большую живучесть – не боевую, конечно, а аварийную. Наконец, существовал и психологический момент – гигантские сигары смотрелись гораздо внушительнее, чем насекомоподобные машины зари авиации. Вообще обычно очень чутко относившаяся к техническим новинкам немецкая военная мысль самолёты в известной мере просмотрела. Едва ли не основным аргументом для интенсификации собственных разработок, производства и внедрения самолётов был тот факт, что всё это успешно делала Франция – главный враг Рейха. Основная миссия, возлагаемая на самолёт, была миссией разведчика и корректировщика артогня, а так же связиста. Уже позднее, как реакция на действия авиации Антанты, стала всемерно усиливаться истребительная составляющая, чему очень сильно поспособствовало изобретение Фоккером синхронизатора стрельбы, что даже позволило на некоторое время в конце 1915 – начале 1916 года захватить ВВС Германии господство в небе. На 1914 год количественно ВВС Германии были вторыми в мире – 232 самолёта, но кому подчинялись эти силы? Авиационные батальоны придавались армейским корпусам, а в целом авиацией руководила Инспекция авиации, которая наряду с инспекцией воздухоплавания входила в состав… Военных воздушных и автомобильных сообщений, являвшейся частью Главной инспекции военных сообщений. Вот на какую глубину была зарыта и задвинута авиация! С учётом же того, что именно Главная инспекция военных сообщений была тем органом, который играл ключевую роль в осуществлении мобилизационного плана, можно легко понять, как смотрели на этих воздушных трюкачей люди, от которых, по их мнению (да и в самом деле) зависела судьба войны и страны.

Свои воздушные силы были и у флота – представленные как самолётами, так и дирижаблями. Говоря о ВВС сухопутных сил (их всё же было намного больше), первой формой организации в них был т. н. авиационный батальон, состоявший по нашим сегодняшним понятиям из смешных сил – 6 самолётов. Дополнительный нюанс, проявившийся в ходе войны, состоял в том, что в армии Германии, так же, как и в других, параллельно существовали пехотная и кавалерийская система организации соединений. Применительно к ВВС, конечно, то и другое следует брать в кавычки, но факт остаётся фактом – в 1916 году начинают создаваться знаменитые Jagdstaffel, или сокращённо Jasta, что можно буквально перевести как Охотничий эскадрон. Именно они станут основной формой существования истребительной авиации Германии в ПМВ. Именно они стяжают наибольшую славу. Больше о них, однако, сказать нечто общее и определённое очень сложно – число самолётов в каждом эскадроне всегда было разным, а каждый из них был и вовсе в известной мере авторским творением своего командира. Так, Jasta-2 даже в некоторых документах начинает проходить как Эскадрон Бёльке, а Jasta-11 станет ассоциироваться исключительно с именем Рихтгоффена – Красного барона. От Первой Мировой для будущего, для Люфтваффе не осталось почти ничего – ни самолётов, ни штабов, ни структуры. Кроме одного – остались пилоты, сами асы, пользовавшиеся огромной популярностью и авторитетом. Имен тех, кто руководил той же Инспекцией авиации не знал никто, а вот Рихтгоффена, Удета, Левенхарда, или Бёльке знала вся Германия. Многие из асов погибли в войну, а многие выжили. Конечно же, самым важным для Люфтваффе человеком будет тот из них, кто не входил в первую десятку по числу побед со своими 22 сбитыми – сам Герман Геринг, но не только он. Как Удет стал генералом Люфтваффе и какие последствия для ВВС уже Третьего Рейха это имело, я ещё напишу ниже.

Но вот он – первый корень – первый источник и составная часть: асы-истребители Первой Мировой, их взгляды и опыт. Что было приоритетом для таких людей в построении ВВС? Во-первых, это пилотаж. Это умение лётчика выжимать из машины максимум возможного, как некогда делали они сами, это навыки манёвра, воздушного боя, использования обстановки – а всё это значит одно — это тщательнейшая подготовка. Нужен не просто пилот, а пилот-эксперт. Запомните это слово – оно для немецкой авиации знаковое. Профессионализм, высокий уровень подготовки – и, в то же время, вынужденная из-за её длительности узость самого круга пилотов, необходимость их работы на износ, очень большая ценность всякого “рыцаря неба” – ведь в каждого из них очень много вложено. Элитарность в ущерб массовости. Для бывшего аса непредставимо как это – массово штамповать и выпускать пилотов, которые с его точки зрения не умеют летать, непредставимо как это – доучивать его в боевой обстановке. Это они в своё время были вынуждены так жить – не было тех, у кого было можно учиться опыту. А теперь пилот, который практически не зазубрит и не освоит 8 принципов ведения воздушного боя Dicta Boelke – не пилот.

Автор этих строк считает Алексея Исаева пожалуй, лучшим историком современной России, занимающимся ВОВ. Так вот, одной из статей, вышедших за его авторством, была “352 сбитых, как пусть к поражению”- и её я могу порекомендовать особо. Сразу скажу, что считаю её на самом деле дискуссионной. При тотальной войне с чертами войны на истощение немецкий подход проигрывает нашему. Проигрывает на войне, где Люфтваффе никогда не могло полностью сконцентрироваться на одном противнике с 22 июня 1941. А вот в скоротечной кампании-блицкриге против конкретной страны, на которую можно обрушиться всей мощью, авиация профессионалов могла показывать результаты просто фантастические. Иными словами, если война не затягивается, то ориентация Люфтваффе на профессионализм даёт возможность добиваться огромных успехов с очень скромными потерями. Определенные параллели здесь читатель может провести с публиковавшимися недавно на Сат-Сат материалами по ВВС Израиля и их сравнению с ВВС крупнейших авиационных держав эпохи Холодной войны — США и СССР. Так что здесь, возможно, стоит винить уже не тех, кто создавал воздушный меч Рейха, а тех ,кто заставил его работать достаточно долго, чтобы он смог начать тупиться. В общем, я позволю даже самому себе пригласить уважаемых читателей к продолжению диспута по этому поводу…

Так или иначе, но во всём этом виден заметный истребительный уклон – и вот это тоже важно, это тоже будет особенностью Люфтваффе: высочайшая из ВВС всех стран-участниц войны степень автономности. Для истребителя война в воздухе воздухом и ограничивается. Его задача – сбивать. Это не означает, что Люфтваффе будут плохо взаимодействовать с наземными частями – вовсе нет. Но это означает, что в приоритете для Люфтваффе всегда будут задачи Люфтваффе. Все немецкие кампании начинаются с удара с воздуха по аэродромам. Задача уничтожения авиации противника как организованной силы всегда будет чётко ставиться и неукоснительно реализовываться как первостепенная. Это ясно видно в случае Польши, Франции, всю Битву за Британию можно рассматривать как часть несостоявшейся кампании Зеелёве по её захвату – и здесь тоже первая цель – уничтожить ВВС противника. Показывает это и 1941 год. Пока Люфтваффе могли себе позволить действовать по такому принципу, это работало. Когда с 1942 года принцип был нарушен – работать перестало. Наступательность и “истребительность” проявляются даже на уровне тактики: читая Краткие отчёты о боевых действиях 1-й и 3-й воздушных армий ВВВС РККА за июль – сентябрь 1942 (в рамках своей дипломной работы), я заметил, что тактика обеспечения действий своих бомбардировщиков у нас и немцев существенно разнилась. Мы (а так же и американцы, и англичане) сопровождали машины, а немцы, лишь небольшой частью ведя непосредственное прикрытие, основными силами, высылаемыми вперёд, занимали небо. И для этих передовых сил сохраняли действенность многие правила свободной охоты. Ничто не должно мешать профессионалу сбивать!

Эта истребительность эхом отражалась и на бомбардировочной компоненте Люфтваффе. Лётчик-бомбер тоже обязан быть пилотом высочайшего класса, тоже обязан владеть всеми навыками пилотажа – и в их случае это, прежде всего пикирование (да, здесь мы впервые близко подходим к сути проблемы). Только в Люфтваффе мы наблюдаем такой феномен, как асы и даже супер-асы, вроде Руделя, не в истребительной, а в бомбардировочной авиации. Сейчас я, как и обещал, расскажу историю Эрнста Удета, а вы, уважаемые читатели, пока что попытайтесь представить себе пилотаж в стратегической авиации, стратегического бомбардировщика-аса.

Итак, Эрнст Удет. Имя первого по результативности пилота ВВС Германии в Первой мировой (и самого результативного аса ПМВ вообще) – Рихтгоффена знают все. Удет – второй. На его счету 62 сбитых. А ещё он служил в одной эскадре под командованием всё того же Красного барона с Германом Герингом. Жанр психологической истории, пытки копнуть в голове и залезть в душу людям, которые жили много лет назад, если они сами не оставили воспоминаний, записок, или писем мне не близок. И всё же нужно остановиться на взаимоотношениях Удета и Геринга чуть подробнее. В 1918 году они крепко поссорились, когда Удет поставил под сомнение некоторые из побед, которые Геринг себе к тому времени приписывал. Ссора ссорой, но то, что до этого дошло, означает, что для Геринга слова Удета были значимы. Он не был его командиром, никаких последствий его сомнения для Геринга не имели, они никак не сказались на его репутации – рискну предположить, что Геринг относился ко второму асу страны с большим уважением, как к старшему товарищу. До Рихтгофена было далеко – и в смысле числа побед, и в смысле того, что тот стоял куда выше в военной иерархии, и, конечно, в смысле уже свалившейся на него к тому времени общенациональной славы. А вот за Удетом был смысл тянуться и с ним соревноваться. И если по числу побед Геринг его так и не догнал, то вот в соревновании воли он, конечно, вырвался бы вперёд. В этом смысле примечателен тот факт, что именно Геринг, а не Удет, несмотря на большие боевые успехи последнего, становится командиром Jasta после гибели Рихтгоффена.

С середины 1920-х Удет – неизменный участник всех и всяческих аэрошоу, чем и зарабатывает себе на жизнь. Вообще место в обществе у пилотов тогда было похожим на то, которые теперь занимают другие пилоты – Формулы-1.У Удета была репутация плейбоя и безумного храбреца. В какой то момент большая часть аэрошоу, в которых он участвует, начинает проходить уже не в Европе, а в США – в штатах и платили щедрее, и развернуться такой широты человеку можно было вольготнее. Впрочем, дело только ими не ограничится – Удет успевает поработать в качестве пилота самолёта воздушной съёмочной группы в Африке, а на самом деле хватается почти за всё, что связано одновременно с авиацией и риском. Авиация, а вернее пилотаж, были для него всем. В этом смысле очень показательна история вступления Удета в НСДАП – он стал членом партии в 1933, когда Геринг пообещал за это купить и подарить Удету два новых самолёта Кёртисс. К слову, из этого факта можно сделать ещё один вывод – Геринг никогда не выпускал из вида своего сослуживца. И вот в 1936 году, когда Геринг был уже очень много кем – не хочется и перечислять все должности – проще будет сказать вторым человеком в Рейхе, а Удет – по-прежнему воздушным трюкачом, Геринг забирает его в Люфтваффе. По итогам Первой Мировой Удет дослужился до обер-лейтенанта. Теперь он – вообще не военный, а давний отставник, становится сразу Инспектором истребительной и бомбардировочной авиации – 10 февраля 1936. Такое было возможно тогда только в Люфтваффе. ВВС Третьего Рейха стремительно и без сантиментов и сомнений, брали всё, что считали для себя полезным - в этом была сила, в этом была и слабость.

Изменился ли сам Эрнст Удет как человек? Ничуть не бывало. Он, уже один из старших командиров целого вида войск, выбил себе возможность выступить во всё том же качестве воздушного трюкача на Летних олимпийских играх 1936 в Берлине. Возможно, часть читателей уже знает о роли Удета в создании Ю-87 и вообще в появлении в Люфтваффе пикировочной концепции, которая сделала пикирующим и основной тип среднего бомбардировщика – Ю-88, и чуть не сделала единственный в своём роде пикирующий четырёхмоторный тяж Не-177. И если Ю-87 был очень большим, но всё же оправдавшимся риском, а целесообразность пикирования для Ю-88 сомнительна, то в случае с Не-177 это уже явный маразм. 9 июня 1936 Удет был назначен в техническое управление Министерства авиации, возглавляемое Мильхом, где курировал Люфтваффе. В 1939 стал генерал-инспектором Люфтваффе, отвечавшим за проектирование и производство всей техники для ВВС, переняв эти функции у Мильха. Все новинки авиазаводов Германии он пилотирует лично.

Был ли Удет хорошим пилотом? Безусловно. Даже блестящим. Хотел ли он добра для Люфтваффе? Очевидно, что да. Он со своей, правда, пилотской колокольни, научился разбираться и в инженерных вопросах. А вот мог ли этот человек принимать решения стратегического характера, могли он планировать будущее Люфтваффе, вызовы которые встанут перед ВВС Рейха – ведь именно в его руках было формирования технического задания конструкторам. Задания, от которого они будут отталкиваться – а потом уже невозможно будет заставить их быстро переориентироваться на нечто совершенно иное. Едва ли. Обер-лейтенант крайне редко может сразу стать хорошим генерал-оберстом.

Но у Люфтваффе были и другие корни – корни, которые должны бы были скомпенсировать влияние того же Удета. И второй из корней ВВС Третьего Рейха – это сугубо сухопутные по своей изначальной специализации генералы. Классический пример здесь – Альберт Кессельринг. В Первую Мировую он вообще в авиации не служил и никакого отношения к ней не имел. Вплоть до 1 октября 1933 он не был задействован ни в какой, даже в тайной работе по авиационной проблематике. Только тогда он был уволен из армии в запас и назначен начальником административного департамента Рейхскомиссариата авиации, которое затем превратилось в Рейхсминистерство. И после этого с июня 1936 и по май 1937 он— начальник генштаба люфтваффе в звании генерал-лейтенант. Сухопутчиками были генералы Вайзе и Рюдель, которые к концу войны дослужатся до генерал-оберстов, руководившие частями ПВО. А главное – никакого отношения к ВВС не имела существенная часть офицеров рангом пониже, но составлявшая на итог очень большой процент управленческого аппарата.

Что они привнесли в Люфтваффе?

Они делали ВВС ближе к земле – во всех смыслах – именно они обеспечили надёжную несмотря ни на что спайку с наземными войсками, именно они были теми, кто уравновешивал прожектёров и вёл ту сторону дела, которая будет одинаковой в любых военных частях, хоть воздушных, хоть каких угодно других. Винтики в механизмах документооборота, связующие звенья в системе координации. На самом деле тот факт – и ещё и ещё буду это повторять, что система ВВС Рейха вообще сложилась, работала, а не грызла сама себя, что она продемонстрировала особенно на первом этапе войны огромную силу и успехи – это почти чудо. Таким людям, как тот же Кессельринг и Удет просто никак не могло легко работаться вместе – они слишком разные. Не было традиций, на которые можно опираться, даже стандартная иерархия званий работала не всегда. В начале 1936 Кессельринг – генерал, а Удет – обер-лейтенант отставник, а в конце того же года они в равных званиях. Одним словом, иногда заземление работало, а иногда нет. А главное – сухопутные генералы могли разбираться в тактике и стратегии, но в технике – едва ли, тем более – в технике и пилотаже одновременно. Они никогда не летали в боевой обстановке. Экстренно учились этому уже после своих назначений – и всё равно, конечно, не могли на равных рассуждать о таких материях с людьми, вроде Удета, или самого Геринга. Иными словами, они могли контролировать проектирование новых машин лишь в смысле общего направления: нам нужна машина непосредственной поддержки сухопутных войск – и вот уже Удет проталкивает идею сделать такой машиной маневренный пикировщик, а инженеры создают Ю-87. Были ли люди, которые сказали – нам нужен стратегический бомбардировщик? Были!

Что за люди, когда и как стал формироваться комплекс требований к немецкому стратегу, что такое Урал-бомбер – обо всё этом, а так же о третьем источнике и составной части Люфтваффе – в следующей части.

SCHAM! ИМПЕРСКИЕ ЗАЖИГАЛКИ, ИЛИ ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ УЧИТЬ БЕГЕМОТА ТАНЦЕВАТЬ КАНКАН. К ИСТОРИИ НЕМЕЦКОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА. Часть III

И вновь с вами серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха. В прошлой части мы в основном говорили об истоках и особенностях возникновения Люфтваффе и обозначили два из трёх: это асы-истребители Первой мировой и генералы сухопутных сил, переведённые в ВВС Рейха вскоре после их возникновения. Но был ещё и третий важнейший источник.

Как уже было сказано, к моменту подписания Версальского договора в составе ВВС Второго Рейха было порядка 5000 машин – все они были переданы странам Антанты. Военная авиация Германии исчезла. А вот авиационная промышленность, разросшаяся в военное время, осталась. Первые годы после ПМВ, как известно, были для страны временем жестокого кризиса. Военный заказ исчез как таковой. Часть инженеров и целых предприятий перебралась за границу. Но большинство всё же Фатерлянд не бросили. А некоторые кампании даже впервые приступили к разработке и производству авиатехники. Самый значимый пример – фирма Юнкерс, которая до 1919 года производила в основном газовую нагревательную технику – лишь в самом конце войны на юнкерсовских заводах хотели было организовать производство машин Фоккера, да так толком и не успели. На первый взгляд это кажется парадоксальным – при общей ситуации в Германии всем должно было быть явно не до неба, коммерческая выгода от авиации была ещё крайне сомнительной – и, тем не менее, в неё пошли. Почему? Кто были те люди, которые решились на это? Необычайная смесь мечтателей и прагматиков. Все знали, что за авиацией, вроде как, будущее. Всем, или, по крайней мере, многим хотелось чего-то высокого и успешного на общем мрачном фоне послевоенного времени. И немецкое гражданское авиастроение стало на крыло.

Посыльно-почтовые самолёты, поплавковые гидропланы, передававшие почту от одного трансатлантического лайнера другому, а в конечном итоге и пассажирские машины. Середина 20-х была уже совсем другим временем – и именно тогда, в 1926 году появилась она – возможно важнейшая из предтеч Люфтваффе – Люфтганза. Первые два года проект был не слишком успешен, но потом, в 1928 году исполнительным директором кампании стал Эрхард Мильх. И вот тогда дело быстро пошло вверх. Даже Великая депрессия не смогла подкосить Люфтганзу. Которая, к слову, тогда же сделала – одна из первых крупных немецких фирм - явную ставку на Гитлера. Именно предоставляемые Люфтганзой самолёты позволяли будущему фюреру метаться из города в город с огромной скоростью и выступать с речами на множестве митингов. В конечном итоге один Гитлеру просто подарили. Люфтганза спонсировала выборную кампанию НСДАП, причём, судя по всему, деньги прошли непосредственно через Геринга. Иными словами, в момент их первого знакомства это Мильх был уважаемым руководителем и щедрым меценатом, а Геринг – скромным просителем. Лично ему ежемесячно переводилось из средств Люфтганзы 1000 марок.

При всём этом Мильх отнюдь не был убеждённым нацистом – просто он рассчитал, что для него и его дела приход к власти именно Гитлера будет наиболее выгоден. И, к слову, не ошибся. Как только Геринг занялся созданием министерства авиации, которое позднее уже в свою очередь занималось организацией Люфтваффе, то он немедленно предложил Мильху должность статтс-секретаря – т. е. фактического заместителя самого Геринга. И дело было, конечно, не в той 1000 марок, которую Герман получал в недавнем прошлом. Просто лучшего организатора он действительно найти бы нигде не сумел. Те же функции позднее Мильх будет выполнять уже в Люфтваффе как генеральный инспектор.

Наиболее полно, пожалуй, Мильха как человека и его взаимоотношения со своим шефом характеризует знаменитая история с его не вполне расово благонадёжным происхождением. Из всех “анекдотов про Геринга” (а их я после написания этой серии могу уже просто коллекционировать) этот – один из немногих правдивых. Вкратце история выглядит так: когда Мильха назначали в рейхсминистерство авиации начальник политической полиции Пруссии Рудольф Дильс донёс Герингу, что мать у потенциального статс-секретаря арийка, а вот отец – еврей. В нацистских понятиях это, наверное, ещё не концлагерь и печь, но занимать высоких постов такой человек не может. И вот тут-то Геринг и выдал, что в Люфтваффе (на самом деле тогда ещё в министерстве авиации) он сам решает кто еврей, а кто не еврей. Так то, если уж об этом говорить, данный эпизод демонстрирует и прагматичность самого Геринга, но вернёмся к Мильху. Чтобы решить проблему не придумали ничего лучше, чем объявить его незаконнорожденным, причём мать Мильха написала целую официальную бумагу, что прижила ребёнка, так сказать, в загуле. В качестве папы был выбран барон Герман фон Бир – заплатили ему, либо убедили как-то иначе сказать сейчас трудно, но он тоже подтвердил своё отцовство. Геринг по этому поводу шутил, что раз уж он сделал Мильха бастардом, то пускай тот будет хотя бы бастардом-аристократом.

История известная, кто-то в ней смеётся над Герингом, кто-то вместе с Герингом, но давайте посмотрим на неё глазами Эрхарда Мильха, который, фактически, ради должности отказался от родного отца и выставил мать в не самом лучшем свете. Да, Мильх был карьеристом. Но карьеристом интересного склада – из тех, кто комфортнее чувствуют себя за спиной у Большого босса. В ходе войны Геринг несколько раз крепко себя дискредитировал: сперва в Битве за Англию, потом с обещаниями в духе “Ни одна бомба не упадёт на Берлин”, ну а самым главным эпизодом, конечно, был Сталинград, где старина Герман обосрался действительно по-крупному. К концу 1942 стала уже сказываться и наркотическая зависимость. У Мильха был реальный шанс подсидеть своего шефа в качестве главы Люфтваффе. Вроде бы, он даже начал предпринимать для этого какие-то шаги, вот только Роберт Лей – заведующий организационным отделом НСДАП в случайном по сути разговоре взялся его отговаривать, заявив, что “Хоть Геринг фигура и дутая, но блестит как медный таз, а ты, дружище, фигура не для фасада”, очевидно намекая всё на то же еврейство. И Мильх молниеносно унялся. Это при том, что у Лея была уникальная репутация в высшем руководстве Рейха – это был запойный алкоголик, который периодически выступал с очень странными речами и всем порывался давать совершенно непрошеные советы. Но Эрхарду хватило и этого. Можно было бы счесть Мильха просто трусом, но вот нюанс – много позже уже в Нюрнберге на трибунале он станет одним из самых активных защитников Геринга. Понятно, что, обеляя Босса, он обелял и себя, но ведь можно было и наоборот валить всё на Наци №2, мазать чёрной краской и погуще, а самому рядиться в смиренные одежды – в целом это была куда более распространённая тактика.

Почему я так долго говорю о характере и внутреннем мире Мильха? Потому что подвожу к одной важной мысли – это был прекрасный, просто великолепный организатор. До войны – в Люфтганзе, министерстве авиации, в Люфтваффе, а после – неоднократно уже в ходе ВМВ он блестяще это доказывал. Достаточно будет сказать следующее: после Сталинграда Геринг хоть и остался командующим ВВС Рейха, но с каждым месяцем всё больше сдавал реальные управленческие рычаги в руки других людей – и прежде всего Мильха. К середине 1943 он приобретает наибольшее влияние в Люфтваффе. И происходит нечто действительно выдающееся. В 1940 Германия произвела 6600 боевых самолётов, в 1941 – 8400, в 1942 – 11600 – среднегодовой прирост выпуска – это примерно 2000 машин. А вот в 1943 их было собрано уже 19300 – прирост чуть менее 8000. Но самое поразительное – это 1944 год – 34100 машин! Больше, чем за предыдущие два года вместе! При резко возросших союзнических бомбёжках, при обострившейся нехватке ресурсов, при необходимости приоритетно снабжать откатывающиеся к границам Германии сухопутные войска. Только в 1944 Германия произвела больше самолётов, чем СССР и чем Великобритания. Выше объём годового выпуска был только у США. Даже в 1945 до конца апреля было собрано 7200 самолётов – уже в почти завоёванной, агонизирующей стране! За 4 месяца! В тех же темпах за год это было бы 28800. И всё это – заслуга Мильха.

И в это же самое время именно Мильх чуть ли не вопреки приказам Гитлера рубил и сушил отсутствием средств программу развития реактивных машин. Эрхард Мильх был из тех, кто предпочитает синицу журавлю. Всегда. В возможном столкновении за власть с Герингом, в производстве, в проектах и планах – во всём. Именно позиция Мильха – можно утверждать это наверняка, привела к тому, что Не-177 не сняли не отправили в утиль после провала дополнительных испытаний – пусть аварийный, пусть адовый в эксплуатации, но он уже есть – и он лучше, чем ничего. И его же влияние наверняка было определяющем в том, что так и не появилось нового типа стратегического бомбера. Со времён Люфтганзы Мильх умел считать средства, работать с ресурсами по принципу – постоянно улучшать то, что доказало действенность, а не выдавать карт-бланш на всё новые и новые прожекты. Но до 1943 Мильх не руководил Люфтваффе. Организовывал – да. Воплощал в жизнь идеи и планы – да. Но не разрабатывал их. Мильх – этот тот самый пресловутый “эффективный менеджер”, только без ернической издёвки. Но в 1936, 1937, 1938, когда и решалась судьба немецкого стратега, право на это имел только один человек – Герман Геринг. А он тогда поверил в Удета и его подход.

Вообще Люфганза как один из корней Люфтваффе привнесла в систему такие черты, как высокая автономность, опора на собственные ресурсы и массу хороших толковых орговиков. Эта автономность, даже замкнутость, была одновременно и сильной и слабой стороной. С одной стороны, у Люфтваффе всё было своё, с другой это “своё” порой дублировало такое же у хеера, или флота, а общая численность военнослужащих люфтваффе была всё же чересчур большой, особенно по сравнению с её же лётным составом. Авиаполевые дивизии появились не от хорошей жизни и эффективность их была низкой, но они были следствием именно этого – ВВС съели слишком много людей. В силу всё этой же автономии – и, конечно, вообще своего политического веса и статуса, Геринг привык очень мало и редко советоваться с военным командованием сухопутных сил и ОКВ в целом. Взаимодействию ВВС и сухопутных сил это не вредило, но, если так можно выразиться, хорошо понимая, что нужно армии прямо сейчас, руководство Люфтваффе не очень хорошо понимало, что ей может потребоваться завтра, что ей будет нужно в перспективе.

Из внутренних концепций Люфтваффе стратег органически не вырастал, а армия не могла (да и тоже не видела до времени) смысла в том, чтобы его “заказывать”. Впрочем, был один человек, который мог изменить всё – и это генерал Вальтер Вефер. Но он нём чуть позже, а пока что нужно задаться чуть другим вопросом. Об истоках и источниках Люфтваффе мы поговорили. Теперь поговорим об истоках и источниках самой концепции стратегических бомбардировщиков. В одной из прошлых частей я уже отмечал, что в советских ВВС Второй Мировой (и до нее тоже) стратегической авиации не было – была Дальняя. И это больше, чем просто разница в терминах – за спиной здесь стоит вопрос военной теории, а ещё глубже, так и вовсе идеологический. Многие читатели радостно и громко скажут мне, что первый стратег всё равно был построен в России – ещё даже не советской, а царской. Иными словами, поведут речь про пресловутого Илью Муромца. Машина эта интересная, но… ни один из современников, тем более конструктор, стратегической её бы не назвал. Четырёхмоторная, тяжёлая, дальняя машина – всё это, к слову, понятия качественные, они характеризуют сам самолёт, но не его задачи.

У стратегической авиации есть конкретный автор и отец – и имя его Джулио Дуэ. Сейчас о нём мало кто помнит, но на самом деле это была некогда фигура огромного масштаба. Италия в этом смысле – это очень интересная страна. В целом итальянцы воюют просто отвратительно – может быть, хуже всех в Европе – разве только румыны (к слову, ещё одни претенденты на римское наследие) могут потягаться с ними за первенство. Но изредка, один раз на сотню тысяч, если не на миллион, в сынах Италии просыпается в самом деле римская доблесть и даже нечто ещё большее. Дуэ – из таких. С 1882 года служил в армии в артиллерийских частях. Окончил артиллерийско-инженерное училище в Турине и академию генштаба. В 1912—1915 годах служил в ВВС. В мае 1915 года — начальник штаба миланской дивизии. В 1915 году предложил применить 500 бомбардировщиков в Первой мировой войне против Австрии. Его план был отвергнут, но Джулио это не остановило и в итоге он настаивал на своём так активно и пылко, что сам за критику руководства был приговорён к тюремному заключению. Вышел он только в конце 1917. И сразу же в 1918 году Дуэ назначен начальником Центрального управления авиации – равных ему нет, его напору просто не посмели отказывать, но через 5 месяцев он уходит в отставку по собственному желанию – тогдашняя Италия совершенно неспособна понять, не то что реализовать его замыслы.

Вообще все большие военные теории 20-х строились как антитеза опыту ПМВ. Танки, вперёд! Это знают очень многие. Дуэ тоже написал свою книгу – «Господство в воздухе». И она на момент написания была куда более популярной и известной, чем книга Быстрого Гейнца. Что говорит Дуэ? Вкратце следующее: если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии, а за этими пределами страны могли продолжать жить фактически мирной жизнью, сама война прежде была уделом лишь армии, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которой может достичь вражеская авиация. Армия не может защищать население от вражеских ударов и в войну втягивается все жители страны, ужасам бомбардировок подвержены не только солдаты, но и мирные граждане глубоко в тылу. Если когда-то под удары попадали в основном лишь войска, то теперь и экономика страны находится под непосредственным воздействием ВВС противника (разрушение предприятий, коммуникаций, жилищ, государственных учреждений), её народ подвергается посредством авиаударов физическому и моральному давлению со стороны неприятеля. Вот в воздействии на население Дуэ и видит и основное назначение авиации и ключ к победе. Он полагает, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины, обученности, сами по себе могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то гражданский этими качествами не обладает и если на него достаточно сильно давить физически и морально (в частности, за счет уничтожения имущества, жилищ и т.п.), то наступит момент, когда люди не выдержат и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагает Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость. Ну и, конечно, экономика. Дуэ очень верно понял, что в индустриальную эпоху промышленный тыл даже важнее полевой армии. Если страна не карлик, то отдав время и территорию, можно мобилизовать и сформировать новые дивизии – было бы чем оснащать. Без мощного военного производства же действующая армия беспомощна, а миллионы солдат бессильны (хороший пример здесь, это, скажем, Китай в ВМВ).

Вот всё вышеописанное и есть стратегическая авиация – авиация, как решающая сила, определяющая исход войны – это, во-первых, а во-вторых, сила со своим, совершенно особенным кругом целей и задач, лежащих не в плоскости военного противостояния, а скорее социально-экономического. О теории Дуэ можно очень много спорить: о её верности, или ложности (Дуэ авиацию абсолютизирует – цель всех остальных ВС – и сухопутных, и флота, это просто успешно держать фронт пока она действует), о её этичности, или неэтичности (Дуэ ко всему предполагал осуществлять массовые бомбёжки ещё и химией – и, есть целый ряд косвенных тому свидетельств, немцы всю войну с момента начала масштабных союзнических бомбардировок очень этого боялись). Важно иное. Книга «Господство в воздухе» вышла в 1921 году – и прогремела. В середине 20-х подобные подходы были очень модными. Они оказали большое влияние на США и Англию, у нас их, как и вообще все военные и военно-технические теории, что плохо лежали, подхватил Тухачевский, но Германия в этом ряду оказаться не могла — Версаль. Потом ажиотаж стал спадать, сам Дуэ умер в 1930 и концептуально оказал на возникающие Люфтваффе очень скромное влияние.

Вероятно, дело в том, что Германия для этого слишком континентальная держава – её враги близко, так что представляется намного более логичным и надёжным крушить их напрямую. Великобритания и Штаты здесь в совсем иной ситуации. В общем-то можно сказать, что в Рейхе у Дуэ нашёлся только один ученик. И то, вероятно, сам мастер не счёл бы его полноценным. Однако всё же Вальтер Вефер был человеком больших талантов и большого авторитета. Он мог бы проложить путь для германского стратега – и даже начал это делать – но не успел. О Вальтере Вефере, связи Доктрины Дуэ и Уралбомбера, а также о том, как в итоге дело пришло к танцующему бегемоту – пикирующему четырёхмоторнику Не-177 – в следующей части.

SCHAM! ИМПЕРСКИЕ ЗАЖИГАЛКИ, ИЛИ ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ УЧИТЬ БЕГЕМОТА ТАНЦЕВАТЬ КАНКАН. К ИСТОРИИ НЕМЕЦКОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА. Часть IV

Хочется верить полюбившаяся уже многим серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, уверенно начинает подходить к своему финалу. В прошлой части мы окончили анализ источников и составных частей Люфтваффе, вспомнили об отце концепции стратегического бомбардировщика Джулио Дуэ, его книге Господство в воздухе – и о том, что к моменту появления на свет ВВС Рейха, она уже начала несколько выходить из моды, а сам автор успел скончаться в 1930 году. Сама структура и облик рождающихся Люфтваффе, казалось, оставлял мало шансов, что стратегические бомбардировщики вообще встанут на повестку дня. И всё же нашёлся один человек – весьма примечательная персона – Вальтер Вефер, который решил, что это направление заслуживает развития.

Как всегда опуская юность и детство перейдём непосредственно к военной биографии нашего героя – ПМВ он начинал в ранге командира взвода, а уже в 1915 он капитан, мало того, его направляют в Генеральный штаб – воистину стремительное продвижение. Вефер действительно обладал рядом черт, которые выделяли его как офицера высокого класса, а особенно нравились начальству – чёткое и точное понимание задачи, неукоснительное, но творческое, инициативное её исполнение. В 1917 он и вовсе станет адъютантом самого Людендорфа, а по ряду свидетельств даже будет принимать непосредственное участие в планировании крупных операций, вроде обороны Шемен-де-Дам. И всё это – по-прежнему в звании капитана. Вефер был из тех, кто больше ценит реальное влияние, способность вносить свою лепту в большие дела и решения, чем формальный статус – собственный и своих начинаний. После войны он остаётся в армии, в 1926 становится майором, в 1930 – оберстом (полковником), а в 1933 получает назначение на весьма важный пост начальника военно-учебных заведений – ввиду того, что уже всем в немецком генералитете было понятно – Вермахт ждёт скорое и стремительное развёртывание из Рейхсвера, легко можно оценить важность этой позиции.

Но очень скоро его перебрасывают на другое направление – сразу после образования Люфтваффе Вефер становится начальником штаба ВВС. Из приведённой выше биографии легко можно сделать вывод к какому из трёх корней немецкой авиации генерал относился – к лётному делу он прежде не имел никакого касательства, к гражданской авиации – тем более. А вот позиции его в рядах хеера были весьма сильны – ему благоволил Вернер фон Бломберг, который, вскоре после ухода своего протеже в авиацию и вовсе якобы сказал, что сухопутные силы теряют будущего начальника Генерального штаба. Вефер – корректный, вежливый, видавший виды – вплоть до Людендорфа, ничем не был обязан Герингу, как не был и одним из его сослуживцев, или просто собратьев-асов, имел хорошие “запасные аэродромы” в сухопутных силах, а потому мог позволять себе такие вещи, которые другие – причём тоже вполне компетентные руководители ВВС, позволять не могли.

Каков мог быть взгляд такого человека, как Вефер, на Люфтваффе? Ему не было дела до “воздушного цирка” с пикированием и вообще до пилотажа – он, как и все в руководстве ВВС, получил определённый навык в управлении самолётом, но хорошим пилотом не был никогда – отчего в конечном итоге и погиб, не справившись с управлением самолётом. Он не имел перед глазами картины авиационных боёв ПМВ, не подпадал под магию длинных счетов сбитых. Авиация была для него частью большой машины войны и должна была быть такой, чтобы решать в рамках неё те задачи, которые другим родам войск решать трудно. Какие? В частности, достать тех, кого флот и хеер достать не могут. Читал ли Вефер книгу Дуэ? Сказать трудно. Очень возможно. Но важнее другое – он читал книгу своего фюрера. Основная часть генералов Вермахта мечтала о переигровке плана Шлиффена – причём некоторые буквально, существенная часть предвоенного планирования Германии крутилась вокруг Чехословакии, в меньшей мере Польши. А вот в Майн Кампф было ясно написано, что главный враг – и главный источник жизненного пространства для Рейха находится на Востоке. А значит нужно подлаживать военную машину под нужды войны с СССР.

Конечно, такое объяснение звучит почти как юмореска, но факт есть факт – едва ли не из всех высших военных деятелей гитлеровской Германии Вальтер Вефер начинает активно задумываться о войне против Советского Союза. В Первую мировую он на Восточном фронте не служил, Россией в Генеральном штабе не занимался, так что о стремлении к реваншу говорить тут не приходится. Радикальным нацистом/антикоммунистом/русофобом Вефер тоже не был, так что, по-видимому, дело просто в исполнительности – генерал сумел увидеть и прочитать наиболее далеко идущий политический замысел лидера государства – и решил максимально полно подготовиться ко временам его реализации. А что такое вообще война с СССР? В какой форме она будет проходить? На начало тридцатых союзников у Советской страны не было, так что одной из форм вполне мог оказаться широкий коалиционный “Крестовый поход” на Восток – в т. ч. и стран бывшей Антанты. Союзником в борьбе с советами могла выступить Польша. А возможен (во всяком случае, с точки зрения Вефера) и вариант войны только Германии и Советского Союза – один на один. Даже если кто-то из них и нарушит с целью образования сухопутного фронта нейтральность третьих стран, едва ли это произойдёт быстро и возымеет сразу решительные последствия – а может и вовсе сплотить на стороне того, кто эту нейтральность не нарушал, другие великие державы. Рассчитывать на то, что слабый немецкий флот сможет нанести поражение Советской России с в целом довольно скромным значением для неё водных коммуникаций, не приходилось. Оставалась только авиация. Какая? Дальняя, способная достичь территории врага. И у СССР такие машины уже были – это те самые ТБ-3. Необходим ответ – и ответ в целом более сильный. Примерно такая логика, по-видимому, и привела к рождению проекта Уралбомбера. ТТХ конкретных воплощений задумки – Do-19 и Ju-89 дублировать сюда из экономии места не стану – дам лишь ссылки на те ресурсы, где их можно увидеть (на вики не завезли [самому заняться что ли?]). http://www.airwar.ru/enc/bww2/do19.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju89.html .

Концептуально же важно следующее – обе машины были разработаны в кратчайшие сроки – спецификации на них были спущены Техуправлением Люфтваффе в самом конце 1934, а уже в 1936 началась работа по сборке первых опытных экземпляров – До-19 взлетит 28 октября 1936. Причём любопытно то, что очень многие не желали заниматься стратегами – они действительно вещь сама по себе довольно неудобная: под них нужна совершенно иная инфраструктура, иные полосы, заправочные агрегаты, иное обучение пилотов, которых нельзя просто пересадить с Хе-111, тем более со Штуки. И всё равно дело делалось – прежде всего, ввиду огромной энергии и напористости Вефера. При этом, что интересно, он умудрился ни с кем не перессориться – видимо, действительно выдающийся был человек. В целом, основная ставка делалась на До-19 – характеристики Ю-89 были похуже, а доводили его дольше. Если сравнить детище Дорнье с основными стратегическими бомбардировщиками ВМВ – английскими, американскими, то выяснится, что он, конечно, уступает им весьма значительно, но не будем забывать, что они заметно моложе. До-19 сильнее ТБ-3, у него есть задел для модернизации, а главное – это нормальный стратег – без пикирования, без инженерных решений невероятной сложности – и столько же невероятной ненадёжности. Это была бы вполне пригодная машина. Что же не срослось? До-19 поднялся в воздух, как уже было сказано выше, 28 октября 1936 – а Вальтер Вефер, начштаба Люфтваффе, погиб в авиакатастрофе 3 июня 1936. Буквально все посчитали это событие тяжелейшим ударом для Люфтваффе – и это правда – со смертью Вефера ВВС Рейха потеряли многое. Ему на смену пришёл другой сухопутчик – Кессельринг – но ему было нужно время чтобы разобраться, вникнуть в перечень проблем и начинаний, оставленных предшественником. Кессельринг – и это тоже важно, был в существенно меньшей степени способен спорить с Герингом, пробивать и проталкивать некую идею. В 1936 в Люфтваффе пришёл Удет. В 1936 году Ю-87 впервые прошли боевое крещение и отлично себя проявили в Испании.

Но самое главное даже не это – именно в 1936 году концепция того, что потом станет Ю-88 из скоростного бомбардировщика по сути преобразуется в универсальный единый бомбер. Первое требование по ТТХ к Ю-88 – это обгонять истребители, имея скорость 500 км в час, или более. Фактически, та же идея и ниша, что у СБ, только технологический уровень выше. В целом война показала, что идея скоростного бомбардировщика себя не оправдала – истребитель всё равно получался быстрее, прицельное бомбометание без серьёзного замедления было невозможно, так что то, что от этой идеи отказались было для Люфтваффе благом. Но вот для проектов немецкого стратега – злом, и вот почему. Здесь сошлось много факторов разом: стремление Геринга и Мильха максимизировать выпуск бомбардировщиков – а единую машину, как кажется, выпускать конвеерным методом легче, чем несколько принципиально отличающихся, стремление концерна Юнкерс к монополизации – линейка Ю-87 и Ю-88 должна была стать (и стала) основой бомбардировочных сил Люфтваффе, стремление Удета продвинуть тему пикирования, стремление Кессельринга и других выходцев из хеера прежде всего дать армии самолёт, который сможет с ней максимально плотно взаимодействовать – и при этом будет мощнее Штуки. В Ю-88 решили впихнуть всё – пусть не 500 километровую, но всё равно очень высокую скорость, пикирование, вполне солидную бомбовую нагрузку и дальность, на Ю-88 перенацелили 36(!) авиационных и моторных завода, на программу работало больше 3000 предприятий-смежников, одним словом, на самолёт было поставлено всё. И программа то и дело подвисала на волоске – конструкторы поразительным образом смогли впихнуть невпихуемое в одну машину, а вот производственники никак не могли наладить выпуск этого шедевра техники – уж больно он получился сложный. На момент начала польской кампании в строевых частях было всего 12 Ю-88, именно по этой причине идея единого бомбардировщика в полной мере и не удалась – для восполнения потерь старые типы – Хе-111 и До-17/217 приходилось выпускать ещё довольно долго. А вот о том, чтобы выделять весьма значительные производственные ресурсы ещё и на освоение и выпуск До-19, тем более, что немедленной и непосредственной нужды в нём не было, и говорить не приходилось. Уралбомбер тихо заглох – ведь никто его не поддерживал. И всё та же история с Ю-88, который был просто соткан из противоречивых требований, но взлетел – в прямом и переносном смысле, который долго доводили -и всё же довели, сыграла злую шутку со следующим этапом разработки немецкого стратега.

У До-19 друзей не нашлось, он был для Люфтваффе как структуры очень не ко времени, тема четырёхмоторного тяжёлого самолёта не умерла, но он уже не мыслился стратегом. Четырёхмоторный, дальний – это не обязательно стратег. И пикирование – лучшее тому подтверждение. А чем мыслиться? А вот именно неспособность чётко ответить на этот вопрос – а на что нужен такой самолёт, если не для стратегических бомбардировок, превратила его в оксюморон. Что-то для флота, что-то для хеера, что-то – для унификации с общими принципами Люфтваффе. И рога! И клыки! И перья! Бегемот. Но чтобы танцевал канкан! И вот на свет появляется четырёхмоторный бомбардировщик, от которого требуют всего, бомбардировщик, который “не к спеху”, стратег, точной задачи для которого никто сформулировать не может, а потому в качестве необходимых условий пихают не то чтобы всё подряд, но то же, что и у Ю-88, только погуще. В том числе и злополучное пикирование. Хеер усиленно готовится к войнам с Чехословакией, Польшей, Францией – здесь стратеги ни к чему, что делает флот вы уже знаете из предыдущих частей, авиация – в целом то ориентированная истребительно, с корнями, ни один из которых не видит большого интереса в рождении стратега, тоже не форсирует событий. Тема развивается будто по инерции, Эрнст Хейнкель буквально зубами рвёт одну из самых амбициозных инженерных задач в своей жизни, которая, похоже, так его захватила, что он и не подумал (а может не решился), громко поинтересоваться, а зачем это вообще нужно. Новой теме стратега было присвоено название Гриф и начаты инженерные работы в ноябре 1937, причём, в отличие от тех, кто работал над До-19 и Ю-89, у Хейнкеля был задел. А первый полёт состоится только 19 ноября 1939. Принята же машина на вооружение будет и вовсе в 1942. Общую историю и ТТХ Грифа вы уже знаете по первой части.

А может они и в самом деле были не нужны немцам – стратеги то эти? В таком виде, в каком вышел Гриф – не нужны. И Мильх не списал их только с позиции рачительного хозяина, эдакого кота Матроскина – лучше есть, чем нет, пусть и паршивые, непонятные, но в хозяйстве сгодится – всё лучше, чем просто металл. Такие, как До-19? Пожалуй, что тоже нет. К середине войны он был бы столь же устаревшим, сколь и наш ТБ-3 – и вероятно, решал бы те же специфические, вспомогательные задачи. А какой нужен? В самом конце войны возникла другая тема, хорошо известная наряду с Уралбомбмером – и даже больше – это Американбомбер. С инженерной точи зрения там тоже много любопытного, но и только. В металле нет ничего – с равной долей успеха можно обсуждать боевые перспективы Мауса, а ещё вернее танков Е-серии. С концептуальной же – всё плохо. Тысячи стратегических бомбардировщиков союзников были отнюдь не решающим фактором в поражении Рейха, не смогли вывести его из войны, а пара десятков (в лучшем случае) Американбомберов, должны были вывести из войны США. Для Рейха была характерна значительная переоценка степени мягкотелости американцев, их стремления к восстановлению изоляционизма. В 1941, или 1942 – ещё может быть. В 1944 – 1945 слишком многое было уже поставлено на кон, слишком много выиграно и слишком много отдано. Если бы на Америкнбомбере была бы атомная бомба, правда, вот тогда всё могло бы быть по-иному – но здесь уже слишком много бы – даже для приемлемой альтернативы. Дальше уже только летающие тарелки Гитлера в Антарктиде и прочие нацисты на обратной стороне Луны. В реальности конца ВМВ Американбомбер был тратой ресурсов – рачительный Мильх, да и не только он, это понимал – и не дал теме хода.

Где же нужны стратеги? До Мальты, до промышленно развитой Южной и Центральной Англии можно дотянуться и средним бомберам, что и было несколько раз за войну продемонстрировано. Правда, есть проблема сопровождения, но её и сам факт появления стратега не решает. Не решает они и проблему радаров и в целом весьма сильной английской ПВО. Гибралтар, Александрия, Суэц, взаимодействие с флотом – да, возможно, такая машина была бы полезна – но это всё равно не стратег – и не стратегия. Даже такие цели и задачи не окупают разработки и производства сколь-либо значимой серией четырёхмоторной машины. Но одна вещь есть. Очень важная. Вефер, едва ли представляя себе, конечно, реальную обстановку летне-осенней капании 1941 – Барбароссы и Тайфуна, очень точно сформулировал то, что было необходимо немцам – Уралбомбер.

СССР, я глубоко в этом убеждён, выиграл войну прежде всего благодаря более эффективно организованной работе промышленности в целом и военного производства в частности. И любой, кто сравнит, скажем, статистику выпуска танков, или артсистем в СССР и Рейхе, может убедиться в том, что разница (это при том, что огромные территории Союза были оккупированы, а Рейх контролировал массу производств вне Германии по всей Европе) огромна. И за всю войну Рейх только единожды сумел масштабно повлиять на советский военпром: заставив большую его часть эвакуироваться и переразворачиваться на новом месте – собственно, в Сибири и на Урале. За всю ВОВ наша армия, в отличие от ПМВ, так и не испытала снарядного голода и кризиса поставок, но минимальные значения военного производства – это декабрь – март 1942, когда заводы только собирались на новом месте. Иногда – практически голом. Потом – постоянный и быстрый рост: сперва до показателей начала 1941, а потом и куда более высоких.

ПВО в этих областях было слабым (если не отсутствовало) фронтовая авиация зимой 1941-1942 была наименее сильной за всю войну, воспрепятствовать проникновению стратегических бомбардировщиков вглубь страны мы бы просто не смогли. А там – даже ещё не завод, а станки за импровизированными стенами, с импровизированными коммуникациями, даже подъездными путями – всё временное, всё обрастает мясом. Каждый удар, даже сравнительно маломощный, был бы крайне болезненным – он съедал бы массу времени, вынуждал бы идти на миллион предосторожностей. В реальности с конца марта начавшийся рост стал масштабно сказываться к началу осени 1942, когда мы разворачивали те армии – танковые, гвардейские первых номеров из резервных последних номеров, которые позже будут атаковать под Сталинградом. Это был момент огромного напряжения. Затяжка с восстановлением производственных мощностей зимой-весной 1942 могла стоить нам Сталинграда в сентябре-октябре, 6-я армия перешла бы к устойчивой обороне, Гот повернул бы к Астрахани, Клейст продолжил бы давить на Кавказ, с высокой степенью вероятность в войну вступила бы Турция – ещё не гарантия поражения, но уж на волосок от него. Это могло бы быть реальностью уже после трех-четырёх налётов на Урал – возможно даже группы в 250-300 тяжёлых машин было бы для этого достаточно. В реальности немцы пытались дотянуться, но уже слишком поздно и слишком короткими, слабыми руками – налёты на Куйбышев и ряд других пунктов на Волге – собственно, не Урал даже, состоялись силами средних бомбардировщиков в сентябре 1942 из района Воронежа – из более дальних это было просто нереально. Стратег, стартуя из Воронежа, Харькова, Ростова-на-Дону дотянулся бы до Урала. Он дотянулся бы до Баку, до южных каналов Ленд-лиза, произвёл бы неизгладимое впечатление на турок, но… его не было. Пусть не самого сильного, пусть какой-нибудь версии До-19 G или H. Его не было. Был только калека Гриф, имперская зажигалка, позор Люфтваффе…