Бяк-бяк-бяк-бяк

Бяк-бяк-бяк-бяк

В свой сборочный цех Толик Корзун вошел с рассветом. Это было конечно, безобразно поздно, но его еще с проходной мастер послал в инструментальный за новыми ключами, а там, как и всегда, здоровенная очередь была: завод-то огромный и всем инструмент нужен. Так что в родной цех Толик вошел уже в начале десятого: все же в декабре солнышко встает не рано. Да и солнышко не каждый день сквозь тучи проглядывает – но сегодня лучи восходящего солнца буквально ворвались в свежевымытые окна: девчонки перед Новым годом расстарались и их вымыли. Не со скуки, и не потому, что им делать было нечего: электричества всегда не хватало и руководство решило слегка сэкономить на освещении в цеху.

Шел Толик не спеша: все же один инструментальный ящике весил пуда два – а тащил их парень сразу два и бежать с ними было… несколько трудновато. Хорошо еще, что баба Варя – бессменная вахтерша цеха – его в окошко увидела и дверь открыла. Шагал по цеху парень не очень медленно (чтобы побыстрее от груза избавиться) и даже как-то величаво – а как иначе-то шагать с двумя двухпудовыми ящиками в руках? И вдруг он увидел то, что увидеть вообще не ожидал: в лучах солнца порхала бабочка. Толик еще подумал, что наверное ее притащили сюда вместе с кучей хвороста, который вчера притащили в каморку бабе Варе: она еще с осени тут, в цеху, и жила поскольку в ее домике на окраине города теперь жили и успевшие эвакуироваться родственники из Белоруссии, а в цеху было все же холодновато. Но долго размышлять ему не удалось: засмотревшись на внезапную бабочку парень ступил ногой мимо покрывавшего пол цеха деревянного настила и почти упал. То есть сам упал все же почти, а вот один из ящиков с инструментом упал уже конкретно, причем прямо в коробку, в которой со сварочного участка притащили к конвейеру выхлопные патрубки. И, судя по тому, как громко и визгливо Маруська Свирина стала звать мастера, упал ящик не очень удачно.

Сменный мастер, Савелий Петрович, на фронт не попал потому что еще в молодости лишился двух пальцев на правой руке, а в военкомате ему сказали, что стрелять безымянным пальцем уставы не позволяют. Поэтому был обижен и на военкомат, и вообще на весь белый свет – и несмотря на то, что в цеху больше половины рабочих были еще совершенно несовершеннолетними, в выражениях не стеснялся. Настолько не стеснялся, что у Толика даже зубы заныли, когда мастер подбежал к участку – но ожидания его не оправдались: увидев сломанный патрубок, Петрович заорал еще громче Маруськи:

– Какая сука патрубки эти варила? – а откликнувшуюся на крик тетку Филипповну он назвал не по имени и даже не по профессии, а… если в детали не вдаваться, то женщиной, но как-то очень частично и с ушами:

– Ты чего, (упомянутое обращение), творишь, (упоминание профессии, но не «сварщица») подзаборная? Ты же патрубки пережгла!

– Но ведь, пока Малыш свои железяки сверху не уронил, они целыми были?

– Да ты… да тебя… тебе за вредительство пули мало! Ведь патрубок-то минут через пять прогорит, и выхлоп с цилиндра куда пойдет? Если мотор этот на пикировщик поставят, то отсюда струя выхлопа прямо на тягу элерона бить будет! Все патрубки перепроверить, я тебя… (на этот раз очередной эпитет Петрович, глубоко вздохнув, в себе удержал) я от работы отстраняю!

– Угомонись, Петрович, на участке кроме меня сейчас вообще никого не осталось. Некому больше ни варить, ни проверять. Давай я их и перепроверю все, а ты лучше мне сменщика подыщи или хоть подручного найди не криворукого: я уже третьи сутки одна на участке. Без твоей пули скоро сдохну, а кто варить будет?

– Ты это, извини… сейчас подыщу кого-нибудь. И отдохни чуток, у нас патрубков-то запас какой-никакой есть? Малыш (так в цеху почти все к Толику обращались – а как еще называть парня за метр-восемьдесят, способного в свои пятнадцать от инструменталки до сборочного без передыха припереть пару двухпудовых ящиков?), ты это… проверь пока патрубки, киянкой проверь, только… ладно, Филипповна тебе покажет. А за то, что брак обнаружил, я попробую тебе премию устроить, доппаек сегодня или завтра организую. И всё, расходитесь все, работа стоит!

Глава 1

Владимир Михайлович немного нервничал: Алексей Иванович попросил его вернуться сегодня же, причем – и он это дважды в разговоре подчеркнул – обязательно до шести вечера, а лучше вообще к пяти. Технически это было нетрудно – однако, как сообщил диспетчер, экипаж дежурного Ли-2 вернется из города не раньше трех, а лететь-то на нем больше трех часов. Впрочем, вариант долететь с меньшими удобствами, но за полтора часа его вполне устроил. И теперь он просто ходил рядом с начальником перегонной команды, ожидая, когда машина будет готова.

Сильно недоумевая ожидал: все четыре готовые к перегону машины стояли на месте, просто молотя воздух винтами, вот уже с полчаса наверное молотя. А затем случилось и вовсе неожиданное: машины стали по очереди глушить моторы, а странная парочка – маленькая, укутанная женщина и здоровенный парень, одетый в какой-то замызганный бушлат, стали раскапотировать моторы. После чего парень полез куда-то внутрь и оттуда раздались мерные гулкие удары.

– Вы, товарищ гражданский, не волнуйтесь: это с моторного бригада, у них какие-то проблемы небольшие были, они сейчас дополнительную проверку проводят.

– Кувалдой? – удивился Владимир Михайлович. – Если такой мужик по мотору кувалдой…

– Нет, киянкой резиновой. Да вы не беспокойтесь, они дело свое знают. Сейчас проверят – и полетите. А ждали потому, что проверять им надо на горячем моторе… я чего спросить-то хотел: может, пока они моторы проверяют, вам тулуп принести?

На гражданского майор смотрел с плохо скрываемой жалостью: на улице мороз лютый, ноги в унтах мерзнут – а он в ботиночках и пальто как бы не демисезонном. А лететь-то до Москвы еще полтора часа, в неотапливаемой кабине…

Сам же Владимир Михайлович насчет одежды вообще не переживал. Ботинки у него были «правильные», зимние – на размер больше, а Маша специально связала ему носки теплые из козьего пуха, так что ногам было теплее чем в валенках. Конечно, минус восемь на улице вообще за мороз было считать нельзя, но наверху-то куда как холоднее. Но и наверху в теплом пальто не должно быть особо холодно. А пальто – в нем и в минут тридцать замерзнуть было трудновато… Это светло-коричневое пальто он привез из Америки. Сам бы такое точно не купил, но переводчик из торгпредства (и, скорее всего, не только переводчик) оглядев Владимира Михайловича, высказал свое мнение:

– Вы уж извините, но вам, если вы не переоденетесь, тут ничего не продадут.

– А чем моя одежда хуже, чем у Андрея Николаевича? Мы в одном ателье…

– Сейчас и вы, и он выглядите как чопорные британские клерки средней руки, а англичан здесь не любят. Ему тоже ничего не продадут, точнее, какую-нибудь дрянь попытаются всучить. Но мне на него и плевать: раз он руководитель делегации, то для местных он практически комиссар, а раз комиссар, то еврей. Евреев же здесь… я даже затруднюсь сказать, кто для местных бизнесменов более отвратителен: негр или еврей. Так что с ним авиаторы даже разговаривать скорее всего не станут, а вот с вами… Вы же помощник – значет, скорее всего, специалист. А вот какой – вот вам нужно нужно приодеться: буржуи прежде всего по одёжке смотрят, стоит с человеком дело иметь или нет. И по часам, но часы нужные я вам дам.

– А где нужную одежду купить можно недорого? А то, знаете ли, командировочные у нас…

– Нужную одежду недорого не купить, но вы не волнуйтесь, в торгпредстве есть средства на представительские расходы. Так что мы сейчас заедем в один забавный магазинчик…

Магазинчик был небольшим, но в нем Владимира Михайловича одели с ног до головы. Правда, когда переводчик расплачивался, у Владимира Михайловича случился небольшой шок – но когда они вышли из магазина и сели в машину, парень сказал:

– Вот теперь вы выглядите как человек, себя уважающий. Который знает, чего он стоит и начальство которого ценит достаточно высоко.

– Но это пальто…

– Это кашемировое пальто, кстати и в вашей работе дома оно очень пригодится. Вы же часто на самолетах летаете? А в нем и летом не жарко, и зимой не холодно. К тому же здесь нормально воспримут, если вы и летом в нем ходить будете, просто его тогда застегивать не нужно… да, поскольку счет превышает тысячу долларов, вы, как заместитель руководителя делегации, подпишите мне накладную: я указал целью траты «необходимую подготовку к переговорам с владельцами авиазаводов».

Пальто действительно было легким и очень теплым, так что в самолет Владимир Михайлович забирался без боязни окоченеть по дороге. А спустя полтора часа он из самолета спокойно вылез, хотя пилоты из кабины просто вывалились: было видно, что они очень сильно замерзли. Так что к Алексею Ивановичу он приехал в хорошем расположении духа и – что тоже было немаловажным – вовремя.

– Добрый… уже вечер. Чаю хотите? Большего пока предложить не могу: мне меньше чем через полчаса выезжать пора. Я ваш отчет получил и с ним согласен, но я боюсь, что скажут, что вы просто пытаетесь опорочить машину конкурента чтобы… то есть вам придется мне сейчас более веские доводы изложить.

– Ну что же, я готов…

– Только мне давай голые факты, сопли по столу размазывать некогда – я, если будет нужно, соплями в три слоя что угодно обмажу. Итак, почему мы не можем запустить производство машины в Казани?

В знакомый кабинет Алексей Иванович входил в состоянии абсолютно спокойном: у него появились очень веские доводы. Настолько веские, что опровергнуть их было просто невозможно. Конечно, у Андрея Николаевича были и иные, к логике отношения не имеющие, «аргументы», но ситуация в стране была такой, что логика должна была победить. И в своих ожиданиях он почти не ошибся:

– Итак, вы все же против запуска машины в производство на сто двадцать четвертом заводе?

– Я вообще против запуска машины в производстве на любом заводе.

– А объяснить, почему вы против, можете?

– Мне понадобится минут пять…

– У вас есть эти пять минут. Начинайте.

– Сто третья машина изначально была первым и, по словам Владимира Михайловича, неудачным, вариантом изделия ВИ-СТО. От него отказались, поскольку для истребителя компоновка получилась перетяжеленной. Но когда Туполеву закрыли тему ПБ-4 и дали задание по проектированию ФБ, по поручению товарища Петлякова товарищ Незваль, проводивший компоновку и рассчитывающий развесовку машины, передал все наработки Туполеву, причем с подробным списком необходимых изменений в конструкции. Однако, по обыкновению, товарищ Туполев чужие предложения проигнорировал и начал менять конструкцию по-своему. Результат… машина стала тяжелее почти на полторы тонны, скорость – кстати, Андрей Николаевич пообещал нереальные семьсот пятьдесят километров – упала на почти пятьдесят километров против даже исходного варианта несмотря на более мощные моторы. А с травяного аэродрома вместо «гарантированных» двух тонн полезной нагрузки машина поднимает максимум восемьсот килограммов – в то время как даже машина Владимира Михайловича спокойно взлетает с тонной. К тому же материалоемкость сто третьего изделия в полтора раза превышает материалоемкость «сотки», а трудозатраты больше уже в два с половиной раза. Поэтому запуск машины на сто двадцать четвертом заводе приведет к тому, что вместо трех пикировщиков будет производиться один, а два месяца, необходимых на подготовку производства, завод вообще самолетов давать не будет.

– Так, с этого следовало начинать, одного этого вполне достаточно. А… вы говорите, что изначально машина проектировалась у товарища Петлякова – а у него есть предложения по доведению машины до ума?

– Есть. Правда Иосиф Фомич в настоящее время ведет доработки ТБ-7, но Владимир Михайлович говорит, что довести сто третью машину до приемлемого состояния возможно менее чем за год даже без снятия всех прочих заданий с КБ.

Вообще-то Петляков сказал, что «быстрее чем за полгода довести машину до рабочего качества не выйдет», но товарищ Шахурин… не то, чтобы он был перестраховщиком, он просто понимал, что во время войны обстоятельства могут оказаться крайне неблагоприятными.

– Хорошо. Пусть товарищ Туполев продолжает доводку своей машины, а работы по изделию сто три мы вернем товарищу Петлякову, тем более что он… Но какие-то средства он для этой работы потребует?

–Да, он сказал, что придется выстроить минимум три предсерийных машины для проведения испытаний. Это металл, моторы…

– Передайте ему, что если он машину доведет, то мы простим даже недовыпуск десяти серийных машин. Как у него дела на двадцать втором заводе?

– Производство разворачивается. Не так быстро, как хотелось бы, но… оборудование приходит с некоторым отставанием. Тем не менее производство уже начинается, с известной помощью сто двадцать четвертого завода, куда временно направлено около трех тысяч рабочих с двадцать второго, в феврале завод заработает в полную силу. Сейчас уже готовится к выпуску четвертая серия пикировщиков, ее передадут в войска до конца недели. А в феврале Владимир Михайлович уже обещает выдавать по четыре машины в сутки.

– Обещает?

– Выдаст. Я слежу, лично у меня сомнений в этом нет.

– Товарищ Петляков может в ближайшее время прибыть в Москву? У меня есть к нему несколько вопросов…

– Он уже в Москве. Правда, завтра утром он вернется в Казань.

– Пусть задержится на день. Завтра… скажем, в час дня, я его буду ждать.

– Слушаюсь, товарищ Сталин, завтра в час он будет у вас!

Нарком Шахурин вызвал конструктора Петлякова столь внезапно по одной простой причине: товарищ Сталин перенес встречу с ним с девятнадцатого на двенадцатое января и для разговора с ним у Алексея Ивановича не хватало аргументации. А Петляков такую аргументацию мог предоставить: он ведь даже самолеты свои проектировал с глубоким учетом возможностей авиазаводов и очень хорошо знал, на что способен почти каждый авиазавод. И еще он прекрасно разбирался в технологиях изготовления крылатых машин, что для Шахурина – в свете предстоящего разговора – было исключительно важно: сам он все же был машиностроителем и в деталях разбирался в производстве авиамоторов, а вот в изготовлении самих самолетов его знаний было все же недостаточно. Но ведь он не авиаконструктором работает, и не главным инженером авиазавода, а наркомом – а у наркома всегда найдется человек, в вопросе разбирающийся, собственно из-за этого Петляков и был отправлен в Казань. Был отправлен с целью «разобраться», а то, что его доклад потребовался на неделю раньше, было всего лишь «сбоем планирования» в непредсказуемых условиях войны. Но и здесь все же многое можно было «предсказать», и требование Сталина о встрече с Владимиром Михайловичем не стало новой неожиданностью.

– Владимир Михайлович, я понимаю, что у вас сейчас работы невпроворот, но нам, чтобы принять верное решение, необходима достоверная информация. Товарищ Шахурин дал нам информацию, скажем, производственную, а вы – как конструктор – дайте нам и информацию по применению ваших машин. В частности, Алексей Иванович сказал, и, как я понял, с ваших слов сказал, что машина… товарищ Туполев сильно ухудшил характеристики вашего прототипа «сотки». В чем конкретно и как?

– Если вкратце… мы этот прототип слегка перетяжелили по сравнению с техническим заданием на истребитель, а использовать его при работе над пикировщиком не стали просто потому, что «сотка» была уже детально проработана, что позволило нам подготовить серийное производство на год быстрее.

– Меня интересуют конкретные… ухудшения.

– Мы использовали высокоскоростной профиль крыла, что для истребителя критически важно – но посадочные характеристики это несколько ухудшило. Товарищ Туполев в свойственной ему манере решил взять крыло иного, более толстого профиля, что дало падение скорости почти на тридцать километров в час, да еще увеличил длину и площадь крыла. Это облегчает посадку машины, но заметно ухудшает летные параметры: падение скорости составило более сорока километров, масса самолета выросла на полтонны. А еще… не знаю, кто принимал решение, но четвертый член экипажа еще сильнее ухудшил параметры самолета. Чтобы оставить возможность штурману стрелять по верхней полусфере, Андрей Николаевич увеличил высоту передней кабины на почти двадцать сантиметров – а это еще минус километров десять-пятнадцать…

– Но ведь защита самолета в бою очень важна?

– Практика использования нашего пикировщика…

– Пе-2.

– Что?

– У него же есть официальное обозначение – Пе-2. А ТБ-7 получит теперь обозначение Пе-8. Впрочем, это мелочь, продолжайте.

– Хм… спасибо. Так вот, стрелок-радист во время боя за верхней полусферой обычно вообще не следит, он следит только за нижней, поскольку штурман верх достаточно эффективно держит. Вверх стрелок обычно стрелял если только штурман уже стрелять не мог по каким-то причинам… А лишний член экипажа у Туполева – это еще плюс триста килограммов к весу машины, да еще и скоростные характеристики резко снижаются. Насколько я помню, Иосиф Фомич предлагал кабину стрелка перенести вообще в хвост машины: там и мертвых зон не возникает за стабилизаторами, и вся задняя полусфера доступна для пулеметов. Но…

– То есть, как я понимаю, у вас уже есть проработки для доведения машины до приемлемого состояния?

– Есть предложения. Но товарищ Незваль, эти предложения проработавший, сейчас занят работой с ТБ-7… с Пе-8. Так что если подключить несколько других инженеров… нет, раньше середины лета мы машину к серийному производству не подготовим.

– А к середине лета… если в план будет поставлен август, справитесь?

– Должны справиться. К тому же, особо замечу, по большому счету это будет серьезная доработка Пе-2, а не переделка сто третьей машины – так что можно будет совершить перевод завода на выпуск новой модели без остановки производства, а, возможно, обе машины получится просто параллельно производить. Но чтобы точно уложиться в срок, было бы желательно взять на время несколько человек из группы товарища Архангельского и, возможно, у Яковлева. Думаю, в пределах сотни инженеров будет достаточно.

– Это вопрос… решаемый, а по поводу сто третьей машины… Вы считаете, что их выпуск на сто шестьдесят шестом заводе нужно остановить?

– Я думаю, что уже заложенные машины стоит доделать. Все же в определенных условиях они будут иметь некоторые преимущества… ведь Пе-2 больше тысячи двухсот килограммов бомб пока поднять не может, а если поблизости есть бетонные аэродромы…

– Достаточно, я понял вашу точку зрения. Постановление о продолжении работ по вашему варианту машины мы подготовим не сегодня, так завтра – и вы можете уже приступать к работе. А по проблемам изделия сто три вы мне подготовьте обстоятельную докладную. Не срочно, а, скажем, через неделю-две. Успеете?

– Сделаю, товарищ Сталин!

– Тогда я вас больше не задерживаю. И жду вашу докладную.

Тем же вечером товарищ Шахурин снова встретился со Сталиным:

– Товарищ Петляков считает, что выпуск уже заложенным пикировщиков Туполева останавливать не стоит, но ведь затраты на их постройку, по его словам более чем вдвое выше, чем на машины самого Петлякова? Не будет ли это пустой тратой средств?

– Тут я склонен согласиться с Владимиром Михайловичем. Потому что более девяноста процентов затрат уже произведены, а заработная плата работникам завода… можно считать, что это будут затраты на обучение новых рабочих. К тому же три десятка бомбардировщиков на фронте всяко лишними не будут, а все, что можно использовать для машин Петлякова, мы перенаправим в Иркутск. Да и всегда остается вероятность, что инженеры Туполева все же устранять замеченные недостатки…

– А вы лично как считаете, устранят?

– Не уверен. Я глубже ознакомился со списком необходимых доработок, и мне кажется, что вариант с развитием изделия «СТО» выглядит более перспективным. Однако пока у нас нет достаточно отзывов с фронта о сто третьей машине, так что…

– Хорошо, закрываем этот вопрос. Вам следует издать приказ о прекращении серийного производства, с доработкой имеющегося задела, а если мне на вас начнут по этому поводу жаловаться, то вам об этом беспокоиться не стоит. И проработайте вопрос о временной передаче необходимых Петлякову инженеров от Архангельского и Яковлева.

– И Ильюшина?

– Владимир Михайлович особо отметил, что Ильюшина грабить не следует, у него самого людей не хватает.

– А у Архангельского и Яковлева их избыток…

– У них нет сейчас настолько срочных проектов… к тому же товарищ Архангельский, по нашему мнению, Туполевым очень слабо задействован. И лично мне уже становится интересно: а в КБ товарища Петлякова он не принесет ли больше пользы стране?

– Я думаю, стоит это обсуждать уже после того, как товарищ Петляков закончит работу над новым пикировщиком.

– Я тоже так думаю… пока. А теперь и вы можете об этом подумать. На досуге, – усмехнулся Сталин, – ведь вы же хоть иногда от работы отдыхаете? И это правильно, – добавил он, видя, как встрепенулся Шахурин, – я тоже, на горшке сидя, о посторонних вещах чаще размышляю…

В Казань Владимир Михайлович летел в настроении совершенно прекрасном: давно уже лелеемый в КБ проект серьезной переработки Пе-2 получил поддержку самого товарища Сталина! А доработки предстояли интересные: два инженера КБ на основе электромеханизмов управления посадочными щитками разработали дистанционное управление пулеметом, который теперь можно было поставить в хвосте и который в этом случае мог полностью защищать заднюю полусферу. А если при этом убрать стрелка (так как штурман теперь мог этим пулеметом управлять дистанционно), то это обеспечивало лишние две сотни килограммов экономии по весу…

Просто раньше о такой доработке было и думать смешно, а теперь… На завод химической посуды в Казани «эвакуировалось» несколько ленинградских инженеров с ГОМЗ, и с ними теперь можно было на законной основе договариваться о разработке нового перископического прицела для заднего пулемета. Старый – для нижнего – все равно на этом же заводе делался, так что с нужными людьми Владимир Михайлович уже познакомился и был уверен, что и с новой задачей они наверняка справятся.

А уж новые моторы… лишние две сотни сил позволят серьезно увеличить нагрузку на крыло – а, следовательно, будет вполне возможно при минимальных изменениях конструкции поднять бомбовую нагрузку с нынешних тысячи двухсот килограммов до полутора, или даже до двух тонн. Правда, чтобы поднять машину с травяного аэродрома, придется и над шасси поколдовать прилично – но это всего лишь работа. Обычная работа авиаконструктора…

Алексей Иванович тоже домой вечером ехал в состоянии некоторого умиротворения. Все же, как ни крути, планы – очень непростые планы – выполняли лишь авиазаводы, выпускающие машины товарища Петлякова, и этому было очень простое объяснение. Нарком авиационной промышленности, по должности вынужденный влезать в самые мелкие детали производства, знал, что Петляков свои машины создает не только для достижения рекордных показателей, но и с глубоким учетом возможностей промышленности. Ну да, для этих самолетов приходилось и буквально новые отрасли этой самой промышленности создавать – но Владимир Михайлович и этот момент учитывал. Очень тщательно учитывал: те же перископические прицелы были разработаны так, что изготавливать их было можно хоть на фабрике по производству стеклопосуды. То есть на бутылочной фабрике они получались бы очень дорогими – но если стекольщики тоже мозгами пошевелят… На Казанском заводе химической посуды пошевелили – и теперь эти прицелы они в достаточных количествах делали и для машин Петлякова, и – возможно – для туполевских. А почему Андрей Николаевич не захотел их использовать…

Ну не захотел – и, похоже, получил за самоуправство: КБ завода сто шестьдесят шесть особым приказом ГКО переводилось на вторую категорию снабжения. А сам завод – пока еще так и не запущенный на полную мощность – будет, скорее всего, передан от Туполева какому-нибудь более шустрому конструктору. Шустрому в плане скорости и качества производства самолетов: Иосиф Виссарионович, как Алексей Иванович своими глазами увидеть успел, буквально в бешенство пришел, узнав, что завод, по сути дела созданный из двух очень немаленьких эвакуированных в Омск старых – и весьма мощных –авиазаводов, за сорок второй год планировал произвести меньше сотни машин. Ну да, тех самых «сто третьих», но количество…

Еще нарком Шахурин подумал, что самым хорошим вариантом будет передача завода конструктору Яковлеву: Александр Сергеевич был, конечно, тем еще… балаболом, однако в Новосибирске он уже наладил выпуск до десятка своих самолетов в сутки. А в разговоре с Алексеем Ивановичем – нарком специально к нему днем заехал – пообещал, всего лишь мельком ознакомившись с производственными мощностями, и в Омске по стольку же выпускать уже через пару месяцев. И ведь будет выпускать… если ему моторов хватит. Но о том, чтобы моторов было в достатке, нарком позаботится… зато не придется лишний раз выслушивать обвинения в плохой работе от товарища Сталина…

Сам Андрей Николаевич узнал о резком изменении своего статуса в когорте авиаконструкторов лишь вечером девятнадцатого января – когда на заводской аэродром тяжело плюхнулись два «Дугласа», в которых прибыл товарищ Яковлев с большой группой инженеров «принимать завод». И который привез с собой копию постановления ГКО – даже копию с подписью самого товарища Сталина! – так что суетиться и кричать «обездолили» явно не стоило. Хуже всего было то, что возглавляемому Туполевым КБ оставили лишь один проект по доработке сто третьей машины, а средств на эту доработку выделили столь мало, что было вообще непонятно, как эту работу выполнять. К тому же в постановлении указывалось, что вся группа Александра Александровича Архангельского «отзывается в Москву для выполнения срочной задачи», причем не указывалось, для какой именно.

Так Андрей Николаевич узнал, что его кто-то сместил с позиции «патриарха советской авиации», а вот кто именно это сделал, было пока непонятно. И, главное, непонятно, зачем это было сделано, ведь он мог столько пользы принести стране!

А теперь ему приходилось с небольшой группой конструкторов «доводить» машину, которая – по мнению Андрея Николаевича – и без доводки была лучшим пикирующим бомбардировщиком. Ее, конечно, можно было сделать еще более лучшей – однако людей, с конструкцией машины знакомых, осталось очень немного. Если бы получилось вытащить от Петлякова тех, кто когда-то эту машину спроектировал… но, понятно, теперь придется как-то обходиться своими силами. Андрей Николаевич открыл прилагаемый к постановлению «перечень необходимых доработок изделия сто три» – и тихо застонал: с первого взгляда было понятно, что проще машину перепроектировать заново. Впрочем… экспериментальную базу на заводе ему оставили, ресурсов на доводку машины выделено достаточно, сроки… интересно, товарищ Шахурин считает, что товарищ Туполев вообще господь бог? За полгода не то что перепроектировать машину, даже мелкие доработки, в приложении перечисленные, вряд ли произвести возможно. Так что машину нужно «доводить» постепенно – и что там первым в списке доработок указано?

Бабочки – существа мелкие, однако красивые и иногда довольно полезные. Те же крапивницы: летают, украшая своими яркими красками луга и поляны – а заодно сдерживают рост крапивы, пожирая эту самую крапиву чуть ли не быстрее, чем коровы тимофеевку хрумкают. В принципе, от крапивы тоже определенная польза есть, но куда как лучше, если на огороде растет не она, а картошка с капустой или огурцы с морковками. Поэтому мужик на огороде и то, что бабочки не пожрали, тщательно выпалывает – принося тем самым пользу себе и всему советскому народу.

А еще, оказывается, крапивницы взмахами своих крылышек могут и другие сорняки пропалывать, а залдно и полезную поросль сберегать. Вот махнула одна такая – и товарищ Петляков Владимир Михайлович не разбился возле казанского аэродрома. А в результате товарищ Шахурин заинтересовался и таким – не самым первостепенным – вопросом, как «кто конкретно в столь тяжелую для страны минуту решил вместо уже принятого на вооружение самолета ставить на производство машину, даже не прошедшую еще испытаний в ЛИИ». А товарищ Сталин успел товарищу Петлякову задать вопрос о том, кто же персонально проектировал самолеты, на которых красуются буквочки «АНТ». Правда, вопрос о том, почему они там красуются, он товарищу Петлякову задавать не стал – потому что, понятное дело, это в компетенцию авиаконструктора не входило. Однако в стране были и вполне компетентные товарищи – которые, правда, пока занимались более важными делами. Но если окажется, что буквочки эти мешают армии воевать, то вопрос может стать уже очень важным – и тогда компетентным товарищам придется поработать сверхурочно. Может быть – но пока нужно понять, действительно ли они мешают…

Глава 2

Нарком Шахурин к авиаконструктору Туполеву относился несколько неприязненно, и причин тому было несколько. А Алексей Иванович к Андрею Николаевичу вообще относился с не очень хорошо скрываемым презрением. И не «классовым презрением», как сын простого мужика с потомственному дворянину: тот же Поликарпов был вообще сыном епископа Клинского – а Николая Николаевича товарищ Шахурин очень уважал и как конструктора, и как человека. Нет, причины неприязни и презрения были иные.

Прежде всего, Алексей Иванович был искренне убежден, что действия Андрея Николаевича во время командировки в США были откровенным саботажем задания партии и правительства и, в значительной степени, экономической диверсией: все же отдать триста пятьдесят тысяч долларов какому-то приятелю юности за лицензию на самолет, устаревший еще лет десять назад, иным словом и назвать было нельзя. Второй причиной было то, что ко всем авиационным конструкторам Андрей Николаевич относился откровенно по-хамски, считая, что они сами, без его «полезных советов», ничего приличного сконструировать не могут. Да и вообще он к людям относился совершенно безобразным образом. А третьей причиной такого отношения Шахурина к Туполеву было то, что сам Туполев всегда врал о том, какими будут создаваемые им самолеты, безбожно завышая летные характеристики разрабатываемых машин и существенно занижая их ожидаемую стоимость. Собственно, невыполнение обещаний, данных Туполевым, стало одной из причин снятия с поста наркома Михаила Кагановича: Андрей Николаевич как-то всегда умудрялся свои неудачи вешать на начальство и подчиненных. А раз уж сейчас у него это не получилось, то – в том числе и чтобы в очередной раз не подставиться под гнев товарища Сталина – Алексей Иванович предоставил Иосифу Виссарионовичу и свой отчет «о проделанной работе». О работе КБ товарища Туполева…

Отчет Шахурина не содержал никаких оценок, это был просто перечень разработанных в КБ Туполева машин. С подробным указанием, кто из конструкторов отвечал за отдельные детали самолетов и за конструкцию в целом. Откровенно говоря, отчет это удивил и самого Шахурина, но он его всего лишь бегло проглядел, не вникая в «детали», а Иосиф Виссарионович одну такую «деталь» заметил и поинтересовался:

– Вот тут написано «самолет по параметрам скорости, маневренности, потолка и простоты управления превзошел требования УВВС, заметно превосходит И-5 при более низкой цене, есть несколько незначительных замечаний. Устранять замечания и продолжать испытания УВВС считает нецелесообразным» – это почему так?

– Честно говоря, я не знаю, это же так давно было. Я в то время с авиацией вообще никак связан не был.

– Ну хорошо, я найду тех, кто мне это объяснит, – недовольно пробурчал Сталин и продолжил чтение. А закончив, он снова поднял глаза на наркома:

– То есть вы хотите сказать, что товарищ Туполев к проектированию всех этих машин отношения не имеет? – как-то недобро спросил он.

– Ну почему? Названия всем этим машинам – АНТ – Андрей Николаевич лично дал. И я не хочу этого сказать… но приходится. Да, все машины марки АНТ разработаны другими конструкторами. Начиная с АНТ-1 конструкции товарища Сухого, причем АНТ-1 – вообще дипломный проект Павла Осиповича, а, хотя Туполев и числился у него руководителем дипломного проекта, товарищ Сухой построил свой самолет под руководством товарища Путилова. Что же до остальных машин, то товарищ Туполев несомненно руководил их разработкой, однако никогда не указывал, кто конкретно машину собственно разрабатывал. Стеснялся, наверное… ведь та же сто третья – если бы товарищ Бартини не пересчитал крыло, то самолет даже в воздух выпускать было бы преступлением: в рабочих документах ОКБ-39 отмечено, что то, которое спроектировала группа Туполева, было рассчитано на пятикратную перегрузку и при слишком резком выходе из пикирования оно бы просто отвалилось. Но – это уже мое личное замечание – Роберт Людвигович Андреем Николаевичем даже не упомянут в перечне инженеров над машиной работавших, а ведь он не мог не знать, что все им упомянутые получат амнистию. Но товарищ Бартини отказался работать с Туполевым – и Андрей Николаевич ему это не простил…

– Товарищ Шахурин, а вы не боитесь мне все это рассказывать? Ведь другие товарищи могут иметь иной взгляд на происходившее, и если выяснится, что вы что-то перевра… изложили неверно… И вообще все это выглядит так, как будто вы пытаетесь очернить товарища Туполева.

– Моя работа – обеспечивать фронт самолетами. За прошедшие с нашей предыдущей встречи две недели сто шестьдесят шестой завод под руководством Туполева выдал две машины, и обе без моторов – потому что эти самолеты не могут летать на имеющихся моторах, а форсированная версия хорошо если к осени появится. А двадцать второй завод за это время передал в войска уже сорок восемь полностью готовых машин. И разве я рассказал вам что-то новое? Орден товарищу Сухому разве я за И-4 и И-14 давал? Петлякову ордена еще за АНТ-25 кто присуждал? Мясищеву отдельное КБ кто… ладно, в создании этого КБ я поучаствовал, но вы же всё, что я написал, и раньше знали, я лишь все это вместе собрал!

– Ну хорошо, хорошо, в этом вы, вероятно и правы. Насчет товарища Бартини… он сейчас у Томашевича в группе работает? В общем, мы подумаем, хорошие конструктора нам, безусловно, нужны. А насчет нового – я, например, про участие товарища Бартини в работе над сто третьей машиной не знал…

Алексей Иванович Шахурин был хорошим наркомом, и как нарком прекрасно понимал, сколь важна руководящая работа. Сам он в конструировании самолетов разбирался слабо: по образованию он был машиностроителем и лучше понимал проблемы моторостроения, но как организатор авиастроения он был весьма неплох – и роль Туполева преуменьшать не собирался. Но не собирался и недостатки «туполевского» способа управления прикрывать – а эти способы ему категорически не нравились. В особенности ему не нравилось то, что Андрей Николаевич всегда старался «подставить конкурентов», которые могли выдать машины, превосходящие туполевские. В том числе и выдавая руководству совершенно нереальные параметры своих будущих машин.

А вранье Алексей Иванович не терпел, в свое время в основном за вранье он чуть ли не половину руководства Ярославской областью под суд отправил. За вранье и за воровство, что для него было в принципе равнозначно. И с той же сто третьей машиной: товарищ Мясищев разработал свой бомбардировщик, превосходящий машину Туполева по всем параметрам кроме цены – а Андрей Николаевич в докладе Сталину наврал, что у его машины дальность и скорость больше, а цена чуть ли не вдвое ниже – и ведь выцыганил постановление о запуска своей машины в производство, хотя и ограниченной серией. А получив в распоряжение сто шестьдесят шестой завод, в состав которого был эвакуирован и завод товарища Мясищева, по сути дела не дал Владимиру Михайловичу свою машину достроить. Ну теперь-то он Мясищеву в этом не помешает…

Был тут, правда, один тонкий момент: Владимир Михайлович свою машину разработал под Швецовский мотор М-71, который пока производился лишь в единичных экземплярах – но это уже дело наркома мотор в массовую серию запустить. К тому же этот мотор и Яковлев просит, и Поликарпов. А что нужно, чтобы двигатель в серию пошел – это Алексей Иванович понимал прекрасно. Как понимал и то, что за запуск двигателя в серию его, скорее всего, по головке не погладят – но параметры, показанные поликарповским И-185, на текущий год не мог перекрыть ни один истребитель фашистов, так что легкие (или даже тяжелые) подзатылины от товарища Сталина товарищ Шахурин вытерпеть был вполне готов. А если учесть возможность запуска в серию нового штурмовика Павла Осиповича, по всем параметрам сильно превосходящего Ил-2, то после ожидаемой головомойки можно было и о второй Звезде Героя соцтруда помечтать…

Аркадий Дмитриевич Швецов к приезду в Молотов наркома был не готов совершенно. Да и чего бы наркому сюда приезжать: завод план перевыполнял, в КБ тоже все шло довольно неплохо, вон М-82 для постоянной работы на форсированном режиме почти довели до госиспытаний, а у М-62 моторесурс довели до трехсот часов. Так что вмешательство наркома в работу завода и КБ вроде и не требовалось. Но это если изнутри завода смотреть, а вот как все это выглядело «снаружи»…

Алексей Иванович сразу по приезде пригласил к себе главного конструктора завода Швецова, директора завода Германа Васильевича Кожевникова и его первого зама Анатолия Григорьевича Солдатова и, без лишних предисловий, всех их озадачил простым вопросом:

– Стране нужны моторы М-71. Я подозреваю, что для начала штук по пятьсот в месяц. Но это – только для новых самолетов, а когда моторы на них ресурс выработают…

– Истребители и бомбардировщики? – решил уточнить Герман Васильевич, – тогда на замену выработанных моторов потребуется процентов десять от выпуска. Я, конечно, не хочу выглядеть пессимистом, но…

– У нас уже испытан мотор М-71Ф, способный проработать пятьдесят часов на мощности в две тысячи сил, и даже есть один экспериментальный со сточасовым моторесурсом, но он на девяносто килограммов тяжелее, – заметил Шевцов.

– Мне пока и пятидесятичасового хватит. Пока – а от вас я хочу получить полный список того, что заводу необходимо для того, чтобы выдавать по пять сотен этих моторов в месяц без сокращения… без существенного сокращения производства остальных моторов. Сколько времени потребуется для составления этого списка?

– А когда нужно начать массовое производство?

– Вчера. Так когда?

– Я через неделю буду в Москве, привезу вам согласованный список, – сказал до того молча сидевший в кабинете Анатолий Григорьевич. – Только я абсолютно не уверен, что мы сможем эти моторы выпускать без сокращения прочих производств. Я даже не уверен, что мы вообще столько этих моторов в состоянии выпускать…

– Именно поэтому я и прошу список всего необходимого. Нужно постараться, и стараться будете и вы, и наркомат. Второй вопрос попроще: когда вы сможете изготовить хотя бы десяток моторов?

– Десяток? – как-то машинально не то переспросил, не то просто переваривая вопрос отозвался Аркадий Дмитриевич. – Десяток мы через неделю отгрузить сможем. Точнее, через две недели отгрузим восемь штук, у нас в заделе столько двигателей имеется. А следующие… мы сейчас в состоянии изготавливать примерно по два-три двигателя в неделю, точнее, цикл производства составляет две недели, так что…

– Я понял, запускайте это производство. А вас – Алексей Иванович повернулся к Солдатову, – я жду через неделю у себя. С обещанным списком.

Павел Осипович Сухой встретился в Алексеем Ивановичем в тот же день после обеда. И ним разговор у наркома был еще более кратким:

– Товарищ Сухой, мне… в наркомате весьма впечатлены результатами испытаний вашего штурмовика. Но ВВС крайне недовольно тем, что машина у вас одноместная: работа штурмовиков Ильюшина показывает, что без бортстрелка штурмовик крайне уязвим на поле боя. Сколько времени вам потребуется чтобы сделать двухместный вариант машины?

– Алексей Иванович, вы же сами понимаете, что так просто ответить на ваш вопрос невозможно.

– Меня интересуют пока ориентировочные сроки. Месяц, год?

– Если очень ориентировочно, то от трех месяцев до полугода.

– Наркомат такие сроки устраивают. Вот вам приказ: запускайте производство установочной партии в десять машин, причем крайне желательно получить их в двухместном варианте. Подчеркиваю: желательно.

– Я понял. А с моторами…

– Моторный завод через две недели выдаст вам первые восемь, затем они обещают еще по паре в неделю… для начала. Сейчас у нас март наступил, так что в начале июня было бы неплохо передать установочную партию на войсковые испытания.

– А испытания в НИИ ВВС ведь только начались…

– Это – работа НИИ ВВС, а работа наркомата как раз и заключается в том, чтобы их работой обеспечить. Да, сами понимаете, что подготовленных пилотов для машины в ВВС практически не будет…

– На заводе лишь четверо летчиков-испытателей…

– Когда ожидается первая машина? Я договорюсь с ВВС чтобы прислали пару десятков достаточно опытных товарищей.

– Первая? Первая будет готова к началу апреля: она уже в работе.

– Вот и хорошо. И еще: Павел Осипович, начинайте готовить завод к серийному выпуску этих машин. Список необходимого пришлите мне курьером как только с ним определитесь…

Павел Осипович визиту наркома очень обрадовался: единственная его машина, выпускавшаяся массовой серией, с производства снималась. По причинам совершенно понятным, но исключительно обидным: в Москве и в Молотове всего лишь достраивались самолеты из вывезенных из Харькова заготовок. И если Харьковский авиазавод эвакуировали «целиком», то несколько мелких – производивших необходимые для самолета приборы и отдельные части – при эвакуации «разобрали на запчасти» других производств и теперь это было просто негде взять. Так что получалось, что самолетов Сухого в производстве не оставалось – а тут в серию пойдет новая машина!

Что же до переработки ее в двухместный вариант, то тут Павел Осипович в разговоре с наркомом немного слукавил. В УВВС был небольшой отдел, рассылавший по КБ «предложения по улучшению», а на самом деле – замечания, высказываемые боевыми летчиками. И в замечаниях, например, особо отмечалось, что даже Су-2 превосходит Ил-2 по защищенности именно потому, что заднюю полусферу прикрывает штурман с пулеметом – так что и для Су-6 все проработки были уже проведены. Пока что в чертежах, но в принципе и в производстве двухместный вариант запускался не сложнее одноместного, а три месяца товарищ Сухой заложил не на «доработку», а именно что на подготовку серийного производства. Но Павел Осипович знал, что нарком в производстве именно самолетов пока «плавает», и объяснять ему маловажные детали он просто счет пока излишним…

Впрочем, товарищ Шахурин сейчас в «детали» лезть и не собирался: конструкторам он все же доверял – хотя и не всем, и действовал на основании того, что конструктора – и заводские инженеры – ему сообщали. Естественно, переосмысливая поступающую информацию на своем, более «глобальном» уровне – и иногда его действия «внизу» понимания не встречали. Откровенно говоря, в действиях Алексея Ивановича явно просматривалась его неприязнь к отдельным авиаконструкторам, но не «личная», а «производственная». Попытка Туполева «захватить» двадцать второй завод в ущерб выпуску машин Петлякова, столь необходимых фронту, его буквально из себя выводила – но, положа руку на сердце, многие конструкторы при возможности сделали бы так же. Но многие и не сделали бы – тот же Петляков, или Сухой, или Мясищев. Таким было важнее сделать все возможное для общей победы, и они просто не рассматривали «конкурентов» как противников. А зря – но раз они сами не могут успешно биться за «место под солнцем», то наркомат им поможет. В том числе и не самыми очевидными, хотя и на редкость действенными, способами…

Своего первого заместителя Алексей Иванович причислял к «первой» категории конструкторов, хотя не мог не признавать, что он все же и результат дает. Не самый лучший результат – но его-то истребители больше других на фронт шли! Пока шли, и уважения товарищ Яковлев за это заслуживал. А за то, что старался как можно подгрести под себя… Жадность – это плохо, но если жадность эту направить в правильное русло…

К концу марта Александр Сергеевич в Омске окончательно «затолкал в дальний угол» команду Туполева, расставил на заводе действительно опытные кадры управленцев, убрав «назначенцев Туполева» (Андрея Николаевича Яковлев тоже очень не любил, но по сугубо «экономическим» причинам: Туполев «отъедал» так нужные Яковлеву моторы). И даже приготовился к налаживанию на заводе производства своих истребителей. Но как приготовился, так и отготовился: совершенно внезапно оказалось, что моторов для этих истребителей нет и в обозримом будущем не будет. Казань большую часть моторов отправляла Петлякову для его «пешек», в Уфе переезжающий туда Рыбинский завод пока выпущенные моторы поштучно считал – так что делать больше истребителей было просто не с чем: даже новосибирский авиазавод был вынужден работать вполсилы. Но Уфа Новосибирск моторами к началу мая все же в основном обеспечить сможет, а вот Омск – точно нет. И мощный авиазавод простаивал…

Шахурин к Сталину «по мелочам» не обращался: знал, что Иосиф Виссарионович это очень не любил. Но такая «нелюбовь» предоставляла ему неплохую возможность для определенных маневров – и сто шестьдесят шестой завод был переориентирован на выпуск совсем других машин. Тихо и незаметно переориентирован: почти в полном составе КБ Поликарпова теперь сидело в Омске, готовя производство И-185, а половина инженеров Мясищева там же готовила выпуск ДВБ-102, получившего теперь название М-2.

Замнаркома ожидания своего начальника не обманул: в самом начале мая товарища Алексея Ивановича вызвал к себе товарищ Иосиф Виссарионович:

– Товарищ Шахурин, тут на вас жалуется ваш первый заместитель, говорит, что вы моторы в нужном количестве не поставляете, отчего страдает выпуск истребителей.

– Поскольку я вообще не сомневался в том, что товарищ Яковлев побежит к вам жаловаться, я подготовил соответствующий отчет.

– Отчет – это хорошо, это даже замечательно, а как быть с моторами?

– Я не хочу сказать, что товарищ Яковлев… искажает действительное положение дел, но он несколько… опаздывает со своими жалобами. Моторный завод в Уфе уже выпускает свыше тридцати моторов в сутки, в Рыбинске производство моторов тоже возобновляется весьма быстрыми темпами, так что у товарища Яковлева недостатка в двигателях уже нет. Он просто не учитывает того печального факта, что из Уфы сейчас эшелон до Новосибирска идет заметно больше недели…

– Он учитывает, а речь идет о практически простаивающем сто шестьдесят шестом заводе, где можно было бы выпускать истребителей не меньше, чем в Новосибирске.

– Александр Сергеевич – замечательный авиаконструктор, но, откровенно говоря, он все же больше авиаконструктор чем заместитель наркома. Я имею в виду, что он не очень хорошо разбирается в производстве авиадвигателей.

– А вы, как я понимаю, разбираетесь.

– Работа у меня такая. Так вот, нарастить выпуск моторов водяного охлаждения мы сейчас просто не в состоянии, поскольку все профильные заводы, способные такие моторы изготавливать, и без того перегружены. А вот с моторами воздушного охлаждения у нас не просто хорошо, а даже отлично, более того, таких моторов у нас просто избыток: авиастроители не могут использовать столько моторов, сколько заводы их в состоянии произвести.

– Авиаконструкторы, как мне говорили, такие моторы не очень любят: у них лобовое сопротивление…

– Некоторые не любят, а некоторые наоборот, лишь о них и мечтают.

– Что-то я о таком не слышал.

– Слышали, просто… особого внимания не обращали. А я – по должности – внимание обращать был обязан, и обратил. Сейчас Молотовский завод уже начал среднесерийный выпуск мотора М-71…

– Что-то вспоминаю, там были какие-то проблемы с доводкой. И, если я не путаю, их было решено не запускать в серийное производство поскольку самолетов под него просто нет.

– Самолетов нет потому что мотора не было, а теперь, когда мотор появился, на него сразу очередь выстроилась. На сто шестьдесят шестом заводе уже приступают к производству И-185, который по результатам испытаний в НИИ ВВС признан как превосходящий любые германские машины. И любые отечественные тоже. По заключению НИИ ВВС наши потери летного состава на этих машинах сократятся минимум впятеро по сравнению с потерями пилотов, летающих на машинах товарища Яковлева.

– Это… интересно, мне никто не докладывал.

– Потому что первая установочная партия этих истребителей будет передана на войсковые испытания только пятнадцатого мая. Летчики уже на заводе проходят переобучение, и, кстати, их отзывы о машине довольно интересные: они утверждают, что пилот с И-16 на И-185 может просто пересаживаться – и через пару часов он машину полностью освоит. А сейчас на И-16 еще довольно много летчиков летает, и, замечу, те, кто пока выжил – настоящие асы. Так что с новой машиной они быстро покажут фашисту, где раки зимуют.

– Сколько этих машин сможет выпускать завод?

– Пока выпуск ограничен только числом доступных моторов, а завод в Молотове их сейчас делает по три в сутки. К концу месяца производство они, скорое всего, удвоят…

– Этого мало!

– Безусловно, поэтому даже то, что они успели сделать, заслуживает высоких наград. По моему мнению, товарищ Кожевников орден точно заслужил.

– Вы, я думаю, и представление подготовили?

– Конечно. Но я не закончил с моторами воздушного охлаждения. Штурмовик товарища Сухого, по оценке НИИ ВВС на голову превосходящий по всем параметрам Ил-2, так же готовится к производству, и установочная партия в десять машин будет так же готова к концу месяца. А четыре машины уже работают на фронте и…

– Продолжайте.

– За восемь суток машины произвели сорок два боевых вылета, не понеся никаких потерь. А работавшие с ними двадцать ильюшинских машин потеряли почти половину состава. Тут, в отчете, есть очень интересная деталь: в штурмовках, где первым эшелоном шли машины Сухого, машины во втором эшелоне потерь как правило не имели: первые машины такую панику наводили у врага, что на Илы он уже внимания не обращал.

– Ваши предложения по награждению товарища Сухого?

– Думаю, рановато. Вот когда запустят серию, я тогда представление и принесу.

– Что-то еще?

– Там же, на сто шестьдесят шестом, готовится к выпуску мясищевский М-2 с моторами М-71Ф. По цене не превышает Ер-2, но может нести почти четыре тонны бомб более чем на две тысячи километров. На высоте свыше одиннадцати тысяч метров, то есть его ни один немецкий истребитель достать не может. Дальность и грузоподъемность у него, конечно, поменьше чем у Пе-8, но и цена… да и в производстве он гораздо технологичнее. И тогда уж последнее о моторах Швецова: товарищ Петляков хочет эти моторы и на Пе-8 попробовать. Если у него все получится, то Пе-8 сможет нести до восьми тонн бомб и тоже летать выше одиннадцати километров. Работы, по согласованию с наркоматом, уже начались…

Бабочки – существа непредсказуемые. Маленькие, слабенькие – но махнет такая бабочка крылышком где-то в джунглях Амазонки – и могучий тайфун накрывает Техас. Но у бабочки крылья маленькие, а если взять что-то с крыльями побольше?

Пятнадцатого мая приказом по наркомату авиастроения был сформирован «опытный полк фронтовой авиации», подчиняющийся исключительно наркомату. Потому что он был сформирован исключительно для проверки качества новых самолетов в боевых условиях. А назначение полка определило и его очень необычную структуру: в нем насчитывались две истребительных эскадрильи (в каждой по двенадцать новеньких истребителей плюс один истребитель командира полка) и одна штурмовая (десять Су-6). Строго формально (и в соответствии с приказом, подписанным лично товарищем Сталиным) задачей полка было «прилететь на фронт, навалять фрицам и улететь обратно для анализа результатов боев». Ну прилетели, даже наваляли. Недалеко слетали, в район Гжатска. Результат двухдневного «опыта» всех порадовал: слетали без потерь, а вот немцам пришлось не особо сладко: только подтвержденными их потери составили за два дня полтора десятка самолетов, а штурмовики сожгли четыре танка и чуть ли не полсотни автомобилей.

А когда все машины были расставлены вдоль взлетной полосы аэродрома в Монино, Иосиф Виссарионович позвонил товарищу Шахурину:

– Алексей Иванович, – это обращение наркома сразу же насторожило: обычно Сталин ко всем обращался по фамилии, – как вы, вероятно знаете, у нас на южном фронте возникли серьезные проблемы. Я знаю, что в вашем опытном полку в основном заводские испытатели и несколько прикомандированных на переобучении… поэтому вопрос у меня простой: вы когда этот полк сможете отправить на фронт? Под Воронежем дела крайне плохи, а про то, что ваши летчики под Гжатском натворили, уже легенды рассказывают… И второй вопрос: сколько И-185 вы сможете поставить войскам за ближайшую неделю?

Глава 3

Моторные заводы работали круглосуточно, и количество моторов, авиаторами не используемых, становилось воистину критическим: их просто было некуда складывать. То есть некуда было складывать моторы воздушного охлаждения, поскольку в СССР больше сорока процентов производимых авиамоторов именно «воздушниками» и были. А большинство конструкторов их не любило, главный образом из-за того, что они создавали слишком большое сопротивление воздуху.

Однако и мощность новых моторов была гораздо выше, так что выгнанный товарищем Лавочкиным авиаконструктор Гудков то ли из-за обиды, то ли проявив истинную государственную мудрость поставил на разработанный им когда-то самолет мотор Швецова М-82. Очень удачно поставил – ему «повезло» в этой работе больше, чем другому выгнанному из КБ Лавочкиным товарищу Горбунову: самолет успел пройти испытания, показав очень неплохие результаты, и был запущен в производство на заводе сто шестьдесят шесть. Откровенно говоря, самолет сильно проигрывал машине товарища Поликарпова – но, будучи цельнодеревянной машиной, он сильно выигрывал и в цене, и в технологичности. То есть про технологичность несколько неверно было так говорить, просто качество подготовки рабочих требовалось гораздо более низким – и набрать персонал Гудковского сектора завода оказалось весьма просто.

Семен Лавочкин в конце мая тоже выкатил свою версию ЛаГГ с этим же мотором – но он опоздал: машина Гу-82 приказом ГКО была принята на вооружение. Сразу после предварительного анализа результатов «битвы под Гжатском»: одна из двух истребительных эскадрилий «опытного полка» как раз на этих самолетах и летала.

Михаил Иванович Гудков считал, что ему в жизни действительно повезло: на складах моторных заводов лежало без использования несколько тысяч нужных ему моторов, так что уже к концу мая Омский авиазавод ежесуточно выпускал больше десятка новеньких истребителей (немедленно прозванных в народе «гудками»). Правда Михаил Иванович даже не подозревал, что товарищ Шахурин выделил ему завод по одной простой причине: простаивающий завод очень нервировал товарища Сталина, а другого готового к производству самолета, для которого имелся запас моторов, просто не было. А раз ВВС самолетом Гудкова оказалось довольны, то вот его-то в серию и запустим – чтобы завод не простаивал и чтобы склады никому не нужными моторами не затаривались. В производстве же самолет оказался несложным, моторов на складах были тысячи – так что «гудки» уже с середины мая с завода выходили по десятку в день.

А машин Поликарпова с завода выходило пока лишь по три машины в сутки: для них с моторами было не так весело. То есть Молотовский моторный уже собирал по пять моторов – но моторы эти и товарищу Сухому требовались, и товарищу Мясищеву…

Алексей Иванович Шахурин в отношении моторов иллюзий не испытывал – но и не тревожился по этому поводу особо. Выпуск М-71 увеличивался практически ежедневно, причем действительно без снижения производства остальных двигателей. И с жидкостными моторами ситуация быстро исправлялась – однако самолет состоит вовсе не из одного мотора. И даже не из мотора и фюзеляжа с крыльями. В самолет, чтобы он летал, столько всякого понапихано! И ведь каждую мелочь, прежде чем в самолет ее впихнуть, требовалось где-то сделать! Например, радиостанцию.

Так в наркомате у товарища Шахурина появился молодой радиолюбитель Вячеслав Вишняков. То есть он и радиопрофессионалом тоже был – по образованию. А радиолюбителем – для души: проектировал любительские радиостанции и сам же на них работал. В смысле, до войны, когда еще в институте учился. А когда война началась, он попытался было на фронт пойти, но его в армию не взяли из-за сильной близорукости. А вот на завод (причем на ГАЗ №1) взяли (причем еще до войны взяли, сразу после окончания института), но там ему долго проработать не удалось: когда завод эвакуировали в Куйбышев, его туда просто не перевели. И действительно, кому нужен инженер, занимающийся наладкой самолетных радиостанций если этих радиостанций вообще нет?

Слава Вишняков из Москвы никуда уезжать не собирался и устроился в службу оповещения о воздушных тревогах: там все же специалисты по радио были нужны. То есть нужны были специалисты, способные правильно подключить сигнальные провода к уличным сиренам – работа тоже нужная, но по сравнению с работой на авиазаводе совершенно неинтересная. Но на авиазаводах-то радиостанций не было!

В январе Вячеслав Вишняков, одев свой лучший (а честно говоря, вообще единственный) костюм пришел в наркомат авиастроения. Без особых проблем пришел: когда первый завод эвакуировали, у него просто забыли пропуск заводской забрать. Или не забыли: кому может понадобиться пропуск на несуществующий завод? Оказывается, кое-кому он очень даже может пригодиться: в наркомате Слава просто пришел к кабинету наркома и доложил секретарю, что он принес схемы и описание технологии новой самолетной радиостанции.

Очень интересной радиостанции, «четырехканальной», как он ее назвал. На самом деле в радиостанции было каналов гораздо больше, но она могла одновременно вести передачу по одному и принимать сигналы по трем. А четвертый канал был вообще изумительным: он работал исключительно на передачу и передавал в эфир мерзкий писк. На мощности в десять ватт передавал…

Алексей Иванович в разговоре со Славой (он как раз вернулся с очередной встречи с конструкторами и, увидев сидящего в приемной человека, машинально пригласил его зайти в кабинет) поинтересовался:

– А зачем все это?

– Один канал дуплексный, для связи в звене. Второй канал на прием команд от командира группы, командиры звеньев с ним тоже говорить могут, но только при нажатии тангеты. Третий – для связи с аэродромом, или с авианаводчиком.

– Это-то понятно, а четвертый, самый мощный, как я понял – он-то зачем?

– А у фашиста все самолеты с радиостанциями, и все они на одной волне работают. Так что если канал настроить на эту волну, то в радиусе километров пяти, а то и десяти фашист переговариваться уже не сможет. Я специально самый противный писк подбирал, человек, его услыша, просто радио выключит: сигнал мощный, если телефоны просто рядом бросить, то все равно он слышен будет.

– А наши-то самолеты без связи не останутся?

– Нет, потому что наши на других волнах работать будут.

– А немцы – они дураки полные, не сообразят на наш диапазон переключиться, – не удержался от шпильки нарком.

– Не сообразят потому что не смогут. У них нет радиостанций, в таком диапазоне работающих, и в ближайшее время не появятся: в Германии ламп, способных на такой частоте работать, просто нет. Так что фашисты даже наши переговоры подслушать не смогут: нечем им подслушивать…

– Понятно. Как твой завод называется? Мы эти радиостанции у него немедленно закажем, поначалу для проведения испытаний, но если ты не наврал с три короба, то и серию закажем.

– Я монтером в оповещении о тревоге сейчас работаю, там эти станции никто сделать не сможет.

– То есть ты мне просто голову тут полчаса морочил?

– Во-первых, минут пять, во-вторых, если вы мне предписание дадите, то я две станции для испытаний послезавтра уже принесу. Без предписания-то радиостанции делать запрещено. А в третьих, раз уж я один по две станции в день собрать могу, то если вы выделите полсотни… тут даже женщины подойдут или вообще хоть девочки-школьницы… Я все же радиоинститут закончил, по технологии радиопроизводства.

– Так… сиди здесь, я… нет, предписание мы тебе сейчас дадим, и пропуск на… послезавтра, говоришь? Пропуск будет на проходной, в бюро пропусков… дай-ка мне документ твой, я имя-фамилию запишу…

Вячеслав Вишняков для наркомата оказался настоящей находкой. Во-первых, технологом радиопроизводства он действительно оказался очень неплохим, а во-вторых… Советский радиолюбитель – это человек, который в отсутствие всего может собрать что-то весьма полезное. Потому что голь на выдумки хитра, а советский радиолюбитель как раз представителем этой самой голи и является. Его радиостанции в НИИ ВВС очень понравились – во время предварительных испытаний, но вот в самолетах они поначалу повели себя довольно плохо. Потому что самолет – это могучий генератор радиопомех, причем во всех возможных диапазонах: и магнето искрит, и по неэкранированным проводам сигналы разные идут, и моторы электрические искрами со щеток эфир вокруг себя треском заполняют. А экранированный провод – страшный дефицит. То есть дефицит, пока на него не обратит внимание советский радиолюбитель.

Потому что советский радиолюбитель знает: тонкий медный провод дефицитом особым не является (и уж тем более не является дефицитом для авиапрома), и даже экранированный провод – не такой уж и дефицит. Дефицитом является луженый медный провод, а особенно дефицитен такой провод с экраном из луженого медного провода. Но у радиолюбителя из полуды хорошо если есть припой оловянный, а чаще и его нет: в лучшем случае есть у него обычная консервная банка. И радиолюбитель просто берет недефицитный медный провод, консервную банку, соляную кислоту. Мастерит простенький электролизер с простым и доступным ламповым диодом – и получает столько луженой проволоки, сколько ему надо. Причем полуда выходит тоненькая, микрона в два всего – то есть одной консервной банки радиолюбителю хватит лет на несколько радиолюбительства. А уж машинку для намотки экрана даже юный пионер собрать в состоянии из катушек от ниток, проволоки и собственных слюней.

Но в авиапроме есть даже олово в слитках, есть любые ламповые выпрямители. И есть люди, которые могут повторить такой незатейливый опыт в промышленных масштабах. И даже если есть одни лишь старые консервные банки… олова с одной банки хватало на изготовление экранированной проводки на любой истребитель, а на самолет побольше – вроде того же Пе-2 – и пару банок найти можно. Но все же проще взять обычный припой – и уже на нескольких заводах усилиями Вишнякова стояли несложные установки по выделке экранированных проводов. А для выпуска радиостанций был организован собственный «авиапромовский» заводик, под который товарищ Шахурин реквизировал (временно, до осени) новенькое школьное здание в Филях.

Пока что «собственное радиопроизводство» только разворачивалось – однако и его уже хватало на то, чтобы все выпускаемые в Омске самолеты имели весьма качественную радиосвязь. Которую фашист нарушить не мог: каждый канал легко переключался на любую из примерно полусотни доступных частот – причем доступным лишь советским радиостанциям. Так что новые самолеты получили еще одно преимущество перед фашистами – и преимуществом этим они воспользовались.

Конечно, мир эти машины не перевернули – но прилично притормозить немецкие войска на Воронежском фронте смогли. Потому что двадцать второй завод к концу мая успел выпустить и два полка «сверхплановых» пикировщиков. А восемьдесят бомбардировщиков – это все же довольно заметная сила…

В середине июня на Воронежском фронте только И-185 работало около сотни – и эти машины полностью похоронили даже малейшие шансы фашистов на получение преимущества в воздухе. Но хуже всего – для германца хуже – было то, что «у русских новых самолетов несчитано» и они в воздухе крутились чуть ли не круглосуточно. На самом деле машин было все же немного, но по предложению нового Главкома авиации Александра Александровича Новикова «новые авиаполки» комплектовались весьма необычным образом: на одну машину назначались про три пилота. В этом случае самолет мог находиться в воздухе до шестнадцати-восемнадцати часов в сутки – а фашисту казалось, что самолетов впятеро больше, чем их было на самом деле. Правда при этом моторесурс двигателей вылетал за неделю – но и девятнадцатый завод в Молотове их стал выпускать уже по десятку в сутки, да и ремонт моторов в ЦИАМе настолько отладили, так что большинство моторов теперь ремонтировалось в тыловых мастерских.

Такое комплектование истребительных полков Новиков «позаимствовал» у «опытного полка», только в «опытном» на самолет ставилось по два пилота, а он решил «несколько усугубить» передовой опыт.

Летчики же на «поликарпычи» – так прозвали И-185 в войсках – набирались самые опытные. То есть те, которые смогли не погибнуть, воюя с «мессерами» на «ишачках». И теперь любая группа бомбардировщиков или штурмовиков шла на задание под истребительным прикрытием. А когда сверху спокойно кидаются разные бяки, то внизу врагу становится несколько неуютно. Настолько неуютно, что Воронежский фронт замер километрах в сорока от Воронежа. Крепко замер, а в после того, как три новых истребительных полка (один на «поликарпычах» и два – на «гудках») расположились в пригородах Белгорода, немецкое наступление остановилось.

То есть совсем остановилось: немцам стало очень интересно узнать, кто это бросается чем-то очень тяжелым свысока по мостам и дорогам. Потому что оставаться в недоумении им не хотелось…

А разные тяжести (в виде специально изготовленных бомб весом по тридцать восемь центнеров – как раз под «полезную нагрузку» самолета М-2) фашисту на голову сбрасывали новенькие машины товарища Мясищева. Которые на высоте в одиннадцать с половиной километров немцы достать не могли вообще ничем. Правда самолетов таких было пока всего две штуки, но для них тоже было подготовлено по несколько сменных экипажей, так что эта парочка успевала за сутки раз несколько вывалить свою тяжкую ношу. А если учесть, что каждая «посылка» содержала почти три тонны «морской смеси», то германцы впечатлялись даже километрах в пятнадцати от места взрыва. А уж те, кто был поближе – и подавно: взрыв переворачивал немецкие танки на расстоянии в полкилометра. Ну, метрах в трехстах – однако вид перевернутых танков как-то нехорошо действует на неокрепшую психику германского солдата. Особенно действует, если танк переворачивается на железнодорожной станции Кракау или в порту Данцига…

В конце июня товарищ Шахурин получил орден Ленина, товарищи Поликарпов и Петляков стали Героями Социалистического Труда, а товарищ Мясищев…

В разговоре Алексея Ивановича с Иосифом Виссарионовичем, состоявшемся после вручения наркому ордена, товарищ Сталин сказал:

– А этому молодому человеку мы Героя пока присуждать не будем. Он когда свою машину разработал? В сороковом? Но не настоял о принятии ее на вооружение, поэтому обойдется пока Трудовым Знаменем, за лень. Звезду он, конечно, тоже заслужил и ее мы ему вручим, но попозже. Думаю, сегодня мы и так немало Звезд выдали.

И Сталин был в общем-то прав: кроме двух конструкторов Звезды (правда Героев Советского Союза) получили еще тридцать пять человек. Истребители, летавшие на И-185 и штурмовики, летавшие на Су-6 из «опытного полка». Ну, положено было Героя давать за десять сбитых или за десять штурмовок – а у истребителей меньше всех сбил комполка, всего четырнадцать «подтвержденных». Ну а штурмовики за неделю боев до двух десятков раз на задание вылетали…

Двадцать пятого июля на заседании Ставки подводились итоги провального наступления РККА на Харьков. Итоги подвели довольно быстро: по шапке получили Тимошенко, Хрущев и Баграмян, настаивавшие на том, что «РККА уж точно победит» без особых на то оснований, товарищу Новикову было присвоено звание «маршал авиации» – поскольку никто не сомневался в том, что фашиста удалось остановить в первую очередь благодаря работе ВВС. А когда раздача розовых слонов закончилась, Иосиф Виссарионович попросил Александра Александровича объяснить, какого хрена при Жигареве ВВС будто во сне мочалку жевали, а с приходом Новикова расчистили небо как будто бульдозером по детской песочнице прошлись.

– Скажу прямо: я тут вообще не причем, да и Павел Федорович в прошлом состоянии ВВС особо виноват все же не был. Просто так совпало, что к моему назначению в ВВС поступили новые самолеты…

– И что, эти самолеты сами по себе все поменяли?

– Ну как вам сказать… да, поменяли. Судите сами: статистика – а она наука безжалостная – говорит, что на истребителях, скажем, товарища Яковлева в первом же вылете погибал каждый седьмой летчик. Именно погибал, а на свой аэродром с первого вылета возвращалось чуть больше двух третей машин. Про «ишачки» разговор особый, на них остались самые опытные пилоты, а на остальных машинах ситуация была примерно такой же, как и на Яках. А вот на «поликарпыче»…

– На чем?

– Это так в войсках И-185 прозвали, так вот на них на свой аэродром с первого вылета возвращается девяносто девять машин из сотни, да и то чаще несчастная машина теряется из-за неисправностей. Потери летчиков на них составляют, по статистике, двенадцать процентов за сто боевых вылетов, а на тех же Яках – сто процентов за сорок вылетов. На «гудках» картина не столь сладостна, но с первого боевого не возвращается два процента, я про машины пока говорю – но и это в семь раз лучше, чем на других машинах. Но тут статистика все же и врать может: «гудки» обычно сами под прикрытием «поликарпычей» ходят. Практика сложилась такая, что «гудки» бомберов немецких валят, а «поликарпычи» их от мессеров прикрывают. Отсюда и результат полученный: за месяц треть фашистских самолетов сожгли из тех, что вообще не восточном фронте немцев имелись. Причем истребителей уже две трети, так что бомбардировщики даже в небо высунуться боятся.

– То есть вы считаете, что истребители Яковлева вообще вредны?

– Вот этого, товарищ Сталин, я не говорил и даже не думал. Пока других машин не было, Яки нам весьма помогали. Но сейчас… я думаю, что когда на фронте будет пара тысяч тех же «гудков» и тысяча «поликарпычей», то можно Яки с производства и снимать. Но, скорее всего, с этим спешить не нужно: когда небо основательно расчищено, то и Яки в нем много полезного сделать могут.

– А когда… впрочем, об этом нам товарищ Шахурин расскажет. Алексей Иванович!

Восемнадцатого августа в кабинете товарища Сталина кроме хозяина кабинета удобно устроился в кресле и товарищ Берия:

– Скажу прямо: меня результаты проведенного по вашему приказу расследования очень неприятно удивили. Вам, мне кажется, они тоже не понравятся, но ведь нам правда нужна?

– Давайте без этих… предисловий.

– По первому вопросу: машина товарища Гудкова, а конкретно Гу-82, была готова к испытаниям в НИИ ВВС в августе сорок первого, но испытания не проводились по приказу из НКАП.

– Кто приказ подписал?

– Заместитель наркома по новой технике.

– А какое было обоснование этого приказа?

– «В связи с недоработанностью машины и отсутствием завода для серийного выпуска». Наши специалисты полагают…

– Я думаю, что они полагают то же, что и я. Дальше.

– По второму вопросу: товарищ Солдатов сообщил, что за неделю до визита товарища Шахурина в Молотов с указанием приступить к выпуску М-71 он, будучи в Москве, получил указание товарища Яковлева «не форсировать работы по М-71 в связи с невостребованностью мотора промышленностью».

– Но товарищ Яковлев товарищу Шахурину дважды писал о том, что необходимо начать малосерийный выпуск мотора для истребителей Поликарпова!

– Да, копии этих писем я принес. Если бы мне дали письмо с подобными формулировками, то я бы, скорее всего, их даже рассматривать серьезно не стал. Как, собственно, и Александр Иванович не стал, переадресовав их своему помощнику.

– Тогда не очень понятно, почему он так быстро изменил свое мнение…

– Мы полагаем… подтверждений прямых нет, но анализируя последующие действия наркома, иных выводов мы сделать не смогли, так вот: мы полагаем, что товарищ Шахурин, получив детальную – и совершенно правдивую – информацию о том, какими путями товарищ Туполев проталкивал свою машину в ущерб обороноспособности страны, решил и с другими конструкторами поглубже разобраться. Вероятно, он узнал, как «закапывают» лучший истребитель современности, и вот…

– Ну, допустим, узнал… а какие вы здесь упомянули «последующие действия»? Я имею в виду, приводящие к подобным выводам?

– При возвращении производства из Уфы в Рыбинск по прямому указанию наркома примерно двенадцать процентов эвакуированного из Рыбинска оборудования обратно возвращено не было, а передано в Молотов. На производство сто пятых моторов для Яковлева это серьезно не повлияло, разве что быстро нарастить их выпуск стало несколько сложнее – а вот производство семьдесят первых за месяц удалось нарастить до пяти в сутки, а еще спустя месяц – до двенадцати. Благодаря этому, я бы сказал, самоуправству мы получили столь нужные нам истребители и новые великолепные штурмовики. Кстати, есть частное мнение товарища Новикова о том, что товарищу Сухому звезду Героя Труда самое время дать.

– А что же он представление-то не прислал?

– А он сказал, что представление сделает когда товарищ Сухой хотя бы по четырнадцать машин в сутки в ВВС передавать будет.

– Интересная цифра, почему именно четырнадцать?

– А столько Илов в сутки немцами сбивается. Правда почти столько же сами падают, но товарищ Новиков говорит, что достаточно заменять на «сушки» только сбитые. Почему – мы не интересовались.

– И верно. К тому же товарищ Новиков у нас – не единственный человек, кто может к званию Героя представлять… А товарищ Сухой сможет по… хотя бы по десять машин в сутки выпускать?

– Это вопрос к товарищу Шахурину, но мое мнение – скоро сможет. НКАП над этим усиленно работает. Теперь по последнему вопросу… даже не знаю, насколько это теперь важно.

– Это – интересно.

– Когда УВВС выдало требования по новой машине, товарищ Туполев поручил проработку варианта товарищу Сухому с некоторыми этих требований уточнениями. То есть уточнение было одно: машину делать под американский мотор «Конкверор»: после испытаний один в НИИ ВВС оставался. А ЦИАМе его отремонтировали, передали товарищу Сухому…

– И что?

– Уже при выдаче задания группе Сухого было известно, что мотор «Конкверор» СССР производить не будет и вся работа оказалась проведенной впустую. Причем для испытаний пришлось у американцев еще один мотор закупить. По сути вся группа больше года работала, как там выражаются, «в корзину» – то есть результаты ее в мусорную корзину пришлось выкинуть.

– Интересно, что было причиной этой… явной глупости?

– Есть два противоположных мнения на этот счет, но я думаю, что оба близки к истине. Разработка была инициативной, и инженер Родионов, который и предложил этим заняться, высказал мнение – оно зафиксировано в материалах ЛИИ – что давая такое бесполезное задание товарищ Туполев показывал коллективу, что в КБ он один определяет, какие самолеты нужно разрабатывать, а все инициативы будут бесполезными. В УВВС ходит мнение, что Туполев таким образом решил отказаться от заданий по проектированию истребителей, поскольку предыдущие его работы в этом направлении оказались крайне неудачными. То есть он желал – как и сейчас желает – заниматься лишь большими многомоторными самолетами…

– Спасибо, мы подумаем обо все этом… Еще что-то интересное вы нашли?

Товарищ Шахурин сидел у себя в кабинете в состоянии глубокой задумчивости. Задуматься ему было о чем: распоряжение (не приказ, а именно распоряжение!) товарища Сталина к этому настойчиво склоняло. Простое такое распоряжение: подготовить подробные сметы на постройку самолетов Яковлева, Гудкова и Поликарпова с учетом расходов на ремонт машин в полевых условиях. Последнее как раз и было основной проблемой: эти расходы раньше просто никто отдельно не считал – а они, похоже, составляли заметную долю в стоимости обслуживания машин на фронте. Впрочем, можно было просто подсчитать стоимость поставляемых в строевые подразделения запчастей и этого, скорее всего, будет достаточно – но и это простой задачей не было: эти запчасти кто только не выпускал!

А еще задуматься заставляла проскользнувшая в распоряжении (хотя явно и не сформулированная) мысль о том, что скоро производство самолетов товарища Яковлева можно будет сильно сократить в пользу более успешных самолетов. Тех же «гудков» в первую очередь – просто потому, что машина, заметно превосходящая «конкурента», еще и по цене оказалась чуть ли не на треть дешевле в производстве – это если мотор не считать. А если считать вместе с мотором, то экономия получалась даже более заметной. И это при том, что мотор с водяных охлаждением после попадания в него пули можно было просто списывать, а тот же М-82 чаще получалось даже в полевой мастерской отремонтировать путем использования деталей от совсем уже разбитых моторов.

Да, поводов задуматься было слишком много – но проделанная за нынешний год работа так заметно сказалась на фронте… А товарищ Петляков еще принес предложения по новой модификации двух своих самолетов, причем настолько интересные…

Алексей Иванович поднял трубку телефона и обратился к секретарю:

– Найдите товарища Вишнякова и срочно пригласите его ко мне. Чем раньше, тем лучше…

Глава 4

НКАП работал практически круглосуточно, все в наркомате старались как можно больше самолетов дать фронту. И заместитель наркома по новой технике тоже трудился не покладая рук – но у него все чаще возникали подозрения, что приязнь к нему со стороны товарища Сталина стала менее сильной. По крайней мере, на его письмо с просьбой все же передать ему сто шестьдесят шестой завод для производства истребителей был получен очень краткий и очень исчерпывающий ответ: Сталин наложил резолюцию «не имеет смысла». И это несмотря на то, что «гудков» завод выдавал по дюжине в сутки, а «яков» на нем было бы несложно и по двадцать пять ежесуточно выпускать.

Но это просто замнаркома был не в курсе последнего разговора товарища Сталина с наркомом. Когда Иосиф Виссарионович поинтересовался, как скоро получится довести ежесуточный выпуск «поликарпычей» хотя бы до десяти, Алексей Иванович ответил:

– Мы сейчас выдаем для ВВС ежедневно по пять машин, и больше ВВС просто не переварит.

– Это почему? Товарищ Новиков говорил, что практически готовых летчиков для этой машины у него уже имеется больше тысячи.

– С летчиками проблем действительно нет. И даже с бензином для самолетов теперь особых проблем не видно, но летать и воевать – это принципиально разные вещи. Сейчас в строю около двухсот сорока истребителей товарища Поликарпова, но по сравнению даже с серединой лета суточный налет машин сократился более чем на сорок процентов. И не потому, что на них некому делать, а потому, что истребителям просто нечем стрелять.

– Это как «нечем»?

– Это очень просто нечем: двести сорок истребителей за менее чем полтора вылета в сутки тратят все патроны к пушкам, которые выдает промышленность. Вообще все! Не скажу, что тратят они патроны впустую, но по-хорошему их нужно минимум вдвое больше. Потому что патронов и истребителям не хватает, и штурмовикам, и другим самолетам.

– На штурмовиках сейчас используют другую пушку.

– Еще довольно много штурмовиков со старой пушкой, они, конечно, потихоньку заканчиваются, но пока тоже патроны потребляют. Пятьсот пятьдесят шестой завод патронов двадцать миллиметров производит мало, сто восемьдесят седьмой только разворачивает производство… Я говорил с товарищем Ванниковым, он, конечно, делает все возможное – но раньше следующего лета он новые мощности по выпуску нужных патронов не родит. А… инженеры товарища Поликарпова уже попробовали поставить пушку ВЯ на самолет, но эксперименты показали, что это невозможно.

– И почему?

– Самолет-то полностью деревянный, он просто разваливается от отдачи, которая у ВЯ не только сильная, но и очень резкая. Я видел результат испытаний, мне специально фото приносили: еще до исчерпания боезапаса машина превращается в груду щепок.

– Надо товарищу Поликарпову дать задание укрепить самолет…

– Товарищ Поликарпов уже работу в данном направлении провел. Результат резко отрицательный: самолет становится тяжелее на полтонны почти, характеристики падают настолько, что любой «мессер» получает преимущество в бою…

– Понятно. То есть увеличивать производство машин Поликарпова вы планируете к следующему лету… Я еще поговорю с товарищем Ванниковым. Просто уточнить насчет сроков выхода на полную мощность сто восемьдесят седьмого завода. А у меня к вам еще один вопрос: тут товарищ Яковлев жалуется, что вы не даете ему радиостанции для истребителей…

– Не даем, радио не хватает даже на машины Поликарпова и Гудкова. Сами понимаете, что И-185 без радио выпускать – это вообще вредительство, а на машины Гудкова мы сейчас ставим радиостанцию только на каждую четвертую машину, для командиров звеньев – а на остальные идут двухканальные приемники. И товарищ Яковлев прекрасно знает, то и это получается выполнить с огромным трудом: сейчас даже со списанных машин радио переставляется на новые, но все равно из Гу-82 каждая четвертая машина комплектуется чем попало.

– Как это «чем попало»?

– Товарищ Вишняков организовал в Москве и нескольких подмосковных городах в школах что-то вроде кружков радиолюбителей, в них школьники собирают приемники. Качества крайне невысокого, но хоть как-то работающие. Вот их мы товарищу Яковлеву предлагали, но он отказался…

– Кто поставляет вам радиостанции? Сорок первый завод?

– Изделия сорок первого завода полностью передаются Петлякову и Ильюшину… в основном Ильюшину: штурмовик без радио – гарантированный смертник.

– Это верно… а Сухому?

– На его машины ставятся наши четырехканальные…

– А кто вам-то эти радиостанции поставляет?

– Отдел Вишнякова нашего же наркомата. Он организовал на трех авиазаводах цеха по производству радиостанций…

– А почему эта радиостанция – вашей, как я понимаю, разработки – не передана профильным заводам? – в голосе Сталина прозвучала плохо скрытая угроза.

– Потому что все профильные заводы ее делать отказались. И оба наркомата отказались – потому что используемые в радиостанции лампы не выпускаются ни нашей промышленностью, ни союзниками. Какие-то двойные пентоды, если я верно название запомнил.

– А вы…

– Вишняков – он же по образованию технолог радиопромышленности – наладил выпуск нужных ламп… и других деталей на производстве, которое сейчас действует на авиазаводе в Филях. Но производство маленькое, продукции хватает на сорок-пятьдесят радиостанций в сутки: там в основном вчерашние школьницы трудятся.

– Товарищ Шахурин, то, что вы об этом нам не рассказали, крайне… что необходимо, чтобы производство резко нарастить?

– Ничего. Сейчас в поселке Чулым налаживается производство нужных радиоламп: товарищ Вишняков собирается там запустить линию по технологии американской компании Вестинхауз, при должном обеспечении сырьем обещает выпуск до пятидесяти тысяч ламп в сутки. Оборудование уже практически изготовлено, да оно и не особо сложное – так что вопрос по радиостанциям будет закрыт скорее всего к осень следующего года.

– Что требуется чтобы ускорить ввод этого производства?

– Опять ничего. Я интересовался уже у товарища Микояна: американцы нам нужного оборудования не продадут, но оно уже и не требуется, уже собственное практически готово. А для его наладки и пуска завода нужны люди и время. Людей товарищ Вишняков уже подобрал, а время – я уже сказал, когда наладка будет закончена. Возможно, что получится завод и немного раньше запустить – но разве что немного.

– А почему… в Чулыме?

– Это довольно близко к Новосибирску, оттуда и сибирским авиазаводам продукцию можно быстро доставить, да и сюда возить несложно: лампы же маленькие, их на любых поездах возить можно попутным грузом. А в поселке оказалось довольно много незанятых и, главное, образованных людей, из эвакуированных…

– Хорошо, вы мне более подробно об этом заводе отчет составьте… Значит, товарищ Яковлев для своих самолетов радио получит к осени?

– А вот в этом у меня уверенности нет. Товарищ Новиков настаивает на прекращении производства машин Яковлева: они сильно уступают даже машинам Гудкова. Мы уже этот вариант с ним специально просчитали: если в Омске к концу весны «гудков» будет выпускаться двадцать и более в сутки, то имеет смысл и Новосибирск на производство этих машин переводить. Товарищ Солдатов гарантирует, что к началу лета Молотов будет обеспечивать не менее шестидесяти – шестидесяти пять М-82 в сутки. А завод имени Баранова в Омске еще до тридцати-сорока штук выдаст, так что моторами «гудки» будут полностью обеспечены. А сто пятые моторы – их лучше тогда Петлякову передать, он производство «пешек» легко удвоит…

– На них летчики жалуются…

– Да, машина в пилотировании не самая простая. Но в ЦАГИ уже проработали новый вариант механизации крыла, с ним завалить машину при посадке будет несколько сложнее.

– А почему новое крыло не в производстве?

– На двадцать втором заводе готовят оснастку под производство нового крыла: оно довольно непростое. А в Зеленодольске строится завод для выпуска нужных машинок для его механизации. Авиазавод их делать не в состоянии, а для нового завода почти все оборудование уже завезено, но в самой Казани его просто негде уже размещать. Кстати, тут товарищ Ванников нам очень помог, некоторые станки только у него и удалось изготовить.

– Ну что же, у меня список вопросов к вам исчерпан. Значит, Гу-82…

Иосиф Виссарионович предполагал, что картина все же не столь благостна, как ему докладывали наркомы – но в целом картина вырисовывалась не самая плохая. Так что особо глубоко вникать в детали производств у него желания не возникло – да и иных проблем, требующих скорейшего решения, хватало. Обстановка на фронтах была весьма напряженная, немцы хотя и несколько снизили активность на юге, все еще продолжали попытки прорвать фронт и выйти к Кавказу, а на севере – перебросив туда изрядные силы с Юга – они явно готовили новое наступление на Ленинград. И все это было совершенно невозможно оставлять без внимания – но любые планы фронтовых действий требовалось увязывать с возможностями промышленности. Которой требовалось сырье, люди, станки… много станков.

Владимир Михайлович Петляков давненько уже в Москве не был – и этому радовался. Потому что оставалось больше времени для настоящей работы – а жизнь этой работы подкидывала с каждый днем все больше. Из ЦАГИ пришли очень интересные предложения по механизации крыла Пе-2, которые могли существенно упростить взлет и посадку машины – но требовали и приличной переработки конструкции. И главное – крыло становилось на восемьдесят килограммов тяжелее, каждое крыло. Впрочем, товарищ Климов уже доработал свой мотор, увеличив мощность почти на сотню сил, так что ухудшения летных и боевых характеристик пикировщика не ожидалось. А вот стоимость самолета…

Но теперь и эта проблема его не особенно волновала. Заводской военпред утром поинтересовался, что это Владимир Михайлович такой хмурый, и Петляков ему выложил так сильно волнующий его момент:

– С новым крылом машину будет сажать не сложнее чем У-2, но ведь самолет на четверть дороже получится! И я не представляю, каким образом производство его удешевить.

– А зачем удешевлять? – искренне удивился старый летун. – Сейчас, у нас говорят, желторотые пилоты при посадке каждый третий самолет разбивают…

– Ну да, в управлении машина весьма строгая, на новичков не рассчитана.

– И я о том же. Разбивают треть, машина на четверть подорожает но биться перестанет. Так что получается даже выгода экономическая! Так что не стоит такой ерундой себе голову засорять. Я, если потребуется, соответствующий отчет подпишу. То есть сначала сам, конечно, машину испытаю – но ведь в ЦАГИ не болваны сидят? Ну, я надеюсь, что не болваны…

На двадцать первом заводе в Горьком с осени производились исключительно Гу-82, а начальником ОКБ при заводе был назначен товарищ Алексеев – Иосиф Виссарионович обратил внимание на то, кто именно в ОКБ Лавочкина сумел на ЛаГГ поставить такой же мотор и решил, что Семен Алексеевич Лавочкин, сам не сумевший справиться с такой задачей, уже не годится в качестве главного конструктора. Оказалось, что назначение было весьма удачным: Семен Михайлович Алексеев, после ожесточенных споров с Гудковым, существенно поменял конструкцию моторного отсека самолета, в результате чего на самолет вместо одной пушки ШВАК стало возможным устанавливать две – причем не только ШВАК, но и НС-37. И в Горьком теперь истребители с этими пушками и строились, благо для них патронов наркомат товарища Ванникова делал достаточно.

А в Омске истребители по-прежнему делались с двадцатимиллиметровыми пушками – и на фронте это периодически доводило снабженцев до белого каления – особенно когда в часть поступали машины с разных заводов. Впрочем, где-то к середине февраля с этим удалось разобраться: вышел приказ, запрещающий не то что в один полк разные самолеты отправлять, но даже на одном аэродроме разнотипные машины базировать. Хороший приказ, правда на него «внизу»… проигнорировали, однако снабженцы научились различать самолеты не только по названию. Да и с боеприпасами стало получше.

А вот товарищ Вишняков до конца сорок второго года трудился практически круглосуточно: нарком рассказал ему о новой идее Петлякова и у Славы времени для сна просто не осталось. А идея была проста: на Пе-8 (немного доработанный и способный подниматься аж на тринадцать километров) Владимир Михайлович предложил поставить гораздо более мощную «пищалку» с тем, чтобы фашисту радиосвязь глушить сразу километров на двадцать в окружности. Идея, конечно, гениальная в своей простоте, но вот изготовить «пищалку» требуемой мощности было, мягко говоря, очень непросто. Даже при том, что советская промышленность нужные для такого передатчика лампы очень даже выпускала.

Лампы-то выпускались, но чтобы они нормально работали, им требовалось водяное охлаждение анода – и через лампу воды следовало прокачивать больше ста литров в минуту! И еще воздуха требовалось качать двести литров, но на самолете воздух – все же не самая большая проблема. А вот вода, причем вода холодная…

Когда к Петлякову приехал «начальник отдела авиационной радиоаппаратуры», поглядеть собрались почти все инженеров КБ. Не на начальника, а на привезенный им прибор. Потому что венчала этот прибор радиолампа, причем не самая простая. Мало того, что сделана она была из меди, так к ней были привинчены две ручки для переноски – потому что высотой лампа была больше полуметра и весила она полтора пуда. Народ на лампу поглядел, порадовался – а затем сразу два отдела принялись придумывать, куда на самолет впихнуть холодильник, способный охлаждать ежеминутно до хотя бы комнатной температуры по пять ведер почти что кипящей воды. А еще один отдел приступил к решению другой задачи: где к самолету привинтить очень непростую антенну, которая будет радиолучи испускать в нужную сторону. И, главное, не испускать их в стороны ненужные: товарищ Вишняков предупредил, что если человек просто под работающей «пищалкой» постоит пару часов, то скорее всего на следующий день он останется без волос. Что, впрочем, его не сильно расстроит, потому что жить этому облысевшему «от радио» товарищу останется в лучшем случае неделю…

– Вячеслав… извините, отчества не знаю… – начал было Владимир Михайлович.

– Просто Слава, не дорос я еще до отчества.

– Ну хорошо. Слава, а вы насчет излучения от лампы всерьез или чтобы никто в ней ковыряться не полез?

– Совершенно всерьез. Даже более чем всерьез. На самом деле человек, час простоявший в луче этого передатчика, даже облысеть не успеет: его тело будет поглощать от трехсот до шестисот ватт мощности и человек просто изнутри сварится. А чтобы просто ослепнуть, ему и пяти минут хватит, я всего лишь людей пугать не стал понапрасну.

– Ничего себе «понапрасну»!

– Именно понапрасну: у передатчика длина волны от десяти метров и выше, так что экран даже из сетки для забора ее перекроет полностью. Но вот технику безопасности соблюдать надо, вот я и попугал народ немножко. Я им еще сказал, что для потери потенции хватит десяти минут, если без экрана работать – вроде прониклись.

- Не с того вы, похоже, начали, – улыбнулся Владимир Михайлович. – Одной потенции было бы вполне достаточно.

– Да я не сразу и сообразил… у нас-то народ все это знает, ТБ соблюдает.

– Ладно, что сделано, то сделано. Технический вопрос: если мы поставим баки с водой по бокам фюзеляжа, на работе антенны это не скажется?

Однако работа с Вишняковым над Пе-8 занимала лишь малую часть времени Петлякова, как и доработки крыла «пешки». Самая большая часть общей работы отводилась на «глубокую модернизацию» Пе-3: конечно, немцы на высоте в тринадцать километров «радиомашину» не достанут – но это пока. Так что нужно было и истребитель «довести» до соответствующей высотности. С бомбардировщиком это сделать получилось довольно просто: используя старый опыт на самолет поставили централизованную установку наддува, которая подавала воздух уже в компрессоры моторов. Вариант на первый взгляд не самый умный, но именно он оказался самым дешевым в исполнении. Но на истребитель-то централизованный компрессор просто некуда воткнуть – и тут уже пришлось потрудиться головой всерьез. И не только петляковцам, в КБ Климова народ тоже ломал головы (и даже экспериментальные моторы) – но пока поднять истребитель выше одиннадцати с половиной километров не удавалось…

Василий Сергеевич Молоков на доклад к товарищу Сталину был вызван внезапно – тем более внезапно, что он вроде доклад для него должен был подготовить только через неделю. Но раз вызывают – надо идти, а доклад… черновой вариант был уже готов, так что, если его не зачитывать, а своими словами пересказывать, то получится вполне… цензурно. Впрочем, своих слов для цензурного рассказа о проделанной работе ему все же не хватило:

– Да, товарищ Сталин, мы провели летные испытания машины, изготовленной по проекту товарища Лавочкина в Тбилиси. Общее заключение всех летчиков, принимавших участие в испытаниях, вкратце пересказать можно буквально двумя словами: это не самолет, а летающая душегубка.

– А если более подробно?

– Я все же доклад еще не до конца подготовил, но попробую… своими словами. Если машину оценивать в целом, то на первый взгляд она выглядит лучше, чем Гу-82: скорость почти на пятнадцать километров выше, маневренность хоть немного, но получше. Других преимуществ нет.

– Зато, как я понимаю, есть недостатки?

– Вот о них я и собирался сказать, просто слова пытался подобрать… не матерные. Я не знаю, кто проектировал систему охлаждения двигателя, но делал этот человек работу явно через жо… через задницу. Примерно через десять-пятнадцать минут полета температура в кабине поднимается до шестидесяти градусов Цельсия… у машины даже прозвище на аэродроме было «летающий крематорий», и чтобы не изжариться, пилот вынужден открывать кабину. А это сразу все преимущества пускает коту под хвост: скорость падает на пятьдесят километров, на виражах машина становится неустойчивой – зато грохот мотора полностью забивает любые другие звуки. Мы пробовали: при открытой кабине радио становится бесполезным. И летчик ничего не слышит, и на земле только шум мотора в динамике слышно. Таким образом, заявленные товарищем Лавочкином характеристики машины можно поддерживать минут десять после вылета.

– Это… очень интересно. Вы закончили?

– Да только начал… извините, товарищ Сталин!

– Даже не извиняйтесь, мы не на светском рауте, а на работе. Продолжайте.

– Мы, конечно, натурных испытаний не проводили, но у нас в ЛИИ все же народ опытный. И по общему мнению как инженеров, так и летчиков покинуть машину, если ее сбили, возможно лишь если самолет перевернуть кабиной вниз. Но и в этом случае вероятность того, что при выпрыгивании пилот столкнется с задним оперением, весьма велика. Товарищ Федрови машину назвал «крылатой диверсией».

– А другие испытатели?

– Товарищ Сталин, на аэродроме разные слова применяют, но то на аэродроме, а в помещениях эти слова обычно не употребляются. Я могу лишь свои впечатления здесь изложить…

– То есть вы все же сами на машине Лавочкина летали?

– Откровенно говоря, не поверил товарищу Стефановскому, вот и рискнул… лично проверить, но машину в воздух не поднимал, я же не испытатель. Мне хватило и того, что я пятнадцать минут в кабине на земле провел при работающем моторе: просто сидел в ней, ногой на тормоз давил – а когда взялся за ручку, сразу понял, что товарищ Стефановский – очень сдержанный и исключительно вежливый человек. Я просто руку обжег, не до волдырей, конечно, но весьма чувствительно. Мое личное мнение – машина для ВВС не пригодна. Но я-то больше по большим машинам, транспортным, на худой конец по бомбардировщикам…

– Вы сейчас – начальник ЛИИ, так что отговорки по поводу размеров машин значения не имеют. А вот раскаляющаяся ручка управления – имеет. И еще: мы рассмотрели вашу просьбу о направлении на фронт. Прямо сейчас вы такое направление не получите, просто некого пока на ЛИИ ставить. Но весной – думаю, что вы действительно в транспортной авиации можете принести стране большую пользу.

Бабочки – вообще самые страшные творения природы. Вроде они такие маленькие, в чем-то даже беззащитные – а махнет одна такая своим крошечным крылышком, и товарищ Лавочкин назначается всего лишь заместителем начальника ОТК на Тбилисском авиазаводе. Собачья, откровенно говоря, должность, даже «расстрельная»: если завод выпускает за ворота брак… То есть если это завод авиационный, а бракованный самолет упал – то такое название уже не выглядит метафорой. Но это если брак пропустить – а можно и не пропускать. Ну да, инженера ОТК на заводе разве что собаки любят, да и то, если их прикармливать – однако важность его работы все же понимают… в большинстве своем. Однако проверять качество машин, разработанных человеком, которого ты когда-то просто предал и постарался в глазах начальства превратить в ничтожество, очень обидно. Потому что внезапно это начальство решило, что ничтожество – это ты сам.

Гудкову-то легко было проблемы с охлаждением мотора решать: на него и ЛИИ, и НИИ ВВС, и ЦИАМ работали – но самолет называется именно Гу. А мог бы и Ла – но Шахурин в прошлом году такую чистку в наркомате устроил, что в наркомате и обратиться за помощью стало не к кому. И самое паршивое, что это уже навсегда: постановлением НКАП он, Лавочкин Семен Алексеевич был лишен звания главного конструктора второй степени – а, следовательно, навсегда лишился права лично конструировать самолеты. Если бы товарищ Лавочкин узнал, кто повинен в его бедах, то на территории страны крапивницы скорее всего вообще исчезли. Но он этого не узнал – и бабочки продолжали весело махать крылышками. И тайфун в Техасе лишь усиливался…