Битва за Британию. 1940 R.A.F. против Люфтваффе

Глава 0. Вместо предисловия: Общая ситуация летом и осенью 1940

RAF — это Royal Air Force, то есть Королевские военно-воздушные силы Великобритании.

Состояние RAF к началу Второй мировой войны трудно назвать полностью удовлетворительным. Парадокс заключался в том, что британцы активно готовились к будущему конфликту, но, как это часто бывало, начали масштабную перестройку слишком поздно. Тем не менее реформы и модернизация шли непрерывно.

В 1936 году была изменена сама структура авиации. Внутри RAF выделили несколько самостоятельных командований, каждое со своим штабом и задачами. Fighter Command отвечало за истребительную оборону страны. Bomber Command занималось стратегическими бомбардировками. Coastal Command контролировало морское побережье, охоту за подводными лодками и разведку над морем.

Одновременно росла и численность авиации. С 1934 по 1939 год количество эскадрилий увеличилось с 42 до 157. Число самолётов выросло примерно с 800 до 3700 машин. Однако эти цифры несколько обманчивы. К моменту начала войны в сентябре 1939 года на территории самого Соединённого Королевства — то есть Англии, Шотландии, Уэльса и Северной Ирландии — находилось лишь около двух тысяч боевых самолётов.

Летом 1940 года ситуация стала критической. После разгрома Франции Германия готовилась к возможному вторжению на Британские острова. План высадки получил название «Морской лев». Перед этим Люфтваффе должна была уничтожить или хотя бы парализовать британскую истребительную авиацию. Именно это противостояние и вошло в историю как Битва за Британию. Она продолжалась с 10 июля по 31 октября 1940 года.

Самолёты

К началу Битвы за Британию Fighter Command смогло собрать на территории страны около 650 истребителей. Примерно две трети из них составляли Hurricane Mk I, ещё треть — Spitfire Mk I.

Hurricane был сравнительно простым и прочным самолётом. Его легко производили и ремонтировали, поэтому именно эти машины составляли основу британских эскадрилий. Spitfire был более современным и технологичным истребителем — быстрее, легче в управлении и лучше подходил для боя с немецкими истребителями.

Британская промышленность в это время работала на пределе возможностей. В июле 1940 года было произведено 496 новых истребителей, в августе — 467, в сентябре — ещё 467. Эти темпы позволяли не только восполнять потери, но и постепенно увеличивать общее количество боеспособных машин.

Например, на 3 августа RAF имела 1061 истребитель, из которых 708 считались боеспособными. К 7 сентября число самолётов выросло до 1161, из них 746 были готовы к бою.

Помимо Hurricane и Spitfire, в боях участвовали и другие типы самолётов. В роли ночных истребителей применялись Bristol Blenheim Mk IF. Некоторое количество тяжёлых двухмоторных истребителей составляли Bristol Beaufighter Mk I и Boulton Paul Defiant Mk I. В небольших количествах использовались также устаревающие бипланы Gloster Gladiator, самолёты Westland Lysander, а также палубные машины морской авиации — Grumman Martlet и Fairey Fulmar.

Особенно важным преимуществом Британии была не только авиация, но и система управления ею. Вдоль побережья страны работала сеть радиолокационных станций Chain Home. Эти радары заранее обнаруживали приближение немецких самолётов. Информация поступала в пункты управления Fighter Command, где офицеры определяли направление налёта и направляли туда истребители. Благодаря этой системе британцы могли поднимать в воздух только необходимые силы и экономить ограниченное число пилотов.

Люфтваффе, в свою очередь, привлекла к атаке на Британию около 1300 бомбардировщиков и примерно 900 истребителей.

Основным немецким истребителем был Messerschmitt Bf 109E. Это была одна из лучших машин своего времени — быстрая, хорошо вооружённая и уже прошедшая боевую проверку в Испании. Однако у неё имелся серьёзный недостаток. Дальность полёта была сравнительно небольшой. Над югом Англии Bf 109 могли находиться обычно не более 15–20 минут, после чего им приходилось возвращаться на базы во Франции. Это значительно ограничивало возможности сопровождения бомбардировщиков.

Кроме Bf 109, Люфтваффе активно использовала тяжёлые двухмоторные истребители Bf 110. Основными типами бомбардировщиков летом 1940 года были Heinkel He 111, Dornier Do 17 и Junkers Ju 88. Для точечных ударов применялись пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 Stuka.

29 июня 1940 года Люфтваффе располагала примерно 1380 горизонтальными бомбардировщиками. К сентябрю их количество выросло до примерно 1420 машин.

Немцы также использовали гидросамолёты для спасения экипажей, упавших в море. Среди них были Dornier Do 18, Heinkel He 59, Heinkel He 115 и французские Breguet 521.

Самое любопытное в этой истории то, что на стороне Германии в Битве за Британию поспешила поучаствовать и Италия. Участие итальянцев было эпизодическим, однако они всё же отправили в Бельгию экспедиционный авиационный корпус.

Итальянские самолёты, участвовавшие в боях:

Fiat BR.20M Cicogna Fiat CR.42 Falco Fiat G.50 Freccia

Пилоты

Подготовка военного пилота — чрезвычайно дорогой и долгий процесс. Стоимость обучения одного лётчика нередко сравнима со стоимостью самолёта. При этом в лётных школах около 40 процентов курсантов погибали или выбывали из-за травм, полученных во время обучения.

Командование RAF довольно поздно осознало масштаб проблемы. В декабре 1939 года был принят крупный план подготовки пилотов на территории всего Британского содружества. Учебные базы разворачивались главным образом за пределами метрополии — в Канаде, Австралии и других странах, где немецкие бомбардировки не представляли угрозы. Однако к лету 1940 года эта программа ещё не успела дать серьёзных результатов.

К 1 сентября 1939 года RAF располагала примерно 6646 пилотами, подготовленными через систему добровольческого резерва RAFVR. К лету 1940 года общее число пилотов достигло примерно 9000. На первый взгляд это выглядело вполне достаточным.

На практике ситуация была гораздо сложнее.

Только около 30 процентов этих пилотов находились в действующих боевых эскадрильях. Ещё примерно 20 процентов служили инструкторами в лётных школах. Около 20 процентов находились на дополнительной подготовке. Остальные были распределены по штабам, где выполняли административную работу. По правилам RAF многие штабные должности могли занимать только квалифицированные пилоты.

Таким образом, фактически вместо девяти тысяч лётчиков британцы имели менее трёх тысяч пилотов, доступных для боевых действий.

При этом потери были тяжёлыми. Во Франции и Бельгии в мае и июне 1940 года RAF потеряла 435 пилотов безвозвратно. Были и дополнительные потери в Норвежской кампании.

К началу Битвы за Британию британцы смогли собрать примерно 1100 пилотов-истребителей.

В ходе боёв их численность постепенно увеличивалась. По официальным данным RAF, в июле было около 1200 пилотов-истребителей, в августе и сентябре — около 1400, а к октябрю — около 1600.

Однако реальная ситуация оставалась напряжённой. Например, в период с 24 августа по 6 сентября RAF потеряла 295 истребителей и ещё 171 самолёт получил серьёзные повреждения. За то же время поступило лишь 269 новых или отремонтированных Spitfire и Hurricane.

За этот же период были убиты или пропали без вести 103 пилота, ещё 128 были ранены. Средняя убыль составляла около 120 пилотов в неделю.

Многие пилоты были иностранцами. Из 2936 лётчиков, участвовавших в Битве за Британию, 595 человек были выходцами из других стран. Среди них было 145 поляков, 127 новозеландцев, 112 канадцев, 88 чехословаков, 32 австралийца, 28 бельгийцев, 25 южноафриканцев, 13 французов и 9 американцев.

Особенно отличились польские и чехословацкие пилоты, имевшие значительный боевой опыт.

Люфтваффе, со своей стороны, располагала примерно 1450 опытными пилотами-истребителями. Многие из них имели боевой опыт ещё со времён Испанской гражданской войны.

Однако у немецкой авиации была собственная проблема. В отличие от RAF, она практически не имела подготовленного резерва пилотов. Потери было трудно восполнять. К сентябрю 1940 года численность пилотов-истребителей Люфтваффе сократилась примерно на 170 человек, и заменить их было почти нечем.

Результаты

С 10 июля по 31 октября 1940 года Люфтваффе потеряла 1977 самолётов. Среди них были 569 одномоторных истребителей, 243 двухмоторных истребителя, 822 бомбардировщика и 343 самолёта других типов.

Погибли 2698 немецких авиаторов, 925 попали в плен и 735 были ранены.

RAF потеряла 1547 самолётов, включая 1034 одномоторных истребителя и 53 двухмоторных. Погибли 544 пилота-истребителя и ещё 422 были ранены.

Обе стороны сильно завышали результаты воздушных боёв. Люфтваффе заявила о 3198 сбитых самолётах противникак (т.е. 3 к 1), тогда как RAF сообщала о 2698 (т. е. 2.2 к 1; как видим, британские цифры куда как более взвешены) уничтоженных немецких машинах.

Тем не менее итог оказался очевиден. Люфтваффе не смогла уничтожить британскую истребительную авиацию и добиться господства в воздухе. После осени 1940 года планы германского вторжения на Британские острова были отложены, а затем окончательно отменены.

Битва за Британию стала первым крупным поражением Германии во Второй мировой войне. Впервые нацистская военная машина столкнулась с противником, которого не смогла сломить.

Глава 1. De Havilland Tiger Moth

С этим самолётиком наш Герой встречается в учёбном центре.

De Havilland DH 82 Tiger Moth, DH 82A Tiger Moth, DH.82В Tiger Moth и DH.82C Tiger Moth --- это очень успешная серия учебных, учебно-тренирвочных и спортивных бипланов, разработанный фирмой de Havilland (аббревиатура DH --- для De Havilland). Самолётик служил основным учебным и тренировочным самолётом Королевских ВВС Великобритании и Британского Содружества с 1932 и до 1952 года, а в частном владении летает и до сегодняшнего дня, оставаясь очень популярным среди любителей в качестве спортивного и пилотажного самолёта.

Самолётик назвали в честь мотылька --- вот такого:

На этом фото как раз Тигровый мотылёк и запечатлён. Первым самолётом, получившим это имя, стал DH60 — двухместный биплан, ставший прототипом для всех вариантов DH 82-х. Для экономии места при хранении крылья самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, что по замечанию Джеффри де Хэвилленда, ярого лепидоптериста (т.е. бабочколюба), делало самолёт похожим на мотылька.

А вот и самолёт: похож, не так ли? Утверждют что именно такая ярко-жёлтая окраска была у самолётов учебных центров до момента пока на них не начали падать бомбы.

В модификациях Тип I (он же DH 82) и Тип II (он же DH 82A; Типы I и II разнятся только мощностью мотора, 120 и 130 л.с., соответственно), самолёт выпускался с 1932 и до 1944, огромной серией: произведено без малого 9000 (8868, если быть совсем точными) единиц. В 1950-х было также выпущено два десятка самолёта в гражданской версии, под названием Thruxton Jakaroo.

Самолёт использовался главным образом в качестве учебного. Однако, кроме того, весной-летом 1940 небольшое количество DH 82 использовалось в качестве связных. В том же 1940 была также попытка использовать DH 82 в качестве бомбардировщика, для чего его планировали оснастить восмью бомбодержателями для 20-фунтовых бомб.

Характеристики:

Простой и дешёвый как в производстве, так и в эксплуатации. Самолётак был отличным пилотажником, хотя пилотаж и требовал от пилота навыков, заметно превышающих начальные (то есть новичок, которго обучали, скорее всего фигуры высшего пилотажа на Мотыльке сделать бы не смог), и мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа.

Вес пустого: 506 кг; взлётный вес: 828 кг.

Запас топлива: 86 л.

Мотор: 1 × de Havilland Gipsy Major I 4-цилиндровый рядный перевёрнутый воздушного охлаждения, 130 л.с.

Максимальная скорость: 109 миль в час на высоте 1 000 футов (175 км/ч на 300 m)

Дальность: 302 мили (486 км)

Практический потолок: 13 600 футов (4 145 м)

Скороподъемность: 673 фута/минуты (205 м/мин)

В целом, все характеристики заметно лучше, чем у примерно аналогичного У-2.

На фото ниже набор "Мотылька"

Глава 2. Hawker Hurricane

Взлетевший с авианосца Харрикейн над морем *

Символом Битвы за Британию стал Спитфайер, что, на взгляд авторов, немного несправедливо: ведь на каждый Спитфайер приходилось по два Харрикейна, и именно Харрикейны сбили чуть больше 60% самолётов противника. Однако же нет ничего удивительного в том, что именно красивый, элегантный Спитфайер захватил воображение публики. Ну а Харрикейн.... Харрикейн сравнивали с баржой, и с птеродактелем — большой, нелепый, неуклюжий и неловкий.

Между тем, если смотреть на вещи совершенно объективно, для лета 1940-го Харикейн был вовсе не плох. Более того, Британская индустрия просто не смогла бы производить Спитфайры в количествах достаточных для восполнения потерь, и потому значительно более простой и дешёвый Харрикейн летом 1940-го был просто необходим.

Вот он, Харикейн МкI над Англией, в раскраске 1940-го. К сожалению, на фото новодел, но собранный довольно точно.

Было ли в Харрикейне хоть что-то хорошее?

Благодаря лучшему на тот момент в мире мотору (Ролс-Ройс Мерлин) и бензину с октановым числом 100, Харикейны, вообще-то, почти не уступали Мессершмитам в скорости, а по живучести изрядно их превосходили.

Характерные для Харрикейнов простота в обслуживании, надёжность, широкая колея шасси, удовлетворительные лётные характеристики позволяли самолёту конкурировать с куда более дорогими Спитфайрами.

Многократно критикуемое вооружение из аж восьми пулемётов винтовочного калибра вполне было способно впечатлить легко-бронированные цели, особенно учитывая то что сам самолёт представлял из себя очень устойчивую платформу для стрельбы даже и из куда более мощных орудий.

В 1940 году, батарея из 8 пулемётов Browning .303 (7,7 мм) оставалась очень мощным вооружением. Идея была не в мощности отдельной пули, а в плотности огня.

На дворе, напомним, было лето 1940-го, а летом 1940-го Харрикен всё ещё оставался серьёзным игроком.

Ещё одним очень важным приимуществом Харрикейнов была их значительно более высокая горизонтальная маневренность: утверждается, что если Мессершит оказывался на хвосте у Харрикейна, то Харрикейн мог выйти в хвост Мессершмиту за 4 виража. Многие авторы относят это утверждения к разряду пилотских баек, но, как бы то ни было, несомненно, что Харрикейн мог уйти из-под атаки Мессершмитов, и что в горизонтальном вираже Харрикейны перекручивали Мессершмиты. (Другое дело, что немцы почему-то избегали боя на виражах.)

Некоторые из вариантов окрасок:

В Битве за Британию участвовали Hawker Hurricane Mk.I и (в небольших количествах) Mk.II. Всего же «Харрикейн» выпускался примерно в двенадцати модификациях. При этом Mk.II появился только в июне 1940 года, буквально накануне сражения, а в строевые эскадрильи и вовсе начал поступать только в сентябре, и потому таких машин в строю было сравнительно немного. Как бы то ни было, далее нас будут интересовать именно эти две основные версии.

Итак, Hawker Hurricane — британский одномоторный одноместный истребитель-моноплан классической схемы с убирающимся шасси и закрытой кабиной, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd в 1934 году. В разные годы эти самолёты использовались как перехватчики, истребители-бомбардировщики, штурмовики и даже палубные самолёты; для действий с авианосцев существовала специальная модификация Sea Hurricane.

Первый полёт Hurricane совершил в ноябре 1935 года. Серийное производство началось в 1937-м, а завершилось лишь в 1944 году. За это время только в Великобритании и Канаде было выпущено 14 487 самолётов.

Самое забавное, что этот знаменитый истребитель по сути вырос из успешного биплана Hawker Fury, который просто переделали в моноплан. Вот Hawker Fury:

И, как ни смешно, именно в "бипланном наследии" и заключался главный секрет успеха «Харрикейна».

При этом, вместе с более высокой скоростью — по сравнению с бипланами, стоявшими тогда на вооружении RAF — самолёт унаследовал и почти все недостатки прежних конструкций. Поэтому некоторые историки авиации считают, что он был в определённом смысле устаревшим уже в момент своего появления.

Силовой каркас самолёта был выполнен по той же технологии, что и у бипланов. Фюзеляж представлял собой ферму из высокопрочных стальных труб. В первых версиях трубы соединялись заклёпками, а чуть позже перешли на сварку. К этой ферме крепились лонжероны, после чего вся конструкция обтягивалась перкалью. Такая схема обеспечивала «Харрикейну» высокую прочность и живучесть. И, как ни удивительно, она даже лучше сопротивлялась разрывным снарядам, чем цельнометаллическая конструкция Supermarine Spitfire.

Фюзеляж состоял из трёх основных частей: носовой с моторамой, центральной с кабиной пилота и хвостовой. Сварная стальная ферма проходила по всей длине самолёта — от руля направления до самой носовой части, включая мотораму. Жёсткость конструкции увеличивали металлические диагональные раскосы — проволочные и трубчатые.

В хвостовой части, за кабиной пилота, поверх фермы устанавливались шпангоуты из толстой фанеры. В их выемки укладывались продольные деревянные рейки — стрингеры. Затем хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном, пропитанным лаком. Носовая часть с моторамой закрывалась капотом из дюралевых листов. Перед фонарём кабины фюзеляж имел фанерную обшивку, снаружи оклеенную полотном, а борта центральной части были закрыты дюралевыми листами.

Носовая и центральная части фюзеляжа разделялись противопожарной перегородкой из дюраля с асбестовой прослойкой. За ней располагался резервный топливный бак, затем ещё одна перегородка, а над центропланом находилась кабина пилота. Рама центральной части фюзеляжа была интегрирована в конструкцию центроплана.

Всё это вместе выглядело примерно так: очень прочная, очень надёжная… и очень тяжёлая конструкция.

Кабину пилота закрывал прозрачный фонарь со сдвигаемой назад крышкой. На козырек крепилось бронированное лобовое стекло. В верхней части, на козырьке, устанавливалось зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточка. Кабина оснащалась приборной доской, центральная часть которой представляла собой отдельную панель, подвешенную на амортизаторах, и комплектом органов управления. Металлическое кресло пилота регулировалась по высоте. Кабина пилота сзади защищалась бронеплитой. За бронеплитой размещалась радиостанция, две ракетницы, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны, антенная мачта и контейнер с запасом провизии, воды и средствами выживания в пустыне. Далее хвостовая часть фюзеляжа была пуста.

Кабина. Обратите внимание на "2-суставный" штурвал с "коленом" посередине:

И ещё: пилот в кабине:

Изначально крыло состояло из двух лонжеронов и тоже обтягивалось тканью. Цельнометаллическое крыло из дюралюминия было разработано только лишь в апреле 1939, и именно цельнометаллическим крылом оснащались все Харрикейны выпущенные, по крайней мере, с весны 1940-го (по некоторым данным, и значительная часть выпуска 1939-го). Крыло состояло из центроплана (выполненного как одно целое с фюзеляжем обшитого дюралевым листом) и двух отъёмных консолей. К центроплану крепились основные стойки шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензобаки. На торцевых нервюрах центроплана установлены четыре крепежных узла для консолей крыла.

Консоли крыла трапециевидные в плане с закругленными законцовками. Каркас крыла два главных стальных лонжерона двутаврового сечения и два вспомогательных. Нервюры штампованные дюралевые. К нервюрам крепились дюралевые стрингеры, подкреплявшие дюралевую обшивку. Крепление обшивки к каркасу осуществлялось заклепками с полукруглой головкой. Внутри консолей располагался пулеметный отсек. (И опять --- даже по описанию, всё очень прочно и очень тяжело.)

Механизация крыла присутствовала и состояла из элеронов и закрылков. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Под крылом между элеронами находились цельнометаллические закрылки, выпускавшиеся гидроприводом вниз на 80º.

Хвостовое оперение — классическое, имело дюралевый каркас и полотняную обшивку. Рули высоты с весовой и аэродинамической балансировкой и триммерами.

Шасси классическое, с хвостовым колесом, убираемое. Основные стойки крепились к переднему лонжерону центроплана и были снабжены воздушно-масляными амортизаторами. Основные стойки убирались в полете с помощью гидравлической системы и складывались вдоль крыла к фюзеляжу. В закрытом положении стойку и часть колеса прикрывал щиток, закрепленный на стойке. Аварийный выпуск шасси производился при помощи пневматики, ножной насос располагался в кабине пилота у левой педали. Колеса оснащались пневматическими тормозами. Хвостовое колесо неубирающееся самоориентирующееся крепится неподвижно на удлиненной стойке с гидропневматическим амортизатором.

Силовая установка: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin мощностью 1030 л. с. у Мk.I (при 100-октановом бензине). На самолет устанавливали два типа двигателей Merlin II и Merlin III, которые развивали одинаковую мощность и практически не различались. Двигатель имел электростартер. На тот момент, это, возможно, лучший в мире двигатель, но при том и очень требовательный к качественному уходу и, в особенности, к качеству масла (за что был очень не любим советскими мотористами).

Винты фиксированного шага. Точнее, на самолетах с двигателем Merlin II устанавливался деревянный двухлопастный воздушный винт фиксированного шага, диаметром 3,25 м, или трёхлопастный металлический винт с двумя положениями лопастей диаметром 3,35 м. Харрикейны с двигателями Merlin III комплектовались деревянными воздушными винтами диаметром 3,28 м.

Топливные баки протектированные: два главных, объемом по 150 литров каждый, расположенных в центроплане, и резервный, расположенный в фюзеляже перед кабиной, объемом 127 литров. Бензин с октановым числом 100. Маслобак объемом 34 литра в центроплане.

Вооружение: У MkI --- восемь крыльевых пулеметов Браунинг калибра 7,7 мм, по четыре в каждом крыле, сразу за стройками шасси. Питание ленточное, по 338 патронов на ствол в первом коробе и 324 патрона во втором коробе. Перезарядка и управление огнем — пневматическое, гашетка располагалась на ручке управления. Контроль результатов стрельбы осуществлялся с помощью фотопулемета.

Гидравлическая система обеспечивала выпуск и уборку шасси, отклонение элеронов и закрылков. Пневматическая система обеспечивала работу тормозов колес, перезарядку, спуск пулеметов и фотопулеметов. Воздух от компрессора, имеющего привод от двигателя. Электрическая система запитывалась от 500-ваттного генератора с приводом от двигателя. При неработающим двигателе напряжение на борту обеспечивал аккумулятор емкостью 40 Ач, установленный за креслом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. На поздних самолетах электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Система антиобледенения обеспечивала прозрачность лобового стекла фонаря и состояла из бачка со спиртовой смесью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование: коротковолновая радиостанция с проволочной антенной, растянутой между мачтой в передней части гаргрота и мачтой на киле. Радиостанция находилась позади бронеперегородки в фюзеляже и запитывалась от собственной сухой батареи.

В сентябре 1940 Hurricane Mk.IIa начали поступать, в небольших количествах, в боевые эскадрилью. Они имели более мощный мотор Merlin XX с новым 2-скоростным нагнетателем и со взлётной мощностью в 1280 л. с. и форсажной мощностью в 1490 л. с. (на высоте в 3810 м), и были на 30 км/ч быстрее (достигая 550 км/ч) чем Mk.I. Вооружение было усилено: 8 пулемётов заменили на 4 х 20-мм пушки Hispano Mk.II, по две в каждом крыле.

Более поздние модификации Харрикейна (а всего за войну их было 12 только основных) не принимали участие в Битве за Британию, и потому мы их не рассматриваем в этом справочнике.

Надо бы заметить, что, несмотря на появление более продвинутых вариантов, производство Mk.I продолжилось ещё год, до октября 1941 года; с декабря 1937 года по октябрь 1941 года было построено 4200 Харикейнов Mk.I.

Харрикейн с Мальты после атаки SM.79. (Именно этот эпизод и был описан в книге.) *

ЛТХ Hurricane Mk.I/L:

Мотор: Rolls-Royce Merlin-III у Mk.I; 1030 л.с.; максимум мощности на 5000 м.

Merlin XX у Mk IIa; 1185 л.с. на высоте 21 000 футов (6400 м)

(Напомним что у Bf-109 максимум мощности достигался на 5000м; То есть, с увеличением высоты преимущества нового мотора британцев становились только больше.)

Длина 9.6 м (9.83 м у Mk II из-за более длинного мотора)

Размах крыльев: 12.2 м

Нагрузка на крыло: 128 кг на кв. м

Вес пустого: 2740 кг (2606 кг у Mk II -- перестали использовать клёпку); Максимальный взлётный вес: 3640 кг (3951 кг у Mk II).

Хотелось бы заострить внимание на эти цифры: при собственном весе 2600-2700кг, самолёт мог взять больше тонны "полезного груза", тогда как большинство "одноклассников" тогда, в 1940, брали 600 кг.

Топлива в главных баках: 2 х 34.5 имперских галлонов бака в центроплане + 28 галлонов в фюзеляжном баке. (Это 97 галлонов, или 441 л; сравните с 386 л у Спитфайра и с 297 л у Bf 109E). Эти 441 л бензина обеспечивали почти 3 часа полёта на номинайльной мощности. Кроме отго уже у Mk II существовала возможность подвешивать подвесные баки ёмкостью 45 галлонов (200 л) или (использовались реже) 90 галлонов (410 л) под крылья, на узлы подвески авиабомб,

Дальность: 600 миль (970 км) на внутренних баках

Вооружение: У Mk.I --- 8 × 7.7 mm с 2,800 выстрелов; Темп стрельбы: 1,000 выстрелов в минуты на ствол

У Mk.IIa --- 4 × 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk.II и 2 × 250 фунтов (113 кг) или 500 фунтов (227 кг) бомбы.

Компоновочная схема Харрикейна.

Максимальная скорость Харрикейнов Mk.I по высоте:

_____________________________________________

Примечания: * Иллюстрация любезно предоставлена Борисом Шавровым

Глава 3. Supermarine Walrus

Supermarine Walrus (также известный как Seagull V (т.е. Чайка 5), Shagbat (Баклан? Но это не точно) и Steam Pigeon (Паровой Голубь)), --- это британский палубный (в первую очередь палубный, хотя также использовался и с берега) разведывательный гидросамолёт, использовавшийся Авиацией Королевских ВМС и Прибрежным Управлением RAF. Выполнен в виде одномоторного биплана-летающей лодки с толкающим винтом. Разработан для использования в качестве палубного разведчика для линкоров и крейсеров (с которых запускался катапультой и садился на воду). При этом использовался и как самолёт берегового базирования, в качестве разведывательного, патрульного и, в особенности, в качестве морского спасательного. Для удобства хранения на борту кораблей, крылья складывались. Крылья композитной конструкции: стальные лонжероны, деревянные нервюры и перкалевая обшивка.

По назначению, чём-то похож на советский "Амбарчик" (он же МБР-2), который, впрочем, имел вдвое большую дальность (но зато не мог использоваться как палубный самолёт).

Вот он, с опознавательными знаками прибрежной авиации:

Supermarine Walrus совершил первый полёт в 1933-м, производился до 1944-го, и эксплуатировался, в качестве морского патрульного и спасательного, до конца 1960-х. Призведено 770 единиц, из которых 309 машин с цельнометаллическим фюзеляжем произвела фирма "Супермарин", а остальные 461, с деревянным фюзеляжем (в особенности призводства военного времени), были произведены фирмой "Saunders-Roe" (которая, по собственным записям компании, построила 270 Mk.I и 191 Mk.II).

Самолётик был удачный, и использовался как палубный разведчик флотами Британии, Канады, Австралии и Новой Зеландии. В качестве патрульного и спасательного самолёта использовался и ВВС этих же стран. Кроме того, использовался флотами и ВВС Аргентины, Египта, Франции и Турции. После войны ещё долго использовался рядом стран в качестве патрульного и спасательного самолёта.

Самолёт палубного базирования сразу же после запуска с катапульты.

Основное достоинство таких летающих лодок заключается в их способности взлетать с воды и садиться на воду. Скорость, как и высота полёта, для таких машин не принципиальна. Тем не менее:

Кабина, место пилота.

Технические характеристики (ЛТХ незначительно варьировались в зависимости от модификации):

Экипаж: 3-4

Длина: 11,58 м; Размах крыла: 13,97 м (5,334 м у сложенного); Высота: 5,13 м; Площадь крыла: 56,7 м²

Масса пустого: 2223 кг; Нормальная взлётная: 3266 кг; Максимальная взлётная: 3651 кг

(Т.е. 2-х-тонный самолётик нормально брал тонну полезного груза, а в перегруз так и 1400 кг --- это отличная качество.)

Силовая установка: 1 × радиальный Bristol Pegasus VI 775 л. с. (взлётная мощность) с толкающим винтом.

Максимальная скорость: 217 км/ч на высоте 1448 м (с бомбами 200 км/ч) на высоте 1448 м

Скорость патрулирования: 148 км/ч на высоте 2057 м; Практический потолок: 5600 м

Боевой радиус: 266 км; Перегоночная дальность: 970 км (600 миль).

Вооружение: 2-3 × 7,7-мм пулемёта Виккерс К или Льюис; до 345 кг (700 фунтов) бомб или глубинных бомб: 6 х 100 фунтовок, или 2 х 250 фунтовых бомб, или 2 х 250 250-фунтовых глубинных бомбы.

Запас топлива и дальность

Вопрос о запасе топлива и дальность Вольтрусов оказывается время от времени актуален, и потому мы сочли нужным выделить его в отдельный раздел.

Вольтрусы имели два бака, по 75 имперских галлонов в каждом. (4.55 литра в имперском галлоне, т. е. по 341 литра в каждом из двух баклв Вольтруса.) Паспортная дальность Вольтрусов --- 970 км.

Проверяем: экономичный режим -- это 2/3 от максимального, то есть около 500 л.с. в случае Пегаса на Вольтрусе. Обычное потребление топлива для хороших тогдашних моторов --- около (обычно чуть выше) 200 миллилитров на л.с. в час, при экономичной скорости Вольтруса 148 км/ч. То есть, на экономичном ходу, выдавая около 500 л.с., Вольтрус должен тратить примерно 100 литвов в час. Таким образом, на экономичном ходу, топлива Вольтрусу должно бы хватить на 6 часов и 48 минут, или на 1020 км. Или, что то же, 1 л топлива Вольтрус тратит на 1.48 км дистанции.

Но эти цифры идеальные, не учитывают расхода топлива при взлётном режиме и наборе высоты, и предполагают что топливо истраченное до сухого бака. А реальность как водится несколько хуже, и потому мы просто ... уменьшим идеал на ничтожные 5%. И погда получим именно паспортные 6 часов и 30 мин полётного времени и 970 км дальности (с запасом топлива 5%, если повезёт).

Как видим, все цифры неплохо сходятся.

Глава 4. Heinkel He 115

Сброс торпеды с Heinkel He 115. (Художник --- Алиса Делянова https://author.today/u/gaijinbikegirl1/posts )

Heinkel He 115 — это немецкий 3х-местный поплавковый гидросамолёт, который использовался как бомбардировщик, торпедоносец и морской разведчик, разработанный фирмой "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке". He 115 — двухмоторный цельнометаллический моноплан на двух огромных поплавках, каждый из которых и сам по себе был размером с фюзеляж хорошего истребителя.

Первый полет самолёта совершил в августе 1937 года, а в 1938 He 115 одержал победу в конкурсе над Blohm & Voss Ha 140 (таким же поплавковым, откровенно говоря, барахлом). Первый прототип (который для этого специально переделали) поставил ряд международных рекордов для гидросамолётов — дистанции 1000 и 2000 км были пройдены со скоростью 328 км/ч.

He 115 представлял собой цельнометаллический среднеплан с монококовым фюзеляжем. Самолёт был оснащен парой поплавков, каждый из которых крепился к нижней части мотогондол с помощью большой стойки. Крыло с двумя лонжеронами было построено из трех секций. Самолёт имел ступенчатую кабину, а также задний наблюдательный отсек где размещался радист-стрелок.

Серийное производство развернули с января 1939 года и продолжалось до июля 1940 года. Всего было выпущено 138 самолётов.

Первоначально He 115 пытались использовать для постановки магнитных мин в Ла-Манше и Северном море, но из-за низкой скорости и слабого вооружения они оказались лёгкой добычей для истребителей. С лета-осени 1941-го, когда начались полярные конвои в Мурманск, He 115 пытались использовать как торпедоносец и бомбардировщик. (Первые конвои имели слабую ПВО и воздушную поддержку, и потому низкая скорость и слабое вооружение самолёта не были проблемой.) Самой большой операцией с участием He 115 стала атака на конвой PQ-17 в июле 1942 года.

Оценка проекта: Вообще говоря, поплавковый гидросамлёт такого размера и веса --- это творение сумрачного тевтонского гения, не иначе: столь большие гидросамолёты всё таки следовало бы делать в виде летающей лодки. И это принципиально неверное инженерное решение немедленно и сказалось.

ЛТХ:

Экипаж: 3

Длина: 17,30 м; Размах крыла: 22,28 м; Высота: 6,6 м

Площадь крыла: 87,5 м²; Нагрузка на крыло: 103,8 кг/м²

Масса пустого: 5 290 кг; Максимальная взлётная масса: 10 400 кг

Силовая установка: 2 × 950 л. с. жидкостного охлаждения, звездообразный, 9-цилиндровый BMW 132K; винт 3-лопастный, изменяемого шага; Тяговооружённость: 0,139 кВт/кг

Максимальная скорость: 327 км/ч

Практическая дальность: 2 100 км

Практический потолок: 5 200 м

Вооружение: Изначально, самолёт вооружался двумя 7,92-мм пулемётами MG-15: один в носовой части, другой в верхней части фюзеляжа.

Позднее один из MG-15 заменили на MG-17, и на самолёт стали устанавливать неподвижную 15-мм или 20-мм пушку MG 151 для стрельбы по курсу (именно такие самолёты изображены нв иллюстрациях; пушка в гандоле под кабиной штурмана) и два 7,92-мм пулемёта MG-17 в гондолы двигателей для стрельбы в обратном направлении.

Самолёт также мог нести 2 х 500 кг бомбы SD, или до 5 х 250 кг бомбы SC, или 2 х 250 бомбы + 1 х 800-кг торпеда LTF5 или LTF 6b, или 1 х 920-кг морская мина.

Глава 5. Fairey Swordfish

Торпедоносцы Swordfish атакуют итальянскую эскадру в бухте Таранто, 11 ноября 1940; с картины Роберта Тейлора (Robert Taylor).

Fairey Swordfish, известный так же как "Stringbag" ("Авоська") — это летающий анахронизм, который служил палубным (главным образом палубным) бипланом-торпедоносцем. Самолёт был разработан компанией Fairey Aviation Company в начале 1930-х годов и эксплуатировался главным образом морской авиацией Королевского военно-морского флота. Кроме того, самолёт использовался Королевскими военно-воздушными силами (RAF) и несколькими зарубежными операторами, включая Королевские военно-воздушные силы Канады (RCAF) и Королевский военно-морской флот Нидерландов.

Не смотря на то, что Swordfish устарел, как кажется, уже к моменту начала его проектирования, он провоевал всю Вторую мировую войну, причём оказался поразительно успешным (как кажется, главным образом потому, что противнику было нечего ему противопоставить): успехи Свордфишей включают потопление одного и повреждение ещё двух итальянских линкоров в Таранто и знаменитую атаку на немецкий линкор Бисмарк. В целом же, существует мнение, что безнадёжно устаревшие Свордфиши потопили больше судов стран Оси, чем любой другой самолет союзников, и сумели пережить насколько типов самолетов, которые должны были их заменить.

Почему же этот откровенно устаревший самолёт был принят на вооружение и, более того, оказался настолько успешным? Одна из причин очевидна: бипланная схема обеспечивала отличные взлётно-посадочные характеристики, что для взлёта с и посадки на аваносец значительно важнее скорости: потери при посадках на авианосцы изрядно превышают боевые потери. Требования к палубным самолётам в 1930-е определялись возможностями авианосцев и, соответственно, в первую очередь взлётно-посадочными качествами самолётов, а не амбициями конструкторов. Свордфиш же мог взлететь с 200-метровой палубы с полной боевой нагрузкой и так же уверенно сесть обратно. Скоростные монопланы того времени с этим не справлялись. Скорость же, как даже и дальность, для палубного самолёта оказываются характеристикими значительно менее важными.

Ещё одной причиной принятия самолёта на вооружение была его очень низкая цена. Свордшиф был прост в производстве и дёшев, что тоже в значительной мере повлияло на решение о его принятии на вооружение. При этом надо учитывать то, что флотская авиация (Fleet Air Arm, или FAA) перешла в ведение Адмиралтейства только в 1939 году и до этого (да и после этого) получала финансирование по остаточному принципу.

Кроме того надо бы заметить что в 1930-е Королевский военно-морской флот не имел альтернативы Свордфишу. Несколько позже появился Fairey Albacore — причем это тоже биплан. Однако, благодаря простоте и цене, Свордфиш пережил своего «наследника», оставшись в строю дольше . Только к 1943 году появился моноплан Fairey Barracuda, но «Авоська» продолжала летать до самого конца войны.

История Авоськи

В 1933 году компания Fairey начала, в инициативном порядке и на собственные деньги, разработку нового трехместного военно-морского самолета, предназначенного для выполнения двойной роли: воздушного разведчика и торпедного бомбардировщика. Проект представлял собой биплан, оснащенный одним радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol Pegasus IIM мощностью 645 л.с. Чуть позже в том же 1933-м году как-то вдруг подоспели и спецификации Министерства авиации Великобритании M.1/30 и S.9/30 на морской разведчик и корректировщик, и компания Fairey радостно уведомила Министерство об уже начавшейся работе. В 1934 году Министерство авиации выпустило более совершенную спецификацию S.15/33, в которой самолёту была добавилена и роль торпедоносца. Удачно вышло, не так ли?

Прототип, названный TSR ("Torpedo-Spotter-Reconnaissance") был готов уже в марте 1933-го, и совершил свой первый полет 21 марта 1933 года. Самолёт совершил несколько полетов, в том числе и с радиальным двигателем Armstrong Siddeley Tiger, прежде чем был окончательно переоборудовн на двигатель Pegasus. 11 сентября 1933 года прототип разбился во время испытаний на штопор, из которого он не вышел. К счастью, пилот выжил.

Поскольку до этого несомненно печального момента прототип демонстрировал хорошие характеристики, было решено продолжить работу над вторым прототипом, TSR II, разработанным в более полном соответствии с недавно выпущенной спецификацией S.15/33. По сравнению с предшествеником, TSR II имел более мощную версию двигателя Пегас и дополнительный отсек в задней части фюзеляжа для противодействия штопору. Кроме того, чтобы компенсировать увеличенную длину фюзеляжа, верхнее крыло было сделано слегка стреловидным.

17 апреля 1934 года TSR II совершил свой первый полет. В ходе испытаний, самолёт, в числе прочего, испытывался на двух поплавках и совершал взлёты с катапульты и посадки на воду.

В 1935 году, после успешного завершения испытаний, Министерство авиации разместило первоначальный предсерийный заказ на три самолета, а самолёт, наконец, получил служебное название Swordfish.

Первый серийный самолет был выпущен в начале 1936 года, и чуть позже, в июле 1936 года, Свордфиш поступил на вооружение морской авиации (FAA). К началу 1940, в силу загруженности заводов компания Fairey другими проектами, Адмиралтейство предложило компании Blackburn Aircraft организовать производства Swordfish на заводе в Шерберне. Производство Swordfish продолжалось с начала 1039-го и до 18 августа 1944 года. За это время Было построено почти 2400 самолетов, 692 из которых были построены компанией Fairey, а еще 1699 — компанией Blackburn на заводе в Шерберне. Самой многочисленной версией Swordfish была Mark II, которых было выпущено 1080.

Общее описание

По схеме самолёт был двухстоечный биплан . Конструкция была предельно проста: металлический каркас, обшитый полотном (перкаль), за исключением передних панелей из лёгких сплавов .

Двигатель: 9-цилиндровый звездообразный Bristol Pegasus IIIM.3 мощностью 690 л.с. На более поздних модификациях — Pegasus 30 мощностью 750 л.с. Это тот же мотор, что стоял и на амфибии Валрус.

Шасси: Неубирающееся колёсное с хвостовым колесом; могло заменяться поплавками для катапультных версий.

Кабина: Открытая, две кабины: передняя для пилота, задняя — для одного или двух членов экипажа - наблюдатель/штурман и стрелок-радист.

Крылья: Складные, складывались вдоль самолета для компактного размещения на авианосце.

Общая оценка: Полностью устаревший на момент принятия на вооружение. Британские авиастроители создали самолёт, который был бы современен в середине 1920-х, но не в середине 1930-х.

Группа Свордфишей в воздухе. Судя по плотному строю, это вылет на учебное торпедометание.

Боевое применение

Первые бои: 5 апреля 1940 года — первая торпедная атака - неудачная. 13 апреля 1940 года — первое потопление подводной лодки U-64.

11 ноября 1940 состоялась знаменитая атака на базу ВМФ Италии в Таранто. 21 «Свордфиш» с авианосца Illustrious атаковал итальянский флот в гавани. Три линкора были выведены из строя, ценой потери всего 2 самолётов. Считается, что этот налёт стал образцом для атаки на Пёрл-Харбор.

26 мая 1941, в штормовую погоду, «Свордфиши» с авианосца Ark Royal нашли и атаковали немецкий линкор Бисмарк. Одна из торпед попала в руль, заклинив его в положении "на борт". Корабль потерял управление и чуть позже был добит линкорами.

Мальта (1940–1942): 830-я эскадрилья (та самая в которой успел недолго прослужить мл. лейтенант Алекс Кокс) постоянно совершала налеты на Сицилию, атакуя порты Августы, Сиракуз и нефтехранилища.

Февраль 1942, Прорыв сквозь канал»: трагический эпизод, когда все «Свордфиши», атаковавшие немецкие линкоры, прорывающиеся через Ла Манш, были сбиты немецкими истребителями. Как неожиданно выяснилось, в присутствии в воздухе истребителей противника, Авоська превращается в учебную мишень для отработки атак.

Статистика результативности: За войну, уничтожено 14 подводных лодок; потоплены или повреждены десятки надводных кораблей, включая четыре линкора.

Общая оценка эффективности: Парадоксально высокая. Самолёт, который должен был быть уничтожен в первые дни войны, стал одним из символов британского флота.

Поведение в бою

Главное, «как он ощущается»: «Авоська» не чувствует себя в бою, она чувствует себя на работе. Медленно, тяжело, но уверенно она идёт к цели, игнорируя зенитки и истребители, потому что у неё есть задача. И эту задачу она выполнит.

Управляемость: Очень простая и понятная. С самолётом легко находили общий язык даже неопытные пилоты .

Манёвренность: Горизонтальная — хорошая для биплана. На малой скорости радиус виража очень мал. Вертикальная — никакая, самолёт слишком тяжёлый и мотор слишком слабый.

Стабильность: Идеальная. «Свордфиш» не стремится свалиться в штопор при каждом чихе. Это одна из причин, почему он был так любим лётчиками.

Ошибки прощает: Да. Сваливание в штопор происходит предсказуемо и выход из него — стандартная процедура.

Обзор: Великолепный. Открытая кабина даёт пилоту круговой обзор — то, чего не было ни у одного моноплана.

Поведение в пикировании: В пикирование входит неохотно, но держит угол до 70 градусов. При выводе теряет скорость мгновенно.

Поведение на малых скоростях: Идеальное. Это, пожалуй, главное достоинство «Свордфиша». Скорость сваливания очень низкая — около 90–100 км/ч. На такой скорости он может буквально «висеть» над водой .

Двигатель и живучесть: двигатель воздушного охлаждения (звездообразный двигатель). В отличие от жидкостного, его не убивает одна пуля в радиатор. Такой двигатель способен работать с несколькими прострелянными насквозь цилиндрами.

Достоинства двигателя: Живучий. Может работать с пробитыми цилиндрами. Не требует сложной системы охлаждения.

Минусы: Мощность 690 л.с. катастрофически мала для самолёта весом 3.5 тонны. Отсюда и черепашья скорость.

Надёжность: Высокая. Pegasus — отработанный двигатель, стоявший на многих британских самолётах, в том числе на амфибии флота «Валрус».

Поведение при повреждениях: Мотор может дымить, чихать и терять мощность, но продолжать работать.

Свордфиш на фоне Бисмарка. Не совсем понятно почему самолёт с торпедой летит от корабля...

Конструкция: Крылья обтянуты полотном — пули проходят насквозь, не оставляя критических разрушений. Расчалки и подкосы создают «лес», в котором пуля просто теряется .

Техническое объяснение: почему так медленно?

Почему самолёт 1936 года оказался медленнее истребителей Первой мировой? Три причины:

Нагрузка на крыло. «Свордфиш» должен был нести торпеду весом 700 кг. Крылья огромной площади создают колоссальное лобовое сопротивление .Двигатель. 690 л.с. на 3.5 тонны — удельная мощность 0.2 л.с. на кг. Для сравнения, у истребителя того времени — 0.3–0.4 л.с. на кг. Неубирающееся шасси --- две огромные «лапти» создают дополнительное сопротивление, снижая скорость на 15–20 км/ч .

Особенности / национальные «приколы»

Прозвище «Авоська» («Stringbag») — получил не за внешний вид, а за способность нести всё что угодно. В авоську можно положить любую поклажу — и она примет её форму. Так и «Свордфиш» мог нести торпеду, бомбы, мины, глубинные бомбы, ракеты, радиолокатор — всё, что прикажут .Крылья складываются вручную. Механики на палубе отводили крылья назад, фиксировали — и самолёт занимал вдвое меньше места. Стрелок сидел спиной к полёту — пулемёт Lewis или Vickers был направлен назад, и стрелок всю дорогу смотрел туда, откуда прилетели. Нет брони и кислородного оборудования. Лётчики летали на высоту 3–4 км без кислородных масок — потому что выше они всё равно не могли подняться .

Плюсы и минусы

Плюсы

Простой и дешёвый

Очень простая управляемость

Низкая посадочная скорость — лёгкая посадка на палубу

Живучесть — полотно не даёт осколков

Способен нести любую нагрузку

Складные крылья для авианосца

Хороший обзор из кабины

Минусы

Черепашья скорость (224 км/ч макс, при крейсерской около 180 км/ч)

Открытая кабина — холодно/жарко/мокро

Неубирающееся шасси — постоянное сопротивление

Слабый двигатель

Без брони — экипаж уязвим для пуль

Не может уйти от истребителя вверх

Общие характеристики (Mk.I)

Двигатель: Bristol Pegasus IIIM.3, 690 л.с.

Макс. скорость: 224 км/ч (на высоте 1500 м); Крейсерская скорость: 207 км/ч

Потолок: 5 200 м

Дальность (боевая): 880 км Макс. дальность: 1 700 км

Вооружение: 2×7.7 мм пулемёта + 1×700 кг торпеда / 700 кг бомб

Масса пустого: 1 905 кг; Масса взлётная нормальная: 3 410 кг

Выводы

«Свордфиш» — это уникальное явление в истории авиации. Самолёт, который был устаревшим ещё на стадии разработки, стал одним из самых успешных торпедоносцев Второй мировой, потому что он оказался идеальным инструментом для конкретной задачи: палубного ударного самолёта, способного атаковать корабли в защищённых гаванях и охотиться на подводные лодки в Атлантике.

Битвы выигрываются не самой быстрой техникой, а той, что делает свою работу. «Авоська» делала её безотказно на протяжении всей войны — с 1936 по 1945 год.

Для Алекса Кокса на Мальте, «Свордфиш» — это не предмет престижа, а рабочий инструмент. Уродливый, медленный, архаичный. Но когда ночью, в кромешной тьме, он ведёт эту полотняную этажерку к сицилийскому берегу с бомбами под крыльями, он знает одно: если внизу есть цель, он до неё доберётся. Потому что «Авоська» никогда не подводила.

Глава 6. Blackburn Skua

Blackburn B-24 Skua Mk.II

Blackburn Skua — это первый британский палубный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и первый пикирующий бомбардировщик Королевских ВМС. Самолёт был разработан в середине 1930-х годов как многоцелевой самолёт, совмещающий функции истребителя и пикирующего бомбардировщика.

К началу Второй мировой войны, Скуа уже считался устаревающим, но, тем не менее, оставался основным ударным самолётом Fleet Air Arm до поступления более современных машин. Наиболее известен потоплением немецкого крейсера «Кёнигсберг» в апреле 1940 года.

Общее описание конструкции

Тип самолёта Двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Крылья складываются для хранения на авианосце.

Двигатель: Модель: Bristol Perseus XII, звездообразный, 9 цилиндров, воздушного охлаждения, 890 л.с. на взлёте

Конструкция

Шасси: убирающееся, с масляно-пневматической амортизацией. Уборка и выпуск — гидравлические.Кабина: закрытая, двухместная (пилот впереди, стрелок-штурман сзади). Остекление выполнено плоскими панелями.Аэродинамика: консольное низкорасположенное крыло, классическая схема.

Общая оценка Переходный тип. Для конца 1930-х годов был технически прогрессивен, однако к 1940 году явно устарел, особенно как истребитель.

Варианты окраски

Исторический контекст

Почему его приняли на вооружение

В середине 1930-х годов палубная авиация Великобритании (Fleet Air Arm) подчинялась Королевским ВВС и находилась в технически отсталом состоянии. Основу парка составляли бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Требовался современный самолёт, способный выполнять задачи истребителя и пикирующего бомбардировщика с палуб авианосцев. Министерство авиации выдало спецификацию O.27/32, позднее уточнённую спецификацией O.7/36. Blackburn выиграл конкурс, опередив Avro и Hawker (которые, впрочем, были ничуть не лучше).

При этом стоит учесть, что Великобритания осуществляла программу перевооружения на фоне роста военной угрозы со стороны Германии. Основные ресурсы направлялись на истребители для RAF («Спитфайр», «Харрикейн»). Fleet Air Arm получала то, что оставалось.

Производство

Серийный выпуск продолжался август 1938 — март 1944, поизведено 190 машин (плюс два прототипа)

Октябрь 1938 года — первые машины переданы в 800-ю эскадрилью FAA.

Боевое применение

Первые бои

14 сентября 1939: три «Скуа» с HMS Ark Royal атаковали немецкую подводную лодку U-30. Два самолёта были повреждены взрывами собственных бомб, экипажи попали в плен.26 сентября 1939: «Скуа» с HMS Ark Royal сбили немецкую летающую лодку Dornier Do 18 — первая воздушная победа британской авиации во Второй мировой войне.

Значимые эпизоды

10 апреля 1940, Норвегия: 16 «Скуа» из 800-й и 803-й эскадрилий потопили немецкий лёгкий крейсер «Кёнигсберг» в порту Бергена. Это первый в истории случай уничтожения крупного надводного корабля авиацией. Потери британцев — четыре самолёта.Май-июнь 1940, Дюнкерк: «Скуа» участвовали в прикрытии эвакуации, неся тяжёлые потери от немецких Bf 109.Июль 1940 — февраль 1941, Средиземное море: «Скуа» действовали против итальянских ВВС. Сбили 8 итальянских самолётов (Cant Z.506B, SM.79, Ro.43, Z.501) при потере одного своего.

Скуа над Англией. Окраска 1939-го года.

Статистика Точных данных по общему соотношению побед и потерь нет. Известно, что в Норвегии потери были сопоставимы с боевыми успехами, над Дюнкерком — высокими, в Средиземном море — низкими. Небоевые потери (отказы техники, ошибки при посадке на палубу) были сопоставимы с боевыми.

Общая оценка эффективности

Как истребитель: посредственный. Против современных истребителей (Bf 109) — бесперспективен. Против тихоходных бомбардировщиков и разведчиков — удовлетворителен.Как пикирующий бомбардировщик: вполне эффективен. Способен точно поражать цели с пикирования благодаря тормозным решёткам и прочному планеру.

Поведение в бою

Управляемость Мягкая, предсказуемая. Рули слушаются без резких сюрпризов.

Манёвренность Низкая. Тяжёлый самолёт с малой тяговооружённостью уступает в манёвре любому специализированному истребителю.

Стабильность Нормальная. Самолёт устойчив по курсу и крену. Имеет склонность к штопору при резких движениях рулей.

Ошибки прощает Недостаточно. Срыв в штопор требует быстрой реакции. На малых высотах штопор часто заканчивается катастрофой.

Обзор Из кабины пилота ограниченный. Длинный капот двигателя закрывает переднюю нижнюю полусферу, что затрудняет посадку на палубу.

Поведение в пикировании Стабильное. Тормозные решётки эффективны, скорость не превышает безопасных пределов. Бомбометание точное.

Поведение на малых скоростях Скорость сваливания — 120 км/ч. При заходе на посадку это позволяет подходить медленно, но на маневре приближение к сваливанию опасно из-за склонности к штопору.

Двигатель и живучесть

Тип охлаждения: воздушное.

Плюсы

Отсутствие жидкостного радиатора — один уязвимый элемент меньше.Двигатель сохраняет работоспособность при попадании пуль в отдельные цилиндры.Выше общая надёжность по сравнению с рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Минусы

Большой диаметр двигателя ухудшает обзор вперёд.Бо́льшее лобовое сопротивление.

Надёжность Bristol Perseus XII — отработанный двигатель, не имел системных проблем. Однако его мощности (890 л.с.) было недостаточно для самолёта взлётной массой почти 3,7 тонны.

Поведение при повреждениях «Скуа» обладает хорошей живучестью для самолёта своего класса. Цельнометаллическая конструкция и воздушное охлаждение двигателя позволяют возвращаться с боевыми повреждениями.

Конструкция: насколько держит удары Прочный планер, спроектированный для пикирования, выдерживает значительные перегрузки.

Сравнение с основным противником

Для Средиземноморского театра (1940 г.)

Противник: Cant Z.506B Airone (итальянская трёхмоторная летающая лодка)

Характеристика Blackburn Skua Cant Z.506B

Максимальная скорость, км/ч 362 350

Вооружение наступательное 4×7,7 мм —

Вооружение оборонительное 1×7,7 мм 2–3×7,7 мм

Манёвренность выше ниже

«Скуа» был быстрее, лучше вооружён для атаки с передней полусферы и манёвреннее. Итальянская машина — крупная, медленная цель с оборонительным вооружением.

Для сравнения: против немецкого Bf 109E

Характеристика

Bf 109E

Максимальная скорость, км/ч ~570

Вооружение 2×20 мм + 2×7,9 мм

Против Bf 109 «Скуа» практически беззащитен. Скорость ниже на 200 км/ч, вооружение слабее, манёвренность хуже.

Техническое объяснение

Почему «Скуа» получился компромиссным самолётом

Да собственно потому, что попытка создать "универсальный" инструмент (включая сюда и самолёты) заведомо ведёт к результату, который не способен толком выполнять ни одну из предполагаемых задач.

Изначально самолёт проектировался под двигатель Bristol Mercury IX (840 л.с.) — более лёгкий и мощный на высоте. Однако приоритет в поставках «Меркуриев» получили бомбардировщики и истребители RAF. FAA достался Bristol Perseus XII — тяжелее, с худшими высотными характеристиками.

Требование совмещать функции истребителя и пикирующего бомбардировщика привело к увеличению массы и ухудшению лётных данных. Конструкция была усилена для пикирования, что добавило веса, а вооружение и бомбовая нагрузка снизили скорость и скороподъёмность.

Скуа Мк 2 801-й эскадрильи (авианосец Фьюриос), в окраске лета-осени 1040-го

Особенности конструкции

Крылья складываются вручную для хранения на авианосце. Механизм сложный, требует усилий нескольких человек.Гидравлическая система уборки и выпуска шасси. При отказе гидравлики — ручной выпуск.Тормозные решётки для пикирования — расположены на нижней поверхности крыла.Задняя кабина стрелка оборудована турельной установкой с пулемётом Lewis.

Плюсы

Живучесть — цельнометаллическая конструкция, двигатель воздушного охлаждения.Эффективность в качестве пикирующего бомбардировщика — точное бомбометание, прочный планер.Удовлетворительная эффективность против тихоходных воздушных целей (бомбардировщики, разведчики).Историческая роль — первый британский палубный моноплан с убирающимся шасси.

Минусы

Низкая скорость для истребителя — 362 км/ч.Недостаточная мощность двигателя для взлётной массы.Плохой обзор вперёд из-за длинного капота двигателя.Склонность к штопору.Быстрое устаревание — к 1940 году безнадёжно отставал от современных истребителей.Малая дальность и боевой радиус.

Общие характеристики

Парамет Значение

Двигатель Bristol Perseus XII

Мощность 890 л.с.

Максимальная скорость 362 км/ч на высоте 1981 м

Крейсерская скорость 301 км/ч

Практический потолок 6157 м

Дальность максимальная 1223 км

Боевой радиус ~700 км

Вооружение 4×7,7 мм Browning в крыльях, 1×7,7 мм Lewis в задней кабине

Бомбовая нагрузка 1×227 кг под фюзеляжем, 8×14 кг или 8×18 кг на подкрыльевых держателях

Масса пустого 2493 кг

Нормальная взлётная масса 3732 кг

Вывод

Blackburn Skua — переходный самолёт, созданный на стыке эпох. Он был первым британским палубным монопланом с убирающимся шасси и первым пикирующим бомбардировщиком FAA. К началу Второй мировой войны он уже устаревал, особенно как истребитель.

Его реальная роль — обеспечить Fleet Air Arm современной (по меркам середины 1930-х) машиной, способной выполнять ударные задачи и ограниченные задачи ПВО. Как пикирующий бомбардировщик он был эффективен (потопление «Кёнигсберга»). Как истребитель — нет.

К 1941 году «Скуа» был выведен из боевых частей и заменён на Fulmar и Sea Hurricane. Однако в критический период 1940 года он оставался основным самолётом палубной авиации Великобритании.

Глава 7. Grumman F4F-3 Wildcat

Пара Grumman F4F-3 Wildcat над Оркейскими островами. (Художник --- Алиса Делянова https://author.today/u/gaijinbikegirl1/posts )

Grumman F4F-3 Wildcat

Новый моноплан представлял собой глубокую переработку биплана Grumman F3F, в которой прежняя компоновка была почти полностью переосмыслена. Двухкрылье уступило место одному среднерасположенному крылу большой площади, а однорядный двигатель сменился более мощной двухрядной «звездой» Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Увеличение массы потребовало удлинения хвостовой части для сохранения центровки. При этом шасси — характерная груммановская «втяжная трапеция» — было оставлено без существенных изменений, и именно оно впоследствии проявило себя как наиболее уязвимый элемент конструкции. Всего 29 оборотов ручкой!

Франция, располагая авианосцем Béarn и рассчитывая на развитие палубной авиации, разместила заказ на восемьдесят самолётов в экспортном варианте. Эти машины получили девятицилиндровый двигатель Wright R-1820 Cyclone и вооружение из шести 7,5-мм пулемётов «Дарн-75». Серия получила фирменное обозначение G-36A. Производство было завершено к лету 1940 года, однако к этому моменту заказчик уже прекратил своё существование в прежнем виде. Дополнительный заказ Греции на тридцать самолётов также остался невостребованным.

Построенные машины были выкуплены Великобританией. После переоснащения четырьмя крупнокалиберными пулемётами «Кольт-Браунинг», они поступили летом-осенью 1940 года в систему противовоздушной обороны военно-морских баз Росайт и Скапа-Флоу, войдя в состав морской авиации - Fleet Air Arm (FAA). В британской службе самолёт получил обозначение «Мартлет» Mk.I., («Ласточка»).

Для британцев это был первый по-настоящему современный палубный истребитель, первая серия которого, в силу нескладывающихся крыльев, никогда не использовалась с авианосцев.

Wildcat — цельнометаллический палубный моноплан, компактный, тяжёлый и очень прочный.

С первого взгляда он выглядит приземистым и грубоватым. При ближайшем знакомстве становится ясно — это надёжная рабочая машина. И главное в нём — устойчивость и живучесть.

Конструкция и техника

Двигатель: Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, около 1200 л.с. взлётной мощности.

Схема: низкоплан, убираемое шасси с ручным приводом, закрытая кабина

Материалы: полностью металлическая конструкция

Самолёт ведёт себя в воздухе уверенно и предсказуемо. Управление плотное, требует усилия, но не преподносит неприятных сюрпризов.

Поведение в полёте

Это устойчивый и прощающий самолёт.

– высокая устойчивость

– управление тяжёлое, но понятное

– в штопор срывается неохотно

– обзор хороший вперёд и в стороны

Он прощает грубую работу и ошибки в пилотировании, но не любит пассивности — требует постоянного контроля.

– силён в устойчивом горизонтальном манёвре

– слаб в вертикали и разгоне

По сравнению с Messerschmitt Bf 109E:

немец быстрее и лучше работает по вертикали,

но Wildcat устойчивее в затяжном бою и лучше держит энергию на средних скоростях.

Это самолёт для упорного боя, а не для быстрых атак.

Живучесть

Двигатель воздушного охлаждения устойчив к повреждениям.

Конструкция прочная, хорошо переносит попадания.

Самолёт выживает за счёт:

– отсутствия уязвимой системы жидкостного охлаждения

– прочного планера

– способности сохранять управляемость после повреждений

Плюсы

– высокая прочность

– надёжный двигатель

– устойчивость в полёте

– способность возвращаться с повреждениями

- хорошее вооружение: 4 х 12.7мм Браунинга; б/к 1440 патронов

- из-за высокой прочности, скорость пикирования ограничивалась 826 км/ч (то есть практически "без ограничений")

- довольно большая дальность действия

Минусы

– уступает в скорости современным истребителям

– слабая вертикаль

- недостаточная удельная мощность (из-за веса)

– тяжёлое управление

– менее эффективен в быстром манёвренном бою

Фишки / приколы

– ручной механизм уборки шасси

– плотное, «тяжёлое» управление

– быстрое принятие в строй без длительной доводки

– изначально воспринимался как промежуточное решение, но оказался полезным

Итог

Wildcat не был самым быстрым и не был самым манёвренным.

Он был по-американски прочным, устойчивым и надёжным.

И в руках пилота, который понимал его возможности, превращался в самолёт, который выдерживает бой и остаётся в воздухе, когда другие уже уходят.

Однако, единственное оправдание для сушествования "Диких котиков" было то, что это был палубный истребитель, специально разработанный для действий с авианосцев. Однако, именно в этом качестве они были довольно таки ограниченно использованы британским королевским флотом. Главной тому причиной стало то, что к тому моменту когда экспортная версия оказалась доведённой до ума (крылья начали складываться, и т.п.), британцы уже сумели адоптировать свои истребители для действий с палуб.

Так получилось, что основным противником Диких котов были Зеро. И, за счёт значительно меньшего веса, и, как следствие, значительно лучшей тяговооруженности, на вертикалях Зеро уделывали "Котиков" как стоячих --- для американцев это было крайне неприятным сюрпризом. Впрочем, американцы быстро решили проблему по-американски: установили на самооёт более мощный мотор. (Самолёт конечно пришлось серьёзно переработать, но результат, F6F Hellcat, потрошил Зеро как идюшек)

Дополнительные материалы: Видео (предоставлены Ndv)

Grumman FM2 Wildcat запуск перед полетом

https://vkvideo.ru/video-125154166_456243221

Grumman Wildcat - Part 1 - Kermie Cam

https://youtu.be/TrC3puZ8cwY?si=MoRRMcetVXaPEkoh

Grumman Wildcat - Part 2 - Kermie Cam

https://youtu.be/WT0MET8DIAY?si=iN2v9jIvAYS2dOkR

Grumman Wildcat - Part 3 - Kermie Cam

https://rutube.ru/video/3240d43389f1cfcc77665c3e2aa8ad61/?r=wd

Уборка/выпуск шасси американского палубного истребителя Grumman F4F Wildcat

https://vkvideo.ru/video-4027077_456239364?list=ln-jZ890JtCk55w9WQ5Ry

как можно попасть при посадке

https://vkvideo.ru/video-206287919_456240741?list=ln-cLr4XXkYSyDgB43Gq5

F4F Wildcat / Martlet

https://youtu.be/Rib2yDH02PI?si=YcQ7_CZ-xWFZuZjp

Глава 8. Junkers Ju 88

Junkers Ju 88 над морем. Самолёт на картине из Kampfgeschwader 26 (KG 26).

Общее описание самолёта

Junkers Ju 88 был, пожалуй, лучшим германским бомбардировщиком начала и середины войны. (Мы пишем «начала и середины», потому что ближе к концу появились Junkers Ju 188 и реактивный Arado Ar 234 Blitz, каждый из которых вполне может претендовать на это звание.)

Ju 88 оказался одним из самых универсальных самолётов Второй мировой войны и использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель и даже как часть летающей бомбы в проекте Mistel.

Самолёт производился с августа 1939 года и до конца войны, и за это время было выпущено 15 183 машины в десятках вариантов. В результате Ju 88 стал самым массовым двухмоторным немецким самолётом того времени и вторым по объёму производства бомбардировщиком в истории после четырёхмоторного B-24 Liberator.

Конструкторские работы над Ju 88 начались в 1934 году, причём самолёт изначально создавался как «скоростной бомбардировщик». Первый полёт состоялся 21 декабря 1936 года. Прототип Ju 88 V-1 развил скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени.

Пятый прототип установил рекорд, пролетев 1000-километровый круг с нагрузкой 2000 кг на борту со средней скоростью 517 км/ч.

Ju-88 ранних серий. Капоты двигателей в лобовой проекции выглядели почти идеально круглыми. Это не двигатели воздушного охлаждения, это благодаря кольцевым радиаторам, установленным прямо перед моторами, сразу за винтами. Напомним, что радиаторы перед двигателем применялись, например, и на ранних версиях СБ-2, но позже от них отказались в пользу более аэродинамичных решений.

Руководство Люфтваффе сперва было в восторге, однако чуть позже, в 1938 году, как-то вдруг начало хотеть большего — и странного — и принялось выдвигать дополнительные требования; в особенности от самолёта внезапно потребовали способность бомбить с пикирования. (Видно некоторое сродство душ с советским руководством, которое тоже хотело «тяжёлый дальний пикирующий».) Компания «Юнкерс» почему-то не сумела отбиться от всех этих запросов и принялась удовлетворять пожелания заказчика.

Это потребовало ряда серьёзных переделок уже, по сути, готовой машины. Понятно, что лучше от этого самолёт не стал: после выполнения всех требований Люфтваффе, включая возможность бомбометания с пикирования, максимальная скорость упала до 450 км/ч; заметно снизилась и дальность.

Пикировал при этом самолёт тоже не так чтобы очень охотно: максимальный угол, по имеющимся данным, не превышал 52 градусов. В действительности же пилоты пикировали значительно более полого; так, по наставлениям 1943 года рекомендовалось пикирование под углом около 45 градусов.

Для сравнения, одномоторный Ju 87 мог пикировать практически под любым углом.

Ju 88 над Этной.

Все эти изыски сказывались и на производстве, и к началу войны Люфтваффе получило всего 12 самолётов. Темпы выпуска составляли примерно один самолёт в неделю. А вот нечего было капризничать. Впрочем, может, и к лучшему — больше требований, красивых и разных.

В этом месте внимательный читатель вправе спросить: «Да что же плохого в том, что самолёт может бомбить с пикирования?» Ничего плохого в этом, действительно, нет — есть только хорошее. Если бы оно было бесплатно. Проблема лишь в том, что за всё хорошее приходится чем-то платить. И, как правило, платят другие — тоже хорошие.

Заставить самолёт пикировать несложно. Гораздо сложнее научить его выходить из пикирования, причём по возможности одним куском. Чтобы крылья не обламывались от перегрузок, возникающих при выводе, приходится делать лонжероны прочнее, а значит — тяжелее.

А поскольку лишнего веса в самолёте, как правило, не бывает, более прочный и тяжёлый планер неизбежно означает уменьшение полезной нагрузки. То есть сокращаются дальность и грузоподъёмность самолёта.

Вид сбоку и пример окраски.

Если же говорить вообще, то бомбометание с пикирования — это способ повысить точность, причём по ряду причин способ этот далеко не лучший. «А что, разве можно как-то иначе?» — спросит заинтересованный читатель. Да, конечно, можно.

К примеру, британцы создали гиростабилизированный бомбовый прицел, который удерживал оптическую ось в вертикальном положении независимо от крена и тангажа самолёта. Американцы же пошли ещё дальше и разработали сложнейший тахометрический прицел, который, впрочем, даже для богатой Америки оказался дороговат — им оснащали только самолёты-лидеры.

В общем, существуют способы повысить точность и без пикирования.

Но вернёмся к Ju 88: весной 1940 года руководство Люфтваффе вдруг обнаружило, что дальность и грузоподъёмность самолёта, ранее урезанные ради удовлетворения требований к пикированию, оказались неудовлетворительными.

Самолёт снова переделали, причём не только в производстве — доработке подверглись и уже находившиеся в строю машины версии A-1. В частности, увеличили размах крыла. Обновлённую версию обозначили как A-5.

По всей видимости, именно Ju 88 A-5 лейтенант Кокс и встретил в небе над Бискайским заливом.

На этом чертеже — ночной истребитель. Но его компоновка почти не отличается от бомбардировочных версий Ju 88.

За A-5 последовала версия A-4 (последовательность цифр, как видим, соблюдается не всегда — ну да война, бардак, бестолковщина, не до порядков). У A-4 снова увеличили размах крыла — за счёт переработанных законцовок — и установили более мощные двигатели Jumo 211 J-1 или J-2 со взлётной мощностью 1410 л.с. (у A-1 и A-5 стояли 1200-сильные Jumo 211 B-1, G-1 или H-1), с деревянными воздушными винтами.

Кроме того, усилили оборонительное вооружение и добавили возможность установки четырёх внешних бомбодержателей. Максимальная бомбовая нагрузка A-4 достигала 3000 кг, однако на практике стандартная нагрузка составляла 1500–2000 кг.

Версия A-4 надолго стала основной.

Истребители-бомбардировщики на базе Ju 88 обозначались литерой C с номером, то есть Ju 88 C. Серия начиналась с C-2 и достигла кульминации в Ju 88 C-6, оснащённом теми же двигателями Jumo 211J, но с заменой «жучьего глаза» на плавно изогнутый цельнометаллический нос, прорезанный лишь стволами переднего наступательного вооружения.

C-6 использовался в основном как истребитель-бомбардировщик и поэтому приписывался к бомбардировочным частям. В ответ на участившиеся нападения на подводные лодки в Бискайском заливе, с июля 1942 года C-6 начали привлекать к противокорабельному патрулированию с баз во Франции.

V./Kampfgeschwader 40 была специально сформирована для эксплуатации C-6.

Однако всё это — и A-4, и C-2, и C-6 — относится к несколько более позднему периоду. Летом же 1940 года Люфтваффе располагало только самолётами версий A-1 и A-5. Именно они и участвовали в Битве за Британию.

С июля по октябрь 1940 года Люфтваффе потеряло 303 самолёта Ju 88, что заметно превышало потери Do 17 (132 самолёта) и He 111 (252 самолёта). Причинами столь высоких потерь считают плохое взаимодействие с истребителями и отвратительную организацию наземных служб: доля небоевых потерь была очень высокой — свыше 30%, а при ночных полётах доходила до 40%.

Впрочем, уже в июле 1940 года 19 из 39 потерянных самолётов (то есть почти 50%) были разбиты в авариях.

Вид сбоку и пример окраски

Некоторые особенности конструкции

На Ju 88 устанавливались двигатели жидкостного охлаждения. Круглые в лобовой проекции капоты моторов были следствием применения кольцевых радиаторов системы охлаждения и маслосистемы, размещённых непосредственно перед двигателем. Таким образом конструкторы Ju 88 пытались уменьшить лобовое сопротивление самолёта. Решение это было, как минимум, спорным.

Весь экипаж размещался в одной общей кабине. Немцы считали, что при этом члены экипажа оказывают друг другу моральную поддержку и при необходимости могут помочь. У бомбардировочных версий кабина имела сплошное остекление, получившее прозвище «глаз жука».

В полёте самолёт имел заметный тангаж на хвост.

Ju 88 довольно плохо летал на одном двигателе, а маневрирование на одном моторе было почти невозможным. Эта черта сильно отличала его, например, от He 111, который на одном двигателе летал вполне уверенно и, как правило, возвращался на аэродром.

Компоновочная схема Ju 88 A-4

Лётно-технические характеристики Ju 88 A-4

Экипаж: 4 человека (пилот, бомбардир/передний стрелок, радист/задний стрелок, штурман/нижний стрелок)

Длина: 14,4 м; Размах крыльев: 20 м; Высота: 4,8 м; Площадь крыла: 54,5 м² .

Масса пустого самолета: 9860 кг; Нормальный взлётный вес: 12 105 кг; Максимальный взлетный вес: 14 000 кг.

Силовая установка: 2 × V-образных 12-цилиндровых двигателя Junkers Jumo 211J-1 или J-2 с жидкостным охлаждением и перевёрнутым расположением цилиндров, взлётной мощностью 1340 л.с. каждый; 1350 л.с. на высоте 250 м; 1060 л.с. на высоте 5200 м; с трёхлопастными винтами VDM изменяемого шага.

Максимальная скорость: 470 км/ч на высоте 5300 м и при весе 12500 кг.

Крейсерская скорость: 370 км/ч (200 узлов) на высоте 5300 м.

Дальность: 1790 км (970 морских миль) при объёме топливных баков 2896 л (765 американских галлонов; 637 имперских галлонов).

Перегонная дальность: 2730 км (1470 морских миль) при объёме топлива 4028 л (1064 американских галлона; 886 имперских галлонов).

Практический потолок: 8200 м.

Время набора высоты: 5400 м за 23 минуты.

Нагрузка на крыло: 220 кг/м².

Удельная мощность: 0,100 л.с./фунт (0,164 кВт/кг).

Ju-88 ранних серий

Вооружение

1 × 7,92-мм пулемёт MG 81J на гибкой установке в нижней части остекления носа фюзеляжа, стреляющий вперёд; боекомплект — 1000 патронов.

2 × 7,92-мм пулемёта MG 81J на гибкой установке в задней части фонаря кабины, стреляющие назад; боекомплект — по 1000 патронов на каждый.

1 × 7,92-мм спаренный пулемёт MG 81Z на гибкой установке в задней нижней части пулемётной гондолы, для стрельбы назад и вниз; боекомплект — 1000 патронов.

1 × 7,92-мм пулемёт MG 81J на гибкой установке в лобовом остеклении, стреляющий вперёд; боекомплект — 1000 патронов.

Бомбовая нагрузка:

До 1400 кг — во внутренних бомбоотсеках (900 кг и 500 кг) либо до 3000 кг — на внешней подвеске.

Размещение бомб на внешней подвеске увеличивало массу и аэродинамическое сопротивление, а также ухудшало лётные характеристики самолёта. Для перевозки максимальной нагрузки, как правило, требовался взлёт с ракетными ускорителями.

Схема размещения оборонительного оружия.

Глава 9. Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire MkI в комуфляже 1940-го года. Не красавец ли?

Supermarine Spitfire --- один из лучших истребителей Второй мировой войны, и, пожалуй, лучший истребитель первой её половины. Этот самолёт --- одна из британских икон, и несомненный символ Битвы за Британию (пусть и не совсем заслуженно, поскольку Харрикейн, по мнению авторов, имеет ничуть не меньше прав на это звание). Ну и, наконец, это просто очень красивый самолёт.

Немного истории

Spitfire был разработан в крошечном (около 90 человек персонала) КБ крошечной фирмы (в 1936-м году фирм имела лишь два небольших завода, в Вулстоне и в Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек) Supermarine Aviation Works (далее Супермарин). Причём главный конструктр фирмы и отец Спитфайера Реджинальд Митчел был самоучкой и даже не имел высшего образования. Название фирмы Supermarine (Супер-морская, если угодно) произошло от того что фирма разрабатывала и строили гл образом гидросамолёты. Например, описанный в Главе 3 Supermarine Walrus был разработан и производился этой фирмой.

На фото ниже Реджинальд Джозеф Митчел (1895-1937), главный конструктор фирмы Supermarine Aviation Works, разработавший, кроме Спитфайра, ещё 24 модели самолётов. В 1919-м, в возрасте 26 лет, он был назначен главным конструктором фирмы Супермарин, не имея при этом высшего образования. (Собственно, он и среднего образования не имел, ибо бросил школу в 16 лет. И, скорее всего, он был аутист, как, впрочем, и Эдисон. К слову, Эдисона из школы выперли --- за, как мы можем понять теперь, аутизм.) Умер Митчел от рака в 1937-м, в возрасте 42 года.

Есть легенда, что Реджинальд Митчелл (главный конструктор фирсы Супермарин и автор Спитфайера) назвал самолёт "Спитфайер" в честь своей горячо любимой маленькой дочери Анны, отличавшейся непоседливостью и вспыльчивостью, и имевшей в семье прзвище Спитфаер. (Слово Spitfire в английском означает вспыльчивый, буквально быстровоспламеняющийся.)

Реджинальд Митчел занимался, в числе прочего, разработкой гоночных гидросамолётов, и в 1931-м году, в ответ на спецификацию F7/30, опубликованную Министерстваом авиации и предусматривающую создание современного истребителя, способного развивать скорость 250 миль в час (400 км/ч), он решил попробовать себя в разработке истребителя. Первый блин вышел комом, да и вообще спроектированный Митчелом самолет Type 224 был довольно нелепым. (К слову, в конкурсе тогда, в 1934-м году, победил Глостер Гладиатор.) Но Митчел приобрёл ценный опыт и, учтя недостатки предыдущей модели и взяв её за основу, бувально в следующем году, и в ответ на спецификацию F5/34 Министерства авиации на восьмипушечный истребитель, разработал то что стало Спитфайером.

Spitfire совершил свой первый полёт 5 марта 1936 года, причём утверждают что лётчик-испытатель после посадки заявил "Ничего не меняйте!". Самолёт состоял в активной службе с 1938 года и аж по 1961, и производился с 1938 и по 1948 в огромном числе вариантов: девять только основных вариантов с двигателем Мерлин, и пять основных вариантов с двигателем Гриффон. Это без учёта специальных разведовательных версий и нескольких модификаций палубной версии самолёта Supermarine Seafire, который, собственно, был всё тот же Спитфайер адаптированный в качестве палубного самолёта. Описать все эти версии в рамках короткого обзора совершенно невозможно. Однако, в 1940-м, в Битве за Британию участвовали главным образом Спитфайеры МкI и, в очень небольших количествах, MkII. Именно на этих двух вариантах мы и сосредоточим наше внимание.

За десять лет производства, то есть с 1938-го и по 1948-й, поизведено 20351 единиц Спитфайров всех модификаций. К этому надо бы добавить и 2334 единицы Supermarine Seafire, который, собственно, был всё тот же Спитфайер-для-авианосцев.

Supermarine Spitfire MkI номер P9374. (Фото 2015 года.) Красной лентой на передней кромке крыла заклеены амбразуры пулемётов.

Итак, первый полёт самолёта состоялся 5 марта 1936, а уже через три месяца (что очень быстро), 3 июня, министерство авиации заказало у компании Супермарин первую партию из 310 истребителей. Причём самолёт был принят министерством практически без требований изменений; единственным высказанным пожеланием было пожелание снабдить самолёт индикатором положения шасси.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных Спитфайров в октябре 1937, что для фирмы Супермарин было почти невозможно, так как, напомним, эта фирма на тот момент имела лишь около 500 человек рабочих в двух небольших заводиках. При том надо бы учесть и то, что технологически самолет был значительно сложнее Харрикейна, а производственные мощности компании уже были частично загружены выпуском гидросамолетов Walrus и Stranraer.

Тем не менее, компания не отказалась от невыполнимого по-сути контракта и попыталась выкрутится, передав производство множества узлов и деталей на аутсортинг, оставив за собой только сборку, и лихорадочно строя новый сборочный завод в Истлее (южном пригороде Саутгемптона). Тем не менее, все назначенные сроки, естественно, рухнули, и к концу 1936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей и четыре комплекта крыльев.

Спитфайр с 20мм пушками Испана.

Надо заметить, что такое широкое привлечение сторнних компаний, возможно, спасли Британию в сентябре 1940-го, когда заводу Супермарин в Вулстоне и Итчене были уничтожены немецкой авиацией. (При этом только погибших было 92 человека, не считая раненых. Все они были опытными рабочими авиационной промышленности.)

Первый серийный Спитфайр был готов лишь 15 мая 1938. Испытания первой серийной машины показали, что требуемая ТЗ скорость в пикировании, 757 км/ч, была перекрыта с изрядным запасом: самолет показал 789 км/ч и не разрушился. Как бы то ни было, к началу 1939 RAF распологало 49 Спитфайрами.

Говоря о технологической сложности Спитфайра, заметим, что самолёт был дорог: стоимость самолёта в ценах 1939-го года --- £12,604. (Это примерно 50 тыс долларов, или 50 кг золота.) По другим данным, серийный самолет стоил около 9500 фунтов стерлингов (чуть менее 40 тыс долларов, или около 40 кг золота). Самыми дорогими компонентами были изготовленный вручную и отделанный фюзеляж примерно за 2500 фунтов стерлингов, затем двигатель Rolls-Royce Merlin за 2000 фунтов стерлингов, за ним следовали крылья по 1800 фунтов стерлингов за пару, пушки и шасси, каждое по 800 фунтов стерлингов, и пропеллер за 350 фунтов стерлингов.

Цена самолёта в затратах человеческого труда было довольно высока: около 15 000 человеко-часов. Для сравнения, значительно более простой Харрикейн требовал 10500 человеко-часов, французский Dewoitine D.520 в 1940-м, при неотлаженном ещё производстве, требовал 7000 человеко-часов, а Мессершмит Bf109Е, в том же 1940-м, и вовсе 4500 человеко-часов. Правда, были истребители и подороже: итальянский истребитель MC.200/202 требовал аж 21 000 человеко-часов, что, впрочем, скорее всего характеризует квалификацию и энтузиазм итальянских рабочих.

Вид в кабине Supermarine Spitfire номер P9374 (фото 2015 года). Фонарь открыт и бортовая дверка откинута.

Конструкция

Истребитель был классической, на тот момент, схемы, и представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом, закрытой кабиной и убирающимся шасси. На самолёт установили новый двигатель Роллс-Ройс V-12 Мерлин мощностью 1000 л. с., который во многом и стал причиной успеха Спитфайера.

Фюзеляж цельнометаллический полумонокок эллиптического сечения с напряжённой (работающей) обшивкой. Силовой набор фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов (пронумерованных от "номер 5" и до "номер 19"; то есть самым первым шпангоутом собственно фюзеляжа был шпангоут номер 5), четырех продольных лонжеронов и четырнадцать продольных стрингеров. Шпангоуты номер 1 и до номер 4 распологались на мотораме: номер 1 был непосредственно за лопастями винта. Первые четыре шпангоута поддерживали бак с гликолем и обтекатели двигателя. Пятый шпангоут, к которому крепились опоры двигателя, поддерживал вес двигателя и его вспомогательного оборудования.

U-образный шпангоут 20 был последним шпангоутом собственно фюзеляжа и шпангоутом, к которому крепилось хвостовое оперение. Шпангоуты 21, 22 и 23 образовывали киль; шпангоут 22 включал в себя отверстие для хвостового колеса, а шпангоут 23 был рулем направления.

Обшивка крепится к каркасу в носовой части потайными заклепками, а в хвостовой части заклепками с полукруглой головкой. К шпангоуту номер 5 крепилась моторама, сваренная из стальных труб, к нижней части которой крепился маслобак. За моторамой к шпангоуту крепилась противопожарная перегородка. Вторая противопожарная перегородка устанавливалась на шпангоуте номер 8 и отделяла отсек с двумя бензобаками от кабины пилота.

Два бензобака, вехний объёма 48 имперских галлона (218л) и нижних объёмом 37 имперских галлона (168 л) находились между мотором и кабиной, т. е. между 5-м и 8-м шпангоутами. Общий объём внутренних баков --- 386 литров.

Кабина пилота находилась между шпангоутами 8 и 11. В районе кабины пилота, с левого борта фюзеляжа, располагалась дверка, облегчавшая доступ в кабину. Кабина закрывалась остекленным каплевидным фонарем, имеющим сдвигающуюся назад секцию. (Заметим что в кабине имелась специальная монтировка, предназначенная для открывания сдвижного фонаря, который перекашивало в полёте. Впрочем, та же проблема была у всех самолётов со сдвижным фонарём, так как на большой скорости поток подсасывал векхнюю часть фонаря, создавая большие поперечные силы. Но вот монтировкой укомплектовывались далеко не все самолёты.)

Лобовое стекло фонаря было бронированным. На ранних самолётах бронестекло не устанавливали, и потому на первых серях оное было накладным; позже его интегрировали в раму фонаря. Сверху на козырьке было закреплено зеркало заднего вида. Фонарь самолета выступал за габариты козырька, что обеспечивало улучшение обзора назад и в стороны. (На самом деле на ранних серийных самолётах пилот постоянно бился головой об остекления, что и стало причиной для выпуклого фонаря. Тем не менее, такой выпуклый фонарь действительно заметно улучшил обзор.)

Регулируемое по высоте кресло пилота сделано из бакелитовой фанеры. В чашку сидения укладывался парашют. Спина пилота была защищена бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. и бронезаголовником.

Позади кабины находились кислородное оборудование, баллон пневмосистемы, радио и её оборудование, аккумулятор и электрооборудование. В разведывательных версиях там же помещался дополнительный бензобак на 29-30 галлонов (132-136 л).

Хвостовая часть самолета была отъёмная и пустая, стыковалась с центральной частью фюзеляжа по сдвоенному шпангоуту номер 19 с помощью 52-х болтов. В хвостовой части располагалось хвостовое колесо, стойка которого крепилась к шпангоуту номер 20, а амортизатор к шпангоуту 19.

Отличительной особенностью Спитфайра было эллиптическое в плане крыло (эллиптическое крыло было разработано канадцем Беверли Шенстоуном). Такое крыло аэродинамически эффективно и имеет наименьшее, при прочих равных условиях, индукционное сопротивление. Но при том оно сложно и дорого в производстве. Крыло Спитфайра было достаточно тонким, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, но при этом оно вмещало убирающееся шасси, вооружение и боеприпасы. Вообще говоря, многие авторы считают, что для 1940-го крыло Спитфаера было примером великолепной конструкторской работы.

(В скобках заметим, что и элиптическое крыло, и схема шасси, складывающегося "наружу", использовалась на Heinkel He 112. Однако He 112 совершил первый полёт на несколько месяцев позже Спитфайера, так что говорить о "заимствовании" вряд ли уместно. Да и трудно поверить в то, что Митчел имел доступ к конструкторской документации фирмы Хейнкель. Да и само эллиптическое крыло было разработано канадцем Беверли Шенстоуном, Митчел же реализовал его в металле.)

Еще одной особенностью крыла Спитфайра был его скос: задняя кромка крыла слегка закручивалась вверх вдоль размаха, угол атаки уменьшался от +2° у основания до -½° на конце. Это приводило к срыву потока у основания крыла раньше, чем на концах, уменьшая срыв потока на концах, который в противном случае мог бы привести к опусканию крыла, часто вызывая штопор.

Раскраска Спитфайров 1939-го (в середине) и 1940-го годов. Обратите внимание, что Спитфайр 1939-го года изображён без лобового накладного бронестекла.

Крыло Спитфайра цельнометаллическое свободнонесущее, двухлонжеронное, эллиптическое в плане и состоит из центроплана, конструктивно интегрированного в фюзеляж, и двух отъёмных консолей. Законцовки консолей съемные, трех видов: обычные округлые, укороченные и заостренные. Применяя различные законцовки, можно было изменять площадь крыла. Силовой каркас составляли два лонжерона и двадцать одна ферменная нервюра. Передний лонжерон усиленный и воспринимает большую часть нагрузки. Дюралевая обшивка крыла несущая и крепится к каркасу потайными заклепками. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону центроплана. В районе законцовок к переднему лонжерону крепился навигационный огонь.

Под крыльями размещались радиатры системы охлаждения.Радиаторы были размещены в радиаторном канале, разработанном Фредериком Мередитом из Королевского авиационного научно-исследовательского института (RAE) в Фарнборо, Хэмпшир. Такой канал позволил использовать охлаждающий воздух для создания тяги, значительно снижая суммарное сопротивление, создаваемое радиаторами.

Пара Сптфайров сопровоздает Велллингтоны.

Позднее, когда в Spitfire Mk IX был установлен двухступенчатый нагнетатель, радиаторы были разделены, чтобы освободить место для радиатора промежуточного охладителя: под левым крылом устанавливались два сегмента радиатора: жидкостного и масляного, а под правым крылом два других сегмента: жидкостный и промежуточный наддува. На обоих крыльях сегменты закрывались общим обтекателем.

К заднему лонжерону подвешивалась механизация крыла: элероны и закрылки. Первоначально элероны, рули высоты и руль направления были обтянуты тканью, но когда боевой опыт показал, что обтянутые тканью элероны невозможно использовать на высоких скоростях, ткань заменили легким сплавом, что улучшило управляемость во всем диапазоне скоростей.

Цельнометаллические закрылки состояли из двух секций --- внутренние и внешние --- разделённые по линии стыка консолей и центроплана. Привод закрылков пневматический. Закрылки управлялись пневматически с помощью рычага на приборной панели. Было доступно только два положения: полностью поднятое или полностью опущенное (85°). Закрылки обычно опускались только во время захода на посадку и при посадке, и пилот должен был убрать их перед рулением.

Внутри крыла, между нервюрами, располагались оружейные отсеки и боеприпасы.

Хвостовое оперение цельнометаллическое классической схемы. Свободнонесущий, эллиптический в плане стабилизатор состоит из двух половин, соединенных внутри хвостовой части фюзеляжа, и устанавливался параллельно оси самолета. Каркас стабилизатора: два лонжерона и набор из шести нервюр. Передний лонжерон крепился к шпангоуту 20 фюзеляжа, к заднему лонжерону подвешивался руль высоты. Дюралевая обшивка стабилизатора крепилась с верхней стороны заклёпками, а с нижней шурупами к деревянным накладкам. Рули высоты имели металлический каркас обшитый полотном пропитанным лаком и имели роговую компенсацию и триммер. Киль интегрирован в хвостовую часть фюзеляжа: шпангоут номер 20 фюзеляжа был сдвоенный и его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля, а шпангоут 21 переходил в задний лонжерон киля. Конструкция киля и руля направления была аналогична конструкции стабилизатора и руля высоты.

Шасси убираемое, классической схемы с хвостовым колесом. Стойки основных опор крепились к переднему лонжерону центроплана. В полете основные стойки убирались по направлению к концам крыла и укладывались в ниши в крыле и закрывались щитками, установленными на наружней стороне стойки. В выпущенном и убранном положении стойку фиксировал замок, расположенный на лонжероне крыла. Привод механизма уборки и выпуска шасси от гидросистемы, насос которой навешивался на двигатель. Аварийный привод выпуска шасси пневматический от баллона со сжатым углекислым газом. Амортизаторы стоек гидропневматические. Колеса оснащены пневматическими тормозами.

Раннесерийные Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя, и шасси убирались ручным насосом, приводимым в действие длинной рукояткой, установленной в кабине справа от пилота. Чтобы убрать шасси, необходимо было управлять самолётом левой рукой, а правой энергично работать рукояткой насоса, что, при небольшом опыте управления и очень чуствительным рулем высоты, приводило к продольной раскачке самолёта. Другая проблема, проявившаяся на первых Спитфайрах, касается хода ручки уборки шасси, которая иногда намертво заклинывала на полпути в положении "выпуск". В результате штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками.

Самоориентирующееся хвостовое колесо крепилось к шпангоутам 19 и 20 фюзеляжа и вращалось вокруг своей оси на 360º. Стойка хвостового колеса снабжена гидропневматическим амортизатором. В полете хвостовое колесо убиралось по полету назад в люк на хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками.

Силовая установка была тем, что во многом определила качества Спитфайра: его двигатель --- Rolls-Royce Merlin — был на тот момент одним из лучших, если не просто лучшим, авиадвигателем. Одной (но не единственной) из причин столь высоких его качеств была серия великолепных нагнетателей, устанавливававшихся на Мерлинах и, позже, на Грифонах. Первая модель двигателя Merlin 1 при использовании бензина с октановым числом 87 и при мощности в 950 л. с. позволяла Spitfire Mk.I развивать максимальную скорость в 560 км/ч. Однако, уже к весне 1940-го истребительное управление RAF почти полностью перешло на авиабензин с октановым числом 100, что увеличило мощность двигателя аж до 1340 л.с. и сдело Спитфайр ещё более быстрым.

Со 194-го серийного самолета, двигатель Роллс-Ройс Мерлин II заменили на Мерлин III. Шейка вала на Мерлин III была чуть длиннее и рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров.

На первых серийных Спитфайрах стояли двухлопастные деревянные винты постоянного шага. При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21, который мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал трехлопастной металлический винт-автомат Де Хэвилленд 5/20. Этими пропеллерами оснастили большую часть Спитфайров МкI, за исключением выпущенной в конце 1939 партии машин с трехлопастными металлическими двухшажными винтами Ротол Джэбло. Пропеллер 5/20 в эксплуатации оказался самым удачным, и в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.

Топливо находилось в двух баках, установленных в фюзеляже в отсеке между двигателем и кабиной пилота, между противопожарными перегородками. Верхний бак объемом 218 литров и нижний объемом 168 литров. Нижний бак был протектирован и из него топливо поступало в двигатель. Топливо из верхнего бака поступало в нижний под давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной лист толщиной 4 мм.

По желанию, высказанному RAF, изначально самолёт имел восемь 7,69 мм пулемётов Браунинг .303 Mk.II (авиационная модификация пулемёта Браунинг M1919 под британский патрон) c боезапасом 250 патронов на каждый пулемёт, установленные в консолях крыльев, по четыре в каждой. Летом 1939 попробовали оснастить Спитфайр 20-мм пушкой Испано. На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами, но несколько ухудшилась аэродинамика, и, как следствие, истребитель немного потерял в скорости. Однако пушки работали ненадежно, и добиться удовлетворительных результатов удалось только почти через год, значительно изменив лафет.

Как бы то ни было, к лету 1940-го на Спитфайры устанавливалось вооружение двух типов:

(1) на MkiB устанавливались две пушки калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов на ствол плюс четыре пулемета калибра 7,69 мм с боезапасом 350 патронов на ствол. Пушки устанавливались сразу за нишами шасси. Пулеметы находились дальше от оси самолета, между усиленными нервюрами;

(2) на MkIA устанавливались восемь пулемётов Браунинга калибра 7.69 мм с боезапасом 350 выстрелов на ствол.

Также, самолет мог брать на подкрыльные и подфюзеляжные бомбодержатели до 454 кг (1000 фунтов) бомбовой нагрузки.

Чтобы предотвратить замерзание механизма пулеметов на большой высоте, ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом.

Контроль результатов стрельбы осуществлял кинофотопулемет, установленный у основания правого крыла и включаемый одновременно с вооружением.

Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mk II фирмы Барр и Страуд. Однако на серийных Спитфайрах такие прицелы появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях.

Самолёт бы оснащён пневмосистемой, приводящей в действие тормоза колес, спуск вооружения, кинофотопулеметы, систему выпуска закрылков, выпуск посадочной фары и совков радиатора.

Электросистема запитывалась от генератор мощностью 500 Вт на двигателе и аккумулятор 12 В емкостью 40 Ач, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Электричество питало систему зажигания, посадочную фару, навигационные огни, радиооборудование, подсветку прицела, освещение и обогрев кабины. На двигателе был установлен электростартер, который запитывался от наземного источника через разъем у зализа крыла.

Гидросистема запитывалась от гидравлический насос с приводом от двигателя (кроме небольшой части самолётов выпуска 1939-го, которые имели ручную гидропомпу) и приводила в действие выпуск и уборку шасси.

Антиобледенительная система омывала лобовое стекло фонаря антифризом под действием ручного насоса.

Кислородное оборудование включало кислородный баллон емкостью 6 л, расположенного в хвостовой части фюзеляжа, регулятор, фильтр, понижающий редуктор, экономайзер и кислородную маску.

Самолет оснащался УКВ-радиостанцией, установленной за кабиной пилота на выдвижном стеллаже. Антенна натягивалась между мачтой за кабиной пилота и верхней точкой киля. Автоответчики "свой-чужой" монтировались на кронштейнах по левому борту. Автоответчики считались секретными и оборудовались самоликвидатором, который срабатывал в случае вынужденной посадки на территории противника.

На заключительном этапе Битвы за Британию, RAF получили в своё распоряжение новую версию Спитфайра — MkII. Несмотря на то, что самолёт был оснащён более мощным двигателем Merlin 12, установка дополнительного оборудования сделала его более тяжёлым и его лётные показатели практически не изменились.

Спитфайры на службе

К началу войны, RAF имела 306 Спитфайров; еще 71 были отовы для передачи в боевые части. 10 эскадрилий целиком оснастили этими машинами, и ещё одна находилась в стадии переподготовки. Первый бой Спитфайров произошел 6 сентября, когда по ошибке радаров Спттфайры сбили два Харрикейна. 16 октября шестерка Спитфайров перехватила девятку Не 111 (по другим данным, это были Ju-88); два бомбардировщика упали в море, и один был поврежден. 13 января 1940 в бой впервые вступил пушечный Спитфайр: одна пушка отказала, но тем не менее Хейнкель был сбит. Однако, интенсивное использование Спитов началось лишь с июля 1940, когда они прикрывали эвакуацию из Дюнкерка.

Spitfire номер P9374 (тот же, что и на третьем фото) на пляже у Дункерка весной 1940-го года. На фюзеляже горделиво позируют немцы.

К началу июля 1940-го, 19 эскадриоий летали на Спитфайрах. К лету 1940 установку пушки Испано наконец доработали, и пробной партией пушечных истребителей, названных Спитфайр 1В (пулеметные Спиты задним числом обозначили IA), вооружили 19-ю эскадрилью.

Самолеты выпуска 1940 оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком и перед радиаторами и антеннами радиоответчика "свой-чужой". И итоге всех этих переделок, истребитель слегка потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч), и скорость несколько упала.

Статистика, собранная RAF в Бтве за Британию, показывает, что Спитфайры несли потери в пропорции 4,2 сбитых самолёта на 100 боевых вылетов, в то время как Харрикейны теряли в пропорции 6,4 самолёта на 100 вылетов. По той же статистике, в сравнению с Харрикейном, Spitfire имел приблизительно в полтора раза больше шансов выйти победителем в воздушной дуэли с Мессершмитом 109. Впрочем, надо заметить что британцы старались использовать Спитфайры в первую очередь против истребителей, тогда как Харрикейны атаковали бомбардировщики.

Истребитель Spitfire, очень любимый своими пилотами, в сравнении с другими самолетами того времени, в воздухе Spitfire I был исключительно быстрым и неправдоподобно "легким" во всех отношениях. По сравнению со своим основным оппонентом во время Битвы за Британию — германским истребителем Bf 109E — Spitfire MKI был несколько быстрее в горизонтальном полёте на высотах до 15 тыс. футов (5000 м) и несколько медленнее на высотах выше 20 тыс. футов (6600 м). (Однако, есть и прямо противоположные данные: Мерлин II и Мерлин III, которые стояли на Спитфайрах, были оптимизированы для высоты порядка 6000 м, тогда как мотор Bf 109E выдавал максимальную мощность на высоте 4200-4300 м.) Spitfire был маневреннее на всех высотах и скоростях полёта, однако, за счёт чуть меньшего веса, Bf 109 несколько быстрее набирал высоту и быстрее разгонялся в пикировании. Во время воздушных боёв относительно близкие технические характеристики самолётов давали практически равные шансы на победу британским и германским пилотам. Результаты дуэлей в основном зависели от выучки лётчиков, тактики, применяемой истребительными эскадрильями, а также от таких факторов, как: кто первый заметил противника, кто имел в этот момент преимущество в высоте и скорости, на чьей стороне было численное превосходство.

На Спитфайре был проведён самый высотный над Британией воздушный бой: 12 сентября 1942 года, истребитель Spitfire HF IX BF273 (пилот Эммануил Голицын) атаковал бомбардировщик Junkers Ju 86 на высоте от 41 000 до 43 000 футов (около 11 000 метров).

ЛТХ:

Модификация Spitfire Mk.I

Размах крыла: 11.23 м; Длина: 9.12 м; Высота: 2.69 М

Площадь крыла: 22.50 кв.м.

Масса пустого самолета: 2261 кг; нормальная взлетная 2812 кг.

Двигатель Rolls-Royсе Merlin II (или Merlin III) мощностью 1030 л.с. на бензине с октановым числом 87, или 1310 л.с. на бензине с октановым числом 100.

Максимальная скорость: 582, км/ч; Боевой радиус 683 км без ПТБ;

Максимальная скороподъемность: 771 м/мин.

Практический потолок: 9723 м.

Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол (у MkIA) или 2х20 мм пушки Испано и 4 7.59 мм Браунинга (у MkIIB).

Компоновка Spitfire Mk IB

Miscellaneous Particulars: Fuel Consumption:

Spitfire I Me 109 E

Capacity 85 gallons 88 gallons

(Цифра 88 галлонов для Bf 109E абсолютно неверна: внутренний бак вмещал 297 л, или 65 галлонов, бензина)

All-out level 89 gal/hr at 17,000' 5 minute Kurzleistung 69 gal/hr at 14,763'

Climbing 81 gal/hr at 12,000' 30 minute erhöthe Dauerleistung 66 gal/hr at 16,404'

Cruising Rich 68 gal/hr at 14,500' Dauerleistung (Continuous) 59 gal/hr at 16,076'

Cruising Weak 49 gal/hr at 18,500'

Most economical cruising 25 gal/hr at 14,000' Sparsamer Dauerflug (Most economical) 55 gal/hr

Dive speed limitations: from the Pilot's manuals:

Spitfire I - 450 mph IAS., Me 109 E - 466 mph

Service ceiling:

Spitfire I - 34,700 ft., Me 109E - 33,792 ft.

Глава 10. Junkers Ju 87 Stuka

Ju 87В-2 с 250-кг бомбой под фюзеляжем.

Junkers Ju 87 Stuka (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — немецкий одномоторный двухместный (лётчик и стрелок) пикирующий бомбардировщик Второй мировой войны, надолго ставший символом Блицкрига.

В апреле 1934 года отдел лётной техники управления вооружений сухопутных войск объявил конкурс на создание пикирующего бомбардировщика (SturzKampfFlugzeug). В конкурсе участвовали компании Heinkel c He 118, Arado c Ar 81, Blohm + Voss c На 137 и Junkers c Ju 87; последний и стал победителем.

Первый полет Ju 87 совершил 17 сентября 1935 года. Самолёт производился с 1936 по август 1944 года; при этом было произведено около 6500 единиц.

Самолёт отличался крылом типа "перевёрнутая чайка", предназначенным для уменьшения длинны стоек шасси; характерным огромным неубирающимся шасси и рёвом сирены, которая, кроме устрашения противника, позволяла лётчику определять на слух скорость пикирования. В конструкции Ju 87 использовалось несколько инновационных идей. В особенности, Ju 87 имел автомат выхода из пикирования, который обеспечивал безопасный выход из пикирования после сброса бомбы, даже если пилот терял сознание от перегрузки (что было совсем не редким явоением).

Самолёт был изумительно послушен рулям и буквально "ходил за ручкой". Точность бомбометания Ju 87 была удивительно высока --- бомбы часто укладывались в круг диаметром 30 м. Несмотря на низкую скорость, малую дальность и слабость оборонительного вооружения, благодаря точности бомбометания и возможности крутого пикирования Ju 87 оказался одним из самых эффективных боевых самолётов Люфтваффе.

Пилоты Ju 87 использовали следующую технику бомбометания с пикирования: на высоте 4500 -- 4600 метров, пилот отыскивал цель через наблюдательное окно в полу кабины. Убавив газ и выпустив аэродинамические тормоза, он переворачивал самолёт на "спину". Самолёт при этом естественным образом начинал пикировать в направлении "назад по движению". Вариантом этой техники был переворот на крыло на 90 градусов (самолёт "вставал на ребро"); при этом самолёт начинал скользить на крыло и естественным образом разворачивался к земле носом. Так пикировали в направлении траверза, то есть 90 градусов к направлению первоначального полёта.

На высоте примерно 1500 м пилот сбрасывал бомбу. Захват, находившийся под фюзеляжем, отводил бомбу в сторону от воздушного винта, автомат вывода при этом автоматически перекладывал рули на выход, воздушные тормоза убирались и самолёт начинал выравниваться с перегрузкой до 6 g. Когда нос самолёта оказывался выше горизонта, дроссель автоматически же открывался и шаг винта устанавливался на набор высоты. Пилот брал управление на себя и возвращался к нормальному полёту.

При сбросе бомбы с 1500 м, самая нижняя точка тректории при выходе была около 600 м. (То есть при выходе самолёт проседал на примерно 900 м.)

Первое боевое применение Ju 87 состоялось в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании.

К началу второй мировой войны, из-за низкой скорости и неубирающегося шасси, Ju 87 уже устарел. Тем не менее, именно Ju 87 составили основу воздушного наступления при вторжении в Польшу в сентябре 1939 года и в Норвегию в 1940 году. В мае 1940 года Ju 87 сыграл важную роль в блицкриге против Нидерландов, Бельгии и Франции.

Недостатками самолета были крайне слабая броневая защита, чувствительный к повреждениям двигатель водяного охлаждения и небольшая скорость (всего 383 км/ч у Ju 87В-1). Эти качества делали в целом успешный в условиях господства в воздухе против наземных целей самолёт крайне уязвимым для истребителей. Уже в битве за Британию сказался недостаток дальности, скорости и оборонительного вооружения, и Ju 87 понесли тяжёлые потери (особенно 18-го августа 1940-го года, когда в одном бою были сбиты 16 Ju 87; после чего Ju 87 привлекались в Битве крайне редко, например, 13 сентября при налёте на аэродром Танмере (Tangmere)).

После битвы за Британию, Ju 87 использовались там, где истребительное противодействие не ожидалось: во время Балканской кампании, в Африке и Средиземном море, а далее против СССР, где Ju 87 эпизодически применяли для авиационной поддержки войск аж до 1945 года. Хотя к концу войны их почти заменили на штурмовые разновидности Focke-Wulf Fw. 190, но, тем не менее, Ju 87 применяли до последних дней войны.

В Битве за Британию использовались типы Ju 87B-1 и Ju 87B-2.

Ju 87B-1 производился с сентября 1938 и по май 1940; произведено 697 единиц. На В-1 был установлен 12-цилиндровый V-образный мотор водного охлаждения Jumo 211А-1 мощностью 1000 л. с. с непосредственным впрыском топлива. Самолёт мог брать бомбу 250 кг или 500 кг. Под крыльями ставили бомбовые держатели ЕТС 50 для 4 х 50-кг бомб. (В этом случае под фюзеляж вешалась бомба 250 кг). Именно с серии Ju 87В-1 на стойках шасси появились воздушные сирены.

Пять самолётов Ju 87В-1 были отправлены в Испанию, где они сменили тройку Ju 87А-1.

С февраля 1940 года и по октябрь 1940 в производстве модификация Ju 87В-2 с двигателем Jumo-211Da мощностью 1200 л. с., новым винтом VS 5 и другими изменениями. Произведено 225 машин.

Ju 87 В был вооружон двумя курсовыми 7,92-мм пулеметами MG 17 и одним 7,92-мм пулеметом MG 15 в кабине стрелка и мог брать до 700 кг бомб: обычно 1 × 250 под фюзеляжем и 4 × 50 кг под крылом, или, реже, 1 х 500 кг под фюзеляжем. В перегруз, без стрелка-радиста, В-2 мог брать 1000 кг бомбу.

Максимальная скорость Ju 87В-1 была 383 км/ч, и чуть выще 400 км/ч у В-2. Дальность у обоих типов В-1 и В-2 была всего 600 км.

Несколько десятков самолётов Ju 87В-2/Trop тропической модификации (оборудованная противопыльными фильтрами) были переданы итальянцам, сражавшимся на Балканах и в Северной Африке. Эти же самолёты также состояли на вооружении других союзников Германии.

Ju 87В-2/Trop в тропической (африканской) окраске.

ЛТХ (Ju 87В-1):

Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок)

Длинна: 11.5 м; Размах крыльев: 13.8 м; Высота: 3.9 м; Площадь крыла: 31.9 кв. м.

Профиль крыла: Göttingen 256

Вес пустого: 2760 кг; Максимальный взлётный вес: 4400 кг

Двигатель: 1 × Junkers Jumo 211А-1, V-12 перевёрнутый жидкостного охлаждения 1000 л.с. взлётной мощности (до 1200 л,с, у В-2)

Пропеллер: 3-х лопастной постоянного шага

Максимальная Скорость: 383 км/ч

Дальность боевая: 600 км

Потолок: 800 м

Вооружение: курсовые 2 × 7.92 мм MG 17, у стрелка назад 1 × 7.92 мм MG 15

Бомбы: 1 × 250 кг (реже 1 х 500 кг) под фюзеляжем; 4× 50 кг под крыльями. В-2 имел возможность подвешивать 1 х 1000 кг в перегруз.

Компоновочная схема Ju 87В-2

Глава 11. Heinkel He 111

Спитфайр атакует Heinkel He 111. Обратите внимание что верхний пулемёт повёрнут куда-то в сторону, а огонь ведёт стрелок правого борта.

Heinkel He 111 --- это довольно типичный для конца 1930-х -- начала 1940-х "средний" двух-моторный бомбардировщик, разработанный компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke (EHF) и переделанный (как часто случалось с немецкими самолётами) из пассажирского лайнера. Самолёт создавался под видом гражданского, и ещё при разработке часто характеризовался как "волк в овечьей шкуре". He 111 --- один из основных (если просто не основной) из бомбардировщиков Люфтваффе в 1940-м году. He 111 был вторым по массовости и важности бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне и, несомненно, первым в первые два года войны.

В один прекрасный день в начале 1930-х немецкий авиапроизводитель и конструктор Эрнст Хейнкель как-то вдруг решил построить "самый быстрый в мире" пассажирский самолёт. При этом почему-то сам он самолёт проектировать не стал и доверил это дело братьям-близнецам Гюнтер (которые на тот момент были новыми для его компании людьми --- странное решение, не так ли?).

Как бы там ни было, сконструированный самолёт, одномоторный Heinkel He 70 Blitz, превосходил уже существовавший и бывший его конкурентом такой же одно-моторный (и такой же вряд ли кому-то нужный) Lockheed 9 Orion. Первый экземпляр Heinkel He 70 Blitz взлетел в 1932 году и сразу же начал бить рекорды скорости. В версии, рассчитанной на четверых пассажиров, он мог развивать скорость до 380 км/ч, при том что был снабжён единственным двигателем мощностью всего 600 л. с. (точнее, 599 л.с. взлётной мощности, но простим себе эту 1 л.с.).

Конструкция привлекла внимание Люфтваффе, которая на тот момент только-только была организована и не имела сколько-нибудь современных самолётов. Однако, прежде чем масштабное производство бомбардировщина на основе Не 70 началось, влез Дорнье со своим Dornier Do 17 и испортил всё... В результате, Хейнкелю пришлось срочно переделывать Не 70 в двух-моторный бомбардировщик. Утверждают, что КБ Хейнкеля пришлось потратить 200 000 человеко-часов (при 40 часов в неделю, это 5К человека-недель, или 100 человеко-лет конструкторского труда --- оцените размах!), чтобы таки переделать Не 70 в двух-моторный самолёт. (Переделка заключалась в банальном масштабировании всего, в полтора раза; даже и удивительно, почему это масштабирование заняло столько времени и сил. Впрочем, показать начальству, как мы старались --- дело, безусловно, нужное.)

Таким образом и появился Не 111. Ранние версии самолёта отличало эллиптическое в плане крыло в виде перевернутого крыла чайки, полукруглые киль и стабилизаторы и большая стеклянная "теплица" в носу. Впрочем, все это, кроме полукруглых киля и стабилизаторов, вскоре исчезло: крылья стали почти прямые, а "теплица" (носовая часть и остекление кабины) изменило форму.

В свой первый полет новый и уже двух-моторный He 111 отправился 24 февраля 1935 года. Были отмечены хорошая управляемость, устойчивость, высокая скорость и уверенный полёт на одном двигателе. Построенный в январе 1936 He 111A-1 продемонстрировал скорость выше 402 км/ч (250 миль/ч) и получил признание как "самый быстрый пассажирский самолет в мире".

Вероятно, скорость могла бы быть даже выше, если бы Хейнкель имел возможность получить мотор DB 600 мощностью 1000 л.с. Однако Хейнкелю пришлось довольствоваться 650-сильным двигателем BMW VI.

Шестёрка He 111 над Англией, 1940 год. Пока ещё наглые и уверенные в себе.

Из других достоинств самолёта: пилот He 111 имел отличный обзор. Вот мнение британских испытателей (впрочем, полученное гораздо позже, в 1940-м, и о трофейном Не 111Н-2): "Общее ощущение простора в кабине и отличная видимость, обеспечиваемая панелями из плексигласа, считались положительными факторами...."

Британские испытатели также отмечали отличную рулёжку на земле, отличный балланс в воздухе, но при том и сравнительно высокую посадочную скорость (140 км/ч; иначе самолёт имел тенденцию к опусканию крыла). Подтвердилось и мнение о лёгкости маневрирования, хорошей управляемости на низких скоростях и об отличной способности летать на одном моторе. (Известны многочисленные случаи, когда He 111 возвращались на одном моторе. Ни Ju 88, ни Do 17 подобными качествами похвастаться не могли.)

В середине 1930-х годов, главным конкурентом Heinkel Не 111 за военные заказы был Junkers Ju 86. В 1935 году были проведены сравнительные испытания Ju 86 и He 111. На тот момент Heinkel был оснащен двумя двигателями BMW VI (650 л.с.), а Ju 86A — двумя Jumo 205C, мощность 660 л.с. каждый. He 111 имел немного больший взлетный вес — 8220 кг (18120 фунтов) по сравнению с 8000 кг (18000 фунтов) у Ju 86, а максимальная скорость обоих самолетов составляла 311 км/ч (193 мили в час). Ju 86 имел более высокую крейсерскую скорость — 285 км/ч (177 миль/ч), что на 14 км/ч (9 миль/ч) быстрее, чем He 111. То есть в целом самолёты были одинаковые. Однако, эта ситуация резко изменилась с появлением двигателя DB 600C, который увеличил мощность He 111 на 164 кВт (220 л.с.) на каждый двигатель.

Как бы то ни было, Министерство авиации заключило контракты с обеими компаниями. Компания Junkers ускорила разработку и производство с головокружительной скоростью, но и финансовые затраты были огромными. Ju 86 демонстрировался на авиашоу по всему миру, что способствовало продажам самолёта как Министерству авиации так и за рубеж. Ни компании Dornier, которая также конкурировала со своим Do 17, ни Heinkel не добились такого международного успеха.

Тем не менее, на долгий срок победил Хейнкель: за годы производства (He 111 выпускался с 1936-го года и по сентябрь 1944-го), было выпущено 7716 экземпляров He 111 почти двух десятков разных модификаций (включая 12 единиц пассажирских самолётов), что делает этот самолёт вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне, против всего 846 единиц Ju 86.

Не 111Р-2.

He 111 A-L первоначально имела обычную "ступенчатую" кабину с парой панелей, напоминающих лобовое стекло, для двух пилотов. Начиная с He 111P, серийные варианты были оснащены полностью остекленными кабиной общей для пилота и штурмана/бомбардира с асимметричным по горизонтали сдвинутым вправо носом. При этом левая сторона имела большую кривизну для пилота, смещая бомбардира вправо. Пилот сидел слева, а штурман/бомбардировщик справа и впереди. Бомбардир мог занять положение лежа для прицеливания или наклонить свое кресло в сторону, чтобы перейти в заднюю часть самолета. Под ногами пилота не было пола кабины — педали руля направления крепились к подлокотникам, что обеспечивало очень хорошую видимость вниз. В ностеклении были встроены раздвижные и съёмные панели, позволяющие пилоту, штурману и/или бомбардиру быстро покинуть самолёт. В носовой части был установлен вращающийся пулемёт, смещенный вправо для обеспечения пилоту лучшего обзора вперёд. Кабина была полностью остеклена, за исключением нижней правой секции, которая служила платформой для бомбардира-стрелка.

За кабиной располагался бомбоотсек. Позади бомбоотсека размещалось радиооборудования Funkgerät и верхнюю и нижнюю пулемётные точки.

Фюзеляж был образован стрингерами, к которым приклепывалась обшивка. Внутри каркас крепился только к стрингерам, что упрощало конструкцию.

Хейнкель 111 ранних версий с кабиной ступенькой. Именно этот турецкий Heinkel He 111J с двигателями Daimler-Benz DB600

Крыло двух-лонжеронное. Между внутренними главными лонжеронами крыла располагались два топливных бака по 700 л (150 имперских галлонов; 180 американских галлонов) каждый, а в верхней части главного лонжерона были установлены маслорадиаторы. Между лонжеронами консолей, с внешней стороны от моторов, находилась вторая пара резервных топливных баков, каждый из которых вмещал 910 л (200 имперских галлонов; 240 американских галлонов) топлива.

Внешние задние кромки крыла были образованы элеронами и закрылками, которые соединялись с гладкими законцовками крыла. Внешние секции передней кромки были установлены в форме изогнутой «полосатой» нервюры, которая располагалась перед главным лонжероном.

Рулевая колонка располагалась по центру, а пилот сидел с левой стороны кабины. Колонка была снабжена удлинительным рычагом и могла быть переброшена на правый борт, чтбы штурман мог взять управление в случае, если пилот оказывался ранен. Приборы управления располагались над головой пилота на потолке, что обеспечивало обзор и не загораживало пилоту обзор.

Топливные приборы были электрическими. He 111 сначала использовал топливо из внутренних топливных баков, расположенные ближе к центраплану. Внешние баки служили резервными. Пилот получал уведомление об уровне топлива, когда оставалось 100 л (22 имперских галлона). В случае отказа электропитания, имелся ручной насос, но скорость подачи им была всего 4,5 л (0,99 имперских галлона;) в минуту и требовала от пилота полета на минимально возможной скорости и на высоте чуть ниже 3000 м (10 000 футов).

Оборонительные пулеметные точки располагались в стеклянном носовом отсеке и на шкворнях в нижней, верхней и двух бортовых позициях. (Две последние, впрочем, появились только в конце 1939-го, по результатам польской компании.) Углы обстрела верхней и нижней позиции не были ... чрезмерными. Пулемет в носовой части мог перемещаться на 10° вверх от горизонтали и на 15° вниз и мог поворачиваться примерно на 30° в стороны. Как верхний, так и нижний пулеметы могли перемещаться вверх и, соответственно, вниз на 65°. Верхнее положение позволяло перемещать пулемет на 40° вбок, а нижний пулемет на шкворневой установке мог перемещаться на 45° в стороны. Каждый отдельный пулемет, установленный в бортах фюзеляжа, мог поворачиваться вбок на 40°, а также вверх от горизонтали на 30° и вниз на 40°. Однако следует учесть, что из того, что пулемёт мог быть повёрнут на такие углы, совсем не следует что так же мог повернуться и стрелок, особенно нижний, в его довольно узкой гондоле.

Китайский He 111 A-0 в окраске Гоминдана. Обратите внимание на "ступенчатую" кабину и пулемётную установку "мусорный бак" под брюхом. Установка выдвижная, но её приведение в боевую готовность требовало изрядного времени.

Первое боевое применение He 111 произошло в Испании, в 1937 году. Четыре He 111B (а также четыре Dornier Do 17 и четыре Junkers Ju 86) прибыли в Испанию в феврале 1937 года и дебютировали в боевых действиях 9 марта 1937 года, атаковав аэродромы республиканцев. При этом Хейнкели показали себя лучше Do 17 и Ju 86, будучи быстрее и неся большую бомбовую нагрузку.

В общей сложности за время войны в Легион "Кондор" было поставлено 94 единицы He 111 модификаций В и Е; из них 21 самолет был потерян в результате действий противника, еще 15 — в результате аварий, а один — уничтожен в результате диверсии. (То есть 45% были потеряны из-за аварий.) 25 самолетов He 111B и 33 самолета He 111E составили основу бомбардировочных сил франкистов и служили, в разном качестве, до середины 50-х.

В Испании также выпускались He 111 по лицензии, под названием CASA 2.111. Эти самолёты прослужили, в качестве транспортных, до середины 70-х.

Капитан Хренов впервые познакомился с He 111, и даже сумел слегка облетать их, в Китае. Это были He 111A-0 — 10 таких машин было построено на базе He 111 V3. Мощность двигателей этих машин была признана недостаточной, и 8 оставшихся после испытаний машин были проданы в Китай.

Вот он, китайский He 111. На этом фото последний выживший в Китае Хейнкель, разоружённый и затем переданный в начале 1943-го года гражданской компании the Central Air Transport Corporation (CATC). На фото конца 1944-го на He 111 только что установили моторы воздушного охлаждения Pratt & Whitney, с которыми он немедленно и разбился. (Причиной катастрофы скорее всего стало смещение балланса назад из-за замены длинных моторов водяного охраждения короткими моторами воздушного охлаждения.)

Более поздние варианты самолёта Не 111

Но вернёмся в лето 1940-го года. В Битве за Британию принимали участие следующие модификации Heinkel He 111: H-1, H-2, H-3, P-2 и P-4.

He 111 P был первой "современной" модификацией He 111 первой модификацией с "обычным" для He 111 полностью остеклённым пулеобразным носом. Модификация Р выпускалась в вариантах от Р0 (прототип) и до Р9 (этот последний вариант был экспортный, для Венгрии).

На He 111 P ставили двигатель Daimler-Benz DB 601 жидкостного охлаждения разных модификаций. Самым заметным изменением была новая конструкция носовой части (включая асимметричное крепление для пулемета MG 15) которое заменило "ступенчатую" кабину предыдущих вариантов. Новый двигатель и новая форма носа позволили самолету достичь скорости 475 км/ч (295 миль/ч) на высоте 5000 м (16000 футов) и крейсерской скорости 370 км/ч (230 миль/ч), хотя при полной бомбовой нагрузке эта цифра снижалась до 300 км/ч (190 миль/ч). Компоновка кабины описана выше; здесь же заметим, что при посадке и при рулёжке на земле кресло пилота можно было поднять так, чтобы для лучшего обзора голова пилота оказывалась вне кабины.

Остекление кабины Не 111.

Стандартной стала верхняя стрелковая позиция, закрытая сдвижным прозрачным фонарем. Также впервые на Не 111 на модификации Р появилась нижняя стрелковая позиция, расположенная в гондоле непосредственно за бомбоотсеком, которая заменила громоздкую выдвигаемую установку типа "мусорный бак" на более ранних моделях. Удивительно то, что такая пулемётная установка впервые была применена на He 111 V23 с гражданской (sic!) регистрацией.

Производство первых серийных самолетов версии He 111P-1 началось в декабре 1938-го, и первые самолёты поступили в подразделения Люфтваффе в начале 1939 года. В мае 1939 года на вооружение поступили P-1 и P-2 с улучшенным радиооборудованием. Вариант P-1 выпускался с двигателями DB 601Aa мощностью 1150 л.с. каждый. В нем также были введены самогерметизирующиеся обрезиненные топливные баки. P-1 имел полу-убирающееся хвостовое колесо для уменьшения аэродинамического сопротивления. Вооружение состояло из пулемета MG 15 в носовой части и пулемётной точки прикрытой сдвижным фонарём в верхней части фюзеляжа. Общая взлетная масса теперь составляла 13 300 кг (29 300 фунтов).

P-2, как и более поздний P-4, получил больше брони и два пулеметов MG 15 в боковых установках по бортам фюзеляжа, а также два внешних бомбодержателя. Двигатели DB 601 A-1 сменили DB 601 Aa предыдущих версий. На P-2 также были установлены бомбовые прицелы Lotfernrohr 7, ставшие стандартными бомбовыми прицелами немецких бомбардировщиков. P-2 имел пустой вес 6202 кг (13673 фунта), снаряженный вес увеличился до 12570 кг (27710 фунтов), а максимальная дальность полета составила 2100 км (1300 миль).

P-3 оснащался теми же двигателями DB601A-1 что и Р-2. Появилась возможность для взлета с помощью наземной катапульты (KL-12). К фюзеляжу под кабиной был прикреплён буксировочный крюк. Было выпущено всего восемь экземпляров, причём все без бомбового оборудования. (По видимости, самолёты предназначались для буксировки планеров.)

P-4 был, пожалуй, самым отличающимся вариантом из всех остальных вариантов модификации Р. Самым заметным изменением было добавление мощной внешней подвески способной нести широкий ассортимент тяжёлых бомб. На внешней подвеске можно было разместить две 1800-килограммовые бомбы SC, или две противокорабельные мины LMA, или одну 1800-килограммовую бомбу SC плюс четыре 250-килограммовые бомбы; или одну 2500-килограммовую бомбу. В зависимости от варианта нагрузки, внутри бомбоотсека можно было установить топливный бак объемом 835 л и масляный бак объемом 120 л. Вооружение состояло из трех оборонительных пулеметов MG 15, позже дополненных еще тремя пулеметами MG 15 и одним пулеметом MG 17 установленным неподвижно в хвосте. В связи с увеличением числа пулемётов, экипаж увеличился с четырех до пяти человек. Пустой вес P-4 увеличился до 6775 кг (14936 фунтов), а полный взлетный вес — до 13500 кг (29800 фунтов).

P-5 в основном использовался как учебно-тренировочный и как разведчик погоды.

В 1940 году Министерство авиации прекратило дальнейшее производство серии P в пользу версий H, главным образом потому, что двигатели Daimler-Benz, устанавливаемые на серии P, были необходимы для истребителей Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Оставшиеся P-6 были переименованы в P-6/R2 и использовались в качестве буксировщиков планеров.

He 111 P участвовали в польской кампании, где He 111 и Do 17 составили основу боевых подразделений.

Компоновочная схема и углы обстрела оборонительного вооружения. В данном случае на чертеже He 111Н-11, но углы обстрела у других вариантов не отличаются.

Самолёты из H серии He 111 производился чаще и принимал более активное участие во Второй мировой войне, чем любой другой вариант Не 111. Причиной перехода от серии Р к серии Н стала некая "неопределенность" в отношении поставок двигателей DB 601. В результате компания Heinkel вынужденно перешла на моторы Junkers Jumo 211 мощностью 1100 л.с., которые имели несколько большие размеры и вес, что делало их неприемлимыми для истребителей, но было малосущественно в двухдвигательной конструкции. Таким образом модель P, на которую установили двигатель Jumo, и стала моделью H.

Серийное производство He 111 H-1 началось в мае 1939-го года. He 111 H-1 был оснащен стандартным комплектом из трех 7,92-мм пулеметов MG 15 и восемью 250-килограммовыми (550 фунтов) или 32 50-килограммовыми (110 фунтов) бомбами. Такое же вооружение устанавливалось и в H-2, производство которого началось в августе 1939 года, и который отличался от H-1 новыми двигателями Jumo 211 A-3 мощностью 1100 л.с.

Серия P оказалась постепенно заменена в производстве новым H-2: на 2 сентября 1939 года в Люфтваффе имелось в общей сложности 787 He 111, из которых 705 были боеготовы, включая 400 штук H-1 и H-2, произведенных всего за четыре месяца.

В октябре 1939 года стал доступен двигатель Jumo 211 D-1 мощностью 1200 л.с., и, соответственно, началось производство H-3, оснащенного этим двигателем.

Опыт, полученный во время польской кампании, потребовал уселения оборонительного вооружения: пулеметы MG 15 устанавливали везде, где это было возможно, а количество пулеметов иногда увеличивалось до семи. В двух бортовых портах, побортно, разместили дополнительные пулеметы MG 15, а на некоторых вариантах в хвостовой части даже устанавливался неподвижный пулемет MG 17 с ленточной подачей. В носовой части или в передней гондоле иногда устанавливали 20-мм автоматическую пушку MG FF. Именно в таком виде He 111 и попал в Битву за Британию.

Не 111 над Лондонским Истендом, а река, соответственно, Темза. Чёрные прямоугольники --- это доки. Часть Лондона внутри изгиба Темзы называют Собачьим островом.

После Битвы за Британию

Всё изложенное ниже, произошло уже после Битвы за Британию; однако, для полноты обзора, аввторы решили вкратце упомянуть и дальнейшее развитие He 111.

После Битвы за Британию началось мелкосерийное производство варианта H-4, который был, по сути, He 111 P-4 с двигателем Jumo 211D-1. (На некоторых самолётах также использовали двигатель Jumo 211H-1.) Этот вариант, как и Р-4, мог нести до 2000 кг (4400 фунтов) бомб внутри фюзеляжа или имел одну или две внешние подвески для одной 1800 кг (4000 фунтов) или двух 1000 кг (2200 фунтов) бомб. Поскольку внешние подвески блокировали двери бомболюка, комбинация внутренней и внешней подвески бомб была невозможна, и в бомбоотсек в случае внешней подвески устанавливали топливный бак объемом 835 л (184 имперских галлона). Бомбодержатель PVR 1006L позволял нести 1000-кг (2200 фунтов) бомбу SC 1000. У некоторых H-4 подвеска была модифицирована для сброса торпед. Более позднее модификации позволили PVC 1006 нести бомбу "Макс" массой 2500 кг, однако значительно чаще использовались бомбы "Герман" массой 1000 кг или "Сатана" массой 1800 кг.

В феврале 1941 года появилась серия H-5 с более мощным оборонительным вооружением. Как и на H-4, на ней сохранился бомбодержатель PVC 1006 L, позволяющий нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять He 111 H-5 были самолетами-разведчиками для выполнения специальных миссий. H-5 также мог нести авиационные мины LM A и LM B. После выпуска 80-го серийного самолета, бомбодержатель PVC 1006 L был заменен на ещё более мощный держатель ETC 2000, позволявший Н-5 нести бомбу весом до 2500 кг (5500 фунтов).

Некоторые H-3 и H-4 были оснащены резаками для перерезания кабелей аэростатов заграждения, установленным горизонтально перед двигателями и кабиной пилота. Такие самолёты получили обозначение H-8, но позже были переименованы в H8/R2. Эти самолеты были крайне сложны в управлении, и их производство было быстро прекращено.

Не 111 с резаком для перерезания тросов аэростатов.

H-6 получил двигатель Jumo 211 F-1 мощностью 1350 л.с. и усиленное оборонительное вооружение: одна 20-мм пушка MG FF в носовой части и/или гондоле (опционально), два пулемета MG 15 в нижней части гондольной стойки и по одному пулемету в каждом из боковых портов фюзеляжа. Некоторые варианты H-6 несли в на хвосте MG 17. Взлётный вес H-6 увеличивался до 14000 кг (31000 фунтов). Благодаря более мощному двигателю, летные характеристики H-6 тоже стали лучше: скороподъемность возрасла, и бомбардировщик мог достигать высоты в 8500 м (27900 футов), хотя при большой бомбовой нагрузке потолок и снижался до 6500 м (21300 футов).

Некоторые H-6 получали двигатели Jumo 211F-2, что позволило повысить скорость на малых высотах до 365 км/ч (227 миль/ч). На высоте 6000 м (20000 футов) максимальная скорость составляла 435 км/ч (270 миль/ч). При внешней нагрузке, скорость падала на 35 км/ч (22 мили/ч).

Другие модификации серии H включали He 111 H-7 и H-8, переделанные из вариантов H-3/H-5 и оснащенные двумя двигателями Jumo 211F-1. Оба самолета проектировались как ночные бомбардировщики. Планировалось, что H-8 будет оснащен оборудованием для перерезания кабелей и дефлекторами аэростатов заграждения на передней кромке крыльев. H-7 так и не был построен.

H-9 задумывался как учебно-тренировочный самолет с двумя штурвалами, перестроенный из варианта H-1. Силовые установки состояли из двух двигателей JumoA-1 или D-1. H-10 также предназначался для учебно-тренировочных целей, но был перестроен из планера H-2 или H-3 с двигателями Jumo 211A-1, D-1 или F-2.

Следующий вариант, H-11, созданный на базе H-3, был представлен летом 1942 года. Основные отличия H-11 от предшественниеов --- это более тяжёлая броня и усиленное оборонительное вооружение. В верхней огневой точке 7,92-мм пулемёт MG 15 с барабанным питанием был заменён на 13-мм пулемёт MG 131 с ленточным питанием; стрелок был защищён бронестеклом. Пулемёт MG 15 в нижнем положении был также заменён на 7,92-мм пулемёт MG 81Z с ленточным питанием и гораздо большей скорострельностью. Первоначально, в бортовых позициях оставались пулеметы MG 15, но в H-11/R1 их заменили на спаренные пулеметы MG 81Z. Вокруг отсеков экипажа была установлена дополнительная броня, часть которой располагалась на нижней части фюзеляжа и могла быть сброшена в случае аварии. На самолёт установили двигатели Junkers Jumo 211F-2 мощностью 1300 л.с., что позволяло Н-111 нести груз весом 2000 кг (4400 фунтов) на дальность 2340 км (1450 миль). Компания Heinkel построила 230 таких самолетов и, дополнительно, к лету 1943 года переоборудовала 100 штук H-3 в H-11.

Следующей серийной моделью He 111H стал H-16, производство которого началось в конце 1942 года. Вооружение было таким же, как у H-11, за исключением того, что в носовой части 20-мм пушку MG FF заменили на пулемет MG 131. На некоторых самолетах, He 111 H-16/R1, в верхней стрелковой позиция шкворневая установка была заменена на электрофицированную башню Drehlafette DL 131, вооруженную пулеметом MG 131. Две бортовые и нижняя позиции были снабжены пулеметами MG 81Z, как и на H-11. Два двигателя Jumo 211 F-2 мощностью 1300 л.с. обеспечивали максимальную скорость 434 км/ч (270 миль/ч) на высоте 6000 м (20000 футов); крейсерская скорость составляла 390 км/ч (240 миль/ч), а практический потолок — 8500 м (27900 футов). H-16 сохранил восемь внутренних бомбовых отсеков; четыре бомбовых отсека, как и на предыдущих версиях, могли быть заменены топливным баком для увеличения дальности полета. Пустой вес составлял 6900 кг (15200 фунтов), а полностью загруженный самолет весил 14000 кг (31000 фунтов). Было построено 1155 H-16 в период с конца 1942 года по конец 1943 года; кроме того, 280 штук H-6 и 35 штук H-11 были модернизированы до стандарта H-16.

Некоторое количество вариантов H было оснащено радаром FuG 200 Hohentwiel, используемого для поиска кораблей.

Последним крупным серийным вариантом стал H-20, производство которого началось в начале 1944 года. Планировалось использовать два двигателя Junkers Jumo 213E-1 мощностью 1750 л.с., однако, по всей видимости, этот план так и не был реализован. и двигатели 213E-1 и 211F-2 оставался основной силовой установкой H-20. Компания Heinkel и ее лицензиаты построили 550 самолетов H-20 к лету 1944 года; ещё 586 самолетов H-6 были модернизированы до стандарта H-20.

Компоновочная схема Не 111 Н-5

ЛТХ самолётов Не 111 Н-2

Экипаж: 5 человек: пилот, штурман/бомбардир, стрелок-радист, нижний стрелов и бортовой стрелок.

Длинная: 16.4 м

Размах крыла: 22.6 м

Высота: 4.0 м

Площадь крыла: 86.5 кв. м

Вес пустого: 7 720 кг

Максимальный взлётный вес: 14 000 кг

Моторы: 2 × Junkers Jumo 211A-3 12-цилиндровых перевернутых V-образных двигателей водяного охлаждения. 1100 л.с. каждый.

Максимальная скорость: 400 км/ч (248 миль/ч) aга 4,000 м

Крейсерская скорость: 274 км/ч (170 миль/ч)

Дальность: 1,950 км (1,211 миль)

Практический потолок: 6,500 м

Вооружение: от 3 и до 5 7.92 мм пулемётов MG 15

Бомбовая нагрузка: до 2000 кг внутри бомбоотсека. Обычно до 32 × 50 кг бомб SC 50 или смешанный груз из 250 кг и 500 кг бомб. Могла быть установлена внешняя подвеска для более тяжёлых бомб.

Модификация He 111Р-4 имела те же размеры, что и Н-2.

Масса пустого самолета: 6780 кг

Максимальная взлетная масса: 13300 кг

Тип двигателя: 2 х Даймлер-Бенц DB-601А-1

Мощность: 2 х 1100 л.с.

Максимальная скорость: 360 км/ч у земли; на высоте 395 км/ч на высоте

Крейсерская скорость: 310 км/ч у земли; 370 км/ч на высоте

Практическая дальность: 1960 -- 2400 км

Практический потолок: 8000 м

Экипаж и вооружение то же что и у Н-2.

ЛТХ Heinkel He 111 H-16

Геометрические размеры те же что и у версии Н-2

Взлётный вес: 12030 кг

Максимальный взлетный вес: 14000 кг

Силовая установка: 2 × двигателя Junkers Jumo 211F-1 или Jumo 211F-2 V-12 1300 л.с. каждый (Jumo 211F-1) 1000 кВт (1340 л.с.) (Jumo 211F-2)

Максимальная скорость: 440 км/ч (270 миль/ч)

Дальность полета: 2300 км (1400 миль, 1200 морских миль)

Практический потолок: 6500 м (21300 футов)

Вооружение: до 7 × 7,92 мм пулеметов MG 15 или пулеметов MG 81: (2 в носовой части, 1 в верхней части фюзеляжа, 2 в боковой части, 2 в нижней части фюзеляжа), некоторые из них могли быть заменены 1 × 20 мм пушкой MG FF (центральная установка в носовой части или передняя нижняя часть фюзеляжа), 1 × 13 мм пулеметом MG 131 в верхней и/или нижней задней части фюзеляжа.

Бомбы: до 2000 кг во внутреннем бомбоотсеке, или до 3600 кг снаружи.

Внешние бомбодержатели блокировали внутренний бомбоотсек. Внешняя крепление бомб увеличивало вес и сопротивление, а также значительно ухудшало характеристики самолета. Для несения максимальной нагрузки обычно требовался взлет с ракетным ускорителем.

Компоновка Н 111Н-1.

Глава 12. Short S.25 Sunderland

Short S.25 Sunderland атакует подводную лодку. Обратите внимание на четыре неподвижных курсовых пулемёта (в дополнение к двум пулемётам в носовой башне) и на изрядео побитое днище. На "спине" самолёта видны Т-образные антенны. радиолокатора.

Short S.25 Sunderland --- это огромная и очень дорогая летающая лодка, которая вообще-то изначально создавалась компанией Short Brothers как пассажирская летающая лодка S.23 Empire, которая в 1930-х была флагманом Imperial Airways (тех самых, что чуть позже стали British Airways), но оказалась призванной на военную службу в качестве морского дальнего (и даже сверхдальнего) патрульного и военно-транспортного самолёта. Short S.25 Sunderland оказался достаточно прочным и надёжным, чтобы оставаться в эксплуатации более двадцати лет, и в целом оказался одной из лучших летающих лодок, когда-либо построенных. Именно на нём иногда летал Черчилль, и очень высоко отзывался об уровне комфорта.

Свое служебное название Sunderland самолет получил от города и порта Сандерленд на северо-востоке Англии .

Sunderland как проект был основан на пассажирских летающих лодках S.23 Empire, слегка адаптированых, чтобы соответствать требованиям выпущенной в 1933-м году Министерства авиации Великобритании спецификации R.2/33 для дальней патрульно-разведывательной летающей лодки. По сравнению с S.23, у Sunderland чуть более узкий корпус, обшивка с элементами двойной кривизны, и способность нести наступательное и оборонительное вооружение, включая пулеметные турели с электроприводом, авиабомбы, авиационные мины и глубинные бомбы.

На взгляд авторов, самолётик был чуть-чуть слишком огромен и чуть-чуть слишком дорог для дальнего патрульного, но, тем не менее, Министерство авиации, достаточно хорошо знакомое с гражданским аналогом самолета, приняло предложение Short Brothers и разместило первый заказ на 11 самолётов в марте 1936 года, за восемнадцать месяцев до первого полета прототипа (который случился 16 октября 1937 года).

Испытания показали, что огромные баки самолета можно полностью заправить за 20 минут. Наиболее экономичная крейсерская скорость составляла около 130 узлов (150 миль/ч; 240 км/ч) на высоте 2000 футов (600 м). При такой скорости и высоте расход топлива в 110 имперских галлонов в час (500 л/ч, или 125 л/ч на каждый двигатель) обеспечивал самолету продолжительность полета 18 часов, за которые он мог преодолеть 2750 миль (4430 км). Длинна разбега (или это был заплыв?) составляла 680 ярдов (620 м).

Конструкция S.25 во многом повторяла ориентированный для гражданского использования S.23, отличаясь главным образом более узким корпусом. Как и у S.23, внутреннее пространство фюзеляжа Sunderland включало две отдельные палубы; на нижней палубе располагалось шесть коек, а также камбуз, оборудованный двухконфорочной керосиновой плитой, туалет, якорная лебедка и даже небольшая механическая мастерская для проведения ремонта в полете. (По слухам, планировалась также курительный салон, джакузи и небольшая сауна, но и то и другое и третье сочли немного излишним для чисто мужского экипажа.)

Член экипажа летающей лодки Сандерленд Mk I из 10-й эскадрильи RAAF моет посуду после обеда. Хорошо видно, насколько мала кухонька; даже и не понятно, как с такой крощечной кухонькой (и даже без джакузи) можно было летать.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с заклепками впотай, за исключением рулевых поверхностей, которые имели обтянутый полотном металлический набор. Механизация крыла включала очень эффективные щелевые закрылки инновационной конструкции, которые не отклонялись вниз (как больная часть закрылок того времени), а выдвигались назад и вниз, скользя по изогнутым направляющим, и создавали на 30% большую подъемную силу при посадке.

Очень толстое крыло, на котором размещались четыре радиальных двигателя Bristol Pegasus XXII, вмещало в общей сложности шесть топливных баков общей емкостью 9200 литров (2025 имперских галлонов). Позже, в дополнение к основным топливным бакам, за задним лонжероном крыла была установлена система из четырех меньших топливных баков. С этими дополнительными баками общий запас топлива у Сандерлендов доходил до 11 602 литров (2550 имперских галлонов), что было достаточно для патрулирования продолжительностью до четырнадцати часов (а в наиболее экономичном режиме и 22 часа, хотя эта цифра скорее теоретическая).

Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель с ручным запуском, установленный в передней кромке правого крыла, приводил в действие трюмный насос для откачки воды и других жидкостей из трюмов фюзеляжа и топливный насос для заправки баков.

Технические условия предусматривали наступательное вооружение из 37-мм пушки (которая, впрочем, не была установлена) и до 910 кг (2000 фунтов) бомб, мин или (в конечном итоге) глубинных бомб.

Сброс бомб Сандерлендами был совсем не простым делом. Бомбы загружались через большие бомболюки, которые образовывали верхние полустенки бомбового отсека с обеих бортов фюзеляжа. Боеприпасы хранились на стеллажах в бомбовом отсеке внутри фюзеляжа и при подготовке к сбросу поднимались лебедкой на бомбодержатели под центропланом. Бомбодержатели могли перемещаться внутрь и наружу бомбового отсека по направляющим на нижней поверхности крыла. Блок из четырёх момбодержателей с подвешенными бомбами можно было вывести по этим направляющим через бомболюки на крылья, откуда бомбы и можно было сбросить.

Член экипажа Сандерленда занят подвеской бомб на выдвижные бомбодержатели.

Обычно использовались бомбы или глубинные бомбы, и нагрузка каждый бомбодержатель не превышала 450 кг (1000 фунтов). После первого залпа экипаж должен был вернуть бомбодержатели в бомбоотсек и подвесить на них следующие восемь бомб (по четыре на каждый из двух бомбодержателей), прежде чем пилот мог осуществить следующий бомбардировочный захода.

Бомбодержатели с бомбами выдвинуты из бомбоотсека для бомбометания.

Оборонительное вооружение включало в себя две турели --- носовую и кормовую --- Nash & Thompson FN-13 с электроприводом и два пулемета .303 Виккерс К, установленных побортно в огромных портах чуть ниже и позади крыльев. Кормовая башенка имела четыре пулеметама Browning калибра .303. Для носовой турели существовало два варианта вооружения; наиболее распространенным был вариант с двумя пулеметами Browning .303.

Позиции бортовых пулемётчиков в Short Sunderland Mark I, с их .303 Vickers K пулемётами. Где-то здесь и геройствовала героическая Лили Кольтман. (Не спрашивайте нас, как ей это удалось: некоторые девушки могут всё, а совсем некоторые могут даже всё сразу. Впрочем, авторы убрали бы все эти ограждения вокрыг места стрелка: и вес экономится, и не мешают быстро звнять место у пулемёта.)

Бортовые пулемётчики Short Sunderland Mark I демонстрируют возможность вести огонь из своих .303 Vickers K в одну и ту же сторону.

Позже на части самолётов бортовые пулеметы Виккерс К были заменены пулеметами Browning калибра 0,5 дюйма. А ещё позже бортовые пулемёты были заменены спаренной пулеметной башней, установленной над фюзеляжем, примерно на уровне задней кромки крыла. На некоторых самолётах курсовое вооружение также позже было дополнено четырьмя неподвижными пулемётами, по два с каждого борта, из которых вел огонь пилот. В результате общее оборонительное вооружение Сандерлендов достигло 16 пулеметов.

Для швартовки, самолёт имел съемную швартовочную мачту, расположенная над верхней части фюзеляжа сразу за люком астрокуполом, и показывающую, что самолет пришвартован. В носовой части самолета располагался швартовочный отсек, в котором находились якорь, лебедка, багор и лестница. Передняя турель была спроектирована таким образом, чтобы сдвигаться назад внутрь фюзеляжа, позволяя экипажу швартовать самолет.

Швартовка Сендерленда. Видно что башня сдвинута вглубь фюзеляжа.

Экипаж попадал в самолет через дверь носового отсека в левой передней части фюзеляжа. В хвостовом отсеке справа находилась еще одна внешняя дверь, предназначенная для посадки экипажа и пассажиров с понтона, который использовался там, где имелась пассажирская швартовка у причала или подобного сооружения. Эта дверь также использовалась для посадки пассажиров в открытом море; это было связано с тем, что при посадке в море двигатели необходимо было постоянно держать работающими, а передняя дверь находилась слишком близко к левому внутреннему винту. Внутренние двери в отсеки — носовой, орудийный, кают-компания, камбуз, бомбоотсек и кормовые отсеки — были водонепроницаемы и обычно держали закрытыми.

Обычный доступ к внешним верхним частям самолета осуществлялся через люк астрокупола в передней части переднего лонжерона центральной секции крыла, сразу за местом штурмана.

Изначально предполагалось, что экипаж будет состоять из семи человек; впоследствии в более поздних версиях Sunderland его численность была увеличена примерно до 11 человек, а иногда и больше, в зависимости от конкретной выполняемой задачи.

Для того чтобы самолет затонул, необходимо было заполнить водой более двух отсеков фюзеляжа. Во время Второй мировой войны известно несколько случаев когда сильно поврежденные самолеты преднамеренно сажали на травяные аэродромы на берегу. По крайней мере, в одном случае самолет, совершивший посадку на траву, был отремонтирован и снова поднялся в воздух.

Short Sunderland Mark I на Срдиземном море. Бомболюк под крылом закрыт, входная дверь открыта, неподвижные курсовые пулемёты отсутствуют.

Поставки самолёта начались в июне 1938 года; первая партия серийных Sunderland Mk I была поставлена в 230-ю эскадрилью, базирующуюся в Сингапуре, где они заменили смешанный зоопарк парк бипланов-летающих лодок. В 1938 году, самолетами Sunderland Mk.1 были оснащены две эскадрильи, а к началу войны в 1939-м году еще две эскадрильи перешли на этот тип; еще три эскадрильи были сформированы в первые месяцы войны. Всего было выпущено 90 машин Sunderland 1 (15 из которых были построены компанией Blackburn Aircraft Company). Эти первые машины оснащались четырьмя радиальными двигателями Bristol Pegasus XXII мощностью 1010 л.с. каждый.

В 1941 году началось производство усовершенствованную модель Sunderland Mk II, которая отличалась от предшественника двигателями Bristol Pegasus XVIII мощностью 1050 л.с., двух-пулемётной верхней башней (заменившей пулемёты Vickers K, установленных побортно в люках в Sunderland I) и добавлением радара для поиска надводных целей. Было построено 58 самолетов Sunderland II.

Первый полет Sunderland III, который отличался от Sunderland II только лишь измененной глиссирующей задней частью, состоялся в июне 1942 года. Sunderland III стал основной серийной версией: до конца 1943 года было выпущено около 407 машин. Шесть Sunderland III были переоборудованы для использования в качестве пассажирских самолетов дальнего следования, эксплуатируемых BAOC с 1943 года (сначала из Пула в Лагос, Западная Африка, и в Калькутту, Индия, а затем постепенно расширяя свои маршруты).

Последней моделью Sunderland стала GR Mk.V, которых к моменту окончательного завершения производства в 1946 году было выпущено 143 экземпляра. В GRMk.V использовались двигатели Pratt and Whitney R-1830-90B Twin Wasp мощностью 1200 л.с. Также были улучшены вооружение и внесены другие незначительные изменения в конструкцию.

Общее количество построенных самолетов Sunderland составило 739 машин.

Sunderland III из 10-й эскадрильи Royal Australian Air Force извлечённый из водя для осмотра и ремонта корпуса. Фото даёт представление о размере самолёта.

Сандерленд был одним из самых мощных и широко используемых гидросамолетов на протяжении всей Второй мировой войны. Помимо Королевских ВВС, Сандерленды эксплуатировались и союзниками, включая Королевские ВВС Австралии (RAAF), Королевские ВВС Канады (RCAF), ВВС Южной Африки (SAAF), Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF), ВМС Франции , ВВС Норвегии и ВМС Португалии.

На протяжении Второй мировой войны Short Sunderland играл огромную роль в битве за Атлантику. Первое подтвержденное уничтожение подводной лодки с воздуха случилось 30 января 1940 года, когда британский эсминец HMS Whitshed, британский шлюп HMS Fowey, французский эсминец Valmy, французский эсминец Guépard и британский самолет S.25 Sunderland 228-й эскадрильи потопили немецкую подводную лодку U-55 глубинными бомбами. 17 июля 1940 года гидросамолет Сандерленд Королевских ВВС Австралии из 10-й эскадрильи впервые для этого типа самостоятельно уничтожил подводную лодку.

3 апреля 1940 Short Sunderland, патрулировавший побережье Норвегии, был атакованная шестью Junkers Ju 88, и сбил один из них, и еще один принудил к вынужденной посадке.

Сандерленды также сыграли значительную роль на Средиземноморском театре военных действий, выполняя морские разведывательные полеты и миссии по снабжению. Во время эвакуации Крита вскоре после немецкого вторжения на остров несколько самолетов были использованы для перевозки войск.

Невооруженные самолеты Sunderland также эксплуатировались гражданским оператором British Overseas Airways Corporation (BOAC), совершая рейсы на огромные расстояния.

С середины 1950 года по сентябрь 1954 года, несколько эскадрилий самолетов Sunderland Королевских ВВС принимали участие в боевых действиях во время Корейской войны.

Около дюжины самолетов также участвовали в Берлинском воздушном мосту.

Новозеландский Сандерленд. Фото сделано сильно после войны.

RAF продолжали использовать Sunderland в военных целях до 1959 года. В декабре 1960 года французский флот снял с вооружения эти самолеты, которые были последними оставшимися экземплярами, использовавшимися в военных целях в Северном полушарии. В Королевских ВВС Новой Зеландии Сандерленды оставались на службе до 1967 года, когда их заменили наземные Lockheed P-3 Orion.

Несколько самолетов Sunderland был переоборудован для использования в гражданской авиации, где они были известны как Hythe и Sandringham. В этой конфигурации этот тип продолжал эксплуатироваться авиакомпаниями до 1974 года — несмотря на то, что изначально он был создан для военного использования, Сандерленд имел гораздо более длительный коммерческий срок службы, чем его гражданский аналог S.23 Empire, и был одним из последних крупных гидросамолетов времен Второй мировой войны, находившихся на службе авиакомпаний.

ЛТХ (Сандерленд I)

Моторы: Четыре 9-цилиндровых радиальных двигателя Bristol Pegasus XXII мощностью 1110 л.с. каждый.

Вооружение: 2 поворотных пулемета калибра 7,7 мм в носовой башне, 4 пулемета Browning калибра 0.303 (7,7 мм) в хвостовой башне, 2 пулемета Vickers K калибра 7,7 мм побортно в следней части; до 907 кг бомб/мин/глубинных юомю.

Экипаж: 10 человек (от 9 и до 11, иногда больше)

Размах крыльев: 34,39 м; Длина: 26,00 м; Высота: 10,00 м; Площадь крыла: 138,00 м²

Вес пустого: 13,875 кг; Максимальный взлётный вес: 22,226 кг (то есть самолёт брал до 8,5 тонн полезного груза)

У более поздних моделей максимальный взлётный вес вырос до 58 000 фунтов, или 26 300 кг; полезный вес при этом составил 10 650 кг.

Емкость топливных баков: у первых серийных самолётов 9200 литров (2025 имперских галлонов). Вскоре ёмкость баков была увеличена до 2,552 имперских галлонов (11,600 литров)

Максимальная скорость: 336 км/ч на 2000 м

Крейсерская скорость: 286 км/ч на 1500 м.

Скороподъёмность: 3,67 м/с

Потолок: 4570 м (позднее до 5200 м)

Дальность Нормальная: 4023 км

Short Sunderland Mk I атакует подводную лодку

Кинохроники о Сандерленд (the list was kindly offered by Ndv)

Short Sunderland | The "Porcupine" of the North Atlantic (хроника) https://rutube.ru/video/447eef15c72949bd6ed5fb440c45ece7/

Short Sunderland patrol over the Bay of Biscay (WW2 хроника) https://rutube.ru/video/54a3685fc1e65f5fb43d271d509d6748/

Летающая лодка Шорт "Сандерленд" (2010) хроника https://ok.ru/video/1679089142357

Short Sunderland S25- Tour Part 2 хроника https://rutube.ru/video/40fb19b77b260f8ba4415d6792f10d48/

Глава 13. Westland Lysander

Westland Lysander Mk II в варианте штурмовика/легкого бомбардировщика: заметьте подвеску из восьми 20-фунтовых бомб на небольшие крылышки, крепящиеся для этой цели к обтекателям шасси. Из странного: не совсем понятно почему закрылки отклонены вниз; такое происходило только на скорости ниже 130 км/ч.

Westland Lysander был немножечко странный самолёт, и даже, возможно, очень странный самолёт. Откровенно говоря, авторам этих строк очень любопытно, кто же умудрился спустить такое удивительное ТЗ.

Westland Lysander производившийся компанией Westland Aircraft первоначально в качестве военного связного самолёта. В 1934 году Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию A.39/34 для армейского связного самолета, призванного заменить в этой роли Hawker Hector. Компаниям Hawker Aircraft, Avro и Bristol было предложено представить свои проекты на конкурс; однако чуть позже, после некоторых обсуждений внутри министерства, был также приглашен и проект от Westland.

Проект компании Westland был разработан Артуром Дэвенпортом под руководством "Тедди" Петтера. Это был второй проект самолета, разработанный Петтером, и он поступил странно --- а именно, он потратил изрядно времени и сил на опрос пилотов Королевских ВВС, выясняя, чего они вообще-то хотят от такого самолета. (Это всё что нужно знать о ТЗ.) Выяснилось, что Армия вроде бы хотела бы получить тактический и артиллерийский разведывательный самолет для фоторазведки и наблюдения за артиллерийским огнем в дневное время и на расстоянии до 15 000 ярдов (14 км) позади вражеского фронта, то есть фронтовой разведчик и корректировщик. (А как же связной? --- спросим мы. --- Вы вообще знаете ли чего хотите?) Результаты опросов пилотов, проведенных Петтером, показали, что важными требованиями являются обзор, управляемость на малых скоростях и взлетно-посадочные качества. Дэвенпорт и Петтер постарались учесть эти особенности, и, вообще говоря, справились (almost... in general... (C) Ms Coltman).

Самолёт должен был оснащаться радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury XII (взлётной мощностью 890 л.с.), иметь высоко-расположенное крыло (обеспечивающее отличный обзор вниз) и неубираемое шасси, установленное на перевернутой U-образной трубе квадратного сечения, которая поддерживала подкосы крыла и содержала внутренние амортизаторы колес. Большие обтекатели колёс содержали крепление для пулеметов Браунинга и крепления для съемных коротких крыльев, к которым могли быть подвешены легкие бомбы или контейнеры с припасами.

Крылья имели обратное сужение к корневой части (что с некоторых ракурсов создавало впечатление изогнутого крыла чайки, хотя лонжероны были прямыми). Самолёт имел балочную конструкцию, обтекаемую легкими деревянными стрингерами для придания аэродинамической формы. Рама передней части фюзеляжа была выполнена из дюралюминиевой трубы, соединенной кронштейнами и пластинами, а задняя часть — из сварных труб из нержавеющей стали.

Lysander Mk II в раскраске буксировщика мишеней.

Крыло было обтянуто полотном (причём толщина обшивки была наибольшей в месте крепления подкосов). Несмотря на свой внешний вид, самолёт был аэродинамически хорош. Крыло было оснащено автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками, причём предкрылки управляли автоматическими закрылками. Хвостовое оперение имело изменяемые углы атаки. Эти усовершенствования позволили самолёту достичь скорости сваливания всего 65 миль в час (105 км/ч).

При обычном заходе на посадку, внутренние (ближайшие к фюзеляжу) предкрылки и закрылки начинают автоматически отклоняться, когда скорость снижается примерно до 85 миль в час (137 км/ч), и были примерно наполовину опущены при скорости 80 миль в час (130 км/ч) . Единственный элемент управления, которым располагает пилот, — это рычаг блокировки, который он может установить в положение блокировки закрылков после их автоматического опускания.

Такая механизация крыла обеспечивали самолёту довольно короткий взлет и посадку (A short takeoff and landing, или STOL) (что высоко ценилось пилотами "специальных операций"). Таким образом, полет на малых скоростях значительно упростился, "и стало возможным посадить самолёт если не как лифт, то, по крайнеичй мере, как эскалатор".

Как бы то ни было, прототип совершил первый полёт 15 июня 1936. Рассмотрев прототипы, Министерство авиации выбрав самолет компании Westland для производства под именем Лисандер, или Лайсандер (в честь спартанского полководца и адмирала Лисандра) и заключив контракт в сентябре 1936 года.

Взлёт Лисандера; обратите внимание на механизацию крыла и угол взлёта.

Первые Лайсандеры поступили на вооружение в июне 1938 года и первоначально использовались для сброса сообщений и корректировки артиллерийского огня. Когда в Европе началась война, более ранние модели Mk.I были в значительной степени заменены на Mk.II, а более старые машины отправились на Ближний Восток. Некоторые из этих самолетов, теперь обозначаемые как тип L.1, действовали в интересах т.н. Чиндитов (по сути, партизанских отрядов) Британской индийской армии в Бирманской кампании Второй мировой войны.

Четыре регулярные эскадрильи, оснащенные самолетами Lysander, сопровождали Британский экспедиционный корпус во Францию в октябре 1939 года; еще одна эскадрилья присоединилась к ним в начале 1940 года. После немецкого вторжения во Францию, самолеты Lysander были задействованы в качестве корректировщиков и легких бомбардировщиков. Вряд ли удивительно, что в обоих этих ролях они представляли собой очень легкую мишень для Люфтваффе. Выведенные из Франции во время эвакуации из Дюнкерка, Лисандеры продолжали сбрасывать припасы союзным войскам с баз в Англии; во время одного такого вылета по снабжению войск в Кале, 14 из 16 самолетов Lysander и Hector были потеряны. Из 175 самолетов Lysander, принявших участие в кампании, 118 были потеряны во Франции и Бельгии в мае и июне 1940 года.

Lysander Mk III (SD) в раскрасске 138-й эскадрильи (SOE) с 150-галлонным подвесным баком.

На этом этапе, и глядя на этот результат, видимо кто-то в верхах осознал что что-то здесь не совсем так, и что использование столь медленного самолётика в качестве ближнего разведчика/корректировщика, и уж тем более легкого бомбпрдировщика, вряд ли хорошая идея. Кому-то вдруг "стало ясно", что этот тип самолета непригоден даже для патрулирования побережья и взаимодействия с армией. Говорят, что маршал авиации Артур Барратт, главнокомандующий британскими ВВС во Франции, описал его как "совершенно непригодный для этой задачи; требовался более быстрый и менее уязвимый самолет".

Пилоты армейских воздушных наблюдательных пунктов тоже вдруг сочли, что Лисандер "слишком быстр" для корректировки артиллерийского огня, но при том слишком медленен и неманевренен, чтобы избегать истребителей, слишком велик, чтобы быстро спрятаться на посадочной площадке, слишком тяжел для использования на мягкой почве, да и вообще, как оказалось, был разработан Королевскими ВВС без запроса к армии о необходимых требованиях к самолёту. В общем, всего оказалось немножечко "слишком" --- то ли слишком медленный, то ли слишком быстрый... Вот и пойми тут. В результате, в течение второй половины 1940 года Лисандеры совершали утренние и вечерние прогулки патрули у побережья, а в случае вторжения они должны были атаковать десантные пляжи легкими бомбами и пулеметами.

А в чём собственно дело? --- спросит нас читатель. А дело --- в невнятном техзадании: в самолёт попытались втиснуть слишком много функций и ролей, и в результате ни одна из них не оказалась выполняема удовлетворительно. Сперва речь шла об связном самолётике. Затем ему добавили ещё и "ближний разведчик и корректировщик". Пардон, но ведь это принципиально разные роли, и требования к самолётам разные! Для связного самолётика требовалась возможность взлетать и садиться на малые и неподготовленные площадки --- и Лисандеры такой способностью обладали вполне. Но при том дальность у Лисандеров зачем-то была ажник 600 миль (т е 970 км) --- зачем столько связному самолётику? Ну пусть, чем же плоха лишняя дальность? --- спросит нас кто-то. Но от связного самолёта с дальностью 600 миль (или почти 1000 км) мы бы ожидали способность перевозить 4-6 пассажиров, в то время как в Лисандеры помещался только один пассажир. Кроме того у Лисандеров были довольно мощные моторы --- от 800 и более л.с. Опять таки, чем же это плохо? Да тем это плохо, что это лишний вес самолёта и лишний расход топлива, и опять лишний вес уже топлива и лишние деньги.

Компоновочная схема Лисандера Мк III. Фюзеляжный бак под номером 65.

Просто для сравнения: германский Шторьх (т.е. Fieseler Fi 156 Storch) имел моторчик всего в 240 л.с. и дальность полёта 390 км --- что вполне достаточно для связного самолёта. При этом кабина Шторьха была немного попросторнее, и в него можно было впихнуть (пусть и на головы друг друга) двух и даже трёх пассажиров (штатно Шторьхи брали одного пассажира). При том функции ближнего разведчика/корректировщика Шторьх мог выполнять тоже. Шторьх был вдвое медленнее (175 км/ч против 340 км/ч у Лисандеров), но для связного самолётика скорость, собственно, и не важна.

Вот так и получилось, что невнятно составленное ТЗ привело к появлению, с одной сторны, технически очень хоршего, но с другой стороны почти бесполезного самолёта, с набором бесполезных качеств. И самолётик списали бы, если бы не ... ВДРУГ. Вдруг стал нужен самолёт, способный доставить шпионов и диверсантов на оккупированную территориюФранции, и потом забрать их с этой территории. И понятно что аэродромов там, вдали, за рекой, на оккупированной территориии, им никто не готовил, а значить нужен был самолёт способный приземлиться и взлететь с крошечных и неподготовленных площадок. И даже дальность в 600 миль вдруг стала совсем не излишней, а необходимой, и не просто востребованнной, но и даже и малой --- потому что долететь до места, приземлиться, забрать там кого-то, и долететь обратно: здесь и 600 миль маловато.

В общем, именно для такого рода спецоераций вдруг стали нужны именно Лисандеры.

К новой для себя роли Лисандеры оказались подходящими почти идеально, и в августе 1941 года была сформирована новая 138-я (специальная) эскадрилья для выполнения задач Управления Специальных Операций по поддержанию контактов с французским Сопротивлением. Среди её самолётов были Lysander Mk.III, которые совершали полёты над Францией и приземлялись на её территории, практически в любом её районе. В то время как сброс обычных грузов мог быть поручен остальным самолётам 138-й эскадрильи, Lysander был фактически незаменим для доставки и эвакуации агентов с континента или эвакуации экипажей самолётов союзников.

Лисандеры, прозванные их пользователями "Лиззи", оказались настолько удачными в этой их новой роли, что чуть позже, в 1942-м, к 138-й "секретной" эскадрильи добавилась и 161-я, тоже "секретная".

Для этой роли использовались почти исключительно Лисандеры Mk.III, которые появились осенью 1940-го, а в эскадрильи стали поступать в начале 1941-го. (Так что вылет Мисс Кольтман за лейтент-командером Коксом был, по сути, испытательным полетом.) Для новой роли Лисандеры Mk.III были даже специально оснащены стационарной лестницей с левой стороны для ускорения доступа в заднюю кабину. Более того, поскольку дальность 600 миль, которую Лисандеры достигали на внутреннем 95-галлонном (432 л) баке показалась недостаточной, Лисандеры Mk.III были оснащены большим 150-галлонным (682 л) подвесным несбрасываемым топливным баком под фюзеляжем. Объёмы фюзеляжного бака тоже увеличились с 95 галлонов до 110 галлонов (500 л). (Впрочем, совсем не на всех самолётах.) При этом для снижения веса самолётов вооружение было как правило полностью снято. С 150-галлоннным ПТБ, Лисандеры уверенно достигали дальности 1000 миль (1600 км).

Для незаметного проникновения в глубину контролируемой противником территории, Lysander были окрашены в матовый чёрный цвет (некоторые ранние экземпляры имели коричнево-зелёную камуфляжную окраску верхней части фюзеляжа, а более поздние — серо-зелёную). Операции почти всегда проводились в течение недели после полнолуния, поскольку лунный свет был необходим для навигации. Самолёты выполняли такие задачи до самого освобождения Франции в 1944 году.

Летая без какого-либо навигационного оборудования, кроме карты и компаса, Lysander приземлялись на коротких полосах земли, обозначенных несколькими фонарями. Иногда, чтобы избежать посадки, агент в специальном стеганом костюме покидал самолет на очень малой высоте.

Как мы уже упоминали, серьёзным недостатков Лисандеров была малая вместимость кабины. Проблема была в том что прямо в кабине, позади пилота, помещался основной топливный бак, разделяющий кабину на два отделения, а именно переднее, пилотской, и заднее, пассажирское. Такое расположение бака сильно уменьшала доступный объём (не говоря уже о том что само по себе наличие нескольких сотен литров бензина в непротектированном аллюминиевом баке прямо в кабине не могло не радовать).

Первоначально Лисандеры были спроектированы для перевозки одного пассажира в задней кабине, что, разумеется, было недостаточно для использования в SOE (Special Operations Executive). Поэтому задняя кабина версии Mk III (SD) была слегка модифицирована для перевозки до трех пассажиров в случае чрезвычайной ситуации. Для этого Mk III были оснащены обращенной назад скамьей для двух пассажиров (с рундуком под ней) и полкой в задней части отсека, которая также могла служить сиденьем для третьего пассажира. (О каком либо комфорте при этом говорить уже бессмысленно.)

Пилоты 138-й эскадрильи, а с начала 1942 года и 161-й эскадрильи, перевезли 101 агента в оккупированную Германией Европу и вернули оттуда 128 агентов. На Дальнем Востоке с 1944 года 357-я эскадрилья эксплуатировала шесть самолетов SD Lysander в составе эскадрильи C для сброса агентов в поддержку Четырнадцатой армии в Бирме.

Самолеты Lysander также использовались в качестве буксировщиков мишеней и как связные. 18 Лисандеров использовались морской авиацией.

Все британские самолеты Lysander были сняты с вооружения в 1946 году.

В Канаду было поставлено 104 самолета Lysander британской постройки, которые дополнили 225 самолетов, построенных по лицензии компанией National Steel Car в Малтоне, Онтарио (недалеко от Торонто ). Производство началось в октябре 1938 года, а первый полет состоялся в августе 1939 года. ВВС Канады в основном использовали Lysander в качестве связных, в каковой роле они представляли собой значительное улучшение по сравнению с устаревшим Westland Wapiti , история которого восходит к 1916 году.

Среди других экспортных заказчиков самолётов Lysander были ВВС Финляндии (получившие четыре самолета Mk.I и девять Mk.III), Ирландский воздушный корпус (получивший шесть самолетов Mk.II), ВВС Турции (получившие 36 Mk.II), ВВС Португалии (получившие восемь самолетов Mk.IIIA), ВВС армии США (получившие 25), ВВС Индии (получившие 22) и 1-я эскадрилья Королевских ВВС Египта получившие 20 самолетов. Египетские Lysander были последними участвовавшими в боевых действиях, против Израиля в Палестинской войне 1947–1949 годов .

Всего было построено 1786 самолётов Lysander, в том числе 225, изготовленных по лицензии компанией National Steel Car в Малтоне, Канада, в 1938 и 1939 годах.

Lysander Mk.III на аэродроме (современное фото).

ЛТХ Lysander Mk.III

Экипаж: 2 человека (пилот и пассажир)

Длина: 9.30 м; Размах крыла: 15.24 м; Высота: 4.42 м; Площадь крыла: 24 кв. м.

Вес пустого: 1980 кг; Максимальный взлётный вес: 2 871 кг; (Т. е. Лисандеры были способны взять до 900 кг полезной нагрузки; для сравнения: Шторьх брал только 400 кг.)

Двигатель: Bristol Mercury XX 9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения, 870 л.с. с 3-х лопастным пропеллером. (На Mk I и Mk II стоял Bristol Mercury XII мощностью 890 л.с. и 905 л.с. соответственно.)

Максимальная скорость: 341 км/ч на 1500м (что вдвое выше чем у Шторьха).

Варианты Mk I и Mk II были чуть быстрее: 350 км/ч и 368 км/ч, соответсвенно, на 3000 м

Скорость срыва: 105 км/ч

Дальность на внутреннем 95-галлонном баке: 600 миль (970 км)

Эта цифра вызывает серьёзные сомнений; ниже мы её обсудим.

Практический потолок: 6 600 м

Время до 3000 м: 8 минут.

Длинна разбега с подъёмом до 15 м: 279 м.

Вооружение: 2 х курсовых 7.7 мм пулемёта Браунинга в обтекателях шасси + спаренные 7.7 мм пулемёты в кабине наблюдателя.

8 х 20 фунтов бомб или 500-фунтовая (227 кг) бомба в место ПТБ.

Взлетающий Lysander Mk II в ночной окраске с подвеской их 8 х 20-фугтовых бомб на пристяэных к обтекателям крылышках. (Обратите внимание на механизацию крфла.) По мнению авторов, изображение --- нмного анахронизм, потому что Лисандеры спецопераций (а комуфляж именно таковых) не несли крылышек для подвески бомб.

О дальности Лисандеров

Уже после завершения этой главы мы всё таки решили поднять важный, как нам кажется, вопрос о дальности Лисандеров. Проблема вот в чём: в большинстве доступных источников обычно указыватся что на внутреннем баке (от 95 и до 110 имперских галлонов) Лисандеры могли пролететь 600 миль (970 км). А с дополнением 150-галлонного ПТБ Лисандер пролетал уже 1000 миль (или 1600 км). Эти цифры очевидно протиаоречат друг другу.

Действительно, 100 галлннов + 150 галлонов дают в сумме 250 галлогов тплива. (Точнее, от 245 и до 260 галлонов, в зависимости от объёма фюзеляжного топливного бака, но забудем на секунду о таких детялях.) Если 1600 км на 250 галлонах выглядят вполне достоверно, то на 100 галлонах Лисандер должен бы пролетать только ок 400 миль. Учтём отсутствие дополнительного вопротивления от ПТБ, и получим примерно 430 миль, или . И вот такая цифра уже кажется авторам этих строк вполне достоверной, в отличии от немного неожиданных "600 миль".

Проверим себя: максимальная скорость Лисандеров, в зависимости от мощности мотора, была от 341 км/ч (у Mk III) и до 362 км/ч (Mk II). Крейсерская же скорость, соответсвенно, 240 км/ч (150 миль в час) и до 275 км/ч. (Иногда упоминается 225 км/ч.) При этом экономическая скорость была 200 км/ч, и даже до 180 км/ч, но "так никто не летал", потому что экономия была уже не столь и заметной. На крейсерской скорости Лисандер тратил от 30 и до 35 галлонов в час. (И это слегка "оптимистичные" цифры, поскольку Мануал пилота наёт 35,5 галлонов в час при обеднённой смеси.), Это одначает 3 часа полёта на фюзеляжном баке, или 8 часов на фюзеляжном плюс ПТБ.

При скорости 240 км/ч, три часа полёта дают нам 720 км дальности на фюзеляжном баке и почти 2000 км (1920 км) на фюзеляжном + ПТБ. Это без взлёта и набора высоты, или даже двух взлётов --- с аэродрома и точки высадки/эвакуации --- и двух наборов высоты (с расходом топлива 69 галлонов в час). Учтём взлёты и "10% запаса", и получим именно искомые "примерно 650 км" и "примерно 1600 км".

И, к счастью, наш поиск подтвердил что цифра 435 миль (или 670 км) присутствует в некоторых найденных нами документах. На ней и стоит остановиться. К сожалению, авторам так и не удалось выяснить происхождение цифры "600 миль".

Зададимся вопросом высокий ли или низкий ли расход 35 галлонов в час. Возьмём для простоты расчётов 33 галлона в час, потому что это 150 литров в час. На 1/3 мощности, т.е. на 290 л.с. это 520 мл/ч на л.с. На 435 л.с., или на 1/2 мощности, это 345 мл/ч на л.с. Строго говоря, это очень высокий расход топлива; т.е. Bristol Mercury совсем не был хорошим мотором.

Глава 14. "Flying Pinky Piglet", или розовенькие Spitfires

Чего только не сделаешь, чтобы понравится девушкам... Известно, что девушки, и особенно блондинки, любят розовое. Ну и вот...

Розовые «Спитфайры»: зачем британцы красили разведчики в цвет рассвета

Когда говорят о «Спитфайре», большинство представляет классический британский истребитель: зелёно-коричневый камуфляж, красно-синие опознавательные круги и восемь пулемётов в тонких эллиптических крыльях. Но среди тысяч построенных самолётов встречались машины совершенно неожиданного цвета — бледно-розовые. Это не была прихоть пилотов, рекламная акция или попытка британцев добавить немного разнообразия в суровые будни войны. Розовая окраска служила вполне практической цели: сделать самолёт менее заметным во время фоторазведки.

Разведчики без оружия

С началом Второй мировой войны британцам потребовались самолёты, способные проникать глубоко на территорию противника и привозить подробные фотографии аэродромов, портов, заводов, железнодорожных узлов и военных объектов. «Спитфайр» подходил для этой задачи почти идеально. Он был быстрым, обладал хорошей высотностью и мог уйти от большинства немецких истребителей.

С разведывательных машин снимали часть оборудования, и, как правило, и всё вооружение и броню. (Впрочем, именно на розовых Спитах, предназначенных для низковысотной разведки, часть вооружения и брони как правило оставалась --- в отличии от высотных коллег, им приходилось и защищаться от истребителей противника и попадать под зенитный огонь.) Освободившийея место и вес использовали для установки дополнительных топливных баков и фотокамер. Благодаря увеличенному запасу топлива, разведывательные «Спитфайры» могли уходить далеко в глубину Европы — вплоть до Берлина и Тулона --- и затем возвращаться с фотографиями.

Но скорость и высота были не единственные защиты разведчиков. Ещё одной должна была стать незаметность.

Почему именно розовый?

На первый взгляд розовый самолёт кажется идеальной мишенью. Кажется, что на земле или на фоне яркого голубого неба он действительно выглядел бы заметно. Однако британцы рассчитывали использовать такие машины в совершенно других условиях.

Бледно-розовая окраска предназначалась прежде всего для полётов на малой высоте при низкой облачности, особенно на рассвете или ближе к закату. В это время подсвеченные низким солнцем облака часто приобретают серо-розовый оттенок, а солнечный свет становится мягким и рассеянным. На таком фоне очень светлый, почти белый самолёт с едва заметным розовым оттенком мог оказаться менее заметным, чем машина стандартной зелёной или серой окраски.

Идея такого камуфляжа изначально восходит к концепции «Розового цвета Маунтбэттена» (Mountbatten Pink) из Королевского флота Великобритании. Она помогала скрывать силуэты кораблей в утренние и вечерние часы.

Луис (Луи) Френсис Альберт Виктор Николас Маунтбеттен --- британский военно-морской и государственный деятель, адмирал флота. Вот он:

У него было множество достоинств: так, он был дядей супруга Елизаветы II герцога Эдинбургского Филиппа (а это, согласитесь, не всякий сможет). Кроме того он был последним вице-королём Индии, при котором страна получила независимость. (Интересно, дали ли ему индусы звание "почётного немца", то есть, тьфу, почётного индюка, конечно же?) Во второй мировой войне Маунтбеттен командовал 5-й флотилией эсминцев, и вообще оворя воевал отважно: совершил ряд важных и смелых операций на своём эсминце «Келли». Именно он и изобрёл «Маунтбеттеновский розовый» цвет камуфляжа.

Благодаря эффекту Пуркине (посмотрите сами что это такое), розовый цвет хорошо камуфлирует объект как в сумерках так и в условиях повышенной освещённости. Ага, вообразите --- при ярком свете розовый тоже почти не виден. Эффект Пуркине — это изменения цветового восприятия человеческим глазом при понижении освещённости. Так, красный и его оттенки в сумерках кажутся более тёмными, нежели зелёные, а в ночное время и вовсе чёрными, в то время как объекты синего цвета становятся более светлыми.

Так вот в 1940 году Маунтбеттен заметил, что один из кораблей стал хуже различим в сумерках. Большая часть нападений происходила на рассвете и закате, и Маунтбеттен постановил перекрасить все эсминцы своей эскадры в цвет того судна. Однако, британские моряки категорически отказались выходить в море на судах розового цвета. (Не иначе чё-то такое знали).

Однако британский спецназ не побрезговал им, и на свет появились “Розовые пантеры”, они же “Пинки”, которые воевали в Сахаре, где розовый очень хорошо сливается с песком.

Ну и конечно появились и розовые Спитфайры.

Цвет был значительно бледнее, чем можно представить по слову «розовый». Это был не яркий цвет игрушки или конфеты, а очень светлый серовато-розовый оттенок. В некоторых источниках его называют PRU Pink или Camoutint Pink. PRU означало Photographic Reconnaissance Unit — подразделение фоторазведки. А сами самолёты-разведчики имели индекс PR --- т.е. Photographic Reconnaissance.

По данным, использованным Имперским военным музеем при создании музейной реплики, краску могли получать достаточно просто: к большому количеству белой добавляли небольшую долю красной краски, применявшейся для британских опознавательных знаков. В результате самолёт становился почти белым, но лучше сливался с розовато-серой облачностью. При этом розовый использовался для низких высот, голубой — для больших

Важно понимать, что розовая окраска не была универсальной: Для высотной дневной разведки британцы разработали другой цвет — PRU Blue, светлый серо-голубой оттенок. На большой высоте самолёт наблюдали снизу на фоне неба, и голубая окраска работала лучше.

Розовые «Спитфайры» предназначались главным образом для маловысотных заданий. Они могли пройти под облаками, быстро сфотографировать нужный объект и уйти до того, как противник успевал организовать перехват. Время вылета старались подбирать так, чтобы использовать особенности освещения. На рассвете или перед закатом розовый самолёт мог буквально растворяться на фоне облаков.

Конечно, никакая краска не делала самолёт невидимым. Эффективность камуфляжа зависела от погоды, высоты, направления света и положения наблюдателя. При неудачных условиях розовый «Спитфайр», наоборот, мог оказаться хорошо заметен. Но военная маскировка редко работает во всех ситуациях. Её создают под конкретную задачу.

Фотоаппараты вместо пулемётов

Главным оружием разведывательного «Спитфайра» были фотокамеры. Самолёт должен был не вступать в бой, а доставить фотографии домой. Полученные снимки изучали специалисты, сравнивая их с материалами предыдущих вылетов.

По фотографиям можно было определить:

— появление новых самолётов на аэродроме;

— строительство укреплений;

— перемещение кораблей;

— расположение военных частей;

— состояние заводов и портов;

— результаты бомбардировок.

Часто один разведывательный вылет приносил больше полезной информации, чем десятки боевых.

Пилоты летали в одиночку, далеко от своих аэродромов и без сопровождения. Если разведчик обнаруживали немецкие истребители, его главной защитой оставались скорость, высота и возможность уйти от преследования.

Зачем низковысотные разведчики?

А дело в том что условия разные бывают --- например бывают облака и тучи. А информацию получать надо ежедневно и срочно.

Более того, бывает ведь что коварный враг возьмёт да и нарисует на земле аэродром, или корабль --- да так талантливо нарисует, что на выстном фото и не отличишь от настоящего. Ну или маскировочными сетями накроет объект. Вот здесь-то и необходимы низковысотные скоростные разведчики с фотокамерами установленными под углом к горизонту: картиночки под углом не дают теней (прямо как вампиры какие) и отлично видны --- то есть видно что это картиночка, а не настоящая вещь.

Первым специальным низковысотным фоторазведчиком стал Mk I PR Type E, переделанный в единичном экземпляре из серийного Спитфайра N3117 ещё в 1940-м. Переделка включала в себя по фотокамере F24 под каждым из крыльев. Камеры смотрели вперёд и слегка в стороны, и были наклонены под примерно 15 градусов вниз. 29-галлонный топливный бак был размещён позади головы и плеч пилота.

Однако в более-менее "товарных" количествах низковысотные разведчики стали появляться тлько в феврале 1941-го года, и это были Supermarine Spitfire Mk I PR Type G (также известные как PR. IG). Первые из них были обычной переделкой из серийных Спитфайров Mk I выполненных Heston Aircraft Ltd8 позже переделывались Спитфайры Mk V.

В декабре 1941 PR Type G был переименован в PR Mk VII.

На PR Type G для самообороны сохранили все 8 пулемётов и лобовое бронестекло. (Бронеспинка пилота была как правило снята.) Направленная влево F24 фотокамера была помещена под наклоном между шпангоутами 13 и 14. Ещё две таких же камеры были установлены вертикально в фюзеляже. 29-галлонный бензобак установили позади плеч пилота.

Type GРозовый «Спитфайр» в Имперском военном музее

Сегодня полноразмерную реплику розового разведывательного «Спитфайра» можно увидеть в Имперском военном музее в Даксфорде — IWM Duxford. Она изображает самолёт Spitfire R7059.

Настоящий R7059 был построен как Spitfire Mk I на заводе в Истли возле Саутгемптона и впервые поднялся в воздух в 1941 году. Позднее самолёт использовался для фоторазведки. На музейной машине нанесены буквы LY, связанные с 1-м подразделением фоторазведки — No. 1 Photographic Reconnaissance Unit. Одним из пилотов настоящего R7059 был Джеймс Морган. Подробности многих его разведывательных полётов не сохранились, что неудивительно: деятельность подразделений фоторазведки долго оставалась закрытой.

Музейный самолёт не является сохранившимся оригиналом. Это полноразмерная реплика, изготовленная из современных материалов: пластикового корпуса на стальном каркасе. При её создании сотрудники музея старались восстановить не только внешний вид разведывательного «Спитфайра», но и необычный оттенок краски. Это оказалось непростой задачей. Цветные фотографии военных лет редки, чёрно-белые снимки почти не позволяют определить точный оттенок, а сохранившиеся описания могут противоречить друг другу. Поэтому современная реплика представляет собой историческую реконструкцию того, как мог выглядеть настоящий PRU Pink.

Не самый грозный, но один из самых необычных

Розовые «Спитфайры» редко вступали в воздушные бои и не становились героями сообщений о десятках сбитых самолётов: Их работа была менее заметной. Один пилот, один самолёт и несколько фотокамер могли пройти над оккупированной Европой, сфотографировать немецкий аэродром или порт и вернуться с информацией, которая повлияет на планирование будущих операций.

Розовая окраска была лишь небольшой частью этой системы — попыткой использовать особенности света и облаков, чтобы дать разведчику ещё несколько секунд незаметности.

Сегодня розовый «Спитфайр» выглядит необычно и даже немного несерьёзно. Но во время войны этот цвет служил той же цели, что скорость, высота и отсутствие лишнего веса: помочь пилоту увидеть противника раньше, чем противник увидит его.

И совсем не только самолёты.

Мы уже упоминали, что бледно-розовый камуфляж использовался для боевых кораблей Королевского флота. Однако не только корабли и самолёты.

Розовенький Ленд-Ровер.

И Розовые российские солдаты в Сирии, на параде (вверху) и в пустыне (внизу).

Глава 21. О дальности Харрикейнов и Спитфайров

Вопрос о возможной дальности полёта истребителей Харрикейн и, в особенности, Спитфайр постоянно возникает в сообществе энтузтастов: множество неравнодушных энтузиастов авиации задаются вопросом "а нельзя ли было создать дальний истребитель сопросождения хотя бы на год раньше, чем был создан дальний Мустанг?", Этот же вопрос неизбежно возникает и в контексте приключений лейтенанта-коммандера Кокса, в особенности в связи с его смелыми экспериментами. Авторы решили высказать и свою точку зрения.

Постановка проблемы

На первый взгляд, вопрос совершенно бессмысленен: о дальности Спитфайров известно, вроде бы, всё. Однако же, именно это "известно всё" и заставляет задуматься: а что если?

Скажем, фоторазведчик PR XIX (то есть 19; PR здесь для Photo Reconnaissance, то есть Фото Разведка) только во внутренних баках нёс более 1160 литров бензина, плюс подвесные баки. А 1160 л топлива --- это более 7 часов полёта на крейсерской скорости. Однако, 19 версия --- это уже двигатель Гриффон (который появился только в середине 1942) и уже конец войны. И вооружение разведчикам не ставили вовсе.

Вот цитата:

С подвесными топливными баками (ПТБ) фоторазведчик Supermarine Spitfire PR.XIX имел практическую дальность полета около 2900 километров. Это был один из самых быстрых и дальних вариантов в семействе, оснащенный двигателем Rolls-Royce Griffon.

Ключевые особенности: Максимальная дальность: ~2900 км (с ПТБ). Двигатель: Rolls-Royce Griffon 65/66 обеспечивал высокую скорость, высотность и эффективность. Назначение: Высотная скоростная разведка, требовавшая увеличенного запаса топлива.

Модификация PR.XIX использовалась в основном в конце войны и после нее для дальних разведывательных миссий.

Ну хорошо, Spitfire PR.XIX --- это уже Гриффон и конец войны, но ведь был же и "Экстра Супер Дальний разведчик" Тип Д. Да и более того, неужели, зная то, что случилось в действительности, ничего нельзя сделать чуть раньше?

Как авторы уже отметили выше, мы далеко не единственные, кто задаётся этим вопросом, и ответ, в общем, скорее положительный: не только фоторазведчики, но даже и истребители Спитфайер дальнего действия могли бы быть созданны как минимум ещё в 1943-м, за год до Мустанга Р-51. А фоторазведчики и значительно раньше (если бы позволила обстановка).

Приведём небольшую таблицу, позаимствованную авторами из статьи Пола Штоддарта (PAUL STODDART), https://www.aerosociety.com/news/escort-spitfire-a-missed-opportunity-for-longer-reach/, и дающую, как авторам кажется, некоторое представление о количестве топлива в баках Спитфайров разных моделей. (В этой таблице, даны данные только истребителей, то есть нет гораздо более дальних фоторазведчиков. Все цифры даны в имперских галлонах; напомним, что 1 имп. галлон = 4.54609 литра.)

И такая же табличка для Спитфайров с двигателем Гриффон, котоорую мы приводим главным образом для справки и сравнения:

Скажем прямо и честно: эти таблица и не совсем полна и не совсем верна, и потому нуждается в некоторых дополнениях и пояснениях, которые мы и попытаемся дать.

Сколько же топлива нужно авиационному мотору?

Начнём мы с замечания, что лучшие авиационные моторы того времени потребляли, в лучшем экономичном режиме, чуть больше 200 грамм бензина в час на каждую вырабатываемую ими лошадинную силу. Экономичный режим --- это примерно от около 1/3 и до 40% от максимальной мощности мотора.

Однако, такой расход демонстрировали лишь самые экономичные моторы, к которым можно отнести несколько американских и британских радиальных двигателей воздушного охлаждения, причём часто это были далеко не самые мощные двигатели. (Либо мощность --- либо экономичность, а всё и сразу как-то не получалось.) В то же время, Rolls-Royce Merlin, как и Daimler-Benz DB 600-х серий, стоящих на Bf 109, создавались, в первую очередь, с целью получить максимально высокую мощность. Экономичностью при этом жертвовали, и потому часовой удельный расход топлива на этих моторах был значительно выше.

Сравнительные характеристики лучших авиационных моторов 1940-х годов. Удельный часовой расход топлива в последней колонке, Видно, что у всех хороших моторов он примерно одинаковый --- 0.42 фунта (190 грамм, или 240 мл) на л.с. в час. Однако, эти цифры вызывают серьёзные сомнения: уж очень они хороши. И действительно: мы ведь вовсе не обязаны верить отделам маркетинга, и потому мы предпочтём более консервативные и более достоверные 0.46 -- 0.48 фунта (что примерно равно 208 -- 218 грамм, или 260 -- 270 мл) на л.с. в час.

Истребители того времени с хорошими моторами потребляли, в зависимости от режима, 30–130 галлонов (135 -- 590 литров) топлиа в час, имея 60 галлонов (270 литров) в час средней цифрой (получаемой как результат использования как крейсерской так и максимальной мощности в одном вылете). При этом 30 галлонов потреблялось в сравнительно экономическом круизном режиме, примерно при мощности 400 л.с. и при скорости примерно 200 -- 220 миль/ч, а 130 галлонов --- на максимальной мощности, соотетственно, что для тогдашних моторов было примерно 1050-1100 л.с. Таким образом, удельный расход топлива варьировался в диапозоне от примерно 338 мл на л.с. в круизном режиме на 210 -- 220 миль/ч и 550 мл на л.с. в час на максимальной мощности.

На мощности от 1/3 и до 40% от максимальной, то есть в "экономичном круизном режиме", Rolls-Royce Merlin потреблял обычно 200 -- 225 грамм, или 250 -- 280 мл бензина на л.с. в час, причём удельное потребление возрастало примерно вдвое в боевом режиме, когда постоянно использоалась максимальная мощность мотора и форсаж. При этом использовался бензин с октановым числом 100-130.

Ниже типичные полётные карточки для двух хороших моторов, Pratt & Whitney R-2800-21, стоящих на Republic P-47 Thunderbolt, и R-2800-8 стоящих на Vought F4U Corsair и Brewster F3A-1 Corsair,

Обратите внимание на следующее:

(1) максимальная мощность --- это взлётная мощность, которая развивается только на уровне моря и не может использоваться дольше 5 мин. (на деле, в бою, конечно использовалась и дольше, но мотор после этого приходилось менять).

(2) экономический круизный режим достигается при примерно 2/3 от максимальных оборотов мотора и на мощности 33-40% от максимальной. Наиболее экономичный режим (который является более теоретической цифрой и почти не реализуется на практике) -- на мощности 30% от максимальной.

(3) У моторов Pratt & Whitney R-2800, данные для которых приведены на картах, самый экономичный удельный расход топлива достигается при мощности примерно 30% от максимальной и составляет от 250 мл (лучшие показатели) и до 300 мл на л.с. в час.

(4) на максимальной мощности удельный расход топлива возрастает примерно вдвое. Литровый же расход при этом выше в 5 -- 6 раз.

Безусловно, моторы Pratt & Whitney R-2800, данные для которых приведены на картах, не могут служить образцом экономичности: напротив, они выжаты почти до предела для получения максимально большой мощности. Однако, вывод, что режим максимальной топливной экономии достигается на 33-40% от максимальной мощности, можно считать справедливым для всех мощных авиационных моторов того времени.

К этому надо бы упоминуть и расход масла, которое составляло примерно 5% от потреблённого топлива (то есть, примерно 10 грамм на л.с. в час).

Для сравнения: советский мотор М-11 послевоенного выпуска потреблял 250 грамм бензина на л.с. в час, или 20 кг в час, и 25 грамм масла, т.е. 10% от расхода топлива, на л.с. в час, на крейсерском режиме, т.е. на около 1600 оборотах в минуту. При этом М-11 следовало бы считать экономичным мотором среди других советских моторов.

Авиационный двигатель АШ-62 (он же М-62) в крейсерском режиме имел удельный расход 280–300 г·л.с./ч, или 360 -- 385 мл бензина Б-70 или Б-91 на л.с. в час. При нормальной эксплуатации, средний расход топлива Ан-2 составляет около 0,7–0,8 кг/км.

Заметим, однако, что оба мотора, и М-11 и М-62, использовали сравнительно низкооктановый бензин Б-70 или Б-91. Можно ожидать, что бензин с октановым числом 100, даже без изменений степени сжатия мотора, позволил бы несколько повысить мощность, или сократить расход топлива при той же рабочей мощности. (Вот только кто же ему такой бензин даст?)

Но вернёмся к Спитфайрам и ранним моторам Merlin, а именно Merlin II, стоявший на Харрикейнах MkI; Merlin III на Харрикейнах и Спитфайрах MkI; Merlin XII на Спитфайрах Mk II. и Merlin XX на Харрикейнах Mk II.

Для Merlin III мощностью 1,030 л.с. (на 3,000 оборотах в мин и на высоте 3000 м), 33% мощности это 340 л.с., а 40% это 410 л.с., соответственно. При верхнем для двигателей Мерлин значении удельного расхода на экономическом режиме 280 мл на л.с. в час (напомним что удельный расход в экономичном режиме для Мерлинов лежит в пределах 250 -- 280 мл на л.с. в час, причём значения 260 -- 270 мл наиболее вероятны), мы получаем часовой расход топлива 95 л/час на 33% мощности и 115 л/час, соответственно, на 40% мощности.

Для Merlin XII взлётной мощностью 1175 л.с., 33% мощности это 388 л.с., а 40% это 470 л.с., соответственно. Соответсвующий расход --- 108 и 132 литров в час.

Для Merlin XX мощностью 1200 л.с. (мотор развивал 1150 -- 1240 л.с. на 3,000 оборотах в мин на уровне моря; мы взяли средее значение), 33% мощности это 400 л.с., а 40% это 480 л.с., соответственно. Часовой расход топлива для этих мощностей составляет 112 л и 134 л, соответственно

Спитфайры с двигателем Мерлин имели два фюзеляжных бака, верхний, на 48 галлонов, и нижний, на 37 галлонов. Это даёт 85 галлонов, или 386 литров топлива. Нижний бак был расходный --- из него топливо поступало в мотор; из вехнего же бака топливо самотёков поступало в нижний бак. В кабине пилота, под приборной панелью между педалями руля направления, имелись два небольших рычага, которые отрезали нижний бак от мотора и верхний бак от нижнего. Индикатор количества топлива был только один --- для нижнего (расходного) бака.

На испытаниях, в зависимости от мотора и типа воздушного винта, Supermarine Spitfire Mk I показывал максимальную скорость 583–590 км/ч (362 -- 367 миль/ч) на высоте 5 500 м (18,500 футов). Однако, изрядно перегруженные бронёй серийные машины были чуть медленнее и показывали скорость 563 км/ч (350 миль/час). При этом стоит упомянуть что специально отполированные разведчики Mk 1 PR Type A, с которых было снято вооружение и броня, достигали и скорости 628 км/ч, и даже выше.

Наибольшую дальность Spitfire Mk I достигал на скорости примерно 170 миль/ч (274 км/ч), которую он развивал при примерно 250 л.с., или на 24% от максимальной мощности ("минимально допустимая экономическая скорость"). При этом Мерлин III расходовал примерно 70 л/час, и самолёт и мог оставаться в воздухе более 5 часов, и, при скорости 274 км/ч, пролететь более 1370 км.

Однако, такой режим трудно счесть практичным или особо выгодным, и в реальных вылетах пилоты летали на "нормальной круизной скорости", которая была примерно 200 – 210 миль/ч (320 -- 340 км/ч) и которую Спитфайр развивал при мощности примерно 350 -- 355 л.с.

На этой скорости двигатель потреблял примерно 22 имперских галлона (98 л) в час, и самолёт мог оставаться в воздухе 3 часа и 50 минут и пролететь примерно 770 -- 800 миль (1240 -- 1280 км). Эту дальность следовало бы уменьшить на 10% из-за расходов топлива при взлёте и наборе высоты и из соображений безопасности. Кроме того следует помнит что такую дальность можно достичь только при идеальных условиях и при идеальном же соблюдении режима полёта, что редко соблюдается в реальности.

Supermarine Spitfire Mk II с 1175-сильным мотором Rolls-Royce Merlin XII развивал скорость до 357–370 миль в час (т. е. 574 -- 595 км/ч на высоте 17000 -- 18000 футов (5000 -- 5400 м), что немногим больше чем у Mk I.

При этом и экономичная скорость, и расход топлива на ней, и дальность Spitfire Mk II не отличались от Mk I. Впрочем, отличие было: для Spitfire Mk II, наряду с круизным режимом, упоминается и "быстрый круизный режим" со скоростью 220 – 225 миль в час (355 -- 360 км/ч). Такую скорость Спитфайр развивал на примерно 420 л.с. и расходовал при этом 26 галлона (115 -- 120 л) топлива в час. Такой расход топлива и такая скорость обеспечивали расчётную дальность примерно 725 миль (1050 -- 1070 км), каковые цифры следовало бы сократить до 960 км и даже до 900 км (на 10 -- 15%) из-за расходов топлива при взлёте и наборе высоты и из соображений безопасности полётов.

При этом боевая дальность ограничивалась 640 км, и включала 15 минут боя (с расходом топлива до 130 галлонов в час в боевом режиме).

Сравним эти цифры с данными для Харрикейнов MkIIA и Мессершмиттов 109Е, проверяя заодно и свои расчёты.

Харрикейны штатно имели 2 х 34.5 галлонных бака в центроплане + 28 галлонов в фюзеляже, между мотором и пилотской кабиной. В суме это 97 галлонов, или 440 л. Однако, эти цифры слегка обманчивы, потому что реально, из-за конструкции баков в центроплане, в них вмещалось только 33 галлона в каждый. То есть реально Харрикейн нес 94 галлона, или 428 литров, топлива.

Всё изложенное ниже относится к Харрикенам Mk II и двигателю Merlin XX, так как у Харрикейнов Mk I был слишком большой разброс параметров. Такой разброс данных возник главным образом из-за разнообразия воздушных винтов, которые ставились на Харрикейны Mk I за годы их производства. Более того, ЛТХ Харрикейнов с моторами Мерлин II и Мерлин III, оба из которых устанавливались на Харрикейны Mk I, тоже несколько разнятся. В 1940-м, разнообразия характеристик, из-за использования разных винтов, было обычным даже для Спитфайров Mk I; для Харрикейнов Mk I это было куда более обычным явлением. Поэтому авторы предпочитают использовать более стабильные данные Харрикейном Mk IIА.

Таблицы показывает как тип винта влияет на ЛТХ Спитфайров Mk I; для Харрикейнов Mk I всё было ещё более выразительно.

На Харирикейнах Mk II, которые появились а июле 1940-го, и начали поступать в эскадрильи в сентябре того же года, стояли 1280-сильные моторы Мерлин ХХ. С мотором Мерлин ХХ, Hawker Hurricane Mk II показывал максимальную скорость около 320–340 миль в час (515 – 547 км/ч) на высоте около 15 000 – 20 000 футов (4500 -- 6000 м). При этом скорость в круизном режиме обычно указывается около 238 миль в час (383 км/ч), что в общем несколько высоковато.

Максимальная скорость Харрикейнов Mk II по высоте.

Наиболее экономичная скорость Hurricane Mk II была примерно 170–180 миль в час (275 -- 290 км/ч), что совпадает с наиболее экономичной скоростью Спитфайров. Эта скорость достигалась при примерно 360 -- 370 л.с., что примерно равно 28 -- 30% от максимальной мощности Мерлина ХХ. На этой скорости самолёт расходовал 22 галлона (100 -- 105 л) топлива в час и был способен оставаться в воздухе 4 часа и 15 минут и пролететь до 750 миль (1200 км).

Заметьте, что, при равном часовом удельном расходе топлива, Харрикейны пролетали меньшую, чем Спитфайры, дистанцию на каждом литре топлива. Это объясняется заметно более высоким аэродинамическим сопротивлением Харрикейнов (обусловленным, в первую очередь, их очень толстым крылом) и, как следствие, их меньшей скоростью.

Заметьте также что минимальная экономическая скорость Спитфайров, 170 миль в час, достигалась при мощности примерно 250 л.с., а при мощности 370 л.с. Спитфайр мог разогнаться до 215 миль в час.

Bf 109E имел 296-литровый дюралевый топливный бак, установленный сразу позади сиденья пилота. (Bf 109F в этом смысле был ничуть не лучше, имея 300-литровый резиновый бак, установленный там же.) Строго говоря, это совсем не лучшее расположение для топливного бака, так как переменную массу лучше держать над центром тяжести самолёта. Ну да не о том речь. Итак, в смысле расхода топлива, моторы на Bf 109 и на Спитфайрах были примерно одинакового качества, и, при расходе 150 литров в час, Bf 109E и Bf 109F могли находится в воздухе примерно 1 час и 50 минут, с остатком топлива на 10 минут, и, при скорости 360 км/ч, могли пролететь 700 км (с остатком тплива на пару минут полёта), или 660 км с нормальным остатком топлива на 10 мин полёта (или 60 км).

Как видите, результаты наших расчетов сходятся с цифрами приведёнными в мануалах и наставлениях. Однако, из вышесказанного ясно, что внутренних баков явно недостаточно, чтобы принципиально повысить дальность истребителей вообще и Спитфайров в особенности. Ясно, что нужны подвесные топливные баки (ПТБ).

Нужно больше топлива: подвесные топливные баки

Немцы были, видимо, первыми, кто начал широко использовать ПТБ во время боевых действий: известны примеры использования ПТБ легионом Кондор ещё в Испанаии. В начале второй мировой ыойны, немцы разработали 300-литровый дюралевый ПТБ для использования прежде всего на Ju 87. Эта же модель использовалась и Bf 109, начиная с версии Е-7, а позднее и Fw 190.

В Британии ПТБ появились прежде всего на Харрикейнах: под крыльями Харрикейнов Мk IIВ (а позже и на Мk IIА) начали устанавливать бомбодержатели, по одному на крыло, для подвески авиабомб. Харрикейны могли брать либо 2 х 250 фунтов, либо 2 х 500 фунтов (то есть, 2 х 233 кг, или 466 кг в сумме). Чуть позже в крылья добавили и топливную арматуру, и на этих же самые точках подвески стало можно штатно подвешивать один или два ПТБ на 44 галлонов (почти 200 л) каждый. (200 л --- это стандартная стальная бочка бензина.) Также для Харрикейнов существовали и 30-галлоные ПТБ, и даже 90-галлонные (410 литров) ПТБ, хотя последние использовались значительно реже.

Харрикейн Mk IIB с двумя 44-галлонными подвесными баками.

На Спитфайрых ПТБ появились на Mk V, который начал поступать в эскадрильи RAF в феврале 1941-го и стал самым многочисленным типом Спитфайров (6,487 единиц Mk V было построено). Именно на Мk V появился, в числе прочих изменений, и узел подвески огромного 170-галлонного (762 литра) подфюзеляжного "интегрированного" подвесного топливного бака. Кроме того, чуть позже на самолётах этой же модели появился и 29-галлоный (136 литров) задний фюзеляжный бак, расположенный прямо за бронепереборкой в верхней части фюзеляжа --- прямо за головой и плечами пилота.

Надо заметить, что задний фюзеляжный 29-галлонный бак заполнялся только при подвеске 170-галлонного ПТБ, так как в противном случае весовая балансировка самолёта оказывалась опасно задней. При наличии же 170-галлонного ПТБ, задний фюзеляжный бак компенсировал переднюю балансировку.

170-галлоный ПТБ использовался только при перегоне самолётов на большие дистанции. Не легко вообразить, как они с этим взлетали, так как вес топлива, даже без заднего фюзеляжного бака, добавляющего ещё около 100 кг, при этом достигал аж 880 кг. Это делало взлёт непростой операцией, и, поэтому, при подвеске 170-галлонного ПТБ, с самолётов требовалось снять всё вооружение. Это уменьшить вес пустого самолёта на примерно 100 кг и приводило взлётный вес к почти нормальному.

Как всё это выглядело: 170-галлонный ПТБ на Спитфайр Mk V.

Необходимо, однако, отметить что Спитфайры MkV оснащались 1585-сильными двигателями Мерлин 50, что позволило им уверенно взлетать с 800 кг полезной нагрузки (с нормальным взлётным весом 2925 кг).

Три фюзеляжеых бака (114 галлонов, или 522 л, в сумме), вместе с 170-галлоный (762 л) ПТБ, позволили Спитфайру оставаться в воздухе 8 с половиной часов и довести дальность полёта Спитфайров Mk VI до внишительных 2462 км (1530 миль). Эта дальность несколько ниже той, что можно бы было ожидать; причина этого, однако, в том, что 170-галлонный ПТБ отъедал более 30 км/ч скорости в крейсерском режиме, снижая крейсерскую скорость до примерно 300 км/ч, и тем самым сокращал дальность почти на 10% от ожидаемой.

Заметьте что эта дальность, 2462 км, была продемонстрирована Спитфайров Mk VI, которые стали поступать в боевые части только в начале 1942-го года. Mk VI планировался как высотный перехватчик и отличался от Mk V кабиной с наддувом воздухом (удалось поднять давление всего на 0.14 атмосферы, что, однако, позволяло пилоту на 11 000 м чувствовать себя как на 8500м), 1415-сильным мотором Мерлин 47 и четырёх-лопастным пропеллером Ротол диаметром 3.27 м. Все эти меры позволили Спитфайрам Mk VI достич рабочего потолка 11 900 м.

Поскольку угроза появления высотных бомбардировщиков так и не реализовалась, то всего сто единиц Mk VI была построено. Более того, скоро выяснилось что Mk V значительно лучше ведёт себя на малых и средних высотах, и при том почти так же хорош, как и Mk VI, на больших высотах. Несколько позже несколько Mk VI, были переделаны в PR-версию (фоторазведчики), что следует считать очень разумным решением. Последние были списаны из боевых эскадрилий в августе 1943-го.

Однако, необходимо отметить, что хотя дальность 2462 км была достигнута Mk VI, у авторов нет оснований считать, что с тремя фюзеляжными баками и 170-галлонов ПТБ Спитфайры Mk V показали бы меньшую дальность. Более того, у авторов нет сомнений, что, с тем же запасом топлива, и Mk I, и Mk II достигли бы примерно той же дальности, при условии, что им удалось бы взлететь с такой нагрузкой. Однако, по мнению авторов, и взлёт тоже не является чем-то невозможным, и потребовал бы хорошего свежего мотора, опытного пилота и хорошей длинной бетонной ВПП.

Спитфайр Mk V с 90-галлонным ПТБ.

Спитфайр Mk V с 170-галлонным ПТБ. Ужасно, не правда ли?

Линк ниже ведёт к видео, где обсуждаются детали и подробности топливной системы ранних моделей Спитфайров: https://www.youtube.com/watch?v=4tr89EoQbfE

Ещё больше топлива!

Как читатели могут заметить из таблицы вверху, следующий шаг был сделан при создании Spitfire Mk IX. Эта модель всё ещё использует двигатель Мерлин. Правда, в случае Spitfire Mk IX это уже Мерлин 61, с его 1,565 л.с. (при 3,000 оборотах в минуту на 3,730 м), или 1,390 л.с. на 7,163 м, который банально установили на планер Spitfire Mk V. Мерлин 61 отличается от предыдущих моделей главным образом тем, что он был оснащён новым 2-скоростным и 2-ступенчатын нагнетателем, изрядно повышающим мощность на средних и больших высотах. Производство Мерлина 61 началось в начале марта 1942-го года.

Supermarine Spitfire Mk IX появился в начале 1942 года как экстренный ответ на появление Focke-Wulf Fw 190, который изрядно впечатлил британцев. Прототипы с двигателем Rolls-Royce Merlin 61 начали испытания весной, а серийное производство и поступление в боевые части началось в июне 1942 года. Самолёт стал второй по массовости модификацией Спитфайра. (Всего было произведено 5656 машин этой модификации, в том числе 1185 истребителей было ввезено в Советский Союз по ленд-лизу. Это к слову и о том, что "по ленд-лизу старьё поставляли".)

Однако, нас в первую очередь интересует тпливо и дальность. Итак, Spitfire Mk IX имел обычные два фюзеляжных бака, на 48 (верхний) и 37 (нижний) галлонов, и мог нести на фюзеляжной подвеске ПТБ на 30, 45, 90 или 170 галлонов. Фото даёт представление о размере 45-галонных ПТБ:

Во 2-й Воздушной Армии (the Second Tactical Air Force) применяли также цилиндрические 50-галлонные бумажные ПТБ, разработанные для Hawker Typhoons, и подвешиваемые на подфузеляжных бомбодержателях. Вот такие:

А вот и Spitfire Mk IX с таким ПТБ:

Самолёту более позднего выпуска оснащались также и двумя дополнительными само-заклеивающимися фюзеляжными баками, установленными позади кресла пилота, а именно вехний бак мог нести 42 галлон, и нижний --- ещё 33 галлона. В результате, во внутренних баках, без ПТБ, Spitfire Mk IX имел 160 галлонов (727 л) бензина, и мог пролететь на внутренних баках более 1900 км.

Расположение задних фюзеляжных баков: видна надпись "40 имперских галлона" на баке.

Компоновка внутренних баков Spitfire Mk IX.

Однако, при заполнении только внутренних баков, балансировка оказывалась заметно задней, что делало полёт крайне сложным: самолёт был неустойчив в полёте, и Наставления рекомендовали избегать любых резких маневров.

Задняя балансировка, несомненно, крайне опасна. Однако, по мнению авторов, проблема с задней балансировкой могла быть в значительной мере преодолена использованием ПТБ с сильно сдвинутым вперёд центром тяжести.

Чтобы завершить тему топлива на Spitfire Mk IX, в заключение заметим, что на самых поздних Spitfire Mk IX, произведённых уже в самом конце войны, горгот был срезан с установкой каплеобразного фонаря кабины. На таких самолётах вместимость задних фюзеляжных баков была уменьшина до 66 галлонов, тогда как нижний передний бак был увеличен до 47 галлонов.

Компоновка внутренних баков на самых поздних Spitfire Mk IX.

Фоторазведчики

Поскольку целью авторов было продемонстрировать, что Спитфайры, причём Спитфайры с моторами Мерлин, могли пролететь 2000 и более киломметров, и более того, они пролетали такую дистанцию, то на этом месте можно бы было поставить и точку. Однако, авторам показалось, что данный обзор будет незавершён, если не будут упомянуты самолёты с самой большой дальностью, а именно фоторазвелчики на основе Спитфайров. Именно фоторазведчикам требовалась предельно возможная дальность и высота.

Фоторазведчики маркировались абревиатурой PR (PR здесь для Photo Reconnaissance, то есть Фото Разведка).

Идея использовать быстрые высотные истребители, а именно Спитфайры, в качестве фоторазведчиков была изложена в докладной записке лейтенанта (Flying Officer) Мориса Лонгботтома (Maurice Longbottom), поданной им в Главный Штаб RAF ещё в августе 1939-го. Лонгботтом предлагал использовать Спитфайры со снятыми пулемётами и радиостанцией, вместо которых предполагалось брать дополнительное топливо и фотокамеру. В результате, два Спитфайра, N3069 и N3071, были изъяты из Истребительного Командования, лишины вооружения и радиопередатчиков, были окрашены в бледно-голубой цвет (краска с очень гладкой поверхностью называлась Camoutint) и затем были до блеска отполированы. По две фотокамеры были размещены в крыльях каждого самолёта вместо пулемётов. Результат позднее был официально назван Spitfire Mk I PR Type A, и показал скорость 624 км/ч.

Однако, дальность этих машин, как и последовавших за ними Mk I PR Type B, незначительно отличалась от дальности обычных Спитфайров.

Mk I PR Type C (известный также как Long Range или LR Spitfire, а с 1941-го и как PR Mk III) был первым разведчиком "повышенной дальности" и долетал до Киля, в том числе. Самолёт нес 144 галлона (855 л) топлива. Кроме основных фюзеляжных баков, самолёт имел бак позади кресла пилота и 30-галонный ПТБ под левым крылом. Вес ПТБ был в какой-то мере сбалансирован весом фотокамеры установленной в правом крыле.

Первым действительно дальним фоторазведчиком стал Spitfire Mk I PR Type D, известный также как Extra Super Long Range Spitfire, а чуть позже, в 1941-м, переименованный в Spitfire PR Mk IV. Type D появился в 1940-м году и стал первым специально построенным фоторазведчиком. (Напомним, что все предыдущие типы были результатом адаптации серийных Spitfire Mk I, выполненной в войсковых мастерских.) Тип Д нес так много топлива, что был прозван "бензовоз" (bowser). Это был первый тип Спитфайра, где, кроме обычных баков в фюзеляже, включая 29-галлонный бак позади пилотского кресла, топливо размещались, в том числе, и в носках крыла, перед лонжерном, между нервюрами номер 4 и 21. При этом баки не применялся --- были просто герметизированы внешние нервюры (номер 4 и 21), участок лонжерона между ними и внешняя обшивка носка крыла. Это позволило разместить 57 галлонов (259 л) топлива в каждом крыле. Дополнительно, ещё один 14-галлоный (63 л) бак был помещён в левой консоли между лонжеронами. Таким образом, Тип Д вмещал 242 галлона (или 1101 литр) топлива во внутренние баки.

Две здоровенных вертикальных фотокамеры, F24 или F8, размещались в задней части фюзеляжа, занимая почти всё его поперечное сечение. К счастью, они были не особенно тяжелы и весили всего 8-9 кг каждая, и не особо сильно портили баллансировку.

Выставка фотокамер : (слева направо) две F24 14-дюймовых вертикальных камер, одна F24 14-дюймовая "наклонная" , и две F52 вертикальных камеры с 20-дюймовыми линзами. F24 в Тип Д были чуть побольше трёх левых, хоть и поменьше двух последних.

Из-за постоянной нужды в истребителях, работы над Типом Д велись очень медленно, и первый Тип Д был выпущен компанией Супермарин только в октябре 1940-го.

С полной заправкой, балансировка самолёта была сильно смещена назад, и, до опустошения задне-фюзеляжного бака, самолётом было сложно управлять. Однако, несмотря на проблему с балансировкой, Тип Д показал себя ценным приобритением, позволяя проводить аэрофотосъёмку таких целей как Марсель, Тронхейм, Тулон и Штеттин. Именно Штеттин стал 29 октября 1940-го года первой целью Типа Д, пилотируемого лейтенантом Милленом (Fg Off S. Millen).

29 октября 1940 года флайинг-офицер Сэмюэл Джеймс «Пэт» Миллен поднялся с Хестона на P9551 — одном из двух опытных Spitfire PR Type D. Главной целью был Берлин. Миллен дошёл до германской столицы, но город оказался закрыт облаками. Возвращаться с пустыми руками он не стал и ушёл к Балтийскому побережью, где сфотографировал Штеттин, Свинемюнде, Росток и Варнемюнде. Полёт проходил примерно на высоте 27 000 футов — около 8200 метров. Это был первый боевой вылет Type D и самый продолжительный вылет британской фоторазведки на тот момент.

Данные о продолжительности этого полёта разнятся: В разных пересказах указаны 5 часов 25 минут, 5 часов 30 минут и 5 часов 55 минут.

Самолёт Миллена был первым опытным Type D, который позднее стал основой PR Mk IV. Но говорить, что P9551 просто «переименовали в PR Mk IV», не совсем точно: серийные машины получили ряд дальнейших изменений.

Главное новшество Type D — огромные встроенные топливные отсеки в передней кромке крыла вместо вооружения. Именно из-за этих «мокрых» крыльев машину прозвали Bowser — буквально «бензовоз».

У первых двух опытных Type D, включая самолёт Миллена P9551, топливо размещалось так:

два штатных фюзеляжных бака — всего около 85 галлонов, примерно 386 литров;

два бака в передних кромках крыла — всего 114 галлонов, примерно 518 литров;

14-галлонный бак между лонжеронами левого крыла;

дополнительный бак за пилотом — 29 галлонов, примерно 132 литра.

Итого 242 имперских галлонов — примерно 1101 литра бензина.

у серийных PR Mk IV ёмкость ещё увеличили и несколько перераспределили.

Дальность, достигнутая Типом Д, не ясна. Обычно указываются "от 1885 и до 2000 миль", однако авотрам не известны документальные подтверждения последней цифры (хотя, как кажется, она и могла бы быть достигнута). Наиболее авторитетные источники сходятся в том, что доказанной можно считать цифру 1885 миль (или 3033 км), достигнутых на высоте 7500 м (25 000 футов) и на скорости 250 миль в час (400 км/ч). Однако, высказывается и мнение, что такая дальность была получена при самых благоприятных условиях и при полностью безветренной погоде.

Напомним, что все PR Types A, B, C и даже специально построенный D были, по сути, вариантами Spitfire Mk I, что, по мнению авторов, доказывает, что Spitfire Mk I, со сравнительно небольшими переделками, мог достичь дальности свыше 2000 км, и даже свыше 2500 км Пример Типа Д показывает, что для этого самолёт должен был бы взять на борт около 240 имперских галлонов, или 1100 литров, бензина.

После видимого успеха первых двух самолётов Типа Д, P9551 и P9552, самолёт был далее модифицирован. Был увеличен объём баков в носках крыла до 66.5 галлонов (302 л) и демонтирован 14-галлонов бак между лонжеронами левого крыла и задний фюзеляжный 29-галонный бак, создававший столько проблем с балансировкой. Соответственно, самолёт в этом случае брал 218 имперских галлонов, или 991 литров, топлива. На самолэт также установили двигатель Merlin 45 и обеспечили обогрев кабины (что значительно улучшило условия работы пилотов в столь продолжительных полётах). 229 единиц (включая два первых самолёта) были произведены, и именно они обеспечивали большую долю фоторазведывательных миссий RAF в первой половине войны.

Видио https://www.youtube.com/watch?v=7E0IVD20Gr4 показывает как Тип Д был устроен, построен и как они оперировали.

Следующим типом фоторазведчика стал Mk I PR Type E (с 1941-го, PR Mk V), который, впрочем, не отличался дальностью, и был сделан в единичном экземпляре и предназначен для низко-высотной фотосъёмки.

Следующий по алфавиту (но не по хронологическому порядку, поскольку по времени он опережал Тип Д на 3 месяца), Mk I PR Type F, поступил в боевые части в июле 1940-го и был временным решением, призванным заменить всё ещё ожидаемый Тип Д. Type F нес 30-галлоный бак под каждым крылом и 29-галлонный бак позади пилотского кресла, и также имел увеличенный маслобак под капотом мотора. До появления Типа Д, самолёт был довольно удачным, и почти все существовавшие к тому моменту самолёты Типов В и С были приведены к стандарту Type F. Имея 174 галлона (837 л) топлива, сомолёт, летая с аэродромов в Восточной Англии, был способен достигать и проводить фотосъёмку Берлина. Type F оказался столь успешным, что их переделка из серийных самолётов продолжалась в 1941-м году. По меньшей мере 15 единиц PR Type F была переделана из Спитфайеров Mk V. В 1941-м Mk I PR Type F был переименован в PR Mk VI.

Mk I PR Type G (с 1941-го переименованный в PR Mk VII) был попыткой создать "разведчик-истребитель", то есть создать фоторазведчик, сохранив самолёту и его боевой потенциал. (То есть сохранив на самолёте все 8 × .303" Браунинги и даже часть брони.) Это не столь глупо, если учесть что Тype G предназначался для низковысотной разведки (например, там и тогда, когда облачность не позволяла разведку высотную). В дополнение к двум обычно установленным в фюзеляже фотокамерам F24, самолёт нёс ещё одну камеру F24, установленную в фюзеляже, между шпангоутами 13 и 14, и направленную влево. В самолёт также добавили 29-галлонный фюзеляжный бак позади пилота. Первые Type G были наскоро переделаны из серийных Mk I, причём самой значительной переделкой была замена мотора Merlin II на более мощный Merlin 45. Более поздние PR Type G также переделывались, но уже из Mk V.

Несложно догадаться, что вес самолёта изрядно вырос. Тем не менее, с хорших аэродромов PR Type G взлетали без проблем. (Это замечание важно для нашего обсуждения, так как оно подтверждает высказанное авторами утверждение, что с длинных бетонных ВПП Спитфаеры могли взлетать имея на борту до тонны "полезного груза".)

В марте 1943-го появился ещё один низко-высотный разведчик-истребитель, PR Mk XIII созданный по образцу Type G. PR Mk XIII имел те же и так же установленные камеры, что и Type G, но новый двигатель Merlin 32, специально адоптированный для низковысотных полётов. (То есть с Мерлина 45 просто сняли нагнетатель.) Вооружение PR Mk XIII тоже нсколько облегчили, оставив на самолёте только 4 × .303" Browning. Двадцать шесть таких машин было переделано из PR Type G, PR Mk II и PR Mk V.

В ноябре 1942-го года, из-за как-то вдруг возникшей срочной нужды в высотных фоторазведчиках, три Спитфайра Mk IX с моторами Merlin 61/63 были переделаны в разведчики Spitfire PR Mk IX (Type 374). Переделка заключалась главным образом в снятии брони и пулемётов и в установке фотокамер. Чуть позже такой же переделке подверглись ещё тринадцать Mk IX (всего было переделано 16 самолётов).

В тм же ноябре 1942-го появились и первые Spitfire PR Mk XI (Type 365), выпуск которых продолжался до 1944-го включительно. Однако, это уже совсем другая история, которая, скорее, показывает огромную важность и нужду в фоторазведчиках, но при том далеко выходит за рамки этого обзора, который авторы хоте ли бы ограничить 1940-м годом.

Supermarine 365 Spitfire PR.Mk.XI. (в данном случае это восстановленный G-MKXI c/n 6S-504719; фото современное.)

Заключение

Целью всего написанного выше было показать, что Spitfire с мотором Мерлин был вполне способен нести 255 (1180 л, или 900 кг) и даже 284 галлона (1292 л, или 1 тонну) топлива и пролететь, соответсвенно, 2400 км, или 2600 км. Причём нести всё это топливо Spitfire мог штатно, и, при наличии хорошей бетонной ВПП, полёты с таким количеством топлива не являлись чем-то героическим.

Более того, экспериментировали и испытывали Спитфайры с огромным ассортиментом ПТБ. На фото ниже, Спитфайр Мк IX с 200-галлонным ПТБ (вес топлива --- 1560 фунтов, или 700 кг). Обратите внимание на наличие неснятых пушек на самолёте.

Правда, при полётах с большими ПТБ (170 галлонов и более), с целью облегчения самолёта, с него снимались все пулемёты (что позволяло сэкономить порядка 100 кг веса). Но следует принять во внимание, что дальнему фоторазведчику пулемёты и не нужны, его защищает в первую очередь высота и, затем, скорость. Более того, с самолёта-фоторазведчика следовало бы снять и всю броню пилота, обеспечив ещё около 100 кг веса. Таким образом, со снятыми пулемётами и бронёй пилота, "полезный вес" самолёта, включая пилота с парашютом, был бы примерно 880 кг, что, хоть и перегруз, но не выглядит катастрофическим и невозможным.

Напомним, что при нормальном взлётном весе (3071 кг) Спитфайров Mk V, длина разбега была 380 м, и при этом взлетали они с грунтовых фронтовых аэродромов. Авторы вполне уверены, что с хорошей бетонной длинной ВПП опытный пилот вполне сможет взлететь на самолёте, перегруженном на 130 кг. (И особенно в прохладную погоду.)

Что и как можно было бы сделать, чтобы переделать Спитфайров Mk I в дальний фоторазведчик?

В первую очередь, необходимо снять все пулемёты и всю броню пилота (летом 1940-го это бронеспинка, бронезаголовник и лобовое бронестекло). Это уменьшит сухой вес примерно на 200 кг и нсколько улучшит аэродинамическую чистоту. (Только бронестекло "съедало" 15 км/ч максимальной скорости.) Затем устанавливаем под фюзеляж торпедодержатель, скажем с Свордфиша. Дуги для торпедодержателя пришлось бы сделать другие, для подвески цилиндра ок 80 см диаметром, но это само по себе не проблема. Под этот торпедодержатель, изготавливаем (из дюраля, латуни/меди, фанеры, или даже листовой стали) цилиндрический подвесной бак на примерно 170 галлонов (772 л) топлива.

Прикинем и размеры бака: бак диаметром 80 см и длинной 2м даст примерно 1000 литров (220 галлонов) внутреннего объёма. Это почти на грани, чтобы не цепляло на ВПП, но примерно 170 галлонов позволят ограничится 1.5 м длинны бака.

Для весового баланса, добавляем резиновый бак позади спинки пилота, на 29 галлонов. (Его именно там и ставили). Делаем этот бак резиновый и укладываем его в решётку из дюралевых уголков и полосок: это позволит баку "держал форму".

Добавляем необходимую топливную арматуру. Заботимся, чтобы из заднего бачка топливо текло самотёком и/или подсосом в рабочий, нижний передний бак. Верхний штатный 48-галлонный бак с начала полёта вообще отключаем (для этого в Спитфайре был рычаг между педалями), пока задний и подвесной не опустеют полностью. (Контролировать это можно по уровню топлива в рабочем баке; прибор у Спитфайра был только для рабочего бака, но этого и достаточно для контроля.)

Топливо из подвесного бака в рабочий бак можно подавать поддувом от пневмосистемы, или даже поддувом выхлопными газами.

Выполнимо ли это в аэродромной мастерской? На взгляд авторов, всё это, вплоть до изготовления подвесного бака, вполне выполнимо.

200 галлонов это 910 "лишних" литров топлива, или 1296 л вместе со штатными фюзеляжными баками. Это количество топлива обеспечивает более 8 часов полёта на номинальной мощности 530 л.с. (при расходе 150 л в час). Расчётная скорость Спитфайра при мощности 530 л.с. --- примерно 360-400 км/ч. Однако, даже на этой скорости ПТБ срежет 40-50 км/ч, снижая скорость до 310 -- 350 км/ч. Но даже и при 300 км/ч (что ниже наших оценок расчётной скорости на 10 -- 15%), 8 часов полёта означают 2400 км.

Если такие цифры вызывают сомнения, то "осетра" можно и немного "урезать", до 120-130 галлонов ПТБ, или 100 галлонов ПТБ + 29 галлонов позади кресла. Последний вариант даст примерно 214 галлонов, или 973 литра или 760 кг бензина. Добавим к этому примерно 20 кг топливной арматуры и веса баков, и получим 790 кг. После удаления примерно 200 кг веса пулемётов и брони и добавления пилота с парашютом, получаем взлётный вес самолёта ниже нормального взлётного. 973 литра бензина --- это примерно 6.5 часов полёта на мощности 530 л.с., что, при 300 км/ч означает 1950 км (а при 330 км/ч 2140 км).

Выше мы обсужлади почти исключительно возможность создания дальнего Спитфайра. Однако, почему-то никто не рассматривал возможность создания дальних Харрикейнов. Как представляется авторам, происходило это потому, что Харрикейны всегда воспринимался как сильно уступающие Спитфайрам, и потому создавать на их основе рекордные самолёты представлялось заведомо проигрышной задачей. Однако, в 1940-м Харрикейн всё ещё вполне адекватный самолёт с отличной, для 1940-го года, высотностью, и возможность его перехвата на высоте чем либо, кроме Спитфайра, крайне сомнительна.

Достоинства Харрикейна, в смысле его перспективности для переделки в дальний фоторазведчик:

(1) Харрикейн способен нести заметно больше груза, чем Спитфайр. Кроме того, у Харрикейна потолок чуть выше, потому что крыло у него и большей площади и оно толстое.

(2) В толстом и перкалевом крыле Харрикейно даже кустарными методами можно довольно просто разместить и арматуру и детали для подвески ПТБ.

(3) Более того, в крыле Харрикейна даже и дополнительные баки (небольшие --- но много) разместить можно тоже; напр., резиновые баки.

(4) И даже в фюзеляж Харрикейна, учитывая перкалевую обшивку, довольно просто разместить как дополнительное оборудование, например, фотокамеры и кислородное оборудование, так и дополнительные баки.

(5) При этом в 1940-м двигатель у Харрикейна Mk I точно тот же, что и у Спитфайра Mk I (Merlin III). И на Харрикейн Mk II вполне можно поставить Мerlin XII и винт со Спитфайра MkII.

(6) Скорость, в том числе и крейсерская и "номинальная" скорость, у Харрикейна заметно ниже, а значить и дальность при том же запасе топлива ниже тоже. Но высотность Харикейна с двигателем Мерлин XII была бы даже немного выше, а меньшая дальность на литр топлива компенсируется большим запасом топлива.

Ну и уже в совсем-совсем заключение, фото:

Глава Последняя, Заключительная: Справочные материалы

Униформа и знаки различия RAF

Таблица приблизительного соответствия званий

между RAF (Royal Air Force), FAA (Fleet Air Arm — морская авиация Британии) и ВВС СССР периода Второй мировой войны. (Полного совпадения нет, поэтому это функциональные соответствия по уровню должности.)

для понимания читателю:

RAF — отдельная система званий, не совпадающая с армейской.FAA использует морские звания Королевского флота.В СССР применялась обычная армейская система званий.

Например:

RAF Flight Lieutenant ≈ старший лейтенант ВВС РККАRAF Squadron Leader ≈ капитан

Курсы валют в марте 1939 года (в сравнении с долларом США)

Курсы валют соответствуют марту 1939-го; в 1940-м возможны значительные отличия

Страна Денежная единица Курс в центах Курс к 1 доллару

Германия* марка 40,1 2,49 Япония* иена 27,3 3,66 Италия* лира 5,3 18,87 Великобритания фунт стерлингов 468,6 0,21 Франция франк 2,65 37,74 Китай китайский доллар 16,0 6,25 Польша злотый 18,9 5,29 Румыния лея 0,71 140,85 Венгрия пенго 29,1 3,44 Болгария лева 1,21 82,64 Югославия динар 2,28 43,86 Греция драхма 0,86 116,28 Турция лира 79,07 1,26 Швеция крона 24,1 4,15 Норвегия крона 23,5 4,26 Дания крона 20,9 4,78 Финляндия марка 2,06 48,54 Латвия лат 18,56 5,39 Эстония эстонская крона 25,99 3,85 Литва лит 16,79 5,96 Голландия гульден 53,09 1,88 Бельгия белга** 16,9 5,92 Швейцария франк 22,7 4,41 Португалия эскудо 4,25 23,53

* - Курс германской марки, итальянской лиры и японской иены чисто номинальный, так как свободные сделки с этими якобы стабильными валютами не могли производиться.

** - условная единица, равная 5 франкам.

Источник: Вооружения капиталистических стран. М.: Воениздат, 1939.

Дополнение: Ссылки на фильмы о битве за Британию (предоставлено Ndv)

Ретроспектива художественных фильмов о Битве за Британию (подборка составлена Ndv):

Битва за Британию 1969 https://yandex.ru/video/preview/15045495879265408204

Битва за Британию (2023) https://vkvideo.ru/video-80021931_456245843

Dunkirk 2017 https://vkvideo.ru/video-218359460_456240962

The First of the Few Spitfire 1942 https://vkvideo.ru/video-17719278_165712687

Ангелы один-пять 1952 https://vkvideo.ru/video-221600256_456239767

Пара пустяков/ Piece of Cake сериал 1988 https://vkvideo.ru/video-68694074_169278325

«Штуки» над Лондоном - La battaglia d'Inghilterra (1969) https://vkvideo.ru/video-233519874_456241100

303 Squadron The Battle of Britain 2018 https://vk.com/wall-42002404_74834

Ураган / Hurricane (2018) https://vkvideo.ru/video-26551941_456248651

Reach for the Sky (1956) https://vkvideo.ru/video-212442096_456239349

"Зияющая синева" (2001) https://vkvideo.ru/video-106169836_456241643

Фильмы о Бомберах (пускай будут)

Небесные наездники (1968) https://vkvideo.ru/video-181207367_456251793

The Dambusters_ (1955) https://vkvideo.ru/video-166227220_456239608

Appointment in London (1953) https://vk.com/video-185870496_456242926

Flying Fortress (1942) https://vkvideo.ru/video-185870496_456240368

Летающая крепость / Fortress (2011) https://vkvideo.ru/video-31122837_162909031

Красавица Мемфиса / Memphis Belle (1990) https://vkvideo.ru/video-78517495_456247614

Властелины воздуха. Мини-сериал 2024 https://vkvideo.ru/video-224560904_456239724

Другие: Европа, Битва за Британию

История одного истребителя / Historia jednego myśliwca 1957 Польша https://vkvideo.ru/video-213744_160569553

Любовник войны / The War Lover (1962) https://yandex.ru/video/preview/6894366421064004011

Stukas (1941) Германия https://vkvideo.ru/video-101928313_456242296

Пилот возвращается / Un Pilota Ritorna (1942) Италия https://vkvideo.ru/video-182525523_456239085

В БЕЛОМ ПЛЕНУ 2012 https://vkvideo.ru/video-210183487_456243147?list=ln-KFVtz7vK8qt9VsmprT

Вертикальный взлет / Twelve O'Clock High 1949 США https://vkvideo.ru/video-16570724_162578411

Мальта (Гл образом о более поздних событиях)

Мальтийская история (1953) (худ) https://vkvideo.ru/video-10832246_456239277?list=ln-kdeXaf3LpkbfeZGsDG

Содержание: В 1942 году Британия старалась сохранить за собой остров Мальта, поскольку эта территория имела решающее значение для поддержания войск союзников. Фильм состоит из реалистичных сцен борьбы за остров, реконструкций и архивных кадров сражений

Главные авиационные роли: Спитфайры разных модификаций, Спит разведчик в розовом камуфляже, Хадсон, Бофорты, Веллингтон без передней турели, да много чего интересного.

Хроника

Герои неба. Пилоты, которые спасали Средиземноморье (хрон)

https://vkvideo.ru/video-10832246_456245716?t=1s&list=ln-gZdBbGvs8OSp9HPB8C

Содержание: "Летом 1940 года, Британия боролась за свое существование. Ей пришлось защищаться от воздушных атак Германии. Битва за Британию отнимала все силы, остальные операции отошли на второй план. Стратегически важный остров Мальта, не стал исключением. Но, не смотря на то, что лучшие пилоты остались защищать Лондон, Мальта смогла выстоять. Оставшиеся на этом острове пилоты оказались способны на самые невероятные поступки. Эти пилоты разрушили надежды Гитлера на завоевание Северной Африки и расчистили путь для освобождения Южной Европы…"

Британские кампании - Мальта и Средиземное море (хрон)

https://vkvideo.ru/video-2935145_159695335?list=ln-61PVrXPtrwCbLUHk7d

Содержание: "Британская, итальянская и немецкая кинохроника, заснятая на Средиземноморском театре боевых действий Второй Мировой войны. Охвачены все крупнейшие события тех лет – налет британской авиации на базу итальянского флота в Таранто, боевые действия в Греции и немецкий десант на Крит, столкновения британских и итальянских эскадр, битва за Мальту и сражения в пустынях Северной Африки, уничтожение французского флота и боевые действия в Италии. Отдельным сюжетом дано сражение за итальянский остров Пантеллерия"

Мальтийские соколы Джордж Берлинг (хрон)

https://vkvideo.ru/video-227826903_456239191?list=ln-AlJ9lelkLaoirZPJz5

Описание: "Фильм про одно из наиболее ожесточенных воздушных сражений Второй Мировой Войны развернувшееся в небе над Мальтой. История самого результативного канадского лётчика-истребителя Джорджа Берлинга"

Воздушные Асы Войны Победоносный «Спитфайр» NG (хрон)

https://vkvideo.ru/video-16446518_168527813?list=ln-X2bFsxKJJF6XJvrH8u

Содержание: "Рассказ о Джордже Бёрлинге, знаменитом канадском лётчике-асе, чьё выдающееся мастерство помогло отстоять Мальту, бывшую важным стратегическим пунктом."

Люфтваффе атакует порт Ла-Валлетты на Мальте

https://vkvideo.ru/video-2169946_109594229?list=ln-W2Fj79Xy0s5rsKMDN7

США и Тихий Океан

Test Pilot (1938) США https://vkvideo.ru/video-224432503_456239054?list=ln-wmuc2fvzBkeVdix9Qv

Мне нужны крылья / I Wanted Wings (1941) США https://vkvideo.ru/video-230090855_456239378

Пикирующий бомбардировщик (1941) США https://yandex.ru/video/preview/12258045002774580279

Flying Tigers (1942) [Colorized] https://vkvideo.ru/video-232442217_456240265

Военно-воздушные силы. (1943) США https://yandex.ru/video/preview/3656903894064354288

Пилот №5 (1943) США https://vkvideo.ru/video-74449405_456242429

Эскадрилья истребителей (1948) https://yandex.ru/video/preview/10046745248445154766

Наперегонки со смертью (1973) США, Сев Африка https://vkvideo.ru/video-47480397_456240720

Тора, Тора, Тора 1970 США https://vkvideo.ru/video-23168967_456240296

Перл Харбор (2001) США https://vkvideo.ru/video-229813304_456239153?list=ln-w60DPPoX4U1BtXyy48

Midway (1976) США https://vkvideo.ru/video-202248381_456243347

Мидуэй 2019 США https://vkvideo.ru/video-217672812_456239435

Бесстрашный. Битва при Мидуэй (2019) https://vkvideo.ru/video-78517495_456257339

Горящий полет / Flying Leathernecks (1951) https://vkvideo.ru/video-39123604_165389032

Против Солнца (2014) США https://vkvideo.ru/video-221701330_456239438?list=ln-Ziqda8D1hzkUc9Ti2t

Пилоты из Таскиги (The Tuskegee Airmen) [1995] https://vkvideo.ru/video-176733415_456239017

Красные хвосты _ Red Tails (2012) https://vkvideo.ru/video-65367930_456239392

Уловка-22 (1970) https://vkvideo.ru/video-224163419_456242417

Уловка-22 сериал (2019) https://vkvideo.ru/video-221574766_456239831?list=ln-LUnSt2uv5zjfXw6H5s

Япония и Китай

Несгибаемый дух (2018) Китай (Bruce Willis, Adrien Brody) жестокая китайская жесть, мультяшки красивые https://vkvideo.ru/video-133999500_456241264

Война на море от Гавайских островов до Малайзии. 1942г Япония https://yandex.ru/video/preview/11369174101932601002

Буря в Тихом океане - Taiheiyô no arashi (1960) Япония https://vkvideo.ru/video-233519874_456240934

Последний камикадзе 1970 Япония https://vkvideo.ru/video-228932376_456240873

"За тех кого мы любим" (2007) Япония (самые эпичные сьемки атаки камикадзе на Ki-43) https://vkvideo.ru/video-64354864_456246367 если не охота смотреть нудные бытовые сцены, то ссылка на самое главное в этом фильме https://vkvideo.ru/video-122689355_456242367

Отец Камикадзе / Â kessen kôkûtai (1974) Япония https://vkvideo.ru/video-78517495_456244669

"Зеро" - легенда неба (1984) Япония https://vkvideo.ru/video-14277899_456241687

"Истребитель Зеро" (1976) Япония https://vkvideo.ru/video-16570724_165081832

"Истребители Зеро.Великое воздушное сражение" 1966 Япония https://yandex.ru/video/preview/12272851851227180694

Корея

Двойная петля (2022) США https://vkvideo.ru/video-28099263_456241895

Охотники / The Hunters (1958) https://vkvideo.ru/video-78517495_456243681

Япония

Вечный Zero 2013 Япония https://m.vkvideo.ru/video-202248381_456240655

Атака на Перл-Харбор (2011) Япония https://vkvideo.ru/video-229988576_456241166