ВВС РККА СССР
Глава 1
57. Первоначальная летная подготовка в СССР. (Аэроклубы ОСОАВИАХИМа). Униформа и знаки различия. ШМАС.
Как учились, на чем летали и куда поступали курсанты аэроклубов СССР.
ОБЩЕСТВО ДРУЗЕЙ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА(ОДВФ). Добровольная массовая организация, созданная в рамках развернувшегося патриотического движения широких народных масс под лозунгом: «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!».Общесоюзное общество — ОДВФ СССР, организованное 8 марта 1923 года и ставшим в короткий срок одной из самых массовых организаций трудящихся. В Уставе ОДВФ СССР отмечалось, что целью его «является содействие партии и правительству в создании в СССР могущественной авиации». Только за первый год работы численность ОДВФ СССР составила 1 миллион человек. «Мы можем сказать смело, — писал М. В. Фрунзе в марте 1924, — что вопросы авиации стали в центре внимания широких масс». Большую роль сыграло ОДВФ СССР в организации сбора добровольных пожертвований, одной из форм которых был выпуск марок, виньеток, значков, распространявшихся среди населения. За 1,5 года на добровольные пожертвования было построено или заказано 111 самолетов, сооружен ряд аэродромов, оказана помощь авиационной промышленности.
ОДВФ обучало молодых людей, комсомольцев и курсантов прыжкам с парашютом, обслуживанию самолетов, знакомило их с тактико-техническими характеристиками советской авиации. «Доброхим» проводил учения по химзащите населения, выступал с лекциями в городах и селах, показывал, как использовать противогазы. В мае 1925 г. эти общества объединились в одно – «Авиахим», членами которого были более 3 млн человек, а по всей стране действовали свыше 30 000 первичных ячеек.
Через год ВНО было переименовано в ОСО – «Общество содействия обороне СССР». Нарком по военным и морским делам Клим Ворошилов (1881-1969) принял решение объединить «Авиахим» и ОСО. 23 января 1927 года в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возник Осоавиахим.Следует сказать о «друзьях», чьим общим преемником стал ОСОАВИАХИМ (ОАХ). Общество друзей воздушного флота не только патриотически привлекало молодёжь к занятиям авиационным спортом, планеризмом и авиамоделизмом, но и участвовало в оборудовании аэродромов, собирало средства для производства военных самолётов; активно содействовало развитию отечественной авиации и подготовке военных лётчиков. Главной задачей Общества друзей-химиков была помощь государству в развитии химической промышленности и химизации отраслей народного хозяйства, а также, разумеется, подготовка населения к противохимической обороне, и – что не менее ценно – разработка средств противохимической защиты, как индивидуальной, так и массовой.
23 января 1927 года на совместном заседании I Всесоюзного съезда Авиахима и 2-го пленума Центрального совета ОСО по докладу наркома по военным и морским делам К. Е. Ворошилова было принято решение слить два общества в одно под названием АВИАХИМ-ОСО. Вскоре оно было переименовано в «Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР» (Осоавиахим СССР). Председателем Центрального Совета Осоавиахима СССР был избран председатель Совнаркома СССР А. И. Рыков, заместителями — К. Е. Ворошилов, И. С. Уншлихт, В. В. Куйбышев; в состав президиума вошли Я. Л. Авиновицкий, П. И. Баранов, А. С. Бубнов, С. С. Каменев, М. Н. Тухачевский, В. Я. Чубарь, Р. П. Эйдеман, Г. Г. Ягода и другие.
10 февраля 1927 года состоялась 1-я конференция Московской городской организации Осоавиахима.
Печатным органом Союза Осоавиахим СССР, Осоавиахима РСФСР и Мосоавиахима стал журнал «Авиация и химия», основанный в 1926 году Авиахимом. В редколлегию журнала, наряду с Я. Л. Авиновицким, М. А. Алексинским, П. И. Барановым, К. Е. Ворошиловым, С. С. Каменевым, П. П. Лебедевым, Р. А. Муклевичем, И. С. Уншлихтом, вошёл видный публицист М. Е. Кольцов, химик Я. М. Фишман, учёный-механик В. В. Добровольский.
В начале 1928 года при Центральном Совете Осоавиахима СССР была образована Центральная секция служебного собаководства (в 1925—1927 годах состоявшая при Всекохотсоюзе).
В начале 1928 г. при Осоавиахиме была создана Центральная секция служебного собаководства, готовившая инструкторов и их питомцев для службы на границе, организации охраны важных промышленных и транспортных объектов: мостов, туннелей, аэродромов. Примерно в то же время был создан питомник «Красная звезда», в котором кинологи Общества на основе привезенных из Германии немецких овчарок работали над выведением породы служебных собак «Восточно-европейская овчарка (ВЕО)».
В 1928 году при Научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил были организованы курсы по подготовке инструкторов парашютного дела. Начальником курсов стал Михаил Алексеевич Савицкий, который знакомил слушателей с историей применения парашютов, методикой их испытания, укладкой. В этом же году инженеру-механику Савицкому поручают организовать производство парашютов. Большой конструкторский вклад Михаил Алексеевич внёс и в разработку отечественных парашютов. Тридцатые годы XX века - это начало развития в СССР массового парашютного спорта. Это годы создания Воздушно-десантных войск, авиационной и парашютной техники, необходимой материально-технической базы, открытия широкой сети аэроклубов, кружков и секций при заводах, учебных заведениях, возведения парашютных вышек в парках культуры и отдыха в городах по всей огромной стране, установления мировых рекордов…
Вместе со становлением и бурным развитием авиации, уже в первый год существования ОСОАВИАХИМа его химико-научно-промышленная секция приложила громадные усилия для увеличения в стране производства азотных и калийных удобрений, для борьбы с вредителями сельского хозяйства. Создавались и восстанавливались химические лаборатории в вузах, ширились исследования, крепла индустрия. Была и такая форма работы, актуальная в прошлом веке в 30-е годы на селе, – пропаганда применения минеральных удобрений.
На стыке 1920–1930-х годов у советской власти дошли руки до деревни, развернулось колхозное строительство. ОСОАВИАХИМ и тут оказался в первых рядах, участвуя в привлечении широких масс к социалистическому переустройству сельского хозяйства, борясь с кулачеством, помогая квалифицированными кадрами. Выступил инициатором движения «Гектары обороны», взяв на себя повышение урожайности за счёт увеличения посевного плана, освоения целинных земель, применения минеральных удобрений и строгого соблюдения агротехнических требований. В свою очередь в колхозах и совхозах образовывались ячейки ОСОАВИАХИМа, что способствовало организации оборонной работы на селе. И когда в 1929 году враждебный Китай напал на границы Советского Союза в районе КВЖД, ОСОАВИАХИМ оперативно создал отряды, в которых прошли военную подготовку десятки тысяч колхозников. Эти отряды охраняли порядок в пограничной полосе, уничтожали проникшие через границу мелкие банды. Почти две тысячи крестьян, преодолев 50 километров на подводах, приехали в назначенный район и помогли в строительстве аэродромов и посадочных площадок, необходимых воюющим с белокитайцами войскам Красной Армии.
Агитационный плакат «Осоавиахимовцы, в совместных маневрах с РККА готовьтесь к обороне СССР», М. Длугач, 1930 год
В «Уставном сборнике союза осоавиахим СССР» приводится следующее описание формы одежды комсомольцев (которая одновременно являлась и формой для членов других организаций, в частности Осоавиахима):
«Мужской костюм состоит из фуражки, гимнастерки и брюк.
Фуражка – материал «гимнастерка» цвет хаки с мягким прошитым козырьком, с ремешком из того же материала, как и фуражка.
Гимнастерка – материал «гимнастерка» цвет хаки, с прямым отложным воротником, который можно носить как закрытым (как показано на рисунке), так и открытым, т.е. отложным и с двумя накладными нагрудными карманами. Рукава с манжетами на двух пуговицах.
Брюки – материал репс цвета хаки, фасон галифе с продольными карманами.
Обмотки – суконные черного цвета.
Ботинки или сапоги – кожаные черного цвета.
Пояс – кожаный с плечевым ремнем.
Костюм для женщин – гимнастерка, пояс с плечевым ремнем, ботинки или сапоги те же.
Юбка – материал репс цвет хаки с двумя боковыми карманами, фасон небольшой клеш.
Чулки – черного цвета.
Кепи – материал «гимнастерка» цвет хаки с мягким прошитым козырьком, с ремешком из того же материала, как и фуражка.
Общее примечание. Во избежание недоразумений сообщается, что настоящая форма для членов Осоавиахима является формой и для членов ВЛКСМ».
В каждой организации могли быть свои утвержденные знаки различия, которые носились на данной форме. Например, для Осоавиахим это был нагрудный знак и нарукавная повязка с обозначением номера отряда [14]. Можно предположить, что и КИМ использовали для обозначения принадлежности к организации нагрудные знаки, размещенные на форме. Звезды же могли быть не обязательным элементом, таким как членский значок, но дополнительно подчеркивали принадлежность к комсомолу.
Уже через год существования ОСОАВИАХИМ насчитывал два миллиона человек и огромное количество специализированных кружков, тиров, стрельбищ, аэро и автомотоклубов. Молодёжь и зрелые люди в массовом порядке приобретали специальности механиков, мотористов, матросов, пилотов, парашютистов, медсестёр, радистов, телеграфистов, телефонистов. Учились водить тракторы и автомобили, стрелять из пистолета, винтовки и пулемёта, постигали основы тактики боя. То есть, как и требовал в своё время Ленин, учились военному делу настоящим образом. Причём благодаря общественному статусу организации всё это – в свободное от работы время, без отрыва и без какого-либо ущерба для производства. Государство не тратило на такую подготовку ни копейки, более того – курсанты и инструкторы, будучи членами ОСОАВИАХИМа, регулярно платили членские взносы, которые поступали в казну и наверняка шли на нужды обороны.
ОСОАВИАХИМ помогал руководящей партии держать население осаждённой враждебным окружением страны в «оборонном тонусе», готовить молодёжь к службе в армии. В 1931 году был учреждён обязательный всесоюзный спортивный комплекс «Готов к труду и обороне». А в 1932, для отличников стрелковой подготовки, установлено почётное звание «Ворошиловский стрелок».
В 1932 году на Московском авиационном заводе № 22 по инициативе осоавиахимовской и комсомольской организаций была создана первая в стране общественная школа, готовившая лётчиков и других авиационных специалистов без отрыва от производства. В ней имелось шесть секций: лётная, планерная, авиамоторная, парашютная, глиссерная, авиамодельная и группа проектирования и постройки спортивных самолётов.
С 1927 по 1932 гг. членам Осоавиахима разрешалось носить форму военного образца без использования знаков отличия. С 1937 по 1948 гг. для курсантов ОАХ было предусмотрено ношение формы установленного образца, головной убор которой украшала 5-конечная красная звезда с эмблемой Общества. Комначсостав носил петлицы с установленным числом звездочек. Однако при зачислении в РККА, например, по призыву, командиры ОАХ не могли автоматически претендовать на получение аналогичных званий в действующей армии и занятие соответствующих должностей.
Передать атмосферу того довоенного времени, ничего не сказав об ОСОАВИАХИМе, не представляется возможным. Эту организацию в СССР знали и почитали все от мала до велика. Эта аббревиатура означает «Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству». Это была одна из самых мощных общественных организаций того времени - как по численности, так и по материально-технической базе. А о его задачах и целях говорит само название.Изобретение такой общественной организации было, бесспорно, выдающейся идеей руководства СССР. Стране на десятом году советской власти требовался, как сказали бы теперь, импульс ускорения во всех сферах. Начиналось развёрнутое строительство социализма, но решению этой исторической задачи мешали объективные факторы. Неудовлетворительный уровень экономики, недостаток квалифицированных кадров, слабые финансовые возможности, износ всех прежних ресурсов… Государство остро нуждалось в очередном источнике «энергии» и для развития народного хозяйства, и, конечно же, для дальнейшего укрепления обороноспособности. Так что новая общественная организация родилась под лозунгом «ОСОАВИАХИМ – опора мирного труда и обороны СССР».
ОСОАВИАХИМ ёмко и метко был назван «приводным ремнём от партии к массам». Партия подвигла рабочих и трудящихся крестьян развернуть соревнование во всех областях строительства и повсеместно. И ОСОАВИАХИМу вновь была доверена «первая скрипка». Основной формой социалистического соревнования стали осоавиахимовские ударные бригады, сочетавшие борьбу за выполнение и перевыполнение производственного плана с оборонной работой. Далее, наряду с бригадами, стали появляться ударные цеха и коммуны имени ОСОАВИАХИМа. Ударные осоавиахимовские бригады возникали и в колхозах. К концу 1933 года в стране насчитывалось 4500 ударных оборонных бригад
В 1933 году на Красной Пресне на кондитерской фабрике «Большевик» был создан первый парашютный отряд, положивший начало массовому парашютному спорту в стране. На фабрике «Красная мануфактура» был организован первый в стране женский парашютный санитарный отряд, в который вошло 20 работниц. ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ, ЦС Осоавиахима утвердили коллективное звание и знак «Крепость обороны». Оно присуждалось коллективам фабрик и заводов, которые при успешном выполнении производственных планов добились широкого охвата молодёжи военным делом, развёртывания физкультурной работы.
10 марта 1934 года ЦС Осоавиахима утвердил новое положение о значке «Ворошиловский стрелок», учредив I и II ступени, а в июле того же года — положение о значке «Юный ворошиловский стрелок».
В апреле 1934 года первому в стране звание «Крепость обороны» было присвоено электрокомбинату им. В. В. Куйбышева, осоавиахимовская организация которого добилась высоких показателей в своей деятельности.
Осенью 1934 года в Бауманском районе открылся первый в стране клуб Ворошиловских стрелков. Этому клубу выпала честь впервые представлять оборонное Общество на международных соревнованиях, встретились команды клуба Ворошиловских стрелков и команда Портсмутского стрелкового клуба США. Победили москвичи, выбившие на 207 очков больше американских спортсменов.
13 августа 1934 года Московская спортсменка Нина Камнева совершила рекордный прыжок с парашютом. Она покинула самолёт на высоте 3 тыс. метров и раскрыла парашют за 200 метров от земли.
20 сентября 1934 года в газете оборонного Общества «На страже» были опубликованы нормативы комплекса «Готов к противовоздушной и противохимической обороне».
Едва ли не все юноши довоенной поры стремились заслужить право ношения хотя бы одного из оборонных значков: ГТО, ГСО («Готов к санитарной обороне»), ГПВХО («Готов к противовоздушной и противохимической обороне»), «Ворошиловский стрелок», «Снайпер». Особенно престижным считалось стать полным кавалером всех оборонных значков. Вручались значки не просто так. Необходимо было на стадионе быстрее других бегать, прыгать в длину и высоту дальше и выше товарищей, а в спортзале одинаково уверенно чувствовать себя на брусьях и перекладине. А уж играть в волейбол, ходить на лыжах, посещать хотя бы одну спортивную секцию - например, бокса, борьбы, тяжёлой атлетики - парней заставлять не надо было. На тех, кто со спортом не дружил, девушки смотрели с презрением. Да и сами они старались не отставать. 19 ноября 1935 года президиум ЦС Осоавиахима утвердил Положение о первичной организации ОСОАВИАХИМа.
Между тем обстановка в мире значительно накалилась, и в 1935 году ЦК партии и Совнарком своим постановлением чётко обозначили ОСОАВИАХИМу очередную задачу, делегировав этой общественной организации ряд государственных функций. Организации предназначалось полностью сосредоточиться на подготовке резервов для армии и флота. ОСОАВИАХИМ перестаёт быть «кружком по интересам» и превращается в мощную военизированную структуру.
Но летчиков не хватало. Осоавиахим наращивал темпы производства, а комсомол направлял в авиационные клубы все новые и новые тысячи молодых энтузиастов. Страну поразил авиационно-планерный психоз, который свирепствовал параллельно парашютному психозу, дополняя его и усиливая. 22 февраля 1935 года газета "На страже" опубликовала рапорт Сталину: 138 416 человек умеют летать на планерах. Коммунистическая партия и лично товарищ Сталин выразили удовлетворение достижениями Осоавиахима, но были высказаны пожелания в том духе, что не пора ли переходитьуже к массовой подготовке планеристов. Намек был понят. Год на предварительные работы, и 31 марта 1936 года ЦК комсомола и ЦС Осоавиахима принимают постановление "О массовом планерном спорте". Удивительное постановление. Каждый желающий может прочитать его в газете "На страже" от 16 апреля 1936 года. Подготовка планеристов в нашей стране стала действительно массовой. Но планерист — это только исходный материал, из которого готовят летчиков. 9 декабря 1936 года "Комсомольская правда" публикует призыв подготовить 150 тысяч летчиков и соответствующее количество технического персонала. Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета "Иванов", который можно было бы выпускать серией в 100 — 150 тысяч, и в том же, 1936 году, юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. Осоавиахим растет и мужает. В конце 1939 года в его составе было 4 школы по подготовке инструкторов, 12 авиационно-технических, 36 планерных клубов и 182 аэроклуба. Сколько было самолетов в Осоавиахиме — сейчас трудно сказать. Но аэроклуб это, прежде всего аэродром. Не думается, чтобы на аэродроме был один-единственный самолет. Вряд ли, что было и два. Зачем аэродром строить ради двух самолетов? Но даже если на аэродромах Осоавиахима было всего по паре самолетов, то и тогда их набирается изрядно. Можно и с другой стороны прикинуть: сколько учебных самолетов требуется, скажем, для подготовки тысячи летчиков? А для подготовки 150 тысяч? Тут самое время вспомнить, что Советский Союз — страна победившего социализма, в стране частная собственность ликвидирована, и потому не могло быть частной инициативы. В стране все национализировано, все подчинено государству, и потому только с разрешения государства могла быть выделена земля для аэродромов. И самолеты строили только государственные предприятия, и распределялись самолеты только государством, как и самолетный бензин, как людские ресурсы, как все остальное. Кто-то в нашем государстве щедрой рукой отпускал Осоавиахиму все, что это прожорливое дитя требовало. А Осоавиахим исправно выдавал продукцию: к началу 1941 года была подготовлена 121 тысяча летчиков. Выходит, план не выполнили?
План выполнили. Просто Осоавиахим — не единственная организация, которая готовила летчиков, и даже не главная. Кроме Осоавиахима, летчиков готовили также учебные заведения РККА, РККФ, ГВФ.В те времена гражданская авиация была организацией скромной по размерам. ГВФ имел основной задачей обслуживать нужды руководства, НКВД, Наркомата связи и некоторых других учреждений. Массовых перевозок пассажиров не было и они не предполагались в обозримой перспективе. Вся система ГВФ к началу войны имела 3927 человек летно-подъемного состава (т. е. включая и бортпроводниц). Однако эта небольшая, но богатая организация имела потенциал: она могла готовить летчиков, в том числе военных. И она готовила. 2 сентября 1935 года было принято правительственное решение отбирать и принимать курсантов в летные и технические учебные заведения ГВФ на тех же условиях, что установлены для учебных заведений ВВС. Другими словами, в случае необходимости все, что подготовлено для ГВФ, могло быть использовано в военной авиации.
В стране разворачивается широкая подготовка парашютистов, лётчиков, снайперов, санинструкторов. Именно на этом этапе военному делу обучается поколение советских людей, на плечи которого легла тяжесть начального периода Великой Отечественной. Перед войной через ОСОАВИАХИМ прошли до 80 процентов военнослужащих Сухопутных войск и почти весь личный состав авиации. Характерно, что вышеупомянутым постановлением подразумевался отказ от погони за количественными показателями в пользу качественных. В школы ВВС теперь принимались только лица, прошедшие подготовку в аэроклубах ОАХ, а в Воздушно-десантные войска призывались исключительно осоавиахимовцы. И в целом система кружковой работы была фундаментально изменена на занятия в профильных подразделениях.
Летом 1936 года ЦС Осоавиахима, учитывая массовый характер работы по сдаче норм «Готов к ПВХО», ввёл нормы «Готов к ПВХО» II ступени.
1 августа 1936 года ПВХО нормы на значок «Ворошиловский стрелок» II ступени необходимо было выполнять только из боевой винтовки. На первых Всесоюзных стрелковых соревнованиях пионеров и школьников, юных ворошиловских стрелков, москвичи были первыми в командном зачёте.
На таком военно-патриотическом подъёме и создавались аэроклубы в СССР.
Было бы глубоко неверным полагать ОСОАВИАХИМ только лишь обществом по массовому обучению трудящихся военным знаниям и навыкам. В Центральный совет ОАХ структурно входили различные тематические секции и комитеты, нацеленные на научные разработки с последующим внедрением. И понятное дело, занимались ими не трудящиеся массы, а серьёзные специалисты. Например, в 1933–1935 годах ОСОАВИАХИМ привлёк около трёх тысяч научных работников, выдал на-гора 60 исследований, внёс 250 экспериментальных предложений, часть которых была одобрена Наркоматом обороны. Входящий в ОСОАВИАХИМ Комитет по изобретательству в одном лишь 1930 году способствовал реализации 500 рацпредложений… А в 1931-м при ЦС ОСОАВИАХИМа была создана – ни много ни мало – секция ракетных двигателей, положившая начало дороге в космос. Существовал и Стратосферный комитет.
ОСОАВИАХИМ стал колыбелью для нескольких авиационных конструкторских бюро. С лётной школы общества начинали свой путь Александр Яковлев и Олег Антонов. Воспитанники ОСОАВИАХИМа молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский создали и испытали первый в стране вертолёт. Кружок планеристов впоследствии дал стране выдающегося конструктора, открывшего космическую эру человечества – Сергея Королёва.
В первые годы своего существования Осоавиахим столкнулся с серьезными организационными трудностями. Структура республиканского, краевых и областных советов Осоавиахима не была устойчивой, высокая текучесть кадров приводила к постоянной нехватке людей, часто сменялись председатели областного совета. В состав совета входили отделы организационно-инструкторский, боевой подготовки, авиации, ПВХО (противовоздушной и химической обороны), снабжения, финансовый, областной ревизионной комиссии. Обсуждался вопрос о создании специального отдела по работе с детьми и молодежью. Под влиянием решения 6-го пленума Центрального совета Осоавиахима в 1936 году при областном совете были сформированы общественные комитеты содействия развитию стрелкового спорта, ПВХО, военно-служебного собаководства, лотерейный, конноспортивный и совет содействия снабжению. Многие первичные организации, районные и городские советы Осоавиахима имели стрелковые кружки, авто-, мото-, радиоклубы, военно-учебные пункты (ВУПы), постоянные и комсомольские учебно-строевые подразделения (ПУСПы и КУСПы), которые формировались на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях из допризывников и уволенных в запас. Для подготовки командного и руководящего состава Осоавиахима при областных советах были образованы учебные центры, занимавшихся переподготовкой руководителей районных и городских советов, проведением командирской учебы и учебно-методических сборов. В теплое время года для подготовки младшего и среднего руководящего состава создавались специальные летние лагеря. Осоавиахимовские организации СССР, готовили в своих кружках, на ВУПах, курсах и сборах «ворошиловских стрелков» и всадников, летчиков-инструкторов, планеристов, парашютистов, значкистов ПВХО. К юбилейным датам или крупным событиям партийной и комсомольской жизни (съездам, пленумам) проводились общегородские и областные массовые мероприятия: военно-спортивные праздники, лыжные пробеги, областные стрелковые соревнования, слеты и тактические учения. По итогам массовой оборонной работы и соревнований лучшие первичные организации, районные и городские советы награждались подарками — переходящим Красным знаменем, противогазами, защитными костюмами, комплектами наглядной агитации, аккордеонами, мелкокалиберными винтовками, планерами. Активисты-осоавиахимовцы зачастую получали денежные премии, путевки в лагеря отдыха Осоавиахима, одежду и так далее.
«Молодёжь - на самолёты!» - такой клич был брошен в стране в начале 30-х годов, в связи с тем, что при бурно развивавшейся авиационной промышленности ощущалась острая нехватка авиаторов. Выпуск самолётов разных типов опережал подготовку лётных кадров. Ликвидировать такое несоответствие правительство поручило через сеть аэроклубов ОСОАВИАХИМу. 25 января 1931 года на всю страну с трибуны девятого съезда ВЛКСМ прозвучал лозунг: «Комсомолец – на самолет!» Но чтобы сесть за штурвал крылатой машины, необходима была хорошая выучка. С этой целью под покровительством Общества содействия авиации и химической защиты (Осоавиахима) в стране повсеместно стали возникать аэроклубы, развернулась массовая подготовка летчиков, планеристов, парашютистов и авиамоделистов.
Причём первичную подготовку будущих лётчиков было решено осуществлять без отрыва от работы или учёбы.Учлеты изучали теорию лётного дела, топографию, воздушно-наземное ориентирование и другие премудрости становившейся в стране необычайно популярной профессии. Курс занимал два года, и эти два года шли в зачёт службы в армии, выпускники от призыва освобождались. Впрочем, большинство из них всё равно уходили служить, но уже не рядовыми новобранцами в пехоту или артиллерию, а в авиацию.
Подготовка лётчика и тогда была делом очень индивидуальным. Этим объясняется сравнительно небольшое число курсантов. Новых инструкторов готовили из своих же выпускников, бывших планеристов и парашютистов.
Сегодня непросто найти обыкновенного школьника, который на вопрос, чем увлекаешься, ответил бы: «Самолетами!». Да и среди студенческой или рабочей молодежи таких немного. Лет восемьдесят назад ситуация была иной. Середина 1930-х годов – время, когда Советский Союз спешно ковал воздушный щит. И колоссальную роль в этом деле играли аэроклубы, а основную массу курсантов представляла, как раз молодежь. Первые аэроклубы появились в начале 1930-х, а весной 1935-го в Москве был создан Центральный аэроклуб СССР.
Точкой отсчета в истории советских аэроклубов нужно считать IX На третий день работы съезда на его трибуну поднялся народный комиссар по военным и морским делам Климент Ворошилов. Одной из важнейших в выступлении наркома была идея о том, чтобы комсомол принял шефство над воздушным флотом СССР. Идею немедленно подхватили, съезд тут же поручил президиуму проработать вопрос. А в предпоследний день съезда, 25 января, родился знаменитый лозунг «Комсомолец — на самолет!»
Едва лозунг дошел до первичных комсомольских организаций, как в школы ВВС хлынул поток кандидатов в летчики. Но это был очень сырой материал: зачастую комсомольские путевки в пилоты получали люди, которые совершенно не стремились в небо или не соответствовали медицинским требованиям. Требовался промежуточный фильтр, чтобы, с одной стороны, проводить предварительный отбор кандидатов по психофизическим показателям, а с другой, давать им минимально необходимую летную подготовку, чтобы в школах ВВС и Воздушного гражданского флота можно было не тратить на нее время. И таким фильтром стали аэроклубы.
Членский билет Центрального аэроклуба СССР, 1935 год
Поскольку создавать подобные клубы с нуля, не имея никакой технической базы, было невозможно, они стали совместным детищем ВЛКСМ и Осоавиахима (организация-предшественник ДОСААФ и РОСТО). Комсомол обеспечивал массовый приток желающих сесть за штурвал самолета, оборонно-спортивное общество – технику. Например, в Москве первый аэроклуб был создан на базе работавшей в Тушине с 1929 года Центральной летно-технической школы Осоавиахима. И он же в 1935 году стал Центральным аэроклубом, главная задача которого состояла в методическом руководстве всеми советскими аэроклубами, ему вменялась также регистрация поставленных воздушными спортсменами СССР рекордов в ФАИ – Международной авиационной организации.
Лозунг «Комсомолец, на самолёт!» нашёл самый живой отклик у молодёжи. И легендарный Валерий Чкалов уже в 23 года был инструктором ОСОАВИАХИМа, готовил лётчиков.
На самолётах АНТ, сконструированных Андреем Туполевым, советским лётчикам-испытателям покорялись невиданные до тех пор рекордные авиаперелёты, также организованные ОСОАВИАХИМом. Благодаря стараниям общества в создании дирижаблей и стратостатов, и в осуществлении полётов в верхние слои атмосферы, СССР стал одним из мировых лидеров в воздухоплавании.
Увы, великие достижения и громкие победы революционного развития давались зачастую драматичной ценой жизни отважных исследователей и покорителей рекордов. Имели место ошибки в расчётах, случались катастрофы, происходили человеческие трагедии. К несчастью, погибали вместе с самолётами отважные испытатели. В 1934-м разбился стратостат «ОСОАВИАХИМ-1», полёт которого с анонсированным мировым рекордом высоты был приурочен к открытию XVII съезда ВКП(б). Рекорд установили – 20,5 километра, однако приветствовавший с высот радиограммой ленинский комсомол и газету «Правда», стратостат обледенел и рухнул. Это катастрофа отняла жизни не только героического экипажа, но погубила и ряд авиационных и партийных руководителей…
Мир неуклонно шел к войне. Руководство СССР понимало скорую неизбежность вооруженных конфликтов и предпринимало решительные шаги по подготовке страны к войне. Одним из таких шагов стала реорганизация системы подготовки летных кадров для ВВС РККА. Время общественных спортивных аэроклубов, опиравшихся только на энтузиазм и сознательность своих членов, проходило. На смену шли полувоенные организации с государственным планированием и финансированием.
27 октября 1935 года вышло Постановление ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима СССР, в котором говорилось:
«В 1936 г. к аэроклубам предъявлены новые серьезные требования. Аэроклубы должны будут готовить без отрыва от производства пилотов запаса. Значительно увеличены контрольные цифры и резко повышены требования к качеству подготовки авиационных кадров. Для работы аэроклубов создана крепкая материальная база: за подготовку пилотов запаса установлена оплата в пределах 5000 руб., которая будет выдаваться в конце года после проверки специальной комиссией НКО пилотского обучения на соответствие кандидата требованиям, предъявляемым к пилотам ВВС РККА».
Кроме того, в Постановлении констатировался неудовлетворительный отбор кандидатов в летные группы аэроклубов. За 1 и 2 кварталы 1935 года из аэроклубов страны было отчислено по различным причинам 747 человек. Организация отбора и подготовки будущих пилотов запаса требовала коренных изменений. В постановлении впервые были предъявлены четкие требования к кандидатам.
«В летные группы отбираются члены аэроклубов, комсомольцы, являющиеся детьми рабочих, партийного, советского и профсоюзного актива и колхозников, удовлетворяющие следующим требованиям:
а) образование не ниже семилетки;
б) возраст от 17 до 25 лет;
в) физически соответствующий требованиям приказа № 60-3;
г) изъявившие желание обучаться летному делу без отрыва от производства.
Примечание: Разрешается принимать: а) женщин-комсомолок, но не свыше 10% по отношению к общему составу обучающихся; б) сверх утвержденных контрольных цифр (но не свыше 10 – 15 % по отношению к общему количеству обучающихся) обучение старших возрастов из числа партийного, комсомольского и осоавиахимовского актива, с обязательным прохождением соответствующих комиссий; в) лучших беспартийных рабочих и колхозников, но не свыше 15 – 20 % к общему числу обучающихся.
При отборе кандидатов преимущественное право имеют планеристы».
Жесткий отбор должны были обеспечить комиссии под председательством секретарей горкомов и райкомов, а также личная ответственность за кандидата каждого члена комиссии (в личном деле курсанта расписывался каждый член комиссии).
Нужно отметить, что государственные средства перечислялись на счета аэроклубов по результатам выполнения плана по выпуску «продукции» – пилотов запаса, и могли использоваться по назначению только для подготовки учлетов уже следующего набора. В тоже время никто не отменял и традиционную систему финансирования – по договорам с предприятиями. Более того, постановление предписывало:
«Секретарям горкомов и райкомов принять активное участие в проведении аэроклубовцами договорной кампании, которая должна быть проведена одновременно с проведением комплектования.
При заключении договоров тщательно учесть и обеспечить все условия для успешного обучения без отрыва от производства выделенных кандидатов, как-то доставка на аэродром и с аэродрома средствами предприятий, перевод в нужную для нормальной учебы смену, предоставление отпусков, улучшение за счет заводов питания и т. д.» .
Государство, обеспечивая и организуя процесс обучения пилотов, предъявляло аэроклубам конкретные требования.
О том, с какой скоростью росло число аэроклубов в стране, можно судить по таким цифрам. На состоявшемся в апреле 1936 года Х съезде ВЛКСМ в соответствующем отчете о шефстве над воздушным флотом говорилось, что в стране действуют 122 аэроклуба, в которых каждые четверо курсантов из пятерых были комсомольцами. А через неполных четыре года, к 1 января 1940 года, в Советском Союзе действовали уже 205 аэроклубов – почти вдвое больше!
Из учлетов – в курсанты ВВС
Что представлял собой обычный для того времени аэроклуб? В зависимости от масштабов деятельности, технической оснащенности, развитости структуры и возможностей они делились на четыре категории. Первую имел, например, Центральный аэроклуб СССР, вторую – преимущественно республиканские клубы. Остальные получали третью или четвертую, поскольку похвастаться большим числом подготовленных пилотов не могли. Например, Новосибирский аэроклуб в 1940 году имел третью категорию: в нем обучались в тот момент 187 курсантов, которых называли учлетами. А в более мелких аэроклубах, открытых в районных центрах или организованных при заводах, число курсантов и вовсе не превышало сотни человек.
Пример:
К началу летного сезона 1937 года аэроклуб подошел уже вполне сложившейся учебной организацией. О многом говорит и тот факт, что в Липецком аэроклубе кроме подготовки начинающих парашютистов, планеристов и пилотов, а также авиатехников, стали готовить и пилотов-инструкторов, из числа наиболее перспективных выпускников. Будущим инструкторам нужно было в совершенстве освоить технику пилотирования, а также приобрести начальные методические навыки, для этого командный состав должен был иметь более высокий уровень личной подготовки. Кроме того, необходимо было обеспечить значительно больший, по сравнению с учлетами, налет, для чего требовалась соответствующая материальная база (больше самолетов, горючего, запасных частей и т. п.). Для обеспечения возросших потребностей расширился штат аэроклуба, который на 1 июня включал в себя:
«Постоянный состав: Командный состав – 4;
Летный состав – 14 (1 женщина);
Технический состав – 12;
Обслуживающий персонал – 18 (4 женщины);
Планеристы-инструкторы – 2.
Переменный состав: Инструкторов – 15 (1 женщина);
Учлетов – 99 (5 женщин);
Авиатехников – 24 (1 женщина);
Планеристов 1 ступени – 52 (8 женщин);
Парашютистов 1 ступени – 63 (27 женщин)»
.В аэроклубе эксплуатировалось 10 самолетов. Ангар на основном аэродроме позволял разместить 4 самолета, остальные шесть самолетов хранились под открытым небом. Здание аэроклуба по результатам проверки инспектора авиации Воронежской области «по площади не удовлетворяет, так как существующие 3 класса не обеспечивают нормальный ход обучения». Для перевозки личного состава и удовлетворения хозяйственных нужд имелись две автомашины.
Традиционно, практическая подготовка учлетов производилась в условиях лагерных сборов. Это был один из способов военной подготовки будущих призывников, ведь и кадровые части РККА в 30-е годы все лето проводили в лагерях. Понятие «лагерный сбор» не обязательно подразумевало размещение личного состава «в полях», часто лагерь оборудовался прямо на аэродроме, но инструкторы и курсанты находились там практически «на казарменном положении». В 1937 году лагерь был организован на одном из полевых аэродромов, где переменный состав (учлеты) размещались в палатках, а постоянный – в самолетных ящиках. В то время большинство самолетов поставлялось с заводов в добротных деревянных ящиках, и их затем использовали для различных нужд (технические здания, мастерские, склады и пр.), в том числе и как жилые помещения.
К сожалению, лагерные условия учебной работы имели свои негативные особенности – обострялись широко распространенные социальные болезни. Даже командный состав не был примером для подражания. Так, в одном из донесений сообщается:
«Нач. штаба Мачнев не только пил и пьяным приходил на службу, но и втягивал в эту пьянку инструкторов-летчиков...
Начальник учебной части Кадеев запоем пил и в служебное и в неслужебное время (уволен), инструктор-летчик Пискунов, также появлялся в нетрезвом виде, а повар … пил во время служебной обстановки на кухне … разбил графин, стекла которого попали в кашу и раздали учлетам» .
Летная подготовка курсантов в 1937 году проводилась под руководством начальника летной части (начлета) аэроклуба Александра Ивановича Кохановского – одной из самых ярких и неоднозначных фигур в истории Липецкого аэроклуба. Родился он в 1905 году в Латвии, в 1933 году из Севастопольской школы военных летчиков прибыл в Воронежский аэроклуб на должность летчика-инструктора, где удостоился следующей характеристики:
«Летает с желанием, инициативен, может руководить. К работе относится хорошо. Политически развит. Недостаточно дисциплинирован. Должности соответствует» .
Бюджет аэроклубов в то время состоял из взносов физических (членов Осоавиахима) и юридических лиц (предприятий, заключивших договор с аэроклубом). Для полноценной деятельности аэроклуба (приобретения и эксплуатации самолетов, выплаты зарплаты летчикам-инструкторам и т. п.) необходимы были немалые денежные средства.
Были предприняты и попытки заработать оказанием «авиационных услуг», и даже были установлены соответствующие расценки.
«За подготовку … пилота – 1000 рублей, планериста – 100 рублей, авиамоторист – 250 рублей, парашютист с прохождением 18 часовой программы – 5 рублей, пропуск с вышки – 1 рубль, ликвидация авиационной неграмотности – 4 рубля, авиамоделисты (по 70 часов программы) – 15 рублей, экскурсия с показом работы управления самолетом и т. п. – за 2 часа рубль с человека, лекция – 50 рублей…».
Но, к сожалению, чтобы начать активно зарабатывать, нужна была материальная база, а для создания этой самой базы необходимы были деньги. Заколдованный круг.
В то же время требования к желающим стать курсантами аэроклуба предъявлялись очень строгие, поскольку в них начальство видело будущих лётчиков-истребителей. В общем, курсант должен был обладать крепким здоровьем, железными нервами, отменным вестибулярным аппаратом, стопроцентным зрением и, само собой, бесстрашием.В курсанты брали лишь ребят от 16 до 22 лет – значкистов ГТО и БГТО, непременно передовиков производства и окончивших школу-семилетку, при наличии положительной характеристики от комсомольской или профсоюзной организации.
«Отбор был суровый, – вспоминала одна из первых курсанток авиаклуба М.В. Конышева. – Например, в летчики не брали тех, у кого ноги были короче 73 сантиметров. Думала, я не подойду. Но оказалось, мои ноги нужной длины».
Но даже с такими суровыми ограничениями аэроклуб всех желающих принять не мог, поскольку в помещении не хватало места.Условия для учебы в аэроклубе были весьма привлекательными. Все курсанты авиаклуба имели отсрочку от призыва в армию, некоторые получали стипендию 250 рублей, бесплатные завтрак и обед. На занятиях курсанты облачались в шерстяной свитер, комбинезон, летный шлем с очками, в краги и перчатки. Выпускникам авиаклуба предоставлялся двухнедельный отпуск с сохранением зарплаты.
Показательные полеты и прыжки с парашютом с крыла биплана
Построение учлётов Чудовского аэроклуба Ленинградского областного совета Осоавиахима на аэродроме, 1939 год
Надо учесть, что в это число входили не только те, кто обучался летному делу. Средний аэроклуб Осоавиахима включал четыре секции: авиамодельную, планерную, самолетную и парашютную. Обычный путь учлета был таким: школьником он посещал авиамодельную секцию, получая начальную теоретическую подготовку, касающуюся конструкции и устройства летательных аппаратов. Потом будущий пилот садился за рычаги планера, а затем пересаживался на учебный самолет.
Всего курсант должен был налетать 50 часов за год учёбы, причём как в летнее время, так и зимой, когда самолёт ставили на лыжи. Самостоятельный полёт был решающим экзаменом. Одно дело, когда у курсанта за спиной сидит инструктор, и совсем другое, когда самому надо взлететь, выполнить задачу и не ошибиться ни на метр при посадке.
В 1930-х годах в СССР инструкторами аэроклубов Осоавиахима работали лучшие военные или гражданские лётчики. В те годы почти все аэроклубы Осоавиахима, а впоследствии — ДОСААФ, состояли из самолётной, планерной, парашютной и авиамодельной секций. vestidosaaf.ru
Требования
К кандидатам на должность инструкторов предъявлялись строгие требования, поскольку в них начальство видело будущих лётчиков-истребителей. Некоторые требования:
опыт полётов;знание теории лётного дела, топографии, воздушно-наземного ориентирования.
Новых инструкторов готовили из своих же выпускников, бывших планеристов и парашютистов.
Подготовка
Инструкторов готовили в аэроклубах, а также в военных авиационных учебных заведениях. Например, в 1935 году в Москве был создан Центральный аэроклуб СССР, который осуществлял методическое руководство всеми советскими аэроклубами.
Важно: в начальный период не хватало квалифицированных кадров — прибывающие в аэроклуб инструкторы не имели практической работы в строевых частях ВВС и стажа инструкторской работы.
Условия работы
Инструкторы работали в аэроклубах, которые имели налаженное обеспечение авиационной техникой и обмундированием. Некоторые особенности работы:
Занятия проводились в две смены: у одних до обеда — теория, а после шести часов — учебные полёты, у других — наоборот.Первый самостоятельный полёт обычно осуществлялся после 25–30 часов налёта с инструктором.Особенность: все аэроклубы были закреплены за определёнными лётными школами и училищами, и выпускники аэроклубов направлялись в военные авиационные училища после прохождения соответствующих комиссий. eurasian-guild.com
Работа инструкторов аэроклубов в 1930-х годах в СССР способствовала развитию аэроклубов несколькими способами:
Восполнение нехватки «летающих кадров». В начале 1930-х годов в СССР бурно развивалась авиационная промышленность, но выпуск самолётов разных типов опережал подготовку лётчиков. Инструкторы аэроклубов помогали восполнить этот пробел, обеспечивая первичную подготовку лётных кадров без отрыва от работы и учёбы. stalinogorsk.ruФормирование профессиональных навыков у будущих пилотов. Инструкторы обучали курсантов правилам полёта, топографии, включая воздушно-наземное ориентирование. Самые лучшие выпускники через военкоматы направлялись в военно-лётные училища, где учёба продолжалась ещё два года. vestidosaaf.rustalinogorsk.ruУсовершенствование летательных аппаратов. Инструкторы проводили работу по усовершенствованию летательных аппаратов: ставили аэропланы на лыжи, укрепляли конструкции самолётов, вырабатывали правила обучения по предотвращению аварийности. studfile.netУстановление мировых рекордов. Некоторые инструкторы, например Д. Г. Андреади, устанавливали всероссийские рекорды на дальность и продолжительность полёта, точность посадки, предпринимали полёты над морем, ночью, в горах, с использованием почтовых голубей.В 1930-х годах инструкторы аэроклубов Осоавиахима использовали следующие методы обучения:Теоретические занятия. Курсанты изучали «Теорию полёта» Висленева и Кузьменко, «Аэронавигацию» Кудрявцева и другие учебники.Строевые занятия. Курсанты проводили зиму за учебниками и строевыми занятиями, и только весной начинали первые полёты с инструктором.Использование учебных самолётов. Применялся один из двух типов — У-2 или УТ-2. Бипланы конструкции Николая Поликарпова отличались простотой управления и возможностью полёта с очень невысокой скоростью, что соответствовало требованиям к учебной машине.Отработка специальных элементов. Например, курсанты отрабатывали специальный элемент «скоростной посадки» на У-2.Прыжки с парашютом. Во время учёбы будущие лётчики должны были совершить один-два прыжка с парашютом.Использование спортивных машин. На них курсанты аэроклубов оттачивали мастерство высшего пилотажа.
В 1930-х годах в СССР подготовка инструкторов аэроклубов (лётчиков-инструкторов) имела особенности, связанные с совершенствованием методики лётного обучения из-за увеличения размеров ВВС РККА и необходимости комплектования лётных школ курсантами из выпускников аэроклубов. Эти особенности касались программы обучения, методики и материально-технической базы.
Программа обучения
В 1930-х годах программы лётной подготовки перерабатывались, так как нужно было заново создавать кадры инструкторского состава, сменившего лётчиков-инструкторов дореволюционной выучки. Некоторые особенности программ:
Теоретический курс. Курсанты изучали «Теорию полёта» Висленева и Кузьменко, «Аэронавигацию» Кудрявцева и другие учебники.Полёты на учебных самолётах. Первоначальное обучение лётчиков осуществлялось на едином для авиационных школ и аэроклубов Осоавиахима самолёте — учебном биплане У-2. Первый самостоятельный полёт обычно осуществлялся после 25–30 часов налёта с инструктором.Особая программа для инструкторов лётчиков-парашютистов. Курсанты проходили 25 прыжков с учебного и боевого самолётов, последние прыжки совершались, когда самолёт выполнял элементы высшего пилотажа. После учёбы эти курсанты направлялись на должности начальников парашютно-десантных войсковых соединений. ulpravda.ru
С 1936 года окончившим курс инструкторов присваивалось звание «лейтенант запаса».
Методика
Некоторые особенности методики обучения:
Регулярные полёты с проверкой достигнутых результатов в ходе лётно-тактических учений.Отработка практических навыков одиночными экипажами, в составе звеньев, отрядов и эскадрилий.Применение знаний в условиях, приближённых к боевым. Например, в некоторых учебных заведениях курсанты отрабатывали воздушный бой в составе части с бомбометанием по воздушным целям и стрельбой по щитам и конусам.Контроль работы инструкторов — проводились плановые проверки, имелись камеры видеонаблюдения и устройства объективного контроля полётов.
При этом в некоторых учебных заведениях были трудности с материально-техническим обеспечением: например, в Новосибирской военной авиационной школе пилотов (ВАШП) учебные классы располагались на аэродроме авиационной эскадрильи, а оборудование имелось в минимальном количестве.
Материально-техническая база
Для подготовки инструкторов аэроклубов в 1930-х годах использовались:
Учебные самолёты — например, У-2, на котором приобщились к полётам лётчики всех родов авиации, принявшие участие в Великой Отечественной войне.Спортивные машины — на них курсанты оттачивали мастерство высшего пилотажа.Реактивные учебные машины — например, Л-39, поскольку оснащённые реактивными истребителями советские ВВС требовали соответствующей подготовки.
При этом в некоторых учебных заведениях были проблемы с обеспечением авиационной техникой: например, в Новосибирской ВАШП к 1940 году удалось решить вопрос по обеспечению школы авиационной техникой, но это были устаревшие образцы самолётов — У-2, Р-5 и СБ.
Нормативные документы
В 1930-х годах были утверждены:
** «Система подготовки лётно-технических кадров»** — разработанная Управлением ВВС, которая устанавливала единые учебные планы и программы, единые сроки приёма и выпуска курсантов.Первый единый для ВВС свод правил лётного обучения — «Курс учебно-лётной подготовки» (КУЛП-34).
При этом устоявшейся системы подготовки военных лётчиков перед войной не было, так как изменения в правилах приёма и в программах обучения происходили постоянно.
Лучших курсантов через военкоматы направляли в военно-лётные училища, где учёба продолжалась ещё два года.
По окончании обучения в аэроклубе значительная часть выпускников отправлялась на учебу в учебные заведения ВВС и Гражданского воздушного флота, пополняя быстро растущий отряд советских пилотов.
При аэроклубах стали создавать курсы по подготовке летчиков- наблюдателей. Вероятно, создание этих филиалов стало откликом Осоавиахима на приказ НКО СССР № 0031 от 8 июля 1938 года, который предусматривал комплектование школ летчиков-наблюдателей ВВС РККА в военное время «студентами ВУЗов, прошедшими вневойсковую подготовку по специальности летчиков-наблюдателей». Этот же приказ определял комплектование летных школ в военное время только кандидатами «из числа окончивших в аэроклубах Осоавиахима полную подготовку на учебном самолете». Возможно, будущие летнабы проходили в филиалах и курс летной подготовки.
Нужно заметить, что стремительный численный рост ВВС РККА требовал от аэроклубов во все возрастающем количестве начинающих пилотов, и Осоавиахиму пришлось сворачивать «ненужную», на данном этапе, деятельность, с целью экономии сил и средств. Так, были изъяты из планов контрольные цифры по подготовке планеристов, сократились потребности в парашютистах. Уже никто не вспоминал об авиамоделистах. Лозунг «От модели – к планеру, с планера – на самолет!» быстро стал неактуальным. Стране нужны были воздушные бойцы не завтра, а сейчас.
Аэроклубы сосредоточились на основной задаче – подготовке летчиков, штурманов и авиамехаников, как резерва пилотов. Традиционно, все экипажи были охвачены социалистическим соревнованием, в рамках которого инструкторы и учлеты брали на себя соответствующие обязательства – к очередному празднику «выполнить и перевыполнить». Так, к 26 июня 1938 года – дню выборов в Верховный Совет РСФСР, все учлеты обязались выполнить первый самостоятельный вылет, а к 18 августа – Дню советской авиации – закончить летную подготовку. Многие выполнили обязательства, в частности все курсанты инструктора В. Н. Костина поднялись самостоятельно до 26 июня, и 10 из 12 его курсантов окончили курс летной подготовки к 18 августа.
Остальные получали звание военных летчиков запаса: страна накапливала летные резервы на случай будущей войны, которая уже маячила на горизонте. Кроме авиаторов Осоавиахим готовил и будущих бойцов практически всех военных специальностей. Для проверки качества их подготовки регулярно проводились военные игры, в которых активное участие принимали и пилоты аэроклуба. Об одном из таких учений рассказала воронежская «Коммуна».
«6 августа, в день годовщины разгрома самураев у озера Хасан, в Липецке была проведена военно-тактическая игра. В «боях» участвовала тысяча допризывников, комсомольцев, девушек-санитарок и взвод ворошиловских всадников – молодежь заводов города.
Игра началась в 5 часов утра. Батальон нападающей стороны повел наступление на обороняющегося «противника», укрепившегося на левом берегу реки Воронеж. Наступающие, поддержанные звеном авиации аэроклуба, успешно переправились на левый берег реки. Завязался «бой». На отдельных участках дело доходило до «штыковых схваток»
Парашютная секция давала парашютистов, которые потом отправлялись служить в воздушно-десантные войска, а с началом Великой Отечественной войны составили значительную часть диверсионно-разведывательных отрядов.
Инструктор ведет переговоры с курсантом на У-2
Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию, прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире — набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!
Растущая и развивающаяся система аэроклубов привлекала все большее внимание командования советских ВВС и все более явно ориентировалась на потребности военных. Во второй половине 1930-х годов комиссия ВВС контролировала выпуск курсантов аэроклубов. А с 1938 года учебный состав летных школ военно-воздушных сил Красной армии комплектовался только из выпускников аэроклубов: это позволяло экономить время на первоначальную летную подготовку.
Достаточно привести такие цифры: если в 1936 году курсантами школ ВВС стали 176 выпускников аэроклубов, то годом позже их число выросло до 5760 – в тридцать раз! В 1938 году их стало еще в два с половиной раза больше: курсантами летных школ зачислили 14106 бывших учлетов.
После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 , то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8 — 10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 — 3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.)
Учебные самолеты аэроклуба У-2 перед полетом
Именно этим и объясняется тот факт, что большинство советских летчиков-участников Великой Отечественной войны начинали дорогу в небо в аэроклубах. Почти 900 бывших учлетов получили звания Героя Советского Союза, а некоторые удостоились этой награды неоднократно – как, например, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, который начал свою дорогу в небо в Краснодарском аэроклубе. Причем попал он в него, будучи уже авиационным техником срочной службы: очень уж хотелось молодому сибиряку стать настоящим летчиком.
Как ни удивительно, обучение в аэроклубах далеко не всегда шло, так сказать, в дополнение к основной работе учлетов. Начать с того, что попасть в число курсантов было не так-то просто: нужно было сначала пройти соответствующие приемные комиссии. А они отбирали кандидатов, особенно в конце 1930-х, почти так же строго, как и в летные школы ВВС. Чуть проще было тем, кто собирался учиться полетам на планерах или парашютизму, хотя и им приходилось проходить через отборочные фильтры.
Группа учебных самолетов Осоавиахима УТ-2
Дальше все зависело от того, в какой форме обучался учлет , с отрывом от производства или без. Хотя отсрочка от призыва в армию полагалась в любом случае. Но тем, кто учился без отрыва от производства, то есть приезжал на аэродром после рабочего дня, полагались разного рода льготы. Скажем, им выплачивалась стипендия в 250 рублей и полагался бесплатный завтрак и обед, а по окончании обучения предоставлялся двухнедельный отпуск с сохранением зарплаты. Учлетам полагалась и форма: так их приучали к будущей службе в РККА. Комплект обмундирования для курсанта аэроклуба был весьма обширным. Он включал в себя два комбинезона – летний и зимний, летный шлем и очки, валяные сапоги, шерстяной свитер, краги и перчатки. Но носить всю эту роскошь учлет мог только во время обучения и только на территории аэроклуба или аэродрома, так что покрасоваться в форменной одежде перед девушками возле заводской проходной шансов не было. Да и не всегда у клубов была возможность приобрести форму для своих курсантов, хотя ее наличие и было предусмотрено разного рода инструкциями и приказами.
Учеба будущих летчиков начиналась зимой. Объяснялось это просто: прежде чем сесть за штурвал учебного самолета, учлеты должны были пройти теоретический курс подготовки, включавший в себя не только, скажем, устройство самолета или теорию полета, но и строевую подготовку, физическую подготовку, а также знакомство с воинскими уставами. Тратить на все это весну и лето –наиболее удобное для учебных полетов время – было нерационально. Вот и приходилось курсантам проводить зиму за учебниками и строевыми занятиями, и только весной начинать первые полеты с инструктором. Хотя так было не всегда и не везде: порой руководство аэроклуба принимало решение изменить график, если было понятно, что всех желающих стать пилотами в рамках обычного графика обучить не получится.
Группа учлетов 2-го Ленинградского аэроклуба, август 1939 года
Когда же учлеты заканчивали знакомиться с теорией и переходили к практике, то их ждал самолет. Применялся один из двух типов – У-2 или УТ-2. Первые были наиболее массовыми: бипланы конструкции Николая Поликарпова отличались простотой управления и возможностью полета с очень невысокой скоростью, что идеально соответствовало требованиям к учебной машине. Неудивительно, что этих самолетов успели выпустить свыше 33 тысяч! У-2, позднее переименованный в По-2, стал настоящей «летающей партой» для нескольких предвоенных и военных поколений советских летчиков и успел застать даже послевоенное время: он эксплуатировался до середины 1950-х годов.
Что касается УТ-2, то этот самолет предназначался уже не для первоначальной летной подготовки, а для оттачивания навыков пилота. Он был более скоростным, поскольку росла скорость машин, поступавших на вооружение ВВС и оснащение Гражданского воздушного флота. Так что за штурвал УТ-2 пересаживались те курсанты, которые уже получили опыт и учебных, и самостоятельных полетов на У-2, то есть заслужили право управлять более быстрым и норовистым самолетом. Таких в распоряжении аэроклубов было немного, существенно меньше, чем У-2. И это понятно: как правило, на УТ-2 садились те курсанты, которые не собирались поступать в летные школы, а намеревались стать инструкторами аэроклубов или получить звание летчиков запаса.
Плакат, точно описывающий путь курсанта аэроклуба, 1930-е
Система аэроклубов в том виде, в котором она возникла в 1930-х годах, просуществовала до самого распада СССР. Сменились учебные машины, вместо У-2 появились сначала Як-18, потом Як-52, добавились вертолеты. Шире стал парк спортивных машин, на которых курсанты аэроклубов оттачивали мастерство высшего пилотажа. В клубах даже начали использовать реактивные учебные машины типа Л-39, поскольку оснащенные реактивными истребителями советские ВВС требовали соответствующей подготовки. Но задача аэроклубов оставалась все той же: открыть дорогу в небо мальчишкам и девчонкам, и справлялись клубы с нею отлично.
1940 – 1941. Если завтра война…
В начавшейся, в сентябре 1939 года, Второй мировой войне Советский Союз формально не участвовал, но локальный конфликт на Халхин-голе, «освободительный поход» Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию и, наконец, «войну с белофинами» невозможно рассматривать самостоятельными событиями, вне хронологии Второй мировой войны. Конфликты прошедшего года ярко продемонстрировали неспособность (несмотря на победные отчеты в советской прессе) ВВС РККА эффективно выполнять свои задачи в условиях крупномасштабных боевых действий. Необходимо было не только заменить морально устаревшую авиационную технику, но и качественно изменить состояние подготовки командиров и всего летного состава ВВС. Для этого требовалось время, и хотя «де-юре» СССР продолжал мирное строительство, но руководство страны отчетливо понимало, что времени до начала «большой войны» оставалось катастрофически мало. Поневоле был выбран экстенсивный путь модернизации ВВС Красной армии.
Советская пропаганда всё чаще обращалась к цитате из Ленина: «Мы окружены людьми, классами, правительствами, которые открыто выражают ненависть к нам. Надо помнить, что от всякого нашествия мы всегда на волоске». 1 сентября 1939 года Президиум Верховного Совета СССР издал указ «О всеобщей воинской обязанности и полном переводе Вооружённых Сил на кадровое положение».
Новый учебный год в аэроклубах начался в ноябре 1939 года после прибытия из отпусков командного и преподавательского состава аэроклуба. Кстати, периодом отпусков для всех сотрудников всех аэроклубов страны были не жаркие летние месяцы, а осенние – октябрь и ноябрь, после окончания обучения курсантов. В это время в аэроклубах оставалась лишь охрана и несколько механиков и мотористов. Высокая требовательность ко всем категориям работников аэроклубов компенсировалась соответствующей заботой. До 90% летного и технического состава отдыхали в санаториях и домах отдыха. Обычно, с учетом будущего отсева по различным причинам, набирали на 30% больше учлетов. Половина избыточного набора отсеивалась в ходе теоретической подготовки, которая включала в себя политическую, специальную и военную подготовку. Основной задачей политической подготовки было «пройти» с курсантами максимальное количество глав Краткого курса истории ВКП(б). Специальная подготовка состояла из курсов теории полета, аэронавигации, а также конструкции и основ эксплуатации самолета У-2 и его мотора М-11. Основой военной подготовки было изучение уставов. Кроме того, в часы военной подготовки курсанты приобретали строевые навыки и, конечно, активно занимались физическими упражнениями. Надо отдать должное руководителям РККА, которые, по итогам боевых действий Красной армии в 1939 – 40 годах, озаботились низким уровнем физической подготовки бойцов РККА. В результате – в учебных программах количество часов по дисциплине «физическая подготовка» увеличилось. Кстати, за счет сокращения политподготовки.
В начале ноября от председателя ЦС Осоавиахима генерала-майора П. П. Кобелева поступили «Директивные указания по дополнительному комплектованию летных аэроклубов авиации Осоавиахима СССР на 1940 – 41 учебный год», которые предписывали:
«Комплектование аэроклубов дополнительным набором закончить к 24 ноября, начав занятия 25 ноября с.г. Окончание обучения – 15 мая 1941 г….
а) Курсанты дополнительного набора обучаются с отрывом от производства, без предоставления общежития;
б) курсанты дополнительного набора обеспечиваются стипендией в размере 250 рублей в месяц;
в) Продолжительность учебного дня – 10 часов»
Следующим логическим шагом в трансформации аэроклубов Осоавиахима стал приказ Народного комиссара обороны СССР № 0017 от 3 марта 1941 года. Он предписывал:
«Сформировать на базе материальных средств и личного состава аэроклубов 30 авиационных школ первоначального обучения, из них:
к 1 июля 1941 г. - 10 школ,
к 1 августа 1941 г. - 10 школ,
к 1 сентября 1941 г. - 10 школ.
Срок подготовки: в мирное время - 4 месяца, в военное время - 3 месяца».
«Сталиногорский аэроклуб
объявляет приём на курсы пилотов на 1940-1941 год
Срок обучения 10 месяцев. В аэроклуб принимается молодёжь в возрасте от 17 до 21 года включительно, годная по состоянию здоровья. Образование не ниже 9-ти лет, как исключение принимаются стахановцы предприятий с 7-8 летним образованием. Заявления подаются в аэроклуб по адресу: аэроклуб, телефон 1-96. К заявлению должны быть приложены следующие документы:
1. Анкета.
2. Свидетельство о рождении.
3. Автобиография.
4. Свидетельство об образовании.
5. Справка о соц. происхождении.
6. Партийно-комсомольская и производственная характеристики.
7. Две фотокарточки 9 х 12 и две 3 х 4 (без головного убора)
Без предъявления полностью вышеуказанных документов заявление о приёме не рассматриваются. Занятия проводятся в две смены: утром — с 8 до 11 час. 50минут, вечером — с 18 час. до 21 час. 50 минут»
— «Сталиногорская правда», 9 октября 1940 года (предоставлено А. Малашкиным)
И если в 1938 численность армии составляла 1 миллион 943 тысячи человек, то к началу советско-финляндской войны уже 3,9 миллиона. К тревожному июню 1941 года численность армии и флота была увеличена до 5 миллионов 373 тысяч. А ОСОАВИАХИМ – относительно скрытый резерв армии – имел в своих рядах 13 миллионов, которых можно было мобилизовать сразу же.
В нервозной обстановке, в кратчайшие сроки были созданы новые самолеты и недоведенными были запущены в серийное производство. На заводах страны с напряжением всех сил создавалось огромное количество самолетов.
Самые многочисленные в мире ВВС необходимо было обеспечить и летными кадрами, для этого стремительно увеличивалось количество летных школ и училищ. Так, если в 1937 году советской военной авиации было достаточно 12 учебных заведений, то к началу 1940 года — это количество увеличилось до 18, а уже к концу этого года – до 41. В этих условиях аэроклубы Осоавиахима становились «подготовительными курсами» школ и училищ ВВС РККА. Еще в 1939 году, для наведения «уставного» порядка, в аэроклубы на командные должности пришли кадровые военные.
С увеличением размеров ВВС РККА пришлось принципиально менять сложившуюся к данному времени систему комплектования авиационных школ переменным составом.
Стоит сказать, что до начала 30-х годов в советской авиации был принят стандарт царской авиации, когда основным источником комплектования авиационных школ учлетами (учениками-летчиками) являлись молодые командиры, направляемые на обучение из строевых частей воздушного флота, а также из других родов войск: пехоты, кавалерии и артиллерии. Что бы ни говорили, но в этой практике присутствовало рациональное зерно: в ходе обучения не надо было давать специальную военную подготовку, так как абитуриенты уже имели военное образование и опыт работы в командных должностях.
Однако такая система не могла обеспечить массовое обучение летного состава, к тому же с развитием авиатехники к курсантам стали предъявляться все более специфические требования, прежде всего по здоровью.
Поэтому к концу 20-х годов в СССР назрела острая необходимость привлечения к летному обучению абитуриентов более раннего возраста и их предварительной профессиональной ориентации в авиационном деле. Эту задачу в стране успешно выполняло Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству (Осоавиахим) — общественно-спортивная организация, объединявшая молодежь страны. Удобство широкой сети общества для государства было в том, что подготовка резервов для вооруженных сил производилась фактически без отрыва от производства.
Большую работу провел первый его руководитель — генерал Роберт Эйдеман, однако развитие организации серьезно задержалось в 1937 году, когда во время массовых «чисток» он был обвинен в троцкизме и расстрелян.
Только за первые годы существования аэроклубы Осоавиахима вырастили более чем достаточное количество добровольцев из среды невоенной рабочей молодежи для обеспечения конкурса в военных авиационных училищах. Об этом свидетельствуют следующие цифры: если на 1 января 1939 года в этом обществе состояло 9 млн. 56 тыс. 370 членов, то на 1 апреля 1941 года уже около 13,7 млн. человек.
В середине 30-х годов возникла также специфическая система «специальных наборов», по которой партийные и комсомольские комитеты начали получать инструкции «сверху», согласно которым в военные летные училища направлялась некоторая часть коммунистов и комсомольцев. При этом естественно, что качество «человеческого материала» было разным — часть стала хорошими летчиками, в то же время в этих «спецнаборах» оказывалось и немало людей, которым делать в авиации было абсолютно нечего.
В 30-е годы вместе с ужесточением отбора кандидатов в летные школы назрела насущная необходимость совершенствования методики летного обучения. Для обеспечения этого процесса фактически пришлось заново создавать кадры инструкторского состава, сменившего летчиков-инструкторов дореволюционной выучки, и кардинально перерабатывать программы летной подготовки. Была даже создана специальная школа летчиков-инструкторов, что дало положительные результаты.
В августе 1933 года была утверждена разработанная Управлением ВВС «Система подготовки летно-технических кадров», которая устанавливала единые учебные планы и программы, единые сроки приема и выпуска курсантов. В 1934 году был создан первый единый для ВВС свод правил летного обучения — «Курс учебно-летной подготовки» (КУЛП-34).
Одновременно была существенно расширена сеть военно-авиационных учебных заведений, улучшено ее материально-техническое обеспечение. Так, по состоянию на 1938 год система военно-учебных заведений ВВС насчитывала 24 учебных заведения, в числе которых было 18 летных. Более половины из них специализировались преимущественно на подготовке летчиков-истребителей.
Новые школы для подготовки летчиков были открыты в Энгельсе, Сталинграде, Таганроге, Кировобаде и Чугуеве. Одновременно были расширены старые школы, что значительно увеличило их емкость и пропускную способность. Если в 1931 году в авиационных вузах обучалось 6316 учлетов, то в 1937 году — 22 707.
СОВ. СЕКРЕТНО
ПриказНародного Комиссара Обороны Союза СССР
Содержание:
№ 008.О подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940 году.
№ 008. 14 марта 1940 года. Москва.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью.
2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах:
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад -— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков,
Стрый — на 1 эскадрилью истребителей,
Львов — на 1 эскадрилью истребителей,
Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей,
Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей.
3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах:
БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи,
КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев,
ХВО: Волчанск,
СКВО: Нахичевань,
ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое,
МВО: Сасово,
УрВО: Свердловск.
4. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой.
5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков.
6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе.
7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов.
8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек.
9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г.
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев.
Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев.
Школы авиамехаников — 8 месяцев.
Школа стрелков-радистов — 5 месяцев.
11. Перевести на двухгодичный срок обучения:
а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации;
б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей.
12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия.
13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах .
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов
Параллельно совершенствовалась и техническая оснащенность летных школ. В 1935 году их парк насчитывал 3007 учебных и учебно-тренировочных машин. Как положительный факт, повлиявший на организацию летного обучения, следует отметить то, что первоначальное обучение летчиков осуществлялось на едином для авиационных школ и аэроклубов Осоавиахима самолете. Это был учебный биплан У-2, на котором приобщились к полетам летчики всех родов авиации, принявшие участие в Великой Отечественной войне.
Сложившаяся система позволила укомплектовать в конце 30-х годов все должности, имевшиеся в ВВС Красной Армии. Однако предвоенное развертывание ВВС, сопровождавшееся интенсивным формированием новых авиационных частей различных родов авиации, в начале 40-х годов вновь обострило кадровую проблему.
Тем более что в 1937 году была утверждена новая система подготовки летчиков различных родов авиации.
Летчики-истребители могли проходить обучение по двум схемам.
Согласно первому варианту, будущий летчик обучался в летной школе в течение двух лет, после чего получал звание «лейтенант» и направлялся в строевые части (или как вариант — в запас и ГВФ). Дальнейшее совершенствование профессионализма летчиков-истребителей происходило в летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиационных звеньев.
По второй схеме летчик обучался в школе пилотов в течение одного года, после окончания которой ставился на учет резерва военной авиации и направлялся в запас, ГВФ или Осоавиахим. Если же пилот хотел остаться на так называемой сверхсрочной службе, то через год он сдавал экзамен экстерном на звание лейтенанта и служил в ВВС Красной Армии уже как кадровый военный летчик.
Естественно, что по первому варианту летчик получал более систематическую подготовку. Однако вскоре оказалось, что и двух лет для подготовки полноценного летчика-истребителя было явно недостаточно, и поэтому снова обратились к опыту Российского императорского воздушного флота: кроме летных школ начали создаваться и функционировать различные курсы усовершенствования и дообучения, сеть которых создавалась и наращивалась в соответствии с возникавшими потребностями. Тем самым обеспечивался процесс непрерывного совершенствования профессиональных качеств летчика, не требовавший его специальной переподготовки в связи с перемещением по служебной лестнице.
Подготовка авиационных кадров велась на самолетах По-2, Р-5, Р-зет, Ути-4, И-15, И-16, СБ, ТБ-3. Все летные авиашколы имели в своем составе основную учебную единицу — эскадрилью, которая подразделялась на 2 отряда. Из всех авиашкол, занимавшихся подготовкой летного состава, 50% являлись сложившимися учебными заведениями, с развитой учебно-материальной базой, подготовленным летным и преподавательским составом. Остальные авиашколы были сформированы в период 1937 — 1941 годов. В целом к началу войны сложилась следующая система подготовки авиационных кадров:
— школы первоначального обучения — 4 — 6 месяцев, налет — 30 ч.);
— школы пилотов — 9 месяцев, налет истребителей — 24 часа, бомбардировщиков — на Р-5 — 16 час, на СБ — 20 час (всего 36 ч);
— авиационные училища — 1 — 2 года, налет на учебных и боевых самолетах — 150 час;
— военно-технические училища — 2 года;
— школы механиков всех специальностей — 1 год.
При подготовке летчиков четко просматривалась трехступенчатая система подготовки, при которой в школах первоначального обучения курсанты учились пилотировать учебный самолет, в школах пилотов осваивался боевой самолет того или иного рода авиации, а в военных авиационных училищах готовились командиры звеньев и эскадрилий. Курсы командиров звеньев были 3-х,6-и, 9-и месячные.
Пилоты, окончившие летные школы, согласноприказа НКО СССР от 27 июля 1938 года №0147, выпускались из них в звании младшего лейтенанта, а ещё и командиров звеньев - лейтенанта.)
Курсы командиров звеньев в лётных школах ВВС РККА были частью системы подготовки командных кадров для авиации. Они ориентированы на обучение навыкам руководства звеньями, эскадрильями и выполнения задач в различных условиях, включая сложные метеоусловия и боевое применение авиации. istorya.ruvk.com
Некоторые особенности таких курсов:
Сроки обучения. В зависимости от периода и условий могли варьироваться. Например, в 1941 году для военных авиационных училищ командиров-лётчиков срок обучения в мирное время составлял 2 года, в военное — 1 год. istorya.ru
Программа подготовки. Включала теоретическую подготовку (изучение тактики, авиационной техники, теории полётов) и практическую часть — лётную практику, в том числе групповые полёты, маршрутные полёты с посадкой на незнакомых аэродромах, подготовку к действиям в сложных условиях. Для истребителей, например, добавлялись элементы воздушного боя и начальных воздушных стрельб. cyberleninka.ruistorya.ruvk.com
Роль командиров звеньев. В процессе обучения курсантов контроль за их подготовкой осуществляли командиры звеньев. Готовность курсанта к самостоятельному вылету определял инструктор, а разрешение на самостоятельный вылет обычно давал командир отряда. cyberleninka.ru
Особенности организации учебного процесса. В условиях войны многие учебные заведения находились в эвакуации, что могло создавать проблемы с материально-технической базой (например, с обеспечением аэродромами)
ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
№ 080 3 марта 1941 г.
Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.:
Установить следующую систему подготовки летного и технического состава ВВС Красной Армии:
А. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА
Школа первоначального обучения. Срок обучения: в мирное время — 4 месяца, в военное время — 3 месяца.
Задача школы обучить курсанта-пилота пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке.
Налет на каждого курсанта-пилота установить 30 часов.
Комплектование школ первоначального обучения производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС.
В школах первоначального обучения организовать отбор по родам авиации. Курсантов, оказавшихся неспособными к летной службе, в авиационные школы военных пилотов не допускать и откомандировывать их в свои части обратно.
Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время — 9 месяцев, в военное время — 6 месяцев.
Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40°.
Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах:
а) Для бомбардировщиков — 20 часов, из них:
контрольно-вывозных — 8 часов;
самостоятельных — 12 часов.
Обучение производить на УСБ и СБ с предварительной тренировкой на Р-5.
б) Для истребителей — 24 часа, из них:
контрольно-вывозных — 9 часов;
самостоятельных — 15 часов.
Обучение проводить на УТИ-4, И-16 и И-15, а с конца августа И-15 заменить на УТИ-26.
в) С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ пилотов по видам авиации, соответственно переработав программы.
Военные авиационные училища командиров-летчиков. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Задача училищ научить курсанта: владеть техникой пилотирования днем и ночью; водить звено и эскадрилью на всех высотах днем, ночью и в сложных метеоусловиях, на предельный радиус самолета и с боевым применением; вести воздушный бой одиночно и в группе.
Установить налет на каждого курсанта на учебно-боевых самолетах 150 часов (по 75 часов в год).
Срок обучения первого набора установить 1 год с налетом 75 часов, с исключением для первого набора задачи подготовки к действиям в сложных метеоусловиях и на предельный радиус.
Комплектование авиационных училищ производить пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет.
Б. ПОДГОТОВКА ШТУРМАНСКОГО СОСТАВА
Школа стрелков-бомбардировщиков. Срок обучения — 1 год, с налетом на каждого курсанта — 40 часов.
Задача школы научить курсанта: владеть в воздухе стрелковым оборудованием; производить бомбометание днем; вести детальную и общую ориентировку; кроме того, привить навыки курсанту в самолетовождении по радио-компасу и устанавливать связь с землей.
Комплектование производить младшими командирами и красноармейцами всех родов войск, имеющими среднее образование, лицами, окончившими спецшколы ВВС, а также призывниками, имеющими среднее образование.
С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки, и к этому сроку перевести выполнение летных упражнений курсантов стрелков-бомбардиров с ТБ-3 на самолеты ДС-3.
Военно-авиационное училище для подготовки штурманов ближнебомбардировочной авиации. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Задача училища научить курсанта: самолетовождению в сложных метеорологических условиях погоды днем и ночью; воздушной разведке; фотографированию; дешифрированию; технике фотолабораторной обработки; воздушной стрельбе и бомбометанию.
Комплектование производить стрелками-бомбардирами, прослужившими в строю не менее 2-х лет, а также средними и младшими командирами всех родов войск, имеющими среднее и высшее образование.
Установить налет на каждого курсанта 150 часов.
Срок обучения для первого набора установить один год с налетом 75 часов и исключением для первого набора задачи обучения самолетовождению в сложных метеорологических условиях.
В. ПОДГОТОВКА АВИАЦИОННЫХ МЕХАНИКОВ
Школа авиационных механиков. Срок обучения — 1 год. Обучение курсантов в школах механиков проводить на новых типах самолетов и моторов, негодных к эксплуатации в строевых частях.
По окончании школы установить для авиамехаников стажировку в мастерских авиачастей в течение одного месяца под ответственность командира части.
Школы авиамехаников комплектовать лицами, окончившими ремесленные училища авиадела, а также шоферами, слесарями и трактористами, призываемыми в Красную Армию.
С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ авиамехаников по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки.
Военные авиационные училища подготовки авиационных техников. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Задача училища авиационных техников научить курсантов в совершенстве знать материальную часть самолетов, моторов, всего специального оборудования и грамотно ее эксплуатировать.
Привить методические навыки по организации и проведению занятий по материальной части.
Комплектование производить механиками авиачастей, прослужившими в строю не менее двух лет.
Срок обучения для первого набора установить 1 год.
Г. ПОДГОТОВКА КОМАНДИРОВ СВЯЗИ
Военное авиационное училище командиров связи. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Задача училища научить курсантов: умению организовать и использовать в условиях современного боя связи в авиации и при взаимодействии ВВС с наземными войсками; в совершенстве знать боевые самолетные радиостанции и отлично работать на них в воздухе; хорошо знать наземные радиостанции.
Комплектование производить стрелками-радистами и лицами, окончившими авиашколу связи, прослужившими в авиачастях не менее 2-х лет.
Срок обучения для первого набора установить 1 год.
Д. ПОДГОТОВКА ШТАБНЫХ КОМАНДИРОВ ВВС
Училище для подготовки штабных авиационных командиров. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год.
Задача училища: научить штабной службе и привить практические навыки в работе штаба эскадрильи и полка, дать знания по военной администрации и ведению хозяйства до авиационного полка включительно; изучить организацию и тактику всех родов войск Красной Армии, Германии, Японии, Турции и Англии.
Комплектование производить летнабами, летчиками и командным составом других родов войск Красной Армии.
Начальнику Главного управления ВВС:
а) предусмотреть к концу 1941 г. выделение для каждой школьной истребительной эскадрильи пяти самолетов УТИ-26, с тем чтобы в 1942 г. расширить обучение в школах на новых типах истребительных самолетов;
б) в связи с изменением системы подготовки в школах и развертыванием новых шести училищ подготовки командного состава представить мне в 20-дневный срок расчет на дополнительное количество самолетов для школ и училищ, для представления его на утверждение в Комитет Обороны при СНК СССР.
в) в соответствии с настоящим приказом внести изменения и дополнения в курсы учебно-летной подготовки и программы школ и училищ;
г) составить к 1 апреля 1941 г. программы летной и внеполетной подготовки для школ первоначального обучения и военных авиационных училищ.
III. Пункты 10 и 11 приказа НКО № 008 от 14 марта 1940 г., устанавливающие сроки обучения в школах ВВС Красной Армии, и приказ начальника Главного управления ВВС Красной Армии № 0298 от 25 ноября 1940 г. — отменить.
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко
Интересно, что созданная система подготовки летных кадров в полной мере обеспечивала не только комплектование частей ВВС, но и ГВФ, летно-испытательных центров, арктической авиации, зарождавшейся сельскохозяйственной авиации и других ведомств.
Подготовка Сталина к «освободительному походу» в Европу сказалась и на истребительной авиации. Резкое увеличение количества самолетов потребовало увеличения и количества летного состава и как следствие — дальнейшего увеличения сети учебных заведений. Уже 11 марта 1940 года Комитет Обороны при СНК СССР вынес специальное постановление, продублированное приказом НКО № 008, в котором ставилась дополнительная задача по подготовке авиационных специалистов. Во исполнение этого приказа в Управлении военных учебных заведений ВВС был составлен специальный расчет подготовки летно-технических кадров на 1940—1941 гг. В соответствии с данными этого расчета, все авиационные училища и школы были переведены на сокращенные сроки подготовки курсантов и слушателей. Действующие училища увеличивали количество курсантов, однако и это не спасало. Поэтому появление новых учебных заведений было неизбежным.
Так, к 1 сентября 1940 года подготовкой летных кадров занимались уже 28 вузов. Но и это был не предел: на 1 декабря 1940 года число летных вузов возросло до 41, а к 5 февраля 1941 года летчики готовились в 53 учебных заведениях.
К 22 июня 1941 года подготовкой и совершенствованием специалистов разных профилей для комплектования частей ВВС Красной Армии занималось уже 111 военно-учебных заведений, при этом летные кадры готовились в 83 летных школах и военных авиационных училищах. Рост, невиданный в мировой истории: за 4 года — в 4,25 раза! Однако даже такого количества летных училищ было недостаточно для быстрорастущих ВВС РККА, поэтому помимо летных школ и училищ центрального подчинения было принято решение о создании окружных школ пилотов (в них к середине октября 1940 года обучались 4274 человека).
Понятно, что качество подготовки летчиков, особенно тех, которые направлялись в приобретавшую все большее значение истребительную авиацию, не могло быть очень уж основательным, и поэтому накануне войны были созданы еще и специальные школы по подготовке летчиков истребительной авиации.
Подготовкой командного состава для частей и соединений истребительной авиации, кроме авиационных школ и училищ, занимались и другие учебные заведения, в которых были открыты военные авиационные отделения, курсы и факультеты. Так, например, во второй половине тридцатых годов в военной академии им. М.В. Фрунзе было открыто отделение, а при Военно-морской академии — авиационный факультет. Центры изучения воздушного боя начали действовать в военных округах.
Важное значение в то время имело создание специального высшего учебного заведения для подготовки командного состава ВВС. Для этого в марте 1940 года из состава ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского были выделены командный, штурманский и оперативный факультеты, а также курсы усовершенствования высшего начальствующего состава в самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС РККА. В академии начали обучение 2240 слушателей, из них 450 человек на командном факультете. Чтобы слушатели не имели перерывов в летной подготовке, при академии, в поселке Монино Московской области, был сформирован учебный смешанный авиационный полк в составе пяти эскадрилий, на вооружении которых состояло 73 самолета. Свой первый выпуск — 255 авиационных командиров с высшим военным образованием, направленных во все рода авиации, — академия сделала 22 мая 1941 года.
Тем не менее до начала Великой Отечественной войны «довести до ума» новосозданные летные училища не удалось: учебные помещения и аэродромы во всех вновь созданных вузах не были оборудованы в полной мере, размещение личного состава не обустроено. Имел место некомплект инструкторов и преподавателей, в летных училищах хотя и насчитывалось более трех тысяч самолетов, однако абсолютное их большинство было представлено безнадежно устаревшими типами и сильно изношено. Новая техника направлялась в строевые части на их перевооружение, а старые самолеты, часть которых должны были пойти в учебные заведения, еще не были списаны.
Интенсивное развертывание сети новых учебных заведений ВВС потребовало изменения и порядка их комплектования переменным составом. Хотя по-прежнему интенсивно работал Осовиахим (только в 1938—1940 гг. аэроклубы страны направили в авиационные учебные заведения более 24 тыс. человек), однако этого было явно недостаточно. Поэтому начиная с декабря 1940 года авиационные училища, школы летчиков и пилотов стали комплектоваться за счет лиц, призывавшихся в армию, которые направлялись в одну из 20 специализированных школ (спецшкол) ВВС, созданных в системе наркоматов просвещения РСФСР и УССР на основе Постановления СНК СССР от 6 ноября 1940 года. В эти школы военизированного типа по направлению военкоматов набирались юноши с семилетним образованием, имевшие хорошие и отличные оценки. В спецшколе за три года они получали полное среднее образование и начальную военную подготовку с летной практикой, что позволяло им впоследствии успешно осваивать программы училищ и школ ВВС. Спецшколы ежегодно направляли в вузы ВВС не менее 1600 человек в качестве абитуриентов, в том числе 75— 80% — в школы первоначального обучения.
Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года в 47 учебных авиационных эскадрильях ГВФ была организована первичная подготовка пилотов на самолетах У-2. К 1 октября 1941 года в этих эскадрильях прошли обучение 9910 человек, из которых 7756 были направлены в летные школы ВВС.
Новая система потребовала изменения учебных планов и программ обучения. В 1941 году они были разработаны для всех новых типов вузов ВВС. Непосредственно перед войной, в апреле 1941 года, был утвержден новый курс учебно-летной подготовки. По указанию ЦК ВКП(б) Главное управление ВВС разработало сокращенные программы подготовки летных кадров на военное время —10- и 6-месячные.
Таким образом, следует отметить, что система военно-авиационного образования до войны перетряхивалась достаточно много, что не позволило окончательно сформировать систему подготовки летчиков-истребителей, наладить ее ритмичную работу. Одновременно этим же можно объяснить и достаточно низкие профессиональные навыки летчиков-истребителей, подготовленных перед войной.
Таким образом, новые летчики, не знавшие новых самолетов и плохо знакомые с тактикой истребительной авиации, лишь разбавили собой в значительной степени опытный летный состав, имевший боевой опыт, который, вместо того чтобы заниматься собственным совершенствованием, вводил их в строй и заново сколачивал подразделения.
Так, например, к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Не стоит забывать и о том, что в период стремительного роста численности и технического перевооружения ВВС, создания новых частей и соединений, увеличения числа командных должностей ежемесячно получали новые назначения сотни офицеров. Нередко, едва приступив к работе в новой должности, они вновь перебрасывались к следующему месту службы. Не стоит сбрасывать со счетов и репрессии 1937—1939 гг., когда были арестованы и расстреляны сотни командиров разного ранга. Все это отрицательно сказывалось на уровне дисциплины и боевой выучке войск.
В результате к началу Великой Отечественной войны среди комначсостава, занимавших должности командующих ВВС округов, только 28,5% имели высшее военное образование, должности командиров истребительных авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий. Около 37% летчиков, занимавших командные должности в ВВС, не прошли полного курса обучения даже в средних военно-учебных заведениях. Мало того, свыше 90% командиров истребительных авиационных дивизий исполняли свои обязанности не более полугода!
Советские пилоты до Великой Отечественной войны в основной массе получали не более 30-40 часов общего учебного налета в учебных учреждениях и частях ВВС. Из них обычно 5-8 часов составлял налет в аэроклубах и авиашколах на самолетах типа У-2 и УТИ-4; 10-30 часов на боевых самолетах (обычно И-15 и И-16) в авиашколах и училищах (в училищах налет был больше); остальное в частях ВВС - кому как повезет. Некоторым удавалось налетать до 100 часов, иногда и более.
Летчик-истребитель Козлов Н.А., обучаясь в Чугуевской авиашколе в 1937-1939гг., получил на И-16 налета 25 часов. Клименко В.И. закончил Чугуевское военно-воздушное училище в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40 - 45 часов. Закончивший в 1939г. Качинскую авиашколу Покрышкин А.И. налетал на И-16 10 часов 38 мин. Летчик Баевский Г.А. в Серпуховской авиашколе налетал на И-15бис 22 ч. 15 мин. Выпускники Качинской школы в 1940г. Амет-хан С., Гаранин В.И., Долгушин С.Ф. получили 8-10 часов налета на боевом самолете. Сравним: немецкие летчики в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета, плюс еще 150-200 часов в частях Люфтваффе. У американцев набиралось около 450 часов. [1] [2]
1940 г. Омская авиашкола, курсанты получают полетное задание у инструктора
Согласно "Приказа об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшения качества летного и технического состава" №080 от 3 марта 1941 года устанавливалась норма для курсантов летных школ - 30 часов налета, а для курсантов училищ - 150 часов.
Это было уже неплохо, однако до войны оставалось всего лишь 3 месяца и этот приказ не смог серьезно усилить подготовку летчиков. К тому же нормы, установленные приказами, очень часто не соблюдались из-за нехватки кадров преподавателей, ГСМ и учебно-тренировочных самолетов. По данным доктора исторических наук Ф.Б.Комала, на 1 января 1941г. школы и училища ВВС были обеспечены преподавателями на 44,1%, горючим - на 41,4% от потребности; остро не хватало учебных самолетов - имелась половина, иногда и меньше от необходимого количества. [4]
Что характерно: согласно прочно укоренившейся практике никто не наказывал командиров частей ВВС и летных школ за несоблюдение норм налета пилотов и курсантов, за их плохую подготовку. Зато активно наказывали за аварии и катастрофы, которые чаще всего были именно следствием слабой обученности пилотов. Таким образом, фактически стимулировалось проведение полетов по самой элементарной схеме: взлет, полет по прямой или по кругу, посадка.
Из Приказа наркома обороны СССР о мерах по предотвращению высокой аварийности в частях Военно-Воздушных Сил РККА номер 070 от 4 июня 1939 г. "Об авиашколах": "С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС... ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку... Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов... Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку..."
После очередной крупной катастрофы в апреле 1941г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, помощник начальника ВВС по бомбардировочной авиации И.Проскуров написал письмо Сталину: "...Авиация... является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей... надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах... Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях... Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных?.. Всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем... Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность."
Как сегодня ясно, несмотря на пристальное внимание членов политбюро, яростные споры, многословные приказы и расстрелы "вредителей" ничего по сути в подготовке советских летчиков до войны не изменилось. Они так и продолжали получать крайне слабую летную практику. Трудно в это поверить, но многие советские летчики до начала войны ни разу не вели огонь в воздухе! В 126 ИАП 9-й смешанной авиадивизии Западного военного округа большинство пилотов (по воспоминаниям летчика Германа Г.И.) ни разу не стреляли ни по наземным, ни по воздушным целям; никто из них ни разу не участвовал в учебном воздушном бою.
Естественно, с началом войны советские ВВС стали нести большие потери. В воздушных боях в 1941 году на 1 сбитый немецкий самолет приходилось 6 советских. При этом надо учитывать, что немецкое командование держало на Восточном фронте весьма ограниченное количество истребителей, которые по численности всегда значительно уступали советским. Множество немецких истребителей были задействованы в ожесточенной воздушной войне с британскими ВВС, ведь британские пилоты практически не уступали в подготовке немецким. Так, на 22.06.1941 на юго-западном направлении всего 99 немецким истребителям противостояли 1009 советских: 10-кратное превосходство! Из-за острого дефицита истребителей немцам часто приходилось отправлять свои бомбардировщики на задания совершенно без истребительного прикрытия. Однако воспользоваться таким огромным количественным преимуществом и установить господство в воздухе истребительная авиация ЮЗФ не смогла. Не лучше была ситуация и на других фронтах.
Чтобы замещать высокие потери в 1941 - 1942гг. курс летной подготовки советских пилотов был значительно снижен. Сержант Попков В.И. весной 1942 прибыл на Калининский фронт в 5-й ИАП с налетом 3 часа на боевом самолете. Осенью 1942 во время критического положения в Сталинграде туда прибывали пилоты с налетом... 2 часа.
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
Как бы там не было, но именно в 1942-1943 году в подготовке летного состава произошел положительный сдвиг в сторону качественного обучения. С этого времени училища стали выпускать уже полностью подготовленных для фронтовой авиации пилотов.
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
Подготовка летного состава в годы Великой Отечественной войны обычно остается вне внимания историков, увлеченных победами советских асов в воздушных боях.
Реформирование структуры ВВС РККА в предвоенные годы
В советское время основной упор при изучении этого вопроса делался на роль Коммунистической партии СССР. На конкретную работу инструкторов и руководства обычно в исследованиях не опирались. Хотя уже в 1942 году произошел качественный переход на разделение подготовки летного состава для бомбардировочной и истребительной авиации.
Также не отражались ошибки и просчеты летного командования, как например при ускоренной методике обучения летного состава, приведшего к большим потерям.
Подготовку летного состава, включая летчиков, пилотов, штурманов и стрелковбомбардиров, к ноябрю 1942 г. в ВВС Красной Армии вели около 50 военно-учебных заведений, в том числе: курсов усовершенствования (самостоятельных) – 2, военных авиационных училищ – 4, военных авиационных школ пилотов (ВАШП), стрелков-бомбардиров – 30, военных авиационных школ пилотов первоначального обучения (ВАШПО) – 11. Кроме того, для ВВС Военно-морского флота (ВМФ) летные кадры готовили три военно-морских авиационных училища (ВМАУ) и три школы пилотов первоначального обучения (ШППО), курсы командиров звеньев - статья А.В.Карташев Подготовка летных кадров в СССР в ходе коренного перелома в Великой Отечественной войне
Большинство летных учебных заведений находилось в эвакуации и поэтому испытывало проблемы с аэродромами. Курсантам самим приходилось оборудовать новые летные площадки. Плохо было и с авиабензином. Курсанты часто жили в плохо подготовленных для жилья казармах.
Самолетный парк был в основном старым и эксплуатировался до полной выработки ресурса. Однако общая укомплектованность самолетами была полная и недостатка в них не было.
В 1943 году появился новый курс учебно-летной подготовки - на штурмовиках Ил-2. В подготовку истребителей ввели групповой бой, патрулирование одиночным самолетом и группой.
С 5 февраля 1943 года первоначальную подготовку летчиков повысили с 7 месяцев до 10.
Для курсантов стали обязательными 20-25 "вывозных" полетов (без управления), затем 10-15 во второй кабине с инструктором в качестве основного пилота.
Период обучения в ВАШП ВВС КА, в которые направлялись по выпуску курсанты ВАШПО, по-прежнему составлял 9 месяцев. Летной практике курсантов отводилось до 3 месяцев. Обучаемые должны были самостоятельно произвести не менее 25 полетов по кругу, 10 – в зону и 5 – в строю. Лекционные и практические занятия продолжались по 9–10 часов, не считая времени самоподготовки - Тетенов, М. Стражи неба Отчизны : документальный очерк боевой истории Армавирского училища. Армавир : Изд-во Армавирского училища, 1991 с.14
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
В морской авиации курсантов обучали по 6-8 месяцев.
В 1938 году началась масштабная реорганизации авиации Военно-морского флота СССР. Она переводилась на новую оргштатную структуру, где основной тактической единицей стали полки, объединённые в бригады нового типа. Личный состав авиационных частей осваивал самолёты берегового базирования, вырабатывались новые формы боевого применения современной техники и вооружения, совершенствовалась тактика ВВС ВМФ. Количественный и качественный рост происходил на фоне известных внутриполитических событий 1937—1939 гг., в результате которых значительная часть руководящего состава высшего и среднего звена была уволена из кадров ВМФ. На освободившиеся должности, минуя промежуточные ступени, назначались офицеры, не имевшие достаточного опыта и квалификации.
Сложившаяся практика переподготовки руководящих кадров авиации флота на различных курсах усовершенствования при высших и средних учебных заведениях ВМФ и ВВС РККА не носила системного характера и перестала соответствовать требованиям времени. В этих условиях остро встал вопрос об организации учебного заведения дополнительной профессиональной подготовки и переучивания лётного и технического состава авиации ВМФ. Проблему нехватки квалифицированных кадров обострила Советско-финляндская война (1939—1940 гг.).
По приказу НК ВМФ СССР № 0656 от 9 сентября 1940 года началось формирование Высших курсов усовершенствования начсостава ВВС и ПВО ВМФ (ВКУНС). Местом дислокации курсов выбрали г. Новый Петергоф Ленинградской области, что было обусловлено наличием материально-технической базы, инфраструктуры, близостью ВМБ Кронштадт и учебно-научных центров ВМФ в Ленинграде и области1. В распоряжение начальника ВКУНС передали: здание управления ВВС КБФ (Английский дворец)2, здание 2-й объединённой школы младших авиационных специалистов ВВС КБФ (ОШМАС)3, квартирный фонд всех переводившихся из Петергофа частей и учреждений4. Курсы использовали сухопутные аэродромы Новый Петергоф и Низино, а также морской аэродром Ораниенбаум. Начальником ВКУНС был назначен генерал-майор авиации В.В. Суворов5, а начальником штаба — генерал-майор авиации С.Э. Столярский6.
Первый штат ВКУНС составлял 674 человека, из них 128 слушателей7. В марте 1941 года штат был расширен до 981 человека, из них 152 слушателя8. К этому времени успели сформировать авиационный полк (1-я сухопутная авиаэскадрилья (аэ), 2-я морская аэ, 3-я бомбардировочная аэ, командир полка майор И.М. Сотников), авиационную базу и роту связи9. На вооружении полка имелись всего 55 самолётов: 15 истребителей; 3 одномоторных тренировочных; 1 учебный; 10 боевых двухмоторных морских; 2 тренировочных двухмоторных морских; 20 боевых двухмоторных сухопутных; 4 тренировочных двухмоторных сухопутных10.
Укомплектовать курсы педагогическим составом оказалось наиболее трудной задачей. Мало кто из преподавателей имел достаточный опыт, да и образование оставляло желать лучшего. В то время как по замыслу командования сотрудники ВКУНС должны были заниматься не только учебной, но и научно-исследовательской работой11. Однако в январе 1941 года занятия начались. На курсах обучались помощники командиров полков, командиры эскадрилий и их помощники, начальники штабов полков и эскадрилий, флагштурманы эскадрилий, командиры авиабаз и их помощники, начальники разведывательных отделений, комиссары и политруки12. В числе первых слушателей оказались четыре Героя Советского Союза: А.А. Губрий, Ф.Н. Радус, А.А. Денисов, И.И. Волосевич, а также будущий Герой Советского Союза А.А. Карасёв и другие известные авиаторы13.
Целевые установки для первого набора: повышение теоретического уровня, изучение тактики ВВС и новой материальной части в объёме знаний, необходимых командиру отдельной части или его помощнику. Курс обучения был рассчитан на 1 год: 8 месяцев теоретическая подготовка, 4 месяца лётная практика и стажировка в частях и на кораблях. Но в связи с началом Великой Отечественной войны все 176 слушателей первого набора были выпущены до конца июня 1941 года досрочно. Из них 60 человек были направлены в распоряжение начальника ВВС ВМФ (39 лётчиков откомандировали в г. Ейск для переучивания на новую матчасть при военно-морском авиационном училище (ВМАУ) имени Сталина), остальные — на флоты14.
Приказом НК ВМФ № 00178 от 10 июля 1941 года авиационный полк ВКУНС, в котором остались только 1-я и 3-я эскадрильи, подлежал расформированию15. Часть комначсостава полка отправилась на флоты: ВВС СФ — 4 человека; ВВС КБФ — 45 человек; ВВС ЧФ — 2 человека; 45 человек — в резерв начальника ВВС ВМФ с прикомандированием к ВМАУ имени Сталина16. Тем же приказом на аэродроме Ейск к 1 августа была сформирована 8-я авиационная эскадрилья переучивания экипажей (8 аэпэ).
Курсы эвакуировались из Нового Петергофа в Ейск в период 15—22 июля 1941 года, где немедленно приступили к развёртыванию и набору учащихся. Они разместились на территории морской учебной бригады ВМАУ имени Сталина на Ейской косе. По состоянию на 26 июля личный состав курсов насчитывал 230 человек, из них: начсостав — 65 человек, младший начсостав — 39 человек, курсанты — 5 человек, рядовые — 121 человек. На вооружении курсов имелись: пулемётно-зенитные установки — 3, пулемёты «максим» — 3, винтовки — 130, пистолеты и револьверы — 70, гранаты — 100, ракеты — 20017. Второй набор слушателей, всего 80 человек, собирался из аэроклубов ГВФ (начальники, командиры отрядов и звеньев, лётчики-инструкторы) и инструкторского состава запасных авиационных полков. Курс обучения (6 месяцев) охватывал только теоретическую подготовку18.
Собственных самолётов на курсах не было, лётную практику слушатели проходили на базе 8 аэпэ ВМАУ имени Сталина. В эскадрилье по штату были 111 человек лётно-технического и 120 человек переменного состава, 30 самолётов19. На её укомплектование были направлены: часть личного состава расформированного полка ВКУНС, а также 10 человек и 8 самолётов ВМАУ (остальные по мобилизации). В 8 аэпэ кадровые лётчики и лётчики запаса, в т.ч. мобилизованные из ГВФ, переучивались на самолёты Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ил-2 и Пе-2. Эскадрилья участвовала в обороне Ейска в августе—сентябре 1941 года.
Курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС ВМФ при ВМАУ имени Сталина(сентябрь 1941 — сентябрь 1943)
Приказом НК ВМФ № 0830 от 2 сентября 1941 года курсы были включены в состав ВМАУ имени Сталина и подчинены начальнику училища. Штат сократили до 31 человека постоянного и 80 человек переменного состава (за счёт строевых частей)20. ВКУНС были переименованы в Курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС ВМФ при ВМАУ имени Сталина (КУНС)21. Начальником курсов стал С.Э. Столярский. В своём рапорте от 17 сентября 1941 года он сообщал начальнику ВМАУ имени Сталина А.Х. Андрееву, что на курсах «осталось 20 чел. постоянного состава, вооружённых револьверами, и 75 чел. слушателей, не имеющих ни револьвера, ни винтовки»22.
В начале сентября 1941 года противник нанёс первый ночной бомбовый удар по Ейску, в результате которого были уничтожены 10 самолётов и разрушен ангар училища. В сентябре—октябре ВМАУ имени Сталина перебазировалось в г. Моздок, и 27—29 октября туда же направились курсы: 116 человек личного состава со своими семьями и семьями слушателей, окончивших КУНС и откомандированных на фронт23. Подразделения ВМАУ имени Сталина разместились в жилых и нежилых зданиях Моздока. Эскадрильи базировались на центральном аэродроме г. Моздок и на полевых аэродромах вдоль Терека (станицы Екатериноградская, Галюгаевская, Новоосетинская, Балтрабочий, Черноярская). Инструкторы и курсанты жили в землянках на аэродромах24.
Слушатели второго набора КУНС заканчивали теоретическую подготовку уже в Моздоке, сдавали зачёты и экзамены: по тактике ВВС, матчасти самолёта, теории полёта, уставам и одной из профилирующих дисциплин. Выпускников направили в ВВС флотов и во вновь формировавшиеся части, а 29 человек продолжали переучиваться при ВМАУ имени Сталина25. В училище остались только четыре учебные эскадрильи (курсантов), работавшие по поточной системе, и 5-я авиационная эскадрилья переучивания экипажей (бывшая 8 аэпэ), переведённая на отрядную систему подготовки. Эскадрилья переучивания базировалась на аэродроме Балтрабочий, ею командовал капитан Н.А. Чернюк (июль 1941 — май 1942), а затем майор А.А. Николаев (июнь 1942 — октябрь 1943). В 5 аэпэ выпускники КУНС вместе с курсантами ВМАУ переучивались на ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2 и Ил-226.
Слушатели третьего набора КУНС, всего 70 человек, проходили обучение с 10 февраля по 10 июня 1942 года в Моздоке. Среди них были офицеры, прибывшие с фронтов, а также из ВВС ТОФ и ВМАУ имени Сталина. Обучение проходило 6 месяцев в целом аналогично предыдущему набору. В заключение теоретического курса была проведена двухсторонняя оперативно-тактическая игра на тему: «Боевые действия авиационного полка при высадке морского десанта, оборона побережья и переправ»27.
В четвёртом наборе были 94 офицера с флотов и из ВМАУ имени Сталина. Сроки их обучения (20 июля 1942 — 25 марта 1943) затянулись в связи с эвакуацией училища ввиду приближения фронта к Моздоку. Училище перебазировалось в село Борское Куйбышевской (ныне Самарской) области. 185 самолётов перегнали по воздуху и разместили на полевых аэродромах Гвардейцы, Заплавное, Утевка, Максимовка и Андреевка. Основная часть имущества и личного состава эвакуировалась эшелонами по железной дороге (более 5 тыс. км) по маршруту Моздок — Баку — Красноводск — Ташкент — Чкалов — Борское28.
Эвакуация КУНС, 138 человек личного состава и 284 члена семей, производилась в период 7 августа — 22 октября 1942 года. Новым местом базирования стал пос. Рогожинский у железнодорожного разъезда Лес (теперь пос. Лесной), в 15 км к востоку от с. Борское. Условия были крайне тяжёлые. В распоряжение курсов выделили здание лесхоза под учебный корпус и несколько частных хат для размещения семей военнослужащих. Остальные сооружения пришлось возводить собственными силами.
Из четвёртого набора слушателей лётную практику получили всего 59 человек на самолётах Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и Ил-4. Одновременно на КУНС было сформировано особое отделение, укомплектованное заместителями командиров авиаполков и авиабригад, прибывших с фронтов и имевших большой боевой опыт. Они готовились 4 месяца по программе для начальников штабов соединений, весь курс окончили 10 человек29.
Пятый набор КУНС, 79 офицеров, состоялся в мае 1943 года. В связи с возвращением курсов обратно в Моздок теоретическая подготовка прошла в два этапа (31 мая — 1 сентября 1943, 31 ноября 1943 — 20 января 1944). Лётную практику слушатели получили на вновь сформированных Курсах командиров звеньев и при ВМАУ имени Леваневского, которые находились в г. Безенчук Куйбышевской обл. В общей сложности в пяти наборах ВКУНС / КУНС обучались 528 офицеров.
Среди выпускников 1942—1943 гг. 21 человек являлся Героем Советского Союза: В.П. Балашов, В.А. Бурматов, Г.Д. Васильев, М.Е. Ефимов, И.А. Каберов, М.Г. Клименко, П.Д. Климов, А.А. Коваленко, К.Ф. Ковалёв, Д.М. Лебедев, Е.А. Лобанов, В.А. Лобозов, А.Е. Мазуренко, Г.В. Пасынков, Д.А. Стариков, П.Ф. Стрелецкий, Р.М. Суворов, Ф.Н. Тургенев, Ф.В. Фоменков, И.И. Цапов, Г.Д. Цоколаев30.
Курсы командиров звеньевВВС ВМФ(апрель 1943 — сентябрь 1943)
Приказом НК ВМФ СССР № 0255 от 17 апреля 1943 года в с. Кошки Куйбышевской обл. началось формирование Курсов командиров звеньев ВВС ВМФ (ККЗ). В распоряжение курсов были переданы ряд помещений в с. Кошки и в пос. Погрузная Кошкинского р-на. Единственный аэродром ККЗ располагался около пос. Погрузная, но аэродромное оборудование на нём отсутствовало, а личный состав и классы размещались в землянках. Курсами командовали полковники К.И. Юмашев (апрель—июнь 1943 г.) и А.В. Долгов (июль—октябрь 1943 г.). <…>
Как бы там не было, но именно в 1942-1943 году в подготовке летного состава произошел положительный сдвиг в сторону качественного обучения. С этого времени училища стали выпускать уже полностью подготовленных для фронтовой авиации пилотов.
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
Подготовка летного состава в годы Великой Отечественной войны обычно остается вне внимания историков, увлеченных победами советских асов в воздушных боях.
В 1943 году появился новый курс учебно-летной подготовки - на штурмовиках Ил-2. В подготовку истребителей ввели групповой бой, патрулирование одиночным самолетом и группой.
С 5 февраля 1943 года первоначальную подготовку летчиков повысили с 7 месяцев до 10.
Для курсантов стали обязательными 20-25 "вывозных" полетов (без управления), затем 10-15 во второй кабине с инструктором в качестве основного пилота.
Период обучения в ВАШП ВВС КА, в которые направлялись по выпуску курсанты ВАШПО, по-прежнему составлял 9 месяцев. Летной практике курсантов отводилось до 3 месяцев. Обучаемые должны были самостоятельно произвести не менее 25 полетов по кругу, 10 – в зону и 5 – в строю. Лекционные и практические занятия продолжались по 9–10 часов, не считая времени самоподготовки - Тетенов, М. Стражи неба Отчизны : документальный очерк боевой истории Армавирского училища. Армавир : Изд-во Армавирского училища, 1991 с.14
Ввиду сокращения боевых потерь объемы подготовки летных кадров в школах и училищах в середине войны значительно сократились. Так, за 1943 г. Армавирской ВАШП было обучено и выпущено 384 человека – в 2 раза меньше, чем в 1942, и в 2,7 раза меньше, чем в 1941 г. В Батайской школе в 1943 г. убыли в части 485 чел. (в 1941 г. – 926 чел., в 1942 г. – 621 чел.)
Курсанты после окончания обучения не попадали сразу во фронтовые части. Сначала они шли в запасные авиационные полки (ЗАП). Они готовили маршевые части из летчиков, которые отправляли по заявкам фронтов.
С 10 января 1943 года для всех выпускников обязательно устраивались экзамены по летной практике. Кто не сдавал, шел снова учиться.
Этого требовал высокий уровень аварийности среди курсантов - в среднем одно летное происшествие на 500-700 часов полетов.
Причиной аварий было упрощенство в подготовке летного состава.
В основе указанного было то, что курсанты не имели свободного времени, которое большей частью уходило на ожидание очереди летать и приема пищи. Поэтому с лета 1943 года стал утверждаться единый для всех распорядок дня (до этого оказывается его не было).
Система подготовки летного состава в военно-учебных заведениях СССР с ноября 1942 по конец 1943 г. полностью изменилась. Этому причиной послужило увеличение сил ВВС на фронтах что повлекло за собой такое же увеличение состава училищ и школ, улучшение способов их комплектования, масштабов и качества подготовки кадров.
В морской авиации курсантов обучали по 6-8 месяцев.
Как бы там не было, но именно в 1942-1943 году в подготовке летного состава произошел положительный сдвиг в сторону качественного обучения. С этого времени училища стали выпускать уже полностью подготовленных для фронтовой авиации пилотов.
Курсанты после окончания обучения не попадали сразу во фронтовые части. Сначала они шли в запасные авиационные полки (ЗАП). Они готовили маршевые части из летчиков, которые отправляли по заявкам фронтов.
С 10 января 1943 года для всех выпускников обязательно устраивались экзамены по летной практике. Кто не сдавал, шел снова учиться.
Этого требовал высокий уровень аварийности среди курсантов - в среднем одно летное происшествие на 500-700 часов полетов.
Причиной аварий было упрощенство в подготовке летного состава.
В основе указанного было то, что курсанты не имели свободного времени, которое большей частью уходило на ожидание очереди летать и приема пищи. Поэтому с лета 1943 года стал утверждаться единый для всех распорядок дня (до этого оказывается его не было).
Командование внимательно изучало все обстоятельства обучения курсантов и даже проводило конференции по этому поводу. Так, в марте 1943 г. в г.Чкалове была проведена 4-я военно-научная конференция Военной академии командного и штурманского состава, посвященная 25-летию советских Вооруженных Сил. 17–18 августа 1943 г. в г. Безенчуке на базе ВМАУ им. Леваневского с участием начальника ВВС ВМФ было проведено совещание с начальниками училищ военно-морской авиации.
Для апробирования боевого опыта в командировки по боевой стажировке в рядах действующей армии регулярно направлялся постоянный состав летных школ.
Для пополнения летного состава в соответствии с приказанием заместителя НКО СССР от 3.05.1943 г. № МОБ/1/147328 стали набирать годных военнослужащих и призывников. А не как раньше только тех, кто окончил аэроклубы. Это оказалось не правильным решением так как в летные школы стали попадать люди случайные и склонные к дезертирству. Некоторые шли в летное училище, чтобы не попасть на фронт.
Тем более что в соответствии с приказом Народного комиссара обороны № 5 от 6 января 1943 г. «Об изменении порядка присвоения воинских званий курсантам, оканчивающим летные школы, и категорий некоторых должностей в частях боевой авиации и военноучебных заведениях ВВС Красной Армии» выпускникам летных школ стало присваиваться звание "младший лейтенант" а не как раньше сержант
Как бы там не было, но именно в 1942-1943 году в подготовке летного состава произошел положительный сдвиг в сторону качественного обучения. С этого времени училища стали выпускать уже полностью подготовленных для фронтовой авиации пилотов.
К 1943 году положение с низкой обученностью советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. В результате младший лейтенант Громов Н.И. из 129-го ИАП 205-й ИАД 5-й воздушной армии к моменту совершения 1-го боевого вылета имел уже 122 часа налета, в том числе 32 часа на современном истребителе Bell P-39 Aircobra.
Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге. А к середине 1944 советские пилоты уже добились практически полного господства в воздухе. Вся страна знала фамилии великолепных советских асов Покрышкина, Кожедуба, Речкалова, Гулаева, Евстигнеева, сбивших по несколько десятков немецких самолетов. Фантастические результаты показывал прирожденный истребитель Николай Гулаев. В начале июля 1943 года четверка истребителей, ведомая Гулаевым, провела внезапную и почти безумную атаку на группу немецких самолетов численностью до 100 машин. Расстроив боевой порядок противника четверка героев сбила 4 бомбардировщика, 2 истребителя, после чего благополучно вернулась на свой аэродром. В самом результативном своем бою 30 мая 1944г. Николай Гулаев сбил два Me-109, по одному Hs-129, Ju-87 и Ju-88. При этом он был серьезно ранен, но дотянул до аэродрома и потерял сознание только после посадки самолета.
Однако следует учесть, что и во второй половине войны на фронте воевало большое количество недостаточно обученных советских пилотов. У немцев учебный налет к этому времени уменьшился, но их летное мастерство в общей массе продолжало оставаться более высоким, чем у летчиков советских ВВС. В целом за всю войну соотношение боевых безвозвратных потерь истребителей составило 19600 (советские) : 3220 (немецкие). Основой советского господства в воздухе во 2-й половине войны стало количественное превосходство над противником одновременно с ростом мастерства советских пилотов.
В то же время нельзя не согласиться с теми исследователями, которые утверждают, что интенсивное предвоенное формирование большого числа новых учебных заведений для ВВС после 22 июня 1941 года дало возможность быстро перестроить всю систему подготовки на военный лад и бесперебойно обеспечивать авиацию необходимым количеством подготовленных специалистов на протяжении всей войны.
В июле 1941 на ОСОАВИАХИМ была возложена ещё и организация обязательной всеобщей подготовки населения к противовоздушной обороне.
В военные годы согласно постановлению ГКО (Государственного Комитета Обороны) «О всеобщем обязательном обучении военному делу граждан СССР» ОСОАВИАХИМ продолжал готовить для армии автоматчиков, пулемётчиков, миномётчиков, снайперов, истребителей танков, связистов…
Форма одежды
1927—1932 годы
По ходатайству Центрального совета ОСОАВИАХИМа Революционный военный совет (РВС) СССР разрешил членам Общества носить униформу. Ношение при этой форме петлиц и знаков различия, кокард и эмблем РККА воспрещалось. Мужчинам предписывалось носить гимнастёрку и брюки-галифе цвета хаки специального образца, ботинки или сапоги чёрного цвета, обмотки к ботинкам чёрного цвета, кожаный ремень; женщинам — платье репсовое цвета хаки, чулки чёрного цвета.
Униформа авиахимотрядов
Знак «Активист Осоавиахима» и удостоверение к нему
В июле 1927 году для членов авиахимотрядов были учреждены специальный нагрудный знак и нарукавная повязка жёлтого цвета шириной 10 см с номером отряда, нанесённым краской по трафарету. Носилась повязка на левом рукаве выше локтя.
Для начальствующего состава устанавливались отличительные знаки на повязку: тонкая чёрная окантовка шириной 0,5 см и комбинация дополнительно нашивавшихся полос красного цвета шириной 1 см и длиной 7 см (у начальника команды авиахимотряда — одна полоса, у помощника начальника авиахимотряда (он же начальник резерва) — две, у начальника отряда — три). У заведующего имуществом отряда на повязке с окантовкой полосы отсутствовали. Переменный состав авиахимотрядов носил повязку только с номером отряда, без окантовки.
Единообразная форма одежды, — головной убор и костюм, устанавливалась местным отделением ОСОАВИАХИМа для каждого отряда. Как правило, эта одежда соответствовала общей униформе Общества.
Знак для членов авиахимотрядов был цельноштампованным (размером примерно 31×41 мм) и представлял собой покрытую зелёной эмалью широкую рамку в виде вертикального ромба. В верхней её части находилась небольшая красная эмалированная пятиконечная звезда. В центральной части знака расположена композиция из символов ОСОАВИАХИМа: серп и молот, горизонтальный двухлопастной пропеллер и противогаз БН (боевой несекретный) со шлемом, соединительной трубкой и коробкой. Знак изготавливался из бронзы или латуни и крепился к левой стороне груди при помощи винта и круглой закрутки.
Униформа военно-морских кружков
Форма одежды для членов военно-морских кружков Общества была установлена в августе 1928 году президиумом ОСОАВИАХИМа. Соответствующая информация была опубликована в сжатом виде в № 154 (1857) газеты «Красная звезда» от 4 августа 1928 года в рубрике «Обо всем».
Членам кружков полагались стандартные белые матросские рубахи, введённые приказом Революционного военного совета республики (РВСР) № 2443 от 27 октября 1921 года и подтверждённые приказом РВС СССР № 006 от 5 января 1925 года. На рубахи нашивались три голубых поля (полоски), а на накладной карман рубахи — синий адмиралтейский якорь. Членам военно-морских кружков Общества устанавливалась чёрная лента с серебристой надписью: «ОСОАВИАХИМ» на бескозырку.
1936 год
Новая форма была учреждена постановлением президиума Центрального совета ОСОАВИАХИМа СССР и РСФСР от 29 сентября 1936 года «О форме одежды начсостава ОСОАВИАХИМа».
Первая высшая награда Осоавиахима «За активную оборонную работу»
Униформа Сухопутного состава
Для курсантов и учебно-стрелкового состава ОСОАВИАХИМ СССР постановлением президиума Центрального совета ОСОАВИАХИМ СССР и РСФСР были введены:
пальто-реглан из грубошерстной ткани тёмно-серого цвета или светло-серого драпа;
парадный костюм (френч и брюки навыпуск) из камвольной ткани светло-серого цвета;
берет тёмно-синего цвета;
фуражка — в тон костюму;
для учлётов, то есть учащихся аэроклубов — китель из хлопчатобумажной или шерстяной ткани тёмно-серого цвета;
шапка-ушанка зимняя;
сапоги и ботинки чёрные хромовые.
Для повседневного ношения постоянному рядовому составу — та же форма из полугрубой шерсти.
Для повседневного ношения переменному рядовому составу. Костюм юнгштурмовца: гимнастёрка с двумя накладными карманами с жёлтым ременным поясом, с комбинированным воротником (застёгивается наглухо или носится открытым), бриджи из хлопчатобумажной ткани защитного цвета. Для женщин — юбка-брюки (широкие шаровары) из того же материала.
Для ношения на парадах и во внеслужебное время постоянному начальствующему составу:
пальто-реглан того же покроя, что и для повседневного ношения, но из светло-серого драпа;
френч из светло-серой камвольной ткани, закрытый на пяти пуговицах, со стояче-отложным воротником, с четырьмя накладными карманами, в талию, с хлястиком;
гладкие брюки навыпуск английского покроя.
Униформа авиации
Для повседневного ношения постоянному начальствующему составу: пальто-реглан, гимнастёрка и бриджи, аналогичные установленным для состава остальных частей.
Для повседневного ношения рядовому составу и учлётам (учащимся летных школ ОСОАВИАХИМа):
пальто-реглан, аналогичное установленному для остального состава, но из полугрубой шерсти;
китель из тёмно-серой хлопчатобумажной ткани со стояче-отложным воротником и четырьмя прорезными карманами, с застёжкой на четыре пуговицы и с жёлтым поясным ремнём;
бриджи из тёмно-синей хлопчатобумажной ткани; для женщин — юбка-брюки или широкие шаровары.
Для ношения на парадах и во внеслужебное время постоянному начальствующему составу:
двубортное пальто-реглан из светло-серого драпа на шести пуговицах, на спине — прямая внутренняя складка, пояс из того же материала с металлической пряжкой;
открытый однобортный френч из светло-серой камвольной ткани, на четырёх пуговицах с четырьмя прорезными карманами, с гладкой спиной;
брюки английского покроя навыпуск из того же материала, с отворотами внизу;
на летнее время брюки того же покроя, но из белого материала.
Сухопутным и авиационным составами широко использовались гимнастёрки и бриджи, установленные для РККА, а также пилотки синего цвета для ВВС РККА.
Снаряжение для строя — облегчённое снаряжение комначсостава РККА.
Униформа морского состава
Для повседневного ношения постоянному начальствующему составу:
пальто-реглан общего для всех частей образца, но из сукна цвета маренго;
закрытый китель морского образца из тёмно-синего сукна на пяти пуговицах;
брюки морского покроя из чёрного сукна;
на летнее время — вышеописанные китель и брюки из белого материала.
фуражка образца РККФ с эмблемой Общества (летом — с белым чехлом).
Для ношения на парадах и во внеслужебное время начальствующему составу:
пальто-реглан того же покроя и цвета, но из драпа;
открытая двубортная тужурка морского образца из сукна чёрного цвета на шести пуговицах;
брюки морского покроя из чёрного сукна.
Для рядового состава:
двубортный морской бушлат из чёрного сукна на двенадцати пуговицах;
куртка-матроска из тёмно-синего сукна;
брюки морского покроя из чёрного сукна;
на летнее время — белые матроска и брюки навыпуск морского образца с чёрным поясным ремнём;
бескозырка (надпись на ленте — «Осоавиахим»).
Униформа авиационного состава
Для повседневного ношения постоянному начальствующему составу: пальто-реглан, гимнастёрка и бриджи, аналогичные установленным для состава остальных частей.
Для повседневного ношения рядовому составу и учлётам (учащимся лётных школ ОСОАВИАХИМа):
пальто-реглан, аналогичное установленному для остального состава, но из полугрубой шерсти;
китель из тёмно-серой хлопчатобумажной ткани со стояче-отложным воротником и четырьмя прорезными карманами, с застёжкой на четыре пуговицы и с жёлтым поясным ремнём;
бриджи из тёмно-синей хлопчатобумажной ткани; для женщин — юбка-брюки (широкие шаровары).
Для ношения на парадах и во внеслужебное время постоянному начальствующему составу:
двубортное пальто-реглан из светло-серого драпа на шести пуговицах, на спине — прямая внутренняя складка, пояс из того же материала с металлической пряжкой;
открытый однобортный френч из светло-серой камвольной ткани, на четырёх пуговицах с четырьмя прорезными карманами, с гладкой спиной.
брюки английского покроя навыпуск из того же материала, с отворотами внизу;
на летнее время брюки того же покроя, но из белого материала.
Головные уборы
На зимнее время шапка-ушанка одинакового образца для всех частей с донышком по цвету шинели данной части и чёрным либо тёмно-серым мехом.
Для начальствующего состава морских частей — фуражка морского образца из чёрного сукна с голубой окантовкой, а для рядового состава — морская бескозырка. Летом надеваются белые чехлы.
Для начальствующего состава всех остальных частей — фуражка цвета костюма (парадная — из светло-серой ткани, повседневная — защитного цвета) с окантовкой по окружности тульи и околышу цветом петлиц по роду частей.
Для рядового состава авиации и учлётов — тёмно-синие береты, для рядового состава всех остальных частей — фуражки защитного цвета без окантовки.
Знаки на головные уборы:
Для авиации — заключённый в шестерёнку самолёт, над ним — красная звезда, вокруг — серебряные листья.
Для всех остальных частей (включая моряков) — окружённая золотыми листьями общая эмблема ОСОАВИАХИМа: красная звезда, серп и молот, поверх звезды — четырёхлопастной пропеллер, всё заключено в шестерёнку.
Знаки различия
Должностные категории работников Общества (кроме моряков) указывались на петлицах образца РККА красными эмалевыми (с 1932 года) или золотыми/серебряными металлическими (с 1936 года) звёздочками. Для моряков — золотые звёздочки нашиваются на чёрном нарукавном клапане из бархата. Этот клапан и золотой якорь над ним нашиваются на обоих рукавах над обшлагом. Для всех остальных частей — звёздочки нашиваются на петлицах:
для общевойскового состава (пехота и административный состав Центрального и местных советов ОСОАВИАХИМа) — малинового;
для конницы — тёмно-синего;
для химиков — чёрного сукна и чёрного бархата;
для авиации — голубого.
Петлицы — приборных цветов РККА, с 1936 года — окантованные по периметру серебряной канителью, прикрепляются на воротниках шинелей и тужурок. Петлицы единые для всех видов одежды, в верхнем поле — эмблема Общества или эмблема авиачастей Общества. Допускалось ношение армейских петличных эмблем родов войск и служб по специальности.
1937—1948 годы
Знак Осоавиахима «Ворошиловский всадник» и удостоверение к нему
Новая форма одежды и знаки различия для курсантов и учебно-стрелкового состава ОСОАВИАХИМ СССР были введены постановлением президиума Центрального совета ОСОАВИАХИМ СССР и РСФСР от 24 ноября 1937 года. Были установлены:
двубортная шинель из грубошерстной ткани или драпа стального цвета.
парадный костюм (френч и брюки навыпуск) из камвольной ткани стального цвета.
для учлётов, то есть учащихся аэроклубов — гимнастёрка из хлопчатобумажной или шерстяной ткани цвета хаки.
фуражка цвета хаки с окантовкой одним из четырёх цветов: голубого (для летного состава), чёрного (части противохимической обороны), синего (кавалерийские подразделения) и малинового (для всех остальных работников).
шапка-финка из цигейки или искусственного меха коричневого цвета, верх шапки из шерстяной ткани стального цвета.
На головные уборы для всех работников подразделений ОСОАВИАХИМа, кроме морских, вводился новый знак. Он представлял собой пятиконечную звезду, покрытую красной эмалью, в середине которой располагалась эмблема Общества. Её основа была выполнена в форме круга, образованного половиной шестерни (слева) и лезвием серпа (справа). Поверх были наложены пятиконечная звезда, а на неё — молот и перекрещенные двухлопастной пропеллер и винтовка. Несмотря на указанное выше ограничение, эта кокарда носилась и на бескозырках морских подразделений Общества. Было распространено и неуставное ношение на околыше фуражек стандартных кокард РККА (пятиконечных звезд с серпом и молотом).
Для ношения на петлицах вместо армейских эмблем родов войск и служб были установлены две принципиально новые эмблемы. Для работников авиации эмблема представляла собой миниатюрный силуэт стилизованного одномоторного самолёта-моноплана. Работники всех остальных подразделений Общества стали носить круглую эмблему ОСОАВИАХИМа упрощённого дизайна. Окантовка петлиц канителью отменялась, вместо неё для представителей тарифных категорий должностей постоянного состава, то есть работников и инструкторов вводился кант по трём сторонам из металлизированного серебряного галуна. Как и окантовка фуражек, цвет петлиц был голубым, синим, чёрным, малиновым — в цвет канта фуражек.
Должностные категории работников ОСОАВИАХИМа обозначались 15-мм гранёнными пятиконечными звёздочками золотистого цвета, крепившимися в один ряд на петлицах. Допускалось ношение вышитых звёздочек. Некоторые работники Общества продолжали носить на петлицах вместо металлических красные эмалированные звёздочки, использовавшиеся в 1932—1936 годах.
Кадровые военнослужащие РККА и военнослужащие резерва командного и начальствующего состава, откомандированные на работу в ОСОАВИАХИМ, также носили форму Общества, а не военную форму. Командиры в званиях от капитана до полковника (и им равных) до 1939 года и от майора до полковника (и им равных) в 1939—1948 годах носили петлицы с тремя звёздочками, лейтенанты — с двумя звёздочками. Однако при зачислении в кадровый состав РККА (призыве) бывшие работники ОСОАВИАХИМа никоим образом не могли автоматически претендовать на соответствующие армейские звания.
Эта форма одежды использовалась работниками ОСОАВИАХИМа вплоть до расформирования Общества в 1948 году:
Знаки различия Осоавиахима СССР
К началу 1927 г. в Советском Союзе существовали две крупные добровольные общественные организации - ОСО (общество содействия обороне) и Авиахим.
На совместном заседании 1-го съезда Авиахима и 2-го пленума Центрального совета ОСО, состоявшемся 23.01.1927 г. в Москве, было принято единогласное решение объединить оба общества в одну структуру под названием 'Союз Обществ содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР' (ОСОАВИАХИМ). Тогда же было решено считать январское заседание 1-м съездом ОСОАВИАХИМ.
К концу 1929 г. в его рядах состояло около 5 млн человек, по всей стране работали 65 домов обороны, 17 тыс. военных уголков, около 26 тыс. кружков военных знаний, более 15 тыс. стрелковых кружков, 1,080 тиров, четыре аэроклуба, более 1,000 авиационных кружков, 5 планерных станций, 760 химотрядов, около 2,000 кружков противовоздушной и химической обороны.
Знаки различия периода 1927-1937 гг.
Униформа, утвержденная в 1927 г. для всех членов организации. Девушки носят фуражку, а не берет и юбку цвета хаки, чулки и туфли-ботинки. Для мужского пола допускается ношение обычных гражданских брюк и ботинок.
Рядовой состав
Младший начсостав
Средний начсостав
Старший начсостав
Главный начсостав
Допускалось ношение на петлицах звездочек вместо кругов.
Знаки различия по Постановлению Президиума Центрального совета ОСОАВИАХИМ СССР и РСФСР от 24.11.1937 г.
Окантовка петлиц канителью отменялась, вместо нее для представителей тарифных категорий должностей постоянного состава, т.е. работников и инструкторов (см. ниже) вводился кант по трем сторонам из металлизированного серебряного галуна. Передний же край петлиц подгибался и пришивался под воротник.
Некоторые работники Общества продолжали носить на петлицах вместо металлических красные эмалированные звездочки, использовавшиеся в 1932-36 гг.
1. Сотрудник авиашколы
2. Младший инструктор
3. Инструктор
Старший инструктор
4. Главный инструктор
5. Командный и переменный состав Осоавиахима
Рядовой состав и учащиеся школ (пехотное направление), Младший начальствующий состав (части противохимической обороны), Средний начальствующий состав (кавалерия), Старший начальствующий состав (авиация), Высший начальствующий состав (административный состав Центрального или местного совета Осоавиахим)
ШМАС
Кто такой младший авиационный специалист, зачем он был нужен и чем он занимался в авиации?
В когда-то существующей технической иерархии ВВС младшие авиаспециалисты занимали низшую ступень.
Существует лётно-подъёмный состав - это личный состав авиационных частей и соединений, непосредственно участвующий в полете на самолете в качестве членов экипажа самолета. К летно-подъемному составу относятся: летчики (пилоты), штурманы (летчики-наблюдатели), воздушные стрелки, радисты, бортинженеры и борттехники.
Из всех перечисленных членов экипажа к младшим авиаспециалистам относились ВСР - воздушные стрелки-радисты.
К лётно-техническому составу (наземному) относятся авиационные техники всех наименований и авиационные механики всех наименований, не участвующие в полетах, постоянно участвующие в работе на аэродроме по непосредственной подготовке воздушных судов к полетам.
Младшие авиаспециалисты - это авиационные механики.
В 1924 году осуществлена реорганизация Воздушного Флота....
"В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС."
В эти годы происходит количественный и качественный рост авиапарка ВВС РККА.
В 1927 году образовано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ).
30-е годы прошлого века в СССР знаменуются резким увеличением количества авиационных предприятий, новых аэродромов, авиационного парка.
Вот описание плаката того времени:
"Плакат Комсомолец, на самолет!" является советским агитационным плакатом 1930-годов, обращающимся к молодым людям смело покорять небо и развивать советскую авиацию. На плакате изображен крупным планом летчик, поднявший левую руку, как бы внимание, а правой рукой, пальцем показывает на ряд стоящих у его ног самолетов. Надпись на плакате говорит сама за себя - крепи мощь военно-воздушного флота. Снизу плаката - по всем вопросам поступления в школы ВВС обращаться: не военнослужащим - в местную ячейку ВЛКСМ, военнослужащим - подавать докладную записку по команде. "
Ещё в 60-х годах прошлого века по всей стране (речь идёт о СССР) в Парках Культуры и Отдыха стояли вышки для тренировок в прыжках с парашютом.
"С начала 1930-х годов наблюдается значительное расширение сети аэроклубов на территории всего Советского Союза. За пять лет (с 1931 по 1936 годы) в организациях ОСОАВИАХИМа число самолетов увеличилось в 19 раз. Аэроклубы страны только за 1935 год подготовили 8000 пилотов. Значимость работы аэроклубов росла с каждым годом. С середины 1930-х годов выпуск курсантов аэроклубов СССР контролировался комиссией Военно-Воздушных Сил (ВВС), а с 1938 года комплектование школ ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) происходит исключительно из числа прошедших подготовку в аэроклубах ОСОАВИАХИМа. В 1936 году в авиаучилища поступило 176 бывших пилотов – учеников (учлетов) аэроклубов, а в 1937 году этот показатель составил 5760, а в 1938 – 14106 человек.
В 1940 году 182 аэроклуба ОСОАВИАХИМа, действовавших на территории страны, подготовили более 24 тысяч пилотов. Лишь с сентября 1940 по май 1941 года численность авиаучилищ наркомата обороны возросла более чем в 3 раза — с 28 до 88.
По состоянию на 1 января 1940 года в стране было 205 авиаклубов, в том числе летных – 191 и технических – 14."
В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную.
Личный состав и авиатехника участвовали в гражданской войне в Испании (1936 год).
В 1939 году ВВС РККА принимали участие в боях на Халхин-Голе.
В 1939-1940 годах была война с Финляндией.
Вот пример подготовки ВСР:
"В соответствии с планом мероприятий по Военно-Воздушным Силам Киевского военного округа в 1935 году при скоростной бомбардировочной бригаде начала формироваться Школа воздушных стрелков-радистов, которая к марту 1936 года была окончательно укомплектована. Место первоначальной дислокации - г. Белая Церковь Киевской области.
Вопросами комплектования школы занимались: начальник школы - майор Куропятников, комиссар школы ст. политрук Кулик и начальник учебной части капитан Башлыков. С 1937 по 1939 год школа находилась в подчинении Авиационной базы ВВС Киевского Особого военного округа. С ноября 1939 годы школа стала именоваться «Белоцерковской окружной школой младших авиационных специалистов».
С марта 1941 года она переводится на штат, по которому постоянный состав школы состоял из 106 человек. Из них: комначсостав - 53, сержантский и рядовой состав - 68 и переменного состава - 500 человек."
Перед самой войной появился Приказ маршала Советского Союза Тимошенко:
"ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии
№ 0362 22 декабря 1940 г.
.....
12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения военных званий после окончания военно-авиационных училищ и школ:
г) курсантов, окончивших военно-авиационные школы воздушных стрелков и стрелков-радистов, после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать воздушными стрелками с присвоением им военного звания «младший сержант»;
д) курсантов, окончивших школы младших авиаспециалистов (авиамотористы, мастера по вооружению, по приборам, электро- и радиомеханики и фотоспециалисты), после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать младшими авиаспециалистами с присвоением им военного звания «младший сержант технической службы».
Настоящий порядок присвоения военных званий распространить на курсантов, выпускаемых из военно-авиационных и авиатехнических школ и училищ в декабре 1940 г."
А потом была война...
Вероятно, младшим авиаспециалистам перестали присваивать военное звание младший сержант технической службы после Приказа Министра ВС СССР № 29 от 24.07.1946, когда был введен в действие Устав внутренней службы ВС СССР, отменивший Устав внутренней службы РККА 1937 г. (УВС -37) и ещё ряд документов.
Школы младших авиаспециалистов в 1941-1945 гг.
Из документа, датированного февралём 1941 года, мы узнали количество Школ младших авиаспециалистов на тот период в СССР:
"№272 ЗАПИСКА НКО СССР И ГЕНШТАБА КРАСНОЙ АРМИИ В ПОЛИТБЮРО ЦК ВКП(б) - И.В.СТАЛИНУ И СНК СССР - В.М.МОЛОТОВУ С ИЗЛОЖЕНИЕМ СХЕМЫ МОБИЛИЗАЦИОННОГО РАЗВЕРТЫВАНИЯ КРАСНОЙ АРМИИ
(не позже 12 февраля 1941 г.)
XVII. Военно-учебные заведения
Для подготовки и пополнения убыли начальствующего состава Красной Армии по мобилизационному плану предусматривается, что все военные академии, курсы усовершенствования, курсы подготовки начсостава запаса и все военные училища остаются в штатах мирного времени. Количество военных училищ будет следующее:
Наименование училищКоличество
...
Высших военно-воздушных школ штурманов - 2
Военно-авиационных школ пилотов - 40
Военно-авиационная объединенная школа (пилотов и механиков) - 1
Военно-авиационных школ стрелков-бомбардиров - 12
Военно-авиационных школ механиков - 14
Военно-аэро-фотограмметрическая школа - 1
Окружных и дивизионных школ младших авиаспециалистов - 60
Школ стрелков-радистов - 9 "
Таким образом, к 1940-1941 должно было быть ВАШМ - 14 и ШМАС - 60, не считая школ стрелков-бомбардиров, стрелков-радистов.
Пора внести ясность в принятые сокращения наименований Школ:
ВАШМ - военная авиационная школа механиков.
ШМАС - школа младших авиационных специалистов.
В предвоенный период потребность в младших авиаспециалистах восполнялись в соответствии с принятыми ранее документами:
"Из донесения командования ВВС ЗапОВО начальнику Генерального штаба Красной Армии Кириллу Афанасьевичу Мерецкову, начальнику ВВС Красной Армии Павлу Васильевичу Рычагову и командующему войсками ЗапОВО Д.Г. Павлову об укомплектовании первоочередных формирований ВВС округа. 30 сентября 1940 года № 0066069.
Совершенно секретно.
«160 и 161 истребительные авиаполки находятся в стадии формирования, которое задерживается отсутствием в округе ресурсов летно-технического состава и положенной для полков материальной части. Некомплект младшего начсостава будет покрыт в первой половине октября месяца за счет очередного выпуска курсантов окружных школ младших авиаспециалистов.
Зам. командующего ВВС ЗапОВО генерал-майор авиации Харитонов. Начальник штаба ВВС ЗапОВО полковник Худяков»."
В предчувствии войны в Школах были сокращены сроки обучения и была осуществлена передислокация некоторых Школ:
"ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940 году
№ 008
14 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев.
Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев.
Школы авиамехаников — 8 месяцев.
Школа стрелков-радистов — 5 месяцев. "
"ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
№ 0017
3 марта 1941 года.
г. Москва
Согласно постановления СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г. приказываю:
..................................
2. 13 дивизионную школу младших авиаспециалистов распоряжением командующего войсками ЗАПОВО, из Гомеля вывести в другое место.
..................................
2) Из Краснодарской авиационной школы стрелков-бомбардиров в:
Челябинскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/21, лит. "А".
Мелитопольскую авиашколу стрелков-бомбардиров - две учебных эскадрильи, с переводом школы на штат № 20/20, лит. "Б".
Ярославскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/22, лит. "А".
Канскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/22, лит. "А".
Олсуфьевскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/21, лит. "А". "
После 22 июня 1941 года, в связи с обстановкой на фронтах, осуществлялись массовые передислокации учебных частей ВВС.
Вот несколько таких примеров:
"...Немало военных летчиков морской авиации получили боевую подготовку в Мордовии: и военные годы в Саранске дислоцировалось 3-е военно-морское авиационное училище, эвакуированное из Таганрога, где готовили командиров экипажей для самолета-штурмовика ИЛ-2 - самого боевого массового самолета Второй мировой войны. В Рузаевке разместили школу младших авиационных специалистов - ШMAC, где для тех же штурмовиков ИЛ-2 обучали воздушных стрелков-радистов... "
"...В сентябре 1941 года в Мордовию прибывают: авиаполк ВМФ, 10-ая авиабригада ВВС КБФ, школа младших авиационных специалистов, военно-морское авиационное училище и т.д. Их размещают в лучших зданиях, а для отработки летных навыков начинается строительство аэродромов. В 1941 году строились аэродромы и взлетные полосы во многих районах республики."
В связи с необходимостью в специалистах организовывались новые Школы:
"... в феврале 1941 года, была организована 2-я Московская военная авиационная школа механиков спецслужб. Школа готовила механиков по авиационным приборам и электромехаников для обслуживания приборного и электрического оборудования самолетов истребительной и бомбардировочной авиации.
Первым начальником школы был назначен генерал-майор авиации Соколов Иван Ефимович. В том же грозном 1941 году на смену ему пришел инженер-полковник Бирюков Павел Петрович, который руководил учебным заведением до 1949.
За четыре года войны школа дала фронту около семи тысяч авиационных специалистов, сотни из которых за проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками мужество и героизм, награждены орденами и медалями."
"Рождение Калининградского военного авиационно-технического училища связано с периодом Великой Отечественной войны. В августе 1944 года была сформирована школа младших авиационных специалистов истребительной авиации ПВО страны."
Поставки авиационной техники по ленд-лизу не могли остаться без авиаспециалистов.
"...По той причине, что количество постоянного американского персонала на полтавских базах решением советского правительства не должно было превышать 1270 человек, освоением техобслуживания авиатехники союзников пришлось заниматься советским людям. Для изучения американской техники в Троицкой (г. Троицк Челябинской области) военно-авиационной школе механиков по вооружению (бывшее 2-е Ленинградское высшее авиационно-техническое училище) было отобрано около 100 курсантов, которые уже прошли фронтовую стажировку и половину теоретического курса. Срочная целевая подготовка механиков и младших авиаспециалистов по всем основным направлениям велась и в других авиашколах ВВС, причем началась она еще до принятия решения руководителей СССР и США об организации баз. Из этих специалистов были сформированы специальные технические батальоны наземного обслуживания самолетов (ТБНОС), в основу работы которых был положен бригадный метод. В советских ВВС, где практиковался экипажный метод техобслуживания, такие части были созданы впервые."
"В Красноярском аэропорту базировалась эвакуированная сюда в начале войны Харьковская военная авиационная школа, готовившая младших авиаспециалистов. Как записано в отчете по эксплуатации аэродромов ВТКУ за 1944 год, Красноярский аэродром находится в эксплуатации совместно с ХВАШ. Имеется аэродромная рота — 60 бойцов, 10 бортовых машин, 14 тракторов.
Ремонтировали пригнанные "Бостоны" и "Аэрокобры", доводили, готовили к отправке на фронт. Красили самолеты и отправляли на фронт.
Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом."
Вероятно, военные авиационные школы механиков (ВАШМ) в то время по существу готовили авиатехников, в отличии от ШМАС, где давали одну, но узкую специальность.
Вот воспоминания Костерина Леонида Михайловича, полковника в отставке, участника Великой Отечественной войны, авиамеханика, летчика:
"...В конце мая 1942 года обучение в аэроклубе было закончено, мы сдали экзамены. 6 июня нас отправили в Челябинское авиационное училище. Однако в училище нас не приняли, так как оно было полностью укомплектовано курсантами. Поэтому нас направили на учебу в школу авиамехаников, которая находилась в этом же городе (Челябинск). Такое решение командования для нас было совершенно непонятным, но пришлось подчиняться приказу и учиться на авиационного механика...
...За период моего нахождения на фронте я обеспечил более ста самолетовылетов. Сложность труда авиамеханика заключается не столько в работе, которую он выполняет лично, сколько в контроле за другими специалистами: механиками, электриками, прибористами, оружейниками, связистами, специалистами по спецоборудованию и другими. И это не случайно: ведь спрос за качество подготовки самолета прежде всего с авиамеханика..."
И воспоминания другого ветерана:
"... Сообразительного паренька отобрали в школу авиамехаников. Учебное заведение было эвакуировано в Узбекистан из Серпухова еще в военные годы, да так и осталось, вросло в пески на долгие годы.
-Готовили нас и как авиамехаников, и как электриков. Также мы подробнейшим образом изучали теорию полетов. В случае войны мы должны были самостоятельно взлететь и перегнать реактивные истребители - "МиГи" - в нужную точку.
Госэкзамены Владимир Зайцев сдал на одни "пятерки" и попал служить в Кубинку под Москвой.
- ... Каждый из нас мог работать авиамехаником, оружейником, прибористом, кислородчиком. Мы досконально знали гидросистемы и кузнечное дело... "
Младшим авиаспециалистам, если этого требовали обстоятельства, приходилось воевать даже в окопах:
"В сентябре 1941 года из курсантов военно-морского хозяйственного училища был создан отдельный морской курсантский батальон общей численностью 348 человек. Батальон отправили на защиту Ораниенбаума. Курсанты были вооружены винтовками и гранатами.
Командование Ижорского сектора береговой обороны поставило батальону задачу: занять и оборонять рубеж Большие Илики - Гантулово, вынудить противника перейти к обороне и не допустить его в Ораниенбаум.
Батальон был пополнен ротой объединенной школы младших авиаспециалистов и караульной ротой Ораниенбаумского порта, в нем стало 700 бойцов и командиров.
Курсанты и армейцы должна были остановить продвижение немцев. Семь суток вели они непрерывные бои. За одну неделю батальон потерял две трети своего состава. Около ста человек погибли и пропали без вести. Из 144 раненых курсантов и командиров 105 человек получили тяжелые ранения. "[28]
Вот так учились работать на авиатехнике и воевать на земле:
"После недолгих размышлений выбрал Первую Вольскую военную школу авиационных механиков.
...Учились мы по ускоренной программе по 12 часов, а вечером 3 часа - самоподготовка. Изучали ремонт и эксплуатацию самолета ЯК-1, который только что начал выпускаться.
Одновременно учились, как воевать на земле. Эти навыки нам очень пригодились - много раз с оружием в руках приходилось защищать свой аэродром."[29]
Всего за годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.) в Школах было подготовлено:
"Сержантский состав РККА.
Авиамеханики по эксплуатации самолётов -46 402 чел.
Старшие лаборанты по топливу - 527 чел.
Механики по авиавооружению - 5 750 чел.
Механики по электрооборудованию -2 801 чел.
Механики по авиаприборам и кислородному оборудованию - 2 718 чел.
Механики по радио лётных частей - 2 513 чел.
Начальники аэродромных радиостанций - 175 чел.
Радиомеханики службы ЗОС - 536 чел.
Радиомеханики наземных частей - 305 чел.
Младшие метеорологи - 1 761 чел.
Пиромеханики - 214 чел.
Итого - 63 702 чел.
Ефрейторский и рядовой состав РККА.
Радиотелеграфисты - 1 000 чел.
Специалисты кислородно-добывающих станций - 1 080 чел.
Воздушные стрелки - 7 390 чел.
Авиамотористы - 950 чел.
Стрелки авиавооружения - 2 068 чел.
Специалисты радиолокаторных установок - 236 чел.
Специалисты радиостанций СЦР-399 - 87 чел.
Специалисты связи - 285 чел.
Мастера по авиавооружению, электрооборудованию, авиаприборам и кислородному оборудованию - 20 чел.
Итого - 13 116 чел.
Военнослужащие иностранных армий.
Монголы:
-радиотехники - 7 чел.
-техники по электрооборудованию - 5 чел.
-техники по авиаприборам и кислородному оборудованию - 12 чел.
- авиамеханики по эксплуатации самолётов - 32 чел.
Югославы:
-старшие метеорологи - 4 чел.
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 27 чел.
Чехословакии:
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 11 чел.
Поляки:
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 116 чел.
Итого: 214 чел."
Используемые термины и сокращения:
ШМАС - школа младших авиационных специалистов
ОШМАС - отдельная, окружная или объединенная ШМАС
ВАШМ - военная авиационная школа механиков
ВШАМ - военная школа авиационных механиков
ВАШАМ - военно-авиационная школа авиамехаников.
ШМСС - школа механиков спецслужб или школа младших специалистов связи
ВШМС - военная школа механиков спецслужб или военная школа младших специалистов
ВАШМСС - военно-авиационная школа механиков спецслужб
ВАШ ВСР - военная авиационная школа воздушных стрелков-радистов
ВАШ СБ - военная авиационная школа стрелков-бомбардиров
ШМАСС - школа младших авиационных специалистов связи
ВАШС - военно-авиационная школа связи
ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА № 070 от 4 июня 1939 г. 16—17 мая с. г.
6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета, о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель. У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным. Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете. Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации. До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных. Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава. 7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность, и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями. 8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации. 9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются. 10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь. 11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая. 12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе. 13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка. 14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется. 15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам. 16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности. 17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует. 18. Комиссары, политорганы и партийные организации ВВС не сделали всего необходимого, чтобы обеспечить строжайшую воинскую дисциплину и порядок в строевых частях авиации. Они не организовали авиационную общественность на жесточайшую борьбу со всем тем, что порождает аварийность и катастрофы в воздушном флоте, не воспитали членов партии, комсомольцев и беспартийных большевиков в духе требований приказов и наставлений, не воспитали у летчиков и инженерно-технического состава характер, выдержку и правдивость, которые так необходимы людям, работающим в воздушных силах. Командиры и комиссары не воспитаны еще и сами как подлинные начальники, высокая требовательность которых к себе, к своим поступкам и действиям обязывала бы их быть столь же требовательными и беспощадными в проведении в жизнь положений, приказов и наставлений в отношении подчиненных им людей. 19. Школы и училища ВВС РККА не стали еще подлинными учебными заведениями, дающими полноценно подготовленных, грамотных, культурных и высокодисциплинированных командиров-летчиков. В школах и училищах слаба строевая подготовка, неудовлетворительна дисциплина и плохо поставлена воспитательная работа.
Приказываю:21. Военному совету ВВС к 1.7.39 г. пересмотреть систему комплектования авиачастей летным составом и установить такой порядок, при котором строго учитывались бы индивидуальные способности каждого летчика при назначениях в тот или иной род авиации как при выпуске из школ, так и при переводах. 22. Летный состав, не отвечающий современным требованиям полетов на больших высотах и на скоростных самолетах, отобрать и направить на укомплектование инженерного и артиллерийского факультетов Военно-воздушной академии, а также использовать на штабной, политической и другой подходящей работе в Военно-Воздушных Силах. Всех, кого нельзя использовать на этих работах, передать в Осоавиахим, ГВФ и в части ПВО. Отбор возложить на Военный совет ВВС и военные советы округов и к 15.7.39 г. представить мне на утверждение список отобранных с распределением их по новым предназначениям. 23. Провести к 20.6.39 г. во всех частях ВВС отбор летчиков, слабо подготовленных в летном отношении, создав из них особые группы под руководством наиболее опытных командиров, обладающих хорошими инструкторскими навыками. Отбор возложить на командиров и комиссаров полков и бригад. 24. Для улучшения подготовки командиров звеньев Военному совету ВВС открыть в августе месяце с. г. в Закавказском военном округе на базе Кировабадской школы специальную школу подготовки командиров звеньев. 25. Политическому управлению РККА производить отбор личного состава на политработу для всех родов авиации, кроме истребительной, не только из числа летающих летчиков, но и «вылетавшихся», а также из числа штурманов-летнабов и инженерно-технического состава.
ОБ АВИАШКОЛАХ 1. Военному совету ВВС запретить всякие отступления от установленных требований к физическому состоянию поступающих в школы и училища. Впредь в летные школы и училища принимать только тех, кто имеет отличную характеристику (средней школы, фабзавуча, завода, партийной и комсомольской организаций) и тех из окончивших школы аэроклубов, кто имеет отличные отзывы с производства (до поступления в аэроклуб) и отличные отзывы за время пребывания в школе. 2. С 1940 г. в аэроклубы принимать лиц с образованием не ниже 9 классов средней школы и только с отличным поведением. В аэроклубах Осоавиахима ввести строевые занятия, для чего увеличить срок обучения на 3 месяца. Инспекции ВУЗ РККА к 20 июня 1939 г. разработать соответствующие требования и программы по военизации аэроклубов Осоавиахима. 3. Отчисление курсантов из школ по летной неуспеваемости производить распоряжением начальника училища в период обучения на учебном и переходном самолете. Отчисление по летной неуспеваемости с боевого самолета производить с разрешения Военного совета ВВС. За нарушения дисциплины распоряжением Военного совета ВВС отчислять курсантов из школ в строевые части. В целях недопущения некомплекта в школах содержать в них в течение первых 6 месяцев обучения сверх плана 15% переменного состава. 4. Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку. 5. Школы ВВС перевести на полуторагодичный срок обучения. Выпуск в 1939 г. перенести на 15 июня 1940 г. В строевые части ВВС из летных школ назначать только окончивших школы с хорошей и отличной оценкой по технике пилотирования и дисциплине. 6. Военному совету ВВС пересмотреть и доложить мне 1.7.39 г. порядок комплектования и срок обучения в школах и училищах ВВС. *
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов
Успех подготовки авиационных кадров в этот период во многом определялся обоснованно введенной в предвоенное время системой их подготовки. Непосредственно на подготовку командных, политических, летных и инженерно-технических кадров для ВВС в предвоенный период были задействованы 111 учебных заведений, в том числе: академий — 3, курсов усовершенствования — 2, высших школ штурманов — 2, военных авиационных училищ — 4, школ пилотов-истребителей — 21, школ пилотов-бомбардировщиков — 22, школ стрелков-бомбардиров — 12, школ первоначального обучения — 29, школ авиационных механиков — 13, школ связи — 1, технических училищ — 1, училищ связи — 1.
Подготовка авиационных кадров велась на самолетах По-2, Р-5, Р-зет, Ути-4, И-15, И-16, СБ, ТБ-3. Все летные авиашколы имели в своем составе основную учебную единицу — эскадрилью, которая подразделялась на 2 отряда. Из всех авиашкол, занимавшихся подготовкой летного состава, 50% являлись сложившимися учебными заведениями, с развитой учебно-материальной базой, подготовленным летным и преподавательским составом. Остальные авиашколы были сформированы в период 1937 — 1941 годов. В целом к началу войны сложилась следующая система подготовки авиационных кадров:
— школы первоначального обучения — 4 — 6 месяцев, налет — 30 ч.);
— школы пилотов — 9 месяцев, налет истребителей — 24 часа, бомбардировщиков — на Р-5 — 16 час, на СБ — 20 час (всего 36 ч);
— авиационные училища — 1 — 2 года, налет на учебных и боевых самолетах — 150 час;
— военно-технические училища — 2 года;
— школы механиков всех специальностей — 1 год.
При подготовке летчиков четко просматривалась трехступенчатая система подготовки, при которой в школах первоначального обучения курсанты учились пилотировать учебный самолет, в школах пилотов осваивался боевой самолет того или иного рода авиации, а в военных авиационных училищах готовились командиры звеньев и эскадрилий. Курсы командиров звеньев были 3-х,6-и, 9-и месячные.
Пилоты, окончившие летные школы, согласно приказа НКО СССР от 27 июля 1938 года №0147, выпускались из них в звании младшего лейтенанта, а ещё и командиров звеньев - лейтенанта.)
ПРИКАЗ О ПОДГОТОВКЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ КАДРОВ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ В 1940 ГОДУ № 008 от 14 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.: 1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью. 2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах: Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад — на 2 эскадрильи бомбардировщиков, Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Стрый — на 1 эскадрилью истребителей, Львов — на 1 эскадрилью истребителей, Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей, Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей. 3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах: БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи, КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев, ХВО: Волчанок, СКВО: Нахичевань, ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое, МВО: Сасово, УрВО: Свердловск. 4. В ЗабВО, 1 ОКА и 20КА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой. 5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков. 6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе. 7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов. 8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек. 9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г. 10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения: Школы летчиков — 12 месяцев. Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев. Школы авиамехаников — 8 месяцев. Школа стрелков-радистов — 5 месяцев. 11. Перевести на двухгодичный срок обучения: а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации; б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей. 12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия. 13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов
Источник: https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/14
По приказу НКО N 104 от 28 апреля 1940 г. было вновь восстановлено УВУЗ.
С образованием главных управлений НКО, отвечавших за состояние и боевую подготовку определенного рода войск, военные училища, школы и курсы передавались в подчинение соответствующих управлений, а в ведении УВУЗа остались пехотные и стрелково-пулеметные училища, а также стрелково-пулеметные и пехотные курсы усовершенствования начсостава, школа военно-музыкантских воспитанников и Центральная школа подготовки командиров штабов (приказ НКО N 0195 от 24 августа 1940 г.).
В 1940 году, когда артиллерийские спецшколы выявили все положительные стороны такой формы подготовки молодежи к кадровой военной службе, особенно в войсках, оснащенных сложной военной техникой, были созданы в дополнение к артиллерийским 20 спецшкол ВВС и 7 спецшкол ВМФ. Спецшколы ВМФ просуществовали до 1943 года, после чего они были преобразованы в подготовительные училища ВМФ.
Спецшколы ВВС были созданы по аналогу артиллерийских спецшкол. Большую роль в создании специальных школ для Военно-воздушных сил сыграл прославленный летчик М.М. Громов, крупнейший знаток проблем обучения высококлассных пилотов. При его непосредственном содействии в мае 1940 года руководство ВВС обратилось в правительство с просьбой «организовать… авиационные спецшколы Наркомпроса по типу артиллерийских с обязательным ежегодным выходом в лагеря, с организацией общежитий (интернатов) для иногородних учеников».
В ноябре по этому вопросу правительство приняло решение.
Постановление № 2276 Совета народных комиссаров Союза ССР. 6 ноября 1940 г. Москва, Кремль. «Об организации специальных средних школ Военно-воздушных сил».
В постановлении указывалось, что «в целях подготовки кадров для комплектования военно-авиационных училищ летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС Красной армии предложить Совнаркомам РСФСР, УССР, БССР, Грузинской ССР и Армянской ССР организовать в системе народных комиссариатов просвещения 20 специальных средних школ Военно-воздушных сил (в составе восьмого, девятого и десятого классов) в следующих городах: Москве, Ленинграде, Воронеже, Горьком, Саратове, Сталинграде, Иванове, Курске, Свердловске, Ростове-на-Дону, Казани, Краснодаре, Киеве, Ворошиловграде, Харькове, Днепропетровске, Одессе, Минске, Тбилиси и Ереване».
Тем же числом Советом народных комиссаров было утверждено и Положение о спецшколах ВВС.
Чтобы лучше понять структуру и форму работы спецшкол ВВС, приведем некоторые параграфы из этого положения:
«3. Специальные средние школы Военно-воздушных сил комплектуются из числа лучших учащихся средних школ мужского пола, прошедших специальную медицинскую отборочную комиссию ВВС и признанных годными к летной службе, окончивших отлично или хорошо 7 классов полной средней школы или неполную среднюю школу.
4. Математика, физика, химия, география, черчение, общая тактика, тактика ВВС и предметы по специальным службам ВВС преподаются в специальных средних школах Военно-воздушных сил по программам и учебникам, приспособленным к программам военно-авиационных училищ летчиков и летчиков-наблюдателей и утверждённым Наркомпросом по согласованию с Народным комиссариатом обороны.
Остальные предметы преподаются по общим программам и учебникам средних школ.
6. Для руководства военной и политической подготовкой назначаются военный и политический руководители из числа лиц командного и политического состава ВВС Красной армии.
7. Переводные и выпускные испытания учащихся специальных средних школ Военно-воздушных сил производятся в присутствии представителей военно-авиационных училищ летчиков и летчиков-наблюдателей по назначению начальника Управления учебных заведений ГУ ВВС Красной армии.
8. Все учащиеся специальных средних школ Военно-воздушных сил носят присвоенную им форму одежды.
9. Специальные школы живут по общему школьному уставу.
11. Летние каникулы учащиеся проводят в специальных лагерях. Руководство лагерями, а также содержание учащих и учащихся в этих лагерях возлагается на наркомпросы. При прохождении летной практики при военно-авиационных училищах или частях ВВС учащиеся содержатся за счет Народного комиссариата обороны.
12. Окончившие специальные средние школы Военно-воздушных сил получают особый аттестат и распределяются по военно-авиационным училищам лётчиков и летчиков-наблюдателей ВВС Красной армии начальником Управления учебных заведений Главного управления ВВС Красной армии при участии представителей Народных комиссариатов просвещения».
[4] Пожалуй, молодым читателям будет небезынтересно познакомиться с той проверкой, какой приходилось подвергаться тогда обычным школьникам, чтобы поступить в спецшколу ВВС.
Анкета поступающего в специальную школу Наркомпроса.
1. Фамилия, имя, отчество.
2. Год, месяц и число рождения, и какой местности уроженец.
3. Национальность, родной язык и какими языками владеете еще.
4. Гражданство (подданство) в настоящее время и раньше.
5. Если член ВЛКСМ, то указать, с какого времени; № билета, и какой организацией выдан.
6. В какой школе обучался и какой класс окончил.
7. Социальное положение родителей.
8. Основная профессия родителей (отца и матери):
а) до Октябрьской революции;
б) в настоящее время.
9. Какое имущественное положение родителей:
а) до Октябрьской революции;
б) после Октябрьской революции (отец и мать);
в) состоят ли в колхозе и с какого времени.
10. Где в настоящее время проживают родители и чем они занимаются.
11. Лишены ли в настоящее время по суду или лишались ранее Ваши родители или ближайшие родственники избирательных прав, за что, когда и где. Их фамилии.
12. Принадлежали ли Ваши родители или ближайшие родственники к оппозиции и антипартийным группировкам.
13. Перечислите родственников и знакомых, проживающих вне пределов СССР. Какую Вы или Ваши ближайшие родственники имеете с ними связь.
14. Ваш точный адрес последнего местожительства (область, край, район, город, село или деревня).
Подпись учащегося______ Подпись родителей_____
[5] Приказ народного комиссара обороны СССР № 307 от 26 октября 1943 г.
[6] Приказом Наркомата торговли № 176 от 7 апреля 1943 г. «Об установлении норм питания для учащихся специальных военных школ, находящихся в ведении Наркоматов просвещения союзных республик» были установлены следующие нормы питания: хлеб — 800 гр. (в день); мясо-рыба — 2200 гр. (в месяц); жиры — 700 гр. (в месяц); крупа-макароны — 2700 гр. (в месяц); сахар — 500 гр.(в месяц).
Общее количество учащихся во всех трех классах каждой специальной средней школы должно было быть не менее 500 человек, начало занятий предусматривалось со 2 января 1941 года.
Каждая спецшкола получила свой номер. Так, Московской спецшколе ВВС был присвоен № 1, Ленинградской — № 2, Ивановской — № 3, Курской — № 4, Горьковской — № 5, Воронежской — № 6, Сталинградской — № 7, Саратовской — № 8, Казанской — № 9, Ростовской — № 10, Свердловской — № 11, Краснодарской — № 12, Киевской — № 13, Одесской — № 14, Днепропетровской — № 15, Харьковской — № 16, Тбилисской — № 17, Минской — № 18, Ворошиловоградской — №19, Ереванской — № 20.
В данные учебные заведения принимались юноши, окончившие 7-й, 8-й или 9-й классы. Желающих учиться было много, но пройти отбор могли только лучшие.
Каждый поступающий должен был заполнить анкету, которая хранилась в его личном деле до окончания школы. По ней велась проверка абитуриентов органами НКВД.
Структурно каждая спецшкола была подобна армейскому подразделению: она делилась на роты, взводы во главе с командирами, все подчинялось строгому воинскому распорядку. Надо отметить, что хотя это и было поначалу непривычно, но нисколько не тяготило учащихся: ведь сюда шли по зову сердца, заранее настроив себя на преодоление любых трудностей.
Структурно каждая спецшкола была подобна армейскому подразделению: она делилась на роты, взводы во главе с командирами, все подчинялось строгому воинскому распорядку. Надо отметить, что хотя это и было поначалу непривычно, но нисколько не тяготило учащихся: ведь сюда шли по зову сердца, заранее настроив себя на преодоление любых трудностей.
Начальники (директора) школ назначались из числа гражданских лиц Наркомпросом, но с согласия Управления учебными заведениями ВВС Красной армии. Каждый руководитель школы имел трех заместителей: по учебной работе (завуч), а также по политической и по строевой части. Два последних являлись кадровыми военными. Завуч занимался организацией учебного процесса, ведал канцелярией штаба школы; заместитель по политической части отвечал за политическое воспитание; заместитель по строевой части руководил собственно военным обучением ребят и именовался командиром отдельного батальона. Постоянный состав батальона — преподаватели и командиры, переменный — учащиеся, объединенные в три роты. Первая рота — выпускная, она состояла из учеников, проходивших курс обучения по программе 10 класса средней школы; во второй и третьей ротах находились спецшкольники, обучавшиеся соответственно по программам 9 и 8 классов средней школы. Во главе каждой роты стоял командир, назначаемый из лиц командного состава запаса ВВС, и его помощник — старшина роты, замещавший командира в его отсутствие. Старшина назначался приказом начальника школы из лучших учащихся, постоянно находился при роте и управлял ее жизнью в соответствии с действующими уставами Красной армии.
Каждая рота подразделялась на пять взводов. По меркам обычной школы это было пять параллельных классов, во главе каждого также стоял командир, назначавшийся из преподавателей школы (в том числе и из числа женщин). По сути дела, это были обычные классные руководители, однако с более широкими правами и обязанностями, чем их гражданские коллеги. Первым помощником командира взвода являлся, как и в армии, помкомвзвода, который командовал и управлял жизнью взвода во всех случаях отсутствия командира. Помкомвзвода находился в подчинении старшины роты и имел в подчинении командиров отделений своего взвода. Помкомвзвода и командиры отделений также назначались из учащихся школы. Они назывались младшими командирами и обладали соответствующими правами и обязанностями.
Нижним звеном в этой «иерархии» являлся сам учащийся, который также имел соответствующие права, но в большей степени — обязанности.
Обучение, обмундирование, питание, а для некоторых учащихся и жилье — все оплачивалось государством.
Большинство учащихся школы (местные) жили в своих семьях и каждое утро обязаны были являться к утреннему построению, поверке и зарядке. Затем следовали завтрак, занятия, обед, самоподготовка (приготовление уроков) и ужин, после чего воспитанники отправлялись домой.
Иногородние учащиеся проживали в интернате при спецшколе, где царил жесткий распорядок дня с подъемами, построениями и отбоями, т.е. в полном соответствии с Уставом внутренней службы Красной армии. Конечно, ребятам было тяжеловато, зато они не теряли время на дорогу от дома до школы, у них лучше было развито чувство коллективизма, они впоследствии быстрее адаптировались к жизни воинских коллективов.
Спецшкольники, или «спецы», как они себя называли, носили особую военную форму одежды, подразделявшуюся на летнюю и зимнюю. Последняя служила также и парадной. Голубые петлицы хлопчатобумажной гимнастерки были украшены эмблемой ВВС — «птичкой» и треугольниками знаков различия, чтобы можно было отличить рядового от командира.
С введением в Красной армии погон они появились с января 1944 года и на плечах учащихся спецшкол. Интересно, что приказ по этому поводу был подписан лично И.В. Сталиным.
Питание учащихся было трехразовым, в школьной столовой. Однако в трудное военное время возникли проблемы с продовольствием, страна перешла на карточную систему. Ухудшилось и снабжение спецшкол. Недоедали не только учащиеся, но и их преподаватели и командиры. Чтобы иметь какую-то прибавку к пайку, спецшкольники помогали колхозникам в уборке урожая, в других работах, трудились на заготовке дров для отопления занимаемых помещений.
Подготовка к поступлению в военные училища велась как в стенах учебного заведения, где кроме общеобразовательных предметов изучались и военные дисциплины, так и во время двухмесячного летнего лагерного сбора. Юноши носили установленную для них военную форму, на петлицах — эмблему соответствующего вида или рода войск и буквы «СШ», а с 1 января 1944 года — погоны. Артиллерийские средние школы функционировали в 1937—1946 гг., военно-морские — в 1940—1944 гг., военно-воздушные — в 1940—1955 гг.
В предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны специализированные школы стали одним из важнейших источников комплектования артиллерийских, военно-морских и авиационных училищ. Уже к маю 1942 года спецшколы (артиллерийские, ВМФ и ВВС) передали Армии и Флоту 15 тысяч своих воспитанников. Большинство из них достойно сражались на фронтах с немецко-фашистскими захватчиками. Более 40 из этих выпускников стали Героями Советского Союза.
Летом и осенью 1941 года началась эвакуация спецшкол из западных областей, подальше от приближавшегося фронта — на Алтай, Урал, в Сибирь, Казахстан, где они продолжали работать. Программа обучения оставалась прежней, проводились и летние лагерные сборы, хотя теперь делать это становилось все труднее. В наиболее сложном положении оказалась Ленинградская спецшкола ВВС, которая эвакуировалась из блокадного кольца в феврале 1942 года. По данным бывшего воспитанника этой школы А.М. Соколова, на новое место Ойрат-Тура из 405 учеников основной группы до места добралось только 216 ребят.
К слову, - две харьковские (Украина) артиллерийские спецшколы были эвакуированы в Казахстан: Четырнадцатая спецшкола в Актюбинск, а пятнадцатая - в Лениногорск Восточно-Казахстанской области.
Многие ученики спецшкол горели желанием поскорее попасть на фронт. В ряде случаев их просьбы удовлетворялись. При этом в отношении школьников, достигших к окончанию школы призывного возраста (в 1939 г. призывной возраст был понижен с 19 до 18 лет), было принято такое решение: учащимся 10 классов 1925 года рождения, призванным в 1942—1944 гг. в ряды Красной армии, выдать аттестаты об окончании средней школы без испытаний, руководствуясь оценками за первое полугодие 1942/43 учебного года, а по арифметике, конституции, географии, естествознанию и рисованию — за соответствующие классы.
В феврале—августе 1944 года началась реэвакуация: спецшколы вернулись на свои прежние места и в них снова стали проводить набор учащихся. Однако попасть в спецшколу ВВС теперь оказалось довольно трудно: за чистотой ее рядов особенно тщательно следили органы НКВД. В спецшколу не принимали лиц, имеющих родственников за границей или репрессированных. В отношении же юношей, чьи родственники или они сами проживали на временно оккупированной немецкими захватчиками территории, проводилась тщательная проверка: не сотрудничали ли они с немцами. Выяснением этого, по сути, занимались и так называемые мандатные комиссии, которые нередко становились непреодолимой преградой для кого-либо на пути в небо. Недоверие к юношам, стремящимся посвятить себя службе Родине, проявлялось буквально во всем и наносило им серьезные моральные травмы.
В целом же спецшколы ВВС сыграли определенную роль в укреплении советской авиации. Учащиеся, окончившие спецшколы, приходили в авиационные училища со знанием уставов Красной армии, основ воинской службы, имели понятия о самолетах и летной профессии и других премудростях армейской жизни. По сравнению с курсантами, окончившими 10 классов обычной средней школы, «спецы» оказывались намного лучше подготовленными к изучению не только военных предметов, но и общеобразовательных дисциплин. Кроме того, они отличались лучшей физической подготовкой, дисциплинированностью и крепкой товарищеской сплоченностью.
Выпускники спецшкол ВВС с честью оправдали возлагавшиеся на них надежды как в годы Великой Отечественной войны, так и после Победы, отдавая все силы, знания и опыт любимому делу — авиации.
По данным документов, которые удалось собрать, из стен специальных школ Военно-воздушных сил вышло около 40 тыс. выпускников, многие из которых стали командирами, политическими руководителями, инженерами, руководителями институтов Министерства обороны, иных управлений и главков, руководителями и работниками гражданской авиации, крупными специалистами авиационно-космической промышленности, космонавтами.
Все спецшколы ВВС СССР были расформированы в 1955 году.
В соответствие с Правилами ношения форменной одежды РККА (декабрь 1936 г.) петличные эмблемы располагались по краям гимнастерочных петлиц, касаясь краями их поперечной окантовки и в верхних краях шинельных петлиц, вплотную к их угловой окантовке [А. Кибовский, А. Степанов, К. Цыпленков. — Униформа российского военного воздушного флота. — Том 2. — Часть 1 (1935—1955). — 2007. ]
Такое расположение петличных эмблем сохранялось до 1940 года, когда Приказом НКО СССР № 87 от 05.04. 1940 г. были введены петлицы нового образца для курсантов военных училищ и полковых школ РККА и Приказом НКО СССР № 391 от 02.11.1940 г. — для ефрейторов и младшего начальствующего состава РККА, а также красноармейцев с высшим и законченным средним образованием, проходящих обучение в учебных ротах (батареях, эскадронах).
Курсант в зимней повседневной форме, военно-воздушные силы (1941 - 1943)
Курсант авиатехнического училища Г.К.Гусев. Начало 1943 года. (Фото из коллекции К.Цыпленкова)
Курсант одет в в шапку-ушанку, шинель, повседневное снаряжение.
курсант летного училища
Глава 2
ТеСтремительное развитие авиационной промышленности в 1930-х годах привело к созданию не только мощных Военно-воздушных сил РККА, но также и морской авиации. Для подготовки кадров морских лётчиков, в 1937–1939 гг. из школ лётчиков создаются военно-морские авиационные училища (ВМАУ). Это, прежде всего, Военно-морское авиационное училище им. И. В. Сталина, Военно-морское училище им. С. А. Леваневского (г. Николаев), Военно-морское авиационно-техническое училище им. В. М. Молотова, 3-е Военно-морское авиационное училище (г. Ленинград). А в мае 1940 г. решением наркома ВМФ было сформировано Военно-морское авиационное училище специальных служб, курсов усовершенствования начсостава авиации ВМФ при ВМАУ им. И. В. Сталина и отделения подготовки штурманов авиации ВМФ при том же училище.
Военно-морского авиационно училища им. Сталина, Военно-морского авиационно училища им. Леваневского, Военно-Морского авиационно-технического училища им. Молотова, Военно-Морского авиационного училища специальных служб. Цвет знака различия по курсам обучения - голубой;На рисунке: Курсант; Сержант; Младший сержант; Старший сержант; Старшина; Старший курсант; Сержант.
Обмундирование курсантов РРКА представляло собой изначально нечто среднее между комначсоставским и обмундированием красноармейцев срочной службы, приближаясь скорее некоторыми элементами к униформе военнослужащих сверхсрочной службы. Военнослужащим сверхсрочной службы разрешалось носить (помимо обычного обмундирования младших командиров и рядовых красноармейцев) вне боевой обстановки, вне полигонов, аэродромов и танкодромов и не на казарменном положении):
а) открытый френч в ВВС и АБТВ без окантовок с соответствующими знаками различия и с облегченным снаряжением М32;
б) фуражки и пилотки, зимние шлемы и шинели (с облегченным снаряжением М32), а также сапоги и бриджи без окантовки (в ВВС и АБТВ) комначсоставского образца;
в) шерстяные защитные гимнастерки комсоставского образца без окантовок с облегченным полевым снаряжением М32, а также гимнастерки синего (ВВС ) и серо-стального (АБТВ) цвета.
Все вышесказанное относится и к курсантам, обязанным в расположении училища носить положенную им форму младшего комсостава, но вне расположения имевшим право на некоторые поблажки и привилегии как будущие командиры. Курсанты, впрочем, и без того как могли старались выделиться из общей военной массы, не останавливаясь даже перед незначительными нарушениями формы). Так, например, в знаменитом Качинском училище (КВВАШЛ) курсанты не носили на петлицах положенных шифровок, но зато носили комсоставские снаряжение на комсоставских гимнастерках с комсоставскими же бриджами и сапогами. Правда, следует помнить, что в указанном училище обучение проходили непростые курсанты, такие как В. Сталин, Т. Фрунзе и т. д.
(Форма одежды курсантов ВВС РККА)
Эффект от мероприятий по улучшению обмундирования РККА ВВС - 1936 годов, испытали на себе представители всех групп военнослужащих. При этом наиболее заметные нововведения, меняющие внешний облик военнослужащего (цветная окантовка, покрой шинели и выходного обмундирования), коснулись и основном лишь формы комначсостава. На форму одежды младшего начальствующего состава сверхсрочной службы (ранее - с 1931 года - одинаковую со средним начсоставом) эти изменения не распространялись.
Главным нововведением в форме одежды рядового состава РККА в 1936 году стала хлопчатобумажная пилотка, установленная в качестве головного убора на летний период. В отличие от пилоток других родов войск, хлопчатобумажная пилотка рядового состава военно-воздушных сил имела темно-синий цвет и голубой (цвета петлиц), цвет канта всех остальных вещей, выдаваемых военнослужащим срочной службы, соответствовал установленному для сухопутных сил. Основными предметами обмундирования рядового состава служили: серая суконная однобортная шинель и хлопчатобумажная рубаха-гимнастерка цвета хаки - прежние по своей форме, но улучшенных образцов. В летний период гимнастерку цвета хаки носили с хлопчатобумажными шароварами цвета хаки, зимой - с полушерстяными шароварами темно-синего цвета.
Ощутимое влияние на облик курсантов оказал изданный 25 апреля 1036 года приказ НКО № 72 «О мероприятиях по улучшению учебной и воспитательной работы в военных школах», в соответствии с которым, был установлен денежный отпуск на пошив суконных вещей для каждого штатного курсанта, а непосредственно при школах - организованы пошивочные мастерские. Обмундирование для курсантов, производимое этими мастерскими, как правило, отличалось от утвержденных образцов. В школах военно-воздушных сил эти отличия чаще всего проявлялись в темно-синем цвете суконных предметов: шлема, рубахи, а иногда и шинели. Нередко вместо суконной рубахи курсантам авиационных вузов выдавался темно-синий френч, но образцу, существовавшему для младшего комначсостава сверхсрочной службы ВВС, встречались также темно-синие двубортные шинели и окантованное обмундирование. Помимо создания пошивочных мастерских и скорейшего обеспечения вузов всем недостающим хозяйственным имуществом, приказ № 72 требовал пересмотреть существующие табели выдачи имущества, курсантам военных школ, внеся в них необходимые изменения. В частности, среди предметов улучшенного качества, таких как: махровые полотенца и перовые подушки - на снабжение курсантов в 1938 году были введены комсоставские перчатки и новый образец кожаного поясного ремня".
Слушатели академий РККА, в соответствии с приказом НКО СССР 1936г.№ 101 были приравнены и отношении получаемого обмундирования к командному и начальствующему составу. Форма одежды слушателей, не имевших персонального воинского звания, отличались от «командирской» красноармейскими петлицами без знаков различия.
В форме одежды простых курсантов был свойственен целый ряд расхождений с формой рядового состава - как официальных, так и утвержденных на уровне Начальников Управлений НКО СССР и даже отдельных школ.
Официально установленным отличием курсантской формы являлась суконная рубаха, выдаваемая в зимний период вместо хлопчатобумажной рубахи, Рубахи для курсантов в основном изготовлялись из полугрубой диагонали цвета хаки, при этом они не имели «галстука» и отличались конструкцией рукавов. Рукава курсантской рубахи делались одношовными с четырьмя складками по низу верхней половинки, заутюженными в сторону локтя". Форменные пуговицы рубах красноармейского и курсантского образца изготавливались из стали и окрашивались в черный цвет. Шаровары изготовляются из сукна или шерстяной диагонали темно-синего цвета. Шаровары двухшовные с боковыми долевыми карманами. Шаровары суконные для курсантов отличались тем, что их нижние манжеты имели спереди мысообразные вырезы. В концах шаговых швов настрачивались штрипки, имеющие на свободном конце две петли. По линии боковых швов на манжетах петлям каждой из штрипок соответствовали две брючные пуговицы. В дополнение к этому курсанты всех военных школ пользовались правом носить суконные головные уборы - пилотку и шлем (вместо хлопчатобумажных, положенных рядовому составу) Шлем зимний РККА, суконный и хлопчатобумажный. Колпак шлема изготовляется по форме головы из шести клиньев, заканчивающихся вверху острием, накрытый обтянутой пуговицей. К основанию колпака спереди пришит небольшой строченый козырек, а сзади назатыльник из основного материала. Назатыльник в сложенном виде пристегивается на две металлические форменные пуговицы, а в развернутом виде застегивается спереди двумя форменными пуговицами, пришитыми к правому ластону на сквозные петли левого ластона (узкого конца назатыльника). Назатыльник сзади для удобства носки имеет небольшой вырез. Над козырьком колпаку пришита суконная цветная пятиконечная звезда. К центру звезды прикрепляется металлическая красная звезда установленного образца. Шлем делается на подкладке, строченной с ватой.
В зависимости от условий, поставленных организацией-заказчиком, шлем рядового состава мог быть либо хлопчатобумажным, либо суконным. В первом случае он изготавливался из шлемного хлопчатобумажного сукна серого цвета, во втором - из шлемного метисного сукна темно-серого цвета. Форменные пуговицы - металлические, черные, малые.
А также выдавалась шинель улучшенной пошивки. Основным материалом шинели служило серое шинельное водоупорное сукно, подкладка - коричневая гимнастерочная диагональ. Форменные пуговицы - черного цвета. Шинель для курсантов вузов отличалась от красноармейского шинельного сукна, предназначенным для среднего начсостава. В некоторых школах ВВС РККА выдавались темно-синие курсантские шинели, не отличающиеся от установленных для рядового состава авиачастей войск НКВД.
В соответствии с планами снабжения 1936 года курсанты вузов ВВС получали не ботинки с крагами, а яловые сапоги (со сроком носки 12месяцев)
Ношение формы одежды, оружия и снаряжения.
Изданные в 1936 году новые «Правила ношения формы одежды личным составом РККА""' устанавливали классификацию различных видов костюма по трем прежним критериям: служебному признаку, времени года и назначению. Форма, присвоенная ком начсоставу РККА. за счет возросших преимуществ, стала еще более многообразной по сравнению с рядовым составом. Переход с летней формы на зимнюю (и наоборот) традиционно устанавливался дважды в год в зависимости от климатических условий района властью командующего войсками соответствующего военного округа. По назначению были определены те же три вида формы одежды, что и десятилетием ранее (в 1926 году): повседневная, походная и караульная.
Повседневная форма одежды применялась на службе (как в строю, так и вне строя), а также и пне службы. Походная форма одежды была предназначена для ношения в боевой обстановке, на маневрах и учениях, а также - на инспекторских смотрах (при отсутствии особого указания начальника, производящего смотр). Караульная форма одежды кроме своего основного назначения - караулов и дежурств - была предписана также для смотров, парадов и погребений (выполняя, таким образом, функции парадного обмундирования), и ряда других особых случаев. (При этом всем военнослужащим, присутствующим вне строя на смотрах и парадах, а также при инспектировании полагалось быть в форме, соответствующей по назначению форме частей, проходящих смотр или инспектирование, или участвующих в параде.) Для торжественных собраний, приемов и тому подобных случаев форма одежды устанавливалась начальником, организующим эти мероприятия. Набор снаряжения, положенного при походной и караульной формах, всегда мог быть уточнен соответствующим приказом старшего начальника.
ФОРМА ОДЕЖДЫ МЛАДШЕГО КОМАНДНОГО, МЛАДШЕГО НАЧАЛЬСТВУЮЩЕГО И РЯДОВОГО СОСТАВА ВВС РККА, 1936г.
1. Летняя повседневная форма одежды
Пилотка. Шаровары летние.
Шинель (в скатку»). Сапоги или ботинки с крагами.
Гимнастерка. Поясной ремень.
ПРИМЕЧАНИЯ:
Шинель допускается носить «в рукава» вне исполнения служебных занятий и нарядов в ненастную погоду, в других случаях -по особому распоряжению непосредственных начальников.
Младшему командно-начальствующему составу сверхсрочной службы разрешается носить: а) гимнастерку суконную или шерстяную с суконными или шерстяными брюками бриджи; б) белую гимнастерку при белой фуражке (без цветных кантов и околыша) с брюками бриджи - вне службы; в) гимнастерку из сурового полотна при фуражке из сурового полотна (без цветных кантон и околыша) с брюками бриджи; г) китель однобортный белый (без цветной окантовки, с белыми брюками навыпуск (без цветных кантов), с белой фуражкой, без цветных кантов и околышей и белые туфли (ботинки) - вне службы; д) кожаное пальто или куртку) вне службы; е) брезентовые сапоги защитного или серого цвета; ж) плащ-пальто; з) перчатки
2. Зимняя повседневная форма одежды.
Шлем суконный. Шаровары суконные,
темно-серого цвета. Сапоги.
Шинель. Перчатки.
Гимнастерка. Поясной ремень.
ПРИМЕЧАНИЯ:
В северных районах, ОКДВА, ЗабВО и Сибири, а в прочих местностях - при морозе не менее 10°С разрешается носить пенки и полушубки. Младшему командно-начальствующему составу сверхсрочной службы вне строя и служебных нарядов разрешается носить: фетровые сапоги, бекешу с шапкой финкой или шлемом; кожаное пальто-куртку с меховым воротником.
3. Походная форма одежды
Слагается из предметов повседневной формы одежды летней или зимней (в зависимости от времени года) с добавлением присвоенного оружия и походного снаряжения.
4. Караульная форма одежды
Слагается из предметов повседневной формы одежды летней или зимней (в зависимости от времени года) с добавлением присвоенного оружия, одной патронной сумки и противогаза, а при участии в парадах и погребениях - без противогаза.
Соответствует приказу НКО СССР 1936 г.№229.)
(«Форма одежды командного и начальствующего состава сухопутных сил и авиации» - введена приказом Наркома обороны СССР № 229 от 17 декабря 1936 года.
Форма одежды для всего личного состава сухопутных сил и авиации подразделяется на: повседневную (летнюю и зимнюю), походную и караульную.
В летнюю повседневную форму одежды входят: фуражка с цветным околышем и кантами (в ВВС — пилотка), гимнастерка и брюки, летние с цветными кантами, сапоги хромовые или ботинки с крагами, снаряжение облегченного типа и шинель двубортная с открытыми лацканами.
Вне строя и служебных нарядов разрешается носить френч с облегченным снаряжением или без снаряжения и брюки на выпуск с ботинками. Кроме вышеуказанного, в летнее время разрешается носить: гимнастерку суконную или шерстяную с суконными или шерстяными брюками-бриджи; белую гимнастерку (без цветных кантов) при белой фуражке (без цветных кантов и околыша) с брюками-бриджи, китель белый однобортный с белыми брюками (без цветных кантов); кожаное пальто (куртку) вне строя; брезентовые сапоги защитного или серого цвета; плащ-пальто; перчатки. Белое обмундирование разрешается носить в строевых частях только вне службы, а в штабах и тыловых учреждениях и на службе вне строя.
В зимнюю повседневную форму одежды входят: гимнастерка суконная или шерстяная и брюки-бриджи суконные или шерстяные с цветными кантами, шинель двубортная (в строю - с закрытыми лацканами), шлем суконный, сапоги или ботинки с крагами, перчатки и снаряжение облегченного типа.
Вне строя и служебных нарядов разрешается носить френч и брюки на выпуск с ботинками. В зимний период также разрешается носить: теплые фетровые сапоги или валенки белого, или черного цвета, обшитые кожей (вне строя); бекешу с шапкой-финкой или шлемом (вне строя); кожаное пальто (куртку) с меховым воротником (вне строя); кашне; суконную фуражку (вне строя).
При повседневной форме одежды вне строя ношение снаряжения поверх шинели и кожаного пальто (куртки) не обязательно. Ношение походного снаряжения и оружия при форме одежды с брюками на выпуск воспрещается. Шпоры разрешается носить только тем, кому по штату полагается строевая лошадь.
Повседневная форма одежды командного и начальствующего состава строевых частей ВВС РККА в летний период состояла из: темно-синей пилотки с голубым кантом, летней гимнастерки и летних брюк-бриджей с голубой окантовкой, ботинок с крагами или хромовых сапог, снаряжения облегченного типа и темно-синей двубортной шинели (с открытыми лацканами). Вне строя и служебных нарядов разрешалось носить открытый френч, со снаряжением облегченного типа или без снаряжения и брюки навыпуск с ботинками (черного или коричневого цвета). Комначсоставу управлений ВВС (в центре и в округах), а также штабов и учебных заведений такое обмундирование полагалось не только вне службы, но и в служебное время. В летний период также разрешалось носить френч с суконными брюками-бриджи, или (при тех же брюках) гимнастерку суконную, летнюю (хаки, белую или из сурового полотна) или улучшенную. Однобортный белый китель (без цветной окантовки) использовался только в комбинации с белыми брюками навыпуск (без цветных кантов) белой фуражкой (без цветного околыша и кантов) и белыми туфлями или ботинками. Ношение белого обмундирования было разрешено в строевых частях - вне службы, а в штабах и тыловых учреждениях - также и на службе, но вне строя. Всему комначсоставу вне строя и служебных нарядов разрешалось носить кожаное пальто или кожаную куртку с установленными петлицами на воротнике. Использование остальных нетабельных предметов: брезентовых сапог защитного или серого цвета, плащ-пальто и перчаток - не ограничивалось. Ношение резиновых галош разрешалось только вне строя при брюках навыпуск с ботинками.
Походная форма одежды состоит из предметов, входящих в повседневную форму одежды, за исключением стального шлема и снаряжения. В походное снаряжение входят: фляга в чехле на поясном ремне; на правом боку сзади кобуры; бинокль в футляре; противогаз в сумке. Противогаз носится на плечевой перевязи через правое плечо поверх снаряжения, верхний край сумки противогаза находится на уровне талии. В кавалерии и артиллерии противогаз носится на укороченной перевязи через левое плечо. Полевая сумка носится на поясном ремне, палатка на плечевом ремне.
В караульную форму одежды входят: фуражка с цветным околышем и кантами или пилотка (в ВВС только пилотка); гимнастерка и брюки с цветными кантами; сапоги или ботинки с крагами, снаряжение облегченного типа и шинель с походным снаряжением, но без фляги и бинокля. В зимнее время вместо фуражки полагается зимний суконный шлем. На парадах и погребениях полагается снаряжение облегченного типа с револьверной кобурой и револьвером.
Начальствующему составу, состоящему в резерве, разрешается ношение форменной одежды без знаков различия. Ответственность за соблюдение правил ношения форменной одежды он несет на одинаковых основаниях с кадровым начальствующим составом. Лицам командного и командно-политического состава, состоящим в резерве, в долгосрочном отпуске и запасе и занимающим должности военных руководителей, начальников военно-учебных частей и преподавателей по военным предметам в гражданских вузах и втузах, а также привлеченным в качестве инструкторов на учебные пункты, разрешается ношение форменной одежды со знаками различия по последнему присвоенному военному званию. Смешение предметов форменного обмундирования с неформенной одеждой, хотя бы и военного покроя, а также смешение предметов летнего обмундирования с зимним, кроме разрешаемого правилами, не допускается.
При нахождении на службе, в строю и в служебном наряде весь состав части или наряда должен быть в одинаковой форме одежды (по времени года и назначению). Военнослужащие, присутствующие вне строя на смотрах и парадах, должны быть в форме одинаковой по времени года с участвующими на смотрах или парадах войсками.
Начальствующему составу, кроме младшего (срочной службы), при ношении повседневной формы одежды вне службы, а также на службе вне строя и служебных нарядов ношение поясного ремня на френче, шинели, непромокаемом плащ-пальто, кожаном пальто (куртке) или бекеше является необязательным. Ношение неформенных ремней, зонтов, тростей и стеков при форменной одежде не разрешается.)
Повседневная форма одежды командного и начальствующего состава строевых частей ВВС РККА в летний период состояла из: темно-синей пилотки с голубым кантом, летней гимнастерки и летних брюк-бриджей с голубой окантовкой, ботинок с крагами или хромовых сапог, снаряжения облегченного типа и темно-синей двубортной шинели (с открытыми лацканами). Вне строя и служебных нарядов разрешалось носить открытый френч со снаряжением облегченного типа пли без снаряжения и брюки навыпуск с ботинками (черного или коричневого цвета). Комначсоставу управлений ВВС (в центре и в округах), а также штабов и учебных заведений такое обмундирование полагалось не только вне службы, но и в служебное время. В летний период также разрешалось носить френч с суконными брюками-бриджи, или (при тех же брюках) гимнастерку суконную, летнюю (хаки, белую или из сурового полотна) или улучшенную. Однобортный белый китель (без цветной окантовки) использовался только в комбинации с белыми брюками навыпуск (без цветных кантов) белой фуражкой (без цветного околыша и кантов) и белыми туфлями или ботинками. Ношение белого обмундирования было разрешено в строевых частях - вне службы, а в штабах и тыловых учреждениях - также и на службе, но вне строя. Всему комначсоставу вне строя и служебных нарядов разрешалось носить кожаное пальто или кожаную куртку с установленными петлицами на воротнике. Использование остальных нетабельных предметов: брезентовых сапог защитного или серого цвета, плащ-пальто и перчаток - не ограничивалось. Ношение резиновых галош разрешалось только вне строя при брюках навыпуск с ботинками.
Приказом НКО N 36 от 16 марта 1937 г. сухопутные военные школы переименованы в военные училища. Окружные, корпусные и дивизионные учебные центры реорганизовывались в курсы усовершенствования командного состава запаса РККА (КУКС).
Программно-методическое руководство сухопутными военными школами осуществляло УВУЗ. В связи с его упразднением и созданием вместо него Инспекции военно-учебных заведений (приказ НКО N 81 от 26 марта 1938 г.) последней вменялось программно-методическое руководство и контроль за учебной работой в военно-учебных заведениях, по вопросам специальной подготовки они подчинялись центральным управлениям соответственно принадлежности родам войск.
Требования к поступающим в военные училища РККА менялись с течением времени, но в целом можно выделить ключевые условия, которые предъявлялись к кандидатам.
Гражданский статус и права. Принимались лица, не ограниченные в правах по Конституции СССР.
Возрастные ограничения. В 1930-е годы для гражданской молодёжи действовал верхний возрастной предел — 22 года. Для красноармейцев второго года срочной службы, младших командиров, сверхсрочников и лиц в долгосрочном отпуске возрастной ценз был выше — до 24 лет.
Уровень образования. Требования зависели от профиля училища. Например, приказом НКО СССР №224 от 27 сентября 1938 года устанавливались такие нормы:
Артиллерийские училища (восемь конкретных училищ): только лица с законченным средним образованием (10 классов).Остальные артиллерийские, специальные и технические училища: не ниже 9 классов средней школы; при недостатке кандидатов допускался приём лиц с 8-классным образованием.Пехотные, кавалерийские, бронетанковые (кроме технических) и военно-хозяйственные училища: не ниже 8 классов средней школы.
Для кандидатов из числа красноармейцев второго года службы, младших командиров срочной службы, сверхсрочников и лиц из первых трёх младших возрастов долгосрочного отпуска требования по общеобразовательной подготовке при приёме в училища снижались на 1 класс, и они принимались в первую очередь.
Состояние здоровья. Проводилось тщательное медицинское освидетельствование. Требования дифференцировались в зависимости от профиля училища. Например, для лётного состава устанавливались жёсткие антропометрические нормы (рост 157–185 см, вес 55–85 кг, длина ног не менее 73 см) и проверялось отсутствие таких заболеваний, как опухоли, язвы, деформация позвоночника, увеличение щитовидной железы и других. Для поступающих в школы авиатехников или специальных служб ВВС требования были мягче.
Физическая подготовленность. Проводились испытания по физической подготовке, включавшие бег на различные дистанции, преодоление препятствий, плавание, гимнастику и другие упражнения, направленные на развитие выносливости, ловкости и силы.
Политико-моральные качества. Кандидаты должны были соответствовать идеологическим и моральным нормам того времени, что проверялось в ходе отбора.
Уровень знаний. Оценивалось соответствие требованиям учебных программ. cyberleninka.ru
Особенности приёма в отдельные учебные заведения
Для лётных школ ВВС РККА действовали более строгие требования, чем для училищ других родов войск.
В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную.
Личный состав и авиатехника участвовали в гражданской войне в Испании (1936 год).
В 1939 году ВВС РККА принимали участие в боях на Халхин-Голе.
ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА № 070 от 4 июня 1939 г. 16—17 мая с. г.
6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета, о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель. У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным. Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете. Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации. До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных. Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава. 7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность, и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями. 8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации. 9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются. 10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь. 11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая. 12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе. 13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка. 14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется. 15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам. 16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности. 17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует. 18. Комиссары, политорганы и партийные организации ВВС не сделали всего необходимого, чтобы обеспечить строжайшую воинскую дисциплину и порядок в строевых частях авиации. Они не организовали авиационную общественность на жесточайшую борьбу со всем тем, что порождает аварийность и катастрофы в воздушном флоте, не воспитали членов партии, комсомольцев и беспартийных большевиков в духе требований приказов и наставлений, не воспитали у летчиков и инженерно-технического состава характер, выдержку и правдивость, которые так необходимы людям, работающим в воздушных силах. Командиры и комиссары не воспитаны еще и сами как подлинные начальники, высокая требовательность которых к себе, к своим поступкам и действиям обязывала бы их быть столь же требовательными и беспощадными в проведении в жизнь положений, приказов и наставлений в отношении подчиненных им людей. 19. Школы и училища ВВС РККА не стали еще подлинными учебными заведениями, дающими полноценно подготовленных, грамотных, культурных и высокодисциплинированных командиров-летчиков. В школах и училищах слаба строевая подготовка, неудовлетворительна дисциплина и плохо поставлена воспитательная работа.
Приказываю:21. Военному совету ВВС к 1.7.39 г. пересмотреть систему комплектования авиачастей летным составом и установить такой порядок, при котором строго учитывались бы индивидуальные способности каждого летчика при назначениях в тот или иной род авиации как при выпуске из школ, так и при переводах. 22. Летный состав, не отвечающий современным требованиям полетов на больших высотах и на скоростных самолетах, отобрать и направить на укомплектование инженерного и артиллерийского факультетов Военно-воздушной академии, а также использовать на штабной, политической и другой подходящей работе в Военно-Воздушных Силах. Всех, кого нельзя использовать на этих работах, передать в Осоавиахим, ГВФ и в части ПВО. Отбор возложить на Военный совет ВВС и военные советы округов и к 15.7.39 г. представить мне на утверждение список отобранных с распределением их по новым предназначениям. 23. Провести к 20.6.39 г. во всех частях ВВС отбор летчиков, слабо подготовленных в летном отношении, создав из них особые группы под руководством наиболее опытных командиров, обладающих хорошими инструкторскими навыками. Отбор возложить на командиров и комиссаров полков и бригад. 24. Для улучшения подготовки командиров звеньев Военному совету ВВС открыть в августе месяце с. г. в Закавказском военном округе на базе Кировабадской школы специальную школу подготовки командиров звеньев. 25. Политическому управлению РККА производить отбор личного состава на политработу для всех родов авиации, кроме истребительной, не только из числа летающих летчиков, но и «вылетавшихся», а также из числа штурманов-летнабов и инженерно-технического состава.
ОБ АВИАШКОЛАХ 1. Военному совету ВВС запретить всякие отступления от установленных требований к физическому состоянию поступающих в школы и училища. Впредь в летные школы и училища принимать только тех, кто имеет отличную характеристику (средней школы, фабзавуча, завода, партийной и комсомольской организаций) и тех из окончивших школы аэроклубов, кто имеет отличные отзывы с производства (до поступления в аэроклуб) и отличные отзывы за время пребывания в школе. 2. С 1940 г. в аэроклубы принимать лиц с образованием не ниже 9 классов средней школы и только с отличным поведением. В аэроклубах Осоавиахима ввести строевые занятия, для чего увеличить срок обучения на 3 месяца. Инспекции ВУЗ РККА к 20 июня 1939 г. разработать соответствующие требования и программы по военизации аэроклубов Осоавиахима. 3. Отчисление курсантов из школ по летной неуспеваемости производить распоряжением начальника училища в период обучения на учебном и переходном самолете. Отчисление по летной неуспеваемости с боевого самолета производить с разрешения Военного совета ВВС. За нарушения дисциплины распоряжением Военного совета ВВС отчислять курсантов из школ в строевые части. В целях недопущения некомплекта в школах содержать в них в течение первых 6 месяцев обучения сверх плана 15% переменного состава. 4. Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку. 5. Школы ВВС перевести на полуторагодичный срок обучения. Выпуск в 1939 г. перенести на 15 июня 1940 г. В строевые части ВВС из летных школ назначать только окончивших школы с хорошей и отличной оценкой по технике пилотирования и дисциплине. 6. Военному совету ВВС пересмотреть и доложить мне 1.7.39 г. порядок комплектования и срок обучения в школах и училищах ВВС. *
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов
В 1939-1940 годах была война с Финляндией.
Вот пример подготовки ВСР:
"В соответствии с планом мероприятий по Военно-Воздушным Силам Киевского военного округа в 1935 году при скоростной бомбардировочной бригаде начала формироваться Школа воздушных стрелков-радистов, которая к марту 1936 года была окончательно укомплектована. Место первоначальной дислокации - г. Белая Церковь Киевской области.
Вопросами комплектования школы занимались: начальник школы - майор Куропятников, комиссар школы ст. политрук Кулик и начальник учебной части капитан Башлыков. С 1937 по 1939 год школа находилась в подчинении Авиационной базы ВВС Киевского Особого военного округа. С ноября 1939 годы школа стала именоваться «Белоцерковской окружной школой младших авиационных специалистов».
С марта 1941 года она переводится на штат, по которому постоянный состав школы состоял из 106 человек. Из них: комначсостав - 53, сержантский и рядовой состав - 68 и переменного состава - 500 человек."
Перед самой войной появился Приказ маршала Советского Союза Тимошенко:
"ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии
№ 0362 22 декабря 1940 г.
.....
12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения военных званий после окончания военно-авиационных училищ и школ:
г) курсантов, окончивших военно-авиационные школы воздушных стрелков и стрелков-радистов, после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать воздушными стрелками с присвоением им военного звания «младший сержант»;
д) курсантов, окончивших школы младших авиаспециалистов (авиамотористы, мастера по вооружению, по приборам, электро- и радиомеханики и фотоспециалисты), после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать младшими авиаспециалистами с присвоением им военного звания «младший сержант технической службы».
Настоящий порядок присвоения военных званий распространить на курсантов, выпускаемых из военно-авиационных и авиатехнических школ и училищ в декабре 1940 г."
А потом была война...
Вероятно, младшим авиаспециалистам перестали присваивать военное звание младший сержант технической службы после Приказа Министра ВС СССР № 29 от 24.07.1946, когда был введен в действие Устав внутренней службы ВС СССР, отменивший Устав внутренней службы РККА 1937 г. (УВС -37) и ещё ряд документов.
Школы младших авиаспециалистов в 1941-1945 гг.
Из документа, датированного февралём 1941 года, мы узнали количество Школ младших авиаспециалистов на тот период в СССР:
"№272 ЗАПИСКА НКО СССР И ГЕНШТАБА КРАСНОЙ АРМИИ В ПОЛИТБЮРО ЦК ВКП(б) - И.В.СТАЛИНУ И СНК СССР - В.М.МОЛОТОВУ С ИЗЛОЖЕНИЕМ СХЕМЫ МОБИЛИЗАЦИОННОГО РАЗВЕРТЫВАНИЯ КРАСНОЙ АРМИИ
(не позже 12 февраля 1941 г.)
XVII. Военно-учебные заведения
Для подготовки и пополнения убыли начальствующего состава Красной Армии по мобилизационному плану предусматривается, что все военные академии, курсы усовершенствования, курсы подготовки начсостава запаса и все военные училища остаются в штатах мирного времени. Количество военных училищ будет следующее:
Наименование училищКоличество
...
Высших военно-воздушных школ штурманов - 2
Военно-авиационных школ пилотов - 40
Военно-авиационная объединенная школа (пилотов и механиков) - 1
Военно-авиационных школ стрелков-бомбардиров - 12
Военно-авиационных школ механиков - 14
Военно-аэро-фотограмметрическая школа - 1
Окружных и дивизионных школ младших авиаспециалистов - 60
Школ стрелков-радистов - 9 "
Таким образом, к 1940-1941 должно было быть ВАШМ - 14 и ШМАС - 60, не считая школ стрелков-бомбардиров, стрелков-радистов.
Пора внести ясность в принятые сокращения наименований Школ:
ВАШМ - военная авиационная школа механиков.
ШМАС - школа младших авиационных специалистов.
В предвоенный период потребность в младших авиаспециалистах восполнялись в соответствии с принятыми ранее документами:
"Из донесения командования ВВС ЗапОВО начальнику Генерального штаба Красной Армии Кириллу Афанасьевичу Мерецкову, начальнику ВВС Красной Армии Павлу Васильевичу Рычагову и командующему войсками ЗапОВО Д.Г. Павлову об укомплектовании первоочередных формирований ВВС округа. 30 сентября 1940 года № 0066069.
Совершенно секретно.
«160 и 161 истребительные авиаполки находятся в стадии формирования, которое задерживается отсутствием в округе ресурсов летно-технического состава и положенной для полков материальной части. Некомплект младшего начсостава будет покрыт в первой половине октября месяца за счет очередного выпуска курсантов окружных школ младших авиаспециалистов.
Зам. командующего ВВС ЗапОВО генерал-майор авиации Харитонов. Начальник штаба ВВС ЗапОВО полковник Худяков»."
В предчувствии войны в Школах были сокращены сроки обучения и была осуществлена передислокация некоторых Школ:
"ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940 году
№ 008
14 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев.
Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев.
Школы авиамехаников — 8 месяцев.
Школа стрелков-радистов — 5 месяцев. "
"ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
№ 0017
3 марта 1941 года.
г. Москва
Согласно постановления СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г. приказываю:
..................................
2. 13 дивизионную школу младших авиаспециалистов распоряжением командующего войсками ЗАПОВО, из Гомеля вывести в другое место.
..................................
2) Из Краснодарской авиационной школы стрелков-бомбардиров в:
Челябинскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/21, лит. "А".
Мелитопольскую авиашколу стрелков-бомбардиров - две учебных эскадрильи, с переводом школы на штат № 20/20, лит. "Б".
Ярославскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/22, лит. "А".
Канскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/22, лит. "А".
Олсуфьевскую авиашколу стрелков-бомбардиров - одну учебную эскадрилью, с переводом школы на штат № 20/21, лит. "А". "
После 22 июня 1941 года, в связи с обстановкой на фронтах, осуществлялись массовые передислокации учебных частей ВВС.
Вот несколько таких примеров:
"...Немало военных летчиков морской авиации получили боевую подготовку в Мордовии: и военные годы в Саранске дислоцировалось 3-е военно-морское авиационное училище, эвакуированное из Таганрога, где готовили командиров экипажей для самолета-штурмовика ИЛ-2 - самого боевого массового самолета Второй мировой войны. В Рузаевке разместили школу младших авиационных специалистов - ШMAC, где для тех же штурмовиков ИЛ-2 обучали воздушных стрелков-радистов... "
"...В сентябре 1941 года в Мордовию прибывают: авиаполк ВМФ, 10-ая авиабригада ВВС КБФ, школа младших авиационных специалистов, военно-морское авиационное училище и т.д. Их размещают в лучших зданиях, а для отработки летных навыков начинается строительство аэродромов. В 1941 году строились аэродромы и взлетные полосы во многих районах республики."
В связи с необходимостью в специалистах организовывались новые Школы:
"... в феврале 1941 года, была организована 2-я Московская военная авиационная школа механиков спецслужб. Школа готовила механиков по авиационным приборам и электромехаников для обслуживания приборного и электрического оборудования самолетов истребительной и бомбардировочной авиации.
Первым начальником школы был назначен генерал-майор авиации Соколов Иван Ефимович. В том же грозном 1941 году на смену ему пришел инженер-полковник Бирюков Павел Петрович, который руководил учебным заведением до 1949.
За четыре года войны школа дала фронту около семи тысяч авиационных специалистов, сотни из которых за проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками мужество и героизм, награждены орденами и медалями."
"Рождение Калининградского военного авиационно-технического училища связано с периодом Великой Отечественной войны. В августе 1944 года была сформирована школа младших авиационных специалистов истребительной авиации ПВО страны."
Поставки авиационной техники по ленд-лизу не могли остаться без авиаспециалистов.
"...По той причине, что количество постоянного американского персонала на полтавских базах решением советского правительства не должно было превышать 1270 человек, освоением техобслуживания авиатехники союзников пришлось заниматься советским людям. Для изучения американской техники в Троицкой (г. Троицк Челябинской области) военно-авиационной школе механиков по вооружению (бывшее 2-е Ленинградское высшее авиационно-техническое училище) было отобрано около 100 курсантов, которые уже прошли фронтовую стажировку и половину теоретического курса. Срочная целевая подготовка механиков и младших авиаспециалистов по всем основным направлениям велась и в других авиашколах ВВС, причем началась она еще до принятия решения руководителей СССР и США об организации баз. Из этих специалистов были сформированы специальные технические батальоны наземного обслуживания самолетов (ТБНОС), в основу работы которых был положен бригадный метод. В советских ВВС, где практиковался экипажный метод техобслуживания, такие части были созданы впервые."
"В Красноярском аэропорту базировалась эвакуированная сюда в начале войны Харьковская военная авиационная школа, готовившая младших авиаспециалистов. Как записано в отчете по эксплуатации аэродромов ВТКУ за 1944 год, Красноярский аэродром находится в эксплуатации совместно с ХВАШ. Имеется аэродромная рота — 60 бойцов, 10 бортовых машин, 14 тракторов.
Ремонтировали пригнанные "Бостоны" и "Аэрокобры", доводили, готовили к отправке на фронт. Красили самолеты и отправляли на фронт.
Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом."
Вероятно, военные авиационные школы механиков (ВАШМ) в то время по существу готовили авиатехников, в отличии от ШМАС, где давали одну, но узкую специальность.
Вот воспоминания Костерина Леонида Михайловича, полковника в отставке, участника Великой Отечественной войны, авиамеханика, летчика:
"...В конце мая 1942 года обучение в аэроклубе было закончено, мы сдали экзамены. 6 июня нас отправили в Челябинское авиационное училище. Однако в училище нас не приняли, так как оно было полностью укомплектовано курсантами. Поэтому нас направили на учебу в школу авиамехаников, которая находилась в этом же городе (Челябинск). Такое решение командования для нас было совершенно непонятным, но пришлось подчиняться приказу и учиться на авиационного механика...
...За период моего нахождения на фронте я обеспечил более ста самолетовылетов. Сложность труда авиамеханика заключается не столько в работе, которую он выполняет лично, сколько в контроле за другими специалистами: механиками, электриками, прибористами, оружейниками, связистами, специалистами по спецоборудованию и другими. И это не случайно: ведь спрос за качество подготовки самолета прежде всего с авиамеханика..."
И воспоминания другого ветерана:
"... Сообразительного паренька отобрали в школу авиамехаников. Учебное заведение было эвакуировано в Узбекистан из Серпухова еще в военные годы, да так и осталось, вросло в пески на долгие годы.
-Готовили нас и как авиамехаников, и как электриков. Также мы подробнейшим образом изучали теорию полетов. В случае войны мы должны были самостоятельно взлететь и перегнать реактивные истребители - "МиГи" - в нужную точку.
Госэкзамены Владимир Зайцев сдал на одни "пятерки" и попал служить в Кубинку под Москвой.
- ... Каждый из нас мог работать авиамехаником, оружейником, прибористом, кислородчиком. Мы досконально знали гидросистемы и кузнечное дело... "
Младшим авиаспециалистам, если этого требовали обстоятельства, приходилось воевать даже в окопах:
"В сентябре 1941 года из курсантов военно-морского хозяйственного училища был создан отдельный морской курсантский батальон общей численностью 348 человек. Батальон отправили на защиту Ораниенбаума. Курсанты были вооружены винтовками и гранатами.
Командование Ижорского сектора береговой обороны поставило батальону задачу: занять и оборонять рубеж Большие Илики - Гантулово, вынудить противника перейти к обороне и не допустить его в Ораниенбаум.
Батальон был пополнен ротой объединенной школы младших авиаспециалистов и караульной ротой Ораниенбаумского порта, в нем стало 700 бойцов и командиров.
Курсанты и армейцы должна были остановить продвижение немцев. Семь суток вели они непрерывные бои. За одну неделю батальон потерял две трети своего состава. Около ста человек погибли и пропали без вести. Из 144 раненых курсантов и командиров 105 человек получили тяжелые ранения. "[28]
Вот так учились работать на авиатехнике и воевать на земле:
"После недолгих размышлений выбрал Первую Вольскую военную школу авиационных механиков.
...Учились мы по ускоренной программе по 12 часов, а вечером 3 часа - самоподготовка. Изучали ремонт и эксплуатацию самолета ЯК-1, который только что начал выпускаться.
Одновременно учились, как воевать на земле. Эти навыки нам очень пригодились - много раз с оружием в руках приходилось защищать свой аэродром."[29]
Всего за годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.) в Школах было подготовлено:
"Сержантский состав РККА.
Авиамеханики по эксплуатации самолётов -46 402 чел.
Старшие лаборанты по топливу - 527 чел.
Механики по авиавооружению - 5 750 чел.
Механики по электрооборудованию -2 801 чел.
Механики по авиаприборам и кислородному оборудованию - 2 718 чел.
Механики по радио лётных частей - 2 513 чел.
Начальники аэродромных радиостанций - 175 чел.
Радиомеханики службы ЗОС - 536 чел.
Радиомеханики наземных частей - 305 чел.
Младшие метеорологи - 1 761 чел.
Пиромеханики - 214 чел.
Итого - 63 702 чел.
Ефрейторский и рядовой состав РККА.
Радиотелеграфисты - 1 000 чел.
Специалисты кислородно-добывающих станций - 1 080 чел.
Воздушные стрелки - 7 390 чел.
Авиамотористы - 950 чел.
Стрелки авиавооружения - 2 068 чел.
Специалисты радиолокаторных установок - 236 чел.
Специалисты радиостанций СЦР-399 - 87 чел.
Специалисты связи - 285 чел.
Мастера по авиавооружению, электрооборудованию, авиаприборам и кислородному оборудованию - 20 чел.
Итого - 13 116 чел.
Военнослужащие иностранных армий.
Монголы:
-радиотехники - 7 чел.
-техники по электрооборудованию - 5 чел.
-техники по авиаприборам и кислородному оборудованию - 12 чел.
- авиамеханики по эксплуатации самолётов - 32 чел.
Югославы:
-старшие метеорологи - 4 чел.
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 27 чел.
Чехословакии:
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 11 чел.
Поляки:
-авиамеханики по эксплуатации самолётов - 116 чел.
Итого: 214 чел."
Используемые термины и сокращения:
ШМАС - школа младших авиационных специалистов
ОШМАС - отдельная, окружная или объединенная ШМАС
ВАШМ - военная авиационная школа механиков
ВШАМ - военная школа авиационных механиков
ВАШАМ - военно-авиационная школа авиамехаников.
ШМСС - школа механиков спецслужб или школа младших специалистов связи
ВШМС - военная школа механиков спецслужб или военная школа младших специалистов
ВАШМСС - военно-авиационная школа механиков спецслужб
ВАШ ВСР - военная авиационная школа воздушных стрелков-радистов
ВАШ СБ - военная авиационная школа стрелков-бомбардиров
ШМАСС - школа младших авиационных специалистов связи
ВАШС - военно-авиационная школа связи
СЕКРЕТНО
Приказ
Народного Комиссара Обороны Союза СССР
Содержание:
№ 0362.
Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии.
№ 0362. 22 декабря 1940 года. Москва.
В 1938 году НКО был издан приказ за № 0147 о присвоении новых военных званий пилотам и авиамеханикам. Этим приказом устанавливалось, что всем курсантам, оканчивающим летно-технические школы, присваиваются при выпуске звания среднего начальствующего состава: младшего лейтенанта, младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга. Практика показала, что этот приказ был явно ошибочным и нанес большой ущерб нашей авиации.
Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта и знаний, требуемых от командира, получают звания среднего начсостава Красной Армии, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников. В итоге этого создалось явно ненормальное и подрывающее основы военной организации положение, когда в авиачастях отсутствует рядовой и младший начсостав и все пилоты, и авиамеханики являются лицами среднего начальствующего состава.
Получая при окончании школ звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга, пилоты и авиамеханики приобретают все права среднего начсостава, в том числе право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью. Практика показала, что вне казарменное размещение летно-технического состава по квартирам с семьями наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации.
В чем выражается этот вред?
1. Известно, что каждая авиационная часть должна быть готова в любой момент перебазироваться в любой район соответственно требованиям обстановки. При нынешнем же положении наши авиачасти часто оказываются неспособными выполнить это требование. Вместо организованных частей с должным военным распорядком они превратились в поселки полугражданского типа, в которых военные составляют лишь незначительную часть, а большую часть составляют члены их семей. При передислоцировании авиачастей семьи остаются на месте, а взамен убывших расселяется новая часть. Это приводит к тому, что в гарнизонах проживают семьи нескольских частей. В некоторых гарнизонах на одного летчика приходится до 15 членов семей. Все это делает немобильными и неподвижными наши авиачасти, приковывает их к месту расквартирования.
2. Известно, что основным требованием к боевой авиации является обеспечение быстрого сбора авиачасти по тревоге и быстрого подъема в воздух для выполнения боевого приказа. При существующем же положении, когда летно-технический состав, обремененный семьями, живет по квартирам, зачастую на расстоянии десятка и более километров от своих аэродромов, авиачасть быстро собраться по тревоге не в, состоянии. Только на сборы и оповещение летного состава затрачиваются многие часы. Авиачасти вынуждены держать специальных людей и транспорт для обеспечения оповещения и сбора по тревоге. Все это также подрывает боеспособность нашей авиации.
3. Наши летчики должны быть лучшими летчиками в мире, летчиками, обладающими высокими боевыми летными качествами. Было бы глубоко ошибочным полагать, что все эти качества придут сами собою во время войны. Они могут быть привиты только напряженной упорной работой в мирное время. В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной — это только один шаг. Наша авиация, которая первая примет бой с противником, должна поэтому находиться в состоянии постоянной мобилизационной готовности. Этого требуют от нее интересы обороны страны.
4. В то же время задача создания обученных и вполне подготовленных к бою летчиков несовместима с современным положением, когда летчик переобременен семейными заботами. Для того чтобы в совершенстве владеть своим боевым оружием и успешно побеждать врага в военное время, летчик должен все свои силы и внимание именно теперь сосредоточить на боевой выучке, должен в совершенстве знать и любить свою боевую машину и мастерски владеть ею. В настоящее же время внимание и энергия летчика раздваиваются. Семейные заботы отвлекают его от забот о своем боевом совершенствовании. Летчик не может целиком посвятить. себя военному делу. Семья, находящаяся около летчика, постоянно напоминает о себе. Такое раздвоение внимания и энергии летчика, невозможность целиком сосредоточиться на задаче боевой учебы снижает уровень боевой подготовки летчика, делает его малоподготовленным. Слабая же подготовленность летного состава неизбежно ведет к авариям и катастрофам, а в боевой обстановке поведет к тому, что плохо подготовленный летчик будет подстрелен противником.
Мы не может терпеть положение, при котором наша авиация была бы организована хуже, чем авиация других государств. Нигде в мире не существует таких порядков, чтобы весь летно-технический состав являлся начальствующим составом, чтобы летчики жили по квартирам с семьями, и чтобы авиационные части представляли из себя полугражданские поселки. Терпеть такое положение далее — это значит ставить под удар дело боевого воспитания наших летчиков, дело укрепления нашей авиации, оборону нашей страны.
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) потребовали немедленной ликвидации указанных нетерпимых недостатков организации службы в авиации, восстановления должного воинского порядка в авиачастях и соединениях, укрепления воинской дисциплины и перевода авиации на положение мобилизационной готовности.
Для того чтобы в кратчайший срок оздоровить нашу авиацию, помочь нашим авиационным частям и летчикам стать полноценными в боевом отношении, надо перевести летно-технический состав, до командира звена включительно, на казарменное положение и вывести его семьи из района расположения авиагарнизонов. Перевод летного состава на казарменное положение и вывод его семей из авиагарнизонов создаст необходимые условия для поднятия боеспособности авиации, обеспечит возможность быстрого передислоцирования авиачастей, когда это необходимо, сделает возможным своевременный сбор авиачастей по боевой тревоге и позволит летчику целиком посвятить себя делу боевого совершенствования.
Кроме этого, Совнарком и ЦК постановил изменить существующий порядок комплектования летных школ. Существующий порядок комплектования этих школ целиком основан на принципе добровольности, т. е. отбор в школы производится из лиц, изъявивших желание служить в авиации. Этот принцип в настоящее время изжил себя и стал прямым тормозом в развитии военно-воздушных сил. Он ограничивает возможности комплектования школ контингентом желающих учиться в авиашколах, вместо того чтобы предоставить для авиации такую же возможность отбора достойных для учебы в школах из числа призываемых в Красную Армию, какой пользуются другие рода войск. В связи с принципом добровольного комплектования авиашкол, а также в связи с тем, что весь летно-технический состав относится ныне к категории среднего начальствующего состава, в авиации оказался нарушенным общеармейский порядок срочной службы. Поэтому Совнарком и ЦК сочли необходимым отменить существующий порядок комплектования военно-авиационных училищ и школ на началах добровольного приема, перейдя на комплектование школ путем отбора из очередных призывов в Красную Армию, и установить в авиации срок действительной службы 4 года.
Во исполнение указаний Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) приказываю:
1. Приказ НКО № 0147 1938 г. отменить.
2. Летчиков, штурманов и авиатехников, независимо от имеющихся у них военных званий, находящихся в рядах Красной Армии менее 4 лет, считая срок службы со дня призыва или поступления в военно-авиационную и авиатехническую школу, перевести на положение срочнослужащих.
3. При переводе летчиков, штурманов и авиатехников на положение срочнослужащих сохранить за ними присвоенные военные звания и получаемые оклады содержания.
4. Перевести на казарменное положение к 1 февраля 1941 г. всех переведенных на положение срочнослужащих летчиков, штурманов и авиатехников, занимающих должности ниже командира, заместителя командира, штурмана и старшего авиатехника эскадрильи в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации; командира, штурмана и старшего авиатехника отряда в тяжелобомбардировочной авиации.
5. В казармах установить четкий внутренний распорядок согласно Уставу внутренней службы, введя утренние и вечерние поверки.
6. Предоставить право проживания по квартирам летно-техническому составу, в том числе и состоящему на срочной службе, занимающему следующие командные должности:
а) в истребительных, бомбардировочных, разведывательных и учебных авиационных полках: командиру эскадрильи, заместителю командира эскадрильи, адъютанту, штурману, инженеру и начальникам служб эскадрильи и выше;
б) в тяжелобомбардировочных авиационных полках: командиру, заместителю командира, штурману и старшему авиатехнику отряда и выше;
в) в авиационных училищах и школах: командиру и технику звена, помощнику командира отряда и начальникам служб эскадрильи и выше;
г) летно-техническому составу, выслужившему срок действительной службы 4 года.
7. Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, семьи начальствующего состава убывших из гарнизона частей, а также и лиц, не имеющих отношения к частям, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков.
Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти.
На проезд семьи по железной дороге выдавать семейным летчикам и авиатехникам бесплатные проездные документы и пособия на устройство в новом месте в размере:
на семью в составе одного человека — 2000 руб.,
на семью в составе двух человек — 2500 руб.,
на семью в составе трех человек — 3000 руб.,
на семью в составе четырех человек и более 3500 руб.
8. Весь переведенный на казарменное положение летно-технический состав зачислить на все виды довольствия и перевести на котел, организовав отдельную столовую для летно-технического состава, имеющего право на специальное довольствие и отдельную столовую для срочнослужащих, обеспечиваемых красноармейским пайком.
Стоимость пайка, отпускаемого на довольствие начальствующего состава, переведенного на казарменное положение и не пользующегося красноармейским пайком, удерживать из жалованья довольствующихся. Младшему начсоставу паек отпускается бесплатный.
9. Главному интенданту дать все необходимые указания о порядке отпуска продовольствия и удержания стоимости отпускаемого пайка, а также отпустить необходимые средства и материалы для оборудования казарм.
10. Ввести в штат эскадрильи двух заместителей командира эскадрильи по строевой части.
Летчики, прослужившие на летных должностях два-три года, при соответствующих успехах должны быть первыми кандидатами для выдвижения на должности командира звена, а лучшие из них — на должности командира эскадрильи, его заместителей.
11. В целях установления нормального прохождения службы летно-техническим составом к категории начальствующего состава в авиационных частях отнести:
а) в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации: командира эскадрильи, заместителя командира эскадрильи, штурмана, инженера, адъютанта, начальников служб эскадрильи и выше;
б) в тяжелобомбардировочной авиационной эскадрилье: командира, штурмана и старшего авиатехника отряда и выше;
в) в авиационных училищах и школах: командира звена, командира и помощника командира отряда, старшего авиатехника отряда, штурмана и начальников служб эскадрильи и выше.
Остальной летно-технический состав, занимающий [положение] ниже перечисленных должностей, отнести к категории младшего начальствующего состава.
Начальнику Генерального штаба в декадный срок переработать в соответствии с установленной категорией летно-технического состава штаты авиачастей и школ военно-воздушных сил Красной Армии.
12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения военных званий после окончания военно-авиационных училищ и школ:
а) курсантов военно-авиационных училищ и школ летчиков и пилотов после окончания ими годичного срока обучения выпускать военными пилотами с присвоением военного звания «сержант»;
б) курсантов военно-авиационных училищ летчиков-наблюдателей и школ стрелков-бомбардиров после окончания ими годичного срока обучения выпускать стрелками-бомбардирами с присвоением им военного звания «сержант»;
в) курсантов авиатехнических училищ и школ (по эксплуатации, вооружению, приборам, радио и электротехнике, и фототехнике) после окончания ими годичного срока обучения выпускать авиамеханиками с присвоением им военного звания «сержант технической службы»;
г) курсантов, окончивших военно-авиационные школы воздушных стрелков и стрелков-радистов, после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать воздушными стрелками с присвоением им военного звания «младший сержант»;
д) курсантов, окончивших школы младших авиаспециалистов (авиамотористы, мастера по вооружению, по приборам, электро- и радиомеханики и фотоспециалисты), после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать младшими авиаспециалистами с присвоением им военного звания «младший сержант технической службы». Настоящий порядок присвоения военных званий распространить на курсантов, выпускаемых из военно-авиационных и авиатехнических школ и училищ в декабре 1940 г.
13. Сержантам, занимающим должности военных пилотов, стрелков-бомбардиров и авиамехаников, предоставить право:
а) по прослужении двух лет на летно-технических должностях в строю поступать в военно-авиационные и авиатехнические училища для подготовки командного состава авиации;
б) по истечении срока действительной военной службы держать испытание экстерном на звание младшего лейтенанта и младшего воентехника.
Лица, не поступившие в военно-авиационные училища и не сдавшие испытания на звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, по истечении срока действительной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или зачисляться в резерв.
14. Младшим сержантам, занимающим должности воздушных стрелков, стрелков-радистов и младших авиаспециалистов, по истечении срока действительной военной службы на должностях младшего начсостава предоставить право поступления в военно-авиационные и авиатехнические училища, откуда они выпускаются со званием «лейтенант» и «воентехник».
Лица младшего начсостава, не поступившие в военно-авиационные и авиатехнические училища, по истечении срока действительной военной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или увольняться в запас.
15. В связи с обеспечением летно-технического состава, имеющего военные звания младшего начсостава, бесплатным красноармейским пайком установить для них оклады содержания согласно прилагаемой к настоящему приказу тарифной сетке.
16. Предоставить право летно-техническому составу, отнесенному к категории младшего начсостава, пользоваться ежегодно, начиная с первого года службы на летно-технических должностях, отпуском сроком на один месяц.
17. В целях создания стимула для повышения квалификации летного состава установить в соответствии со степенью летной подготовки деление военных летчиков, пилотов, стрелков-бомбардиров и штурманов на три класса.
Летный состав (пилот, стрелок-бомбардир и штурман), окончивший обучение в авиационной школе и училище, отнести к III классу.
Для отнесения летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов к I и II классам ввести испытания по особой программе.
Деление на классы летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов производить летному составу, до командира и штурмана эскадрильи включительно.
Для командиров авиаполков и выше деление на классы не устанавливать.
18. Для отличия летчиков, пилотов и штурманов I и II классов ввести нагрудные значки для ношения на груди для каждого класса.
19. Установить дополнительное вознаграждение к основному окладу:
а) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам II класса — 75 руб. в месяц;
б) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам I класс." — 150 руб. в месяц.
20. Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии к 15 января 1941 г. представить на утверждение Положение о классификации военных летчиков, штурманов, пилотов, порядок перевода их из одного класса в другой, а также образцы нагрудных знаков для летчиков I и II классов.
21. Для организованного проведения настоящего мероприятия военным советам округов и ДВ Фронта:
а) командировать во все авиагарнизоны ответственных лиц для разъяснения всему летно-техническому составу сущности проводимых настоящим приказом мероприятий;
б) организовать переселение и отправку семей;
в) оборудовать казарменные помещения и организовать обслуживание летно-технического состава, переводимого на казарменное положение.
22. Предупреждаю командующих войсками округов, командующих ВВС округов, что предлагаемые настоящим приказом меры надлежит провести со всей решительностью и твердостью без всяких отступлений и в установленный срок.
23. Личную ответственность за исполнение в срок настоящего приказа возлагаю на командующих войсками округов и командующих ВВС округов.
24. Приказ прочесть и разъяснить во всех отдельных отрядах и эскадрильях ВВС Красной Армии.
Народный комиссар обороны СССР
Маршал Советского Союза С. Тимошенко
Сам по себе приказ несколько необычен тем, что во вступительной части достаточно подробно разъясняются причины его издания. Вкратце их можно изложить так:
- необходимость повышения мобильности авиационных частей;
- уменьшение сроков готовности частей, за счёт возможности быстрого сбора личного состава авиачасти по тревоге;
- повышение мобилизационной и боевой готовности, а также боеспособности частей ВВС;
- повышение летного и боевого мастерства молодых пилотов – выпускников авиационно-технических учебных заведений.
Для реализации этих задач, самым простым и очевидным решением, был перевод наименее опытной части авиационного и технического состава на казарменное положение и их размещение в непосредственной близости от аэродромов. При этом, нужно было учитывать, что средний комсостав имел право снимать жильё и вовсе не был обязан проживать в казарме, выполняя при этом требования Устава внутренней службы.
И всё равно, даже после разъяснений остаются вопросы, к примеру: где должны были жить жены и дети лётчиков, переведённых на казарменное положение, или через какой промежуток времени можно было сдать экстернат на звание среднего комсостава.
Выпускники авиационных школ и училищ были недовольны тем, что их перевели на казарменное положение и разлучили с семьями.
Можно ли было это сделать, не в ущерб званиям выпускников? Скорее всего в этом случае надо было внести изменения в несколько нормативных актов, постоянно оговаривая, что изменения относятся только к комсоставу ВВС.
Возможно, то что приказ касался только выпускников учебных заведений ВВС как раз наоборот, половинчатый и правильнее было бы распространить его на выпускников всех военных учебных заведений. Во-всяком случае это было бы лучше для подготовки самих молодых специалистов, да и в отношении летно-технического состава не было бы такого перекоса.
Приказ НКО СССР № 0362 вызвал немало вопросов по его трактовке и применению. Поэтому в феврале 1941 г., была издана директива Генерального штаба Красной Армии, разъясняющая порядок применения нормативного документа. Директива расширяла перечень воинских частей и ВУЗов, на которые распространялись требования приказа, уточняла порядок присвоения звания, разъясняла права авиационных специалистов на отпуск, оговаривала ещё ряд положений, не учтенных в приказе.
д/с: Директива начальника Генерального штаба Красной Армии
от 5 февраля 1941 г. № 3/1/571650с
Как видите, и отличники авиационных ВУЗов выпускались сержантами. Разве что, им представлялась возможность сдать экстерном экзамены на звание среднего начсостава. Хотя в художественной литературе доводилось читать, что курсанту ВВС – отличнику сразу по выпуску присвоили звание лейтенанта, этого не могло быть, так как противоречило бы сразу двум нормативным актам: приказу Наркома обороны и директиве начальника ГШ КА.
Несмотря на то, что пунктом 18 приказа НКО СССР № 0362 для лётчиков, пилотов и штурманов водились нагрудные знаки классности, приказа о их введении найти не удалось. А с приказом НКО ССР от 2 ноября 1940 г. № 391 «Об установлении воинских званий для рядового и младшего начальствующего состава Красной Армии и введение в действие положения о прохождении службы младшим начальствующим составом» можно ознакомиться по ссылке: http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/140900 .
В сети попадалось мнение, что приказ придумали и продвигали неумные маршалы и генералы «кавалеристы», не понимающие особенностей авиации, якобы недоумевая при этом, как никем не командующий, не имеющий подчиненного личного состава лётчик может быть лейтенантом. Можно, конечно, назвать решение неграмотной, не продуманной блажью сухопутчиков и кавалеристов, но обычно такие документы разрабатываются Главками, в данном случае – штабом ВВС Красной Армии и сомневаюсь, что они ничего не знали и не понимали.
Чтобы не создалось впечатление, что приказ не распространялся на выпускников военных авиационных училищ, следует пояснить, что по состоянию на 22 декабря 1940 г. их ещё не было.
Военные училища ВВС были созданы только 3 марта 1941 г., приказом НКО ССР № 080 «Приказ об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов Военно-воздушных сил и улучшения качества подготовки лётного и технического состава».
ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА № 080 от 3 марта 1941 г.
Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.: I. Установить следующую систему подготовки летного и технического состава ВВС Красной Армии: А. Подготовка летного состава 1. Школа первоначального обучения. Срок обучения: в мирное время — 4 месяца, в военное время — 3 месяца. Задача школы обучить курсанта-пилота пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке. Налет на каждого курсанта-пилота установить 30 часов. Комплектование школ первоначального обучения производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС. В школах первоначального обучения организовать отбор по родам авиации. Курсантов, оказавшихся неспособными к летной службе, в авиационные школы военных пилотов не допускать и откомандировывать их в свои части обратно. 2. Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время — 9 месяцев, в военное время — 6 месяцев. Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40. Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах: а) для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольно-вывозных— 8 часов; самостоятельных— 12 часов. Обучение производить на УСБ и СБ с предварительной тренировкой на Р-5; б) для истребителей — 24 часа, из них: контрольно-вывозных — 9 часов; самостоятельных— 15 часов. Обучение проводить на УТИ-4, И-16 и И-15, а с конца августа И-15 заменить на УТИ-26; в) с 1 января 1942 г, произвести специализацию школ пилотов по видам авиации, соответственно переработав программы. 3. Военные авиационные училища командиров-летчиков. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училищ научить курсанта: владеть техникой пилотирования днем и ночью; водить звено и эскадрилью на всех высотах днем, ночью и в сложных метеоусловиях, на предельный радиус самолета и с боевым применением; вести воздушный бой одиночно и в группе. Установить налет на каждого курсанта на учебно-боевых самолетах 150 часов (по 75 часов в год). Срок обучения первого набора установить 1 год с налетом 75 часов, с исключением для первого набора задачи подготовки к действиям в сложных метеоусловиях и на предельный радиус. Комплектование авиационных училищ производить пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет. Б. Подготовка штурманского состава 1. Школа стрелков-бомбардировщиков. Срок обучения — 1 год, с налетом на каждого курсанта — 40 часов. Задача школы научить курсанта: владеть в воздухе стрелковым оборудованием; производить бомбометание днем; вести детальную и общую ориентировку; кроме того, привить навыки курсанту в самолетовождении по радиокомпасу и устанавливать связь с землей. Комплектование производить младшими командирами и красноармейцами всех родов войск, имеющими среднее образование, лицами, окончившими спецшколы ВВС, а также призывниками, имеющими среднее образование. С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки, и к этому сроку перевести выполнение летных упражнений курсантов стрелков-бомбардиров с ТБ-3 на самолеты ДС-3. 2. Военно-авиационное училище для подготовки штурманов ближнебомбардировочной авиации. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища научить курсанта: самолетовождению в сложных метеорологических условиях погоды днем и ночью; воздушной разведке; фотографированию; дешифрированию; технике фотолабораторной обработки; воздушной стрельбе и бомбометанию. Комплектование производить стрелками-бомбардирами, прослужившими в строю не менее 2 лет, а также средними и младшими командирами всех родов войск, имеющими среднее и высшее образование. Установить налет на каждого курсанта 150 часов. Срок обучения для первого набора установить один год с налетом 75 часов и исключением для первого набора задачи обучения самолетовождению в сложных метеорологических условиях. В. Подготовка авиационных механиков 1. Школа авиационных механиков. Срок обучения — 1 год. Обучение курсантов в школах механиков проводить на новых типах самолетов и моторов, негодных к эксплуатации в строевых частях. По окончании школы установить для авиамехаников стажировку в мастерских авиачастей в течение одного месяца под ответственность командира части. Школы авиамехаников комплектовать лицами, окончившими ремесленные училища авиадела, а также шоферами, слесарями и трактористами, призываемыми в Красную Армию. С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ авиамехаников по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки. 2. Военные авиационные училища подготовки авиационных техников. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время— 1 год. Задача училища авиационных техников научить курсантов: в совершенстве знать материальную часть самолетов, моторов, всего специального оборудования и грамотно ее эксплуатировать. Привить методические навыки по организации и проведению занятий по материальной части. Комплектование производить механиками авиачастей, прослужившими в строю не менее двух лет. Срок обучения для первого набора установить 1 год. Г. Подготовка командиров связи Военное авиационное училище командиров связи. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища научить курсантов: умению организовать и использовать в условиях современного боя связи в авиации и при взаимодействии ВВС с наземными войсками; в совершенстве знать боевые самолетные радиостанции и отлично работать на них в воздухе; хорошо знать наземные радиостанции. Комплектование производить стрелками-радистами и лицами, окончившими авиашколу связи, прослужившими в авиачастях не менее 2 лет. Срок обучения для первого набора установить 1 год. Д. Подготовка штабных командиров ВВС Училище для подготовки штабных авиационных командиров. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища: научить штабной службе и привить практические навыки в работе штаба эскадрильи и полка, дать знания по военной администрации и ведению хозяйства до авиационного полка включительно; изучить организацию и тактику всех родов войск Красной Армии, Германии, Японии, Турции и Англии. Комплектование производить летнабами, летчиками и командным составом других родов войск Красной Армии. II. Начальнику Главного управления ВВС:
а) предусмотреть к концу 1941 г. выделение для каждой школьной истребительной эскадрильи пяти самолетов УТИ-4, с тем чтобы в 1942 г. расширить обучение в школах на новых типах истребительных самолетов; б) в связи с изменением системы подготовки в школах и развертыванием новых шести училищ подготовки командного состава представить мне в 20-дневный срок расчет на дополнительное количество самолетов для школ и училищ, для представления его на утверждение в Комитет Обороны при СНК СССР; в) в соответствии с настоящим приказом внести изменения и дополнения в курсы учебно-летной подготовки и программы школ и училищ; г) составить к 1 апреля 1941 г. программы летной и вне полетной подготовки для школ первоначального обучения и военных авиационных училищ. III. Пункты 10 и 11 приказа НКО№ 008 от 14 марта 1940 г., устанавливающие сроки обучения в школах ВВС Красной Армии, и приказ начальника Главного управления ВВС Красной Армии №0298 от 25 ноября 1940 г. — отменить. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко
Источник: https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/14
Парадный мундир курсантов военных училищ и сержантского и рядового состава отличался внешне качеством материала, золотыми пуговицами (у рядового — чернение), окантовкой воротника и обшлагов и с золотой латунной бляхой (у рядового состава — ремень с однозубой рамкой). Мундир шился из сукна защитного цвета, не имел нагрудных карманов (задние — конструкцией как у комсостава), воротник стоячий, с петлицами. Фуражка для курсантов, сержантов и рядовых отменялась и заменялась пилоткой без окантовок.
Гимнастерка осталась как элемент повседневной и полевой формы и у командного (с окантовкой), и у рядового состава.
Этот вид парадной униформы для курсантов и красноармейцев срочной службы впервые показали на первомайском параде 1941 года в Москве. Фото также сделано в Москве через два дня после парада. Вскоре после введения этой "парадки" началась война, и стало как-то не до парадов. Вернули к жизни ее в 1943 году, но уже с погонами.
Вот что про эту форму пишут: 14 февраля 1941 года УВС ГИУ КА (Управление Вещевого Снабжения Главного Интендантского Управления Красной Армии) утвердило техусловия на новые образцы обмундирования.
<…>Мундир из полугрубого сукна цвета хаки для курсантов военных училищ и младшего начсостава срочной и сверхсрочной службы Красной армии однобортный с отрезным лифом, застегивается левым бортом на 5 больших пуговиц. Воротник стоячий, застегивающийся на 2 крючка. На концах воротника — гимнастерочные петлицы по роду войск. Рукава двухшовные с прямыми пристроченными обшлагами. Окантовка по верхнему краю воротника и обшлагов — по роду войск. Пуговицы — форменные металлические светлые. Мундир из трико-диагонали шароварной хлопчатобумажной цвета хаки для рядового состава всех родов войск однобортный с от резным лифом, застегивается левым бортом на 5 больших пуговиц. На концах воротника — суконные гимнастерочные петлицы по роду войск. Пуговицы — форменные черные.
Советские пилоты до Великой Отечественной войны в основной массе получали не более 30-40 часов общего учебного налета в учебных учреждениях и частях ВВС. Из них обычно 5-8 часов составлял налет в аэроклубах и авиашколах на самолетах типа У-2 и УТИ-4; 10-30 часов на боевых самолетах (обычно И-15 и И-16) в авиашколах и училищах (в училищах налет был больше); остальное в частях ВВС - кому как повезет. Некоторым удавалось налетать до 100 часов, иногда и более.
Летчик-истребитель Козлов Н.А., обучаясь в Чугуевской авиашколе в 1937-1939гг., получил на И-16 налета 25 часов. Клименко В.И. закончил Чугуевское военно-воздушное училище в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40 - 45 часов. Закончивший в 1939г. Качинскую авиашколу Покрышкин А.И. налетал на И-16 10 часов 38 мин. Летчик Баевский Г.А. в Серпуховской авиашколе налетал на И-15бис 22 ч. 15 мин. Выпускники Качинской школы в 1940г. Амет-хан С., Гаранин В.И., Долгушин С.Ф. получили 8-10 часов налета на боевом самолете. Сравним: немецкие летчики в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета, плюс еще 150-200 часов в частях Люфтваффе. У американцев набиралось около 450 часов.
Согласно "Приказа об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшения качества летного и технического состава" №080 от 3 марта 1941 года устанавливалась норма для курсантов летных школ - 30 часов налета, а для курсантов училищ - 150 часов.
Это было уже неплохо, однако до войны оставалось всего лишь 3 месяца и этот приказ не смог серьезно усилить подготовку летчиков. К тому же нормы, установленные приказами, очень часто не соблюдались из-за нехватки кадров преподавателей, ГСМ и учебно-тренировочных самолетов. По данным доктора исторических наук Ф.Б.Комала, на 1 января 1941г. школы и училища ВВС были обеспечены преподавателями на 44,1%, горючим - на 41,4% от потребности; остро не хватало учебных самолетов - имелась половина, иногда и меньше от необходимого количества. [
Что характерно: согласно прочно укоренившейся практике никто не наказывал командиров частей ВВС и летных школ за несоблюдение норм налета пилотов и курсантов, за их плохую подготовку. Зато активно наказывали за аварии и катастрофы, которые чаще всего были именно следствием слабой обученности пилотов. Таким образом, фактически стимулировалось проведение полетов по самой элементарной схеме: взлет, полет по прямой или по кругу, посадка.
Из Приказа наркома обороны СССР о мерах по предотвращению высокой аварийности в частях Военно-Воздушных Сил РККА номер 070 от 4 июня 1939 г. "Об авиашколах": "С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС... ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку... Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов... Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку..."
После очередной крупной катастрофы в апреле 1941г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, помощник начальника ВВС по бомбардировочной авиации И.Проскуров написал письмо Сталину: "...Авиация... является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей... надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах... Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях... Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных?.. Всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем... Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность."
Проскуров просил в своем письме Сталина повлиять на сложившуюся в авиации драматическую ситуацию. Ответ последовал 27 июня 1941г., когда Проскуров был арестован. Его обвинили во вредительстве, увеличении аварийности в ВВС и расстреляли. Жену Проскурова арестовали, а затем вместе с дочерьми отправили в ссылку.
В рамках общей кампании репрессий комсостава РККА были расстреляны: командующий ВВС КОВО Герой Советского Союза Е.С. Птухин; арестованный 30 мая 1941г. на должности заместителя командующего ВВС Орловского военного округа Герой Советского Союза Эрнст Шахт (его жену тоже расстреляли); начальник ВВС дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич; начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза Григорий Штерн; начальник Академии ВВС Феликс Арженухин; начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин, который перед войной требовал принятия на вооружение только полностью доведенных конструкторами боевых самолетов, боролся за их радиофикацию и осмеливался неоднократно спорить на эти темы с самим Сталиным (в частности, во время своего доклада на совещании 7 мая 1941г. в Кремле); и другие видные руководители советской авиации.
Герой Советского Союза Павел Рычагов тоже позволял себе спорить со Сталиным. Когда речь пошла о часах налета, Рычагов заявил: "30 часов хватит разве для того, чтобы лётчик разбился. А ему ещё воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!" Описывают еще одну стычку Рычагова со Сталиным в апреле 1941г. на заседании Военного совета на тему высокой аварийности в ВВС. Во время доклада Маленкова Рычагов неожиданно бросил реплику: "Разбиваются, потому что вы заставляете нас летать на "гробах"! Сталин, который в это время прогуливался по комнате, подошел к Рычагову и промолвил: "Вы не должны были так говорить". После этого Сталин закрыл совещание. Как видим, такие вопросы, как определение количества часов учебного налета пилотов ВВС, и многие другие важнейшие проблемы авиации решались в Кремле на уровне высшего руководства государства.
Выдающийся советский летчик Герой Советского Союза Павел Рычагов (начальник ГУ ВВС РККА) со своей женой - летчицей Марией Нестеренко (заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения). Оба расстреляны 28 октября 1941 года по распоряжению Берия.
Как сегодня ясно, несмотря на пристальное внимание членов политбюро, яростные споры, многословные приказы и расстрелы "вредителей" ничего по сути в подготовке советских летчиков до войны не изменилось. Они так и продолжали получать крайне слабую летную практику. Трудно в это поверить, но многие советские летчики до начала войны ни разу не вели огонь в воздухе! В 126 ИАП 9-й смешанной авиадивизии Западного военного округа большинство пилотов (по воспоминаниям летчика Германа Г.И.) ни разу не стреляли ни по наземным, ни по воздушным целям; никто из них ни разу не участвовал в учебном воздушном бою.
Перед Великой Отечественной войной советские пилоты в основном получали не более 30–40 часов общего учебного налёта в учебных учреждениях и частях ВВС.
Из них обычно 5–8 часов составлял налёт в аэроклубах и авиашколах на самолётах типа У-2 и УТИ-4, 10–30 часов — на боевых самолётах (обычно И-15 и И-16) в авиашколах и училищах.
С 25 февраля 1941 года подготовка лётчиков должна была осуществляться последовательно:
Военные школы первоначального обучения — срок обучения в мирное время четыре, в военное — три месяца (налет — 30 часов).Военные школы пилотов боевых самолётов — в мирное время девять, в военное — шесть месяцев.Военные авиаучилища — срок обучения- 1,5 года (или один год во время войны).
Естественно, с началом войны советские ВВС стали нести большие потери. В воздушных боях в 1941 году на 1 сбитый немецкий самолет приходилось 6 советских. При этом надо учитывать, что немецкое командование держало на Восточном фронте весьма ограниченное количество истребителей, которые по численности всегда значительно уступали советским. Множество немецких истребителей были задействованы в ожесточенной воздушной войне с британскими ВВС, ведь британские пилоты практически не уступали в подготовке немецким. Так, на 22.06.1941 на юго-западном направлении всего 99 немецким истребителям противостояли 1009 советских: 10-кратное превосходство! Из-за острого дефицита истребителей немцам часто приходилось отправлять свои бомбардировщики на задания совершенно без истребительного прикрытия. Однако воспользоваться таким огромным количественным преимуществом и установить господство в воздухе истребительная авиация ЮЗФ не смогла. Не лучше была ситуация и на других фронтах.
Чтобы замещать высокие потери в 1941 - 1942гг. курс летной подготовки советских пилотов был значительно снижен. Сержант Попков В.И. весной 1942 прибыл на Калининский фронт в 5-й ИАП с налетом 3 часа на боевом самолете. Осенью 1942 во время критического положения в Сталинграде туда прибывали пилоты с налетом... 2 часа.
Подготовку летного состава, включая летчиков, пилотов, штурманов и стрелков-бомбардиров, к ноябрю 1942 г. в ВВС Красной Армии вели около 50 военно-учебных заведений, в том числе: курсов усовершенствования (самостоятельных) – 2, военных авиационных училищ – 4, военных авиационных школ пилотов (ВАШП), стрелков-бомбардиров – 30, военных авиационных школ пилотов первоначального обучения (ВАШПО) – 11. Кроме того, для ВВС Военно-морского флота (ВМФ) летные кадры готовили три военно-морских авиационных училища (ВМАУ) и три школы пилотов первоначального обучения (ШППО), курсы командиров звеньев - статья А.В. Карташев. Подготовка летных кадров в СССР в ходе коренного перелома в Великой Отечественной войне
Большинство летных учебных заведений находилось в эвакуации и поэтому испытывало проблемы с аэродромами. Курсантам самим приходилось оборудовать новые летные площадки. Плохо было и с авиабензином. Курсанты часто жили в плохо подготовленных для жилья казармах.
Самолетный парк был в основном старым и эксплуатировался до полной выработки ресурса. Однако общая укомплектованность самолетами была полная и недостатка в них не было.
В 1943 году появился новый курс учебно-летной подготовки - на штурмовиках Ил-2. В подготовку истребителей ввели групповой бой, патрулирование одиночным самолетом и группой.
С 5 февраля 1943 года первоначальную подготовку летчиков повысили с 7 месяцев до 10.
Для курсантов стали обязательными 20-25 "вывозных" полетов (без управления), затем 10-15 во второй кабине с инструктором в качестве основного пилота.
Период обучения в ВАШП ВВС КА, в которые направлялись по выпуску курсанты ВАШПО, по-прежнему составлял 9 месяцев. Летной практике курсантов отводилось до 3 месяцев. Обучаемые должны были самостоятельно произвести не менее 25 полетов по кругу, 10 – в зону и 5 – в строю. Лекционные и практические занятия продолжались по 9–10 часов, не считая времени самоподготовки - Тетенов, М. Стражи неба Отчизны : документальный очерк боевой истории Армавирского училища. Армавир: Изд-во Армавирского училища, 1991 с.14
В морской авиации курсантов обучали по 6-8 месяцев.
Ввиду сокращения боевых потерь объемы подготовки летных кадров в школах и училищах в середине войны значительно сократились. Так, за 1943 г. Армавирской ВАШП было обучено и выпущено 384 человека – в 2 раза меньше, чем в 1942, и в 2,7 раза меньше, чем в 1941 г. В Батайской школе в 1943 г. убыли в части 485 чел. (в 1941 г. – 926 чел., в 1942 г. – 621 чел.) - Архив Армавирского учебного авиационного центра. Исторический формуляр. Т. 1. Р. 3. Л. 1 об.; Архив Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков. Исторический формуляр. Т. 1. Р. 3. Л. 55
Курсанты после окончания обучения не попадали сразу во фронтовые части. Сначала они шли в запасные авиационные полки (ЗАП). Они готовили маршевые части из летчиков, которые отправляли по заявкам фронтов.
С 10 января 1943 года для всех выпускников обязательно устраивались экзамены по летной практике. Кто не сдавал, шел снова учиться.
Этого требовал высокий уровень аварийности среди курсантов - в среднем одно летное происшествие на 500-700 часов полетов.
Причиной аварий было упрощенство в подготовке летного состава.
В основе указанного было то, что курсанты не имели свободного времени, которое большей частью уходило на ожидание очереди летать и приема пищи. Поэтому с лета 1943 года стал утверждаться единый для всех распорядок дня (до этого оказывается его не было).
Командование внимательно изучало все обстоятельства обучения курсантов и даже проводило конференции по этому поводу. Так, в марте 1943 г. в г. Чкалове была проведена 4-я военно-научная конференция Военной академии командного и штурманского состава, посвященная 25-летию советских Вооруженных Сил. 17–18 августа 1943 г. в г. Безенчуке на базе ВМАУ им. Леваневского с участием начальника ВВС ВМФ было проведено совещание с начальниками училищ военно-морской авиации.
Для апробирования боевого опыта в командировки по боевой стажировке в рядах действующей армии регулярно направлялся постоянный состав летных школ.
Для пополнения летного состава в соответствии с приказанием заместителя НКО СССР от 3.05.1943 г. № МОБ/1/147328 стали набирать годных военнослужащих и призывников. А не как раньше только тех, кто окончил аэроклубы. Это оказалось не правильным решением так как в летные школы стали попадать люди случайные и склонные к дезертирству. Некоторые шли в летное училище, чтобы не попасть на фронт.
Тем более что в соответствии с приказом Народного комиссара обороны № 5 от 6 января 1943 г. «Об изменении порядка присвоения воинских званий курсантам, оканчивающим летные школы, и категорий некоторых должностей в частях боевой авиации и военно-учебных заведениях ВВС Красной Армии» выпускникам летных школ стало присваиваться звание "младший лейтенант" а не как раньше сержант.
Приказ Народного комиссара обороны №5 от 6 января 1943 года «Об изменении порядка присвоения воинских званий курсантам, оканчивающим лётные школы, и категорий некоторых должностей в частях боевой авиации и военно-учебных заведениях ВВС Красной Армии» ввёл новое звание для выпускников лётных школ. Вместо сержанта им стало присваиваться звание «младший лейтенант».
ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРИСВОЕНИЯ ВОИНСКИХ ЗВАНИЙ КУРСАНТАМ, ОКАНЧИВАЮЩИМ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ, И КАТЕГОРИИ НЕКОТОРЫХ ДОЛЖНОСТЕЙ В ЧАСТЯХ БОЕВОЙ АВИАЦИИ И ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 5 от 6 января 1943 г. Во изменение приказа НКО № 0362 1940 года приказываю: 1. Курсантам школ пилотов (кроме первоначального обучения) и стрелков-бомбардиров со сроком обучения 9 месяцев и выше присваивать при окончании школ военное звание «младший лейтенант». 2. Должности пилота, летчика и стрелка-бомбардира в частях боевой авиации и вузах ВВС Красной Армии и должности командира звена и командира корабля во всех частях ВВС Красной Армии отнести к категории среднего начсостава. 3. Во всех частях ВВС Красной Армии должность стрелка-бомбардира звена заменить должностью штурмана звена и должность механика авиационного звена заменить должностью техника авиационного звена. 4. Командующему ВВС Красной Армии и начальникам главных управлений НКО внести соответствующие изменения в штаты частей и вуз[о"в] ВВС Красной Армии и дать необходимые указания о порядке обеспечения проводимого мероприятия. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН
Источник: https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/14
Такая мера морально и материально способствовала поднятию престижа лётного состава и стимулировала приток желающих попасть в лётные школы в условиях недостатка нормально подготовленных людских ресурсов
Лишь в 1943 году положение с низкой обученностью советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. В результате младший лейтенант Громов Н.И. из 129-го ИАП 205-й ИАД 5-й воздушной армии к моменту совершения 1-го боевого вылета имел уже 122 часа налета, в том числе 32 часа на современном истребителе Bell P-39 Aircobra.
Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге. А к середине 1944 советские пилоты уже добились практически полного господства в воздухе. Вся страна знала фамилии великолепных советских асов Покрышкина, Кожедуба, Речкалова, Гулаева, Евстигнеева, сбивших по несколько десятков немецких самолетов. Фантастические результаты показывал прирожденный истребитель Николай Гулаев. В начале июля 1943 года четверка истребителей, ведомая Гулаевым, провела внезапную и почти безумную атаку на группу немецких самолетов численностью до 100 машин. Расстроив боевой порядок противника четверка героев сбила 4 бомбардировщика, 2 истребителя, после чего благополучно вернулась на свой аэродром. В самом результативном своем бою 30 мая 1944г. Николай Гулаев сбил два Me-109, по одному Hs-129, Ju-87 и Ju-88. При этом он был серьезно ранен, но дотянул до аэродрома и потерял сознание только после посадки самолета.
Однако следует учесть, что и во второй половине войны на фронте воевало большое количество недостаточно обученных советских пилотов. У немцев учебный налет к этому времени уменьшился, но их летное мастерство в общей массе продолжало оставаться более высоким, чем у летчиков советских ВВС. В целом за всю войну соотношение боевых безвозвратных потерь истребителей составило 19600 (советские): 3220 (немецкие). Основой советского господства в воздухе во 2-й половине войны стало количественное превосходство над противником одновременно с ростом мастерства советских пилотов.
ВВС КРАСНОЙ АРМИИ 1943 – 1945 ГОДОВ
ВСЕ ВОЕННЫЕ АВИАЦИОННЫЕ УЧИЛИЩА И ШКОЛЫ
К началу Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов ВВС Красной Армии располагали по всей стране сетью Военных авиационных школ (ВАШ) – специальных военных учебных заведений обучения лётного, технического и специального состава для дальнейшего прохождения профессиональной воинской службы в рядах советской военной авиации. ВАШ подразделялись на школы пилотов (ниже – ВАШП), школы первоначального обучения (ВАШ ПО), школы стрелков-бомбардиров (ВАШ СБ), школы воздушных стрелков-радистов (ВАШ ВСР), школы механиков (ВАШМ) и др. Каждая ВАШ имела название, связанное с местом (или районом) её дислокации, и свой официальный порядковый номер.
В ходе Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов подавляющее большинство «западных» ВАШ было своевременно эвакуировано – в Поволжье, на Кавказ, на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию, причём целый ряд ВАШ совершил при этом не одну подобную передислокацию (зачастую две, а иногда даже – три или четыре). Для ориентировки в этих частых сменах названий ВАШ (во многих случаях – не утверждённых официальными документами, но, тем не менее, употреблявшихся) и в соответствии их официальным порядковым номерам, нами и подготовлен данный справочный материал, предлагаемый вашему вниманию и состоящий из двух частей. В первой части в алфавитном порядке перечислены все известные на сегодняшний день названия ВАШ периода Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов (в скобках указаны пункты их постоянной и временной – в эвакуации – дислокации с привязкой к административно-территориальному делению СССР того времени; при этом подробные данные приводятся только по первоначальному названию ВАШ, а по остальным – ссылки на него). Во второй части в порядке возрастания перечислены все известные на сегодняшний день номера ВАШ периода Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов, а через тире указаны их названия (то есть отсылка к первой части).
В данный справочный материал не включены отдельные военные авиационные училища, существовавшие наряду с ВАШ до 1941 года и вновь формировавшиеся уже в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.
Данный справочный материал не является исчерпывающим (в частности, в нём указаны не все фактические пункты передислокации (эвакуации) ряда «западных» ВАШ, у ряда известных порядковых номеров ВАШ не установлено их соответствие известным названиям и наоборот, и др.), поэтому в дальнейшем он может редактироваться и дополняться.
ВАШ по названиям:
Абаканская ВАШП – см.Бирмская
Абаканская ВАШ ПО – см.Воронежская
Азовская ВАШМ – см.Троицкая
Актюбинская ВАШП – см.Кременчугская
Алатырская ВАШ ПО – см.Армавирская
Александрово-Гайская ВАШ ПО – см.Днепропетровская
Александровская ВАШ ВСР – см.Куйбышевская
Алма-Атинская (22-я) ВАШ ПО (город Алма-Ата Казахской ССР)
Амурьевская ВАШ СБ – см.Олсуфьевская
Андижанская ВАШ ПО – см.Армавирская
Ануфьевская ВАШП – см.Сталинградская
Ардатовская ВАШ ПО – см.Московская
Армавирская (23-я) ВАШ ПО (город Армавир (фактически – станица Кавказская) Краснодарского края РСФСР, в эвакуации – город Майкоп Адыгейской АО РСФСР, затем – города Фергана Ферганской области, Наманган (фактически – Учкурган) и Андижан одноимённых областей Узбекской ССР)
Архангельская ВАШП (город Архангельск одноимённой области РСФСР)
Астраханская ВАШМ (город Астрахань одноимённого округа Сталинградской области РСФСР, в эвакуации – города Усть-Каменогорск Восточно-Казахстанской области Казахской ССР и Ашхабад одноимённой области Туркменской ССР)
Ачинская ВАШП (город Ачинск Красноярского края РСФСР)
Ашхабадская ВАШМ – см.Астраханская
Бадинская ВАШП (посёлок Бада Читинской области РСФСР)
Балашовская (68-я) ВАШ ВСР (город Балашов Саратовской области РСФСР)
Балашовская 1-я ВАШП (город Балашов Саратовской области РСФСР, затем – город Славгород Алтайского края РСФСР)
Балашовская 2-я ВАШП (город Балашов Саратовской области РСФСР)
Бальцеровская ВАШ ВСР – см.Быховская
Батайская (5-я) ВАШП имени А.К.Серова (город Батайск Ростовской области, в эвакуации – город Майкоп Адыгейской АО РСФСР, затем – города Евлах (фактически – сёла Герань и Кюрдамир) и Мингечаур Азербайджанской ССР)
Белостокская ВАШП (город Белосток одноимённой области БССР)
Бердичевская ВАШП (город Бердичев Житомирской области УССР)
Бирмская ВАШП (посёлок Бирма Амурской области РСФСР, затем – города Ленинск-Кузнецкий Кемеровской области РСФСР, Черногорск и Абакан Хакасского АО Красноярского края РСФСР)
Борисовская ВАШП имени Осоавиахима (город Борисов Минской области БССР)
Борисоглебская (2-я) Краснознамённая ВАШП имени В.П.Чкалова (город Борисоглебск Воронежской области РСФСР)
Броварская ВАШ ПО – см.Киевская
Бронницкая ВАШП (город Бронницы Московской области РСФСР)
Брянская (8-я) ВАШ ПО (город Брянск Орловской области РСФСР, затем – город Валуйки Курской области РСФСР, в эвакуации – село Майна Куйбышевской области РСФСР, затем – город Пугачёв Саратовской области РСФСР)
Быховская (18-я) ВАШ ВСР (город Быхов Могилёвской области БССР, затем – город Козельск Смоленской области РСФСР, в эвакуации – город Бальцер АССР Немцев Поволжья РСФСР (он же – Красноармейск Саратовской области РСФСР), затем – город Молотов одноимённой области РСФСР)
Бугурусланская (16-я, затем – 29-я) ВАШ ПО (город Бугуруслан Чкаловской области РСФСР)
Бугурусланская ВАШ СБ – см.Чкаловская 2-я
Бузулукская ВАШП (город Бузулук Чкаловской области РСФСР)
Вазианская ВАШ ПО – см.Руставская
Валуйская ВАШ ПО – см.Брянская
Васильковская ВАШМ (город Васильков Киевской области УССР, в эвакуации – город Новосибирск одноимённой области РСФСР, затем – города Миасс и Чебаркуль Челябинской области РСФСР)
Витебская ВАШ ВСР – см.Новосибирская
Вознесенская ВАШП (город Вознесенск Одесской области УССР, в эвакуации – посёлок Давлеканово Башкирской АССР РСФСР, затем – город Ленинск-Кузнецкий Кемеровской области ССР)
Волчанская (10-я) ВАШМ (город Волчанск Харьковской области УССР, в эвакуации – город Сталинабад одноимённой области Таджикской ССР)
Вольская 1-я ВАШМ (город Вольск Саратовской области РСФСР)
Вольская 2-я ВАШМ (город Вольск Саратовской области РСФСР)
Воронежская (6-я) ВАШ ПО (город Воронеж одноимённой области РСФСР, в эвакуации – село Чебеньки Чкаловской области РСФСР, затем – города Черногорск и Абакан Хакасского АО Красноярского края РСФСР)
Ворошиловградская (11-я) ВАШП имени Пролетариата Донбасса (город Ворошиловград одноимённой области УССР, в эвакуации – город Уральск Западно-Казахстанской области Казахской ССР, затем – деревня Набережная Московской области РСФСР)
Ворошиловская ВАШ ПО – см.Зерноградская
Вязниковская ВАШП – см. Остафьевская
Георгиевская ВАШП – см.Одесская
Геранская ВАШП – см.Батайская
Гомборская ВАШП – см.Руставская
Гомельская ВАШ аэрофотограмметрии (город Гомель одноимённой области БССР, в эвакуации – посёлок Давлеканово Башкирской АССР РСФСР)
Горьковская ВАШМ – см. Яновская
Горьковская ВАШ ПО – см. Егорьевская
Гостомельская ВАШП (посёлок Гостомель Киевской области УССР)
Грозненская ВАШ СБ (город Грозный ЧИАССР РСФСР, в эвакуации – город Ташкент одноимённой области Узбекской ССР)
Грозненская ВАШП – см.Конотопская
Давлекановская ВАШ аэрофотограмметрии – см. Гомельская
Давлекановская ВАШП – см. Вознесенская
Джизакская ВАШ СБ – см. Кременчугская
Джизакская ВАШП – см. Тамбовская
Джизакская ВАШ ПО – см. Самаркандская
Днепропетровская (13-я) ВАШ ПО (город Днепропетровск одноимённой области РСФСР, в эвакуации – село Александров Гай Саратовской области РСФСР)
Евлахская ВАШП – см.Батайская
Егорьевская (14-я) ВАШ ПО (города Егорьевск, затем – Коломна Московской области РСФСР, в эвакуации – города Горький и Павлов-на-Оке Горьковской области РСФСР)
Жестинская ВАШ ПО – см.Зерноградская
Забайкальская ВАШП (город Улан-Удэ Бурятской АССР РСФСР)
Закавказская ВАШ ПО – см.Армавирская и Киевская
Запорожская (69-я) ВАШ ВСР (город Запорожье (фактически – село Мокрое) Запорожской области УССР, в эвакуации – город Балашов Саратовской области РСФСР)
Зерноградская (4-я) ВАШ ПО (город Зерноград (фактически – станицы Жестинская и Мечетинская), затем – город Ворошиловск Ставропольского края РСФСР, в эвакуации – город Топки Красноярского края РСФСР)
Ивановская 2-я ВАШП (город Иваново Ивановской области РСФСР, в эвакуации – город Мары одноимённой области Туркменской ССР)
Ижевская (15-я) ВАШ ПО (город Ижевск Удмуртской АССР РСФСР)
Иркутская ВАШМ по вооружению (город Иркутск одноимённой области РСФСР)
Ишимская ВАШМ – см. Ленинградская 2-я
Кавказская ВАШ ПО – см.Армавирская и Киевская
Кагановичская ВАШП (город Каганович Московской области РСФСР)
Канашская ВАШ ПО – см. Сасовская
Канская ВАШ СБ (город Канск Красноярского края РСФСР)
Качинская (1-я) Краснознамённая ВАШП имени А.Ф. Мясникова (посёлок Кача Крымской АССР РСФСР, в эвакуации – посёлок Красный Кут Саратовской области РСФСР)
Кемеровская ВАШ СБ – см. Харьковская
Кемеровская (30-я) ВАШ ПО (город Кемерово одноимённой области РСФСР)
Киевская ВАШМ – см. Яновская
Киевская (1-я) ВАШ ПО (посёлок Бровары Киевской области УССР, в эвакуации – город Армавир (фактически – станица Кавказская) Краснодарского края РСФСР, затем – города Черногорск и Абакан Хакасского АО Красноярского края РСФСР)
Кизыл-Арватская ВАШП – см. Черниговская
Кинельская ВАШ ВСР – см. Куйбышевская
Кировская (28-я) ВАШ ПО (город Киров одноимённой области РСФСР)
Кировобадская ВАШП имени В.С.Хользунова (город Кировабад Сталинабадской области Таджикской ССР)
Кировоградская ВАШП (город Кировоград одноимённой области УССР, в эвакуации – город Спасск Пензенской области РСФСР)
Кирсановская (9-я) ВАШП (город Кирсанов Тамбовской области РСФСР)
Козельская ВАШ ВСР – см.Быховская
Коломенская ВАШ ПО – см.Егорьевская
Комсомольская ВАШ ВСР (город Комсомольск-на-Амуре (фактически – посёлок Тапат и село Новокуйбышевка) Хабаровского края РСФСР)
Комсомольская ВАШП – см.Тамбовская
Конотопская ВАШП имени П.Д.Осипенко (город Конотоп Сумской области УССР, в эвакуации – город Новочеркасск Ростовской области РСФСР, затем – города Грозный ЧИАССР РСФСР и Ташкент одноимённой области Узбекской ССР)
Коростеньская ВАШП (город Коростень Житомирской области УССР)
Котельничская ВАШМ – см.Яновская
Котласская ВАШ СБ (город Котлас Архангельской области РСФСР)
Красногвардейская ВАШ ВСР – см.Быховская
Красно-Глинская ВАШ ВСР – см.Энгельсская
Краснодарская ВАШ ВСР (город Краснодар одноимённого края РСФСР, в эвакуации – город Новоузенск Саратовской области РСФСР)
Краснодарская (8-я) ВАШП (город Краснодар одноимённого края РСФСР, в эвакуации – город Агдам Азербайджанской ССР)
Красно-Кутская ВАШП – см. Качинская
Красноуфимская ВАШП (город Красноуфимск Свердловской области РСФСР)
Красноярская ВАШ аэрофотослужбы (город Красноярск одноимённого края РСФСР)
Красноярская ВАШМ – см.Ленинградская 2-я
Красноярская (2-я) ВАШ СБ (город Красноярск, затем – посёлок Усть-Абакан Хакасского АО одноимённого края РСФСР) см. так же Харьковская
Кременчугская (14-я) ВАШ СБ (город Кременчуг Полтавской области УССР, в эвакуации – города Актюбинск одноимённой области Казахской ССР и Джизак Самаркандской области Узбекской ССР, станция Урсатьевская Хавастского района Ташкентской области Узбекской ССР)
Куйбышевская ВАШ ВСР (город Куйбышев (фактически – посёлок Кинель и село Александровка) одноимённой области РСФСР, затем – город Сарапул Удмуртской АССР РСФСР)
Курганская ВАШМ – см.Лугинская
Курганская ВАШП (город Курган Челябинской, затем – Курганской области РСФСР)
Курская (7-я) ВАШ ПО (город Курск одноимённой области РСФСР, в эвакуации – село Поспелиха Алтайского края РСФСР)
Кустанайская ВАШП – см.Сталинградская
Кутаисская (47-я) ВАШ ВСР (город Кутаиси Грузинской ССР)
Кюрдамирская ВАШП – см.Батайская
Ленинградская 1-я Краснознамённая ВАШМ имени К.Е. Ворошилова (город Ленинград одноимённой области РСФСР)
Ленинградская 2-я им. Краснознаменного Ленинского Комсомола ВАШМ по вооружению (город Ленинград одноимённой области РСФСР, в эвакуации – города Красноярск одноимённого края РСФСР и Ишим Омской, затем – Тюменской области РСФСР)
Ленинградская ВАШП – см. Черниговская
Ленинск-Кузнецкая ВАШ СБ – см.Новосибирская
Ленинск-Кузнецкая ВАШП – см.Бирмская и Вознесенская
Липецкая ВАШП (город Липецк Воронежской области РСФСР)
Лихославльская ВАШ ПО – см. Московская
Лугинская ВАШМ (село Лугины Житомирской области УССР; в эвакуации – город Слободской Кировской области РСФСР, затем – город Курган Челябинской, затем – Курганской области РСФСР)
Львовская ВАШП (город Львов одноимённой области УССР)
Лысьвенская ВАШМ (город Лысьва Молотовской области РСФСР)
Люберецкая ВАШ воздушного боя (город Люберцы Московской области РСФСР)
Магдагачинская ВАШП (посёлок Магдагачи Амурской области РСФСР)
Майкопская (17-я) ВАШ ПО (город Майкоп Адыгейской АО РСФСР) так же см.Армавирская
Майнская ВАШ ПО – см.Брянская
Махачкалинская (21-я) ВАШ ПО (город Махачкала Дагестанской АССР, в эвакуации – города Телави Грузинской ССР и Сальяны Азербайджанской ССР)
Мелекесская ВАШ ПО (город Мелекесс Ульяновской области РСФСР)
Мелитопольская (16-я) ВАШ СБ (город Мелитополь Запорожской области УССР, в эвакуации – город Новоузенск Саратовской области РСФСР)
Мечетинская ВАШ ПО – см.Зерноградская
Миасская ВАШМ – см.Васильковская
Мингечаурская ВАШП – см.Батайская
Мичуринская ВАШ – см.Кирсановская
Мокрская ВАШ ВСР – см.Запорожская
Молотовская ВАШ ВСР – см.Быховская
Молотовская (22-я) ВАШП (город Молотов одноимённой области РСФСР)
Московская (2-я) ВАШ ПО (город Москва одноимённой области РСФСР, в эвакуации – город Ртищево Саратовской области РСФСР, затем – город Лихославль Калининской области РСФСР)
Московская 1-я Краснознамённая ВАШ связи (город Москва одноимённой области РСФСР, в эвакуации – город Сызрань Куйбышевской области РСФСР)
Московская 2-я ВАШМ специальных служб (города Тушино, затем – Серпухов Московской области РСФСР)
Набережная ВАШП – см.Ворошиловгралская
Нахичеванская ВАШП – см.Ростовская
Наманганская ВАШ ПО – см.Армавирская
Невинномысская (25-я) ВАШ ПО (город Невинномысск Орджоникидзевского, затем – Ставропольского края РСФСР)
Нехворощанская ВАШП (село Нехворощ Житомирской области УССР)
Никопольская ВАШ (город Никополь Днепропетровской области УССР)
Новокуйбышевская ВАШ ВСР – см. Комсомольская
Новосибирская ВАШМ – см.Васильковская
Новосибирская (31-я) ВАШ СБ (города Новосибирск (фактически – посёлок Толмачёво) и Бердск Новосибирской области РСФСР, затем - Ленинск-Кузнецкий Кемеровской области РСФСР и Витебск одноимённой области БССР)
Новочеркасская ВАШП – см.Конотопская
Новоузенская ВАШ СБ – см.Краснодарская и Мелитопольская
Новоузенская (9-я) ВАШ ПО (город Новоузенск Саратовской области РСФСР)
Одесская 1-я ВАШП имени П.Д.Осипенко (город Одесса (фактически – село Георгиевка) одноимённой области УССР, в эвакуации – города Сталинград одноимённой области РСФСР и Фрунзе одноимённой области Киргизской ССР)
Олсуфьевская (36-я) ВАШ СБ (посёлок Олсуфьево Орловской, затем – Брянской области РСФСР, в эвакуации – город Сталинград одноимённой области РСФСР, затем – город Славгород Алтайского края РСФСР и посёлок Толмачёво Новосибирской области РСФСР)
Омская (16-я) ВАШ ПО (город Омск одноимённой области РСФСР)
Орджоникидзевская ВАШ ПО – см.Невинномысская
Оршанская ВАШП (город Орша Витебской области БССР)
Осиновская ВАШМ (город Осинники Кемеровской области РСФСР)
Остафьевская ВАШП (село Остафьево Московской области РСФСР, в эвакуации – город Вязники Горьковской области РСФСР)
Остерская ВАШП – см.Черниговская
Павловская-на-Оке ВАШ ПО – см.Егорьевская
Павлоградская (69-я) ВАШ СБ (город Павлоград Днепропетровской области УССР)
Пермская ВАШ ВСР – см. Молотовская
Пермская ВАШП – см. Молотовская
Полтавская ВАШП (город Полтава одноимённой области УССР)
Поспелихинская ВАШ ПО – см.Курская
Поставская ВАШП (ранее – Пуховичская; город Поставы Вилейской области БССР, в эвакуации – город Чкалов одноимённой области РСФСР)
Пролетарская (19-я) ВАШ ПО (город Пролетарск Ворошиловградской области УССР)
Пугачёвская ВАШ ПО – см.Брянская
Пуховичская ВАШП – см.Поставская
Роганская ВАШ ПО (посёлок Рогань Харьковской области УССР)
Ростовская ВАШ ПО (города Ростов-на-Дону (фактически – Нахичевань-на-Дону) и Шахты Ростовской области РСФСР)
Руставская (20-я) ВАШ ПО (город Рустави и посёлок Вазиани (фактически – село Гомбори) Грузинской ССР, затем – город Ташкент одноимённой области Узбекской ССР)
Ртищевская ВАШ ПО – см.Московская
Рязанская 1-я ВАШ ВСР (город Рязань одноимённой области РСФСР)
Рязанская ВАШ ПО – см. Сасовская
Сальянская ВАШ ПО – см.Махачкалинская
Самаркандская (11-я) ВАШ ПО (бывшая Славянская; город Самарканд (фактически – Джизак) одноимённой области Узбекской ССР)
Саранская ВАШ ПО – см.Армавирская
Сарапульская ВАШ ВСР – см.Куйбышевская
Саратовская планерная ВАШ (город Саратов одноимённой области РСФСР)
Сасовская (3-я) ВАШ ПО (город Сасово Рязанской области РСФСР, в эвакуации – город Канаш Чувашской АССР РСФСР)
Свердловская ВАШ ПО – см.Читинская
Селищенская ВАШМ (деревня Селищи Ленинградской, затем – Новгородской области РСФСР, в эвакуации – город Петропавловск Северо-Казахстанской области Казахской ССР)
Сещенская (36-я) ВАШ ВСР (посёлок Сеща Орловской, затем – Брянской области РСФСР)
Серпуховская ВАШМ – см.Московская 2-я
Серпуховская объединённая ВАШ пилотов и механиков (город Серпухов Московской области РСФСР)
Симферопольская (12-я) ВАШП (город Симферополь Крымской АССР РСФСР)
Славгородская ВАШ СБ – см. Балашовская 1-я и Олсуфьевская
Славянская ВАШ ПО – см.Самаркандская
Слободская ВАШМ – см.Лугинская
Слонимская ВАШП (город Слоним Барановичской области БССР)
Соколовская ВАШ ВСР – см.Ярославская
Соликамская ВАШП (город Соликамск Молотовской области РСФСР)
Сорочинская (10-я) ВАШ ПО (город Сорочинск Чкаловской области РСФСР)
Спасская ВАШП – см.Кировоградская
Сталинабадская ВАШМ – см.Волчанская и Харьковская
Сталинградская (7-я) ВАШП имени Сталинградского Краснознамённого Пролетариата (город Сталинград одноимённой области РСФСР, в эвакуации – город Кустанай одноимённой области Казахской ССР), так же см.Одесская
Сталинградская ВАШ СБ – см.Олсуфьевская
Сталиногорская ВАШ ПО – см.Сасовская
Старо-Минская ВАШП – см.Черниговская
Стрыйская ВАШП (город Стрый Львовской области УССР)
Таганрогская (13-я) ВАШП имени В.П.Чкалова (город Таганрог Ростовской области РСФСР, в эвакуации – город Омск одноимённой области РСФСР)
Тамбовская ВАШП (город Тамбов (фактически – посёлок Комсомолец) одноимённой области РСФСР, в эвакуации – город Джизак Самаркандской области Узбекской ССР)
Тапатская ВАШ ВСР – см.Комсомольская
Ташкентская (11-я) ВАШ СБ (город Ташкент (фактически – посёлок Чирчик) одноимённой области Узбекской ССР) так же см.Грозненская
Ташкентская ВАШП – см.Конотопская
Ташкентская ВАШ ПО – см.Руставская
Телавская ВАШ ПО – см.Махачкалинская
Тбилисская (26-я) ВАШ ПО (город Тбилиси Грузинской ССР)
Толмачёвская ВАШ СБ – см.Олсуфьевская
Топкинская ВАШ ПО – см.Зерноградская
Тоцкая ВАШ ПО (село Тоцкое Чкаловской области РСФСР)
Троицкая (70-я) ВАШ ВСР (город Троицк Челябинской области РСФСР)
Троицкая (18-я) ВАШМ по вооружению (город Троицк Челябинской области РСФСР, затем – город Азов Ростовской области РСФСР)
Тушинская ВАШМ – см.Московская 2-я
Улан-Удинская ВАШП – см.Забайкальская
Ульяновская ВАШМ (город Ульяновск одноимённой области РСФСР)
Уральская ВАШП – см.Ворошиловградская
Урсатьевская ВАШ СБ – см. Кременчугская
Усть-Каменогорская ВАШМ – см.Астраханская
Уфимская (10-я) ВАШП (город Уфа Башкирской АССР РСФСР)
Учкурганская ВАШ ПО – см.Армавирская
Фастовская ВАШП – см.Черниговская
Ферганская ВАШ ПО – см.Армавирская
Фрунзенская ВАШ СБ – см.Харьковская 1-я
Фрунзенская ВАШП – см.Одесская
Фрунзенская (24-я) ВАШ ПО (город Фрунзе одноимённой области Киргизской ССР)
Хабаровская ВАШ ВСР (город Хабаровск Хабаровского края РСФСР)
Хабаровская ВАШ ПО (город Хабаровск Хабаровского края РСФСР)
Харьковская 1-я (51-я) ВАШ СБ (город Харьков (фактически – посёлок Рогань) Харьковской области УССР, затем – город Беловодск Ворошиловградской области УССР, в эвакуации – город Фрунзе одноимённой области Киргизской ССР, город Кемерово Новосибирской, затем – Кемеровской области РСФСР, город Красноярск одноимённого края РСФСР)
Харьковская 2-я (35-я) ВАШМ (город Харьков одноимённой области УССР, в эвакуации – город Сталинабад одноимённой области Таджикской ССР)
Херсонская ВАШП (город Херсон одноимённой области УССР, в эвакуации – город Борисоглебск Воронежской области РСФСР)
Хорольская ВАШП (село Хороль Приморского края РСФСР)
Цнорис-Цхальская ВАШП (село Цнорис-Цхали Грузинской ССР)
Чебаркульская ВАШМ – см.Васильковская
Чебеньковская ВАШП – см.Чкаловские 1-я и 3-я
Чебеньковская ВАШ ПО – см.Воронежская
Чебоксарская ВАШ ПО – см.Егорьевская
Челябинская ВАШМ по вооружению (город Челябинск одноимённой области РСФСР)
Челябинская (4-я, затем – 73-я) ВАШ СБ (город Челябинск одноимённой области РСФСР)
Чердаклынская ВАШ ВСР – см.Энгельсская
Чердаклынская ВАШ СБ – см.Ярославская
Черниговская ВАШП (города Остер и Фастов Черниговской области УССР, в эвакуации – станицы Ленинградская и Старо-Минская Краснодарского края РСФСР, город Кизыл-Арват Красноводской области Туркменской ССР)
Черногорская ВАШП – см.Бирмская
Черногорская ВАШ ПО – см.Воронежская
Чимкентская ВАШП – см.Чугуевская
Читинская (27-я) ВАШ ПО имени А.К.Серова (город Чита одноимённой области РСФСР, затем – город Свердловск одноимённой области РСФСР)
Чкаловская 1-я ВАШП имени К.Е. Ворошилова (село Чебеньки Чкаловской области РСФСР) так же см.Поставская
Чкаловская 2-я (7-я) ВАШ СБ (города Чкалов и Бугуруслан Чкаловской области РСФСР)
Чкаловская 3-я ВАШП (село Чебеньки Чкаловской области РСФСР)
Чугуевская ВАШП (город Чугуев Харьковской области УССР, в эвакуации – город Чимкент одноимённой области Казахской ССР)
Шахтинская ВАШ ПО – см.Ростовская
Яновская ВАШМ (посёлок Янов Киевской области УССР, в эвакуации – города Горький одноимённой области РСФСР и Котельнич Кировской области РСФСР, затем – город Киев одноимённой области УССР)
Ярославская (1-я) ВАШ СБ (город Ярославль одноимённой области РСФСР, в эвакуации – село Чердаклы Куйбышевской, затем – Ульяновской области РСФСР, затем – станция Соколовская Московской области РСФСР).
ВАШ по номерам:
1-я ВАШ СБ – Ярославская
1-я ВАШМ
1-я ВАШП – Качинская
1-я ВАШ ПО – Киевская
2-я ВАШМ – Васильковская
2-я ВАШП – Борисоглебская
2-я ВАШ ПО – Московская
2-я ВАШ СБ – Красноярская
3-я ВАШМ
3-я ВАШП
3-я ВАШ ПО – Сасовская
3-я ВАШ СБ
4-я ВАШ ВСР – Челябинская
4-я ВАШМ
4-я ВАШП
4-я ВАШ ПО – Зерноградская
5-я ВАШМ
5-я ВАШП – Батайская
5-я ВАШ ПО – Армавирская
5-я ВАШ СБ
6-я ВАШМ
6-я ВАШП
6-я ВАШ ПО – Воронежская
6-я ВАШ СБ
7-я ВАШМ
7-я ВАШП – Сталинградская
7-я ВАШ ПО – Курская
7-я ВАШ СБ
8-я ВАШМ
8-я ВАШП – Краснодарская
8-я ВАШ ПО – Брянская
8-я ВАШ СБ
9-я ВАШМ
9-я ВАШП – Кирсановская
9-я ВАШ ПО – Новоузенская
9-я ВАШ СБ
10-я ВАШМ – Волчанская
10-я ВАШП – Уфимская
10-я ВАШ ПО – Сорочинская
10-я ВАШ СБ
11-я ВАШМ
11-я ВАШП – Ворошиловградская
11-я ВАШ ПО – Самаркандская
11-я ВАШ СБ – Ташкентская
12-я ВАШМ
12-я ВАШП – Симферопольская
12-я ВАШ ПО
12-я ВАШ СБ
13-я ВАШМ
13-я ВАШП – Таганрогская
13-я ВАШ ПО – Днепропетровская
13-я ВАШ СБ
14-я ВАШМ
14-я ВАШП – Энгельсская
14-я ВАШ ПО – Егорьевская
14-я ВАШ СБ – Кременчугская
15-я ВАШ ВСР
15-я ВАШМ – Спасская
15-я ВАШП
15-я ВАШ ПО – Ижевская
16-я ВАШМ
16-я ВАШП
16-я ВАШ ПО – Бугурусланская и Омская
16-я ВАШ СБ – Мелитопольская
17-я ВАШ ВСР
17-я ВАШМ
17-я ВАШП
17-я ВАШ ПО – Майкопская
18-я ВАШ ВСР – Быховская
18-я ВАШМ – Троицкая
18-я ВАШП
18-я ВАШ ПО
19-я ВАШ ВСР
19-я ВАШМ
19-я ВАШП
19-я ВАШ ПО – Пролетарская
20-я ВАШ ВСР
20-я ВАШП
20-я ВАШ ПО – Руставская
21-я ВАШ ВСР
21-я ВАШП
21-я ВАШ ПО – Махачкалинская
22-я ВАШ ВСР
22-я ВАШП – Молотовская
22-я ВАШ ПО – Алма-Атинская
23-я ВАШП
23-я ВАШ ПО – Армавирская
24-я ВАШП
24-я ВАШ ПО – Фрунзенская
25-я ВАШ ПО – Невинномысская
26-я ВАШ ПО – Тбилисская
27-я ВАШ ПО – Читинская
28-я ВАШ ПО – Кировская
29-я ВАШ ПО – Бугурусланская
30-я ВАШ ПО – Кемеровская
31-я ВАШ ПО
31-я ВАШ СБ – Новосибирская
32-я ВАШ ВСР
32-я ВАШ ПО
33-я ВАШ ВСР
33-я ВАШ ПО
34-я ВАШ ВСР – Рязанская 1-я
34-я ВАШ ПО – Киевская
35-я ВАШ ВСР
35-я ВАШМ – Харьковская 2-я
36-я ВАШ ВСР – Сещенская
36-я ВАС СБ – Олсуфьевская
37-я ВАШ ВСР
38-я ВАШ ВСР
39-я ВАШ ВСР
47-я ВАШ ВСР – Кутаисская
48-я ВАШ ВСР
49-я ВАШ ВСР
50-я ВАШ ВСР
51-я ВАШ СБ – Харьковская 1-я
58-я ВАШ ВСР
59-я ВАШ ВСР
60-я ВАШ ВСР
60-я ВАШП – Чугуевская
61-я ВАШ ВСР
62-я ВАШ ВСР
63-я ВАШ ВСР
64-я ВАШ ВСР
65-я ВАШ ВСР
66-я ВАШ ВСР
67-я ВАШ ВСР
68-я ВАШ ВСР – Балашовская
69-я ВАШ ВСР – Запорожская
69-я ВАШ СБ – Павлоградская
70-я ВАШ ВСР – Троицкая
71-я ВАШ ВСР
72-я ВАШ ВСР
73-я ВАШ ВСР – Челябинская
Структурная схема ВВС РККА.
С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного Командования, или дальняя бомбардировочная авиация (ДБА).
Авиация Главного Командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны.
Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты, для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было включено авиационное звено связи - 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах У-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не полк, а авиаэскадрилья.
Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному авиасоединению на армию.
В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе 12 самолетов По-2.
Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г.
Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ, аэроклубы Осоавиахима, НКВД и пограничные войска.
В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией.
С октября 1941 г., с появлением ночных легкобомбардировочных полков, фронтовая бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную.
Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации.
Авиаотряд. Основное тактическое подразделение отечественной авиации до 1922 г. Количество самолетов s отряде различалось и зависело от рода авиации. С 16 сентября 1924 г. отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев (9 самолетов), разведывательной легкобомбардировочной из двух звеньев (6 самолетов). В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось 3 самолета. В мае 1925 г. в штат стрелковых корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 самолетов, предназначавшихся для ближней разведки и обслуживания артиллерии. С переходом на полковую организацию авиационные отряды сохранились в военно-транспортной авиации и авиации ВМФ.
Эскадрилья. С 16 сентября 1924 г. эскадрилья состояла из двух или трех отрядов. Истребительная эскадрилья - из трех отрядов по три звена в каждом. Всего в эскадрильи имелось 46 самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда из двух звеньев и насчитывали 31 самолет, из них 12 запасных. Тяжелобомбардировочная эскадрилья состояла из двух отрядов по 3 самолета. Всего 6 самолетов.
В 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов эскадрилий.
Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов). Штурмовая эскадрилья - из трех боевых звеньев и одного резервного (12 самолетов). Истребительная эскадрилья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев.
Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа 1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших самолеты новых типов «вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.». Эскадрилья при этом насчитывала 9 самолетов, т. е. три полных звена.
В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).
В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи состояла из четырех звеньев из 12 самолетов.
Авиаполк. В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938г. Статус авиаполка - воинская часть.
Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (63—77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.
В боях в июле-августе 1941г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных, штурмовых и истребительных авиаполков.
Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава - две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управлении полка, всего 32 самолета.
Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две эскадрильи самолетов Ил-2, звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей). Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов управления полка, всего из 32 самолетов.
В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г. авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2, Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, всего 20 самолетов.
К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов.
В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.
В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.
Авиабригада. Основное тактическое подразделение ВВС РККА до 1938-1940 гг. Первые авиабригады стали формироваться в 1927 г. и состояли из трех-четырех эскадрилий. Существовали бомбардировочные, штурмовые, истребительные авиабригады. Упраздненные в 1938-1940 гг. в связи с переходом на полковую организацию, они остались в составе ВМФ и учебных подразделениях. Авиабригады ВМФ состояли из двух авиаполков.
Авиагруппа. Временное формирование под единым командованием. 21 июля 1941 г. началось создание штатных резервных авиационных групп (РАГ), которые находились в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования и предназначались для решения самостоятельных задач и для помощи ВВС фронтов. В авиагруппу входили от четырех до пяти авиаполков (60-100 самолетов).
Осенью 1941 г. создавались временные (не штатные) авиационные резервные группы из частей фронтовой авиации и вновь формируемых авиаполков. С марта по май 1942 года были созданы десять ударных авиационных групп (УАГ) смешанного состава от трех до восьми авиаполков, в том числе и тяжелобомбардировочных.
Авиагруппы действовали до начала июня 1942 г. и позднее ее как подразделения гидроавиации ВМФ и транспортной авиации.
Авиадивизия. Первые были образованы во второй половине 1940г., командование ВВС старалось учесть «чужой» опыт Второй Мировой войны в Европе и «своей» войны с Финляндией. Дивизия стала основным тактическим соединением ВВС РККА. Как правило, авиадивизия состояла трех-четырех полков, в некоторых пяти-шести авиаполков и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истребительные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные) авиадивизии время войны, примерно до 1943 года встречались смешанные дивизии, состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. В июле 1941 было признано целесообразным постепенно перейти к организации двухполкового состава, но вместе с тем встречались авиадивизии из трех, четырех и пяти авиаполков.
В мае-июне 1942 г. были созданы штурмовые авиадивизии, состоявшие из двух - четырех штурмовых авиаполков (численностью до 80 самолетов), и ночные ближнебомбардировочные авиадивизии. В конце 1943 г. большинство авиадивизий перешли на трехполковой состав (от 100 до 120 самолетов).
Авиакорпус. Формирование авиационных корпусов началось в СССР еще в 1933 г., когда объединением двух-четырех бригад дальнебомбардировочной авиации получали корпуса ДБА. В ноябре 1940 г. в составе корпусов ДБА находилось две авиадивизии. В начале Великой Отечественной войны в каждом корпусе ДБА было сформировано по одной истребительной авиадивизии дальнего сопровождения. В июне-августе 1941 г. корпуса ДБА были расформированы, а 30 апреля 1943 г. организованы вновь. В их составе находились две авиадивизии. В августе-сентябре 1942 г. началось формирование авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования. Создавались однородные и смешанные авиакорпуса двух и более дивизионного состава. В корпусе насчитывалось от 120 до 270 самолетов. Смешанные авиакорпуса включали две истребительные и одну штурмовую или бомбардировочные авиадивизии. В дальнейшем от организации смешанных авиакорпусов отказались, а часть уже имевшихся была переведена в однородные. В 1941 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов ПВО, состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий.
Армия. В январе 1936 г. на основе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков, дислоцировавшихся в европейской части СССР, была создана авиационная армия особого назначения (АОН-1). 15 марта 1937 г. На Дальнем Востоке была сформирована АОН-2. Позднее в Северокавказском военном округе образована АОН-3. Вначале штатная структура и состав АОН были неодинаковыми. Только апреля 1937 г. была установлена единая организация, которая включала две тяжелобомбардировочные одну, легкобомбардировочную и одну истребительную авиабригады.
Подчинялись АОН непосредственно Главному Командованию. 5 ноября 1940 г., вскоре после войны Финляндией, АОН были упразднена как не оправдавшие себя в боевой обстановке.
5 мая 1942 г. приказом НКО СССР была создана 1-я воздушная армия, объединившая армейскую и фронтовую авиацию Западного фронта, армия включала в себя две истребительные авиадивизии (по четыре истребительных авиаполка) две смешанные авиадивизии (каждая имела в составе два истребительных авиаполка, два штурмовых и один бомбардировочный авиаполк), учебно-тренировочный авиаполк, дальнеразведывательную авиаэскадрилью, эскадрильи связи и ночной ближнебомбардировочный авиаполк.
В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17-я воздушные армии). В декабре 1944 г. подразделения АДД были сведены в воздушную армию, которая получила обозначение 18 ВА.
1 июля 1942 г. началось формирование двух истребительных и одной бомбардировочной авиационной армии. Предполагалось, что каждая будет включать три-пять авиадивизий и насчитывать по 200-300 самолетов. Практически была создана и приняла участие в боевых действиях только 1-я Истребительная авиационная армия.
Серьезные недостатки организационной структуры авиационной армии и практика боевых действий показали, что иметь в составе одного фронта воздушную и авиационную армии нецелесообразно. Выбор был сделан в пользу воздушной армии как высшей формы оперативного объединения. Вместо авиационных армий, резервных и ударных авиационных групп было решено создавать авиационные корпуса и отдельные авиационные дивизии РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования).
В июне 1941 г. в военных округах имелось около 57 ИАП, из которых 21 находился в состоянии модернизации за счет поступления самолетов новых типов. В это время штурмовых истребительных авиаполков (ШАП) было очень мало — всего семь, три из которых начали получать самолеты Ил-2. Однако после нападения Германии число авиаполков обоих типов начало быстро расти. Накануне начала реализации плана «Барбаросса» имевшиеся воздушные силы распределялись следующим образом:
Характеристики
Военные округа ИАД САД 1 ИАП ШАП
Ленинградский 3 4 13 (4) 1
Особый Балтийский 1 4 8 (3) 2 (1)
Особый Западный 1 3 12 (5) 2 (1)
Особый Киевский 2 5 17 (5) 2 (1)
Одесский - 3 7 (4) -
Всего 7 19 57 (21)2 7 (3)
1 - Смешанные авиадивизии.
2 - Числа в скобках обозначают количество модернизируемых подразделений.
Помимо этого, около 40 ИАП входило в истребительную авиацию ПВО. Эти подразделения были развернуты для защиты крупных городов — Ленинграда, Москвы, Сталинграда и т.д. Подразделения сыграли важную роль при обороне этих городов, когда они подвергались воздушным налетам, однако остались в этих регионах и после того, как угроза налетов снизилась; в результате их роль в последующих военных действиях значительно уменьшилась, когда перевес в войне уже перешел на сторону Советского Союза, а захватчики начали отступать. Они оставались в подчинении войск ПВО, однако многие летчики, служившие здесь во время мрачных 1941 — 1942 гг., были в последующем переведены во фронтовую авиацию.
Следует отметить, что проведению операций истребительной авиации ПВО препятствовало отсутствие сложной техники в системе противовоздушной обороны. В первые годы войны не было радиолокационных установок, не хватало средств централизованного управления, кроме того, была плохая координация действий батарей ПВО. Средства обеспечения боя в ночных условиях просто отсутствовали.
ВМФ также располагал собственной авиацией, приданной ему в 1938 г. Фактически у каждого флота, была своя авиация, хотя и существовал некий обмен как подразделениями, так и летчиками. Эти воздушные силы и входившие в их состав подразделения обозначались соответствующими аббревиатурами, а именно:
ВВС КБФ (Краснознаменного Балтийского флота) 707
ВВС СФ (Северного флота) 114
ВВС ЧФ (Черноморского флота) 624
ВВС ТОФ (Тихоокеанского флота)
Итого 1445
Из 1445 имевшихся в наличии самолетов было 665 истребителей. Наибольшему усилению подверглись ВВС СФ, учитывая их важную роль в обороне северных портов Мурманска и Архангельска, куда приходила большая часть поставок по ленд-лизу из США и Великобритании; в то же время численность остальных воздушных сил флота значительно сократилась, и лишь к концу войны она приблизилась к уровню 1941 г.
Организация этих подразделений была такой же, как и в других воздушных силах, использовались самолеты тех же типов, воинские звания соответствовали армейским. Однако после 1941 г. обмена между морской авиацией и другими ее видами не происходило.
В мае 1942 г. произошло наиболее крупное преобразование структуры фронтовой и армейской авиации, которая была разбита на отдельные воздушные армии (ВА). В каждом из фронтов было по нескольку ВА с самолетами всех типов; в состав ВА входило от пяти до восьми авиадивизий (АД). Эта система оказалась достаточно гибкой и эффективной, в конечном итоге численность ВА достигла 18, в некоторые из них входило до 13 АД. Во время главных наступательных операций ВА перебрасывались с относительно спокойных участков фронта туда, где происходили основные события, и присоединялись к действующим там ВА.
ГВАРДЕЙСКИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ
Вскоре после начала Великой Отечественной войны некоторым авиационным полкам было присвоено звание «гвардейских», чтобы отметить их особые заслуги в боевых операциях. После этого личный состав этих подразделений получил право добавлять к своему званию слово «гвардия» и носить специальный «гвардейский» знак на своей форме. Эта эмблема также часто изображалась и на фюзеляжах самолетов.
Звание гвардейских подразделений в Красной армии было учреждено 18 сентября 1941 г., однако лишь 6 декабря это звание было впервые фактически присвоено шести авиаполкам (среди них четыре истребительных и один штурмовой). Это может привести к некоторой путанице, поскольку слово «гвардейский» не просто добавлялось к номеру подразделения. На практике каждому подразделению, удостоенному звания «гвардейский», присваивался и соответствующий порядковый номер. В результате после начала присвоения этого звания в декабре 1941 г. произошла следующая перенумерация гвардейских авиаполков, которая носила совершенно случайный характер.
За время войны звание гвардейских в общей сложности получили 266 подразделений ВВС Красной армии, в том числе 84 истребительных авиаполка. Только один из них, а именно 26-й, случайно сохранил прежний номер, получив звание гвардейского. Были случаи, когда подразделения имели одинаковые номера, действуя в разных родах войск: например, в ноябре 1942 г. 27-й ГвИАП появился вместо 123-го ИАП ПВО, в то же время существовал 27-й ИАП, который в октябре 1943 г. превратился в 129-й ГвИАП.
Ситуация запуталась еще больше, когда в январе 1942 г. звание гвардейских начали получать подразделения морской авиации, причем с собственными порядковыми номерами. Так, 2-й и 3-й ГвИАП морской авиации появились через месяц после возникновения 2-го и 3-го ГвИАП сухопутных войск!
В 1943 г. различным ИАД были также присвоены почетные звания гвардейских и соответствующие номера; номера гвардейским авиационным подразделениям присваивались в хронологическом порядке независимо от типа — истребительные, штурмовые, бомбардировочные и т.д.; в то же время в родах войск также происходило присваивание номеров — сначала на уровне дивизий, а затем — корпусов. Наконец, в 1942—1943 гг. и в авиации дальнего действия (АДД) также возникли гвардейские подразделения со своими порядковыми номерами.
ФРОНТЫ
Система фронтов, организованных Ставкой с целью концентрации групп армий, а также улучшения командования ими и силами воздушной поддержки. Первые фронты были организованы в период с июля по сентябрь 1941 г., т.е. во время вторжения Германии и ее союзников в западные районы Советского Союза. В направлении с севера на юг были созданы следующие фронты:
Ленинградский — с центром в этом крупном портовом городе, расположенном у входа в Финский залив;
Северо-Западный — к югу от Ленинграда и к северу от Москвы;
Западный — вокруг Москвы;
Брянский — от Москвы до Курска;
Юго-Западный — вокруг Харькова;
Южный — вокруг Ростова-на-Дону, порта на Азовском море;
Юго-Западный — расположенный на северном побережье Черного моря — вокруг устья Днепра, включая Крым и Одессу.
По мере продвижения войск «оси» в глубь советской территории и захвата прибалтийских республик, Белоруссии и большей части Украины протяженность линии фронта постоянно увеличивалась, поскольку оборонявшиеся войска отступали. К северу от Ленинграда был создан Карельский фронт, между Ленинградским и Северо-Западным фронтами — Волховский фронт; между Северо-Западным и Западным фронтами появился Калининский фронт.
После того как был отрезан и блокирован Ленинград, Москва в конце 1941 г. подвергалась непрерывным атакам с воздуха, выдержав в общей сложности 122 авиационных налета. Однако весной 1942 г. наступление немецкой армии разворачивалось главным образом в южном направлении. Здесь в первые месяцы года между Брянским и Юго-Западным фронтами был создан Воронежский фронт, а также Сталинградский фронт — севернее Южного фронта и этого города. По мере продвижения немецких войск в район Кавказа, на территорию между Черным и Каспийским морями, Кавказский фронт был разделен на Северо-Кавказский и Закавказский фронты. Позже, в 1942 г., между Юго-Западным и Сталинградским фронтами был создан Донской фронт, а на северном направлении между Ленинградским и Карельским фронтами — Северный фронт.
После краха 6-й немецкой армии и поражения поддерживавших ее румынских и итальянских армий зимой 1942/43 г. советские войска перешли в неуклонное наступление, которое началось весной 1943 г. на Кавказе, в районе реки Кубань.
Сталинградский фронт был слит с Донским фронтом, граница которого перемещалась в направлении на запад и юг, что предшествовало последнему мощному наступлению немцев на центральную часть фронта, имевшему целью «срезать» образовавшийся здесь огромный выступ. Для поддержки операций советских войск в этом районе за Брянским и Воронежским фронтами был организован Центральный фронт в непосредственной близости от города Курск, а за ним, в качестве резервного, — Степной фронт. Таким образом, в колоссальном сражении, разразившемся здесь, приняли участие войска Брянского, Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Степного фронтов.
После провала немецкого плана советские войска сами перешли в наступление по всему южному направлению. Степной фронт выдвинулся вперед и занял позицию между Воронежским и Юго-Западным фронтами, а наступление развивалось в направлении северного побережья Азовского моря, чтобы вытеснить немцев из района Донбасса в устье реки Дон и начать освобождение Украины и Крыма. В сентябре был форсирован Днепр, и к концу года Украина была в основном освобождена.
С учетом возможности нового наступления немцев в следующем году в декабре 1943 г. была начата полная реорганизация фронтов. На южном направлении Юго-Восточный фронт стал 4-м Украинским, и перед ним была поставлена задача окончательного освобождения Крыма. Севернее, в районе Запорожья, располагался 3-й Украинский фронт, в районе Днепропетровска — 2-й Украинский, а к востоку от столицы Украины Киева — 1-й Украинский фронт.
В направлении на север, перед Курском, находился 1-й Белорусский фронт. К востоку от этой линии ситуация с начала 1942 г. особых изменений не претерпела. К северу от болот Припяти были сосредоточены 2-й и 3-й Белорусские фронты, а также 1-й и 2-й Прибалтийские фронты. Территория до южного побережья Финского залива была занята 3-м Балтийским фронтом. К востоку от этого района в январе 1944 г. была, наконец, прорвана блокада Ленинграда, и здесь оставались Волховский и Ленинградский фронты.
В начале 1944 г. Ленинградский, Волховский и 3-й Балтийский фронты завершили освобождение района Ленинграда — Новгорода и начали наступление через Эстонию в направлении границы Латвии. В июне наступление сил Карельского фронта на Финляндию оказалось неудачным, однако оно привело к заключению перемирия с этой страной в сентябре. В это же время в результате массированного летнего наступления в центральной части фронта была разгромлена группа немецких армий «Центр», что позволило трем Белорусским фронтам полностью освободить Белоруссию и продвинуться на территорию Восточной Пруссии и Польши.
Затем 1-й и 2-й Прибалтийские фронты, к которым присоединились 2-й и 3-й Белорусские фронты, попытались овладеть южным побережьем Балтийского моря; сопротивление немецких войск, расположенных на Курляндском полуострове в Литве и в Кенигсберге (Восточная Пруссия), продолжалось буквально до самого конца войны.
На юге, после освобождения Крыма, 4-й Украинский фронт перешел на главную линию между 1-м и 2-м Украинскими фронтами, присоединившись к первому из них при продвижении в южную часть Польши; 2-й и 3-й фронты освободили Молдавию и перешли границы Румынии и Болгарии. С обеими этими странами в августе 1944 г. было заключено перемирие, после чего румыны начали воевать уже против своих бывших союзников. Эти фронты затем перешли на территорию Югославии, Словакии и Венгрии, причем последняя оказывала сопротивление вплоть до сентября. Подразделениям, входившим в эти фронты, до окончания войны предстояло захватить Будапешт и Прагу, освободить Венгрию и Чехословакию, где произошла встреча с армией США, и войти на территорию Австрии.
Заключительное наступление на Германию вели, расположившись с севера на юг, 2-й и 1-й Белорусские, 1-й и 4-й Украинские фронты; конечной целью 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов был Берлин. Город был окружен и пал 2 мая 1945 г.; остальные советские войска продвигались на запад до 7 мая и встретились с союзническими армиями США, Великобритании, Канады и Франции.
Во время заключительного наступления 1945 г. к фронтам были приписаны следующие воздушные армии (ВА):
Фронт ВА
Ленинградский 13-я
2-й Прибалтийский 15-я
1-й Прибалтийский 3-я
3-й Белорусский 1-я
2-й Белорусский 4-я
1-й Белорусский 16-я
1-й Украинский 2-я
4-й Украинский 6-я
2-й Украинский 5-я
3-й Украинский 17-я
ПОСТАВКИ САМОЛЕТОВ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
В период Великой Отечественной войны производство и поставка по ленд-лизу самолетов-истребителей характеризуются следующим образом:
Поликарпов И-16 9450
Поликарпов И-15бис 2408
Поликарпов И-153 3437
ЛаГГ-3 6528 (до 22 июня 1941г.-322)
МиГ-3 3222 (до 22 июня 1941г.-1301)
Як-1 8721 (до 22 июня 1941г.-399)
Як-7 6399
Ла-5 9920
Як-9 16 769
Ла-7 5753
Як-3 4848
Белл Р-39 Аэрокобра 4952
Белл Р-63 Кингкобра 2400
Кэртисс Р-40 2397
Харрикейн II 2952
Супермарин Спитфайр V и IX 1351
Рипаблик Р-47 Тандерболт 197
Согласно имеющимся сведениям, в июне 1941 г. имелось в общей сложности 11 500 истребителей, а до 1945 г. в авиационные подразделения поступило еще 62 880 самолетов. Потеряно было 46 800 самолетов, в том числе во время боевых действий — 20 700.
За время войны советские летчики-истребители одержали около 40 000 побед, в том числе 4900 — морской авиацией и 3900 — истребительной авиацией ПВО.
Приказом НКО СССР №169 от 28 августа 1936 года были введены нагрудные знаки для лиц, оканчивающих летные и технические школы ВВС РККА. Всего было учреждено 20 различных знаков. Знаки отменили на основании Приказа НКО СССР №235 от 31 октября 1938 года. Знаки изготавливались из томпака с серебрением и золочением, а также с использованием эмали. Крепление винтовое. На реверсе указывался номер. В разделе знаки приведены в соответствии с приложением к Приказу НКОСССР №169.
Знаки за окончание школ летчиков. Звание летчика присваивалось после 2-годичной подготовки.
2232. «2 военная школа командиров звеньев ВВС РККА»
2233. «3 военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей»
2234. «7 военная школа летчиков»
2235. «9 военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей»
2236. «14 военная школа летчиков»
Знаки за окончание школ пилотов
2237. «1 военная школа пилотов»
2238. «3 военная школа пилотов»
2239. «3 военная школа авиатехников»
2240. «8 военная школа пилотов»
2241. «11 военная школа пилотов».
Знаки за окончание школы спецслужб
2247. «Военная школа техников специальных служб»
Знаки за окончание школ авиационных техников
2248. «2 военная школа авиационных техников»
2249. «3 военная школа авиационных техников».
2250. «4 военная школа авиационных техников»
2251. Знак для летчиков, окончивших школу пилотов.
Летные и технические училища и школы ВВС РККА 1938 — 41 гг.
2252. «Летчик военных авиационных училищ ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
2253. «Летчик наблюдатель и штурман военных авиационных училищ ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
2254. «Пилот военных авиационных школ ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — полированное золочение самолета.
2255. «Авиационный техник военных авиационно-технических училищ ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
2256. «Авиационный техник по вооружению авиационно-технических училищ ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
2257. «Авиационный техник спецслужб авиационно-технического училища ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
2258. «Авиационный механик школ механиков ВВС РККА».
a) Томпак. Серебрение. Золочение. Эмаль.
b) «За окончание с отличием» — золочение крыльев летной эмблемы.
Знак “Отличный воздушный боец”
Нагрудный знак “Отличный воздушный боец” учрежден Приказом Реввоенсовета СССР № 15 от 20.01.1928 г. по инициативе начальника ВВС РККА (март 1925-июнь 1931) и члена РВС СССР (1925-1931) Петра Ионовича Баранова (22.09.1892-05.09.1933).
Ниже приводится полный текст этого документа с сохранением оригинальной орфографии.
“Приказ Реввоенсовета СССР № 15 от 20.01.1928 г.
1. В целях поощрения летного и непосредственно связанного с летной работой технического состава Военно-воздушных сил РККА, за успешное выполнение летной программы без аварий и поломок и за бережную эксплуатацию материальной части, установить, в развитие п.5 ст.11 Временного дисциплинарного устава РККА (приказ РВС СССР 1925 г., № 962):
а) выдачу единовременного денежного вознаграждения и
б) награждение нагрудным знаком “отличный воздушный боец”.
2. Выдачу единовременного денежного вознаграждения производить на основании объявляемого при сем “Положения о единовременных денежных выдачах личному составу ВВС РККА за успешное выполнение летной программы без аварий и поломок”, каковое Положение считать введенным в действие с 1 октября 1927 года.
3. Главному Управлению РККА разработать в 2-месячный срок совместно с Управлением Военно-воздушных сил РККА и представить на утверждение РВС СССР проекты:
а) нагрудного знака “отличный воздушный боец” и
б) Положения о порядке награждения им.
Народный Комиссар по Военным и Морским Делам и Председатель РВС СССР Ворошилов”.
Немного более подробно критерии вручения Знака были указаны в материале “Конкурс на нагрудный знак “Отличный воздушный боец”, который опубликовали в том же 1928 году в журнале “Вестник Воздушного флота СССР”.
“Приказом Революционного Военного Совета Союза ССР от 20 января с/г. за № 15 установлен нагрудный знак “Отличный Воздушный Боец” для премирования за достижения в летной работе летчиков, летчиков-наблюдателей и командиров соединений, фактически несущих летную работу.
Этим знаком ежегодно в конце зимнего и летнего периодов летной работы будут награждаться лица, достигнувшие за указанный период лучших успехов по боевой подготовке при полном отсутствии каких-либо повреждений материальной части при ее эксплуатации. (…) Нагрудный знак должен явиться внешним признаком, выделяющим лучшие боевые качества нашего летного состава”.
При объявлении конкурса перед художниками была поставлена задача сочетать в эскизе следующие условия.
“1. Нагрудный знак должен явиться эмблемой, отображающей лучшие летно-боевые качества летчика и летчика-наблюдателя.
Конструктивное сочетание из Красной Звезды, Серпа и Молота, авиационных пулеметов, аэробомб, самолета или отдельных деталей его и т.п. будет наиболее желательным в знаке.
2. Знак должен быть резко-выделяющимся на груди, простым, весьма изящным, небольшого размера, высокохудожественным, не нагромождённым рисунками, серебряным, массивным с эмалью.
3. Знак должен иметь небольшое количество накладок”.
Внешний вид Знака и положение о порядке награждения им были изложены в приказе РВС СССР № 92 от 19.04.1929 г. Вот описание награды из этого документа.
“Овальная пластина, ограниченная в верхней половине дубовыми листьями, а в нижней – полукруглой белой лентой с красной надписью: “Отличный воздушный боец”. Обе половинки отделены друг от друга наложенными распластанными стилизованными крыльями, состоящими из пяти перьев каждое и несущими на себе выпуклую аббревиатуру “С.С.С.Р.” черного цвета. В центре вертикально изображена авиационная бомба в обрамлении шести красных флагов, расположенных по три с каждой стороны. В середине изображение серпа и молота. Венчает знак красная пятиконечная звезда. Изготовлен из серебра. Размер 35x53 мм. Крепление при помощи штифта и гайки”.
Чуть менее, чем через полгода, еще до вручения самого первого Знака, его статут подвергся изменениям для выделения заслуг командиров в деле подготовки летного состава. Так, приказом РВС СССР № 310 от 10.10.1929 г. был учрежден вариант Знака для командного состава ВВС РККА. Он отличался от описанного выше варианта позолотой серпа и молота, а также авиабомбы.
Нагрудный знак “Отличный воздушный боец” носился на левой стороне кителя.
Самый первый приказ о награждении отличившихся командиров был подписан 07.12.1930 г., а вручение Знаков состоялось в начале 1931 г. в преддверии 13-й годовщины создания РККА.
Первым кавалером награды стал командир 3-го отдельного авиационного отряда имени Ивановских рабочих Степан Акимович Красовский (20.08.1897-21.04.1983), будущий маршал авиации (08.05.1959 г.) и Герой Советского Союза (29.05.1945 г.). Второй Знак был вручен его заместителю, имени которого установить, увы, не удалось, а третий – командиру 73-го отдельного авиационного отряда в Киеве летчику-испытателю Павлушеву Петру Леонтьевичу (1899-13.02.1936).
Глава 3
Организационно-штатная структура авиационных полков ВВС РККА в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Из Постановления СНК СССР об организационной структуре военных воздушных сил Красной Армии
№ 1344-524сс
25 июля 1940 г.
Совершенно секретно
Совет Народных Комиссаров СССР постановляет:
1. Утвердить следующую организационную структуру Военных Воздушных Сил Красной Армии:
а) Авиационная дивизия в составе управления дивизии и 4 - 5 авиационных полков.
б) Отдельная авиационная бригада в составе управления бригады и 2 - 3 авиационных полков.
в) Авиационный полк в составе 4 - 5 авиационных эскадрилий.
г) Авиационная эскадрилья в составе 4 - 5 авиазвеньев.
д) Авиационное звено в составе 3-х самолетов.
2. Утвердить следующую организацию авиационных дивизии:
Смешанные дивизии, имеющие своим назначением непосредственное взаимодействие с войсками и поддержку механизированных, кавалерийских и общевойсковых соединений. В составе смешанной авиадивизии иметь: 2-3 полка бомбардировочных и 3-2 полка истребительных. Основным типом смешанной авиадивизии 5-полкового состава считать дивизию, имеющую в своем составе 3 бомбардировочных авиаполка и 2 истребительных авиаполка. В бомбардировочных полках иметь по 1-2 штурмовых эскадрильи.
В дивизиях, предназначенных для взаимодействия с механизированными соединениями, иметь 2 полка бомбардировочных, 1 полк истребительный и 1 - 2 полка штурмовых.
Дальнебомбардировочные дивизии, вооруженные самолетами типа ДБ, имеющие своим назначением разрушение военных объектов и дезорганизацию тыла противника. В дальнебомбардировочной дивизии иметь 4-5 полков бомбардировщиков - типа ДБ.
Истребительные дивизии, имеющие своим назначением борьбу за господство в воздухе и прикрытие политических и экономических центров.
В истребительной дивизии иметь 4 - 5 истребительных полков.
В составе авиационных дивизий иметь следующее количество боевых самолетов:
В смешанной авиадивизии - 250 - 312
В дальнебомбардировочной авиадивизии - 248 - 310
В истребительной авиадивизии - 252 - 315
5. В соответствии с указанной выше организацией, для объединения существующих авиационных полков разрешить НКО сформировать:
а) авиационных дивизий - 38
Из них:
смешанных авиационных дивизий - 26
дальнебомбардировочных авиационных дивизий - 7
истребительных авиационных дивизий - 5
Из общего количества авиадивизий иметь:
трех-полкового состава - 3
четырех-полкового состава - 22
пяти-полкового состава - 12
шести-полкового состава - 1
Всего в состав 38 авиационных дивизий включить 163 авиационных полка.
7. В целях образования резерва авиационных соединений сформировать 12 новых авиационных дивизий (48 авиационных полков), из них:
смешанных авиадивизий - 5
дальнебомбардировочных авиадивизий - 4
истребительных авиадивизий - 3
На формирование указанных авиадивизий обратить остающиеся в излишке управления авиабригад.
В составе новых 12 авиационных дивизий иметь:
бомбардировочных авиационных полков - 31
истребительных авиационных полков - 17
9. Указанные выше мероприятия НКО провести в следующие сроки:
1) Организацию 38 авиадивизий из существующих авиаполков к 1. IX.1940 года.
2) Формирование новых 12 авиадивизий (48 полков) к 1.1.1941 года.
3) Формирование 2-х тяжелых бомбардировочных, 10 разведывательных авиаполков, 58 корпусных авиаэскадрилий, 6 санитарных авиаэскадрилий к 1.XII.1940 года.
10. На проведение вышеизложенных мероприятий разрешить НКО увеличить штатную численность ВВС Красной Армии на 60 248 человек.
11...Общую штатную численность Красной Армии, во изменение постановления СНК СССР № 1193/464 от 6.VII.40 г.- иметь 3 521 448 человек.
Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В. Молотов.
Управляющий делами Совета Народных Комиссаров Союза ССР М. Хпомов.
ШТАТЫ АВИАЦИОННЫХ ПОЛКОВ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВВС КА В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 ГГ.
Штат 15/21 (мирного времени) и 015/21 (военного времени)- утвержден 31.01.1941
Положено по мирному времени по военному времени:
Начальствующего состава 47- 51.
Младшего начсостава 244- 251.
Рядового состава 840.
Итого 299- 342.
Материальная часть: Самолетов боевых 63- 63.
Самолетов тренировочных 4
Самолетов связи 3 -3.
Итого 70.
Автомобилей специальных 2- 2.
Автофотолаборатория 1- 1.
Командование:
Командир полка 1 -1.
Зам. КП-штурман 1- 1.
Зам. КП по политчасти 1- 1.
Старший врач 1 -1.
Адъютант 1- 1.
Итого 5 -5.
Штаб: Начальник штаба 1- 1.
Зам. НШ-нач. оперчасти1- 1.
Пом. НШ по разведке и аэрофотослужбе 1 -1.
Нач. связи-пом. НШ 1- 1.
Нач. химслужбы 1 -1.
Нач. ШШС 1- 1.
Писарь старший 1- 1.
Итого 7 -7.
а) Отделение аэрофотослужбы:
Начальник отделения 1- 1.
Механик по фотооборудованию – 1.
Фотограммерист-дешифровальщик 1- 2.
Фотолаборант младший 1 -2.
Электромеханик-шофер 2- 2.
Итого 5- 8.
б) Отделение строевое и кадров:
Начальник отделения 1 -1.
Старшина-писарь 1 -1.
Итого 2 -2.
Итого в штабе 14- 17.
Партийно-политический аппарат:
Ответственный секретарь парторганизации 1- 1.
Ответственный секретарь бюро ВЛКСМ 1- 1.
Инструктор пропаганды 1- 1.
Итого 3 -3.
Техническо-эксплуатационная служба:
Старший инженер полка 1- 1.
Инженер по вооружению 1 -1.
Инженер по электроспецоборудованию 1- 1.
Писарь старший 1- 1.
Итого 4- 4.
Авиационное звено управления:
Механик авиационный звена 1- 1.
Механик авиационный 2 -2.
Моторист авиационный 6- 6.
Итого 9- 9.
Самолетов боевых 3 -3.
Самолетов связи 3- 3.
Итого 6- 6.
Авиационные эскадрильи (в полку 4):
Командир эскадрильи 4- 4.
Пом. командира эскадрильи (один из них – штурман) 8- 8.
Зам. командира эскадрильи по политчасти 4- 4. Начальник связи - 4 Адъютант старший 4- 4.
Старшина эскадрильи 4- 4.
Писарь старший 4- 4.
Итого 28 -32.
а) Авиационные звенья (в эскадрилье – 5):
Командир звена 16- 16.
Старший летчик (ст. сержант) 16 -16.
летчик (сержант) 16- 16.
Итого 48 -48.
б) Техническо-эксплуатационная часть:
Старший техник эскадрильи 4 -4.
Техник авиавооружения 4- 4.
Механик авиационный звена 20- 20.
Механик авиационный (сержант) 20- 20.
Механик авиационный (мл. сержант) 40 -40.
Моторист авиационный (сержант) 20- 20.
Моторист авиационный (мл. сержант) 20- 20.
Механик авиавооружения 4 -4.
Мастер авиавооружения (сержант) 5- 5.
Мастер авиавооружения (мл. сержант) 15- 15.
Стрелок авиавооружения 8.
Механик по радио 4- 4.
Механик электрооборудования 4- 4.
Механик по приборам – 4.
Мастер по кислород. Оборуд. 4- 4.
Итого 176- 212.
в) Резервные экипажи эскадрилий: Командир звена 4- 4. Старший летчик (ст. сержант) 4 -4.
Летчик (сержант) 4 -4.
Итого 12- 12.
Итого в эскадрильях 264- 304.
Самолетов боевых 60 -60.
Самолетов тренировочных -4.
Итого 64 -60.
Штат 015/134- утвержден 05.08.1941
Начальствующего состава -33.
Младшего начальствующего состава- 140.
Рядового состава- 18.
Всего- 191.
Материальная часть
Самолетов боевых -32
Самолетов транспортных типа ПС-84 -1.
Самолетов связи -1.
Всего 34
Управление
Командир полка -1.
Военный комиссар полка- 1.
Зам. командира полка – он же штурман -1.
Старший врач -1.
Адъютант- 1.
Итого -5.
Штаб
Начальник штаба- 1.
Начальник связи – помощник НШ- 1.
Начальник воздушно-артиллерийской службы – пом. НШ- 1.
Начальник химслужбы- 1.
Начальник ШШС- 1.
Писарь старший -1.
Итого -6.
а) Отделение строевое и кадров
Начальник отделения -1.
Старшина-писарь -1.
Итого- 2.
Итого в штабе 8
Партийно-политический аппарат:
Ответственный секретарь парторганизации -1.
Ответственный секретарь бюро ВЛКСМ -1.
Итого -2.
Техническо-эксплуатационная часть:
Старший инженер полка- 1.
Инженер по электроспецоборудованию- 1.
Механик по фотооборудованию старший- 1.
Зав. складом, он же старшина-писарь -1.
Укладчик парашютов, он же пом. зав. Складом- 1.
Писарь старший, он же кладовщик- 1.
Итого- 7.
Авиационное звено управления
Командир корабля ПС-84- 1.
Воздушный стрелок-радист -1.
Механик авиационный бортовой -1.
Механик авиационный (ст. сержант)- 2.
Механик авиационный (сержант)- 2.
Моторист авиационный -4.
Мастер авиавооружения- 2.
Итого- 13.
Самолет боевой- 2.
Самолет транспортный- 1.
Самолет связи- 1.
Итого -4.
Авиационные эскадрильи (в полку – 3)
Командир эскадрильи- 3.
Военный комиссар эскадрильи- 3.
Зам. командира эскадрильи- 3.
Адъютант старший эскадрильи- 3.
Старшина эскадрильи -3.
Писарь старший- 3.
Итого -18.
а) Авиационные звенья (в эскадрилье – 3)
Командир звена- 6.
Летчик- 18.
Итого -24.
б) Техническо-эксплуатационная часть:
Старший техник эскадрильи -3.
Механик авиационный звена- 9.
Механик авиационный -30.
Моторист авиационный- 21.
Техник по вооружению -3.
Механик пo вооружению -3.
Мастер авиавооружения 12
Стрелок авиавооружения -18.
Механик пo радиооборудованию -3.
Механик по электро– и спецоборудованию 3
Механик по приборам- 3.
Мастер по приборам -3.
Мастер по кислородному оборудованию- 3.
Итого -114.
Всего в эскадрильях- 156.
Самолетов боевых -30.
Штат 015/174- утвержден 10.09.1941.
Начальствующего состава- 27.
Младшего начсостава- 84.
Рядового состава -12.
Всего 123
Вольнонаемного состава -1.
Материальная часть:
Боевые самолеты -20 (в звене управления – 2).
Самолеты связи- 2 (У-2 или УТ-2).
Управление полка
Командир полка- 1.
Военный комиссар -1.
Старший врач- 1.
Штаб полка
Начальник штаба- 1.
Начальник связи – помощник НШ- 1.
Штабной писарь- 1.
Начальник воздушно-стрелковой службы- 1.
Начальник химической службы- 1.
Помощник НШ по спецсвязи- 1.
а) Отделение строевое и кадров
Начальник отделения -1.
Старшина-писарь- 1.
Машинистка -1.
Партийно-политический аппарат:
Секретарь первичной парторганизации- 1.
Секретарь первичной организации ВЛКСМ -1.
Техническая эксплуатационная служба:
Старший инженер- 1.
Инженер по электроспецоборудованию -1.
Техник по фотооборудованию старший 1
Укладчик парашютов – зав. складом -1.
Авиационное звено управления полка:
Механик авиазвена- 1
Механик авиационный- 2.
Моторист авиационный -2.
Механик авиавооружения- 1.
Мастер авиавооружения -1.
Авиационные эскадрильи (в полку – 2)
Командир эскадрильи- 2.
Военный комиссар эскадрильи -2.
Зам. командира эскадрильи – штурман- 2.
Адъютант эскадрильи- 2.
Старшина эскадрильи- 2.
Писарь старший -2.
Командир звена- 6.
Пилот -10.
Старший техник эскадрильи -2.
Техник авиавооружения -2.
Механик авиазвена- 6.
Механик авиационный -18.
Моторист авиационный -12.
Механик авиавооружения -2.
Мастер авиавооружения- 6.
Стрелок авиавооружения -12.
Механик по радиооборудованию- 2.
Механик по электрооборудованию -2.
Мастер по электрооборудованию -2.
Механик по приборам старший- 2.
Мастер по приборам- 2.
Мастер по кислородному оборудованию- 2.
Штат 015/284- утвержден 23.11.1942
Начальствующего состава- 33 (с мая 1943 – 63)
Младшего начсостава 123 (с мая 1943 – 95)
Рядового состава- 18.
Всего -174 (с мая 1943 – 176)
Материальная часть:
Боевые самолеты 32 (в звене управления – 2)
Самолеты связи -1.
Управление полка:
Командир полка -1.
Заместитель командира по политчасти- 1.
Штаб
Начальник штаба -1.
Зам. НШ по оперативно-разведывательной части- 1.
Начальник связи – помощник НШ -1.
Помощник НШ по спецсвязи- 1.
Писарь старший -1.
а) Отделение строевое и кадров:
Начальник отделения -1.
Писарь старший -1.
Машинистка -1.
б) Начальники служб:
Штурман полка- 1.
Начальник ВСС- 1.
Начальник химслужбы -1.
Старший врач- 1.
Партийно-политический аппарат:
Секретарь первичной парторганизации -1.
Секретарь первичной комс. Организации- 1.
Технико-эксплуатационная служба:
Старший инженер -1.
Зам старшего инженера по авиавооружению- 1.
Зам. Старшего инженера по спецоборудованию 1
Техник по фотооборудованию- 1.
Укладчик парашютов- 3.
Писарь старший по учету самолетов и моторов -1.
Техник по радио старший -1.
Авиационное звено управления полка:
Механик авиационный- 3.
Моторист авиационный- 2.
Мастер авиавооружения -2.
Авиационные эскадрильи (в полку – 3)
Командир эскадрильи- 3.
Зам. командира эскадрильи – штурман- 3.
Адъютант эскадрильи- 3.
Командир звена- 3.
Летчик старший- 5.
Летчик- 14.
Старший техник эскадрильи- 3.
Механик авиазвена- 6.
Механик авиационный- 30.
Моторист авиационный- 24.
Техник авиавооружения- 3.
Механик авиавооружения -3.
Мастер авиавооружения- 12.
Стрелок авиавооружения -18.
Механик по радио- 3.
Механик электроспецоборудования- 3.
Механик авиаприборов- 3.
Мастер авиаприборов- 3.
Мастер кислородного оборудования- 3.
Штат 015/364-утвержден 23.11.1943.
Начальствующего состава -76
Младшего начсостава -151.
Рядового состава- 10.
Всего -237.
Вольнонаемные- 1.
Материальная часть
Боевые самолеты -40 (в звене управления – 4)
Самолеты учебно-тренировочные- 1.
Самолеты связи- 1.
Управление полка
Командир полка – 1.
Заместитель командира полка – 1.
Заместитель командира по политчасти – 1.
Штаб
Начальник штаба -1.
Зам. НШ по оперативно-разведывательной части -1.
Начальник связи – помощник НШ -1.
Помощник НШ по спецсвязи -1.
Писарь старший- 1.
Старшина -1.
а) Отделение строевое и кадров:
Начальник отделения- 1.
Писарь старший -1.
Машинистка- 1.
б) Начальники служб:
Штурман полка- 1.
Помощник командира полка по ВСС- 1.
Начальник химслужбы -1.
Старший врач -1.
Партийно-политический аппарат:
Парторг -1.
Комсорг- 1.
Технико-эксплуатационная служба:
Старший инженер – зам. Комполка- 1.
Зам. старшего инженера по авиавооружению 1
Зам. старшего инженера по спецслужбам -1.
Техник по радиооборудованию старший- 1.
Механик фотооборудования -1.
Укладчик парашютов- 3.
Писарь старший по учету самолетов и моторов- 1.
Авиационное звено управления полка:
Пилот -1.
Техник авиазвена -1.
Механик авиазвена старший -6.
Моторист авиационный -5.
Механик авиавооружения -1.
Мастер авиавооружения -3.
Механик электроспецоборудования- 1.
Стрелок авиавооружения- 1.
Авиационные эскадрильи (в полку – 3)
Командир эскадрильи -3.
Зам. командира эскадрильи – штурман- 3.
Адъютант эскадрильи- 3.
Командир звена- 6.
Летчик старший- 6.
Летчик- 18.
Старший техник эскадрильи- 3.
Зам. старшего техника эскадрильи по спецслужбам -3.
Зам. старшего техника эскадрильи по вооружению -3.
Техник авиазвена- 9.
Механик авиационный старший- 9.
Механик авиационный- 27.
Моторист авиационный- 36.
Механик авиавооружения- 9.
Мастер авиавооружения- 27.
Стрелок авиавооружения- 9.
Механик по радиооборудованию -3.
Мастер по радиооборудованию- 3.
Механик по электроспецоборудованию -3.
Механик авиаприборов и кислородного оборудования- 3.
Мастер авиаприборов и кислородного оборудования -3.
В авиаполках, вооруженных самолетами «Аэрокобра» или «Харрикейн», дополнительно содержится по 10 стрелков авиавооружения.
В ходе воздушных операций командир ВВС со своим штабом составляли планы и прогнозы боевых действий, определяли основные задачи, а также проводили организацию сотрудничества воздушных армий. Определенные модификации произошли с организационной структурой авиасоединений. По причине того, что ВВС столкнулась с колоссальными потерями и затруднениями в том, чтобы их компенсировать, произошла смена авиадивизий на двух-полковой состав. Вместе с тем последующее увеличение дефицита самолетного парка подвергло расформированию авиационные дивизии фронтового и армейского подчинения. Позднее, лишь в мае 1942 года дивизионное звено подверглось восстановлению вместе с образованием воздушной армии. Восстановление дивизионного звена произошло путем создания однородных авиационных дивизий 3-полкового состава. Преимуществом данных дивизий была тактическая многозадачность и длительная сохранность боеспособности. В дальнейшем за счет роста выпуска самолетов произошло увеличение самолетного парка, увеличивая таким образом их боевых мощностей. Введение третьей эскадрильи осенью 1942 года в штат полков истребительной авиации, тем самым увеличив количество самолетов до 32. Летом 1943 г. количество самолетов в истребительных авиационных полках было увеличено до 40.(Штат 015/364 23.11.1943. Звено управления и 3 эскадрильи-40 (в звене управления - 4)
Участие авиационных полков в боевых действиях во время Великой Отечественной войны отражено в перечнях, разработанных Институтом военной истории Генерального штаба Вооруженных Сил:
истребительные авиационные полки ВВС, принимавшие участие в боевых действиях во время Великой Отечественной войны включены в «Перечень № 12 авиационных полков Военно-воздушных сил Красной армии, входивших в состав Действующей армии в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.».
истребительные авиационные полки ПВО, принимавшие участие в боевых действиях во время Великой Отечественной войны включены в «Перечень № 11 соединений, частей и подразделений войск ПВО страны, входивших в состав Действующей армии в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.».
истребительные авиационные полки авиации дальнего действия, принимавшие участие в боевых действиях во время Великой Отечественной войны включены в «Перечень № 9 соединений и частей авиации дальнего действия».
истребительные авиационные полки авиации военно-морского флота — в соответствующих перечнях Флотов
Виды и типы
По своей принадлежности истребительные авиационные полки подразделяются:
истребительные авиационные полки;
истребительные авиационные полки ПВО;
авиационные полки дальних истребителей;
По своей подчиненности истребительные авиационные полки бывают:
в составе авиационных соединений;
отдельные.
Состав
Авиационный полк состоит из:
штаба;
нескольких авиационных эскадрилий (от одной — двух до 5 — 6), а эскадрилья состоит из звеньев;
технико-эксплуатационной части (ТЭЧ);
рота (батальон) охраны.
Как правило, истребительный авиационный полк оснащён однотипными самолётами. В войсках ПВО существовали полки, вооруженные различными типами самолётов, однако полк имел наименование обычного истребительного полка.
Для обеспечения боевых действий авиационного полка в оперативном подчинении командира истребительного полка находятся:
Батальон аэродромно-технического обеспечения (ОБАТО, БАО), как правило — отдельный батальон;
Батальон связи и радиотехнического обеспечения полётов (ОБСиРТО), как правило — отдельный батальон.
В составе
Авиационный полк, как правило, входит в состав авиационного соединения (отдельный авиационный полк — в состав высшего авиационного соединения или авиационного объединения). Исключение составляли отдельные формирования во время Великой Отечественный войны — 11-й смешанный авиационный корпус (переформированный позднее в 14-й истребительный авиационный корпус). Корпус сформирован по-новому (по состоянию на 1942 год) принципу управления, который сводился к тому, что все авиационные полки подчинялись непосредственно командованию корпуса, минуя дивизионную инстанцию. Это был единственный корпус Фронтовой авиации в Великой Отечественный войне с таким принципом управления. Дальнейшего применения данный принцип управления не получил.
В Войсках ПВО страны авиационный полк входит в состав соединения (отдельный авиационный полк — в состав объединения) ПВО. Во время Великой Отечественной войны все истребительные авиационные корпуса ПВО состояли из авиационных полков, минуя дивизионное звено:
6-й истребительный авиационный корпус ПВО — включал до 29 истребительных авиационных полков;
7-й истребительный авиационный корпус ПВО — включал до 15 истребительных авиационных полков;
8-й истребительный авиационный корпус ПВО — включал до 10 истребительных авиационных полков;
9-й истребительный авиационный корпус ПВО — включал до 12 истребительных авиационных полков;
10-й истребительный авиационный корпус ПВО — включал до 10 истребительных авиационных полков.
Сокращения наименований авиационных полков, принятые в ВС СССР
Сокращения наименований авиационных полков, принятые в ВС СССР
гв. — гвардейский
иап — истребительный авиационный полк
иап ПВО — истребительный авиационный полк ПВО
зиап — запасной истребительный авиационный полк;
апидд — авиационный полк истребителей Дальнего действия
оиап — отдельный истребительный авиационный полк.
пиап — перегоночный истребительный авиационный полк. Предназначался для перегонки иностранных самолетов, поставляемых в СССР по ленд-лизу.
В советских ВВС бомбардировочные авиационные полки впервые созданы в 1938 году, так как авиация военных округов и флотов была переведена с бригадной на полковую и дивизионную организацию.
В самом начале войны бомбардировочная авиация состояла из ближней или по-другому фронтовой и дальней бомбардировочной авиации.
Так как в октябре 1941 года появились ночные легкобомбардировочные полки бомбардировочной авиации пришлось дополнительно разделиться на дневную и ночную бомбардировочную авиацию.
Основной тактической единицей стал авиационный полк (60 — 63 самолёта).
К началу Великой Отечественной войны в ВВС авиационные полки состояли из 4—5 эскадрилий общей численностью до 60 самолётов.
Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (63—77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.
Летом 1941 года (10–12 августа) организационная структура авиации вновь претерпела изменения в виде принятия новой организационной структуры штурмовых, истребительных и ближнебомбардировочных авиаполков. Данные изменения произошли в связи с проблемами в управлении слишком большим количеством самолетов в полках и дивизиях. Помимо этого, громоздкие части и соединения ухудшали мобильность самолетов на аэродромах, что помогало противнику уничтожать самолеты на земле.
Государственный Комитет Обороны
Постановление
от 7 августа 1941 года № ГКО-423сс
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ БЛИЖНЕ-БОМБАРДИРОВОЧНЫХ И ШТУРМОВЫХ ПОЛКОВ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ
В целях лучшей организации взаимодействия бомбардировщиков и штурмовиков с истребителями, а также для надежного прикрытия их на своих аэродромах, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Вновь формируемые ближне-бомбардировочные полки Военных Воздушных Сил Красной Армии иметь в следующем составе:
- две эскадрильи бомбардировщиков по 10 самолетов в каждой эскадрилье;
- одну эскадрилью истребителей 10-самолетного состава;
- два самолета бомбардировщика управления полка.
Всего - 32 самолета.
2. Штурмовые полки иметь в следующем составе
- две эскадрильи самолетов Ил-2 по десять самолетов в каждой;
- звено двухместных самолетов Су-2;
- одну эскадрилью в составе десяти самолетов истребителей.
Всего - 33 самолета.
3. Обязать Командующего ВВС КА тов. Жигарева с 10 августа с.г. все новые полки ближних бомбардировщиков и штурмовиков формировать в вышеуказанном составе.
4. Обязать НКАП тов. Шахурина, для увеличения радиуса действия самолетов истребителей Лагг-3 и Миг-3, с 25 августа 1941 года выпускать самолеты Лагг-3 и Миг-3 с подвесными бензобаками.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО
КОМИТЕТА ОБОРОНЫ И. СТАЛИН
В новой структуре ближнебомбардировочный полк был представлен тремя эскадрильями смешанного состава, в виде двух бомбардировочных и одной истребительной эскадрилий, а также двумя бомбардировщиками в управлении полка, что, в общем, составляло 32 самолета. Штурмовой авиационный полк теперь был представлен двумя эскадрильями Ил-2, одним звеном самолетов Су-2 плюс еще одной эскадрильей истребителей. То есть ближнебомбардировочный и штурмовой полк стали смешанными.
Но данная структура вновь была пересмотрена 20 августа 1941 года, так как восполнение самолетного парка было трудновыполнимым, в т. ч. самолетами новых типов. Главным нововведением структуры был переход авиационных полков с самолетами новых типов, и немного позже остальных полков на однородный состав, включающих 2 эскадрильи и 2 самолета в управлении полка, что, в общем, составляло 20 самолетов.
К концу 1943 года штатная структура бомбардировочного полка ВВС РККА изменилась: полки стали состоять из трёх эскадрилий с общим составом 32 самолёта.
Такая организация полков бомбардировочной авиации сохранялась до конца войны.
Краткие штаты бомбардировочных авиаполков (материальная часть)
Наименование Утвержден Состав Положено самолетов Боевых Тренировочных Связных Транспортных
Штат 030/255-А. Звено управления и 2 эскадрильи-20 (в звене управления - 2)
Штат 030/264З. вено управления и 3 эскадрильи-32 (в звене управления - 2) 1 1-
Бомбардировочный авиационный полк состоит из:
штаба (управления полка);
звена или отряда управления (не всегда);
нескольких авиационных эскадрилий (от двух до 5 — 6), а эскадрилья состоит из звеньев или авиационных отрядов;
технико-эксплуатационной части (ТЭЧ);
рота (батальон) охраны (не всегда).
Как правило, бомбардировочный авиационный полк оснащён однотипными летательными аппаратами по основному предназначению полка. В состав полка может включаться звено, отряд, эскадрилья вспомогательных или транспортных летательных аппаратов. Если же полк штатно комплектуется разнородной авиационной техникой, то он носит название смешанного.
Для обеспечения боевых действий авиационного полка в оперативном подчинении командира полка находятся:
Батальон аэродромно-технического обеспечения (ОБАТО, БАО), как правило — отдельный батальон;
Батальон связи и радиотехнического обеспечения полётов (ОБСиРТО), как правило — отдельный батальон.
Другие авиационные части обеспечения.
Командир авиационного полка является старшим авиационным начальником на военном аэродроме и прямым командиром для всего личного состава авиационного гарнизона.
В составе
Полк входит в состав авиационного соединения (отдельный авиационный полк — в состав высшего авиационного соединения или авиационного объединения).
Сокращения наименований, принятые в ВС СССР
гв. — гвардейский
бап — бомбардировочный авиационный полк
ббап — ближнебомбардировочный авиационный полк
дбап — дальнебомбардировочный авиационный полк
лбап — легкий бомбардировочный авиационный полк
тбап — тяжелый бомбардировочный авиационный полк
нбап — ночной бомбардировочный авиационный полк
сбап — скоростной бомбардировочный авиационный полк
К началу войны самой крупной организационной единицей в штурмовой авиации был полк, имевший по штату 60 машин. Шапы были более или менее равномерно распределены по приграничным военным округам, преобразованным с началом боевых действий во фронты. Приказы по нанесению ударов по тем или иным целям отдавались им непосредственно командующими ВВС фронта на основе заявок, полученных от сухопутных частей, либо по собственному усмотрению.
7 августа 1941 г. было принято решение ГКО № 423сс, а за ним, 10 августа, вышел приказ Командующего ВВС КА П.Ф.Жигарева № 057, согласно которому все штурмовые авиаполки должны были перейти на трехэскадрильный состав с 33 самолетами в каждом полку. Отныне каждый шап должен был состоять из двух штурмовых и одной истребительной эскадрильи, а также управления полка. Штатная численность была сокращена до 33 машин, из которых три числились при штабе полка. Однако эти изменения касались только ранее сформированных полков.
Однако в связи с огромными потерями в самолетном парке и трудностями его восполнения в этот период войны эта организационно-штатная структура была пересмотрена. Приказом Наркома Обороны И.В.Сталина № 305 от 20 августа 1941 г. все штурмовые авиаполки, на вооружение которых поступали Ил-2, стали формироваться как двухэскадрильные по 9 самолетов в каждой эскадрилье и 2 самолета в управлении полка (машины командира и штурмана полка) - всего 20 самолетов в полку (штат 015/156). …»
Минуло десять дней, и 20 августа уже нарком обороны СССР, а им был лично товарищ Сталин, подписал приказ № 0305. Он был коротким и потому уместно привести его текст полностью:
«Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:
Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя — всего 20 самолетов в полку».
Таким образом, получилось, что штатная численность шап к концу второго месяца войны уменьшилась сразу в три раза. Такой малочисленный полк было легче перебрасывать с одного участка фронта на другой, поскольку для него не требовалось обустройства большого аэродрома. При тотальной нехватке средств связи командиру полка на небольшом полевом аэродроме было легче управлять своими эскадрильями и проще маскировать их.
Ход боевых действий в воздухе в 1941 г. показал, что разукрупнение штурмовых полков и формирование смешанных авиадивизий, состоящих из истребительных и штурмовых полков, себя не оправдало. Для нанесения массированного удара сил восьми — десяти Ил-2, а именно столько исправных машин обычно насчитывалось в шап, явно не хватало. Поэтому многочисленные налеты напоминали скорее булавочные уколы. Совместные же удары двух и более полков не получались из-за слабой подготовки их командиров и множества организационных проблем. Кроме того, такие удары из-за отсутствия промежуточного командного звена, как тут не вспомнить штурмовые эскадры люфтваффе, приходилось планировать сразу на уровне штаба ВВС фронта.
С целью обеспечения массирования действий авиации приказом Наркома Обороны от 26 августа 1942 г. началось формирование авиационных корпусов (истребительных, штурмовых и бомбардировочных) Резерва ВГК. Одновременно с этим происходило переформирование в однородные смешанных авиадивизий и авиаполков. Штурмовая авиадивизия (штат 015/ 145) теперь стала состоять из трех штурмовых авиаполков и одной отдельной штрафной штурмовой авиаэскадрильи. Штурмовые авиаполки с 20-самолет-ного состава переводились на 32-само-летный состав (штат 015/282 - 3 эскадрильи, 32 пилота): по 10 самолетов в каждой эскадрилье и две машины в управлении полка (самолеты командира и штурмана полка). Отметим, что принятые штаты штурмовых авиаполков оказались все же недостаточными и не в полной мере отвечали требованиям войны. Боевой опыт показал, что эскадрилья из 10 самолетов уже на 3-4 день боев "выдыхалась" (за счет "некоторого отхода летного состава и материальной части") и обычно могла работать только шестеркой, что не позволяло комсоставу полков должным образом организовывать борьбу с ПВО противника, а также с его истребительной авиацией.
Штат штурмового авиаполка №015/282 1942г.
Авиационного штурмового полка ВВС Красной Армии (военного времени) 1. Организация Командование Штаб Начальники служб Партполитаппарат Техническо-эксплоатационная служба Авиационное звено Управления полка Авиационные эскадрильи 2. Личный состав Начальствующего состава - 33.
Младшего начсостава - 123.
Рядового состава - 18.
Итого 174.
Материальная часть.
Самолетов боевых - 32.
Самолетов связи типа У-2 или УТ-2 -1.
Наименование должностей, мат.части и транспорта.
Число должн., в/сВоенное званиеВУСДол.окл.Инд.арт.воор.Лет.тех.обм. Командир полка - 1 Подполковник-полковник 1 2000 п,б,к
Военный комиссар - 1 Ст.батальон.комиссар-полковой комиссар 5 1850/2000 п,к 33
21. Штаб Зам.нач.штаба по оперативно-разведывательной части - 1 Капитан 6 1600 п,к
Нач.связи – он же Пом.нач.штаба - 1 Ст.лейтенант – капитан 4 1400 п,к
Пом.нач.штаба по спецсвязи - 1 Лейтенант, ст.лейтенант 66 800 п
Писарь старший - 1 Сержант адм.службы 123 - -
5а) Отделение строевое и кадров.
Начальник отделения - 1 Лейтенант, ст.лейтенант 7 900 п
Писарь старший - 1 Сержант адм.службы 123 - -
Итого в штабе 72.
Начальники служб:
Штурман полка (1) - 1 Майор 2а 1700 п,к 33
Начальник воздушно-стрелковой службы - 1 Капитан 3 1400 п,к 33
Начальник химслужбы - 1 Ст.лейтенант, капитан 5 1300 п,к Старший врач полка - 1 В/врач 2 р. 49 1000 п -
Партийно-политический аппарат:
Секретарь первичной парторганизации По совместительству
Секретарь первичной комсомольской организации По совместительству
4. Техническо-эксплуатационная служба:
Старший инженер полка – он же пом.командира полка по эксплуатации - 1 Инженер-майор 13 1400 п Инженер авиавооружения - 1 Инженер-капитан 15 1200 п
Инженер электроспецоборудования - 1 Инженер-капитан 20 1200 п
Техник по фотооборудованию старший - 1
Ст.техник-лейтенант - 17 750 п
Укладчик парашютов – он же зав.складом - 3 Сержант техсл. 75 - - 35
Писарь старший по учету самолетов и моторов - 1 Сержант адм.сл. 123 - - -5.
Авиационное звено управления полка:
Механик авиационный - 3 Ст.сержант тех.сл. 74 - 3кр№4 35
Моторист авиационный - 2 Сержант тех.сл. 73 - 35
Мастер авиавооружения - 2 Сержант тех.сл. - 35 7
Самолет боевой (2)
Самолет связи типа У-2 или УТ-2
Авиационные эскадрильи (в полку три):
Командир эскадрильи - 3 Ст.лейтенант, капитан 1 1650 п,к
Военный комиссар - 3 Политрук, ст.политрук 5 1550/1650 п,к Зам.командира эскадрильи он же штурман (3) - 3 Лейтенант, ст.лейтенант 1 1500 п,к
Адъютант - 3 Лейтенант 6 850/1200 п -А.
Авиационные звенья (в эскадрилье – два, в полку – шесть):
Командир звена - 3 Старшина 72 - п,к
Пилот старший - 5 Ст.сержант, старшина 72 - п,к 33
Пилот - 12 Ст.сержант
Техничеко-эксплуатационная часть:
Ст.техник эскадрильи – он же пом.ком.эскадрильи по эксплуатации - 3 Ст.техник-лейтенант
Механик авиационный звена - 6 Старшина тех.сл. 74 - 3кр№4 35
Механик авиационный - 30 Ст.сержант тех.сл. 74 - 15кр№4
Моторист авиационный - 24 Сержант тех.сл. 74 - 12кр№4
Техник авиавооружения - 3 Техник-лейтенант 15 725
Механик авиавооружения - 3 Ст.сержант тех.сл. 79 -
Мастер авиавооружения - 12 Сержант тех.сл. 79 -
Стрелок авиавооружения - 18 Красноармеец 79 - 35
Механик по радио - 3 Ст.сержант тех.сл. 43 - 2кр№4
Механик электроспецоборудования - 3 Ст.сержант тех.сл. 80 - 1кр№4
Мастер электроспецоборудования - 3 Сержант тех.сл. 80 - 2кр№4 35
Механик авиаприборов - 3 Ст.сержант тех.сл. 79 - 1кр№4 35
Мастер авиаприборов - 3 Сержант тех.сл. 79 - 2кр№4 35 Итого в эскадрильях 146
Всего в полку 174
Самолет боевой 30
Материальная часть
Самолет боевой 32
Самолет связи типа У-2 или УТ-2 - 1
(1) Входит в расчет летных экипажей (2) Командира и военкома полка (3) Он же командир звена
Согласно штату №015/282 в эскадрильях авиационного штурмового полка при 32-х самолетном составе по штату должно быть 146 человек, т.е. 48-49 человек в каждой эскадрилье?
Какие должности штата №015/282 относятся к «летным»? Предположу, что это: командир эскадрильи – 3; военный комиссар – 3; зам. командира эскадрильи он же штурман (он же командир звена) – 3; командир звена – 3; пилот старший – 5; пилот – 12; всего – 29,
Штат 015/156 20 августа 1941.Звено управления и 2 эскадрильи 20 (в звене управления - 2)
Штат 015/282 26 августа 1942. Звено управления и 3 эскадрильи по 2 звена 32 (в звене управления - 2)-1-
Штат 030/262-А. Звено управления и 3 эскадрильи 39 (в звене управления - 3)
Штат 030/0156. 1944 Звено управления и 3 эскадрильи39 (в звене управления - 3). Звено управления и 3 эскадрильи 40 (в звене управления - 4)
Правильно - лётно-подъ.ёмный состав. Его представители - это все те, кто входит в состав экипажа воздушного судна: пилоты, штурманы, лётчики-наблюдатели, стрелки-бомбардиры, воздушные стрелки-радисты, бортовые техники/механики и т.д., а также лица в случае форс-мажора их в полёте заменяющие. "Командир звена", "заместитель командира эскадрильи", "адъютант старший эскадрильи", "командир эскадрильи", а также летающие пилоты из числа политработиков и вышестоящие летающие командиры/начальники - должности, замещающиеся соответственно профессиональными пилотами или штурманами (летнабами, стрелками-бомбардирами)...
По общему мнению, требовалось штат штурмовой авиаэскадрильи увеличить до 12 самолетов (3 звена по 4 машины, 1 самолет у командира эскадрильи и один - у штурмана эскадрильи), а штат полков - до 45 Ил-2, одного Ил-2У и одного самолета связи. В этом случае авиаэскадрильи из 14 самолетов в основном будут работать восьмерками. Кроме того, два командирских Ил-2 являлись как бы резервными, что позволяло командиру эскадрильи продолжительное время строить боевые порядки эскадрильи в зависимости от задачи и обстановки. На 40-самолетный состав штурмовых авиаполков ВВС КА перешли только в 1944 г...
Весной 1942 г., когда большое контрнаступление, развернутое Сталиным, уже выдыхалось, началась реорганизация структуры ВВС Красной армии. Приказами от 16 и 17 марта предписывалось сформировать десять так называемых «ударных авиационных групп» (уаг), которые должны были находиться в резерве и в случае необходимости могли быть брошены на нужный участок фронта.
Предполагалось, что приблизительно треть этих групп составят именно Ил-2. Так, во 2-ю уаг генерал-майора Д. Ф. Кондратюка, действовавшую на Северо-Западном фронте, вошли пять истребительных, по одному легкобомбардировочному и дальнебомбардировочному и три штурмовых полка — 299-й, 567-й и 568-й шап. А из тринадцати полков 1-й уаг генерал-лейтенанта Ф. Г. Мичугина, участвовавшей в боях на Волховском фронте, штурмовых было пять — 175, 313, 448, 565 и 569-й шап.
К маю сформировали три полноценные уаг. Однако решение об их создании к тому времени уже признали устаревшим благодаря приходу нового начальства.
Еще в феврале 1942 г. на должность первого заместителя командующего ВВС Красной армии был назначен 41-летний генерал-лейтенант Александр Новиков. Будучи человеком очень деятельным и пользовавшимся доверием Сталина, он в то же время был активным сторонником централизованного управления авиацией. О преимуществе последнего говорил его личный опыт.
Вскоре после своего назначения Новиков выехал на Волховский фронт, где по заданию Ставки пытался организовать силами 23 отдельных авиаполков массированные удары по войскам группы армий «Норд». Там он убедился, что слить воедино усилия многочисленных частей, некоторые из них были объединены в уаг, просто нереально. Не хватало промежуточных командных звеньев, которые бы претворяли в жизнь общие задачи, поставленные командованием, и доводили их до конкретных полков. К тому же каждый командир тянул одеяло на себя, пытаясь свалить более сложные задания на других. Зачастую результаты ударов во много раз преувеличивались, а проверить и переработать все данные на уровне штаба ВВС фронта было технически невозможно.
В итоге Новиков приказал сформировать из восьми полков «временную авиагруппу» во главе с генерал-майором С. И. Руденко. Она предназначалась для действий на правом фланге 54-й армии. Главное «ноу-хау» заключалось в том, что объединение из истребительных, штурмовых и бомбардировочных полков под единым командованием в течение длительного времени действовало на определенном участке фронта в интересах конкретного участка фронта. По сути, это был прообраз будущих воздушных армий.
И хотя советское наступление в итоге закончилось полнейшим крахом, действия генерал-лейтенанта Новикова получили высокую оценку руководства страны. И 11 апреля 1942 г. он был назначен уже командующим ВВС Красной армии вместо генерал-полковника Жигарева.
Получив одобрение сверху, новый начальник авиации с энтузиазмом взялся за ее реформирование, суть которого заключалась в централизации управления и укрупнении воздушных соединений. В первую очередь был создан штаб ВВС во главе с 41-летним генерал-майором Сергеем Александровичем Худяковым. Настоящим детищем Новикова стал особый отдел по изучению и обобщению опыта воздушной войны, который должен был заниматься разработкой современных теорий и наставлений.
Вскоре Сталин согласился с предложенной Новиковым новой организационной структурой фронтовой авиации. В частности, ВВС фронтов было решено преобразовать в воздушные армии. Процесс пошел, и 5 мая приказом наркома обороны № 0081 на основе ВВС Западного фронта была сформирована 1-я воздушная армия. Кроме прочих частей в нее вошли две смешанные авиадивизии, каждая из которых состояла из двух штурмовых и двух истребительных полков. До конца месяца были созданы 2-я, 3-я и 4-я армии, в июне — 5-я, 6-я и 8-я армии, затем в июле — 14-я и 15-я армии, а до конца года общее число воздушных армий достигло уже семнадцати, из которых тринадцать находились в действующей армии.
Реорганизация не обошла стороной и штурмовые полки. Их штат в мае 1942 г. был увеличен до трех эскадрилий по десять Ил-2. И с учетом еще двух самолетов, числившихся при штабе, штатная численность полка отныне составляла 32 штурмовика. Одновременно начали формироваться и более крупные соединения — штурмовые авиационные дивизии (шад). Соответствующий приказ устанавливал, что каждая такая дивизия должна иметь три штурмовых полка, а также отдельную штрафную штурмовую эскадрилью.
Последний факт подтверждает то, что все позднейшие слухи и разговоры о летчиках-штрафниках, летавших на Ил-2, имели под собой вполне реальное основание. Да и остальные пилоты нередко на практике оказывались в положении штрафников. Тяжелейшие потери оказывали на них сильнейшее психологическое воздействие, особенно на тех, кто только что попал на фронт после ускоренного выпуска из училища. Поэтому приходилось принимать жесткие меры по сохранению порядка и дисциплины. Так, командующий 16-й воздушной армией генерал-майор Сергей Руденко в ходе ожесточенных боев в районе Сталинграда подписал приказ, согласно которому истребители, сопровождавшие «горбатых», одновременно должны были исполнять роль своеобразных воздушных заград. отрядов. В случае, если пилоты штурмовиков отворачивали раньше времени с боевого курса и уклонялись от атаки назначенных целей, истребители были обязаны открывать по ним огонь и сбивать как врагов.
По немецким данным, в 1943–1944 гг. пленные летчики штурмовиков говорили, что считают себя «пушечным мясом» советской авиации. Кроме того, пленные рассказывали, что пилоты, осужденные военным трибуналом за трусость, отбывали наказание в роли воздушных стрелков.
Однако вернемся к штурмовым авиадивизиям. В течение мая их сформировали сразу одиннадцать штук, которые получили обозначения — 204, 206, 224, 225, 226, 227, 228, 230, 231, 233 и 238-я шад. В следующем месяце к ним добавились еще семь, в августе — две, в сентябре — три и в ноябре — две. В итоге к концу 1942 года в советских ВВС насчитывалось уже 25 штурмовых авиадивизий. К концу же войны их число увеличилось почти вдвое и достигло 48 единиц, при этом тринадцати из них было присвоено звание «гвардейская».
Если присмотреться, то тогда вся эта реформа была приведением организационной структуры штурмовой авиации Красной армии к немецким стандартам, подтвердившим на практике свою эффективность. И действительно, советский шап практически стал аналогом штурмовой авиагруппы и соответственно шад, насчитывавшая по штату более ста самолетов, — аналогом штурмовой эскадры люфтваффе.
Отныне приказы из штаба воздушной армии поступали сначала в штаб штурмовой дивизии. Они определяли ее боевые задачи: атака аэродромов, штурмовка наземных целей, поддержка наступающих войск и т. д. Попутно передавались конкретные данные о целях, а при необходимости их аэрофотоснимки и разведданные о противовоздушной обороне. Теперь непосредственное планирование воздушных ударов велось в штабе шад. Именно он устанавливал выделяемые для этого силы, время вылета, маршруты полета к цели, взаимодействие с истребителями прикрытия и т. п. Штабу же полка, ставшему теперь низшей инстанцией, оставалось лишь назначить конкретные экипажи, определить последовательность их взлета и захода на цель, полетный строй и обеспечить фотоконтроль результатов атаки.
Обратная связь выглядела аналогично. После выполнения задания штабы шап отчитывались в вышестоящую инстанцию о достигнутых результатах, делая это на основании сделанных аэрофотоснимков, но чаще всего только на «честных» докладах самих летчиков докладывали о понесенных потерях и особо отличившихся пилотах. Штаб шад обобщал эти сведения и транслировал далее в штаб воздушной армии. Там полученные сведения вносились в дневную сводку о действиях воздушной армии, после чего планировались удары на следующий день.
В теории планирование боевых вылетов выглядело безупречным: организованный взлет, встреча с эскортом, маршрут полета, огибающий расположения сил ПВО, скрытный подход к цели и решительная атака, а затем такой же организованный отход. Однако на практике, как это нередко бывает в нашей стране, все работало не совсем так, как должно было, а частенько и совсем не так.
Иногда из штабов воздушных армий приходили сильно расплывчатые указания, например, просто «сорвать переправу», «остановить продвижение танков», «штурмовать скопление фашистов на вокзале». И, наоборот, порой они низводили деятельность штабов шад до механического исполнения приказов, составляя детальные планы штурмовых ударов, вплоть до указания числа задействованных Илов и высоты сброса бомб. А в некоторых случаях штабы воздушных армий отдавали приказы напрямую командирам шап, вообще забывая о существовании штаба дивизии.
Интересно, что советское командование хорошо знало обо всех недостатках в планировании боевых вылетов. Регулярно появлялись различные указания и распоряжения, констатировавшие это. Например, в начале июня 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенант Ф. Я. Фалалеев подписал секретные указания по боевому использованию авиации. Они были составлены на основе опыта действий подчиненных ему частей в период с 11 по 31 мая.
Вот что в них, помимо прочего, говорилось:
«Бомбардировщики и штурмовики не применяют маневра при атаках противника, идут по прямой, растягивают строй и нарушают огневое взаимодействие. По-прежнему пребывание наших самолетов над целью, особенно над полем боя, бывает непродолжительным. Атака цели производится, как правило, с одного захода, боеприпасы сбрасываются залпом. Командиры полков, высылая самолеты на прикрытие, бомбометание и для штурмовых действий, не указывают командирам групп, сколько времени находиться над целью, сколько производить заходов и когда по времени уходить на свой аэродром».
Тем временем командующий ВВС не собирался останавливаться лишь на создании воздушных армий, действовавших в интересах конкретных фронтов. Помимо них Новиков хотел иметь в своем распоряжении еще и специальные соединения, каждое из которых состояло бы из сотен истребителей, бомбардировщиков или штурмовиков. В случае надобности эти воздушные армады бросались бы на нужные направления и просто задавливали бы противника своей численностью. Генерал, вероятно, представлял, как сотни и сотни Ил-2 полетят над полями и лесами, наводя ужас на немцев, уничтожая все, что движется. Потом небо затмят стаи истребителей, десятками бросающихся на каждый появившийся «Мессершмитт» и разнося его в клочья огнем сотен пулеметов…
И этот грандиозный план начал уже претворяться в жизнь. Так, 1 июля 1942 г. приказом наркома обороны были образованы 1-я и 2-я истребительные авиационные армии (ИАА), чьими командующими были назначены генерал-майоры Е. М. Белецкий и В. Г. Рязанов, а также 1-я бомбардировочная авиационная армия (БАА), которую возглавил генерал-майор В. А. Судец. После этого предполагалось ввести еще несколько бомбардировочных и штурмовых армий. Последние, по мысли Новикова, должны были состоять из четырех-пяти шад и насчитывать до 500 штурмовиков! Они могли использоваться для массированной поддержки наступления, либо, наоборот, для массированных атак прорвавшихся танков врага.
Однако начавшееся немецкое летнее наступление и развернувшиеся кровопролитные сражения поглотили все созданные резервы самолетов. И в итоге в боях приняла участие лишь одна 1-я ИАА, имевшая 231 истребитель. 5 июля ее бросили в бой с люфтваффе на Воронежском направлении. За семь последующих дней армия понесла огромные потери. Были сбиты 93 машины, еще 23 получили сильные повреждения и совершили вынужденные посадки на своей территории. Кроме того, 49 истребителей отправились в ремонт. Таким образом, к исходу 12 июля в строю осталось всего 66 самолетов, и 1-я ИАА фактически перестала существовать. В конце июля ее остатки использовали для формирования 16-й воздушной армии
1-я БАА лишь частично задействовалась в боях, после чего подчиненные ей полки передали в 1-ю воздушную армию и в авиацию дальнего действия (АДД). Что же касается штурмовых армий, то успели приступить к формированию лишь одних их управлений, когда сама идея сошла на нет из-за огромных потерь на фронте.
Однако Новиков не отказался от планов создания крупных специализированных авиационных соединений. Только теперь вместо воздушной армии за основу был взят авиакорпус, которым в случае необходимости могла быть усилена та или иная воздушная армия. В числе прочих предлагалось сформировать штурмовые авиакорпуса (шак), которые бы состояли из двух штурмовых дивизий и по штату имели бы около 220 Ил-2.
Сталин снова принял предложения командующего своих ВВС. 10 сентября 1942 г. он, как нарком обороны, подписал приказ № 0019, согласно которому были сформированы два первых штурмовых авиакорпуса. В 1-й шак генерал-майора Василия Рязанова вошли 266-я шад полковника Ф. Г. Родякина и 292-я шад полковника Н. П. Каманина, а во 2-й шак полковника Василия Степичева — 231-я шад полковника В. И. Аладинского и 232-я шад генерал-майора Н. К. Трифонова.
Работа по формированию новых корпусов продолжалась, благо теперь авиапромышленность могла не только компенсировать большие потери, но и позволить создавать резервы. В декабре того же 1942 года был образован 3-й шак, который возглавил полковник М. И. Горлаченко, затем в июле 1943 г. — 5, 7, 8 и 9-й шак, а в декабре того же года — 6-й шак и, наконец, в конце сентября — начале октября 1944 г. — 4-й, 9-й и 10-й шак. Таким образом, к концу войны в распоряжении советского командования оказался целый штурмовой воздушный флот из десяти авиакорпусов, два из которых уже получили статус гвардейских.
И все же объединение сначала двух, а затем и трех штурмовых дивизий в авиакорпус было, по существу, бесполезным. Массированные удары по одной цели силами сразу нескольких шад, которые могли бы оправдать создание штурмовых корпусов, никогда не проводились. Советские ВВС просто не имели технических средств, которые позволяли бы управлять сотнями самолетов, одновременно находившимися в воздухе на ограниченном пространстве. Для этого требовались надежная радиосвязь, наземные радары, система опознавания «свой — чужой», специальные центры управления как минимум в масштабах воздушной армии и масса еще чего, но всего этого и в помине не было.
До самого конца войны Ил-2 продолжали действовать в основном мелкими группами по 12–16 машин. Массированные штурмовые удары, о которых мы расскажем позже, вошли в практику лишь в 1944–1945 гг. и то лишь в некоторых операциях. И если формирование дивизий все же помогло повысить управляемость и как следствие эффективность действий, входивших в них шап, то штурмовые корпуса стали просто лишней организационной структурой. Правда, их создание позволило значительно увеличить число штабных офицеров и создать новые генеральские должности.
Описание структуры и состава штурмового авиационного полка из воспоминаний Героя Советского Союза М.Я.Романова:
«Полк состоит из трех авиационных эскадрилий и звена управления. В авиаэскадрилью входят три авиазвена, состоящих, в свою очередь, каждое из четырех экипажей. В экипаж самолета входят два человека - летчик и воздушные стрелок. Кроме того, самолет обслуживают авиамеханик, авиамоторист, авиаоружейник. Все вместе они составляют боевой расчет, которым командует командир экипажа, обычно летчик младший лейтенант. Командир экипажа отвечает за воспитание своих подчиненных, за их боевую и политическую подготовку. В звене и эскадрильи имеются еще и узкие технические специалисты: по радио, по приборам и по другому спецоборудованию. Во главе технического состава звена стоит техник, обычно техник-лейтенант. Во главе технического состава эскадрильи стоит авиаинженер, обычно старший техник-лейтенант. Всего, вместе с летно-подъемным и техническим составом в авиационной эскадрильи насчитывается около 80 человек личного состава, в распоряжении которых находится, как правило, 12 боевых самолетов Ил-2. Эскадрильей командует летчик командир авиаэскадрильи. У него есть заместитель - штурман авиаэскадрильи. Звеном командует командир авиазвена. Кроме этого в каждом звене имеется еще летчик старший, который является ведущим пары самолетов. Авиаполком управляет звено управления, штаб и политчасть. В звено управления кроме командира полка входят следующие его заместители: по политической части (летчик), по летной работе, по авиаинженерной службе, по штурманской подготовке (флагштурман полка, летчик), по воздушно-стрелковой службе (летчик), по авиасвязи, по оргвопросам (начальник штаба). У начальника штаба имеются заместители и помощники по оперативной части, по строевой подготовке и другие. В авиаэскадрильях штабную работу ведут адъютанты авиаэскадрилий. В политчасть полка входят кроме замполита парторг, комсорг, секретари партийных и комсомольских организаций авиаэскадрилий. Как видите, по своей структуре авиаполк является довольно стройной военной организацией, в которой предусмотрены все службы для нормального функционирования в любой обстановке.»
Документальная повесть летчика-штурмовика, Героя Советского Союза М.Я.Романова. 565 штурмовой. Воспоминания о войне http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/memoirs/page_02.htm
Видимо, речь идет о 45-самолетном составе шап при 12 самолетах в каждой эскадрилье. Что же, уже в 1943 (летом?) был осуществлен перевод на новый штат, а не в 1944?
К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов. В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка. В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.
Краткие штаты авиаполков одномоторных истребителей (материальная часть)
Наименование Утвержден Состав Положено самолетов
Боевых Тренировочных Связных Транспортных
Штат 15/21 (мирного времени) 31.01.1941 Звено управления и 4 эскадрильи по 5 звеньев 63 (в звене управления - 3) 4 3 –
Штат 015/21 (военного времени) 63 (в звене управления - 3) – 3 –
Штат 015/134 05.08.1941 Звено управления и 3 эскадрильи по 3 звена 32 (в звене управления - 2) – 1 1
Штат 015/174 10.09.1941 Звено управления и 2 эскадрильи 20 (в звене управления - 2) – 2 –
Штат 015/284 23.11.1942 Звено управления и 3 эскадрильи 32 (в звене управления - 2) – 1 –
Штат 015/364 23.11.1943 Звено управления и 3 эскадрильи 40 (в звене управления - 4) 1 1 –
Краткие штаты штурмовых авиаполков (материальная часть)
Наименование Утвержден Состав Положено самолетов
Боевых Тренировочных Связных Транспортных
10 августа 1941 Звено управления и 3 эскадрильи 33
Штат 015/156 20 августа 1941 Звено управления и 2 эскадрильи 20 (в звене управления - 2)
Штат 015/282 26 августа 1942 Звено управления и 3 эскадрильи по 2 звена 32 (в звене управления - 2) - 1 -
Штат 030/262-А Звено управления и 3 эскадрильи 39 (в звене управления - 3)
Штат 030/0156 Звено управления и 3 эскадрильи 39 (в звене управления - 3)
1944 Звено управления и 3 эскадрильи 40 (в звене управления - 4) 1 1 -
Краткие штаты бомбардировочных авиаполков (материальная часть)
Наименование Утвержден Состав Положено самолетов
Боевых Тренировочных Связных Транспортных
Штат 030/255-А Звено управления и 2 эскадрильи 20 (в звене управления - 2)
Штат 030/264 Звено управления и 3 эскадрильи 32 (в звене управления - 2) 1 1 -
Штаты минно-торпедных авиаполков:
15/828-Б(2) - три аэ
030/162-Б - пять аэ
30/145-Б - пять аэ
030/264 - три аэ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ПОСТАНОВЛЕНИЕ № ГКО-1251с от 7 февраля 1942 г. Москва, Кремль
О делении летно-технического состава ВВС Красной Армии по категориям
1. В целях поощрения летного и технического состава, регулярно выполняющего боевые задания Командования на фронте, ввести новую систему деления летно-технического состава ВВС Красной Армии на три категории, исходя из следующего:
1-ая категория – летный состав авиаполков, входящих в состав действующей армии, выполняющий регулярно боевые задания и обслуживающий эти авиаполки технический состав.
2-ая категория – летный состав авиаполков, входящих в состав действующей армии, но не имеющий постоянно закрепленных самолетов и обслуживающий эти авиаполки технический состав.
3-ья категория – летный и технический состав авиачастей и школ, дислоцируемых в тылу.
Техника и вооружение.
с) Уже в июле 1942 года двухместный Ил-2М тип 2, вооруженный двумя пушками ВЯ-23, двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС, восемью РС-132, одним 12,7-мм пулемётом УБТ у стрелка и четырьмя бомбами ФАБ-100, прошёл государственные испытания. Постановлением ГКО от 5 октября 1942 года Наркомату авиапромышленности СССР было дано задание внедрить в серийное производство двухместный штурмовик Ил-2М тип 2 с пулемётом УБТ для защиты хвостовой части самолёта.
Цех по производству самолётов Ил-2 на заводе №18
Статистика показала, что если в 1941-1942 годах одна боевая потеря приходилась в среднем на 25 вылетов, то двухместного сбивали в среднем через 36 вылетов.
С третьего квартала 1942 года эти самолёты стали поступать в войска в огромных количествах, а с 1 февраля 1943 года уже все авиационные заводы полностью перешли на производство двухместных Илов. Вскоре на доработанной машине Ил-2 тип 3 начали устанавливать форсированный двигатель АМ-38Ф со взлетной мощностью 1750 л.с. В январе — феврале 1943 года двухместный Ил-2 прошёл лётные испытания на Сталинградском фронте в составе 8-й Воздушной армии.
Приказ о выпуске Ил-2 в двух пушечном варианте НС-37 отражен в постановлении ГКО № 3144 от 8 апреля 1943 г. В апреле завод № 30 изготовил 5 Ил-2 головной серии с НС-37. 27 мая один поступил на государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии, они завершились 22 июня 1943 г. 20 июля 1943 г. и до 16 декабря войсковые испытания проходили 96 Ил-2 с двумя НС-37 трех авиасоединений. 568-го штурмового авиаполка 2-го штурмового авиакорпуса 1-й воздушной армии, 227-й штурмовой авиадивизии 2-й воздушной армии, 219-й штурмовой авиадивизии 17-й воздушной армии. Тем не менее войсковые испытания показали, что эта версия "Ила" не оправдала ожиданий. Стрельба по тяжелым танкам была неэффективна, вести огонь из пушек было тяжело, пилот должен был виртуозно управлять самолетом и быть воздушным снайпером.
Выходит, постановление ГКО № 4154 от 12 ноября 1943 г. и серийный выпуск Ил-2 с НС-37 прекращается в пользу "Илов" с 23-мм ВЯ.
Всего "Илов" с 37-мм НС-37 выпустили около 1 000 штук. К концу 1944 г. они почти полностью ушли из действующих частей.
Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны. Был создан в 1944 году путём модернизации опытного тяжёлого истребителя Ил-1 (начало разработки 1943 год), не пошедшего в серию и не передававшегося на государственные испытания.
Первый полёт Ил-10 состоялся 18 апреля 1944 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки). Серийное производство Ил-10 было организовано на трёх авиазаводах: № 1, № 18, № 64. Начало боевого применения штурмовика Ил-10 — 15 апреля 1945 года. В бою участвовали 15 самолётов, ведущий группы — М. И. Безух. Применялся на Дальнем Востоке в августе 1945 года против Квантунской армии.
т) Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103» (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухмоторный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик времён Второй мировой войны. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82. 17 июля 1943 г вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с (двигателями) 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».
Самолёт получил новые звездообразные моторы АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, которые имели лучшую тягу, чем прежние АМ-38, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до 3 бомб общим весом 3 тонны, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь крупнокалиберные 12,7 мм пулемёты УБС, взамен прежних ШКАС калибра 7,62 мм. Также было решено снять курсовые пулемёты ШКАС и отказаться от направленных назад ракет РС-82 на внешних подвесах. Последнее было связано с усилением оборонительного вооружения в задней полусфере. Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.
Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолётов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания боевых действий на советско-германском фронте 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний Восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.
у) Як-9 — советский одномоторный истребитель-бомбардировщик времён Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением А. С. Яковлева. Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 года, всего было построено 16 769 самолётов (с 1942 по 1945 годы — 14 579 самолётов).
Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.
Як-9 имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.
Як-9 с М-106ск
Опытный самолёт, попытка улучшить характеристики Як-9 за счёт установки более мощного двигателя М-106ск, оснащённого односкоростным нагнетателем. Самолёт вышел на испытания в октябре 1942 года. Однако двигатель работал неудовлетворительно, и истребитель остался в единственном экземпляре.
Як-9 с М-107А
Самолёт испытывался в декабре 1942 года. Перспективный двигатель М-107А при таких же габаритах, как и М-105ПФ имел гораздо большую мощность, но оказался ещё «сырым», и однажды из-за его отказа самолёт потерпел аварию, в которой чуть не погиб лётчик-испытатель П. М. Стефановский. Этот вариант Як-9 был изготовлен лишь в одном экземпляре.
Як-9Д
Эта модификация отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг, ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полёта достигла 1400 км. Производство ЯК-9Д началось в марте 1943 года (вместо ЯК-9) и продолжалось до мая 1944 года. Всего было выпущено 3068 истребителей ЯК-9Д.
Як-9Т
На самолёте в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37. Из-за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 выстрелов пушки НС-37 и 200—220 патронов синхронного пулемёта УБ. Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы: для нарушения боевого порядка бомбардировщиков 1000—1200 м; по отдельным не маневренным бомбардировщикам 500—600 м. Як-9Т с успехом применялся для атаки наземных целей. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм. Однако сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели уходило лишь первые несколько снарядов. В отчёте о войсковых испытаниях самолёта отмечалось: «лётчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать самолёт врага наверняка — с первого выстрела». В конце 1943 г. самолёт использовался для борьбы с морскими целями противника на Чёрном море. В период с марта 1943 г. по июнь 1945 г. было построено 2748 самолётов Як-9Т.
Як-9ТД
Самолёт Як-9Т с увеличенным запасом топлива, четыре бака как на Як-9Д. Выпускался в 1944 г.
Як-9К
Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45. Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но всё же при стрельбе на небольших скоростях самолёт разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг. В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолётов. За время войсковых испытаний истребители провели 51 воздушный бой, в ходе которых было сбито 8 FW-190A-8 и 4 BF-109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили 1 Як-9К. Средний расход 45-ти мм патронов на сбитый самолёт противника составил 10 штук. Як-9К не стали выпускать большой серией по причине ненадёжной работы пушки НС-45.
Як-9П
Опытный вариант Як-9. Вместо синхронного 12,7 мм пулемёта УБ на самолёте была установлена 20 мм пушка ШВАК. Як-9П изготовлен в марте 1943 г.
Як-9ТК
Самолёт имел усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо 23 мм пушку ВЯ-23, либо НС-37, либо НС-45. Изготовлен во второй половине 1943 г.
Як-9М
Самолёт представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м., также были внедрены многие улучшения. По своим лётным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолёте начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС. Общее число построенных самолётов составило 4239 штук. Модификация Як-9М была, таким образом, самым многочисленным вариантом «девятки»
Як-9С
Самолёт на базе Як-9М с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным отличием от базовой модели было вооружение, которое включало 23 мм мотор-пушку НС-23 и две синхронные 20 мм пушки БС-20С. Государственные испытания завершились в сентябре 1945 года и показали неудовлетворительные по современным требованиям данные. В серийное производство Як-9С решили не запускать.
Як-9ДД
В 1944 году появился новый советский бомбардировщик Ту-2, для его сопровождения не хватало дальности даже у Як-9Д. Также требовался самолёт, дальность полёта которого позволяла бы проводить операции совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Таким самолётом стал Як-9ДД. На самолёте было установлено восемь крыльевых баков, запас топлива составил 630 кг. Было усовершенствовано приборное и радиосвязное оборудование, для обеспечения полётов на большом расстоянии от баз и плохих погодных условиях. Максимальная дальность полёта достигла 1800 км. Масса стала рекордной для самолётов этого типа — 3390 кг. Вооружение истребителя осталось стандартным: 20 мм пушка и 12,7 мм пулемёт. Кабина пилота была смещена на 0,4 м, как на Як-9Т. Як-9ДД применялся на всех участках фронта. В августе 1944 г. группа из двенадцати истребителей была направлена на авиабазу союзников, расположенную близ итальянского города Бари, для сопровождения транспортных C-47, доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший, в основном, над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов. Хотя встреч с самолётами противника не было, работа была тяжёлой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолёты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За всё время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24 при совершении перелетов из Полтавы в Бари.
Як-9Р
Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съёмку с высот от 300 до 3000 метров. Самолёт выпускался небольшими партиями на авиазаводах, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или рембазах в разведчик переделывали серийные Як-9. Второй вариант Як-9Р, дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Завод № 166 выпустил небольшое количество таких Як-9Р. Як-9Р старались применять там, где ведение разведки самолётами других типов, например Пе-2, было сопряжено с большим риском.
Як-9Л
Первоначальное обозначение Як-9Б.
Як-9Б
Модификация на основе Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной пилота оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100 кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Самолётами Як-9Б была вооружена 130 ИАД, действовавшая на Третьем Белорусском фронте. В Министерстве обороны России есть сведения о её действиях за период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолётов (20 FW-190, 2 Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было сбито и столько же повреждено. Результаты бомбардировок: Уничтожено танков — 29, бронетранспортёров — 11, автомашин — 1014, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего — 4 и т. д. В общей сложности было построено 109 Як-9Б.
Як-9ПД
Разработка этой модификации была связана с полётами над Москвой немецких разведчиков Ju-86r-1, которые начались с июля 1942 г. Истребитель создавался на базе Як-9 и оснащался высотным мотором М-105ПД и вооружался лишь одной 20 мм пушкой ШВАК. В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12й ГИАП ПВО Москвы, для испытаний. На большой высоте двигатель перегревался и работал нестабильно. В одном из полётов подполковник Л.А.Шолохов почти догнал Ju-86r-1, достигнув высоты 12100 м, но самолёт противника забрался более чем на 13000 м и из-за плохой работы мотора советский пилот не смог продолжить выполнение задания. Около года продолжалась доводка самолёта. За этот период увеличили высотность М-105ПД, затем на самолёт установили более высотный мотор М-106ПВ, существенно облегчили машину, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Подключили специалистов из ЦАГИ и ЛИИ, провели исследования в аэродинамической трубе. Однако успеха всё не было. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водо-спиртовой смеси, удалось получить приемлемую работу двигателя. В 1944 г. Як-9ПД начали делать на основе Як-9У. Масса самолёта составила рекордно малую для всех истребителей Як периода войны — всего 2500 кг. Высота полёта составила 13,1-13,5 км. Но к этому времени немецкие самолёты над Москвой уже не появлялись, и в бою истребители опробовать не довелось. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в Московской зоне ПВО.
Як-9У
В конце 1943 года появились два истребителя, обозначенные Як-9У: один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из-под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких, но важных доработок. Вооружение обоих самолётов состояло из центральной пушки (23 мм на самолёте с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулемётов. Испытания обоих самолётов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолёт был рекомендован в серию и в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. За два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г., лётчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолётов периода ВОВ. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А, составлявший в начале всего 25 часов. У летчиков-истребителей самолёт Як-9У за свои выдающиеся качества получил прозвище «убийца» или «убивец».
Як-9УТ
Модификация Як-9У с более мощным вооружением. На Як-9УТ устанавливались три пушки: центральная НС-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолёт имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа — 6,0 кг. Причём установка центральной пушки была унифицирована, вместо НС-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 и 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг. По своим ЛТХ Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. Модификация выпускалась серийно с февраля 1945 г. Выпускаемые серийно самолёты имели вооружение, состоявшее из центральной 23-мм пушки НС-23 и двух синхронных БС-20. За три месяца серийного производства было изготовлено 282 Як-9УТ, незначительное их количество попало на фронт в последние недели войны.
Як-9В
Учебно-тренировочный самолёт имел улучшенное оборудование, убирающиеся шасси, вооружение (20 мм центральная пушка ШВАК), двигатель М-105ПФ-2. Благодаря убирающимся шасси Як-9В имел ЛТХ близкие к современным ему истребителям, а наличие пушки позволяло отрабатывать навыки стрельбы. Серийное производство Як-9В началось в августе 1945 г. и продолжалось в течение двух лет, за этот период выпустили 793 машины, из них 456 изготовили заново, а 337 переделали из Як-9М. На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным УТС ВВС СССР.
Як-9УВ
УТС на базе Як-9У с двигателем М-107А. Испытания завершились в октябре 1945 г. Самолёт серийно не строился.
Як-9 «Курьерский»
Транспортный самолёт, предназначенный для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Машина представляла собой смесь дальнего истребителя Як-9ДД и УТС Як-9В, без вооружения. В задней кабине отсутствовала приборная доска и органы управления, был установлен пол и внутренняя обшивка. Для комфорта в дальних перелётах в обеих кабинах были установлены специальные писсуары. Единственный экземпляр Як-9 «Курьерский» построили на заводе № 153 летом 1944 года, он прошёл заводские испытания, но на Государственные не передавался.
Як-9П
Модификация Як-9У, отличалась более современным и разнообразным приборным и радиосвязным оборудованием, которое обновлялось и совершенствовалось по мере выпуска самолёта. Был увеличен объём крыльевых баков. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, как на Як-9УТ.
Производство Як-9П началось в 1946 г. сначала это были самолёты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. полностью металлические. В конце 1947 г. на машине установили реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении. Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель, из них 772 цельнометаллических. Як-9П состоял на вооружении: СССР, Албании, Венгрии, Польши, Китая, Югославии.
Стоимость
Самолёт Як-9 (ВК-107А) производства завода №153, без мотора. Отпускная цена на одно изделие во 2-м квартале 1945 года составляла в среднем 135 тысяч рублей. Стоимость мотора ВК-107А (завод №26) в тот же временной период была определена в 86 тысяч рублей.
Опытный вариант Як-3 назывался Як-1М. От Як-1 он отличался укороченным крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15) и уменьшенным хвостовым оперением, полотняная обшивка фюзеляжа была заменена на фанерную. Самолёт получил новую модификацию двигателя — ВК-105ПФ2. Индекс «П» в названии двигателя означает пушечный вариант — 20 мм пушка устанавливалась между блоками цилиндров и стреляла сквозь втулку воздушного винта. Для улучшения аэродинамических свойств в планер также были внесены изменения: изменился масляный радиатор (маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла), лобовое стекло состояло теперь из одного куска, что улучшало обзорность. Заводские испытания опытного образца начались 8 марта 1943 года и показали отличные результаты. Достигнутая скорость в 650 км/ч значительно превосходила заданную, также самолёт показал отличные лётные характеристики на малых высотах. В октябре самолёт прошёл государственные испытания и сразу же было начато серийное производство. Первый серийный Як-3 (№ 06-01) на заводе № 292 построили 1 марта 1944 г. Первые самолёты поступили в 91-й истребительный авиационный полк в июле 1944 года. Войсковые испытания проводились с 20 июня по 2 августа 1944 года. Полк, имея в своём составе 41 самолёт Як-3, выполнял задание по завоеванию господства в воздухе в Львовской наступательной операции. Самолёт Як-3 ВК-107А производства завода №31, без мотора. Отпускная цена на одно изделие во 2-м квартале 1945 года составляла в среднем 250 тысяч рублей. Стоимость мотора ВК-107А в тот же временной период была определена в 86 тысяч рублей.
ф) Ла-5 (первоначальное название — ЛаГГ-5) — советский одномоторный истребитель, созданный в 1942 году ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в Горьком. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года.
Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Всего выпущено 9920 самолётов.
На самолёте Ла-5 устанавливался двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 в следующих модификациях:
М-82А — на первых сериях Ла-5
М-82Ф — форсированный мотор, массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 г.
М-82ФН — с непосредственным впрыском топлива (инжекторный впрыск) повышенной мощности на взлётном режиме.
Вооружение-две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов), установленные на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях подвешивали фугасные или зажигательные бомбы до 100 кг.
Серийные модификации
Ла-5Ф
Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.
Ла-5ФН
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в манёвренности на вертикалях. Анализ результатов этих боёв привёл к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.
Ла-5УТИ
Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком летом 1943 года на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (лётчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свёртывания производства Ла-5ФН. Один из вариантов Ла 5УТИ разработан испытан в 1ой Воздушной Армии в условиях ПАМ 30. Испытан в присутствии командира армии Громова М. М. Автор проекта техник-лейтенант Лавров Владимир Васильевич за данную разработку был представлен к ордену отечественной войны 2ой степени, но награждён орденом Красной звезды. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 году и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полётам на истребителях Ла-5 и Ла-7.
Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.
В декабре 1943 года был построен первый прототип Ла-7 (Ла-5ФН улучшенный). В воздух же он смог подняться только в конце января следующего года, 16 февраля поступил на государственные испытания, и 15 марта уже был принят на вооружение. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота двигателя в нижнюю часть фюзеляжа под кабину пилота, а воздухозаборников карбюратора в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла, как и на последних сериях Ла-5ФН. Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и практическом потолке.
Вооружение и бронирование
В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2 × 20-мм ШВАК или 3 × 20-мм Б-20 с гидромеханическим синхронизатором, обеспечивавшим стрельбу через вращающийся воздушный винт самолёта (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 снарядов на ствол). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.
На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5-10 мм (в зависимости от года выпуска).
Количественный и качественный состав ВВС РККА в ВОВ.
К 22 июня 1941 года в составе советской авиации ВВС РККА находилось около 17500 боевых самолетов:
• истребительная авиация имела 3552 И-16, 2898 И-153, 748 И-15, 1309 МиГ-3, 399 Як-1, 322 ЛаГГ-3;
• штурмовая — 362 И-15бис, И-153, Ди-6 и 249 Ил-2;
• фронтовая бомбардировочная — 4607 СБ, Ар-2, Як-( 2)4, Су-2 и 458 Пе-2;
• дальнебомбардировочная — 1622 ДБ-3, ДБ-Зф, 516 ТБ-3 и 9 ТБ (Пе-8)-7;
• разведывательная — 560 Р-10, Р-5, P-Z и др.
На западной границе СССР находилось 9261 боевых самолетов: в Ленинградском военном округе (24 авиаполка) — 1270 самолетов, Прибалтийском особом военном округе (19 авиаполков) — 1140, Западном особом военном округе (29 авиаполков) — более 1500, Киевском особом военном округе (32 авиаполка) — 1672, Одесском военном округе (15 авиаполков) — 950. Дальнебомбардировочная авиация насчитывала 1346 самолетов, а ВВС Балтийского, Черноморского, Северного флотов — 1383.
Нападение фашистской Германии на Советский Союз в 1941 г. поставило советскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перевооружение частей ВВС новой техникой началось только перед войной, большинство строевых летчиков в частях новые типы самолетов не освоили, а реорганизация авиационного тыла не была завершена.
В первый день войны немецкая авиация нанесла внезапные удары по советским аэродромам, расположенным в непосредственной близости от границ, на которых базировалось 65% авиации западных военных округов. На земле было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. Таким образом, с первых же дней войны Люфтваффе завоевали стратегическое господство в воздухе. Наша авиация не смогла в полной мере воспрепятствовать действиям противника. Более того, в ходе стремительного продвижения войск Вермахта в глубь страны, оборонительных боев и отступления Красной Армии, было потеряно огромное количество военной техники(самолетов) авиационных баз с организационной структурой и штатной наземной техникой и складов горючего.
Причины были разные: легко поврежденные при налетах, не боепригодные из-за износа двигателей или отсутствия топлива самолеты были уничтожены при отступлении личным составом либо просто брошены. Потери советских ВВС в первые недели 1941 г. составили более 9000 самолетов, из них боевые — около 1500 и почти 8000 — «небоевые».
В общем, потеряв большую часть около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! Чтобы их восполнить промышленности приходилось прикладывать поистине титанические условия. В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года и договорённостями с союзниками, Советский Союз мог рассчитывать на помощь и поставки различной техники и оборудования и припасов.
Закон предусматривал что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырьё, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5)
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединёнными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны, не разрушенные и неутраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США.
В период войны мы и получили
Р-40 "Томагаук" -247
Р-40 "Китихаук" - 1887
Р-39 "Аэрокобра" - 4952
Р-63 "Кингкобра" - 2400
Р-47 "Тандерболт" - 195
(итого 9681 истребителей)
А-20 "Бостон" - 2771
В-25 "Митчелл" - 861
(итого 3632 бомбардировщиков)
прочие - 813
ИТОГО из США - 14126
Великобритания:
"Спитфайр", "Харрикейн" - 4171
ВСЕГО: 18297
В период Великой Отечественной войны производство и поставка по ленд-лизу самолетов-истребителей характеризуются следующим образом:
Поликарпов И-16 9450
Поликарпов И-15бис 2408
Поликарпов И-153 3437
ЛаГГ-3 6528 (до 22 июня 1941 г. - 322)
МиГ-3 (МиГ-1) 3222 (до 22 июня 1941 г. - 1301)
Як-1 8721 (до 22 июня 1941 г. - 399)
Як-7 6399
Ла-5 9920
Як-9 16 769
Ла-7 5753
Як-3 4848
Белл Р-39 «Аэрокобра» 4952
Белл Р-63 «Кингкобра» 2400
«Кэртис» Р-40 «Томагавк», 2397
«Киттихоук», «Уорхоук»
«Хокер Харрикейн» II 2952
«Супермарин Спитфайр» V и IX 1351
«Рипаблик» Р-47 «Тандерболт» 197
Бомбардировщики 3632
В СССР за войну построили
ДБ-3М/Ф и Ил-4 5256
Пе-2 11 247
Ер-2 462
Пе-8 86 – 93
Ту-2С 1111
Штурмовики
Ил-2 36136
Ил10 2 556
Согласно имеющимся сведениям, в июне 1941 г. имелось в общей сложности 11 500 истребителей, а до 1945 г. в авиационные подразделения поступило еще 62 880 самолетов. Потеряно было 46 800 самолетов, в том числе во время боевых действий — 20 700.
За время войны советские летчики-истребители одержали около 40 000 побед, в том числе 4900 — морской авиацией и 3900 — истребительной авиацией ПВО.
На 22 июня 1941 года Советские ВВС располагали 1289 экземплярами МиГ-3. Для сравнения: ЛаГГ-3 - 322 машины, Як-1 - 335.За несколько дней до начала Великой Отечественной были приняты документы, касавшиеся улучшения летно-тактических и технических характеристик новых истребителей, которые поступали на вооружение Красной Армии, в том числе - МиГ-3.
- на 22.06.41г ВВС РККА и РККФ насчитывали 32 тыс. самолетов, из них 20 тыс. боевых: 8400 бомбардировщиков, 11500 истребителей и 100 штурмовиков
- накануне ВОВ в европейской части СССР находилось 20 тыс. самолетов, из них 17 тыс. боевых самолетов, в это же время в частях ВВС РККА приграничных военных округов находилось 7139 боевых самолётов, отдельно 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации и 1445 самолетов авиации ВМФ, что суммарно составляло 9917 самолетов
- в июне 1941г в западных ВО имелось почти 1500 самолетов И-156 (1300 истребителей И-153 + 6 полков штурмовиков И-153), что из 4226 составляло 1\3 от всей боевой авиации западных округов (Прим.68*)
- на 22.06.41г советская морская авиация состояла из более 2,5 тыс. боевых самолетов, 859 из которых составляли гидросамолеты, из них 672 МБР-2
- на 22.06.41г советская военно-морская ударная авиация: Балтийский флот - 81 ДБ-3\3Ф, 66 СБ и 12 АР-2; Северный флот - 11 СБ; Черноморский флот - 61 ДБ-3 и 75 СБ
- в июне 1941г в морской авиации Балтийского флота было 108 И-153, Черноморского флота - 73-76 и 18 - на Северном флоте
- 353 истребителя из 656 самолетов имел Балтийский флот накануне ВОВ
- в период с 01.01.1939 по 22.06.1941г РККА получила 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новых типов, не уступающих по основным параметрам лучшим машинам люфтваффе. По другим данным, на начало ВОВ было 2739 самолетов новейших типов Як-1 (412 выпущено на 22.06.41р - Прим.39*), Миг-3 (1094 выпущено на 22.06.41г - Прим.63*), ЛАГГ-3, Пе-2, из которых половина (из них 913 Миг-1\3, что составило 1\4 всех истребителей - Прим.63*) находилась в западных военных округах.
На 22.06.41г поступило в ВВС 917 Миг-3 (переучено 486 лётчиков), 142 Як-1 (переучено 156 лётчиков), 29 ЛАГГ (переучено 90 лётчиков) (Прим.4*)
- на начало ВОВ было сформировано 79 авиадивизий и 5 авиабригад, из них в состав Западных ВО входили 32 авиадивизии, 119 авиаполков и 36 корпусных эскадрилий. Дальнебомбардировочная авиация на западном направлении была представлена 4 авиакорпусами и 1 отдельной авиадивизией в количестве 1546 самолетов. Количество авиаполков к июню 1941г увеличилось на 80% по сравнению с началом 1939г
- ВОВ встретили 5 тяжелобомбардировочных корпусов, 3 отдельные авиадивизии и один отдельный полк советской дальнебомбардировочной авиации – около 1000 самолетов, из них за полгода войны было потеряно 2\3.
К лету 1943г дальнебомбардировочная авиация состояла из 8 авиакорпусов и насчитывала более 1000 самолетов и экипажей.
К весне-началу лета 1944г. АДД ВВС РККА насчитывала 66 авиаполков, объединенных в 22 авиадивизии и 9 корпусов, что ориентировочно составляли 1000 дальних бомбардировщиков
- на начало ВОВ было выпущено 1528 дальних бомбардировщиков ДБ-3 и 818 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3
(- к весне 1942г. СССР достиг довоенного уровня выпуска самолетов - не менее 1000 боевых самолётов в месяц, со второй половины 1942г вышел на рубеж выпуска 2500 самолетов в месяц при общих ежемесячных потерях 1000 самолетов. С июня 1941 по декабрь 1944 было выпущено 97 тыс. самолетов
- 34 тыс. самолетов выпустили в СССР в 1943г, 40 тыс. в 1944г, а всего за ВОВ - 125 тыс. самолетов. По другим данным, за 1941-45гг. было выпущено 115600 боевых самолетов, из них около 20 тыс. бомбардировщиков, 33 тыс. штурмовиков и почти 63 тыс. истребителей
- со второй половины 1942г. в РККА происходит создание резервных авиационных корпусов, так с сентября и по конец 1942г. было создано 9 таких корпусов, а в дальнейшем - еще 23, каждый из которых состоял из 2-3 дивизий - на 22.06.1942г 85% всей советской дальнебомбардировочной авиации составляли 1789 самолетов ДБ-3 (с модификации ДБ-3ф назывался ИЛ-4), остальные 15% - СБ-3. Эти самолеты не попали под первые удары немецкой авиации, так как базировались относительно далеко от границы
- за годы выпуска (1936-40) было построено 6831 советский бомбардировщик СБ
- 10292 биплана И-16 и его модификации были выпущены с 1934г по 1942г
- 16 тыс. Як-9 было произведено в годы войны
- 6528 истребителей ЛАГГ-3 было выпущено в годы ВОВ (спорный во многих отношениях самолет)
- 3172 Миг-1\3 всего было построено
- 36 тыс. штурмовиков Ил-2 было выпущено в 1941-45гг
Потери штурмовиков за годы войны составили около 23 тыс.
- за годы ВОВ погибло 11 тыс. советских лётчиков-штурмовиков
- в 1944г в частях на каждого советского летчика-штурмовика приходилось по два самолета
- жизнь самолета-штурмовика длилась в среднем 10-15 вылетов, а 25% летчиков сбивались в первом вылете, тогда как для уничтожения одного немецкого танка требовалось не менее 10 вылетов
- в СССР по ленд-лизу поступило около 19537 боевых самолетов, из которых 13804 истребителя, 4735 бомбардировщиков, 709 транспортных самолетов, 207 гидросамолетов-разведчиков и 82 учебных самолета
- к началу 1944г СССР располагал 11000 боевых самолетов, немцы - не более 2000. За 4 года войны СССР построил 137271 самолет (есть также данные, что с июня 1941 по декабрь 1944 было выпущено 97 тысяч боевых самолётов) и получил по ленд-лизу 18865 самолетов всех типов, из них 638 самолетов было утрачено при транспортировке. По другим данным, что на начало 1944г. советских боевых самолетов было в 6 раз больше, чем всех немецких самолетов
- на "небесном тихоходе" - У-2вс воевало в годы ВОВ около 50 авиаполков
- из монографии "1941 год - уроки и выводы": "...из 250 тыс. самолето-вылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны, по танковым и моторизованным колоннам противника ..." Рекордным месяцем для люфтваффе был июнь 1942г., когда было выполнено (по данным советских постов ВНОС) 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов. Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941г. с интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну
- в течении 1942г погибло 6178 (24%) советских военных летчиков, что на более, чем 1700 человек больше, чем погибло в 1941г
- Средняя живучесть советских пилотов в годы Отечественной войны:
пилот истребителя - 64 боевых вылета
пилот штурмовика - 11 боевых вылетов
пилот бомбардировщика - 48 боевых вылетов
пилот торпедоносца - 3,8 боевых вылета
- аварийность в ВВС РККА накануне ВОВ была огромная - в среднем разбивалось 2-3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Не случайно во время войны не боевые потери самолетов составляли свыше 50%
- "неучтенная убыль" - 5240 советских самолетов, оставшихся на аэродромах после захвата их немцами в 1941г
- средние ежемесячные потери ВВС РККА с 1942 по май 1945г составляли 1000 самолетов, из них не боевые - свыше 50%, а в 1941г боевые потери составляли 1700 самолетов, а общие - 3500 в месяц
- не боевые потери советской боевой авиации в ВОВ составили 60300 самолетов (56,7%)
- в 1944г потери советской боевой авиации составили 24800 машин, из них 9700 - боевые потери, и 15100 - не боевые потери
- от 19 до 22 тыс. советских истребителей было потеряно в ВОВ (Прим.23*)
- в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №632-230сс от 22.03.1946г "О перевооружении ВВС, истребительной авиации ПВО и авиации ВМС на современные самолеты отечественного производства": "...снять с вооружения в 1946г и списать: самолеты-истребители иностранных типов, в том числе "Aircobra" - 2216 самолетов, "Thunderbolt" - 186 самолетов, "Kingcobra" - 2344 самолета, "Kittyhawk" - 1986 самолетов, "Spitfire" - 1139 самолетов, "Hurricane" - 421 самолет. Итого: 7392 самолета и 11937 устаревших отечественных самолетов.
http://beloepyatno.blogspot.ru/2013/02/blog-post_9.html
© Copyright: Поправкин, 2015
В общем, каждый пятый самолёт был поставлен по Ленд-Лизу.
А вот данные о сбитых самолётах и погибших лётчиках.
ВВС СССР 47.844 самолётов, _34.500 убитых
ВВС Германии: __85.650 самолётов, ___57.137 убитых
ВВС Британии: _15.175 самолётов, ____56.821 убитых
ВВС Америки: __41,575 самолётов, _40,061 убитых
ВВС Японии: ___49.485 самолётов, __60,750 убитых
Воздушный бой — организованное вооружённое противостояние лётчиков (самолётов (экипажей)), авиационных подразделений и частей в воздухе с целью уничтожения воздушного противника и отражения его атак. Включает в себя различные фигуры авиационного пилотажа. Если для выполнения поставленной боевой задачи экипаж любого рода авиации, кроме истребительной, стремится избежать воздушного боя, то истребитель, напротив, решает свою задачу только в воздушном бою с целью сорвать, исключить выполнение боевой задачи противником. Для этого истребитель должен постоянно искать противника и в активном бою уничтожать его.
Немного истории: Основные правила воздушного боя первым сформулировал Освальд Бельке - германский пилот и тактик времен Первой мировой войны:
- старайтесь заходить на атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной;
- начав атаку, не прекращайте её;
- стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел;
- не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки;
- какую бы атаку вы ни предпринимали — заходите на противника сзади;
- если вас атакуют сверху — не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку;
- в полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.
- эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолётом.
Первое правило, самое важное, обеспечивает атакующему преимущество, - опыт всех воздушных боёв, что в Первую Мировую, что во Вторую Мировую, - статистически подтверждает: в 90% случаев пилот сбитого самолета не видел атакующего противника и не знал о его приближении. Заход в атаку сверху, на фоне солнца, слепящего пилота противника обеспечивает незаметность. Пилоты могли полагаться только на свои глаза и должны были постоянно крутить башкой. Поэтому пилоты носили шелковые шарфы, предохраняющие шею от натертостей. И это же правило развил другой знаменитый германский пилот, Макс Иммельман. Имя этого пилота широко известно потому, что он придумал одну из наиболее широко известных фигур высшего пилотажа, названную его именем - Петля Иммельмана (или Разворот Иммельмана).Идеи Иммельмана и Бёльке развил, пожалуй самый знаменитый ас Первой Мировой войны, барон Манфред фон Рихтгофен, известный также как Красный Барон, переведя воздушный бой с горизонтальных виражей на вертикали. Рихтгофен командовал эскадрильей, в которой он обучал лучших пилотов вести бои на вертикалях, за что эта эскадрилья и была прозвана противниками Воздушным Цирком Рихтгофена. Аналитики считают, что невероятно большой (по тем временам) счет побед Красного Барона (74 подтвержденные, 83 с учетом неподтвержденных) объясняется как раз тем, что он овладел искусством боя на вертикалях. Его учениками были и Эрнст Удет, и Герман Геринг. Эту тактику использовали истребители всего мира.
Воздушный бой включает следующие этапы:
- занятие выгодного исходного положения (сближение);
- атака;
- маневрирование между атаками;
- выход из боя.
Занятие выгодного исходного положения (сближение) заключается в маневрировании экипажей (подразделений) с момента обнаружения противника до входа в область возможного выполнения атак (эффективного применения оружия).
Атака является решающим этапом наступательного воздушного боя. Она начинается с началом прицеливания и заканчивается наведением или прекращением стрельбы из пушек (пулеметов).
Маневрирование между атаками осуществляется при необходимости выполнить повторную атаку или при перенацеливании экипажа (группы) в ходе боя.
Выход из боя заключается в организованном прекращении и немедленном уходе экипажей из района ведения боя в заведомо выбранном (указанном) направлении.
Возрождая германскую военную авиацию, создавая люфтваффе, его ученики следовали заветам учителя, делая ставку, прежде всего на преимущества истребителей именно в бою на вертикалях, этому упорно и долго учили немецких пилотов, а качество вертикального маневра стало принципиально значимым при заказе новых истребителей конструкторам. Истребителю, конечно, нужна высокая скорость, но не менее важно иметь высокий практический потолок и максимально большую скорость набора высоты. Тот, кто быстрее набирает высоту и может подняться выше, имеет все шансы победить в воздушном бою. Если противник, уступающий в скорости набора высоты и потолке попробует потянуть за тобой, то выдохнется раньше и свалится в неуправляемом падении - переворачивайся и расстреливай его, как в тире. А, если противник не решится преследовать тебя на вертикали, ты займешь позицию выше и сможешь в пикировании набрать большую скорость, атакуя противника сверху.
В 30-е годы прошлого столетия в истребительной авиации господствовала тактика, основанная на звене-тройке – ведущем и двух ведомых, прикрывавших его с флангов.
Ее совершила следующая мировая война: хотя, справедливости ради скажем, первые зачатки дальнейшей эволюции воздушного боя можно было видеть и раньше, скажем, во время гражданской войны в Испании, когда советские летчики на И-16 стали проигрывать немцам на ранних Bf.109.
Отметим существенный недостаток в боевой подготовке советских летчиков-истребителей. В середине 1930-ых гг., пройдя отбор и обучение в летных училищах, хорошо освоив за время службы систематическими полетами стоявшие на вооружении в строевых частях самолеты И-153 «Чайка» и И-16, они в большинстве своем неплохо владели навыками пилотирования и использования бортового вооружения. Однако, тактика реального воздушного боя по-настоящему не отрабатывалась, опыт советских летчиков, приобретенный в Испании, Монголии и Китае был засекречен и не закреплен в инструкциях и наставлениях. Поездки участников боев по частям, их беседы и лекции мало что давали в этом отношении. Тем более, превосходство в скорости и вертикальном маневре, которыми обладали немецкие истребители, в то время как советские самолеты старых типов отличались хорошей горизонтальной маневренностью, не позволяли использовать на практике передовые тактические приемы.
Недостатки в изучении и освоении боевого опыта привели к тому, что на истребителях новых типов, поступивших в войска перед самой войной, наши летчики по-прежнему действовали на виражах, не используя вполне доступный теперь вертикальный маневр. Не была пересмотрена и тактика ведения воздушного боя. По-прежнему основой построения оставалось звено из трех самолетов - ведущего и двух ведомых. При этом противник, и это должно было быть известно советскому авиационному командованию, не только использовал построение парой — ведущий и ведомый, но и накопил значительный опыт боевого применения подобной тактики.
Из сказанного выше можно сделать некоторые выводы об уровне подготовки основной массы летчиков-истребителей в строевых частях в начале войны. В числе недостатков предвоенной подготовки можно указать на такие:
- малый налет на боевых машинах, из-за чего недостаточной для воздушного боя оказывалась пилотажная подготовка;
- неумение стрелять по воздушным целям, отсутствие навыка в определении дальности до цели и, как следствие, неэффективный огонь со слишком большой дистанции;
- отсутствие у летчиков навыков кругового обзора (летчики «не видели воздуха») ввиду того, что учебные бои не проводились либо проводились слишком редко, а разбор ошибок и недостатков с их участниками оказывался методически слабым;
- построение боевого порядка истребителей тройкой, а не парой, как это практиковал противник;
- пренебрежение эшелонированием по высоте и вертикальным маневром;
- неумение вести бой группой против группы, отсутствие боевого взаимодействия между его участниками.
Гражданская война в Испании показала, что ведение воздушного боя истребителей звеном-тройкой уже не соответствует требованиям времени и возможностям самолетов. Более выгодным тактическим построением была пара и звено из двух пар. Такая тактика была разработана в течение 1938 года под руководством командира отряда 3J/88 легиона «Кондор» Вернера Мельдерса и сменившего его в мае Адольфа Галланда. Маневрирование парой было заметно проще, чем трехсамолетным звеном. Мельдерс же развил эту тактику, разработав схему тесного взаимодействия двух пар – знаменитое построение «четыре пальца», напоминавшее растопыренные пальцы ладони. Увы, с советской стороны столь творческий подход к тактике воздушного боя отсутствовал. Когда начальник ВВС Красной армии Я. И. Алкснис поинтересовался у вернувшихся из Испании советских пилотов, как они вели групповые бои, то летчик Н. И. Шмельков ответил; «Звено при атаке моментально расстраивается… Дрались всегда в одиночку, так что самому нужно было смотреть в оба…» Такая тактика ведения воздушного боя была и на Халхин-голе.
Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации.
Что можно сказать по итогам Второй мировой, кроме того, что техника и вооружения могут эволюционировать с безумной скоростью? Главный вывод по тактике воздушного боя можно сформулировать так: маневренность отошла на второй план, а классические «собачьи бои» стали уделом отчаянных смельчаков, а чаще — неопытных молодых летчиков. На первое место вышла скорость.
Скорость растет, маневренность падает: это главный тренд истребительной авиации Второй мировой. Некоторые советские и японские самолеты времен войны обладали выдающимися маневренными качествами, но это не стало важным козырем. Время выполнения установившегося виража самолетом И-16 тип 29 на высоте 1000 метров было в оптимальном левом направлении более чем в полтора раза меньше, чем у Bf.109E-3 (правда, речь шла о легкой комплектации «ишака», без крыльевого вооружения). Однако это не стало плюсом по причине того, что И-16 сильно проигрывал Bf.109E и Bf.109F в скорости. Последний мог развивать на большой высоте 600 километров в час, в то время как «максималка» И-16 едва достигала 450-ти.
С первого дня Великой Отечественной войны инициатива, а с ней и господство в небе принадлежало немецким летчикам. Но и ВВС Красной армии уступать небо не собиралось. В тяжелейших боях они оказывали упорное сопротивление Люфтваффе. Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Значительный опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники и, самое главное, устойчивая связь между самолетами и пунктами наведения, управления, оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.
Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.
Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое — защита своих ударных самолетов. Второе — защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности наших истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное — не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2. Об этом в своих воспоминаниях о войне говорят многие летчики – истребители. Приведу два примера: Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное — выбить его с позиции для атаки». Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».
С ударными самолетами противника схожая ситуация — главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик — можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям. Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника: «Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты». О том, как боролись наши пилоты с немецкими бомбардировщиками хорошо описано нашими асами А. Ворожейкиным и С. Луганским. О начальном периоде войны неплохо сказано немецким летчиком-истребителем Гельмутом Лимпфертом из 52 истребительной эскадры, в составе которой он совершил 687 боевых вылетов, одержав 203 победы в воздухе, все на Восточном фронте, в том числе и самолёты Западных союзников.: Командование люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были прогулочными полетами – за первые четыре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.
На момент начала операции «Барбаросса» в распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей. Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель – И-16 «Rata». Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор» в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG51. Самым большим преимуществом этого истребителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.
Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 самолетов; соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта. Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке. Даже сегодня многие рассматривают войну в воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником.( книга Дневник гауптмана Люфтваффе).
Преимущество «Мессершмитта» в скорости создавало некоторый перевес при вступлении в бой, но в маневренной схватке все определялось уровнем подготовки пилотов, знанием сильных и слабых сторон как своей машины, так и самолетов противника. Однако это утверждение верно в том случае, когда самолеты противников встретились в воздухе, иными словами, начался воздушный бой. До того момента определяющим фактором является эффективность системы управления и оповещения, позволяющей командиру направить свои истребители именно в тот район, где находятся (или ожидаются) вражеские самолеты. А вот в этом отношении советские ВВС проигрывали люфтваффе. Истребители ВВС Красной армии в силу отсутствия надлежащей системы оповещения и средств связи вынуждены были поначалу прибегать почти исключительно к действиям оборонительного характера (патрулирования воздушного пространства над районами, занимаемыми сухопутными войсками, и непосредственного сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков). Чтобы добиться аналогичных результатов, советским пилотам и наземному персоналу приходилось прилагать гораздо больше усилий, чем их визави из люфтваффе. Это отражалось и на интенсивности боевого применения: если в периоды наиболее напряженных боев опытные пилоты «ягдваффе» могли вылетать на задание до семи раз в день, то советские летчики-истребители – максимум два-три раза( бывало и больше, но все же меньше, чем немцы - прим. автора). В итоге для решения сходных по объему задач «Яков» требовалось гораздо больше, чем «Мессершмиттов». Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных самолетов и летчиков. https://warfor.me/vozdushnyie-boi-vtoroy-mirovoy/( Ошибочное заявление-немцы имели в распоряжении все ресурсы Европы-прим. автора).
При подготовке немецкого летчика-истребителя основной упор делался на технику пилотирования и воздушную стрельбу. Это требовали руководители истребительной авиации Вернер Мельдерс и заменивший его после гибели Адольф Галланд. Все остальное в познании воздушного боя приходило после нескольких десятков вылетов в качестве ведомого у более опытного пилота. У того же Лимпферта первый воздушный бой произошел в 18 вылете, у Хартмана – после нескольких десятков вылетов в качестве ведомого.
Для истребителей-асов противника были характерны высокая индивидуальность и самостоятельность действий. Субъективный выбор цели, решимость на атаку и маневр, в основе которых была внезапность, уход от маневренного боя отличали немецкого аса-охотника. Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством аса. Десятки ведущих истребителей-асов были сбиты, но, если они не погибали, то возвращались в строй. Мы не склонны принижать высокую профессиональную подготовку и боевые качества ведущих истребителей-асов Люфтваффе, они были исключительно сильным противником. Тем не менее, и эти истребители-асы несли большие потери. Так, по немецким данным, в Курской битве погибли 13 асов — экспертов, имевших на своем счету многие десятки сбитых самолетов, а в битве при форсировании реки Днепр с 1 октября и до конца 1943 года 52-я истребительная эскадра потеряла 43 летчика! Нужно учитывать, что наши летчики непрерывно совершенствовали свое боевое мастерство, порой учились эффективным действиям у противника.( Г. Баевский из предисловия к книге Ф. Архипенко). Вот как рассказывал самый результативный пилот Второй мировой войны Эрих Хартман о своих действиях, - "Если вы видите вражеский самолет, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, какой строй и какую тактику они используют. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте ЕГО. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись. Все вражеские пилоты увидят сбитый самолет, что окажет серьезное психологическое воздействие".
Заметив, куда они идут и в каком строю, он на большой высоте занимал такую позицию, чтобы можно было напасть на истребители сопровождения сзади, незаметно для них. Затем на большой скорости делал маневр, сближался и бил по не увидевшему его истребителю. А так как с радиосвязью у нас дело обстояло неважно, то подвергшийся нападению летчик не всегда мог предупредить товарищей. Поэтому у Хартманна часто была возможность ударить еще по нескольким. Но как только они его замечали, он немедленно удирал, а наши истребители, привязанные к сопровождаемым бомбардировщикам, преследовать его не могли. А на большом удалении он снова, незаметно для наших, маневрировал и снова получал возможность удара. И всегда по истребителям! Ведь если прорываться к бомбардировщикам, то наши истребители его заметят и атакуют. Хартманн этого боялся. В книге Толивер Рэймонд Ф., Констебль Тревор Дж Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха в переводе А. Больных описан случай, когда при попытке атаки на американские Б-29 его перехватили «Мустанги». Видя невозможность оторваться от них, он выпрыгнул с парашютом из исправного «Мессершмитта». Его магическая формула «Увидел — решил — атаковал — оторвался» позволила ему остаться в живых сбив 352 самолета. В отношении опыта летчика-истребителя, его неуязвимости в воздушном бою очень интересны слова выдающегося советского аса Ф.Ф. Архипенко: «Когда я совершил более 150 боевых вылетов и сбил десяток неприятельских самолетов, мне стало ясно, что истребителю в бою меня не взять. Не раз встречал в воздухе опытные немецкие пары: по маневрированию, по тому, что они позволяли и чего нет, становилось ясно — на победу рассчитывать не приходится, а при необходимой осмотрительности и те останутся с носом. Иной раз наши новые эволюции были настолько ожидаемыми, что мы расходились, качнув друг другу крыльями. Другое дело — хорошо вооруженный бомбардировщик: когда строишься ему в хвост, то получить от хитрого стрелка пулю между глаз очень даже возможно». Вот поэтому Хартман сбил 10 бомбардировщиков и 15 Ил-2 из трех с лишним заявленных сбитых самолетов. От Западного фронта увиливал насколько мог- там надо бомбардировщики сбивать! А это не его профиль!
Кто-то посчитает такой пример не слишком корректным в силу технологической пропасти, лежащей между машинами (и речь не только о скорости). Однако стоит напомнить, что немецкие летчики могли достигать превосходства над противником, даже если разница в скорости была не слишком велика и составляла 10-15 километров в час. В этом смысле характерны примеры боев Bf.109G с ранними «Яками» и Ла-5 (но не Ла-5ФН!), которые очень часто становились жертвами «мессеров». Несмотря на то, что тот же Як-1Б или Як-9 имели меньшее время выполнения горизонтального виража, чем Bf.109G, говорить о каком-то превосходстве этих машин было некорректно.
Хочется также вспомнить широко известную и весьма точную фразу самого результативного немецкого аса Эриха Хартманна, на счету которого официально 352 воздушные победы:
«Если вы видите вражеский самолёт, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, какой строй и какую тактику использует враг. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте именно его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись».
Словом, немецкий ас, как и многие другие, не хотел ввязываться в рискованные затяжные бои на виражах. И это позволило ему выжить.
Похожую картину можно было видеть и на Тихом океане, где японские «Зеро», имея лучшую, чем у американских Grumman F6F Hellcat и Chance Vought F4U Corsair маневренность, начисто проиграли скоростную войну. Упершись в потолок своего развития еще в 1942-м. И даже если мы посмотрим на такой без преувеличения выдающийся для своего времени самолет как японский Nakajima Ki-84 Hayate, то увидим, что несмотря на свои маневренные качества, он вовсе не создавался для «догфайта». А вариант «Хэй», вооруженный двумя 30-мм пушками и вовсе предназначался для уничтожения американских «крепостей», впрочем, это уже немного другая тема. Перехват тяжелых бомбардировщиков требует особых качеств: как от летчика, так и от его машины.
В целом самые мощные поршневые самолеты войны, такие, как немецкий FW-190D, можно назвать «прямолетами». Слишком уж неповоротливы они были в сравнении с более ранними машинами, даже с FW-190A, которые тоже не славились выдающимися маневренными характеристиками: по крайней мере, на высотах до 4000 метров.
«Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды», — говорится в отчете в Акте по результатам испытаний самолета FW-190D, утвержденном 4 июня 1945 года. «В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7 заходит в хвост ФВ-190Д-9 за 2–2,5 виража», — следует из документа. При всем при этом «Дору» эксперты почти единодушно относят к числу наиболее удачных средневысотных истребителей войны. Летчики любили самолет за его высокую скорость, хорошую огневую мощь и неплохую скороподъемность.
Как же воевали наши летчики-истребители? О новаторских идеях А.И. Покрышкина написано много и его знаменитая формула воздушного боя выпестованная им в тяжелейших воздушных боях 1941-42 годов "высота-скорость-маневр-огонь" хорошо всем известна в сочетании с "кубанской этажеркой". Боевые дела гвардейских истребительных ( их было более 200) авиационных полков тоже известны, как известны дела многих пилотов из обычных авиаполков. Но , по моему мнению, по своей эффективности, как воздушный боец, впереди всех пилотов второй мировой войны стоит Гулаев Николай Дмитриевич, командир эскадрильи 129 гвардейского иап. В 250 боевых вылетах провел 69 воздушных боев и сбил 57 лично и 5 в группе вражеских самолетов. По эффективности превзошел всех: это коэффициент у него 0,82, у Кожедуба - 0,51, у Хартмана-0,40. А феноменальный его рекорд в 42 боях сбил 42 самолета так и остался непревзойденным.
Маневренность для истребителя Второй мировой была довольно важным показателем, но второстепенным на фоне скорости, скороподъемности и огневой мощи. Итогом развития винтовой авиации стало рождение таких машин как FW-190D, Hawker Tempest и Ki-84, которые при всех своих достоинствах не входили в число самых маневренных истребителей войны.
В эту категорию можно отнести советские Ла-7 и Як-3, имевшие действительно выдающуюся горизонтальную и вертикальную маневренность. Однако такие показатели были достигнуты за счет жестких массогабаритных ограничений, исключающих размещение сколь-нибудь мощного вооружения и не позволяющих самолетами нести большой запас топлива, бомб или ракет. Наиболее удачный с концептуальной точки зрения советский истребитель — Ла-7 — имел вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек ШВАК, в то время как условной «нормой» к концу войны стала установка четырех 20-мм пушек. То есть, в два раза более мощного вооружения. Исключением стали США, традиционно делающие ставку на крупнокалиберные пулеметы, чего было вполне достаточно против плохозащищенных японских истребителей. Или «зазевавшихся» FW-190 и Bf.109 на Западном ТВД.
В теории Советский Союз мог получить современный «тяжелый» истребитель в лице И-185, однако задолго до окончания войны руководство страны отдало предпочтение самолетам Яковлева. Правильно это или нет, другой вопрос. Он заслуживает отдельного рассмотрения.
Если же постараться подвести главный итог, то стоит отметить, что двумя важнейшими качествами для самолета истребителя Второй мировой в порядке убывания были:
1. Скорость.
2. Мощное вооружение.
3. Скороподъемность.
4. Маневренные качества.
С несравнимо более высоким значением первых двух пунктов, не считая, конечно, тяжелых винтовых двухмоторных самолетов, которые вообще редко когда могли вести бой на равных с одномоторными собратьями.
Основные фигуры воздушного пилотажа.
Начиная с Первой мировой войны, когда на самолеты стали устанавливать пулеметы, и до конца Второй мировой для пилотов-истребителей основным залогом успеха в воздушном сражении стал выход в заднюю полусферу противника. Однако для этого зачастую было необходимо совершить фигуру высшего пилотажа.
Различие фигур высшего пилотажа маневрирование самолета, при котором поражается живая сила противника, называется пилотажем. Фигурами пилотажа принято называть передвижение аппарата по специально назначенной траектории, отменной от горизонтальной. Различают несколько видов маневрирования: простой, сложный и высший. По количеству участвующих судов – одиночный и групповой. К фигурам простого относятся: вираж; разворот; горка; спираль; простое пикирование (с углом до 45 градусов); горизонтальная восьмерка.
К сложному пилотажу относят: виражи под развернутым углом; "Мертвую петлю"; пикирование; переворот; "Ранверсман"; "Штопор"; "Простую бочку"; переворот по вертикали.
Базовые боевые маневры К таким маневрам относятся: Пикирование. Последний применяется в случаях, если необходимо оторваться от противника или набрать скорость. При выполнении пилот резко снижает высоту полета под острым углом, используя лишь руль регулировки высоты. Боевой разворот. Используется для быстрой смены направления воздушного судна (на 180 градусов) и набора высоты. Вираж. При выполнении данного маневра аппарат разворачивается на 360 градусов по горизонтальной плоскости при постоянной скорости (мощность двигателей используется на полную). Простая восьмерка выполняется пилотом по горизонтальной плоскости и являет собой замкнутую траекторию без смещения по высоте. Спираль предназначена для смены высоты (набора или снижения) по специальной траектории. При этом важно придерживаться специальных углов атаки. Горка — фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат набирает высоту с постоянным углом наклона траектории. Выполнение горки, как правило, приводит к потере скорости. Спираль предназначена для смены высоты (набора или снижения) по специальной траектории, похожей как раз таки на спираль. При этом важно придерживаться заданных углов атаки. Соответственно спираль может быть восходящей и нисходящей.
Простая, она же горизонтальная, восьмерка выполняется пилотом по горизонтальной плоскости и являет собой замкнутую траекторию без смещения по высоте. Проще говоря, это комбинация двух виражей: левого и правого.
Горизонтальная восьмерка
Это был весь комплекс фигур простого пилотажа. Его выполняют все курсанты летных училищ, так как этот пилотаж является свидетельством того, что будущий летчик освоил все базовые приемы управления самолетом и имеет хороший начальный навык пилотирования. Далее следуют фигуры сложного пилотажа, которые требуют уже более высокого уровня летного мастерства и значительные тренировки. К нему относятся:
1. Бочка;
Как: Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Когда: впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Зачем: трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов.
2. Иммельман;
Петля Иммельмана
Переворот Иммельмана – так называется фигура пилотажа, когда дойдя до половины восходящей петли, пилот завершает ее в верхней точке переворотом вокруг продольной оси на 180 градусов и выводит самолет в обычный горизонтальный полет. У этого маневра также существует название «полупетля с полубочкой». Однако чаще всего она именуется Переворотом Иммельмана или просто Иммельман, так как впервые была выполнена двадцатипятилетним Максом Иммельманом в 1915 году в ходе одного из воздушных боев Первой мировой. Выполняется она для быстрого набора высоты и смены положения судна. Фигура позволяет без проблем обогнать вражеский самолет.
Моноплан Иммельмана Fokker E.III Eindecker оказался на встречном курсе с самолетом противника, немец совершил по тем временам отчаянный маневр и оказался позади и выше своего врага. Благодаря своему таланту всего за один год молодому летчику удалось сбить 15 самолетов. А фигура Иммельмана сегодня входит в число базовых фигур, выполнять которые должен каждый военный летчик.
Интересный факт: Во время Второй мировой войны в Германии была сформирована эскадра штурмовой авиации люфтваффе, названная в честь немецкого аса Первой мировой войны Макса Иммельмана, – Schlachtgeschwader 2 «Immelmann» (2-я эскадра непосредственной поддержки войск «Иммельман»). Командовал ей самый результативный пилот Ju 87 Ганс-Ульрих Рудель. Также это формирование является беспрекословным лидером по числу тех, кто был награжден Рыцарским крестом (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes).
3. Плоский штопор;
Штопор – это не столько фигура, сколько ситуация, в результате которой самолет снижается по крутой нисходящей спирали с малым радиусом. В качестве маневра штопор был впервые применен 24 сентября 1916 года летчиком Константином Арцеуловым, который на высоте в две тысячи метров осознанно ввел свой Nieuport XXI в штопор, а затем вышел из него. На следующий день после этого штопор был введен в программу обучения летчиков. Благодаря Арцеулову многие пилоты смогли сохранить машину и жизнь под огнем зенитных орудий. Они просто вводили свой самолет в штопор, а наземный противник решал, что самолет подбит и падает. Едва огонь прекращался, пилот выводил свою машину из штопора и уходил из-под обстрела. Самым сложным в ее выполнении является выход из петли. Несмотря на то, что из штопора научились выходить уже давно, «приручить» его все же не удалось, и он до сих пор уносит жизни пилотов.
Интересный факт: До того как Арцеулов понял причину ухода самолета в штопор, никто не знал, почему это происходит. И многие полагали, что в воздухе существуют своеобразные воздушные воронки, которые, как водоворот, утягивают самолет к земле.
4. Ранверсман;
Ранверсман – это фигура высшего пилотажа, когда самолет набирает высоту, не меняя угол наклона до тех пор, пока не начнет терять скорость. Затем он производит быстрый разворот на 180 градусов, не теряя при этом высоту, без поворота по продольной оси. После этого он пикирует в направлении, которое обратно первоначальному. Этот маневр также называется «опрокидыванием» или «поворотом на горке». Предположительно, он был впервые опробован в 30-х годах и позволял пилотам быстро сменить направление полета прямо посреди воздушного боя. Этот прием является универсальным. Он подходит для атаки противника, идущего встречным курсом на большой высоте и малой скорости. В таком случае атакующий окажется позади и чуть выше противника. В случае контратаки, при условии, что противник находится позади и имеется отрыв по дистанции, после ранверсмана контратакующий окажется на встречном курсе с противником.
Интересный факт: Существует фигура высшего пилотажа под названием «хаммерхед». Она очень похожа на ранверсман, но, в отличие от него, самолет набирает высоту свечкой. После этого он зависает в воздухе и, развернувшись к земле, пикирует вниз. Эта фигура была придумана примерно на десять лет раньше, чем ее брат-близнец, однако она подходит только для соревнований по аэробатике, так как в боевых условиях зависнуть в воздухе почти в 100% случаев означает быть сбитым.
Зачем: Те пилоты, которые могли справиться с этой сложной фигурой, получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
5. Хаммерхед;
Как: Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Когда: Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Зачем: Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно.
6. Мертвая петля
Петля Нестерова (Мертвая петля) – так называется воздушный маневр, при котором самолет образует в воздухе замкнутую вертикальную петлю. Автором этой фигуры высшего пилотажа является Петр Николаевич Нестеров. А мертвой она называется из-за того, что долгое время была рассчитана лишь на бумаге и не выполнялась на практике. На заре авиации самолеты, пытавшиеся выполнить эту фигуру, из-за сильных перегрузок просто рассыпались в воздухе на части. Однако в 1913 году российский летчик на самолете Nieuport IV доказал всему миру, что это не просто расчеты, а реальный маневр, положив тем самым начало школе высшего пилотажа. Петля Нестерова нашла свое применение в воздушных сражениях Первой мировой. Особенно ее любил применять ас истребительной авиации Российской Империи Евграф Крутень, который так уходил от висящего на хвосте противника и заходил в его заднюю полусферу.
7. Бочка
Бочка – это маневр, когда пилот поворачивает самолет вокруг его продольной оси на 360 градусов, сохраняя при этом общее направление полета. Эта фигура пилотажа имеет различные варианты исполнения, различающиеся скоростью и количеством оборотов. Впервые бочку продемонстрировал американец Дэниэль Мэлони в 1905 году. В воздушных схватках Второй мировой она часто служила как маневром атаки, так и в целях ухода из-под огня противника. По заверениям многих пилотов, бочка спасла не одну жизнь. Хотя сама по себе эта фигура пилотажа не является эффективным оборонительным маневром, она все же затрудняет противнику прицеливание. Асы Великой Отечественной – Александр Иванович Покрышкин и Иван Никитович Кожедуб любили использовать бочку, уходя при этом в правый вираж. Таким образом они достигали мгновенного отрыва от самолетов противника.
8.Кабрирование. Применяется для быстрого набора высоты. При выполнении такого маневра важно учитывать технические параметры судна и оптимальный угол полета.
9. Переворот через крыло
Переворот через крыло представляет собой разворот в вертикальной плоскости, который можно выполнить при работающем или выключенном моторе. Для этого нужно:
1) развить соответствующую скорость, доведя работу мотора до полной мощности или выполнив легкое пикирование;
2) выбрать ручку на себя для кабрирования (подъема) под углом в 40–60° и в то же время слегка отвести ее в сторону, в которую мы хотим сделать переворот;
3) не ожидая потери скорости, свободно дать ногу в сторону отклонения ручки и сбавить газ, если винт дает тягу.
10. Переворот на спину
Эта фигура представляет собой быстрое изменение направления на 180° с переворотом на спину. Для выполнения этой фигуры требуется:
1) развить скорость на горизонтальном полете;
2) взять ручку на себя для кабрирования под углом в 40–45°;
3) после этого тотчас же дать ногу в сторону переворота до-отказа и слегка отвести в ту же сторону ручку, полностью прикрыв газ;
4) как только самолет перевернется на спину, поставить ножное управление и ручку в нейтральное положение, а затем выбрать ручку на себя, выводя самолет из пикирования. Снова выйти на линию горизонтального полета и постепенно прибавить газ.
Если мы будем слишком резко выбирать ручку для кабрирования, то самолет может попасть в штопор. В этом случае надо совсем закрыть газ, все органы управления поставить в нейтральное положение и затем отдать ручку от себя.
11. Вертикальный вираж
Эта фигура — тот же глубокий вираж, который мы (изучали выше, только более резко выраженный.
12. Петля
Для выполнения петли надо:
1) развить скорость;
2) выбрать ручку (сначала постепенно, затем быстро) полностью на себя; одновременно действовать на ножное управление таким образом, чтобы самолет не заворачивал ни влево, ни вправо;
3) как только самолет перевернется на спину, совершенно убрать газ.
В ВВС Красной армии с 1941 г. количество сбитых самолетов устанавливалось в каждом отдельном случае показаниями летчика-истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника, и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка. Все это оговаривалось в приказе наркома обороны СССР И. Сталина № 0299 от 19 августа 1941 г. Он назывался «О порядке награждения летного состава ВВС Красной армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков». Однако впервые жесткое понятие боевого вылета было дано в приказе наркома обороны СССР № 0685 от 9 сентября 1942 г. Теперь вылет считался боевым, если истребители завязали бой с противником, прикрываемые истребителями бомбардировщики не понесли потерь от истребителей противника, проведена штурмовая операция или разведка. Следовательно, без соприкосновения с врагом вылет не считался боевым, а боевую награду можно было получить если не за три сбитых самолета, то за выполнение 15 боевых вылетов. Таким образом, летчик-истребитель был поставлен в зависимость от своего количества боевых вылетов для получения наград как правительственных, так и денежных. Во время работы в Центральном архиве Министерски обороны РФ в архивных фондах в одном из дел мне сонср шенно случайно попались на глаза донесения о результатах воздушного боя, то есть подтверждение о сбитых самолетах. Летчик-истребитель писал что-то вроде рапорта на листке (на тетрадном или любом другом) о происшедшем бое, где и когда. Затем следовали короткие рапорта всех участников того боя: что видели они. Но до 1943 г. сбитый самолет противника засчитывался летчику по свидетельствам (подтверждениям) штабов наземных войск, например пехоты, или партизан, или постов ВНОС. Бывало, победу подтверждали еще и сами немецкие летчики, попавшие в плен. В 1943 г. во время затишья после напряженнейших боев на Кубани А.И. Покрышкина с группой наиболее отличившихся в боях летчиков вызвали в штаб Воздушной армии на совещание. Там он выступил с критикой старого приказа об обязательном подтверждении сбитых наземными войсками. Интересно, что Покрышкина в этом вопросе поддержали не только летчики, но и командование. В книге «Познать себя в бою» Александр Иванович написал об этом выступлении. Вот что он тогда сказал: «К сожалению, уничтоженную технику нам не засчитывают. В приказе, изданном еще в начале войны, установлено, что сбитые самолеты противника должны быть подтверждены нашими наземными войсками или зафиксированы кинопулеметом. Разве могут передовые части видеть воздушный бой, если мы деремся в двадцати — тридцати километрах в тылу у противника? Наша же промышленность пока производит самолеты без кинопулеметов. К примеру, в районе Мысхако основные бои нам пришлось вести над морем, в пятидесяти километрах западнее Новороссийска. Сбитые машины врага хорошо видели стрелки сопровождаемых нами бомбардировщиков. Но их данные не служат подтверждением победы в воздушной схватке». В общем, Покрышкин попросил командование от имени летчиков-истребителей этот приказ отменить. «Товарищ Покрышкин, ваше выступление заслуживает внимания. По этим вопросам будут даны указания. Предложения по приказу о сбитых самолетах доложим в Москву. В отношении боев в районе Мысхако вам и штурману армии завтра же слетать в бомбардировочный полк. При получении подтверждения засчитаем сбитые самолеты», — сказал командующий армией Вершинин. И действительно, в приказе НКО № 294 от 8 октября 1943 г., подписанном командующим ВВС Красной армии маршалом авиации Новиковым, эти предложения были учтены. Там же оговаривалось и новое определение боевого вылета: «Боевым вылетом для истребительной авиации, засчитываемым для награждения, считается каждый полет, связанный со встречей с воздушным противником, или полет, протекавший в зоне зенитного огня противника или над боевыми порядками противника» (Примечание 1). Оговаривались и сбитые самолеты в групповом воздушном бою: «Если нельзя установить, кто лично его сбил или если они сбиты одновременной атакой двух-трех и более летчиков, делятся равномерно и засчитываются как часть сбитого самолета для каждого отдельного летчика, участника этого группового боя» (Примечание 2). Тем не менее механизм упрощения подтверждения воздушной победы в 1943 г. привел к тому, что появились приписки и лжепобедители. Некоторые летчики стали разными способами бороться за звание Героя Советского Союза, которое с этого года могли присвоить лишь за 10 лично сбитых самолетов-бомбардировщиков (разведчиков) или за 15 лично сбитых самолетов других типов. И не менее. По сути, летчик, пользуясь тем, что сам оценивал, сбил ли он самолет противника или нет, а также легко заручался поддержкой свидетеля, оформляя необходимые документы, вполне мог пойти на заведомый подлог. С этой целью в штабах воздушных армий, корпусом и дивизий развернулась самая настоящая борьба. Например, в апреле 1944 г. две истребительные авиадивизии подали заявки в корпус об уничтожении: одна — 125 самолетов, другая — 91 самолета. Всего 216. Однако в период Крымской операции в это же время по аэродромам противника действовали штурмовики, бомбардировщики и другие истребительные авиаполки двух армий. Тем более что немцы в Крыму имели всего до 270 самолетов разных типов. В связи с этим командир корпуса приказал: «1) Немедленно под личную ответственность командиров дивизий организовать сбор подтверждений на сбитые самолеты, что сделать легко, так как большинство сбитых самолетов упало на территории, уже освобожденной от немцев. 2) 28.04.44 г. представить командиру корпуса подтверждения на сбитые самолеты за апрель месяц. Из которых действительно будут признаны: подтверждения наземных войск, фотоснимки сбитых самолетов, таблички с номером сбитого самолета. Одновременно предоставить сведения о сбитых и захваченных самолетах согласно табеля срочных донесений. 3) Впредь упорядочить вопрос учета сбитых самолетов противника и принять немедленные меры к сбору соответствующих подтверждений...» В этом плане характерно, что во всех соединениях истребительной авиации был заведен журнал учета сбитых самолетов. Были и другие формы отчетности, в том числе по командирам и частям. А вот еще один характерный пример. «Бывший инспектор по технике пилотирования 3-й Воздушной армии и командир группы штрафников, — докладывал генерал-лейтенант Н.Ф. Папивин генерал-лейтенанту С.И. Руденко 25 марта 1944 г., — подполковник, ныне полковник Федоров Иван Евграфович, за все время пребывания на Калининском фронте по данным боевых донесений и учетным данным, сбил 8 самолетов противника, о чем ему Штабом Армии 5 марта 1943 г. и была выдана справка. Подтверждая достоверность этой справки, сообщаю, что все остальные справки летного состава 157-го и 163-го истребительных полков и телеграмма Громова подтверждают те же самолёты, которые указаны в итоговой справке от 05.03.43 г. о боевой работе Федорова на Калининском фронте. Оснований к представлению тов. Федорова к званию «Герой Советского Союза» не было». 7 апреля 1944 г. командующий 16-й Воздушной армией генерал-лейтенант С.И. Руденко после соответствующего разбирательства сообщил Главному маршалу авиации А.А. Новикову: «За руководство боевой работой частей и лично сбитые 8 самолетов противника тов. Федоров награжден орденом Отечественной войны 1-й степени в 1942 г. и орденом Александра Невского в мае 1943 г. Имея личную нескромность и пристрастие к правительственным наградам, не удовлетворяясь уже полученными двумя орденами, тов. Федоров стал на путь вымогательства и очковтирательства, приписывая себе несуществующие боевые заслуги (15 лично сбитых и 3 подбитых самолета противника). В результате настоятельных требований полковника Федорова командиром 6-го ИАК был представлен наградной лист на присвоение звание Героя Советского Союза полковнику Федорову. При рассмотрении наградного материала в январе 1944 г. в представлении мною было отказано. 8 феврале месяце 1944 г. командир 6-го ИАК вторично представил наградной лист с приложением справок о сбитых самолета противника. Рассматривая наградной лист и приложенные к нему справки, у меня возникло сомнение в правильности последних, т.е. не выданы ли справки на одни и те же сбитые самолеты, только разными частями и лицами. Запросив командующего 3-й Воздушной армией по существу этого вопроса, я получил ответ, как и предполагал ранее, что полковник Федоров проявил исключительную нечестность и очковтирательство, приписав себе дважды одни и те же самолеты, сбитые им. За недостойное поведение старшего офицера, выразившееся в вымогательстве и очковтирательстве, а также неудовлетворительную работу как командира дивизии — ходатайствую о снятии полковника Федорова с занимаемой должности и о назначении с понижением».
Зимние комбинезоны обычно крылись коричневым или защитного цвета авизентом — нагольные встречались редко. Расцветка полетной спецодежды в ВВС РККА была преимущественно в коричневой гамме — будь то овчинный комбинезон, будь то хромовый реглан, любимая одежда командно-начальствующего состава советской военной авиации и ГВФ.
Реглан у советских летчиков появился еще в 1924 г., но текстильный, темно-синий и однобортный, с открытой застежкой. Коричневый кожаный двубортный реглан ввели на снабжение ВВС в 1926–1927 гг. Эта красивая и удобная одежда, очень схожая по покрою с флотским кожаным пальто, полюбилась летчикам на много лет вперед. Реглан с голубыми командирскими петлицами ромбовидной формы на воротнике можно было носить в холодное время вместо шинели — серо-синяя байковая или фланелевая, а то и суконная подкладка грела вполне удовлетворительно. С пристежной овчинной подкладкой реглан превращался в зимнюю одежду, со съемным овчинным (цигейковым) воротником не уступал полушубку. Реглан носили и как полетную одежду, обворачивая полы вокруг ног и надевая сверху подвесную систему парашюта. Комсоставский пояс и кобура носились вместо мягкого пояса со скользящей пряжкой или пуговицами.
Единого покроя у регланов, пожалуй, не было. Выпущенные в разных местах и в разное время, отличавшиеся кривизной линий двухмысковых кокеток, очертаниями нарукавных хлястиков, шириной воротников и другими деталями, вплоть до конструкции застежки, регланы были, тем не менее, абсолютно форменной одеждой. Это подчеркивалось, помимо голубых петлиц, пилотскими крылышками, часто нашивавшимися на левом рукаве, звездой на пряжке командирского ремня.
в 1941–1942 гг. пилоты летали в сапогах, реглане, шлемофоне и перчатках – все кожаное. Считалось, что это давало летчику шанс спастись при пожаре на самолете, поскольку кожа не горит, а обугливается. На самом деле ношение реглана (как здесь уже отмечали) было не (только) форсом, а необходимостью. При этом конструкция пальто позволяла использовать его с комфортом в тесной, холодной кабине: полы пальто имели специальные застежки, при помощи которых их можно было обернуть вокруг ног и застегнуть как штанины, рукава тоже стягивались на запястьях, воротник и подклад отстегивались при необходимости.
Здесь надо добавить, что кожаный реглан был не только предметом вещевого довольствия летного состава, но и объектом мечты и гордости его представителей, которым он выдавался после окончания школы летчиков. Они использовали регланы конечно же не только для полетов, но и в пир, и в мир, и в добрые люди. Закончилась история этих кожаных регланов «образца 1926 г.» в ВВС РККА не без грусти. Их перестали выдавать летчикам в 1941 г., а в 1942 г. они были сняты с производства. Правда, разрешалось не только донашивать ранее выданные регланы, но и заказывать новые в ателье или покупать в магазине за свои деньги. Но стоила эта шикарная вещь… о-го-го.
Летчики флота носили черные регланы с ремнем и кобурой флотского образца и нарукавные галуны. В остальном применение регланов не отличалось от армейского — на них тоже надевали парашют, вешали через правое плечо планшет с картой. Шлемы и очки у авиаторов флота не отличались от аналогичного снаряжения ВВС РККА. Кожа шлемов на флоте применялась черная.
Летавшие на самолетах с открытыми кабинами летчики защищали лица не только очками, но и шелковыми масками ИЛИ КРОТОВЫМИ. Такие маски меньше обмерзали, чем шерстяные или меховые. Кислородные маски, применявшиеся на больших высотах, тоже служили защитой от холода.
Летные унты, крытые лохматым собачьим мехом, летчики носили не только зимой, но в финскую кампанию обойтись без такой обуви было невозможно. Голенища унтов изнутри подбивались толстым мягким войлоком или ватином, а стопа в теплом вязаном носке согревалась овчиной, которой утеплялись головки. На носки могли надеваться «унтята» — сшитые из тонкой овчины мягкие сапожки-носки. Головки унтов из прочной юфти перетягивались по подъему ремешками с пряжками, ремешки подхватывали меховые голенища под коленями. Ушки для подтягивания голенищ можно было прикреплять к кольцам на боковых швах штанин комбинезона. Толстенные прошитые подошвы унтов обычно не имели кожаных или резиновых подметок — несколько слоев войлока защищали и от холода и от влаги. Унты весили немало, но и предназначались не для скорой ходьбы.
Носили унты все члены экипажей самолетов— и командир и младший стрелок. Летчик в меховом комбинезоне и лохматых унтах походил на медведя. Даже походка в этой громоздкой одежде становилась по-медвежьи развалистой.
Если позволяла температура воздуха, летчики поднимались в воздух не в тяжелых и толстых комбинезонах, а в регланах. Шерстяное белье, суконная гимнастерка с поддетым под нее свитером, суконная подкладка реглана, шлем, собачьи унты, мягкие пятипалые перчатки с большими раструбами, затянутые у запястий ремешками и полностью подложенные овчиной, не давали пилоту замерзнуть за час полета на истребителе.
Технический состав, обслуживавший самолеты, носил молескиновые синие куртки на меху и штаны с высоким корсажем на плечевых лямках. Техники, подолгу работавшие на морозе, обувались в валенки Но руки, соприкасавшиеся с промерзшим металлом, от холода уберечь было трудно, не помогали и меховые рукавицы.
Техники, работавшие на тыловых аэродромах, тем не менее, подвешивали к поясным ремням кобуры. На войне надо быть при оружии, даже если до линии фронта не меньше полусотни километров.
Приказ РВС СССР 400 от 8.12.28 г.
Костюм рабочий - комбинезон РККА.
На снабжение РККА был введен "костюм рабочий - комбинезон". Такого рода рабочий костюм был предусмотрен для ряда специальностей различных родов войск "Временным положением о вещевом довольствии РККА в мирное время", вступившим в действие еще 1 января 1929 г. Само положение введено в действие приказом РВС СССР 400 от 8.12.28 г.
Костюм рабочий - комбинезон РККА (из описания утвержденного М.М. Аржановым 25.05.29 г.). Комбинезон изготовляется из крашеной хлопчатобумажной ткани - нанки темно-синего цвета или другого соответствующего материала и состоит из блузы, и шаровар, спереди представляющих одно целое, а сзади сшитых вместе; имеет отложной воротник, рукава без манжет, накладные нагрудные и боковые карманы. Комбинезон застегивается спереди тремя пуговицами, пришитыми к правому борту блузы, на три сквозные петли в левом борту и по гульфику двумя пуговицами на две внутренние петли. Для стягивания низков шаровар и рукавов к ним нашивается по одному затяжному хлястику из того же материала. Хлястики имеют петли и застегиваются на пуговицах. Комбинезон имеет пояс из того же материала, продеваемый в три перемычки.
Петлицы с установленными знаками различия к комбинезону полагалось рубашечного образца.
в 1935 г. на снабжение РККА поступил новый образец летнего комбинезона.
Комбинезон летний:
Комбинезон изготовляется из хлопчатобумажной ткани темно-синего цвета. Он состоит из комбинации куртки и шаровар, спереди составляющих одно целое, а сзади по талии разъемные. Воротник комбинезона отложной и застегивается на крючок. Рукава комбинезона трехшовные, с налокотниками и с затяжными хлястиками для стягивания низа рукава. Низки штанин имеют хлястики и пряжки для стягивания. На коленях комбинезона настрочены наколенники, а на сидении - леи. Пояс застегивается на металлическую пряжку, для поддерживания его на талии, на боках вшиты два крючка. Комбинезон имеет один карман на левой половине груди, прикрытый клапаном, с застежкой на пуговицу, и один карман на правобедренной части, прикрываемый полуклапаном, с застежкой на пуговицу. Передний разрез комбинезона имеет застежку "молния".
Полетный летний комбинезон военного летчика ВВС РККА Комбинезон из авизента светло-серого цвета c байковой подкладкой. Застегивается потайной застежкой гульфиком на шести пуговицах полостью правого борта. Рукава с налокотниками и полухлястиками, вшитыми в передний шов рукава, и застегивающимися на одну петлю и большую форменную пуговицу. Низки штанин со шлицами. Карманы накладные со скошенными вверх клапанами, два над коленями и один на левой стороне груди Пуговицы черные, бакелитовые.
1941-1945.
Глава 4
Приказы ВВС НКО.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГЛАВНОГО ВОЕННОГО СОВЕТА РККА ОБ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВВС РККА Несмотря на то, что ЦК ВКП(б) и Правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только неснизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 г. увеличилось: а) по авариям на 80%, б) по катастрофам на 70%. Такой огромный рост аварий и особенно катастроф показывает, что исчерпывающие по своей конкретности и точности решения Центрального Комитета ВКП(б), Правительства и приказы народного комиссара обороны Союза ССР о ликвидации катастроф и максимальном снижении аварий остаются невыполненными. Это же говорит и о том, что вышестоящие начальники не проверяют систематически исполнение указаний и требований о путях и средствах борьбы с авариями и катастрофами. По поручению Центрального Комитета ВКП(б) и Правительства Главный военный совет РККА 20 — 22 марта провел специальное совещание авиационных командиров, политработников, инженеров и техников, на котором всесторонне были обсуждены причины аварий и катастроф и предложения о необходимых мероприятиях по их ликвидации. Характер целого ряда катастроф и аварий 1937 и 1938 гг. с полной очевидностью подтверждает о наличии актов вредительства и диверсий в авиачастях, летных школах ВВС РККА,, а также и в авиапромышленности. Акты вредительства и в целом недопустимо выросшая аварийность могут иметь место главным образом потому, что в военно-воздушных Силах РККА: 1. В ряде частей ослабла большевистская бдительность, плохо поставлена партийно-политическая работа. Не выкорчеванные полностью враги народа в такой обстановке ловко используют положение, продолжая творить свои преступные дела. 2. Несколько ослабла воинская дисциплина, в результате чего нарушаются приказы и уставы РККА, регламентирующие воинский порядок и взаимоотношения между начальниками и подчиненными. Появились расхлябанность и разгильдяйство, доходящие в отдельных случаях до обсуждения отдаваемых начальниками распоряжений. Имеют место случаи панибратства и ложного демократизма. 3. Выдвинутые на руководящие должности преданные партии и рабочему классу молодые командные и политические кадры, обладая высокими личными качествами, в большинстве не имеют еще практического опыта по руководству частями и соединениями, не могут сосредоточить основного внимания и времени на главнейших вопросах—личном руководстве боевой подготовкой. Нередко случаи, что и сами они не являются еще образцом дисциплинированности. Недостаточная требовательность этих товарищей в ряде случаев доходит до явного попустительства — нарушения уставов, инструкций и руководств (летная и служебная расхлябанность, недисциплинированность). Эти молодые командиры нуждаются в непрерывной помощи, руководстве и большевистском воспитании со стороны старших начальников по командной и политической линии. 4. Плохо изучается личный состав; в подготовке, особенно молодых летчиков, отсутствует индивидуальный подход. Имеют место факты недовыучки и перескакивания. 5. Плохо еще поставлен уход, эксплуатация и сбережение материальной части. Приказ НКО СССР от 25.05.37 г. за № 071 *, регламентирующий порядок по предотвращению возможных актов диверсии на материальной части, выполняется формально и систематически нарушается, причем многие командиры просто не знают этого приказа. 6. Неудовлетворительно организуется летная работа с грубейшим нарушением основных требований Наставления по производству полетов и аэродромного распорядка. 7. Требования приказа НКО СССР № 016 и № 0111 ** о тщательном анализе и учете метеорологической обстановки при организации и выполнении летной работы не выполняются. 8. В ряде частей отсутствуют ремонтные органы, остро ощущается недостаток запасных частей и ремонтного инструмента в одном месте и избыток в другом. Существующие ремонтные мастерские зачастую никем не руководятся. Качество ремонта в ряде мастерских плохое, а в отдельных случаях ремонт выполнялся явно вредительски. 9. Командующие ВВС округов и УВВС РККА не организовали конкретной помощи молодым командирам и частям в деле боевой и летной подготовки. 10. Слаб контроль со стороны вышестоящих начальников и их штабов (до УВВС РККА включительно) за точным проведением в жизнь постановлений ЦК ВКП(б) и СНК СССР и приказов НКО Союза ССР по борьбе с аварийностью и точным применением в повседневной практике существующих уставов и наставлений. 11. Аварийность в частях, округах и УВВС РККА расследуется и изучается формально, иногда (нередко) легкомысленно и преступно делаются поспешные и необоснованные выводы, а это увеличивает чисто аварий и катастроф «по неустановленным причинам». Причины мелких поломок выявляются и изучаются недостаточно. 12. Военная приемка на заводах (21-й и 1-й заводы) по самолетам И-16 и Р-зет при наличии вредительства на этих заводах не справилась со своей задачей, в результате чего в Военно-Воздушные Силы РККА поступает материальная часть с производственными дефектами и наличием вредительства… Ф. 4, оп. 15, д. 18, л. 4—7. Типогр. экз. ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА № 070 от 4 июня 1939 г. 16—17 мая с. г. Главный военный совет Рабоче-Крестьянской Красной Армии с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛВО, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника Военно-Воздушных Сил РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в вВоенно-Воздушных Силах. В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет устанавливает: Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны —тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко. Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом: а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций; б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей; в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей; г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиком в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами; д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза. Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении сними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава. Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время. 1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский. Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен. Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина. Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов. 2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб. 3. Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС БОВО полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте. Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением. Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2-го ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос. Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2-го ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте. 4. Два Героя Советского Союза — начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500 — 600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников — в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко. Этот последний случай, так же, как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко. 5. Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза — командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно. Однако такие «показательные» полеты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом, и примером для подчиненных. 6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета, о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель. У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным. Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете. Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации. До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных. Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава. 7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон неписан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность, и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями. 8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации. 9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются. 10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь. 11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая. 12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе. 13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка. 14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется. 15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам. 16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности. 17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует. 18. Комиссары, политорганы и партийные организации ВВС не сделали всего необходимого, чтобы обеспечить строжайшую воинскую дисциплину и порядок в строевых частях авиации. Они не организовали авиационную общественность на жесточайшую борьбу со всем тем, что порождает аварийность и катастрофы в воздушном флоте, не воспитали членов партии, комсомольцев и беспартийных большевиков в духе требований приказов и наставлений, не воспитали у летчиков и инженерно-технического состава характер, выдержку и правдивость, которые так необходимы людям, работающим в воздушных силах. Командиры и комиссары не воспитаны еще и сами как подлинные начальники, высокая требовательность которых к себе, к своим поступкам и действиям обязывала бы их быть столь же требовательными и беспощадными в проведении в жизнь положений, приказов и наставлений в отношении подчиненных им людей. 19. Школы и училища ВВС РККА не стали еще подлинными учебными заведениями, дающими полноценно подготовленных, грамотных, культурных и высокодисциплинированных командиров-летчиков. В школах и училищах слаба строевая подготовка, неудовлетворительна дисциплина и плохо поставлена воспитательная работа. 20. Военные советы округов, армий, Военный совет ВВС РККА не занимались как следует авиационными частями, плохо боролись с авариями и катастрофами и не организовали в авиачастях высокой воинской дисциплины и порядка. 21. Летная инспекция ВВС РККА работала оторванно от Управления боевой подготовки, слабо руководила отработкой строевыми частями авиации очередных задач боевой подготовки и не дала положительных результатов в деле предупреждения летных происшествий. 22. Во исполнение решения Главного военного совета Рабоче-Крестьянской Красной Армии в целях искоренения безобразных явлений в Военно-Воздушных Силах РККА приводящих к большому количеству всякого рода происшествий, и установления твердой воинской дисциплины, организованности и порядка в частях и вузах ВВС РККА. Приказываю: 1. Военным советам округов и армий систематически и непосредственно изо дня в день руководить жизнью, боевой и политической подготовкой частей Военно-Воздушных Сил. Установить порядок систематических посещений командующим и членами военных советов авиабригад, авиаполков и авиабаз. При посещении не ограничиваться беглым осмотром ангаров и любованием полетом асов, как это часто бывает, а подробно знакомиться с внутренней жизнью части и ходом боевой и политической учебы, давая на месте необходимые указания. Заслушивать на заседаниях военных советов доклады командования авиабригад и даже авиаполков с содокладами инспекторов по технике пилотирования и лиц, кои специально выезжали в данную часть для инспектирования. Особенно это необходимо практиковать в отношении слабо подготовленных и аварийных частей. Почаще вызывать по конкретным вопросам не только командиров, комиссаров, инженеров и прочих начальников авиачастей, но и рядовых летчиков, если они могут быть полезными в деле улучшения боевой и политической подготовки и предупреждения аварий и происшествий в авиации или нужны для личных бесед и указаний. 2. Командующим ВВС округов, армий и военным советам АОН в июне месяце организовать в авиабригадах, полках 3-дневные сборы командиров, комиссаров и политработников частей и подразделений. На сборах еще раз просмотреть, обдумать планы и программы летной подготовки до конца 1939 года, сделав упор на организацию летной работы, дисциплину личного состава, строгий порядок на аэродромах в период полетов и вне полетов, на работу инженерно-технического состава, на материальную часть перед и после полетов. 3. С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС: а) ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку; б) летный и технический состав во время учебного дня в расположении части должен ходить в строю под командой своих командиров. Военному совету ВВС разработать инструкцию и представить мне на утверждение. 4. Добиться в частях ВВС строжайшей воинской дисциплины и точного соблюдения всех установленных в РККА уставных положений. Потребовать от всего личного состава ВВС, начиная от рядового красноармейца и до командующего ВВС округа включительно, изучения и твердого знания не только уставов, наставлений и инструкций и положений, определяющих жизнь, боевую и политическую подготовку Военно-Воздушных Сил РККА, но и обязательное знание уставов строевого, внутренней службы и дисциплинарного. 5. Создать в Военно-Воздушных Силах четкие воинские взаимоотношения между начальниками и их подчиненными, в соответствии с требованиями уставов Красной Армии. Командирам и комиссарам непрерывно следить за выполнением этого моего указания. За невыполнение его наказывать в первую очередь начальника и комиссара, попустительствующих расхлябанности и ослаблению дисциплины. 6. Всем командирам и комиссарам ВВС лучше организовать, упорнее проводить воспитательную работу с подчиненным личным составом. Поставить во главу угла воспитательной работы постоянное требование твердого и неуклонного выполнения всех правил летной службы, изложенных в соответствующих приказах, наставлениях и инструкциях. Командиры и комиссары должны стать примером и образцом в деле выполнения всех правил и наставлений, приказов, инструкций, положений и уставов. Командиры и комиссары обязаны являть собой образцы дисциплинированности, внутренней подтянутости и подлинной сталинской выдержки и воли. 7. Одновременно с повышением качества воспитательной работы со всем командным составом авиации, и особенно командирами эскадрилий и звеньев, более решительно воздействовать на тех командиров и комиссаров, которые не являются примером для подчиненных и не следят за выполнением приказов, уставов и наставлений. Таких начальников необходимо в ближайшие два-три месяца поставить на их место, а безнадежных либералов и болтунов, невзирая на их заслуги в прошлом, отчислить из рядов авиачастей. В системе воспитания личного состава широко использовать партийно-общественное воздействие, а также товарищеские суды чести. Особо строгие меры, вплоть до отстранения от занимаемой должности и отдачи под суд, принимать к командирам и комиссарам, которые поражены зазнайством, чванством и не желают резко и в короткий срок покончить с этими недопустимыми для авиационных людей пороками. 8. Строжайшим образом соблюдать плановость и последовательность летной подготовки, точно выполняя требования об индивидуальном подходе к каждому экипажу при постановке ему учебного задания. По нескольку раз, если это требуется, тщательно проверять летчика в усвоении им задачи, контролировать его в процессе обучения не формально, для отбытия номера, а на живом деле, в работе. Не допускать перескакивания через промежуточные упражнения даже и таким летчикам, которые могут казаться успевающими и не нуждающимися в долгой, последовательной и кропотливой подготовке. Эта категория несомненно способных и лучших людей больше всего и гибнет в катастрофах. Строго соблюдать основной принцип в обучении: переходить от простого к более трудному, а затем уж к сложному. Это нужно зарубить на носу каждому начальнику и комиссару, большому и маленькому. 9. Вся предполетная подготовка должна обеспечить твердое знание каждым экипажем учебного задания и порядка его выполнения на земле и в воздухе на каждый летный день. Командиры и комиссары эскадрилий обязаны всегда проверять фактическую подготовленность экипажа к выполнению задания и ни в коем случае не выпускать в полет слабо подготовленных или по физическому состоянию не могущих выполнить задания. Командиры и комиссары должны служить примером в знании материальной части, а те из них, кто летает лично, и в технике пилотирования и, как правило, лично отрабатывать одну задачу или упражнение по летной подготовке ранее подчиненного ему летного состава. Каждую задачу или упражнение в частях начинать с показа ее летному составу самим командиром. 10. Помощники командиров авиабригад, полков и эскадрилий по эксплуатации должны организовать как следует практическое изучение материальной части летным составом, сосредоточив главное внимание на умелой, грамотной ее эксплуатации. Каждый летчик должен основательно знать материальную часть, на которой работает, и уметь проверить работу авиатехника. Перед каждым полетом летчик лично обязан проверить состояние своего самолета и убедиться в полной его исправности. 11. Инженеры авиационных частей, соединений и округов обязаны наладить оперативное руководство эксплуатационно-технической службой в частях, организацию полевого ремонта и специальной подготовки инженерно-технического состава. Военному совету Военно-Воздушных Сил к 15 июня с. г. дать конкретные указания по организации полевого ремонта и обучению инженерно-технического состава, а также организации и проведению в жизнь контроля заточным выполнением этих указаний. 12. Командующим ВВС округов, армий и военным советам АОН создать условия, обеспечивающие систематическую конкретную помощь в организации летной работы тем частям, во главе которых поставлены недостаточно еще опытные молодые командиры. Посредством инструктивных занятий, личного показа, организации и проведения летного дня и систематического контроля за жизнью и работой частей готовить молодых командиров к умелому руководству и воспитанию своих подчиненных, выращивать из них подлинных организаторов и командиров нашей боевой авиации. 13. С целью повышения подготовки командиров эскадрилий и звеньев проводить с ними систематические командирские занятия, для чего отвести два дня в декаду. Военному совету ВВС к 10.6с. г. представить мне на утверждение план и программы этих занятий. 14. Воспретить под личную ответственность командиров и комиссаров соединений и частей выпуск в полет не только частей и подразделений, но и отдельных экипажей в заведомо опасную для полета погоду, установив, что по метеорологическим условиям существуют нелетные дни. Постепенной и последовательной тренировкой экипажей подготовить летчиков к умению летать в трудных метеорологических условиях. 15. Ввести в систему тренировку летчиков в полетах по приборам, как решающий вид летной подготовки для успешного выполнения задач и безопасности полета в сложных метеорологических условиях, поручая руководство этой подготовкой наиболее подготовленным, знающим дело командирам. Летчиков, усвоивших полет в закрытой кабине (под колпаком), систематически тренировать и контролировать в пилотировании самолетов в облаках. 16. Полеты в закрытой кабине на самолетах И-16 и И-15 запретить, заменив полетами в облаках при облачности не ниже 1000 метров с заходом в облака не более чем на 200 метров. 17. Подготовку к полету в метеорологическом отношении проверять с такой же тщательностью, как все остальные основные элементы предполетной подготовки. 18. К производству фигур высшего и сложного пилотажа допускать только тех летчиков, которые подготовлены к этому и вьдержали специальные испытания по теории, динамике и технике полета. Кроме того, этих летчиков подвергать психофизиологическим испытаниям и специальной медицинской проверке два раза в год, а в отдельных случаях — по мере надобности. 19. За безаварийность при полном выполнении плана учебно-боевой подготовки в распоряжение командиров частей и соединений ВВС РККА вьделять следующий премиальный фонд: а) командирам частей (полка, авиабазы, отдельной эскадрильи, отряда, звена) — 0,5% заработной платы части; б) командиру авиабригады — 0,25% фонда заработной платы бригады. 20. В целях повышения боеготовности и уменьшения аварий по причине текучести личного состава вьделить к 1.7.39 г. в каждом округе 75% авиабригад или эскадрилий, укомплектовать их до штата личным составом и материальной частью и стабилизировать весь состав этих частей, недопуская откомандирований и всяких перемещений по оргмероприятиям и для других целей. 21. Военному совету ВВС к 1.7.39 г. пересмотреть систему комплектования авиачастей летным составом и установить такой порядок, при котором строго учитывались бы индивидуальные способности каждого летчика при назначениях в тот или иной род авиации как при выпуске из школ, так и при переводах. 22. Летный состав, не отвечающий современным требованиям полетов на больших высотах и на скоростных самолетах, отобрать и направить на укомплектование инженерного и артиллерийского факультетов Военно-воздушной академии, а также использовать на штабной, политической и другой подходящей работе в Военно-Воздушных Силах. Всех, кого нельзя использовать на этих работах, передать в Осоавиахим, ГВФ и в части ПВО. Отбор возложить на Военный совет ВВС и военные советы округов и к 15.7.39 г. представить мне на утверждение список отобранных с распределением их по новым предназначениям. 23. Провести к 20.6.39 г. во всех частях ВВС отбор летчиков, слабо подготовленных в летном отношении, создав из них особые группы под руководством наиболее опытных командиров, обладающих хорошими инструкторскими навыками. Отбор возложить на командиров и комиссаров полков и бригад. 24. Для улучшения подготовки командиров звеньев Военному совету ВВС открыть в августе месяце с. г. в Закавказском военном округе на базе Кировабадской школы специальную школу подготовки командиров звеньев. 25. Политическому управлению РККА производить отбор личного состава на политработу для всех родов авиации, кроме истребительной, не только из числа летающих летчиков, но и «вылетавшихся», а также из числа штурманов-летнабов и инженерно-технического состава. 26. В политуправлениях округов создать без увеличения штата авиационные отделы; комиссару ВВС округа присвоить права заместителя начальника. политуправления округа по авиации. 27. Усилить управления ВВС округов и армий штурманами, инспекторами по технике пилотирования, инженерами по эксплуатации, ремонту, вооружению и спецоборудованию. Военному совету ВВС РККА представить мне к 10.6.39 г. конкретные предложения по штатным изменениям. 28. Начальнику Генерального штаба РККА совместно с АБТУ и Военным советом ВВС к 10.6.39 г. представить мне план укомплектования Военно-Воздушных Сил автотранспортом. 29. Военному совету ВВС к концу 1939 г. обеспечить строевые авиачасти, вооруженные самолетами И-16, СБ и Р-10, учебно-тренировочными самолетами с двойным управлением из расчета иметь один такой самолет на эскадрилью. Представить мне план проведения этого мероприятия. 30. Комиссию по изучению предупреждения летных происшествий и летную инспекцию УВВС реорганизовать, создав вместо них в составе Управления боевой подготовки ВВС летно-техническую инспекцию. Военному совету ВВС к 10 июня 1939 г. представить мне проект штатов и положение о летно-технической инспекции. 31. Военному совету ВВС совместно с Управлением делами при НКО к 1.7.39 г. подготовить и сдать систематизированный сборник всех действующих и руководящих приказов и указаний по ВВС РККА. Проект сборника доложить мне. ОБ АВИАШКОЛАХ 1. Военному совету ВВС запретить всякие отступления от установленных требований к физическому состоянию поступающих в школы и училища. Впредь в летные школы и училища принимать только тех, кто имеет отличную характеристику (средней школы, фабзавуча, завода, партийной и комсомольской организаций) и тех из окончивших школы аэроклубов, кто имеет отличные отзывы с производства (до поступления в аэроклуб) и отличные отзывы за время пребывания в школе. 2. С 1940 г. в аэроклубы принимать лиц с образованием не ниже 9 классов средней школы и только с отличным поведением. В аэроклубах Осоавиахима ввести строевые занятия, для чего увеличить срок обучения на 3 месяца. Инспекции ВУЗ РККА к 20 июня 1939 г. разработать соответствующие требования и программы по военизации аэроклубов Осоавиахима. 3. Отчисление курсантов из школ по летной неуспеваемости производить распоряжением начальника училища в период обучения на учебном и переходном самолете. Отчисление по летной неуспеваемости с боевого самолета производить с разрешения Военного совета ВВС. За нарушения дисциплины распоряжением Военного совета ВВС отчислять курсантов из школ в строевые части. В целях недопущения некомплекта в школах содержать в них в течение первых 6 месяцев обучения сверх плана 15% переменного состава. 4. Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку. 5. Школы ВВС перевести на полуторагодичный срок обучения. Выпуск в 1939 г. перенести на 15 июня 1940 г. В строевые части ВВС из летных школ назначать только окончивших школы с хорошей и отличной оценкой по технике пилотирования и дисциплине. 6. Военному совету ВВС пересмотреть и доложить мне 1.7.39 г. порядок комплектования и срок обучения в школах и училищах ВВС. * * * Потребовать от комиссаров, политорганов и парторганизаций ВВС большевистской борьбы за дисциплину, организованность и коренного улучшения воспитательной работы среди летного и технического состава ВВС. Комиссар должен быть самым дисциплинированным, организованным и бдительным начальником в части. Он наряду с командиром несет ответственность за аморальные явления, недисциплинированность, за воспитание людей и за каждое летное происшествие и отвечает за политико-моральное состояние части. Комиссары обязаны постоянно держать весь личный состав на высоком уровне требовательности к себе и нетерпимости к малейшим проявлениям нарушения дисциплины, разгильдяйства, критиканству и прочим проявлениям неорганизованности и моральной неустойчивости среди летно-технического состава. Всю систему воспитательной работы комиссара, командира и политорганов построить так, чтобы добиться от каждого летчика не только дисциплинированности, когда он находится под контролем своих начальников, но чтобы его сознание и внутренняя дисциплина исключали всякую мысль о нарушении установленных правил летной службы в воздухе, когда он выходит из-под контроля. Предупредить, что нерадивость и плохая работа комиссаров, политорганов и парторганизаций ВВС в деле укрепления дисциплины и борьбы с аварийностью поставят каждого ответственного партполит-работника перед серьезной партийной ответственностью. Настоящий приказ изучить всему летному и техническому составу ВВСРККА. Военному совету Военно-Воздушных Сил к 1.7.39 г. представить предложения по организации систематического контроля за осуществлением всеми частями и органами ВВС требований настоящего приказа. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов Ф. 4, оп. З, д. 3312, л. 91—Эб. Типогр. экз. ПРИКАЗ О ПОДГОТОВКЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ КАДРОВ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ В 1940 ГОДУ № 008 от 14 марта 1940 г. Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.: 1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью. 2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах: Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад — на 2 эскадрильи бомбардировщиков, Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Стрый — на 1 эскадрилью истребителей, Львов — на 1 эскадрилью истребителей, Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей, Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей. 3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах: БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи, КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев, ХВО: Волчанок, СКВО: Нахичевань, ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое, МВО: Сасово, УрВО: Свердловск. 4. В ЗабВО, 1 ОКА и 20КА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой. 5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков. 6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе. 7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов. 8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек. 9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г. 10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения: Школы летчиков — 12 месяцев. Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев. Школы авиамехаников — 8 месяцев. Школа стрелков-радистов — 5 месяцев. 11. Перевести на двухгодичный срок обучения: а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации; б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей. 12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия. 13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов Ф. 4, оп. 11, д. 86, л. 198 — 199. Подлинник. ИЗ ПРИКАЗА О ЗАДАЧАХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИВ СВЯЗИ С БОЛЬШОЙ АВАРИЙНОСТЬЮ № 0200 от 28 августа 1940 г. С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов. Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии. Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются: 1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются… Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность. 2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная. Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач. В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику — ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы. Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей… 3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне. Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава. 4. Как массовое явление — плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора. Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава. Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава. Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО № 93**, не организован, превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть… В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину. Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков. 5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны. 6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные № 69 НПП-38. Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам. 7. В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями. Командиры звеньев не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют показать и научить своего подчиненного. Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры, а предоставили их самим себе. Это приводит к тому, что командир звена и эскадрильи не знает, как строить работу, допускает ошибки, порождающие аварийность. Приведенные причины, порождающие аварийность, не могут оставаться в частях ВВС и должны быть искоренены самыми решительными мерами. Командиры дивизий (бригад) в первую очередь ответственны за наведение порядка и дисциплины в авиачастях. Не желающие понять необходимость дисциплины, выполнения приказов, уставов и наставлений должны быть изъяты из частей ВВС Красной Армии. Приказываю: I. По летной подготовке 1. Военным советам округов и командующим ВВС добиться в кратчайший срок полного выполнения приказов, уставов и наставлений, определяющих требования в боевой подготовке и дисциплины Военно-Воздушных Сил Красной Армии. 2. Запрещаю переход к следующему упражнению экипажа звена и эскадрильи, не отработав полностью предыдущего упражнения и не получив по нему оценку. 3. Командирам дивизий и полков пересмотреть уровень подготовки каждого экипажа, звена, эскадрильи и своими приказами допустить их в соответствии с подготовкой к выполнению последующих упражнений, программ боевой подготовки. 4. Программы летной подготовки по переучиванию летчиков на скоростном самолете, техники пилотирования на боевом самолете, слепой и ночной подготовки выполнять последовательно и полностью, без изменений и сокращений. 5. В каждой эскадрилье составить планы проверки техники пилотирования, в соответствии со сроками, определенными Наставлением по производству полетов (69), и строго их соблюдать. 6. Одновременно с регулярной проверкой техники пилотирования у всех летчиков проверять знания материальной части, и особенно ее эксплуатацию, теорию полета и НПП. Проверка должна определять знания и подготовленность летчика для прохождения последующих упражнений программ боевой подготовки. 7. Установить систему экзаменов по дисциплинам боевой подготовки. Экзамены проводить: для экипажей — один раз в три месяца; для командиров звеньев и выше — один раз в четыре месяца. Рядовые экипажи и командиры звеньев проверяются комиссией, назначенной приказом командирадивизии. Результаты проверок с оценками объявлять в приказах. Не сдавшие зачетов к полетам не допускаются до сдачи зачетов не ниже как на «хорошо». II. По штурманской подготовке 1. Категорически запретить выпуск во вне аэродромный полет и перелет экипажей, не подготовленных к совершению полетов вданныхус-ловиях погоды и местности, без наличия правильно подготовленных карт, расчетов и положенных предметов штурманского оборудования и снаряжения. 2. Установить персональную ответственность проверявшего штурманскую подготовку наравне с непосредственным виновником каждого случая нарушения Наставления по штурманской службе и потери ориентировки. 3. В приграничных округах особо тщательно проверять знание летным составом государственной границы, а в военное время линии фронта, с обязательным точным нанесением их на полетные карты. 4. Строго соблюдать последовательность в летной подготовке по штурманской службе и не допускать к полетам в сложных условиях неподготовленные экипажи. 5. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии предусмотреть в Положении о прохождении службы в частях ВВС увеличение срока выслуги лет до очередного военного звания штурманам и летчикам за потерю ориентировки. III. По огневой подготовке 1. Подготовку по воздушным стрельбам и бомбометанию проводить в соответствии с требованием приказов (НКО) № 120 и начальника ГУ ВВС Красной Армии № 121 1940 г. 2. В частях, имеющих фотокинопулеметы, учебный воздушный бой, проведенный без применения фотокинопулемета, не засчитывать. Все заснятые фильмы хранить и предъявлять инспектирующим частям. Командир полка отвечает единолично за полное использование фотокинопулеметов. 3. До 1.10.40 г. привести в порядок и исправное состояние всю тренировочную аппаратуру по стрелковому делу и бомбометанию, использовав ее для тренировки и подготовки к полетам. IV. По командирской учебе Занятия по тактике, огневой подготовке, теории полета в эскадрильях проводить только командирам эскадрилий, их помощникам, а в полковой группе — командирам полков, их помощникам и начальникам штабов полков. Командирам дивизий и полков, используя командиров своего штаба, не реже одного раза в два месяца проводить в эскадрильях и полковых группах тактические занятия с целью показа методики и проверки подготовки эскадрилий в тактическом отношении. V. Разборы полетов 1. После полетов двух и более эскадрилий с одного аэродрома разбор полетов проводить командиру полка. Разбор полетов проводить на другой день полетов после тщательной подготовки. На разбор привлекать не только летный состав, но и всех командиров, обеспечивающих полеты. 2. Старший командир, присутствующий на полетах, немедленно устраняет все недостатки и нарушения, выявленные им; он обязан быть на разборе и сделать свои указания. VI. Техническая подготовка 1. С получением приказа организовать занятия с летным и техническим составом по изучению материальной части своего самолета, мотора и принять зачеты, в первую очередь от командиров полетов, эскадрилий, звеньев и соответственно у технического состава. 2. Проверить и привести в порядок к 15.9.40 г. формуляры самолетов и моторов и впредь не запускать их. 3. Работы на самолете и моторе, определенные соответствующими регламентами по данному типу, проводить полностью, не допуская никаких отступлений, и обязательно заносить в формуляры произведенную работу. VII. Боевая готовность 1. Командирам дивизий пересмотреть планы боевых тревог и провести в гарнизонах необходимые переселения летного и технического состава с целью сокращения сроков оповещения и сбора личного состава по тревоге. 2. Составить планы взаимодействия со средствами ПВО и отработать практические взаимодействия. VIII. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии 1. На 1941 год переиздать программы и курсы боевой подготовки ВВС. В программах особое внимание уделить одиночной подготовке экипажа. 2. Провести по округам сборы командиров полков в периоде 10.11 по 10.12.40 г. с задачей обучения методике, организации проведения занятий и планирования боевой подготовки. 3. Представить к 1.10.40 г. проект организации штатных курсов командиров звеньев при авиадивизиях. IX Инспекторов по технике пилотирования, как снижающих своей работой ответственность за основной вид летной подготовки с командиров полков, из штатов полков исключить, оставив инспекторов техники пилотирования в дивизиях (бригадах) ВВС округов и армий. С получением настоящего приказа, по представлению командира полка, приказом командира дивизии прекратить вьдачу бесплатных завтраков, обедов, диетпайков и скоростных надбавок летчикам, летнабам и техникам, отстраненным от полетов и работы на самолете по разным причинам и не несущим фактически летную работу, независимо от сроков отстранения. XI Военным советам округов по представлению командующих ВВС округов (армий) пересмотреть летный и технический состав, не пригодный к службе на летных и технических должностях, и дать свои предложения к 1.10.40 г. через начальника ГУ ВВС Красной Армии о порядке их дальнейшего использования, учитывая возможность назначения их в части ПВО, ВНОС и наземные войска округов… XIV Уверен, что весь личный состав Военно-Воздушных Сил Красной Армии проникнется глубоким сознанием необходимости поднять мощь и силу нашей авиации, что командиры ВВС всех степеней поймут огромные задачи, стоящие перед нашими авиачастями, и приложат все усилия к устранению отмеченных выше недочетов, дабы сделать наши Военно-Воздушные Силы могучими, организованными, дисциплинированными, готовыми к борьбе с любым врагом. Ограничения полетов, установленные директивой № 02978, отменяются. XV Приказ разъяснить всему начсоставу ВВС Красной Армии. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Ф. 4, оп. 15, д. 30, л. 788 — 792. Типогр. экз. ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРОХОЖДЕНИЯ СЛУЖБЫ МЛАДШИМ И СРЕДНИМ НАЧАЛЬСТВУЮЩИМ СОСТАВОМ В ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 0362 от 22 декабря 1940 г. В 1938 году НКО был издан приказ за № 0147 о присвоении новых военных званий пилотам и авиамеханикам. Этим приказом устанавливалось, что всем курсантам, оканчивающим летно-технические школы, присваиваются при выпуске звания среднего начальствующего состава: младшего лейтенанта, младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2-го ранга. Практика показала, что этот приказ был явно ошибочным и нанес большой ущерб нашей авиации. Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта и знаний, требуемых от командира, получают звания среднего начсостава Красной Армии, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников. В итоге этого создалось явно ненормальное и подрывающее основы военной организации положение, когда в авиачастях отсутствует рядовой и младший начсостав и все пилоты и авиамеханики являются лицами среднего начальствующего состава. Получая при окончании школ звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2-го ранга, пилоты и авиамеханики приобретают все права среднего начсостава, в том числе право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью. Практика показала, что вне казарменное размещение летно-технического состава по квартирам с семьями наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации. В чем выражается этот вред? 1. Известно, что каждая авиационная часть должна быть готова в любой момент перебазироваться в любой район соответственно требованиям обстановки. При нынешнем же положении наши авиачасти часто оказываются неспособными выполнить это требование. Вместо организованных частей с должным военным распорядком они превратились в поселки полугражданского типа, в которых военные составляют лишь незначительную часть, а большую часть составляют члены их семей. При передислоцировании авиачастей семьи остаются на месте, а взамен убывших расселяется новая часть. Это приводит к тому, что в гарнизонах проживают семьи нескольских частей. В некоторых гарнизонах на одного летчика приходится до 15 членов семей. Все это делает немобильными и неподвижными наши авиачасти, приковывает их к месту расквартирования. 2. Известно, что основным требованием к боевой авиации является обеспечение быстрого сбора авиачасти по тревоге и быстрого подъема в воздух для выполнения боевого приказа. При существующем же положении, когда летно-технический состав, обремененный семьями, живет по квартирам, зачастую на расстоянии десятка и более километров от своих аэродромов, авиачасть быстро собраться по тревоге не в состоянии. Только на сборы и оповещение летного состава затрачиваются многие часы. Авиачасти вынуждены держать специальных людей и транспорт для обеспечения оповещения и сбора по тревоге. Все это также подрывает боеспособность нашей авиации. 3. Наши летчики должны быть лучшими летчиками в мире, летчиками, обладающими высокими боевыми летными качествами. Было бы глубоко ошибочным полагать, что все эти качества придут сами собою во время войны. Они могут быть привиты только напряженной упорной работой в мирное время. В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной —это только один шаг. Наша авиация, которая первая примет бой с противником, должна поэтому находиться в состоянии постоянной мобилизационной готовности. Этого требуют от нее интересы обороны страны. 4. В то же время задача создания обученных и вполне подготовленных к бою летчиков несовместима с современным положением, когда летчик переобременен семейными заботами. Для того чтобы в совершенстве владеть своим боевым оружием и успешно побеждать врага в военное время, летчикдолжен все свои силы и внимание именно теперь сосредоточить на боевой выучке, должен в совершенстве знать и любить свою боевую машину и мастерски владеть ею. В настоящее же время внимание и энергия летчика раздваиваются. Семейные заботы отвлекают его от забот о своем боевом совершенствовании. Летчик не может целиком посвятить себя военному делу. Семья, находящаяся около летчика, постоянно напоминает о себе. Такое раздвоение внимания и энергии летчика, невозможность целиком сосредоточиться на задаче боевой учебы снижает уровень боевой подготовки летчика, делает его малоподготовленным. Слабая же подготовленность летного состава неизбежно ведет к авариям и катастрофам, а в боевой обстановке поведет к тому, что плохо подготовленный летчик будет подстрелен противником. Мы не может терпеть положение, при котором наша авиация была бы организована хуже, чем авиация других государств. Нигде в мире не существует таких порядков, чтобы весь летно-технический состав являлся начальствующим составом, чтобы летчики жили по квартирам с семьями и чтобы авиационные части представляли из себя полугражданские поселки. Терпеть такое положение далее — это значит ставить под удар дело боевого воспитания наших летчиков, дело укрепления нашей авиации, оборону нашей страны. Совнарком СССР и ЦКВКП(б) потребовали немедленной ликвидации указанных нетерпимых недостатков организации службы в авиации, восстановления должного воинского порядка в авиачастях и соединениях, укрепления воинской дисциплины и перевода авиации на положение мобилизационной готовности. Для того чтобы в кратчайший срок оздоровить нашу авиацию, помочь нашим авиационным частям и летчикам стать полноценными в боевом отношении, надо перевести летно-технический состав, до командира звена включительно, на казарменное положение и вывести его семьи из района расположения авиагарнизонов. Перевод летного состава на казарменное положение и вывод его семей из авиагарнизонов создаст необходимые условия для поднятия боеспособности авиации, обеспечит возможность быстрого передислоцирования авиачастей, когда это необходимо, сделает возможным своевременный сбор авиачастей по боевой тревоге и позволит летчику целиком посвятить себя делу боевого совершенствования. Кроме этого, Совнарком и ЦК постановили изменить существующий порядок комплектования летных школ. Существующий порядок комплектования этих школ целиком основан на принципе добровольности, т. е. отбор в школы производится из лиц, изъявивших желание служить в авиации. Этот принцип в настоящее время изжил себя и стал прямым тормозом в развитии Военно-Воздушных Сил. Он ограничивает возможности комплектования школ контингентом желающих учиться в авиашколах, вместо того чтобы предоставить для авиации такую же возможность отбора достойных для учебы в школах из числа призываемых в Красную Армию, какой пользуются другие рода войск. В связи с принципом добровольного комплектования авиашкол, а также в связи с тем, что весь летно-технический состав относится ныне к категории среднего начальствующего состава, в авиации оказался нарушенным общеармейский порядок срочной службы. Поэтому Совнарком и ЦК сочли необходимым отменить существующий порядок комплектования военно-авиационных училищ и школ на началах добровольного приема, перейдя на комплектование школ путем отбора из очередных призывов в Красную Армию, и установить в авиации срок действительной службы 4 года. Во исполнение указаний Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) приказываю: 1. Приказ НКО № 0147 1938 г. отменить. 2. Летчиков, штурманов и авиатехников, независимо от имеющихся у них военных званий, находящихся в рядах Красной Армии менее 4 лет, считая срок службы со дня призыва или поступления в военно-авиационную и авиатехническую школу, перевести на положение срочнослужащих. 3. При переводе летчиков, штурманов и авиатехников на положение срочнослужащих сохранить за ними присвоенные военные звания и получаемые оклады содержания. 4. Перевести на казарменное положение к 1 февраля 1941 г. всех переведенных на положение срочнослужащих летчиков, штурманов и авиатехников, занимающих должности ниже командира, заместителя командира, штурмана и старшего авиатехника эскадрильи в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации; командира, штурмана и старшего авиатехника отряда в тяжелобомбардировочной авиации. 5. В казармах установить четкий внутренний распорядок согласно Уставу внутренней службы, введя утренние и вечерние поверки. 6. Предоставить право проживания по квартирам летно-техническому составу, в том числе и состоящему на срочной службе, занимающему следующие командные должности: а) в истребительных, бомбардировочных, разведывательных и учебных авиационных полках: командиру эскадрильи, заместителю командира эскадрильи, адъютанту, штурману, инженеру и начальникам служб эскадрильи и выше; б) в тяжелобомбардировочных авиационных полках: командиру, заместителю командира, штурману и старшему авиатехнику отряда и выше; в) в авиационных училищах и школах: командиру и технику звена, помощнику командира отряда и начальникам служб эскадрильи и выше; г) летно-техническому составу, выслужившему срок действительной службы 4 года. 7. Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, семьи начальствующего состава убывших из гарнизона частей, а также и лиц, не имеющих отношения к частям, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков. Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти. На проезд семьи по железной дороге выдавать семейным летчикам и авиатехникам бесплатные проездные документы и пособия на устройство в новом месте в размере: на семью в составе одного человека — 2000 руб., на семью в составе двух человек — 2500 руб., на семью в составе трех человек — 3000 руб., на семью в составе четырех человек и более — 3500 руб. 8. Весь переведенный на казарменное положение летно-технический состав зачислить на все виды довольствия и перевести на котел, организовав отдельную столовую для летно-технического состава, имеющего право на специальное довольствие, и отдельную столовую для срочнослужащих, обеспечиваемых красноармейским пайком. Стоимость пайка, отпускаемого на довольствие начальствующего состава, переведенного на казарменное положение и не пользующегося красноармейским пайком, удерживать из жалованья довольствующихся. Младшему начсоставу паек отпускается бесплатный. 9. Главному интенданту дать все необходимые указания о порядке отпуска продовольствия и удержания стоимости отпускаемого пайка, а также отпустить необходимые средства и материалы для оборудования казарм. 10. Ввести в штат эскадрильи двух заместителей командира эскадрильи по строевой части. Летчики, прослужившие на летных должностях два-три года, при соответствующих успехах должны быть первыми кандидатами для выдвижения на должности командира звена, а лучшие из них— на должности командира эскадрильи, его заместителей. 11. В целях установления нормального прохождения службы летно-техническим составом к категории начальствующего состава в авиационных частях отнести: а) в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации: командира эскадрильи, заместителя командира эскадрильи, штурмана, инженера, адъютанта, начальников служб эскадрильи и выше; б) в тяжелобомбардировочной авиационной эскадрилье: командира, штурмана и старшего авиатехника отряда и выше; в) в авиационных училищах и школах: командира звена, командира и помощника командира отряда, старшего авиатехника отряда, штурмана и начальников служб эскадрильи и выше. Остальной летно-технический состав, занимающий (положение) ниже перечисленных должностей, отнести к категории младшего начальствующего состава. Начальнику Генерального штаба в декадный срок переработать в соответствии с установленной категорией летно-технического состава штаты авиачастей и школ Военно-Воздушных Сил Красной Армии. 12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения военных званий после окончания военно-авиационных училищ и школ: а) курсантов военно-авиационных училищ и школ летчиков и пилотов после окончания ими годичного срока обучения выпускать военными пилотами с присвоением военного звания «сержант»; б) курсантов военно-авиационных училищ летчиков-наблюдателей и школ стрелков-бомбардиров после окончания ими годичного срока обучения выпускать стрелками-бомбардирам и с присвоением им военного звания «сержант»; в) курсантов авиатехнических училищ и школ (по эксплуатации, вооружению, приборам, радио— и электротехнике и фототехнике) после окончания ими годичного срока обучения выпускать авиамеханиками с присвоением им военного звания «сержант технической службы»; г) курсантов, окончивших военно-авиационные школы воздушных стрелков и стрелков-радистов, после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать воздушными стрелками с присвоением им военного звания «младший сержант»; д) курсантов, окончивших школы младших авиаспециалистов (авиамотористы, мастера по вооружению, по приборам, электро— и радиомеханики и фотоспециалисты), после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать младшими авиаспециалистами с присвоением им военного звания «младший сержант технической службы». Настоящий порядок присвоения военных званий распространить на курсантов, выпускаемых из военно-авиационных и авиатехнических школ и училищ в декабре 1940 г. 13. Сержантам, занимающим должности военных пилотов, стрелков-бомбардиров и авиамехаников, предоставить право: а) по прослужении двух лет на летно-технических должностях в строю поступать в военно-авиационные и авиатехнические училища для подготовки командного состава авиации; б) по истечении срока действительной военной службы держать испытание экстерном название младшего лейтенанта и младшего воентехника. Лица, не поступившие в военно-авиационные училища и не сдавшие испытания на звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, по истечении срока действительной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или зачисляться в резерв. 14. Младшим сержантам, занимающим должности воздушных стрелков, стрелков-радистов и младших авиаспециалистов, по истечении срока действительной военной службы на должностях младшего начсостава предоставить право поступления в военно-авиационные и авиатехнические училища, откуда они выпускаются со званием «лейтенант» и «воентехник». Лица младшего начсостава, не поступившие в военно-авиационные и авиатехнические училища, по истечении срока действительной военной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или увольняться в запас. 15. В связи с обеспечением летно-технического состава, имеющего военные звания младшего начсостава, бесплатным красноармейским пайком установить для них оклады содержания согласно прилагаемой к настоящему приказу тарифной сетке*. 16. Предоставить право летно-техническому составу, отнесенному к категории младшего начсостава, пользоваться ежегодно, начиная с первого года службы на летно-технических должностях, отпуском сроком на один месяц. 17. В целях создания стимула для повышения квалификации летнота состава установить в соответствии со степенью летной подготовки деление военных летчиков, пилотов, стрелков-бомбардиров и штурманов на три класса. Летный состав (пилот, стрелок-бомбардир и штурман), окончивший обучение в авиационной школе и училище, отнести к III классу. Для отнесения летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов к I и I! классам ввести испытания по особой программе. Деление на классы летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов производить летному составу, до командира и штурмана эскадрильи включительно. Для командиров авиаполков и выше деление на классы не устанавливать. 18. Для отличия летчиков, пилотов и штурманов I и II классов ввести нагрудные значки для ношения на груди для каждого класса. 19. Установить дополнительное вознаграждение к основному окладу: а) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам II класса — 75 руб. в месяц; б) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам I класса — 150 руб. в месяц. 20. Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии к 15 января 1941 г. представить на утверждение Положение о классификации военных летчиков, штурманов, пилотов, порядок перевода их из одного класса в другой, а также образцы нагрудных знаков для летчиков I и II классов. 21. Для организованного проведения настоящего мероприятия военным советам округов и ДВФронта: а) командировать во все авиагарнизоны ответственных лиц для разъяснения всему летно-техническому составу сущности проводимых настоящим приказом мероприятий; б) организовать переселение и отправку семей; в) оборудовать казарменные помещения и организовать обслуживание летно-технического состава, переводимого на казарменное положение. 22. Предупреждаю командующих войсками округов, командующих ВВС округов, что предлагаемые настоящим приказом меры надлежит провести со всей решительностью и твердостью без всяких отступлений и в установленный срок. 23. Личную ответственность за исполнение в срок настоящего приказа возлагаю на командующих войсками округов и командующих ВВС округов. 24. Приказ прочесть и разъяснить во всех отдельных отрядах и эскадрильях ВВС Красной Армии. Народный комиссар обороны Союза ССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Ф. 4, оп. 15, д. 27, л. 560 — 563. Типогр. экз. ПРИКАЗ О МАСКИРОВКЕ АЭРОДРОМОВ И МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ № 0367 от 27 декабря 1940 г. Приказом HKО 1939 г. № 0145* требовалась обязательная маскировка всех вновь строящихся оперативных аэродромов. Главное управление ВВС Красной Армии эти мероприятия должно было провести не только на оперативных аэродромах, но и на всей аэродромной сети ВВС. Однако ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил и его не выполнил. Необходимо осознать, что без тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей материальной части в современной войне немыслима боевая работа авиации*. Приказываю: 1. Представить мне на утверждение к 1 января 1941 г. инструкцию по маскировке аэродромов. 2. К 10 января 1941 г. представить соображения о применении камуфлирующей окраски самолетов как выпускаемых авиапромышленностью, так и находящихся в строевых частях ВВС. 3. Все аэродромы, намеченные к засеву в 1941 году, засеять обязательно с учетом маскировки и применительно к окружающей местности путем подбора соответствующих трав. На аэродромах имитировать: поля, луга, огороды, ямы, рвы, канавы, дороги, с тем чтобы полностью слить фон аэродрома с фоном окружающей местности. То же самое путем подсева провести на всех ранее построенных аэродромах. К 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км полосе от границы. Командирам авиационных дивизий: 4. До 1 апреля 1941 г. составить схему-план на каждый аэродром по маскировке как в части засева, так и на расстановку переносных маскировочных средств. 5. Силами частей до 1 апреля 1941 г. заготовить необходимый легкий переносной маскировочный материал применительно к каждому аэродрому. 6. По оперативным аэродромам, сдаваемым в аренду советским и хозяйственным организациям, оговорить в договорах требование сохранности и целости средств маскировки. 7. Маскировочный засев аэродромов и оборудование переносных средств маскировки произвести за счет денежных средств, отпускаемых на строительство аэродромов и их содержание. 8. В дальнейшем не принимать от строительных организаций вновь построенных летных полей, засеянных без учета маскировки. 9. Генерал-инспектору ВВС установить контроль и о ходе работ докладывать ежемесячно. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Ф. 4, оп. 15, д. 27, л. 572. Типогр. экз. ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА № 080 от 3 марта 1941 г. Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.: I. Установить следующую систему подготовки летного и технического состава ВВС Красной Армии: А. Подготовка летного состава 1. Школа первоначального обучения. Срок обучения: в мирное время — 4 месяца, в военное время — 3 месяца. Задача школы обучить курсанта-пилота пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке. Налет на каждого курсанта-пилота установить 30 часов. Комплектование школ первоначального обучения производить за счет младшего командного состава авиационных и наземных войск, имеющих среднее образование, и лицами, окончившими спецшколы ВВС. В школах первоначального обучения организовать отбор по родам авиации. Курсантов, оказавшихся неспособными к летной службе, в авиационные школы военных пилотов не допускать и откомандировывать их в свои части обратно. 2. Школа военных пилотов. Срок обучения: в мирное время — 9 месяцев, в военное время — 6 месяцев. Задача школы научить курсанта-пилота: пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40. Установить в школах военных пилотов общий налет на курсанта на учебном и боевом самолетах: а) для бомбардировщиков — 20 часов, из них: контрольно-вывозных— 8 часов; самостоятельных— 12 часов. Обучение производить на УСБ и СБ с предварительной тренировкой на Р-5; б) для истребителей — 24 часа, из них: контрольно-вывозных — 9 часов; самостоятельных— 15 часов. Обучение проводить на УТИ-4, И-16 и И-15, а с конца августа И-15 заменить на УТИ-26; в) с 1 января 1942 г, произвести специализацию школ пилотов по видам авиации, соответственно переработав программы. 3. Военные авиационные училища командиров-летчиков. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училищ научить курсанта: владеть техникой пилотирования днем и ночью; водить звено и эскадрилью на всех высотах днем, ночью и в сложных метеоусловиях, на предельный радиус самолета и с боевым применением; вести воздушный бой одиночно и в группе. Установить налет на каждого курсанта на учебно-боевых самолетах 150 часов (по 75 часов в год). Срок обучения первого набора установить 1 год с налетом 75 часов, с исключением для первого набора задачи подготовки к действиям в сложных метеоусловиях и на предельный радиус. Комплектование авиационных училищ производить пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет. Б. Подготовка штурманского состава 1. Школа стрелков-бомбардировщиков. Срок обучения — 1 год, с налетом на каждого курсанта — 40 часов. Задача школы научить курсанта: владеть в воздухе стрелковым оборудованием; производить бомбометание днем; вести детальную и общую ориентировку; кроме того, привить навыки курсанту в самолетовождении по радиокомпасу и устанавливать связь с землей. Комплектование производить младшими командирами и красноармейцами всех родов войск, имеющими среднее образование, лицами, окончившими спецшколы ВВС, а также призывниками, имеющими среднее образование. С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки, и к этому сроку перевести выполнение летных упражнений курсантов стрелков-бомбардиров с ТБ-3 на самолеты ДС-3. 2. Военно-авиационное училище для подготовки штурманов ближнебомбардировочной авиации. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища научить курсанта: самолетовождению в сложных метеорологических условиях погоды днем и ночью; воздушной разведке; фотографированию; дешифрированию; технике фотолабораторной обработки; воздушной стрельбе и бомбометанию. Комплектование производить стрелками-бомбардирами, прослужившими в строю не менее 2 лет, а также средними и младшими командирами всех родов войск, имеющими среднее и высшее образование. Установить налет на каждого курсанта 150 часов. Срок обучения для первого набора установить один год с налетом 75 часов и исключением для первого набора задачи обучения самолетовождению в сложных метеорологических условиях. В. Подготовка авиационных механиков 1. Школа авиационных механиков. Срок обучения — 1 год. Обучение курсантов в школах механиков проводить на новых типах самолетов и моторов, негодных к эксплуатации в строевых частях. По окончании школы установить для авиамехаников стажировку в мастерских авиачастей в течение одного месяца под ответственность командира части. Школы авиамехаников комплектовать лицами, окончившими ремесленные училища авиадела, а также шоферами, слесарями и трактористами, призываемыми в Красную Армию. С 1 января 1942 г. произвести специализацию школ авиамехаников по видам авиации, соответственно переработав программы подготовки. 2. Военные авиационные училища подготовки авиационных техников. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время— 1 год. Задача училища авиационных техников научить курсантов: в совершенстве знать материальную часть самолетов, моторов, всего специального оборудования и грамотно ее эксплуатировать. Привить методические навыки по организации и проведению занятий по материальной части. Комплектование производить механиками авиачастей, прослужившими в строю не менее двух лет. Срок обучения для первого набора установить 1 год. Г. Подготовка командиров связи Военное авиационное училище командиров связи. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища научить курсантов: умению организовать и использовать в условиях современного боя связи в авиации и при взаимодействии ВВС с наземными войсками; в совершенстве знать боевые самолетные радиостанции и отлично работать на них в воздухе; хорошо знать наземные радиостанции. Комплектование производить стрелками-радистами и лицами, окончившими авиашколу связи, прослужившими в авиачастях не менее 2 лет. Срок обучения для первого набора установить 1 год. Д. Подготовка штабных командиров ВВС Училище для подготовки штабных авиационных командиров. Срок обучения: в мирное время — 2 года, в военное время — 1 год. Задача училища: научить штабной службе и привить практические навыки в работе штаба эскадрильи и полка, дать знания по военной администрации и ведению хозяйства до авиационного полка включительно; изучить организацию и тактику всех родов войск Красной Армии, Германии, Японии, Турции и Англии. Комплектование производить летнабами, летчиками и командным составом других родов войск Красной Армии. II. Начальнику Главного управления ВВС: а) предусмотреть к концу 1941 г. вьделение для каждой школьной истребительной эскадрильи пяти самолетов УТИ-26, с тем чтобы в 1942 г. расширить обучение в школах на новых типах истребительных самолетов; б) в связи с изменением системы подготовки в школах и развертыванием новых шести училищ подготовки командного состава представить мне в 20-дневный срок расчет на дополнительное количество самолетов для школ и училищ, для представления его на утверждение в Комитет Обороны при СНК СССР; в) в соответствии с настоящим приказом внести изменения и дополнения в курсы учебно-летной подготовки и программы школ и училищ; г) составить к 1 апреля 1941 г. программы летной и вне полетной подготовки для школ первоначального обучения и военных авиационных училищ. III. Пункты 10 и 11 приказа НКО№ 008 от 14 марта 1940 г., устанавливающие сроки обучения в школах ВВС Красной Армии, и приказ начальника Главного управления ВВС Красной Армии №0298 от 25 ноября 1940 г. — отменить. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Ф. 4, оп. 11, д. 63, л. 330 — 336. Подлинник. ДИРЕКТИВА О ЗАДАЧАХ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ НА ЛЕТНИЙ ПЕРИОД 1941 ГОДА № 34677 от 17 мая 1941 г. Главный военный совет, рассмотрев итоги боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 г., отмечает: Боевая подготовка ВВС Красной Армии проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиационных частей ВВС Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий. Особенно слабо проводилась боевая подготовка в частях ВВС ОрВО, МВО и КОВО. Основные недочеты боевой подготовки за зимний период. Переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленными темпами. Эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо. Тренировка в пикировании на самолетах СБ и АР-2 была развернута неинтенсивно. Обучение бомбометанию с пикированиями на самолетах АР-2 и ПЕ-2 не производилось. Летный состав боевому применению — бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам — обучался совершенно неудовлетворительно. В ВВС КОВО, ОрВО, МВО на каждый экипаж приходится меньше одного полета на бомбометание, воздушную стрельбу, воздушный бой и маршрутный полет. Средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС КОВО 6 часов, а в ОрВО — 2 часа 12 минут при среднем налете на одного летчика по ВВС Красной Армии более 16 часов. Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода. Подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС Красной Армии была развернута слабо. Слепой полет составил 5,2% к общему налету, ночной — 4,6%. Главное управление ВВС Красной Армии, командующие ВВС округов не проявили настойчивости в выполнении приказа НКО о полетах зимой только на колесах, а в некоторых случаях имел часто прямой саботаж выполнения указаний о расчистке аэродромов от снега, что приводило к срыву летной работы. Опыт боевой подготовки зимнего периода 1941 г. показал слабое и неконкретное руководство боевой подготовкой авиационных частей со стороны большинства командующих ВВС округов, командиров корпусов и особенно командиров дивизий, проявивших низкую требовательность и слабый контроль по выполнению моих приказов. Приказываю: 1. Задачи, поставленные приказом № 30 для частей ВВС, оставить в силе на летний период. 2. Переучивание летного и технического состава на новых типах самолетов и быстрейшее овладение боевым применением — пикированием, воздушным боем, бомбометанием, воздушной стрельбой, высотными и маршрутными полетами — считать. основной задачей. 3. Командирам авиадивизий и полков лично руководить и повседневно контролировать ход переучивания летного и технического состава. Переучивание проводить в соответствии с требованием моего приказа №0020. 4. Боевую подготовку частей ВВС Красной Армии проводить по курсам боевой подготовки ВВС на 1941 год. 5. Авиационным дивизиям и полкам постоянно и практически осуществлять научениях взаимодействие с наземными войсками во всех видах боя. Практиковать на совместных учениях бомбометание и боевые стрельбы на удалении 800 — 1000 м от своих войск с высот 1000 — 1200 м. Такими учениями руководит общевойсковой командир, разрабатывая совместно с командиром авиадивизии точный план взаимодействия, устанавливая способ, место и время действия авиации, сигналы обозначения своих войск. На совместных учениях с войсками учить взаимодействию при решении следующих задач: — действия авиации совместно с танками и артиллерией по отражению прорвавшихся крупных подвижных бронетанковых частей противника; — взаимодействие авиации с мотомехчастями при прорыве и в оперативной глубине; — авиацию, расположенную в горной местности, научить действиям непосредственной поддержки войск, совершающих обход, охват, а также содействию воздушному десанту, выброшенному в тылу противника. Главное внимание должно быть обращено действиям пикирующей и штурмовой авиации; — отражение и уничтожение воздушных десантов на различных этапахдесантной операции; — действия ближних и пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков авиации на поле боя. 6. Командующим ВВСАрхВО, ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, ОдВО, САВО, ЗакВО, СКВО и ДВФ научить осуществлять взаимодействие с морским (и речным) флотом, выполняя полеты над морем вне видимости берегов. Всю авиацию, расположенную вблизи морей, научить распознавать с воздуха свои военные корабли, изучить их отличительные признаки и силуэты. Разработанные планы совместных учений с морским флотом командующим ВВС представить начальнику Главного управления ВВС Красной Армии к 10 июня 1941 г. 7. Летно-технические учения и выходы в поле проводить в условиях, приближенных к боевой обстановке, практикуя перебазирование на оперативные аэродромы и работу с них; подготовку и вылет в сокращенный срок с полетом по маршруту с бомбометанием и стрельбой на чужих полигонах; рассредоточение и тщательную маскировку самолетов на аэродроме; нападение и отражение авиации, авиадесантов; перелеты и посадки на незнакомые аэродромы. 8. Постоянно воспитывать у командиров разумную инициативу, быстрое и смелое решение. 9. Полковые летно-тактические учения проводить с наземными войсками один раз в месяц. На эти учения привлекать весь летный состав, слетанный для боевых действий в составе звена и эскадрильи. Дивизионные летно-тактические учения проводить один раз в 2 месяца. На всех учениях использовать радио как главное средство связи и управления. Проволочные средства связи использовать как исключение. Истребительная авиация 1. Истребительные эскадрильи, вооруженные пушками, научить ведению огня по танкам, бронемашинам, железнодорожным составам в движении и на месте. 2. Командующим ВВС ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО и МВО отработать одиночный и групповой воздушный бой между истребителями и бомбардировщиками на новой материальной части к 15 июля 1941 г. 3. Увеличить количество маршрутных полетов в истребительной авиации до 20% к общему налету. 4. Истребительную авиацию, кроме частей ПВО, обучить ведению воздушной разведки с применением фотографирования. 5. Истребительной авиации пунктов ПВО тщательно отработать взаимодействие с зенитной артиллерией, постами ВНОС, прожекторными частями и аэростатами заграждения в ночных условиях. Всей истребительной авиации овладеть в совершенстве управлением по радио. Ближнебомбардировочная авиация 1. Бомбардировочную авиацию учить меткому бомбометанию по узким и точечным целям с малых и средних высот. Одновременно отрабатывать бомбометание и по крупным целям с больших высот и из-за облаков. На самолетах ПЕ-2 и АР-2 отработать уверенное поражение целей при бомбометании с пикирования. 2. Совершенствовать точное самолетовождение по компасу над разной местностью и на разных высотах до полного радиуса действия самолета. Тренировать в детальной ориентировке над полем боя по картам крупного масштаба. 3. Экипажи второго этапа обучения полков, вооруженных самолетами СБ, научить самолетовождению ночью и днем в сложных метеорологических условиях с использованием радиомаяков и приводных радиостанций. 4. Научить фотографировать результаты бомбометания и производить маршрутную съемку. Дальнебомбардировочная авиация 1. Полкам дальнебомбардировочной авиации, выделенным для специальной подготовки по приказу НКО № 006, основной задачей считать ночную и слепую подготовку с боевым применением. 2. Подготовить экипажи второго этапа обучения к полетам в группе на предельный радиус с полной нагрузкой в сложных метеорологических условиях днем и ночью на высотах до 8000 м. Выполнить в течение летного периода не менее двух полетов на предельный радиус с бомбометанием на незнакомом полигоне и с посадкой при возвращении на промежуточном аэродроме. 3. Авиационным полкам, расположенным вблизи морей, продолжать дальнейшее совершенствование в полетах над морем вне видимости берегов и отработку взаимодействия с морским флотом, с бомбометанием по морским целям. Штурмовая авиация 1. Научить ведению огня с малых и средних высот по точечным, узким и рассредоточенным целям, действуя в непосредственной близости от своих войск. Учить внезапности нападения на войска противника. 2. Командующему ВВС КОВО провести в течение июня месяца опытное бомбометание с одновременным ведением воздушной стрельбы одиночными самолетами и звеньями с самолетов Ил-2 и доложить выводы через начальника Главного управления ВВС Красной Армии к 15 июля 1941 г. Разведывательная авиация 1. Боевую подготовку разведывательной авиации подчинить непосредственному ее назначению — разведке и фотографированию в интересах высших штабов. 2. В первом этапе обучения подготовить одиночные экипажи и группы до 9 самолетов к ведению разведки и фотографированию днем в простых условиях. Во втором этапе обучения подготовить одиночные экипажи и группы до 9 самолетов ведению разведки и фотографированию днем, в сложных метеорологических условиях, ночью — одиночными экипажами и в составе звена. 3. Полевые занятия наземных войск в поле использовать для обучения разведывательной авиации ведению визуальной разведки. 4. Научить экипажи разведывательной авиации грамотно составлять донесения, быстро и точно передавать их по радио, научить правильно и быстро дешифровать снимки. 5. На совместных учениях с войсками учить экипажи вызову огня артиллерии по внезапно обнаруженным целям. По подготовке тыла Летно-тактические учения, игры, выходы в поле проводить с обязательной отработкой вопросов тыла. К 1 июля тщательно отработать новую систему авиационного тыла и научить все части авиационного базирования бесперебойно обеспечивать работу летных частей на оперативных аэродромах. Отработать практически все вопросы по обороне аэродрома от воздушного и наземного противника (авиадесантов) и искусной маскировке аэродромов и самолетов. Командующим ВВС округов, командирам корпусов и дивизий обеспечить полное выполнение поставленных задач: систематически и практически руководить частями, лично учить, как нужно готовить части, и устранять недостатки в подготовке войск. Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии перестроить работу Главного управления так, чтобы вовремя замечать недостатки в боевой подготовке и устранять их немедленно. Командующим ВВС округов отказаться от поверхностных и случайных инспекторских проверок. Впредь организовать систематическое инспектирование авиачастей и соединений путем квалифицированных выездов командиров на длительное время в части для глубокого выявления недостатков и их причин и оказания практической помощи по их устранению. К 10 октября 1941 г. закончить подготовку частей к зиме, докладывая мне ежемесячно состояние этой подготовки. Военным советам округов (фронта) заняться более конкретно боевой подготовкой ВВС округов, решительно добиваясь выполнения поставленных задач на летний период 1941 года. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Член Главного военного совета Красной Армии Секретарь ЦК ВКП(б) А. Жданов Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков Ф. 4, оп. 11, д. 82, л. 49 — 58. Подлинник. № 0042 от 19 июня 1941 г. По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано. Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко вьделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров. Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром. Современный аэродром должен полностью слиться с окружающей обстановкой, и ничто на аэродроме не должно привлекать внимания с воздуха. Аналогичную беспечность к маскировке проявляют артиллерийские и мотомеханизированные части: скученное и линейное расположение их парков представляет не только отличные объекты наблюдения, но и выгодные для поражения с воздуха цели. Танки, бронемашины, командирские и другие спецмашины мотомеханизированных и других войск окрашены красками, дающими яркий отблеск, и хорошо наблюдаемы не только с воздуха, но и с земли. Ничего не сделано по маскировке складов и других важных военных объектов. Приказываю: 1. К 1.7.41 г. засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону. 2. Аэродромные постройки до крыш включительно закрасить под один стиль с окружающими аэродром постройками. Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать. 3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов; рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха. 4. Организовать к 5.7.41 г. в каждом районе авиационного базирования 500-км пограничной полосы 8 — 10 ложных аэродромов, оборудовать каждый из них 40— 50 макетами самолетов. 5. К 1.7.41 г. провести окраску танков, бронемашин, командирских, специальных и транспортных машин. Для камуфлированного окрашивания применить матовые краски применительно к местности районов расположения и действий. Категорически запретить применять краски, дающие отблеск. 6. Округам, входящим в угрожаемую зону, провести такие же мероприятия по маскировке складов, мастерских, парков и к 15.7.41 г. обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха. 7. Проведенную маскировку аэродромов, складов, боевых и транспортных машин проверить с воздуха наблюдением ответственных командиров штабов округов и фотосъемками. Все вскрытые ими недочеты немедленно устранить. 8. Исполнение донести 1.7 и 15.7.41 г. через начальника Генерального штаба. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков Ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 201 — 203. Подлинник. ПРИКАЗ О МАСКИРОВКЕ САМОЛЕТОВ, ВЗЛЕТНЫХ ПОЛОС, АЭРОДРОМНЫХ СООРУЖЕНИЙ № 0043 от 20 июня 1941 г. Самолеты, находящиеся в частях ВВС, взлетно-посадочные полосы, палатки и аэродромные сооружения по всей окраске неудовлетворяют требованиям современной маскировки. Такое отношение к маскировке как к одному из главных видов боевой готовности ВВС дальше терпимо быть не может. Приказываю: 1. К 20 июля 1941 г. силами авиачастей с привлечением работников авиамастерских произвести маскирующую окраску всех имеющихся самолетов согласно прилагаемой схеме окраски, за исключением нижней поверхности, которую оставить с прежней окраской. 2. К 10 июля 1941 г. произвести маскировку всех существующих взлетно-посадочных полос, бетонных рулежных дорожек и якорных стоянок самолетов применительно к фону окружающей местности. 3. К 1 июля 1941 г. произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности. 4. К 1 июля 1941 г. замаскировать палатки в лагерях авиачастей. 5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенные под естественными и искусственными укрытиями, по окраинам летного поля, не допуская расстановки их по прямым линиям. 6. Ответственность за выполнение всех маскировочных мероприятий как по качеству, так и по срокам возлагаю на военные советы и персонально на командующих ВВС округов. 7. План мероприятий доложить 23 июня 1941 г. О ходе окраски самолетов командующим ВВС округов докладывать ежедневно по ВЧ начальнику ГУ ВВС Красной Армии с 21 часа до 23 часов. Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко Член Главного военного совета Секретарь ЦК ВКП(б) Г. Маленков Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков Ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 204 — 205. Подлинник. ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ УКАЗАНИЙ СТАВКИ ВЕРХОВНОГО КОМАНДОВАНИЯ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ОРГАНИЗАЦИИ ЧАСТЕЙ ВВС С УЧЕТОМ ОПЫТА ВОЙНЫ № 0049 от 10 июля 1941 г. Изучение опыта войны показывает: 1. что дальнебомбардировочная авиация при существующей организации лишена возможности успешно выполнять свои боевые задачи из-за отсутствия в составе полков ДБ разведчиков и истребителей; 2. неповоротливость и неудобоуправляемость существующими 60-самолетными авиационными полками всех видов авиации. На основании решения Ставки приказываю: 1. Ввести в состав полков дальнебомбардировочной авиации одно звено самолетов Пе-2 в качестве разведчиков и одну эскадрилью новейших истребителей для прикрытия района аэродромного базирования, встречи и сопровождения бомбардировщиков при выполнении ими боевых заданий. 2. Новые формирования полков всех видов авиации укомплектовывать не шестьюдесятью, а тридцатью самолетами. Зам. народного комиссара обороны СССР и начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. ЖУКОВ Ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 220. Подлинник. ПРИКАЗ О ПОРЯДКЕ НАГРАЖДЕНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ ЗА ХОРОШУЮ БОЕВУЮ РАБОТУ И МЕРАХ БОРЬБЫ СО СКРЫТЫМ ДЕЗЕРТИРСТВОМ СРЕДИ ОТДЕЛЬНЫХ ЛЕТЧИКОВ № 0299 от 19 августа 1941 г. Для поощрения боевой работы летного состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии, отличившегося при выполнении боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом, приказываю ввести порядок награждения летчиков за хорошую боевую работу, а командирам и комиссарам авиадивизий* представлять личный состав к награде в соответствии с приказом: I А. В истребительной авиации 1. Установить денежную награду летчикам-истребителям за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою в размере 1000 рублей. 2. Кроме денежной награды, летчик-истребитель представляется: за 3 сбитых самолета противника — к правительственной награде; за следующие 3 сбитых самолета противника — ко второй правительственной награде; за 10 сбитых самолетов противника — к высшей награде — званию Героя Советского Союза. 3. За успешные штурмовые действия по войскам противника летчики премируются и представляются к правительственной награде: за выполнение 5 боевых вылетов на уничтожение войск противника летчик-истребитель получает денежную награду 1500 рублей; за выполнение 15 боевых вылетов летчик-истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей; за выполнение 25 боевых вылетов летчик-истребитель представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 3000 рублей; за выполнение 40 боевых вылетов летчик-истребитель представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей. Во всех случаях результаты и эффективность выполнения штурмовых действий должны быть подтверждены командирами наземных частей или разведкой. 4. За уничтожение самолетов противника на аэродромах летчики-истребители премируются и представляются к правительственной награде: за успешное выполнение 4 боевых вылетов на уничтожение самолетов противника на его аэродромах летчик-истребитель получает денежную награду 1500 рублей; за успешное выполнение 10 боевых вылетов днем или 5 вылетов ночью летчик-истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей; за успешное выполнение 20 боевых вылетов днем или 10 вылетов ночью летчики-истребители представляются ко второй правительственной награде и получают денежную награду 3000 рублей; за успешное выполнение 35 боевых вылетов днем или 20 вылетов ночью лица летного состава представляются к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получают денежную награду 5000 рублей. Результаты боевых действий по аэродромам противника должны быть подтверждены фотографированием или разведывательными данными. Летчики, применившие в воздушном бою таран самолета противника, также представляются к правительственной награде. Количество сбитых самолетов устанавливается в каждом отдельном случае показаниями летчика-истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника, и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка. Б. В ближнебомбардировочной и штурмовой авиации 1. За успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью по разрушению и уничтожению объектов противника каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей. 2. За успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей. 3. За успешное выполнение 30 боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к высшей награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в размере 3000 рублей каждый. Во всех случаях качество выполнения боевых заданий и их эффективность должны быть подтверждены обязательно фотоснимками в момент бомбометания или спустя 3 — 4 часа и разведывательными данными. 4. Независимо от количества выполненных боевых заданий летчик, штурман или стрелок-радист, лично сбивший: 1 самолет противника — получает денежную награду 1000 рублей; 2 самолета противника — представляется к правительственной награде и получает 1500 рублей; 5 самолетов противника — представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей; 8 самолетов противника — представляется к званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в 5000 рублей. В. Вдальнебомбардировочной и тяжелобомбардировочной авиации 1. За бомбардировки объектов противника промышленного и оборонного значения экипажи ДБ авиации и ТБ авиации подлежат награждению: за каждую успешную бомбардировку лица из состава экипажа получают денежную награду в размере 500 рублей каждый; за 5 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются к правительственной награде; за 8 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажа самолетов представляются ко второй правительственной награде; за 12 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажа самолетов представляются к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза. 2. За успешные действия в ближнем тылу противника экипажи ДБ авиации и ТБ авиации получают денежные награды и представляются к правительственным наградам таким же порядком, как и экипажи ближнебомбардировочной авиации. 3. При действиях по политическому центру (столице) противника: за каждую бомбардировку каждое лицо экипажа получает денежную награду в размере 2000 рублей; за 3 успешных бомбардировки каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде; за 5 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажей представляется ко второй правительственной награде; за 10 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажей представляется к званию Героя Советского Союза**. Г. В ближне— и дальнеразведывательной авиации 1. За успешное выполнение заданий по разведке противника: за 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей; за 20 боевых заданий днем или 10 заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей; за 40 заданий днем или 15 заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к званию Героя Советского Союза и получает 3000 рублей. Во всех случаях данные по разведке должны быть подтверждены фотоснимками или показаниями других экипажей, вылетавших для уничтожения обнаруженных объектов противника или уточнения разведывательных данных предыдущих экипажей. II Порядок награждения частей ВВС Красной Армии и их командиров Представление к награждению орденами Союза ССР лучших авиационных полков и отдельных эскадрилий производится командующими ВВС фронтов, исходя из результатов боевой работы при наименьших потерях людей и своей материальной части. Командиры и комиссары авиационных полков и эскадрилий представляются к правительственным наградам: А. В истребительной авиации Командир и комиссар эскадрильи, уничтожившей в воздушных боях не менее 15 самолетов противника и потерявшей при этом своих не более 3 самолетов, представляются к ордену Ленина. Командир и комиссар полка, уничтожившего в воздушных боях не менее 30 самолетов противника и потерявшего при этом своих не более 5 самолетов, представляются к ордену Ленина. Б. В ближнебомбардировочной и штурмовой авиации Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 успешных боевых самолето-вылетов при потере не более 3 своих самолетов, представляются к правительственной награде. Командир и комиссар полка, успешно выполнившего не менее 250 боевых самолето-вылетов при потере не более 6 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. В. Вдальнебомбардировочной и тяжелобомбардировочной авиации Командир и комиссар эскадрильи, успешно выполнившей не менее 50 боевых самолето-вылетов на бомбардирование объектов противника при потере не более 2 своих самолетов, представляются кор-дену Ленина. Командир и комиссар полка, успешно выполнившего не менее 150 самолето-вылетов при потере не более 5 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. Г. В разведывательной авиации Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 полетов на разведку в ближней разведывательной авиации и не менее 50 полетов в дальней разведывательной авиации при потере не более 3 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. III Поощрения за сбережение материальной части и безаварийность Летный и технический состав, независимо от характера выполняемой работы, подлежит премированию денежной наградой за сбережение материальной части и полеты без поломок и аварий: летчики, независимо от стажа и командной категории, за каждые 100 полетов, за исключением полетов по кругу, без всяких летных происшествий — получают награду 5000 рублей. Потеря летчиком ориентировки при выполнении полета исключает возможность получения денежной награды; технический состав, обслуживающий самолеты, получает денежную награду в размере 3000 рублей при условии безотказной работы материальной части и при отсутствии невыходов ее в полет за каждые 100 самолето-вылетов; руководящий инженерный состав получает 25% денежной награды от общей суммы премирования технического состава части. За быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов личный состав походных авиаремонтных мастерских премировать денежной наградой в размере 500 рублей за каждый восстановленный самолет. За восстановление свыше 50 самолетов, помимо денежной награды, личный состав ПАРМов командованием дивизий представляется к правительственной награде. IV Меры борьбы со скрытым дезертирствомсреди отдельных летчиков Командирам и комиссарам авиадивизий все случаи вынужденных посадок с убранными шасси и другие летные происшествия, выводящие материальную часть самолетов из строя, тщательно расследовать. Виновников, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин, рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала. Приказ ввести в действие с 20 августа с. г., передать в части ВВС по телеграфу и прочесть всему личному составу. Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 65, л. 361— 369. Подлинник. ПРИКАЗ О СОСТАВЕ АВИАПОЛКОВ, ВООРУЖЕННЫХ НОВОЙ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТЬЮ. № 0305 от 20 августа 1941 г. В виду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю: Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя — всего 20 самолетов в полку. Наркомобороны И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 65, л. 393. Подлинник. ПРИКАЗ О СФОРМИРОВАНИИ ШТУРМОВЫХ АВИАЦИОННЫХ ДИВИЗИЙ № 0090 от 28 сентября 1941 г. Имея в виду использование наших новых истребителей не только как истребителей, ной как штурмовиков, снабженных установками PC, приказываю: 1. В течение октября месяца с. г. сформировать 15 штурмовых авиационных дивизий, каждая из которых будет состоять из одного полка штурмовиков и двух полков истребителей, снабженныхустановками PC. 2. Формируемые авиационные дивизии вооружить самолетами Ил-2 и истребителями МиГ-3, Як-1 или ЛаГГ-3 с установками PC. 3. Формирование штурмовых авиадивизий произвести по возможности на базе существующих штурмовых авиаполков (Ил-2) путем досылки в формируемые дивизии истребительных полков с PC. Штурмовые авиаполки Ил-2 формируемых дивизий доукомплектовать самолетами и экипажами. 4. Командующему ВВС Красной Армии к 1 октября с. г. представить в НКО на утверждение инструкцию по боевому применению штурмовых авиадивизий. 5. Главному интенданту Красной Армии, начальникам центральных управлений НКО обеспечить формируемые авиационные дивизии всеми положенными видами довольствия. 6. Командующему ВВС Красной Армии доносить в Генштаб о ходе формирования авиационных дивизий каждую пятидневку. Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН Начальник Генерального штаба Красной Армии Маршал Советского Союза Б. ШАПОШНИКОВ Ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 340 — 341. Подлинник. ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В ПОДЧИНЕНИИ И ОБЕСПЕЧЕНИИ КОРПУСОВ, ДИВИЗИЙ И ОТДЕЛЬНЫХ ПОЛКОВ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО ТЕРРИТОРИИ СТРАНЫ № 056 от 22 января 1 942 г. 1. Корпуса, дивизии и отдельные полки истребительной авиации, выделенные для противовоздушной обороны территории страны, полностью подчинить командующему войсками ПВО территории страны. 2. За ГУ ВВС Красной Армии и военными советами округов оставить обязанность обеспечения указанных частей всеми видами довольствия и технического снабжения. 3. Командующему ВВС Красной Армии выделить для обеспечения частей истребительной авиации ПВО 56 батальонов аэродромного обслуживания и подчинить их командирам соответствующих авиационных корпусов, дивизий и отдельных полков. 4. Ввести дополнительно в состав Управления истребительной авиации ПВО территории страны должность начальника штаба, отделы тыла и кадров и транспортный авиационный отряд. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 69, л. 120. Подлинник. ПРИКАЗ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОЛНОЙ ПРАКТИЧЕСКОЙ ДАЛЬНОСТИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ ЯК-1 И ЛАГГ-3 В СТРОЕВЫХ ЧАСТЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ За последнее время со стороны командующих фронтов и армий участились жалобы на то, что наши истребители находятся мало времени на поле боя. Проверкой Управления ВВС установлено, что действительно за последние 1 — 2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10 — 15 минут. Вместо того чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие ВВС стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска. Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя? Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя. Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальным, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе. Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов и авиационной техники. Чтобы покончить с неправильными «теориями» о малой дальности полета наших современных истребителей, необходимо: во-первых, истребительную авиацию приблизить к линии фронта, расположив ее на аэродромах в 20 — 50 км от линии фронта; во-вторых, решительными мерами прекратить полеты без нужды на максимальных скоростях. На этих скоростях разрешить работать только для нагона самолетов врага, для воздушного маневра, воздушного боя; в-третьих, покончить с техническим невежеством летчиков в части правильного расхода топлива и продолжительности полета. Наши истребительные самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 на колесах, помимо топлива, расходуемого на подогрев и пробу мотора перед полетом, рулежку, взлет, имеют следующую дальность и продолжительность полета: Самолет Як-1 при полете на скорости 300 — 320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м, при оборотах мотора 2200 — 2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 700 — 750 км и время полета 2 часа — 2 часа 10 минут. Оставляя 10% запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630 — 675 км и продолжительность полета 1 час 50 мин — 2 часа. Самолет ЛаГГ-3 с 5 бензобаками при полете на скорости 300 — 320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м и при оборотах мотора 2200 — 2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 700 — 750 км, время полета 2 часа — 2 часа 10 минут. Оставляя 10% запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630 — 675 км и продолжительность полета 1 час 50 минут —2 часа. Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками без подвесных баков при полете на скорости 300 — 320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200 — 2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 550 — 600 км, время полета 1 час 35 минут— 1 час 45 минут. Оставляя 10% запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 495 — 540 км и продолжительность полета 1 час 25 минут — 1 час 35 минут. Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками и 2 подвесными баками при полете на скорости 300 — 320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200 — 2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 720 — 770 км и продолжительность полета 2 часа — 2 часа 15 минут. Оставляя 10% запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 650 — 690 км и продолжительность полета 1 час 50 минут — 2 часа. Приказываю: 1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20 — 30 км или во всяком случае не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы. 2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 — минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками — минимум 1 час 15 минут и с 3 бензобаками — минимум 45 минут. 3. За выполнение настоящего приказа отвечают: военные советы фронтов — в части подготовки передовых аэродромов и перебазирования на них истребительной авиации; командующие ВВС армий и командиры полков — за прекращение полетов без нужды на скоростях, близких к максимальным, и за продолжительность полета над полем боя. 4. Командующему ВВС Красной Армии организовать контроль за выполнением настоящего приказа. 5. Приказ передать по телеграфу и довести до всего летного состава. Получение подтвердить. Об исполнении донести 16 марта 1942 г. Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 69, л. 444—448. Подлинник. Опубл. в Сборнике боевых документов Великой Отечественной войны. № 5. М., 1947. С. 29—31. ПРИКАЗ ОБ УПОРЯДОЧЕНИИ ПОЛЕТОВ НАД СВОЕЙ ТЕРРИТОРИЕЙ № 0184 от 9 марта 1942 г. Наблюдаются многочисленные случаи, когда экипажи при полетах над своей территорией не соблюдают маршрутов, на которые сделаны заявки. Особенно часто это имеет место при полетах ночью. Отмечаются случаи, когда производятся маршрутные полеты без заявок. Маршруты полетов выбираются каждой частью самостоятельно. Командующие ВВС фронтов не назначают мест перелета фронта (входных и выходных ворот). Все это мешает нормальной работе ПВО, затрудняет распознавание своих самолетов от самолетов противника и приводит к тому, что самолеты противника опознаются с опозданием, а свои самолеты принимаются за противника, подвергаются обстрелу зенитной артиллерией и на них высылаются истребители. Приказываю: 1. За вылеты без предварительной заявки и подтверждения гарантии безопасности от оперативного дежурного района (зоны) ПВО виновников предавать суду военного трибунала. Предоставить право вылетать без предварительной заявки только истребителям на перехват противника и в отдельных случаях штурмовиков для боевых действий, не связанных с перелетом фронта, когда невозможно заранее предусмотреть маршрут полета над своей территорией (вылеты по тревоге для борьбы с десантами и прорвавшимися подвижными частями противника). 2. Заявку давать не позже чем за 1 час до взлета. В тех случаях, когда невозможно заранее наметить время взлета (для дежурных частей, вылетающих по вызову), в заявке указывать маршрут. В этом случае, также, как и при взлете без заявок в случаях, оговоренных в п. 1, о времени взлета извещать систему ПВО немедленно по принятии решения на вылет. Об отмене или переносе назначенного вылета извещать ОД района (зоны) ПВО не позднее срока, намеченного для взлета. В заявках указывать маршрут полета только над своей территорией. Для подачи заявок разрешить использование передачи по паролю «Воздух». 3. В тех случаях, когда полет совершается за пределами границы района (зоны) ПВО, в каковой поступила заявка, командующий районом (зоной) ПВО обязан обеспечить уведомление соседних районов по маршруту полета. 4. Маршруты полетов над своей территорией устанавливать командующим ВВС фронтов и округов. Маршруты выбирать вне крупных населенных пунктов и железнодорожных узлов. Маршруты перелетов центрального назначения, проходящие более чем через 2 района (зоны) ПВО, устанавливает штаб ВВС Красной Армии, который обязан дать заявку штабу войск ПВО территории страны, а последний обязан обеспечить предупреждение системы ПВО на всем маршруте в целях обеспечения безопасности перелета. 5. Командующим ВВС фронтов устанавливать на каждый день места перелета фронта («входные и выходные ворота»), со сменой их 2 — 3 раза в день. Не допускать трафарета в назначении места и момента смены входных и выходных ворот. 6. Для ночных полетов командующим ВВС фронтов организовать выставление простейших маяков на маршруте через 10 — 30 км, в зависимости от метеоусловий и силы света маяков. Для маяков использовать фигуры из костров, автомобильные фары с окрашенными стеклами и другие имеющиеся подручные средства. Для указанной цели использовать роты ЗОС (земного обеспечения самолетовождения) при районах аэродромного базирования. Ответственность за организацию маячной службы возложить на флагманских штурманов фронтов. 7. Командующим ВВС фронтов связать командный пункт каждого авиаполка с ближайшим ротным или батальонным постом ВНОС. 8. Начальнику связи ВВС Красной Армии по согласованию со штабом войск ПВО территории страны установить на каждый день единую волну взаимодействия между самолетами ВВС, ПВО и средствами ПВО и разработать краткую радиосигнальную таблицу. Указанные данные разослать в части с расчетом получения не позднее 15 марта 1942 года. 9. Экипаж, сбившийся с маршрута, обязан на этой волне донести системе ПВО о потере ориентировки. Оперативные дежурные ПВО обязаны установить по донесениям постов ВНОС место самолета и сообщить экипажу его местонахождение. 10. На связь по этим же радиоданным переходить самолетам, получившим от наших истребителей требование посадки или попавшим в зону огня своей зенитной артиллерии. 11. Начальнику штаба ВВС Красной Армии пересмотреть пароль «я свой самолет». Установить отдельные сигналы для пароля и отзыва истребителей. 12. Обязать ПВО сажать самолеты, летящие не по указанному маршруту и без заявок. Сигналом требования посадки со стороны истребителей установить выход истребителей слева на один уровень с самолетом и подача сигнала отзыва. По этому сигналу экипаж обязан следовать за истребителем и перейти на радиосвязь в соответствии с п. 10. Истребителям ПВО по неподчиняющимся давать предупредительную очередь с трассирующими пулями в 50 м в стороне, и, если экипаж не подчиняется и после этого, открывать по нему огонь. 13. О посаженных истребителями самолетах доносить в штаб ВВС фронта и округа; последним проверять правильность сведений о принадлежности экипажа и только после подтверждения их разрешать перелет в свою часть. 14. Командующим районами (зонами) ПВО пересмотреть состав оперативных дежурных, назначать оперативными дежурными знающих, распорядительных командиров с развитым чувством ответственности за поручаемое им дело. 15. Командирам авиачастей разъяснить всему летному составу весь вред, наносимый обороне Союза ССР неорганизованными полетами над своей территорией, и требовать точного соблюдения настоящего приказа. 16. Приказ ввести в действие с 6.00 15 марта 1942 года. Заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации ЖИГЛРЕВ Заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-лейтенант ГРОМАДИН Ф. 4, оп. 11, д. 69, л. 481— 484. Подлинник. ПРИКАЗ О ПРЕМИРОВАНИИ ЛИЧНОГО СОСТАВА АВИАМАСТЕРСКИХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ ЗА БЫСТРЫЙ И КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ САМОЛЕТОВ И МОТОРОВ № 0249 от 5 апреля 1942 г. В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны Союза ССР № 1527 от 3 апреля 1942 г. в целях увеличения выпуска из ремонта самолетов и моторов и сокращения сроков нахождения в ремонте материальной части приказываю: 1. За качественный ремонт самолетов и моторов, выполненный в сроки, предусмотренные приказом командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии № 012 от 30.1.42 года, отпустить в распоряжение начальников авиационных мастерских Военно-Воздушных Сил Красной Армии (САМ, ПАМ, ПАРМ-35, ПАРМ-3, ремонтные базы и авиационные мастерские школ, училищ и академий) денежные суммы для награждения личного состава мастерских из расчета (за каждый самолет и мотор): I На восстановительный ремонт бомбардировщика… 2000 руб. На текущий ремонт бомбардировщика……400 руб. Примечание 1. За ремонт тяжелого бомбардировщика (ТБ-3 или ТБ-7) денежные награды выплачивать в двойном размере. Примечание 2. За ремонт самолета после аварии (аварийный ремонт) премии выплачивать в размере 50 % нормы восстановительного ремонта. II За восстановительный ремонт истребителя или штурмовика……750 руб. За текущий ремонт истребителя или штурмовика……200 руб. За восстановительный ремонт учебного самолета (УГ-2, У-2иУГ-1)……300 руб. III За восстановительный ремонт каждого мотора всех типов, кроме М-11……200 руб. За восстановительный ремонт мотора М-11……100 руб. 2. Отпуск средств мастерским для выплаты наград производить один раз в месяц на основании отчета мастерских, утвержденного главным инженером Военно-Воздушных Сил фронта (округа). Исчисленная за месяц сумма наград распределяется: а) 5 % начальнику и военному комиссару мастерских; б) не менее 70 % производственным рабочим мастерских (военнослужащем и вольнонаемным); в) 25 % в распоряжение начальника и военного комиссара мастерских для награждения остального личного состава мастерских. Определение лиц, которым выдается денежное награждение, размер награды каждому устанавливается начальником и военным комиссаром мастерских в зависимости от участия в работе по ремонту самолетов и моторов и качества работы, после чего объявляется приказом по части. Денежная награда начальнику и военному комиссару мастерских объявляется приказом командующего Военно-Воздушными Силами фронта (округа). Расходы относить: а) по награждению военнослужащих: в бюджетных мастерских за счет кредитов § 1, ст. 1; в хозрасчетных мастерских за счет кредитов §21, ст. 76 сметы НКО; б) по награждению вольнонаемного состава всех мастерских за счет кредитов § 21, ст. 76 сметы НКО. 3. При систематическом перевыполнении месячных производственных заданий (по товарной продукции), установленных командованием фронта (округа) и утвержденных Военно-Воздушными Силами Красной Армии, кроме денежной награды, личный состав авиационных мастерских, особо проявивший себя в выполнении заданий, представляется военным советом Военно-Воздушных Сил фронта (округа) к правительственной награде. Приказ ввести в действие с 1 апреля с. г. и объявить личному составу авиационных мастерских. Заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации ЖИГДРЕВ Ф. 4, оп. 11, д. 70, л. 53 — 55. Подлинник. ПРИКАЗ О ДЕЙСТВИЯХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО УНИЧТОЖЕНИЮ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ПРОТИВНИКА № 0489 от 17 июня 1942 г. На всех фронтах наши летчики-истребители при встречах с воздушным противником в большинстве случаев в первую очередь атакуют истребителей противника, а затем уже его бомбардировщиков. Эта привившаяся тактика действий в нашей истребительной авиации совершенно неправильна. Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого, и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщиков противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб. Надо понять, наконец, что тактике противника по сковыванию наших истребителей надо противопоставить свою тактику действий, тактику нападения в первую очередь на бомбардировщиков и этим самым навязывать в воздушном бою свою волю, подчинять его действия в воздухе своим приемам нападения. Приказываю: 1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков. 2. При охране нашей истребительной авиацией объектов ПВО войск, коммуникаций и при сопровождении наших бомбардировщиков большую группу истребителей эшелонировать с таким расчетом, чтобы основная масса истребителей в группе предназначалась для уничтожения бомбардировщиков противника. 3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах: — за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей; — за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей; — за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей. На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков. Выплату за сбитые самолеты противника производить в случаях подтверждения этого наземными войсками, фотоснимком и докладами нескольких экипажей. 4. Установленные ранее размеры вознаграждения за сбитые самолеты — отменить. 5. Приказ довести до всего летного состава истребительной авиации Красной Армии. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 71, л. 222 — 226. Подлинник. Опубл. в Сборнике боевых документов Великой Отечественной войны. №5. М, 1947. С. 31-32. ПРИКАЗ О ПРИМЕНЕНИИ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ НА ПОЛЕ БОЯ В КАЧЕСТВЕ ДНЕВНЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ № 0496 от 18 июня 1942 г. Опыт ВОЙНЫ показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20 — 30 км от переднего края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители выполняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истребителей на поле боя для бомбометания днем значительно увеличивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы. Следует учесть, что немцы и англичане используют одномоторные истребители в качестве дневных бомбардировщиков. Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на наших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя. Однако этого до сих пор многие наши авиационные командиры не понимают и не используют истребителей для бомбометания днем противника на поле боя. Приказываю: 1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиачасти с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину до 20 — 30 км от переднего края. 2. Бомбовую зарядку на истребителях варьировать в зависимости от целей, используя для этого авиабомбы ФАБ-100, ЗАБ-100, ФАБ-50, ЗАБ-50 и осколочные АО-25. 3. Во всех истребительных полках, находящихся на фронте и в тылу, приступить немедленно к обучению бомбометанию днем всех летчиков, не умеющих бомбить. 4. О применении истребителей для бомбометания днем на поле боя и в войсковом тылу на глубину 20 — 30 км от переднего края доносить командующему ВВС Красной Армии ежедневно к 22.00 отдельным донесением по телеграфу или шифром по радио, начиная с 20.6.42 г. 5. Разъяснить всем летчикам-истребителям авиачастей всю важность выполнения настоящего приказа. 6. При выдаче премий за боевые вылеты считать два боевых вылета истребителя с бомбами для дневного бомбометания за три боевых вылета. 7. Персональную ответственность за выполнение настоящего приказа возлагаю на командующих воздушных армий, командующих ВВС фронтов и командиров истребительных дивизий. Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 71, л. 242—243. Подлинник. Опубл. в Сборнике боевых документов Великой Отечественной войны. №5. М, 1947. С. 34-35. ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ПОНЯТИЯ БОЕВОГО ВЫЛЕТА ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ № 0685 от 9 сентября 1942 г. Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков. Приказом НКО за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиачастях извращен на фронтах. Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо оттого, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками. В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю: 1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника. 2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимком или донесением наземного наблюдения. 3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа. 4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части в пехоту. 5. Приказ объявить всем истребителям под расписку. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 72, л. 273—276. Подлинник. Опубл. в Сборнике боевых документов Великой Отечественной войны. №5. М., 1947. С. 37. ПРИКАЗ О ВВЕДЕНИИ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА В ЧАСТЯХ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ № 0823 от 16 октября 1942 г. Для повышения летных качеств летчиков-истребителей, воспитания у них смелости, уверенности в пилотировании и овладении всеми пилотажными свойствами своего самолета приказываю: 1. В школах, запасных авиаполках, в строевых частях и учебно-тренировочных авиаполках ввести в программу обучения высший пилотаж (одинарная бочка, двойная бочка, переворот, петля, иммельман, ранверсман, срыв в штопор не более одного витка). 2. Высший пилотаж производить на всех самолетах истребительного типа. 3. Упражнения по высшему пилотажу выполнять строго в соответствии с новым курсом переучивания и боевой подготовки 1942 года, не допуская перескакивания в упражнениях. 4. К выполнению фигур высшего пилотажа допускать летчиков, тщательно проверенных инструктором на двухместном истребительном самолете. 5. Начальнику НИИ ВВС Красной Армии провести испытания иностранных самолетов (Р-39, Р-40Е и «харрикеин») на высший пилотаж и разработать методику выполнения к 1 ноября 1942 года. 6. Все ранее отданные распоряжения о запрещении пилотажа отменить. Приказ передать по телеграфу. Заместитель народного комиссара обороны генерал-лейтенант авиации НОВИКОВ Ф. 4, оп. 11, д. 73, л. 42—43. Подлинник. ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРИСВОЕНИЯ ВОИНСКИХ ЗВАНИЙ КУРСАНТАМ, ОКАНЧИВАЮЩИМ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ, И КАТЕГОРИИ НЕКОТОРЫХ ДОЛЖНОСТЕЙ В ЧАСТЯХ БОЕВОЙ АВИАЦИИ И ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 5 от 6 января 1943 г. Во изменение приказа НКО № 0362 1940 года приказываю: 1. Курсантам школ пилотов (кроме первоначального обучения) и стрелков-бомбардиров со сроком обучения 9 месяцев и выше присваивать при окончании школ военное звание «младший лейтенант». 2. Должности пилота, летчика и стрелка-бомбардира в частях боевой авиации и вузах ВВС Красной Армии и должности командира звена и командира корабля во всех частях ВВС Красной Армии отнести к категории среднего начсостава. 3. Во всех частях ВВС Красной Армии должность стрелка-бомбардира звена заменить должностью штурмана звена и должность механика авиационного звена заменить должностью техника авиационного звена. 4. Командующему ВВС Красной Армии и начальникам главных управлений НКО внести соответствующие изменения в штаты частей и вуз[о"в] ВВС Красной Армии и дать необходимые указания о порядке обеспечения проводимого мероприятия. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 12, д. 107, л. 7. Подлинник. ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ НОРМ И ПОРЯДКА ВЫДАЧИ ВОДКИ ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТАВУ ЧАСТЕЙ ВВС ДЕЙСТВУЮЩЕЙ АРМИИ № 031 от 13 января 1943 г. В дополнение к приказу НКО 1942 г. № 0883 с объявлением норм и порядка вьдачи водки личному составу частей действующей армии приказываю: 1. В частях ВВС действующей армии и в частях ВВС, базирующихся на территории военных округов, но приравненных приказами НКО к частям действующей армии, водку вьдавать по 50 граммов в сутки на человека и техническому составу только в дни вылетов на боевые задания самолетов, непосредственно обслуживаемых ими на аэродромах. 2. Порядок выдачи водки установить по персональному списку, составленному командованием авиачасти, утвержденному командиром авиадивизии. 3. Приказ объявить по телеграфу. Заместитель народного комиссара обороны генерал-полковник интендантской службы А. ХРУЛЕВ Ф. 4, оп. 11, д. 75, л. 51. Подлинник. ПРИКАЗ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАКСИМАЛЬНОЙ ДАЛЬНОСТИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТОВ В СТРОЕВЫХ ЧАСТЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 074 от 24 января 1943 г. В дополнение к приказу НКО за №0171 от4 марта 1942 года, в целях дальнейшего увеличения времени пребывания самолетов-истребителей над полем боя, увеличения дальности полета всех типов самолетов и экономии горючего и моторесурса приказываю: 1. Оперативные перелеты, полеты по перебазированию, полеты на выполнение боевых заданий (до встречи с противником), барражирование, ожидание в намеченной зоне, полеты в запасных полках по маршруту, в зону и все другие полеты, кроме высшего пилотажа и отработки элементов воздушного боя, производить на наивыгоднейших режимах, указанных в прилагаемой таблице. 2. Для самолетов, имеющих наружную подвеску бомб или бензобаков, считать, что дальность и продолжительность полета, в зависимости от изменения полетного веса самолета, количества бомб или подвески баков уменьшается в пределах от 10 до 15%. 3. При необходимости полета на режимах, отличающихся от указанных в таблице (сопровождение, полет по специальному заданию и т. п.), режим полета подбирается по инструкциям, утвержденным главным инженером ВВС Красной Армии. 4. Ввести в действие утвержденные главным инженером ВВС Красной Армии инструкции по расчету дальности и продолжительности полета самолетов: Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Як-9, Ил-2, Пе-2, «аэрокобра», «харрикейн», «киттихаук», «томагаук» и «бостон». 5. Все изданные ранее инструкции по расчету дальности и продолжительности полета указанных выше самолетов и приложение № 1 к приказу НКО№ 333 от 18 октября 1942 года (таблица наивыгоднейших по расходам горючего режимов полета) отменить. Заместитель народного комиссара обороны генерал-полковник авиации НОВИКОВ Ф. 4, оп. 11, д. 75, л. 139—144. Подлинник. ПРИКАЗ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ДЛЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА НАДБАВКИ К ПОЛУЧАЕМОМУ СОДЕРЖАНИЮ ЗА БОЕВОЙ ВЫЛЕТ НА РАЗВЕДКУ № 133 от 22 марта 1943 г. Установить для летного состава истребительной, штурмовой и других видов боевой авиации, успешно выполняющего, наряду с основными задачами, задания по разведке противника, надбавку к получаемому содержанию в размере 50 рублей за каждый боевой вылет на разведку с тем, чтобы месячный основной оклад летчика по занимаемой должности вместе с надбавками не превышал оклада, установленного для разведывательной авиации приказом НКО 1942 г. № 0760. Командующему ВВС Красной Армии и начальнику Финансового управления при НКО дать указания по применению настоящего приказа. Народный комиссар обороны Маршал Советского Союза И. СТАЛИН Ф. 4, оп. 11, д. 76, л. 69. Подлинник. ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВВС КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО И ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА В целях дальнейшего повышения боеспособности Военно-Воздушных Сил Красной Армии, авиации дальнего действия, истребительной авиации ПВО и ВВС Военно-морского флота и поощрения наиболее отличившихся лиц летного и инженерно-технического состава приказываю: 1. Награждение и премирование личного состава ВВС Красной Армии, авиации дальнего действия, истребительной авиации ПВО и ВВС Военно-морского флота производить в соответствии с объявляемым при сем «Положением о наградах и премиях для личного состава ВВС Красной Армии, авиации дальнего действия, истребительной авиации ПВО и ВВС Военно-морского флота за боевую работу и сбережение материальной части», которое ввести в действие с 1 сентября 1943 г. и объявить всему личному составу частей и соединений ВВС Красной Армии, истребительной авиации ПВО, авиации дальнего действия и ВВС Военно-морского флота. 2. Приказ НКО№ 0299 1941 г., пункт 3 приказа НКО № 0489 1942г., пункт 3 приказа НКО № 0490 1942 г., пункт 6 приказа НКО № 0496 1942 г., пункт I приказа НКО № 0685 1942—43, и параграф I приказа НКО № 0208 1943 г. — отменить. Народный комиссар обороны Маршал Советского Союза И. СТАЛИН ПОЛОЖЕНИЕ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО, ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА ЗА БОЕВУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СОХРАНЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ I. Истребительная авиация 1. Летчики истребительной авиации представляются к правительственным наградам: а) За лично уничтоженные самолеты противника в воздушных боях или на аэродромах: к первой награде — за 3 лично сбитых бомбардировщика (разведчика) или за 4 лично сбитых самолета других типов, или за 6 самолетов, уничтоженных на земле; к последующим наградам — за каждые следующие 4 лично сбитых самолета-бомбардировщика (разведчика) или 5 лично сбитых самолетов других типов, или 6 самолетов, уничтоженных на земле; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за 10 лично сбитых самолетов-бомбардировщиков (разведчиков) или за 15 лично сбитых самолетов других типов; к высшей награде — званию дважды Героя Советского Союза — за 30 лично сбитых самолетов всех типов; к высшей награде — званию трижды Героя Советского Союза — за 50 лично сбитых самолетов всех типов. б) За уничтожение подвижного состава железнодорожного транспорта и дезорганизацию железнодорожных перевозок на территории противника: к первой награде — за 6 уничтоженных паровозов или за 4 крушения поездов, вызванных атакой самолета; к последующим наградам — за каждые следующие 8 уничтоженных паровозов или за 6 крушений поездов, вызванных атакой самолетов. в) За боевые вылеты на сопровождение штурмовиков, бомбардировщиков, минно-торпедной авиации, разведчиков и корректировщиков, а также за боевые вылеты на прикрытие боевых порядков наземных войск на поле боя, морских баз, коммуникаций и других объектов: к первой награде — за 30 успешных боевых вылетов; к последующим наградам — за каждые следующие 30 успешных боевых вылетов. г) За боевые вылеты на штурмовые действия и разведку войск противника: к первой награде — за 20 успешных боевых вылетов; к последующим наградам — за каждые следующие 30 успешных боевых вылетов. 2. Летчики истребительной авиации за лично уничтоженные самолеты противника во время ночных действий к правительственным наградам представляются согласно пункту 1а 1-го раздела настоящего Положения, при этом требуемое число сбитых самолетов сокращается в два раза. 3. Представление к правительственной награде командира пары, за лично сбитые им самолеты в воздушных боях, дает право на представление к награде и летчика ведомого им самолета, если он своими действиями обеспечил успех в бою своего командира пары. 4. Командиры подразделений, частей и соединений, помимо наград, получаемых за личные подвиги, к правительственным наградам представляются: а) за умелое командование подчиненными подразделениями, частями или соединениями, действия которых способствовал и успешному разгрому противника в бою или операции наземных войск или флота; б) командир эскадрильи (в том числе и отдельной), под командованием которого эскадрилья уничтожила в воздушных боях и на аэродромах противника 25 самолетов, имея при этом потери не более 5 своих самолетов; в) командир полка, под командованием которого полк уничтожил в воздушных боях и на аэродромах противника 60 самолетов, имея при этом потери не более 10 своих самолетов. Примечание: 1. Боевым вылетом для истребительной авиации, засчитываемым для награждения, считается каждый полет, связанный со встречей с воздушным противником, или полет, протекавший в зоне зенитного огня противника или над боевыми порядками противника. 2. Сбитые самолеты в групповом воздушном бою, если нельзя установить, кто лично его сбил, или если они сбиты одновременной атакой 2 — 3-х и более летчиков, делятся равномерно и засчитываются как часть сбитого самолета для каждого отдельного летчика, участника этого группового боя. II. Штурмовая авиация 5. Летчики и воздушные стрелки (на двухместных самолетах) штурмовой авиации представляются к правительственным наградам: а) За боевые вылеты для атаки наземных и морских объектов противника: к первой награде — за 10 успешных боевых вылетов; к последующим наградам — за каждые следующие 20 успешных боевых вылетов. б) За уничтожение самолетов противника на земле и за сбитые самолеты в воздушных боях: к первой награде — за 6 самолетов, уничтоженных на земле, или 2 лично сбитых самолета в воздушных боях; к последующим наградам — за каждые следующие 10 уничтоженных самолетов на земле или 4 лично сбитых самолета в воздушных боях. в) За уничтожение подвижного железнодорожного транспорта и дезорганизацию железнодорожного движения противника: к первой награде — за 6 уничтоженных паровозов или за 4 крушения поездов, вызванных атакой самолета; к последующим наградам — за каждые следующие 8 уничтоженных паровозов или за 6 крушений поездов, вызванных атакой самолета; к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза — за 80 успешных боевых вылетов или за 10 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника. 6. Представление к правительственной награде экипажа самолета командира пары за сбитые самолеты противника в воздушных боях дает право на представление к награде и экипажа ведомого самолета, если он своими действиями обеспечил успех в бою экипажа самолета командира пары. 7. Командиры подразделений, частей и соединений, помимо наград, получаемых за личные подвиги, к правительственным наградам представляются: а) за умелое командование подчиненными подразделениями, частями или соединениями, действия которых способствовал и успешному разгрому противника в бою или операции наземных войск или флота; б) командир эскадрильи, под командованием которого эскадрилья совершила 150 успешных боевых самолето-вылетов, имея при этом потери не более 5 своих самолетов; в) командир полка, под командованием которого полк совершил 350 успешных боевых самолето-вылетов, имея при этом потери не более 12 своих самолетов. III. Ближнебомбардировочная и ночная авиация 8. Летчики, штурманы (стрелки-бомбардиры), воздушные стрелки и воздушные стрелки-радисты ближнебомбардировочнои и ночной авиации представляются к правительственным наградам за совершение боевых вылетов и за уничтожение самолетов противника в воздушных боях: к первой награде — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за 25 успешных боевых вылетов днем или 40 успешных боевых вылетов ночью, или за 2 самолета, лично сбитых в воздушных боях. Для ближнебомбардировочнои и ночной авиации (на самолетах У-2, Р-5 и МБР-2) за 10 успешных боевых вылетов днем или 60 успешных боевых вылетов ночью; к последующим наградам — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за каждые следующие 40 успешных боевых вылетов днем или 60 успешных боевых вылетов ночью, или за каждые следующие 2 самолета, лично сбитых в воздушных боях. Для ближнебомбардировочной и ночной авиации (на самолетах У-2, Р-5 и МБР-2) за каждые следующие 20 успешных боевых вылетов днем или 150 успешных боевых вылетов ночью; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — каждое лицо, входящее в состав экипажа, при наличии не менее 160 успешных боевых вылетов днем или 250 ночью, или за 10 самолетов противника, лично сбитых в воздушных боях. Для пикирующих бомбардировщиков — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за 80 успешных боевых вылетов с пикированием, а при бомбометании с горизонтального полета за 160 успешных боевых вылетов. Для ближнебомбардировочной и ночной авиации (на самолетах У-2, Р-5 и МБР-2) — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за 50 успешных боевых вылетов днем или 500 успешных боевых вылетов ночью. 9. Командиры подразделений, частей и соединений, помимо наград, получаемых за личные подвиги, к правительственным наградам представляются: а) за умелое командование подчиненными подразделениями, частями и соединениями, действия которых способствовали успешному разгрому противника в боях и операциях наземных войск или флота; б) командир эскадрильи, под командованием которого эскадрилья совершила 250 успешных боевых самолето-вылетов днем, имея при этом потери не более 5 своих самолетов, или 350 успешных самолето-вылетов ночью, имея при этом потери не более 5 своих самолетов. Для ближнебомбардировочной и ночной авиации (на самолетах У-2, Р-5 и МБР-2) — 75 успешных боевых самолето-вылетов днем или 500 успешных самолето-вылетов ночью, имея при этом потери своих самолетов не более 2 ночью и 5 днем; в) командир полка, под командованием которого полк совершил 500 успешных боевых самолето-вылетов днем, имея при этом потери не более 10 своих самолетов, или 700 успешных боевых вылетов ночью, имея при этом потери не более 10 своих самолетов. Для ближнебомбардировочной и ночной авиации (на самолетах У-2, Р-5 и МБР-2) — 150 успешных боевых самолето-вылетов днем, имея при этом потери не более 10 своих самолетов, или 1000 успешных боевых самолето-вылетов ночью, имея при этом потери не более 7 своих самолетов. IV. Авиация дальнего действия 10. Летный состав, входящий в расчет экипажей авиации дальнего действия, представляется к правительственным наградам за успешное выполнение боевых заданий на бомбардировку политических центров, промышленных объектов и военных объектов противника: а) При бомбардировках политического центра (столицы) противника: к первой награде — за первые 3 успешно выполненные бомбардировки; ко второй награде — за следующие 3 успешно выполненные бомбардировки; к третьей награде — за следующие 4 успешно выполненные бомбардировки; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за следующие 5 успешно выполненных бомбардировок. б) При бомбардировках военных и промышленных объектов на собственной территории противника: к первой награде — за первые 5 успешно выполненных бомбардировок; ко второй награде — за следующие 7 успешно выполненных бомбардировок; к третьей награде — за следующие 8 успешно выполненных бомбардировок; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за следующие 10 успешно выполненных бомбардировок. в) При бомбардировках военных объектов в тылу противника в пределах временно оккупированной территории Союза ССР: к первой награде — за первые 20 успешно выполненных бомбардировок; ко второй награде — за следующие 25 успешно выполненных бомбардировок; к третьей награде — за следующие 35 успешно выполненных бомбардировок; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за следующие 40 успешно выполненных бомбардировок. г) При бомбардировках военных объектов противника на переднем крае обороны или в пределах армейских и фронтовых тылов: к первой награде — за первые 30 успешно выполненных бомбардировок; ко второй награде — за следующие 50 успешно выполненных бомбардировок; к третьей награде — за следующие 70 успешно выполненных бомбардировок; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за следующие 100 успешно выполненных бомбардировок. V. Минно-торпедная авиация 11. Летный состав, входящий в расчет экипажей минно-торпедной авиации, представляется к правительственным наградам за успешное выполнение минных постановок: к первой награде — каждый член экипажа за 10 успешно выполненных минных постановок у баз противника и на фарватерах, прикрытых сильными средствами ПВО, или 20 постановок на открытых фарватерах; к последующим наградам — каждый член экипажа за каждые следующие 20 успешно выполненных минных постановок у баз противника и на фарватерах, прикрытых сильными средствами ПВО, или 40 постановок на открытых фарватерах; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — каждый член экипажа за 60 успешно выполненных минных постановок у баз противника и на фарватерах, прикрытых сильными средствами ПВО, или 120 постановок на открытых фарватерах. VI. Разведывательная авиация 12. Летный состав разведывательной авиации представляется к правительственным наградам: а) За боевые вылеты на разведку днем и ночью: к первой награде — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за 5 успешных боевых вылетов на дальнюю разведку или за 10 успешных боевых вылетов на ближнюю разведку; к последующим наградам — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за последующие 10 успешных боевых вылетов на дальнюю разведку или 15 успешных вылетов на ближнюю разведку; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — каждое лицо, входящее в состав экипажа, за 75 успешных боевых вылетов на дальнюю разведку или 100 успешных боевых вылетов на ближнюю разведку. б) За уничтожение самолетов противника в воздушных боях и на земле — лица, входящие в состав экипажей разведывательной авиации, представляются к наградам в порядке, установленном настоящим Положением для ближнебомбардировочной авиации. 13. Командиры подразделений и частей, помимо наград, получаемых за личные подвиги, к правительственным наградам представляются: а) командир эскадрильи, под командованием которого эскадрилья совершила 100 успешных боевых самолето-вылетов, имея при этом потери не более 5 своих самолетов; б) командир полка, под командованием которого полк совершил 200 успешных боевых самолето-вылетов, имея при этом потери не более 10 своих самолетов. Примечание. Для экипажей морской разведывательной авиации, несущих разведку в открытом море и при малой вероятности встречи с воздушным противником, количество успешных боевых вылетов увеличить в 3 раза, а для награждения командиров АЭ и АП — в 4 раза. VII. Корректировочно-разведывательная авиация 14. Летчики и летчики-наблюдатели (штурманы) корректировочно-разведывательной авиации представляются к правительственным наградам: а) За боевые вылеты на корректирование артогня, визуальную и фотографическую разведку: к первой награде — за 15 успешных боевых вылетов; к последующим наградам — за каждые следующие 30 успешных боевых вылетов; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за 80 успешных боевых вылетов. б) Лица, входящие в состав экипажей корректировочно-разведывательной авиации, к наградам представляются за уничтожение самолетов противника в воздушных боях и на земле — в порядке, установленном настоящим Положением для штурмовой авиации. 15. Командиры подразделений и частей, помимо наград, получаемых за личные подвиги, к правительственным наградам представляются: а) командир эскадрильи, под командованием которого эскадрилья совершила по 10 боевых успешных вылетов на каждый самолет, имея при этом потери не более 2 своих самолетов; б) командир полка, под командованием которого полк совершил 100 успешных боевых самолето-вылетов, имея при этом потери не более 5 своих самолетов. VIII. Авиация всех видов 16. Летный состав экипажей всех видов авиации за потопление морских судов к правительственным наградам представляется: к первой награде — каждый член экипажа за потопление одного боевого корабля класса не менее миноносца или подводной лодки, или трех малых боевых кораблей, или двух транспортов по 2000 — 5000 тонн, или одного транспорта свыше 5000 тонн водоизмещением; к последующим наградам — каждый член экипажа за потопление каждого следующего одного боевого корабля класса не менее миноносца или подлодки, или следующих трех малых кораблей (боевых), или двух транспортов по 2000 — 5000 тонн, или одного следующего транспорта свыше 5000 тонн водоизмещением; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — за потопление 3 боевых кораблей класса не менее миноносца или подлодки, или 9 малых боевых кораблей, или 6 транспортов по 2000— 5000 тонн, или 3 транспортов свыше 5000 тонн водоизмещением каждый. IX. Транспортная авиация 17. Летный состав транспортной и других видов авиации, привлекаемых к выполнению заданий по транспортировке, к правительственным наградам представляется за успешное выполнение вылетов для сбрасывания грузов войскам или партизанам, действующим в тылу противника, за высадку в тылу противника и вывозку войск (в том числе раненых) из расположения частей, действующих в тылу противника: к первой награде — каждый член экипажа за 10 дневных или 20 ночных успешных вылетов с посадкой в тылу противника с целью высадки войск или эвакуации раненых, или за 15 дневных или 30 ночных успешных вылетов для сбрасывания грузов в расположение войск или партизанских отрядов, действующих в тылу противника; ко второй и третьей наградам — каждый член экипажа за каждые следующие 15 дневных или 25 ночных успешных вылетов с посадкой в тылу противника с целью высадки войск или эвакуации раненых, или за каждые следующие 30 дневных или 50 ночных успешных вылетов для сбрасывания грузов в расположении войск или партизанских отрядов, действующих в тылу противника; к высшей награде — званию Героя Советского Союза — каждый член экипажа за следующие 50 дневных или 75 ночных успешных вылетов с посадкой в тылу противника, с целью высадки войск или эвакуации раненых, или за 100 дневных, или 150 ночных успешных вылетов для сбрасывания грузов в расположении войск или партизанских отрядов, действующих в тылу противника. Летный состав экипажей транспортной авиации при выполнении заданий, возлагаемых на другие виды авиации, к правительственным наградам представляется в порядке, установленном настоящим Положением для соответствующего вида авиации. Вылет для сбрасывания грузов считается успешно выполненным в том случае, если сброшенный груз подобран нашими войсками или партизанами. X. Авиация связи 18. Летный состав экипажей связи к правительственным наградам представляется за успешное выполнение полетов с целью поддержания связи со своими войсками в прифронтовой полосе глубиной до 50 километров от линии фронта при условии, если полеты проводились под воздействием авиации или зенитного огня противника, при этом экипажем были проявлены находчивость и героизм. Представление к наградам производится начальником войск связи фронта (армии, флота) или начальником связи воздушной армии с приложением описания условий воздушной и наземной обстановки, в которых производились полеты, и героизма, проявленного экипажем при этих полетах, ходатайство о награждении утверждается начальником штаба или командующим воздушной армии (командующим ВВС фронта). Летный состав экипажей авиации связи за успешное выполнение заданий по связи с войсками или партизанами, действующими в тылу противника, к правительственным наградам представляется в каждом отдельном случае с учетом сложности и важности выполненного задания. XI. Сбитие в воздушном бою или уничтожение на земле самолетов, а также нанесенный ущерб противнику засчитывать при одном из следующих показателей: а) при наличии письменного подтверждения от наземных войск, кораблей, партизанских отрядов или донесений агентуры; б) при наличии письменного подтверждения от местного населения, заверенного местными органами власти; в) при наличии фотоснимков, подтверждающих сбитие самолета или нанесенный другой ущерб противнику; г) при наличии подтверждения от постов ВНОС и других систем наведения и оповещения; д) при наличии письменного подтверждения двух и более экипажей самолетов, деиствовавших в данной группе, или экипажа, высылаемого с целью контролирования успешного бомбометания при условии невозможности получить другого вида подтверждение; е) личный рапорт одиночного охотника-истребителя или штурмовика-торпедоносца по утверждении его командиром авиаполка. XII. Представление к правительственным наградам частей и соединений всех видов авиации 19. Части и соединения всех видов авиации к правительственным наградам представляются за успешную боевую работу, в результате которой противнику нанесен материальный ущерб в живой силе и технике, или же боевые действия авиачасти (соединения) способствовали успешному выполнению различных операций войск. Представление к правительственной награде частей и соединений авиации осуществляется решением военного совета фронта (флота, отдельной армии), командующего ВВС Красной Армии, ИАПВО, АДД, ВВСНКВМФ. XIII. Денежные премии летному составу экипажейвсех видов (кроме авиации ДД) за успешныебоевые действия 20. Летному составу экипажей всех видов авиации (кроме авиации ДД) за успешные боевые действия вне зависимости от представления к правительственным наградам выплачиваются денежные премии: а) Летчику и штурману, входящим в состав экипажа: За 30 успешных боевых вылетов……2000 руб. За 50 успешных боевых вылетов……3000 « За 80 успешных боевых вылетов……4000 « За 120 успешных боевых вылетов……5000 « Всем остальным членам экипажа по 30% каждому от суммы, полученной командиром экипажа. б) Члену экипажа, лично сбившему самолет противника: За каждый сбитый самолет типа бомбардировщик, разведчик или транспортный……1500 руб. За каждый сбитый самолет прочих типов……1000 « в) Летчику и штурману, входящим в состав экипажа: За каждый уничтоженный паровоз или вызванное крушение поезда противника каждому по……750 руб. Всем остальным членам экипажа каждому по……500 « г) За потопление миноносца или подводной лодки противника: Летчику……10000 руб. Штурману……10000» Каждому из остальных членов экипажа по……2 500 « д) За потопление транспорта противника: Летчику……3000 руб. Штурману……3000 « Каждому из остальных членов экипажа по……1000 « е) За потопление сторожевого корабля или тральщика противника: Летчику……2000 руб. Штурману……2000 руб. Каждому из остальных членов экипажа по…………..500 « ж) За потопление баржи, буксира или вооруженной шхуны противника: Летчику……1000 руб. Штурману……1000 руб. Каждому из остальных членов экипажа по……300 « XIV. Денежные премии летному составу экипажей авиации дальнего действия за успешные боевые действия а) За каждую успешно выполненную бомбардировку политического центра (столицы) противника: Командир корабля, штурман корабля, борттехник (бортмеханик) по……2000 руб. Остальные члены экипажа по……1000 « б) За каждую успешно выполненную бомбардировку объектов промышленного и оборонного значения на собственной территории противника: Командир корабля, штурман корабля, борттехник (бортмеханик) по……750 руб. Остальные члены экипажа по……350 « в) За каждые 10 успешно выполненных бомбардировок военных объектов в тылу противника в пределах временно оккупированной территории Союза ССР: Командир корабля, штурман корабля и борттехник (бортмеханик) по……1000 руб. Остальные члены экипажа по……500 « г) За каждые 10 успешно выполненных бомбардировок военных объектов на переднем фае или в пределах армейских и фронтовых тылов противника: Командир корабля, штурман корабля и борттехник (бортмеханик) по……500 руб. Остальные члены экипажа по……250 « Примечание. Основанием для выплаты денежных наград служит приказ авиадивизии со ссылкой на документы, перечисленные в разделе XI настоящего Положения. Выплата денежных премий за успешные полеты, совершаемые летным составом ДДЦ для связи с партизанами, выброски грузов, листовок и десантов, производится в порядке, установленном настоящим разделом. Денежные премии за сбитые самолеты и потопление морских судов противника экипажами самолетов ДДЦ выплачиваются в порядке, установленном разделом XIII, п. 20 настоящего Положения. XV. Награды и денежные премии инженерно-техническомусоставу ВВС Красной Армии, авиации дальнего действия,истребительной авиации ПВО и ВВС Военно-морского флота 1. Механик (техник) и моторист авиационный, непосредственно работающие на самолете, представляются к правительственным наградам: а) за отличную подготовку и выпуск самолетов на выполнение боевых заданий в установленные командованием сроки: к первой награде — за 100 самолето-выпусков, а при обслуживании самолетов типа У-2, Р-5 и МБР-2 за 250 самолето-выпусков; к последующим наградам — за каждые следующие 100 самолето-выпусков, а при обслуживании самолетов типа У-2, Р-5 и МБР-2 — за каждые следующие 250 самолето-выпусков. Механики и мастера спецслужб и вооружения представляются к первой и последующим правительственным наградам, если обслуживаемые ими самолеты (по их специальностям) совершили следующее количество боевых вылетов: а) для истребительных и штурмовых самолетов — 750 самолето-вылетов; б) для ближних бомбардировщиков и ближней разведки — 400 самолето-вылетов; в) для тяжелых и дальних бомбардировщиков и дальней разведки — 300 самолето-вылетов; г) для самолетов типа У-2, Р-5, МБР-2— 1500 самолето-вылетов. 2. Руководящий инженерно-технический состав авиачастей к правительственным наградам представляется: техник авиационный звена — за 200 самолето-вылетов; ст. техник (инженер) авиаэскадрильи и его заместители по вооружению и спецслужбам — за 750 самолето-вылетов; ст. инженер авиаполка и его заместители по вооружению и спецслужбам — за 1500 самолето-вылетов. 3. Инженерно-техническому составу авиачастей за отличное содержание, уход и сбережение материальной части, кроме правительственных наград, выплачиваются денежные премии: а) За каждые 100 самолето-вылетов: механику (технику) авиационному самолета……1000руб. мотористу авиационному……400 « остальному техническому составу (службы вооружения, авиаприборов, электро-, радио-, спецоборудования)……600 « Примечание: Денежная премия в сумме 600 рублей, подлежащая выплате «остальному техническому составу», распределяется командованием части с учетом объема работы каждого специалиста, надежности и безотказности работы вооружения, приборов и агрегатов, обслуживаемых каждым специалистом в отдельности. б) Если 75% механиков (техников) авиационных в звене (эскадрилье) премированы, руководящий инженерно-технический состав звена, эскадрильи получает денежную премию: техник авиационный звена……1500 руб. ст. техник (инженер) эскадрильи……2000 « заместители инженера (ст. техника) эскадрильи по вооружению и спецслужбам каждый……1500 « в) Если 50% механиков (техников) авиационных в авиаполку премированы, руководящий инженерно-технический состав авиаполка получает денежную премию: ст. инженер авиаполка……2500 руб. заместители ст. инженера по вооружению и спецслужбам каждый……2000 « Примечанием. При выходе самолета из строя по причинам, не зависящим от технического состава (сбитие самолета в воздухе, уничтожение на земле противником или в результате стихийного бедствия, а также при перемене материальной части, в результате перемещений личного состава или перевооружения на новую материальную часть) прежние полеты самолета засчитываются в норму, установленную настоящим Положением. 2. Вьдачу денежных премий за сбережение материальной части и безаварийность личному составу военных учебных заведений, учебно-тренировочных и запасных частей ВВС Красной Армии, АДД и ВВС Военно-морского флота производить по особому положению. 3. Награждение и выдача денежных премий техническому составу реморганов (ПАРМ-1, 3, 10 ПАМ, САМ) за качественный ремонт материальной части производится по особому положению. Командующий Военными Воздушными Силами Красной Армии маршал авиации НОВИКОВ З0 сентября 1943г.
На протяжении войны, правила зачёта сбитых самолётов противника менялись минимум 4 раза. Почему минимум? Потому что мне не удалось найти как производился зачет до 20 августа 1941 г., например, в советско-финскую и в первые месяцы войны. Да, и поскольку статья рассчитана на широкий круг читателей, сразу даю расшифровку что такое НКО. Это Народный Комиссар Обороны. А попросту И.В.Сталин.
Приказ НКО № 0299 от 19 августа 1941 года. [положения вступили в силу в 20 августа 1941 г.] «Приказ о порядке награждения лётного состава военно-воздушных Красной Армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных лётчиков»
Этот Приказ достаточно объёмный и в основном посвящён размерам денежных премий и прочим видам стимулирования за определённое число сбитых самолётов противника, количество боевых вылетов и т.д. Нас же интересует только та его часть, которая определяет какой самолёт противника считать сбитым.
Вот эта часть: «…Количество сбитых самолетов устанавливается в каждом отдельном случае показаниями летчика-истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника, и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка..»
Интересная и другая часть этого Приказа «..Приказ передать в части ВВС по телеграфу и прочесть всему личному составу..». А вот почему она интересна, станет ясно чуть позже…
Следующий Приказ устанавливающий новые правила был издан почти год спустя.
Приказ НКО № 0489 от 17 июня 1942 года. [положения вступили в силу 20 июня 1942 г.] «Приказ о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника».
Суть этого Приказа в том, что высшее руководство было недовольно тем, что усилия истребительной авиации направлены в основном на уничтожение истребителей противника, и изменило размер премий и порядок представления к наградам. Одновременно этот Приказ менял правила, по которым самолёт противника следует считать сбитым.
Вот новые правила: «..Выплату за сбитые самолёты противника производить в случаях подтверждения этого наземными войсками, фотоснимком или докладами нескольких экипажей..» а также: «..Приказ довести до всего лётного состава Красной Армии..». При этом примечательно, что такая формулировка была вписана Сталиным собственноручно, после того как он зачеркнул формулировку «..передать в части ВВС Красной Армии по телеграфу..».
А буквально через несколько месяцев выходит новая версия Приказа. Он относительно короткий. И одновременно самый конкретный, самый четкий, самый жёсткий, и самый эмоциональный. Его характерная особенность, что в нём вообще не говорится о премиях и прочих видах стимулирования. В первой его части даётся крайне негативная оценка советской истребительной авиации. Во второй части говорится исключительно о том, какие самолёты теперь считать сбитыми, и что такое боевой вылет. Текст этой второй части будет представлен полностью.
Приказ № 0685 от 09 сентября 1942 года. (2-я часть). «Приказ об установлении понятия боевого вылета для истребителей»
1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.
2. Засчитывать сбитыми самолётами за летчиками только те самолёты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.
3. Выплаты за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
4. Лётчиков-истребителей, уклоняющихся от от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части -в пехоту.
5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.
Интересна и история этого Приказа. Его текст вместе с докладной запиской, был представлен Жуковым, Новиковым и Маленковым по телеграфу (Сталину). В докладной записке, действия советской истребительной авиации подверглись полному словесному разносу. В этой докладной записке есть два интересных момента. Цитата №1: «..На фронтах извратили понятие о боевом вылете..», и цитата №2: «..Несмотря на такое позорное поведение наших истребителей, фронты засчитывают им вылеты как боевые...». Я хотел бы чтобы вы, уважаемый читатель, акцентировали своё внимание не на том является ли поведение истребителей позорным и извратили или нет понятие боевого вылета, а на том кто (где) это делает (делают). Где извратили? «..На фронтах..» Кто засчитывает? «..Фронты..»
Ну и наконец Приказ августа-сентября 1943 г., утверждающий Положение от 30 сентября 1943. Это Положение ещё более объёмно чем Приказ 1941 г. Оно в очередной раз изменяет размер премий и порядок награждения. И уже в последний раз изменяет правила фиксации сбитых самолётов. Оно (Положение) устанавливает широчайший список способов подтверждения:
«..IX. Сбитие в воздушном бою или уничтожение на земле самолётов, а также нанесённый ущерб противнику засчитывать при одном из следующих показателей: а) при наличии письменного подтверждения от наземных войск, кораблей, партизанских отрядов или донесений агентуры; б) при наличии письменного подтверждения от местного населения, заверенного местными органами власти; в) при наличии фотоснимков, подтверждающих сбитие самолёта или нанесённый другой ущерб противнику; г) при наличии подтверждения от постов ВНОС и других систем наведения и оповещения; д) при наличии письменного подтверждения двух и более экипажей самолётов, действовавших в данной группе, или экипажа, высылаемого с целью контролирования успешного бомбометания при условии невозможности получить другого вида подтверждения; е) личный рапорт одиночного охотника-истребителя или штурмовика торпедоносца по утверждении его командиром авиаполка;..»
Это очень странный Приказ. Во-первых, ранее положения о премировании и способах подтверждения указывались в самом Приказе НКО, который подписывал И.В. Сталин. В этот раз сам Приказ НКО ничего не устанавливает. Он лишь утверждает Положение. А уже в Положении всё расписано. При этом Положение подписывается не Сталиным, а Новиковым (Командующий ВВС КА). Но даже не это главное.
Главное что: 1) Этот приказ не имеет обязательных реквизитов, которые должны быть в любом нормативном акте. У него нет номера и даты. 2) Сам Приказ содержит указание в тексте, что Положение следует применять с 01 сентября 1943 г. В то время как само Положение датировано…30 сентября 1943 г. Такие вот интересные моменты…
Источник: https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/14
Спасибо за чтение
Вернуться к книге