Сводный отчёт о работе Советского Транспортного Управления в Иране за период 1942 - 1945 г.г.

1. Введение. Советская Транспортная делегация в англо-советской смешанной технической комиссии по вопросам транспорта в Иране

ВВЕДЕНИЕ

СОВЕТСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ДЕЛЕГАЦИЯ В АНГЛО-СОВЕТСКОЙ СМЕШАННОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ ТРАНСПОРТА В ИРАНЕ

Советская Транспортная делегация (в дальнейшей - Советская Правительственная Комиссия по транспортным вопросам в Иране) создана в соответствии с директивами по транспортным вопросам Ирана, утвержденными Государственным Комитетом Обороны 13 октября 1941 г.

Комиссия прибыла в Иран 8 ноября 1941г. и проработала до конца мая 1942 г.

За это время Комиссия:

а) поставила перед иранцами и добилась продолжения работ по строительству жел.дор. участка Зенджан - Миане;

б) подталкивала англичан и иранцев в вопросе усиления пропускной способности соответственно портов Персидского залива, южной части Трансиранской жел. дороги и участков северной части этой же дороги; потребовала перехода работы дороги на круглосуточную;

в) настояла и добилась перевозки большей части поступающих на юге грузов железнодорожным транспортом (в противоположность англичанам, ориентировавшимся на автотранспорт);

г) частично добилась установления контроля советских представителей над деятельностью Трансиранской железной дороги;

д) потребовала от иранцев принятия жестких мер по оздоровлению вагонного и, особенно, паровозного парка; одновременно настаивала перед англичанами о форсировании доставки паровозов, вагонов;

е) настойчиво (но в большей части безрезультатно) добивалась полного использования существовавшей пропускной способности жел. дороги.

Для общей характеристики «КОМИССИИ» следует сказать, что за все время своего существования она, в большей части, работала бесперспективно.

Это можно объяснить тем, что она либо не получала надлежащей ориентировки, либо вследствие своей малочисленности (5 человек) не могла охватить все вопросы.

Работа «КОМИССИИ» сильно затруднялась ненормальными взаимоотношениями, которые установились с англичанами (в то время в лице Британского Транспортного Директората) - по вине последних.

Как неоднократно отмечалось, англичане настойчиво стремились, в начале своей деятельности по перевозкам, возможно глубже проникнуть в северную зону Ирана (осесть на желдоручастках и грунтовых путях).

В конце мая 1942 года вместо Советской Правительственной Комиссии по транспортным вопросам в Иране создано и приступило к работе Советское Транспортное Управление в Иране.

2. Организация и задачи Советского Транспортного Управления в Иране

ОРГАНИЗАЦИЯ И ЗАДАЧИ

СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ИРАНЕ

Советское Транспортное Управление в Иране было сформировано в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны № 1650 от 25 апреля. 1942 г. и приказом Народного Комиссара Обороны СССР № 00127 от 17 июня 1942 г.

ЦЕЛЬ - обеспечение перевозки воинских и транзитных советских грузов.

Государственным Комитетом Обороны на Советское Транспортное Управление в Иране были возложены следующие задачи:

1. Осуществлена контроля над деятельностью северных участков Трансиранской железной дороги.

2. Руководство строительством новых железных дорог и шоссейных дорог по решениям Советского Правительства.

3. Осуществление контроля за автомобильным движением на шоссейных дорогах:

а) Пехлеви - Решт - Казвин - Тегеран

б) Шахи - Ноушехр - Решт

в) Ноушерх - Кередж

г) Казвин - Тавриз

д) Тегеран - Мешхед - Гаудан

е) Тегеран - Бендер - Шах

с установлением на этих дорогах советских комендатур и руководство автомобильными перевозками советских грузов советскими автобатами и частными, арендованными автомашинами.

4. Осуществление контроля за работой Иранских портов Каспийского моря и обслуживание советских судов в портах Персидского залива.

5. Осуществление контроля за воздушными путями и аэродромами Тегеран, Пехлеви, Казвин.

6. Обеспечение охраны как непосредственно силами наших войск, так и контроль над Иранской охраной искусственных сооружений, железных и шоссейных дорог, портов и аэродромов в зоне расположения частей Красной Армии.

7. Сношения с английскими транспортными, военными властями, а также с Иранскими властями и координация с ними действий по осуществлению перевозок в Иране.

Кроме того, этим же постановлением Государственный Комитет Обороны обязал СТУ:

а) в целях усиления пропускной способности северных участков Трансиранской ж.д. в короткий срок провести неотложные работы по развитию станций, водоснабжению и связи;

б) договориться с Министерством Путей Сообщения Ирана (заключить соглашение) о покрытии Иранских затрат по такому усилению пропускной способности (в покрытие расходов засчитать всю сумму, причитающуюся Ирану за совершение воинских перевозок, произведенных до 1 января 1942 г.);

в) оказать помощь Иранскому Правительству в строительстве железнодорожного участка Зенджан - Тавриз (фактически впоследствии был закончен лишь участок Зенджан – Миане) и оказать содействие в ускорении поступления из США, заказанных иранцами рельсов и скреплений;

г) через англичан обеспечить усиление северных участков Трансиранской железной дороги паровозами и вагонами.

Государственный Комитет Обороны придавал большое значение транспортировке импортных грузов через Иран.

Летом 1943 г., ввиду усиления поступления грузов в порты Персидского залива и угрозы явного замораживания их на южных складах, на перевалочных пунктах и железнодорожных участках северной зоны, ГОКО вынужден был принять ряд мер.

Своим постановлением (№ 3591-с от 16.6-1943 г.), в целях перевозки импорта через Иран в СССР с доведением ее с сентября 1943 г. до уровня 180.000 тонн в месяц и сокращения остатков грузов в портах Персидского залива, предложил СТУ:

а) выполнять работы по усилению пропускной способности Трансиранской жел. дороги и ремонтные работы на железнодорожном участке Тавриз - Джульфа (на общую сумму в 45 миллионов риал);

б) капитально отремонтировать шоссейные дороги Казвин - Пехлеви и Тавриз - Джульфа и организовать постоянный текущий ремонт на других дорогах (на 23 милл.риал);

в) организовать несколько пунктов для ремонта автомашин, занятых перевозкой советских грузов;

г) оборудовать на дорогах северной зоны Ирана ряд заправочных пунктов и пунктов для отдыха и ночлега личного состава автомобильных частей;

д) разрешил привлекать для работ Иранскую рабочую силу.

В дальнейшем, как это будет указано ниже, объём неотложных работ был, по обстановке, скорректирован в сторону некоторого увеличения.

Советское Транспортное Управление и части ему подчиненные приложили все свои силы для того, чтобы в срок и добросовестно выполнить указания Государственного Комитета Обороны.

3. Руководство и контроль на путями перевозки наших грузов в Иране

РУКОВОДСТВО И КОНТРОЛЬ НА ПУТЯМИ ПЕРЕВОЗКИ НАШИХ ГРУЗОВ В ИРАНЕ

Если бы Советское Транспортное Управление с самого начала прибытия в Иран не занялось мерами активного контроля, а порой и непосредственного руководства работой железной дороги, трудно было бы диктовать свои условия потом.

Выше уже говорилось, что в стыке северной и южной зон Ирана - в Тегеране сразу же пришлось столкнуться с противодействием не только со стороны англичан (Британский Транспортный Директорат и его отделы), но и со стороны наемных специалистов, состоявших в аппарате Дирекции дороги. Это противодействие шло по линии недопущения наших специалистов во все службы и ремонтные мастерские дороги. Доходило до того, что руководитель Британского Транспортного Директората - бригадир (примерно соответствует чину генерал-майора) РОДС ультимативно требовал освобождения помещений, занимавшихся нашими представителями при Управлении дороги, а один из начальников служб дороги - РИНГЕН (иностранец, состоявший на службе у иранцев) угрожал отставкой, если только в его службу (тяги) попадут советские представители.

Приходилось вежливо, но твердо каждому из них указывать его место.

Наиболее полно нашим влиянием Трансиранская железная дорога была охвачена в 1944 году, когда состав Советского Транспортного Управления и Военно-Эксплуатационного отделения № 50 были представлены значительно большим количеством работников, что позволило иметь наших людей в большинстве точек дороги. Мы предложили дороге свои методы Управления всем движением и в организации его обеспечения. Ниже будет указано, какие инструкции и наставления нами были разработаны и спущены для руководства всем рабочим и служащим северных участков.

Наравне с иранскими служащими и работниками массовых профессий на всех станциях дороги работали и наши представители, которые не только дублировали иранцев, но во многих случаях и сами непосредственно дежурили по станциям, в диспетчерских, депо, водили поезда, производили ремонт паровозов, дежурили по связи, несли ревизорскую работу и пр.

Другими словами, 950 человек наших железнодорожников охватили своим влиянием все северные участки как по линии прямого оперативного командования, так и по линии производственной помощи иранским железнодорожникам.

Мы уверенно чувствовали себя и в аппарате Управления дороги. Настолько уверенно, что иранцы не имели права без нашей санкции производить какие-либо перемещения в руководящем составе дороги (в аппарате и на периферии).

Известен такой случай, когда вновь назначенный министр путей сообщения НАРИМАН, под влиянием правой тегеранской прессы, в целях ослабления наших позиций на дороге, решил снять с должности Главного директора дороги - НАФИСИ. НАФИСИ был действительно снят, но нового начальника дороги мы, совместно с американцами, не признали, сделали министру серьезное представление. НАФИСИ был восстановлен, а министр путей сообщения НАРИМАН должен был уйти в отставку. Наиболее полно наш контроль над дорогой чувствовался в вопросах планирования и осуществления перевозок. Об этом смотри в разделе «Планирование».

Наш контроль над грунтовыми путями осуществлялся следующим порядком:

1. Контроль за использованием средств, опускавшихся Иранским Правительством на ремонт и содержание грунтовых и шоссейных дорог, ремонт и строительство мостов.

2. Контроль за передвижением по дорогам, осуществляемый силами и средствами дорожных частей Советского Транспортного Управления.

Первое вызывалось тем обстоятельством, что мы, предъявляя задание иранцам на организацию строительства или ремонта отдельного объекта, исходили из примерной фактической стоимости его (определявшейся часто нами самими). Если Иранское Главное Дорожное Управление Министерства Путей Сообщения отпускало на этот объект средства, то надо было и добиться, чтобы деньги действительно шли на стройку (а не в карман) и чтобы стройка была закончена.

Мы контролировали не только производство строительных работ, но и расходование средств на ремонт, снегоборьбу, гравий и т.п.

Наиболее серьезным делом в контроле за грунтом была организованная нами контрольно-пропускная служба.

Все пути выхода в северную зону и из нее на юг нами были перекрыты контрольно-пропускными пунктами и регулировочными постами.

Эго вызывалось необходимостью:

а) не допускать вывоза из северной зоны в Тегеран и на юг продовольственных грузов;

б) не допускать проезда на север частей и подразделений Иранской и других армий;

в) не пропускать в северную зону спрятанное в коммерческих грузах вооружение и боеприпасы;

г) запрещать въезд в северную зону иностранно-подданных (не иранцев);

д) сохранить от расхищения иранскими водителями перевозимый ими наш импортный груз.

Управление и части СТУ с этими задачами успешно справились.

4. Взаимоотношения с транспортными организациями союзников

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ С ТРАНСПОРТНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ СОЮЗНИКОВ

С прибытием в Иран американской военно-железнодорожной службы и принятием на себя всей оперативно-эксплуатационной работы по организации перевозок от портов Персидского залива в северную зону стало легче проводить все мероприятия, предлагавшиеся нами и направлявшиеся на усиление вывоза с юга.

Этого нельзя сказать про англичан периода 1942 года и начала 1943 г., когда советским представителям приходилось преодолевать ряд трудностей во взаимоотношениях с ними. Англичане этого периода всегда стремились подчеркнуть (порой в грубой форме) свое, якобы, превосходство и руководящую роль в вопросах транспортной политики в Иране.

Более «поздние» англичане (с середины 1943 г.) во взаимоотношениях с нами проявляли некоторую настороженность и сдержанность. Поводов к тому, чтобы при переговорах с нами вызвать с нашей стороны недовольство, не давали, но зато и того, что они обещали - часто не выполняли.

Не будет ошибкой, если сказать, что английские представители не столько думали о том, чтобы оказать нам всемерную помощь в форсировании перевозки наших грузов на север, сколько о том, чтобы возможно больше проникнуть в зону, занимаемую нашими войсками.

С американцами и англичанами нам приходилось встречаться не только на ежемесячных совещаниях по планированию, но и буквально чуть не каждый день.

Американцы, как правило, не откладывая дела в долгий ящик, тут же (на беседе) принимали решение, и мы были уверены, что это так и будет. Правда, и среди английских офицеров были люди, расположенные к нам, которые пытались, по крайней мере, сделать нам что-либо приятное, но это как исключение.

При планировании перевозок, англичане, зная, что придется иметь споры с нами, старались прежде всего сделать кивок в сторону американцев – «пусть, дескать, американцы увеличат возможность общих жел.дор. перевозок», тем самым скрывая свои намерения оставить перевозки для иранцев или для своей «Англо-Иранской Нефтяной Компании» - без сокращения.

Неохотно шли на это сокращение англичане, но под давлением нас вынуждены были соглашаться с частичными сокращениями.

Американцы свои цифры перевозок обычно обосновывали расчетами и учетом опыта предыдущего месяца. Проявляли тенденцию к самостоятельным действиям при предварительном планировании и на совещаниях, считали форму согласования плана формальной, равно как и информацию того, что они намерены делать (например, сборку автомашин или самолетов).

Однако при деловых спорах (даже резких) решали вопрос на месте и часто соглашались и считались с нашими предложениями.

Большая помощь со стороны американских представителей оказывалась нам и в случаях, возникавших неожиданно (получить запчасти, дормашины, отдельные агрегаты и т.д.).

С руководством Министерства Путей Сообщения наши взаимоотношения не отличались особой дружественностью из-за желания со стороны последнего лишить нас контроля над деятельностью северных участков дороги.

На периферии и в Управлении дороги наши представители пользовались несомненным авторитетом.

5. Общая схема организации перевозок

ОБЩАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

Годом максимальных перевозок через Иран наших грузов был 1944 г. Помимо общего увеличения поступления грузов в этом году, Советское Транспортное Управление сумело обеспечить вывоз грузов непосредственно в Союз в значительно большем размере, чем это было, например, в предшествовавший период.

В 1943 году вывоз в Союз был ниже ввоза наших грузов в Иран на 312.000 тонн.

В 1944 году вывоз грузов в Союз превысил поступление их с юга на 148.000 тонн.

В период максимальных перевозок использовались все направления и все виды имеющегося транспорта.

Во всех случаях железная дорога по удельному весу перевезенных грузов занимала первое место (до 75% всех перевозок).

Ниже приводится следующая схема перевозок.

I. Поступление грузов в Иран -

Океанский груз поступал в порты Персидского залива: Хоррем-шахр, Бевдер-Шах-Пур, Басра (с речной пристанью Танума), Бендер-Бушир, речная пристань Ахваз. Наибольшее значение по количеству переработанных грузов занимал порт Хорремшахр.

Порт Бендер-Бушир работал только до середины второго квартала 1943 г.

II. Вывоз с юга - в Союз и на перевалочные пункты на территории Ирана

а) железной дорогой:

1. Хорремшахр, Ахваз, Тегеран

2. Бендер-Шах-Пур, Ахваз, Тегеран

3. Тегеран, Миане (до начала 1943 г. движение в сторону Тавриза происходило только до Зенджана)

4. Тегеран, Бендер-Шах

5. Тегеран-Шахруд

Средняя глубина перевозки - до 1400 км.

б) автомобильным транспортом:

1. Бендер-Бушир - Джульфа Советская, Ашхабад и Кзыл-Арват

Андимешк - Джульфа Советская

Хорремшахр - Джульфа Советская.

По указанным выше маршрутам на общую глубину до 2.200 км работал на перегонке собранных импортных машин с грузом водительский состав автомобильных частей СТУ.

2. Наемным иранским составом из числа иранского населения

Перегонялись собранные на автосборочных заводах в Андимешке, Хорремшахре и Рафадаиле импортные машины с импортным грузом в Джульфу Иранскую.

3. Машинами ЮКСС (Английская Объединенная Королевская Коммерческая Корпорация).

Ханикен - Тавриз

Ханикен - Пехлеви

Ханикен - Ноушехр

Захедан - Нов-Кучан

Захедан - Баджгиран

По последним двум маршрутам поступал груз непосредственно из Индии и из индийского порта Карачи (в Карачи направлялся американский груз, переотправлявшийся туда вследствие невозможности (со стороны союзников) переработать его в портах Персидского залива).

4. Английскими военными колоннами

Ханикен - Тавриз

Андимешк - Тавриз

5. Американскими военными машинами

Из Хорремшахра и Андимешк _ в Казвин.

(Американские машины начали работать только с марта месяца 1943г.).

III. Вывоз с перевалочных пунктов на конечные пункты и в Союз

1. Автомобильным транспортом частей СТУ:

Зенджан (в дальнейшем - Амане) - Тавриз

Миане - Джульфа Советская

Казвин - Астара Советская

Казвин - Пехлеви

Пехлеви- Порт Ильича

Пехлеви- Астара Советская

Тегеран- Ноушехр

Кередж - Ноушехр

Шахи- Ноушехр

Бендер-Шах - Кзыл-Арват

Шахруд - Ашхабад

Кучан - Ашхабад

Баджгиран - Ашхабад

2. Автомобильными отрядами (из иранских водителей):

Казвин - Пехлеви

3. Зафрахтованными машинами:

Машины частных иранских купцов,

Работали на маршрутах:

Миане - Тавриз

Казвин - Пехлеви

Тегеран - Ноушехр

Шахи – Ноушехр

Шахруд - Кучан

Шахруд - Баджгиран

Мешхед - Бадагиран

4. по Таризской железной дороге - из Тавриза на Закавказскую железную дорогу.

5. По воздуху:

Перевозки грузов - только в особых случаях при наличии специального задания (например: срочная транспортировка ценностей, медикаментов и пр.).

6. Морским транспортом:

Груз перевозился судами Каспфлота и Касптанкера с курсированием от портов Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви на Красноводск, Баку, Махач-Кале.

В связи с уменьшением к концу 1944 года поступления импортных грузов с юга, в целях экономии средств и необходимости более полно использовать железную дорогу, была прекращена работа:

американских военных машин – с декабря 1944 г.

английских военных колонн – с середины 1944 г.

машин ЮКСС – с октября 1944 г.

зафрахтованных машин – с ноября 1944 г.

всех автомобильных отрядов с личным составом из иранцев - полностью к марту 1945 г.

Основную роль в перевозке грузов для Советского Союза сыграла железная дорога.

Однако и удельный вес автотранспорта был также высок.

Ниже приводятся данные о максимальном единовременном количестве автотранспорта, участвовавшего в перевозках (к середине 1944 года):

а) машин авточастей СТУ – до 4.000 единиц

б) машин ЮКСС – до 2.000 единиц

в) английских военных машин – до 600 единиц

г) американских военных машин – до 1.500 единиц

д) зафрахтованных – до 500 единиц

е) собранных из импорта (перегонка) - - от 7.000 до 9.000 единиц в месяц.

По месячному тоннажу машины СТУ занимали особое место среди всего автотранспорта, занятого перевозками.

Как и железнодорожный транспорт, автомашины СТУ перевезли громадное количество грузов также и в порожних направлениях (гравий для дорог, грузы Торгпредства, Иранесовтранса, Ирансовнефти, людские перевозки и пр.).

Подробно об организации и осуществлении перевозок смотри ниже, в соответствующих разделах отчета.

6. Планирование и осуществление перевозок

ПЛАНИРОВАНИЕ И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК

В настоящем разделе отчета рассматривается вопрос планирования всех видов перевозок с юга на север и погрузка на севере, кроме перевозок, осуществлявшихся к северу от Тегерана нашими автомобильными частями.

А. Вывоз с юга

Основными исходными данными для составления плана перевозок с юга являлись:

1. Пропускная способность желдоручастка к югу от Тегерана;

2. Оборот вагона в северней и южной зонах;

3. Наличие остатка грузов в портах Персидского залива;

4. Поступление океанского груза пароходами по сроку прибытия конвоев;

5. План сборки автомашин на автомобильных сборочных заводах в Андимешк, Хорремшахре и Рафадайле и тоннаж собираемых машин;

6. Наличие груза на границе с Ираком в Ханикэне (поступающего из Басры).

7. Наличие американских военных машин;

8. Наличие груза, поступающего из Индии по Захедану;

9. Количество горючего, идущего в порядке поставок для Советского Союза и наливаемого в Хорремшахре и Абадане;

10. Количество грузов для хозяйственных нужд Трансиранской железной дороги;

11. Количество груза для иранцев и др.

Все эти данные рассматривались на межсоюзных совещаниях по планированию (в конце каждого месяца - на следующий месяц).

На совещаниях присутствовали:

представители советской стороны: - офицерский состав Советского Транспортного Управления, руководящий состав ВЭО № 50, работники Ирансовтранса и Ирансовнефти.

представители англичан - офицеры Транспортного Директората (в дальнейшем английского Штаба Движения в Багдаде и Тегеране), представители ЮКЭЙ-СИ-СИ и Англо-Иранской Нефтяной Компании.

представители американцев - офицеры Штаба американских войск и Третьей Службы Движения.

От иранцев никто и никогда не приглашался.

Совещания в 1942 г. происходили только с англичанами, а с 1943 г. - как указано выше.

Совещания происходили, обычно, по очереди в американском Штабе и СТУ.

Председательствовали на совещаниях по очереди советские и американские офицеры.

Для нас смысл всех этих ежемесячных межсоюзных совещаний по планированию заключался в необходимости добиваться вывоза с юга грузов в возможно большем количестве, с использованием, в первую очередь, железно-дорожного подвоза и затем уже максимальной нагрузки на машины союзников.

Прения и разговоры обычно и происходили вокруг этого.

Американцы, как правило (при уже более или менее установившейся пропускной способности), устанавливали на месяц полный объём перевозок с юга, оставляя для себя ежемесячно резерв провозной способности до 10% (фактически всегда используемый).

Англичане делали расчет по потребителям (наши грузы, английские, американские, иранские и др.).

В период массовых перевозок, в 1944 году (в этот год в Иран поступило более половины всех грузов, прибывших за 1942-44 г.г.), мы добились того, что для перевозки по железной дороге наших импортных грузов с юга, от Андимешк, использовалось в среднем в течение года 67% всей пропускной способности.

В отдельные месяцы 1944 г. удельный вес наших перевозок достигал:

в июле - 70,7 %;

в августе - 72,2 %;

в сентябре - 75,4 %

от всей пропускной способности южного участка Трансиранской железной дороги.

Следовательно, на все остальные перевозки (для железной дороги, иранцев, американцев, англичан и для тех, кого англичане подкармливали) оставалось до 30%.

Следует признать, что такой удельный вес наших перевозок являлся хорошим.

Одна железная дорога не могла переработать весь тот груз, который поступал в порты Персидского залива.

В том же 1944 году из общего количества 2.430.000 тонн только наших импортных грузов, вывезенных с юга, на железную дорогу падает 1.802.000 тонн.

Перевозка остальных 628.000 тонн являлась также предметом рассмотрения на совещаниях по планированию. Рассматривались и учитывались полные возможности машин, собранных из импорта, машин английских военных колонн, американских военных машин, машин ЮКЭЙ-СИ-СИ.

К концу 1944г., когда количество поступающих грузов на юг стало уменьшаться, совещания по планированию стали носить острый характер.

Мы требовали, чтобы максимально и в первую очередь загружалась железная дорога, англичане (особенно) и американцы не имели желания так рано свертывать работу своего транспорта. Мы все же настояли и, как уже указывалось - с конца 1944 г. началось свертывание союзных транспортных средств. О количестве запланированного и вывезенного с юга нашего груза - смотри в приложении № 1.

Б. Погрузка на севере

Составление плана перевозок грузов своей погрузки на северных участках Трансиранской железной дороги было строго централизовано и вплоть до момента отъезда Советского Транспортного Управления из Ирана производилось указанным Управлением.

Это было крайне необходимо по следующим основным причинам:

1. В целях недопущения использования большого количества вагонного парка под коммерческие перевозки (особенно купеческих гру­зов);

2. В целях улучшения оборота вагонов и паровозов;

3. В целях недопущения вывоза из северней зоны Ирана определенных номенклатур продуктов, контролируемых нашим Торговым Представительством в Иране.

Интересы транспортировки импортных грузов для Советского Союза превалировали над всеми прочими.

План погрузки составлялся ежемесячно.

Не позднее 25 числа месяца, предшествовавшего планируемому, в Советское Транспортное Управление представлялись заявки:

от иранцев

а) на государственные иранские перевозки,

б) на перевозку грузов для железной дороги (нефть, дрова, продовольствие),

в) на частные купеческие грузы (на грузы, разрешенные к перевозке и грузы, имевшие санкцию Торгпредства).

От англичан -

На продовольствие, лесоматериалы.

От американцев

а) на лесоматериал для южных участков желдороги,

б) на продовольствие для железнодорожников южной зоны.

От наших организаций -

а) на грузы НКО - для обеспечения снабжения наших войск,

б) на грузы Торгпредства и заключенные с купцами по сделкам,

в) на грузы Ирансовнефти (горючее и громадное количество подлежащей возвращению англичанам - бочкотары),

г) на грузы Посольства Советского Союза.

д) на грузы Ирансовтранса и купеческие по сделкам.

Ввиду постоянного увеличения размеров заявок (особенно на грузы НКО) и необходимости соблюдения интересов импорта - заявки, как правило, урезывались. В первую очередь это касалось иранских, американских и английских грузов, что, естественно, вызывало нарекания и особенно от иранцев.

Заявки от иранцев шли через Отдел Стабилизации Цен при Министерстве Финансов, переименованный последовательно в Отдел Приоритетов и Транспортный Директорат. С 1945 г. заявки на перевозку представляла уже грузовая служба дороги. Мы подробно рассматривали содержание каждой заявки.

С Отделом Приоритетов нам пришлось вести много-разговоров из-за стремления последнего взять в свои руки все планирование погрузки по северной зоне. Встретив отпор с нашей стороны, иранцы соглашались на то, чтобы производить повагонное планирование в пределах лимита, устанавливаемого на каждый месяц для иранских грузов. Исходя из указанных выше причин, мы не могли пойти на такой шаг и не пошли. С 1945 г. мы прекратили вообще всякие разговоры с этими отделами Министерства Финансов, получая заявки непосредственно от дороги.

Следствием такой политики иранцев явилось и снятие с поста Главного Директора дороги Нафиси восстановленного по нашему требованию.

Практически составлявшийся СТУ план перевозок вместе с заданием на работу дороги в конце месяца передавался для осуществления и последующего контроля за исполнением нашим представителям при Управлении дороги и в районах.

Сводную ведомость погрузки и перевозки по северным участкам Трансиранской железной дороги - см. в приложении № 3.

Количество запланированных и перевезенных автомобильными частями грузов обратными рейсами указано в разделе «Автомобильные перевозки».

7. Значение для Ирана транспортировки через его территорию импортных грузов для Советского Союза

ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ИРАНА ТРАНСПОРТИРОВКИ ЧЕРЕЗ ЕГО ТЕРРИТОРИЮ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ ДЛЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

До прихода наших, войск в Иран, последний, в отношении его путей сообщения, оставлял желать много лучшего. Достаточно сказать, что даже такой центр, как столица Ирана - Тегеран, - был связан лишь железной дорогой и то только с некоторыми провинциями страны. Движение по ней было нерегулярное, пропускная и провозная способности очень низкие.

Можно привести такие примеры.

Трансиранская железная дорога на 2.150 км главных путей имела менее 2.000 вагонов (крытых, платформ, цистерн) в основном немецкой постройки и 117 паровозов также немецкого производства (заводы Круппа, Геншеля и Эслингена). Техническое состояние паровозного и вагонного парка было ниже всякий критики. Негодных для эксплуатации паровозов было 60 штук (более половины паровозного парка) и до 12-15% всего подвижного состава. Отсутствовал какой бы то ни было технологический процесс по осмотру паровозов и вагонов, отсутствовали ремонтные средства и сам ремонт не производился. Настойчиво и много пришлось поработать советским железнодорожникам и личному составу ВЭО № 50, чтобы при таких условиях (плюс вплоть до 1943 г. еще и при наличии открытого сопротивления и саботажа наших мероприятии со стороны представителей Английского Транспортного Директората) сделать железную дорогу такой, какая должна удовлетворять требованиям организации массовых перевозок. Советские железнодорожники обучили иранских методам управления движением, помогли подготовить кадры технических железнодорожных работников, передали иранцам советский опыт работы всех категорий рабочих и служащих, подготовили базу по уходу за всем хозяйством дороги, составили и ввели для руководства ряд документов, регламентирующих работу жел. дороги.

Хорошими грунтовыми дорогами Иран вообще не отличался. Для видимости кое-какие дороги начинались стройкой, отпускались кое-какие средства, но большая часть из них оставалась в руках подрядчиков и лиц, кои строительством ведали. Если что и было построено, как, например, дорога из Кередж через перевал на Чалус (Ноушехр), так и это содержалось без соблюдения элементарных требований ухода.

Положительное значение перевозки наших грузов через Иран заключалось, следовательно, и в том, что Иран получил хорошие, безопасные для движения, шоссейные и грунтовые дороги (смотри мате риал в отдельном изложении).

Иран страдал хронической безработицей.

За время работы Советского Транспортного Управления и других советских организаций в Иране по транспортировке наших грузов десятки тысяч иранского населения получали более или менее постоянную или временную работу (на доразвитии железнодорожных обустройств, строительстве и эксплуатации складов, дорог, на автотранспорте и в портах и т.д.).

Тысячи иранцев получили квалификацию водителей, трактористов, крановщиков, железнодорожников, специалистов по содержанию дорог, связистов, водоснабженцев и т.п.

Наконец, имея у себя перед глазами примеры из жизни и самоотверженной работы советских людей иранское население получило достаточно возможностей к тому, чтобы судить о превосходстве нашего советского общественного строя перед другими государственными системами.

8. Управление частями СТУ

УПРАВЛЕНИЕ ЧАСТЯМИ СТУ

С момента прибытия СТУ в Иран и почти до конца 1942 г. связь Управления с периферией была слабым местом.

В течение 1943 г. и начала 1944 г. удалось установить полную и абсолютно надежную связь.

Связь была установлена по следующим каналам:

1. С Советским Союзом -

а) телефоном «ВЧ»,

б) шифр-связью,

в) телеграфом через наш узел связи,

г) самолетами авиалинии Тегеран-Москва,

д) фельдъегерской службой НКВД,

е) авиационными радиостанциями.

2. С частями СТУ, частями армейского подчинения и соворганизациями

а) телеграфом,

б) шифр-связью,

в) самолетами линий Тегеран-Мешхед, Тавриз и Пехлеви,

г) фельдъегерями СТУ и частей,

д) радио-связью,

е) телефоном «ВЧ» (частично),

ж) патрульными машинами,

з) по проводам Багдадской линии (на юг),

и) авиационными радиостанциями,

к) через коммутатор СТУ.

3. С железнодорожными объектами -

а) телеграфом с узла связи СТУ

б) по железнодорожным проводам,

в) шифр-связью через наши части и части армейского подчинения,

г) через коммутатор СТУ.

4. Внутри Управления -

Через две АТС на 35 номеров и коммутатор на 50 номеров.

5. С союзниками

- через соединительные прямые провода в Штаб американских войск и в Штаб английского «Движения».

Характеристика и надежность средств связи

Телефонная связь внутри Управления и на выход осуществлялась:

а) АТС завода «Симменс» (взятым из трофейного имущества на месте) - на 25 номеров, несколько похожим на наш тип АТС «ОЛ-25»,

б) релейной АТС (также «Симменс»а) на 10 номеров ,

в) коммутатором МБ завода «Красная Заря» на 50 номеров.

Обе АТС и коммутатор МБ работали безотказно.

Узел связи был представлен двумя СТ-35 и тремя аппаратами Морзе, работавшими круглосуточно на все направления.

Телефонная связь с Союзом через станцию «ВЧ» хотя и оказала большую пользу, но работала с перебоями, слабой слышимостью. Периодически не работала из-за повреждений на линии на территории Союза и из-за вырезывания (в больших количествах) - на территории Ирана. Воровство проводов (бронза) происходило не только на линии, но и в черте города Тегерана, несмотря на угрозы расстрела.

Радио-связь была организована следующим образом.

В Управлении и штабах военно-автомобильных дорог, в Тавризе и Реште были установлены радио-станции американского типа – «У-100-А» с практической дальностью на микрофон до 600 км, хотя в паспорте и указана дальность работы до 75-100 км.

Такие же станции в количестве 9 штук находились и при дорожно-комендантских участках.

В начале 1944 г. нами были получены от англичан 5 шт. радиостанций типа танковых «Р-9». Радиус действия этих станций незначителен и станции использовались на перевалах для контроля за проходящими автоколоннами и для предупреждения о снежных заносах, завалах и т.п.

Фельдъегерская связь существовала двух видов: из фельдъегерей - офицеров Отдела Связи НКВД, курсировавших с каждым рейсом самолета между Москвой и Тегераном и доставлявших нашу почту через Штаб Начальника тыла КА все центральным адресатам, и фельдъегерей, содержавшихся за счет частей СТУ, для связи и доставки корреспонденции частям и из частей.

Эти фельдъегеря работали, как правило, попарно, будучи надежно вооруженными.

Не будет ошибкой сказать, что в условиях Ирана исключительно большую ценность представляла шифр-связь. Необходимость срочных мероприятий, донесений и пр., при обязательном соблюдении элемента скрытности только и могла быть достигнута благодаря использованию этого вида связи.

Для характеристики следует сказать, что в наиболее напряженные периоды шифр-орган СТУ обрабатывал в сутки до 40-50 входящих и до 20-30 штук исходящих документов. В частях также имелись шифр-органы (либо в отдельных случаях одни части приписывались к другим).

Английскими и американскими телефонными проводами в направлении на юг мы пользовались редко и только в случаях, когда разговоры не представляли секретности.

II. Северные участки Трансиранской железной дороги 9. План перевозок и его выполнение9.

II. СЕВЕРНЫЕ УЧАСТКИ ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. ПЛАН ПЕРЕВОЗОК И ЕГО ВЫПОЛНЕНИЕ

Весь грузопоток советских импортных грузов, следующий с юга Ирана на север, перерабатывался в основном на 7 железнодорожных станциях: Тегеран, Кередж, Казвин, Миане, Бендер-Шах, Шахи и Шахруд.

В течение 1942 - 1945 г.г. с южных портов Персидского залива по Трансиранской железной дороге должно было поступить на северные участки дороги по плану 2.732.300 тонн импортных грузов, фактически поступило и перевезено 2.965.185 тонн - 108,9% плана.

Поступление импортного груза, начиная с 1942 года, неуклонно росло, снизившись уже в 1945 г. в результате окончания действия Ленд-Линза и не поступления из США импортных грузов для СССР.

Количество принятых и перевезенных импортных грузов по северным участкам Трансиранской железной дороги по годам выражается в следующих размерах (в тоннах):

Из вышеприведенной таблицы видно, что план приема с юга импортных грузов и перевозки их по северным участкам Трансиранской железной дороги из года в год и в целом с 1942 по 1945 г.г. перевыполнен.

2. Выгрузки

План выгрузки импортных грузов за 1942 - 1945 г.г. при задании 2.784.220 тонн выполнен - 2.994.892 тонны - 107,9%.

ПРИМЕЧАНИЕ - Количество выгруженных импортных грузов на 26.920 тонн более чем принято с юга - объясняется повторной выгрузкой при внутренней регулировке по указанию «Ирансовтранс».

План выгрузки импортных грузов за 1942-1945 г.г. по отдельным выгрузочным пунктам выполнен:

В целом план выгрузки импортных грузов за 1942 - 1945 г.г. перевыполнен. Недовыполнение плана выгрузки по ст.ст. Кередж, Шахи и Шахруд объясняется неподходом номенклатурного груза в эти пункты и внутренней регулировкой груза по пунктам выгрузки.

3. Погрузка

По северным участкам Трансиранской жел. дороги

Общий план погрузки за 1943 - 1945 г.г. (за 1942 г. данных нет) по северным участкам Трансиранской железной дороги, при задании 122.681 ваг., выполнен 115.614 вагонов - 94,2%.

ПРИМЕЧАНИЕ: - Погрузка за 1945 год взята только за 8 месяцев.

В зависимости от наличия вагонного парка и паровозов устанавливался следующий приоритет погрузки: грузы НКО, грузы советских организаций, американские и английские грузы для нужд их армий, иранские государственные и купеческие.

За отчетный период времени погрузка советских грузов, и в том числе НКО, удовлетворена в полном объёме и выполнена на 107,2% (грузов НКО, в частности, на 135,8%).

Недовыполнение погрузки грузов американских и английских объясняется отсутствием груза у отправителей и непредъявление запланированного груза к погрузке при полной обеспеченности подвижным составом. Частичное недовыполнение иранских грузов объясняется, с одной стороны, недовыполнением ими погрузки нормы вагонов, предоставляемых под государственные хлебные перевозки, и, с другой - вследствие частичного ограничения погрузки купеческих грузов, планировавшихся в полном объеме заявок и не могущих быть обеспеченными по наличию подвижного состава.

4. Обмен вагонами

Обмен вагонами северных участков Трансиранской железной дороги с югом за 1943-1945 г.г. был равночисленным.

а) Принято с юга - 195889 вагонов (96,2 % плана)

б) Сдано на юг - 194679 вагонов (95,6 % плана)

Учет по обмену вагонами северных участков с югом производился в физических единицах и недовыполнение нормы обмена вагонами объясняется увеличением % четырехосных вагонов в вагонном парке Трансиранской железной дороги за счет поступления из США в 1944 году, что дало возможность обеспечить тоннаж перевозок импортных грузов с меньшим количеством вагонов против запланированных по обмену.

5. Оборот вагонов

Среднесуточный оборот вагонов по северным участкам Трансиранской железной дороги при задании 4,9 суток выполнен за 1943 - 1945гг - 4,7 суток. Оборот вагонов выполнен вследствие перевыполнения объёма среднесуточной работы на 3,5 % против задания. Американцы при своих расчетах устанавливали оборот вагона по северным участкам в 7 суток.

6. Работа

Планы среднесуточной работы, при задании 283 вагона, за 1943 - 1945 г.г. по северным участкам Трансиранской железной дороги выполнен 293 вагона - 103,5% плана.

Перевыполнение объёма среднесуточной работы на 3,5% объясняется перевыполнением нормы приема груженых вагонов с юга на 9,9% против плана.

7. Рабочий парк вагонов

Рабочий парк вагонов при среднесуточном задании 1404 вагона выполнен за 1943 – 1945 г.г. 1375 вагонов - 97,9% плана.

Из приведенного выполнения нормы рабочего парка явствует, что северные участки Трансиранской железной дороги выполнили заданную работу по перевозкам с рабочим парком ниже, предусмотренным планом на 2,1% за счет улучшения оборота вагонов.

Тавризский участок

(ВЭО - 17)

План вывоза импортных грузов по Тавризскому участку Трансиранской железной дороги за 1942 - 1945 г.г., при задании 530.147 тонн, выполнен 501099 тонн - 94,5% плана.

План вывоза импортных грузов из Тавриза в СССР недовыполнен вследствие систематического недополучения Тавризом вагонов под вывоз грузов с Закавказской дороги и переключения этого груза в пути на другие выходные пункты.

ВЫВОД

План перевозок и выгрузки импортных грузов по северным участкам Трансиранской жел. дороги за 1942 – 1945 г.г. выполнен.

Успешное выполнение плана перевозок и выгрузки импортных грузов по северным участкам Трансиранской жел. дороги было бы немыслимым без выполнения целого ряда капитальных работ по усилению пропускной и провозной способности железнодорожных участков и погрузо-разгрузочных пунктов, отмеченных в разделе «Капитальное строительство».

Чрезвычайно большое влияние на успешность выполнения плана перевозок оказало внедрение в работу железнодорожных участков Трансиранской дороги передовых социалистических методов работы железных дорог сети СССР, как-то:

а) вождение тяжеловесных поездов;

б) вождение поездов на полном автоматическом торможении;

в) применение двойной тяги при следовании поездов по горному перевалу;

г) введение графика движения поездов;

д) разработка и внедрение технологических процессов работы железнодорожных станций, депо и погрузо-разгрузочных пунктов;

е) введение круглосуточной работы по движению поездов и погрузо-разгрузочным работам;

ж) диспетчерское руководство движением поездов;

з) сопровождение поездов командным составом ВЭО и охрана грузов в пути следования;

и) повседневный контроль за техническим состоянием ж.д. хозяйства, в том числе вагонов, паровозов, пути, искусственных сооружений и т.д.;

к) организация ремонтных пунктов вагонов и паровозов;

л) организация исследования технических вод и внутрикотловая обработка их;

м) внедрение стахановско-кривоносовских методов в формирование, расформирование поездов и маневровую работу.

Другими словами, советские представители, имея богатый опыт работы на железных дорогах Союза, применили его в условиях Ирана и тем самым из дороги, бывшей когда-то организацией только по названию, сделали современный и очень важный в системе народного хозяйства Ирана механизм.

ВЕДОМОСТЬ

выполнения измерителей по Северным участкам Трансиранской дороги за период 1942 - 45 гг.

10. Пропускная и провозная способность Трансиранской железной дороги

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

А. Северные участки

При строительстве Трансиранской железной дороги пропускная_ способность участков по всем элементам постоянных обустройств была рассчитана на незначительные размеры движения, определяемые цифрой 3 - 6 пар поездов в сутки.

Станции имели слабое путевое развитие.

Паровозов и вагонов не хватало. На общую протяженность главных путей в 2150 км дорога имела менее 2000 вагонов и только 57 паровозов, более или менее годных для эксплуатации (из них к северным участкам было приписано 15).

Для первой половины 1942г., характерной тем, что в сторону Бендер-Шаха проходило в сутки три - четыре поезда, этого количества паровозов хватало тем более, что и перевал, и вся дорога работали только в дневное, светлое время. Следует, вообще, сказать, что участок в сторону Бендер-Шаха передан в эксплуатацию только в 1938 г.

Энергоснабжение (а от этого зависит вся работа по профилактике и ремонту паровозного и вагонного парка) - недостаточно.

Ряд пунктов, которые впоследствии приобрели значение в период массовых перевозок, вообще, не имели энергоустановок.

Водоснабжение обеспечивало только минимум движения. Дебет воды - низкий.

Связь работала неудовлетворительно, прямая связь, вообще, отсутствовала. Станционные хозяйства по связи были совершенно неудовлетворительны.

Никакой сигнализации по движению поездов по дороге не было.

Движение поездов осуществлялось по телефонному соглашению и письменным уведомлениям.

Советским Транспортным Управлением с момента его прибытия в Иран и до конца 1943 г. (частично и в 1944 г.) проведены большие работы по приведению в порядок и усилению всех этих элементов пропускной способности.

За это же время стараниями англичан и, в первую очередь, американцев значительно пополнился парк паровозов и вагонов. Ряд мероприятий (например, устройство механически перегрузки по ст. Бонекух) значительно увеличил эффективность перевозок.

Мероприятия, проведенные нами по северным участкам, позволили к 1 января 1944 г. усилить пропускную и провозную способность до следующего:

Продолжая в течение 1944 г. работы по улучшению северных участков, мы добились усиления пропускной способности к 1945 году до следующих размеров (по сравнению с данными на 1 января 1944 г.):

а) уч-ка Бонекух - Фирузкух – с 8 до 12 пар

б) уч-ка Полесифид –Бендер - Шах – с 8 до 9 пар

в) уч-ка Тегеран - Казвин – с 4 до 6 пар

и довели расчетную месячную провозную способность в тоннах-нетто:

В настоящее время постоянные устройства не лимитируют пропускную способность северных участков. Провозная способность вследствие уменьшения парка - вагонов и паровозов на Трансиранской железной дороге - будет уменьшена.

Южные участки

В 1945 году американцы максимальную пропускную способность участка Андимешк-Тегеран оценивали, в 230.000 тонн нетто всех грузов в месяц или 7650 тонн в сутки, что при весе поезда в 1000 тонн составляет 14 товарных поездов в сутки, без учета пассажирских и хозяйственных поездов. Такой расчет американцев вполне нормален, если учесть, что ими ежемесячно оставлялся резерв в 10-15%.

Это подтверждается и нашими данными.

В напряженные месяцы 1944 года было перевезено по этому участку в сторону Тегеран:

в июле 233.182 тонны

в августе и сентябре по 225.000 тонн

С водоснабжением на южных участках вообще неблагополучно и если американцам удалось достигнуть такой пропускной способности, то это объясняется, прежде всего, только наличием привезенных из Америки дизель-локомотивов и введением их в эксплуатацию на участке Андимешк-Тегеран (наиболее неблагополучном по наличию воды).

Какая пропускная и провозная способности южных участков будут в 1946 году - сказать трудно, так как они будут определяться общим наличием паровозного и вагонного парка, характеристикой локомотивов, наличием обученных иранских кадров (до этого работали американские специалисты) и др.

11. Паровозный парк, находившийся в эксплуатации на Трансиранской ж.д.

ПАРОВОЗНЫЙ ПАРК, НАХОДИВШИЙСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ТРАНСИРАНСКОЙ Ж.Д.

Ниже приводится таблица наличия локомотивного парка Трансиранской ж.д. по годам.

К моменту прибытия в Иран Советского Транспортного Управления локомотивный парк Трансиранской ж.д. состоял из 222 единиц. Собственность Ирана составляли 117 паровозов, остальные прибыли с английскими войсками и после сборки в Ахвазских мастерских поступали в эксплуатацию. Из 117 паровозов, 60 штук отставлены от работы по техническому состоянию.

К середине 1942 г. парк состоял из 16 различных серий постройки заводов Германии, Австрии, Швеции, Англии, Америки, Франции и др.

Большинство паровозов старых серий выпуска до 1935 года.

По техническому состоянию восстановлению уже не подлежат, хотя и числились в инвентаре дороги.

Максимальное пополнение парка имело место к 1 сентября 1943 г. за год с небольшим в Иран поступило 195 локомотивов.

Увеличение произошло за счет прибытия английских паровозов типа 1-4-0 и американских - типа Микадо с колесной формулой 1-4-1, Сантэ-Фэ, поездных дизель-локомотивов типа 0-3+3-0.

В этот же период получены из Англии маневровые дизеля типа 0-2-0 в количестве 24 единиц заказа иранцев 1940 года.

На 1 января 1945 г. паровозный парк принадлежал:

иранцам - 137 единиц

англичанам - 122 единицы

американцам - 148 единиц

нам - 10 единиц (получены из Советского Союза в 1944 г. из числа трофейных для работы на участке Полесифид - Бендер-Шах).

Из общего количества 253 единицы, указанных по состоянию на 1 января 1945 г., 57 локомотивов предназначались для обслуживания выходов из Тегерана на Север.

К моменту передачи англичанами иранцам южных участков дороги (к 1 июля 1945 г.) собственно иранский парк паровозов составлял 133 единицы (без списанных за период с сентября 1941 г. по июнь 1945г. включительно).

В мае месяце иранцы, в целях усиления парка на послевоенный период, просили англичан оставить, из числа работавших в Иране паровозов, 99 локомотивов (американских «Микадо» формулы 1-4-1 - всего 91 единицу, «Гонконгов» (крупповских заводов) - 1-5-1 - всего 6 единиц и английских 1-4-0 - всего 2).

По имеющимся данным, американцы передали иранцам к 1.9-1945 г. 68 локомотивов (за 5.578.125 долларов наличным).

Таким образом, собственно иранский паровозный парк по состоянию на 1 сентября 1945 г. составлял несколько более 200 единиц.

На контролируемых нами северных участках на 1 сентября 1945 г. находилось 99 паровозов (плюс 10 наших).

К этому времени, по указанию СТУ, советскими представителями депо и тяги районов, совместно с иранскими начальниками депо и начальниками тяги районов, был произведён комиссионный осмотр технического состояния паровозного парка.

Состояние каждого паровоза и годность его к дальнейшей работе фиксировалось актами за подписью обеих сторон.

Результатами комиссионного осмотра установлено, что из числа приписанных к северным участкам Г.Т.И.Ж.Д. - 99 паровозов, годен к работе и находится в хорошем состоянии 91 паровоз, а 8 паровозов в течение сентября выходит из заводского ремонта.

В результате большой проделанной работы наших представителей паровозный парк северных участков приведен в хорошее состояние, какого дорога не имела к моменту нашего прихода в Иран.

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, ПРОДЕЛАННЫЕ НА УЧАСТКАХ ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПАРОВОЗНОГО ПАРКА

1. Открыты два новых основных паровозных депо Зянджан, Бонекух с установкой станочного оборудования, необходимого для ремонта паровозов.

2. Смонтирован электрифицированный поворотный круг в депо Зянджан, переброшенный со ст .Кум.

3. Депо Бендер-Шах, Полесифид и Бонекух приведены в состояние, обеспечивающее оздоровительный ремонт до 100 паровозов в год.

4. По всем депо организованы экипировочные обустройства и по депо Бендер-Шах, Полесифид, Бонекух организована промывка паровозов.

5. В депо Бендер-Шах смонтирован агрегат теплой промывки по образцу, применяемому на дорогах СССР.

6. На ст. Пишва сооружен новый резервуар - водохранилище и отстойник. Установлен дополнительный агрегат водоснабжения.

7. На ст. Бонекух и Семиндашт установлено по одному дополнительному агрегату водоснабжения.

8. На ст. Фирюзнух построен отстойник и фильтр мощностью 750 кб.м. в сутки, построено помещение для насосной станции.

9. На ст. Фирюзнух построен пункт водоснабжения:

а) резервуар на 200 кб.м.

б) трубопровод к гидроколонке протяжением 253 метра.

Схема самотечная с использованием горных источников.

9. На ст.Доаб уложен новый трубопровод - установлена стандартная гидроколонка.

10. На ст. Догаль и Ширга построены дополнительные резервуары - емкостью на 100 кб.м.

11. На станциях Полесифнд, Сари Бешахр, Бендер-Гез, Бендер- -Шах, а также по линии Гярмсар-Шахруд, Тегеран-Миане также проделаны капитальные работы по усилению водоснабжения, отмеченные в разделе «Капитальное строительство».

12. В депо Бендер-Шах построено:

а) вагранка для чугунного литья

б) вторая печь для медного литья

13. Произведена модернизация паровозов типа «Феррошталь» - переоборудованы на соединение элементов с коллектором конусами Рязанцева.

14. Технически переработано и проведено в жизнь: а) оборудование паровозов, обслуживающих горный перевал, вторыми паровоздушными насосами;

б) оборудование американских и английских паровозов новыми пневматическими песочницами;

в) оборудование топочными сводами паровозов типа «Феррошталь» обслуживающих горный перевал;

д) организация внутрикотловой обработки воды.

12. Вагонный парк Трансиранской железной дороги

ВАГОННЫЙ ПАРК ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

По описи, произведенной по состоянию на 1 января 1942 г., Иран располагал всего 1990 единицами подвижного состава (крытых - 912, платформ - 783, цистерн - 295).

Состояние вагонного парка было на низшей ступени удовлетворительности, непомерно большой процент вагонов (до 13%) негодных для эксплуатации, вообще и вагонов, требующих ремонта. Служба ремонта и профилактики была организовано слабо. Наиболее приспособленные для ремонта вагонов Тегеранские мастерские могли ремонтировать в месяц не более 60 единиц при заниженной норме в 150 единиц.

С начала 1942 года на Трансиранскую железную дорогу стали поступать грузовые вагоны английской постройки, с июля месяца - вагоны из Индии и с октября месяца в эксплуатацию начали вступать грузовые американские вагоны (после сборки их в Ахвазских мастерских).

За весь 1942 год на дорогу поступило 1838 вагонов.

К 1 сентября 1943 года парк был доведен до 6631 вагона (Иранских - 1965 ваг. - 29,5%, английских - 1118 ваг., 16,8%, американских - 3548 ваг., 53,7%).

К 1 января 1944 года парк доведен до 7200 ваг., а к 1 января 1945 года парк состоял уже из 7951 вагона, из них:

американских - 4917 ед., 61,8%

английских - 1117 ед., 14%

иранских - 1867 ед., 25%

советских - 50 ед., 0,7% (наши цистерны).

Классификация вагонного парка Трансиранской железной дороги на 1 января 1945 года

В течение первой половины 1945 года вагонный парк Трансиранской ж.д. количественному изменению в основном не подвергался.

По состоянию на 1 июля 1945 года, т.е. к моменту передачи американцами (через англичан) иранцам южных участков Трансиранской железной дороги, вагонный парк иранской принадлежности - составлял 1946 единиц (без списанных за период 1.9.1941 г. - 1.7.1945 года):

Из них:

Крытых - 829

Гондол (низкобортных) - 434

Платформ - 123

Рельсовых вагонов - 75

Балластных вагонов - 115

Цистерн - 304

Пассаж, ваг. III класса - 29

Почтовых и багажных нагонов - 10

Пассаж.ваг. 1 класса - 8 (все в составе Шахского поезда)

Пассаж.ваг. II класса - 10

Вагон-рестораны – 4

Министерских вагонов – 5

Всего т.е. грузовой парк - 1880 единиц.

В мае месяце иранцы обратились к посредничеству англичан по вопросу усиления вагонного парка на послевоенный период.

В представленном 17 мая 1945 г. расчете иранцы требовали усилить дорогу (с учетом предстоящей постройки железнодорожного участка Шахруд-Мешхед) на 2387 единиц, из них;

Крытых - 1000

Гондол - 100

Балластных - 500

Платформ и вагонов для рельс - 300

Цистерн (с учетом требований Англо-иранской нефтяной компании) - 487.

По состоянию на 1 сентября 1945 года иранцы закупили у американцев (с выплатой наличными в долларах на сумму более 5 милл. долларов):

Платформ бортовых 4-х осных 40 тонных - 100

Платформ без бортовых 4-х осных 50 тонных - 73

Крытых 4-х осных 40 тонных - 200

Крытых 2-х осных 20 тонных - 500

Полувагонов 2-х осных 20 тонных - 200

Цистерн 4-х осных 38 тонных -277

Всего - 1350 единиц

Таким образом по состоянию на 1 сентября собственно иранский вагонный парк составлял - 3230 единиц.

Известно также, что Англо-Иранская Нефтяная Компания должна была закупить у американцев в конце 1945 г. еще 168 четырехосных американских цистерн для эксплуатации на Трансиранской ж.д.

В августе месяце 1945 г. американцы, ссылаясь на указание своих Военного Департамента и Министерства Финансов, предложили нам принять у них из числа подвижного состава, эксплуатировавшегося в Иране, 3663 единицы; из них:

крытых - 20 тонных - 694

крытых - 40 тонных - 794

Гондол в/бортовых - 40 тонных - 342

Гондол н/бортовых - 40 тонных - 452

Платформ - 50 тонных - 381

Цистерн - 36 тонных - 190

Камвузных - 49

Гондол в/бортовых - 20 тонных - 753

Балластных - 40 тонных - 8

Так как передача предлагалась не по Ленд-Лизу, а наличными и в американских долларах, мы, учитывая также и другие обстоятельства - от покупки отказались.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОЗДОРОВЛЕНИЮ ВАГОННОГО ПАРКА НА СЕВЕРНЫХ УЧАСТКАХ ДОРОГИ

Нами была произведена следующая работа:

1. Организован осмотр поездов и текущий ремонт вагонов на станционных путях (с отцепкой и без отцепки от поезда).

2. Организованы пункты технического осмотра на ст. ст. Тегеран, Казвин, Зенджан, Поледохтар, Бонекух, Гярмсар, Сешан, Шахруд, Бендер-Шах, Ширга, Зираб, Полесифид, Фирузкух, Гядук.

3. Организован средний и годовой ремонт

4. На ст. Тегеран был построен вагоноремонтный пункт.

5. Ремонтные пункты укомплектованы нашими специалистами.

6. При технической школе Управления Дороги были организованы курсы по подготовке вагонников.

7. Организована ревизия автотормозов на пунктах и в пути следования, ревизия букс.

8. Пункты технического осмотра пополнены инструментом и запчастями.

9. Организован ежедневный учет работы вагонного хозяйства.

10. Разработана инструкция по осмотру поездов и текущему ремонту.

11. Разработана инструкция о порядке размещения тормозов.

12. Изготовлены абсолютные шаблоны для проверки колесных пар.

13. Созданы базы в Тегеране и Бендер-Шахе по ремонту запчастей.

14. Разрешен вопрос дополнительного оборудования тормозами 600 вагонов.

15. Разработаны чертежи для ручных тормозов.

16. Разработан вопрос спуска поездов по горным перевалам на автотормозах (истощимого типа) с наименьшим количеством ручных тормозов.

17. Разработаны инструкции по безопасности движения и приведению в исправное состояние подвижного состава дороги.

18. Внедрен технологический процесс осмотра поездов.

19. Организовано на основных направлениях сопровождение поездов вагонными мастерами.

20. Производилась модернизация американских вагонов.

21. Внедрены электрогазосварочные работы при ремонте вагонов.

22. Организовано буксо-смазочное хозяйство и т.д.

13. Сигнализация и связь

СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

К началу функционирования Советского Транспортного Управления в Иране сигнализация и связь на северном участке Трансиранской железной дороги и ее ответвлениях, контролируемых Советским Транспортным Управлением, находились в следующем состоянии:

Сигнализация

На всех северных участках дороги никакой сигнализации по движению поездов не было. Поезда отправлялись по телефонным соглашениям и письменным уведомлениям, а встречались и провожались дежурным по станции и стрелочниками на входной и выходной стрелках.

1. Участок Тегеран - Бендер-Шах, протяжением 461 км, был оснащен 4-мя стальными 4 мм проводами на стальных А-образных опорах и стальных траверзах.

Два провода использовались для телефонной связи между станциями, имеющими депо; третий провод использовался для телеграфной связи между Тегераном и Сари и четвертый провод использовался для поездной постанционной телефонной связи.

2. Участок Гярмсар-Шахруд, протяжением 314 км, был оснащен 3-мя проводами от Гярмсара до Семнана и одним проводом от Семнана до Шахруда, из разного металла и разных диаметров, подвешенных частично на стальных опорах и стальных траверзах и в большинстве - на деревянных опорах.

Два провода от Гярмсара до Семнана использовались для телефонной связи и третий от Гярмсара до Шахруда использовался для постанционной поездной телефонной связи.

3. Участок Тегеран - Полидохтар, протяжением 319 км, был оснащен двумя проводами от Тегерана до Казвина и одним проводом от Казвина до Полидохтара из разнородного металла разных диаметров, подвешенных на деревянных опорах.

Один провод, от Тегерана до Полидохтара, использовался для постанционной поездной телефонной связи и второй, от Тегерана до Казвина - для телеграфной связи.

С точки зрения механической прочности участок Тегеран - Бендер - Шах находился в удовлетворительном состоянии, а участии Тегеран - Полидохтар и Гярмсар - Шахруд - в неудовлетворительном, т.к. опоры были гнилые и негабаритные.

С точки же зрения электрических параметров, то в неудовлетворительном состоянии находились все участки, т.к. провода состояли из разнородных металлов, разных диаметров, имели много холодных скруток и битых изоляторов.

Внутристанционное оборудование

Внутристанционное оборудование служебных помещений было произведено телефонными аппаратами системы МБ, самых разнообразных фирм, причем их изношенность доходила до 50% и больше.

Проводка внутри зданий сделана также самым разнообразным проводом и за время эксплуатации сильно износилась.

На некоторых станциях как, например, Бонекух, Полесифид, Сари, Бендер-Шах, Казвин и др., были установлены номерники емкостью от 3 до 30 номеров; номерники были также разнообразных фирм, сильно изношены и без запасных частей, чем и затруднялась их эксплуатация.

Как линейное, так и станционное хозяйство связи содержалось исключительно плохо и эксплуатировалось на износ

ВЫВОДЫ

С полным отсутствием на дороге сигнализации стрелочной и маневровой связи, а также с таким устарелым видом дорожной связи можно было мириться, пропуская 2 - 3 пары поездов в сутки. С началом же функционирования Советского Транспортного Управления; когда намечено было пропускать 12 и более пар поездов, мириться, естественно, нельзя было, т.к. их продвижение не было бы обеспечено; поэтому СТУ были приняты меры для оборудования сигнализации маневровой и стрелочной связи, и также для оздоровления дорожной связи.

1942 год

Ввиду отсутствия средств и технического персонала СТУ не могло с момента прибытия развернуть работ по строительству сигнализации и связи; были лишь приняты меры к тому, чтобы привести в порядок за счет иранцев существующие сооружения и собраны сведения для проектирования строительства, что и было сделано.

Прибывшие из Союза три связиста-железнодорожника возглавили колонны из иранских рабочих, созданных по инициативе СТУ, и направлены на участок Тегеран - Бендер-Шах, который должен был принять на себя всю тяжесть намечавшихся перевозок для СССР, для упорядочения на этом участке линейного и станционного хозяйства.

К началу 1943 г. было полностью отремонтировано средним ремонтом все линейное и станционное хозяйство связи.

Кроме этих работ были собраны все сведения для проектирования и строительства семафоров, жезловой сигнализации, диспетчерской связи и маневровой и стрелочной связи.

1943 год

В 1943 году из Союза прибыло оборудование диспетчерской связи и жезловой сигнализации; прибыли также в достаточном количестве связисты; поэтому было одновременно приступлено к изготовлению и установке семафоров, оборудованию жезловой сигнализации и диспетчерской связи на участке Тегеран - Бендер-Шах и других участках; было выполнено следующее:

УЧАСТОК ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ

Оборудованы и сданы в эксплуатацию:

1. Диспетчерская избирательная телефонная связь.

2. Электрожезловая сигнализация.

3. Изготовлены своими силами, установлены и сданы в эксплуатацию входные семафоры.

4. Диспетчерская маневровая телефонная связь на ст. Бендер-Шах.

5. Стрелочная связь на ст. ст. Гядук, Сари, Шахи, Гярмсар, Бонекух, Фирузкух, Полесифид и Бендер-Шах.

6. Телефонная связь между Бендер-Шахом и водокачкой на реке Горган Руд.

7. Телеграфная связь между Тегераном, Сари и Бендер-Шахом.

Все эти работы были произведены оборудованием и материалами, привезенными из Союза и за наш счет.

УЧАСТОК ТЕГЕРАН - ЗЕНДЖАН

1. Прямая телефонная связь Тегеран-Казвин с подвеской одного провода и капитальным ремонтом столбовой линии.

2. Прямая телефонная связь от Тегерана до Казвина и Зенджана.

3. Телеграфная связь на участке Зенджан-Миане с капитальным ремонтом столбовой линии и подвеской одного провода.

4. Диспетчерская телефонная избирательная связь на участке Тегеран - Казвин.

Произведен средний ремонт всех сооружений связи на участке Гярмсар-Шахруд.

Введение в эксплуатацию диспетчерской связи и жезловой сигнализации потребовало большой работы в деле подготовки кадров для эксплуатации этой техники и обслуживания ее.

Кроме этого (подготовка кадров) были созданы курсы при ВЭО-50, где подготовлялись электромеханики, которые и были выпущены в конце 1943г. с достаточным знанием современной советской техники.

Все эти работы произведены за счет Советского Союза, а содержание курсов - за счет Ирана.

1944 год

Проделанные в 1943 г. работы дали возможность обеспечить бесперебойное движение поездов с грузами, идущими в СССР, но их все же оказалось недостаточно, и, в особенности, в первой половине 1944 г., когда грузопоток достиг максимума и, поэтому, пришлось проделать дополнительно следующие работы:

Оборудованы и сданы в эксплуатацию:

1. Жезловая сигнализация с одним жезлом-ключом для подталкивающего паровоза на перегоне Абордешт - Кявир.

2. Прямая телефонная связь ДСП ст. Казвин с постом 142 км.

3. Телеграфная связь между Тегераном, Семнаном и Шахрудом с подвеской одного провода протяжением 114 км.

4. Телефонная связь между ст. ст. Тегеран, Бонекух и Фирузкух с подвеской одного провода протяжением 83 км.

5. Прямая телефонная связь на участке Казвин - Зенджан с подвеской одного провода протяжением 171 км.

6. Оборудована прямая телефонная связь на участке Фирузкух - Полесифид - Сари.

7. Установлены и введены в эксплуатацию семафоры на вновь открытой станции Ганибафи.

8. Электрожезловая сигнализация на уч. Шахи - Ганибафи - Сари.

9. Линейно-путевая связь на участке Фирузкух - Сари с подвеской одного провода протяжением 151 км.

Все работы произведены в основном за счет Советского Союза и частично за счет Ирана.

Эти дополнительные работы, проделанные в 1944 году, дали возможность еще лучше обеспечить движение.

В 1945 году никаких дополнительных работ по сигнализации и связи СТУ не производило, так как уменьшившийся, по сравнению с 1944 годом, грузопоток в СССР с успехом обеспечивался существующими сооружениям.

14. Строительные работы на Трансиранской железной дороге

СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ НА ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Трансиранская железная дорога, построенная в 1936 г., представляла, как комплекс искусственных сооружений, большой технический интерес. Особенно большие трудности для строителей доставила северная часть Трансиранской железной дороги, развитая через горный перевал по спирали с большим количеством тоннелей на 28 тысячном уклоне.

Пропускная способность железной дороги проектировалась на 16 пар поездов, но не осуществлена полностью.

По-перегонная пропускная способность достигала 13, но путевое развитие станций (особенно участковых) и развитие пунктов водоснабжения не превышало 5 - 8 пар поездов.

Еще в худшем положении была провозная способность железной дороги, достигавшая 2 - 3 пар поездов в сутки.

Однако, провозная способность железной дороги к 1943 году значительно улучшилась, так как англичане и американцы обогатили железную дорогу своим подвижным составом.

Что же касается пропускной способности северной части железной дороги, то к 1943 году она оставалась без изменений, так как СТУ от своего предшественника (ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМИССИИ) никакого плана развития пропускной способности не получило и никаких строительных работ в 1942 году не выполнило (за исключением мелких работ по удлинению путей на нескольких станциях).

В конце 1942 г. Командование СТУ получило правительственное задание на перевозку 120.000 тонн грузов ежемесячно, из них не менее 75.000 - 80.000 тонн через перевал на Бендер-Шах. (Затем это задание было увеличено до 180.000 тонн).

К концу 1942 г. СТУ с большими трудностями доставляло (на конечные пункты северных участков) 20 - 25.000 тонн грузов.

Полученное правительственное задание на перевозку 120.000 тонн грузов в месяц требовало от СТУ экстренного выполнения мероприятий по строительству и расширению пропускной способности участка БЕНДЕР-ШАХ - ТЕГЕРАН до 13 пар и ТЕГЕРАН-МИАНЕ до 8 пар поездов в сутки.

Подробное знакомство и изучение технического состояния железной дороги показало, что самым узким местом пропускной способности северных участков железной дороги являлось путевое развитие станций и водоснабжение.

Путевое развитие 29 станций на участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ представлялось в 1942 г. в следующем виде:

17 станций имело по 2 пути, 5 станций - по 3 пути, 5 станций - по 4 пути и 2 станции - по 5 путей).

Выгрузочная станция БЕНДЕР-ШАХ имела только 4 приемоотправочных пути и не имела выгрузочных.

Полезная длина станционных путей колебалась от 80 до 560 м. Все станции расположены на уклонах (2,5%) и большинство из них на кривых радиусом 250-500 м.

Путевое развитие станций представляло большие трудности, т. к. укладке путей должны были предшествовать скальные взрывные работы больших объёмов.

Из 26 станций на недостроенной линии ТЕГЕРАН-МИАНЕ имели:

16 станций по 2 пути, 7 станций по одному пути, 3 станции по 3 пути.

Станции выгрузки импортных грузов (БЕНДЕР-ШАХ, КЕРЕДЖ, ШАХИ, КАЗВИН и МИАНЕ) не имели достаточного количества приемоотправочных путей и совершенно не имели путей для выгрузки, а также площадей для складирования грузов.

Особенно в тяжелом состоянии было водоснабжение. Оно представлялось в таком виде:

Источники водоснабжения - самые разнообразные и зависели от топографии местности пролегания дороги. Например, забор воды производился из рек, арыков, грунтовых колодцев, артезианских колодцев, ганатов (закрытых каналов), горных ручьев и озер. Большинство этих источников имело небольшой дебет, а воду - большой жесткости, доходившей до 20° и более градусов. Пункты водоснабжения имели старое, изношенное механическое оборудование малой мощности (преимущественно моторы «ДЕЙТЦ» мощностью 5-10 л.с. и насосы небольшой производительности - до 10 кб. метров/в час).

На участке БЕНДЕР-ШАХ - ТЕГЕРАН из 15 пунктов водоснабжения только один имел производительность воды, превышающую потребность. Все остальные пункты водоснабжения обеспечивали потребность водою только на 30 - 45% и нуждались в реконструкции или достройке.

На недостроенной линии ТЕГЕРАН-МИАНЕ все 7 пунктов имели временное водоснабжение, рассчитанное на 1 - 2 пары поездов. Не было гидроколонок и водонапорных баков, требовалась достройка водоемных зданий на нескольких станциях и замена или усиление механического оборудования.

В короткий срок (январь - февраль 1943 г.) офицеры СТУ произвели рекогносцировочные технические изыскания по северным участкам Трансиранской железной дороги.

На основании материалов, полученных при изыскании, в марте 1944 г., железнодорожным отделом СТУ был составлен общий план строительных работ по усилению пропускной способности северных участков Трансиранской железной дороги.

План этот, представленный в марте 1943 г. в НКВТ и Начальнику тыла Красной Армии на утверждение, не получил одобрения и не был утвержден, так как строительные работы, предусмотренные в плане, вызывали очень большие расходы (более 120 миллионов риалов).

После детального пересмотра и сокращения в апреле 1943 г. был составлен второй вариант плана строительных работ.

В мае месяце 1943 г. Начальник СТУ представил Народному Комиссару Внешней Торговли тов. МИКОЯНУ А.И. и Начальнику тыла Красной Армии генералу армии тов. ХРУЛЁВУ А.В. титульный список на строительно-монтажные работы по усилению пропускной способности участка БЕНДЕР-ШАХ - ТЕГЕРАН до 13 пар поездов и участка ТЕГЕРАН - МИАНЕ до 8 пар поездов в сутки.

Этот титульный список на строительно-монтажные работы был составлен на сумму 47.000.000 риалов, включая и стоимость материалов. Механическое оборудование, а также рельсы и стрелочные переводы испрашивались натурой из-за невозможности приобрести их на местном рынке.

Основными видами строительства являлись: путевое развитие на станциях и пунктах выгрузки транзитных грузов, идущих в Советский Союз, строительство новых и усиление существующих пунктов водоснабжения, усиление механического оборудования в депо, строительство электростанций и устройство электроосвещения на станциях и местах выгрузки грузов, устройство механизированного нефтеснабжения паровозов, устройство новых видов связи (селекторная связь) и улучшение существующих, постройка выгрузочных площадок для складирования транзитных грузов.

Постановлением ГКО № 3591 от 16 июня 1943 г. Советскому Транспортному Управлению в Иране было ассигновано на выполнение строительно-монтажных работ 45.000.000 риалов, причем СТУ обязывалось к 15 августа 1943 г. представить подробные сметы и проекты, а все работы по утвержденному плану выполнить, в основном, к 1 октября 1943 года.

Постановление ГКО № 3591 СТУ получило 28 июня 1943 г. Таким образом, в короткий срок предстояло разрешить чрезвычайно сложную и ответственную задачу: во-первых, составить всю техническую документацию (проекты, сметы, планы) и, во-вторых, выполнить в короткий срок весьма сложные, самые разнообразные и разбросанные на десятках станций работы.

Учитывая отсутствие своих проектных и строительно-монтажных организаций, отсутствие кадров строителей, плохое знание рынка строительных материалов и рабочей силы, специфические условия нормирования работ и целый ряд других обстоятельств, Советское Транспортное Управление обратилось к Министру Путей Сообщений Ирана с просьбой возложить на Главное Строительное Управление железных дорог Ирана (бездействовавшее в то время из-за отсутствия кредитов на работы) работы по проектированию и составлению смет.

Вопрос этот 9 июля 1943 г. был принципиально разрешен на совместном совещании представителей СТУ и Министерства Путей Сообщений.

В довольно короткий срок (12 дней) Главное Строительное Управление железных дорог Ирана, благодаря наличию большого и квалифицированного инженерно-технического штата, разработало проекты и составило сметы для 68 строительных объектов, согласно техническим заданиям, разработанным СТУ.

Нужно учесть, что Главное Строительное Управление железных дорог Ирана составило сметы на наши работы по расценкам 1942 г., предусматривающих более низкие цены на строительные материалы и рабочую силу по сравнению с 1943 годом.

Для осуществления технического контроля за правильностью ведения строительных работ на наших объектах Главное Строительное Управление железных дорог Ирана организовало два инспекторских участка (первый - на участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ и второй - на участке ТЕГЕРАН-МИАНЕ).

Кроме этих двух инспекторских участков был организован и осуществлялся технический контроль за нашими работами инженерно-техническими работниками ВЭО

Очень короткий срок не позволил выполнить проектные работы с предварительными и подробными техническими изысканиями на месте, а поэтому, как оказалось, объём работ, особенно земляных работ, в сметах был занижен, а некоторые проекты на постройку пунктов водоснабжения пришлось радикально изменить, что также привело к изменению объёмов работ.

Одновременно с работами по составлению проектов и смет велась подготовка к проведению торгов на сдачу работ подрядчикам.

Предварительно СТУ был рассмотрен и изучен большой список всех подрядных строительных фирм, из которого были отобраны и согласованы с Посольством и приглашены на торги директора 8 наиболее солидных и хорошо зарекомендовавших себя строительных фирм.

Из 8 подрядных строительных фирм 6 от участия в торгах отказались, заявив, что низкие цены на работы и краткость срока (40 дней) не позволяют им подвергать риску интересы их фирм. Тем более ни одна строительная фирма из восьми не имела времени на осмотр места работ и изучение условий (цен на материалы и рабочую силу).

Несмотря на сложность условий две подрядные фирмы изъявили согласие принять на себя выполнение строительных работ по нашему заказу.

Работы на участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ (участок с более высокими ценами на рабочую силу и материалы) взяла на себя Чехословацкая строительная фирма «ЛАННА», а на участке ТЕГЕРАН-МИАНЕ Иранская строительная фирма «КЕЕВАН». Фирма «КЕЕВАН» приняла на себя работы по ценам ниже сметных на 9%.

К 1 августа 1943 г. представители СТУ и Главного Строительного Управления железных дорог Ирана сделали на местах разбивку работ и пикетаж и одновременно представителям фирм по актам передали места работ.

При организации работ подрядные строительные фирмы «ЛАННА» и «КЕЕВАН» встретили большие трудности.

В 1943 году в Иране был необычайный урожай зерновых культур.

На уборку урожая все лето, вплоть до глубокой осени, потребовалось большое количество рабочих рук.

Наблюдалось небывалое явление - недостаток рабочих рук в Иране.

В связи с этим заработная плата рабочих поднялась на 200 - 400%

Особенно большие затруднения при найме рабочих испытала фирма «ЛАННА», работавшая в Мазандаране.

В связи с развертыванием в Иране железнодорожного, шоссейного и гражданского строительства всеми союзниками значительно поднялись рыночные цены на строительные материалы. Например: лесоматериалы на 200 - 300%, цемент на 170 - 200%, кирпич, известь на 80 - 90%, железо кровельное - 175%, стекло - 120%. Большие затруднения все строительные подрядные фирмы испытывали вследствие отсутствия автотранспорта. Принятые на себя обязательства - обеспечить подрядчиков автомашинами - СТУ, по целому ряду причин, выполнить не могло.

Заарендовать частные грузовые автомашины подрядчики не имели возможности, так как весь автотранспорт был заарендован ИСТ для перевозки импортных грузов в Советский Союз. В силу этих причин транспортировка всех этих строительных материалов производилась преимущественно гужевым или вьючным транспортом.

Все эти причины (большой недостаток рабочей силы, резкое повышение цен на строительные материалы и рабочую силу, отсутствие автотранспорта и проч.) самым неблагоприятным образом сказывались на ходе всех строительных работ и особенно на участке ТЕГЕРАН -БЕНДЕР-ШАХ, где бытовые условия осложнялись малярией, отсутствием жилищ и другими обстоятельствами.

В середине августа месяца 1943 г. СТУ было получено Постановление ГКО № 3903 от 10 августа 1943 г., которым был утвержден план дополнительных работ по строительству выгрузочных площадок на ст. ТЕГЕРАН, КЕРЕДЖ, КАЗВИН, МИАНЕ, ШАХИ и БЕНДЕР-ШАХ со в семи необходимыми обустройствами и сооружениями. На эти работы было ассигновано 18.000.000 риалов. Срок выполнения работ был установлен 1 ноября 1943 г. Для выполнения работ, предусмотренных Постановлением ГКО № 3903, были разработаны проекты и сметы на постройку выгрузочных площадок, навесов для хранения грузов, караульных помещений, сторожевых вышек, ограждений, бассейнов для хранения воды, контор ИСТ и др.

Торги по сдаче этих строительных работ на участке ТЕГЕРАН - МИАНЕ были проведены 24 августа, а на участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ - 28 августа. В первом случае в торгах участвовало 11 подрядных строительных фирм (ЛАННА, СЕНТАБ, КЕЕВАН, МОНБЕРГ и ТОРСЕН, ШКОДА, РЕЙ, КАРАМИАН, НОВСАЗ, ХАБИАН, ШАЕГАН и АЛАВА-ЗАДЕ, МОРОДЯН) и во втором случае 13 фирм (СЕНТАБ, КЕЕВАН, МОНБЕРГ-ТОРСЕН, ШКОДА, РЕЙ, КАРАМИАН, НОВСАЗ, ХАБИАН, ШАЕГАН и АЛАВИ-ЗОДЕ, МОРОДЯН, ГРАЧ МОРЬЯН АРУТЮНЯН).

В первом случае участники торгов заявили цены на работы в пределах от 34% выше сметных цен и до 4,5% ниже сметных цен, а во втором случае - в пределах от 31% выше сметных цен и до 9,4% ниже сметных цен.

В результате торгов по первому участку работы были сданы подрядной фирме «СЕНТАБ», объявившей на торгах цены ниже сметных на 4,5%, а во втором случае подрядчику ГРАЧ МОРЬЯН, объявившему на торгах цены ниже сметных на 9,4%.

Работы по постройке пунктов водоснабжения были разделены на чисто строительные и водопроводно-монтажные работы. Строительные работы были сданы подрядным фирмам вместе с общестроительными работами, а работы водопроводно-монтажные сданы самостоятельно фирмам ШКОДА, СЕНТАБ и ЛАННА.

Работы по укладке трубопроводов, установке гидроколонок, постройке водоемных зданий и установке металлических резервуаров были выполнены с небольшим опозданием. Монтажные работы (по установке и замене механического оборудования) на электростанциях и водокачках задержались на некоторое время ввиду не поступления в срок механического оборудования (насосы, двигатели внутреннего сгорания - дизеля и генераторы), получение которого предусматривалось из Советского Союза.

На большинстве станций работы на водокачках и электростанциях представилось возможным выполнить в срок только за счет механического оборудования, полученного из импорта, а также от американцев и англичан.

Кроме перечисленных работ, утвержденных Правительством (Поста­новление ГКО № 3591 и № 3903) Советским Транспортным Управлением в Иране выполнен целый ряд работ по распоряжению председателя Правительственной Комиссии тов. КРУТИКОВА и Уполномоченного ГКО тов. БОРИСОВА. Из числа этих работ необходимо отметить постройку дополнительного количества навесов для хранения грузов, контор ИСТ, караульных помещений, а также очень большую работу по укрытию гравием дорог и площадок на выгрузочных пунктах. Последнюю работу СТУ вынуждено было организовать в несколько дней, т.к. всего на выполнение этой работы давался срок в 20 дней.

Поэтому торги по сдаче этих работ не проводились, так как для этого оформления потребовалось бы не меньше 7 - 8 дней.

Выполнение работ по укрытию гравием дорог и площадок на выгрузочных пунктах не встретило больших затруднений (кроме рабочей силы), так как автотранспорт предоставляло СТУ. Без автотранспорта работу эту невозможно было бы и выполнить, т.к. пришлось перевезти более 76.000 кб. м. гравия и песка.

На всем протяжении СТУ испытывало серьезные затруднения вследствие отсутствия своей строительной организации.

В составе железнодорожного отдела имелся только один инженер-эксперт по строительству и один инженер-эксперт - путеец. Вся сложная и огромная работа по проектированию и организации работ, проверке и рассмотрению проектов и смет, разрешению вопросов снабжения материалами, перевозке их, контролю за качеством и сроками выполнения работ, приемке работ (промежуточной и окончательной), расчетам с подрядчиками, оформлению технической и денежной документации была возложена на небольшую группку (2 - 3 человека офицеров СТУ) и если бы не помощь, оказанная нам Главным Строительным Управлением железных дорог Ирана и частично ВЭО-50, - справиться с этой работой было-бы невозможно.

Помощь, оказанная Советскому Транспортному Управлению Главные Строительным Управлением железных дорог Ирана (располагавшим высо­коквалифицированными инженерами)., заключалась в составлении проектов и смет, организации и проведении торгов (под нашим контролем), техническом контроле на местах работ, приемке работ и особенно укладке путей силами своих двух укладочных команд.

Особую неблаговидную роль в организации нашего строительства занимал «Ирансовтранс» и его линейный аппарат. В конце августа месяца 1943 г. СТУ приступило к постройке выгрузочных площадок на 6 станциях (МИАНЕ, КАЗВИН, КЕРЕДЖ, ТЕГЕРАН, ШАХИ и БЕНДЕР-ШАХ). Каждая выгрузочная площадка содержала в себе комплекс сооружений и представляла собой спланированную площадь не менее 50.000 квадратных метров (покрытую гравием), огражденную двумя рядами колючей проволоки и необходимыми сооружениями - навесами для хранения грузов, зданиями для контор ИСТ, караульными помещениями, сторожевыми вышками, бассейнами для воды и проч.

Несмотря на то обстоятельство, что выгрузочные площадки строились для ИСТ и основная цель их постройки заключалась в том, чтобы упорядочить хранение и сохранность импортных грузов для Советского Союза, работники ИСТ положительно никакого участия в строительных работах не принимали и довольно часто тормозили работы, отказывались принимать участие в выборе места для строительства выгрузочных площадок и сооружения навесов, рассматривать проекты, освобождать от грузов места, предназначенные для постройки навесов, и продолжительное время тянули с приемкой в эксплуатацию построенных площадок.

К установленному Правительством сроку все строительство, предусмотренное планами и Постановлением ГКО, было закончено и сыграло весьма важную роль в усилении транзитных перевозок по железной дороге. Без преувеличения можно сказать, что минимальными силами своих специалистов Советским Транспортным Управлением проделана колоссальная и весьма сложная работа (причем вполне доброкачественно). В короткий срок (4 - 5 месяцев) на нескольких десятках железнодорожных станций закончена постройка самых разнообразных объектов на общую сумму более 56.000.000 реал (без стоимости механического оборудования и укладочных материалов).

На этих работах в продолжение 5 месяцев ежедневно было занято более 12.000 человек иранских рабочих.

Прежде чем подробно охарактеризовать значение произведенных работ необходимо привести короткий перечень выполненных работ.

С августа 1943 г. по 1 апреля 1944 г. выполнены следующие работы:

1. На 24 станциях и пунктах выгрузки уложено 45,82 км путей и 148 комплектов стрелочных переводов.

2. На 19 станциях построено и реконструировано водоснабжение. В том числе построено 9 новых бассейнов и отстойников (емкостью от 3.000 до 100 кб.м.), уложено более 12.300 пог.м. новых водопроводных труб, установлено 13 гидроколонок и 5 резервуаров, на 14 пунктах водоснабжения установлено новое, более мощное, механическое оборудование.

3. Построено 7 новых выгрузочных площадок с балластировкой их, а также автодорог к ним и укладкой железнодорожных путей. На площадках построено 24 навеса для хранения грузов общей площадью - 27.000 кв.м, и объёмом 94.300 кб.м.

5 контор ИСТ, 7 караульных помещений, 45 противопожарных бассейнов и 44 караульных вышки; забалластировано площадок и автодорог 330.000 кв.м.; установлено 5 прожекторных металлических мачт; устроено двойного проволочного ограждения 36.000 пог. метров.

4. На участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ и ТЕГЕРАН - КАЗВИН устроена диспетчерская связь; телеграфная связь продолжена до БЕНЕР-ШАХ; установлены семафоры на 31 станции; устроена жезловая система и улучшена существующая телефонная связь

5. На пяти станциях проведены работы по механизации нефтеснабжения паровозов.

6. На пяти станциях выполнены работы по усилению механического оборудования паровозных депо и электростанций.

Рассматривая выполненные работы по видам хозяйства, следует отметить, что наибольшее значения для усиления перевозок имели работы по путевому развитию станций и водоснабжению.

Для характеристики положения следует привести некоторые данные.

Путевое развитие станций

Путевое развитие выгрузочных станций по состоянию на 1 января 1943 г. характеризовалось наличием 17,0 километров путей и 48 стрелочных переводов. На 1 апреля 1944 г. на этих станциях (БЕНДЕР-ШАХ, ШАХИ, КЕРЕДЖ, КАЗВИН и МИАНЕ) имелось 43 километра путей и 124 стрелочных перевода.

Кроме этого, на промежуточных станциях уложено 19,8 километров путей и 72 стрелочных перевода. Вполне понятно, что такое усиленное путевое развитие выгрузочных и промежуточных станций (особенно БЕНДЕР-ШАХ, МИАНЕ, КАЗВИН, ФИРУЗКУХ, ПОЛЕСИФИД, БОНЕКУХ, ГЯДУК и др.) благоприятно сказалось на ходе их работы, т.к. станции получили достаточное количество приемоотправочных и выгрузочных путей, а также путей для маневров. Путевое развитие промежуточных станций способствовало усилению пропускной способности и доведению ее до 13 пар на перевальном участке ТЕГЕРАН - БЕНДЕР-ШАХ и до 8 пар на участке ТЕГЕРАН-МИАНЕ.

С развитием выгрузочных станций (особенно укладка двух больших выгрузочных парков на ст. Б.ШАХ) прекратились перебои в движении ввиду большой емкости парков и выгрузочных площадок (более 100.000 тонн на ст. Б.ШАХ). Даже в случаях, когда вывоз грузов морем из порта Б.ШАХ задерживался, то подвоз по железной дороге не прекращался.

Водоснабжение

Проделанную огромную работу по реконструкции пунктов водоснабжения на северных участках можно характеризовать следующими сравнительными данными:

1. Общая емкость резервуаров и водохранилищ составляла -

1 января 1943 г. - 3617 кб. метров

1 января 1944 г. - 5507 кб. метров

2. Общая длина трубопровода на всех пунктах водоснабжения:

1 января 1943 г. - 37360 пог. метров

I января 1944г. - 49700 пог. метров

3. Общее количество гидроколонок:

1 января 1943 г. - 36 шт.

1 января 1944 г. - 49 шт.

4. Общая мощность всех двигателей на водокачках:

1 января 1943 г. - 180 л.с.

1 января 1944 г. - 660 л.с.

5. Общее количество двигателей на водокачках:

1 января 1943 г. - 30

1 января 1944 г. - 53

6. Часовая производительность насосов всех водокачек:

1 января 1943 г. - 365 кб. м/час

1 января 1944 г. - 998 кб. м/час

Из приведенных данных видно, что в связи с произведёнными в 1943 г. строительными работами запасы воды в резервуарах и хранилищах увеличились на 70%, а часовая производительность насосов водокачек увеличилась на 300%. Кроме этого, на 13 пунктах установлены гидроколонки, благодаря чему улучшилось снабжение паровозов водою.

Особенно следует отметить огромную работу, проделанную в очень короткий срок, на ст. БЕНДЕР-ШАХ. В продолжение двух месяцев на ст. БЕНДЕР-ШАХ построен новый пункт водоснабжения. Этот пункт водоснабжения состоит из четырех бетонных приемных отстойников (по 1.000 кб. м. ёмкостью каждый) и одного промежуточного отстойника.

Для улучшения подачи воды на протяжении 7,5 километров (к реке ГОРГАН-РУД) уложен новый трубопровод и установлено новое механическое оборудование.

В общем можно с удовлетворением констатировать, что выполненные СТУ в короткий срок сложные и очень большие работы по строительству и реконструкции пунктов водоснабжения дали весьма положительные результаты. Практика показала, что даже в моменты особенно напряженного движения поездов на перевале затруднений в снабжении водой не возникало.

Электроснабжение

Большие затруднения в работе северные участки железной дороги испытывали из-за плохого или полного отсутствия электроосвещения на выгрузочных станциях, а также недостатка электроэнергии в депо. Несмотря на огромные трудности работы по усилению мощности электростанций были проведены за счет увеличения мощности механического оборудования.

Следующие сравнительные данные характеризуют проделанную работу:

Благодаря усилению мощности электростанций представилось возможным осветить выгрузочные станции и площадки и обеспечить все работы по ремонту паровозного и вагонного парков.

Постройка выгрузочных площадок.

При постройке выгрузочных площадок на станциях МИАНЕ, КАЗВИН (станция, Городская и 142 километр), КЕРЕДЖ, ТЕГЕРАН, ШАХИ и БЕНДЕР-ШАХ преследовалась цель - упорядочить складирование и сохранность импортных грузов, следующих в Советский Союз.

Эта цель, благодаря удачно разработанным проектам выгрузочных площадок, осуществлена.

Благодаря постройке навесов общей площадью 27.000 кв. метров и укрытию гравием всех площадок представилось возможным значительно упорядочить складирование портящихся грузов.

Портящиеся импортные грузы (главным образом продовольственные) сохранялись под кровлей навесов, а не на открытом воздухе (как это было до постройки выгрузочных площадок).

Сохранность грузов, складируемых на площадках, вполне обеспечивалась, т.к. все площадки были огорожены двумя рядами колючей проволоки; было построено достаточное количество сторожевых, наблюдательных вышек и караульных помещений. Благодаря этим мероприятиям охрана грузов значительно улучшилась.

III. РАБОТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 15. Значение автомобильных перевозок

РАБОТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

1. Значение автомобильных перевозок

Перевозка транзитных грузов, поступавших через Иран в СССР, имела в период Отечественной войны исключительно важное значение.

Отсутствие в Иране сквозных железнодорожных путей от Персидского залива до границ СССР и портов Южного Каспия (кроме порта Бендер-Шах), а также недостаточная пропускная способность Трансиранской железной дороги на участке Тегеран - Порт Бендер-Шах (для перевозки с юга всего объема прибывавшего груза) вызывали необходимость организации в северной зоне Ирана, на железнодорожных станциях: Тегеран, Кередж, Шахи, Казвин, Зенджан, Миане и Шахруд, перевалочных пунктов для дальнейшей переотправки грузов в Советский Союз.

Связь юга Ирана с его центром и севером только одной ж.д. линией настоятельно требовала использования автомобильного транспорта также и на вывозе с юга.

Это осуществлялось по маршрутам:

а) Хорремшахр - Казвин,

б) Захидан - Мешхед,

в) Ханикен - Тавриз,

г) Ханикен - Пехлеви.

Перевозка через Иран транзитных грузов совершалась не только автомобильными частями Советского Транспортного Управления, но и американским, английским и наемным иранским автотранспортом.

Однако наибольшая часть автомобильных перевозок транзитных грузов в Иране выполнялась автомобильными частями СТУ.

16. Работа автомобильных частей СТУ

II. РАБОТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ СТУ

Автомобильные перевозки транзитных грузов через Иран были начаты в марте 1942 г. С марта по 1 июля 1942 г. они выполнялись автомобильными батальонами, входившими в состав соединений Закавказского фронта и САВО.

В июне 1942 г. СТУ были приданы 287, 578, 586 ОАТБ, имевшие совершенно изношенную материальную часть.

После сдачи Закавказскому фронту неходовых отечественных автомобилей и получения взамен их 300 автомобилей Додж СТУ силами 287, 578 и 586 автобатов приступило с 1 июля 1942 г. к вывозу в СССР транзитных грузов.

По мере роста поступления из Америки грузов в СТУ увеличивалось наличие автомобильных частей и автотранспорта.

За период с 1.7-42 г. по 1.7-45 г. СТУ имело следующее наличие автомобильных частей и автомобилей, которые были заняты на перевозках транзитных грузов (по полугодиям):

По данным учета СТУ средневзвешенное, месячное количество автомобилей за три года составляло 1.688 автомашин, а средняя грузоподъемность одной автомашины - 4 тн.

За трехлетний период автомобильными частями СТУ проделана в Иране следующая работа:

Выполнение автомобильными частями СТУ плана перевозок транзитных грузов за период с 1 июля 1942 г. по I июля 1945 г. характеризуется следующими показателями:

Общие показатели работы автомобильных частей СТУ за три года могли бы быть гораздо выше, если бы в первой половине 1945 г. было достаточно грузов для перевозки. Так, например, по наличию автопарка, авточасти СТУ могли перевезти за 6 месяцев по меньшей мере 200.000 тн грузов, план же был спущен всего 60.160 тн.

17. Анализ работы автотранспорта и итоги выполнения автомобильными частями СТУ трехгодового плана перевозок транзитных грузов

III. АНАЛИЗ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА И ИТОГИ ВЫПОЛНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ЧАСТЯМИ СТУ ТРЕХГОДОВОГО ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ

При среднем плече перевозок равном 293 км, протяжении одного рейса равного 293 х 2 = 586 км, средней грузоподъёмности одной машины - 4,0 тн, коэффициенте технической готовности автопарка равном 0,85 и среднемесячном пробеге одной автомашины равном 150 х 27 = 4050 км, списочным средневзвешенным наличием строевых автомашин парка СТУ, в количестве 1688 автомобилей, следовало перевезти грузов:

а) за один месяц - 39.600 тн,

б) за период с 1.7-42 г. по 1.7-45 г. (36 месяцев) - 39600 х 36 = 1425600 тн.

Фактически же за отчетный период перевезено:

а) транзитных грузов - 1672267 тн

б) специальных грузов (американские грузы) - 8040 тн

Всего перевезено - 1686367 тн

Таким образом, утвержденный план за период с 1.7-42 г. по 1.7-45 г. автотранспортными частями СТУ выполнен на 106,4%.

Если же принять в расчет нормы эксплуатации автомобилей по приказу Начальника тыла Красной Армии № 6, то автомобильные части СТУ выполнили трехлетний план перевозок (в тоннах) на 117,8%.

18. Основные показатели эксплуатации автотранспорта

IV. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАНСПОРТА

За период трёхлетней эксплуатации автотранспорта автопарк частей СТУ имел следующие эксплуатационные показатели:

1. Средний коэффициент технической готовности автопарка составлял за три года 0,86

2. Коэффициент использования парка - 0,71

3. Среднесуточный пробег машины - 191

4. Коэффициент использования пробега - 0,70

5. Средний месячный вывоз всех грузов на одну списочную машину без груза, перевезенного за три года на импортных автомобилях, составил 36,4 тн.

По нормам приказа № 6-44 г. одна автомашина грузоподъемностью 4,0 тн при среднем плече равном 293 км, способна перевезти в месяц - 156 х 27 = 4050, 4060: (293 х 2) = 7 рейсов.

7 х 4 = 28,0 тн в месяц.

Таким образом, средний вывоз одной машины составил по отношению к нормам:

36,4 : 28,6 = 129%

6. Среднемесячная выработка одной машины в месяц составила:

а) на одну списочную тонну грузоподъёмности - 2188 тн/кн

б) на одну списочную машину - 2188 х 4,6 = 8752 тн/км

По нормам приказа Начальника тыла Красной Армии № 93 для машин грузоподъёмностью 4,0 тонн установлена норма 7500 тн/км в месяц.

Следовательно, фактическая выработка одной машины СТУ составила в среднем в месяц:

8752 : 7500 = 116,6%.

Все указанные выше показатели работы автотранспорта являются несомненно высокими.

19. Межремонтный пробег автомашин и частей СТУ в Иране

V. МЕЖРЕМОНТНЫЙ ПРОБЕГ АВТОМАШИН И ЧАСТЕЙ СТУ В ИРАНЕ

Длительный опыт эксплуатации автотранспорта в Иране показал, что межремонтные пробеги автомобилей иностранных марок до среднего ремонта колебались в пределах:

по автомобилям марки

«Интернационал» - 55000 км

«Студебеккер» - 50000 км

«Додж» и «Форд» - 45000 км

(вместо 25000 км по установленным приказом Начальника тыла Красной Армии № 6 нормам).

Указанный фактический межремонтный пробег ни в какой мере не влиял на ухудшение технического состояния автопарка.

Большой фактический межремонтный пробег автомобилей иностранных марок позволил СТУ обеспечить выполнение государственного плана перевозок транзитных грузов при 40% экономии денежных средств, рабсилы, запасных частей и ремонтных материалов.

На увеличение межремонтного пробега импортных автомобилей, эксплуатировавшихся в частях СТУ влияли следующие условия:

1. Высокая квалификация в вождении машин водителей особенно 6 автополка, 287, 528, 578 и 526 ОАТБ.

В этих авточастях до 20% автомашин «Интернационал» и «Студебеккер» имели до 70.000 км без среднего и капитального ремонтов, а техническое состояние их было вполне удовлетворительно.

2. Постоянная забота о сохранении материальной части со стороны офицеров и водителей авточастей.

3. Хорошее обеспечение частей запчастями и материалами и своевременное производство техосмотров и текущих ремонтов в частях с хорошим качеством выполнения работ. Например, 520 ОАТБ приступил к эксплуатации машин марки «Интернационал» в первой половине 1943 г. К концу 1944 г. автопарк этого батальона имел пробег от 70000 по 90600 км и состояние его было вполне удовлетворительное. Как текущий, так и средний ремонты автопарка батальон проводил только своими силами агрегатным способом на готовых запасных частях.

Вследствие постоянной заботы о сохранении материальной части и высокой квалификации офицеров, сержантов и рядовых личный состав частей СТУ постоянно обеспечивал коэффициент технической готовности автопарка в пределах от 0,87 до 0,90, что является идеальным.

4. Для всех частей был установлен порядок смены масла в картере через каждые 1000 км.

5. Использование высококачественного бензина, имеющего октановое число 72 - 80, конец кипения 220°С, удельный вес 0,735 и масел, содержащих незначительное количество смол.

20. Ремонт автомобилей

VI. РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Положение с ремонтом автомобилей в период с 1.7-42 г. до октября 1943 г. было крайне тяжелым, т.к. СТУ никаких ремонтных средств, кроме тегеранских мастерских, имевших производственную мощность 25 средних ремонтов в месяц, не имело.

Ремонт автомобилей в этот период производился главным образом самими автомобильными частями.

В октябре 1943 г. СТУ быт придан 322 ОРВБА, а в январе 1944 г. с фронта прибыли еще два ОРВБА №№ 321 и 320.

В связи с тем, что все три ОРВБА до прибытия в Иран производили ремонт отечественных автомобилей, им потребовалось около трех месяцев на освоение ремонта импортных машин, главным образом, марки «Студебеккер».

После освоения ремонтными батальонами ремонта импортных машин положение с ремонтом улучшилось и к концу 1944 г. ОРВБА полностью обслуживали потребность ремонта всего автомобильного парка СТУ, принимая в дальнейшем ремфонд и от частей Красной Армии.

В октябре 1944 г. 321 ОРВБА по директиве ГШ КА был передан Закфронту. В мае 1945 г. был передан 4 армии 322 ОРВБА, а в июне 1945 г. был отправлен на ДВФ 320 ОРВБА.

За трехлетний период работы в Иране, автотранспортом СТУ сделан общий пробег 223.215.500 км, в том числе за 1944 г.

- 147.000.000 км.

По нормам межремонтного пробега 25.000 км за три года требовалось произвести 8930 ремонтов; из них:

капитальных - 2950

средних - 5980

Фактически же за три года ремонтными и автомобильными частями произведено 5447.ремонтов, из них:

капитальных – 1823

средних - 3624.

Большое расхождение между расчетной потребностью в ремонтах и фактически произведенными ремонтами объясняется главным образом большим межремонтные пробегом автомобилей, колебавшимся в пределах 45 - 55 тыс. км вместо 25.000 км по нормам.

Утвержденный на 1944 г. и первую половину 1945 г. план ремонта выполнен ремонтными и войсковыми частями СТУ на 101,1%.

Общее же выполнение плана ремонтных работ с учетом ремонта агрегатов, изготовления запчастей и реставрации деталей составило за эти полтора года - 104,5%.

21. Снабжение запчастями и материалами

VII. СНАБЖЕНИЕ ЗАПЧАСТЯМИ И МАТЕРИАЛАМИ

Снабжение автомобильных частей запасными частями и материалами для ремонта машин до 1944 года было совершенно неудовлетворительным.

До августа 1944 года СТУ даже не имело штатного склада и распределение запчастей и материалов производилось в тот период через тегеранскую автомастерскую, а впоследствии - через организованный за счет личного состава частей нештатный склад.

Особенно острую нужду автомобильные части ощущали в запчастях для автомобилей «Интернационал», которые эксплуатировались с октября 1942 года, а запчасти к ним прибыли из Америки только в сентябре 1944 года.

Тяжелое положение переживали части из-за отсутствия рессорной стали и аккумуляторов, которые не поступали как из Америки, так и из СССР до октября 1944 года.

Для обеспечения автомобильных частей рессорами, аккумуляторами и другими запчастями, которых не хватало, СТУ были приняты меры по изготовлению их на месте силами и средствами тегеранской мастерской и ремчастями. По далеко неполным данным, за три года работы в Иране тегеранской мастерской и ремчастями СТУ изготовлено было следующее количество запасных частей:

1. Рессорных листов из ж.д. рессор - 18807 шт.

2. Аккумуляторных пластин - 111432 шт.

3. Поршней разных - 9601 шт.

4. Поршневых колец - 64384 шт.

5. Заменителей подшипников балансирной оси - 7910 шт.

6. Роторов - 1336 шт.

7. Ручек дверцы кабины - 3498 шт.

8. Втулок поршня - 3871 шт.

9. Втулок сектора руля - 2414 шт.

10. Рессорных пальцев - 3766 шт.

II. Крышек дистрибютора - 391 шт.

12. Шестерен коленчатого вала - 220 шт.

13. Шестерен распред. вала - 136 шт.

14. Нажимных дисков сцепления - 90 шт.

15. Кронштейнов вентилятора - 278 шт.

16. Шестерен 4 и 5 передач - 50 шт.

17. Ремней вентиляторных - 760 шт.

18. Картеров маховика - 52 шт.

19. Продольных рулевых тяг - 352 шт.

20. Шкворней - 270 шт.

21. Параллельных тисков - 134 шт.

Кроме этого, производилось изготовление других запчастей.

По самым скромным подсчетам стоимость изготовлениях запчастей по местным иранским ценам составляла около 16 млн. риал.

ОБЩИЙ ВЫВОД

1. Автомобильные части СТУ перевезли в СССР для фронта более 1,5 млн. тонн всех видов грузов.

Обратными рейсами авточасти не только на 86% обслуживали перевозками части, находящейся в Иране 4-й армии, но и заработали для государства более 60 млн. риал на перевозках коммерческих грузов.

2. Государственный план перевозок за три года автомобильные части СТУ выполнили на 166,4%, при высоких технических и эксплуатационных показателях автотранспорта.

IV. Эксплуатация, ремонт и содержание шоссейных и грунтовых дорог 22. Дорожная сеть

IV. ЭКСПЛУАТАЦИЯ, РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ ШОССЕЙНЫХ И ГРУНТОВЫХ ДОРОГ

Общий километраж грунтовых и шоссейных дорог Ирана, по которым происходила перевозка импортных грузов для Советского Союза составлял около 6500 км, из которых на северную зону Ирана падает до 3000 км, а протяженность южных дорог составляет 3500 км.

Эти дороги следующие:

1. В северной зоне Ирана

а) Тегеран – Казвин - Тавриз – Джульфа – 776 км

б) Казвин – Пехлеви – Астара - 374 км

в) Кередж – Ноушехр - 108 км

г) Тегеран – Шахруд – Себзевар – Кучан - 815 км

д) Мешхед - Кучан – Баджгиран – 220 км

е) Бендер-Шах - Горган - Тенгли-Тепе – 109 км

ж) Шахруд – Горган - 200 км

з) Шахи – Ноушехр – 155 км

и) Ноушехр – Решт – 190 км

2. В южной зоне Ирана -

а) Хорремшахр - Хамадан, Такестан (Сиях-Деген) – 860 км

б) Ханикен - Керманшах – Хамадан - 393 км

в) Бушир - Исфагань – Тегеран - 1182 км

г) Захидан – Мешхед - 1007 км

По своей технической классификации дороги северной зоны в период до 1943 г. относились к III и V техническим классам, с проезжей частью из гравия или естественного грунта, улучшенного добавками гравия. Исключение составляла часть дороги Тегеран - Кередж протяжением в 34 км, покрытая асфальтом.

Ширина земляного полотна колебалась в пределах 7 - 8 метров, ширина проезжей части не превышала 7 метров. Большинство мостов и труб каменные.

Хребет Эльбурс, через который шли все выходы к побережью Каспийского моря, создавал ряд неудобств для движения автомобильного транспорта при массовом его применении. Дороги чрезвычайно извилисты, имели кривые, радиусом в 10 - 15 метров, уклоны доходили до 10%, видимость ограниченная и не более 15 - 20 метров; в зимнее время, в период декабрь - февраль движение через Кендаванский (Чалусский), Кучанский, Менджильский, Куинский, Шиблинский и Пиямский перевалы (многие высотой до 3000 м.) было сопряжено с опасностью. Неожиданные снежные заносы, снежные обвалы, обвалы скальных пород надолго закрывали движение. Осенью и весной проходящими ливнями смывало полотно и мосты.

Таковы были условия, предшествовавшие началу работ по перевозке импортных грузов.

Для полноты картины следует добавить, что так как Иранское правительство для ремонта и содержания дорог отпускало очень ограниченные средства (в 1942 г., например, на содержание одного километра дорог отпускалось в среднем 2100 риал в год, тогда как англичане в южной зоне на километр расходовали 21.000 риал), то и самый ремонт производился больше для видимости. В самом деле, при таком мизерном отпуске средств, да еще и при полном отсутствии каких-бы то ни было дорожных механизмов, метод содержания дорог сводился к тому, что рабочий сбрасывал к середине дороги гравий, разбрасывавшийся по сторонам проходившими машинами.

Так как слой гравийного покрытия был слаб, а ремонт очень примитивен, то на дорогах образовывалась так называемая «гребенка», которая, помимо неизбежного сокращения скоростей движения, приводила также и к быстрому износу материальной части автотранспорта.

Такой примитивный способ ремонта, может быть, и оправдывал себя, когда грузонапряженность была минимальной, но уже этого нельзя было допускать при сильном увеличении движения. (Подробно смотри в разделе «Ремонт и содержание дорог»).

23. Ремонт и содержание дорог

А. РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ

Из общего количества 3000 км северной зоны, использовавшихся под перевозки, в полном обслуживании дорожных частей СТУ находилось несколько более 2000 км.

Это следующие дороги:

1. Сиях-Деген (Такестан) – Джульфа – 600 км

2. Казвин – Астара - 374 км

3. Кередж - Ноушехр – Шахи - 320 км

4. Бендер-Шах - Тенгли Тепе - 109 км

5. Шахруд – Баджгиран - 500 км

6. Мешхед – Дугай - 125 км

С августа месяца 1944г., в связи с сокращением перевозки импорта в восточном направлении, по договоренности с Министерством Путей Сообщений Ирана, переданы в обслуживание иранских дорожных органов дороги:

1. Шахруд - Баджгиран – 500 км

2. Мешхед - Дугай – 125 км

3. Бендер-Шах - Тенгли Тепе - 109 км

ВСЕГО - 734 км

До ноября месяца 1944 г., учитывая полное отсутствие дорожных механизмов и транспорта у местных дорожных органов, дорожные части СТУ оказывали им помощь в содержании этих дорог. С ноября месяца, в связи с полным прекращением перевозок по этим восточным дорогам, полное содержание их была передано иранцам.

Для контроля за работой иранцев по поддержанию дорог в проезжем состоянии в этом случае, как и в дальнейшем на других дорогах, оставлялись контролеры от дорожных частей СТУ.

Во втором квартале 1945 г., в соответствии с указаниями Народного Комиссара Внешней Торговли СССР и Начальника тыла Красной Армии, прекращено расходование инвалютных средств на ремонт и содержание дорог, контролируемых Советским Транспортным Управлением.

Контроль за дорогами северной зоны мы оставили за собой, иранцам же предложили предусматривать соответствующие ассигнования.

В целях приведения дорог в нормальное проезжее состояние и содержания их СТУ за период 1942 - 1945 г.г. выполнены следующие основные работы (в объёмах) :

1. Реконструировано и построено новых дорог и подъездных путей к железнодорожным станциям и перегрузочным складам - 163 км

2. Построено новых искусственных сооружений (мостов и труб) - 1.135 пог. м

3. Построено новых подпорных стенок при расширении дорог - 34.500 кб. м

4. Отремонтировано искусственных сооружений (мостов, труб) - 1.650 пог. м

5. Выполнено земляных работ по уширению полотна дороги в горных, трудно проезжаемых местах - 970.000 кб. м

6.Устройство новых перепускных каменных лотков - 10.410 кв.м

7. Спрофилировано дорог для уничтожения колейности, гребенки и выбоин автогрейдерами и прицепными утюгами - 122.500 км

8. Заготовлено, вывезено и уложено при утолщении, ремонте и содержании проезжей части дорог, гравия и камня - 1.210.000 кб.м

9. Затрачено на содержание дорог и производство мелкого текущего ремонта на дорогах - 1.321.500 чел/дн

10. Очищено от снега дорог в зимние периоды - 4.120.000 кб.м

Кроме работ, выполненных силами дорожных частей, на содержание и ремонт дорог израсходовано средств в Иранской валюте:

на ремонт и реконструкцию дорог - 45,3 млн. риал

на содержание дорог - 49,8 млн. риал

Усилия, затраченные личным составом дорожных частей Советского Транспортного Управления на ремонт и содержание дорог, оцениваются нами в 185 млн. риал.

Вся проведенная работа позволила осуществить значительно высокую, по сравнению с первоначальным состоянием дорог и уходом за ними, грузонапряженность. Дороги северной зоны, в период максимальных перевозок, давали возможность пропускать в сутки от 500 до 1500 тяжелых автомашин, следовавших со скоростью не менее 30 миль в час.

Создание усиленной ремонтной службы на дорогах, помимо требований большой грузонапряженности, вызывалось еще и тем обстоятельством, что местность, по которой проходят все дороги северной зоны Ирана, отличается либо большой засушливостью, либо (приморский район) - выпадением большого количества осадков в виде ливней и затяжных дождей. Как засуха, так и ливни вносили в установленные обычные нормы содержания дорог серьезные поправки. В первом случае - гравий не имел необходимой связности, от движения (в тому же большого количества машин) - разбрасывался, во втором - высокая увлажненность способствовала вымыванию гравия с проезжей части дороги и, вообще, его уносу.

Для ремонтной службы по содержанию дорог использовались следующие возможности:

1. Личный состав дорожных частей - (два Управления Военно-Автомобильных дорог с десятью Дорожно-Комендантскими Районами, три отдельных дорожно-строительных батальона, один отдельный дорожно-эксплуатационный батальон вместе со штатным автомобильным и гужевым транспортом, кстати, очень ограниченным в количестве). Непосредственно личным составов дорожных частей затрачено за все время около 920.000 человеко/дней.

Количество затраченных личным составом дорожных частей человеко/дней могло быть большим, если бы части работали в нормальных условиях.

Фактически же, например, на дорожно-строительный батальон, разбросанный мелкими подразделениями, попадал участок для обслуживания глубиной до 300 км. Отсюда - неизбежная, излишняя затрата людей на хозяйственные (для себя) работы, на несение суточного наряда, на охрану и т.п.

Тяжелые климатические условия влекли за собой повышенный процент заболеваемости среди личного состава (малярия, попатач), достигавший по отдельным периодам до 10% от всего состава части.

2. Сверхштатный автотранспорт.

Для усиления транспортных возможностей дорожных частей за счет автомобильных - на каждую Военно-Автомобильную дорогу выделялось дополнительно до 150 машин; машины использовались для подвоза гравия и стройматериалов. С 1944 года для подвозки гравия на дороги использовались обратные рейсы автомобильных частей. Только автотранспортом дорожных частей за период 1942 - 1945 г.г. отработано 75.750 машино/смен.

3. Дорожные механизмы.

Табельное имущество дорожных частей, вследствие своей малочисленности и малой специфичности, не могло удовлетворить требований необходимого ремонта и содержания дорог.

Поэтому Советское Транспортное Управление приняло все меры к всемерному насыщению частей дорожной техникой как путем получения из импорта, так позаимствованием у американцев и англичан и изготовлением механизмов средствами дорожных частей.

К середине 1945 г. на дорогах северной зоны работало:

автогрейдеров - 30 штук

тракторов разных - 25 штук

бульдозеров - 6 штук («катерпиллер»)

снегоочистителей «Диамонд» - 9 штук

снегоочистителей других типов - 5 штук

деревянных треугольников - 6 штук

самосвалов (автомашин) - 15 штук

камнедробилок - 3 штуки

поливочных машин - 5 штук

(Поливочные машины конструировались дорожными частями по мере потребности; заказанные для нас в Америке 60 штук поливочных машин так и не прибыли).

На выполнение всех основных работ по содержанию дорог дорожные механизмы отработали 10.700 машино/смен.

Совершенно естественно, что часть машин, имевших предназначение только для зимних условий работы, не могла быть использована в течение круглого года.

4. Наемная местная рабочая сила.

Местная рабочая сила была использована на разработке гравийных карьеров, на погрузке и вывозке гравия на дорогу, на производстве россыпи вручную или механизмами, на собственно ремонтной службе и ремонте искусственных сооружений на дорогах.

В зависимости от грузонапряженности по отдельным дорогам количество ремонтников (иранцев) колебалось от 0,5 до двух человек на километр.

Принятая схема ремонтной службы

а) дорога разбивалась на обходы (глубина обхода 5-10 км);

б) обходы объединялись в дистанции (до 75 км);

в) дистанции объединялись в участки (ДКУ, ДКР);

г) участки подчинялись либо Начальнику Военно-Автомобильной дороги (через Дорожный отдел), либо Дорожному отделу СТУ, если обязанности Начальника дорожно-комендантского участка (района) выполнял командир дорожной части.

Во главе всех звеньев дорожной Службы стояли дорожники-специалисты из лиц офицерского состава.

Обходчиками назначались наиболее опытные красноармейцы или лица сержантского состава, которым придавались ремонтеры из иранцев.

Программой для каждой воинской части служил разрабатываемый на каждый месяц Советским Транспортным Управлением план по ремонту и содержанию дорог.

Практически, ежемесячно не позднее 25 числа, при Советском Транспортном Управлении созывалось совещание офицеров дорожных частей, где подробно анализировалось выполнение плана отчетного месяца, подсчитывались (буквально до одного человека) ресурсы дорожных частей, происходили знакомства с планом работы автомобильных частей, уточнялся разработанный на следующий месяц план дорожных работ.

На местах план разверстывался на участки, дистанции и обходы (обходы получали задание на каждые пять суток).

Для автотранспорта и дорожных механизмов план на дистанции выдавался на каждые сутки.

Контроль за выполнением работ и выполнением сметы осуществлялся ежемесячными выездами на места офицеров Управления.

Периодически, не реже одного раза в два месяца, в целях улучшения службы содержания дорог, при СТУ проводились технические конференции с участием всего руководящего состава дорожных частей.

Расход гравия

Этот вопрос освещается здесь потому, что в условиях содержания дорог в Иране, были всякие неожиданности.

Такая, например, неожиданность случилась на дороге Казвин - Джульфа летом 1944 г., когда в течение очень короткого времени по этому участку прошла масса наших импортных машин и машин американской армии (не предусмотренных планом).

Благодаря большой интенсивности движения, сильной жаре, наличию крупных поворотов и спусков (особенно на участке Миане - Тавриз) на проезжей части появилась значительная гребенка и толщина покрытия в некоторых местах дошла до 2 - 4 сантиметров.

Капитальные работы по утолщению покрытия потребовали расхода гравия до 200 кубометров на километр. Последующий расход по поддержанию дороги вызвал расход ежемесячно до 50 кубометров гравия на километр.

По остальным дорогам норма расходования гравия колебалась от 15 до 20 кб. метров.

Реконструкция дороги Казвин - Пехлеви - Астара

Капитальные работы по реконструкции этой дороги были проведены Военно-Строительным Управлением Главного Дорожного Управления Красной Армии в течение 1944 года.

Сложность работ по реконструкции заключалась в том, что период реконструкции дороги совпал с усиленным грузопотоком по импорту. Работы по реконструкции, пропуск ежесуточно до 1200 - 1400 автомашин, необходимость поддерживать дорогу в состоянии безусловно годном для эксплуатации, - все это налагало на Советское Транспортное Управление очень серьезные заботы.

Однако принятыми мерами темп перевозки и план целиком были выполнены. Перерыва в движении не было.

Правительственная Комиссия, действовавшая на основании Постановления Совета Народных Комиссаров СССР от 11 января 1945 г. за № 71-33/с, в период с 20 января по 1 февраля 1945 г. произвела приемку и сдачу в постоянную эксплуатацию всего участка Астара - Решт, Казвин общим протяжением 390 км. Реконструкция произведена на протяжении 379 км (дополнительно уложенное по городам Казвин и Решт черное покрытие составляет 11 км).

Выполнено по дороге:

а) построено вновь и заменено новыми 346 мостов, общей длиной 1402 пог. м., из запланированных к постройке 356 мостов (при общем количестве их в 510 штук);

б) реконструировано и отремонтировано 76 мостов, общей длиной в 1267 пог.м., (вместо запланированных 50 штук);

в) построены, заменены новыми и удлинены - 131 труба, из общего количества имеющихся на дороге 258 труб и запланированных к постройке, удлинению и замене новыми - 120 штук;

г) черного покрытия построено 262 км,

в том числе:

1/ гравийный асфальтобетон - 248 км

2/ методом смешения на дороге - 5 км

3/ методом двойной поверхностной обработки - 9 км

Основанием для черного покрытия служила восстановленная, уширенная до 6 метров и утолщенная до 10 - 20 см существовавшая гравийная дорога. Для устройства гравийно-асфальтового покрытия применялся битум марок 2 - 3. Ширина реконструирований проезжей части составила 5,5 - 6 метров, толщина асфальтового покрытия – 4 - 5 см.;

д) белого покрытия в горном районе сделано 128 км., в том числе капитального ремонта 101 км и среднего - 27 км;

е) земляное полотно уширено на горных участках до 8 метров и на равнинных - до 10 метров, за исключением отдельных участков рисовых полей, где арычная система не позволила уширить его более чем до 8 метров;

ж) на горных участках выполнено 30.527 кб. м. каменных укрепительных них работ;

з) заново выполнена обстановка пути дорожными знаками. Сквозной километраж дороги исчислен от г. Тегерана.

Сметная стоимость работ определялась по сметно-финансовому расчету в сумме 58.737,9 тыс. руб., в том числе в иранской валюте - 80.000 тыс. риал.

Фактически сметная стоимость произведенных в 1944 г. работ составила 62.491,2 тыс. рублей.

Сметная стоимость выполненных работ в иранской валюте 238.813 тыс. риал.

Комиссией дана следующая качественная оценка выполненным работам:

по земляному полотну - хорошо

по искусственным сооружениям, подпорным стенкам - хорошо

по водоотводу - удовлетворительно

по основанию - удовлетворительно

по черному покрытию - хорошо

по гравийному покрытию - отлично

по обстановке пути - хорошо

При общем хорошем качестве работ черное покрытие в районе города Решт, общим протяжением в 12 км, выполнено неудовлетворительно; вопрос водопровода в пониженных местах и в районе рисовых полей не был полностью разрешён из-за невозможности производства значительных мелиоративных работ и отчуждения частновладельческих культурных земель; в отдельных местах имеются отклонения от установленных технических условий по ширине полотна и толщине основания под черное покрытие в сторону их снижения.

Советское Транспортное Управление приняло дорогу в эксплуатацию со следующими недоделками:

а) по поверхностной обработке черного покрытия - 200 км

б) по устройству черного шоссе с подъёмкой земляного полотна на 0,7 метров, с устройством основания - 7 км

в) по устройству парапетов - 3010 кб. м

г) по установке надолб - 2760 шт.

Общая стоимость недоделок - 4.731,5 тыс. руб. или в иранской валюте - 28.000 тысяч риал.

Эти недоделки должны были быть реализованы нами в 1945 году, но ввиду того, что ВСУ Главдорупра КА необходимые для окончания недоделок материалы и оборудование могло выделить только в ограниченном размере, а смета по недоделкам, представленная Наркому Внешней Торговли СССР и Начальнику тыла Красной Армии, не была утверждена и Советское Транспортное Управление никаких ассигнований, на эти работы не получило, оно вынуждено было ограничиться по этой дороге только проведением обычного текущего ремонта.

В процессе реконструкции этой дороги Советским Транспортным Управлением была оказана большая помощь строителям. Нами подбирались и рекомендовались подрядчики; устанавливались цены для сдачи работ с подряда по разным видам работ; согласовывались с иранскими государственными органами вопросы отвода земельных участков, сноса строений, порубки леса и пр.; получали оборудование и механизмы от иранских дорожных органов и союзников.

Из запасов СТУ было выделено для реконструкции дороги: 220 т. цемента, до 30 тонн взрыввеществ, 3 тн. буровой стали и т.д.

В сентябре месяце дорога Казвин-Решт, Астара и все дороги северной зоны, контролировавшиеся Советским Транспортным Управлением в Иране, были переданы советским войскам в Иране в хорошем состоянии (комиссионным порядком).

24. Дорожно-комендантская служба

Б. ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКАЯ СЛУЖБА

Комендантская служба на дорогах северней части Ирана наиболее эффективно была развернута к концу 1943 г. после проведенной в октябре этого года реорганизации Советского Транспортного Управления в Иране и прибытия из Союза дорожно-эксплуатационных и дорожно-строительных частей.

Недостаток личного состава для организации комендантской службы, естественно, вызывал всякого рода нарушения на дорогах.

Отсутствие контроля и жесткой требовательности к нарушителям не могло обеспечить требований возросшей грузонапряженности. Дисциплина движения колонн и отдельных автомашин находилась на низком уровне. Аварии и катастрофы были высоки, потери и хищения грузов прогрессировали, незаконный провоз частных грузов на военных и транзитных машинах - не уменьшался.

Водительский состав (особенно 18 автомобильного полка и отряда, укомплектованного иранскими водителями) отличался недисциплинированностью и неподготовленностью к работе в трудных условиях.

К началу 1944 г. СТУ, исходя из необходимости упорядочения движения по дорогам, создало четыре автомобильных дороги с охватом всех основных маршрутов.

Большая протяженность дорог, незначительное количество личного состава и технических средств вынудили Советское Транспортное Управление просить Начальника тыла Красной Армии направить в Иран две Военно-Автомобильные Дороги усиленного состава, которые смогли бы обеспечить содержание дорог в эксплуатационном состоянии, производить требующиеся капитальные работы, контролировать наем и работу иранцев и осуществить несение комендантской службы.

1 марта в состав частей СТУ прибыли две таких Автомобильных Дороги (№№ 32 и 33).

Эти дороги были дислоцированы:

1. Военно-Автомобильная Дорога № 32 - на маршруте Казвин - Ленкорань (на территории Союза) и Кередж - Чалус, с размещением комендатур (ДКУ):

Ленкорань – 156 ДКУ

Астара Иранская - 157 ДКУ

Решт - 158 ДКУ

Рудбар - 159 ДКУ

Чалус - 155 ДКУ

На укомплектование этих комендатур был использован 11 отдельный дорожно-эксплуатационный батальон (с его расформированием).

В 1945 г. ДКУ 159 был передислоцирован - район Казвин.

2. Военно-Автомобильная дорога № 33 - на маршруте:

Тегеран - Казвин - Таврив - Джульфа Иранская.

Комендатуры были размещены:

Казвин - 160 ДКУ

Зенджан - 161 ДКУ

Миане - 162 ДКУ

Бустанабад - 163 ДКУ

Тавриз - 164 ДКУ

На укомплектование комендатур направлен расформированный 67 отдельный дорожно-эксплуатационный батальон.

Соответственно с этим мероприятием 11 ОДСБ передислоцирован на участок Шахруд -Кучан, а из ведения 70 ОДЭБ исключен участок - Кередж - Ноушехр.

В августе месяце 1944г. с Шахрудского направления, в связи с окончанием там перевозок, 10 и 11 ОДСБ были передислоцированы соответственно в районы Зенджан и Казвин.

Дислокация Военно-Автомобильных Дорог №№ 32 и 33 была стабильной до сентября 1945 г., когда по директиве Генерального Штаба КА 33 ВАД (без ДКУ №№ 162 и 164) была отправлена на расформирование в Сухуми, а ВАД 32 (усиленная 162 и 164 ДКУ из состава ВАД № 33) из подчиненности СТУ изъята и передана в подчинение Бакинского Военного округа для эксплуатации дорог Казвин - Джульфа и Казвин -Астара.

10, 11 и 39 отдельные дорожно-строительные батальоны в мае 1945 г. выведены из состава частей СТУ в Иране и отправлены в Союз для использования на дорожных работах в Закавказье и Украине, а 70 ОДЭБ в сентябре месяце передан в подчинение 4 Армии в Иране.

Ниже приводится характеристика работы органов Дорожно-Комендантской Службы.

Служба регулирования и КПП

Эта служба имела следующие основные задачи:

а) регулирование движения на всех, занятых под перевозку, шоссейных и грунтовых дорогах и, особенно, в узких местах горных участков. (Например, через Кендеванский, Менджильский, Шиблинский перевалы);

б) контроль за выполнением графика движения автомобильных колонн;

в) поддержание порядка на дорогах (борьба с дезорганизаторами движения);

г) борьба с незаконным провозом неразрешённых к перевозке продовольственных грузов и различных товаров;

д) охрана линий связи;

е) контроль за проездом иностранно-подданных (не иранцев);

ж) недопущение движения технически неисправного транспорта.

Дорожные части СТУ с этими задачами справились успешно. До 600 человек, в напряженные периоды работы дорог, было занято в службе регулирования.

Ввиду недостатка эксплуатационных частей к этой службе привлекался и личный состав дорожно-строительных частей.

Для характеристики работы комендантской службы следует привести такие цифры (по 1944 году, как самому напряженному):

На дорогах находилось

а) контрольно-проверочных (и товарных) пунктов - 22

б) регулировочных пунктов - 15

в) постов регулирования - 90

г) подвижных постов регулирования - 17

д) подвижных офицерских патрулей - 23

е) комендантов населенных пунктов - 42

ж) пунктов технического осмотра автомашин - 8

За этот же год за разные нарушения составлено около четырех тысяч актов (с доведением их до командования частей и принятия мер на месте нарушения).

Из этого количества -

на незаконный провоз грузов -– 2451 акт

на отсутствие документов, номеров машин - 205 актов

на техническую неисправность машин - 366 актов

на нарушение правил движения - 192 акта

на хулиганство, воровство, пьянство - 143 акта

на происшествия - 428 актов

на нарушение графика движения и др. - 347 актов

За период 1943 - 1945 г.г. через контрольно-проверочные пункты пропущено 1.150.000 автомашин, разных грузов - 2.600.000 тонн, задержано за разные нарушения: автомашин - 3052 штуки, людей - 1573 чел., грузов - 22.629 тонн.

Большим злом на дорогах являлись аварии и катастрофы.

За 1944 год зарегистрировано по частям Советского Транспортного Управления в Иране 150 аварий и 50 катастроф;

по частям советских войск в Иране соответственно 21 и 20.

по Ирансовтрансу - 56 и 21; по американским и английским машинам (в северной зоне) - 44 и 13, иранских - 31 и 12.

По произведенному анализу, на дорогах, контролировавшихся СТУ, учитывая аварии и катастрофы всех, без исключения, собственников машин (в т. ч. иностранных), на один миллион километров пробега падало около 3 аварий и катастроф.

Аварийность хотя и высока, но она ниже аварийности, имевшей место на дорогах южной зоны, контролировавшихся союзниками. По заключению английского комитета движения на юге в среднем на 1 миллион километров пробега падало 19 аварий и катастроф.

Причины аварий и катастроф (по тому же 1944 году) таковы:

превышение скорости - 212 случаев

сон за рулем - 22 случая

езда в нетрезвом состоянии - 36 случаев

передача руля - 7 случаев

по техническим неисправностям - 51 случай

несоблюдение дисциплины марша - 6 случаев

езда по левой стороне - 3 случая

низкая квалификация водителей - 32 случая.

Наибольшее количество случаев падало на первые месяцы 1944 г. В дальнейшем, когда до всеобщего сведения было доведено, что к нарушителям будет применяться огнестрельное оружие (и это фактически применялось), количество аварий и катастроф резко снизилось.

Работа питательных пунктов

Питательные пункты были устроены для обслуживания (питание, отдых) водительского состава автомобильных частей и следуемых по дорогам военнослужащих Красной Армии вообще.

Пункты обслуживались личным составом дорожных частей Советского Транспортного Управления и были открыты в следующих пунктах: Джульфа Иранская, Тавриз, Миане, Зенджан, Такестан, Казвин, Тегеран, Порт Ильича, Астара Иранская, Решт, Менджиль, Гячисар, Ноу-шехр, Шахи, Шахруд, Севзевар, Кучан, Баджгиран, Яблоновка.

Суточная пропускная способности всех пунктов составляла - 18.300 человек с одновременным размещением для ночлега 2.000 чел.

За время работы питательных пунктов (с середины 1943г.) удовлетворено питанием военнослужащих - 2.132.026 чел.

и выдано продуктов на питание - 1.499.289 с/дач

В условиях Ирана, когда автомобильные части большую часть времени проводили в рейсах и нормальное питание силами частей, вообще, было невозможно наладить, организация таких пунктов себя блестяще зарекомендовала.

Пункты медицинской помощи -

Были созданы для личного состава частей СТУ (дорожных и автомобильных) - для проезжающих военнослужащих и иранцев, работавших в системе СТУ.

Таких пунктов имелось 27. Как правило, большинство их находилось при питательных пунктах.

При отдельных пунктах были устроены изоляторы с общей коечной численностью в 150 человек.

Создание пунктов медпомощи было вызвано тяжелыми условиями работы водительского состава: тропическая жара летом в сочетании с отравлениями бензиновыми испарениями, обмораживание зимой на перевалах, инфекционные заболевания, ушибы и ранения при работе на дорогах и автомашинах и т.п.

За все время существования медпунктов последними была оказана помощь 38.814 человекам.

Пункты технической помощи

Эти пункты были организованы в местах расположения дорожно-комендантских участков (10 штук).

Организованы в соответствии с приказом Начальника тыла Красной Армии № 65.

ЗАДАЧА - оказание технической помощи проходящему автотранспорту (следовавшему одиночным порядком или отстававшему от состава автоколонн).

Обладая малыми возможностями, ПТП все же за все время сумели оказать техническую помощь 5.362 машинам.

Пункты обогрева

Создавались, как правило, на зимний период работы и особенно около участков, опасных по снегозаносимости.

Количество их доходило до 30 (основная масса на участке Такестан - Джульфа).

Пункты заправки горючим

Вопрос снабжения горючим подробно рассматривается в разделе «Снабжение горючим».

Пунктами заправки, подчиненными дорожным частям СТУ, обслужено 295.539 автомашин.

ВЫВОД

1. Советское Транспортное Управление задачи, поставленные перед ним в отношении подготовки и содержания шоссейных и грунтовых дорог для организации транспортировки грузов для Советского Союза, выполнило.

2. Все основные дороги находились в хорошем проезжем состоянии, и в таком же виде переданы частям Красной Армии в Иране.

25. РАБОТА ЮЖНЫХ ПОРТОВ КАСПИЙСКОГО МОРЯ

V. РАБОТА ЮЖНЫХ ПОРТОВ КАСПИЙСКОГО МОРЯ

Вывоз импортных грузов в Советский Союз морем производился через иранские порты: Бендер-Шах, Ноушехр и Пехлеви.

Все три порта не были полностью подготовлены к вывозу грузов большого тоннажа. Пропускная способность портов была ограничена и не превысила 90.000 тонн грузов в месяц.

В настоящее время общее техническое состояние портов представляется в следующем виде:

Порт БЕНДЕР-ШАХ

Порт Бендер-Шах расположен в юго-восточной части Каспийского моря.

До 1942 г. этот порт был в запущенном состоянии и совершенно не эксплуатировался иранцами. Только в ноябре 1942г., после дноуглубительных и строительно-восстановительных работ, порт вступил в строй.

Порт мелководный, но имеет канал длиною более 13,6 километра. По этому каналу свободно проходят суда с осадкой до 12 футов, при одностороннем движении. Оба пирса порта деревянные на деревянных и металлических сваях. По пирсам проложены железнодорожные пути. Пирсы связаны железнодорожной веткой со станцией Бендер-Шах. Кроме шести сухогрузных причалов порт имеет причал для наливных грузов.

Благодаря наличию кранов погрузочные работы частично механизированы. В распоряжении порта имелись следующие краны:

35-тонный плавучий,

10-тонный плавучий

и четыре пятитонных крана.

Бендер-Шахский порт был специализирован для вывоза в Советский Союза следующих грузов: танков, рельсов, обсадных труб, кабеля, бронеплит, цветных материалов, горючего, пороха и др.

Порт ПЕХЛЕВИ

Порт Пехлеви расположен в юго-западной части Каспийского моря. Порт этот является одним из благоустроенных портов на севере Ирана. Он имеет три полных причала длиной 283 м., у которых одновременно грузятся четыре судна. Подходный канал позволяет проходить судам с осадкой в 12 футов при одностороннем движении. Порт располагает большим количеством крытых складов и навесов общей площадью 18.000 кв. метров.

Погрузочно-разгрузочные работы в порту были недостаточно механизированы. Всего имелось 7 кранов, из них:

один 10-тонный,

один 7-тонный,

один 5-гонный

и четыре 3-тонных крана.

Кроме этих кранов в 1943 г. были установлены два портальных 8-тонных крана, но в работе они не оправдали себя.

По портовой территории проложена узкоколейная железная дорога (колея 0,60 м) для перевозки грузов (вручную) от складов к причалам.

Порт Пехлеви был специализирован для вывоза в Советский Союз, главным образом, следующих грузов: продовольственных, сукна, обуви, кожи, каучука, шеллака и др.

Все эти грузы перевозились, главным образом, в мелкой таре и представляли хороший плечевой груз.

Особой нужды в полной механизации погрузочно-выгрузочных работ не было, так как в порту всегда имелся избыток иранских рабочих грузчиков.

Порт НОУШЕХР

Порт Ноушехр расположен в южной части Каспийского моря. Это - новый иранский порт. Строительство его было закончено перед приходом наших войск в Иран, но порт не эксплуатировался, так как дноуглубительные работы не были закончены. После выполнения этих работ порт начал действовать на 5 причалов длиною 500 метров. В порт могут заходить суда с осадкой до 15 футов.

Порт этот имеет два существенных недостатка. Первый - при северных ветрах работы в порту по погрузке судов полностью прекращаются, т.к. зыбь заходит в ковш и бьет суда о стенку причала и второй - очень мала складская площадь. Имеется всего два навеса общей площадью 4200 кв. м, для хранения не более 10.000 тонн грузов. Склады связаны узкоколейной железной дорогой.

Работы в порту были частично механизированы. Имелись следующие краны:

один - 15-тонный,

пять 7-тонных,

два 3-тонных.

Но к сожалению, все эти краны не были полностью приспособлены для грузовых операций, так как они являлись строительными кранами с коротким вылетом стрелы.

Порт Ноушехр был специализирован для вывоза в Советский Союз, главным образом, химикатов и пороха.

Строительство в портах

Пропускная способность трех портов до 1942 г. не превышала - 90.000 тонн груза в месяц. Только благодаря выполнимым нами строительным работам пропускная способность портов увеличилась до 150.000 тонн в месяц. Строительные работы в портах выполнены, главным образом, на основании Постановления ГКО № 3591 от 16 июня 1943 года. Для осуществления наиболее важных из этих работ Народным Комиссариатом Морского Флота было организовано в Бендер-Шахе Строительное Управление с большим штатом инженерно-технических работников.

Все остальные, преимущественно мелкие, работы, предусмотренные планом и Постановлением ГКО № 3591, были организованы и выполнялись под руководством СТУ подрядным способом.

Из всех выполненных строительных работ в портах необходимо отметить следующие:

Порт БЕНДЕР-ШАХ

1. Постройка нового пирса.

2. Постройка шоссейной дороги от станции Бендер-Шах до порта.

3. Постройка пирса для наливных судов.

4. Постройка 4-х каменных домов (общежитие грузчиков, столовые и др.).

Порт НОУШЕХР

1. Устройство ковша между молами глубиною до 5,5 м.

2. Введен в эксплуатацию западный мол с двумя причалами по 100 м.

3. Уложена узкоколейка и пути для кранов на причалах.

Порт ПЕХЛЕВИ

1. Замощена и асфальтирована территория одного причала.

2. Уложены железнодорожные пути для портальных кранов.

3. Уложены узкоколейные пути.

4. Устроено электроосвещение причалов.

Из этого краткого перечня главнейших строительных работ, выполненных нами в иранских портах Каспийского моря видно, что работы, вообще говоря, выполнено очень немного. Всего строительных работ в портах выполнено на сумму 6.742.000 риалов. Эти затраты вполне обеспечили потребную нам пропускную способность портов в 150 - 170.000 тонн в месяц, что и требовалось заданиями Правительства.

В основном затруднение в отправке импортных грузов из иранских портов в Советский Союз заключались в очень малых возможностях Каспийского Флота - недостаточности морских судов, годных для захода в иранские порты, а также вследствие организационной неразберихи, царившей в портах.

Организация работы в портах

В трех иранских портах Каспийского моря вопросами перевозки транзитных грузов в Советский Союза занимались представители нескольких организаций и учреждений. Так, например, в порту Бендер-Шах имелись: комендант порта от СТУ, комендант порта ВОСО Каспийского Военного Флота, Начальник конторы Ирансовтранса, представитель Инженерного Управления НКВТ, морагент Каспийского Флота, представитель лоцманской службы, представитель Ирансовнефти.

Все эти организации не подчинялись друг другу. Работа их никем не объединялась. Поэтому недостатков в работе портов было очень много. Планы подачи судов в порты не составлялись, что приводило к неравномерной засылке тоннажа в порты. Засылка судов пачками вызывала простой судов в ожидании освобождения причалов. Очень часто суда засылались в порты без учета рода и характера имеющихся в порту грузов.

Очень часто случалось, что, получая данные о подходе определенного судна, на станции готовили соответствующий груз. Вагоны с грузом подавались к приходу судна в порт и простаивали, т.к. либо страдала информация в подходе (приходило не то судно, которое ожидалось), либо капитан отказывался принимать заготовленный и поданный под погрузку груз. Засылка судов, не приспособленных для перевозки длинномеров и тяжеловесов создавала тяжелое положение в портах и увеличивала простои судов.

Вопросам рациональной эксплуатации флота, выделенного для перевозки транзитных грузов, никто достаточного внимания не уделял. Действительная грузоподъёмность по многим судам занижалась на 20 – 30%. Правильность составления карго-планов и таймшитов не проверялась. Погрузочно-разгрузочные работы были плохо организованы. Вопросам охраны грузов и пожарной безопасности не было уделено достаточного внимания, т.к. по сути дела, как уже говорилось выше, в портах настоящего хозяина не было.

Была сделана попытка устранить многоначалие в портах. Для этого в Бендер-Шахе в 1944 г. было организовано Портовое Управление.

Портовое Управление объединило все организации в порту и благодаря контролю на месте несколько улучшило работу этих организаций. Вместе с тем, Портовое Управление завязало такую сильнейшую «грызню» с Ирансовтрансом и советской железнодорожной организацией (ВЭО- -50), что, без преувеличения, можно считать эту попытку (организацию Портового Управления) бесплодной.

Несмотря на целый ряд недостатков в работе каспийских портов ими проделана очень большая работа.

Всего с 1942 г. по 1945 г. включительно из трех портов (Бендер-Шах, Пехлеви и Ноушехр) вывезено в Советский Союз 2.860.000 тонн импортных грузов, в том числе 590.000 тонн бензина.

Из этого количества грузов вывезено:

в 1942 г. - 152.500 тонн

в 1943 г. - 743.000 тонн

в 1944 г. - 1.506.000 тонн

в 1945 г. - 458.000 тонн

Главную долю участия в работе по вывозу грузов принял на себя Бендер-Шахский порт.

VI. РАБОТА СОВЕТСКИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ НА ТЕРРИТОРИИ ИРАНА 26.

VI. РАБОТА СОВЕТСКИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ НА ТЕРРИТОРИИ ИРАНА

ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

I. Общие замечания

Постановлением ГОКО № 1650 от 25 апреля 1942 г. в числе задач, возложенных на Советское Транспортное Управление в Иране, было требование – «осуществлять контроль за воздушными путями и аэродромами Тегеран, Пехлеви и Казвин».

Всего в северной части Ирана насчитывалось до 16 аэродромов и посадочных площадок (р-н Тегеран, Казвин, Пехлеви, Тавриз, Семнан, Шахруд, Себзевар, Мешхед и др.).

Такие аэродромы как Тегеран, Мешхед, Тавриз по своей подготовленности являлись, по существу, базовыми. С приходом наших войск аэродромы Мешхед и Тавриз были заняты нашей авиацией и для другой, чьей-бы то ни было, авиации являлись закрытыми.

Сложнее обстояло дело в районе Тегеран, где насчитывалось (и имеется теперь) 4 аэродрома.

Аэродромы Вашка и Мехрабад являлись полностью занятыми иранцами;

Аэродром Душан - Тэппэ (Тапе) с ремонтными мастерскими был занят англичанами и для других являлся закрытым.

Аэродром Кала-Морге, наиболее совершенный из всех, до прибытия в Иран Советского Транспортного Управления эксплуатировался иранцами и англичанами совместно.

Вскоре по прибытии в Иран мы повели переговоры первоначально с военными инстанциями иранской армии об отводе для нас (в связи с организацией перегонки собираемых на американском самолето-сборочном заводе в Абадане самолетов для Красной Армии) и полном освобождении аэродрома Кала-Морге.

Иранцы освободили для нас этот аэродром, переведя свою авиацию на аэродром в районе Исфагань.

Длительные разговоры по аэродрому Кала-Морге пришлось вести с англичанами, упорно не желавшими его освобождать.

Наши настойчивые требования привели к подписанию протокола о нашем праве на полное пользование этим аэродромом.

Англичане перешли на аэродром Мехрабад и сделались, после выселения с него иранцев, полными его хозяевами с выставлением для охраны ассирийской роты «Леви».

По существу протокола мы приобретали право также и на совместное с англичанами пользование всеми аэродромами в р-не Тегеран, но вследствие отсутствия возможностей мы этим правом воспользоваться не сумели.

С прибытием американских частей в Иран и, в частности, в Тегеран пришлось выделить им в юго-восточной части аэродрома два ангара.

Ввиду того, что аэродром Кала-Морге выполнял специфическую работу по обеспечению перегонки самолетов с юга в Кировабад, нами был поднят вопрос о его специальном оборудовании, оснащении и управлении.

Аэродром получил наименование 9 АОН (аэродром особого назначения). Только за 1944 г. через 9 АОН организована перегонка 1618 собранных в Абадане самолетов.

19 сентября, в связи с выводом наших частей из Тегерана, аэродром по акту был передан иранским военно-воздушным силам, а 20 сентября на нем приземлились уже самолеты с исфаганского аэродрома.

После расформирования СТУ и отъезда его из Ирана Авиационный отдел' (хотя он и входил в состав Управления) был оставлен как организация чисто коммерческая, а наше Управление аэропорта Тегеран в конце декабря 1945 г. было переведено на аэродром Мехрабад (5 км сев. Тегеран).

27. Перевозки по воздуху. Внешняя линия МОСКВА - ТЕГЕРАН

II. ПЕРЕВОЗКИ ПО ВОЗДУХУ

а) Внешняя линия МОСКВА - ТЕГЕРАН

До июня месяца 1942 г. между СССР и Ираном регулярной воздушной связи не существовало. Изредка, по эпизодическим заданиям, рейсы совершались, но количество их было весьма незначительным.

С июня месяца, т. е. с момента прибытия в Иран Советского Транспортного Управления и начала организованного осуществления перевозок грузов через Иран, открылось регулярное (раз в неделю) сообщение по воздушной линии Москва - Куйбышев - Тегеран.

С этого момента значение этой линии сильно возрастает, линия является, ввиду отсутствия прямой пассажирской связи с Западом, важнейшей международной авиалинией. Данные ниже подтверждают это.

Работа авиалинии МОСКВА - ТЕГЕРАН

Таблица показывает, что каждый последующий год в работе авиалинии Москва - Тегеран давал серьезный рост как по количеству выполненных рейсов, так и по среднегодовой коммерческой отгрузке на один рейс.

К концу 1945 года отгрузка на Москву несколько сократилась.

Объясняется это двумя обстоятельствами.

1. Значительным сокращением состава советской колонии в Тегеране и

2. Открытием воздушных линий через Европу и прекращением деятельности английской и американской воздушных линий на Ближний Восток; это, в свою очередь, сократило транзит пассажиров из СССР через Тегеран.

Из общего количества перевезенных за 1942 - 1945 г.г. 5900 пассажиров до 30% падает на иностранцев (представителей 40 наций).

Очень велико количество перевезенных крупных государственных деятелей (руководителей государств, послов, членов специальных миссий и пр.).

В таблицу не включены специальные рейсы самолетов ГВФ, следовавшие транзитом через Иран в порядке правительственного задания.

Таких специальных самолето-рейсов было: в 1943 г. - 26, в 1944- 20 и 1945 г. - 15 рейсов.

Загрузку из Тегерана во второй половине 1943 г. и в 1944 г. можно было бы значительно увеличить, если бы вместо 5 - 6 рейсов в месяц обеспечить 10 - 12. В Тегеране пассажиры (иностранцы) сидели по 2 - 3 недели в ожидании очереди.

28. Работа внутренних иранских линий

б) Работа внутренних иранских линий

По представлению СТУ наше Правительство дало разрешение на открытие местных авиационных линий: на Мешхед, Тавриз и Пехлеви.

Регулярная работа этих линий началась со второго квартала 1944 г. (с апреля).

За это время линии выполнили следующую работу:

Увеличение перевозок в 1945 году по сравнению с 1944 годом идет за счет работы линии Тегеран - Мешхед - Тегеран.

За неполные два года самолеты СТУ перевезли по внутренним воздушным линиям 10.778 пассажиров и 228.440 кг груза.

Из общего количества 10.778 пассажиров – 9.211 являются иранскими подданными, а 1.289 чел. - работники советских учреждений и Красной Армии; остальные 278 чел. принадлежат к представителям 17 национальностей.

Выполнено 5 специальных рейсов (переброска по территории Ирана представителей мусульманского духовенства Закавказья, армянского духовенства - в Иранский Азербайджан и делегации Ирана - на празднование в Ташкент).

29. Регулярность движения

Регулярность движения

Нижеследующая таблица дает представление о регулярности рейсов на внутренних воздушных линиях.

При частоте движения на Мешхед и Тавриз 2 раза в неделю и на Пехлеви - один раз (как это было и в 1944 г.) процент выполнения рейсов в 1945 г. выше, чем в 1944 г. Как видно из таблицы, план перевыполнен на Мешхедской линии, а по остальным линиям выполнение выше, чем в 1944 году.

Показатели работы внутренних линий в 1945 г. могли бы быть значительно лучшими, если бы нам, в силу необходимости, не пришлось из-за срыва рейсов самолетами Московского порта выполнить до Баку и Москвы 76 рейсов нашими самолетами.

Кроме того, события второй половины 1945 г. в Иранском Азербайджане также несколько сократили по сравнению с планом показатели работы линии Тегеран - Тавриз - Тегеран.

По линии Тегеран - Пехлеви- Тегеран, по условиям погоды и частого размокания аэродрома в Пехлеви, полёты происходили лишь максимально в течение восьми, месяцев.

Сказалась на работе также и потеря 50 самолето-суток на ремонт кораблей (в Москве).

Налетано часов и выполнено тонно-километров

По сравнению с 1944 годом, когда налет часов составил 693,7, а тонно-километраж - 291.574, в 1945 году достигнуто увеличение того и другого в три раза.

Налет составил 2116,8 часа, а тонно-километраж - 905.775. Такое резкое увеличение объясняется в основном тем, что мы вынуждены были посылать свои самолёты в Баку и Москву (76 рейсов в 1945 г. вместо 11 - в 1944 г.), а также сделали в 1945 г. на внутренних линиях на 94 рейса более, нежели в 1944 г.

Этому увеличению во многом способствовало хорошее состояние матчасти, отсутствие аварий и летных происшествий.

30. Доход от эксплуатации линий

Доход от эксплуатации линий

В ведомость доходов, не включены доходы от наших самолетов, работавших на участках Баку - Москва и Москва - Тенеран (1944 г. - 11 рейсов, 1945 г. - 76 рейсов). Цифра дохода с учетом этих рейсов будет несколько выше.

Оплата за эти рейсы должна быть показана в отчетах Бакинского, Астраханского, Сталинградского и Московского аэропортов.

Израсходовано в риалах (не учитывается горючее):

1942 г. - 145.445

1943 г. - 535.785

1944 г. - 5.669.947

1945 г. - 8.011.618

Всего: 14.362.795 риал

31. Материальная часть

Материальная часть

На вооружении авиационного отдела СТУ состояли три самолета СИ-47, один ПО-2 (лимузин) и один ПР-5.

Этими самолетами обслуживались все внутренние линии и в случаях срыва рейсов на линии Тегеран - Москва брали на себя и эту линию.

Материальная часть работала безотказно.

Единственный недостаток - отсутствие запчастей. Если в 1943 - 44 г.г. еще можно было выходить из положения за счет американцев, то в 1945 г. положение со снабжением запчастями стало просто неудовлетворительным.

50 самолето/суток из-за отсутствия запчастей и затягивания сроков ремонта выпали из плана эксплуатации.

32. Служба связи

д) Служба связи

До июля 1944 г. в распоряжении СТУ была только одна радио-станция РАФ-КВ-3 и радиопеленгатор ВАП-4.

В связи с созданием местных воздушных линий, к августу месяцу были смонтированы новые радиостанции и пеленгаторы.

Состояние связи в данное время хорошее. Сейчас служба связи располагает девятью действующими радиостанциями, тремя пеленгаторами, одной командной радиостанцией, 5 телефонно-телеграфными линиями.

Средства расположены:

1. Аэропорт МЕШХЕД - одна радиостанция РАФ-КВ-3

одна радиостанция МРК-01

пеленгатор типа АПК-1

телефонная линия Аэропорт Интурист

2. Аэропорт ТАВРИЗ - одна радиостанция РАФ-КВ-3

одна радиостанция РСБ-Ф

пеленгатор АПК-1

постоянная телефонная линия с советскими организациями.

3. Аэропорт ПЕХЛЕВИ - радиостанция РСБ-Ф

телефонная линия для связи с советскими организациями.

4. Аэропорт ТЕГЕРАН - две радиостанции РАФ-КВ-3

одна радиостанция РСБ-Ф

одна радиостанция МПАР

одна радиостанция Командная из разукомплектованного блока радиостанции СЦР-274.

Радиопеленгатор, работающий на нестандартной аппаратуре (гониометрическая система - советская, приемники - - американские).

Три постоянных телефонных линии в городскую АТС и в период нахождения в Иране Советского Транспортного Управления - прямая телеграфная связь аппаратом Морзе через узел связи СТУ и телефоном - через коммутатор СТУ.

Недостаток - отсутствие запчастей к аппаратуре.

33. Выводы и предложения

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Все воздушные линии, обслуживавшиеся СТУ, вследствие своей четкости в работе заслужили безусловный авторитет среди иностранцев. Линия Тегеран - Москва внесена во многие иностранные справочники как международная воздушная линия.

2. В период отсутствия связи через Запад, линия Москва - Тегеран - Москва явилась важнейшим каналом политической и хозяйственной связи со многими государствами.

3. Действие линии Москва - Тегеран, несмотря на уменьшение количества рейсов (на 1946 г. предположено, по сведениям, иметь не более 4 - 5 рейсов в месяц), следует поддерживать, считая возможным в дальнейшем осуществление ее на Средний Восток.

4. Внутренние линии в Иране, уже зарекомендовавшие себя среди иранцев, следует оставить (добиваться этого). Это тем более необходимо, что среди американцев и англичан существует определенная тенденция организовать воздушные линии в центральной и южной частях Ирана. Пока что эта тенденция идет через подставных лиц из среды иранцев.

По имеющимся данным проектируется организация линий:

Тегеран - Керман - Захедан

Тегеран - Шираз - Бушир

Тегеран - Ирак - Египет

С закрытием наших линий внимание будет привлечено и к северным маршрутам.

Не будет нашего влияния - будет английское!

34. Охрана советских импортных грузов и сооружений на территории Ирана

ОХРАНА СОВЕТСКИХ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ ЧЕРЕЗ ИРАН В СССР

Организация охраны

1. С начала перевозок импортных грузов через Иран до 2 половины 1942 года охрана их на перевалочных базах в северной зоне Ирана осуществлялась вольнонаёмными сторожами - иранцами.

С увеличением поступления грузов их охрана как на перевалочных базах, так и в пути следования по ж.д. стала осуществляться выделенными подразделениями от частей 58 ск.

2. В 1943 и 1944 годах для охраны импортных грузов как в пути следования, так и на перевалочных базах были сформированы отдельные местные стрелковые батальоны №№ 43, 45 и 62 и 135 отд. местный стрелковый взвод, общей численностью 2442 человека.

3. Сформированными караульными частями была полностью взята охрана грузов, переводимых по ж.д. Андимешк до Тегерана и от Тегерана до Бендер-Шах и Миане, а также охрана перевалочных баз - складов, расположенных в г.г. Баджигиран, Ново-Кучан, Шахруд, Шахи, Кередж, Казвин, Миане, Тавриз, Джульфа, Пехлеви и Ноушехр. Перевалочная база в порту Бендер-Шах и склад ВВ в порту Ноушехр охранялись подразделениями, выделяемыми от частей 4 армии.

4. Все подразделения частей охраны дислоцировались по месту расположения перевалочных баз-складов и сменных пунктов. Разбросанность подразделений каждой части кроме 135 ОМСВ в среднем равнялось до 1.500 км.

Большая разбросанность частей затрудняло руководство подразделениями.

Несмотря на трудность руководства, части с поставленной задачей по руководству охраны импортных грузов справились.

5. Вопросами непосредственного руководства всеми видами охраны импортных грузов в СТУ до начала 1944 г. руководил только один Ст. Помощник Начальника штаба. В дальнейшем, в связи с возросшим грузопотоком импортных грузов при СТУ был создан отдел охраны численностью 5 офицеров.

На отдел охраны, кроме войсковой охраны, была возложена и пожарная охрана всех баз-складов с импортными грузами, расположенных в северной части Ирана.

В связи с некоторыми специфическими особенностями в охране грузов, перевозимых по ж.д., была выработана для всех видов наряда специальная инструкция.

II. ОХРАНА ПОЕЗДОВ С ИМПОРТНЫМИ ГРУЗАМИ

Поезда с импортными грузами сопровождались и охранялись с места погрузки - портов Персидского залива до места выгрузки - перевалочных баз северной части Ирана.

От портов Персидского залива до ст. Андимешк охрана поездов с грузами осуществлялась английской охраной, от ст. Андимешк до станций выгрузки - местными стрелковыми частями СТУ.

2. Система охраны поездов местным стрелковыми частями СТУ - плечевая.

На расстоянии 150 - 200 км друг от друга по всей железной дороге были расположены подразделения - сменные пункты для поездных караулов.

Всего сменных пунктов было 8, которые располагались на станциях: Андимешк, Дуруд, Арак, Кум, Тегеран, Казвин, Фирузкух и Полесифид.

3. На сменных пунктах для охраны грузов на каждый поезд назначались поездные караулы от 2 до 5 человек, которые принимали и сдавали поезда по открытым листам.

Приемка вагонов от английской охраны производилась на станции Андимешк.

Все принимаемые вагоны с импортными грузами осматривались и обнаруженные недочеты оформлялись актами за обоюдными подписями наших и английских представителей. Только за 1944 г. нашими представителями охраны на ст. Андимешк из числа принятых 106.678 вагонов обнаружено со следами хищений грузов - 436 и с неисправной упаковкой тары – 4.563 вагона.

Кроме того, в период максимальных перевозок караулами по сопровождению поездов было предотвращено: 62 возможных аварии с поездами, 123 пожара в поездах, 9 случаев хищений грузов. Задержано 46 воров, при задержании убито 4 и ранено 4 расхитителя грузов.

По всем вопросам, связанным с хищением грузов, и недочетам неисправности упаковки перевозимого груза предъявлялись претензии союзникам (американцам и англичанам).

4. Особо важным недочетом охраны перевозимых грузов являлось то, что на открытом подвижном составе перевозились грузы в неисправной упаковке, что давало повод к безнаказанному его хищению.

Только неоднократные претензии, предъявляемые по этому поводу американцам и Главной конторе «Ирансовтранс» об установлении пунктов ремонта тары, дали положительные результаты и уже ко второй половине 1944 г. этих недочетов было значительно меньше.

Особо плохо с сохранностью груза имело место в 1942 г. За этот год по вине союзников была недостача разного груза 5.106 мест с общей весовой недостачей 438.725 кг.

5. В связи с участившимися случаями хищения грузов иранцами на всех путях сообщения между портами Персидского залива и Каспийского моря, перед Иранским Правительством был поставлен вопрос для принятия мер по предотвращению хищений и более строгого наказания лиц, уличенных в краже грузов. На наше требование Иранское Правительство объявило все пути сообщения Ирана на военном положении с целью более сурового наказания за преступления, связанные с кражей груза.

Кроме того, было создано Главное Управление генерал-губернатора путей сообщения Ирана. Назначенный генерал-губернатор обратился в СТУ помочь наметить организацию его аппарата. Такая организация СТУ была разработана и утверждена Военным Министерством Ирана.

Кроме центрального аппарата – Генерал-губернаторства - было создано 6 местных губернаторств, дислоцируемых в Тавризе, Казвине, Пехлеви, Шахи, Султан-Абаде и Ахвазе.

Несмотря на создание Военного губернаторства последним реальных мер борьбы с преступлениями, связанным с хищениями грузов, принято не было.

III. ОХРАНА СКЛАДОВ С ИМПОРТНЫМИ ГРУЗАМИ

1. Все охраняемые базы-склады с импортными грузами «Ирансовтранс» и «Ирансовнефть» были расположены по всей территории северной части Ирана.

Всего охраняемых баз-складов насчитывалось 17.

2. Для охраны баз-складов наряжалось 27 караулов, от которых выставлялось 180 суточных и 18 ночных постов. Общий расход наряда на две смены выражался 1.604 человека.

За время несения службы только в 1944 г. было задержано лицами охраны 333 человека; при задержании отобрано 18847 кг разных продуктов, сукна и других материалов 826 метров.

3. Все охраняемые базы-склады с импортными грузами были ограждены в два ряда колючей проволокой, до 50% постов были связаны телефонами с караульными помещениями. На всех охраняемых складах была установлена жесткая пропускная система.

4. Наряду с положительными явлениями в несении службы по охране складов с импортными грузами имели место и отрицательнее факты, как-то: случаи хищения грузов личным состав ом караулов, случаи сна на посту, уход с поста и другие нарушения. Лица, уличенные в кражах грузов и нарушении караульней службы, привлекались в судебном и административном порядке.

5. Взаимоотношения между начальниками агентств-баз и командирами подразделений все время были нормальные. Все вопросы охраны разрешались в разрезе требований Устава гарнизонной службы и Положения об охране складов ИСТ.

Принципиальные вопросы по уменьшению или увеличению численности охраны разрешались СТУ по представлению Начальника Главной конторы «Ирансовтранс».

6. С уменьшением поступления грузов и ликвидацией баз, освобождающиеся подразделения стягивались в расположение штабов частей, где с ними проводилась усиленная боевая подготовка. К 1 апреля 1945 г. большинство баз было ликвидировано, к этому же времени значительно сократилась транспортировка грузов по железной дороге. Освободившиеся части охраны, согласно указаниям ГШ КА к 1 Мая были отправлены: 45 ОМСБ - в г. Одессу и 62 ОМСБ (без двух рот) - г. Надьканижа - Венгрия.

Оставшиеся 2 роты 62 ОМСБ в июне месяце 1945 г. были расформированы и обращены на укомплектование частей СТУ. Остальные части охраны при ликвидации СТУ были переданы в ноябре месяце 1945 г. 4 армии.

IV. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ОХРАНА ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ

1. Противопожарные мероприятия охраняемых объектов были поставлены вполне удовлетворительно, за исключением объектов «Ирансовнефть», где эти мероприятия были поставлены неудовлетворительно, на которых в процессе противопожарных обследований установлен ряд явных случаев, которые могли бы быть причинами возникновения пожаров.

2. Пожарные команды на складах «Ирансовтранс» существовали за счет частей охраны СТУ. Начальники пожарных команд содержались за счет ИСТ, большая часть начальников пожарных команд имела специальное пожарное образование и с работой по охране справлялись.

Случаев пожаров за весь период имелось два - первый случай на базе «Ирансовтранс» - г. Казвин от грозового разряда и второй случай - на базе «Ирансовнефть» - г. Казвин, загорание паровоза. Убытки от пожаров незначительные.

V. ОХРАНА СЕВЕРНЫХ УЧАСТКОВ ТРАНСИРАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. Северные участки Трансиранской ж.д. по своему профилю представляли довольно сложные участки с большим количеством важных технических сооружений.

Наиболее важным и ответственным у частном является участок Бонекух - Бендер-Шах, на котором имеется 227 искусственных сооружений, из них: мостов - 189, тоннелей - 93. Из всего количества технических сооружений находилось под охраной: мостов - 57, тоннелей - 72, расположенных на протяжении 342 км. Охрана этого участка осуществлялась частями 4 армии силою одного стрелкового полка, усиленного несколькими подразделениями других полков. По всему охраняемому участку находилось 12 ротных и 17 взводных застав, от которых наряжалось: суточных постов - 128, ночных постов - 23, суточных дозоров - 35, ночных дозоров - 14.

На втором участке, менее ответственном, расположенном между Зенджан и Миане, охранялась 8 мостов и 4 тоннеля. Перечисленные объекты охранялись одним кавэскадроном, от которого наряжалось 32 суточных песта и 12 суточных дозоров.

2. Все наиболее важные технические сооружения обоих участков были прикрыты вполне надежно, но ряд объектов на участке Бонекух - Бендер-Шах охранялись неудовлетворительно. Об указанном неоднократно ставился вопрос перед командующим 4 армии, но желаемого результата не было.

3. Личный состав, охранявший технические сооружения, службу нес вполне удовлетворительно. Подразделения, занятые службой, руководствовались специально составленной инструкцией по охране технических сооружений и полотна железной дороги. Кроме выполнения своих прямых обязанностей личный состав предотвратил много случаев крушений и аварий, своевременно предупреждая о неисправности пути.

4. Существенным недочетом в организации службы являлось:

первое - несвоевременное реагирование на вопросы усиления охраны командиром охраняющей части вследствие того, что часть не была подчинена СТУ;

второе - отсутствие хорошо налаженной телефонной связи между заставами и караулами, что затрудняло руководство службой.

ВЫВОД

Все части охраны с поставленными задачами по охране импортных грузов и технических сооружений справились вполне успешно. Служба по всем видам охраны была организована правильно в соответствии Устава гарнизонной службы, специально составленных инструкций и положений.

35. Снабжение горюче-смазочными материалами

СНАБЖЕНИЕ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ

Снабжение горюче-смазочными материалами автотранспорта подведомственного СТУ в 1942 году производилось наполовину ОСГ Закфронта и наполовину Ирансовнефтью, причем части получали ГСМ из этих организаций непосредственно.

В конце 1942 года, с прибытием в Иран Советской Военной автодорожной Комендатуры СТУ, функции снабжения частей СТУ и импортных колонн горюче-смазочными материалами были возложены целиком на эту комендатуру.

С 1.11.1943 года, после ликвидации комендатуры, для организации снабжения ГСМ при СТУ было создано специальное отделение (в составе отдела снабжения).

Организация снабжения ГСМ

Начиная с конца 1942 года горюче-смазочные материалы получались из следующих источников:

1. Из баз Ирансовнефти в Тавризе и Пехлеви советский бензин, керосин, газойль и смазочные материалы, поступавшие на эти базы из Баку и Батуми.

2. Те же материалы из нефте-баз в Ашхабаде и К. Арвате.

3. Бензин и частично газойль из баз англо-иранской нефтяной компании расположенных в Н. Кучане, Себзеваре, Шахруде, Шахи, Чалус, Ниса, Тегеране, Кередже, Казвине, Зенджане, Миане и др. получение англо-иранских смазочных материалов было весьма незначительное и имело место только на первых порах деятельности СТУ.

ГСМ на базы компании поступали из нефтеперегонных заводов «АИК» в Абадане и Керманшахе и Хорремшахре.

В первое время работы СТУ доля советского бензина в общем балансе была сравнительно велика, доходя по отдельным месяцам до 50%. Такое положение было вызвано недостатком транспортных средств и тары, что заставляло пользоваться наиболее близкорасположенными источниками получения, независимо от того были ли они советскими, или нет.

По мере усиления транспортных средств, а главное по мере улучшения материальной базы, в смысле возможности создания запасов, стало возможным резко снизить потребление советского бензина, за счет соответствующего увеличения английского.

Если за 1943 год, доля советского бензина в общем балансе составила 32,8% (в среднем), то уже в начале 1944 года потребление его резко снижается, дойдя к средине года до нуля. В среднем за 1944 год доля советского бензина в общем балансе составила только 4,9% и это на фоне громадного общего роста расхода в 1944 году против 1943 года.

Рост потребления бензина за период работы СТУ виден из следующих данных:

Если в ноябре 1942 года общий расход бензина составил 922 тонны, то в декабре 1943 года этот расход вырос до 7.216 тонн, а в марте 1944 года до 8.600 тонн. Общий расход бензина в 1944 году выразился в 86.000 тонн, против 40.000 в 1943 году.

Все расчеты по ГСМ, независимо от источника их получения производились централизованным порядком через Ирансовнефть, путем составления ежемесячных актов с перечислением количеств полученных СТУ ГСМ и с указанием количеств подлежащих исключению со счета СТУ, как выданных организациям непосредственно не подведомственным СТУ.

Заявки на ГСМ составлялись и направлялись также Ирансовнефти ежемесячно на основании расчетных данных по грузоперевозкам для частей СТУ и на основании соответствующих заявок от организаций неподчиненных СТУ, по находящимся у него на снабжении.

СТУ снабжало горюче-смазочными материалами нижеследующие части и организации:

1. Части СТУ в количестве: 2-х автополков, 5-ти автобатальонов, 3-х автоотрядов, 2-х авторот подвоза горючего, 2-х военно-автомобильных дорог, 3-х дорожно-эксплуатационных батальонов, 3-х дорожно-строительных батальонов, 3-х ремонтно-восстановительных батальонов, 3-х стрелковых батальонов охраны, одной отдельной роты охраны, гаража Управления, Отдела воздушных сообщений, мастерских СТУ, склада автоотдела СТУ, 2-х авторемонтных пунктов, одного рабочего батальона, трех железнодорожных комендатур. Все эти части отчитывались перед Отделением ГСМ СТУ и ревизовались им.

2. Импортные колонны техно-экспорта, НКО и др.

3. Ирансовнефть

4. 4-ю армию дислоцированную в Иране (с потребностью до 600 тн в мес.).

5. 36-й ОДЭБ

6. Строительство дороги Казвин - Астара

7. Профилактические пункты техно-экспорта

8. Ирансовтранс

9. 543-й ОАТБ

10. 131-й мотострелковый полк

11. 9-й АОН

12. в/ч п/п 07679 (в/ч)

13. Гидро-метео-бюро.

Снабжение всех частей и организаций неподведомственных СТУ производилось на основании соответствующих указаний и распоряжений и расчеты по этому снабжению шли исключительно через Ирансовнефть.

Заправка ГСМ автоколонн, отдельных машин, а также выдача ГСМ отдельным частям производилась через бензозаправочные пункты, организованные на направлениях грузопотоков, причем дислокация этих БЗП менялась в соответствии с изменениями этих направлений.

В период работы автодорожной комендатуры БЗП были организованы в составе отделений Комендатуры и находились в непосредственном подчинении этих Отделений.

С организацией Отделения ГСМ СТУ, структура бензозаправочных пунктов была перестроена, а именно:

Были созданы 6 баз ГСМ во главе с офицером на каждой базе.

Каждой базе были приданы и подчинены от 3-х до 4-х БЗП, База осуществляя и сама функции БЗП в то же время контролировала, направляла работу и осуществляла снабжение ГСМ всех приданных ей БЗП.

Отчетность была построена индивидуально для каждого БЗП (начальник базы отчитывался не суммарно по базе, а по каждому БЗП отдельно).

Отчеты (2 раза в месяц) обязательно сопровождались всеми первичными оправдательными документами. В СТУ был организован дублированный учет для каждого БЗП, что позволяло осуществлять постоянный контроль работы этих БЗП, как в части оперативной, так и в части самого учета

В марте 1944 года, после организации военно-автомобильных дорог, БЗП дислоцированные в районе действия этих дорог (за исключением самих баз) были переданы в ведение этих дорог, но принцип учета и отчетности оставлен прежний (дороги отчитывались также не суммарно по всем подчиненным им БЗП, а по каждому в отдельности).

Получение ГСМ от поставщиков оформлялось базами промежуточными актами, каковые прикладывались к отчету в качестве приходных документов. Расходными документами являлись заправочные талоны установленного образца, которые также прикладывались к отчету.

В период максимально напряженного движения автотранспорта работало всего 23 бензозаправочных пункта (в это число входили и базы ГСМ, также осуществлявшие заправочные функции). Пропускная способность этих БЗП колебалась от 30-ти до 100 машин в час.

Распределение БЗП по направлениям грузопотоков было:

На направлении Тегеран - Казвин - Джульфа - 8 бензозаправочных пунктов.

На направлении Казвин - Астара - 3 бензозаправочных пунктов.

На направлении Кередж - Шахи - Б. Шах - К. Арват- 6 БЗП

На направлении Шахруд - Ашхабад - 6 бензоправ. пункта

Выбор пунктов дислокации БЗП определялся исходя из необходимости заправки и дозаправки автоколонн на определенных интервалах движения.

По возможности БЗП располагались в населенных пунктах, где находились базы поставщиков (стремление сократить внутренние перевозки ГСМ). В отдельных случаях использовались бензораздаточные колонки «АИК» (Казвин - Ниса)

Материальная часть БЗП

Почти до половины 1943 года горючее от поставщиков поступало исключительно наливом. Такое положение вынудило СТУ изыскать для БЗП необходимую тару (для перевозки и хранения) и оборудование для заправки.

Ввиду полного отсутствия на первых порах централизованного обеспечения, тару и оборудование пришлось изыскать на месте (от автобатов, взаимообразно в Ирансовнефти и пр.)

Только в конце 1943 года СТУ получило частично из складов НКО, а большей частью от англичан тару и оборудование в заметном количестве. Следует, однако, отметить, что при сильно возросшем в 1944 году размахе работы, даже в условиях возросшего поступления материальной части, работа была бы чрезвычайно затруднена. Огромной помощью в этой части являлся постепенный переход на снабжение тарным бензином от «АИК». При все более возрастающей доле английского бензина в общем балансе, тарный бензин явился выходом из создавшегося положения, а именно:

1. Наличие тарного бензина дало возможность создания на БЗП запасов горючего значительно превышающих имевшиеся на БЗП емкости (необходимость создания запасов диктовалась требованиями обеспечения нормальной работы БЗП, в условиях частых срывов поступления бензина с юга и в условиях чрезвычайно неравномерного движения импортных колонн).

2. Перевозка тарного бензина не требовала емкостей, что дало возможность переключить имевшиеся транспортные емкости для усиления ресурсов хранения.

Заправка автоколонн тарным бензином в огромной степени ускорила процесс заправки (при колоссальном росте потока машин заправка насосами сильно увеличивала бы простои машин под заправкой, не говори уже о том, что имевшегося парка насосов было бы явно недостаточно).

Динамика обеспечения материальной частью БЗП видна из следующих данных:

На 1.1-1943 г. на БЗП имелось:

емкостей - на 76 тонн

насосов - 8 штук

шлангов - 80 метров

воронок - 20 штук

ведер мерных - 10 штук

На 1.1-1944 г. оборудование БЗП возросло до следующих величин:

емкостей на 674 тн, из этого числа приобретено на месте емкостей на 300 тн

насосов - 35 шт., в т.ч. приобретено на месте - 16 шт.

шлангов - 366 м., в т.ч. приобретено на месте - 300 м

воронок -427 шт., в том числе изготовлено из бидонов - 400 шт.

ведер -271 ’ в том числе изготовлено из бидонов - 250 штук

На 1.1-1945 г. материальная часть БЗП характеризовалась следующими цифрами:

стационарных емкостей- 893 кб.м (из этого числа около 200 кб.м получено было от англичан),

контейнеров КП-2 - 93 кб. М.

бочек железных - на 334 кб.м

насосов ручных - 71 шт

шлангов к насосам - 1986 м

воронок заправочных - 887 шт (целиком изготовлены своими силами из бидонов)

ведер 15-ти литровых - 406 шт (изготовлены из бидонов)

ведер 5-ти литровых 156 шт (изготовлены из бидонов)

бензоколонок ручных - 12 (все получены от англичан).

По мере сворачивания работы СТУ материальная часть возвращалась по принадлежности (взятая взаимообразно), частично передана авточастям, передислоцированным из Ирана в Союз и Отделу Воздушных Сообщений СТУ, оставшемуся в Иране после ликвидации СТУ, а в основной массе передана ОСГ 4-й армии.

Большинство бензозаправочных пунктов и баз ГСМ было организовано по принципу полевых складов. Имевшиеся емкости были в большинстве случаев закопаны в землю и горючее из них выкачивались ручным насосами непосредственно в баки машин. Только три БЗП были оборудованы установками на самотечную заправку (коллектор для одновременной заправки 6 - 8 машин). На 4-х БЗП были установлены ручные бензоколонки.

При заправке автоколонн тарным бензином требуемое количество бидонов выдавалось на всю колонну сразу, что чрезвычайно ускоряло процесс заправки.

Хранение тарного бензина на БЗП производилось узкими штабелями шириной не более двух бидонов и высотой не более трех.

Штабеля располагались с частыми интервалами по длине и ширине, что создавало возможность регулярного кругового осмотра бидонов, с целью предупреждения их вытекания.

Организация перевозок ГСМ

Как уже указывалось ранее, источником получения ГСМ были базы Ирансовнефти, а позднее почти исключительно базы «АИК». ГСМ, полученные базами СТУ, в дальнейшем последними перевозились или к себе, или на подчиненные им БЗП, или на соседние базы. Стремление максимального использования английского бензина определило необходимость подчас весьма длинных перевозок, так как некоторые базы ГСМ были дислоцированы на значительном расстоянии от баз «АИК», хотя и близко от баз Ирансовнефти.

Перевозки ГСМ осуществлялись в основном автотранспортом и только в незначительном количестве по жел. дороге (главным образом на участке Шахи - Бендер-Шах путем переотправки вагонов, поступавших с юга на базу «АИК» в Шахи).

Расстояние автоперевозок колебалось от 100 до 580 км (не считая городских перевозок в тех случаях, когда ГСМ перевозились от пунктов получения на базы ГСМ, расположенные в том же городе).

Автоперевозки были организованы с использованием обратного потока (в одном направлении перевозился бензин, в обратном - смазочные материалы, керосин, газойль и пр.).

В начале работы СТУ автоперевозки ГСМ осуществлялись силами 288 ОАТР, позднее в связи с огромным увеличением масштаба работы, транспортные средства были усилены 373 ОРАЦ.

В период максимального напряжения к перевозкам ГСМ были привлечены отдельные подразделения автотранспортных частей (6 и 18 автополков).

Перевозки ГСМ планировались СТУ. Ежемесячно разрабатывался план перевозок, с указанием количеств, сортов ГСМ, подлежащих перевозке, пунктов отправления и поступления и количества автомашин, необходимых для этой цели. Планы своевременно спускались начальникам баз ГСМ, ответственным за своевременную переброску ГСМ в заданных направлениях и на заданные пункты, и командирам авторот, ответственным за обеспечение перевозок соответствующими транспортами средствами и за техническое состояние этих средств.

Вследствие большой разбросанности баз ГСМ и БЗП (по всему северу Ирана), в целях большей гибкости организации перевозок, отдельные подразделения авторот (взводы, отделения - в зависимости от нагруженности в том или другом пункте) дислоцировались в месте расположения той или другой базы ГСМ и находились в оперативном подчинении начальников этих баз. Подразделения эти, также, как и роты в целом, осуществляли только транспортные функции, оформление же документов на получение ГСМ, документов по отпуску и перевозке (накладные, открытые листы и пр.) производилось начальниками баз ГСМ.

Перевозка ГСМ в первое время (при работе на наливном бензине) производилась: бензина и газойля - в контейнерах КП-2 (частично в автоцистернах), остальных материалов - в железных бочках. Позднее, с переходом на тарный бензин перевозка последнего стала производиться непосредственно в бидонах.

При транспортировке горючего в контейнерах в кузове машины марки «Студебеккер» устанавливались обычно два контейнера, закрепленные специальными хомутами и деревянными подкладками (установка поперек кузова машины). Установка 3-х контейнеров, хотя и возможная по габариту кузова, все же оказалась нецелесообразной вследствие плохого состояния дорог.

Горючее накачивалось в контейнеры и выгружалось из контейнеров при помощи ручных насосов.

При перевозке тарного бензина бидоны устанавливались в три яруса в кузове машины. На дно кузова насыпался слой просеянного песка для смягчения тряски в пути, а также из соображений пожарной безопасности. Поверх песка, а также между ярусами и вдоль бортов машины прокладывались толстые камышовые маты. Отводная трубка глушителя загибалась и отводилась под подножку (с целью защиты от капель бензина в случае протекания какого-либо бидона).

Перевозка бензина в бидонах, несмотря на увеличение потерь при перевозке по сравнению с наливным бензином, оказалась все же рентабельней по следующим причинам:

1. При перевозке бензина в бидонах вес мертвого груза (тары) гораздо ниже, чем при перевозке в контейнерах, что дало возможность добиться несравненно большего коэффициента использования машины, а, следовательно, в конечном счете, более экономного расходования горючего на тонну-километр (одна машина марки «Студебеккер» при перевозке в бидонах перебрасывала за один рейс около 3,5 тонн нетто, тогда как при перевозке в контейнерах, при установке 2-х контейнеров на машину, чистый вес бензина не превышал двух тонн).

2. Благодаря тому, что машины после завершения прямого рейса оказывались совершенно свободными (бензин сгружался вместе с бидонами) стало возможным более полно использовать эти машины для перевозок при обратных рейсах.

3. В результате значительного повышения коэффициента использования машин явилась возможность сокращения их числа для перевозки ГСМ, с обращением освободившегося транспорта для перевозки других грузов.

Мероприятия по сокращению потерь при хранении и перевозках

При использовании наливного бензина мероприятия по сокращению потерь при хранении и перевозке сводились к нижеследующему:

1. Емкости, в целях сокращения потерь от испарения, закапывались в землю (на поверхности оставлялся только загрузочный люк, но и он прикрывался деревянным защитным кожухом).

2. В случае установки на самотек емкости, установленные на определённой высоте, покрывались слоем термоизоляции и окрашивались светлой краской.

3. Контейнеры КП-2, а также бензоцистерны, используемые для перевозки бензина, окрашивались светлой краской. Пробки загрузочных люков тщательно пригонялись и уплотнялись. Кузов машины защищался тентом.

4. Для заливки горючего в баки машин были изготовлены в достаточном количестве коленчатые воронки.

В результате проведанных мероприятий потери горючего при хранении и перевозке в течение первой половины 1943 г. были доведены до минимума в максимальных случаях составили только 0,012% к выданному бензину.

Потери горючего, начиная с второй половины 1943 г., начинают возрастать, дойдя в конце года до 0,31% к выданному бензину, что объясняется постепенным переходом на работу с тарным бензином.

(Внедрение тарного бензина по отдельным базам началось еще в августе 1943 г., а к концу этого года почти все базы «АИК» перешли на этот вид горючего).

Следует отметить, что переход на снабжение тарным бензином был обусловлен необходимостью переключения всех английских транспортных емкостей на перевозку авиационного бензина, без чего снабжение авиационным бензином оказалось бы сорванным.

Переход на тарный бензин (в 18-ти литровых бидонах) создал большие трудности при хранении и перевозках как в противопожарном отношении, так и вследствие непрочности этих бидонов. Положение усугублялось полным отсутствием опыта работы с такими бидонами. Приходилось на ходу изучать это дело и вырабатывать соответствующие мероприятия.

По вопросу хранения тарного бензина был выработан метод складирования узкими штабелями (см. выше). Англичане на своих складах применяли метод больших штабелей с постоянной их переборкой, на что расходовалось много рабочей силы. Принятый СТУ метод почти совершенно не требовал применения рабочей силы для переборки, так как расположение бидонов позволяло постоянный надзор за ними. Как только обнаруживалась малейшая течь в бидоне, таковой или использовался немедленно для заправки или же выливался в соответствующие емкости.

Ещё более трудным оказалось разрешение вопроса перевозок тарного бензина (особенно на дальние расстояния). Понадобилось проведение большого числа опытных рейсов в самых разнообразных условиях, после чего только была выработала инструкция по этим перевозкам. Методология укладки бидонов в кузове машины, меры пожарной безопасности частично уже приведены выше. К этому нужно только добавить нижеследующие моменты, предусмотренные инструкцией:

1. Укладка бидонов в кузове должна быть максимально плотная. Борта машины обязательно стягивать веревками или цепями.

2. Кузов машины должен иметь защиту от действия солнечных лучей (тент или укрытие сверху тростниковыми матами).

3. Скорость движения не должна превышать 25 - 30 км в час (с целью уменьшения динамических ударов при движении). Торможение машины должно быть плавное (без рывков).

4. В пути, примерно через каждый час движения, необходимо делать остановку для осмотра груза, причем бидоны, давшие течь, должны быть немедленно изъяты и перелиты в бак машины.

5. При остановках машину ставить с уклоном назад (чтобы в случае течи бензин не попадал на глушитель или ручной тормоз).

Наряду с перечисленными мероприятиями велась также и энергичная рекламационная работа, обусловленная неоднократным попытками англичан выпускать бензин в таре низкого качества (применение бидонов повторных туров, выпуск бидонов резервных партий, пролежавших много лет под землей и подвергшихся в результате коррозии и т.п., и пр.). По каждому такому случаю составлялись акты, делались представления «АИК» через Ирансовнефть или путем вызова на совещания представителей английского командования.

Совершенно особо обстоял вопрос о железнодорожных перевозках тарного бензина. Потери по ним оказались особенно велики и доходили до 5,5% от перевезенного бензина, что объяснялось большой протяженностью этих перевозок.

Выше уже указывалось, что применялись эти перевозки главным образом на участке Шахи - Бендер-Шах путем переотправки вагонов, поступавших на Шахинскую базу «АИК» с юга. В результате длительного нахождения вагонов в пути бидоны в Бендер-Шах прибывали в весьма плохом состоянии (большое количество вытекших полностью). Рекламации англичанам не давали должных результатов, так как последние требовали допуска их представителя в Бендер-Шах для участия в приеме бензина.

С целью снижения потерь переотправка вагонов была прекращена. Взамен этого было организовано получение бидонного бензина непосредственно на базе в Шахи с последующей его отправкой по желдороге до Бендер-Шаха. В результате производимого отбора на базе, а также вследствие большого сокращения расстояния перевозки, потери сильно сократились, хотя и продолжали оставаться на более высоком уровне по сравнению с потерями при автоперевозках. Позднее, после сокращения объёма работы на трассе Бендер-Шах - К. Арват, железнодорожные перевозки были заменены автоперевозками.

Проведение в жизнь всех перечисленных мероприятий дало возможность не только уложиться в нормы естественной убыли, согласно директиве Зам. Нач. Тыла КА № 31/1154584 от 7.12-44 г., но и добиться экономии против этих норм. За 1944 г. эта экономия выразилась в 176 тонн бензина на сумму в 440.000 риалов.

Характерным для сравнения является то обстоятельство, что англичане, согласно их официальному заявлению на одном совещании при СТУ (заявление это было внесено в протокол совещания) имели потери при автоперевозках тарного бензина по Ирану в количестве 5%, а в Африке эти потери доходили до 40%, тогда как для нас нормы, согласно директиве Нач. тыла КА, были установлены в среднем в 1,3%, а в действительности не превышали 0,8% от перевезенного бензина.

Мероприятия по сокращению эксплуатационных расходов и по экономии ГСМ

В целях сокращения эксплуатационных расходов ГСМ проведены нижеследующие мероприятия:

1. Для установления действительных условий эксплуатации автопарка были проведены пробные пробеги автомашин по всем дорогам Северного Ирана, в которых у чествовали 353 автомобиля марки «Студебеккер» и «Интернационал» (перевозившие груз согласно плану). При проведении пробегов учитывались расходы горючего на различных участках дорог (с разными профилями), в зависимости от нагрузки и технического состояния машин.

Попутно были проведены замеры расстояний между отдельными пунктами и установлена протяженность необходимых заездов. При проведении пробегов была также проверена возможность буксировки на различных участках с установлением эффективности этой буксировки.

На основании собранных материалов были установлены действительно необходимые процентные надбавки на горные условия, строго регламентированы расстояния между отдельными пунктами и протяженность необходимых заездов, установлены участки, где проведение буксировки является строго обязательным.

2. Проведены технические конференции помпотехов частей с обсуждением методов экономии горюче-смазочных материалов.

3. Установлены жесткие лимиты на хозяйственные и легковые машины, а также на подсобные нужды частей.

4. Выделены внештатные инструкторы из числа наиболее подготовленных офицеров и инженеров частей для проверки и оказания помощи в работе наиболее отстающим частям.

5. Увеличено число выездов по частям работников СТУ для проведения ревизий и инспекторских проверок. В результате этих ревизий только за 1944 г. за незаконное расходование ГСМ и за перерасходы с виновных удержано около 137.000 риалов и 60.000 рублей, что составляет стоимость 115 тонн бензина.

В более тяжелых случаях виновники предавались суду. За 1944 год Военным Трибуналом осуждено 6 человек.

6. Введено премирование личного состава частей за перевыполнение плана и экономию горючего. За 1944 год выплачено премии около 800.000 риал.

7. Целый ряд пробных взвешиваний бидонов с бензином, проведенных в течение периода февраль - апрель 1944 г., показал наличие в них почти постоянного недолива бензина. Недолив в среднем выражался в 200 - 300 гр. на каждый бидон, что составляло около 1,6% от веса бензина в бидоне.

В результате соответствующих представлений англичанам, начиная с мая этого года, удалось добиться полноценного заполнения бидонов. За недолив в прошлом англичанам была предъявлена претензия на компенсацию в количестве 835 тонн бензина. Вопрос этот, согласно указанию тов. Микояна, передан Ирансовнефти.

Эффективность проведённых мероприятий видна из сопоставления нижеследующих данных по расходованию горючего частями СТУ в 1944г:

В 1-м квартале перерасход горючего против норм составил в среднем около 3,3%. Во 2-м квартане вследствие снижения основных норм почти на 6,3% (на машины марки «Студебеккер» норма была установлена в 30 кг на 100 км пробега вместо существовавших до этого 32 кг) перерасход против норм выразился уже почти в 8%. В 3 квартале, при тех же нормах, как и во 2-м квартале, перерасход снизился до 1,3%, а в 4-м квартале достигнута экономия против норм в 2,3% (120,8 тонны).

Примерно, в таких же пределах достигнута экономия против норм и в первом полугодии 1945 г.

Общие мероприятия по экономии ГСМ

1. Достижение 100% использования высококачественного английского бензина (октановое число - 72, удельный вес - 0,735 при 15° С) дало возможность сэкономить до 40% автола и это в условиях обеспечения надежности работы двигателей в любых условиях на полную мощность, легкой заводки зимой и увеличения межремонтных пробегов до 90.000 километров только за 1944 год.

2. Установка на машинах марки «Студебеккер» и «Интернационал» дополнительных бензобаков (всего оборудовано 1330 автомашин). Это мероприятие значительно удлинило пробег автоколонн без заправки, что позволило сократить сеть бензозаправочных пунктов и снять с перевозок горючего до 100 автомашин «Студебеккер» с соответствующей экономией ГСМ.

(Согласно произведенным подсчетам годовая экономия от применения этого мероприятия могла составить до 2.400 тонн бензина на сумму в 7,5 миллионов риал).

Использование порожних бидонов

За все время работы СТУ было получено от «АИК» с бензином скол о 7,5 миллионов бидонов. Около 1,5 миллиона англичане приняли обратно, после чего от приема категорически отказались.

Около 600.000 было использовано частями СТУ для своих хозяйственных нужд (покрытие кровли, поделка инвентаря, строительство зданий в качестве стенового материала и пр.). Примерно 1,4 миллиона были выданы различным организациям по ордерам Ирансовнефти (с исключением со счета СТУ). Всё остальное количество (около 4-х- миллионов) было разделано на жесть и отправлено в Союз по разнарядкам Управления тыла Красной Армии (большей частью в адрес УСГ и КЭУ КА и частично Наркомнефти и НКПС). Отправка произведена большей частью через Ирансовтранс и частично непосредственно СТУ.

Разделка бидонов на жесть большей частью произведена подрядным способом (около 3.300.000 шт.), на что израсходовано 1.143.000 риалов. Около 700.000 бидонов было разделано своими силами без затраты денег (для этого был использован штат бензозаправочных пунктов во время спада работы в 1945 г.).

Стоимость разделки одной тонны жести подрядным способом выразилась в 302 риала против сметных 480 риалов.

В процессе разделки бидонов на жесть из кромок 600 тыс. бидонов было выплавлено 5.057 кг третниха, использованного для технических нужд авточастей СТУ.

Подробный отчет по использованию порожних бидонов в свое время был отправлен Управлению тыла Красной Армии и в ФУ КА.

ВЫВОДЫ

1. СТУ за время своей работы в Иране обеспечило бесперебойное снабжение горюче-смазочными материалами не только своих частей, но и импортных колонн и целого ряда частей и организаций, не подведомственных СТУ.

2. Снабжение ГСМ осуществлялось в условиях огромных масштабов перевозок (расход горючего доходил до 8,6 тыс. тонн в месяц при 166 тысячах машино-заправок), при громадной протяженности линий снабжения (до 3,5 тыс. километров).

3. СТУ добилось 100% использования высококачественного английского бензина, благодаря чему устранена была необходимость завоза в Иран отечественного бензина, получена значительная экономия автола и в сильной степени улучшены условия эксплуатации автомобильного парка.

4. Несмотря на почти полное отсутствие централизованного снабжения (особенно на первых порах работы) СТУ, используя местные ресурсы, добилось полноценного оснащения БЗП бензозаправочным имуществом и тарой.

5. СТУ справилось с трудностями, возникшими в результате перехода на работу с тарным бензином и в то же время широко использовало преимущества, вытекавшие из такого положения (ускорение процесса заправок, сокращение парка, используемого для перевозок ГСМ, возможность создания больших запасов и пр.).

6. Порожние бидоны из-под бензина были надлежаще использованы (для хозяйственных нужд и для целей строительства и в большей части в виде жести отправлены в Союз).

7. СТУ добилось значительного сокращения естественной убыли горючего против норм, согласно директиве Зам. Начальника тыла КА № 31/1154584 от 7.12-1944 г.

8. В результате ряда проведенных мероприятий СТУ добилось значительного улучшения работы частей в области расходования ГСМ.

9. В результате установки дополнительных баков на автомашинах достигнута значительная экономия горючего и целый ряд дополнительных преимуществ.

36. ФИНАНСИРОВАНИЕ. Затраты, произведенные Советским Транспортным Управлением в Иране

ЗАТРАТЫ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ИРАНЕ

I. Общая характеристика затрат

При организации Советского Транспортного Управления в Иране на него были возложены контрольные функции как за продвижением импортных транзитных грузов через Иран, так и за состоянием путей, транспортировки грузов, расположенных в северной зоне Ирана.

Эти функции и определили, как штат Управления, так и объём произведенных им затрат. С мая месяца 1942 г. (момент организации СТУ) по декабрь месяц 1942 г. Управлением было израсходовано только 3,7 миллионов риал.

Так как пропускная способность Трансиранской железной дороги, портов Каспийского моря и состояние шоссейных дорог не могли обеспечить выполнения требуемого, увеличенного с 1943 года, объёма перевозок, то на СТУ также было возложено непосредственное выполнение всех работ по увеличению пропускной способности железнодорожных и шоссейных путей и морских портов, расположенных в северной зоне Ирана.

Эти задачи вызвали увеличение штата СТУ, увеличение количества подчиненных воинских частей и объём затрат денежных средств. Уже в 1943 г. Управлением было израсходовано 63,6 млн. риал, в 1944 году - 208,8 млн. риал, а в 1945 г., ликвидационном году, 54 млн. риал. За весь период существования СТУ было израсходовано наличными 330,1 млн риал.

Кроме того, СТУ производило затраты материальных ценностей, полученных без оплаты из СССР, по Ленд-Лизу, от иранцев и из трофейных ценностей, а также был затрачен труд военнослужащих - шоферов автомобильных воинских частей и красноармейцев дорожно-строительных батальонов с использованием на работах табельных инструментов и механизмов.

Труд личного состава дорожно-строительных воинских частей и работа механизмов на строительных работах оценены СТУ соответственно существовавшим, в то время, в Иране ценам в 186,6 млн. риал, а использованные материальные ценности в 137,7 млн. риал. Всего объём затрат, произведенных непосредственно СТУ, определен в 628,4 млн риал, а с учетом асфальтирования дороги Астара - Казвин и затрат организаций, контролируемых СТУ, как-то: ВЭО-50 и ВЭО-17, объём затрат составил 1405,2 миллионов риал.

Необходимо обратить внимание на то, что в сводную ведомость затрат по Ирану включены данные по СТУ на день ликвидации Управления, а по остальным организациям по состоянию на 1 апреля 1945 г. (последний сводный отчет в целом по Ирану, представленный 28 мая 1945 г. за № 01463).

Указанные выше затраты не включают всех расходов, произведенных в Иране.

По капитальным затратам не включена стоимость материалов и запасных частей для ремонта автомашин и механизмов, изъятых из перевозимых транзитных грузов, а также стоимость установленного оборудования по железнодорожному строительству.

В эксплуатационные расходы не включена стоимость труда военнослужащих - шоферов, амортизация автомашин, автопокрышек и стои­мость запасных частей, изъятых из транзитных грузов для ремонта автотранспорта.

Согласно директиве Наркомвнешторга (тов. КРУТИКОВ) оценка этих затрат будет произведена непосредственно Наркомвнешторгом.

Мероприятия, проводимые СТУ для обеспечения максимального объёма перевозок и форсированного продвижения импортных грузов, были разнообразны как по своему объёму, так и характеру, что вызвало применение различных методов финансирования, обеспечивающих контроль за расходованием средств.

Приведенная ниже таблица кассового расходования средств характеризует объём и динамику финансирования мероприятий, осуществляемых СТУ (в тысячах риал):

Все затраты СТУ слагаются из двух основных видов затрат:

1. Финансируемые за счет средств ст. 120 и внебюджетных средств, т.-е. затраты, связанные с мероприятиями по перевозке транзитных грузов, и

2. Финансируемые за счет сметы НКО, т.-е. затраты, связанные с содержанием аппарата СТУ и подчиненных ему воинских частей.

Для полной характеристики эти два вида затрат по своему характеру расходов должны быть, в свою очередь, разделены на две группы:

1. Финансируемые за счет средств ст.120 и внебюджетных средств

а) капитальные затраты, связанные с перевозкой транзитных грузов и

б) затраты на эксплуатационные мероприятия, связанные с перевозкой транзитных грузов.

2. Финансируемые за счет средств сметы НКО

а) содержание аппарата СТУ и подчиненных ему воинских частей и

б) расходы по воинским перевозкам, обслуживающим все советские войска, расположенные в северной зоне Ирана.

Приведенная выше таблица показывает, что за 3 1/2 года существования СТУ всего израсходовано средств на 330,1 млн. риал, в том числе на:

а) мероприятия, связанные с перевозкой транзитных грузов 218,1 млн. риал или 66,0% всех израсходованных средств,

б) содержание аппарата СТУ и воинских частей 79,3 млн. риал или 24,0% и

в) оплату воинских перевозок - 32,7 млн. риал или 10,0%.

Данные, приведенные в таблице, также свидетельствуют, что 1944 год являлся наиболее напряженным и решающим годом в работе СТУ.

В 1944 г. было израсходовано 208,8 млн. риал или 63,3% всех затрат, произведенных СТУ за 3 1/2 года, причем 81,8% израсходованных средств в этом году было направлено на финансирование мероприятий, связанных с перевозкой транзитных грузов, 16,1% на содержание СТУ и воинских частей и 2,1% на оплату воинских перевозок.

II. ФИНАНСИРОВАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ.

Шоссейное строительство

На содержание, ремонт и реконструкцию шоссейных дорог израсходовано 96,6 млн. риал, а за вычетом затрат непроизводительного характера 95,1 млн. риал и, кроме того, было выполнено работ силами дорожных воинских частей на 185,0 млн. риал.

По видам работ были профинансированы следующие мероприятия (в миллионах риал):

К содержанию шоссейных дорог были отнесены расходы по заготовке гравия, содержанию ремонтеров, выполнению текущего ямочного ремонта, прочистке кюветов, очистке снега с проезжей части полотна дороги, обстановка пути, утюжка полотна дороги и т.п. Стоимость работ по содержанию дорог составляет 143,6 млн. риал, в том числе оплачиваемые работы - 46,4 млн. риал.

К капиталовложениям, произведённым в шоссейные дороги, следует отнести вторую группу затрат, а именно - строительство искусственных сооружений, как-то: строительство подпорных стенок, парапетов мостов деревянных, каменных и металлических, устройство каменных лотков, труб и т.п. Стоимость этих работ составляет 27,3 млн. риал, в том числе оплачиваемые работы 14,0 млн. риал.

В эту группу затрат также отнесена стоимость строительства новых дорог на сумму - 6,5 млн. риал, в частности, грунтовая дорога Бендер-Шах - Госграница протяжением 51 км, подъездная дорога к станции Кередж протяжением 6,5 км и объездная дорога в городе Казвин протяжением 5,75 км.

Остальная сумма затрат по этой группе в 81,8 млн. риал относится к реконструкции шоссейных дорог - уширение полотна дорог в горных участках и капитальному ремонту полотна дорог с утолщением гравийного покрытия на отдельных участках.

К группе прочих работ отнесены затраты по дорожно-комендантской службе - оборудование и строительство контрольно-пропускных пунктов (КПП) и питательных пунктов (ПП). Эти затраты составили 3,1 млн. риал, в том числе строительство нового питательного пункта на 14 км от гор. Казвина - 1,4 млн. риал и строительство лагеря для воинских частей 0,5 млн. риал.

Выше указывалась стоимость прямых затрат, а все накладные расходы по ремонту, реконструкции и содержанию дорог объединены в одну статью. Накладные расходы по оплачиваемым работам составили 4,4 млн. риал и начислено по нормам на работы, выполненные собственными силами, 13,3 млн. риал.

Таким образом, следует сделать вывод, что основная сумма затрат была произведена в связи с текущим содержанием шоссейных дорог и капитальным ремонтом полотна дороги. (Результаты капитального ремонта дорог могут быть сейчас не видны, если в настоящее время недостаточно осуществляется содержание дорог) и значительно меньшая сумма на собственно капитальные вложения в дороги.

Железнодорожное строительство

Железнодорожное строительство профинансировано в сумме 56,8 млн. риал, а с учетом уложенных в строительство материалов стоимость работ составляет 95,7 млн. риал.

В указанную стоимость работ не включена, за отсутствием цен в Торгпредстве, стоимость установленного оборудования, как-то: моторы, двигатели, насосы, дизели и т.п.

Следует отметить, что в сумму 95,7 млн. риал включена, стоимость материалов на сумму 30,6 млн. риал, полученных от иранцев, но им не оплаченных и уложенных в железнодорожное строительство.

На сумму израсходованных средств на железнодорожное строительство к отчету приложена ведомость выстроенных объектов с указанием выполненного объёма работ и их стоимости. (См. приложение № 5).

За вычетом затрат непроизводственного характера объектная ведомость составлена на сумму 56,7 млн. риал.

Объектом железнодорожного строительства были две основные группы работ:

а) увеличение пропускной способности железных дорог в северной зоне Ирана и

б) устройство на станциях выгрузочных площадок с подъездными путями, оборудование выгрузочных площадок складами или навесами, освещением, ограждение складских площадок и т.д.

По увеличению пропускной способности железных дорог были произведены следующие основные виды работ:

а) путевое развитие станций - строительство новых добавочных станционных путей и тупиков;

б) строительство новых пунктов водоснабжения или расширение существовавших пунктов - строительство отстойных бассейнов, резервуаров, приемных колодцев, помещений для моторов;

в) устройство связи;

г) установка входных семафоров и диспетчерской телефонной связи.

Стоимость указанных работ составила 26,8 млн. риал.

Стоимость строительства выгрузочных площадок и складского хозяйства составляет 29,6 млн. риал.

В ликвидационном отчете затраты денежных средств в инвалюте по железнодорожному строительству показаны в сумме 26,8 млн. риал, а затраты на складское хозяйство исключены из отчета, как переданное Ирансовтрансу и числящиеся у него на балансе.

Следует отметить, что в настоящее время, в большинстве своем, складское хозяйство отсутствует, т.к. Ирансовтранс разобрал большинство складов и навесов, а сами выгрузочные площадки не представляют никакой ценности.

Работы по железнодорожному строительству сданы по актам Управлению Трансиранской железной дороге, за исключением 16 объектов на сумму 1495,2 тысяч риал. (См. примечание в объектной ведомости).

При расчетах с Управлением Государственных Железных Дорог Ирана следует учесть переданные им в эксплуатацию 10 штук паровозов, 50 штук цистерн, 29 штук подъёмных кранов, материалы и инструменты (для эксплуатационных нужд). Стоимость материалов и инструментов оценена Торгпредством СССР в Иране по довоенным ценам на сумму 11 млн. риал.

По капитальному строительству - стоимость установленного оборудования.

Подробный перечень переданного оборудования приведен в инвентаризационной ведомости затрат по состоянию на 1 апреля 1945 г. (хранится в Наркомвоенторге и ФУ КА), а ведомость материалов, переданных для эксплуатационных нужд, в свое время была Торгпредством направлена Наркомвнешторгу, копия ведомости хранится в делах ВЭО-50.

Затраты на портовое, аэродромное строительство и строительство домов ночлега для стоянки английских автоколонн не требуют пояснения, т.к. к отчету приложены подробные ведомости выстроенных объектов.

Порядок финансирования, выполнение работ, контроль за расходованием средств и результаты мероприятий по экономии средств подробно изложен в годовых финансово-производственных отчетах.

III. СОСТОЯНИЕ РАСЧЕТОВ С ИРАНСКИМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ, ЧАСТНЫМИ ЛИЦАМИ И ПОДРЯДЧИКАМИ

Расчеты с частными лицами по найму помещений Управлением произведены полностью по день сдачи арендованных помещений. Акты о сдаче и отсутствии претензий к нам оставлены в Консульском отделе Посольства СССР в Иране.

Воинские части для своих нужд занимали, по согласованию с местными властями, здания, принадлежащие казне и частным владельцам. С частными владельцами заключались договоры на аренду, расчеты с которыми произведены полностью. Иногда занимались здания, владельцев которых установить не представлялось возможным, т.к. они проливали где-то в других городах и не появлялись за все время нахождения там воинских частей.

В 1945 году через наши консульства были предъявлены две претензии об уплате аренде за занимаемые здания и эти претензии были удовлетворены полностью.

Не исключена возможность возникновения подобных претензий. (Особенно после ухода наших частей).

Расчеты с частными подрядчиками, выполнившими работы по шоссейному, железнодорожному, аэродромному строительству и прочие работы произведены полностью и в течение 1945 г. никаких претензий от них не поступало.

В связи с тем, что бухгалтерия Управления Трансиранской жел. дороги отстает на 8 - 10 месяцев, а также, в связи с большим запозданием с ее стороны в представлении СТУ счетов (до 2-х лет) расчеты за производимые Дорогой работы по железнодорожному строительству не закончены.

Из приложенного перечня (прилежание № 6) предъявленных счетов Управлением Трансиранской железной дороги на сумму 487,3 тысяч риал следует, что решение об оплате этих счетов может быть принято после их надлежащего оформления, как-то: представления документов на основании чьего распоряжения производились работы, после представления актов приемки работ, исполнительных смет и т. д. с тем, чтобы мы могли на основании этих документов акцептовать указанные счета.

В сентябре месяце главный бухгалтер Управления Трансиранской железной дороги пригласил представителей СТУ на совещание по вопросу расчетов за строительные работы.

На этом совещании были предъявлено нам претензий на 12,5 млн. риал. Представителями СТУ было предложено предъявить счета на сумму претензий с приложением всех первичных документов для проверки правильности заявленной суммы. Срок представления документов был установлен в 15 дней.

В течение месяца счета не были предъявлены и было установлено, что в связи с отсутствием в бухгалтерии надлежаще оформленных документов, по распоряжению Директора Трансиранской Дороги, была создана из инженеров Комиссия для установления выполненных работ по технической документации (чертежи) с указанием какие и чьи материалы (из СССР или иранцев) были уложены в строительство с тем, чтобы потом предъявить счета за вычетом полученных от СТУ сумм.

В связи с этим был переписан перечень счетов, имевшихся в то время в бухгалтерии дороги.

Этот перечень указан в приложении к отчету за № 7 на сумму 8494,4 тысяч риал. Счета на разницу между 12,5 млн риал и 8494,4 тыс. риал отпали, как предъявленные ошибочно (дважды).

По имеющимся данным (в Управлении Транс иранской железной дороги этих документов нет) с СТУ причитается в пользу Трансиранской дороги за взятые у них шпалы и балласт 4416,9 тысяч риал, а за строительные работы расчеты были закончены. Количество взятых шпал и балласта оценено СТУ по сметным ценам. Эта сумма в 1943 г. была зарезервирована, а в 1945 г., за непредставлением счетов, сдана в доход Союзного бюджета.

Расчеты за шпалы и балласт могут быть произведены после предъявления документов на все их количество, т. к. оно, возможно, будет меньше фактически израсходованного.

В отношении оплаты за материалы, указанные в перечне, вопрос может быть решён после предъявления документов с указанием, кто получил материалы (с приложением доверенности СТУ), с последующим установлением - на какие объекты они были израсходованы.

Оплата приведенных в перечне выполненных работ может быть также решена после предъявления актов приемки работ, исполнительных смет и справки: по чьему распоряжению произведены эти работы.

Получение этих документов необходимо потому, что часто требования ВЭО-50 о выполнении тех или иных работ, а также об отпуске материалов, необходимых для нужд эксплуатационной деятельности Дороги бухгалтерией Дороги относились ошибочно к строительным работам, производимым за счет СТУ.

При расчетах с Управлением Дороги необходимо учесть наши претензии, указанные в разделе - финансирование железнодорожного строительства.

Расчеты по инвалютным денежным операциям со всеми советскими организациями, как-то: Ирансовтранс, Ирансовнефть, Торгпредство были полностью закончены.

37. Боевая подготовка войсковых частей Советского Транспортного Управления

БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА ВОЙСКОВЫХ ЧАСТЕЙ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

1. Боевая подготовка войсковых частей Советского Транспортного Управления проводилась в соответствии с их специальностями:

а) автомобильные части - по программам Главного Автомобильного Управления КА;

б) дорожные части - по программам Главного Дорожного Управления КА;

в) отдельные местные стрелковые части - по программам стрелковых частей Закфронта.

2. Целевое назначение всех частей Советского Транспортного Управления заключалось в обеспечении перевозок импортных грузов, перевозимых из Ирана в Советский Союз.

Исходя из служебной загруженности, планы по боевой подготовке в основном строились на максимальное использование промежутков времени, остающихся свободными от выполнения заданий по обеспечению перевозок грузов и работ по ремонту дорог.

Программами по боевой подготовке в среднем для всех частей в год отводилось: для офицерского состава - 360 часов, для сержантского состава - 530 часов и для рядового состава - 580 часов.

4. Для проведения занятий со старшим офицерским составом частей было организовано 6 пунктов, в каждый из которых входило 3 - 4 части.

Занятия проводились хорошо подготовленными офицерами частей, кроме того, периодически на этих пунктах занятия проводились и старшим офицерским составом СТУ.

С остальном офицерским составом занятия проводились непосредственно в частях.

Занятия с сержантским составом проводились при штабах частей и в подразделениях, преимущественно путем сборов.

В среднем для всех категорий офицерского состава и сержантов учебная нагрузка регламентировалась - 3 учебных дня в месяц по 10 учебных часов в день. Качество проводимых занятий- удовлетворительное. Посещаемость занятий в среднем во всех частях колебалась 70 - 75%. Трудности выполнения плана боевой подготовки и низкая посещаемость занятий объяснялись большой загруженностью личного состава по выполнению плана перевозок.

Особенно это имело место в 1944 году.

В программы по боевой подготовке включались следующие дисциплины:

а) политическая подготовка;

б) тактическая подготовка;

в) строевая подготовка;

г) огневая подготовка и материальная часть оружия;

д) уставы;

е) техническая подготовка по специальности для автомобильных и дорожных частей.

В системе занятий по боевой подготовке со всеми категориями особое внимание обращалось на политическую, тактическую, строевую подготовку и на специальную подготовку автомобильных и дорожных частей.

Кроме того, с офицерским составом всех категорий проводились лекции и доклады из опыта Отечественной войны. Только за 1944 г. в Управлении и частях были прочитаны следующие лекции и доклады:

1. Торжество Сталинской стратегии и тактики в ходе Отечественной войны.

2. Десять Сталинских ударов.

3. Характер операций по опыту Отечественной войны.

4. Сталинградская операция

5. Оборона Севастополя

6. Ростовская операция

7. Оборонительное сражение на Орловско-Курско-Белгородском плацдарме.

8. Боевые порядки пехоты на опыте Отечественной войны.

9. Десантные операции.

10. Год решающих побед

11. Керченская операция

12. Наступательный бой стр. батальона

13. Оборонительный бой стр. батальона

14. Деревянные покрытия грунтовых дорог

15. Оперативные перевозки на Сталинградском фронте

16. Дорожное обеспечение Северной группы войск Закавказ. фронте

17. Касторнская операция и прорыв обороны на фланге Орловской группировки немцев.

18. Оборона Одессы.

Лекции и доклады проводились квалифицированными докладчиками из состава офицеров СТУ и штаба 4 армии.

7. Кроме лекций и докладов с офицерами специальных служб проводились конференции и сборы по повышению их служебной квалификации.

Такие конференции и сборы были проведены со следующими службами:

1. Технические конференции с пом. командиров частей по технической части.

2. Технические конференции с руководящими офицерами ремонтно-восстановительных батальонов.

3. Технические конференции руководящих офицеров дорожных частей.

4. Сборы с начальниками штабов частей.

5. Сборы с пом. командиров частей по технической части.

6. Сборы с пом. командиров частей по хоз. части.

7. Сборы с начальниками боепитаний.

8. Сборы с начальниками продовольствия и начальниками питательных пунктов.

9. Сборы с начальниками баз ГСМ.

10. Сборы с начальниками КПП.

11. Сборы со старшими врачами частей.

12. Курсы санинструкторов.

Боевая подготовка, проводимая в частях, контролировалась офицерами СТУ. Кроме того, периодически проводились инспекторские поверки всех частей.

Одним из основных недочетов в боевой подготовке являлось отсутствие должного количества учебных пособий и приборов, что снижало качество занятий.

38. Кадры частей Советского Транспортного Управления

КАДРЫ ЧАСТЕЙ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Советское Транспортное Управление в Иране, согласно постановлению ГОКО № 1650сс от 25 апреля 1942 г., имело в своем составе 29 офицеров и 7 вольнонаемных.

Постановлением ГОКО № 3591сс от 16 июня 1943 г. в штат СТУ были дополнительно включены 20 офицеров, 2 сержанта и 8 вольнонаемных. Приказом ГлавПУ РККА № 0351 от 15.9-42 г. был включен Политотдел в составе 6 офицеров и одного вольнонаемного, увеличенный в августе 1943 г. на 5 офицеров и одного сержанта.

Штат отдела воздушных перевозок распоряжением Начальника Штаба тыла Красной Армии был сокращен на 2 офицера.

В связи с большим увеличением к середине 1943 года объёма работы СТУ по перевозкам импортных грузов, Комиссия Начальника тыла Красной Армии под председательством генерал-лейтенанта тов. МИЛОВСКОГО нашла необходимым реорганизовать СТУ в сторону увеличения штата Управления. Приказом Заместителя по политчасти Начальника тыла Красной Армии генерал-лейтенанта тов. КОЛЕСОВА был объявлен временный штат СТУ в составе 104 офицеров, 14 сержантов и 34 вольнонаемных.

С февраля 1944 г. Советское Транспортное Управление переведено на штат № 02/340 в составе 135 офицеров, 16 сержантов, 4 рядовых и 40 вольнонаемных.

Списочная численность личного состава частей Советского- Транспортного Управления в Иране по состоянию на 1 октября 1943 г.

В связи с увеличением плана перевозок импортных грузов, идущих через Иран в СССР с конца 1943 г. и в первой половине 1944 г. для обеспечения его выполнения, в состав Советского Транспортного Управления в Иране прибыли воинские части:

В декабре 1943 г.

353 отд. ремонтно-восстановительный батальон для ремонта автомашин частей СТУ

58 отд. рабочая рота для погрузочно-разгрузочных работ

В январе 1944 г.

45 отд. местнострелковый батальон для охраны импортных грузов

133 отд. местнострелковый взвод для охрани профилактического пункта – г. Тавриз

19 отд. ремонтно-восстановительный батальон для ремонта автомашин частей СТУ

57 отд. ремонтно-восстановительный батальон для ремонта автомашин частей СТУ

В марте 1944 г.

Военно-автомобильная дорога № 32 для обслуживания трассы Казвин - Астара

Военно-автомобильная дорога № 33 для обслуживания трассы Казвин - Джульфа

В апреле 1944 г.

373 отд. рота автоцистерн для обеспечения ГСМ заправочных пунктов

В августе 1944 г.

Полевая касса № 1953

В январе 1944 г.

Подчинен начальнику СТУ 9 аэродром особого назначения.

Согласно заявкам СТУ, в отдел кадров Начальника тыла Красной Армии и штаб Закавказского фронта, на укомплектование воинских частей СТУ прибыли команды рядового и сержантского состава (за всё время существования СТУ):

ФОРМИРОВАНИЕ И РАСФОРМИРОВАНИЕ ВОИНСКИХ. ЧАСТЕЙ

В ноябре 1943 г. для обеспечения авточастей сформировано 6 баз ГСМ и 17 БЗП.. В декабре 1943 г. для ускорения вывоза импортных грузов в СССР были сформированы 2 и 3 автомобильные отряда. (Водительский состав из иранцев). Для обеспечения автомобильных частей технической помощью на маршрутах перевозок сформированы ремонтные пункты в Казвине, Миане и Ноушехре.В марте 1944 г. для укомплектования ВАД расформированы 11 и 67 отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны с передачей личного состава первого - ВАД-32, второго - ВАД-33.На базе 10 отдельного рабочего батальона, 58 и 80 рабочих рот и отдельной роты охраны для охраны импортных грузов сформирован 13 отдельный местный стрелковый батальон (в декабре 1944 г. переименован в 62 отд. местный стрелковый батальон). Согласно директиве Генштаба Красной Армии № Орг/5/311013 от 22 июля 1944 г. на базе 1 и 3 автоотрядов сформированы 26 и 27 автотранспортные отряды. 2-ой автоотряд расформирован.На основании той же директивы сформирован армейский полевой автомобильный склад 3431Для осуществления перевозок репатриируемых советских граждан через Иран в Советский Союз в ноябре 1944 г. сформированы пересыльные пункты в г.г. Тегеране и Бендер-Шахе.Директивой Генштаба Красной Армии № Орг/5/314785 от 22.1-44 г. 26 и 27 автотранспортные отряды расформированы. В феврале 1945 г. расформированы ремонтные пункты в Казвине, Миане и Ноушехре.В августе 1945 г. расформированы базы ГСМ и бензозаправочные пункты.В сентябре 1945 г. расформирован армейский полевой автомобильный склад № 3431.УБЫТИЕ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ИЗ СОСТАВА СТУ В ИРАНЕ

По распоряжению Генштаба Красной Армии и Начальника тыла Красной Армии, в связи с уменьшением перевозок импортных грузов через Иран в СССР убыли из состава частей в Иране:

В сентябре 1944 г.

отдельный автотранспортный батальон (без номера). (Сформирован за счет частей СТУ).

В октябре 1944 г.

586 отд. автотранспортный батальон - в пределы САВО на вывоз хлопка.

В ноябре 1944 г.

321 отд. ремонтно-восстановительный батальон - в Союз.

В декабре 1944 г.

578 отд. автотранспортн. бат-н - для использования в народном хозяйстве в Закавказье.

373 отд. рота автоцистерн - для использования в народном хозяйстве в Закавказье.

Батальон 18 отд. автополка- в разные пункты Союза на вывоз хлеба.

В январе 1945 г.

18 отдельный автомобильный полк.

9 аэродром особого назначения передан в подчинение штаба ВВС Закфронта.

В марте 1945 г.

45 отд. местный стрелковый батальон - в Одессу для охраны складов.

В мае 1945 г.

287 отд. автотранспортный батальон, 322 отд. ремонтно-восстановительный бат-н и пересыльные пункты г.г. Бендер-Шах и Тегеран переданы в подчинение 4 армии.

10, 11 и 39 отд. дорожно-строительные батальоны в Союз для использования на строительстве дорог на Украине и Северном Кавказе.

2 роты 62 отд. местного стрелкового батальона - в г. Надьканижа - Венгрия для охраны нефтепромыслов, а 2 роты оставлены в составе СТУ для охраны импортных грузов.

В июле 1945 г.

эти 2 роты, согласно директиве Генштаба КА расформированы; личный со­став рот использован на укомплектование частей СТУ, а сверхштатные откомандированы в отдел кадров 4 армии.

В июне 1945 г.

288 отд. рота подвоза горючего - в состав Закавказского фронта.

В июле 1945 г.

6 отд. автомобильный полк и 320 отд. ремонтно-восстановительный батальон - на Д. Восток

В августе 1945 г.

528 отд. автотранспортный батальон - в гор. Сухуми для использования на строительстве дорог.

520 отд. автотранспортный батальон - в Союз.

В этом же месяце - полевая касса 1953 передана в 4 армию.

В октябре 1945 г.

Военно-автомобильная дорога № 33 - в гор. Сухуми на расформирование.

Военно-автомобильная дорога № 32 передана в состав Бакинского военного округа для обслуживания шоссейных дорог Сев. Ирана.

В ноябре 1945 г.

43 отд. местный стрелковый бат-н, 135 отд. мест. стр. взвод и военные ж.д. комендатуры станций переданы в 4 армию.

Списочная численность личного состава ИТУ г Иране

по состоянию на 22 ноября 1945 г.

Офицеров - 30 чел. Сержантов - 1 чел.

СЕРЖАНТСКИЙ И РЯДОВОЙ СОСТАВ

Рост сержантского состава

Ввиду наличия некомплекта и в целях роста сержантского состава, по принимаемым зачетам в частях за весь период работы СТУ присвоено 492 первичных и очередных сержантских званий.

Поощрения рядового и сержантского состава

За примерную личную дисциплинированность и отличное несение службы:

Объявлена благодарность в приказе - 390 серж. и рядовым

Награждены ценными подарками - 483

Награждены знаком «Отличный шофер» - 1.427

Награждены знаком «Отличный дорожник» - 548

Награждены знаком «Отличный повар» - 71

Награждены знаком «Отличный санитар» - 8

Несмотря на высокое политико-моральное состояние личного состава частей СТУ, самоотверженность и инициативу в выполнении патриотического долга перед Родиной, в частях имелись и факты недисциплинированности, аварий, поломок машин, краж государственного имущества и т.д.

Окружающая капиталистическая обстановка, специфические трудные условия работы личного состава, а также недостаточная требовательность со стороны отдельных офицеров давали возможность неустойчивым сержантам и рядовым совершать воинские проступки и преступления. К таким сержантам и рядовым принимались все меры воспитательного характера.

За время существования СТУ в частях и Управлении разжаловано в рядовые или понижено в звании 167 сержантов и откомандировано в Союз за невозможностью использования в условиях заграницы 492 сержанта и рядовых.

В случаях систематического нарушения дисциплины и совершения преступлений принимались меры судебного характера и согласно приказу № 0413-43 г., а именно:

направлено в штрафную роту - 218 чел.

осуждено судом Военного Трибунала - 58 чел.

ОФИЦЕРСКИЙ СОСТАВ

Движение офицерского состава частей СТУ в Иране

а) Прибытие офицерского состава

По состоянию на 1 октября 1943 г. СТУ в Иране с подчиненными ему воинскими частями имело офицерского состава (списочная численность офицеров) по родам частей:

Автомобильные - 414

Дорожные - 274

Стрелковые и рабочие - 51

Остальные - 54

ИТОГО: 793

Для укомплектования частей и Управления офицерским составом в основном в первой половине 1944 г. прибыло офицеров:

Кроме того, прибыло в распоряжение СТУ в составе частей:

1. Автомобилистов - 12

2. Дорожников - 207

3. Общевойсковых - 43

4. Ремонтников - 79

5. Других - 30

ВСЕГО прибыло: 371 человек.

б) Убытие офицерского состава

По моральным признакам, болезни и другим причинам из частей СТУ было откомандировано в отдел кадров Начальника тыла Красной Армии, Закавказский фронт и САВО офицеров:

Учет офицерского состава

На каждого офицера частей и Управления было заведено личное дело, состоящее из: личного листка по учету кадров, автобиографии, служебной и партийной характеристик и карточки взысканий и поощрений. В личное дело подшивались все материалы, характеризующие офицера, вытекающие в процессе работы по изучению и перемещению кадров.

В мае 1944 г. было произведено аттестование всего офицерского состава частей и Управления, которое дало возможность определить степень подготовленности и соответствие занимаемым должностям офицеров.

В июне 1945 г., согласно распоряжению Помощника Начальника тыла Красной Армии по кадрам, были представлены Начальнику тыла КА служебные аттестации на весь офицерский состав с выводами о возможности оставления в кадрах Красной Армии в связи с окончанием Отечественной войны и целесообразностью дальнейшего использования.

Для персонального учета офицерского состава была заведена вся требуемая документация.

Рост офицерских кадров

а) Недостаточное пополнение частей офицерским составом, а также большой процент убытия офицеров по разным причинам создавали вакантные должности командиров батальонов, их помощников и других.

На вакантные должности выдвигались офицеры частей, до этого работавшие на низших должностях, показывавшие в своей работе образцы.

б) Для покрытия некомплекта офицерского состава в мае 1944 г. были организованы курсы по подготовке офицеров из сержантского состава, имеющих опыт работы на офицерских должностях, к сдаче экстерна на присвоение первичных офицерских званий. Для подготовки сержантов на курсы были привлечены лучшие офицеры частей СТУ и Управления.

После полуторамесячной учебы специально назначенной Комиссией был устроен экзамен, который выдержало 40 сержантов из общего количества 80 человек, то есть 50%.

Окончившим успешно курсы приказом Начальника тыла Красной Ар­мии присвоены воинские звания «младший лейтенант».

в) Согласно указанию Начальника тыла Красной Армии, в связи с некомплектом офицерского состава на должность офицеров было допущено 18 старшин, имеющих большой срок службы в КА и практику работы на командных должностях.

Принятие мер к офицерам, не соответствующим требованиям поведения за границей

Отдельные лица из числа офицерского состава, прибывавшие на территорию Ирана в составе частей, очень часто не проходившие специального отбора и проверки в пунктах отправления, допускали ряд проступков и даже преступлений.

Характер их различен, но чаще всего сводился к следующему:

1. Допускали бытовую связь с местным населением и иностранцами, находящимися в Иране.

2. Разбазаривали государственное имущество (в частности, перевозимый груз с целью личной наживы).

3. Злоупотребляли служебным положением.

4. Халатно относились к службе.

5. Систематически пьянствовали и др.

К такого рода офицерам были приняты меры:

1. Осуждено Военным Трибуналом к лишению свободы - 21 чел.

2. Снижено в военном звании - 3 чел.

3. Разжаловано в рядовые - 2 чел.

4. Отстранено от должности с откомандированием в Союз - 183 чел.

5. Снижено в должности - 35 чел.

Награждение личного состава

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1944 г. за успешную работу по обеспечению фронта импортными военными материалами, идущими через Иран, из числа лучших офицеров, сержантов и вольнонаемных Советского Транспортного Управления в Иране:

награждено:

Орденом Ленина - 1 чел.Орденом «Красного Знамени» - 2 чел.Орденом «Отечественной войны» 2-й степени - 1 чел.Орденом «Трудового Красного Знамени» - 11 чел.Орденом «Красной Звезды» - 29 чел.Орденом «Знак Почета» - 38 чел.Медалью «За отвагу» - 6 чел.Медалью «За боевые заслуги» - 51 чел.Медалью «За трудовую доблесть» - 24 чел.Медалью «За трудовое отличие» - 21 чел.ВСЕГО: 181 человек

К списочному составу частей СТУ и Управления по состоянию на 23.2-1944 г. это составляет, примерно, 0,2 %.

За участие в героической обороне городов и Кавказа личному составу СТУ вручены медали:

«"За оборону Одессы» - 18 медалей

«За оборону Сталинграда» - 347 медалей

«За оборону Ленинграда» - 8 медалей

«За оборону Москвы» - 216 медалей

«За оборону Кавказа» - 802 медали

«За оборону Севастополя» - 3 медали

ВСЕГО: 1394 медали.

23 ноября 1945 г. весь личный состав, остававшийся в штате Управления по ликвидации Управления в Иране выбыл на территорию Советского Союза.

39. Перечень инструкций, изданных Советским Транспортным Управлением в Иране

ПЕРЕЧЕНЬ

инструкций, изданных Советским Транспортным Управлением в Иране

По ж.д. отделу

По движению поездов и сигнализации - 1943 г.По применению толкачей – 1943 г.По обеспечению поездов тормозами - 1943, 1944 г.г.По перевозкам огнеопасных и взрывчатых грузов - 1943 г.По работе и обслуживанию жезловой сигнализации - 1943 г.О применении сдельной оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах - 1943 г.О нормах и порядке содержания путевого хозяйства - 1943 г.По осмотру поездов и текущему ремонту вагонов товарного парка - 1943 г.По предупреждению заклинивания колесных пар - 1944 г.По разгонке зазоров, подъёмке пути и смене шпал - 1944 г.По приему и отправлению поездов и производству маневровой работы на станции - 1944 г.Положение о работе военных комендантов станции и жел. дор. участка на территории Ирана - 1942 г.По отделу охраны

По охране поездов с импортными грузами - 1942, 1944 г.г.По охране технических сооружений на северных участках Трансиранской ж.д. – 1942, 1944 г. г.Положение по охране складов с импортными грузами - 1944 г.По учету пожарной безопасности - 1943 г.По отделу ГСМ

По отпуску и хранению ГСМ на БЗП - 1943 г.По перевозке тарного бензина - 1944 г.По организации опытных рейсов - 1944 г.По установке дополнительных баков на автомашинах - 1944 г.По экономии горючего - 1944 г.По учету и отчетности на БЗП - 1943, 1944 г.г.По морскому отделу

Положение о коменданте СТУ в Иранских портах на Каспийском море - 1943 г.Инструкция офицерам конвойной службы в портах Персидского залива - 1942 - 1944 г.г.Положение о работе уполномоченных СТУ и НКВТ в порту - 1942 г.По автомобильному отделу

По эксплуатации синтетической авторезины - 1944 г.По изготовлению и эксплуатации аккумуляторов - 1944 г.По премиальной оплате автоколонн за перевозку грузов обратными рейсами и экономию горючего - 1944 г.По авиаотделу

29. О работе 9 АОН - 1944 г.

По дорожному отделу

30. Положение о работе Советской Военной автодорожной комендатуры в Иране - 1944 г.

31. О работе контрольно-пропускных пунктов и регулировочных постов - 1942, 1944 г. г.

32. О пропуске через КПП иностранцев - 1944 г.

По финансовому отделу

33. О порядке финансирования, учете и отчетности по строительству - 1944 г.

34. О порядке финансирования, учете и отчетности автоотрядов и о порядке расчетов с вольнонаемными иранскими шоферами - 1944 г.

35. О порядке расчетов с личным составом авточастей, по усилению питания за время нахождения в рейсе - 1944 г.

36. О порядке приобретения материалов для ремонта автомашин и представления отчетности на израсходованные средства - 1944 г.

37. О порядке финансирования, учете и отчетности ремпунктов - 1944 г.

38. О порядке финансирования, учете и отчетности по авторемонтной мастерской в Тегеране - 1944 г.

По общей части

39. Инструкция по работе фельдъегерской связи СТУ в Иране - 1943 г.

40. Перечень частей и учреждений, занятых обеспечением перевозок импортных грузов через Иран в Советский Союз (к середине 1944 г.) (с указанием пункта дислокации)

ПЕРЕЧЕНЬ

частей и учреждений, занятых обеспечением перевозок импортных грузов через Иран в Советский Союз (к середине 1944 г.) (с указанием пункта дислокации)

Советское Транспортное Управление - ТегеранГлавная Контора «Ирансовтранс» - ТегеранАкционерное Общество «Ирансовнефть» - ТегеранВоенно-Эксплуатационное отделение НКПС № 50 - ТегеранВоенно-Эксплуатационное отделение НКПС № 17 - Тавриз6 отдельный автомобильный полк - Тавриз18 отдельный автомобильный полк - Пехлеви287 отдельный автомобильный батальон - Пехлеви (до этого – в Кередже)578 отдельный автомобильный батальон - Казвин (до этого в районе Бендер-Шаха)586 отдельный автомобильный батальон - Бендер-Шах (Пехлеви - Дешт)520 отдельный автомобильный батальон - Ноушехр528 отдельный автомобильный батальон - р-н Казвина (до этого в Шахруде)Управление военно-автомобильной дороги № 32 - РештДорожно-комендантские участки дороги - Порт Ильича, Астара Иранская, Решт, Менджиль, Чалус, ТавризУправление военно-автомобильной дороги № 33 - ТавризДорожно-комендантские участки дороги - Тавриз, Бустан-Абад, Миане, Зенджан, Казвин70 отд. дорожно-эксплуатационный батальон - Чалус10 отд. дорожно-строительный батальон - Себзевар (в дальнейшем - Зенджан)11 отд. дорожно-строительный - Кучан (в дальнейшем Казвин)39 отд. дорожно-строительный батальон - Решт373 отд. рота автоцистерн - Шахруд288 отд. рота подвоза горючего - Казвин320 отд. ремонтно-восстановительный батальон - Тавриз321 отд. ремонтно-восстановительный батальон - Шахруд322 отд. ремонтно-восстановительный батальон - Пехлеви45 отд. местный стрелковый батальон - Кередж43 отд. местный стрелковый батальон - Шахруд62 отд. местный стрелковый батальон - Бендер-Шах135 отд. местный стрелковый взвод - ТавризРемонтные пункты - Ноушехр, КазвинАвторемонтная мастерская - ТегеранПолевой автомобильный склад - ТегеранСклад отдела снабжения - ТегеранБензобазы - Тавриз, Миане, Казвин, Пехлеви, Шахи, ШахрудБензо-заправочные пункты - Бустанабад, Зенджан, Сиях-Деген, Менджиль, Астара Иранск., Кередж, Ниса, Ноушехр, Б. Шах, Себзевар, Н.Кучан, Тегеран, БаджгиранВоенные комендатуры на железнодорожных участках - Тегеран, Бендер-Шах, Тавриз, Казвин, Миане, Зенджан1 отд. автомобильный отряд - Казвин2 отд. автомобильный отряд - Казвин3 отд. автомобильный отряд - Казвин1 автомобильный специальный отряд - ТегеранПрофилактические площадки - Тегеран, ТавризПункты приемки импортных машин - Андимешк, ХорремшахрКонторы «Ирансовтранса»а - Кередж, Казвин, Миане ,Тавриз, Джульфа Иранская, Пехлеви, Ноушехр, Шахи, Бендер-Шах, Шахруд, Мешхед, Кучан, Баджгиран, Хорремшахр, Басра, Бендер-Шах- Пур.Управления портов - Пехлеви, Ноушехр, Бендер-Шах.9 аэродром особого назначения - ТегеранАэродром - Мешхед, Тавриз, ПехлевиГидро-метеорологическое бюро - ТегеранАмериканские

1. Управление 3 военно-железнодорожн. службы - Тегеран

2. Отдел автомобильного транспорта штаба американских войск - Тегеран

3. Авиасборочный завод - Абадан

4. Автосборочные заводы - Андимешк, Хорремшахр

5. Управление Портового района американских войск Персидского залива - Хорремшахр

Английские

1. Английские военные машины - Хорремшахр, Ханикэн

2. Машины ЮКЭЙ-Си-Си - Ханикэн, 3ахидан

3. Автосборочный завод - Рафадайля

41. Основной состав офицеров Советского Транспортного Управления в Иране и его частей

ОСНОВНОЙ СОСТАВ

ОФИЦЕРОВ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ИРАНЕ И ЕГО ЧАСТЕЙ

I. СОВЕТСКОЕ ТРАНСПОРТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

1. Начальник СТУ

1. Генерал-майор технических войск КОРОЛЕВ

2. Генерал-майор технических войск КАРГИН

3. Полковник КОСТИКОВ

2. Заместитель Начальника СТУ (он-же Нач. штаба)

1. Полковник КОСТИКОВ

2. Инженер-полковник ВОРОБЕЙ

3. Инженер-полковник МОРОЗОВ

3. Заместитель Начальника СТУ по политчасти - полковник ГАТИЛОВ

4. Пом. Начальника СТУ по МТО (он же Начальник Отдела Снабжения) - полковник БАРКОВ

5. Зам. Начальника Штаба

1. Инженер-полковник ВОРОБЕЙ

2. Подполковник ИГНАТЕНКО

6. Старший Помощник Начальника Штаба

1. Подполковник АРАПОВ

2. Подполковник МАКАРОВ

3. Подполковник ИГНАТЕНКО

4. Инженер-капитан МОТОРНЫЙ

7. Начальник жел.дор. Отдела

1. Полковник ДОРОНИН

2. Полковник КАРГИН

3. Инженер-полковник ВОРОБЕЙ

4. Полковник ЛИФАНОВ

5. Инженер-полковник МОРОЗОВ

8. Зам. Начальника Отдела

1. Инженер-полковник ВОРОБЕЙ

2. Инженер-полковник МОРОЗОВ

9. Начальник Автоотдела - полковник КИСЛЕНКОВ

10. Замначальника Отдела - подполковник ХУДОСОВЦЕВ

11. Начальник Дорожного Отдела

1. Подполковник ОПРИЦ

2. Подполковник МОРОЗ

12. Зам. Начальника Отдела

1. Подполковник ВАСИЛЬЕВ

2. Инженер-майор ИВАНОВ

13. Начальник Морского Отдела

1. Инж.-капитан 1 ранга ШИНКОВ

2. Инженер-майор МАРКИЧЕВ

3. Инженер-подполковник КУЛЬКОВ

14. Зам. Начальника Отдела - Капитан I ранга АШАНИН

15. Командир по портам Персидского залива - Капитан 2 ранга КРАШЕНИННИКОВ

16. Командир по Каспийским портам - Инженер-капитан 2 ранга ЛЫЧЕВ

17. Комендант Порта Б.-Шах - Инженер-полковник МУСАТОВ

Комендант Порта Пехлеви - Капитан 2 ранга ИВАНОВ

Комендант Порта Ноушехр - Капитан-лейтенант ВЫБОРНОВ

18. Офицер Конвойной Службы

1. Капитан-лейтенант ДАВИДЕНКО

2. Капитан-лейтенант ВЫБОРНОВ

19. Начальник Авиаотдела - Полковник ЛАВРЕНТЬЕВ

20. Зам. начальника Отдела - Подполковник СТОЛЯРОВ

21. Начальник Отдела Охраны - Подполковник МАКАРОВ

22. Зам. Начальника Отдела - Подполковник СЕРОВ

23. Начальник Отдела Снабжения (он-же Зам. Нач. СТУ) - Полковник БУРКОВ

24. Зам. Начальника Отдела Снабжения по ГСМ - Капитан СПИЧКИН

25. Начальник Финотдела - Майор инт/сл. ПОЗДНЯКОВ

26. Зам. Начальника Отдела - Капитан БЛАХНОВ

27. Начальник отделения по расчетам за воинские перевозки - Ст. лейтенант ЩЕЛЕВ

28. Начальник Шифровального отделения - Подполковник ЖОХОВ

29. Начальник Секретной и Общей части - Капитан КОНДРАШЕВ

30. Начальник Отделения кадров

1. Майор АРШИНОВ

2. Подполковник ТАРАСОВ

31. Начальник Санитарной Службы - Майор м/с ОШЕРОВСКИЙ

32. Начальник АХО

1. Капитан и/с ОРЕЛ

2. Капитан НАЗАРОВ

3. Капитан ГРИЦЕНКО

33. Военный Прокурор - Майор юстиции БАРАНОВСКИЙ

34. Начальник Политотдела

1. Майор БЕРДНИКОВ

2. Подполковник ИВАНОВ

3. Инженер-полковник ТУЖИКОВ

35. Начальник ОКР «СМЕРШ»

1. Полковник БОБРОВ

2. Полковник КАСАТКИН

36. Заместитель

1. Подполковник СЕРГИЕНКО

2. Подполковник РЫБАЛЬЧЕНКО

II. ЧАСТИ И УЧРЕЖДЕНИЯ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ИРАНЕ

37. Начальник ВЭС-50

1. ИЛЬИН

2. Директор-полковник ЖАВОРОНКОВ

3. Директор-полковник СТРЕКОВ

38. Начальник ВЭО-17

15. Директор-полковник НЕМСИЦВЕРИДЗЕ

2. Директор-подполковник МАКАРОВ

39. Военный Комендант ст. Б.Шах- Подполковник ГРИГОРЬЕВ

40. Военный Комендант ст. Тегеран

1. Капитан БАЛАШОВ

2. Капитан ГАВРИЛОВ

41. Военный Комендант ст. Казвин - Капитан ИЛЬИН

42. Военный Комендант ст. Миане - Капитан НИЛОВ

43. Военный Комендант ст. Тавриз - майор ДЕРЮГИН

44. Командир 6 автополка - Полковник СМИРНОВ

45. Командир 18 автополка - Подполковник РАЗУМОВСКИЙ

46. Начальник ВАД-32 - Подполковник ОБЪЕДКОВ

47. Начальник ВАД-33 - Подполковник ОПРИЦ

48. Командир 287 ОАТБ - Майор АДАМЕНКО

49. Командир 520 ОАТБ - Капитан РЕМЕЗОВ

50. Командир 528 ОАТБ

1. Майор ВИТКИН

2. Майор МИРЗОЯН

51. Командир 578 ОАТБ - Майор БОЙЧЕНКО

52. Командир 586 ОАТБ - Майор РАЗИН

53. Командир 320 ОРВБ - Майор ИГНАТОВ

54 Командир 321 ОРВБ - Капитан АНУФРИЕВ

55. Командир 322 ОРВБ - Майор МУСТИ

56. Командир 1 (26) автоотряда - Капитан МАТВЕЕВ

57. Командир 2 автоотряда - Майор МЕРТВИЩЕВ

58. Командир 3 (27) автоотряда - Капитан НАЗАРЕНКО

59. Командир 288 ОРПГ - Ст. лейтенант ПОГОРЕЛОВ

60. Командир 373 ОРПГ - Ст. лейтенант ГЛИНСКИЙ

61. Командир 10 ОДСБ - Майор МИНЕЕВ

62. Командир 11 ОДСБ

1. Майор КОБЗИН

2. Инженер-капитан КВЯТКОВСКИЙ

63. Командир 39 ОДСБ

1. Инженер-капитан МИЦМАХЕР

2. Инженер-капитан БЕЛЕНЬКИЙ

64. Командир 70 ОДЭБ

1. Капитан ЛАРЧЕНКО

2. Полковник ПУРГАС

3. Капитан ГРИНЬ

65. Командир 43 ОМСБ - Капитан НОГА

66. Командир 45 ОМСБ - Подполковник СОКОЛОВ

67. Командир 62 (13) ОМСБ

1. Капитан НОГА

2. Капитан РОМАНЮК

68. Начальники Баз ГСМ:

Тавриз - Ст. лейтенант БУЯНОВ

Миане - Лейтенант КАЛИТА

Казвин - Капитан АЛТЫНОВ

Пехлеви - Лейтенант ГОЛУШКО

Шахи - Ст. лейтенант БАШКИРОВ

Шахруд - Лейтенант ПОТАПЕНКОВ

69. Начальник 9 Аэродрома Особого Назначения (9 АОН) - Полковник КУЗЬМИН