Расследования авиакатастроф
Авиакатастрофа 1, Отсроченный ремонт.
Самолёт P-22 выполнял пассажирский авиарейс 7L-023 Волгоград-Сочи с 80 людьми на борту (74 пассажира и 6 членов экипажа). Сейчас разгар туристического сезона, поэтому Sun Airlines ставит на рейс самолёт с регистрационным номером RA-22678,с небольшой утечкой гидравлической жидкости на рулевом колесе.
Самолётом управляет экипаж из двух человек:
КВС: Т. В. Градов, 43 года- малоопытный КВС, для него это 3 полёт в этой должности. До этого он долгое время выполнял обязанности второго пилота.
Второй пилот: К. Л. Данченков, 30 лет- очень неопытный пилот, лишь недавно закончил обучение в качестве пилота-стажëра. Зарекомендовал себя больше как пилот малой авиации.
Самолёт успешно взлетает с полосы 06 аэропорта Волгоград в 12:37, время в пути до Сочи примерно 1 час.
В 13:01 Самолёт подходит к аэропорту Сочи. Для этого аэропорта сегодня очень хорошая метеообстановка. Пилотировать КВС поручает второму пилоту.
В 13:35 самолёт начинает посадку. Как вдруг звучит предупреждение GPWS(в связи с тем, что шасси не выпущены). Дело в том, что второй пилот не привык выпускать шасси, ведь на самолётах малой авиации их не требуется выпускать и убирать. КВС быстро выпускает шасси и им не приходится уходить на второй круг. Однако в этой суматохе пилоты забывают о том, что переднее колесо может не выпустится. Они не проверили это и не доложили об этом вышке. В 13:38:12 самолёт проходит торец полосы 02. В 13:38:18 самолёт касается полосы задними шасси, а через 5 секунд носом, ведь переднее колесо не выпущено. Скорость ещё велика, поэтому создавшегося трения хватает, чтобы оторвать носовой обтекатель, который попадает в двигатель 1, который работает на реверс. Он быстро разрушается и загорается, при этом левое шасси тоже отламывается. Самолёт уходит влево с полосы, частично разрушается и сгорает. Выживает 21 человек(среди них 19 пассажиров, 1 бортпроводник и КВС Градов)
По поводу этого происшествия было возбуждено дело на КВС, Второго пилота и авиакомпания Sun Airlines.Авиакомпания была вынуждена выплатить компенсацию семьям погибших и пострадавших, а также штраф в размере 1000000 рублей. КВС был осуждён и получил срок 40 лет за халатность, приведшую к смерти людей. Дело Данченкова было закрыто в связи со смертью подсудимого.
Авиакатастрофа 2, Новая компания, старые проблемы
Недавно крупный концерн NEO-group основал авиакомпанию neo airlines на базе флота сокращённой Sun Аirlines. Туда переходит множество пилотов и работников из-за сокращения.
Рейс 0S-106 выполняет Р-22 с регистрационным номером RA-22091, один из самых старых самолётов этой модели. Из-за экономии в Сан-Эир с самолёта сняли разделитель систем 1 и 2 двигателя с 3 на случай отказа. Также на данном самолёте отсутствует ПОП (прибор отпугивания птиц) из-за того, что в первые модели он не ставился. Neo airlines компенсирует это экипажем.
КВС: И. И. Рукавов,47 лет - очень опытный пилот. Один из первых работников Сан-Эир и главный инструктор новой авиакомпании.
ВП: Г. Н. Идавайский,41 год - бывший военный пилот. Во время работы пилотом транспортного самолёта 10 раз за день вывез пострадавших после Цунами на Сахалине. Награжден орденом "За отвагу".
Также в кабине находился пилот-наблюдатель: К. А. Рудов, 26 лет - недавно окончил СПбУГА в качестве одного из лучших студентов.
Итак, в самолете находится 107 человек(100 пассажиров и 7 членов экипажа). В 8:57 самолёт взлетает с полосы 30 аэропорта Минеральных Вод. Ориентировочное время в пути 2 часа 30 минут.
В 10:29 рейс входит в Московскую авиационную зону. Из-за тумана самолёт уходит в зону ожидания. Там он кружит до 11:08, когда туман отходит. В это время метеостанция сообщает о приближении дождя. Самолёт в 11:11:11 входит в облака, а в 11:12:06 выходит из них. Вдруг самолёту сообщают, чтобы тот возвращался в зону ожидания - аэропорт принимает самолёт с пассажиром, у которого случился инсульт.
На этот раз зона ожидания находится под облаками. Вокруг летают птицы из-за близости дождя. Во время разворота, в 3 двигатель неожиданно попадает птица. Двигатель загорается, но Идавайский быстро отключает его. Однако из-за отсутствия разделителя топливных систем, огонь по неподавшемуся топливу переходит по всей задней части самолёта и быстро распространяется. КВС отключает оставшиеся двигатели и начинает снижение в столь аварийной ситуации. Однако никто из экипажа не запускает штатную систему пожаротушения. Самолёт, по сведениям очевидцев, в тот момент весь был охвачен огнём. Особенную нагрузку создалась в районе крыльев. Вскоре, примерно по центру самолёта проходит трещина и тот разваливается. Задняя часть сразу же падает. Передняя часть некоторое время сохраняет устойчивость в воздухе, но тоже падает, правда по более горизонтальной траектории.
Сразу же началась спасательная операция. Изначально была потушена передняя часть, упавшая на Московское малое кольцо. Задняя часть падает в реку Гнилуша в деревне Пестово, но некоторые горящие части фюзеляжа падают на участки жителей деревни и даже убивают двух неосторожных жителей, слишком близко подошедших к горящему обломку.
В результате авиакатастрофы, выжило только 3 человека из 107.Все они - пилоты. КВС и Второй пилот осуждены и получили пожизненные, а пилот-наблюдатель теряет возможность стать пилотом - у него забирают лицензию. Авиакомпания закрывается.
Если бы КВС или Второй пилот включили систему пожаротушения, самолёт дотянул до полосы и жертв было бы гораздо меньше. А если neo airlines снабдила самолёт ПОП и отремонтировали разделитель топливных систем, авиакатастрофы не произошло.
Авиакатастрофа 3. Гибель киберспортсменов.
В Ставрополе недавно построен новый аэропорт Сенгелеевский, полоса которого начинается прямо с отрывистого берега.
Также в Ставрополе появилась новая авиакомпания STWings, которая стала официальным перевозчиком киберспортивной команды по Доте 2 "Game elephant", родом из Ставрополя. Именно она представляла Россию на The International, проходившем в Стамбуле. После поражения в полуфинале, возвращаются " Слоны" домой на самолёте Р-22 с регистрационным RA-22753, в спец. ливрее "Game elephant" чартерным рейсом S9-797 Стамбул-Ставрополь. Среди пассажиров помимо членов команды летят журналисты и несколько блогеров. Всего в салоне собралось 46 человек, из которых 10 человек были командой. Их обслуживали 2 бортпроводника. Пилотами рейса были:
КВС: С. Г. Андреясян, 40 лет - опытный пилот-инструктор. Однако, до этого в аэропорт Сенгилеевское не летал, так как STWings обслуживает старый аэропорт Ставрополя, а прибытие в новый было прихотью команды.
ВП: З. П. Ливнëва,32 года - первая женщина-пилот в авиакомпании. Также как и КВС в аэропорту прибытия ни разу не была.
Самолëт заходит на посадку в 22:07. Идет сильный дождь. Пилотирует КВС. В 22:12 самолёт получает глиссаду. Диспетчер рекомендует заходить в ручном режиме, КВС соглашается. В 22:13:09 автоматика сообщает о том, что самолëт идëт выше глиссады. КВС опускает штурвал и опускается ниже. В 22:13:30 автоматика докладывает о том, что самолëт уже идет наоборот ниже глиссады. Однако КВС считает, что автоматика восприняла ложною глиссаду и игнорирует высоту аэропорта. Он продолжает снижение по тому же маршруту.
22:13:30 КВС:Че за? То вверху то внизу! Не может так высоко основная глиссада идти. Скажи, какую высоту он там предлагает.
ВП: 1975 метров.
22:13:39 КВС: Во! Превышение 25 метров
В 22:15:00 самолëт находится, как считают пилоты чуть выше полосы и готов садится и игнорируют отсутствие огней полосы. На самом деле самолёт находится ниже на 5 метров. В 22:15:03 звучит сигнализация GPWS - земля впереди. Но уже слишком поздно. В 22:15:10, на скорости 245 км/ч самолëт сталкивается с крутым берегом и уносит жизни 50 человек.
Виновными в авиакатастрофе признают пилотов, однако из-за смерти обвиняемых, дела закрывают. STWings переживает авиакатастрофу и продолжает существование.
Авиакатастрофа 4, Плохая краска
Вернемся к Sun Airlines. Через год после катастрофы рейса 7L-023.Авиакомпания провела ребрендинг и заменила бело-жëлтую ливрею на сине-оранжевую. При этом авиакомпания серьезно сэкономила на качестве краски. Одним из последних покрашенных самолётов стал борт RA-22349. Он был покрашен в аэропорту Сочи и целый день после покраски сох под самым жарким за десять лет солнцем. А уже вечером этот самолëт выполнял рейс 7L-147 Сочи-Махачкала с 69 пассажирами на борту. Пилотировали им:
КВС: Д. Д. Корейка, 51 год - очень опытный пилот. Был первым пилотом в авиакомпании.
ВП: К. Н. Игорев, 29 лет - пилот-стажëр, лишь недавно окончил авиационное училище.
Взлетел самолёт в 20:01 прямо в закат. В 20:49 самолёт перешëл на общение с вышкой в МинВодах. В это время краска на фюзеляже начала трескаться и рассыпаться. В 20:51:27 накопление кусочков краски в 3 двигателе вызывает пожар. А через 3 секунды все топливо вспыхивает. Весь самолёт охватывает пламя и вскоре взрывается прямо в воздухе. Никто из 73 человек не выживает.
Изначально под суд попала авиакомпания Sun Airlines. Но адвокат той выводит виновными завод-изготовитель, который не снабдил самолëт разделителем топливных систем и производителя краски. В итоге авиакомпания оштрафованс не была. Компенсации выплачивали завод-изготовитель и обанкротившийся производитель краски.
Авиакатастрофа 5, Столкновение во Внуково
В 14:56 6 июля по МСК в аэропорту Внуково столкнулись два самолёта авиакомпании Sun Airlines.
Рейс 7L-012 Москва - Санкт-Петербург выполнялся самолëтом P-22 RA-22509. На борту находилось 112 человек. В кабине находились.
КВС: С. А. Пушин, 37 лет - недавно перешëл в эту авиакомпанию, ранее был пилотом в S7.
ВП: П. А. Гусев, 31 год - имеет мало опыта на данном самолёте, ранее летал на А320 в S7
Рейс 7L-673 Махачкала-Москва выполнялся на самолёте того же типа с регистрационным RA-22562. Число пассажиров было равно 66 обслуживание выполняли 4 бортпроводника. Пилотировали самолётом:
КВС: А. Д. Кириллов, 35 лет - очень опытный пилот, несмотря на свой возраст. Будучи вторым пилотом, сумел спасти самолëт в условиях сильного обледенения.
ВП: Э. М. Мурджиев, 47 лет - опытный пилот. Недолюбливал КВС за его возраст и часто игнорировал его.
В 14:15 заканчивается регистрация на рейс Москва - Санкт-Петербург. В это же время рейс 673 подходит к аэропорту Внуково. В 14:45 кончается посадка на рейс 012. Через 3 минуты диспетчер говорит, что даст разрешение на посадку рейсу 673 после взлëта 012. Однако Мурджиев предлагает сесть не на 24 полосу, по которой взлетает 012, а на 19, пересекающею 24.Диспетчер соглашается, но через 10 секунд сообщает, что все-равно придëтся пропустить 012. В 14:55:36 рейс 012 выезжает на полосу и через 10 секунд начинает разгон.
Это замечает Кириллов и призывает Мурджиева прекратить посадку, однако тот игнорирует его. В 14:56:04 Гусев замечает рейс 673, говорит об этом Пушину. Гусев начинает тормозить, так рекомендует руководство А320 в подобной ситуации, а Пушин следует по руководству Р-22 и начинает экстренный взлëт, однако противовес сил ни к чему не приводит и в 14:56:44 RA-22562 проламывает верх фюзеляжа RA-22509 в районе крыльев, загорается и разрушается чуть дальше по полосе 19.RA-22509 получает серьëзный повреждения и чудом не загорается.
По итогу все, летевшие рейсом 673 погибли. Из находившихся на рейсе 012 выжило 52 пассажира, 2 бортпроводника и оба пилота. Виновными в авиакатастрофе суд объявил экипаж рейса 673.Также Гусев был арестован на год за действия, противоположные инструкцией полëта на самолëте Р-22.
Авиакатастрофа 6, Выжить в горах
Ещё одной авиакомпанией, которая появилась с новым Ставропольским аэропортом стала Dashjet. Примечательной особенностью этой компании является то, что все его самолёты имеют определённую тематику по какому-нибудь сериалу, фильму, книге, игре, авторам и т. п. Основу флота авиакомпании составляли турбовинтовых DHC Dash-8, которые и дали название авиакомпании.
Один из таких VQ-BKZ, имевший тематику Кавказа, 30 июля выполнял рейс DJ-029 Сочи-Ставрополь. Время в пути составляет всего 40 минут. На борту находилось 45 пассажиров, 2 бортпроводника. Пилотировали самолëтом:
КВС: А. В. Горячева,37 лет, - опытный пилот. Единственная пилотесса в авиакомпании.
ВП: В. Е. Теряев, 26 лет, - малоопытный пилот, один из самых молодых пилотов России.
В 12:18 самолëт взлетел с полосы 24 аэропорта Сочи. В Ставрополе в то время был усиливающейся ветер и туман. А уже в 12:23 аэропорт Ставрополя закрывается. Рейс 29 перенаправляют в аэропорт Краснодара. В противоположном направлении на этом воздушном коридоре летит правительственный самолëт ТУ-154 из Москвы. Всем самолëтам требуется подняться выше эшелона ТУ-154. Однако маленький DHC-8 не может забраться на столь высокий эшелон и наоборот снижается до высоты 3700 метров, а потом и вовсе до 3000 чтобы не столкнуться со встречным самолётом этой же авиакомпании. По стечению обстоятельств самолёт спускается до критической в этом районе высоты 2860 метров. В это же время перед пилотами появляется горный массив Фишт. Единственный способ облететь его - через гору Пшеха-Су высотой 2743 м. Однако, Теряев путает Пшеха-Су с Фиштом (2867м). Лишь в последний момент пилоты замечают это, но было уже поздно. Правая плоскость крыла с двигателем 2 оторваны. Самолëт сохраняет возможность лететь на одном двигателе . С большим трудом пилоты сажают самолëт в долину. Посадка прошла крайне жëсткой, самолёт разломился на три части, но все выжили.
Так это описывает С. Г. Уманов, пассажир рейса 029:
"Как сейчас помню тот момент. Нам сказали что летим в Краснодар. Потом я достал " Мухосранск. Истории и легенды" и начал читать. Вдруг звук громкий, как взрыв. Все перепугались. Я схватился за переднее кресло, мы быстро к Земле полетели, потом удар, треск какой-то и снова удар."
Место, в котором разбился самолёт, труднодоступно. Теряев через бортовую резервную радиостанцию сообщает о произошедшем. Спасатели смогут добраться к ним только через как минимум день. Единственное, что они способны сделать - сбросить припасы с воздуха, что и происходит в 16:49. Ночью в горах становится холодно. Часть кресел из задней части поджигают между центральной и передней, в которых все люди и сосредотачиваются.
С. Г. Уманов: "К 5 часам попросили несколько человек за припасами сходить. Пока одни ходили, пилот сказал , чтобы всё что горит принести к промежутку между обломков. Кто по сильнее сиденья по отрывали, я инструкцию по безопасности и журнал какой-то отдал. Потом притащили припасы, раздали по пледу и баночке с консервами. Я уселся на пол рядом с кабиной, кто-то и поближе к огню, кто-то свои запасы из ручной клади достали. Потом, стемнело когда, холод жуткий поднялся. Щели как могли закрывали - тележками для еды, несожженными сиденьями, рюкзаками... "
Примерно в 6:30 к обломкам подходят восходители на Фишт. Они помогают уточнить координаты катастрофы и предоставляют палатки и бивачное оборудование на случай,если спасательная операция затянется. К 10 часам к месту крушения приближаются вертолёты, так как вчера на ближайшей площадке был нелётный ветер. Они забирают в первую очередь детей и наиболее пострадавших. В 15:43 последняя группа потерпевших покидает место крушения.
Ныне на месте катастрофы возведён мемориал из обломков рейса. Обвинения с пилотов были сняты в связи с их помощью потерпевшим во время ЧС.
Авиакатастрофа 7, Космические корабли бороздят просторы тропосферы
10 июля самолёт Airbus A321 авиакомпании НК Express выполнял рейс UO-628 Гонконг - Токио. Самолёт был полностью заполнен - утром из-за очень плохих погодных условий был отменён рейс UO-646 следующий по тому же маршруту, только в 10 часов. При этом, рейс выполняет экипаж отменëнного рейса, а именно:
КВС: Ки Сяопинь, 37 лет- недавно переведён из материнской авиакомпании Cathay Pacific, из-за чего зол на руководство и думает уйти из компании.
ВП: Тадаси Ямогати, 36 лет - бывшая возлюбленная КВС, уроженка Японии, но с детства жила в Гонконге. Она в последнее время планирует перестать быть пилотом из-за ряда профессиональных неудач.
С задержкой,11 июля в 00:58 самолëт взлетает из аэропорта Гонконга. Они были последним вылетевшим рейсом в этот день из-за ужасного ливня. Диспетчеры были слишком заняты и не сообщили рейсу данную информацию:
В этот же день JAXA запускал ракету HII-A с космодрома Танегасима. На ней находились два десятка кубсатов(спутников 10х10х10см) с микроэкранами для трансляции популярных аниме в космосе в рамках проекта "Культура на орбите". Из-за плохой погоды запуск был перенесён на 2:00 11 июля. В это время вокруг должны были отсутствовать самолëты или прочие летательные аппараты.
В 1:40 перед рейсом 628 возникает грозовое облако. Ямогати связывается с диспетчером на плохом японском с целью получения рекомендации по проходу тучи. Однако, у не выходит следующий вопрос:
Ямогати: Каков маршрут вокруг грозы?
Диспетчер: На лево до Папа Виктор, после на право до Папа Икс-рей.
Ямогати: Можем ли мы идти на Папа Икс-рей через Янки Виктор
Диспетчер( толи забывает о старте, толи считает, что самолëт успеет пролететь): Разрешаю через Янки Виктор.
Проблема заключается в том, что Янки Виктор находится практически над Танегосимой. Папа Виктор находится гораздо дальше от космодрома, но и лететь до него тоже дольше.
Ровно в 2:00:00 запускается ракета. Уже в 2:00:23 рейс 628 проходит Янки Виктор и сообщает свою последнее сообщение:
Сяопинь: Янки Виктор прошли
Диспетчер: Отлично продолжайте на Папа Икс-рей
Ямогати: Ки, ты тоже слышишь это
Сяопинь: [неразборчиво] [заглушается громким нарастающим звуком] [взрыв]
(Все звуки передавались диспетчеру)
На Танегасиме сразу бьют тревогу. Диспетчер также сообщает о взрыве. В 2:50 рядом с космодромом находят обломки космического корабля. Самолëт, предположительно, полностью разрушился/сгорел. Погибли все 236 человек на борту.
Авиакатастрофа 8, Мандариновый рейс
Сан-эир продолжает свою череду катастроф. На этот раз она произошла прямо перед Новым Годом - 27 декабря.
Из-за избытка пустых пассажирских сидений на некоторых рейсах авиакомпания преобразовала задние места в грузовые. И вот на рейсе 7L-899 Санкт-Петербург - Мурманск, на котором летело всего 43 пассажира из возможных 120, практически всю заднюю часть заполнили мандарины. Отделяла их от салона только шторка. Этот рейс выполнял борт RA-22688, у которого был брак замка кабины пилотов, из-за чего еë закрывал хлипкий велосипедный замок. В этой самой кабине находились:
КВС: К. Ф. Сорокин, 43 года - опытный пилот, но требует личного пространства и не любит, когда кто-то вмешивается в пилотирование.
ВП:В.Я. Зябликов, 39 лет - опытный пилот, во время работы проявлял себя очень много разговаривает сам с собой, чем раздражает КВС.
В 9:58 Самолëт вылетел из Пулково. Примерное время в пути - 2 часа. Весь полëт проходит нормально.
В 11:25 рейс 899 начинает снижение с высоты 12 000 метров, но диспетчер насчитывает снижение с высоты 11 000 метров. Это выясняется только на высоте 4700 метров и самолёт по более крутой траектории начинает снижение. В это время часть мандаринов сыпется с поддонов, при этом повреждая малокачественные держатели этих самых поддонов и закатываются в при открытую кабину пилотов. Зябликов обеспокоен этим и пытается поднять один из них, при этом он "говорит" с мандарином и задевает Сорокина, чем выводит того из себя. Тот отклоняет штурвал вперëд. Угол тангажа не падает до критических значений, но его хватает, чтобы уже незакреплëнные палеты с мандаринами полетели прямо на кабину пилотов. Они своим весом отрывают дверь в кабину, прижимают пилотов к приборной панели и вводят воздушное судно в крутое пике. Самолëт падает прямо на склад в 20 километрах от аэропорта. По иронии, именно на этом складе должны были находится мандарины.
В результате погибли все 47 человек и 4 тонны мандаринов.
Авиакатастрофа 9, Дорожно-авиатранспортное происшествие
17 мая Boeing 737 N-7399 авиакомпании Ohiofly выполнял рейс 0F-024 из Колумбуса в Атланту. На борту находились 105 пассажиров, а также 4 бортпроводника. Пилотировали самолëтом:
КВС:Чарльз Эдвин Коллинз-старший, 49 лет - пилот-инструктор. Он проводил больше времени на тренажëрах, чем в реальном самолëте, но он имеет огромное уважение от сотрудников авиакомпании.
ВП: Эндрю Айвен, 40 лет - опытный пилот, недавно перешёл в эту авиакомпанию из Delta Airlines и не испытывает уважения к КВС.
Также в кабине находится пилот-наблюдатель Кэтрин Смит, 29 лет.
В 10:45, ровно по расписанию, самолëт взлетает. Весь полëт идëт в нормальном режиме. В 13:56 самолëт связывается с аэропортом Атланты и получает полосу для посадки - 28. При этом идëт небольшой дождь.
Особенность полосы 28 аэропорта Атланты заключается в том, что она пересекает автомобильную магистраль. Самолëт при посадке на неë проезжает прямо над автомобилями. Также у аэропорта Атланты есть особенность - вместо Дельта здесь употребляется Дикси чтобы не путать с базирующейся здесь авиакомпанией Дельта Эирлаинс.
Д(диспетчер) : Для захода на 28 полосу используйте схему через Альфа Лима Дикси(самая ровная схема захода)
КВС: Поняли! (Далее КВС отключил связь с землёй) (Из-за того, что КВС долго не летал в Атланту, он забыл про обозначение Дикси и воспринял его за Икс (то есть Икс-рей в правильном варианте. При этом схема захода ALX является одной из самых сложных в аэропорту, т. к. велик шанс крена самолëта и еë дают лишь в очень хорошую погоду)
КВС: Заходим по ALX...
ВП: Он же сказал по ALD! К тому же сейчас по ALX нельзя.(любому другому сотруднику Ohiofly сказать это не позволило бы уважение к КВС)
КВС: Да кто ты такой! Я лучше тебя знаю. Не нравится - иди обратно в свою **** Дельту.
П-Н: Мистер Коллинз, он прав. Вы сами видели схему ALX.
КВС: Тебя никто не спрашивал. Сказали ALX - будет ALX. (КВС снимает гарнитуру и даëт П-Н) Сама спроси!
П-Н(диспетчеру) : Можно спросить, какая схема захода?
Д: Альфа Лима Дикси.
П-Н: Ну вот!..
КВС: Поздно уже! Садимся.
13:59 самолëт касается полосы 28. Сцепление ухудшено из-за дождя. Возникает крен на бок, и, над автомагистралью, самолëт сваливается вбок.
В самолëт врезается бензовоз. Он взрывается. Также с самолëтом сталкиваются легковые автомобили. Это вызывает эффект Домино и целых 17 машин сталкиваются друг в друга. Также с одной из сторон при торможении опрокидывается автобус. Он мешает спасательной операции. Таким образом, помимо жизней 112 людей на борту, катастрофа забирает ещë 41 человека. Авиакомпания прекращает своё существование. В аэропорту ставят памятник катастрофе. Схема ALD переименовывается в ALF для избежания подобных роковых ошибок.
Авиакатастрофа 10, Крутое пике
Данная авиакатастрофа посвящена одноименной рубрики из тележурнала "Каламбур"
16 июля 1996 авиалайнер Боинг-?47 авиакомпании "Calambur airlines" выполнял рейс CA-325 Нью-Йорк - Лос-Анджелес. В самолёте находилось 325 пассажиров. Из-за экономии авиакомпании все пассажиры обслуживались одной бортпроводницей. В кабине находились:
КВС: К. Командор - неунывающий и мужественный пилот. Однако он фактически не проходил обучение - он самоучка, разбивший во время "обучения" 5 самолётов. С другой стороны благодаря этому он остаётся хладнокровным во время крушения самолёта.
ВП:Д. Дринкинс - изобретательный и находчивый пилот. Совсем недавно закончил авиационное училище. Для него это первый полёт за его карьеру.
Радист: М. Морзе - хладнокровный и обаятельный радист.
Среди пассажиров выделялась несравненная актриса мисс Мурпл готовившаяся к съёмкам в роли мисс Бурпл.
В 15:25 16 июля самолёт вылетел из аэропорта Ньюарк города Нью-Йорка. Через пять часов полёта самолёт подлетает к аэропорту Лос-Анджелес. Погода сильно испорчена - идет шторм. Самолёты не вылетают и не приземляются. Всё же один самолёт пытается сесть, однако при посадке у того лопается шасси. Диспетчер посадки отвлекается на него. В это время наш самолёт находится в зоне ожидания. Вдруг в него попадает молния. В двигателе 4 происходит короткое замыкание, оно вызывает пожар. Также выключается электричество. В это время диспетчер посадки заканчивает разбираться с самолётом и не обнаруживает самолёт на радаре. Единственным способом общения осталось радио одного из пассажиров - оно работает от батареек.
Самолёт продолжает находится в зоне ожидания - он может держатся на двух других двигателях. Горящие двигатели потушены. С другой стороны электричество всё-равно не восстановлено. По радиоприёмнику можно только получать сообщение. Такое общение практически не приносит плоды.
Тем временем шторм не проходит. Пилоты не могут найти огни полосы. В конце-концов топливо начинает кончатся. Самолёт начинает снижаться. Один из пассажиров не доволен, что самолёт до сих пор не сел. Он устраивает истерику и при этом пытается открыть дверь самолёта - и ему это удаётся - высота не большая. Но пассажира вытягивает из двери, которую быстро замечают. Это падение замечает капитан одного судна, ждущего входа в порт. Он связывается с морским портом, а морской порт с аэропортом. Оказывается, самолёт оказывается прямо по глиссаде. Пилоты решают заходить по ILS. Однако погодные условия не исправились. Самолёт уходит на второй круг, но топливо резко заканчивается. Самолёт уходит в крутое пике и разбивается в десяти метрах от конца полосы.
Авиакатастрофа 11, Сорванный отдых
11 июля самолёт Airbus A321 neo авиакомпании 7fly выполнял чартерный рейс 7Т-1124/1125 по маршруту Нальчик-Анталья-Нальчик по заказу турфирмы "КБРтур", но при уходе на второй круг потерпел крушение под Антальей.
Изначально на этот рейс был поставлен менее вместительный самолет А320, но по требованию турфирмы его заменили на самолёт А321 с бортовым VP-BХL. Ливрея этого борта отличалась от стандартной - на ней по контракту была размещена реклама Нальчикского Халвичного Завода. Самолёт был полностью заполнен - в пассажирском салоне разместилось 240 человек, которых обслуживало 5 бортпроводников. В кабине пилотов помимо экипажа на допместе находился представитель турфирмы. Такое размещение запрещается, однако авиакомпании были важнее деньги. Пилотировали самолётом:
КВС: Эльбрус Магомедович Нарзанов, 40 лет - новоиспечённый пилот-инструктор. Он опытный пилот, но совсем не привык быть наставником и больше ведёт себя как начальник, а не как учитель.
2П: Рамзан Рамзанович Аязов,47 лет - пилот-стажёр, сегодня у него последний экзамен. Не смотря на возраст, не давно закончил авиаучилище, а ранее работал водителем электровоза. Получил должность только благодаря своему большому упорству и тяге к небу.
В 7:48 окончилась посадка на самолёт. При этом выяснилось, что масса самолёта максимальна. Это оказало дополнительное давление на экипаж.
В любом случае, самолёт взлетел в 8:16 с полосы 06 и направился к аэропорту прибытия.
Весь путь проходит по плану. В 9:57 пилоты связываются с диспетчером подхода аэропорта Антальи. При этом пилотирует второй пилот.
КВС: Анталья-подход, это Seventy(позывной 7fly) 1124 что по погоде?
Дисп: 7Т-1124, Ветер северо-восточный, до 4 м/с, идёт дождь. Готовьтесь заходить по Circle-to-land* на 36R.
*Circle-to-land - схема захода на посадку, при которой самолёт обходит полосу посадки и сажается с другого края
КВС: А можно на 36С, хочу усложнить задание для экзаменуемого.
Дисп: На 36С разрешаю.
В это же время погода всё ухудшается. Ветер усиливается до 9 м/с. Дождь кончается, но находит туман.
Дисп: 7Т-1124, подскажите запасной?
КВС: Аланья-Газипаша.
Дисп: Будете на запасной отходить или в зону ожидания.
Представитель Турфирмы (пилотам): Надеюсь, Вы здесь сядете. Компенсировать за задержку мы не будем.
КВС: Анталья-подход, попробуем сесть у вас.
Дисп: Тогда заходите на 36R.
КВС: Почему?
Дисп: На 36С у севшего лопнула шина, сейчас очищаем.
КВС: Ладно сейчас сядем на правую.
Дисп: Если хотите на 36С, сделайте кружок над Белеком, а потом садитесь.
КВС: Принимаю.
Тем временем погода ещё больше ухудшается. Ветер усиливается на 15 м/с, а горизонтальная видимость всего 100 м - это минимум для аэропорта Анталии.
2П: Может к черту эту Анталию, в Алании вроде всё хорошо.
КВС: Нет, будем садится здесь.
2П: Да мы же тут разобьёмся. Ты ветер видел.
КВС: Крути пока на Белек.
2П: Нет, раз пилотирую я, то и летим мы в Аланию.
КВС: Раз ты такой боязливый, сейчас я садится буду. На ближайшую полосу, но экзамен ты не сдашь!
2П: Мне жизни людей дороже экзамена.
КВС: Анталия-подход, можно сесть на 36R.
Дисп: 7Т-1124, на этот раз точно сажаетесь на правую? Больше я вам менять полосу не позволю.
КВС: Да мы сядем на правую.
Пилотирование всё ещё у второго пилота. Он продолжает вести самолёт вдоль берега. Сейчас он летит около Белека. КВС начинает снижаться и тянет сайдстик (средство управления на семействе А320) от себя и влево.
2П: Да чё ты делаешь.
КВС: Сажаюсь в Анталии.
2П: НЕТ! Мы летим на запасной!
КВС продолжает тянуть вниз и влево, а второй пилот вверх и вправо. При этом КВС не обращает внимание на высоту, и больше сосредоточен на направлении полёта. А высота падает. Второй пилот вообще не смотрит на приборы, а кричит на КВС и не замечает, как сам начинает тянуть вниз и вправо. Самолёт идёт практически прямо на север и при этом сильно снижается, На высоте всего в 270 метров пилоты видят море впереди и сильно задирают нос. Это вызывает сваливание. Пилоты четно пытаются снова вывести самолёт в горизонтальный полёт тяня на себя. На самом деле в такой ситуации нужно наоборот отвести сайдстик от себя. Самолёт в 10:55 падает на главный корпус одной из прибрежных гостиниц. При этом начинается пожар. Так как в это время шёл шторм, большинство постояльцев находится в номерах.
По итогу катастрофы погибли все 248 человек на борту, а также 779 человек на земле. Это делает данную авиакатастрофу крупнейшей по количеству жертв. Авиакомпания 7fly и турфирма КБРтур полностью уничтожены долгами по компенсации. Причиной катастрофы стала разобщённость экипажа. К этому привели различные стрессовые факторы: представитель турфирмы в кабине, который понятия не имел о особенностях пилотирования и интересовался лишь посадкой в нужный аэропорт, максимальная масса самолёта и экзамен. Если бы авиакомпания меньше гналась за прибылью и лучше относилась к соблюдению правил, катастрофы не произошло.
Авиакатастрофа 12, Бесхозная авиакатастрофа
18 сентября в небе над озером Эри столкнулись канадский Боинг-737 и частный Бичкрафт Бонанза.
Бичкрафт Бонанза с регистрационным N8719A принадлежал 37 летнему владельцу ресторана из Буффало Роберту Петерсону. В тот день у его сына Джона был 16 день рождения. По этому случаю Роберт решил покружить над озером и дать чуть-чуть поуправлять своему сыну. Помимо этого на борту находилась девушка Джона Мэри Лейзер и его лучший друг Саймон Бэйкер. В 8:46 самолёт под управлением Роберта взлетел с полосы 6 небольшого аэропорта Буффало-Эирфилд и направился к озеру Эри.
Ровно через час, в 9:46, с опозданием в 15 минут,с полосы 23 аэропорта Торонто-Пирсон взлетел Боинг-737-800 с регистрационным С-GWSA. Он выполнял рейс WS‑1202 из Торонто в Нью-Йорк. На борту находилось всего 76 пассажиров, которых обслуживало 4 бортпроводника. Пилотировали самолётом:
КВС: Николас Петерсон,40 лет - опытный пилот и ,по совместительству, старший брат Роберта. Ранее работал в американской авиакомпании Southwest Airlines, но после спора с начальством перешёл в канадский Westjet.
2П: Ежен Шарлен, 39 лет - также опытный пилот, француз по происхождению. Хороший друг Николаса.
По просьбе брата, КВС специально медленнее занимает требуемый эшелон чтобы порадовать племянника. Второму пилоту это известно и он соглашается снимать на камеру пролёт Бонанзы. В 10:09 КВС включает автопилот для удерживания самолёта ны высоте 4900 метров, хотя по-плану самолёт должен занять высоту 9500 м. Также КВС поворачивает самолёт чуть вправо, чтобы зайти за границу, так как залёт за границу с Канадой Бонанзе запретили. В 10:10 Николас звонит Роберту и сообщает о своём положении, а в 10:17 Бонанза сближается с Боингом настолько, что пассажиры одного самолёта могли рассмотреть пассажиров другого. В это время Джон просит у отца передать управление ему. Роберт соглашается. Сначала Джон лишь чуть-чуть подворачивает самолёт, затем входит во вкус и начинает вести себя чуть уверенней. Он решает подлететь к кабине Боинга, возможно, чтобы похвастаться перед дядей. Однако даже максимальная скорость Бонанзы меньше скорости Боинга. Поэтому отец советует сыну сначала подняться над Боингом, а затем спустится. Таким образом получится догнать кабину пилотов. Однако при этом Бонанза слишком сильно приближается к Боингу. Потоком воздуха лёгкий самолёт сносит в сторону центра самолёта. В панике Джон теряет управление и отдаёт штурвал от себя. Бонанза делает петлю и левым крылом врезается в хвостовой обтекатель Боинга.
Далее Бонанза уходит в бочку, в состоянии сильной перегрузки Роберт с большим усилием переводит самолёт в более-менее горизонтальный полёт, но так как левое крыло было срезано, самолёт сильно кренится на левый бок. Роберт изо всех сил парирует его, отклоняя штурвал вправо, но при этом растёт вертикальная скорость. Самолёт под вертикальным углом в 55 градусов и углом крена в 25 врезается в воду. Бонанза держится на воде всего 6 минут, но это даёт возможность спастись Саймону и Мэри. Джон и Роберт погибли при столкновении с водой.
После отрыва хвостого обтекателя и ,соответственно, вертикального стабилизатора, Боинг начинает закручиваться в правую сторону. Самолёт делает один переворот, во время которого КВС отключает автомат тяги и снижает мощность двигателей до малого газа. Таким образом, у самолёта очень сильный крен на правый бок и двигатели на очень маленький мощности. Но КВС решает вместо аварийной посадки на воду возвращаться на аэропорт вылета. Это решение становится фатальным. Благодаря крену, самолёту не составляет труда развернуться. Однако так как двигатели на малом газу, Боинг довольно быстро идёт вниз. КВС Боится повышать тягу, потому что это может снова привести к закручиванию самолёта. Но второй пилот, понимает, что самолёт не долетит до аэропорта. Не спрашивая разрешения КВС, второй пилот повышает мощность. КВС сразу же понижает её и говорит второму пилоту не делать так. Но второй пилот настаивает на включении двигатель на полётный режим. Дружба КВС и Второго пилота разрушается. КВС снова понижает, а второй пилот затем повышает. КВС не выдерживает и полностью отключает двигатели. Второй пилот снова запускает их. Однако двигатели не мгновенно запускаются. Из-за крена самолёт по закручивающейся траектории начинает падать. КВС тянет на себя штурвал, второй пилот тоже, но это не помогает. Как только двигатели всё таки запускаются, резко повышается угол атаки, двигатели задыхаются, и самолёт пикирует вниз. На огромной скорости практически под прямым углом самолёт врезается в воду. Никто не выживает.
Данное столкновение происходит в буквально в паре метров от границы. Бонанза падает прямо на границу, Боинг разбивается на американской территории, но очень близко к границе. Часть обломков, в том числе и бортовой самописец Боинга течением заносятся в Канаду. Но не смотря на это Канада отказывается принимать участие в расследовании авиакатастрофы, поэтому за это отвечает американское Национальный Совет по безопасности на транспорте. Однако изначально Канада не даëт разрешение на поиски за границей страны, и делает это только через три дня после катастрофы.
Так или иначе, причиной катастрофы был назван человеческий фактор. Так как все виновные погибли, компенсации выплатило государство. Так же Westjet провела работы с экипажами, на предмет их добросовестности по отношению к правилам.
Авиакатастрофа 13, Этого следовало ожидать
31 августа при посадке в аэропорту Вильнюс выкатился за пределы полосы и разрушился Боинг-737-800 с регистрационным EI-DCK авиакомпании Раянэйр.
В тот день это был уже третий рейс этого самолёта и этого экипажа. До этого рано утром самолёт успел слетать из Лондона в Загреб и обратно. При этом отдыха у экипажа практически не было.
По плану, данный рейс должен был уже другой экипаж, но по пути в аэропорт КВС попадает в ДТП. По-этому в то время, как весь экипаж заменяется, КВС остаётся тот же. За это авиакомпания пообещала ему премию.
Так или иначе, в Станстеде на рейс FR-543 садятся 124 пассажира. Их обслуживало 4 бортпроводника. Пилотировали самолётом:
КВС: Лука Еженич,44 года - опытный пилот, хорват по происхождению. Очень сильно измотан, так как проснулся он вчера в 10 часов вечера для подготовки к перелёту в родной Загреб. Он думает перейти из Раянэйр в арабскую flyDubai, из которой ему недавно пришло предложение на работу.
2П: Пол Риверфилд,35 лет - британец. Сегодня он выходит из отпуска и он, как сам выразился, "не может снова привыкнуть к самолёту".
В 8:08, с задержкой более часа, самолёт взлетает с полосы 22 аэропорта Станстед. Стоит упомянуть, что Раянэйр "славится" своими жёсткими посадками. Но не смотря на это она остаётся популярной из-за своих низких цен на перелёты. Так на пример, самый дешёвый билет на данный рейс стоил всего 18 евро.
В 13:06 по Вильнюсскому времени самолёт подходит к аэропорту. КВС хочет как можно быстрее сесть в Вильнюсе, так как здесь его точно сменят и он наконец сможет поспать. Благо, метеоусловия наилучшие - облачность отсутствует, ветер не дует. Диспетчер говорит заходить на полосу 19 по Circle-to-land в визуальном режиме. КВС на автомате соглашается. Однако при выполнении захода Лука уходит правее полосы. Правильным решением будет уйти на второй круг и снова попытаться выйти на правильный курс. Но, то ли из-за малого количества топлива, то ли из-за опоздания, но скорее всего из-за желания отдохнуть, Еженич продолжает заход. При этом он снижается быстрее, чем надо, опять таки из-за желания отдохнуть.
В то время как правильно проходить торец полосы на высоте 10 метров, наш борт касается его. Точнее даже касается не торца полосы, а разворотного кармана. Из-за высокой скорости происходит козление - самолёт подпрыгивает над полосой. Однако пилоты не беспокоится - козление часто происходит при посадках в Раянэйр. Гораздо больше их волнует выравнивание самолёта, который норовит съехать с полосы слева. КВС поворачивает штурвал вправо, однако и самолёт теперь идёт вправо, он отворачивает штурвал влево, но так и не выходит на прямую по полосе. Таких маневров происходит несколько. КВС сосредоточен на выравнивание самолёта, а второй пилот вообще ничего не предпринимает. При этом скорость снизилась лишь чуть-чуть. Самолёт проезжает по полосе до самого конца, заезжает в противоположный разворотный карман, съезжает с торца на посадочные огни, где у него лопаются, а потом и подламываются шасси, разрушаются двигатели, разламывается на три части фюзеляж и начинается пожар.
Сразу же начинается спасательная операция. Из аэропорта выезжают пожаротушительные машины. Благодаря этому пожар потушили за 8 минут. Благодаря этому большинству удалось спастись. Но всё равно погибло 24 пассажира, что сидели в местах разломов. Всему экипажу удаётся спастись.
Причиной авиакатастрофы была усталость КВС и бездейственность второго пилота. КВС был получил условный срок, а второй пилот - реальный. Позже КВС всё-таки устроится в flyDubai, но уже в качестве пилота-инструктора. Судьба второго пилота не известна.
Смотря на статистику Раянэйр, следовало ожидать, что когда-нибудь такое отношение ко всему приведет к авиакатастрофе. Авиакомпания не закрывается, но это был первый звоночек к её закрытию.
Авиакатастрофа 14, Уроборос
10 октября в аэропорту Люксембург самолёт DHC-8-400 c регистрационным LX-LGG авиакомпании LuxAir протаранил два самолёта Б737.
В тот день на рейсе LG‑8022 Париж-Люксембург была самая большая загрузка за месяц - на нем возвращалась группа школы французского из Люксембурга, которая две недели пробыла в столице Франции. Помимо этой группы из 30 человек на борту находилось ещё 36 пассажиров. Всех их обслуживали 3 бортпроводницы. Пилотировали самолётом:
КВС: Феликс Фридрихсон, 36 лет - совсем недавно стал КВС, но всем доказывает, что он уже профессионал на этой должности.
2П: Йохан Густав Гийон, 36 лет - завидует своему одногодке, уже ставшему КВС, и пытается доказать, что и сам достоин этой должности.
В 20:45, ровно по расписанию, самолёт взлетает с полосы 8 правая аэропорта Париж. В 21:35 самолёт подходит к аэропорту Люксембурга. Он заходит по Circle-to-land на полосу 6. Однако второй пилот, пилотировавший в тот момент, не замечает огни полосы и уходит второй круг.
КВС: Чего ж не сел?
2П: Когда огней не видно? А ещё КВС называется. Способность уйти на второй круг при подобающих обстоятельствах - признак высокого профессионализма. Лучше б меня КВС назначали.
КВС: Вот держу пари на, допустим, 10 евро, что я сейчас сяду.
2П: По рукам.
Теперь пилотирует КВС. Он решает схитрить и заходит по ILS, т. е. по глиссаде. Однако при посадке происходит следующее:
КВС: Мы высоко слишком что-то.
2П: Почему ж вдруг? Ты же по глиссаде идёшь.
КВС: ЛЮксембург-посадка, уходим на третий круг, у нас ложная глиссада.
2П: С тебя 10 евро.
КВС: Вообще-то способность уйти на второй круг - признак высокого профессионализма.
2П: А давай пари на то, что сейчас я посажу самолёт.
КВС: На что спорим.
2П: Давай теперь на 20.
КВС: А давай.
Пилотирует снова второй пилот. Он считает, что в этот раз точно ничего не помешает ему посадить самолёт. Но на подходе к глиссаде диспетчер подхода сообщает следующую информацию.
Дисп: LUXAIR-8802, уходите в зону ожидания, у нас экстренная посадка. (в тот момент там аварийно садился А320 Люфтганзы летевший из Брюсселя в Берлин и на котором оказался уж слишком буйный пассажир)
2П: Да они издеваются! Это порочный круг какой-то! Уроборос чёртов!
*в это время в кабину заходит старшая бортпроводница (СБ)*
СБ: Почему мы до сих пор не сели? Пассажиры волнуются.
КВС: Да вот у нас большой профессионал пилотирует, всё на вторые круги уходит.
2П: Кто бы говорил.
КВС: Принеси ка лучше чаю, а пассажирам скажи, что скоро сядем, просто в аэропорту поток большой.
СБ: Окей, так и скажу. Чай черный или зелёный?
КВС: Да какой угодно.
2П: А можно мне, пожалуйста, кофе?
СБ:Конеч...
КВС: НЕТ!!! Ты же пилотируешь.
*СБ уходит и вскоре возвращается только с кофе*
КВС: А где чай?
СБ: Нужно пожалуйста говорить!
КВС: Так он же пилотирует.
2П: (к СБ) Спасибо. (к КВС) Так у нас же автопилот в зоне ожидания.
КВС: Ну всё, ты, неуч, меня достал. Сейчас я тебе покажу высший пилотаж!
2П: Спорю на .... 100 евро, что ты не сядешь!
КВС: ДА ТЫ! Ладно, я согласен.
*СБ уходит*
Пилотирует опять КВС. Он запрашивает посадку у диспетчера. На этот раз он подсознательно не может не посадить самолёт. Но именно при этом заходе складываются наихудшие условия - сильный боковой ветер справа и небольшая поломка в лампочках на торце полосы, из-за которых они светят более тускло. КВС игнорирует, боковой ветер, а это приводит к тому, что самолёт начинает идти левее полосы, но это для КВС не беда - он решает ,вопреки всем правилам, садится на рулёжку, которая как раз теперь находится перед самолётом.
2П: Ты что! На рулёжку нельзя.
КВС: А 100 евро проигрывать тоже нельзя.
Самолёт касается рулёжки. Видящий это с вышки диспетчер посадки спрашивает у коллег: "Что они творят, чёрт побери ?!"
Тем временем самолёт "Подъезжает" к повороту на рулёжке. КВС также поворачивает. Далее брт выкатывается на перрон и на полной скорости врезается в хвост стоящего на стоянке V10 Б737 Раянэйр из Дублина, после чего наш изуродованный самолёт разворачивает и тот врезается в Б737 Luxair из Берлина, с которого шла высадка. Далее все оставшееся от DHC-8 врезается в припаркованный топливозаправщик и взрывается. В Аэропорту начинается сильный пожар. Аэропортовых машин не хватает и из города также выезжают пожарные. Пожар удаётся потушить лишь через час. За это время он сжигает часть выходов на посадку.
Помимо всех 71 находившихся на борту LX-LGG, погибло ещё 58 человек - пассажиры из хвоста Б737, которые находились в момент столкновения уже в центре самолёта, и пассажиры бизнес класса того же рейса, которые уже прошли к тому месту, где сдетонировал топливозаправщик. Также от сердечного приступа умирает диспетчер посадки, который наблюдал за происходящим. Позже от ожогов скончаются ещё 16 человек - четыре пассажира Б737, КВС того же самолёта и ещё 11 пожарных. Суммарно авиакатастрофа уносит жизни 146 человек. Эти жизни и реконструкция аэропорта явно не стоили 100 евро.
Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор. К сожалению, данную причину никак нельзя искоренить, поэтому авиакатастрофы из-за этого всегда будут случатся.
Авиакатастрофа 15, Последний аккорд
19 февраля при посадке в аэропорту Волгоград разбился P-22 Санэир с регистрационным RA-22903. Данная авиакатастрофа привела к окончательному закрытию данной многострадальной авиакомпании.
В тот день самолёт совершал перегоночный рейс 7L-903 из Мурманска - на борту не было никого кроме экипажа из двух пилотов и четырёх бортпроводников. Из полезной нагрузки на самолёте была лишь почта и 20 ящиков с консервами. Пилотировали самолётом:
КВС: А. Т. Филёв - 39 лет, самый молодой КВС в компании.
2П: Е. В. Смирнов - 29 лет, последний принятый пилот в компанию. После авиакатастрофы под Мурманском в этой компании больше никто не хотел работать.
В 10:43 самолёт взлетел с полосы 13 аэропорта Мурманск. Весь полёт проходил в штатном режиме. Однако в 13:27, за час до планируемого прилёта, в Волгограде резко ухудшается погода - начинается дождь со снегом, резко ускоряется ветер. . Экипаж знает об этом, но всё равно решает садится здесь, хоть правильным решением был бы уход на запасной аэропорт - аэропорт Саратова. В 14:36 самолёт решает садится.
КВС: Волгоград-круг, и часто у вас тут такое?
Дисп: Да сегодня только. Подскажите ваш запасной аэропорт.
КВС: Саратов и Ростов-на-Дону. Но в Ростове по-моему тоже такое.
Дисп: А в Саратове что?
КВС: Там получше.
Дисп: Может тогда туда пойдёте. Просто сейчас вы тут практически одни.
КВС: А кто тут ещё?
Дисп: Да вот в зоне ожидания грузовой из Москвы, по моему, S7-cargo.
КВС: Можно нам диспетчера посадки?
Дисп: Вы что сажаться решили?
КВС: Ну да.
Дисп: Ну попробуйте.
КВС: Волгоград-посадка, это AviaSun (позывной Санэир) 903. Можно ли сесть.
Дисп: Ну попробуйте, на полосу 06.
Далее КВС пытается сесть на полосу, но попадает в сдвиг ветра. Самолёт уходит в зону ожидания. Всё время в зоне 2П обсуждает с КВС ситуацию в авиакомпании и размышляет о том, куда податься в случае закрытия СанЭир. Уход на запасной даже не обсуждается. Тем временем погода ещё сильнее ухудшается. Южный ветер усиливается. Несмотря на это КВС решает снова зайти на посадку. На этот раз они получают полосу 23.
КВС: Вот смотри, как сейчас будем садится. На всю жизнь опыт будет.
2П: Ну показывай. Только он чё-то вправо идёт.
КВС: Да ничего, сейчас парируем.
2П: Ну давай!
*В этот момент резким порывом ветра самолёт уносит сильно вправо*
2П: Что это ***** такое.
КВС: Что, испугался!
2П: Это нормально вобще?
КВС: Да ни чё, щас парирую.
Однако при этом "парировании" КВС совсем забывает следить за высотой. Второй пилот пребывает в ужасе и просто смотрит вперёд. Поэтому когда самолёт попадает в воздушную яму происходит следующее:
2П: А это что было?
КВС: Да это яма, снизится поможет.
2П: Но мы ведь даже полосу не видим!
КВС: Да прорвёмся!
Мысль второго пилота была абсолютно правильна - самолёт летел крайне правее полосы. КВС наконец замечает это и давит сайдстик вперед и влево, думая, что так быстрее пойдёт влево. Но высота итак мала. Самолёт начинает стремительно снижаться, при этом он уже пролетел глиссаду. Даже если бы самолёт мгновенно перенёсся на глиссаду - он бы не смог бы сесть. В конце концов самолёт на полной скорости врезается в перрон. Все 6 человек на борт погибают.
Хоть эта авиакатастрофа была самой маленькой по ислу жертв, именно она положила конец авиакомпании. После этого инцидента авиакомпания была подвергнута всесторонней критике и закрыта. Песенка Санэир была спета.
Авиакатастрофа 16, Портал в прошлое
24 декабря в горах близ Бергамо потерпел крушение Б737 с регистрационным EI-DKN авиакомпании Раянэйр. Данная катастрофа ещё больше пошатнула репутацию данной авиакомпании.
Тот день был за день до Рождества. Как раз в это время многие едут навестить родственников. Поэтому в то время как весь декабрь пассажиропоток на многих маршрутах был маленький, в этот день самолёт мог лететь полностью заполненным.
Вот и наш не популярный рейс FR‑3433 Париж-Милан в этот день был заполнен почти полностью - на нем летело 134 человека. Их обслуживало 3 бортпроводника. Пилотами были:
КВС: Энрике Хиль, 39 лет - испанец, опытный пилот. Находится в хорошем расположении духа, так как завтра выходит в отпуск. Также в салоне у него летят жена и два сына - они едут к родственникам в Бергамо.
2П: Тадеуш Сковроньский, 34 года - поляк, также опытный пилот. Дела у него состоят похуже - недавно его перевели из Buzz (польской дочерней авиакомпании Раянэйр) в саму Раянэйр. Теперь он летает гораздо дальше от родины, и до сих пор путает позывные.
Ещё одной особенностью Раянэйр является то, что она выполняет рейс в не самые крупные аэропорты городов. Поэтому покупая билет на рейс Париж-Милан вы по суте летели рейсом Бове (аэропорт Бове-Тиле) - Бергамо (аэропорт Бергамо Орио-Аль-Серио). Эти аэропорты находятся достаточно близко к городу прибытия, но по сути являются аэропортами другого города.
Но вернемся к нашему рейсу. В 21:05 он взлетает с полосы 12. Далее он летит к Швейцарии и перелетает Альпы. И начинает снижаться в 22:18. Он летит в не большом ущелье, в котором сгущаются облака. Но когда самолёт выходит на глиссаду, облака резко исчезают. КВС решает сразу же сесть на полосу 10 аэропорта Бергамо. Все условия позволяют это сделать - на небе не облачка - они все ушли в горы, ветра нет, а огни полосы прекрасно видно. И при этом между пилотами начинается разговор (на английском)
КВС: Как тебя там, Тадеуш! Видишь вон те огоньки, на которые я показываю.
2П: Вижу.
КВС: Это дом моей тещи, мы к ней на рождество прилетели.
2П: Везёт тебе, мне бы хотя бы с женой увидеться хорошо б было.
Дисп: 3433-й, вы готовы садится.
2П: MAGICS...(Тадеуш хотел выговорить позывной Buzz, но быстро опомнился)... то есть RYANAIR-3433 садится готовы.
Дисп: Окей, в посадке разрешаю.
КВС: Такс, чеклист при посадке.
*Энрике приклепляет карточку с чеклистами к штурвалу и начинает читать, второй пилот всё выполняет*
КВС: Закрылки выпустить...
2П: Зе...
*Его прерывает GPWS (сигнализация о сближении с землёй)*
GPWS: SINK RATE! PULL UP! (слишком высокая скорость снижения, тяни вверх!)
2П: Какого!?
* 2П резко тянет штурвал на себя *
КВС: Быстро ты...
2П: Быстро мы снижались. Пока тут разговаривали за скоростью и не уследили.
КВС: Ладно сейчас кружок сделаем и сядем.
По началу самолёт действительно хорошо идёт по круговой траектории. Но потом он попадает в небольшое межгорье. Как было сказано ранее - там скапливаются облака. Пилоты теряют ориентацию, а так как управляют они в ручном режиме это несёт губительный характер. Самым правильным решением будет включить автопилот, но пилоты боятся, что они не успеют его настроить. Это выражается в этом разговоре:
КВС: Чёртовы облака!
2П: И как лететь? Может автопилот включим?
КВС: Ты чего! Да пока мы его настроим мы уже врежемся.
2П: Короче давай быстрее поворачивать, надо поскорее отсюда выйти.
Самолёт продолжает лететь в облаках, пока наконец не выходят из них. КВС мгновенно на это реагирует и начинает снижение, думая что уже снова летит над Бергамо. На самом деле самолёт просто пересёк не большой хребет между ущельями. Снизившись самолёт снова попадает в облака.
2П: Да опять они!
КВС: Спокойно, Сейчас вынырнем и будем разворачиваться.
Но вынырнуть не получиться - высота между облаками и землёй слишком маленькая. К тому же самолёт продолжает идти по диагонали по отношению к Бергамо, а ни летит прямо на него. Резко звучит GPWS
GPWS: TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP! (земля впереди, тяни вверх!)
2П: ДА чёрт побери *очень много ненормативной лексики на польском*.
Дальше он вместе с КВС тянут с огромным усилием штурвал на себя. Однако это не помогает - самолёт не может лететь вертикально, а склон горы достаточно крутой, чтобы его невозможно было обойти на обычных углах атаки.
В 22:39 самолёт врезается в гору. Из 139 человек выживают тридцать, среди них 29 пассажиров и один бортпроводник. Причиной тому - самолёт врезался в заваленную полузатопленную пещеру, что , хоть и немного, но смягчает падение. Среди выживших оказывается жена КВС и его старший сын.
После спасательной операции обломки уносят. При этом в пещере находят наскальную живопись. Эта находка становится уникальной - в наскальных рисунках археологи различают изображение быта определённого племени. Это позволяет полностью смоделировать жизнь первобытного человека. Также данная пещера получает имя Пещера Хиля-Сковороньского в честь "первооткрывателей".
Причиной авиакатастрофы стала дезориентация пилотов. Популярность Раянэйр среди трёх лидеров европейских лоукостеров падает с первого на третье место. После этого авиакомпания осознаёт все ошибки и начинает экономить на всём чуть меньше.
Авиакатастрофа 17, Всё так логично, когда ты древний Египтянин
15 ноября при взлёте А320 авиакомпании FlyNas столкнулся с птицами и потерпел крушение в километре от легендарных пирамид Гизы.
Рейс XY-286 из аэропорта Сфинкса города Каир в Эр-Рияд, как и всегда был непопулярным. На него село всего 56 пассажиров. Их обслуживали 5 бортпроводников. Пилотировали самолётом:
КВС: Султан аль-Мухаммад, 45 лет - опытный пилот, перешёл из флагманской авиакомпании страны Saudi в небольшую FlyNas недавно. И хоть он большой профессионал, в аэропорту Сфинкса был всего лишь во второй раз, и то, во оба эти раза пилотировал второй пилот.
2П: Абдул Кадер эль-Малик, 40 лет - тоже опытный пилот. В отличии от КВС бывал в аэропорту Сфинкса бывал не раз, и по-сути он является КВС на этом рейсе.
В 14:54, с небольшим опозданием, самолёт взлетает с полосы 16L аэропорта Сфинкса. Полётный план очень простой - самолёт должен пройти траверс Главного аэропорта Каира и дальше идти на аэропорт Эр-Рияда по прямой.
Но через четыре минуты после отрыва от полосы самолёт сталкивается со стаей мигрирующих грачей. Одна такая птица не нанесёт большого вреда двигателю, но в наш самолёт попадает от 8 до 14 птиц (точное количество установить не удалось) и лопасти двигателя разрушаются. Начинается пожар.
КВС: After Takeoff checklist complete.
2П: Такс, теперь настрой-ка автопилот.
КВС: Ага.
*КВС начинает настраивать автопилот*
2П: О смотри, птицы.
КВС: (Продолжая настройку) смотри только не врежься в них.
2П: Да они сейчас пролетят.
КВС: (Заканчивая настройку) да их же вон сколько. Давай облетим.
2П: Да мы же автопилот собьём. Мы ж только настроили. Сейчас пролетят.
*После этих слов самолёт врезается в стаю. Правый двигатель остаётся целым, а вот левый загорается. Также три птицы врезаются в стекло кабины пилотов*
*Звучит сигнализация о пожаре*
2П: Что!?
КВС: Туши! И побыстрее!
2П: Конечно! Сейчас только птиц со стекла скину.
КВС: Аэропорт Сфинкса, вы меня слышите? Возвращаемся в аэропорт вылета! У нас пожар!
2П: Все системы тушения израсходованы!
КВС: КАК!
2П: Я не знаю.
КВС: Ладно, готовься к посадке!
При всем этом никто из пилотов даже не обратил внимание на то, что к горящему двигателю идёт топливо и он продолжает работать. Понятно, что невозможно потушить подпитывающийся пожар на двигателе.
Все же, на одном двигателе самолёт удаётся развернуть. Преодолев почти половину круга для выхода на посадочный курс, самолёт встречается с теми же самыми птицами, которые испугавшись самолёта полетели ещё быстрее и смогли снова догнать развернувшийся самолёт. Они быстро разворачиваются в другую сторону, но некоторые не успевают это сделать и попадают в ближайший к ним правый двигатель. Правый двигатель тоже загорается. При этом ему уже ничего даже не пытается помешать и он быстро разгорается. Двигатели полностью отказывают и гореть начинают уже шланги подачи топлива. Температура настолько большая, что остаток левого двигателя отваливается. Из-за этого возникает перевес на левую сторону, который с неработающими двигателями приводит к сильному крену. Так как двигатели также отвечают за генерацию тока, на этом моменте в аккумуляторах кончается электричество и самолёт оказывается обесточен. Из-за того, что самолёты семейства А320 передают усилия с сайдстика не по гидравлике, а по проводам,пилоты уже ничего не могут сделать. Самолёт стремительно падает вправо и разбивается. От первого столкновения с птицами до падения проходит всего две минуты.
Первыми катастрофу заметили посетители одной из панорамных точек для просмотра пирамид Гизы. Самолёт падает в 300 метрах от них. Однако спасти никого не удалось - удар был такой мощи, что от самолёта практически ничего не осталось - только обожженный песок. При этом температура при столкновении была настолько большая, что немного песка даже образовало стекло. Единственное оставшееся от самолёта - небольшой кусок шасси, к шина которого приплавилась к диску. Всё остальное представляло одинаковые обугленные небольшие (примерно 10х10 см) кусочки фюзеляжа. Так как самолёт с горящим левым двигателем примерно минуту летел над частью города Гиза на небольшой высоте, самолёт снимало довольно много людей. Так же саму катастрофу снимали те самые посетители обзорной площадки.
Остатки левого двигателя падают на забор огораживающий комплекс пирамид. От него никто не пострадал. Авиакатастрофа уносит жизни 63 человек. Это делает авиакатастрофу довольно маленькой по количеству жертв, но обстоятельства, приведшие к этому, делают её одной из самых ужасных и страшных.
Авиакатастрофа 18, Маленький пилот
29 марта при посадке в аэропорту Саранска потерпел крушение SSJ 100 авиакомпании Россия с регистрационным RA-89044.
Рейс SU-6165 Москва-Саранск был по-обычному для региональных перевозок загружен - 67 пассажиров и 4 бортпроводника. Самолёт, выполнявший сегодняшний рейс, как и все самолёты авиакомпании, носил название города России. В данном случае борт назывался Комсомольск-на-Амуре. Но сегодня на рейсе была особенность - в кабине находился 12-летний Святополк Александров, обычный мальчик из Саранска, который мечтает быть лётчиком и выиграл шанс побывать в кабине на конкурсе, организованным компанией. Пилотировать рядом с ним выдалось этим пилотам:
КВС: Леонид Олегович Фадеев,36 лет - опытный пилот. Друг детства второго пилота, оба они ходили в одну школу, далее вместе поступили в авиационное училище и вместе пошли работать в одну Авиакомпанию.
2П: Ростислав Павлович Филимонов,37 лет - тоже опытный пилот. Кроме всего вышеперечисленного, специально не обучался на КВС чтобы иметь возможность летать с Фадеевым.
В 10:18 самолёт вылетел из аэропорта Шереметьево. Далее самолёт был переведён на автопилот. Целый час горизонтального полёта пилоты разговаривали со своим попутчиком и не интересовались ситуацией в аэропорту прилета. Вот пример их разговора:
2П: Ты ж в пятом классе?
СА(Святополк Александров): Ну да.
2П: Мы вот с Лëней тогда и подружились. У меня день рождения был, 20 марта отмечал, я его пригласил, хоть мы особо и не дружили. А когда праздновали я с ним разговорился и выяснилось, что мы похожи по интересам как две капли воды. Оба пилотами хотели быть. А там и подружились. Ты главное не сдавайся, тогда обязательно пилотом станешь.
КВС: Ростик, что ты врешь. Ты вообще-то штурманом хотел стать, как дядя твой. Это я тебя вразумил.
2П: Ну что ты всю малину портишь. К тому же он то штурманом уже при всем желании не станет. Вымершая профессия.
КВС: Ну ладно. Чаю будешь?
СА: Давайте.
2П: Я бы лучше кофе.
И вот так и прошëл час. Самолёт без спроса у диспетчера начал готовиться к посадке. Однако диспетчер все-таки замечает их и связывается.
Дисп: SU-6165, у вас топлива достаточно.
КВС: Да, мы и на обратно заправлены.
Дисп: Ну тогда уйдите в зону ожидания, а то к нам со всей округи летят.
КВС: Всмысле?
Дисп: Ну над Волгой и южнее нас сейчас фронт грозовой. От Нижнего до Саратова. Вот тех кто с Саратова, Пензы, Самары, Ульяновска, всех сюда. Так что вот мы всех пропустим и вы сядете.
КВС:(диспетчеру) Ну ладно. (к 2П) Не, Ну конечно они дают. Мы значит в пункт назначения, а они нас в зону. Нас бы по-быстрому приняли, а всех остальных потом.
2П: Ладно, успокойся. Вон мелкому в радость за Саранском с высоты наблюдать.
КВС: Ну ,наверно, ты прав.
2П: А ты можешь показать свой дом.
СА: Мы уже над Саранском?
КВС:Ну да.
СА: Вон он! А можете мне чуть по управлять дать?
КВС: А у тебя опыт есть?
СА: Ну мы когда в Москве были с родителями я на тренажёре А320 были. Да и к тому же я дома в авиасимуляторы играю. Как раз на суперджете.
КВС: Ну тогда можешь по управлять. Только нас не выведи из зоны.
СА: Постараюсь.
Самолёт делает несколько незначительных наклонов, а затем СА случайно выводит самолëт из зоны.
СА: Извините!
2П: Да ничего. Я щас в другую встану, диспетчеру то главное чтоб мы не садились. А ты Лëня, посиди на откидном, пусть ребенок с кабиной ознакомиться.
Проходит ему полчаса. СА осматривая оборудование задевает сайдстик и самолёт снова уходит в другую зону ожидания. После этого СА отходит в туалет. При этом между пилотами начинается такой разговор:
2П: Не ну конечно, он слишком любопытный. Сейчас придет, отсади его обратно на откидное. А то не дай бог как под Междуреченском получится (для справки: авиакатастрофа А310 под Междуреченском 1993 года произошла из-за того, что КВС дал своим дочке и сыну по управлять лайнером. Сын случайно отключил автопилот и это привело к пикированию и столкновению с землёй).
КВС: Но там то пилоты вообще не следили. Давай мы ему чуть покрутить дадим, а потом скажем что садится пора. Он и уйдет.
2П: Ну в принципе можно.
*СА вернулся*
СА: Мне куда садится?
КВС: Да вон на моë место. Можешь порулить, главное вниз не веди.
Далее самолёт делает круг, потом еще один, всë это выполняет СА. Резко звучит сигнализация о низком остатке топлива. Дело в том, что отвлеченные СА пилоты забыли наблюдать за временем и топливом. Резко второй пилот отнимает управление у СА и начинает готовится к посадке. КВС в то время разговаривает с диспетчером:
КВС: Саранск-круг, запрашиваем срочную посадку. У нас мало топлива.
Дисп: SU-6165, на сколько у вас осталось.
КВС:Всего на полчаса где-то! Готовьте полосу к нашей посадке.
Дисп: Садитесь на полосу 02.
КВС: (К дисп)Принял. (К 2П) Садись на вторую
2П: Да *****, нужно сесть по скорее. Двадцатая ближе.
КВС: Да у нас хватит топлива. Тут мы уже на глиссады не выйдем.
2П: *****, зайдем визуально.
СА: А что такое *****?
2П: Ты ещё не отвлекай, по взрослеешь узнаешь. А ещë вернись на своё место.
*КВС сажается обратно в своей место, СА сажается на откидное*
КВС: Все, теперь идëм на 02.
*КВС Тянет сайдстик влево, но ничего не выходит - управление отключено. Он забывает это и решает что сайдстик сломался. На самом деле решить проблему можно было просто повернув переключатель на панели приборов*
КВС: Да блин!
2П: Саранск-посадка, у нас мало топлива! Очень мало. Садимся на полосу 20.
Дисп: SU-6165, посадку разрешаю.
КВС: Ростик, у нас хватит до второй полосы.
2П: Ты хочешь чтоб у нас на реверс не хватило.
КВС: Да мы уже торец пролетели, у нас высота 160 метров. А должно быть 10. Да и к тому же мы левее идëм.
2П: Ничего.
*2П сильно отклоняет сайдстик от себя и вправо. *
КВС: НЕТ! РОСТИК! ПЕРЕСТАНЬ! ПОЖАЛУЙСТА! НЕ ДЕЛАЙ ЭТО!
2П: Да все получится! Всего 20 метров осталось до земли. Сейчас сядем!
КВС: НЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕТ. РОСТИК, ПОЖАЛУЙСТА!
Самолёт касается левого края полосы. Подпрыгивает, касается правого края и скатывается в овраг и разрушается.
Спасательная операция не начинается - аэропорт должен принять ещë три самолёта, которые ушли на запасной. Лишь через сорок семь минут, что очень много, начинается спасательная операция. К этому моменту многие из тех, кто получил тяжёлые, но совместимые с жизнью ранения погибли. Фактически от самого столкновения погибло всего 6 человек. Но за время ожидания погибли ещë 29. Также от заражения крови в течении недели погибли 10 человек. Всем оставшимся 29 удалось выжить.
Так вспоминает события один из выживших:
Мы ударились о землю. Было больно, очень больно. Но смотрим - вроде все живы. Я застрял между кресел. Единственное что я мог делать - смотреть на то, как на полосу продолжают садится самолёты. Нас будто не существовало в этом мире. Я не знаю сколько прошло времени, но для меня это была вечность. Все так обрадовались, когда пришли спасатели. Но пока мы их ждали, почти половина погибла. Да и к тому же у них не было ресурсов для спасения. Они спасали тех, кто ближе всего к ним был, а не к смерти. Так безответственно было невозможно поступить. Я не верю их глупым оправданиям типа "Мы не могли прийти раньше - мы принимали другие самолёты, у которых мало топлива". Но ведь не спасатели принимают рейсы. Почему они не вышли сразу же.
Данная катастрофа была практически полностью обратна по обстоятельствам авиакатастрофе в Люксембурге. Но с другой стороны - наоборот очень похожа. Пока один пилот не вмешивался в процесс, другой провёл самолёт к катастрофе. Только лишь в Люксембурге к этому привела взаимная неприязнь пилотов, а здесь в Саранске, если так можно сказать, приязнь. Но итог и там, и там одинаков - смерти. Как же хорошо что не та, ни другая не произошли на яву.
Авиакатастрофа 19, Деревья погибают
30 июня во время полёта разбился DHC-8 с регистрационным VQ-BDV авиакомпании DashJet.
Рейс DJ-1883 Геленджик-Краснодар длится всего 45 минут. Это самый короткий рейс авиакомпании, а также самый дешёвый. Самолёт DHC-8 ,как уже упоминалось, был типовым ля авиакомпании. Сам самолёт имел, как и все самолёты авиакомпании, особую ливрею, в данном случае, она была посвящена творчеству А. П. Чехова. Из всех возможных 70 мест были заняты 47. Обслуживали их 3 бортпроводника, а пилотами были:
КВС: Борис Юрьевич Александров, 38 лет - опытный пилот, однако он часто получал выговоры за свой дерзкий и рисковый характер. Так, например, пять рейсов назад, при посадке в аэропорту Саратова самолёт под его подпрыгнул над полосой. катастрофы не произошло, но при этом сильно пострадала тормозная система.
2П: Александр Ильич Кубанов, 39 лет - тоже опытный пилот, наоборот отличается слишком осторожным характером. Из-за него рейсы под его управлением часто задерживались.
Итак, в 15:59 , с небольшой задержкой, самолёт взлетел с полосы 19 аэропорта Геленджик. Далее самолёт направился на восток вдоль берега. Далее самолёт развернулся на север и полетел по направлению к Краснодару. Далее перед самолётом появилась грозовое облако. На счёт того, как его обходить, возникают разногласия:
2П: Кстати, как облако облетать будем?
КВС: А оно большое?
2П: Ну да.
КВС: Ну значит по верху перелетим. Нам ничего не мешает.
2П: Ну мы ведь уже на 7000 метрах.
КВС: И что, у нас потолок 8200.
2П: Так гроза ориентировочно 9000 метров высота.
КВС: Зато мы время не потеряем. Мы облетать 30 минут будем. У нас топлива не сильно много.
2П: Но через грозу лететь ещё опаснее.
КВС: Да я ж говорю, облетим поверху твою грозу. А ещё, попроси чаю.
Второй пилот выходит и возвращается с двумя стаканами. В это время КВС настраивает автопилот, чтобы подняться до потолка самолёта в 8230 метра. Через 15 минут самолёт подлетает к грозе. Тут становится понятно, что гроза слишком высока.
2П: Ну что делать будем?
КВС: Да чтоб тебя. Я не знаю.
2П: Может вбок пойдём.
КВС: Куда вбок? Так мы будем час её где-то облетать?
2П: Но ведь по-другому нельзя.
КВС: Облетим по верху.
2П: Выше потолка самолёта?
КВС: Да *****.
Самолёт начинает набирать высоту. Сначала полёт идёт как обычно, но вскоре в двигателях началась вибрация, связанная с помпажем. Это было вызвано недостатком воздуха в двигатели. В данном случае нужно было снизить обороты двигателя. Но КВС ничего не принимает - он не хочет потерять высоту, он не хочет попасть в грозу. Самолёт продолжает набирать высоту и двигатели получают ещё меньше воздуха. Наконец на высоте 9560 метров двигатели выключаются. Самолёт продолжает лететь, но только за счёт аэродинамического свойства крыла. Пилоты пытаются перезапустить двигатели, но воздуха слишком мало. КВС считает, что над самой границей облаков будет достаточно воздуха и начинает снижение. Все вышеописанные события так обсуждались экипажем:
КВС: Ну вот, нормально летим.
*Возникает вибрация*
КВС: Или не очень.
2П: Ну я же говорил.
КВС: Но мы же в грозу не полетим. Сейчас перелетим. и восстановится всё.
2П: А если это помпаж? Может хотя бы двигатели на малый газ поставим.
КВС: Ты хочешь в грозу упасть.
*Двигатели отключаются*
КВС: *****.
2П: Что ***** то, перезапускай!
КВС: Давай!
*Пилоты пытаются перезапустить двигаетли, но безуспешно*
КВС: ***** не запускается.
2П: Да я ж говорил!
КВС: Щас чуть снизимся, там воздуха хватит.
*Самолёт снижается*
КВС: Готов запускать?
2П: Да!
КВС: 1...2...3... Давай!
2П: Получилось!
Двигатели начали снова работать. Но они запускаются не мгновенно. Подъёмной силы не хватает для выхода в горизонтальный полёт и самолёт влетает в самую гущу грозовых облаков. Самолёт пропускает через себя молнию за молнией. Наконец запустившиеся двигатели загораются из-за молний. Самолёт начинает падать. Вот запись разговоров пилотов:
КВС: ***** запускайтесь быстрее!
2П: **** входим в грозу!
КВС: Ну всё ******!
2П: Ура, они запустились!
КВС: ***** ну так тяни на себя *******!
2П: ***** они ***** загорелись!
КВС: НУ всё, ****** *****!
2П: А если получится!
КВС: **** нет ***** уже!
2П: **** почему ***** ты ***** меня не послушал, *******!
КВС: Да ***** поздно уже, ****!
*Самолёт сильно наклоняется вперёд, самолёт стремительно пикирует. На борту создаётся невесомость. Взлетает пыль, а также чай, всё это время находившийся в подстаканниках*
КВС: А это что за *****?
2П: Да ***** мы падаем!
КВС: **** ЧАЙ!
*Самолёт выныривает из облаков*
КВС: Земля!!!!!
2П: Вот теперь ******.
*Самолёт врезается в землю*
Самолёт врезается почти под прямым углом в лес в двух километрах от села Планческая Щель. На месте столкновения образуется кратер. Хоть шёл сильный дождь, начинается сильный пожар. Он переходит на деревья. Начинается сильный лесной пожар. На следующий день дождь заканчивается и пожар тушится только силами пожарной авиации. Всего от данной авиакатастрофы пострадало около 16 гектаров леса. Всю ответственность авиакомпания берёт на себя. Она даже своими силами снова засаживает территорию сожженного леса.
На самом деле если бы самолёт полетел по плану второго пилота он тоже не прилетел в Краснодар - ему бы не хватило топлива. Единственным верным решением было бы не лететь в краснодар в тот день или вернутся в аэропорт вылета. Однако такая версия даже не рассматривалась.
Авиакатастрофа 20, Откуда здесь телебашня.
14 июля при выполнении перегоночного рейса потерпел крушение Боинг 737 с регистрационным RA-73244 авиакомпании Победа.
Для начал надо разобрать предшествующие этому события:
10 июля этот борт выполнял рейс DP‑572 Самара - Санкт-Петербург. На борту находилось 126 пассажиров. Их обслуживало 5 бортпроводников. Рейс шёл штатно, однако когда самолёт пролетал рядом с Москвой гражданин Егор Левонтьев встал со своего места, достал ручную кладь, из которой вынул небольшой баллончик на сто миллилитров и отошёл в туалет. Далее он пошёл в туалет в хвосте самолёта, где разобрав свой телефон достал огниво. В баллончике находилось топливо. Он поджёг его. Далее огонь перекинулся на него и он выбежал в салон, поджигая всё на своём пути. Пока бортпроводники тушили его, самолёт совершил экстренную посадку на аэродром Чкаловский. Из жертв был только сам Егор Левонтьев. Как выяснилось, недавно его бросила девушка, работавшая в данной авиакомпании бортпроводницей. Поэтому он купил на рейс с её участием билет и подготовил всё для мести. Но на тот рейс она не попала, так как простудилась. Егор решил всё равно совершить теракт, чтобы забрать работодателя у неё, но безуспешно. Месть не удалась.
Ну а теперь проведём реконструкцию событий 14 июля. В тот день было закончено расследование по этому делу. Оборудование на самолёте не пострадало, но пассажирский салон требовал ремонта сгоревшей части. Поэтому самолёт нужно было перевезти из аэродрома Чкаловский в аэропорт Шереметьево, где находилась ремонтная база авиакомпании. Для этих целей было выделено два опытнейших пилотов авиакомпании.
КВС: Терентий Романович Аринов,50 лет - опытнейший пилот. Последние 5 лет постоянно работает пилотом-инструктором в авиакомпании. Многие пилоты авиакомпании были обучены именно им.
2П: Харитон Антонович Талалаев,51 год - тоже пилот высшего класса. Главный инструктор авиакомпании Россия, входящей в ту же группу, что и Победа. Из-под его крыла вышли многие пилоты Б737 и Б777 авиакомпании Россия.
Помимо них на борту никого не находилось. Чтобы сэкономить топливо самолёту разрешили полететь над Москвой, хотя обычно самолёты облетают её. Также чтобы не тратить много времени на взлёт и посадку полёт должен был проходить на высоте 500 метров. В 10:08 самолёт взлетает с полосы 30L аэродрома Чкаловский. Далее будут только переговоры экипажа:
КВС: Хорошо взлетели!
2П: Ага!
КВС: Давно конечно не летал. Прям чувствую себя снова пилотом, а не учителем. Как у вас дела там в "России"?
2П: Да ничего так. Новенькие щас пошли не то что раньше. Раньше приходили - так они всё как новое чувствовали, удивлялись. А сейчас новый приходиТ, а он как будто уже раз десять летал. Некоторое ,конечно, не знают, но они гораздо опытнее ощущаются.
КВС: Видимо вам в Россию самых умных и посылают. У нас неучи все. Как будто в училище не ходили.
2П: Они же нам 1630 футов говорили занимать?
КВС: 1640.
2П: Ага. Так ну дальше пятнадцать минут и управлять не надо.
КВС: Да я ни понимаю. Зачем нас то, самых опытных на такой пустяковый рейс ставить. Тут же даже два стажёра справились бы.
2П: Да чёрт его знает. Зато мы хотя б полетали в реальности чуть. А то вечно на тренажёре сзади сидим.
КВС: Ну наверно. К тому же они нам премию обещали.
2П: Ну эт тоже верно. Конечно видишь - щас в облака влетим.
КВС: Как будто мы никогда в облаках не летали.
2П: Конечно странно, что они так низко.
КВС: Дождь будет.
2П: Ладно. Надо было конечно чаю с собой взять, а то делать здесь ******.
КВС: Ну в целом да.
*Вдруг пилоты замечают шпиль Останкинской телебашни прямо перед собой*
КВС: Откуда здесь телебашня?!
2П: Уворачивайся!
*Пилоты тянут штурвалы Вправо и при этом 2П сильно толкает его от себя*
КВС: Ты чего?
2П: Да ничё, на себя давай пока я случайно его не уронил.
КВС: Ну конечно!
*Самолёт задирает нос, он быстро набирает высоту, но пилоты продолжают тянуть штурвалы на себя. Самолёт переходит в сваливание*
КВС: ***** скорость падает!
2П: От себя - сваливание.
КВС: ***** ты тоже помогай.
*Пилоты вновь отдают штурвал от себя но переусердствую и переходят в пикирование*
КВС: Какого ***?
2П: На себя тяни ****!
КВС: Да оно не тянет *****.
2П: А я щас ***** пот... *Конец записи*
От момента, когда пилоты увидели телебашню, до катастрофы проходит всего 30 секунд. За это время самолёт пролетел 500 метров вбок от телебашни и ударился в Останкинский пруд. Силы удара хватило, чтоб поднять волны на пруду высотой до 10 метров. После катастрофы пруд обмелел на примерно три четверти своего объема. Катастрофа уносит жизни обоих пилотов.
Данная авиакатастрофа показала, что пилоты-инструкторы со временем всё больше отрываются от реальных полётов. В данной ситуации летающий пилот спокойно бы обошёл телебашню. Но инструкторам не страшно сделать слишком резкое движение - на тренажёрах не отрабатывается такие не стандартные ситуации. Из-за этой катастрофы многие опытнейшие пилоты-инструкторы никогда больше не пилотировали настоящий самолёт.
Спасибо за чтение
Вернуться к книге