Перевозки через Ладожское озеро в зиму 1942 – 1943 г.г. 3-й том военно-исторического описания Ладожской трассы
I. ВВЕДЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Зима 1942/1943 г.г. была второй зимой, которую предстояло Ленинграду пережить в условиях блокады.
Противник продолжал удерживать прежние рубежи, вёл артиллерийский обстрел города и время от времени совершал налеты авиации на объекты обороны и города.
К началу зимы непосредственная наземная связь блокированной территории с тыловыми районами еще не была восстановлена.
Подобно тому, как это было в зиму 1941/42 г.г. и лето 1942 года, для подвоза грузов, людей и техники из тыла страны, а также для перевозок из Ленинграда в тыл можно было использовать только коммуникацию через Ладожское озеро.
Однако, условия для жизни и деятельности населения, войск, промышленности и городского хозяйства блокированного Ленинграда в корне изменились.
Снабжение населения, войск и личного состава Краснознаменного Балтийского флота было прочно налажено и производилось бесперебойно. Имелись достаточные переходящие и неприкосновенные запасы продовольствия, фуража, топлива, горючего и других видов материального снабжения. Была закончена эвакуация в тыл страны несамодеятельной части населения города, а также эвакуация промышленных грузов. Ленинград был окончательно превращен в военный город. Промышленная база города быстро восстанавливалась. Транспорт обеспечивал весь необходимый объём перевозок. Развертывалось восстановление коммунального хозяйства города.
Войска фронта вынудили противника перейти к обороне на всём фронте и накапливали силы и средства для нанесения мощных ударов по обороне противника и перехода в наступление.
Ленинградский фронт вступил в зиму 1942/1943 г.г. уже вооруженный опытом создания и использования долговременной и регулярно действующей коммуникации через Ладожское озеро, с эксплуатацией ее, как в летних, так и в зимних условиях.
Все обустройства коммуникации на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы Ладожского озера были к началу зимы 1942/1943 г.г. развиты настолько, что полностью обеспечивали мощный грузооборот и в летнее, и в зимнее время.
Вторая блокадная зима явилась новой фазой в эволюции Ладожской коммуникации.
Характерными чертами этой фазы были:
1. Коммуникация через Ладожское озеро в зиму 1942/1943 г. приобретала задачи не только поддержания текущего подвоза и вывоза, но и обеспечения всеми видами материальных средств наступательных операций войск фронта.
2. В целях дальнейшего развития коммуникации и повышения ее мощности, было намечено проложить по льду Ладожского озера железнодорожную линию и эксплуатировать таковую, наряду с сохранением и использованием ледяных трасс автомобильного подвоза. Это смелое начинание в случае своего успеха должно было на весь период зимы воссоединить Ленинградский железнодорожный узел с общесоюзными путями.
3. В январе 1943 г. войска Ленинградского фронта, действуя совместно с войсками Волховского фронта, прорвали блокировавшее Ленинград вражеское кольцо и полностью очистили от противника весь южный берег Шлиссельбургской губы. В результате блокированная часть Ленинградского фронта, была территориально воссоединена с районами восточнее Ладожского озера. Хотя это и не означало полного снятия блокады, но дало возможность построить вдоль южного берега озера специальную железнодорожную линию, соединившую Ленинградский жел. дор. узел с общесоюзными железнодорожными путями.
Таким образом, была восстановлена неразрывная железнодорожная связь Ленинграда с тылом страны.
Другим результатом прорыва блокады, осуществленного 18-го января 1943 года, была открывшаяся возможность создать также и наземную трассу автомобильного подвоза, проложив ее по южному берегу озера.
В связи с новыми условиями, созданными прорывом блокады, Ладожская трасса по льду с 6-го февраля 1943 г., когда начала работать соединительная железнодорожная линия, стала уже не единственной коммуникацией, но и в этой обстановке она сохранила свое важнейшее значение.
Зима 1942/1948 г.г., в противоположность зиме 1941/42 г.г. была на редкость мягкой. Ледяной покров установился очень поздно. Весенние условия, наоборот, наступили рано. Период эксплуатации ледяной трассы оказался коротким. На всем своем протяжении он потребовал огромных усилий для поддержания трассы в годном для эксплуатации состоянии.
II. Ладожская ледовая трасса в зиму 1942/1943 г.г. 1. Подготовка и организация перевозок
II. ЛАДОЖСКАЯ ЛЕДОВАЯ ТРАССА В ЗИМУ 1942/1943 г.г.
1. ПОДГОТОВКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
Приказом войскам Ленинградского фронта № 00258 водная трасса через Ладожское озеро была закрыта 3 декабря 1942 года в 24.00.
Но еще до закрытия навигации было приступлено к подготовке и организации перевозок на зиму 1942/1943 г. по ледовой дороге через Шлиссельбургскую губу Ладожского озера.
31 октября 1942 г. постановлением № 001317 Военный Совет Ленинградского фронта утвердил строительство Военно-автомобильной дороги по льду озера.
Исходя из опыта сооружения и эксплуатации ледовой дороги в первую блокадную зиму, было решено проложить ледовую дорогу по уже испытанному направлению:
Вагановский спуск (вблизи сел. Коккорево) на западном берегу Ладожского озера - через район островов Зеленец - с выходом на селение Кабона на восточном берегу озера.
Как и в зиму 1941/1942 г.г., ледовая дорога должна была одновременно служить для подвоза и эвакуации.
Общий грузооборот ледовой дороги был определен Военным Советом фронта в 4.500 тонн в сутки.
Строительство дороги постановлением Военного Совета фронта от 12 декабря 1942 г; № 001401 было возложено на Начальника Управления Перевозок фронта генерал-майора т. ШИЛОВА. На него же - постановлением Военного Совета фронта от 22 ноября 1942 г. была возложена организация перевозок грузов, как с восточного берега на западный (ввоз), так и с западного на восточный (вывоз).
В соответствии с этим определились следующие функции и задачи Управления перевозок:
а) все погрузочно-разгрузочные работы на восточном и западном берегах;
б) осуществление перевозок по ледовой трассе автомобильным транспортом в соответствии с планом, представляемым Начальником тыла и утвержденным Военным Советом фронта;
в) оперативное руководство складами, дислоцируемыми на восточном и западном берегах, в части определения грузов, подлежащих складированию, а также подлежащих отправке на западный берег; руководство по выполнению плана перевозок в отправке грузов со складов; руководство разгрузочно-погрузочными работами на обоих берегах; оперативный учет движения грузов за сутки по складам;
г) содержание и эксплуатация ледовой трассы через Ладожское озеро и подъездов к складам на том и другом берегу,
д) эксплуатация, содержание и ремонт автотранспорта;
е) организация обороны складов, и службы МПВО, а также установление порядка и несения гарнизонной службы на складах и базах восточного берега Ладожского озера.
Для разрешения этих задач Управлению Перевозок были подчинены:
а) в оперативном отношении все склады восточного и западного берегов, как фронта, так КБФ и города (склады, дислоцируемые на западном берегу озера - в части разгрузочно-погрузочных работ);
б) дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные батальоны, автомобильные, ремонтно-восстановительные, рабочие части и - в оперативном отношении - филиалы Ленинградских авторемонтных заводов №№ 1 и 2, привлеченные для работ на восточном и западном берегах озера;
в) оперативная группа военных сообщении в Волховстрое;
г) ГОПЗП-96 в части эвакуации раненых и больных вглубь страны.
На Председателя Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся тов. ПОПКОВА было возложено обеспечение развертывания на восточном и западном берегах озера складов для имущества народного хозяйства и угля. Означенные склады непосредственно подчинялись городу и имели задачами: прием, складирование, хранение и учет грузов.
На начальников довольствующих управлений и отделов фронта была возложена полная ответственность за работу складов на восточном и западном берегах (прием, складирование, хранение и учет).
С проведением этих мероприятии обеспечивалась возможность перехода к эксплуатации трассы немедленно же с окончанием ее сооружения.
Наконец, была предусмотрена и возможность открытия пешеходного и гужевого движения через лед, как требующего меньшей мощности ледяного покрова по сравнению с гружеными автомашинами, а потому допускающего более раннее использование ледовой трассы.
2. Управление перевозок и приданные ему части и учреждения
2. УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК И ПРИДАННЫЕ ЕМУ ЧАСТИ И УЧРЕЖДЕНИЯ
По примеру зимней эксплуатации 1941/1942 г.г. и летнего навигационного периода 1942 г., руководство перевозками было возложено Военным Советом Ленинградского фронта на УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК фронта.
Само Управление Перевозок было создано в составе следующих отделов и подразделений:
КомандованиеШтаб Управления ПеревозокУчетно-Плановый ОтделДорожно-эксплуатационный ОтделАвто-Транспортный ОтделЭксплуатационно-диспетчерский ОтделОтделение ГСМАдминистративно-Хозяйственная частьФинансовая часть.Кроме того, Управлению Перевозок были приданы:
а) группа гидрологов и гидрографов в составе 9 чел., которые были распределены в трех основных пунктах ледяной трассы - Кабона (восточный берег); острова Зеленец (ледовый участок трассы) и Коккорево (западный берег). Таким образом, обеспечивалось непосредственное наблюдение за зимним режимом озера и поведением ледяного покрова.
б) две аварийно-спасательные группы Ладожской Военной флотилии Краснознаменного Балтийского флота. Одна группа находилась в районе Кабона и обслуживала ту часть ледяной трассы, которая приникала к восточному побережью, вторая группа, находившаяся в районе Коккорево, обслуживала ледяную трассу от западного побережья до района обслуживания первой группы.
Таким образом, как и в зиму 1941/42 г.г., Управление перевозок, вместе со всеми приданными частями и учреждениями, оформилось в виде сложного комплекса Военно-автомобильной дороги.
По состоянию на 1 января 1943 года численность всего соединения Военно-автомобильной, дороги составила:
Управление Перевозок и приданные учреждения (Военная Прокуратура, Военный Трибунал, ОО НКВД и взвод охраны) - 231 чел.Части боевого обеспечения - 1.116 чел.Склады и тыловые части - 529 чел.Рабочие части - 4.658 чел.Дорожно-эксплуатационные части - 2.017 чел.Управление 17-ой автотранспортной бригады - 161 чел.Автомобильные части - 3.071 чел.Отдельный ремонтно-восстановительный батальон - 477 чел.
3. Строительство и обеспечение эксплуатации ледовой дороги
3. СТРОИТЕЛЬСТВО И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЕДОВОЙ ДОРОГИ
При окончательной разработке проекта строительство автомобильной дороги определилось по направлению:
Кабона-район севернее о. Зеленец (на 1,5 - 2 км) - Вагановский спуск.
Было намечено соорудить две раздельные полосы движения, каждая шириною 20 метров с интервалами между ними в 200 метров.
Строительство дороги было разбито на два участка и возложено:
а) участок Кабона - район севернее островов Зеленец - 12-ый километр дороги - на 37-ой отдельный дорожно-эксплуатационный батальон;
б) участок «Вагановский спуск» - 18-ый км дороги - на 64-ый отдельный дорожно-эксплуатационный батальон.
Изготовление разборных мостов и щитов для перекрытия трещин было произведено:
а) 138-ым отдельным дорожно-строительным батальоном для первого участка, т.е. для 37-го ОДЭБа. Кроме того, на 138-ои ОДСБ было возложено изготовление 10-ти домиков-теплушек на санях для того же участка;
б) для второго участка - 135-ым отдельным дорожно-строительным батальоном.
Календарный срок приступа к строительству определялся моментом достижения льдом толщины в 15 см. С наступлением этого, общий срок работ по строительству исчислялся в 10 рабочих дней.
Одновременно с указанием направления ледовой трассы, определением ее суточного грузооборота, сроков начала и продолжительности строительства, а также выделением соответствующих сил и средств, - постановление Военного Совета от 31-го октября 1942 года № 001317 предусматривало проведение ряда первоочередных подготовительных мероприятий по эксплуатации трассы.
Этим обеспечивалась возможность перехода к эксплуатации немедленно же с окончанием сооружения трассы.
К числу таких мероприятий относились следующие:
а) для непосредственного осуществления перевозок по военно-автомобильной дороге через Ладожское озеро к Управлению Перевозок были прикреплены автотранспортные батальоны:
377-ой, 387-ой, 390-ый, 799-ый, 848-ой, 850-ый, 851-ый и 852-ой;
495 отд. рота подвоза ГСИ;
80 и 281 отд. рем.-восстановительные батальоны. Общее количество автомашин в постоянной эксплуатации было определено в 1.500 единиц.
б) Для подготовки кадров шофёров 2-ой смены были организованы с 5-го ноября 1942 года при 17-ой отдельной автотранспортной бригаде курсы шофёров, которые должны были дать 1.000 человек, в том числе:
за счет частей и учреждений Управления, тыла фронта - 200 чел.
за счет тыловых частей фронта и армий - 300 чел.
за счет мобилизации гражданского населения - 500 чел.
в) Начальнику Авто-Бронетанкового Управления фронта было предложено обеспечить к 20-му ноября 1942 года приведение всех машин, выделенных на ледовую трассу, в полную эксплуатационную готовность, развернув для этой цели необходимый ремонт, и подготовить к выводу на лед ремонтные точки в количестве, обеспечивающем эксплуатацию 1.500 машин.
г) Для выполнения работ по капитальному ремонту автотранспорта военно-автомобильной дороги директорам 1-го и 2-го Ленинградских Авто-Ремонтных заводов было предложено к 15-му ноября 1942 года развернуть филиалы заводов.
1-ый Ленинградский Авто-Ремонтный завод должен был развернуть такой филиал на западном, а 2-ой - на восточном берегу.
Постановлением Военного Совета от 25-го ноября 1942 года № 001358 на усиление означенных филиалов авто-ремонтных заводов были выделены из ремонтно-восстановительных и автомобильных батальонов 200 человек рядового и младшего начсостава, знающих автомобильное дело (по 100 чел. на каждый филиал).
С проведением этих мероприятий Ленинградские Авто-ремонтные заводы обязаны были в период с 1-го декабря 1942 года по 1-ое мая 1943 года ежемесячно производить на филиалах 150 капитальных и 540 средних ремонтов машин ЗИС-5 И ГАЗ-АА.
д) Тем же постановлением Военного Совета из состава 26-ой ремонтной базы УШОССДОРА НКВД была выделена на военно-автомобильную дорогу ремонтная бригада в количестве 40 человек для ремонта дорожных машин и тракторов ЧТЗ-60;
е) строительство дороги было обеспечено поковками и железными изделиями (скобы, болты, проволока и пр.) в общем количестве 20 тонн и лесоматериалами в количестве 5.000 кубометров.
Подвоз по льду горюче-смазочных материалов был возложен - под ответственность Начальника Отдела Снабжения Горючим Управления Тыла фронта - на 446-ой отдельный батальон подвоза горючего (слив и перевозка мазута, дизтоплива и смазки, прибывающих в адрес КБФ, предусматривались к выполнению силами КБФ). Под ответственность Начальника ОСГ фронта было также возложено производство перекачки горючего по подводному трубопроводу.
Охрана грузов на складах восточного и западного берегов была возложена на командира 23-ей дивизии войск НКВД.
Начальнику Управления Связи фронта было предложено организовать связь в Управлении Перевозок и непосредственно на ледяной трассе.
Для наземной и воздушной оборони ледяной трассы был разработан особый план.
Как уже отмечено, строительство дороги постановлением Военного Совета фронта от 12-го декабря 1942 года № 001401 было возложено на Начальника Управления перевозок фронта Генерал-майора инт. службы тов. ШИЛОВА А. М.
Для осуществления строительства и содержания трассы в надлежащем эксплуатационном состоянии были предоставлены следующие силы и средства:
а) 37-ой, 38-ой и 64-ый отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны с непосредственным подчинением их Генерал-майору тов. ШИЛОВУ.
б) 135-ый и 138-ой отдельные дорожно-строительные батальоны и отдельные роты - 19-ая эвакотракторная и 20-ая транспортная - также с непосредственным подчинением их Генерал-майору тов. ШИЛОВУ А.М.
в) В составе Автодорожного Управления фронта была образована оперативная группа по строительству военно-автомобильной дороги. На всё время строительства она была подчинена Начальнику Управления Перевозок фронта.
Со времени принятия решения об организации ледяной дороги сразу же начались подготовительные работы к ее сооружению. Первоочередными в этом отношении явились работы по разведке ледяного покрова в районе выбранного направления трассы.
Однако, неблагоприятные условия погоды, задержавшие образование сплошного ледяного покрова, до 7-го декабря 1942 года не дали возможности приступить к операции разведки на значительном расстоянии от берегов.
Лишь с этого числа представилось возможным разведать состояние ледяного покрова на протяжении 6-ти километров от обоих берегов Шлиссельбургской губы. 7-го же декабря были впервые установлены для обозначения трассы козелки (на 6-ть километров от каждого берега).
8-го декабря 1942 года, т.е. в тот период, когда необходимо было вести усиленную разведку трассы, ветром и волной оторвало на западном берегу береговой припай льда в районе Коккорево и Осиновец. До пределов видимости открылось свободное от сплошного льда водное пространство на 2 - 3 км в глубину и до одного километра в сторону от оси трассы.
Разведка, произведенная 9-го декабря 1942 г., показала, что в местах сохранившегося ледяного поля - от берегового припая до 9-го километра (от западного берега) толщина льда не превышала 23 - 26 сантиметров, причем на нем был снеговой покров толщиною до 15 сантиметров, что также задерживало нарастание толщины льда. На всем протяжении, начиная от 5-го до 9-го километра трассы, под снегом была вода, а от 9-го до 15 - 16 километра - сплошной лед, но мелкий торосистый. Его толщина была не более 18 - 24 сантиметров при той же толщине снегового покрова.
Из-за слабости льда разведка в этот день не могла дойти до островов Зеленец двух километров. Визуальные наблюдения на этом пространстве показывали ровный лед с небольшим слоем снега.
Разведка показывала, что состояние ледяного покрова все еще не допускало открытия трассы: по направлению последней обнаруживалось большое количество трещин, число которых изо дня в день увеличивалось. При этом некоторые из них быстро расширялись, превращаясь буквально в течение нескольких часов в широкие полыньи и разводья.
В этих условиях разведка все же производилась ежедневно, промеры толщины льда, как правило, производились через каждые 250 метров, а протрассированное пространство сразу же снабжалось соответствующей обстановкой пути. Условия погоды в течение первых трех недель декабря оставались неблагоприятными для образования ледяного покрова достаточной мощности.
По данным разведки, 9-го декабря 1942 года движение через лед было возможно только на лыжах; 10-го декабря разведка доносила, что движение возможно не далее 21-го километра, причем только на лошади.
Даже пешеходное движение по основному направлению трассы в это время еще было невозможно (некоторая возможность к этому устанавливалась лишь в районе южнее основного направления).
Еще 11-го декабря 1942 года лед местами гнулся под тяжестью лошади.
К 12-му декабря установка козелков была доведена до 12-го - 15-го километра и на этом же расстоянии были расставлены на льду обогревательные палатки, часть мигалок, телефонов и пр.
14-го декабря в виду большого скопления воды на льду и образования множества трещин пришлось снять с трассы до 15-го километра всю ранее установленную обстановку - палатки, мигалки, телефоны и пр.
Батальоны были также с того и другого берега сняты со льда и переключены на работы по благоустройству на берегах подъездов к ледовому участку и складам.
Наблюдения за состоянием ледяного покрова и образованием прочного пути продолжались непрерывно изо дня в день.
К 15-му декабря 1942 года на основном - грузовом - направлении с восточного берега на западный лед достиг следующих толщин:
Толщина льда на 15 декабря 1942 года на грузовом направлении трассы.
На 1 км - 27 см;
на 2 км - 24 см;
на 3 км - 18 - 26 см;
на 4 - 5 км - 25 см;
на 6 км - 23 см;
на 7 км - 21 см;
на 8 км - 26 см;
на 9 км - 24 см;
на 10 км - 20 - 23 см;
на 12 км - 16 - 21 см;
на 13 км - 14 см;
на 14 км - 12 - 13 см;
на 15 км - 12 - 13 см.
В этот же день по порожняковому направлению - с восточного берега на западный - толщина льда составляла:
Толщина льда на порожняковом направлении трассы 15 декабря 1942 года.
На 1 км - 20 см;
на 2 - 3 км - 11 см;
на 4 км - 18 - 19 см;
на 5 км - 23 см;
на 6 км - 24 см;
на 7 км - 20 см;
на 8 км - 25 см;
на 9 км - 24 см.
На третьем километре этого направления была трещина шириной в 6 метров. На 14-ом километре - другая трещина, шириной не менее 5 метров.
Лед на озере был покрыт местами снеговом кашицей, местами слоем воды от 5-ти до 20-ти сантиметров, а в некоторых местах даже до 50-ти сантиметров.
Только 18-го декабря 1942 года представилось возможным приступить к частичному восстановлению козелков и вешек, к расстановке утепленных палаток, наведению телефонной связи и расстановке постов регулирования.
Наконец к 19-му декабря 1942 года лед достиг толщины, которая допускала возможность движения.
В этот день толщина льда составляла:
Толщина льда на 18. 00 19-го декабря 1942 года.
На 1 - 3 км - 29 - 31 см;
на 4 - 6 км - 31 - 34см;
на 7 - 9 км - 31 - 32 см;
на 10 - 12 км - 26 - 32 см;
на 13 - 15 км - 20 - 22 см;
на 16 - 18 км - 19 - 24 см;
на 19 - 21 км - 22 - 30 см;
на 22 - 24 км - 24 - 30 см;
на 25 - 27 км - 25 - 30 см;
на 28 - 30 км - 21 - 24 см.
Но даже и в этот день трасса далеко не на всем протяжении имела достаточную прочность и монолитность ледяного покрова.
Так, на 4-м километре, где перед этим была большая трещина, лед имел толщину не более 15 см в целом ряде мест.
На 8-ом километре на некоторых местах на поверхности льда была вода, хотя и в небольшом количестве. Имелись расходившиеся трещины на 8-ом километре, на 12-ом, 13-ом и 18-ом километрах. Особенно опасной была трещина на 18-ом километре, так как она простиралась в длину до 600 метров.
Все трещины были перекрыты мостами и щитами, и этим была создана возможность пропуска транспорта.
Но лишь 20-го декабря удалось начать пропуск живого транспорта при нагрузке всего до 300 кгр.
В этот день с 18.00 час. через контрольный пункт Кабона прошли первые 160 подвод.
Начался эксплуатационный период трассы.
Первые 300 машин ГАЗ-АА можно было выпустить в рейс на ледовую трассу только с 27-го декабря 1942 года.
На следующий день они начали перевозки с нагрузкой не выше 1,2 тонны.
Первую колонну автомашин ЗИС-5 (в количестве 143 машин) удалось пропустить через лед только 8-го января 1943 года, причем для них пришлось соорудить специальную нитку дороги. Но лед еще был настолько слаб, что после первого прохода этих машин на всем протяжении трассы образовались трещины, в некоторых местах провалы, а на 10-ом километре - оседание ледяного поля.
Период постепенного увеличения нагрузки и выпуска в рейс большегрузных машин растянулся на весь январь 1943 года.
Машины ЗИС-5 с полным грузом и прицепами начали ходить только с 12-го января, а машины ЯГ были доведены до полной грузоподъёмности (5 тонн без прицепа) лишь 28-го января.
При прокладке трассы и в процессе ее эксплуатации ориентировка движения обеспечивалась установкой 12.000 шт. козелков. В ночное гремя путь обозначался 150-ью фонарями и 35-ью ацетиленовыми мигалками.
Парк дорожных машин, работавших на трассе, характеризуется следующими данными:
Парк дорожных машин.
Тракторы СТЗ-НАТИ - 36 единиц;
Тракторы ЧТЗ-60 - 12 единиц;
Грейдеры - 12 единиц;
Тракторные снегоочистители - ДАГ-2 С - 3 единицы;
Автомобильные снегоочистители СК-1 - 8 единиц;
Тракторные треугольники - 6 единиц.
К парку специальных дорожных машин были, кроме того, прикреплены автомашины:
ГАЗ-АА - 63 единицы
ЗИС-5 - 5 единиц
При общем протяжении трассы в 30 километров объём работ по механической снегоочистке путей, выполненных в течение эксплуатационного периода, выразился в огромных величинах:
а) очищено путей тракторными снегоочистителями - 8.726 км
б) тоже - автомобильными снегоочистителями - 3.095 км
ВСЕГО механически очищено - 11.821 км
За период эксплуатации построено на трассе:
540 мостов через трещины в ледяном покрове, общей протяженностью 8.100 пог. метров;
1 береговой мост протяженностью 300 пог. метров;
Кроме того, построена береговая колейная дорога общим протяжением в 400 метров.
Благодаря всем этим мероприятиям удалось поддерживать эксплуатацию трассы до последней возможности, несмотря на поздний ледостав, раннее вскрытие льда весной 1943 года и общую слабость ледяного покрова почти в течение всей зимы 1942/1943 г.г.
В связи с образованием в районе трассы большого количества трещин, отдельные полосы трассы приходилось переносить, как правило, через 2 - 3 дня. В заключительном же периоде существования трассы отдельные полосы ее приходилось переносить по несколько раз в день. В общей сложности количество переносов трассы составило 64.
Борьба за трассу была крайне напряженной.
Управление Перевозок разрабатывало и осуществляло специальные мероприятия, направленные на возможно более продолжительное использование трассы.
Особенно это относится к заключительному периоду существования ледовой дороги.
4. Строительство железнодорожной линии по льду Ладожского озера
4. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ПО ЛЬДУ ЛАДОЖСКОГО ОЗЕРА
В исполнение постановления Государственного Комитета Обороны от 21-го ноября 1942 года за№ 2531/сс, в целях дальнейшего развития и обеспечения зимней коммуникации через Ладожское озеро, Военный Совет Ленинградского фронта 26-го ноября 1942 года принял постановление № 001362 о постройке по льду Ладожского озера на зиму 1942/43 г.г. железнодорожной линии нормальной колеи.
Опыт прокладки железнодорожных линий по льду был известен и раньше (примеры подобного строительства отмечены в 1-м томе военно-исторического описания Ладожской трассы). Однако, на таком протяжении и в подобных условиях железнодорожные фронтовые коммуникации с прокладкой по ледяному покрову еще никогда не сооружались. Ленинградскому фронту предстояло впервые в истории соорудить и освоить подобную фронтовую коммуникацию зимнего времени.
Поэтому организации и осуществлению ж.д. линии через лед Ладожского озера Военным Советом фронта было придано особо важное значение.
Трасса ж.д. линии прокладывалась севернее островов Зеленец и примыкала:
на западном берегу - к ж.д. путям станции Ладожское озеро Октябрьской жел. дор.;
на восточном берегу- к ж.д. путям станции Кабона.
Линия проектировалась общим протяжением в 35 км с двумя разъездами. Типом переправы была принята свайно-ледяная конструкция верхнего строения пути.
Параллельно железнодорожной линии нормальной колеи была запроектирована узкоколейная жел. дорога такого же протяжения, как нормальная. Её назначение состояло, в первую очередь, в обеспечении строительства основной переправы нормальной колеи.
Она должна была примыкать:
на восточном берегу - к путям станции Кабона; на западном, берегу - к разъезду Каботажная.
Суточная пропускная способность свайно-ледяной железнодорожной переправы определялась в 6.000 тонн.
Переправа узкой колеи намечалась к сдаче 25-го декабря 1942 года. Однако, слабость ледяного покрова помешала открыть линию к этому сроку.
Переправа нормальной колеи подлежала к сдаче во второй половине января 1943 года.
Строительство переправы, как нормальной, так и узкой колеи, было возложено на Управление Военно-Восстановительных работ № 2.
В исполнение этого постановления Военного Советь фронта, еще до установления ледяного покрова, были развернуты базы и начато строительство береговых устройств для, железнодорожной переправы.
На западном берегу сосредотачивались:
рельсы, скрепления и шпалы на 40 км пути;
леса - 2000 куб. метр.;
На восточном берегу:
рельсы и скрепления на 15 км;
шпал - 50.000 шт.;
леса - 5.000 куб. метров.
Прокладка пути по озеру предусматривалась по достижении льдом толщины в 20 см.
Для строительства были привлечены следующие части:
1. На западном берегу:
а) 9-ая Железнодорожная бригада в составе 28-го и 9-го батальонов механизации, 1-го отдельного мостового батальона, 1-го отдельного и 4-го восстановительных батальонов и 1-ой эксплуатационной роты;
б) по спецформированиям:
Горем - 10;
Связьрем - 13;
Водрем - I;
Мостопоезд № 15/28;
Титул № 16 Строительства № 5.
2. На восточном берегу:
Части УВВР-2 :
11-ая железнодорожная бригада в составе:
21-го отдельного мостового батальона;
57-го, 40-го и 21-го отдельных восстановительных батальонов;
67-ой отдельной эксплуатационной роты;
приданной строительству 1-ой железнодорожной бригады.
Спецформирования:
Горемы 21, 3 и 10-бис мал.;
Связьрем 21,
В о др ем 27,
Титул № 8 строительства № 5.
Было выделено и подготовлено 200 человек командного состава для руководства работами по бойке свай.
Кроме того, в распоряжениеУВВР-2 было выделено два саперных батальона, 136-ой дорожно-мостовой батальон, 388-й автобатальон и 200 лошадей с санями.
От Ленгорисполкома было выделено на строительство 6.000 человек рабочих.
Лесными материалами строительство обеспечивалось Ленгорисполкомом, Обкомом ВКП (б) и выделением делянки для порубки леса в районе Борисова-Грива на 20.000 куб. метров.
Распоряжением Горкома ВКП (б) выделялось:
железа сортового и прокатного - 2.000 тонн,
проволоки - 20 тонн,
гвоздей - 30 тонн,
инструментальной стали - 3 тонны,
угля кузнечного - 150 тонн.
Для механизации строительных работ выделялись:
от Краснознаменного Балтийского фронта 3 комплекта механических копров;
из Госрезерва - 30 комплектов фрикционных лебедок с необходимым оборудованием для электрификации бойки свай.
Питание электроэнергией обеспечивалось установкой на каждом берегу трансформаторов по 360 квт, включенных в высоковольтную сеть.
УВВР-2 было предоставлено право разобрать в Ленинградском узле промышленные подъездные железнодорожные пути законсервированных предприятий и малодеятельные промышленные ветки до 90 км. Кроме того, Ленинградский Торговый Порт выделял железнодорожное имущество, находившееся в порту.
Строительство было начато одновременно с обоих берегов озера.
Поздний ледостав и слабость ледяного покрова замедляли темп строительства.
Но все же ко второй половине января 1943 года было уложено до 15-ти км пути, причем участок от западного берега был к этому времени обкатан.
Прорыв блокады города 18-го января 1943 года и очищение от противника южного побережья Ладожского озера открыли новые, более надежные условия для создания железнодорожной коммуникации.
Она и была создана путем постройки жел. дор. линии Шлиссельбург - Поляна с выходом на жел. дор. узел Волховстрой.
Поэтому 19-го января 1943 года строительство свайно-ледяной железной дороги через лед Ладожского озера было прекращено и все части, занятые на этом строительстве переключены на постройку жел. дор. линии Шлиссельбург - Поляна.
5. Прорыв блокады и влияние его на развитие ледовой дороги
5. ПРОРЫВ БЛОКАДЫ И ВЛИЯНИЕ ЕГО НА РАЗВИТИЕ ЛЕДОВОЙ ДОРОГИ
12-го января 1943 года войска Ленинградского фронта, совместно с войсками Волховского фронта, перешли в наступление против группировки немцев, находившихся на южном берегу Ладожского озера. Действуя одновременно с востока и запада южнее Ладожского озера, войска обоих фронтов прорвали оборонительную полосу противника и 18-го января вышли на соединение друг с другом. Был освобожден гор. ШЛИССЕЛЬБУРГ и очищен от противника южный берег Ладожского озера в районе Шлиссельбург - Бугры.
Блокированная часть Ленинградского фронта территориально воссоединилась с районами восточнее Ладожского озера.
Блокада Ленинграда была прорвана.
Прорыв блокады города 18-го января 1943 года и очищение от противника всего южного побережья озера обусловили возможность строительства соединительной железнодорожной линии с общесоюзными путями через освобожденную от противника территорию.
Поэтому 19-го января 1943 года постановлением № 001449 Военный Совет фронта, в исполнение постановления Государственного Комитета Обороны от 18-го января 1943 года № 2759/с, принял решение построить соединительную железнодорожную линию Шлиссельбург - Поляна вдоль южного побережья озера.
С того же числа строительство свайно-ледяной железнодорожной переправы через озеро было прекращено, строительные части переброшены на стройку жел. дорожной линии Шлиссельбург - Поляна, а заготовленные запасы материалов использованы для строительства этой линии.
К этому времени ледовая дорога через Ладожское озеро получила дополнительное развитие.
Для обеспечения вывоза грузов со ст. Лаврово была проложена к 16-му января 1943 года дополнительная дорога для автотранспорта в две нитки (для груженых и порожних машин отдельно) по направлению ст. Лаврово - выход на озеро в районе р. Лавы - исключительно острова Зеленец, с устройством стыка этой дороги с дорогой Кабона - о. Зеленец - Коккорево.
После прорыва блокады и по освобождении от немецкой оккупации г. Шлиссельбурга была проложена вторая дополнительная дорога по направлению: острова Зеленец - восточная окраина Шлиссельбурга. Дорога была сделана в две полосы, по 10-ти метров каждая.
Движение автотранспорта по этой дороге было открыто с 17.00 26-го января 1943 года.
На строительство соединительной жел. дор. линии, помимо железнодорожных частей и спецформирований НКПС, снятых с постройки свайно-ледяной жел. дороги, был выделен ряд частей военно-автомобильной ледовой дороги.
Строительство было начато 21-го января 1943 года и велось скоростными методами. Работы производились в исключительно тяжелых условиях. Передний край местами находился на расстоянии 5 - 6 километров. Местность была сильно заминирована. Противник не только стремился воспрепятствовать стройке сильным артиллерийским и минометным огнем, но и разрушал обстрелами уже проложенные участки.
Январь месяц в эту зиму оказался наиболее холодным месяцем (обычно наиболее холодным месяцем под Ленинградом является февраль). В период же стройки стояли особенно сильные для этой зимы морозы, часто сопровождавшиеся буранами.
Первая очередь работ - постройка 33 км железнодорожного пути и временного моста через реку Нева - была закончена за 18 дней.
С 6-го февраля 1943 года началась эксплуатация новой железнодорожной линии.
Ленинград с этого времени стал располагать одновременно уже двумя коммуникациями - железнодорожной и ледовой через озеро. Кроме того, в целях коммуникации могли быть использованы для подвоза автотранспортом грунтовые пути по южному берегу озера.
Со времени ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии, т.е. с 6-го февраля 1943 года дополнительные трассы ледовой дороги:
- острова Зеленец - Лаврово;
- острова Зеленец - Шлиссельбург были закрыты, как выполнившие свои задачи.
Что же касается основной ледовой трассы, то она полностью сохранила свое первоначальное значение и после постройки соединительной железнодорожной линии.
Последняя, в виду близости к линии фронта, на протяжении 11-ти километров просматривалась противником и систематически обстреливалась, особенно при проходе поездов.
Движение было возможно, по преимуществу, только в ночное время. Постановка в поезда боеприпасов и взрывчатых веществ требовала специальных ограничении.
Движение санитарных поездов было связано с большой опасностью и фактически не производилось (эвакуация велась через лед).
Первоначально пропускная способность линии была мала.
Среднесуточный пропуск поездов по участку в это время составлял:
в груженом направлении 2, 6 поезда или 118 ваг.,
в обратном направлении 2, 4 поезда или 116 ваг.
Для уменьшения поражения поездов было приступлено к строительству обходного пути протяжением 18 км. Он был сдан в эксплуатацию 22 -го мая 1943 года, т.е. уже после закрытия ледовой трассы.
Значение Ладожской трассы на этом трудном этапе начального существования железнодорожной коммуникации определилось особенно четко.
В связи с прорывом блокады, линия фронта южнее Ладожского озера отдалилась от района ледяной трассы. Артиллерийские обстрелы трассы прекратились, и движение автотранспорта по ледяным дорогам оказалось более безопасным, чем по железной дороге и по грунтовым путям по южному берегу озера.
Поэтому Ладожская ледовая дорога, несмотря на тяжелые метеорологические условия февраля - марта 1943 года, смогла с успехом принять на себя значительную часть грузовых потоков и людского пополнения в особенности по срочным отправкам.
Этим она способствовала уменьшению нагрузки на новую железнодорожную линию и до конца своего существования обеспечивала бесперебойную подачу грузов фронту и городу и почти все перевозки по вывозу.
6. Закрытие трассы
6. ЗАКРЫТИЕ ТРАССЫ
Впервые положительная температура в районе трассы была отмечена уже 2-3 Февраля 1943 года. В эти дни температура воздуха поднялась до + 0,8° и даже до + 1,6°.
Вторично положительная температура была отмечена 13-го февраля, когда она выразилась в + 2,3°. В этот день впервые уже было отмечено появление температурных трещин ледяного покрова и появление на поверхности льда воды глубиной до 3-х и более сантиметров.
После этого положительные температуры воздуха на трассе стали повторяться регулярно и постепенно нарастали со дня на день. Промежутки, в течение которых наблюдался возврат отрицательных температур, были кратковременными.
Уже 26-го февраля 1943 года фактически начался период оттепелей, а с 11-го марта положительные температуры воздуха днем держались ежедневно. Они колебались в это время в пределах от + 1,2° до + 7°. Ночью температура хотя и падала, но не ниже - 1° или - 2°.
С наступлением периода оттепелей стало наблюдаться значительное таяние снега на поверхности льда. Образовывавшаяся в результате таяния снега вода сначала имела глубину 3 - 5 сантиметров. 27-го февраля глубина воды в ряде мест уже достигла 8-ми сантиметров, 28-го февраля - 15-ти сантиметров, а 1-го марта глубина воды на льду местами достигла 40 сантиметров.
Еще более быстрыми темпами происходило таяние снега и разрушение льда в течение марта.
9 - 10 марта поверхность льда, ослабленная оттепелью и солнечными лучами, стала разрушаться под тяжестью идущих машин. На дорожных нитках ледовой трассы стала образовываться колейность, местами глубиной до 15-ти сантиметров.
11-го марта движение машин, из-за колейности глубиной до 16-ти и более сантиметров, стало сильно затрудненным.
12-го марта верхний слой льда приобрел мутный оттенок на толщину до 15-ти сантиметров. Местами же ледяной покров оказался пропитанным водой на толщину льда до 30-ти сантиметров.
С этого времени разрушение верхней части пути и образование глубокой колейности стало обыденным явлением. Особенно опасными в этом отношении были участки 11-го - 13-го километров, 18-го - 19-го километров и 22-го - 26-го километров трассы.
18-го марта лед уже настолько ослаб, что при движении машин, особенно на участке 19 - 20-го километров, отмечалось колебание ледяного покрова.
19-го марта к этим участкам, характеризовавшимся особенно быстрым ослаблением структуры и прочности льда, прибавились участки 15 - 18-го и 30-го километров трассы.
Главнейшей причиной отмеченных явлений раннего разрушения ледяного покрова были положительные температуры воздуха в дневное гремя.
Они прочно установились с 11-го марта, как это усматривается из данных таблицы.
Дневные температуры воздуха в районе трассы, в период с 11-го по 29-ое марта 1943 г.
С 17-го марта было установлено круглосуточное пребывание в трех пунктах трассы специального ледово-дорожного отряда - на 1-м, 18 – 19-м и на 30-ом километрах.
С 18-го марта, когда из-за теплой погоды и выпадения мокрого снега (даже дождя) разрушение льда стало приобретать угрожающий характер, - производилась ежедневная смена ниток движения, ночью посты регулировщиков выставлялись на каждые 300 метров. Были усилены спасательные бригады ЭПРОНа и на льду установлено дежурство гидрографов.
К 21-му марта ледовая кромка льда стала особенно заметно приближаться к южному берегу Шлиссельбургской губы. Тем самым ледовое поле стало резко сокращаться в своей площади.
Поэтому Управлением Перевозок был проведен ряд новых мероприятий, обеспечивающих безопасность движения и возможно более продолжительное использование трассы.
К числу таких мероприятий относятся:
а) движение машин ЗИС и ГАЗ было допущено только без прицепов,
б) крытые автобусы и цистерны были вовсе с движения сняты,
в) тракторы и грейдеры также были сняты со льда, за исключением тракторов НАТИ, предназначенных для аварийных работ,
г) массовое движение автотранспорта было допущено только в период с 4.00 до 19.00 часов,
д) максимальная скорость была установлена не более 15-20 км при дистанции между машинами от 50-ти до 100 метров,
е) на 1-ый, 6-он, 12-ый, 18 - 21-ый, 24-ый и 30-ый километры трассы были выставлены аварийные команды со спасательными средствами и материалами.
Перечисленными главнейшими мероприятиями была обеспечена возможность использовать трассу вплоть до 30-го марта 1943 года.
Приказом войскам Ленинградского фронта № 083 от 30-го марта 1943 года ледовая дорога через Ладожское озеро была закрыта.
Таким образом, физическая продолжительность существования трассы составила 101 день (с 19-го декабря 1942 года по 30-ое марта 1943 года).
Массовое движение автотранспорта на ней было возможно лишь в течение 97-ми дней (с 24-го декабря 1942 года по 30-ое марта 1943 года).
Но даже на этом промежутке времени было значительное количество дней, когда движение допускалось только в определенные часы суток - в светлое время.
Поэтому чистое эксплуатационное время трассы выразилось в количестве 80-ти дней.
7. Боевое обеспечение объектов трассы
7. БОЕВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБЪЕКТОВ ТРАССЫ.
В организации боевого обеспечения объектов трассы следует различать два периода - до прорыва блокады и после прорыва.
В период до прорыва блокады сама трасса через озеро и перевалочные базы на восточном и западном берегах прикрывались:
а/ с воздуха - 20-тью самолетами истребительной авиации;
б/ по противовоздушной обороне:
1. Орудий среднего калибра (76 и 85 мм) - 60 орудий,
Из них:
на островах Зеленец (средняя часть трассы) - 4 орудия;
с восточного берега
на глубину 7 км - 8 батарей - 32 орудия,
с западного берега
на глубину 7 км - 6 батарей - 24 орудия
2. Орудий малого калибра (37 мм), расставленных повзводно по всей трассе (по 2 орудия) - 27 орудий.
3. Зенитных пулеметов, расставленных по всей трассе - 63 шт.
в том числе:
одинарных - 41
сдвоенных - 4
строенных - 1
счетверенных - 15
Службу ПВО нёс 970-ый полк ПВО.
После прорыва блокады потребовалось значительное увеличение радиуса прикрытия, так как объектом прикрытия, кроме ледовой трассы, стал еще и железнодорожный участок Шлиссельбург - Поляна.
В этом периоде боевое обеспечение было построено следующим образом:
1. Орудий среднего калибра (76 и 85 мм) было- 76 орудий,
Из них:
на островах Зеленец - 4 орудия
на 18 км от западного берега - 4 орудия:
С восточного берега - 36 орудий
С западного берега - 32 орудия.
Кроме того, с восточного и западного берегов озера трассу прикрывали по 8 орудий 37 мм
2. Орудий малого калибра (37 мм), расставленных по всей трассе - 35 орудий.
Зенитных пулеметов, расставленных по всей трассе - 77 шт.
Железнодорожные объекты в этом периоде, в связи с усилившейся активностью авиации противника, нападавшей на ж.д. объекты и поезда, прикрывались:
а) ст. Жихарево - зенитными средствами Волховского фронта;
б) участок жел. дор. пути от платформы 71-го км до рабочего поселка средствами ПВО Волховского фронта. Кроме того, для прикрытия платформы 71-го километра был выделен взвод ПВО КБФ;
в) участок пути от рабочего поселка № 4 до платформы Дунай прикрывался 33-мя орудиями среднего калибра;
г) для обороны поездов в пути к поездам, следующим на Шлиссельбург, на ст. Волхов прицеплялись специальные платформы с 2-мя зенитными пулеметами на каждый поезд.
Всего для сопровождения эшелонов выделялось от Ладожского дивизиона ПВО две зенитно-пулеметных роты и одна зенитно-пулеметная рота КБФ.
В заключительном периоде существования ледяной трассы часть зенитных средств с нее была снята для усиления прикрытия железной дороги и, особенно, железнодорожного моста через реку Нева.
После этого на ПВО ледовой трассы осталось:
За весь период работы трассы на ее объекты произведен 141 самолетоналет авиации противника, в том числе:
Дневных - 120
Ночных - 21
В налетах участвовало:
бомбардировщиков – 46
истребителей - 95
Общее количество сброшенных бомб составило 287 шт.
Кроме того, авиация противника часто производила пушечно-пулемётный обстрел личного состава, сооружений и колонн автотранспорта на трассе.
За тот же период огнем зенитной артиллерии и пулемётов было сбито 5 и подбито 3 самолета противника.
Охрана грузов на перевалочных базах и складах производилась силами 23-й дивизии войск НКВД и караульными частями Управления Перевозок.
Охрана трассы осуществлялась подвижными караулами. До прорыва блокады охрану трассы с юга осуществлял лыжный батальон 534-го стрелкового полка, совершавший периодические лыжные рейды вдоль южной линии обороны.
III. Работа Ладожской трассы в зиму 1942/43 г. 1. Выполнение автоперевозок по льду
III. РАБОТА ЛАДОЖСКОЙ ТРАССЫ В ЗИМУ 1942/43 г.
1. ВЫПОЛНЕНИЕ АВТОПЕРЕВОЗОК ПО ЛЬДУ
Автомобильные части ледовой дороги развернули подготовку к работе на трассе в ноябре 1942 года.
В короткие сроки автопарк был приведен в полную боевую готовность к выполнению перевозок в условиях ледовой трассы.
В процессе подготовки был учтен богатый опыт авточастей по перевозкам в памятную зиму 1941/42 г.г.
К 20-му декабря 1942 года все авточасти полностью подготовились к выполнению заданий по перевозкам.
Для увеличения грузоподъёмности за один рейс было изготовлено:
саней - 1260
прицепов одноосных - 372
прицепов двухосных - 80
23-го декабря 1942 года, в 11 час.45 мин. колонна из 5-ти автомашин ГАЗ-АА вышла на лед с восточного берега с задачей выполнения испытательного рейса на западный берег.
Первая машина шла без груза; вторая - с пустым кузовом, к которому была прицеплена 45-мм пушка, на третьей был в кузове груз в 200 кгр, кроме того, она также имела на прицепе 45-мм пушку; четвертая машина имела груз в 400 кгр и на прицепе - пушку; наконец, пятая машина шла без прицепа и везла в кузове груз в 500 кгр.
Машины шли со средней скоростью 20 км в час с дистанцией 150 - 200 метров.
Лед оказался достаточно прочным, хотя на 12-ом километре, где имелась большая трещина, наблюдался некоторый прогиб льда в радиусе 150 - 200 метров от перекидного мостика.
В 12 час. 20 мин. колонна благополучно достигла западного берега, где была встречена Членом Военного Совета фронта Генерал-майором тов. СОЛОВЬЁВЫМ.
В результате этого испытательного рейса была установлена возможность выпуска не лед груженого автотранспорта, хотя - на первое время - с уменьшенной нагрузкой.
24-го декабря 1942 года была выпущена в регулярный рейс первая колонна в составе 120 машин ГАЗ-АА.
В дальнейшем количество выпускавшихся в рейс машин увеличивалось со дня на день:
25-го декабря вышло - 185 машин,
26-го декабря вышло - 297 машин,
27-го декабря вышло - 327 машин.
Подъем работы автотранспорта и её полный разворот были непосредственна связаны с письмом к работникам дороги Секретаря ЦК ВКП (б) и Члена Военного Совета фронта Генерал-лейтенанта тов. ЖДАНОВА.
Этот исторический документ был ответом тов. ЖДАНОВА на обращение к нему передовиков-водителей, в котором они сообщали тов. ЖДАНОВУ о первых достигнутых результатах и давали заверение с честью выполнить свой долг перед Родиной и Ленинградом.
Ответ тов. ЖДАНОВА был получен 6 января 1943 года и содержал следующее:
ПИСЬМО тов. А.А. ЖДАНОВА:
Дорогие товарищи!
Из Вашего письма видно, что Вами достигнуты первые серьезные успехи в работе на ледовой трассе текущей зимы, что очень хорошо. Это значит, что богатый опыт работы на трассе в памятные месяцы зимы 1941 - 1942 г.г. не пропал даром и позволил Вам лучше организовать работу автотранспорта в текущую зиму, добиться большей организованности и дисциплины, и уже с первых шагов дать более высокую производительность, чем ранее. Задача, взятая Вами в своем обязательстве - делать не менее трех рейсов в сутки, правильно Вами выдвинута и вполне достижима.
Работа Ледовой трассы и в зиму 1942 - 1943 г.г. имеет первостепенное государственное значение. От успешной работы трассы зависит снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым для существования и борьбы с ненавистным врагом.
Уверен, что Ваш призыв ко всему водительскому составу Ледовой трассы последовать Вашему примеру будет единодушно поддержан, и на трассе не будет ни одного водителя, который бы делал менее 2 - 3-х рейсов в сутки на машине любой марки и с полной нагрузкой при экономии горючего.
Успех водителей должны обеспечить все работники трассы.
Нет сомнения, что дорожники, грузчики, складские работники, угольщики, железнодорожники, воинские части, охраняющие трассу – все, от кого зависит успех работы, стяжавшей себе славу Ледовой трассы сделают все, чтобы обеспечить бесперебойную и высокопроизводительную работу трассы.
С вниманием и любовью следит Ленинград и Ленинградский фронт за работой славных неутомимых тружеников, бойцов и командиров Ледовой трассы и ждет от них хорошо слаженной, дисциплинированной, успешной работы, которая во многом решает дело разгрома ненавистных немецких захватчиков под Ленинградом.
Желаю Вам полного успеха в работе, дорогие товарищи!
Твердо уверен в том, что все работники трассы подхватят Ваш призыв и обеспечат успех Ледовой трассы в этому году и тем преумножат ее славу.
А. ЖДАНОВ.
6.1-1943 г.
Письмо тов. ЖДАНОВА мобилизовало весь коллектив Ладожской трассы и было встречено с огромным энтузиазмом и патриотическим подъёмом.
Весь личный состав автотранспорта дороги немедленно дал подлинно боевой отклик, конкретным выражением которого, в первую очередь, явилось широко развернувшееся массовое движение за многорейсовую езду и многотонную перевозку грузов.
Движение многорейсовиков - многотонников шло нарастающими темпами в течение всего периода существования ледовой дороги.
Рост многорейсового движения за январь 1943 года усматривается из таблицы:
Из таблицы видно, что число многорейсовиков в январе по бригаде составляло 16%, а многорейсовиков – 84%.
Если в первую декаду января было совершено по соединению 8.706 рейсов, то во вторую на 1/3 больше, т.е. 12.544 рейса, а за январь и февраль части соединения совершили следующее количество рейсов:
Достигнутые за первые два месяца показатели выработки на одну машину приведены в таблице.
В пояснение к таблице необходимо отметить, что в феврале 1943 года количество грузов на восточном берегу недостаточно пополнялось новым прибытием из тыла страны.
Уже в первых числах февраля автобатальоны нередко забирали весь наличный груз с восточного берега за один рейс.
15-го февраля в 18.00 час. все грузы были полностью переброшены на западный берег.
Перед этим два автобатальона (390 и 849 ОАТБ) были переброшены с трассы на обслуживание наступавших войск.
388-он ОАТБ в полном составе был передан на обслуживание 9-ой и 11-ой железнодорожных бригад, строивших соединительную железнодорожную линию Шлиссельбург - Поляна и железнодорожный мост через реку Нева для пропуска поездов этой линии.
На ледовой трассе осталось четыре автобата - 387-ой, 848-ой, 851-ый и 852-ой ОАТБ.
В начале марта условия перевозок резко ухудшились.
Лед на 1,5 - 2 км от берегов покрылся водой, образовалась колейность, из-за слабости льда, трещин и торосов нитка дороги часто переносилась.
В то же время увеличился поток грузов, прибывавших для Ленинграда на восточный берег озера.
Но движение многорейсовиков не ослабевало, а даже дало в марте новый рост.
В целом, за весь период существования трассы итоги развития многорейсовой езды приведены в таблице.Несмотря на массовость движения автотранспорта и трудные условия вождения машин, количество аварий на трассе было невелико и постепенно снижалось.
За весь период существования трассы оно составило:
январь 1943 г. - 28 случаев,
февраль 1943 г. - 11 случаев
март 1943 г. - 10 случаев
ИТОГО: 49 случаев
В повышении эффективности рейса каждой автомашины - при соблюдении условия не увеличивать сосредоточенную нагрузку от неё на лед, что было особо важно по причине слабости ледяного покрова, - большую роль сыграло прицепное хозяйство.
Особенно велика была его роль в начальном периоде существования трассы, когда из-за слабости льда нельзя было загружать кузов машины до полной грузоподъемности.
Включительно до первой половины января 1943 года, в основном, работали сани. Они способствовали рассредоточению нагрузки на лед, уменьшали опасность провала машин и повышали их рейсовую грузоподъёмность.
Только за январь 1943 года на санях было перевезено 14.451 тонна разных грузов.
В конце первой декады января, кроме саней-прицепов, стали использоваться автомобильные одноосные и двухосные прицепы.
В среднем ежесуточно работало 358 саней и 322 прицепа, всего 680 единиц. Автомобильные прицепы находились в эксплуатации до 15-го марта 1943 года. После этого срока использование их оказалось невозможным из-за ослабления льда.
За время существования трассы на санях и автоприцепах было перевезено 44.923 тонны различных грузов.
Обеспеченность автопарка прицепным хозяйством в среднем составляла 72 Остальное количество саней и прицепов находилось в периодических ремонтах, так как из-за тяжелых условий езды многие из них часто выходили из строя.
Использование прицепов, наряду с многорейсовой ездой, способствовало повышению выработки водительского состава.
В среднем один водитель ежедневно перевозил:
на машине ГАЗ-АА - 3,6 тонны
на машине ЗИС-5 - 6,5 тонн
За весь же период существования трассы один водитель в среднем перевез:
на машине ГАЗ-АА - 208 тонн
на машине ЗИС-5 - 425 тонн.
Последовательность ввода в эксплуатацию автомашин различных марок и прицепов и изменение загрузки их показаны в приводимой ниже таблице:
Во многом способствовала успеху перевозок, созданная еще до открытия трассы - как в автобатах, так и в 281-ом отдельном ремонтно-восстановительном батальоне - прочная ремонтная база.
В каждой авточасти имелся свой ремонтных взвод, располагавший рядом землянок-мастерских (слесарная, кузнечная, токарная, аккумуляторная и т.д.).
Каждая авторота имела ремонтную летучку типа «А».
281-ый отдельный ремонтно-восстановительных батальон подготовил к работе на трассе и в батальонах 20 ремонтных летучек, которые обслуживались квалифицированными ремонтниками.
Значительную помощь запасными частями и ремонтными бригадами оказали 1-ый и 2-ой Ленинградские авторемонтные заводы.
Ремонтные летучки произвели за зиму непосредственно на льду 6.687 авторемонтов.
Кроме того, они же произвели в парках батальонов 1.241 ремонт, а всего, таким образом, летучками было выполнено 7.928 авторемонтов.
На западном берегу была создана вулканизаторная мастерская, которая за зиму отремонтировала 1.386 автокамер.
Кроме того, на трассе работала электромастерская. Она отремонтировала 53 «динамо», 28 распределителей, 18 реле.
Всего было отремонтировано капитальным ремонтом 6%, средним – 19% и текущим – 75% машин.
Общее количество выполненных ремонтов приведено в таблице:
Благодаря хорошей работе ремонтных частей, в среднем 88% ходового парка ежедневно выходило на трассу.
В начальный и заключительный периоды перевозок наличие на трассе слабых участков с большим количеством трещин требовало также особых мер предосторожности при движении, чтобы предупредить провал автомашин. С этой целью движение по ледовой дороге разрешалось только в светлое гремя суток и с сокращением скорости.
Установленные максимальные скорости движения автотранспорта указаны в таблице: Надежное состояние трассы позволяло движение автотранспорта по льду вести круглые сутки. Слабый лед, а также плохая видимость (метели, туман) вызывали необходимость разрешать движение автомашин только в дневное время. Это мероприятие также имело целью повысить безопасность движения и предупредить потери и аварии.
Данные о продолжительности работы транспорта в течение суток по периодам приводятся ниже.
В условиях метелей и туманов движение автотранспорта через озеро производилось колоннами с проводником в сопровождении аварийной команды для оказания помощи застрявшим машинам.
Указанные мероприятия организации движения автотранспорта были необходимы для того, чтобы избежать значительных материальных потерь. Это и было достигнуто.
2. Итоги перевозок по ледовой трассе
2. ИТОГИ ПЕРЕВОЗОК ПО ЛЕДОВОЙ ТРАССЕ
Постановления Военного Совета фронта определяли размеры грузопотока по ледовой трассе на декаду, как по ввозу на западный берег, так и по вывозу на восточный берег Ладожского озера.
Суммированные данные за зимний период составляют:
по ввозу на западный берег - 226.212 тонн
по вывозу на восточный берег - 10.240 тонн
или весь запланированный грузооборот равен - 236.452 тоннам.
Фактически за зимний период работы трассы через Ладожское озеро перевезено:
С восточного берега на западный (ВВОЗ)
продовольствия и фуража - 111.813 тонн
боеприпасов - 54.355 тонн
вооружения - 2.927 тонн
военно-технич., интендантского и сан. имущества - 10.036 тонн
имущества нар. хозяйства - 1.867 тонн
угля - 18.603 тонны
ГСМ - 5.073 тонн
Почта и посылки - 1.420 тонн
ИТОГО: 206.094 тонны
В том числе, перевезено с восточного берега в Шлиссельбург:
продовольствия - 2.839 тн.
боеприпасов - 1.522 тн.
ИТОГО - 4.361 тн.
Перекачено ГСМ по трубопроводу - 8.445 тн.
ВСЕГО - 214.539 тонн
Кроме того, прибыло на западный берег:
лошадей - 12.368 голов
живого скота - 99 голов
аэросани - 177 шт.
автомашины - 1.431 шт.
сани - 3.591 шт. '
кухни - 266 шт.
котлы пищеварные - 68 шт.
автохлебопекарни - 4 шт.
Перевезено и прибыло людей:
Пополнения - 112.333 чел.
Передислокация - 347 чел.
Командированных - 20.464 чел.
ИТОГО: 133.144 чел.
ВСЕГО на западный берег прибыло:
грузов - 212.539 тонн
людей - 133.144 чел.
2. С западного берега на восточный (ВЫВОЗ):
заводские материалы и оборудование - 6795 тн
госпитальное имущество - 1500 тн
имущество НКО и КБФ - 386 тн
прочие грузы - 1.445 тн
ИТОГО: 10.126 тн
Кроме того:
автомашины - 1936 шт.
кухни - 10 шт
мешки - 1.175.000 шт. (в глубь страны)
бочки - 1.286 шт.
Перевезено и убыло людей:
передислокация - 10.809 чел.
командировочные - 27.501 чел.
раненые - 41.424 чел.
инвалиды воины - 3.093 чел.
эваконаселение - 2.926 чел.
заключенные - 3.179 чел.
ИТОГО: 88.932 чел.
ВСЕГО на восточный берег убыло:
грузов - 10.126 тн.
людей - 88.932 чел.
ОБЩИЙ ГРУЗООБОРОТ НА ТРАССЕ ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО ЗА ЗИМНИЙ ПЕРИОД 1942-1943 Г.Г. СОСТАВЛЯЕТ:
Грузов - 224.665 тонн
Людей - 222.076 человек.
Выполнение заданных постановлениями Военного Совета фронта перевозок показано в таблице.
Исполненный суточный грузооборот рассчитан, исходя из общей продолжительности работы трассы в 101 день (с 19-го декабря 1942 года по 30-ое марта 1943 года).
Фактически эксплуатационный период трассы, как уже отмечено, был значительно меньше, т.к. с 19-го декабря 1942 года по 10-ое января 1943 года и с 21-го по 30-ое марта 1943 г. движение транспорта по льду из-за слабости ледяного покрова производилось только в светлое время суток.
Вследствие этого чистое эксплуатационное время работы зимней трассы за весь период ее существования составило 80 суток.
Поэтому средний грузооборот за рабочие сутки фактически выразился в 2.807 тонн при плане в 2.341 тонну в сутки.
Плановое задание по средне суточному грузообороту, таким образом, было перевыполнено:
на 456 тонн,
или на 19,43%.
Подробный перечень перевезенного приведен в таблице.
3. Работа подводного трубопровода
3. РАБОТА ПОДВОДНОГО ТРУБОПРОВОДА.
Наряду с перевозками жидкого топлива и бензинов автомобильным транспортом, в зиму 1942/1943 г.г. использовался для перекачки с восточного берега озера на западный светлых сортов горючего (автобензин, лигроин, керосин) подводный трубопровод, проложенный через озеро летом 1942 года.
Как и в период навигации 1942 года, он дополнял и разгружал коммуникацию через озеро.
Опыт зимней эксплуатации трубопровода был первым со времени его сооружения.
Итоговые данные работы трубопровода включены в цифры грузооборота за зимний период работы трассы.
Средняя, производительность трубопровода за календарные сутки существования ледовой дороги (101 день) составила 84 тонны.
Но фактическая загрузка его была невелика. В декабре 1942 года он использовался в течение 4-х суток, в январе 1943 года - 3-ое суток, в феврале - 9 суток и в марте - 9 суток, а всего за весь период - 25 суток. Остальное время на трубопроводе был простои из-за отсутствия продуктов для перекачки. Поэтому средняя производительность трубопровода за фактические рабочие сутки в действительности, составила 360 тонн.
Проектная мощность и плановое задание Военного Совета фронта определяли суточную производительность трубопровода в 300 тонн. Таким образом, при обеспеченности продуктами для перекачки и возможности работать с полной нагрузкой., трубопровод и в условиях зимней эксплуатации оказался высокопроизводительным сооружением.
4. Использование трассы для нужд санитарной службы фронта
4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАССЫ ДЛЯ НУЖД САНИТАРНОЙ СЛУЖБЫ ФРОНТА.
Эвакуация раненых и дислокация санитарных этапов на ледяной трассе зимой 1942/43 г. строились на основе имевшегося опыта работы прошлого года.
Прибывающие с ВСП из Ленинграда раненые принимались полевым подвижным госпиталем № 2234, развернутым на 500 мест в палатках и землянках в районе мыс Осиновец. После осмотра и регистрации все подлежащие дальнейшей перевозке раненые размещались в оборудованных для санитарных перевозок автомашинах автосанроты № 70, укутывались одеялами, снабжались хим. грелками и с сопровождающим санитаром на каждой машине направлялись по ледовой дороге в район Кабона.
Как правило, перегруз раненых из ВСП производился непосредственно в автосанитарный транспорт.
В районе Кабона раненые размещались в эвакоприемнике ГОПЭП-96, имеющем вместе с подчиненными ему санитарными учреждениями коечную емкость до 1300 мест.
После повторного медицинского осмотра, раненые грузились на ВСП или санлетучки для отправления вглубь страны.
Всего за период работы ледовой дороги через Ладожское озеро на участке Осиновец-Кабона сделано 1865 машино-рейсов и перевезено 41.427 чел. раненых.
Обратными рейсами автомашин АСР-70 доставлено на западный берег около 1000 чел. поступивших из тыловых эвакогоспиталей в порядке реэвакуации и перевезено медимущества 722 тонны.
Кроме того, по ледовой дороге было эвакуировано на другие фронты имущество и личный состав 18 госпиталей общей мощностью в 15.000 коек. Перевозки были выполнены без потерь и в сроки, установленные директивой Государственного Комитета Обороны СССР.
5. Материальные и людские потери за период работы трассы
5. МАТЕРИАЛЬНЫЕ И ЛЮДСКИЕ ПОТЕРИ ЗА ПЕРИОД РАБОТЫ ТРАССЫ
Многочисленные попытки противника нападением с воздуха, а также и артиллерийским обстрелом дезорганизовать работу ледовой дороги и ее береговых объектов, причинить серьезные материальные и людские потери были в значительной степени парализованы имеющимися на трассе средствами ПВО и мероприятиями ПВО, осуществляемыми Управлением Перевозок.
В результате налетов, авиации и артиллерийского обстрела имеются людские потери:
убитыми - 18 чел.,
ранеными - 52 чел.
ИТОГО: - 70 чел.
Кроме того, в период разведывательных работ по изучению состояния льда на озере утонули 3 человека.
Огневым воздействием противника с земли и с воздуха причинены следующие материальные потери:
Повреждено:
тракторов - 1 шт.
автомашин ГАЗ-АА - 25 шт.
автомашин ЗИС-5 - 5 шт.
Из них с исключением из списков:
автомашин ГАЗ-АА - 13 шт.
автомашин ЗИС-5 - 2 шт.
Остальные были восстановлены.
Кроне того, на трассе была сожжена артиллерийским огнем одна палатка и имелись незначительные потери грузов.
Несмотря на принятые меры по обеспечению безопасности движения, слабость ледяного покрова все же вызвала довольно значительное количество провалов машин под лед, а именно:
Общее количество провалов - 357
Из них:
а) поверхностных провалов - 214
б) полных провалов - 143
Из 357 провалившихся машин - 327 машин были подняты спасательной службой дороги и доставлены на берег. Не вытащенными из-под льда остались 30 машин. Все они провалились под лед 30-го марта 1943 года, когда ослабление ледяного покрова сделало дальнейшее движение невозможным.
Эти машины вытаскивались из воды уже после закрытия трассы.
Весь груз с поднятых из-подо льда машин был спасен.
Всего вместе с грузом, подобранным на трассе в разное время, общее количество предотвращенных потерь грузов составило:
Рис - 400 мешков
Мука - 836 мешков
Крупы разной - 57 мешков
Консервов - 248 ящиков
Мясо - 9 туш
Жиров - 10 бочек
Боеприпасов - 387 ящиков
Разных грузов - 3 тонны
Из приведенных данных видно, что, несмотря на очень тяжелые условия перевозок, борьба с потерями грузов и транспорта была успешной.
IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. Влияние особенностей зимы 1942/43 г.г. на работу трассы
IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Влияние особенностей зимы 1942/43 г.г. на работу трассы.
Сравнивая среднемесячные температуры зимы 1942/43 г.г. в районе трассы с такими же температурами за многолетний период с 1881 по 1935 год, можно видеть, насколько резко выделяется эта зима своей мягкостью:
Как видно из этой таблицы, только январь 1943 г. характеризовался устойчивой морозной погодой, благоприятной для образования устойчивого ледяного покрова. Остальные же три зимних месяца имели значительно более высокую температуру по сравнению с многолетними среднемесячными температурами.
Максимальная толщина льда за всю зиму не превысила 80 см, тогда как в зиму 1941/42 г.г. максимальная толщина льда достигала 110 - 120 см.
В первую блокадную зиму освоение ледовой трассы через озеро началось уже 18-го ноября, регулярное же движение представилось возможным открыть с 22-го ноября.
Наоборот, в зиму 1942/43 г.г. неблагоприятные метеорологические условия задержали открытие движения по трассе до 19-го декабря. Таким образом, трасса была открыта на 28 дней позже, чем в первую зиму блокады.
Равным образом, весеннее разрушение льда резко сократило срок существования трассы - на 21 день по сравнению с периодом существования трассы 1941/42 г.г.
С точки зрения эксплуатации трассы наибольшее значение имела все же не максимальная, а средняя толщина льда. Но она за весь период существования трассы не превысила 50-80 см.
Слабость ледяного покрова - характерна для всего периода существования трассы. Она вынудила ввести ряд ограничений для движения автотранспорта. Эти ограничения действовали на значительном отрезке времени
Наряду с температурными факторами, огромное влияние на образование прочного ледяного покрова оказывали и другие явления. Неоднократно на всем протяжении трассы наблюдалось образование больших трещин, провалов и оседания ледяного поля. В районе трассы наблюдалась также ломка льда под влиянием северо-восточных ветров, дувших с силою 5 баллов (например, 3-го января 1943 г.). В такие дни по всей трассе образовывались в большом количестве продольные и поперечные трещины, выводившие трассу из строя.
Другой пример влияния ветров может быть приведен за 5-ое февраля 1943 г. В этот день, под влиянием дувших продолжительное время сильных южных ветров, произошло резкое падение уровня воды в районе трассы. Результатом же падения воды была подвижка льда и новое образование большого количества трещин, особенно на участке о. Зеленец - Шлиссельбург.
Слабость льда, особенно в начальном и заключительном этапе работы дороги, вызывала необходимость вводить ограничения количества автомашин, обращающихся в течение суток на ледовой дороге.
Количество разрешенных к движению по ледовой дороге автомашин в сутки находилось в прямой зависимости от возможного числа переносов трассы на слабых участках.
Понадобилось 64 раза переносить нитки трассы, расчистить 11.821 километр путей и построить через трещины 540 мостов.
Как только лед приобретал способность выдерживать нагрузку от проходящих автомашин без явлении разрушения, ограничение движения снималась.
Приведенные данные о сооружении и работе Ладожской ледовой трассы в зиму 1942/43 г.г. показывают, что условия этой зимы были крайне неблагоприятны для образования мощного и устойчивого ледяного покрова и потребовали тяжелой и напряженной борьбы за трассу в течение всего периода ее существования.
2. Значение опыта Ладожской трассы в зиму 1942/43 г.г.
2. Значение опыта Ладожской трассы в зиму 1942/43 г.г.
Вдохновителем и руководителем борьбы за трассу, не затихавшей ни на один день, был Секретарь ЦК ВКП (б) и Член Военного Совета фронта генерал-лейтенант тов. А. ЖДАНОВ. Он повседневно лично следил за работой трассы и постоянно оказывал военно-автомобильной дороге свою авторитетную помощь.
Весь ход исполнения заданий по сооружению и использованию трассы, по выполнению плана перевозок повседневно направлял и контролировал Член Военного Совета фронта генерал-майор тов. Н.В. СОЛОВЬЕВ.
Настойчивая, упорная работа всего личного состава ледовой дороги, инициатива и распорядительность командиров учреждений и подразделений, выполнявших работы по перевозкам, во главе с Начальником Управления Перевозок генерал-майором тов. ШИЛОВЫМ, обеспечили успешное преодоление встретившихся трудностей.
Задания Военного Совета фронта по перевозкам были выполнены.
При их выполнении был учтен весь накопленный опыт по перевозкам в зиму 1941/42 г.г. Этот опыт был творчески обогащен разработкой и проведением ряда новых мероприятии, давших возможность выполнить задания с меньшей затратой сил.
На новую, более высокую ступень была поднята организация пропуска транспорта через лед. Это дало возможность, несмотря на слабость ледяного покрова, многократность образования опасных трещин, подвижек льда, нагромождения торосов и пр., - совершать перевозки с большой эффективностью.
В зиму 1942/43 г.г. был в массовом масштабе применен метод уменьшения нагрузки на лед - использования прицепных саней и автомобильных прицепов. Грузоподъёмность машины за один рейс, была таким образом увеличена.
Был окончательно отработан и освоен опыт многорейсовой езды за одни сутки, к концу существования трассы 490 водителей делали по два и более рейсов в сутки и только 106 чел. по одному рейсу.
Выполнение плана перевозок по льду Ладожского озера в зиму 1942/1943 г.г. было обеспечено с меньшей затратой сил.
На 20-ое марта 1942 года численность личного состава военно-автомобильной дороги составляла 20.898 человек.
По состоянию на 1-ое января 1943 года численность соединения военно-автомобильной дороги была уменьшена на 8.688 человек, а по состоянию на 20-ое марта 1943 года - на 15.511 человек против 1942 года, составив всего 5.387 чел.
После прорыва блокады и открытия прямого железнодорожного движения со ст. Волховстрой в Ленинград через Шлиссельбург коммуникация через Ладогу должна была приобрести черты вспомогательной, дублирующей коммуникации.
Но опыт первых же дней работы соединительной железнодорожной линии ШЛИССЕЛЬБУРГ - ПОЛЯНА показал, что близость ее к линии фронта и опасность поражения поездов противником требуют постройки более безопасного обходного пути, который и был введен в эксплуатацию с 22-го мая 1943 года.
Поэтому, даже после открытия прямого железнодорожного сообщения с тылом страны, Ладожская зимняя трасса приняла на себя и освоила значительный поток оперативно важных и срочных грузов и людского пополнения. Эту свою задачу она успешно выполняла вплоть до полного разрушения льда - до последней возможности совершения перевозок.
Таким образом, ледовая трасса через Ладожское озер и в зиму 1942/19-43 года полностью сохранила своё значение надежной и высокопроизводительной коммуникации.
Спасибо за чтение
Вернуться к книге