Сагадеев Борис Алимович

Люфтваффе

Глава 1

В начале войны, в сентябре 1939 года, численность личного состава люфтваффе составляла около 1,5 миллионов человек. Почти две трети из них служили в зенитных частях, а остальные составляли летный состав и наземный персонал. Из 500–600 тысяч человек, принадлежавших к последним двум категориям, около 5 % составляли работники Министерства авиации и авиационных штабов, 10–15 % — летный состав, около 15 % — подразделения аэродромного обслуживания, 15–20 % — подразделения связи, 10–15 % занимались строительством аэродромов и участвовали в других рабочих проектах военно-воздушных сил, 15 % занимались перевозками и снабжением, а 10–15 % составлял личный состав, проходивший обучение.

В предвоенный период Геринг сделал все возможное, чтобы превратить люфтваффе в элитный род войск вермахта. Личный состав набирался в основном из 17-летних добровольцев на срок от 2 до 12 лет в зависимости от рода службы. Помимо обычных привилегий воинской службы в мирное время (вещевое довольствие, хорошее питание, регулярная выплата денежного содержания и общее чувство сопричастности к «возрождению» Германии), Геринг создал систему особых поощрений для того, чтобы принимать людей на службу после особого отбора. Одним из таких поощрений стала выдача бывшим военнослужащим люфтваффе особого трудового сертификата и правительственного кредита для обустройства в гражданской жизни после окончания срока службы. До тех пор, пока бывший военнослужащий люфтваффе не находил работу, правительство Германии в течение нескольких месяцев выплачивала ему пособие. Кроме того, Геринг постарался организовать для личного состава военно-воздушных сил, завершающего действительную службу, множество специальных рабочих мест в «Люфтганзы», метеорологической службе или наземных частях люфтваффе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в ряды немецких ВВС привлекались сливки немецкой молодежи.

Подготовка личного состава

К 1939 году немецкая авиация достигла уровня подготовки личного состава несравненно более высокого, чем в любой другой европейской стране. Создание в 1937 году гражданского Национал-социалистского авиационного корпуса не оказало существенного влияния на подготовку немецких пилотов довоенного времени, но Геринг, поставив с 1936 года всю систему обучения летчиков под контроль военных и создав особую инспекцию при Министерстве авиации, сделал многое для централизации управления и обеспечения высокого уровня обучения во всех летных школах.

Начальная подготовка

Новобранцы, включая кандидатов на офицерские должности, при поступлении на службу в авиацию направлялись в учебные авиаэскадры (приблизительно соответствовавшие авиакрыльям начальной подготовки в Британских ВВС). Здесь новобранец проводил 6–12 месяцев, занимаясь в основном изучением правил дисциплины и физической подготовкой. Полеты лишь упоминались в лекциях об основных принципах радиосвязи и на занятиях по чтению карт. Этот курс проходили все новобранцы как из числа летного состава, так и из аэродромных служб. В условиях войны его прохождение было сокращено до 2–3 месяцев.

Летная подготовка

После выпуска из учебной авиаэскадры новобранец проводил два месяца в так называемой «стажерской роте» («Fluganvaertkompanie»). Здесь он ожидал распределения на летную подготовку и два месяца занимался изучением общих авиационных дисциплин. Летная подготовка начиналась в начальной летной школе (в люфтваффе ее называли «Школа А/В»), где курсанту давали 100–150 летных часов, из которых около 5 часов приходились на полеты с инструктором, а примерно 25 часов составляла отработка взлета, простых виражей и посадки на три точки на легких бипланах «Фокке-Вульф», «Клемм» или «Бюкер». На втором этапе начальной летной подготовки за курсантом внимательно наблюдали, поскольку вскоре он должен был получать летное удостоверение и «крылья». Инструкторы должны были решить, какая специализация ему больше подойдет: истребитель, бомбардировщик или, возможно, разведчик или наблюдатель. Дальнейшая летная подготовка зависела от специализации.

Будущие летчики бомбардировочной и разведывательной авиации переводились в «Школы С». Курс обучения длился 3–6 месяцев и включал в себя около 60 летных часов. На этом же этапе обучения отрабатывались ночные полеты, а также, в определенном объеме, полеты вслепую и маршрутные полеты. В качестве учебных использовались боевые самолеты устаревших и современных типов. После выпуска из «Школы С» летчик попадал на шестинедельные курсы в специализированной школе для обучения полетам по приборам, где получал еще 50–60 часов летной практики, включая работу на тренажере Линка. Следующим этапом обучения была специализированная школа бомбардировщиков или разведчиков. Этот курс, продолжавшийся около трех месяцев, был посвящен совместному обучению пилота, радиста и наблюдателя в составе экипажа на новейших типах боевых самолетов. Общее обучение в специализированных школах бомбардировочной и разведывательной авиации в основном строилось по тем же принципам, что и в «Школах С», но большее внимание уделялось ночным и маршрутным полетам, которые осуществлялись в любую погоду. После завершения курса обучения экипажи бомбардировщиков и самолетов-разведчиков обычно получали назначение в строевую часть, имея за плечами в общей сложности от 18 месяцев до 2 лет обучения и около 250 часов налета.

Будущие истребители после получения летного удостоверения и «крыльев» поступали в истребительную школу и проходили трехмесячный курс обучения на истребителях простейших типов, а затем пересаживались на боевые Ме-109 или двухмоторные Ме-110. Налет на машинах одного из этих двух типов мог составлять около 50 часов. Таким образом, к моменту назначения в строевую часть общий налет пилота составлял около 200 часов.

Обучение пилотов пикирующих бомбардировщиков осуществлялось в специализированной школе пикирующих бомбардировщиков в течение четырех месяцев. Курсант совершал около 15 практических вылетов с инструктором, а затем начинал отрабатывать бомбометание с пикирования самостоятельно. Поскольку нагрузка на пилотов была очень высока, в день разрешалось совершать не более 15 самостоятельных входов в пикирование. При обучении вход в пикирование происходил обычно на высоте около 1600 метров, а сброс бомб и выход — на высоте около 900 метров. Основной задачей курса было обеспечить точность бомбометания. Тактическим вопросам и штурманскому делу отводилась второстепенная роль.

Подготовка наблюдателей

Одним из наиболее интересных аспектов обучения личного состава немецкой авиации перед войной была подготовка летчиков-наблюдателей. В немецкой бомбардировочной авиации наблюдатель должен был выполнять функцию командира экипажа. Поэтому наблюдатель должен был быть самым опытным членом экипажа, способным в случае необходимости принять на себя обязанности других членов экипажа. Исходя из этого, его подготовка была всеобъемлющей и разнообразной. Он проходил обучение летному делу по стандартам «Школы С», то есть имел около 150 часов летной практики. Затем он поступал в школу наблюдателей, где его в течение 9–12 месяцев обучали штурманскому делу и ночным полетам. Помимо штурманского дела наблюдателя обучали также радиоделу, стрельбе и прицельному бомбометанию. Кроме того, он проходил курс в школе обучения полетам по приборам. Вскоре после начала войны от правила, по которому наблюдатель был командиром экипажа, отказались, и с 1942 года качество подготовки наблюдателей начало неуклонно снижаться. К концу войны продолжительность всего курса обучения наблюдателей составляла 4–6 месяцев.

Изменения в системе подготовки экипажей в военное время

Общая схема обучения летчиков люфтваффе действовала лишь до начала войны. После ее начала изменения следовали одно за другим. Например, в 1940 году были созданы школы боевого применения (Ergaenzungsgruppen) и резервные учебные части (Ergaenzungstaffeln и Gruppen), в которых пилоты проходили дополнительное обучение после выпуска из специализированных школ бомбардировочной или истребительной авиации. Здесь пилот проходил подготовку на том типе самолета, на котором он должен был летать, и изучал тактические приемы, характерные для боевого применения конкретного типа самолетов и для части, в которую его предполагалось впоследствии направить. Кроме того, разумеется, в ходе войны возникала потребность во множестве специальных курсов. Например, перед войной не существовало школ для пилотов ночных истребителей, и на ранних этапах полетов ночных истребителей окончательная специальная подготовка пилотов оставалась за рамками базового курса обучения люфтваффе. Аналогичным образом на аэродромах на побережье Балтийского моря были организованы специальные курсы для пилотов противокорабельной авиации из состава боевых частей, а в эскадрильях обычной практикой были учебные вылеты, особенно с новыми членами экипажей.

Парашютная подготовка

До войны парашютная подготовка в люфтваффе осуществлялась в три этапа. Первый этап состоял из дисциплинарного курса, подобного тем, которые проходили обычные армейские пехотинцы. Следующим этапом была собственно парашютная школа, обучение в которой продолжалось два месяца. Последним этапом было обучение при парашютной части в течение шести месяцев. Перед попаданием в часть немецкий парашютист делал примерно 6 прыжков с высоты около 120 метров, причем последний прыжок представлял собой высадку роты примерно с 10 самолетов. До начала войны в Германии было порядка пяти парашютных школ, в каждой из которых могло одновременно обучаться более 1000 парашютистов. Возможности подготовки парашютистов были ограничены вследствие недостатка транспортных самолетов. К началу войны, хотя всего имелось около 500 самолетов, которые теоретически могли быть использованы для подготовки парашютистов, лишь около 200 из них были постоянно в наличии в регулярных частях люфтваффе. Остальные самолеты при проведении крупных воздушно-десантных или воздушно-транспортных операций заимствовались по мере необходимости из авиашкол для пилотов двухмоторных самолетов.

Выпуск экипажей в 1939 году

Накануне начала войны система подготовки личного состава люфтваффе выпускала от 10 до 15 тысяч пилотов в год, что превосходило текущие потребности немецкой авиации. Подготовкой занимались 75–100 авиашкол, из которых 40–50 обеспечивали начальные курсы обучения А и В, а остальные были специализированными школами (истребителей, пикирующих бомбардировщиков, связистов и оружейников, фотографов, наблюдателей, обучения полетам по приборам и т. д.). Создание в 1940 году школ боевого применения и резервных учебных частей было отчасти продиктовано желанием занять часть лишнего летного состава, выпускаемого специализированными школами.

Выпускникам лётных школ Люфтваффе при окончании обучения присваивали звания унтер-офицерского состава. Конкретное звание зависело от результатов учёбы и успеваемости курсанта.

Среди возможных званий были:

Unteroffizier (унтер-офицер); Unterfeldwebel (унтер-фельдфебель); Feldwebel (фельдфебель); Oberfeldwebel (оберфельдфебель); Stabsfeldwebel (штабсфельдфебель).

Звание штабсфельдфебель присваивалось реже и обычно означало, что военнослужащий исполнял офицерскую должность, но по каким-то причинам не мог получить офицерское звание (например, из-за политической неблагонадёжности, судимости или в результате разжалования).

Важный нюанс: офицерские звания (например, лейтенант — Leutnant) выпускникам лётных школ не присваивались. В Люфтваффе должности командиров экипажей, пилотов, штурманов были унтер-офицерскими, а не офицерскими. Самой низшей офицерской должностью в авиации считалась должность командира эскадрильи (Staffelführer).

Звание — это статус. Человек получал звание (офицерское, унтер-офицерское или рядовое) за выслугу лет, подготовку или особые заслуги. А должность — это круг обязанностей и ответственности, который ему поручили. При этом офицер мог занимать руководящую должность, но сохранял своё звание. То есть не переводился в более высокий ранг только потому, что стал командиром. Были исключения для унтер-офицеров. Многие ключевые роли — командир экипажа, пилот, штурман — в Люфтваффе чаще занимали унтер-офицеры (фельдфебели, оберфельдфебели), а не офицеры. Это важная особенность, отличавшая немецкую авиацию от, например, Красной Армии. Промежуточные звания для кандидатов. Чтобы стать офицером, нужно было пройти этап: Fahnenjunker (фанен-юнкер) или Fänrich (фенрих). Фактически эти звания приравнивались к фельдфебелю, а следующие за ними — оберфенрих и штабсфельдфебель — уже к обер-фельдфебелю. Зондерфюреры. В военное время возникала ещё одна ситуация: на техническую или вспомогательную должность (например, специалист по безопасности полётов) могли поставить человека без воинского звания, но с нужной гражданской квалификацией. Его называли Sonderführer. У него был не звание, а титул, который соответствовал уровню должности (например, Sonderführer für Technik — примерно как технический сержант, Sonderführer für Sicherheitstechnik — как капитан). Когда надобность в специалисте отпадала, он возвращался к своему основному воинскому званию.

Примеры

Командир звена (Staffelchef) — обычно унтер-офицерское звание (оберфельдфебель).Командир эскадрильи (Staffelführer) — уже офицерская должность, для неё присваивали офицерское звание (лейтенант).Специалист по радиосвязи на аэродроме — мог быть Sonderführer für Luftnachrichtentruppe (инженерно-техническая должность), но без воинского звания.Врач в авиационном госпитале — офицерское звание, но с профильной специализацией.

Вывод получается, в Люфтваффе была гибкая система: звание отражало опыт и подготовку, а должность — круг задач. Иногда на важную позицию ставили человека «с улицы» (с гражданской специальностью), но с соответствующим титулом для уровня ответственности.

как должность влияла на звание в Люфтваффе (1935–1945 гг.).

Основные принципы взаимосвязи

В Люфтваффе чётко разделяли звание (воинский статус, знаки различия, жалование) и должность (конкретные обязанности). Должность могла:

ускорять присвоение очередного звания;давать временное исполнение обязанностей более высокого ранга;не менять звание вовсе — особенно для унтер‑офицеров на ключевых должностях.

Конкретные механизмы влияния

1. Ускоренное продвижение

Командование подразделением часто становилось основанием для присвоения следующего звания:

командир эскадрильи (Staffelkapitän) — обычно обер‑лейтенант (Oberleutnant) или гауптман (Hauptmann);командир группы (Gruppenkommandeur) — майор (Major) или оберст‑лейтенант (Oberstleutnant);командир эскадры (Geschwaderkommodore) — оберст (Oberst) или выше.

2. Временное исполнение обязанностей (Stellvertretung)

Офицер или унтер‑офицер мог временно исполнять обязанности по более высокой должности с соответствующими полномочиями, но без формального присвоения звания. Например:

обер‑фельдфебель мог командовать эскадрильей как «исполняющий обязанности» (i.V. — im Vertrauen), ожидая официального производства в лейтенанты.

3. Особые случаи для унтер‑офицеров

В Люфтваффе, в отличие от многих других ВВС, унтер‑офицеры часто занимали должности, требовавшие высокой квалификации, без перехода в офицерский корпус:

обер‑фельдфебель (Oberfeldwebel) — штатный командир экипажа бомбардировщика, штурман, бортмеханик;штабс‑фельдфебель (Stabsfeldwebel) — ведущий пилот звена, инструктор, специалист по навигации.

4. Кандидаты в офицеры

Лица, готовившиеся к производству в офицеры, получали промежуточные звания, которые уже давали командные должности:

фанен‑юнкер (Fahnenjunker) / фенрих (Fa¨nrich) — могли командовать звеном (Schwarm) из 4 самолётов;обер‑фенрих (Oberfa¨nrich) — исполняли обязанности младших офицеров в эскадрилье.

5. Зондерфюреры (Sonderführer)

Гражданские специалисты с нужной квалификацией могли получать титул, соответствующий уровню должности, но не воинское звание:

Sonderführer für Technik — аналог технического унтер-офицера;Sonderführer für Luftnachrichtentruppe — координатор связи, уровень лейтенанта.

Важно: после завершения задачи они возвращались к своему основному званию.

какие привилегии имели унтер‑офицеры в Люфтваффе в период Второй мировой войны.

Основные привилегии

1. Денежное довольствие

Унтер‑офицеры получали существенно более высокое жалование по сравнению с рядовым составом. Оклады состояли из двух частей:

Wehrsold — фронтовой оклад, свободный от налогов.Friedensbesoldung — регулярное жалование, положенное в мирное время (выплачивалось и во время войны, включая период нахождения в плену).

Конкретные цифры (в рейхсмарках, РМ):

унтер‑офицер — около 952 (в пересчёте на доллары США 2018 года) + 272 фронтовой надбавки;для сравнения: рядовой получал только Wehrsold — около 204 (в долларах США 2018 года).

Дополнительно полагались: квартальные премии; пособия на детей; единовременное пособие (например, 750 РМ для приобретения качественного обмундирования).

2. Дополнительные выплаты

Frontzulage — надбавка за участие в боевых действиях: 0,50–1 РМ в день (независимо от звания);специальные доплаты за риск — например, пилотам бомбардировщиков за вылеты на особо опасные цели (до 400 РМ за вылет).

3. Бытовое обеспечение

Каждый военнослужащий, включая унтер‑офицеров, мог рассчитывать на:

бесплатное трёхразовое питание (суточный паёк стоил 1,35–1,50 РМ);бесплатное жильё (размещение в казармах или на квартирах по месту службы);полное обмундирование (включая специальное лётное снаряжение).

Талоны на питание можно было обменивать на денежный эквивалент — до 3 РМ в день.

4. Банковские и финансовые возможности

Жалование начислялось на сберегательный счёт в немецком банке.До 1945 года Friedensbesoldung выплачивали авансом за два месяца вперёд, позже — за один месяц.Военнослужащий мог в любой момент снять необходимую сумму в отделении банка.

5. Социальные гарантии для семьи

Если у военнослужащего были иждивенцы (жена, дети), его семья имела право на:

пособие от гражданских властей;выплаты сохранялись даже если военнослужащий находился в плену.

6. Карьерные и служебные преимущества

Унтер‑офицеры часто занимали ключевые должности, которые в других армиях отдавались офицерам: командир экипажа, пилот, штурман, техник звена.Возможность продвижения в офицеры через промежуточные звания: Fahnenjunker → Fänrich → Oberfänrich.Право на ношение знаков различия и нашивок, подчёркивающих статус и опыт.

7. Особые права и статус

право отдавать приказы рядовому составу и ефрейторам;повышенная дисциплинарная ответственность (и, как следствие, больше полномочий при поддержании порядка);доступ к служебным помещениям и столовым для унтер‑офицеров (отдельным от рядовых);возможность ходатайствовать о дополнительных отпусках и наградах.

8. Послевоенные перспективы

Накопившиеся на банковском счёте средства (если банк не разорялся к концу войны) позволяли:

начать гражданскую жизнь с финансовой «подушкой»;открыть небольшое дело или приобрести имущество.

Краткий итог

Унтер‑офицеры Люфтваффе пользовались целым комплексом привилегий:

ощутимо более высоким денежным содержанием;полным бытовым обеспечением;социальными гарантиями для семьи;карьерными возможностями;особым служебным статусом и полномочиями.

Эти льготы делали унтер‑офицерский корпус одной из наиболее мотивированных и стабильных частей Люфтваффе, что особенно важно в условиях длительных боевых действий.

Летом 1939 года Германия достигла своей цели стать сильнейшей в мире авиационной державой. Становление этого вида вооружённых сил началось в 1933 году. Главнокомандующим силами люфтваффе вермахта являлся Герман Геринг (9 марта 1935 года — 23 апреля 1945 года), впоследствии генерал-фельдмаршал и Рейхсмаршал, который одновременно возглавлял и Рейхсминистерство авиации. Последнее осуществляло руководство авиационной промышленностью, гражданской авиацией и авиационно-спортивными организациями. Системы гражданской и военной подготовки создали резерв примерно из 100 000 летчиков. Производство самолетов достигло примерно 2000 в месяц. В предвоенные годы Германия была разделена на воздушные округа (Luftkreiskommando), командующим которыми подчинялись все соединения ВВС на их территории. Первоначально в люфтваффе были созданы два руководящих штаба: Генеральный штаб (Generalstab der Luftwaffe) и Главный штаб (Luftwaffenführungsstab). К 1939 году сложилась организационная структура люфтваффе (разработана Герингом и Мильхом), сохранявшаяся в течение всей Второй мировой войны.

Высшим оперативным соединением в люфтваффе стал воздушный флот (Luftflotte). Первоначально в составе люфтваффе были три воздушных флота с зонами ответственности на территории Германии. На 1 сентября 1939 года в распоряжении Германии было 7000 самолетов первой линии, разделенных на четыре воздушных флота». После захвата территорий соседних стран после начала Второй мировой стало пять воздушных флотов. Флот состоял из корпусов (Fliegerkorps) и дивизий (Flieger-division). У командующего воздушным флотом было звание «генерал-оберст» или «генерал-фельдмаршал».

Высшим звеном руководства было Верховное командование люфтваффе (ОКЛ). Отсюда отдавались приказы о военных операциях, обеспечении и общей стратегии действий.

Организационная структура Люфтваффе

Базовыми единицами авиации были:

• пара (Rotte) - два самолета

• звено из двух пар (Schwarm) или из трех самолетов (Ketten)

Такой разнобой в базовых единицах не случаен: дневная истребительная авиация практиковала Rotte и Schwarm; ночная истребительная авиация (из-за того, что все экипажи действовали самостоятельно) вообще не имела базовой единицы как таковой, поэтому первичным подразделением считалась эскадрилья (Staffel); а остальные виды авиации (бомбардировочная, штурмовая и т.д.) летали звеньями по три самолета (Ketten).

Ведущие пар (Rottenführer), командиры звеньев (Schwarmführer и Kettenführer) обычно имели звание от унтер-офицера до лейтенанта.

Следующей организационной ступенью была эскадрилья (Staffel). Командир эскадрильи (Staffelkapitän, иногда использовалось наименование Staffelführer) обычно имел звание лейтенанта или обер-лейтенанта, реже гауптмана.

Эскадрилья (нем. Staffel) имела в своём составе от 12 до 16 самолётов. Нумерация эскадрилий в эскадре была сквозной: в I группу входили 1-я, 2-я и 3-я эскадрильи, во II — 4-я, 5-я, 6-я и т. д. Номер эскадрильи записывался арабской цифрой с точкой. За номером через дробь следовало обозначение эскадры или группы (если группа не входила в состав эскадры). В скобках могло уточняться назначение эскадрильи:

1./JG 27 — 1-я эскадрилья (в составе I группы) 27-й истребительной эскадры;

7./KG 76 — 7-я эскадрилья (в составе III группы) 76-й бомбардировочной эскадры;

10.(Jabo)/JG 2 — 10-я (истребительно-бомбардировочная) эскадрилья 2-й истребительной эскадры;

3.(F)/Aufkl.Gr 22 — 3-я (дальнеразведывательная) эскадрилья 22-й разведывательной группы; сокращённый вариант — 3. /(F)22;

1./Aufkl.Gr Ob.d.L. — 1-я эскадрилья разведывательной группы, непосредственно подчинявшейся главному командованию люфтваффе;

1./KGr 106 — 1-я эскадрилья 106-й бомбардировочной группы;

Stab/ZG 2 означало штабное звено 2-й эскадры тяжёлых истребителей.

Эскадрильи, в свою очередь, делились на звенья (Kette), которые в большинстве родов авиации состояли из трёх самолётов. В истребительных частях имелись звенья из четырёх самолётов (Schwarm), делившиеся ещё на пары (Rotte).

Три эскадрильи составляли группу (Gruppe). Командир группы (Gruppenkommandeur), как правило, был в звании гауптмана или майора

Группа, имевшая в разное время по штату 40—50 самолётов, состояла из штабного звена и трёх эскадрилий. Ей командовал группенкоммандер (Gruppenkommandeur, сокращённо — Kdr.)

Номер группы писался римскими цифрами, через косую черту давалось обозначение эскадры. Если эскадра была комбинированной, после номера группы в скобках указывалось назначение группы. Например,

I/JG 27 — I группа 27-й истребительной эскадры;

I(J)/ LG 2 — I группа лёгких истребителей 2-й учебно-боевой эскадры;

Основной тактической единицей была эскадра. Каждая полная эскадра включала штабное звено и 3-4 группы (иногда 5): всего от 110 до 150 самолётов. Ей присваивался номер из арабских цифр, перед которым ставился префикс, обозначавший тип эскадры, например, JG 51 — Jagdgeschwader (истребительная эскадра) 51. Командовал эскадрой гешвадеркоммодор (Geschwaderkommodore, сокращённое обозначение — Kdre.).

В документах эскадры обозначались аббревиатурами:

истребительная (Jagdgeschwader) — JG;

ночных истребителей (Nachtjagdgeschwader) — NJG;

тяжёлых истребителей (Zerstorgeschwader) — ZG;

штурмовиков (Schlachtgeschwader) — SG (с 1943 г.) или Sch.G (до 1943 г.);

ночных штурмовиков (Nachtschlachtgeschwader) — NSG;

бомбардировочная (Kampfgeschwader) — KG;

скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader) — SKG;

пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader, Stukageschwader) — St.G;

транспортная авиация (Kampfgeschwader zur besonderen Venvendung) — KGzbV (до 1943 г.) или TG (Transport-geschwader транспортная эскадра, с 1943 г.);

учебно-боевая (Lehrgeschwader) — LG.

авиация специального назначения (zur besonderen Verwendung) — zbV.

. Командир эскадры (Geschwaderkommodore или просто Kommodore) обычно имел звание майора, оберст-лейтенанта или оберста.

В штабе авиаэскадры были должности:

- командир эскадры

- адъютант

- офицер по оперативным вопросам

- офицер по организационным вопросам

- офицер разведки

- штурман эскадры

- техник эскадры

- начальник связи эскадры

- фотограф

- офицер метеослужбы

Система обозначений подразделений Люфтваффе на первый взгляд может показаться несколько запутанной. Тем не менее, это не совсем так. Эскадра обозначалась буквой «G», к ней добавлялась еще одна буква, обозначающая тип эскадры. Например, JG52 — это истребительная эскадра (нем. Jagdgeschwader), а KG76 — бомбардировочная эскадра (нем. Kampfgeschwader). Группа обозначалась еще одним префиксом, состоящим из римских цифр. Таким образом, вторая группа истребительной эскадры JG52 обозначалась II./JG52. Эскадрильям же в составе эскадры назначались номера из арабских цифр, при этом номера 1, 2 и 3 соответствовали группе I; 4,5 и 6 − группе II и так далее. Таким образом, 8./StG2 — это 8-я эскадрилья 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков (нем. Stukageschwader). Номер 8 означал, что эскадрилья принадлежит группе III, и, таким образом, необходимость указания этого в кодовом обозначении отсутствовала.

Приведенное выше описание соответствует боевым единицам в полном составе, выполняющим типовые боевые задачи. При этом в зависимости от реалий боевых действий, потерь, а также в силу изменений организации в различные периоды войны существовали многочисленные вариации нумерации, званий и должностных обязанностей. Тем не менее, несмотря на огромное число описанных историками вариаций, эта статья все же может оказаться полезным подспорьем для тех, кого интересуют общие вопросы организации сил Люфтваффе во время Второй мировой войны.

Номера эскадрилий (Staffel) обозначались арабскими цифрами от 1, а номера групп римскими - с I по IV. В первую группу входили 1, 2 и 3-я эскадрильи, во вторую - 4, 5, 6-я и т.д. Если в группах по 4 эскадрильи, то, соответственно, в первую входили 1, 2, 3 и 4-я эскадрильи, во вторую - 5, 6, 7, 8-я и т.д.

Обозначение эскадрильи или группы состояло из своего номера, сокращенного названия типа эскадры и ее номера. Так, например, 1. /KG1 означало- 1-я эскадрилья 1-й бомбардировочной эскадры, III. /JG52 - 3-я группа 52-й истребительной эскадры, a SG2 - 2-я эскадра непосредственной поддержки войск.

Штабные звенья групп и эскадр имели обозначения - Stab I./KG4, Stab. /StG77.

Следующими ступенями в структуре Люфтваффе были авиационная дивизия (Flieger-division) и авиационный корпус (Fliegerkorps). Они создавались по территориальному признаку и потому не имели постоянного состава. Они осуществляли оперативное руководство действиями подразделений в определенном районе, и командиры эскадр сохраняли полную тактическую самостоятельность. Количество авиадивизий, авиакорпусов и различных командований Люфтваффе не было постоянным. В ходе войны некоторые из них были распущены или, наоборот, вновь сформированы, в зависимости от конкретных задач и обстановки на фронтах.

Авиадивизии, авиакорпуса и различные командования подчинялись авиационным командованиям Люфтваффе, создававшимся по территориальному признаку, в зависимости он конкретных задач, и имевшим соответственное название. Например, авиационное командование "Кавказ" (Luftwaffnenkommando Kaukasus), которое было сформировано 25.11.1942 г. в Пятигорске на основе 1-го зенитного корпуса (I.Flakkorps) и основной задачей которого была организация поддержки с воздуха немецких частей на Кавказе.

Высшей ступенью в организационной структуре Люфтваффе был воздушный флот(Luftflotte). Командующий воздушным флотом имел звание генерал-оберста или генерал-фельдмаршала. Первоначально в Люфтваффе было пять воздушных флотов, но в дополнение к ним в 1943 г. был сформирован один, а в 1944 г. еще два флота. В течение 1941-45 гг. каждый из них действовал на определенном театре военных действий.

Состав эскадр, групп и эскадрилий варьировался в зависимости от задач, поставленных перед ними, наличия самолётов и лётного состава, условий тылового снабжения и так далее. Особо гибкой организацией отличалась истребительная авиация, в которой обычным явлением было ведение боевых действий группами одной эскадры (или даже эскадрильями), находившимися на расстоянии нескольких сотен километров друг от друга. Такие подразделения действовали обособленно, в зависимости от сложившейся боевой обстановки на данном участке фронта

Деление разведывательной и морской структур люфтваффе

Разведывательная и морская авиация эскадр не имела (там структурных единиц выше группы не было) и делилась непосредственно на группы, в соответствии с назначением:

группа ближних (фронтовых) разведчиков (Nahaufklarungsgruppe) — IMA.Gr;

группа дальних разведчиков (Fernaufklarungs-gruppe) — FA.Gr;

группа морских разведчиков (Seeaufklarungs-gruppe) — SA.Gr;

группа ночных разведчиков (Nachtaufklarungs-gruppe) — A.Gr.Nacht;

группа корабельной авиации (Bordflieger-gruppe) — B.FI.Gr;

группа береговой авиации (Küstenflieger-gruppe) — Kü.FI.Gr.

В штабе числились несколько боевых самолетов на случай необходимости. Дальше в структуре шли авиационная дивизия «Fliegerdivision» и авиационный корпус «Fliegeкkorps». Эти подразделения отвечали за работу в определенном районе и давали эскадрильям право самостоятельности в решении тактических задач. Количество дивизий и корпусов постоянно менялось, в них могли вводить новые типы самолетов с задачами дальней или ближней разведки, или одномоторные истребители.

Высшим объедением, после которого шла только группа армий, был воздушный флот из нескольких корпусов. Всего в войну действовали 8 корпусов, в каждом из которых была зенитная артиллерия и десантники. Примерное общее количеств самолетов в корпусе было 1200. Наличие разного рода соединений позволяло действовать универсально и в небе, и на земле.

Важно отметить, что авиадивизии имели в своем парке как бомбардировочные и истребительные, так и разведывательные эскадры. Их общая численность сильно скакала – от 200 до 750 самолетов.

Воздушные флота в первую очередь организовывали обеспечение сухопутных войск Вермахта.

Командир эскадрильи (Staffelführer). Это низшая офицерская должность в авиации Люфтваффе. Обычно её занимал офицер в звании оберлейтенанта (старший лейтенант) или гауптмана (капитан). vk.comwarthunder.ruКомандир группы (Gruppenkommandeur). Эту должность обычно занимал офицер в звании гауптмана или майора. Группа в структуре Люфтваффе состояла примерно из трёх эскадрилий. warthunder.ruОфицеры Генерального штаба (Generalstabsoffiziere). Они занимали штабные должности, планируя операции, в то время как командиры боевых частей чаще были из строевых частей. wiki2.orgСпециалисты-зондерфюреры. Это особая категория. Человек мог занимать должность специалиста (например, инженера, штурмана, специалиста по безопасности полётов), не имея воинского звания как такового — у него был гражданский титул, соответствующий уровню должности. Когда надобность в специалисте отпадала, он возвращался к своему основному воинскому званию. en.wikipedia.orgВоенные чиновники (Wehrmachtbeamte). У них была своя система рангов, которая не всегда прямо совпадала с армейской или чисто авиационной. vk.com

Важное отличие от других армий

В некоторых других военно-воздушных силах (например, в Королевских ВВС Великобритании) офицер, получив более высокую должность, автоматически получал и повышение в звании. В Люфтваффе же офицер сохранял своё звание, даже если на него возлагали гораздо более серьёзные обязанности. en.wikipedia.orgwiki2.org

Ещё один нюанс

В Люфтваффе были разные рода войск (авиация, зенитная артиллерия, войска связи, инженерные части, медицинская служба), и у каждого могли быть свои особенности в организации и, как следствие, в том, какие должности и звания были распространены. vk.comwiki2.org

Поэтому, когда вы изучаете конкретный эпизод или биографию лётчика, советую не искать жёсткого шаблона «звание = должность». Лучше смотреть на контекст: какая была штатная структура в тот период, какие были потери, какие задачи решались.

Какие факторы влияли на присвоение званий в Люфтваффе времён Второй мировой войны.

Основные факторы

Образование и подготовка :Для офицерских званий требовалось специальное командное образование (окончание офицерского училища). Пилоты могли иметь отличную лётную подготовку, но без командного образования оставались в унтер‑офицерских званиях.Гражданские специалисты (инженеры, техники) могли получить звание унтерофицера с перспективой дальнейшего роста после прохождения краткого военного курса.Наличие вакантной должности: Звание обычно присваивалось при назначении на соответствующую должность.Например, низшей офицерской должностью был командир эскадрильи (Staffelführer) — на неё назначали офицеров в звании оберлейтенанта или гауптмана.Если подходящей вакансии не было, даже опытный боец мог долго оставаться в прежнем звании.Профессиональные достижения и боевой опыт: Успешные боевые вылеты, победы в воздушных боях учитывались при рассмотрении кандидатуры на повышение.Однако даже асы с сотнями побед могли оставаться в унтер‑офицерских званиях (фельдфебель, штабсфельдфебель), если не имели командного образования.Политическая благонадёжностьПринадлежность к НСДАП, лояльность режиму могли ускорить продвижение по службе.Сомнительная политическая репутация, судимость, связи с оппозицией блокировали возможность получения офицерского звания.В таких случаях даже при выполнении офицерских обязанностей человек мог оставаться в звании штабсфельдфебеля.Выслуга летСуществовали минимальные сроки пребывания в звании перед следующим повышением.В военное время эти сроки могли сокращаться за особые заслуги.Специфика рода войск: В разных подразделениях Люфтваффе (авиация, ПВО, связь, инженерные части, медицинская служба) действовали свои особенности продвижения.Например, в зенитной артиллерии и наземных службах чаще использовались литеры и эмблемы на погонах, чем в лётных частях.Штатные ограничения: Количество офицеров на определённых должностях было регламентировано штатным расписанием.Даже при наличии достойных кандидатов повышение могло откладываться из‑за отсутствия вакансий. Особые случаи: Разжалование. Офицеры, совершившие проступки, могли быть понижены в звании до штабсфельдфебеля. Зондерфюреры. Специалисты с гражданскими квалификациями могли занимать должности, соответствующие офицерским, без формального воинского звания. Кандидаты в офицеры. Военнослужащие с высоким уровнем образования могли получить нашивки кандидата на офицерское звание, затем пройти обучение и получить офицерский чин.

Характерные примеры

Лётчик‑ас с 150 победами в звании фельдфебеля: высокая результативность не гарантировала офицерского звания без командного образования и вакантной офицерской должности.Инженер‑техник в звании унтерофицера: специалист с гражданским образованием получал воинское звание после краткого курса и мог продвигаться дальше при приобретении военного опыта.Штабсфельдфебель на офицерской должности: опытный унтер‑офицер исполнял обязанности офицера, но не получал офицерского звания из‑за политической неблагонадёжности или отсутствия вакансий.

Главным организационным документом был «Боевой устав авиации № 16», где разъяснялись задачи, способы взаимодействия с сухопутными войсками.

Триумфом для воздушного флота стали бои 1939-1940 года, доказавшие высокое мастерство немецких пилотов. После перелома в войне против СССР и открытии союзниками второго фронта, Люфтваффе утратило свое преимущество в воздухе и было уничтожено.

Солидная четырехтомная военная история «Королевские военно-воздушные силы, 1939–1945» оценивает мощь люфтваффе на 1 сентября 1939 года точно в количестве 4161 самолета первой линии.

- 30 бомбардировочных групп (1180 бомбардировщиков)

- 13 истребительных групп (771 истребитель)

- 9 групп пикирующих бомбардировщиков (336 самолетов)

- 10 групп истребителей бомбардировщиков (408 самолетов)

- 1 группа штурмовиков (40 самолетов)

Помимо этого, самолетного парка был специальный и транспортный, его состав тоже впечатляет:

- транспортные самолеты (552 единицы)

- 23 эскадрильи дальней и ближней разведывательной авиации (721 общая численность)

- 14 эскадрилий береговой авиации (до 150)

- 2 эскадрильи корабельных (несколько десятков)

- 2 эскадрильи самолетов для авианосцев (несколько десятков)

- 55 самолетов специального назначения

Общее количество самолетов на начало войны в 3729. Из этого числа, боеспособность была у 80-90% техники (что очень хороший показатель). Германия делала ставку на истребителей и, бомбардировщики и очень мало финансов выделялось на стратегическую авиацию при полном отсутствии воздушных резервов.э

Количественный состав немецкой боевой авиации на начало ВМВ отлично оценил белорусский исследователь В.Н. Шунков:

- 30 бомбардировочных групп (1180 бомбардировщиков)

- 13 истребительных групп (771 истребитель)

- 9 групп пикирующих бомбардировщиков (336 самолетов)

- 10 групп истребителей бомбардировщиков (408 самолетов)

- 1 группа штурмовиков (40 самолетов)

Помимо этого самолетного парка был специальный и транспортный, его состав тоже впечатляет:

- транспортные самолеты (552 единицы)

- 23 эскадрильи дальней и ближней разведывательной авиации (721 общая численность)

- 14 эскадрилий береговой авиации (до 150)

- 2 эскадрильи корабельных (несколько десятков)

- 2 эскадрильи самолетов для авианосцев (несколько десятков)

- 55 самолетов специального назначения

так что тут цифры бьются

Российский историк С. Платов приводит свои цифры, считая общее количество самолетов на начало войны в 3729. Из этого числа, боеспособность была у 80-90% техники (что очень хороший показатель). Германия делала ставку на истребители и бомбардировщики и очень мало финансов выделялось на стратегическую авиацию при полном отсутствии воздушных резервов.

По состоянию на 21 июня 1941 года у люфтваффе было в общей сложности 4948 боевых самолетов на всех фронтах. В их число входили 1454 одномоторных истребителя и истребителя-бомбардировщика, 282 двухмоторных истребителя и истребителя-бомбардировщика, 196 двухмоторных истребителей-бомбардировщиков, 422 пикирующих бомбардировщика, 1503 двухмоторных бомбардировщика, 25 четырёхмоторных бомбардировщиков, 244 гидросамолёта и 822 разведывательных самолёта. На момент последней готовности, по состоянию на 21 июня 1941 года, примерно 3567 боевых самолетов (72%) находились в боевой готовности. Это включало 76% одномоторных истребителей и истребитель-бомбардировщиков, 72% двухмоторных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, 72% ночных истребителей, 71% пикирующих бомбардировщиков и 66% двух- и четырехмоторных бомбардировщиков.

Помимо этого, самолетного парка был специальный и транспортный, его состав тоже впечатляет:

- транспортные самолеты (552 единицы)

- 14 эскадрилий береговой авиации (до 150)

- 2 эскадрильи корабельных (несколько десятков)

- 2 эскадрильи самолетов для авианосцев (несколько десятков)

- 55 самолетов специального назначения

Авиационные флоты в первую очередь организовывали обеспечение сухопутных войск Вермахта.

Аэродромные командования.

Когда летная часть занимала военный аэродром, старшим офицером на аэродроме на все время ее пребывания становился командир этой части. В то же время на аэродроме существовало постоянное командование, личный состав которого предоставлялся административными службами люфтваффе через местные люфтгау. Когда часть покидала аэродром, его старшим офицером вновь становился начальник аэродрома. В каждом люфтгау существовало несколько командований аэродромных узлов (Flughafenbereich Kommandanturen), число которых варьировалось от двух до двенадцати в зависимости от величины и важности района. Эти командования аэродромных узлов, известные также как станции контроля (Leithorste), располагались на наиболее важных аэродромах. Станции контроля должны были регулярно отчитываться перед люфтгау о техническом состоянии аэродромов и запрашивать снабжение для всех аэродромов узла, а также контролировать правильность распределения предметов снабжения и прочих грузов. В состав командования обычно входило около пяти основных аэродромов и до двенадцати запасных аэродромов (Einsatzhafen).

В начале войны Германия располагала примерно 250 основными и 150 запасными аэродромами. На основных аэродромах, занимавших в то время площадь порядка 2000 кв., базировались летные части, школы и экспериментальные подразделения. Полевые аэродромы имели примерно те же размеры, но следует отметить, что они не были привязаны к основным аэродромам, а располагались по всей стране и использовались во время маневров или в соответствии с оперативной необходимостью. В то время запасные аэродромы были практически не обустроены. Не было ангаров, не было жилых помещений, если не считать нескольких бараков, в которых размещался немногочисленный личный состав, обслуживавший посадочную полосу. Ни один из немецких основных аэродромов на начало войны не имел ВПП с твердым покрытием, хотя в 1939 году было начато строительство ВПП с твердым покрытием на нескольких крупных аэродромах на северо-западе Германии.

Для подготовки полевых аэродромов к быстрому размещению на них летных частей необходимо было обеспечить возможность скорейшей переброски на них частей аэродромного обслуживания. Для этого от каждого люфтгау требовалось находиться в постоянной готовности выделить достаточное количество личного состава с постоянных аэродромов для комплектования частей аэродромного обслуживания резервных аэродромов в пределах люфтгау. Ускоренная переброска транспортной авиацией или механизированными колоннами отрабатывалась в ходе предвоенных маневров, когда запасные аэродромы временно занимались летными частями. Таким образом, люфтваффе могли начинать переброску боевых частей из одной части Германии в другую в течение нескольких часов после получения приказа, зная, что аэродромы будут укомплектованы личным составом и подготовлены к приему самолетов. В ходе войны немецкая аэродромная сеть была распространена и на оккупированные территории.

Немалая роль в успехах немецкой авиации в кампаниях раннего этапа войны принадлежит хорошо организованной службе связи, ставшей неотъемлемой частью люфтваффе. Служба связи выполняла следующие задачи: передача всех приказов и донесений (по возможности и наземными линиями связи (телефон, телетайп), и беспроводными средствами радио- и телефонной связи), установка и обслуживание всего навигационного оборудования (радиостанции, радиопеленгаторные установки, радио- и визуальные маяки), противовоздушная оборона (посредством службы наблюдателей), перехват сообщений противника, управление полетами немецкой авиации, обеспечение безопасности полетов, а также отдельные спасательные операции.

В распоряжении главнокомандующего немецкой авиацией была система управления, позволявшая ему связываться со всеми должностными лицами военно-воздушных сил. Каждое оперативное соединение, включая воздушные флоты, авиакорпуса и авиадивизии, и каждое учреждение люфтваффе располагало собственными частями связи. Эти части делились на полки и далее подразделялись на роты, каждая из которых занималась своим кругом вопросов. Роты соответственно делились на взводы и далее на отделения. Как правило, полк состоял из девяти рот, из которых первая состояла из операторов телефонной и телетайпной связи, вторая занималась радиосвязью, а третья обеспечивала взаимодействие с наземными войсками. Остальные роты полка занимались прокладкой телефонных линий, обнаружением самолетов, обеспечением безопасности полетов или радиоперехватом. Некоторым полкам придавались самолеты связи (как правило, Ю-52), которые в ходе кампаний приземлялись на передовых аэродромах и служили выдвинутыми радиостанциями или станциями радионаведения. Как и остальные наземные части люфтваффе, войска связи были организованы с учетом потребностей маневренной войны. Части, приданные оперативным соединениям, обязаны были организовать систему связи, а также строительство и обслуживание радио- и визуальных маяков и т. д. сразу же после оккупации новой территории. Кроме того, каждая крупная группа аэродромов располагала собственной ротой связи, организовывавшей систему связи в этом районе. Собственная рота связи придавалась также каждому крупному соединению из 100 истребителей или бомбардировщиков, а на каждые 30 боевых самолетов предусматривался собственный взвод связи.

Система командования была связана с главнокомандующим сухопутными войсками и командующим флотом, а каждое оперативное соединение было обеспечено связью с зенитной артиллерией, базами снабжения, крупными аэродромами и, разумеется, летными частями. Для противовоздушной обороны существовала отдельная система, связанная с системами гражданской обороны и медицинской помощи. В значительной степени эти системы опирались на существующие сети немецкой почтовой службы.

В целом система связи люфтваффе накануне войны в Европе была вполне способна решить большинство проблем современной воздушной войны. По-видимому, в этой системе было всего два слабых места. Это, во-первых, невозможность применения радиолокации как в наступательных, так и в оборонительных операциях, во-вторых, весьма примитивная система наведения истребителей с земли.

Задачи, закрепленные в уставе:

1) Завоевание господства в воздухе

2) Поддержка сухопутных войск

3) Поддержка ВМФ или решение задач на море своими силами

4) Нарушение коммуникаций противника

5) Подрыв военной мощи противника

6) Уничтожение стратегически важных объектов противника в его тылу

Для поддержки сухопутных войск использовали следующие модели самолетов:

- пикирующий бомбардировщик «Ju 87»

- истребитель с возможностями бомбардировщика «Bf. 110C»

- истребитель-бомбардировщик «Bf 109E»

- бомбардировщики «Hs. 123A»

- бомбардировщики «Не-111»

-бомбардировщики «Ju 88»

- бомбардировщики «Do-17»

Основная идея немецкой воздушной стратегии заключалась в теории наступательных действий, в которой заметно влияние доктрины Дуэ. Требование наступательных действий подчеркивалось в лекциях неоднократно. И это не было голое теоретизирование: около 40 % люфтваффе к началу войны составляли высотные и пикирующие бомбардировщики и лишь 25–30 % — истребители, причем часть из них (двухмоторные) рассматривалась в качестве истребителей-бомбардировщиков тактической поддержки наземных войск. Обороне Германии силами истребителей отводилась второстепенная роль. Отсутствовали ночные истребительные силы. Основное бремя постоянной защиты метрополии ложилось на зенитную артиллерию. Первый удар люфтваффе должен был быть направлен против авиации противника, включая вспомогательную авиацию, авиамоторные заводы и наземные объекты, с целью завоевания превосходства в воздухе с самого начала боевых действий. Важную роль в операциях на начальном этапе играла внезапность. Следующий этап стратегии наступления люфтваффе по сути своей был в некотором роде стратегическим. Жизненно важные центры противника, противовоздушная оборона которых ослаблена первым ударом, должны были подвергнуться налету максимально возможного числа бомбардировщиков. В качестве примеров целей для второго этапа наступления указывались промышленные центры, продовольственные склады, порты, железнодорожные и автодорожные узлы, мобилизационные центры, правительственные и административные центры. Бомбардировки Роттердама в марте 1940 года и Белграда укладываются в эти определения и составляют часть обычной стратегии бомбардировок люфтваффе.

Таким образом, люфтваффе, осуществляя тактические бомбардировки во взаимодействии с наземными войсками, всецело поддерживали последних и были готовы целенаправленно применять свои бомбардировщики дальнего радиуса действия для стратегических операций, направленных на облегчение положения наземных войск в решающих сражениях. Наземные войска получили щедрую поддержку благодаря отработанной схеме опознавания самолетов и системе полевой радиосвязи. Поддержка с воздуха оказывалась незамедлительно, а операции осуществлялись точно, активно и эффективно.

Ночной бомбардировщик

Еще одной характерной чертой довоенной стратегии бомбардировок люфтваффе было то, что люфтваффе планировали и дневные, и ночные бомбардировки. До лета 1940 года ночных бомбардировок практически не было, хотя один или два раза они применялись во время войны в Испании. Однако и при подготовке личного состава, и в планах штабов, и в общей концепции стратегической войны ночным бомбардировкам с самого начала отводилась важная роль. В командном училище тактика ночных бомбардировок становилась темой лекций и, хотя в люфтваффе понимали, что такие операции не могут принести такого же быстрого успеха, как дневные, в 1940году их ценность несомненно была ясна.

Пикирующий бомбардировщик

Учитывая почти легендарную репутацию Ю-87 в течение первого года войны, следует уточнить его место в немецкой концепции воздушной войны. Сам штаб люфтваффе в 1938–1941 годах не мог прийти к единому мнению относительно бомбардировок с пикирования и применения Ю-87, однако большинство считало, что его следует применять и в стратегической воздушной войне, и при поддержке действий наземных войск. Пикирующий бомбардировщик, по утверждению штаба люфтваффе, был призван поражать жизненно важные объекты в сердце промышленных центров противника, а также мосты, склады боеприпасов, топлива и продовольствия. На примере испанского опыта указывалось и на сильнейшее воздействие пикирующих бомбардировщиков на моральное состояние фронтовых частей. С тактической точки зрения пикирующие бомбардировщики должны были взаимодействовать с наземными войсками как для поддержки их продвижения, так и для сдерживания наступающего противника. Короче говоря, по мнению штаба люфтваффе, применение пикирующих бомбардировщиков не отличалось существенно от применения бомбардировщиков дальних. На отдельных этапах польской и французской кампаний они чаще использовались для обработки обороны противника и ударов по важнейшим тыловым коммуникациям, нежели для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Очевидно, что в начале войны штаб люфтваффе еще не определился с тем, какие типы бомбардировщиков могут быть использованы для непосредственной поддержки войск. На практике люфтваффе сосредоточивали для взаимодействия с армией все ударные самолеты, включая пикирующие бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и высотные бомбардировщики. Общая немецкая теория сосредоточения максимально возможных сил на решающем направлении преобладала над любой местной теорией боевого применения того или иного типа самолетов.

Морская авиация

Интересным аспектом довоенной немецкой теории взаимодействия авиации и флота является использование пикирующих бомбардировщиков совместно с флотом для нанесения ударов по кораблям и судам противника. В качестве ударной силы авианосца «Граф Цеппелин», спущенного на воду в Киле в 1938 году, предполагалось использовать Ю-87, однако вскоре выяснилось, что этот самолет обладает недостаточным радиусом действия (практически менее 160 км). Во время норвежской кампании в апреле — мае 1940 года на наземные Ю-87 подвешивались экспериментальные дополнительные баки, а на некоторых из ранних версий двухмоторных дальних бомбардировщиков Ю-88 устанавливались аэродинамические тормоза для облегчения ввода в пикирование. В конечном итоге люфтваффе так и не удалось получить пикирующий бомбардировщик с большим радиусом действия, и большинство атак на корабли и суда противника осуществлялись обычными двухмоторными бомбардировщиками с малых или с больших высот.

Применение торпедоносцев естественным образом входило в планы люфтваффе, однако, несмотря на очевидную важность данного типа вооружений, в разработке торпедоносцев они сильно отставали. Немецкая теория воздушной войны опиралась на совместные атаки бомбардировщиков и торпедоносцев, и теоретически эскадрильи Хе-115 делились на торпедоносные и бомбардировочные отряды, поскольку считалось, что выполненная одновременно комбинированная атака обеспечит наибольшие шансы на успех. Однако немецкую теорию вновь подвела слабость технической базы. Гидросамолеты Хе-59 и Хе-115, которым отводилась почетная миссия выполнить первые торпедно-бомбовые атаки, так и не произвели ни единого совместного налета. В военных условиях принятая в люфтваффе теория воздушно-торпедной войны подверглась полной переработке.

Лучше всего при поддержке действий флота люфтваффе проявили себя в разведке и патрулировании — впервые в этой роли люфтваффе выступили во время войны в Испании. Однако наибольших успехов в ведении разведки добилась не довоенная морская авиация, состоявшая из гидросамолетов малой дальности и летающих лодок дальнего радиуса действия, а разведывательные самолеты берегового базирования, которых на патрулировании сопровождали истребители с близлежащих аэродромов. Что касается корабельной разведки, то немецкие линкоры и крейсеры, выходившие в море, оснащались собственными гидросамолетами «Арадо» и «Хейнкель».

В целом в период с 1935 по 1940 год немецкая теория морской авиации предполагала организацию отдельной морской авиации, оснащенной гидросамолетами, летающими лодками и морскими истребителями, которая призвана была взаимодействовать с флотом в наступлении и в обороне. Война показала, что довоенные немецкие представления были ошибочны. К 1940 году морская авиация была частично перевооружена самолетами берегового базирования и начала постепенно вливаться в основную массу частей люфтваффе. Ни Геринг, ни Мильх, ни Удет до войны не уделяли морской авиации того внимания, которого она заслуживала. Неспособность ввести в строй во время войны авианосец «Граф Цеппелин» стала символом безразличного отношения штаба люфтваффе к взаимодействию с флотом в период 1935–1939 годов. Когда в 1941 году пришло полное осознание значения Битвы за Британию, были приняты самые энергичные меры, было организовано интенсивное обучение бомбометанию по морским целям, и лучшие немецкие бомбардировочные эскадрильи берегового базирования были брошены на решение уникальной задачи по борьбе с судоходством. Специально созданные противокорабельные оперативные соединения были лишь запоздалой попыткой исправить ошибки, допущенные в предвоенный период. По мере того как ведение боевых действий на два, а затем и на три фронта ставило перед бомбардировочными частями все более сложные задачи, а также по мере гибели в боях лучших экипажей бомбардировщиков таяли и надежды Германии на создание эффективной силы для борьбы с кораблями противника.

Истребительная авиация

На кануне 2 мировой войны немецкая концепция истребительной авиации еще не была достаточно проработана. Большая часть истребительной авиации должна была развертываться на театрах военных действий, тогда как для защиты Рура и Западной Германии планом выделялось всего 25 эскадрилий, т. е. меньше трети от общего числа истребителей. При поддержке операций наземных войск одной из основных задач одномоторных истребителей было предотвращение или затруднение действий разведывательной авиации противника. Кроме того, предполагалось использовать одномоторные истребители для защиты и сопровождения высотных и пикирующих бомбардировщиков, действующих по наземным целям противника.

С 1938 года люфтваффе вели разработку двухмоторного истребителя Me-110, который получил название «Церштерер» (Zerstoerer) (буквально «Истребитель».). Теоретически задача этого истребителя заключалась в преследовании самолетов противника, действующих в небе Рейха или возвращающихся на свою территорию. Фактически в кампаниях раннего этапа войны многие эскадрильи этих самолетов действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков. Для предвоенной немецкой теории двухмоторный истребитель был новинкой, и в лекциях командного училища постоянно подчеркивался его экспериментальный характер.

Взаимодействуя с флотом, люфтваффе выделяли для охраны побережья эскадрильи одномоторных и двухмоторных истребителей. Однако на деле выделять такие части на постоянной основе оказалось невозможно. В первые месяцы войны, когда истребители имелись в наличии в достаточных количествах, немецкий флот в Киле и Вильгельмсхафене был обеспечен необходимой защитой с воздуха. Однако, когда истребители потребовались для защиты Рейха и для применения на поле боя, флот иногда оставался под слабым прикрытием или вовсе без него. В особенности это относится к немецкому флоту на якорных стоянках в Норвегии в 1940 году. Провалились не только довоенные немецкие планы защиты флота с воздуха. В 1940 году многие из 25 эскадрилий, выделенных для защиты Рура, были отозваны для несения службы в других местах и, в частности, для охраны европейского побережья на всем протяжении от Тронхейма до Бордо. Блицкриг не только принес сладкие плоды головокружительных и легких побед, но и привел к появлению новых территорий, которые необходимо было патрулировать истребителям, и не позволил люфтваффе воплотить в жизнь многие из своих довоенных теорий традиционного применения немногочисленной истребительной авиации.

Для обороны промышленных районов Германии предполагалось использовать как одномоторные, так и двухмоторные истребители, тесно взаимодействующие с зенитной артиллерией, на которую ложилось основное бремя отражения авианалетов. Следует отметить, что довоенные немецкие зенитные части считались элитными войсками, относились к структуре люфтваффе и, по-видимому, препятствовали воздушным операциям противника и сбивали бомбардировщики, истребители и разведывательные самолеты эффективнее, чем любые другие зенитные части в Европе. Германия была разделена на зоны патрулирования, которые перекрывались между собой таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывность действий истребителей против строя бомбардировщиков. Тактика немцев заключалась в ударе максимальными силами истребителей по основному строю бомбардировщиков. Действия мелких групп истребителей допускались только против отставших от строя самолетов. К началу войны в Германии отсутствовала, какая бы то ни было система наведения истребителей на цель, не говоря уже о радиолокационных станциях раннего предупреждения. Не было эффективной системы наблюдения за самолетами, которая была бы связана с зенитными и истребительными частями и давала бы им информацию о текущем положении в воздухе. Причиной отсутствия системы перехвата по радионаведению стала не нехватка радиоаппаратуры, а довоенные немецкие представления о том, что летчик-истребитель должен действовать по собственному усмотрению. Позднее, когда завершилась Битва за Британию и Германия сама оказалась в 1942 году под угрозой широкомасштабного дневного воздушного наступления, взгляды на наведение истребителей с земли изменились и появилась продуманная система управления крупными силами истребителей.

В целом люфтваффе придерживались традиционного понимания действий истребительной авиации, однако в штабе люфтваффе возникли значительные противоречия относительно наилучшего способа ее применения. Некоторые считали, что основное внимание следует уделять стратегическому применению истребителей для обороны Германии. Другие придерживались мнения, что люфтваффе следует более активно использовать свои истребители в качестве истребителей-бомбардировщиков для тактической поддержки действий наземных войск. Были также и сторонники ночных истребителей, которые в довоенных люфтваффе находились лишь на стадии экспериментальных разработок. В конечном итоге ход войны направил все эти концепции в единое русло и вынудил люфтваффе действовать в соответствии с постоянно меняющейся обстановкой.

Авиаразведка

В довоенных планах большое внимание, естественно, уделялось авиаразведке. Некоторые из ведущих генералов люфтваффе доходили даже до утверждений, что в войне победит та сторона, которой удастся лучше всего наладить воздушную разведку. Если вспомнить, что около 20 % довоенных боевых эскадрилий люфтваффе были оснащены разведывательными и патрульными самолетами, то становится ясно, что немецкое министерство авиации поддерживало теории авиаразведки и практическими мерами. Важнейшей задачей считалось наблюдение за авиацией противника, что отражало мнение люфтваффе о том, что первостепенной задачей бомбардировочной и истребительной авиации является завоевание господства в воздухе путем ослабления авиации противника.

Стратегические самолеты-разведчики большого радиуса действия должны были на раннем этапе предупреждать о замыслах противника и, таким образом, подготавливать основу для принятия немцами стратегических решений. Ближние тактические самолеты-разведчики должны были наблюдать за действиями и развертыванием наземных сил противника вплоть до момента боевого соприкосновения сторон.

Понимая, что глубина проникновения самолетов-разведчиков в воздушное пространство противника будет зависеть от таких трудно поддающихся оценке факторов, как погодные условия и состояние обороны противника, люфтваффе не устанавливали для своих самолетов четкого радиуса действия. Кроме того, предполагалось, что самолет должен быть способен вести разведку днем и ночью.

Утверждалось, что в случае необходимости разведывательные части должны были участвовать и в бомбардировках. Довоенная немецкая теория предполагала организацию особых разведывательных эскадрилий, которые должны были следовать за строем бомбардировщиков противника до их баз для немедленного удара по аэродромам. Такие разведывательные самолеты назывались «Клебефлюгцойге» и находились в боевой готовности на каждом театре военных действий для того, чтобы без промедления выполнять разведку для последующей бомбардировки аэродромов. На практике теория применения «Клебефлюгцойге», подобно многим теориям люфтваффе, результатов не дала.

Что касается разведчиков ближнего радиуса действия, то здесь упор делался на взаимодействие с механизированными частями наземных войск, на корректировании огня артиллерии, на фото- и визуальной разведке передвижений войск противника. В распоряжение каждого танкового корпуса или танковой дивизии передавалась эскадрилья самолетов-разведчиков. Кроме того, каждый армейский корпус вермахта должен был располагать собственной эскадрильей разведки из 10 самолетов. На раннем этапе войны подобное распределение тактических самолетов-разведчиков по наземным войскам фактически соблюдалось, однако начиная с 1941 года темпы роста численности тактических разведчиков не поспевали за ростом наземных войск, и позднее, в 1942 году, эти эскадрильи были возвращены под командование люфтваффе и направлялись для взаимодействия с наземными войсками по мере наличия самолетов. Некоторые эскадрильи, первоначально действовавшие под армейским командованием, иногда использовались и для других задач (например, для ведения морской разведки и патрулирования побережья).

Мобильность: использование транспортной авиации

Поскольку мобильность считалась необходимым условием для своевременной концентрации ударных сил на необходимом участке, люфтваффе в максимальной степени использовали транспортные самолеты. В начале войны каждая эскадрилья имела в своем составе 1–2 транспортных самолета для повседневных перевозок снаряжения и личного состава. Однако в случае крупных перебросок для перевозки бомб, топлива, боеприпасов, наземного персонала, запасных частей и аэродромного оборудования с одного аэродрома на другой немедленно привлекались сотни Ю-52. Более того, Ю-52 могли использоваться в качестве мобильных радиостанций, что позволяло быстро организовывать радиосвязь с передовыми аэродромами.

Созданию немецкой военно-транспортной авиации способствовало развитие воздушно-десантных войск. Первая часть в составе 40–50 Ю-52 была сформирована в 1938 году. С этого времени военно-транспортная авиация Германии росла вместе с воздушно-десантными войсками и парашютными частями, и в 1939 году численность ее самолетного парка достигла 250 машин. Однако в случае крупномасштабных операций потребности 7-й десантно-парашютной дивизии (командования воздушно-десантных войск) с самого начала планировалось удовлетворять за счет транспортных самолетов из состава авиашкол. Это создавало ряд сложностей административного характера, которые легко преодолевались на раннем этапе войны. Однако, когда, начиная с 1941 года на люфтваффе стало сказываться напряжение затяжных воздушных операций, разрыв между этими двумя парками транспортных самолетов начал расти, и потребовалась реорганизация военно-транспортной авиации.

Тяжелый бомбардировщик

Самым поразительным упущением люфтваффе в довоенный период стало отсутствие четырехмоторных бомбардировщиков. Фирмы «Дорнье», «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф» до войны разработали хорошие собственные четырехмоторные самолеты, однако по-настоящему в производство были запущены только Ю-90 и ФВ-200, да и то лишь малыми сериями, поскольку использовались они в период 1935–1939 годов исключительно в грузовой авиации «Люфтганзы». Высокопоставленные офицеры немецкой авиации на допросах после окончания войны высказывали мнение, что разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик Германии не позволило только личное предубеждение Эрнста Удета. Несомненно, Удет был очарован возможностями двухмоторных средних бомбардировщиков и считал, что четырехмоторный самолет в условиях современного воздушного боя будет слишком медлительным и уязвимым. Однако не менее важно было и то, что Германии необходимо было создать максимально мощные воздушные силы в минимально возможный срок. В период 1937–1939 годов люфтваффе уже пришлось пройти перевооружение, что означало переоснащение авиазаводов и, как следствие, снижение темпов производства. Если бы люфтваффе решили заняться производством четырехмоторных бомбардировщиков, это могло привести к еще большему снижению темпов производства самолетов. Одна лишь возросшая потребность в авиадвигателях привела бы к перегрузке предприятий, не говоря уже об увеличении расхода топлива. Более того, на тот момент люфтваффе предназначались в основном для поддержки наземных войск на поле боя, а четырехмоторные бомбардировщики не слишком соответствовали этой задаче.

Иногда авиационные подразделения отдавались на управление Вермахту. Чаще всего это были зенитные или разведывательные подразделения. Координировали эту работу штабы люфтваффе при армейском командовании.

С возникнувшей необходимость действовать на нескольких театрах военных действий штатная численность люфтваффе почти нигде не соблюдалась и все больше самолетов передавалось в управление Вермахта. Там все самолеты заставляли безостановочно работать, даже над сложными или невыполнимыми для себя задачами.

Несмотря на высокую боеспособность и выучку немецких воздушных подразделений, следует выделить и ошибки. Основными причинами развала стали несоблюдение своего же устава – вместо стратегических бомбардировок авиация все чаще прикрывала пехоту и действовала на фронте, так же можно выделить распыление сил, которое стратегически никак не помогло ни на одном из участков фронта.

Разработанный план нападения предусматривал, что германское люфтваффе вначале завоюет господство в небе над Польшей, а далее, что германские бомбардировщики прервут движение по грунтовым и железным дорогам внутри страны. Но не только это, ожидалось, что люфтваффе также сыграет ведущую роль в битве: бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики, дальние и ближние истребители должны были непрерывно атаковать наземные войска, вынуждая их думать, что их единственный выход – капитуляция. К 1939 году, к началу Второй мировой войны превосходство люфтваффе обеспечивалось, с одной стороны, опытом гражданской войны в Испании (однако, советские лётчики имели такую же возможность набраться опыта в той самой Испании), в которой уже использовались такие самолёты, как Ju-87 и Bf. 109, с другой стороны — новой тактикой и технологиями.

Руководство вермахта видело в люфтваффе, прежде всего, «летающую артиллерию», инструмент поддержки войск. Таким образом, люфтваффе создавались как один из инструментов «блицкрига». В соответствии с этим подходом, строились, в основном, тактические бомбардировщики малой или средней дальности, способные нести среднюю бомбовую нагрузку.

В строевых частях Люфтваффе июне 1941 г. числилось примерно 10,9 тыс. боевых машин. Из них против СССР было сосредоточено около 3,3 тыс. бомбардировщиков Ju88, Do17 и Не111, пикировщиков Ju87, истребителей Bf109 и Bf110 и самолетов-разведчиков, среди них исправных 2,6 тыс. Парк разведчиков совершенно правомерно отнесен к боевым самолетам, т.к состоял из бомбардировщиков Ju88 и Do17, оборудованных как разведывательные самолеты, разведчиков-бомбардировщиков Do215, а также специализированных разведчиков и корректировщиков FW189 «Рама». Общее количество самолетов, собранных у границ СССР, с учетом авиационных сил союзников Германии (Румынии и Финляндии), достигало 4 тыс. машин. Это была самая сильная группировка, сосредоточенная для участия в кампании с начала Второй мировой войны. При этом, что очень важно, авиация применялась массированно, в первый же день были задействованы практически все боеготовные самолеты.

Большинство боевых машин перечисленных выше типов относились к модификациям, принятым на вооружение в 1939 - 1941 гг., и превосходили советские машины по тактико-техническим и эксплуатационным характеристикам. Самолеты конструкций до 1937 - 1938 гг. из боевых формирований были полностью выведены. Количество машин, подготовленных для поддержки вторжения, по разным источникам совершенно разное, вплоть до 4,9 тыс., в частности, ввиду учета резерва, учебных групп, а также около 0,6 тыс. самолетов тактической разведки, связных, почтовых и транспортных самолетов, входивших в состав войсковой авиации. Если учесть, что в общей сложности на вооружении германской авиации состояло не более 4,9 тыс. боевых самолетов, то воздушные силы, сосредоточенные на Восточном фронте, нельзя не признать весьма значительными. Против Красной Армии использовалось также более 0,6 тыс. боевых машин Румынии и Финляндии, причем с первого дня военных действий в бои было введено до 0,25 тыс. румынских самолетов.

Авиационные флоты в первую очередь организовывали обеспечение сухопутных войск Вермахта. К примеру, во время нападения на СССР воздушные флоты обеспечивал группы армий:

- «Север» 760 самолетов (1-й флот)

- «Центр» 1600 самолетов (2-й флот)

- « Юг» 1000 самолетов, в том числе 700 румынских машин (4-й флот)

- «Норвегия» 307 самолетов финского производства

Количественное превосходство в боевой авиации над противником в начале военных действий определялось соотношением 1 : 2,4. В.Швабедиссен в аналитическом исследовании состояния и деятельности советской авиации, ссылаясь на мнение авиационных командиров Люфтваффе, делает вполне очевидный вывод - при подобном количественном разрыве причины поражений кроятся не только и не столько в том, что наш противник встретил «устарелый парк русских машин, значительно уступавших немецким», но в том, что «советские летчики значительно уступали немецким с их богатым боевым опытом». Трудно сказать, однако, какой из этих двух факторов имел решающее значение - как обычно, причины в подобных случаях многофакторны и факторов, влияющих на итоговый результат, можно выявить немало. Ясно одно, боевые возможности советских ВВС, учитывая тактико-технические данные основной массы самолетов, качественное состояние новой техники и степень ее освоения, выучка летного состава и отработка им тактики боевого применения истребителей и бомбардировщиков, боеготовность большинства авиационных частей, состояние радиосвязи и средств бортового и наземного обеспечения самолетовождения, слабость наземных служб наблюдения и оповещения, а также технический уровень эксплуатации машин в полевых условиях не оставляет сомнений в превосходстве противника. Превосходство это к тому же не ограничивалось во времени первым периодом войны, но крайне тяжелое положение советской авиации в ее первые месяцы усугубили оперативно-тактические просчеты советского командования.

В.Швабедиссен цитирует в своей работе одного из офицеров Люфтваффе, который в этой связи задался вопросом: «Как можно было ожидать настоящего энтузиазма в бою от летчиков со столь безнадежно устаревшими самолетами, оружием и оснащением? Как должен был вести себя в бою летчик, уступающий противнику в технической, тактической и летной подготовке, и который был деморализован огромными поражениями Советского Союза?» Однако, оговаривается Швабедиссен, «...советские летчики часто демонстрировали огромное мужество и упорство в выполнении приказа и находчивость в бою».

Успех противника объяснялся также сосредоточением сил Люфтваффе на направлении главных ударов в то время, как советские авиационные части действующей армии были развернуты на всей протяженности западной границы, а также в глубине приграничных военных округов. Напомним, что главный удар группы армий «Центр» обеспечивал 2-й воздушный флот, насчитывающий 1468 бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, из них - 724 бомбардировщика, в т. ч. 425 пикирующих, и 482 истребителя, в т. ч. 98 двухмоторных, причем последние использовались в качестве ударных самолетов, а также 262 дальних и ближних самолетов-разведчиков. Из 2,5 тыс. бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе, нацеленных на вторжение, почти половина действовала на центральном стратегическом направлении, где Вермахт рвался на Минск и далее на Москву. Из 465 ударных самолетов поля боя - пикировщиков Ju87, развернутых на Востоке, в состав 2-го воздушного флота было включено более 90% - 425 ед.. Концентрация воздушных сил на решающих участках фронта, где танковые клинья врага преодолевали оборону наших войск, оказалась чрезвычайной, а удары по аэродромам, маршевым колоннам, штабам и транспортным узлам подрывали организацию сопротивления. Противодействующие ВВС ЗапОВО - Западного фронта насчитывали 1621 бомбардировщиков и истребителей, в т.ч. 451 - новых типов. С началом военных действий Западному фронту был придан 3-й дальнебомбардировочный авиакорпус РГК, в составе которого находилось 294 дальних и тяжелых бомбардировщиков. Качественное превосходство вражеской авиации и сложившаяся оперативная обстановка предопределили результаты первых столкновений. Небольшое количественное превосходство советских ВВС (соотношение 1,3 : 1) не могло повлиять на исход приграничного сражения. При этом сравнительно небольшое количественное превосходство советских ВВС (соотношение 1,3 : 1, а не 2,4 : 1, как в целом на советско-германском фронте) не могло повлиять на исход приграничного сражения. К тому же, в первые часы войны массированными ударами по аэродромам, вражеская авиация обеспечила себе и количественное превосходство.

Кроме того в полосе Западного фронта противник обеспечил подавляющее превосходство Вермахта над Красной Армией, обеспечив этим разгром советских войск на направлении главного удара с быстрым захватом пунктов базирования авиации. Представление о том, что Красное Армия потерпела поражение, несмотря на свое значительное количественное превосходство, при сравнении сил группы армий «Центр» и Западного особого военного округа показывает прямо противоположное. Противник сосредоточил здесь к середине июня 50,5 расчетных дивизий общей численностью 1 млн. 453 тыс. чел. против 45 дивизий Красной Армии численностью (включая призванных на учебные сборы) только в 690,3 тыс. или в 2,1 раза меньшей. На вооружении войск противника состояло 15,2 тыс. орудий и минометов против 10,3 тыс. (без 50-мм минометов) в советских войсках. Танков у противника числилось несколько меньше - около 2,4 тыс. против 2,9 тыс. Однако, если не считать легких танков, которые отличались относительно низкой боевой ценностью, на 1 тыс. PzIII и PzIV приходилось менее 0,4 тыс. советских КВ-1, КВ-2, Т-34 и Т-28. С большим отрывом лидировал противник по количеству автомобилей, тягачей и тракторов, которые определяли уровень подвижности войск. Если в составе Западного особого военного округа их насчитывалось до 41 тыс., то в распоряжении войск группы армий «Центр» - более 200 тыс. Подобные соотношения сил и явное преимущество Вермахта в уровне подготовки и боевого опыта войск и командования, а также упреждение в развертывании в особых комментариях не нуждаются.

Потери авиации Красной Армии за шесть месяцев 1941 г. превысили 17,9 тыс. боевых самолетов, причем 10,3 тыс. машин были отнесены к боевым потерям. Всего за время войны потери оказались огромны и составили 88, 3 тыс. боевых самолетов, из них боевые безвозвратные потери 43,1 тыс. За вторую половину 1941 г. в войска поступило до 9,9 тыс. боевых машин, в 1942 г. - 22 тыс., в 1943 г. - 33,1 тыс., в 1944 г. - 35,6 тыс. и за четыре месяца 1945 г. - 15 тыс. Благодаря чрезвычайным усилиям, направленным на усиление авиации, уже с 1942 г. численность поступавших новых самолетов перекрывала потери. В конце 1942 г. общая численность боевых машин ВВС Красной Армии и ВМФ составляла 21, 9 тыс. (на начало военных действий - 20 тыс.).

Интенсивная подача самолетов в войска увеличила количество истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков ВВС Красной Армии по состоянию на 9 мая 1945 г. до 47,3 тыс. Предвоенная численность оказалась превышенной в 2,4 раза, причем подавляющее большинство составляли машины, разработанные и запущенные в производство в ходе военных действий. Примерно 12% от общего количества самолетов, поданных в войска, приходилось на поставки по ленд-лизу.

В.Швабедиссен, книга которого заслуживает внимания, представляя взгляды на войну в воздухе нашего противника, отметил, что германское руководство как большую неприятность восприняло факт «неожиданно быстрого восстановления ВВС в конце 1941 - начале 1942 г., несмотря на сокрушительные удары, которые были нанесены им летом». Командование Вермахта еще в ноябре 1941 г. полагало, что производство самолетов в СССР с 1 декабря 1941 г. по 1 мая 1942 г. составит 2540 самолетов, а всего, с учетом потерь, в составе ВВС весной 1942 г. окажется не более 2 тыс. боевых машин. На самом деле в среднем за этот период советская авиапромышленность выпускала в месяц не 0,5 тыс., а около 1,5 тыс. машин, что позволило иметь на вооружении действующей армии в несколько раз больше самолетов, чем прогнозировал наш противник. В последующие месяцы, несмотря на трудности с налаживанием производства на эвакуированных предприятиях, темпы выпуска не ослабевали. Среднемесячное производство в 1942 г. достигло 1,64 тыс. боевых машин, а с учетом учебных, транспортных и др. самолетов - 2 тыс. Кроме того в войска подавались машины, полученные по ленд-лизу.

Основной причиной столь грубых просчетов явилась недооценка возможностей по эвакуации предприятий на Восток и развертывания производства вооружений на новых площадках. Считая, что война скоро закончится, немцы не даже не планировали выделять значительные силы для организации массированных ударов с воздуха по тыловым промышленным и транспортным объектам с тем, чтобы сорвать производство и помешать эвакуации предприятий. Ударные самолеты Люфтваффе были необходимы для непосредственной поддержки наземных войск, а также нарушения управления ими, для затруднения перегруппировок и снабжения частей Красной Армии. В директиве № 21 - плане «Барбаросса», утвержденной Гитлером 18 декабря 1940 г., на этот счет прямо указывалось: «В целях сосредоточения всех сил для борьбы против вражеской авиации и для непосредственной поддержки сухопутных войск не следует во время операции совершать налеты на объекты военной промышленности.» Исключением явились воздушные атаки Москвы летом и осенью 1941 г. Разрушение столицы, если бы оно удалось, могло стать политическим и морально-психологическим фактором, направленным на подрыв обороноспособности страны. Этого и добивался наш противник.

Благодаря росту производства, количество боевых машин в составе ВВС действующей Красной Армии, уменьшившись из-за тяжелых потерь к 1 января 1942 г. с 9,2 тыс. в начале войны до 5,4 тыс., уже через год, к 1 января 1943 г., превысило первоначальную численность, достигнув 12,3 тыс. К 1 января 1944 г. на советско-германском фронте действовало 13,4 тыс., а к концу войны - 22,3 тыс. боевых самолетов. И это, несмотря на то, что только боевые потери за это время составили 43,1 тыс. самолетов и 26,9 тыс. летчиков! Противник на 1 января 1943 г. располагал на советско-германском фронте примерно 3,5 тыс. боевых самолетов, на 1 января 1944 г. - 3,1 тыс., а концу военных действий - только 2 тыс., т. е. более чем на порядок уступая ВВС Красной Армии.

Промышленность Германии и работавшие на Вермахт предприятия оккупированных стран Европы в 1941 - 1945 гг. выпустили меньше самолетов, чем в результате чрезвычайных усилий смогла это сделать авиационная промышленность СССР. Советскому руководству было ясно, что при высоких потерях, когда в ходе оборонительных и наступательных операций авиационные части теряли свою боеспособность в течение считанных недель и даже дней, успех в воздушном противостоянии будет обеспечен только при условии подачи в войска свежей техники. Все решали темпы производства самолетов, причем на их качество и промышленности, и военному заказчику приходилось порой закрывать глаза.

Лишь в 1944 г. количество боевых самолетов, выпущенных в Германии, несколько превысило объемы производства в СССР. С 22 июня до конца 1941 г. советская промышленность изготовила 6,9 тыс. боевых самолетов, наш противник за весь год - 8,2 тыс. В 1942 г. в СССР выпустили 19,7 тыс. боевых машин, а наш противник - 11,4 тыс., в 1943 г. - соответственно 28,2 тыс. и 19,1 тыс., в 1944 г. - 29,8 тыс. и 32,9 тыс. В январе - апреле 1945 г. в СССР объем производства составил 11,9 тыс. боевых самолетов, в Германии - 7,3 тыс. Всего в СССР за годы войны было выпущено 96,5 тыс. боевых машин (без ночных бомбардировщиков По-2) против 78,9 тыс. в Германии. Если учесть, что 17,5 тыс. бомбардировщиков и истребителей с ноября 1941 г. получено по ленд-лизу, то количественный разрыв в ресурсе боевых самолетов, которым могли распоряжаться противоборствующие стороны, оценивается примерно как 1,5 : 1 в нашу пользу.

При этом авиация Люфтваффе действовала не только на Восточном фронте. Приходилось держать значительные силы в Средиземноморье и в Западной Европе, американские и английские бомбардировки городов Германии вынудили постоянно усиливать истребительную авиацию ПВО. Летом 1943 г. в Люфтваффе насчитывалось более 7000 самолетов, но только 3,5 тыс. воевали на Востоке. Неудивительно, что разрыв в численности самолетов на советско-германском фронте, несмотря на растущее производство авиационной техники Германии и большие потери ВВС Красной Армии, все больше изменялся в нашу пользу.

Отметим дополнительно, что объем производства авиационной техники в Германии до 1944 г. оказался сравнительно невысоким не случайно. Как уже отмечалось, в конце 1941 г. немцы считали, что война закончится в ближайшее время и расширять производство вооружений ни к чему. На это в сентябре 1941 г. указывал, в частности, генерал-инспектор Люфтваффе генерал-фельдмаршал Э.Мильх, который констатировал, что «...мы русских недооценили, но теперь они действительно слабы» и компания на Востоке практически завершается. Предполагалось оставить там 8 бомбардировочных, 3 пикировочных, 3,5 истребительных и 3 разведывательных авиагрупп. В связи с этим во второй половине 1941 г. производство самолетов не только не увеличилось, но и несколько снизилось. Если в августе 1941 г. было выпущено 1010 самолетов, то в ноябре и декабре только 734 и 780. В 1942 и 1943 гг. из месяца в месяц наблюдается рост производства, однако, только в 1944 г., несмотря на разрушения промышленных центров Германии союзной авиацией, количество выпущенных машин превысило соответствующие показатели советских авиазаводов. Таким образом, ошибки стратегического планирования крайне негативно сказались на боеспособности Люфтваффе.

Противник не ожидал к тому же столь высоких потерь, понесенных на Востоке в первые же месяцы военных действий. С 22 июня по 27 декабря 1941 г., за шесть месяцев, по немецким данным было безвозвратно потеряно 2005 боевых самолетов, из них 1826 в связи с выполнением боевых задач. Повреждено в результате боев и летных происшествий и полежало ремонту до 1100 машин. Разрыв между потерями самолетов и получаемым пополнением постоянно увеличивался. При общей численности боевых самолетов Люфтваффе на советско-германском фронте в начале войны в 3,3 тыс., к декабрю, несмотря на поступавшие пополнения, там оставалось не более половины этого количества, причем едва 30% машин находились в исправном состоянии. Особенно велик оказался урон в истребителях, общие потери которых, в основном на Восточном фронте, составили с июня до начала ноября 1941 г. 1527 машин. В то же время с июля по октябрь промышленность выпустила только 1079 истребителей. Покрытие убыли требовало иных объемов производства.

Высокие потери Люфтваффе привели к тому, что к концу 1941 г. немцам пришлось снять с Восточного фронта и вывести на отдых и пополнение ряд авиагрупп, фактически потерявших боеспособность. Как правило, сохранившаяся материальная часть передавалась формированиям, продолжавшим участие в операциях. Кроме того штаб 2-го воздушного флота и штабы двух - II IV авиакорпусов из пяти, действовавших на советско-германском фронте, вместе с рядом авиагрупп из состава этих авиакорпусов отбыли для укрепления воздушных сил на Средиземноморском и Западном театрах. Кампания на Востоке по мнению германского командования должна была победно завершиться в ближайшее время падением Москвы и, как уже упоминалось, держать здесь основные силы авиации посчитали излишним. В конце 1941 г. Люфтваффе оставались на советско-германском фронте в составе 16 бомбардировочных, 2 пикировочных, 11 дневных и 2 ночных истребительных авиагрупп, 1 легкобомбардировочной авиагруппы, вооруженной двухмоторными истребителями (всего 32 авиагруппы), а также 14 эскадрилий дальней разведки. Высокие потери и указанные выше поспешные прикидки по поводу состоявшейся победы на Востоке явились причинами явного поражения Люфтваффе, которое обозначилось к концу 1941 г. Когда сократившееся количество авиагрупп, которые должны были насчитывать по штатам по 40 боевых машин, оказались в состоянии выпускать на выполнение заданий только десять экипажей, а во многих случаях и менее, речи о действенной поддержке наземных сил идти уже не могло. Что касается бомбардировок тыловых объектов, промышленной и транспортной инфраструктуры, то такие операции исключались вообще.

Отвечавший за проектирование и производство авиационной техники известный ас Первой мировой войны, достигший высот пилотажного мастерства, генерал-инспектор Люфтваффе Э.Удет осознавал свою долю ответственности за сложившуюся ситуацию. Оставаясь в первую очередь пилотом, не имея опыта и знаний, необходимых для масштабной административной деятельности, Удет не смог организовать работу по выработке программ создания и поддержки в ходе длительных военных действий многочисленных и боеспособных военно-воздушных сил, а также способствовать своевременной реализации подобных мероприятий. Конечно, не только, а может быть и не столько Удет был виновен в цепи ошибок по планированию развития и применению авиации. Тем не менее, выстрелом из пистолета в своем особняке в предместье Берлина он покончил с собой. Авиаконструктор Э.Хейнкель написал по этому поводу: «Когда Удет утром 17 ноября 1941 г в спальне своего дома пустил смертельную пулю себе в голову, все было уже ясно. Блицкриг против России потерпел неудачу. Брошенная на Восток немецкая авиация была в значительной степени потеряна на русских просторах...»

Безусловно, в дальнейшем противнику удалось нарастить свои силы. Обстановка заставила пойти на усиление авиации и за счет широкого маневра формированиями, и за счет увеличения выпуска боевых машин. Враг оставался по-прежнему силен и опасен. Но эйфория первых недель войны, когда немцам казалось, будто с советской авиацией покончено и Люфтваффе может господствовать беспрепятственно, прошла и больше не возобновлялась. «Блицкриг» в воздухе и на самом деле провалился.

Положение противника выправлялось тем, что в 1942 - 1943 гг., как и в начале войны, основные силы концентрировались на решающих участках фронта. Так летом 1943 г. общее соотношение авиационных сил составило 3,5 :1 в нашу пользу. Но в июле для обеспечения наступательной операции «Цитадель», в результате масштабного маневра силами, на Курской дуге было задействовано до 1,7 тыс. боевых самолетов противника - 394 истребителя, 176 штурмовиков, 396 пикировщиков, 552 бомбардировщика, 148 разведчиков, т.е около половины общей численности боевых машин, действовавших на Восточном фронте. Картина аналогична той, что наблюдалась в начале войны, когда основные силы Люфтваффе действовали на центральном участке советско-германского фронта. В то же время ВВС Красной Армии в начале Курской оборонительной операции насчитывали в составе трех воздушных армий (без поддерживающей Авиации дальнего действия - АДД и прикрывавшей тыловые районы истребительной авиации ПВО) около 2,5 тыс. исправных машин - 1007 истребителей, 756 штурмовиков, 676 дневных и ночных бомбардировщиков, 28 разведчиков. Таким образом, собрав мощный авиационный кулак, командование противника свело наше численное преимущество на этом участке фронта к соотношению 1,5 : 1. Если учесть, что в ночных бомбардировках прифронтовых коммуникаций противника и его железнодорожных узлов периодически принимало участие до 400 бомбардировщиков АДД, а налеты на тыловые районы были готовы отразить примерно столько же истребителей ПВО, то указанный разрыв несколько увеличивается.

Высокие количественные показатели не означали, однако, достижения решающего превосходства над противником. Те же факторы, что определяли боевую мощь Люфтваффе в 1941 г., позволили многочисленной советской авиации обеспечить к середине 1943 г. лишь некоторое равновесие. Несмотря на то, что количество истребителей фронтовой авиации росло, а их качественный уровень с подачей в войска самолетов Як-1, Як-7, Як-9 и Ла-5 повышался, прикрыть наземные войска и надежно обеспечить действия собственной бомбардировочной и штурмовой авиации в 1943 г. не удавалось. Только в следующем, 1944 г., на фоне дальнейшего количественного роста истребительной авиации и, без чего обойтись было нельзя, качественного совершенствования самолетного парка, состав которого усилился истребителями Ла-5ФН, Ла-7 и Як-3, задачу по захвату господства в воздухе удалось наконец решить. Тогда же штурмовая и бомбардировочная авиация, воспользовавшись изменением воздушной обстановки, решительным образом усилила поддержку наземных войск. Успеху способствовал массовый выпуск штурмовиков Ил-2, пикирующих бомбардировщиков Пе-2, а позднее и Ту-2, что позволило увеличить и обновить на новом качественном уровне парк ударных самолетов. На более совершенную материальную часть перевооружалась разведывательная авиация. Для ведения оперативной разведки использовались соответствующим образом оснащенные бомбардировщики Пе-2, тактической разведки - истребители Як-9 и штурмовики Ил-2.

Не могло быть речи ни о каком переломе в ходе воздушных операций без повышения боевого мастерства советских летчиков, а также оперативного искусства командования. Претерпели большие изменения организация авиационных частей и соединений и построение системы их управления, повысился уровень всех видов боевого обеспечения и наземного обслуживания. Вот почему только в ходе военных действий ВВС Красной Армии постепенно становились боевым инструментом, отвечающим требованиям времени.

В течение всей войны состояние воздушных сил сторон и особенности их оперативно-тактического использования, а также мощная зенитная артиллерии Вермахта определили высокие потери ВВС Красной Армии, которые намного превосходили потери нашего противника:

- в 1942 г. по официальным данным общие потери боевых самолетов превысили 12,1 тыс., причем объем небоевых потерь парка бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей (потери в результате аварий, катастроф, списания из-за невозможности дальнейшего использования по техническим причинам, не связанным с воздействием противника) составил 4,3 тыс. (36% от общих потерь). В 1942 г. в действующей армии числилось от 5,4 тыс. самолетов в начале года до 12,3 тыс. в конце года, таким образом, боевые потери 7,8. тыс. машин составляли 89% от их среднегодовой фронтовой численности. Если учесть, что значительная часть небоевых потерь приходилась на авиационные части действующей армии, то ущерб, который несла фронтовая авиация как в этот, так и в последующие годы, будет гораздо выше приведенных значений боевых потерь;

- в 1943 г. из общих потерь 22,5 тыс. боевых самолетов небоевые потери соствили 11,3 тыс. (50% от общих потерь). Количество машин в действующей армии в течение 1943 г. возросло с 12,3 тыс. до 13,4 тыс., т. е. боевые потери 11,2 тыс. самолетов составляли 91% от их среднегодовой численности;

- в 1944 г. из общих потерь 24,8 тыс. боевых самолетов небоевые потери составили 15,1 тыс. (61% от общих потерь). Количество машин в действующей армии в течение 1944 г. возросло с 13,4 тыс. до 21,5 тыс., т. е. боевые потери 9,7 тыс. самолетов составляли 58% от их среднегодовой численности;

- в 1945 г. (до 9 мая) из общих потерь 11,0 тыс. боевых самолетов небоевые потери составили 6,9 тыс. (63% от общих потерь). Количество машин в действующей армии с начала 1945 г. до окончания военных действий возросло с 21, 5 тыс. до 22,3 тыс., т. е. примерно четырехмесячные боевые потери 4,1 тыс. самолетов составили 19% от их средней численности за это время.

Боевые потери, несмотря на решающие изменения в обстановке, оставались высокими до самого окончания военных действий. Повышение потенциала ВВС Красной Армии и снижение потенциала Люфтваффе сказались на некотором уменьшении боевых потерь только в 1944 г. При этом из-за возросшей интенсивности использования боевых самолетов во фронтовых, а также в тыловых и учебных частях, небоевые потери продолжали расти и в 1945 г достигли максимума (63% !). Наряду с недостаточной летной подготовкой и недисциплинированностью летного состава, сказывались невысокие качество и эксплуатационные характеристики самолетов, а также уровень работы технических служб.

Как уже упоминалось, всего за войну боевые безвозвратные потери составили 43,1 тыс. истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. При подсчете боевых самолетов, потерянных Германией и ее союзниками часто исходят из того, что были потеряны все имевшиеся у них машины. Считается, что на Восточном фронте потери эти составили 58,9 тыс. машин. В этом случае соотношение потерь - 1,5 : 1 не в нашу пользу. Однако, подобные выкладки в принципе не совсем верны, ибо далеко не все вооружение Вермахта, в т.ч. не все самолеты, были уничтожены в боях либо находились в небоеспособном состоянии к моменту капитуляции. В результате расчетов, которые базируются на неполных сведениях ежедневных сводок 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе с корректировками данных по другим источникам германской стороны, разными авторами даются различные данные, причем в большинстве случаев также неполные. Общие потери противника на Восточном фронте в боевых машинах оцениваются примерно в 19,6 тыс. Тогда соотношение потерь становится 4,5 : 1.

Результаты сравнительных оценок самолетов ВВС Красной Армии и Люфтваффе до сего дня неоднозначны, причем в первую очередь в части истребительной авиации. Однако, все более распространенным становится вывод, что по комплексу тактико-технических характеристик советские истребители уступали противнику вплоть до середины 1944 г. Такая картина наблюдалась в начале военных действий, когда в самолетном парке основную долю составляли самолеты старых типов - моноплан И-16, полутораплан И-153 «Чайка», биплан с неубирающимся шасси И-15бис. Положение стало улучшаться со второй половины 1941 г., когда все больший удельный вес стал приходиться на истребители новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. В течение 1942 г. ЛаГГ-3 и Як-1, претерпевшие модернизацию, заняли место основных истребителей, а МиГ-3 выводились из фронтовых частей. Некоторый перелом наметился в середине 1943 г., но и тогда, несмотря на поступление в войска истребителей Як-9Т, Як-9Д и Ла-5ФН, что повысило боевые возможности советской истребительной авиации, преимущество в качестве вооружения оставалось за противником.

Истребители И-153 «Чайка» и И-16 по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности не могли соперничать с немецкими «Мессершмиттами» Bf109Е - «Эмиль». Они отставали от «Эмиля» по скорости во всем диапазоне высот на 100 - 150 км/ч. Более того, И-153 при скорости 426 - 443км/ч отставали от немецких бомбардировщиков Не111, а более скоростные И-16, последние серии которых 1939-1941 гг. разгонялись до 461 - 470 км/ч, не имели возможности настичь Ju88. С Bf109Е смогли в какой-то степени соперничать, приближаясь к ним по скоростным характеристикам, лишь с истребители новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, скорость которых на высоте 5000 м достигла 570 - 575 км/ч.

Отметим, что советские летчики-истребители, хорошо подготовленные и освоившие И-16 последних моделей, которые оснащались более сильным двигателем и более мощным вооружением, действуя на виражах, не только связывали Bf109Е боем, но и сбивали самолеты врага. Вооружение И-16 тип 28, состоящее из двух подкрыльевых 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, позволяло при хорошей стрелковой подготовке летчика уверенно сбивать вражеские бомбардировщики, обладавшие высокой живучестью. Однако, для достижения успеха следовало не только хорошо владеть своей машиной, обладать необходимой тактической и стрелковой подготовкой, но изучить тактику вражеских летчиков. Таких воздушных бойцов в нашей авиации было немного.

Однако, уже в начале войны большинство самолетов истребительной авиации Люфтваффе составляли Bf109F - «Фридрих» со скоростью в зависимости от модели от 595 м/ч до 610 км/ч. Весной 1942 г. «Эмили» вообще исчезли из авиачастей Восточного фронта, а летом здесь появились, Bf109G - «Густав», более совершенные, чем Bf109F. Не имея преимущества в летно-технических характеристиках, советские летчики-истребители отдавали инициативу противнику. Они не могли вести воздушный бой на вертикалях, занимая выгодное положение для атаки, не могли настичь вражеский самолет, если он уходил, а затем стремительно набирал высоту для повторного удара. Начальник НИИ ВВС полковник П.И.Федоров в декабре 1941 г. констатировал: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». Основной причиной отставания летно-технических характеристик советских истребителей явилось отсутствие достаточно мощного и надежного авиационного двигателя. Совершенствованием аэродинамических характеристик планера и максимальным уменьшением массы самолета добиться прогресса в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности было невозможно, эти направления доработки конструкции имели свои пределы. Тем более, не представлялось возможным уменьшить полетную массу машины, широко применив легкие сплавы. В стране остро не хватало алюминия - основы сплавов для самолетостроения, и истребители строились с широким применением дерева и фанеры. К тому же самолетостроительные предприятия не имели соответствующих станков, оснастки и инструмента, а также кадров для обработки металла при массовом изготовлении изделий. Несмотря на то, что деревянные элементы по сравнению с дюралюминиевыми были тяжелее, объемнее и не обладали необходимой стойкостью к внешним воздействиям, конструкторам приходилось действовать в соответствии со сложившимися условиями. Вот почему единственным средством увеличения энерговооруженности оставалось повышение мощности двигателя. Истребитель МиГ-3, который в начале военных действий был самым многочисленным из машин новых типов, при смешанной металло-деревянной конструкции оснащался мотором жидкостного охлаждения АМ-35А с максимальной мощностью 1350 л.с. Мотор был разработан и в течение 1940 г. доведен в КБ А.А.Микулина. Значительную полетную массу МиГ-3 не удалось уменьшить даже ослаблением вооружения. При огневой мощи, ограниченной одним крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом УБ и двумя 12,7-мм пулеметами винтовочного калибра ШКАС истребитель имел мало шансов на успех в воздушном бою. Максимальная скорость самолета, ввиду ограниченной мощности двигателя, в диапазоне высот 1000 - 4000 м находилась в пределах 505 - 553 км/ч. Только на высоте 5000 м мощность мотора достигала 1200 л.с. и только на 8000 м самолет разгонялся до 610 км/ч. К тому же АМ-35А медленно набирал обороты, а при резком увеличении газа вообще мог заглохнуть. Самолет, столь слабо вооруженный, не обладавший необходимыми скоростными параметрами в диапазоне высот, на которых происходили воздушные бои, сложный и тяжелый в управлении, проигрывал другим типам истребителей, почему и был в конце 1941 г. снят с производства. И в решающей степени на судьбу МиГ-3 повлияли именно характеристики двигателя. В то время, как истребитель Bf109F-4 при полетной массе 2900 кг был снабжен двигателем DB601E максимальной мощностью 1350 л.с., МиГ-3 имел двигатель такой же мощности, но она могла быть достигнута лишь на предельных высотах. При этом полетная масса самолета, уменьшенная всеми доступными для советской авиационной промышленности способами, вплоть до предельного ослабления вооружения, составляла 3355 кг. Истребители ОКБ А.С.Яковлева оснащались моторами жидкостного охлаждения, конструкция которых продолжила линию лицензионного двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза». В результате серьезных усилий разработчика к 1940 г. в КБ В.Я.Климова на этой основе был создан двигатель М-105П номинальной мощностью 1100 л.с. При несколько более низкой мощности, чем АМ-35А, он выгодно отличался меньшей массой (М-105П - 570 кг, АМ-35Ф - 830 кг). На первых порах мотор доставил много хлопот. Из-за плохого уплотнения системы смазки во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Мотор перегревался, т.к. водяной и масляный радиаторы оказались недостаточно эффективными. Несмотря на срочную доработку, масляный радиатор довести до нужных параметров не удавалось. Поэтому летчик при перегреве масла должен был в полете снижать мощность двигателя. Для увеличения мощности мотор в 1942 г. модернизировали путем увеличения наддува. Ценой некоторого снижения высотности и ресурса по сравнению с М-105П мощность М-105ПФ (ВК-105ПФ) увеличилась до 1210 л.с. Наряду с улучшением аэродинамики планера, модернизированный двигатель повысил максимальную скорость Як-1 с 570 км/ч до 592 км/час. Установка мотора М-105ПФ с возросшей теплоотдачей еще более ухудшила работу системы охлаждения, причем доработки конструкции проблем с температурными режимами не решили, двигатель все равно перегревался. Пришлось ввести ограничения и использовать двигатель на пониженных оборотах, что неизбежно ухудшало характеристики самолета по сравнению с максимально достижимыми. Отметим, что максимальные скорости, приводимые в разных источниках для сравнения и оценки истребителей, в связи с разбросом значений для различных заводских серий и даже экземпляров, подготовленных для испытаний, различаются. При этом указанные значения не дают полного представления о скоростных данных самолета, т. к. достигались на определенной высоте, а на других высотах отличались весьма значительно. К примеру, максимально достижимая скорость истребителя Як-1 с мотором М-105ПФ в диапазоне высот от 1000 м до 5000 м изменялась от 527 км/ч до 592 км/ч. Осенью 1941 г. при освоении в производстве учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ на нем было установлено стандартное стрелково-пушечное вооружение самолета Як-1. Так в ВВС Красной Армии появился новый истребитель Як-7, который в конце 1941 г. начал поступать в войска. В 1942 г. на Як-7, как и на Як-1, мотор М-105П заменили на форсированный М-105ПФ. Если вооружение Як-1 и Як-7 состояло из 20-мм пушки ШКАС и двух 7,62-мм пулеметов ШВАК, то огневые возможности новой модели - Як-7Б были усилены заменой обоих пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные 12,7-мм УСБ. Ввиду большей полетной массы машины по сравнению с Як-1 ее скорость в диапазоне высот оказалась меньше на 10 - 20 км/ч. К тому же, целый ряд Як-7Б, как и Як-1, находившихся в строевых частях, вплоть до лета 1944 г. летали на нефорсированном моторе М-105П. Результатом дальнейшего развития линии истребителя Як-7 с двигателем М-105ПФ стал Як-9. Самолет строился в различных модификациях, но только Як-9Т и Як-9Д, подача которых в войска началась в 1943 г., выпускались крупными сериями. Конструкция по сравнению с Як-7 была облегчена заменой деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, что дало одновременный выигрыш полетной массы и свободного внутреннего объема крыла, используемого для размещения бензобаков увеличенного объема. При усиленном бортовом вооружении Як-9Т (37-мм пушка НС-37 и 12,7-мм пулемет УБС) и выросшей до 1360 км дальности полета Як-9Д максимально достижимые скорости также выросли до 597 и 591 км/ч соответственно. Истребитель Як-9, обладая лучшими тактико-техническими характеристиками по сравнению с Як-1 и Як-7Б, стал самым массовым самолетом советской истребительной авиации. Тем более, выпуск последних в 1944 г. был прекращен. Моторы воздушного охлаждения, созданные на основе американского «Райт Циклон», широко использовались в советском авиастроении 1930-ых гг. Ими оснащались истребители ОКБ Н.Н.Поликарпова - И-15, И-153 «Чайка», И-16. В конце 1930-ых при конструировании новых самолетов для достижения более совершенных аэродинамических характеристик было принято решение о переходе на моторы жидкостного охлаждения. Относительно небольшая площадь поперечного сечения, в котором можно разместить двигатель жидкостного охлаждения, способствовала уменьшению лобового сопротивления и получению улучшенных летных данных, сформировав соответствующий облик нового истребителя. С другой стороны, продолжение линии моторов с воздушным охлаждением привело к созданию в КБ А.Д.Швецова в 1941 г., за несколько месяцев до начала войны, малогабаритного звездообразного двигателя М-82 мощностью 1700 л.с. Двигатель М-82 стал результатом собственной разработки, а не созданием изделия на базе зарубежного образца. Он отличался небольшой для двигателя воздушного охлаждения лобовой площадью и аэродинамическим сопротивлением, что делало его использование в скоростных машинах весьма перспективным. Тем более, авиационные двигатели с воздушным охлаждением позволили получить сравнительно большие мощности. Вначале М-82 установили на легкий бомбардировщик Су-2, а вслед за этим попытались применить его для оснащения истребителя МиГ-3 и штурмовика Ил-2, а также находившихся в стадии разработки истребителях Як-3 и Як-7. Но успешным оказался только проект, реализованный в ОКБ С.А.Лавочкина. Мотор М-82, установленный на истребителе ЛаГГ-3 вместо М-105, позволил без особых переделок серийного планера значительно повысить летно-технические характеристики самолета, обозначенного как ЛаГГ-5. Максимальная скорость машины составила 590 км/ч. В декабре 1941 г. стоял вопрос о свертывании производства ЛаГГ-3 ввиду низких боевых возможностей самолета и необходимости использования заводских мощностей для выпуска более совершенных машин - истребителя Як-1 и принятого на вооружение Як-7. Удачное применение более мощного мотора позволило сохранить модернизированный истребитель в производстве и на вооружении, спасти самолет, который не повторил судьбу МиГ-3. Новая боевая машина, получившая обозначение Ла-5, во второй пол. 1942 г. поступила в строевые части. Значительно повысила энерговооруженность Ла-5 замена мотора М-82Ф на более мощный форсированный М-82ФН (АШ-82ФН), снабженный инжекторной системой подачи топлива с непосредственным впрыском в цилиндры. Мощность двигателя была увеличена таким способом до 1850 л.с., а максимальная скорость истребителя выросла до 615 км/ч. В июне 1943 г. истребитель Ла-5ФН начал поступать в войска. Полностью перейти на выпуск АШ-82ФН из-за отсутствия комплектующих удалось только с апреля 1944 г. До этого времени Ла-5ФН производился и поступал в войска наряду с Ла-5. Таким образом, в 1942 - 1943 гг. вновь поступившие на вооружение истребители Як-1 (модернизированный), Як-7Б, Як-9 и Ла-5, по максимальной скорости не превышали 590 км/ч, уступая истребителю Bf109F-4, максимальная скорость которого достигала 620 км/ч, тем более, - Bf109G-4. В выводах по результатам войсковых испытаний Ла-5, которые закончились в сентябре 1942 г., в частности, указывалось: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me-109Ф-4 и Me-109Г-2 активного воздушного боя, он вынужден вести оборонительный бой. В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня...». Символическую отметку максимальной скорости в 600 км/ч достиг и превзошел истребитель Ла-5ФН. При максимальной скорости до 620 км/ч «Лавочкин» практически сравнялся по скоростным характеристикам с Bf109G-2 «Густав». Правда Bf109G-2, появившись на Восточном фронте летом 1942 г. и быстро вытеснив Bf109F, имел максимальную скорость более 660 км/ч при более высокой скороподъемности, но в диапазоне высот воздушного боя (1000 - 4000 м) горизонтальная скорость Bf109G-2 изменялась от 559 км/ч до 607 км/ч, тогда как у Ла-5ФН - от 602 км/ч до 612 км/ч. В 1943 г. в составе Люфтваффе на Восточном фронте уже действовали истребители Bf109G-6, горизонтальная скорость которых в диапазоне воздушных боев составляла от 580 км/ч до 630 км/ч. Но и в этом случае, несмотря на более высокую скороподъемность «Мессершмиттов», советский пилот на Ла-5ФН при удачно примененных тактических приемах не уступал своему противнику. По горизонтальной скорости в диапазоне высот воздушного боя Ла-5ФН несколько превзошел и истребитель FW190А-3. FW190А действовали на Западном ТВД с лета 1941 г. и на Восточном фронте - с сентября 1942 г. В 1943 доля FW190A модификаций А-3, А-4, А-5 и А-6 по сравнению с Bf109 значительно возросла. Ими были вооружены 45% всех истребительных групп Люфтваффе, но основная масса истребителей этого типа использовалась на Западе. При максимальной скорости 645 км/ч FW190А-3 развивал на форсированном режиме скорость в диапазоне высот 1000 - 4000 м от 581 км/ч до 605 км/ч. Максимальная скорость истребителя FW190А-4 с усовершенствованным двигателем на форсированном режиме превышала 650 км/ч. Но такой высокоскоростной машина становилась на высоте порядка 6000 м. Последнее обстоятельство и обусловило широкое ее применение на Западом ТВД и в системе ПВО Германии, где бои проходили на больших высотах. Самолет обладал хорошей управляемостью и маневренностью во всем диапазоне скоростей полета, тогда как управляемость Bf109G на скоростях, близких к максимальной, ухудшалась. Кроме того он оказался более простым в пилотировании, что было очень важно, учитывая снижение уровня подготовки пилотов Люфтваффе. Достоинствами «Фокке-Вульфа», в том числе, хорошим обзором, повышенной живучестью и устойчивостью к повреждениям в бою, достигнутой применением двигателя воздушного охлаждения, расположением баков с горючим в фюзеляже, а не в крыльях и более прочной, чем у «Мессершмитта» конструкцией, определилось массовое производство и использование самолета. Однако, ко времени более-менее широкого появления FW190 в войсках Восточного фронта на вооружение ВВС Красной Армии уже начали поступать истребители, не уступавшие им по летно-техническим характеристикам, во всяком случае на малых и средних высотах, на которых действовала фронтовая авиация. Следует подчеркнуть, что по летно-техническим характеристикам Ла-5ФН стал первым советским истребителям, который, даже учитывая конструкторские и производственно-технологические недоработки, сравнялся с истребителями противника и смог поэтому достойно противостоять им в бою. К сожалению, и это немаловажно при оценке возможностей советской истребительной авиации, в 1943 г. из-за недостатка мощных моторов было выпущено не более 1050 Ла-5ФН, что составило лишь 7% от общегодового выпуска истребителей. Вот почему появление этой машины заметно не повлияло на ситуацию в воздухе. Истребители, уверенно превосходившие немецкие по основным летно-техническим характеристикам, воплощенные в серийных образцах, появились во фронтовых частях только летом 1944 г. Это были Як-3 и Ла-7. В.Швабедиссен на основании свидетельств немецких пилотов пишет в своей книге, что Як-3, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190А. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7». Истребитель Як-3 создавался в ОКБ Яковлева на основе Як-1. Еще в 1942 г. на моторе М-105ПФ повторно увеличили наддув, в результате чего мощность М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) возросла до 1290 л.с. Як-3, оснащенный этим двигателем, достиг максимальной скорости 646 км/ч. Но решающим образом повышению скоростных характеристик способствовало облегчение самолета с 2900 кг серийного Як-1 до 2700 кг, в основном, в результате уменьшения толщины профиля и площади крыла и замены деревянных лонжеронов на дюралюминиевые, а также улучшение аэродинамики планера. Скорость Як-3 в диапазоне высот воздушного боя составила от 591 до 641 км/ч., существенно превысив данные всех типов немецких истребителей, действовавших в 1944 г. на Восточном фронте (Bf109G-6 и G-14 – от 580 до 631 км/ч, FW190А-5 и А-6 - от 581 до 600 км/ч, FW190А-8 - от 582 до 616 км/ч). Первыми в июле 1944 г. в бой на Як-3 вступили летчики 91-го истребительного авиационного полка (командир подполковник А.Р.Ковалев). Истребитель Ла-7, являясь дальнейшим усовершенствованием Ла-5ФН, оснащался тем же мотором, что и прототип, а повышение летно-технических характеристик достигалось за счет совершенствования конструкции планера, улучшения аэродинамики и уменьшения массы самолета. Этим максимально использовались возможности мощного серийного двигателя, который в свою очередь отрабатывался и совершенствовался моторостроителями. Как и у Як-3, лонжероны крыла изготавливались из дюралюминия, аэродинамика улучшилась за счет форм радиатора. Герметизация самолета совершенствовалась путем ликвидации щелей в капоте двигателя. Только последнее позволило повысить скорость примерно на 25 км/ч. Взлетная масса Ла-7 составила 3230 кг, снизившись по сравнению с Ла5ФН на 90 кг. При максимальной скорости до 655 км/ч новый самолет Лавочкина в диапазоне высот воздушного боя также превысил скоростные данные всех типов немецких истребителей. Если Як-3 ради максимального облегчения вооружался, как Як-1, пушкой ШКАС и пулеметом УБС, то Ла-7 - двумя пушками ШКАС (небольшое количество - тремя 20-мм пушками Б-20С). Кроме того на каждом подкрыльевом узле предусматривались бомбодержатели для бомб массой до 100 кг. Так что Ла-7 был не только скоростным, но и хорошо вооруженным самолетом-истребителем. Первым в июне 1944 г. на Ла-7 перевооружили и ввели в бои 19-й (с августа 176-й гвардейский) истребительный авиационный полк, который был сформирован по указанию Главного маршала авиации А.А.Новикова и поэтому назывался «маршальским». В части, которая предназначалась для действий на особо ответственных участках фронта, были собраны самые опытные летчики-истребители (командир полка полковник Л.Л.Шестаков, с марта 1944 г. подполковник П.С.Чупиков, зам. командира - капитан И.Н.Кожедуб). Як-3 и Ла-7 уступали немецким истребителям только в скорости пикирования. Ввиду менее прочной смешанной конструкции, использовавшей дерево и фанеру, скорость ограничивалась 650 - 700 км/ч. Превышение этих скоростей могло привести к разрушению планера. В связи с этим цельнометаллические истребители противника имели возможность уйти от Як-3 и Ла-7 или догнать их на пикировании. Истребители Як-3 и Ла-7 составляли в 1944 г. всего до 25% от общего объема выпуска истребителей в СССР, остальные 75% приходились на самолеты с худшими летными данными. К концу 1944 г. в парке истребителей на фронте Як-3 и Ла-7 составляли не более 20%, в заметных количествах, до 40% от общего количества истребителей в действующей армии, они стали использоваться только в 1945 г. Таким образом, и в самом конце войны, даже при учете не столь многочисленных Ла-5ФН, до половины советских истребителей существенно уступали качественно всем истребителям противника. Поэтому о полном превосходстве над противником в летно-технических характеристиках самолетов истребительной авиации мы говорить не можем. Приведенные выше характеристики советских самолетов получены при испытаниях. В то же время реальное состояние парка в действующей армии не позволяло во многих случаях использовать самолеты, реализуя в боевой обстановке номинальные технические данные. Различные производственные дефекты и недоработки, часто связанные при этом с конструктивными особенностями отдельных агрегатов и узлов, приводили к тому, что даже новые машины, поступавшие с заводов, имели существенно заниженные показатели. Хронической проблемой советских самолетов до самого конца войны оставалось положение с качеством авиационных моторов. Освоение по лицензионной документации такого высокотехнологичного изделия как двигатель, тем более его модернизация и создание на этой основе новых, более совершенных изделий, требует собственной школы конструирования. В предвоенные годы такие школы только формировались, а моторостроительные заводы выпускали лицензионные изделия или их модификации. Создание новых мощных моторов, причем в короткие сроки, не могло привести к немедленному успеху. Мотор М-105 не удовлетворял запросам самолетостроения. В связи с отсутствием своевременно разработанного и запущенного в производство перспективного мощного мотора жидкостного охлаждения пришлось ограничиться совершенствованием М-105, увеличивая его наддув. К значительному повышению мощности такой путь не приводил, возможности, заложенные в конструкции М-105, были исчерпаны. Надежды на прогресс летно-технических характеристик связывались с разработками нового, более мощного двигателя жидкостного охлаждения М-107 в 1500 л.с. КБ Климова сумело завершить работы по этому изделию только в начале 1942 г. Однако, конструкция М-107 требовала значительных изменений в технологии, что повлекло длительные и сложные работы по перестройке производства. Не было необходимого станочного парка, в дефиците оказалась легированная сталь требуемых марок. Затягивалась также доработка двигателя, связанная с ликвидацией различных конструкторских недочетов. В связи с этим серийное изготовление началось только в 1944 г., причем выход кондиционной продукции был очень ограничен. К тому же мотор получился «сырой», чрезвычайно форсированный, а его ресурс составил всего 25 ч. Новый двигатель был установлен на истребителе Як-9У («улучшенный»). Скорость самолета достигла 668 км/ч на высоте 5000 м, превысив скорость не только облегченного Ла-3, но и Ла-7 в диапазоне высот воздушного боя. В октябре 1944 г. 42 серийных самолета впервые поступили на вооружение 163-го истребительного авиационного полка. Войсковые испытания, которые после освоения машины проводились в боевых условиях летчиками этого полка, закончились 25 декабря 1944 г. Несмотря на то, что испытания показали недостаточную надежность и малый ресурс мотора, а также выявили ряд крупных недостатков, присущих конструкции явно недоведенного самолета, истребитель Як-9У выпускался серийно. Яковлев, пользуясь доверием Сталина, убедил вождя, докладывая ему о создании самой скоростной машины, что она обладает несомненной ценностью. О том, возможно ли скоростные характеристики реализовать в бою из-за недостатков, присущих машине, предпочитали не упоминать. Основной проблемой оставался мотор ВК-107А с напряженным тепловым режимом, который был слишком ненадежным в эксплуатации и перегревался. Поэтому большую часть Як-9У эксплуатировать вообще запретили, они так и остались на тыловых аэродромах. Но война заканчивалась, и летному и инженерно-техническому составу ВВС практически не пришлось столкнуться со всеми неприятностями, которыми могло обернуться широкое боевое применение Як-9У. Моторы воздушного охлаждения М-82 разрабатывались, доводились и принимались на вооружение в спешном порядке. Достаточно сказать, что серийное производство началось в июне 1941 г., еще до проведения госиспытаний. Работы, связанные с компоновкой и капотировкой М-82 на ЛаГГ-3, были завершены менее чем за три месяца, в сроки, не реальные для принятия и реализации оптимальных технических решений. Всего месяц продолжались совместные заводские и госиспытания самолета, ставшего позднее Ла-5, когда мотор возможно стало проверить в реальных условиях применения, а также провести доработки по выявленным недостаткам. Перспектива получения при использовании мощного двигателя высоких летно-технических характеристик заставляла всячески форсировать связанные с ним конструкторские работы, а также привязку двигателя к летательному аппарату. Промедление со сроками готовности Ла-5 грозило лишить этот самолет возможностей быть принятым на вооружение, т. к. заводские мощности, занятые ранее под ЛаГГ-3, который снимался с производства, были бы переориентированы на выпуск «Яков». «Детские болезни», всегда неизбежные, но особенно характерные для таких случаев, повлекли за собой многочисленные отказы двигателя в боевых частях, в т.ч. в воздухе, повышенные небоевые потери, а также наличие значительного количества неисправных машин. Только с августа 1945 г. завод №19 в г.Молотове начал выпускать моторы АШ-82ФН 5-й серии, где были ликвидированы основные недостатки двигателя воздушного охлаждения, а ресурс доведен до 150 часов. Моторы на всех советских истребителях из-за перегрева не выдерживали длительных форсированных режимов, на которых только и возможно было получать максимальные скоростные характеристики. Чтобы избежать пожара и заклинивания двигателя, приходилось вводить эксплуатационные ограничения, переходить на пониженные обороты, что снижало и максимальную скорость, и скорость разгона, и скороподъемность. Перегрева двигателя удалось избежать только на Як-3, где функции радиаторов более-менее соответствовали режимам его работы. В полете на средних высотах из-за качества отладки и регулировки моторов наблюдалось падение их мощности. Однако, отладка двигателей даже в заводских условиях, тем более на полевых аэродромах, была делом непростым, что объяснялось конструкцией и качеством изготовления, возможностями штатного оборудования, используемого при эксплуатации, а также квалификацией личного состава технических служб авиационных частей. На Ла-5 и Ла-5ФН возможности двигателей снижались из-за низкого качества свечей, а двигатель М-82 на Ла-5 имел к тому же капризный карбюратор. Отсутствие автоматики управления винтомоторной группой на всех советских истребителях, за исключением Як-3, приводило к недобору в бою скорости и скороподъемности. Пилот должен был правильно выбрать режим работы двигателя, для чего, отслеживая температуру воды и масла, прикрывать или открывать заслонки радиаторов и створки капота. Одновременно, наблюдая за изменением высоты, он должен был переключать скорости нагнетателя, регулировать состав топливно-воздушной смеси, а также изменять шаг винта. Поэтому, несмотря на возросшие летно-технические характеристики истребителей, при резких изменениях высоты и скорости использовать все возможности машины оказывалось зачастую невозможным. В частности, без изменения шага винта невозможно добиться паспортной скороподъемности. Но даже опытный летчик не мог в ходе скоротечного воздушного боя должным образом реагировать на обстановку и справляться с управлением винтомоторной группой. В то же время на «Мессершмиттах» немецкий летчик лишь перемещал сектор газа, регулируя обороты, - остальное, обеспечивая оптимальный режим работы, реализовывала автоматика. Летчику, особенно малоопытному, следить в горячке боя за положением заслонок и створок при отсутствии автоматики было просто некогда и он, опасаясь отказа двигателя, предпочитал перестраховаться. Чтобы избежать перегрева двигателя на Як-1, положение заслонок радиаторов часто устанавливали не в положение «по потоку», а произвольно, иногда полностью их открывая. Но даже при полностью открытых заслонках радиаторов набор высоты был невозможен без площадки для охлаждения мотора на высоте 2500 - 3000 м. С учетом данного существенного эксплуатационного ограничения скороподъемность резко уменьшалась по сравнению с максимально достижимой скоростью при наборе высоты. Точно так же, опасаясь перегрева, полностью открывали створки мотора на Ла-5 и Ла-7, отчего двигатель чаще всего работал не в режиме и, следовательно, при сниженной мощности. Полет с открытым фонарем кабины снижал скорость истребителя еще на 20 - 40 км/ч. Плексиглас фонаря желтел и терял прозрачность, особенно в первой половине войны, когда его качество было низким, к тому же зимой фонарь запотевал. Поэтому летчики почти всегда летали с открытым или полуоткрытым фонарем. При закрытом фонаре температура в кабине Ла-5 поднималась до 60 град., подошвы кирзовых сапог буквально прилипали к педалям. Летчик задыхался от выхлопных газов двигателя, а во время стрельбы - от пороховых газов. Фонарь открывали также из-за того, что прозрачная часть фонаря забрызгивалась маслом из мотора, этот дефект был особенно частым у Як-1 с форсированным М-105 ПФ. Только к концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей с аварийным сбросом. До этого летчики открывали фонарь, т.к. боялись его заклинивания в аварийных ситуациях, что лишало возможности покинуть машину и воспользоваться парашютом. Немалое влияние на скоростные характеристики всех советских истребителей имели нарушения герметизации самолета при появлении щелей и отверстий, а также ухудшение обтекаемости из-за деформаций поверхности и дефектов лакокрасочного покрытия. При температурных перепадах фанерная поверхность коробилась и обтягивавшая ее полотняная обшивка отставала, что резко ухудшало аэродинамику и, следовательно, уменьшало скорость. В полевых условиях все эти дефекты сложно было ликвидировать. Во многих случаях самолеты по данной причине вообще выходили из строя. Летчик 163-го истребительного авиаполка старший лейтенант М.М.Кибкалов, воевавший на Як-7 и Як-9, вспоминал по этому поводу, что «...лето 1943 года под Курском было жарким во всех отношениях. Самолеты буквально расклеивались под палящим солнцем. Полотняная обшивка морщилась и отставала от плоскостей, фанера деформировалась и рассыхалась. Понятно, что воевать на таких самолетах было невозможно, и в части, в том числе и наш полк, прибывали заводские бригады и заново «перешивали» обшивку самолетов». Цельнометаллические немецкие самолеты во всех отношениях были гораздо более стойкими, чем смешанная конструкция с широким использованием дерева и фанеры. Характерными для Ла-5 и Ла-5ФН были отказы механизма уборки хвостового колеса, полет с выпущенным колесом также уменьшал скорость на несколько км/ч. Начальник Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Н.П.Селезнев в июне 1943 г. в письме наркому авиационной промышленности СССР А.И.Шахурину писал, что большинство типов серийных самолетов, в т.ч. истребители Як-1, Як-7Б, Ла-5, с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета». Истребители Як-3, Ла-7 и особенно Як-9У, которые начали поступать в строевые части в 1944 г., как всякая новая техника, тем более, имели целый ряд дефектов. Они выявлялись и ликвидировались в процессе эксплуатации, в условиях боевого применения. Такое положение приводило к возрастанию аварий и катастроф и увеличению количества небоеспособных машин, подлежащих ремонту. К концу войны количество неисправных самолетов, в основном за счет истребительной авиации, составляло около 18% от парка машин. Все эти недостатки самолетов и моторов были хорошо известны, но промышленность продолжала массовое производство хорошо освоенных изделий, не дожидаясь устранения не только всех, но даже наиболее болезненных недоработок. Не мог в данных обстоятельствах остановить приемку и военный заказчик. ВВС Красной Армии несли громадные потери, боеспособность истребительной авиации поддерживалась и повышалась не только восполнением потерь, но и увеличением ее численности в действующей армии. Ни промышленность, ни заказчик, ни руководство страны в этих условиях не имели иного выбора, как только наращивать выпуск самолетов. В то же время достигнутый технический уровень советской авиационной промышленности, которая напряженно работала над совершенствованием своей продукции, не позволял в тяжелые военные годы ситуацию с качеством переломить кардинально. Причины, снижавшие паспортные летно-технические характеристики советских истребителей, очень эмоционально представил позднее летчик ветеран 107-го гв. истребительного авиаполка майор запаса И.И.Кожемяко: «В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «Яки» по нормальному. Сборка была - не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак - шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить ? ...Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь ! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть. Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 превосходили Ме-109, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Единственный тип «Яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок – по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона – это Як-3 ». И.И.Кожемяко вспоминал также, как при получении новых самолетов побывал на Саратовском авиационном заводе: «По цехам нам экскурсию организовали. Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12 - 13, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно, каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30, если не меньше, да и те то старик, то инвалид. Мы близко с рабочими пообщались, люди русские - душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше, и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их покачественнее». Но, сам понимаешь, все тактично, без напора. Куда на таких напирать? Заморенные тетки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли». Добавим, что общение с рабочими состоялись в конце 1943 г. Большинство людей, которых наблюдал и с которыми беседовал Иван Иванович, летом того памятного всем работникам Саратовского авиационного завода года пережили вражескую бомбардировку, в результате чего завод полностью на несколько месяцев прекратил выпуск Як-1. Это они участвовали в восстановлении разрушенных цехов и снова запустили производство, это их усилиями столь нужные Красной Армии самолеты вновь стали поступать в войска. На самом деле, они делали больше, чем могли! Неоднократно отмечались высокие качественные показатели истребителей, которые поступали к нам по «ленд-лизу». Однако, «Аэрокобры», «Киттихаукы», «Харрикейны» и «Спитфайры» по тактико-техническим характеристикам не превосходили немецкие самолеты. Применяемые на советско-германском фронте с середины 1942 г. наиболее совершенные Р-39D «Аэрокобра», при максимальной скорости до 585 км/ч (форсированный режим) по скоростным характеристикам в диапазоне высот до 5 тыс. м. уступали также истребителям Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и значительно, с разницей до 30 км/ч, - истребителю Ла-5ФН. С появлением в частях Як-3 и Ла-7 отставание по скорости достигло 40 - 50 км/ч, несмотря на поставки более поздней модели Р-39Q c максимальной скоростью (также на форсированном режиме) до 600 км/ч. Но данных показателей возможно было достигнуть только при использовании высокооктанового бензина, которого не было, и «Аэрокобры» вынужденно переводились на отечественное горючее. В связи с этим из-за снижения фактической мощности двигателя тактико-технические характеристики «Аэрокобр», которые воевали на советско-германском фронте, оказались занижены по сравнению с номинальными. Положительные отзывы советских летчиков о Р-39 связаны с отличным обзором, безотказным и мощным вооружением, надежной аппаратурой связи при хорошей маневренности и высокой живучести машины. Отмечается, что Р-39 был очень комфортабельным истребителем, даже писсуар там был. Но, с другой стороны, самолет был чрезвычайно строг в управлении из-за центровки и легко сваливался в штопор. Он мог быть доверен только хорошо подготовленному летчику, а пилотажная выучка, особенно до 1944 г., являлась проблемой для советских ВВС. Не снялась она и позднее. Следует особо отметить, что летные характеристики, заложенные в конструкцию самолета и воплощенные в конкретном серийном экземпляре, надо еще уметь эффективно реализовать. Летчик-истребитель должен обладать твердо усвоенными боевыми приемами использования своей машины в различных ситуациях. К примеру, за счет преимущества по высоте возможно провести атаку противника с резким снижением на большой скорости, а затем уйти свечой вверх, воспользовавшись таким образом значительным увеличением на короткий период и скорости, и скороподъемности.

Возможности истребителей определялись не только летно-техническими характеристиками. Истребитель - боевой самолет и его эффективность напрямую зависит от огневой мощи. В начале войны большинство советских истребителей имели только пулеметное вооружение. Примерно 72% всех модификаций И-16, находившиеся в строевых частях, и до 90% И-153 «Чайка» вооружались лишь 2 - 4 пулеметами ШКАС винтовочного калибра 7,62 мм, все И-15бис - 4 также 7,62-мм, менее скорострельными ПВ-1. На большинстве МиГ-3 стояли 2 ШКАСа и один крупнокалиберный 12,7-мм пулемет БС, таким же вооружением обладало соответственно 15% и 10% И-16 и И-153 «Чайка». Небольшое количество МиГ-3, а также ЛаГГ-3 комплектовалось 2 ШКАС и 3 БС (УБС). Пушечный вариант И-16 (2 20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС) составил не более 13 % от общего числа этих истребителей. Пушечное вооружение было и на немногочисленных Як-1 (1 ШВАК и 2 ШКАС). Всего пушечным вооружением комплектовалось менее 7% от общего числа истребителей, которые в начале военных действий числились в строевых частях на Западном ТВД. Осенью 1941 г. вооружение ЛаГГ-3 было усилено - в дополнение к 2 ШКАС, вместо 3 БС, оставив 1 БС (УБС), уставили 20-мм пушку ШВАК, а позднее оба пулемета винтовочного калибра убрали. Весьма показательно снятие с ЛаГГ-3 пулеметов ШКАС, а также проведенная в октябре 1942 г. замена на Як-1 двух пулеметов ШКАС на один крупнокалиберный УБС. Пулеметы ШКАС оказались малопригодны в качестве авиационного вооружения, т. к. пули винтовочного калибра не могли нанести существенного вреда самолету противника. Для того, чтобы сбить самолет, необходимо было поразить пилота либо многократно и удачно попасть в мотор. Более действенным в этом отношении являлся крупнокалиберный пулемет, но многие истребители и его не имели. Особенно стойкими к пулеметному огню оказались бомбардировщики Не111 и Ju88, именно поэтому советские летчики-истребители, не видя других возможностей, шли на таран. При этом все истребители Bf109 были вооружены, помимо двух 7,92-мм пулеметов MG17, которые имели, кстати, гораздо большее поражающее действие, чем ШКАС, 15-мм пушкой MG151/15 или 20-мм MG151/20, а Bf109Е - двумя 20-мм MGFF. Та незначительная часть советских истребителей, которая обладала пушечным вооружением, комплектовалась пушкой, разработанной на основе крупнокалиберного пулемета. Пушечным был только ствол и казенная часть. Вся автоматика соответствовала пулеметному прототипу, поэтому патрон пришлось сделать облегченным. Снаряды снаряжались в ленту вразнобой (2 фугасных - бронебойный или 2 бронебойных - фугасный) в зависимости от предполагаемого типа цели. Но по своему поражающему действию 20-мм пушка ШКАС оказалась примерно равной 15-мм немецкой и существенно уступала их 20-мм пушке. При сравнительно низких огневых возможностях, которые поднять не удавалось, несмотря на модернизацию снарядов, ШВАК часто отказывали. Пулеметы винтовочного калибра ШКАС, не обладавшие достаточными возможностями для поражения целей, и более действенные крупнокалиберные БС и УБС также нередко заклинивало. Недостаточно мощное и малонадежное бортовое вооружение имело меньший по сравнению с истребителями противника боезапас, которого не хватало в ходе даже быстротечного воздушного боя. Все это является дополнительной причиной, почему советские летчики столь часто шли на таран. Эффективность огня понижалась из-за низкого качества коллиматорных прицелов ПБП-1, которыми трудно было пользоваться в бою, разглядывая едва заметные отметки на визирном стекле. Дело кончилось тем, что в 1943 г. их пришлось заменить на примитивные кольцевые прицелы ВВ-1, которые представляли собой проволочную рамку с перекрестием, укрепленную над приборной доской, и мушку на капоте. Летчики были довольны заменой, т.к. теперь, по крайней мере, можно было прицеливаться без прежнего напряжения, а при определенном опыте результаты стрельбы на малых расстояниях оказывались не намного хуже. Но коллиматорный прицел позволял стрелять со средних дистанций 100 - 120 м в строго определенную точку самолета противника - кабина, двигатель, бензо- и маслобаки истребителей, кабины пилота и стрелков, мотогондолы, бензобаки бомбардировщиков. У кольцевых прицелов возможности в этом отношении были ограничены. Положение с пушечно-стрелковым вооружением выправлялось в течение 1942 г. Из боевых частей исчезали И-16 и И-153 «Чайка», а также МиГ-3. В то же время основные истребители - Як-1 и ЛаГГ-3, а также Як-7 и Як-7Б оснащались пушкой ШВАК и крупнокалиберным пулеметом УБС, а Як-7Б - ШВАК и двумя УБС. В конце 1942 г. в частях появился новый Ла-5, вооруженный двумя ШВАК. В начале 1943 г. все вновь выпускаемые истребители снабжались спусковыми кнопками на ручке управления, на которые летчик мог нажать одновременно, открыв огонь из всего бортового оружия. До этого воспользоваться одновременно гашетками пушки и пулемета было затруднительно, что снижало плотность огня. Летом 1943 г. в больших количествах началось поступление в войска Як-9Т с 37-мм пушкой НС-37 (вместо 20-мм пушки) и одним УБС. Следует отметить, что точный огонь из 37-мм пушки был под силу только хорошо подготовленным пилотам, т.к. из-за сильной отдачи мощного орудия прицеливание сбивалось. Вести бой, пользуясь 37-мм пушкой было тяжело, кабина тут же наполнялась пороховым дымом, летчику приходилось открывать фонарь, отчего самолет терял скорость. Кроме того еще весной в действующую армию поступили ленд-лизовские Р-39 D-2 «Аэрокобра» (позднее Р-39 моделей К, L, М, N и Q), также с 37-мм пушкой М-4, которая заменила 20-мм пушку, и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами Кольт-Браунинг (крыльевые 7,62-мм пулеметы для облегчения машины обычно снимались). Прогресс в вооружении был налицо и в истребительной авиации противника. Во второй половине 1942 г., одновременно с появлением двухпушечного Ла-5, на истребителе Bf109G-2/R6, помимо стандартного вооружения - 20-мм пушки MG151/20 и двух 7,92-мм пулеметов MG17, дополнительно под крыльями были установлены две 20-мм пушки. По сравнению с пушкой на фюзеляже, крыльевое вооружение, разнесенное от оси самолета, имело сниженную кучность и меткость стрельбы, но безусловно значительно увеличивало огневую мощь машины. На истребителе FW190A-3 под крыльями стояло четыре 20-мм пушки - две MG151/20 и две MGFF, а также два 7,92-мм пулемета MG17 в передней части фюзеляжа.

В 1943 г. Bf109G-6, самый массовый истребитель модификации «G», помимо 20-мм пушки, был вооружен двумя крупнокалиберными 13,1-мм пулеметами MG131, заменившими прежние MG17. В конце 1943 г. на Bf109G-6/U-4 20-мм пушку заменили на 30-мм МК108, которая по поражающему действию не уступала советской 37-мм, но не сбивала прицеливания. Кроме того в боевых действиях приняли участие истребители FW190A-6, на которых в корневых частях и в консолях крыльев стояло четыре 20-мм пушки, все — MG151/20 (ранее из четырех пушек две — MGFF были менее скорострельны и имели ограниченный боезапас), и в передней части фюзеляжа два 13,1-мм пулемета. Использование тяжеловооруженных истребителей FW190A различных моделей, впервые появившихся на Восточном фронте в сентябре 1942 г., стало очень скоро массовым. На эти самолеты в 1942 - 1943 гг. были перевооружены две авиагруппы 51-й истребительной эскадры «Мельдерс» и три авиагруппы 54-й истребительной эскадры «Зеленое сердце», которые выдвигались на различные участки фронта в зависимости от задач, поставленных перед Люфтваффе. Правда к концу 1943 г. летчики 51-й истребительной эскадры опять пересели на истребители Bf109G. На Восточный фронт в 1943 г. перебрасывалась с Запада также авиагруппа 26-й истребительной эскадры. По мнению советских летчиков, в особенности бомбардировочной авиации, «Фоккеры» представляли куда большую опасность по сравнению с «Мессершмидтами». Они были лучше вооружены и могли атаковать с большой дистанции, т.к. даже при стрельбе из всех огневых точек одновременно длинными очередями машины стабильно держали линию прицеливания. Численность «Фокке-Вульфов» периодами, как например летом 1943 г., достигла 40% от всех истребителей Люфтваффе на советско-германском фронте, но все же в течении всей войны основным истребителем здесь оставался «Мессершитт». С конца 1942 г. в войсках Восточном ТВД появились также самолеты FW190F - истребители-бомбардировщики (штурмовики), которые поступали на вооружение авиагрупп штурмовых эскадр. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, их конструкция предусматривала бомбодержатели. Освободившись от бомбовой нагрузки, эти машины могли участвовать в воздушных боях как истребители, хотя их скорость и особенно скороподъемность, особенно на малых высотах, оказывались хуже, чем у модификации «А». К 1944 г. основное количество FW190F было сосредоточено на советско-германском фронте. Таким образом, по сравнению с советской авиацией, где в 1944 г. до 70% истребителей вооружалось одной 20-мм пушкой и одним-двумя 12,7-мм пулеметами (Як-1, Як-Як-7Б, большинство модификаций Як-9, Як-3) или двумя 20-мм пушками (Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7) и 20% истребителей - 37-мм пушкой и одним-двумя 12,7-мм пулеметами (Як-9Т и «Аэрокобра»), истребители Люфтваффе по пушечно-пулеметному вооружению явно лидировали. Такое положение сохранялось в течение всей войны, до самого ее окончания.

Преимущества противника в возможностях вооружения обостряли проблему, связанную с низкой живучестью самолетов советской истребительной авиации, где в конструкции всех истребителей ВВС Красной Армии, кроме ленд-лизовских, широко использовались дерево и ткань. Только в СССР, в единственной стране, которая строила самолеты, в качестве конструкционных материалов истребителей использовалась древесина. Поражение пулями и снарядами приводило к разрушению планера или его частей в воздухе там, где при аналогичных воздействиях цельнометаллическая конструкция, получив пробоины, сохранялась. Если осколочно-фугасный снаряд авиационной пушки попадал в «Як» или «Ла», фанера просто разлеталась, дыры получались огромные. Даже если истребитель не загорался, то все равно летчику чаще всего приходилось покидать самолет, который терял управляемость и высоту. Ленд-лизовские цельнометаллические машины в связи с этим показали себя более стойкими.

Живучесть истребителей была связана также с конструкцией бензобаков, не снабженных в первый период войны совершенными протекторами, которые самозатягиваются при попадании пуль и осколков, препятствуя разливу бензина и распространению его паров по самолету. В последний период военных действий хорошо защищенные бензобаки значительно уменьшили пожароопасность машин. Вместе с тем повышенную живучесть показали истребители с моторами воздушного охлаждения - Ла5, Ла-5ФН и Ла-7. Как известно, двигатели жидкостного охлаждения выходят из строя не только при непосредственном поражении, но и нарушении системы охлаждения с потерей охлаждающей жидкости, а моторы воздушного охлаждения могут продолжать работать и обеспечивать полет даже при попаданиях в мотор, при поражении 2 - 3 цилиндров. Именно поэтому «лавочкины» несли по сравнению с «яковлевыми» меньшие потери. Советские истребители в начале военных действий не были обеспечены радиосвязью. И-16 и И-153 получили радиостанции только в 1940-1941 гг., причем далеко не все, не более трети из машин, которые числились в строевых частях. Самолеты новых типов - МиГ-3 и ЛАГГ-3 в 1941 г. были оснащены радиосвязью лишь на 7%, а на Як-1 ее не было вообще. На истребителях устанавливали коротковолновые телефонные радиостанции РСИ-3 (РСИ-4). Дальность радиосвязи между самолетами достигала 15 км, дальность двухсторонней связи с землей - до 40 - 70 км. Однако практически установить надежную радиосвязь и поддерживать ее в условиях боя было зачастую затруднительно, а порой невозможно. Главным препятствием являлась плохая экранировка электрооборудования и системы зажигания самолета, что создавало помехи, на фоне которых слышимость резко снижалась. Устойчивости радиосвязи мешала также нестабильность настройки частот. Управление группой в воздухе, причем не только в первый военный год, в большинстве случаев осуществлялось командиром с помощью маневра самолетом, например, покачиванием крыльев, и даже условными знаками, подаваемыми рукой. В этих условиях было невозможно рассредоточить истребители, наладить их взаимодействие, предупредить об опасности, дать сколько-нибудь конкретные указания по ходу боя. Исключалось наведение самолетов командами с земли. Таким образом, рационально использовать силы истребительной авиации оказалось весьма затруднительно. 20 августа 1942 г. вышло постановление Государственного комитета обороны об установке радиостанций на всех выпускаемых истребителях. Но основная часть машин в 1942 г., до половины - в 1943 г., и немалое количество - даже в 1944 г. были оснащены лишь приемниками. Только с конца 1943 г. каждый выпускаемый промышленностью, а с начала 1944 г. каждый подаваемый в войска новый истребитель стал оснащаться приемопередающей станцией. Отметим, что несмотря на доработку и повышение помехозащищенности приемника, улучшение состояния экранировки, а также установку на истребителях последних моделей - Ла-7 и Як-3 новой радиостанции РСИ-6, положение с радиосвязью до конца войны кардинально так и не изменилось. Безусловно, устойчивость и надежность радиосвязи повысились, да и тактика ее применения претерпела изменения, что сделало возможным гораздо эффективнее управлять экипажами в воздухе. Тем не менее, по-настоящему устойчивой связью были обеспечены только истребители иностранного производства, полученные по ленд-лизу. В то же время немецкие самолеты с довоенных времен пользовались надежной и устойчивой связью. Уже упомянутый нами И.И.Кожемяко вспоминал: «Что касается качества работы, то работала эта станция - РСИ-3 неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и «трески-писки»). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь. Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов - нормально. Управление - нормально. Оружие - нормально. Радио - плохо, сильный треск». И в этом послеполетном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.» Тактико-технические характеристики истребителей, особенно в случае, если разрыв при сравнительных оценках не столь велик, сами по себе не означают решающего преимущества той или другой стороны. Тем более, когда мы ведем речь о комплексе ТТХ, результаты простого сравнения не могут быть однозначны. Кроме того преимущество надо еще уметь реализовать, а эта задача, особенно непростая в авиации, связана с подготовкой и опытом летчиков, тактическими приемами ведения боя. К примеру, а он довольно наглядный, скорость самолета, непосредственно влияющая на результат воздушного столкновения, это не его максимальная скорость, а боевая скорость как диапазон возможных скоростей, которую в состоянии развить самолет для ведения активного воздушного боя при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра. В частности, опытные летчики в ходе боя добивались превосходства в высоте, чтобы набрать затем скорость на снижении вплоть до пологого пикирования и воспользоваться этим преимуществом. При подобном рассмотрении скоростных возможностей истребителя, мы неизбежно затрагиваем вопросы выучки, боевого опыта летного состава и применяемой боевой тактики. Не вызывает сомнения, что характер воздушных битв самым непосредственным образом связан не только с указанными выше факторами. Численность истребительной авиации сторон, возможности маневра силами и их массирования, порядок использования и оперативного руководства воздушными силами самым непосредственным образом влияют на результативность авиации. Вот почему рассмотрение и сравнение тактико-технических данных самолетов-истребителей - только начало разговора о реальном потенциале и особенностях действия истребительной авиации.

Истребительная авиация: количеством компенсируем качество

ВВС действующей армии в начале войны насчитывали примерно 5,42 тыс. истребителей, в т.ч. в составе ВМФ - около 0,7 тыс. Считается, что исправными из них были не менее 4,74 тыс. машин. Около 1,1 тыс. истребителей приходилось на самолеты новых типов - МиГ-3, Миг-1 и Як-1 (из них 0,95 тыс. - МиГ-3 и МиГ-1), тогда как 80% самолетного парка составляли И-16, И-153 «Чайка» и даже некоторое количество явно устаревших И-15бис и И-15. Всего из 11,5 тыс. истребителей, состоявших в вооруженных силах, в строевых авиачастях Красной Армии и ВМФ числилось 9,77 тыс. машин, что помогло, особенно в первые месяцы военных действий, в некоторой степени скомпенсировать понесенные потери. Численность истребительной авиации и в начале войны, и на всех ее этапах сыграла свою роль. Но не следует делать выводы, пользуясь исключительно приводимыми цифрами, нужно каждый раз представлять, что за ними стоит, насколько цифры эти характеризуют действительный потенциал самолетного парка, который возможно было реально использовать в боевых действиях. При этом особое внимание каждый раз надо обращать на количество самолетов новых типов, обладающих наиболее совершенными тактико-техническими характеристиками.

Боевые потери истребителей Красной Армии в июне - декабре 1941 г., за шесть месяцев и девять дней, составили 5,1 тыс. В 1942 г., за весь год, было потеряно 4,4 тыс. машин. В 1943 г. боевые безвозвратные потери советской истребительной авиации выросли и составили 5,6 тыс. Рост потерь объясняется в первую очередь увеличением общего количества активно действующих машин. Ситуация изменилась в течение 1944 г. Несмотря на дальнейший рост численности самолетного парка, но ввиду повышения качественного его состояния, уровня подготовки подъемного состава и командования ВВС Красной Армии потеряли существенно меньше - 4,1 тыс. истребителей. При этом потери нашего противника увеличились. В 1943 г. безвозвратные потери Люфтваффе превысили 0,65 тыс., а в 1944 г. - 0,75 тыс. истребителей (соотношение соответственно 1 : 8,6 и 1 : 5,5 не в нашу пользу). Всего за войну боевые безвозвратные потери советской истребительной авиации составили 20,7 тыс. самолетов. В боях погибло 11 874 летчиков-истребителей. Но такая высокая цена была заплачена за поддержку войск Красной Армии с воздуха, что позволило намного уменьшить наши потери в ходе беспримерного и, в конечном счете, победного противостояния Вермахту.

Для авиации всех воюющих стран был характерен высокий уровень безвозвратных небоевых потерь из-за аварий и катастроф, а также списания машин по техническим причинам. В 1941-1942 гг. небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии при общих потерях 16,6 тыс. составили 7,1 тыс., т. е. 43% потерь парка. В 1943 г. повышение интенсивности использования истребителей, увеличение среднего количества боевых вылетов на одну потерю и связанное с этим увеличение налета часов на каждую машину, значительный рост учебных полетов в авиашколах и запасных авиаполках привели к относительному росту небоевых потерь материальной части. При общих потерях 11,7 тыс. небоевые потери составили 6,1 тыс. машин или 52% потерь парка. В 1944 г. небоевые потери продолжили относительный рост. При 12,7 тыс. потерянных машин, 8,6 тыс., т.е. 68% потерь парка отнесены к небоевым потерям. Имея в виду, что значительная часть небоевых потерь приходилось на фронтовую истребительную авиацию, очевидно, что ее безвозвратные общие потери превышали приводимые значения боевых потерь весьма существенно, во всяком случае, по самым осторожным оценкам, более чем в два раза. Уровень небоевых потерь истребителей Люфтваффе на Восточном фронте при общих потерях за 1944 г. в 1,3 тыс. были несколько меньше - 43%, хотя интенсивность использования самолетного парка, а следовательно, технический износ материальной части, был у немцев намного выше. Более низкие небоевые, а следовательно, и общие потери определялись также квалификацией летного состава Люфтваффе, эксплуатационными характеристиками самолетов, качеством изготовления и уровнем их технического обслуживания. С учетом изложенного разрыв в общих безвозвратных потерях истребительной авиации на советско-германском фронте в 1943 г. может быть определен соотношением еще более для нас неблагоприятным, примерно 1 : 10, а в 1944 - 1 : 6,5. Отметим в этой связи, что потери летного состава в первые недели военных действий были гораздо ниже потерь материальной части. Много машин было уничтожено и особенно много повреждено на земле в результате ударов по аэродромам, некоторое количество изначально находилось в неисправном состоянии. Неразбериха и развал снабжения привели к тому, что на некоторых аэродромах к моменту срочной эвакуации отсутствовало топливо. Естественно, при стремительном наступлении вражеских войск вся эта техника была брошена или уничтожена, а летный состав эвакуировали в тыл и обратили на переформирование или формирование истребительных полков.

Потери советской авиации в первый период военных действий были скомпенсированы только в 1943 г. Если к началу Сталинградской стратегической наступательной операции 19 ноября 1942 г. на советско-германском фронте удалось сосредоточить 2,7 тыс. истребителей, то уже 1 января 1943 г. численность истребительной авиации, стремительно увеличившись, составила 4,1 тыс. боевых машин (при общей численности парка истребителей в вооруженных силах 11,6 тыс.). К 1 января 1944 г., несмотря на боевые и небоевые безвозвратные потери, она составила 5,7 тыс. (при общей численности парка 16,9 тыс.), достигнув с превышением численности на начало военных действий. В середине 1944 г. количество истребителей действующей армии превысило 7,2 тыс. На 1 января 1945 г. в составе фронтовых авиационных частей действовало уже 8,2 тыс. истребителей (при общей численности парка 24,2 тыс.). Следует отметить, что различные источники приводят сильно отличающиеся данные, в т.ч. расчетные, поэтому приведенные выше численные значения наличия боевых машин в действующей армии являются ориентировочными. ВВС Красной Армии на советско-германском фронте вступила в 1944 г., имея в своем составе 130 истребительных авиаполков, средняя укомплектованность которых, также с учетом неисправных машин, ненамного превышала данный показатель по авиационным группам Люфтваффе, доходя до 43 самолетов. При 32 истребителях, положенных на полк по штатам осени 1942 г., такое превышение определялось дополнительными машинами, подаваемыми в войска для восполнения исключенной из боевого расчета неисправной техники, а также компенсации боевых и небоевых потерь. Летом 1943 г. штатная численность истребителей в полку была доведена до 40 ед. (три эскадрильи по 12 самолетов и 4 - в управлении полка). Количество одномоторных и двухмоторных истребителей Люфтваффе на Восточном фронте в течение 1942, 1943 и 1944 гг., значительно уменьшившись по сравнению с первоначальными 1,07 тыс, поддерживалось чаще всего в пределах 0,6 - 0,8 тыс. При этом количество задействованных авиационных групп истребительных эскадр изменялось в 1942-1944 гг. от 10 до 15. Средняя укомплектованность групп с учетом машин, которые нуждались в ремонте, несколько превышала штатную численность. В конце 1942 - начале 1943 гг. истребительная авиация Люфтваффе на Восточном фронте располагала 14 истребительными авиагруппами из состава пяти эскадр, в начале 1944 г. - только 10 из четырех эскадр. Разница в численности боевых машин и истребительных формирований сторон, как видим, весьма существенна. Наиболее активно, наибольшим числом авиагрупп, действовали на Восточном фронте с самого начала и в ходе войны истребительные эскадры JG51 «Мёльдерс», JG52 и JG54 «Зеленое сердце», усилия которых наращивались периодически вводимыми авиагруппами эскадр JG3 «Удет», JG5 «Айсмеер», JG53 «Туз пик», JG77 «Туз червей». Количественный состав истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте определялся высокими потерями и, конечно, возможностями производства новых машин. Предпринимая чрезвычайные усилия и сокращая производство других видов боевой авиации, нашему противнику удалось значительно увеличить выпуск истребителей. Если в 1941 г. за весь год было изготовлено более 2,9 тыс. машин, то в 1944 г., несмотря на удары с воздуха, которые наносились авиацией союзников по промышленным центрам, - 23,8 тыс., или в 8 раз больше. Однако, несмотря на рост производства, ослабление количественного состава истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте по сравнению с началом войны, было связано как с упомянутыми выше факторами, так и с необходимостью иметь значительные силы на Западе, Средиземноморье и в распоряжении ПВО Германии. Достаточно сказать, что на этих направлениях в конце 1943-1944 гг. использовалось более двух третей самолетного истребительного парка. Вот почему рост численности советских самолетов-истребителей определил столь значительный разрыв в численности истребителей сторон, особенно в последний период военных действий (в 6 раз и более!). Безусловно, подобный разрыв не мог не оказать решающего влияния на воздушную обстановку. Относительная малочисленность истребительной авиации противника становилась ограничивающим фактором в действиях ударной авиации, недостаточное истребительное прикрытие вызывало большие потери и срывало выполнение наземных операций. Отметим также, что в 1944 г., резко снизился уровень боевой подготовки пилотов Люфтваффе, все больше становилось среди них молодых, все меньший удельный вес занимал опытный летный состав. Данное обстоятельство также не способствовало успешным действиям истребительной авиации. В качестве истребителей следует учесть не только самолеты Bf109, Bf110 и FW190A, но также истребители-штурмовики FW190F и G. Последние входили в состав штурмовых эскадр, однако, могли использоваться в качестве полноценных истребителей после того, как в ходе боя освобождались от бомбовой нагрузки. Учитывая, что численность FW190F и G на Восточном фронте в середине 1944 г. доходила до 250, а затем даже выросла, можно считать, что максимальное количество истребителей противника в течение 1944 г. находилось на уровне не ниже 0,8 - 1,0 тыс. ед. Не только компенсировать потери, но и наращивать количество FW190F и G позволяло непрерывное увеличение их производства. Если в апреле 1944 г. было выпущено 461 FW190, из них 344 в модификациях штурмовика, то в июне 1944 г. уже 689 FW190, из них 457 штурмовиков. В последующие месяцы, вплоть до октября, производство продолжало расширяться. В 1942 г. выпуск FW190F только разворачивался, Люфтваффе получило за весь год не более 70 машин. В 1944 г. общее количество изготовленных FW190F и G достигло 4279 ед. Показательны изменения, происшедшие в составе и в организации истребительной авиации ВВС Красной Армии, если провести сравнение ее состояния в 1942 г. с тем, каким стало оно в 1943 г. Из фронтовых частей вывели истребители старых типов, а также МиГи и ЛаГГи, которые с 1944 г. использовались, в основном, в авиации ПВО. В 1943 г. была осуществлена дальнейшая концентрация истребителей в истребительных авиаполках истребительных авиадивизий. Основные силы истребительной авиации пошли на комплектование истребительных авиадивизий еще в 1942 г. На 1 января 1943 г. в действующей армии насчитывалось 88 истребительных авиаполков в 29-ти истребительных авиадивизиях и 2-х смешанных авиадивизиях с истребительными авиаполками. Тогда же, в 1942 г., были созданы воздушные армии, которые объединяли авиационные дивизии, составлявшие ВВС фронтов. Воздушная армия подчинялись командующему войсками фронта, а по вопросам комплектования, боевой подготовки, всех видов обеспечения, а также в период участия в масштабных воздушных операциях также командующему ВВС Красной Армии. Однако, наряду фронтовой авиацией, объединенной воздушными армиями, продолжала существовать армейская авиация, представленная смешанными авиаполками, подчиненными командованию общевойсковых армий. Еще в начале 1943 г. в составе действующей армии насчитывалось до 40 отдельных смешанных авиаполков армейского подчинения, причем 12 смешанных авиаполков были чисто истребительными, а большинство включали в свой состав, наряду с эскадрильями ночных бомбардировщиков и самолетов связи У-2 (По-2), истребительную эскадрилью. Такая децентрализация не позволяла рационально использовать имевшуюся истребительную авиацию, концентрировать значительные силы на решающих направлениях, она обрекала летчиков-истребителей на относительное бездействие в то время, как на соседних участках шли напряженные воздушные сражения.

Переформирование ряда смешанных авиаполков армейской авиации в истребительные, укомплектование новых истребительных авиаполков, что стало возможным, благодаря массовой подачи самолетов в войска, формирование на их основе 17 новых истребительных авиадивизий, введенных в состав воздушных армий, позволили усилить истребительную авиацию и численно, и, главное, организационно. На 1 января 1944 г. во фронтовой авиации (воздушных армиях) действующей армии (без ВВС ВМФ и ПВО) состояло 38 истребительных и по-прежнему 2 смешанные авиадивизии (вместо соответственно 29-ти и 2-х на 1 января 1943 г.), причем, как уже упоминалось, количество самолетов-истребителей увеличилось почти на 30% - с 4,1 тыс. до 5,7 тыс. Если в 1942 г. истребительные авиаполки, сформированные по различным штатам, насчитывали при полной укомплектованности от 20 до 32 машин, то в 1943 г. осуществился переход всех полков на трехэскадрильные, насчитывавшие по 32 - 34 самолета-истребителя. Количественный рост истребительной авиации действующей армии продолжался в течение всего 1944 г., к концу года в ее составе было уже 51 истребительная авиадивизия.

Кроме того, как и прежде, для прикрытия тылов фронтовых объединений привлекалась истребительная авиация ПВО. Например, 2 июня 1943 г. в отражении удара вражеской авиации по железнодорожному узлу Курск участвовали соединения истребительной авиации 16-й и 2-й воздушных армий во взаимодействии со 101-й истребительной авиадивизией ПВО страны.

В 1942 г. началось формирование истребительных авиакорпусов РВГК, состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий каждый. К началу 1943 г. было сформировано 9 истребительных авиакорпусов, из них 8 находилось в составе действующей армии. В течение 1944 г. количество корпусов выросло до 12, все они состояли в действующей армии. Появление крупных соединений дало больше возможностей для маневра авиацией, облегчило создание численного превосходства в истребителях на решающих участках боевых действий.

Возросшие возможности ВВС Красной Армии позволили, к примеру, в июне 1944 г. поддержать войска четырех фронтов в ходе Белорусской стратегической наступательной операции «Багратион» 22 истребительными авиадивизиями 1-й (генерал-полковник авиации Т.Т.Хрюкин), 3-й генерал-полковник авиации Н.Ф.Папивин), 4-й (генерал-полковник авиации К.А.Вершинин), 6-й (генерал-лейтенант авиации Ф.П.Полынин) и 16-й (генерал-полковник авиации С.И.Руденко) воздушных армий, насчитывавшими 2,6 тыс. истребителей - Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.

Впервые 1-ый Белорусский фронт, один из четырех фронтов - участников операции, получил в подчинение не одну, а две воздушные армии. Если 6-я воздушная армия была достаточно малочисленной, то 16-я воздушная армия этого фронта являлась самой сильной по составу, насчитывая 2033 боевые машины. Особое внимание было уделено истребительной авиации. Накануне операции в состав 16-й воздушной армии передали из резерва Ставки 6-й и 8-й истребительные авиакорпуса - 234-ю, 273-ю, 215-ю, 323-ю истребительные авиадивизии, полностью укомплектованные 480 самолетами. Всего в девяти истребительных авиадивизиях 16-й воздушной армии состояло 952 исправные боевые машины.

Без учета боевых машин 6-й воздушной армии, которая в начале операции «Багратион» находилась в резерве, в сражение с первых дней было введено 5327 боевых самолетов - 2318 истребителей, 1310 бомбардировщиков, 1744 штурмовиков, а также 431 легких ночных бомбардировщиков и 179 самолетов-разведчиков. Ночными авиаударами по тыловым объектам и аэродромам противника наземные войска поддерживали также бомбардировщики Авиации дальнего действия - АДД РВГК. Перед началом операции удалось укомплектовать авиационные соединения материальной частью практически полностью, но в связи с резким ростом численности авиационного парка среди подъемного состава оказалось много молодых летчиков, не успевших получить необходимой подготовки и не имевших боевого опыта. Всего с учетом пяти воздушных армий, АДД и привлеченной истребительной авиации ПВО для проведения операции «Багратион» выделялось более 7,2 тыс. самолетов, (более половины боевых машин действующей армии), в т.ч. до 3 тыс. истребителей.

Взаимодействие авиационных формирований осуществлялось прибывшим на фронт в качестве представителя Ставки командующим ВВС Красной Армии Главным маршалом авиации А.А.Новиковым, вместе с которым находились начальник штаба ВВС генерал-полковник С.А.Худяков и группа офицеров штаба, а также командующий АДД маршал авиации А.Е.Голованов и его заместитель Н.С.Скрипко.

В ходе операции, к началу июля, общая численность пяти воздушных армий фронтовых ВВС выросла с 5,6 тыс. до 7,4 тыс. боевых самолетов. Если учесть, что в АДД состояло до 1 тыс. бомбардировщиков, а в привлеченных пяти истребительных авиадивизиях Северного фронта ПВО - около 0,6 тыс. истребителей, то группировка советской авиации была доведена почти до 9 тыс. машин. Советское командование, учитывая столь высокую численность самолетов, сосредоточенных в интересах операции «Багратион», считало возможным держать в резерве 6-ю воздушную армию, которая насчитывала 320 боевых машин. Армия была пополнена и введена в бои только в конце июля.

«Этим силам Люфтваффе не могли противопоставить ничего даже приблизительно равноценного», - написал позднее о положении на центральном участке фронта подполковник Ф. Греффрат, возглавлявший военно-исторический отдел Генштаба Люфтваффе. В состав 6-го воздушного флота (генерал-полковник Р. фон Грейм) входило 920 боевых машин (из них на 20 июня только 602 боеготовные), в т.ч. 104 истребителя (61 боеготовный), 43 ночных истребителя (30 боеготовных), 115 самолетов штурмовой авиации (82 боеготовных) и 81 - ночной штурмовой авиации (53 боеготовных), 434 бомбардировщика (286 боеготовных), 143 ближних и дальних разведчика (80 боеготовных). Имея в виду, что на всем Восточном фронте было в это время задействовано около 2100 боевых самолетов, в т.ч. 500 истребителей, 580 самолетов штурмовой авиации и 630 бомбардировщиков, подобный боевой состав 6-го воздушного флота, учитывая необходимость поддержки войск на других участках фронта, можно считать усиленным в соответствии с возможностями Люфтваффе.

Истребители-бомбардировщики FW190F, на которые были почти целиком перевооружены с Ju87 авиагруппы штурмовых эскадр, помимо использования в качестве ударных боевых машин, могли и принимали участие в воздушных боях. Освободившись от бомбовой нагрузки, подвешенной на крыльевых бомбодержателях, боевая машина становилась полноценным истребителем. В двух штурмовых авиагруппах 6-го воздушного флота насчитывалось 82 боеготовных самолета, что значительно повышало потенциал истребительной авиации. Ночные истребители Ju88С, которыми вооружались две эскадрильи и штабное звено ночной истребительной эскадры NJG100, были оборудованы РЛС и получали данные от наземных передвижных РЛС, что позволяло активно противодействовать бомбардировщикам ДБА. Количество боевых вылетов ночных истребителей 6-го воздушного флота в июле 1944 г. превысило этот показатель по дневным истребителям, в результате чего при подготовке и в ходе операции «Багратион» ДБА потеряла 126 бомбардировщиков Ил-4, Ли-2 и Б-25 «Митчелл». Противодействие советской фронтовой авиации легло, в основном, на ветерана боев на центральном участке советско-германского фронта - три авиагруппы 51-й истребительной эскадры «Мёльдерс» I, II, IV/JG51, вооруженных самолетами Bf109G. Успех их борьбы с фронтовой авиацией, отнесенный к общему количеству советских самолетов воздушных армий и численности эскадры, оказался куда скромнее, чем результативность ночных истребителей, действовавших против бомбардировщиков ДБА.

Таким образом, всего в воздушных боях могло участвовать примерно 170 истребителей и истребителей-бомбардировщиков 6-го воздушного флота. Это почти в 14 (!) раз меньше, чем в первые дни операции «Багратион» ввела в сражение истребительная авиация ВВС Красной Армии.

В последней декаде июня, в самом начале операции, переброской сил с других направлений численность истребителей и истребителей-бомбардировщиков 6-го воздушного флота была увеличена на 235 машин, а общее количество боеготовных достигло почти 500 ед. Две истребительные авиагруппы с 70 самолетами Bf109G и FW190A прибыли из состава 4-го воздушного флота, оперативная зона которого находилась на юго-западном направлении Восточного фронта, истребительная авиагруппа в составе 40 Bf109G - из состава ПВО территории Рейха, две штурмовые авиагруппы, вооруженные 85 FW190F, - из состава 2-го воздушного флота, действовавшего в Италии, авиагруппа с 40 FW190F - из развернутого в Бельгии, Голландии и Франции 3-го воздушного флота. При этом ряд неисправных машин 6-го воздушного флота удалось поставить в строй и включить в боевой расчет. Позднее для компенсации потерь была привлечена также почти половина состава 1-го воздушного флота с северо-западного направления Восточного фронта - до 180 боевых машин.

Значительные пополнения, которые вводились для действий в оперативной зоне 6-го воздушного флота, составляли из Bf109 и FW190, т. к. главная задача Люфтваффе заключалась в отражении ударов советских штурмовиков и бомбардировщиков, надежно обеспеченных истребительным прикрытием. Пополнения усиливали и ударные возможности авиации противника, т. к. не только «Фокке-Вульфы», но и «Мессершмитты» часто использовались в качестве ударных для непосредственной поддержки войск. Однако, во всех случаях, даже без учета сил резервной 6-й воздушной армии, преимущество ВВС Красной Армии в истребительной авиации оставалось подавляющим, определяясь примерным соотношением 4,5 : 1. По признаниям противника, которые стали известны из послевоенных публикаций, масштабы усиления 6-го воздушного флота явились лишь каплей в море и не смогли изменить хода воздушных сражений.

Впервые с начала войны в ходе операции «Багратион» войска Красной Армии не испытывали систематического воздействия вражеской авиации, приводившее ранее к тяжелым потерям и препятствовавшее успешному решению боевых задач. Впервые действия советских самолетов, ее удары, наносимые по боевым порядкам противника и его тылам, решающим образом способствовали успешному развитию наступления. Наша авиация с 23 по 27 июня произвела более 8000 самолето-вылетов, из них на штурмовку и бомбометание - около 3700. Только 1-я воздушной армии 3-го Белорусского фронта, которая насчитывала 1864 боевых самолетов (767 истребителей, 392 бомбардировщика, 547 штурмовиков, а также 81 легких ночных бомбардировщиков и 77 самолетов-разведчиков), удерживая господство в воздухе и обеспечивая действия наземных войск, за первые три дня наступления противника произвела более 2500 самолето-вылетов на штурмовку и бомбардировку. Одновременно истребительная авиация силами восьми авиадивизий этой воздушной армии надежно прикрывала действия наземных войск и сопровождала ударные самолеты. За данный период в полосе 3-го Белорусского фронта было зарегистрировано не более 65 самолето-пролетов вражеской авиации, ничего большего в сложившейся воздушной обстановке противник предпринять просто не смог. Тем более, его сравнительно немногочисленные самолеты могли совершать лишь ограниченное количество вылетов из-за нехватки горючего, которое поэтому строго рационировалось.

Командир эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Пе-2 35-го гв. бомбардировочного авиаполка из состава 5-й гв. бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии старший лейтенант Л.В.Жолудев вспоминал о тех памятных воздушных сражениях: «Незадолго до выхода на цель я выбрал момент и оглянулся назад, чтобы окинуть взглядом всю колонну и лишний раз ощутить всю мощь нашей авиации. Да, такую армаду самолетов можно было видеть, пожалуй, только на предвоенных парадах. От горизонта до горизонта распластались девятки бомбардировщиков, готовых обрушить смертоносный груз на головы немецко-фашистских захватчиков. По сторонам следовали многочисленные группы истребителей прикрытия. Они барражировали на разных высотах, готовые отразить нападение любого воздушного противника». Командовавший 4-й полевой армией генерал пехоты К. фон Типпельскирх особо отмечал эффективность авиаударов, которым систематически подвергались отступавшие немецкие войска: «Бесконечный поток тяжелой артиллерийской техники, зенитных батарей и всевозможных машин с огромными усилиями передвигался по давно уже выбитой, но единственно возможной для отступления дороге, пересекавшей у Березино реку Березину. Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери (в частности, погибли два командира корпусов и один командир дивизии), а также вызывали бесконечные заторы среди отступавших колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мост у Березино, после чего на восточном берегу всякий раз образовывались огромные скопления машин».

Решающий вклад в разгром окруженной группировки 9-й полевой армии противника юго-восточнее Бобруйска внесла 16-я воздушная армия, которая вечером 27 июня силами 526 самолетов нанесла сокрушительный удар продолжительностью в 1,5 часа, сбросив 1127 фугасных авиабомб калибром 100 и 50 кг, 4897 мелких осколочных калибром 25, 10 и 8 кг, 5326 противотанковых бомб, выпустили 572 реактивных снаряда. Это был один из наиболее эффективных налетов советской авиации за всю войну. В котле в результате удара было уничтожено и повреждено до 150 танков и штурмовых орудий, около 1000 орудий разного калибра, до 6000 автомашин, до 300 тягачей и 3000 повозок; уничтожено более 1000 солдат и офицеров, до 1500 лошадей, рассеяно около 5500 солдат и офицеров. Ввиду абсолютного господства в воздухе советская авиация в ходе этого воздушного наступления потерь не имела.

На заключительном этапе операции «Багратион» активность ВВС Красной Армии снизилась. Сказалась в первую очередь плохая организация аэродромного обслуживания. Из-за низкой мобильности войсковых структур обеспечения оно буквально разваливалось при перебазировании частей ВВС. перемещавшихся на запад вслед за войсками. А ведь большинству советских авиаполков пришлось в ходе операции осуществить по 4 - 5 перебазирований. Обустроить новые аэродромы тыловые службы очень часто не успевали, горючее и боеприпасы доставлялись с перебоями, подготовка самолетов к боевым полетам срывалась. С некоторых аэродромов машины вообще не смогли сделать ни одного вылета. На завершающих этапах операции выполнялось в среднем в 2,5 раза меньше вылетов в сутки, чем в начале. Уже в последних числах июня 1-я воздушная армия, например, снизила количество боевых вылетов в 3 - 5 раз относительно первых суток наступления. В результате не всегда удавалось в необходимой мере поддержать наземные войска и избавить их от воздушных ударов противника.

С другой стороны, несмотря на потери, которые не могли покрыть поступления новых машин, и общее сокращение количества самолетов Люфтваффе на Восточном фронте с 2100 до 1760 ед., численность 6-го воздушного флота к концу июля в результате маневра силами несколько увеличилась, достигнув 1160 машин. Существенно, до 265 выросло количество одномоторных и двухмоторных истребителей, стало значительно больше - 375 штурмовиков, основную численность которых составляли истребители-штурмовики FW190F и G, принимавшие участие в воздушных боях. Если в начале операции противник располагал только 160 истребителями, то теперь — 640, в четыре раза увеличив численность истребительной авиации.

Концентрируя силы на центральном направлении советско-германского фронта, Люфтваффе удавалось в конце июля - августе на несколько дней перехватывать на некоторых участках инициативу в воздухе, что приводило к потерям как наземных сил Красной Армии, так и воздушных армий. Несмотря на это, опять-таки в первую очередь по причине подавляющего численного превосходства советских ВВС, отдельные тактические неудачи не повлекли за собой утерю стратегического господства в воздухе. Тем более, немцы также испытывали большие трудности в связи с постоянным перебазированием авиации и связанными с этим дезорганизацией и ухудшением состояния техники, а также потерями боевых самолетов, с хронической нехваткой горючего. Как и на других участках Восточного фронта, оперативные воздушные действия Люфтваффе, характерные для первого этапа войны, превратились в чисто тактическую поддержку наземных войск, причем чаще всего не приводящую к ожидаемому боевому результату.

Подавляющее численное преимущество истребительной авиации ВВС Красной Армии и полное господство в воздухе не избавляло от значительных боевых потерь даже в последний период военных действий. Безусловно, некоторая часть истребителей той и другой стороны была сбита действиями зенитной артиллерии и оборонительным огнем бомбардировщиков и штурмовиков, а также уничтожена и повреждена на земле в результате бомбоштурмовых ударов. Но известно, что за исключением первых месяцев военных действий, большая часть самолетов-истребителей была потеряна ВВС Красной Армии в воздушных боях с истребительной авиацией противника.

Советская авиация, и не только истребительная, теряла больше самолетов, чем Люфтваффе уже потому, что подавляющее численное превосходство противника повышало шансы немецкого летчика-истребителя, среди которых к 1944 г. сохранилось немало асов с богатым боевым опытом, встретиться в воздухе с советским самолетом, за штурвалом которого к тому же находился зачастую гораздо менее опытный боец. Кроме того даже на последнем этапе войны, значительная часть парка советских истребителей уступала по своим характеристикам всем истребителям противника, а уровень далеко не всех пилотов отвечал возросшим требованиям, предъявляемым к этой сложной и тяжелой боевой профессии.

Однако, вывод о том, что истребители Люфтваффе действовали намного успешнее не столь однозначен, если критериями эффективности послужит не соотношение сбитых и потерянных боевых машин, а выполнение задач, которые стояли перед истребительной авиацией. Истребительная авиация ВВС Красной Армии должна была прикрывать войска на поле боя и объекты фронтового тыла от ударов авиации противника, обеспечивать боевые действия других родов авиации, на это обращалось главное внимание, а также вести некоторыми силами воздушную разведку и уничтожать наземные цели. Истребительная авиация была призвана таким образом действовать в интересах наземных войск, максимально содействуя их успехам в бою и операции. Именно это всегда являлось ее главной задачей. Полный захват господства в воздухе к середине 1944 г., обеспеченный количественным преимуществом, повышением качественных характеристик истребителей, ростом боевого мастерства летчиков и командования, позволил задачу успешно решить.

В частности, бомбардировщики Ju88 и Н111 в светлое время суток действовать уже не могли, пикировщики Ju87 также потеряли свою прежнюю эффективность и несли к тому же большие потери. Ударные возможности Люфтваффе в какой-то степени поддерживались за счет штурмовиков FW190F, тяжелых истребителей Bf110, которые использовались в качестве бомбардировщиков, а также штурмовыми действиями истребителей Bf109 и FW190A. Но и в данном случае почти постоянное присутствие многочисленных советских истребителей над полем боя, в период проведения активных операций наземных сил полностью контролировавших воздушное пространство, не позволяло самолетам противника влиять на ситуацию. С другой стороны, советские ударные самолеты - в первую очередь штурмовики Ил-2, а также бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, обеспеченные надежным истребительным прикрытием, могли свои задачи выполнять, подавляя огневые средства противника, препятствуя маневру резервами и боевому обеспечению войск. Такой итоговый результат свидетельствует о безусловном успехе истребительной авиации ВВС Красной Армии вне зависимости от того, что в Люфтваффе на один истребитель Восточного фронта приходилось на порядок больше сбитых самолетов, чем на советский истребитель.

Как известно, основной задачей немецких летчиков-истребителей было уничтожение самолетов противника, поэтому главным видом их боевой деятельности являлась «свободная охота», когда пара, звено или даже эскадрилья вылетали для проведения активного поиска. Такая тактика при повышенных шансах встречи с вражеским самолетом, позволяла вступать в бой только при выгодных условиях для атаки и предоставляла возможность, пользуясь скоростными преимуществами машины, в нужное время из боя выйти. Контроль над воздушным пространством, основным содержанием которого являлось патрулирование над боевыми порядками войск, и сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, не говоря уже о разведке и штурмовке наземных целей, изначально ставило советского летчика-истребителя в менее благоприятное положение, тем более, не давало ему столь широких возможностей для достижения воздушной победы. В ходе воздушного боя, преследуя противника, он не имел права бросить без прикрытия ударные самолеты, не мог оставить контролируемую зону воздушного пространства. Так например, 23 июня 1944 г. в первый день операции «Багратион» шестерка истребителей Як-9 из 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии, сопровождая группу штурмовиков, подверглась внезапной атаке выскочивших из облаков Bf109G 51-й истребительной эскадры и сразу же потеряла один самолет. В тот же день в том же районе внезапной атаке из облаков подверглась четверка истребителей этого же полка, причем также в первую минуту один советский самолет был сбит. Противник потерь не имел, но благодаря истребительному прикрытию, ценой двух Як-9, штурмовикам свою задачу удалось выполнить.

Советские пилоты, что во многом объяснялось тактико-техническими характеристиками самолетов и индивидуальной летной и боевой выучкой, ориентировались на «свободную охоту» только на последнем этапе военных действий, и то весьма ограниченно. Известно, что за всю войну на «свободную охоту» пришлось не более 12% самолето-вылетов истребительной авиации. Ввиду отсутствия опыта в данном виде боевой деятельности, даже минимальной результативности удалось добиться лишь осенью 1944 г., когда провели переподготовку летного состава и командования, наладили поступление оперативных разведданных и организовали разведку метеоусловий предполагаемого района поиска вражеских самолетов, а главное, накопили соответствующий боевой опыт. Между тем широкое использование «свободной охоты» позволило бы нанести более существенные потери самолетному парку противника, в максимальной степени способствуя достижению господства в воздухе. Это позволило бы более успешно решить основную задачу - содействовать успехам наземных войск. Однако, условия для этого в истребительной авиации ВВС Красной Армии по объективным причинам не сложились.

При использовании истребителей, характерном для ВВС Красной Армии, без постоянного наращивания парка боевых машин захватить стратегическое господство в воздухе было бы невозможно. Ведь плотное прикрытие собственных ударных самолетов, тем более контроль над обширными районами боевых действий, требовали выполнения, особенно в ходе проведения крупных операций, значительного числа самолето-вылетов. Недаром 26 июля 1943 г. представитель Ставки на Западном, Брянском и Центральном фронтах маршал артиллерии Н.Н.Воронов в докладе Сталину подчеркнул, что «вопросом первостепенной важности является количество нашей истребительной авиации».

Не преуменьшая усилий, которые были приложены боевыми и тыловыми структурами ВВС для наращивания боевого потенциала авиационных формирований, мы должны отдать должное промышленности. В невероятно сложных условиях заводы обеспечили за период военных действий выпуск 60,7 тыс. истребителей, в т.ч. примерно 3,1 тыс. МиГ-3 (1941-1942 гг.), 6,5 тыс. ЛаГГ-3 (1941-1944 гг.), 8,7 тыс. Як-1 (1941-1944 гг.), 6,4 тыс. Як-7 (1941-1944 гг.), 15,5 тыс. Як-9 (1942-1945 гг.), 4,6 тыс. Як-3 (1944-1945 гг.), 10 тыс. Ла-5 (1942-1944 гг.), 5,9 тыс. Ла-7 (1944-1945 гг.). Наибольшее количество истребителей было изготовлено в цехах авиационных заводов №21 (г.Горький) - 17,1 тыс. ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, №153 (г.Новосибирск) - 16,1 тыс. Як-7 и Як-9, №292 (г.Саратов) - 12,1 тыс. Як-1 и Як-3. Всего производством истребителей было занято десять предприятий, среди более 1 тыс. машин, кроме упомянутых, выпустили авиационные заводы №31 - ЛаГГ-3, Як-3 (г.Тбилиси), №81 - Як-7, Як-9 и №166 - Як-9 (оба г.Омск) и №381- Ла-5, Ла-7 (г.Нижний Тагил).

ВВС Красной Армии получили за это время 62,5 тыс. истребителей, причем не более 15% приходилось на ленд-лизовские самолеты. Примерно такая же доля ленд-лизовских машин использовалась в парке истребительной авиации действующей армии в 1944-1945 гг. Отмечая вклад наших союзников в наращивании боевого потенциала истребительной авиации ВВС Красной Армии, однозначно можно при этом утверждать, что основную тяжесть решения задачи приняла на свои плечи советская авиационная промышленность. Приведенные цифры, характеризующие итоги ее воистину боевой деятельности, работы на пределе человеческих возможностей, говорят сами за себя и в комментариях не нуждаются. Моторостроительные и авиационные заводы, предприятия по выпуску стрелково-артиллерийского вооружения, авиационных агрегатов и оборудования создали основу, на которой только и стало возможным организовать противостояние Люфтваффе и победить.

Глава 2

В марте 1935 было официально объявлено о существовании Люфтваффе. Немецкие самолеты в то время носили гражданские обозначения на корпусах и крыльях. Светлая краска (серебристая или серо-зеленая), покрывающая всю поверхность машин, служила хорошим фоном для черных букв и цифр. Отчетливо видимые издалека знаки казались новым властям недостаточным обозначением, и 6 июля 1935 г. было постановлено дополнить их свастикой - на левой стороне вертикального оперения наносились красная полоса с черной свастикой (Hakenkreuz), вписанной в белый круг. На правой стороне наносился рисунок национального флага - черно-бело-красные полосы.

Пропорции этих обозначений были следующие: белый круг, в котором находилась свастика, расположен был посредине красной полосы, нанесенной между передней и задней кромками вертикального киля. Диаметр белого круга составлял 6/8 ширины полосы, габарит свастики, находящейся в центре белого круга, - 5/10 этой ширины, толщина линий свастики - 1/10. Трехцветный флаг на правой стороне (одинаковых размеров с полосой слева) состоял из трех горизонтальных линий одинаковой ширины - черной, белой и красной.

Чтобы связать эту систему с обозначениями немецких самолетов времен I мировой войны, введен в сентябре 1935 г. дополнительный опознавательный знак: черно-белый балочный крест (равносторонний), так называемый Balkenkreuz. Его пропорции были следующие: ширина перекладин равнялась 1/4 их размаха, а белая обводка вокруг них имела ширину, равную 1/20 размаха.

Кресты этого типа рисовали -согласно традиции - по обе стороны фюзеляжа и на верхних и нижних поверхностях крыльев. Осенью 1936 г. белая обводка вокруг креста была дополнена еще и черной обводкой, шириной равной 1/30 размаха перекладин. Она должна была отчетливо выделять белую обводку от фона, на котором они находились (в то время большинство самолетов окрашивались в серебристый или светло-серо-зеленый цвет). Вместе с введением креста как основного опознавательного знака немецких Люфтваффе постепенно исчезали полосы, наносимые на правую сторону киля. Заменялись они такими же знаками, как и на левой стороне, то есть красной полосой с черной свастикой, вписанной в белый круг. В сентябре 1938 г. постановлено отменить нанесение хорошо видимых издалека красной полосы и белого круга, служащего фоном для свастики; оставлена только сама свастика с белой тонкой обводкой, ширина которой равнялась 1/16 размаха свастики. Вскоре белая обводка вокруг свастики была дополнена черной обводкой, еще более тонкой, с шириной равной 1 / 24 размаха. Несмотря на это постановление еще и в 1939 г. многие самолеты несли на вертикальном оперении красные полосы, которые со временем перекрашивались на один из цветов камуфляжа - главным образом RLM 61 (одновременно на самолеты наносили новый тип камуфляжа из цветов: светло-серого RLM 63, зеленого RLM 62, темно-коричневого RLM 61, черно-зеленого RLM 70, темно-зеленого RLM 71) - в основном после начала войны с Польшей в сентябре 1939 г.

В период учений и маневров применялись специальные обозначения в целях отличия «вражеских» самолетов. Знаки государственной принадлежности закрашивались красными кругами. Применялась краска темпера 7120, которая позднее могла быть стерта с поверхности самолета при помощи резинового скребка. Известны фотографии самолетов Do 17 Е-1 из 7. /KG 255 в такой раскраске.

На рубеже 1939/40 гг. проведена еще одна модификация государственных опознавательных знаков -белая обводка вокруг креста, которая до этого была узкой (1/20 размаха перекладин), расширена до 1/8 размаха, зато ширина черной обводки заужена до 1/32 размаха. Крест этого типа наносился на фюзеляже и на нижних поверхностях крыльев, а на верхних оставался крест старого типа с узкими белыми обводками, которые был менее заметны и давали большие возможности маскировки самолетов на фоне земли. Иногда бывало наоборот - старались при помощи знаков на верхних поверхностях крыльев акцентировать наличие самолета. Одновременно (на рубеже 1939/40 гг.) - помимо малых крестов образца 1936 г. - на некоторых самолетах рядом с ними рисовались большие кресты почти во всю ширину крыла. В KG 26 на Не-111 наносились большие кресты старых образцов, в KG 53 и KG 27 (также вооруженных Не-111) применялись кресты новых образцов, при закрашенных старых опознавательных знаках. Относилось это исключительно к верхним поверхностям крыльев. На плоскостях Do 18 встречались кресты старого типа, дополненные большими крестами нового образца, но состоящих только из белых элементов - там, где должен был быть черный внутренний крест, находился только камуфляж. Наскоро нарисованные таким способом знаки положили начало упрощениям, ставшими в позднейший период стандартными. Неоднократно в 1939/40 гг. встречались самолеты с крестами нового типа, нанесенными в стандартном размере на верхних поверхностях крыльев (например, Не 100, Do 215, Hs 126). Однако нормой было, что кресты на верхних плоскостях оставались образца 1936 г., и только снизу крыльев и на фюзеляже применялся новый тип креста с расширенной белой обводкой.

КАМУФЛЯЖ

Истребители

В 1933-35 гг. не существовали официальные инструкции относительно камуфляжа военных самолетов. В 1935 г. - после официального возникновения Люфтваффе, когда началось быстрое развитие - возникла необходимость однообразия способов окраски и опознания самолетов, находившихся на вооружении авиационных частей. Постановили, что основным цветом, покрывающим поверхность самолета, будет светло-зелено-серый RLM 63 Grungrau или RLM 02 Grau. Скорее всего обе краски имели одинаковый оттенок, разница в обозначениях возникала из-за разногласий между заводской номенклатурой производителей и системой RLM, введенной в 1937-38 гг. Светло-зелено-серый (RLM 63) цвет был весьма схож с краской, применявшейся для окраски гражданских самолетов до 1935 г. Такой тип окраски истребителей продержался в Люфтваффе до 1938 г. Он показал свои очень хорошие защитные свойства в период боев «Легиона Кондор» в Испании (1936-39). Со временем палитра камуфляжных красок обогатилась - некоторые «Мессершмитт» Bf-109 несли на верхних поверхностях цвет RLM 63, а на нижних - RLM 65 Hellblau (светло-голубой). Разграничительные линии между отдельными цветами были ломаными, что являлось характерным способом для схем, используемых в Люфтваффе. В той же самой части (J 88) на истребителях более раннего типа - Не 51 - применялся камуфляж из трех оттенков RLM 61/62/63 на верхних поверхностях и RLM 65 на нижних, причем камуфляжные пятна разделялись плавными линиями, а не ломаными, как в случае других самолетов этой части. Heinkel He 51 С знаменитого впоследствии летчика-истребителя Адольфа Галланда раскрашен был зеленым и серым цветами. Летом 1937 г. начали появляться «Мессершмитт» Bf-109, окрашенные согласно новой схеме, разработанной в RLM - верхние поверхности самолета несли камуфляж из двух оттенков зеленого цвета, RLM 70 Schwarzgrun (черно-зеленый) и RLM 71 Dunkelgrun (темно-зеленый), разделенные ломаными линиями. Нижние поверхности окрашивались светло-голубым цветом RLM 65 Hellblau. На таким образом камуфлированном «Мессершмитт» в сентябре 1937 г. над Испанией летал унтер-офицер Эрнст Терри (Bf 109 В-2, 1. /J 88, 638). Схема раскраски этого типа была очень характерна для Люфтваффе в первые месяцы II мировой войны и стала почти символом для гитлеровской авиации, хотя в действительности период ее применения был довольно коротким. Официально только с осени 1938 г. отменено применение однородного зелено-серого камуфляжа (RLM 63), так что практически лишь в 1939 г. большинство истребителей стали носить новый тип окраски RLM 70/71/65. Здесь надо отметить появление определенного числа Bf 109 D (например, в ZG 2), окрашенных сверху только темно-зеленой краской RLM71.

Уже в конце 1939 г. начали вносить изменения в заводскую окраску истребителей - в период «Странной войны» (Sittzkrieg) на «мессершмиттах» Bf-109 (между прочим, в JG 1) бока фюзеляжа и вертикальный киль закрашивались светлым цветом RLM 02 или RLM 65. Это вызывалось необходимостью большего применения наступательного типа камуфляжа, то есть такого, который делает самолет менее видимым в воздухе во время боя; и наоборот, его способность камуфлировать машины на земле была не так важна, так как из-за превосходства собственной авиации в воздухе атаки на полевые аэродромы не представляли серьезной угрозы. Например, в II. /JG 77 зимой 1939-40 гг. на части истребителей Bf-109 E бока фюзеляжа и вертикальный киль закрашивались светло-голубой краской RLM 65, оставляя верх фюзеляжа в зеленом камуфляже RLM 70/71. Проще говоря, подняли вверх границу между камуфляжем верхних и нижних поверхностей самолета. В начале 1940 г. этот тип окраски стал повсеместным, причем черно-зеленый цвет RLM 70 был заменен на серо-зеленый RLM 02. Начиная с французской кампании весной 1940 г. почти во всех истребительных частях доминировал камуфляж, состоявший из цветов RLM 71/02 на верхних поверхностях плоскостей, горизонтального оперения и фюзеляжа, и цвета RLM 65 на нижних и боковых поверхностях. Часть «мессершмиттов» воевала в таком камуфляже еще осенью 1940 г., но в течении летних месяцев этого года на большинстве из них начали различными способами частично закрашивать бока корпуса и вертикального оперения. Чаще всего это были мелкие нерегулярные пятна, нанесенные напылением в цвете RLM 02 или RLM 71, но встречались также полоски (например, в JG 54) или мелкие крапинки, нанесенные кистью (например, в JG 2). Эти дополнения вызывались необходимостью лучшей маскировки самолетов на полевых аэродромах, расположенных вблизи пролива Ла-Манш и потому часто подвергавшимся ударам союзной авиации. Идеалом камуфляжа было бы такое сочетание оттенков маскирующих красок, при котором самолет был бы как можно меньше заметен как в воздухе, так и на фоне земли. Проводились пробы с серыми цветами как на заводах, так и в полевых условиях, и их результатом стала целая гамма вариантов серо-зеленого камуфляжа, которые доминировали на самолетах Люфтваффе, принимавших участие в Битве за Англию. Осенью 1940 г. Bf 109 Е-4В из II. (Schlacht)/LG 2 получили новый заводской образец камуфляжа, состоящий из новых оттенков красок RLM 74 Dunkelgrau (темно-серо-зеленый), RLM 75 Grauviolet (серо-фиолетовый) и RLM 76 Hellgrau (серо-голубой). Расположение камуфляжных пятен было сходным с предыдущим - верхние поверхности крыльев, горизонтального оперения и фюзеляжа покрывались пятнами в цветах RLM 74 и RLM 75; низ и бока фюзеляжа, вертикальное оперение и нижние поверхности крыльев - RLM 76, причем раскраска боков фюзеляжа и оперения дополнялись нерегулярными пятнами в цветах RLM 70 и RLM 02. Такую схему камуфляжа скорее всего носил и самолет знаменитого аса Адольфа Галланда (Bf 109 Е-4) в период Битвы за Англию осенью 1940 г.

Бомбардировщики, разведывательные и транспортные самолеты

В первые годы существования гитлеровской авиации военные самолеты, находившиеся на вооружении бомбардировочных, разведывательных и транспортных частей, окрашивались чаще всего полностью в серебристый цвет RLM 01 или светло-серо-зеленый RLM 63. На многомоторных самолетах капоты двигателей и фрагменты фюзеляжа и крыльев окрашивались черной полуматовой краской. Это были места, загрязненные маслом или выхлопными газами. На светлых поверхностях это было бы очень заметно, а на черном фоне выделялось гораздо меньше.

Самолеты Ju 52/3m из KG 152 «Hindenburg» в 1936 г. окрашивались по этой схеме: основным цветом был RLM 63, а дополняющим - черный, в который были окрашены капоты и гондолы двигателей, носы фюзеляжей от двигателя до кабины пилотов, обтекатели ОСНОВНОГО шасси и фрагменты крыльев в местах крепления моторов от передней до задних кромок. Дополнительно на черных обтекателях колес для украшения наносились белые шевроны. В тот период кроме основных опознавательных знаков в виде Balkenkreuz на фюзеляже и крыльях и красной полосы со свастикой на белом фоне, размещенной на киле, черной краской наносился войсковый код, состоящий из пяти знаков. Он означал принадлежность к части и позицию в ней данного самолета.

Когда в июле 1936 г. вспыхнула гражданская война в Испании, немцы послали на помощь генералу Франко «Легион Кондор», в состав которого входили машины, окрашенные по привычным тогда схемам, то есть RLM 63 на всех поверхностях. Боевые действия создали ситуацию, в которой возникла необходимость в новом защитном камуфляже для бомбардировщиков. Аэродромы, расположенные в непосредственной близости к фронту, требовали улучшения камуфлирования самолетов на фоне земли. В конце 1936 г. появился новый образец камуфляжа - верхние поверхности самолета покрывались остроугольными маскирующими пятнами трех цветов - темно-коричневым (RLM 61 Dunkelbraun), зеленым (RLM 62 Grim) и светло-серо-зеленым (RLM 63 Grungrau). Нижние поверхности однообразно окрашивались в светло-голубой цвет (RLM 65 Hellblau). Характерным для этого типа камуфляжа были свободное размещение цветов на верхних поверхностях, так как инструкция указывала только на четко выраженные остроугольные пятна, обозначенный ломаными разграничительными линиями между отдельными цветами. Заполнение этих полей шло в следующей последовательности: пятно цвета RLM 63 соседствовало с пятном RLM 62, которое в свою очередь с пятном краски RLM 61 и далее с цветом RLM 63. Такой узор повторялся при окраске всего самолета. Применялся также другой вариант этого камуфляжа, который был зеркальным отражением первого - это давало больше возможностей при окрашивании самолетов маскирующим рисунком типа RLM 61/62/63.

Бомбардировщики, действовавшие ночью, иногда снизу окрашивались в черный цвет вместо светло-голубого RLM 65. Коки винтов в основном несли один из цветов камуфляжа, позднее появился обычай окраски их целиком или частично в цвета эскадры. Гидросамолеты и летающие лодки получали в 1936-39 гг. окраску, заключающуюся в покрытии всех поверхностей самолета светло-серо-зеленым цветом RLM 02. Иногда поплавки гидросамолетов и корпуса летающих лодок окрашивались до ватерлинии серебристым цветом RLM 01, днища же поплавков красились черной полуматовой антикоррозионной краской.

Два года в Люфтваффе преимущественно использовался камуфляж RLM 61/62/63, но с сентября 1938 г. самолеты, сходящие со сборочных линий, несли новый образец рисунка, который состоял - подобно предыдущему - из остроугольных пятен, но теперь только двух оттенков зеленого цвета (RLM 70 Schwarzgrun и RLM 71 Dunkelgrun) на верхних поверхностях и светло-голубого (RLM 65 Hellblau) на нижних. Сочетание черно-зеленого/темно-зеленого цветов RLM 70/71 представлялось специалистам из Reichsluftfahrt Ministerium хорошо отвечающим условиям центрально-европейского театра военных действий.

Когда в сентябре 1939 г. разразилась II мировая война, большинство бомбардировочных, разведывательных и транспортных самолетов Люфтваффе было окрашено по новой схеме, только в частях второй линии и вспомогательных встречались случаи старой окраски. Самолеты, произведенные до 1939 г., в общем носили старый камуфляж. Постепенно с исключением из строя таких машин исчезала предвоенная схема окраски RLM 61/62/63, заменяемая новым типом RLM 70/71/65.

Кодовая система обозначений немецких самолетов в зависимости от класса самолета

КлассКод Экипаж, пассажиры, масса Примечания

Сухопутные самолеты

Al D-Y... 1 чел., общая масса до 500 кг

А2 D-E... 1-3 чел., масса до 1000 кг

Bl D-I... 1-4 чел., масса 1000-2500 кг сначала обозначался D-J

В2 D-O.. . 1-8 чел., масса 2500-5000 кг

С D-U.. . одномоторный, масса свыше 5000 кг

D-А... многомоторный, масса св. 5000 кг

Морские самолеты

AlD-Y... 1 чел., общая масса до 600 кг

А2 D-E... 1-3 чел., масса до 2200 кг

В D-I... 1-4 чел., масса до 5000кг

С D-А... многомоторный, масса св. 5000 кг

Однако еще в 1942 г. на Восточном фронте в частях ночных штурмовиков (Nachtschlahtgruppen), имевших на вооружении машины старых типов (например, Hs 123), встречались самолеты, несущие четырехцветный камуфляж RLM 61/62/63/65 образца 1936 г.

Коки винтов стандартно окрашивались цветом RLM 70. В частях перекрашивали их в цвет эскадрильи (желтый, белый, красный, зеленый, голубой), которым покрывался или весь кок, или его носок, или полоса вокруг него. Лопасти винтов красились в черно-зеленый цвет RLM 70. На самолетах, находившихся на вооружении частей морской и береговой авиации, с поздней осени 1939 г. применялась схема окраски, состоящая в покрытии верхних поверхностей пятнами в цветах черно-зеленом RLM 72 Gran и темно-зеленом RLM 73 Gnm, а нижних (в том числе днищ поплавков гидросамолетов и корпусов летающих лодок) - светло-голубым цветом (RLM 65 Hellblau).

Учебные и связные самолеты

Для начального курса обучения пилотов в Люфтваффе применялись планеры, обычно окрашиваемые в кремовый цвет (RLM 05); но применялись и другие краски: бледно-кремовые (FAS 1), светло-голубые (FAS 2), коричневые (FAS 3), светло-зеленые (FAS 4), желтые (FAS 5) и серые (FAS 6). На планерах NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps) наносился черный регистрационный номер, например, D-13650 (на Grunau Baby II). С 1 января 1939 г. букву «D» в номере заменили на буквы «WL», но только на части планеров, так что многие из них, несмотря на приказ, и далее летали со старыми регистрационными знаками. На их вертикальном оперении и впредь виднелась красная полоса со свастикой в белом круге, хотя в боевых частях она давно вышла из употребления.

Учебные самолеты Люфтваффе до 1939 г. обычно окрашивались полностью серебристой краской RLM 01.

Постепенно серебристый цвет заменялся лучше камуфлирующим оттенком, светло-серо-зеленым RLM 02. Эти самолеты получали также стандартные опознавательные знаки в виде крестов и свастик и дополнительно регистрационный номер на фюзеляже и крыльях. До 1 января 1939 г. он начинался с буквы «D» (как и у планеров), позднее вытесненной буквами «WL».

В 1939 г. на учебных самолетах постепенно вводился новый тип камуфляжа, обязательный во всей авиации -сверху машины окрашивались цветами черно-зеленым и темно-зеленым (RLM 70 Schwarzgrun и RLM 71 Dunkelgrun), a снизу светло-голубым (RLM 65 Hellblau). Со временем самолеты получили дополнительные обозначения, облегчающие идентификацию учебной машины, в виде, например, белых или желтых (школы слепого пилотажа) полос, нанесенных на фюзеляж. Камуфляж самолетов управления и связи (например, Bf 108, Junkers W 34, Fi 156 «Storch», Fw 58) в принципе был таким же, как и у тренировочных машин - в 1935-38 гг. все плоскости окрашивались кремовой краской (RLM 05), позднее ее заменили на светло-серо-зеленую (RLM 63 или RLM 02), а с 1938 г. внедрена обычная схема: черно-зеленый и темно-зеленый (RLM 70 и RLM 71) на верхних поверхностях, светло-голубой (RLM 05) на нижних. Кроме стандартных опознавательных знаков Люфтваффе (Balkenkreuz и Hakenkreuz), на фюзеляже и крыльях размещались также коды, показывающие принадлежность к конкретной авиачасти.

ВНУТРЕННИЕ ПОВЕРХНОСТИ

Перед войной и в начальной ее фазе колористика внутренних поверхностей авиатехники была различной -в зависимости от того, каких агрегатов это касалось и из каких материалов они были изготовлены. Директива L.Div 521 от декабря 1941 г. подробно определяла, что внутренности кабины и других отсеков фюзеляжа, покрытых остеклением, должны быть окрашены черно-серой краской (RLM 66) - принципиально определяемой как противо-отблесковое средство. Остальные внутренние поверхности должны были в общем окрашиваться зелено-серой краской (RLM 02). В кабине большинство элементов оборудования окрашивалось разными оттенками серого цвета, например, приборная доска покрывалась серой краской (RLM 41). Рычажки, верньеры, кнопки различного назначения окрашивались яркими красками - для лучшей заметности. В этих целях применялись, например, краски красная (RLM 23) и желтая (RLM 04). Внутренние поверхности конструкций крыльев и оперения в ходе постройки подвергались процессу гальванизации, что обеспечивало высококачественное антикоррозийное покрытие и металлический золотистый оттенок, подобный тому, что наблюдается внутри консервных банок. Элементы конструкции, выполненные из дерева, покрывались консервирующей краской бледно-желто-зеленого оттенка (RLM 99).

До 1937 г. внутренняя сторона капота двигателя имела цвет гальванического покрытия, затем ее стали окрашивать зелено-серой краской (RLM 02). Противопожарная перегородка между двигателем и кабиной со стороны первого как правило не окрашивалась, а со стороны кабины покрывалась той же зелено-серой краской (RLM 02).

Внутренние баки окрашивались следующим образом: топливные - желтые, масляные - коричневые, охлаждающей жидкости - зеленые; топливопроводы красились в светло-голубой цвет, а противожарная система - в красный. Серийные номера двигателей наносились белым или желтым цветом на блоках цилиндров.

ОБОЗНАЧЕНИЯ

Истребители

Обозначения военных самолетов служили дополнением государственных опознавательных знаков и помогали в быстрой идентификации машин, а также информировали о принадлежности к конкретной боевой части. Гражданским признаком принадлежности к Германии была буква D -Deutschland. Первоначально применялся буквенно-цифровой код в диапазоне D - 1267. Примером может быть самолет Arado SSD-D-817 или пассажирский Koolhoven FK 33-D-1250.

С 1933 г. начал применяться четырехбуквенный код, например, D-ASFF. Параллельно применялась старая система (примерно до середины 1936 г.). Новая система обозначений позволяла с помощью кода определять категорию самолета, то есть взлетную массу, количество пассажиров и отдельно количество двигателей. Этот код представлен в таблице.

Остальные три регистрационные буквы заключались в диапазоне AAA-ZZZ. И так могли быть следующие регистрационные коды: DYAAA-DYZZZ, DEAAA-DEZZZ, DIAAA-DIZZZ, DOAAA-DOZZZ, DUAAA-DUZZZ, DAAAA-DZZZZ.

Группа обозначений DIAAA-DIZZZ была зарезервирована для прототипов военных самолетов.

Первый истребитель Reklame fliegerabteilung Arado Ar 65 нес таким образом обозначение D-IAAA (первая машина в серии). Из числа летающих лодок Do 15 имели обозначение категории С, например, D-ABAS; Не 111 С-02 «Leipzig» - также обозначение самолета категории С: D-AQYF. Учебные самолеты несли чаще всего обозначение категории А2 - например, Klemm Kl 25d: D-EPAK.

Интересными являются обозначения строившихся для учебных целей (на заводе Huffer в Мюнхене) истребителей Fokker D VII, которые несли коды, зарезервированные для военных самолетов, например, D-IHOT. Знаменитая во времена I мировой войны «Летающая бритва» и в дальнейшем признавалась (в 1938 году!) грозной боевой машиной.

Регистрационный код всегда наносился черной блестящей краской на крылья и фюзеляж самолета.

Справа на задней части фюзеляжа наносились технические данные машины. В их состав входили: информация о владельце самолета, адрес владельца, собственная масса самолета, грузоподъемность, максимальная стартовая масса,

Группа Ju 52/3mge из I./KG 152 «Hindenburg». Самолеты в светлосерой окраске RLM 63 с отчетливо видимыми обозначениями. Balkenkreuz с белыми обводками, типовыми для 1936 г.

максимальное число членов экипажа, категория самолета и дата последнего технического осмотра. Буквы записи имели высоту 25 мм, а ширину 4 мм, рисовались с помощью шаблона, чаще всего черным или красным цветом. Пример содержания такой информации, помещенной на самолете Не 46:

FLUGZEUHALTER: TECHNISCHE SCHULE (владелец)

BERLIN ADLERSHOF (адрес)

GRUPPE: LB1 Н4 (категория)

LEERGEWICHT: 1725 KG собственная масса)

GESAMTLAST: 545 KG грузоподъемность)

HOCHSTZUL: 2270 КО (максимальная стартовая масса)

PERSONENZAHL: 2 (экипаж)

LEITZEPRAFG: 18.11.37 (дата последнего осмотра)

В конце 1935 г. гражданские обозначения заменены пятизначным войсковым кодом (например, 21+Е23), в котором первая цифра обозначала принадлежность к воздушному округу (Luftkreis), а вторая - эскадру (Geschwader) в данном округе. В тот период имелось шесть воздушных округов: I в Кенигсберге, II в Берлине, III в Дрездене, IV в Мюнстере, V в Мюнхене, VI в Киле. На третьем месте находилась буква, служащая индивидуальным обозначением самолета в эскадрилье; на четвертом - цифра, обозначающая группу (Gruppe); на пятом -цифра, обозначающая эскадрилью (Staffel). Этот код наносился по обе стороны фюзеляжа (два первых знака перед крестом, а следующие три за ним) и на крыльях между крестами так, чтобы единственная буква кода находилась на оси симметрии корпуса. Некоторые истребительные эскадры (Jagdgeschwader) получили в то время почетные наименования. К ним принадлежала JG 132, получившая наименование «Richthofen» в память самого знаменитого пилота-истребителя времен I мировой войны - «Красного барона» Манфреда фон Рихтгофена. Одновременно с этим присвоением на машинах JG 132 начали закрашивать красным цветом носы самолетов (позднее также верх фюзеляжа и полосы на корпусе).

То же произошло с JG 134, получившим наименование по имени и фамилии члена штурмовых отрядов СА, погибшего в стычке с коммунистами - «Horst Wessel». В этой эскадре носы самолетов окрашивались темно-коричневым цветом - как рубахи штурмовиков.

В других соединениях переняли этот обычай, и таким способом появилось дополнительное обозначение эскадр:

JG 131 (Jesau) - черный

JG 132 (Doberitz) - красный

JG 134 (Dortmund) - темно-коричневый

JG 232 (Bernburg) - зеленый

JG 233 (Bad Знаки быстрого определения

Уже в самом начале Второй мировой войны немцы использовали на своих самолетах различные знаки быстрого определения. Например, в 1940 году во время французской кампании и позже в ходе Битвы за Англию немецкие летчики-истребители нередко закрашивали носовую часть, руль поворота или законцовки крыла своих самолетов в желтый, белый и другие цвета. Но все это было еще случайно и бессистемно.

Bf 1100-3 из III/ZG 26 с белыми «носами» (ближний и дальний). На самолетах используется «серый» камуфляж из оттенков RLM 74/75/76 с высоко поднятой границей разделения нижнего и верхних цветов. Норвегия, 1940 год

Весна 1941 года. Do 17Z над Афинским Акрополем. У немецких самолетов, участвовавших в Балканской кампании желтым цветом были закрашены капоты двигателей, рули поворота и законцовки крыла снизу

Упорядоченность и однообразие в знаки быстрого определения впервые было внесено во время Балканской кампании 1941 года, когда все самолеты, участвовавшие в ней, получили обязательную желтую (RLM 04) окраску определенного элемента конструкции.

Так у одномоторных истребителей и бомбардировщиков Ju 87 желтым цветом закрашивалась носовая часть и руль поворота. У двухмоторных бомбардировщиков и истребите лей Bf 110 желтыми были капоты двигателей, законцовки крыла снизу и рули поворота. Чуть позже эти желтые элементы станут отличительной чертой немецких самолетов на советско-германском фронте, с той лишь разницей, что на Востоке вместо желтых рулей поворота будут введены желтые полосы на хвостовой части фюзеляжа сразу за крестом, а «наглая» желтая окраска «носов» быстро выйдет из моды или сократится до минимальных размеров. Самолеты, воевавшие на Балканах, вскоре оказались не только на Восточном фронте, но и в Северной Африке. Здесь они получали белые знаки быстрого определения: белую полосу в хвостовой части, белые законцовки крыльев, а также белые «носы». В феврале 1944 года был сформирован воздушный флот «Reich», в задачу которого входила противовоздушная оборона Германии. В течение года была разработана и внедрена система цветных полос, которые наносились на хвостовую часть истребителей. Это были так называемые «полосы защиты Рейха» — Reichsverteididung Band, которые обозначали принадлежность самолета к той или иной авиачасти.

На поверхности зимнего камуфляжа очень быстро возникали темные пятна и потертости.

Вид и расположение «полос защиты Рейха»

Защитная маскирующая окраска Истребители

До осени 1938 года официально основным цветом защитной окраски верхних поверхностей истребителей люфтваффе был светло-зелено-серый RLM 63 (Grungrau; позднее его станут называть RLM 02 Grau). Оттенок напоминал цвет супа-пюре из зеленого горошка. Нижние поверхности самолетов окрашивались в светло-голубой RLM 65 (Hellblau). Но уже летом 1937 года начали появляться «мессершмитты» Bf 109, окрашенные в соответствии с новой трехцветной схемой защитной окраски, которая с 1939 года станет общепринятой для истребителей люфтваффе. По этой схеме на самолет сверху наносился камуфляж из двух оттенков зеленого цвета: черно-зеленого RLM 70 (Schwarzgrun) и темно-зеленого RLM 71 (Dunkelgrun). Камуфляж состоял из крупных прямолинейных угловатых фигур, напоминающих осколки битого стекла, поэтому в литературе его нередко называют «осколочным». Необходимо заметить, что на схемах и на фотографиях, сделанных издалека границы цветов выглядят четкими, но в действительности они были размытыми, резкого перехода от одного цвета к другому не было. Нижние поверхности по-прежнему окрашивались светло-голубым RLM 65.

Схема типовой окраски истребителя Bf 109Е (1939 - 1940 годы)

С самого начала Второй мировой войны в окраске истребителей стали появляться различные отступления от общепринятого образца. Это было вызвано тем, что немцы в первый период войны использовали в основном наступательную тактику. При этом предпочтительнее иметь окраску светлых тонов, которые хорошо скрывают самолет во время боя на фоне неба. ‘Способность же машины быть менее заметной на земле при достигнутом господстве в воздухе была уже не так важна. В начале 1940 года во многих действующих авиачастях люфтваффе на истребителях Bf 109Е бока фюзеляжа и киль стали закрашивать светлыми оттенками RLM 02 или даже голубым RLM 65. Темные зеленые цвета RLM 70/71 оставлялись только на самом верху фюзеляжа и сверху крыла и стабилизатора. Во время французской кампании, в мае-июне 1940 года, почти на всех немецких истребителях черно-зеленый цвет RLM 70 на верхних поверхностях был заменен серо-зеленым RLM 02, а бока фюзеляжа и киль закрашены светло-голубым RLM 65.

Описанная выше схема оказалась все же слишком контрастной и прямолинейной для изменчивых военных условий. Необходимо было как-то смягчить переход от темных «земных» оттенков к небесно-голубому. Поэтому летом 1940 года на боковые поверхности фюзеляжа истребителей в боевых частях начали напылять (иногда наносить кистью) различные мелкие пятна неправильной формы. Обычно для этого использовали цвета RLM 02 или RLM 71. Но проводились пробы с различными оттенками серых и зеленых цветов, как в полевых условиях, так и на заводах. В конце концов, к осени 1940 года, когда развернулась воздушная Битва за Британию, появился (впервые на Bf 109Е) новый образец заводской окраски, в котором основные цвета камуфляжа темно-серый RLM 74 (Dunkelgrau), серо-фиолетовый RLM 75 (Grauviolet) и серо- голубой RLM 76 (Hellgrau) использовались в сочетании с пятнами черно-зеленого RLM 70 и бледно-зеленого RLM 02. Верхние поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа покрывались обычными «осколками» RLM 74 и RLM 75. Все нижние поверхности, а также бока фюзеляжа и киль окрашивались RLM 76. Но при этом, поверх основного серо-голубого на бока фюзеляжа и киль наносились нерегулярные пятна RLM 70 и RLM 02, которые размывали как контрастность перехода основных цветов камуфляжа, так и строгость очертаний самолета. Директива L.Dv.521/2 от ноября 1941 года узаконила это сочетание красок для камуфляжа большинства немецких истребителей вплоть до конца войны. Aibling) - светло-голубой

JG 234 (Kolonia) - оранжевый

Несмотря на приказ о введении этой системы обозначений, новый способ утверждался в эскадрах медленно. Даже в середине 1936 г. самолеты Аг 65 F из JG 134 не имели предписанных коричневых полос на капотах двигателей. Иногда самолеты несли обе системы обозначений. Не 51 из 1. /JG 132 кроме кода (например, 21+D11) имели капот двигателя красного цвета. В II. /JG 132 самолеты Не 51 носили названия, нанесенные белой краской на красных капотах - например, «Panther», «Jaguar», «Leopard», «Tiger» и т.п.

В 1936 г. каждая истребительная эскадра (Jagdgeschwader) насчитывала по штату 117 машин, распределенные по трем группам по 36 самолетов. Каждая группа состояла из трех эскадрилий по 12 истребителей. Считая эскадрилью базовой структурной единицей, постановили упростить систему обозначений, введя 2 июля 1936 г. инструкцией LA Nr. 1290/36 (обязательной с 1 сентября) новую систему. Она заключалась в присвоении отдельным самолетам в эскадрильях номеров от 1 до 12. Они рисовались белым цветом (с черной обводкой), а размещались на передней части фюзеляжа и на верхней и нижней поверхностях центроплана. Все цифры были одинаковой величины. Принадлежность к эскадрилье обозначали: или отсутствие символов (эскадрильи 1,4,7), или белая полоса вокруг передней и задней частей фюзеляжа (эскадрильи 2,5,8), или белые круги на передней и задней частях, сверху и снизу фюзеляжа (эскадрильи 3,6,9). Так как истребители в то время носили светло-серый камуфляж, и белые элементы на нем были малозаметны, в качестве фона использовали широкие полосы цвета соответствующей эскадры. Самолеты командиров эскадрилий не имели специальных обозначений, однако было принято, как правило, что они несли номер «1». Группа, к которой принадлежал самолет, определялась по символу (белому с черной обводкой) слева от цифры на фюзеляже, а именно: I группа не имела вообще символа; II группа - горизонтальная полоска; III группа - волнистая линия. Командиры групп летали на самолетах без номеров, а на их месте находились шевроны (также белые с черной тонкой обводкой). Эскадры идентифицировались по цвету, которым были окрашены нос и верх фюзеляжа и полосы на нем. Самолеты командиров эскадр обозначались только шевронами и длинными полосками с красной обводкой. Последнее принципиальное изменение в обозначениях истребителей Люфтваффе произошло в 1938 г. Каждой эскадрилье был присвоен цвет, которым рисовались номера и символы групп на фюзеляже. Эскадрильи 1,4,7,10 - знаки белого цвета с черной обводкой; эскадрильи 2,5,8,11 - красного цвета (очень редко черного) с белой обводкой; эскадрильи 3,6,9,12 - желтого цвета (очень редко коричневого) с черной обводкой (редко - белой). Номер наносился чаще всего сбоку от фюзеляжного креста всегда со стороны носа, а символ группы в цвете эскадрильи находился с противоположной стороны креста, со стороны киля. I группа не имела вообще символа; II группа - горизонтальная полоска; III группа - сначала волнистая линия, ас 1941 - вертикальная полоска; IV группа - черный круг с белой обводкой или небольшой крест.

Принадлежность к эскадре определялась эмблемой, нанесенной на боку фюзеляжа чаще всего вблизи кабины или на капоте двигателя. Эмблемы представляли собой цветные рисунки обычно геральдического характера - стилизованные изображения зверей, растений, холодного оружия или предметов, традиционно связанных с истребительной авиацией. Функциональные обозначения - командиров, адъютантов, технических и штабных офицеров - наносились белым цветом или черным с белой обводкой в форме шевронов и полосок на фюзеляжах, часто занимая там значительное место. Одномоторные самолеты, находящиеся на вооружении частей ночных истребителей (Nachtjagdgeschwader), получили дополнительное обозначение на фюзеляже в виде буквы N (Nacht - ночной) черного цвета или красного с белой обводкой.

Штаб эскадры (geschwader)

Штаб I группы Штаб II группы Штаб III группы

1 эскадрилья 4 эскадрилья 7 эскадрилья

2 эскадрилья 5 эскадрилья 8 эскадрилья

3 эскадрилья 6 эскадрилья 9 эскадрилья

1 группа II группа III группа IV группа

Цвета эскадрильи (Staffel) эскадрильи эскадрильи эскадрильи эскадрильи

белый с черной обводкой 1 4 7 10

красный (или черный) с

белой обводкой 2 5 8 11

желтый с черной (или белой)

обводкой 3 6 9 12

Цвета идентификационных букв отдельных бомбардировочных и истребительных эскадрилий

Цвета эскадрильи Группы

(Staffel) I II III IV V

белый lstaf. -Н 4-М7-R 10 -U 13 -X

красный 2 staf- К 5-N8-S 11-V 14 - Y

желтый 3 staf.-L 6-Р9-Т 12 -W 15 -Z

Цвета идентификационных букв отдельных штабных эскадрилий бомбардировочных и истребительных частей

голубой А - штаб эскадры (geschwader)

зеленый В - штаб I группы

зеленый С - штаб II группы

зеленый D - штаб III группы

зеленый Е - штаб IV группы

зеленый F - штаб V группы

Интересной и не встречавшейся в других армиях формой обозначения самолетов была специфическая окраска коков винтов. В начальном периоде II мировой войны на заводах их окрашивали в черно-зеленый цвет RLM 70, а в частях перекрашивали их носки или полностью коки в цвет эскадрильи. Иногда наносились полоски, как в случае коков «мессершмиттов» Bf-109 из 3./JG 21 во время боев над Польшей в 1939 г. В 1940 г. на четверть конуса черно-зеленого кока наносилась краска цвета эскадрильи (большинство самолетов во время Битвы за Англию имела такие коки). Когда винт и кок вращались, можно было наблюдать характерный оптический эффект, который якобы мог помешать прицеливанию бортстрелков союзных бомбардировщиков.

Также во время Битвы за Англию - осенью 1940 г. - в широких масштабах вводились дополнительные идентификационные обозначения в виде окрашенных желтым или белым цветом капота двигателя, киля и оконцовок крыльев. Типовым примером этого периода может служить «Мессершмитт» Bf-109 E-4 знаменитого пилота майора Гельмута Вика - кок вместе со всем капотом двигателя и нижней частью руля направления был окрашен желтой краской RLM 04. Аналогично и самолеты JG 54, JG 26, JG 51 имели желтые носы и рули направления, белым цветом отличались «мессершмитты-ты» из JG 3.

Двухмоторные истребители

Когда разразилась II мировая война, на всех двухмоторных истребителях Люфтваффе ввели четырехзначный войсковый код, идентифицирующий данный самолет в эскадрилье, группе и эскадре. В 1940 г. во французской кампании сражались между прочими «мессершмитты» Bf-110 С, несущие на фюзеляже код «ЗМ». Это означало принадлежность к ZG 2 (Zerstorgeschwader 2). Рисовался он черным цветом на обеих сторонах фюзеляжа слева от креста. Справа от креста наносилась индивидуальная буква самолета, например, «Е», выполненная в цвете эскадрильи. Если это был темный цвет, например, красный на фоне темно-зеленого камуфляжа, красная буква получала белую обводку для отделения ее от фона.

Белые буквы несли самолеты в эскадрильях 1,4,7,10 и 13; красные -2,5,8,11 и 14; желтые - 3,6,9,12 и 15; зеленые - в штабных звеньях групп (Grappen Stab Kette); светло-голубые -в штабных звеньях эскадр (Geschwader Stab Kette).

Рядом с индивидуальной буквой черным цветом наносилась буква, обозначающая одновременно эскадрилью и группу, например, «К». Буквой «К» отмечались машины, принадлежащие к 2 эскадрилье ZG 2, а 2 эскадрилья принадлежала к I группе этой эскадры. Так что третья буква выполняла двойную роль - идентифицировала эскадрилью и группу, к которой относился самолет. Буква в цвете эскадрильи дублировала эту информацию и дополнительно определяла индивидуальное место в эскадрилье и группе благодаря тому, что каждый самолет обозначался другой буквой алфавита, а ее цвет определял принадлежность к эскадрилье.

По штату каждая эскадра насчитывала от 9 до 15 эскадрилий. Каждой из них была выделена одна буква алфавита: 1 эскадрилья - Н, 2 эскадрилья - К, 3 эскадрилья - L, 4 эскадрилья - М, 5 эскадрилья - N, 6 эскадрилья - Р, 7 эскадрилья - R, 8 эскадрилья - S, 9 эскадрилья - Т, 10 эскадрилья - U, 11 эскадрилья - V, 12 эскадрилья - W, 13 эскадрилья - X, 14 эскадрилья - Y, 15 эскадрилья - Z. Самолеты штабных звеньев эскадр (Geschwader Stab Kette) несли букву А, а штабных звеньев отдельных групп (Gruppen Stab Kette) соответственно: I группа - В, II группа - С, III группа - D, IV группа - Е, V группа - F. Этот код, помимо размещения на фюзеляже, повторялся на нижней поверхности крыла. На правом крыле черным цветом наносился код эскадры, например, «ЗМ», причем «3» слева, а «М» справа от креста. На левом крыле помещались остальные две буквы кода -индивидуальная буква (черного цвета) слева от креста, а буква эскадры справа. Случалось, что упрощали последние обозначения и на левом и правом крыле слева от креста наносили только индивидуальную букву, а с правой стороны обоих крестов размещалась буква эскадры. На некоторых самолетах упрощения шли еще дальше - на нижней поверхности крыльев рисовалась только индивидуальная буква слева или справа от креста. Та же буква повторялась на верхних поверхностях, нанесенная в цвете эскадрильи рядом с обоими крестами.

Дополнительным обозначением были - подобно тому, как в случае одномоторных истребителей - элементы быстрой идентификации. Например, «мессершмитты» Bf-110 из ZG 26 в период Битвы за Англию в 1940 г. имели носы фюзеляжа и коки винтов, окрашенные белой краской. А вот в ZG 76 использовалось весьма оригинальное обозначение в виде акульей пасти, нарисованной на носу Bf-110, принадлежавших к этой эскадре. Стандартными 5ыли варианты окраски коков - обычно-но они закрашивались полностью или частично краской в цвете эскадрильи. Принадлежность к эскадре определялась также нанесением эмблем соединений, обычно на фюзеляже» близи кабины или на носу. Среди эмблем преобладали геральдические образцы, фигурки животных и гротескные рисунки.

Бомбардировщики, разведывательные, транспортные и учебные самолеты

Перед официальным извещением о существовании Люфтваффе все военные самолеты несли регистрационные коды, нанесенные черной краской на боках фюзеляжей и на крыльях. До апреля 1934 г. код состоял из буквы «D» самолет штабного звена группы Gruppen beim Stab и четырех цифр; после этой даты от цифр отказались и после буквы «D» следовали четыре буквы латинского алфавита.

По мере введения опознавательных знаков на вертикальном оперении, на фюзеляже стали часто появляться -помимо гражданской регистрации - тактические номера, рисуемые черным цветом. Осенью 1935 г., вместе с внедрением опознавательных знаков в виде креста, на самолетах Люфтваффе появился пятизначный войсковый код (например, 52+Е26). Первый знак обозначал Воздушный округ (Luftkreis), второй знак определял номер эскадры (Geschwader), третий являлся индивидуальным знаком самолета, четвертый и пятый определяли группу (Gruppe) и эскадрилью (Staffel).

Например, код 32+А25, нанесенный на бомбардировщик Do 23 G, означал:

3 - Luftkreiskommando III, Dresden (Третий Воздушный округ, Дрезден)

2 - Geschwader 2 (вторая эскадра в округе)

А - самолет «А» в эскадрилье 2 - II Gruppe (вторая группа)

5-5 Staffel (пятая эскадрилья)

Определенные отличия существовали только в случаях обозначений морских самолетов. Поскольку не существовало специальной отдельной эскадры морской авиации, вторая цифра кода была заменена на «О».

Например, на самолете Не 111 из l./KuFlGr 506 код 60+U51 означал: 6 - Luftkreiskommando VI, Kiel (Шестой Воздушный округ, Киль) О - самолет морской авиации U - самолет «U» в эскадрилье 5 - V Gruppe (пятая группа) 1-1 Staffel (первая эскадрилья).

Перед началом II мировой войны (конец 1938 или начало 1939 г.) код уменьшили с пяти знаков до четырех. Наносили его черной краской на боках фюзеляжа и на крыльях. Два первых знака были закодированным номером эскадры и находились всегда слева от фюзеляжного креста и на нижней поверхности правого крыла в следующем порядке: знак-крест-знак. Третью позицию в коде занимала индивидуальная буква самолета, нанесенная в цвете эскадрильи всегда справа от креста на фюзеляже, а в черном цвете - на нижней поверхности левого крыла слева от креста. Иногда индивидуальная буква в цвете эскадрильи повторялась на верхних поверхностях крыльев рядом с крестом. Случалось, также, что на нижних поверхностях не наносился весь код, а только две индивидуальные буквы на обоих концах крыльев. Четвертой позицией кода была буква, соответствующая конкретному номеру эскадрильи в эскадре по схеме: 1 эскадрилья - Н, 2 эскадрилья - К, 3 эскадрилья - L, 4 эскадрилья - М, 5 эскадрилья - N, 6 эскадрилья - Р, 7 эскадрилья - R, 8 эскадрилья - S, 9 эскадрилья - Т, 10 эскадрилья - U, 11 эскадрилья - V, 12 эскадрилья - W, 13 эскадрилья - X, 14 эскадрилья - Y, 15 эскадрилья - Z, штабное звено эскадры (Geschwader Stab Kette) - А, штабное звено (Gruppen Stab Kette) I группы - В, штабное звено II группы - С, штабное звено III группы -D, штабное звено IV группы - Е, штабное звено V группы - F.

Дополнительным обозначением, облегчающим идентификацию части, была система окраски коков винтов - чаще всего их окрашивали целиком или частично в цвет эскадрильи, а иногда еще и носок кока окрашивали в цвет группы. Каждой группе в эскадре был присвоен цвет, который служил фоном щитка эмблемы соединения: I группа - белый, II группа - красный, III группа - желтый, IV группа - светло-голубой, V группа - черный. Эмблемы наносились на фюзеляж обычно вблизи кабины. Иногда щитки имели обводку, цвет которой определял принадлежность к эскадрилье: белый - к 1,4,7,10 и 13; красный - к 2,5,8,11 и 14; желтый - к 3,6,9,12 и 15. Эта система окраски эмблем стала действовать повсеместно с началом войны. Но она не применялась обязательно, и были соединения, где самолеты не несли эмблем вообще, или каждая группа в эскадре имела собственную эмблему - тогда на машинах рисовали обе эмблемы: как эскадры, так и группы.

В 1939-40 гг. использовалось много дополнительных обозначений -командиры частей на своих самолетах несли белые узкие полосы вокруг фюзеляжа на половине его длины (чаще всего на Do 17), равно как и белые широкие полоски, нанесенные на вертикальное оперение и на верхние поверхности крыльев. Их количество зависело от принадлежности к штабному звену данной группы. Одна полоска означала I группу, две - II группу, три -III группу. Это облегчало идентификацию самолетов во время формирования боевого строя при налетах.

Особым вопросом было обозначение учебных самолетов. При введении в 1936 г. система буквенно-цифровых кодов распространилась и на них. Обозначения состояли из буквы «S» (Schule - учебный), номера воздушного округа (1-6), буквы, присвоенной данной летной школе, и порядкового номера самолета в этой школе. Например, Bf-109 Из 2 Воздушного округа имели обозначения S2+M57 и S2+M58. Такая система применялась в школах обучения пилотов истребителей и бомбардировщиков, так называемых С-Schule, хотя встречались снимки самолетов начального обучения, например, Arado Ar 66, несущего такие знаки: S2+V12. Примером этих обозначений могут служить:

Dornier Do 15 Militar Wal из школы FFS в Штеттине (июль 1939, камуфляж RLM 02), несущий код S6+B76;

Heinkel He 46, несущий код S2+A35, из школы Sch./FAR (дальней разведки) в Нейштадт-Глеве (июль 1939, камуфляж RLM 61/62/63/65);

Не 46, S7+J37, школа FFS(B) в Ольденбурге (май 1939, камуфляж RLM 63);

Aero Ab 101, S7+B103, школа Sch./FAR 33 в Ингольштадте.

Незадолго до начала войны введены новые регистрационные обозначения, с кодом WL вместо номера воздушного округа. Примером такого самолета является Hs 123 WL+IPNC из школы Sch./ FAR 41 во Франкфурте-на-Одере.

Регистрационные обозначения учебных и вспомогательных самолетов буквами WL применялись до марта 1940 г. Затем начато использование обозначений так называемого радиокода. Каждая школа получила блок из двух цифр, например, школа в Праге - PF. И таким образом PF+OD - это самолет Gotha Go 145 из пражской школы. Помимо этих обозначений учебные самолеты часто имели дополнительные цифровые коды, нанесенные на фюзеляж или на капот двигатели (многомоторные машины) и на крыльях.

Самолеты Ju 52/3m, применявшиеся для обучения парашютистов, имели обозначения по инструкциям 1935-36 гг., но самолеты окрашивались в камуфляж RLM 61/62/63/65. Примером может быть самолет S5+C28 из школы в Фюрте.

Глава 3

Одной из авиационных традиций был закоренелый индивидуализм -и иногда он принимал форму непредписанных инструкциями знаков, эмблем, надписей, которые рисовали на своих самолетах пилоты, бортстрелки или механики. Традиции I мировой войны (а если смотреть глубже, традиции рыцарские) имели значительное влияние на появление в 1935-1945 гг. личных знаков и эмблем, особенно у пилотов-истребителей. Среди эмблем доминировали геральдические образцы, аллегорические мотивы и фигуры животных.

Среди личных знаков важное место занимали символы воздушных побед.

В люфтваффе существовало правило: «один сбитый самолёт — один победитель». Групповые победы не учитывались. В случае группового уничтожения цели сами лётчики решали, кто из них нанёс решающий удар, этому пилоту и засчитывалась победа.

Победы оценивались по баллам, которые соответствовали категориям в зависимости от степени повреждения самолёта противника:

4 балла — достоверно сбитый (вероятность сбития — 100%);3 балла — вероятно сбитый (вероятность сбития — 75%);2 балла — достоверно повреждённый (вероятность повреждения — 50%);1 балл — вероятно повреждённый (вероятность повреждения — 25%).

Победы над многомоторными самолётами засчитывали по числу двигателей. Например, за четырёхмоторный самолёт — четыре победы.

Для подтверждения победы лётчик заполнял заявку, в которой указывал обстоятельства схватки, расход боеприпасов, куда был поражён вражеский самолёт, место, где он упал. К заявке прилагались письменные подтверждения свидетелей атаки и падения врага, показания наземных наблюдателей, а также плёнки фотопулемётов, на которых было зафиксировано поражение цели. Победа утверждалась командованием только, если по сбитому самолёту не оставалось никаких вопросов.

При этом самолет записывался на личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разрушившимся в воздухе, объятый пламенем, покинутым своим пилотом в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение.

Для оформления победы летчик Люфтваффе заполнял заявку, состоящую из 21 пункта.

В ней указывалось:

1. Время (дата, час, минута) и место падения самолета.

2. Имена членов экипажа, подавших заявку.

3. Тип уничтоженного самолета.

4. Национальная принадлежность противника.

5. Сущность причиненных разрушений:

а) пламя и черный дым;

б) распался ли вражеский самолет на части (назовите их) или взорвался;

в) совершил ли он вынужденную посадку (укажите, в каком месте фронта и была ли это нормальная или аварийная посадка);

д) если приземлился за линией фронта, загорелся ли он на земле.

6. Характер падения (только в случае, если его можно было наблюдать):

а) в каком месте фронта;

б) было ли оно вертикальным или он вспыхнул;

в) если не наблюдалось, то по какой причине.

7. Участь вражеского экипажа (убиты, выпрыгнули с парашютом и т.д.).

8. Должен прилагаться личный рапорт летчика.

9. Свидетели:

а) в воздухе;

б) на земле.

10. Количество атак, которым подвергался вражеский самолет.

11. Направление, с которого выполнялась каждая атака.

12. Расстояние, с которого велся эффективный огонь.

13. Тактическая позиция атаки.

14. Были ли вражеские стрелки выведены из строя.

15. Тип применявшегося вооружения.

16. Расход боеприпасов.

17. Тип и количество пулеметов, использованных для уничтожения вражеского самолета.

18. Тип собственного самолета.

19. Что-либо еще, имеющее тактическую и техническую ценность.

20. Повреждения собственной машины в результате действий противника.

21. Другие подразделения, участвовавшие в бою (включая зенитную артиллерию).

Подписывал анкету командир эскадрильи. Основными пунктами были 9 (свидетели) и 21 (другие подразделения).

К заявке прилагался личный рапорт пилота, в котором сначала он указывал дату и время взлета, преддверие и начала боя, а потом лишь заявлял о победах и перечислял их от времени начала атаки, включая высоту и дальность.

Потом указывал сущность разрушений, характер падения, свое наблюдение и зафиксированное время.

К рапорту о сбитом самолете прикладывался доклад о проведенном бое, написанный свидетелем или очевидцем. Все это позволяло перепроверить сообщения пилота о победе. Командир группы или эскадры после получения рапортов других летчиков, данных с наземных постов наблюдения, расшифровки пленок фотокинопулемета и т.п. писал на бланке свое заключение, которое, в свою очередь, служило основанием для официального подтверждения или не подтверждения победы.

В качестве официального признания своей победы пилот Люфтваффе получал специальное свидетельство, в котором были указаны дата, время и место боя, а также тип сбитого им самолета.

Если верить источникам Германии, то немцы не делили побед. «Один пилот — одна победа», — гласил их закон. Например, пилоты союзников делили победы так: если два пилота вели огонь по одному самолету и он был сбит, каждый из них записывал по половинке.

И это еще не все. У каждого немецкого лётчика личный счёт имел два совершенно разных по назначению показателя, по которым оценивали результативность лётчика и присваивали звания:

1) Число сбитых им лично самолётов противника - просто показатель "крутости" аса.

2) Количество баллов (подбитых двигателей), набранное им в боях с врагом - от этого зависели награды и воинские звания.

1 сбитым - назывался один сбитый самолёт, не зависимо от количества моторов в нём.

1 балл - это сумма очков, которою получал лётчик, в зависимости от количества двигателей в сбитом им самолёте.

Если же лётчик сбивал самолёт, то прежде чем вывести окончательный счёт, его бы оценили по подобной шкале:

один одномоторный самолёт = 1 сбитому (т.е. 1 победе) и 1 баллу (за число двигателей);

один двухмоторный самолёт = 1 сбитому (т.е. 1 победе) и 2 баллам (за число двигателей) и так далее.

Простая арифметика: Лётчик сбил 41 одно-моторных и 18 двух-моторных самолётов. После чего записал на свой счёт 91 балл. В итоге, за ним будет числиться: побед - 59, а баллов - 91.

Давайте рассмотрим, как же получали награду - для получения Железного Креста II класса необходимо ~ 50 очков. Что должен делать наш пилот? - просто сбивать врагов! Каких и сколько самолётов сбивать - его личное дело. Подбил он 1-х, 2-х, да хоть 4-х моторный самолёт, в итоге получает 1, 2 и 4 балла соответственно. Накопив сумму = 50 баллов, он получает Железный крест II класса.

Вот что надо запомнить:

1. В Люфтваффе вели подсчёт побед так же, как и во всех нормальных ВВС, но использовали ещё и систему баллов, для честного получения наград или воинских званий.

2. Количество сбитых - это и есть победы (по этому показателю составляют рейтинг лучших асов).

3. Количество баллов - это число подбитых движков и ни чего более.

(www.airpages.ru/dc/hist_4....)

В Люфтваффе критерием «эксперт» - «не эксперт» (у немцев лучших пилотов называли не асами, а «экспертами») считалось награждение летчика высшей боевой наградой - Рыцарским крестом Железного креста. В дневной истребительной авиации Германии Рыцарским крестом в начале войны награждали летчиков, сбивших в боях 20 самолетов; но в ходе войны из-за лавины побед, одержанных немецкими истребителями, германское руководство постоянно повышало критерии награждения этим орденом, и в 1943 Рыцарский крест выдавался уже только за 100 сбитых самолетов! Лучшие же «эксперты», получившие высшие степени Рыцарского креста (Дубовые листья, Мечи и Бриллианты к кресту), имели счета уже в 200 и даже 300 побед

У немцев из Люфтваффе система была иной. Они предпочитали так называемые «Abschussbalken» («Абсшюссбалкен») - победные планки. Это были вертикальные или горизонтальные полоски, или силуэтиков самолетов (последнее чаще у истребителей).

которые наносились на киль самолета. Рядом с такой планкой часто указывали дату воздушного боя и тип сбитого самолета. А чтобы уж совсем наглядно, могли добавить и опознавательный знак противника - британскую кокарду, американскую или советскую звезду.

Впервые они появились на вертикальном оперении истребителей Legion Condor -простые полоски высотой несколько сантиметров, нарисованные белой краской (вертикально, одна рядом с другой). Каждая полоска символизировала победу. Похоже, что идентичным способом отмечали победы во время сентябрьской кампании 1939 г., иногда дополняя его написанием даты (над отметкой тем же цветом).

Немцы любили порядок во всем, даже в таком деле. Их система была, пожалуй, самой информативной. Но что интересно - параллельно с этими планками у них существовала сложная система баллов для награждений. Сбить четырехмоторный бомбардировщик было куда почетнее и "дороже", чем истребитель, но на хвосте это все равно была всего одна планка.

Засчитывалось практически любое событие, которое могло быть интерпретировано как «победа»: самолёт ушёл в пикировании, отстал от строя, загорелся, исчез за горизонтом, упал на линии фронта или на немецкой территории, плюс до простого попадания — всё это повод записать себе победу.

Проверка была формальной, а в конце войны — ещё и заинтересованной, так как Рейху нужны были герои, а ас — это медийный инструмент.

Существует мнение, что многие цифры в списках побед немецких асов могли быть завышены из-за особенностей учёта и возможной практики приписок.

При большом числе побед рисовался дубовый или лавровый венок с обозначением числа одержанных побед. На рисунке варианты знаков одержанных побед и вариант размещения такого знака на руле поворота. Некоторые источники утверждают, что в ряде случаев (при малом числе побед) число обозначало просто число выполненных боевых вылетов и даже просто число вылетов, включая, полеты, выполненные во время обучения.

На килях истребителей отмечались также награды, полученные пилотами. Было это изображение Рыцарского креста (Ritterkreuz), дополненное арабскими цифрами, означающими количество побед, за которые пилот получил награду.

На бомбардировщиках как правило не обозначалось количество боевых вылетов, как это было принято у союзников, зато часто в виде маленьких белых или черных силуэтов, нарисованных на киле, отмечались уничтоженные цели (например, военные корабли, танки, торговые суда, самолеты). Силуэты очень часто дополнялись датой потопления или попадания (повреждения) корабля или судна, а иногда указывались тоннаж потопленного вражеского судна и его государственная принадлежность, как это делалось, например, в KG 30 «Alter» и KG 40.

Система опознавательных знаков самолетов Люфтваффе в 1935-1939 гг.

Код Часть Воздушный округ

10+Х 1 1/2/3/4 121 группа дальней разведки F 121 Кенигсберг

10+Х 2 1/2/3 11 группа армейской разведки Н 11

20+Х1/2/2 разведывательная группаБерлин

20+Х 1 1/2/3 122 группа дальней разведки F 122

20+Х 2 1/2/3 12 группа армейской разведки Н 12

20+Х 3 1 /2/3 52 группа армейской разведки Н 52

21+Х 1 1/2/3 1 группа 132 истребит, эскадры I./JG 132

21+Х 2 1/2/3 2 группа 132 истребит, эскадры II./JG 132

21+Х 3 1/2/3 3 группа 132 истребит, эскадры III./JG 132

21+Х 4 1/2/3 4 группа 132 истребит, эскадры IV./NG 132

23+Х 1 1/2/3 1 группа 162 эскадры пикировщиков I./StG 162

23+Х 2 4/5/6 2 группа 162 эскадры пикировщиков II./StG 162

23+Х 3 7/8/9 3 группа 162 эскадры пикировщиков III./StG 162

25+Х 1 1/2/3 1 группа 152 бомбард, эскадры I./KG 152

25+Х 2 4/5/6 2 группа 152 бомбард, эскадры II./KG 152

25+Х 3 7/8/9 3 группа 152 бомбард, эскадры III./KG 152

27+Х 1 1/2/3 1 группа бомбард, эскадры

27+Х 2 1/2/3 2 группа бомбард, эскадры

27+Х 3 1/2/3 3 группа бомбард, эскадры

30+Х 1 1/2/3 123 группа дальней разведки F 123 Дрезден

30+Х 2 1/2/3 13 группа армейской разведки Н 13

32+Х 1 1/2/3 1 группа 153 бомбард, эскадры I./KG 153

32+Х 2 4/5/6 2 группа 153 бомбард, эскадры II./KG 153

32+Х 3 7/8/9 3 группа 153 бомбард, эскадры III./KG 153

33+Х 1 1/2/3 1 группа 253 бомбард, эскадры 1./KG 253

33+Х 2 4/5/6 2 группа 253 бомбард, эскадры I1./KG 253

33+Х 3 7/8/9 3 группа 253 бомбард, эскадры III./KG 253

35+Х 1 1/2/3 1 группа 163 эскадры пикировщиков I./StG 163

35+Х 2 4/5/6 2 группа 163 эскадры пикировщиков II./StG 163

35+Х 3 7/8/9 3 группа 163 эскадры пикировщиков III./StG 163

40+Х 1 1/2/3 124 группа дальней разведки F 124 Мюнстер

40+Х 2 1/2/3 14 группа армейской разведки Н 14

40+Х 3 1/2/3 группа армейской разведки Н 224 (?)

41+Х 1 1/2/3 1 группа 154 бомбард, эскадры I./KG 154

41+Х 2 4/5/6 2 группа 154 бомбард, эскадры II./KG 154

41+Х 3 7/8/9 3 группа 154 бомбард, эскадры III./KG 154

42+Х 1 1/2/3 1 группа 254 бомбард, эскадры I./KG 254

42+Х 2 4/5/6 2 группа 254 бомбард, эскадры 1I./KG 254

42+Х 3 7/8/9 3 группа 254 бомбард, эскадры III./KG 254

42+Х 1 0/11/12 4 группа 254 бомбард, эскадры IV./KG 254

50+Х 1 1/2/3 125 группа дальней разведки F 125 Мюнхен

50+Х 2 1/2/3/4 15 группа армейской разведки Н 15

51+Х 1 1/2/3 1 группа 135 истребит, эскадры I./JG 135

52+Х 1 1/2/3 1 группа 165 эскадры пикировщиков I./StG 165

52+Х 2 4/5/6 2 группа 165 эскадры пикировщиков II./StG 165

52+Х 3 7/8/9 3 группа 165 эскадры пикировщиков III./StG 165

53+Х 1 1/2/3 1 группа 155 бомбард, эскадры I./KG 155

53+Х 2 4/5/6 2 группа 155 бомбард, эскадры 11./KG 155

53+Х 3 7/8/9 3 группа 155 бомбард, эскадры III./KG 155

54+Х 1 1/2/3 1 группа 255 бомбард, эскадры I./KG 255

54+Х 2 4/5/6 2 группа 255 бомбард, эскадры II./KG 255

54+Х 3 7/8/9 3 группа 255 бомбард, эскадры III./KG 255

55+Х 1 1/2/3 1 группа 355 бомбард, эскадры 1./KG 355

55+Х 2 4/5/6 2 группа 355 бомбард, эскадры II./KG 355

55+Х 3 7/8/9 3 группа 355 бомбард, эскадры III./KG 355

60+Х 1 1/2/3 106 группа морской разведки К 106 Киль

60+Х 2 1/2/3 206 группа морской разведки К 206

60+Х 3 1/2/3 306 группа морской разведки К 306

60+Х 4 1/2/3 136 группа морских истребителей KJG 136

70+Х 1 1/2/3 127 группа дальней разведки F 127 Брунсвик

71+Х 1 1/2/3 1 группа 157 бомбард, эскадры I./KG 157

71+Х 2 4/5/6 2 группа 157 бомбард, эскадры II./KG 157

71+Х 3 7/8/9 3 группа 157 бомбард, эскадры III./KG 157

72+Х 1 1/2/3 1 группа 257 бомбард, эскадры I./KG 257

72+Х 2 4/5/6 2 группа 257 бомбард, эскадры II./KG 257

72+Х 3 7/8/9 3 группа 257 бомбард, эскадры III./KG 257

80+Х 1 1/2/3 18 разведывательная группа А 18 Вена

Примечания.

X - обозначение индивидуальной буквы самолета

+ - опознательный знак (Balkenkreuz)

Эскадра = Geschwader (G)

группа = Gruppe (Gr)

эскадрилья = Staffel (St)

учебная = Lehr(L)

бомбардировочная = Kampf (К)

пикирующих бомбардировщиков = Stuka (S)

штурмовая = Schlacht (Schl)

истребительная = Jagd (J)

ночная = Nacht (N)

преследования = Zerstorer (Z)

разведывательная = Aufklarungs (A)

дальней разведки = Femaufklarungs (F)

армейской разведки = Heeres (H)

ЛЕГИОН «КОНДОР»

Во время гражданской войны в Испании (1936-39) Германия выступала на стороне генерала Франко. По его просьбе немцы сформировали часть под названием Legion Condor. На ее вооружении находились не меньше тридцати различных типов самолетов. Среди них были истребители, бомбардировщики, разведчики, транспортные и связные машины. В основном они камуфлировались, как и в Люфтваффе, однако не несли немецких опознавательных знаков. В случаях таких самолетов, как Messerschmitt Bf 109, Bf 108, Heinkel He 46, He 51, Arado Ar 68, использовалась схема окраски, заключающаяся в покрытии всех поверхностей цветом светло-серо-зеленым (RLM 63) или серым (RLM 02). С 1937 г. многие Bf 109 снизу окрашивались светло-голубой краской RLM 65, оставляя верхние поверхности серыми. В 1938 г. истребитель лейтенанта Вольфганга Шеллмана, командира 1 ./J 88, обозначенный кодом 651, представлял пример такой окраски - верхние поверхности были окрашены в светло-серо-зеленый цвет (RLM 63), а снизу его «Мессершмитт» Bf-109 покрывала светло-голубая краска RLM 65. Также некоторые «хейнкели» Не 51 сверху и сбоку были покрыты пятнами камуфляжа Люфтваффе RLM 61/62/63, а нижние поверхности окрашены стандартной краской RLM 65. Это были очень интересные попытки объединить признаки камуфляжей защитного и атакующего.

Пилоты, сражавшиеся на Не 51, не использовали никаких особых обозначений; можно только вспомнить о белой свастике, нарисованной внутри эмблемы франкистской авиации, на самолете лейтенанта Харро Хардера. Вначале «хейнкели» не несли и никаких эмблем. Вообще первой эмблемой, нарисованной на машине из Legion Condor, было зеленое сердце - «Grun Herz» - личная эмблема лейтенанта Ханнеса Траутлофта. Так был отмечен прототип самолета Messerschmitt Bf-109 V3 (или V4). С начала 1937 г. на самолетах из 2./J 88 появилась эмблема этой группы - изображение большой шляпы-цилиндра.

Впервые отметки воздушных побед в виде белых полосок (высотой около 100 мм), нанесенные на вертикальный киль, появились на «мессершмитте» Bf-109 В-2 (636) Харро Хардера. На киле были отметки трех побед: первая - Поликарпов И-15, вторая и третья - СБ-2. Затем подобные обозначения появились и на самолете лейтенанта Эриха Войтке (636). Обычай быстро распространился на все машины. Отметки рисовались только на одной, левой стороне вертикального стабилизатора. Реже они наносились на обе стороны. Примером может служить 551 лейтенанта Вольфганга Шеллмана, командира 1./J 88. Самолеты других асов Legion Condor также несли такие отметки - например, Messerschmitt Bf-109 D (679) «Luchs» лейтенанта Вернера Мельдерса.

Интересными личными эмблемами пилотов были нарисованные внутри знаков франкистской авиации белая «G» - Вальтера Грабманна или «Н» - Готхарда Хандрика. На самолете Bf-109 Вернера Мельдерса (679) был нарисован Микки-Маус, а на Bf-109 В (676) Готхарда Хандрика на коке винта - олимпийская эмблема (он был победителем в пятиборье на олимпиаде в Берлине в 1936г.).

В конце 1937 г. в Германии начали вводить новый тип камуфляжа, состоящий из черно-зеленого RLM 70 и темно-зеленого RLM 71 цветов на верхних поверхностях и светло-голубого RLM 65 на нижних поверхностях. Этим способом был раскрашен, например, Bf-109 B-2 унтер-офицера Эрнста Терри (638), воевавшего в составе 1 эскадрильи J 88 (1 ./J 88). Вероятно, в Legion Condor также было несколько Bf-109 серебристого цвета, например, самолет 66 или 612. Нетиповые варианты окраски встречались еще неоднократно.

Вероятно, полностью черным был Аг 68 Е (92), использовавшийся как ночной истребитель. Нестандартную окраску нес также самолет Не 45 С (1510) из А 88, раскрашенный хаотическими коричневыми пятнами (RLM 61), нанесенными на светло-серо-зеленый фон (RLM 63). Другая нетиповая окраска была на самолете Не 51 (259), окрашенный RLM 62 Grun (или RLM 02 Grau) с коричневыми пятнами на верхней плоскости и передней части фюзеляжа.

В начальный период сражений над Испанией на бомбардировщиках, штурмовиках и разведчиках доминировала схема окраски, заключающаяся в покрытии всей машины светло-серо-зеленый цветом (RLM 63). Так окрашивались, например, «хейнкели» Не 111, Не 59 или Не 46. Постепенно эта схема заменялась новой, в которой верхние и боковые поверхности камуфлировались остроугольными пятнами в цветах RLM 61/62/63, а нижние - краской RLM 65. Такой камуфляж несли Ju 87, Do 17, Hs 123, Ju 52 и He 111. Другой образец маскирующей окраски представляли, например, Fi 156 или Hs 126 в 1938-39 гг. - их верхние и боковые поверхности были полностью покрыты темно-зеленым цветом RLM 71, а нижние - светло-голубым RLM 65.

Все немецкие самолеты из Legion Condor - хотя окрашивались они по схемам Люфтваффе - обозначались как машины франкистской авиации, чьим опознавательным знаком был черный крест святого Андрея на белом фоне. Рисовали его на руле направления всех самолетов легиона. Дополнительным элементом опознания были черные круги, нанесенные с двух сторон на крылья и фюзеляж (иногда внутри черного круга помещался белый крест святого Андрея). Изредка рисовались двойные круги меньшего диаметра. На некоторых самолетах (например, Не 59 или Не 51) наносились большие белые кресты святого Андрея на обеих крыльях непосредственно на фоне камуфляжа.

Принадлежность к части обозначалась эмблемами, например, эмблемой 1 истребительной эскадрильи 88 группы (1./J 88) был ворон, 2./J 88 -шляпа-цилиндр, 3./J 88 - Микки-Маус, 4./J 88 - ас Пик.

Другими знаками, выделяющими самолеты Legion Condor, были белые за-концовки крыльев и (иногда) белые коки, используемые как элементы быстрой идентификации. Каждый самолет легиона также имел цифровой код (например, «мессершмитты» Bf-109 обозначались цифрой «6»), рисуемый черным цветом рядом с черным кругом на фюзеляже по обе его стороны. Коды отдельных типов

самолетов, применявшихся в Legion Condor, помещены в таблице. Кроме цифры, определявшей тип машины, на фюзеляж наносился (также черным цветом) индивидуальный номер самолета (например, 638).

Опознавательные знаки штурмовой авиации Люфтваффе 1939-45гг.

Опознавательные знаки - 858741032520

Все, что описано ниже относится только к частям и подразделениям штурмовой авиации Люфтваффе в период 1939-45 годов.

При этом следует отметить, что самого термина "штурмовая авиация" в Люфтваффе не существовало до осени 1943 года. Под этим термином большинство авторов собирательно обозначают части и подразделения бомбардировочной и истребительной авиации, выполнявшие задачи нанесения штурмовых ударов (бомбардирование и обстрелы из бортового оружия) по наземным целям противника в интересах своей пехоты и танковых подразделений на переднем крае и вблизи него.

На начальном периоде войны эти задачи, в основном, выполняли пикирующие бомбардировщики Ju 87 и Bf 110, подчинявшиеся Инспекции бомбардировочной авиации (Inspektion der Bombenflieger) и частично истребители Bf 109, подчинявшиеся Инспекции истребительной авиации (Inspektion der Jagdflieger). Соответственно существовали и две системы опознавательных знаков - характерные для бомбардировочной и истребительной авиаций. Только к сентябрю 1943 года создается Инспекция авиации непосредственной поддержки войск (Inspektion der Schlachtflieger). Только с этого момента можно считать штурмовую авиацию Люфтваффе самостоятельным родом авиации. Следует также отметить, что первым самолетом-штурмовиком явился самолет Hs 129 появившийся на фронте зимой 43-го года. Однако их было очень мало и роль штурмовиков исполняли во все большей степени бомбардировочные модификации самолета Fw 190 (Fw 190A-4/U8, Fw 190A-5/U3 и более поздние). Фокке-Вульфы в течение 43-44 годов в значительной мере заменили на фронте Ju 87. Эти Фокке-Вульфы стали нести на себе новую систему опознавательных знаков, сочетавшую в себе элементы опознавательных знаков как бомбардировочной, так и истребительной авиации. Самолеты штурмовой авиации Люфтваффе несли на себе опознавательные знаки принадлежности к военной авиации Германии, знаки принадлежности к определенным частям и подразделениям, а также буквенно-цифровые обозначения, указывающие также на принадлежность к определенным частям и подразделениям и порядковый номер самолета в данном подразделении.

Кроме того, могли помещаться (обычно на киле) заводской номер самолета, обозначения числа побед, одержанных пилотом самолета.

Широко распространенных в авиации РККА надписей (типа "Мариупольский комсомолец", "За Ваню Бабака"), изображений молний, орденов, гвардейских знаков; или в авиации США изображений красоток, акул, тигров, львов в Люфтваффе почти не встречалось. Самолёты на заводе-изготовителе получали следующие знаки и коды

Опознавательные знаки - 858741056584

На верхней части киля на обеих сторонах порядковый номер экземпляра, ниже изображение свастики. На обеих бортах фюзеляжа за кабиной, на верхней и нижней плоскостях обеих крыльев изображение прямого креста и двухбуквенный код фирмы-изготовителя (Stammkennzeichnen).

Опознавательные знаки - 858741076808

Свастика во всех случаях была черного цвета с белой и тонкой черной окантовкой. С середины войны свастика чаще выполнялась только одной обводкой белого или черного (для зимы) цвета.

Опознавательные знаки - 858741079112

Характер же изображения прямого креста варьировался в зависимости от цвета поверхности, на которую он наносится. Известны следующие варианты креста: Двухбуквенный код означал фирму - изготовителя данного экземпляра (не обязательно это мог быть завод фирмы, сконструировавшей этот самолет):

- FO - Фирма Fokke-Wulf (Фокке-Вульф);

- DN или CE - Фирма Messerschmitt (Мессершмитт);

- HS - Фирма Henschel (Хеншель);

- JU - Фирма Junkers (Юнкерс);

- DJ или NO, или HE - Фирма Heinkel (Хейнкель). Если самолет с завода поступал в резервные части, то все эти заводские обозначения сохранялись. При этом по другую сторону прямого креста могли наноситься двухбуквенные коды, обозначающие порядковый номер самолета и подразделение. Если же самолет поступал в боевые части, то заводской код закрашивался и самолет получал боевой тактический код (Verbandskennzcichenn). В штурмовых эскадрах, укомплектованных самолетами Ju 87, применялся четырехлитерный код, характерный для бомбардировочной авиации.

Этот код наносился на оба борта фюзеляжа. Обычно он также наносился на верхние плоскости обеих крыльев (но не всегда). На нижних плоскостях, как правило, все оставалось так, как это было сделано на заводе. Можно предположить, что это было связано с трудностью нанесения знаков во фронтовых условиях.

Опознавательные знаки - 858741118280

На самолет наносились следующие знаки:

1. Обычно в передней части фюзеляжа перед кабиной наносилась эмблема группы, а под кабиной эмблема эскадрильи, личная эмблема пилота. Эти знаки могли наноситься на обеих бортах или на одном (чаще левом). Однако опознавательного значения они не имели из-за своего малого размера и носили скорее психологический характер.2. Слева от креста наносился двухбуквенный код части (эскадры, группы). Как правило цвет литер был черный, иногда с белой окантовкой.

Опознавательные знаки - 858741177928

Опознавательные знаки - 858741194056

Опознавательные знаки - 858741210952

С 1943 года эта часть кода стала наноситься буквами половинного размера или же не наноситься вовсе.

3. Справа от креста предпоследняя буква кода обозначала номер самолета в эскадрилье (применялись для нумерации не цифры, а буквы). Обычно самолет командира эскадры, группы и эскадрильи имел литеру "А", а остальные самолеты эскадрильи буквы от "B" до "Q", причем обычно буква "I" не использовалась, т.к. походила на римскую единицу. Эта буква наносилась белой или черной краской в зависимости от окраски самолета и имела цветную окантовку по цвету следующей буквы. На рисунке выше бортовой код самолета командира 2-й эскадрильи, ниже самолета штабного звена 4-й группы. Эта особенность - наносить эту букву цветом, хорошо выделяющимся на фоне цвета окраски самолета (белым на темном или черным на светлом) приводила к тому, что на черно-белых фотоснимках периода войны все остальные буквы кода были или не видны совсем, или же обнаруживается с трудом. Нередки историки пишут, что код на борт самолета мог наноситься не полностью. Однако это не всегда так. Просто нередко код незаметен на снимках.

4. Последняя буква кода обозначала код подразделения, к которому относится данный самолет. Цвет буквы был строго регламентирован. Была установлена следующая кодировка подразделений (цвета букв в таблице соответствуют установленным):

Опознавательные знаки - 858741245512

Опознавательные знаки - 858741289288

Коды с 13-й по 20-ю эскадрильи были резервными и предназначались для эскадр, имеющих эскадрилий больше обычных двенадцати.

Опознавательные знаки - 858741329480

Однако все эти опознавательные знаки были видны лишь на довольно близком расстоянии. Для того, чтобы уверенно распознавать самолеты своего подразделения, практиковалась окраска концов крыльев, капотов двигателя, руля поворота на киле в различных вариациях, а также нанесение кольцевой полосы в хвостовой части фюзеляжа. Причем цвет кольцевого знака, концов крыльев, руля поворота обычно совпадал с цветом кодовой литеры обозначения эскадрильи. На рисунке выше окраска руля поворота самолета командира 2-й эскадрильи 77 эскадры пикирующих бомбардировщиков, ниже кольцевая окраска фюзеляжа самолета командира 3-й группы той же эскадры. К осени 1942 года командование Люфтваффе пришло к заключению, что Ju 87 окончательно устарел и не может более выполнять задачи поддержки войск. Началась замена Ju 87 на Fw 190 в его бомбардировочных модификациях (Fw 190A-4/U8, Fw 190A-5/U3 и более поздние). С конца лета 1943 замена шла идти массово. Сохранившиеся исправные Ju 87 в основном передавались в ночные группы. Опознавательная кодировка Fw 190 значительно отличалась от кодировки Ju 87 и была ближе к кодировке истребительной авиации.

Опознавательные знаки - 858741345352

Вместо двухлитерного кода слева от креста на всех Fw 190 штурмовой авиации рисовался черный треугольник с белой окантовкой, а справа от креста порядковый буквенный код номера машины в эскадрилье. Эта буква была всегда белого цвета в черной окантовке. Теперь уже машины командиров не обязательно обозначались именно буквой "А".

На принадлежность самолета к определенной эскадрилье указывала цветная кольцевая полоса вокруг хвостовой части фюзеляжа, которая могла быть фоном для креста или быть сдвинутой ближе к хвосту. Цвет полосы был тот же, что и цвет последней буквы в кодировке Ju 87.

На рисунке 5-я машина 2-й (или 5-й, 8-й, 11-й, 14-й, 17-й, 20-й) эскадрильи штурмовой авиации. Самолеты Fw 190, перебрасываемые из истребительных частей в штурмовые в последний период войны могли иметь и кодировку, свойственную истребительной авиации. Слева от креста наносился номер машины в эскадрилье, причем цвет цифры определялся номером эскадрильи (цвета см. в таблице пункта 4.). В этот же цвет могли окрашиваться нижний капот, переднее кольцо капота, концы крыльев, руль поворота на киле. Еще левее наносился черной краской в белой окантовке знак, обозначающий служебное положение летчика данного самолета

Опознавательные знаки - 858741356616

На рисунке машина командира группы, на что указывает черный шеврон впереди тактического номера, зеленый цвет кольцевой полосы за крестом, зеленый цвет тактического номера, зеленый цвет нижнего капота мотора и концов крыльев (цвета см. в таблице пункта 4.)

Шевроны были следующие:

Опознавательные знаки - 858741367368

Справа от креста наносился тактический знак группы. к которой относится данная машина. На рисунке девятая машина 11-й эскадрильи 4-й группы. На эскадрилью указывает цвет номера, кольцевой полосы и тактического знака группы. На группу указывает форма этого знака.

Опознавательные знаки - 858741399624

Опознавательные знаки - 858741407304

Тактические знаки для групп были следующие:

Опознавательные знаки - 858741434184

Цвет знака группы определяется цветом эскадрильи. Например, тактический знак 2-й группы у самолетов штабного звена будет зеленый, 4-й эскадрильи - белый, 5-й эскадрильи - красный, 6-й эскадрильи желтый. Нередко тактические знаки групп имелись и на самолетах, имеющих кодировку не истребительного, а штурмового типа. В этом случае они располагались ближе к хвосту за тактическим буквенным номером самолета.

На рисунке слева пятая машина 3-й группы (а, следовательно, 8-й эскадрильи) Такие же кодировки, что и у Fw 190 c самого начала формирования осенью 1942 имели и ночные группы штурмовиков, т.н. "беспокоящие группы". Сначала это были в основном легкие самолеты бипланы Hs 123 и другие легкие самолеты (FW 44, FW 58, Ar 66, He 45, He 46C, He 72, Bu 181, Go 145, Fi 165.), позднее передаваемые из дневных частей Ju 87. Созданные именно, как штурмовики, самолеты Hs 129 кроме знаков государственной принадлежности и цветной кольцевой полосы вокруг хвостовой части фюзеляжа, обозначавшей номер эскадрильи, обычно больше никаких кодов не несли. Они стали поступать в авиацию с января 1943 года и в строю одновременно их находилось не более 65-69 штук. Очевидно потребности в более подробном обозначении этих самолетов не было. Следует отметить, что если в 1939-41 годах дисциплина тактических обозначений была высока, то к концу 43-го вследствие больших потерь, бесконечных переформирований эскадрилий и групп, частой передачи, оставшихся в строю машин из разгромленных в боях подразделений, для пополнения в сохранившие боеспособность, очень часто можно было встретить кодировку неполную, смешанную и даже не соответствующую данному подразделению.

К концу 44-го появляются самолеты, сохраняющие в боевых частях еще заводскую кодировку или смесь боевой и заводской кодировок. К концу зимы 45-го все чаще встречались подразделения, на самолетах которых на киле вместо свастики можно увидеть черный повернутый на 45 градусов квадрат или же киль без свастики совсем. Можно предположить, что таким образом пилоты, сохраняя верность Германии, как бы старались дистанцироваться от гитлеровского режима. В Люфтваффе, как и в авиации других стран существовал обычай наносить на самолет и обозначения одержанных пилотом числа побед. При этом следует пояснить, что число побед не означает число сбитых самолетов противника, как это было принято в ВВС РККА. В штурмовой авиации Люфтваффе за победу засчитывалось всякое успешное выполнение боевой задачи, в результате которой противнику был нанесен ущерб.

Приказом OKL № III/8135/42 от 11.01.42 для засчитывания победы пилоту любого вида авиации требовалось выполнение одного из следующих условий при действии по наземной цели:

1)Подтверждение наблюдения поражения цели двумя другими летчиками другого (других) экипажа;

2)Подтверждение наблюдения поражения цели постом ВНОС;

3)Подтверждение наблюдения поражения цели офицером-авианаводчиком при наземных войсках или офицером (унтер-офицером) наземных войск;

4)Фотоснимки бортовой фото -киноаппаратуры, на которых ясно отмечаются попадания пуль, снарядов, бомб в цель, или явные признаки горения цели, или схода паровоза или вагонов с рельс, или опрокидывания автомобилей, танков.

5)На последующих снимках авиаразведки видны следы разрушений, повреждений, пожара, лежащие трупы, сгоревшая техника или сооружения, затонувшие или буксируемое другим судном судно.

6)Личное свидетельство пилота, подтвержденное его стрелком, если оба имеют награды не ниже Железного Креста 1 класса.

Опознавательные знаки - 858741450568

Истребительные эскадры (Jagdgeschwader)

Глава 4

Самолетный парк.

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.

По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109F-0 — разработанная в 1940 году модификация с более совершенными аэродинамическими формами — убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель ДВ-601N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60% истребителей Ме-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf 109F-2/Z — модификация с системой GM-1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf 109F-2/Trop — вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf 109F-3 — модификация с двигателем ДВ-601Е (1300 л.с.). Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.

Bf 109F-4 — эта модификация выпускалась в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM-1.

Bf 109F-5, 6 — модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А. Н. Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГТ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «Мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

Производившийся до самого конца Второй мировой войны (23500 машин), Bf-109G по своему количеству был самой массовой моделью самолета Bf-109.

Пилоты этой машины отмечали, что некоторое увеличение скорости (достигнутое установкой более мощного двигателя DB-605) обернулось ухудшением общей управляемости машины.

Bf 109G пошел в производство летом 1942 года и выпускался в вариантах с гермокабиной (нечетные номера версий) и без гермокабины (четные номера).

Основными модификациями стали G-1 и G-2 с двигателем DB-605A, одной 20-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулеметами; G-3 и G-4 с модифицированным радиооборудованием; G-5 и G-6 с более мощным пушечным вооружением.

Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника.

Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.

Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС. В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А. К. Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому, как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан А. Г. Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А. С. Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н. Н. Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П. М. Стефановского, капитанов А. Г. Прошакова и А. Г. Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А. Н. Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н. И. Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «Лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П. А. Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А. И. Шахурину:

1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

Вооружение Ме 109G6 - один 15-мм мотор пулемет MG-151/15 с боекомплектом 150 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-131 с боекомплектом по 150 патронов на пулемет и две 20-мм пушки MG-151/20 в гондолах под крылом с боекомплектом по 120 патронов на пушку.

Кроме того, существовали разведывательные варианты G-8 и G-10, оснащенные 1850-сильным двигателем DB-605D и учебный двухместный G-12.

Модель G-14 была улучшенной версией G-6, а G-16 - улучшенным вариантом G-14. Гермокабина на моделях, начиная с Bf-109G-6 не устанавливалась.

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы истребителя с высокими характеристиками был предложен вариант на базе Bf.109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf.109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта супер-истребителя. Этот этап был известен как срочная программа и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание сверхвысотного истребителя и был запланирован до конца 1944 г.

Согласно первоначальному проекту Bf.109H представлял собой планер от Bf.109F с высотным двигателем DB-601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако, Технический департамент постоянно поднимал планку требований, увеличив потолок с 13 000 до 15 000 м. Это потребовало внести в проект Bf.109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме.209-II, который должен был заменить Bf.109, и 23 апреля 1943 г конструктора Мессершмитта предложили высотный истребитель на базе Ме.209-II взамен Bf.109H. Этот Проект 1091а предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB-628A, либо DB-603U (варианта DB-603E с турбокомпрессором TKL-15). По расчетам P.1091а должен был иметь потолок в 17 500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель Мессершмитта сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. Мессершмитт получил указание вернуться к проекту Bf.109H, но с учетом решений по P.1091а, в том числе двигателя DB-628.

Для отработки установки двигателя на Ме.209-II, планер Bf.109G-5 (#16281) был переделан под макет DB-628 самолет назывался Bf.109-V49. После стендовых испытаний DB-628 установили на планер Bf.109G-3 (#15338). Самолет под обозначением Bf.109-V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hе смотря на близкую к DB-605A конструкцию, DB-628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf.109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf.109-V50 был переведен на испытательный центр Даймлер-Бенц в Эхтердингене к югу от Штутгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15 500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB-628 будет иметь мощность 1490 л.с, на высоте 2000 м 1580 л.с, на высоте 6400 м 1480 л.с, на высоте 9600 м 1350 л.с и на высоте 12 000 м 1130 л.с. Пока на Даймлер-Бенце испытывался Bf.109-V50 с DB-628, этот двигатель поставили на еще один Bf.109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf.109H-V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf.109F-4 в предсерийные Bf.109H-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf.109H-0 были подобны Bf.109F-4/Z, сохранив двигатель DB-601E-1 с системой форсажа GM-1. Вооружение состояло из одной пушки MG-151/20 и двух 7,9 мм пулеметов MG-17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf.109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf.109G-5 с гермокабиной и двигателем DB-605A с системой форсажа GM-1. Помимо оборудования как у Bf.109H-0 была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf.109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14 500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf.109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как остановились на Та.152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет Bf.109H-V55 (#15709 DV+JC). Испытания Bf.109-V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf.109H-V55 (первоначально он делался под обозначением Me.209-V6, но потом был использован в программе Bf.109H, так как программа Ме.209 была прекращена) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB-605B с нагнетателем от DB-603 и капот по образцу Bf.109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме.209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные предкрылки и элероны, новый киль. Hа самолет планировалось поставить двигатель DB-603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf.109H было решено ставить Jumo-213E-1 с системой GM-1. Планировалось производство этого самолета в вариантах тяжелого истребителя Bf.109H-2 с тремя 30 мм пушками МК-103 или МК-108 и двумя MG-151/20; легкого истребителя Bf.109H-3 с одной 30 мм пушкой МК-108 и двумя 13 мм пулеметами MG-131 и разведчика Bf.109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf.109H-V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февраля 1944 г авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB-628 (Bf.109H-V54) был уничтожен полугодом позже 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр Даймлер-Бенц в Эхтердингене.

Bf.109K (Курфюрст*) (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем Испано-Сюиза), представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G наборов заводской установки и некоторые аэродинамические улучшения.

Первый предсерийный Bf 109K-0 - появился сентябре 1944 г и отличался от последней модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf 109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf 109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем.

Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK-108 30-мм пушку МК-103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях не тривиальной задачей. Пушка МК-103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК-103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 года, но до краха «третьего рейха» поступило только несколько таких машин – учитывая, что его взлетный вес (3600 кг) делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.

Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 – их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG.52. Bf.109K-14 получил-таки долгожданный двигатель DB603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. Двигатель DB605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW-50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м. Hа высоте 9500 м мощность достигала 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/час, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением (30-мм пушки MK-103 или МК-108 и двух 13-мм пулеметов).

Оборудование истребителей серии К было в целом сходным (подробно смотри ссылку ниже) и включало прицел «Revi-16В», радиостанцию FuG.16ZY и ответчик FuG.25A, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 года радиостанцию FuG.16ZY планировалось заменять на FuG.15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80% были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.

* - Курфюрст (нем. Kurfurst), буквально - князь-избиратель; от Kur - выбор, избрание и Furst - князь) - в "Священной Римской империи" один из князей, за которыми с ХIII в. было закреплено право избрания короля (императора) из своей среды князей-избирателей.

С осени 1940 года объем выпуска Bf-110C/D сократился, весной 1941 года появились два новых варианта этой машины - Bf-110E и Bf-110F. Первый из них был тем же Bf-110D, но с новым оборудованием, улучшенной защитой экипажа, местными усилениями планера и подкрыльными держателями для четырех 50-кг бомб, установленными помимо пары стандартных подфюзеляжных подвесок для 500-кг бомб. Машина производилась в вариантах от Bf-110E до Е-3.

Первые серийные Bf 110E-1 также имели двигатели DB 601А, но впоследствии на них устанавливали DB 601N. Модификация Bf 110E-1/U1 представляла собой первый по-настоящему ночной истребитель, оборудованный инфракрасными приборами для ночного поиска самолетов противника по горячему выхлопу. Кроме этого выпускались Bf 110E-1/U2 с местом для третьего члена экипажа. Истребитель-бомбардировщик Bf 110E-1 кроме основной бомбонагрузки под фюзеляжем мог нести еще четыре 50-кг бомбы под крылом на бомбодержателях ETC 50, или два 300-л дополнительных топливных бака вместо бомб. Bf 110E-1/R2 был оборудован двумя бомбодержателями ETC 1000 под фюзеляжем для пары 1000кг бомб, при этом крыльевые бомбодержатели ETC 50 убирались.

В 1942 году появилась модификация истребителя-бомбардировщика Bf 110E-2. Этот самолет был подобен D-3, оснащался двигателями DB 601N, а его бомбовая нагрузка была доведена до 2000 кг.

Следующая модификация — разведчик Bf 110E-3 — подобен разведчику С-5, но имел удлиненную хвостовую часть, как D-3. С него сняли пушки и бомбодержатели под фюзеляжем, вместо которых установили фотоаппаратуру. Разведчик мог нести два 300-л или 900-л бака под крылом.

Появившаяся несколько позже модификация Bf-110F была сконструирована под новый двигатель DB-601F и производилась в вариантах истребителя F-1 и истребителя бомбардировщика F-3 до тех пор, пока не появился ночной истребитель F-4 с установленной на нем ранней моделью радара "Лихтенштейн".

Самолет Bf-110G был сконструирован, чтобы возместить неудачу проекта машины Ме-210 и появился в 1942 году как дальнейшее развитие самолета Bf-110F с более мощными двигателями DB-605. Машина использовалась при обороне объектов на территории Германии от налетов вражеской авиации — как дневной истребитель G-1 и G-3 и ночной радиолокационный истребитель G-4. Последняя версия оснащалась радаром, а вооружение усиливалось с увеличением порядкового номера.

Предсерийный Bf 110G-0 появился в мае 1942 года и отличался от своего предшественника Bf 110F новой силовой установкой из двух двигателей DB 605В-1 мощностью по 1475 л.с. на взлете и 1355 л.с. на высоте 5700м. На самолет установили новые винты с более широкими лопастями. Максимальный взлетный вес истребителя вырос до 9300 кг. На серийном Bf 110G-1 сняли бомбодержатели и вместо пушек MG FF установили пушки MG 151.

Однако G-1 стал лишь переходной машиной. Выпуск новой основной модификации самолета Bf 110G-2 был начат в декабре 1942 года. На более поздних G-2 так же как на F-4 увеличили площадь вертикального оперения и усилили стойки шасси. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов MG 17 с боезапасом в 1000 патронов и двух пушек MG 151с общим запасом 650 снарядов. Для усиления защиты сзади единственный пулемет MG 15 был заменен спаренной пулеметной установкой MG-81Z с боекомплектом в 800 патронов.

Bf 110G-2 мог использоваться в качестве истребителя или истребителя-бомбардировщика. Два бомбодержателя ETC 500 под центропланом можно было заменить двумя пушками MG 151 в обтекателе. На каждую пушку приходилось по 200 снарядов. Подвеска из двух 300 л топливных баков под крылом могла заменяться на 4 бомбодержателя ETC 50.

Одновременно с G-2 выпускались другие модификации серии «G». Это были: истребитель-разведчик дальнего действия Bf 110G-3 и ночной истребитель Bf 110G-4.

Разведчик G-3 был запущен в серийное производство в июле 1943 года. На нем устанавливали две фотокамеры: Rb 50/30 и Rb 70/30, обе сразу. Переднее вооружение самолета состояло из 4 пулеметов калибра 7,9 мм. Защита сзади была усилена. В дополнение к обычному заднему пулемету в нижнюю часть фюзеляжа была каким-то образом вмонтирована 20-мм пушка, стреляющая назад. Предусматривалась подвеска двух 300-л топливных баков под консолями крыла. В полном снаряжении самолет развивал скорость 557 км/ч на высоте 5800 м. Дальность его полета составляла 900 км. На несколько таких истребителей-разведчиков вместо 4 пулеметов MG 17 установили две пушки МК-108. Такая версия обозначалась Bf 110G-3/R3.

Производство ночного истребителя Bf 110G-4 началось летом 1942 года. На нем устанавливалось такое же вооружение, как у стандартного G-2. Самолет получил более совершенное радиооборудование. Кроме обычной рации оно включало: оборудование для «слепой» посадки и определитель «свой-чужой» FuG 25. С апреля 1943 года стали устанавливать передатчик FuG 16 ZY, который успешно боролся с радиопомехами, что обеспечивало бесперебойную связь ночного истребителя с системой наземного наведения «Химмельбетт». Тяжелые американские бомбардировщики обладали мощным оборонительным вооружением из крупнокалиберных пулеметов. Поэтому для защиты летчика от их огня на поздних G-4 в передней части кабины установили боковые бронеплиты толщиной 5 мм.

В виде ночного истребителя самолет Bf-110 буквально «нашел себя» — поскольку габариты, вес и относительно слабая маневренность машины были здесь не столь важны. Самолеты BF-109H-1 — Н-4 оснащались двигателем DB-605E, усиленным планером и убирающимся хвостовым колесом. К началу 1944 года ночные части «Люфтваффе» достигли пика своей эффективности, в этот момент на их вооружении находилось примерно 320 радиолокационных истребителей Bf-110, что составляло около 60% всей численности германских ночных истребителей.

С появлением He-219 «Уху», самолеты Bf-110 начали постепенно сниматься с вооружения.

Всего до прекращения производства в марте 1945 года было выпущено 6050 самолетов Bf-110 всех моделей.

Характеристики

Экипаж 2

Размеры

Размах крыла, м 16,2

Длина самолета, м 12,1

Высота самолета, м 4,13

Силовая установка

2 × 12-ти цилиндровых DB-601F Даймлер-Бенц, л.с. 2 × 1350

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 5600

Максимальная взлетная 7500

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 565

Время набора высоты 6000м, мин 9

Практический потолок, м 11500

Дальность полета, км 1400

Вооружение

2 × 20-мм пушки и 4 × 7,62-мм пулемета в носу, 7,62-мм в корме 2 + 4 + 1

Fw-190 - единственный немецкий истребитель, спроектированный и запущенный в массовое производство уже во время войны. Первоначально самолет проектировался под радиальный двигатель, стандартом же стала модель Fw-190D с V-образным двигателем. Первый прототип Fw-190 поднялся в воздух в июне 1939 года - после экспериментов с двигателями BMW-139 и BMW-801 и крыльями малого и большого размаха. Fw-190A пошел в серию с двигателем BMW-801 и с крылом большого размаха.

За 40 предсерийными машинами Fw-190A-0 последовал выпуск 100 истребителей Fw-190A-1;

весной 1941 года самолет окончательно был принят на вооружение.

Fw-190A-2 (426 машин) несли еще более длинные крылья и усиленное вооружение;

истребители- бомбардировщики Fw 190А-3 (509 машин) имели иную схему вооружения;

модель Fw-190A-4 (894 машины) снабдили водно - метаноловой системой форсирования двигателя.

Впервые на восточном фронте они появились осенью 1942 года, истребителями ФВ-190 была вооружена только 51 истребительная эскадра, которая сначала воевала под Ленинградом, а потом была переброшена на Ржево-Вяземское направление

Поступивший на вооружение в начале 1943 года, Fw-190A-5 представлял собой вариант модификации А-4 с двигателем, смещенным на 15 см назад (что привело к возвращению центра тяжести самолета на первоначальное место - на предыдущих моделях центр тяжести был несколько смещен в силу установки дополнительного оборудования в задней части фюзеляжа).

Всего было выпущено 723 машины этого типа, они использовались как тяжелые и ночные истребители, перехватчики и штурмовики.

В конечном итоге, A-6 имел вооружение из двух установленных на двигателе пулеметов MG 17, двух пушек MG 151 в корневых частях крыла и двух дополнительных MG 151 в отъемных частях крыла. Имелось место для установки радиооборудования FuG 16Z-E и FuG 25. С завершением развития и испытания, новая защитная броня была доступна для установки после 6 августа 1943 года.

После успешных испытаний с Fw 190A-5/U12, Werk Nr 813, производство измененного Fw 190A-6/R1 Zerstorer заказывалось с вооружением, теперь заменяющим пушки MG 151 в отъемных частях крыла на ОЧК с подкрыльными гондолами, несущими по два MG 151, т.о. полное вооружение самолета состояло из двух пулеметов и шести пушек. Хотя в своем окончательном виде самолет был обеспечен чрезвычайно эффективной огневой мощью, дополнительный вес и торможение от гондол уменьшили дальность действия на 19-20 миль (30-32 км) и максимальную скорость приблизительно на 25 миль в час (40 км/ч). Поскольку эта версия срочно требовалась для службы на Восточном фронте, первые шестьдесят самолетов поставил Luftzeugamt Kupper к 30 ноября 1943.

Всего выпущено 569 машин.

Различные варианты А-6 включали в себя истребитель-бомбардировщик с возможностью подвески до 1000 кг бомб и штурмовик с 30-мм пушкой.

Самолет Fw-190A-7 выпускался на базе модели Fw-190A-5/U9 с декабря 1943 года, имел максимальную полетную массу 4900 кг и нес две 20-мм пушки в крыльях и два 13-мм пулемета в носу. Было выпущено 80 машин, после чего началось производство Fw-190A-8 - последнего варианта серии А. С декабря 1943 года было изготовлено 1334 самолета этой модели, оснащенных нитрооксидной системой форсажа и небольшим хвостовым баком для дополнительного запаса топлива.

Вооружение вверху носовой части фюзеляжа устанавливалась пара пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм и боезапасом по 1000 патронов на ствол. Две пушки MG 151 калибра 20 мм устанавливались в корнях крыла, а еще одна пара монтировалась в консолях крыла, боезапас каждой пушки составлял 200 патронов.

Мощность двигателя BMW-801D-2 могла увеличиваться на короткое время до 2100л.с. за счет использования системы GM-1, посредством которой в выпускной патрубок нагнетателя впрыскивалась богатая кислородом закись азота.

Некоторое количество этих машин были переоборудованы в учебные Fw-190S-8 с установкой дублированного управления. Впоследствии базовой моделью «фокке-вульфов» стала машина Fw-190D с V-образным двигателем «Юмо-211».

Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 580967, на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3. Як-9У и Ла-7.

«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего "фокке-вульфы" приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.

По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.

w-190 - единственный немецкий истребитель, спроектированный и запущенный в массовое производство уже во время войны. Первоначально самолет проектировался под радиальный двигатель, однако к началу 1944 года возможность повышения мощности BMW-801 была исчерпана. Стандартом стала модель Fw-190D с V-образным 12-ти цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-213.

Мощность двигателя могла увеличиваться на короткое время до 2100-2240л.с. за счет использования системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

Завышенный вес самолета отрицательно сказывался на маневренности. Время виража на 3-4 сек больше (22 сек вместо 19), чем у Ла-5, Ла-7, а скороподъемность составляла 12-14м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек. Поэтому FW-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным истребителем в мире.

Модификации: FW-190D-0 -без внешних крыльевых пушек для увеличения маневренности.

FW-190D-10 -в развале цилиндров вместо 2-х 13-мм пулеметов - пушка 30-мм МК-108.

FW-190D-11 -в крыле две 20-мм и две 30-мм пушки.

FW-190D-12 -штурмовая модификация - вооружение аналогичное предыдущему, увеличена броневая защита двигателя и кабина пилота.

Характеристики

Экипаж 1 чел.

Размеры

Размах крыла, м 10.5

Длина самолета, м 10.20

Высота самолета, м 3.35

Силовая установка

12-ти цил. V-образный двигатель Юмо-213А 1750 л.с.

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 2900

Максимальная взлетная 4840

Летные данные

Максимальная скорость на высоте 6100м, км/ч 685

Скороподъемность м/сек 12-14

Практический потолок, м 12000

Дальность полета, км 835

Вооружение

2 × 20-мм пушки в крыле и 2 × 13-мм пулемета в развале цилиндров, бомб до, кг 500.

Самолет Fw-190 проектировался как истребитель, но уже на стадии проекта был переоборудован в штурмовик Fw-190F, весьма схожий по своим характеристикам с более поздним истребителем-бомбардировщиком Fw-190G. Первой штурмовой модификацией самолета стал выпущенный в конце 1942 года Fw-190F-1 (около 30 машин) - вариант серийного истребителя Fw-190A-5/U3, в свою очередь базировавшегося на модели Fw-190А-4, но оснащенного усиленным шасси, дополнительным бронированием, одним бомбодержателем ЕТС-501 под фюзеляжем и четырьмя подкрыльными держателями ЕТС-50.

Затем были выпущены модели Fw-190F-2 с улучшенной кабиной (271 машина), Fw-190F-3 с измененной конструкцией крыла (около 250 машин).

В марте 1944 г. на заводах фирм Арадо, Дорнье и Физлер началось производство серии F-8 (серий F-4, 5, 6, 7 никогда не было) на основе Fw-190A-7 (385 машин), отличавшейся 13-мм фюзеляжными пулеметами MG 131. На самолетах монтировались четыре держателя для 50-кг бомб под крыльями. Были предприняты попытки разработать вариант этой серии для использования в качестве торпедоносца, но они не увенчались успехом.

Эффективный в бою Fw 190F имел, однако, и свои недостатки. Он не был приспособлен для действий с плохих аэродромов, вполне подходивших «штукам» (по иронии судьбы, отступление на территорию рейха решило эту проблему). Отсутствовали также специальные бомбардировочные прицелы. Пилоты сбрасывали бомбы, руководствуясь показаниями устаревших рефлекторных прицелов Revi, хотя были разработаны более современные гироскопические. И, наконец, как ни быстры были Fw 190, но, оснащенные бомбодержателями и дополнительной броней, они уже не могли на равных противостоять истребителям.

В июне 1944 г. ситуация с бензином еще усугубилась. Штурмовые части уже не вылетали на поиски танков противника, а бомбили только те, что вели непосредственный бой с частями вермахта.

Последним вариантом серии был F-9, выпускавшийся на заводах Арадо и Дорнье, отличавшийся мотором BMW 801TS, оснащенным турбокомпрессором, мощностью 2000 л.с.

Параллельно с серией F разрабатывались и дальние истребители-бомбардировщики Fw 190G. Основой для них были заводские модификации U8 и U13 серии А. Это означало, что машины вооружались только двумя пушками MG 151/20 в корнях крыла, под фюзеляжем монтировался бомбодержатель ETC 501, а под крыльями — два держателя для 300-л подвесных баков.

Fw 190G-1 был выпущен в количестве 50 шт. на базе серии А-4. Максимальная дальность полета с двумя подвесными баками составляла 1500 км, а с одним — 1050 км.

Серия G-2 строилась на основе планера А- 5 и больше ничем от G-1 не отличалась. Специально для действий ночью была выпущена небольшая серия G-2/N, снабженная специальными пламегасителями и посадочными фарами в передней кромке левого крыла.

С октября 1943 г, обе эти версии были заменены серией G-3, снабженной автопилотом PKS 11. Некоторые экземпляры оснащались моторами BMW 801D-2 с системой впрыска высокооктанового бензина в левый впускной патрубок, что позволяло на малых высотах повышать мощность с 1700 до 1870 л.с.

Стрелковое вооружение было дополнено двумя MG 17 над мотором. Существовала модификация G-ЗТр с тропическим фильтром. На некоторых машинах устанавливалась система преодоления аэростатного заграждения «Kuto-Nause».

На G-7 удлиненная стойка хвостового колеса обеспечивала клиренс при подвеске больших грузов.

Последняя серийная версия G-8 производилась с сентября 1943 г. по февраль 1944 г. на основе планера серии А-8. Это была упрощенная версия G-8 без системы «Kuto—Nause» с двумя бомбодержателями под крылом. Существовали две полевые модификации: R4 (система впрыска оксида азота) и R5 (два протектированных бака в крыле).

Развитие немецкой штурмовой (Schlacht) авиации было сложным процессом. В начале Второй мировой войны люфтваффе располагали всего одной группой штурмовиков II(Sch.)/LG 2, оснащенной устаревшими бипланами Hs 123. Группа хорошо себя зарекомендовала, оказывая непосредственную поддержку наземным частям во время польской и французской кампаний. Но после капитуляции Франции подразделение расформировали. Дело в том, что устаревшие бипланы представляли собой легкую добычу для истребителей. Ставка была сделана на пикировщики Ju 87. Но вскоре выяснилось, что рассчитывать только на одни «Штуки» нельзя.

Поэтому в люфтваффе стали формировать эскадрильи истребителей-бомбардировщиков - Jabostaffeln, которые в свою очередь, объединив с подразделениями двухмоторных Bf 110, свели в эскадру скоростных бомбардировщиков (SKG - Schnellkapmfgeschwader). SKG 10 сформировали в самом конце 1942 г. (Штаб и I группа были сформированы 1 декабря 1942 г., II группа - 28 декабря и III группа - 15 декабря), укомплектовав ее лучшими летчиками, летавшими на Bf ПО и Ju 87. Их подготовка проходила в Коньяке. Пилоты кроме обучения технике бомбометания, учились также отражать атаки истребителей противника. Командиром SKG 10 был назначен кавалер Рыцарского Креста майор Гюнтер Тонне (Tonne). SKG 10, полностью оснащенная самолетами Fw 190G, совершала ночные налеты на Великобританию. Первоначально SKG 10 летала на самолетах Fw 190G-1 и G-2.

26 февраля 1943 г. летчики SKG 10 приступили к боевым вылетам. В тот же день немцы столкнулись с английскими самолетами «Москито». Первой в бой вступила 6-ая эскадрилья, вскоре к ней присоединились еще 10 «фокке-вульфов» из II/SKG 10. После боя немецкие летчики заявили о двух сбитых «Москито» и потере одного своего самолета.

В марте 1943 г. SKG 10 начала бомбардировку целей на побережье Англии. 8 марта соединение перебазировалось в Брест, а 6-ая и 7-ая эскадрильи в Амьен. Во время этих передислокаций SKG 10 потерял первого пилота. Унтер-офицер Йонас был сбит английским истребителем. В первой половине марта 7-я эскадрилья без потерь со своей стороны сбросила первые бомбы на побережье Корнуолла. Хуже пришлось двум другим эскадрильям, бомбившим цели на территории графства Кент. С 11 марта по 13 марта из полета не вернулись трое летчиков. 23 марта во время бомбежки целей в окрестностях Дартмута 7-ая эскадрилья потеряла обер-лейтенанта Лауманна, адъютанта II. /SKG 10.

27 марта 1943 г. соединение снова перебазировался в Ренн, где приступило к интенсивной подготовке к ночным полетам. Курс закончился 14 апреля, после чего I и II/SKG 10 перебазировались в Амьен-Глиси. Первый ночной налет на Англию был предпринят SKG 10 в ночь с 16 на 17 апреля. Налет имел необычный план. I группа должна была нанести отвлекающий удар по целям в районе графства Кент, оттянув на себя истребители противника. А главный удар наносили 5-ая и 7-ая эскадрильи II группы. Для посадки после операции во Франции было выделено сразу восемь аэродромов. Операция продолжалась больше часа. Каждый самолет нес 250- или 500-кг бомбу, а также два 300-литровых бака под крылом. Ударные эскадрильи II/SKG 10 действовали силами 16 Fw 190G-1 и G-2. Налет случайно совпал с возвращением английских бомбардировщиков из налета на Германию, поэтому сопротивления в воздухе немцы не встретили. Потери были вызваны только авариями. Первая произошла уже на взлете с базы в Пуа. Столкнулись три Fw 190G-2 из 3. /SKG 10. Погиб обер-лейтенант Тренн, командир эскадрильи. Позднее по невыясненной причине разбился самолет обер-лейтенанта Клана, а последняя авария произошла уже по возвращении. При посадке в Абвиль-Дрюка разбился самолет обер-лейтенанта Швайгера. Над целью огнем зенитной артиллерии был поврежден только самолет унтер-офицера Бехтольда из 7. /SKG 10, но пилоту удалось вернуться на базу.

Для борьбы с судоходством противника в проливе Ла-Манш немцы сформировали дополнительные эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (Jabo) при 2-й и 26-й истребительных эскадрах: 10. (Jabo)/JG 2 и 10. (Jabo)/JG 26. Но после первых успехов эскадрильи начали нести потери. Например, 10. (Jabo)/JG 2 с начала года и до конца марта 1943 г. потеряла семь летчиков. В апреле из очередного налета не вернулось еще трое. Фактически подразделение прекратило свое существование. Одновременно над побережьем Франции усилили активность английские истребители. Обе немецкие Jabo-эскадрильи объединили в одну, а затем, 10 апреля 1943 г. на основе, а точнее из остатков 10. (Jabo)/JG 2 и 10. (Jabo)/JG 54 сформировали IV группу SKG 10, которая должна была продолжить дело, начатое первыми истребителями-бомбардировщиками Fw 190 над Ла-Маншем.

Надо отметить, что III/SKG 10 была создана на основе III/ZG 2, воевавшей в Северной Африке, куда она прибыла 14 ноября 1942 г. А уже 16 ноября 12 Fw 190 этой авиагруппы вылетели с аэродрома в Бизерте, неся 250-кг бомбы. Бомбы SC 250 были успешно сброшены на цель, группа потерь не понесла.

В течение последующих недель III группа ежедневно вылетала на задания. Немецкие истребители-бомбардировщики действовали активно и эффективно. Но 2 декабря 1942 г. III/ZG 2 понесла ощутимую потерю. В аварии на взлете погиб командир группы капитан Вильгельм Гахфельд. Впрочем, дальше удача снова была на стороне немцев, которые действовали гораздо успешнее своих противников - англичан и американцев. Под Новый год, 31 декабря, семь самолетов III/ZG 2, уже сменившей обозначение на III/SKG 10, совершили рейд на базу Сук-эль-Арба и уничтожили на земле 10 истребителей противника.

Характеристики

Экипаж 1 чел.

Размеры

Размах крыла, м 10.5

Длина самолета, м 8.8

Высота самолета, м 3.95

Силовая установка

14-ти цилиндровый радиальный 2-х рядный BMW-801D-2 1700 л.с.

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 2900

Максимальная взлетная 4400

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 605

Скороподъемность м/мин 863

Практический потолок, м 10600

Дальность полета, км 800

Дальность полета, (с подвесными баками) км 1500

Вооружение

2 X 20-мм пушки в крыле и 2 X 7,92-мм пулемета над двигателем 2 + 2

Глава 5

Основной модификацией He-111 стал He-111Н. По сути дела, это был He-111Р с другим вариантом силовой установки - на нем стояли два двигателя Jumo 211.

Не 111Н был принят на вооружение в 1939 году, всего было изготовлено около 6150 таких самолетов во множестве вариантов от He-111Н-1 до He-111Н-23. Эти модификации характеризовались возрастающей мощностью двигателя, увеличенной вместимостью топливных баков, усилением оборонительного вооружения и улучшением бронирования. Самолеты этого типа могли использоваться для атак кораблей противника, разведки и корректировки, перевозки парашютистов и буксировки десантных планеров.

Учитывая дефицит двигателей "Даймлер-Бенц", необходимых для истребителей Мессершмитта, конструкторы "Хейнкель" с самого начала параллельно готовили запасной вариант бомбардировщика с моторами Jumo 211, и весной 1939 года появился Не 111Н-0 первой машины установочной серии Не 111Н-0, отличавшиеся немного более мощными моторами Jumo 211А-1, развивавшими по 1075 л.с. В мае завод в Ораниенбурге начал выпускать первые серии Не 111Н-1. Спустя несколько недель заводы "Арадо" и ATG также приступили к производству этой модификации. Три предприятия соответственно собрали 95, 21 и 20 самолетов. За исключением мотоустановки, машины вариантов Н-0 и Н-1 ничем не отличались от Не 111Р-2.

Вскоре по масштабам выпуск Не 111Н значительно превзошел тип Р. К началу Второй мировой войны примерно половину из 808 Не 111, находившихся в первой линии, составляли машины этой модификации. За четыре месяца с заводов вышло около 400 экземпляров.

Параллельно эволюции He 111P шел процесс эволюции модификации Н. Уже после начала войны сборочные линии переключили с Не 111Н-1 на Н-2, который поначалу отличался от предыдущей модификации только моторами Jumo 211А-3, форсированными до взлетной мощности 1100 л.с. Однако к октябрю 1939 г. вооружение самолета модернизировали аналогично Не 111 Р-4, доведя его до шести пулеметов MG 15; при этом так же перешли на экипаж из пяти человек. Но появились и типы, не имевшие аналогов среди ряда Не 111 Р. В ноябре 1939 г. появился новый вариант, Не 111Н-3, предназначенный для действий против кораблей. В подфюзеляжной гондоле в придачу к стрелявшему назад пулемету смонтировали направленную вперед 20-мм пушку MG FF, питавшуюся из магазина-барабана. Из нее вел огонь шестой член экипажа. Эффективность этого оружия несколько снижалась из-за малых углов обстрела и сравнительно низкой скорострельности (540 выстр. /мин). Этот вариант также отличался улучшенной бронезащитой и моторами Jumo 211D-1 (1200 л.с.). Предусматривалась возможность установки вместо левой бомбовой кассеты дополнительных баков, как на Не 111 Р-4. Максимальный взлетный вес поднялся до 13 100 кг. Производство Не 111Н-3 продолжалось весь 1940 г.

Не 111Н-3 по лицензии производили также в Румынии для нужд местных ВВС. В 1940 г. началась подготовка к их выпуску на заводе SET в Бухаресте. Но возились с этим румыны долго. Всего 30 (по другим данным - 32) самолетов сдали румынским ВВС в 1942 г., и на этом производство прекратили.

С начала 1940 г. параллельно с Н-3 строился Не 111Н-4. Поначалу он имел те же моторы Jumo 211D-1, что и Н-3, но позднее получил Jumo 211F-1, развивавшие по 1340 л.с.

Характеристики He 111 H-16

Экипаж 5

Размеры

Размах крыла, м 22,60

Площадь крыла, м² 87,70

Длина самолета, м 16,40

Высота самолета, м 4,00

Силовая установка

2 × ПД 12-ти цилиндровый V-образный Jumo-211f-2 2 × 1350 л.с.

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 8690

Нормальная взлетная 14000

Летные данные

Максимальная скорость у земли, км/ч 360

Максимальная скорость на высоте, км/ч 430

Крейсерская скорость у земли, км/ч 310

Крейсерская скорость на высоте, км/ч 370

Время набора высоты 4000м, мин 24

Практический потолок, м 8500

Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 1930

Вооружение. Одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1), два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, один МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах; 32×50кг, или 8×250кг, или 16×50кг + 1×1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1×2000кг + 1×1000кг на внешних держателях

Следующий вариант, Не 111Н-5, выпускавшийся в Мариенэхе с июля 1940 г. по апрель 1941 г., так же как и ранние экземпляры Н-4, оснащался моторами Jumo 211D-1. Однако на нем предусматривались два дополнительных фюзеляжных бака (и с левой, и с правой стороны). При этом вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на двух бомбодержателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта дошел до 14 054 кг, а максимальная бомбовая нагрузка - до 2500 кг. Н-5 изготовили в 560 экземплярах.

Следующей массовой модификацией, сменившей Н-3 в цехах предприятия в Мариенэхе в апреле 1941 г., стал He 111H-6. На нем устанавливались те же моторы Jumo 211F-1, что и на поздних Н-4, но в сочетании с широколопастными винтами "Юнкерс" вместо прежних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. He 111H-6 обладал усиленным оборонительным вооружением, введенным на H-2, плюс 20-мм пушкой MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы, заимствованной от H-3.

Реально машина применялась как дневной и ночной бомбардировщик, постановщик мин и торпедоносец, реже - как транспортный самолет. Не 111Н-6 был популярен у летчиков и отличался простотой управления даже при максимальной загрузке. Он имел хорошую управляемость, превосходную устойчивость и маневренность.

Для взлета с максимальным весом разработали ракетные ускорители "R-Gerate", то есть "устройство R". Внутри здоровой сигары монтировался ЖРД, баки с топливом и окислителем. Два ускорителя крепили под консолями. Запускали их сразу после вывода основных моторов на полный газ. Работали ускорители всего несколько секунд, далее баки пустели. После уборки шасси сигары сбрасывали. Их опять заправляли и использовали повторно.

Тип Н-6 строили до сентября 1942 г., общий итог составил 1775 машин. Но мы забежали немного вперед. Вернемся на пару лет назад и переместимся на Балканский полуостров.

Не 111Н-7 и Не 111Н-9 являлись вариантами Н-6 с измененным оборудованием. Подробной информации о них нет. Неизвестно, строились ли они на заводах хотя бы небольшой серией или дорабатывались различными мастерскими.

He 111H-10, выпущенный небольшой серией, рассматривался как специализированный ночной бомбардировщик. Самолет с двумя моторами Jumo 211F-2 по 1340 л.с. нес вооружение из пяти пулеметов MG 15 и усиленную бронезащиту. Но самое главное, на Н-10 предусмотрели защиту от тросов аэростатов заграждения. Обшивка носка консолей крыла была тонкой. Трос легко прорезал ее и натыкался на заточенный стальной профиль-нож. Вес пустого самолета опять возрос, и пришлось пойти на уменьшение бомбовой нагрузки до 2000 кг. Такие машины поступили в основном в эскадры, совершавшие налеты на Англию, но кое-что попало и на советско-германский фронт. По крайней мере один такой бомбардировщик у нас точно сбили.

Дальнейшим шагом в том же направлении стал тип Н-11, который выпускали в Мариенэхе с октября 1942 г. Мотоустановка осталась той же, что у Н-10, а оборонительное вооружение и бронезащиту опять усилили. Верхнюю огневую точку сделали полностью закрытой, 7,9-мм пулемет MG 15 уступил место 13-мм MG 131 (непрерывного питания лентой из ящика, с 1000 патронами). Углы обстрела при этом уменьшились, но дальность эффективного огня возросла. В подфюзеляжной гондоле задний MG 15 заменили на спаренный 7,9-мм пулемет MG 81 (MG 81Z). Патроны к нему подавались сверху из ящика на 2000 патронов через два рукава. Спереди оставался MG 15 (450 патронов). В носу фюзеляжа поставили короткоствольную 20-мм пушку MG FF; 150 снарядов к ней содержались в сменных магазинах в форме усеченного конуса. Эта пушка больше предназначалась для стрельбы по наземным (или надводным) целям. Угол подъема вверх для нее вообще не предусматривался, зато вниз она отклонялась на 40°. Сектора обстрела вбок были узкими, причем асимметричными: вправо - 15°, влево - 35°. В боковые окна в задней части фюзеляжа смотрели пулеметы MG 15. К ним имелись магазины в общей сложности на 375 патронов для каждого. При обычном для Н-11 экипаже из пяти человек обе установки в гондоле обслуживал один стрелок, на два бортовых пулемета приходился тоже только один. Это означало, что из каждой пары одновременно могла стрелять лишь одна установка.

Бомбардировщики Не 111Н-11 строили в Мариенэхе до июля 1943 г. Точного количества выпущенных экземпляров не знают даже немецкие историки, определяя его как "около 480".

Производство проверенных "хейнкелей" в Мариенэхе продолжалось. На базе H-11 спроектировали несколько специализированных вариантов. Не 111 Н-12, появившийся в начале 1943 г., специально спроектировали как носитель двух радиоуправляемых планирующих бомб Hs 293. Подфюзеляжная гондола мешала их подвеске, и ее убрали. Сброс осуществлялся на скорости около 340 км/ч, затем самолет занимал позицию справа от бомбы, и пилот убирал газ, замедляя машину примерно до 260 км/час. Крылатый аппарат после отделения от носителя в течение 10 секунд разгонялся ЖРД, а затем планировал на цель. Не 111Н-12 построили немного, и ни один из них не был опробован в бою.

Не 111H-14 представлял собой дальнейшее развитие типа Н-10 и предназначался на роль целеуказателя. На нем стояло специальное радиооборудование, включавшее систему "Самос" с пеленгатором "Пейл GV" и FuG 351 "Корфу". Экипаж возрос до шести человек. Внешне такие бомбардировщики отличались дополнительными стойками антенн над фюзеляжем. Первая партия включала 30 машин. Еще на 20 самолетах специальное радиооборудование было снято перед отправкой в части. Их оснастили для буксировки грузовых планеров как Не 111H-14/R2.

Не 111 Н-15 был аналогом Н-12 под планирующие бомбы BV 246. Предполагалось, что он сможет нести до трех таких бомб на наружной подвеске: две под крыльями и одну под фюзеляжем (асимметрично, со сдвигом влево). Несколько машин действительно построили, но на испытаниях выявились сложности с управлением бомбами, и все их переделали в ночные бомбардировщики Н-10. Один бомбардировщик превратили в летающий стенд для испытания ТРД HeS 011. Двигатель монтировался на двух пилонах под фюзеляжем. Топливо подавалось из бака в фюзеляже "хейнкеля".

Новой, третьей по счету, массовой серийной модификацией бомбардировщиков семейства Н (после Н-3 и Н-6) стал Не 111H-16. Мотоустановку с двигателями Jumo 211F-2 взяли от Н-6, вооружение и бронезащиту - от Н-11. Бомбы размещались в кассетах внутри фюзеляжа или снаружи на держателях ETC 2000. В последнем случае свободное место внутри самолета могли занять дополнительные бензобаки. Серийное производство Н-16 начали в декабре 1942 г. в Мариенэхе. Выпуск типа Н-16 продолжался ровно год, построили их где-то 1110-1200 штук. Возможно, что в эту сумму включены и упоминавшиеся выше типы Н-12, Н-14 и Н-15.

Параллельно с Н-16 в небольшом количестве строился ряд специализированных модификаций. Ночной бомбардировщик Не 111H-18 был подобен H-16/R3, но имел такое же радиооборудование, как H-14. Оборонительное вооружение складывалось из одной пушки MG FF (в носу) и пяти пулеметов MG 81, экипаж - шесть человек. Бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Все Не 111H-18 были оснащены пламегасителями на выхлопных коллекторах двигателей. Такие машины получила эскадра KG 40, действовавшая на западе.

Следующим стал многоцелевой самолет Не 111H-20, строившийся с декабря 1943 г. Его опытными образцами являлись Не 111V46, V47 и V48. Планер Н-20 основывался на Н-16. Машина собиралась в четырех основных вариантах, всем им предстояло действовать ночью. Не 111H-20/R1 - транспортный самолет с экипажем из трех человек, предназначенный для доставки в тыл противника 16 парашютистов. Он имел прыжковый люк снизу и мог нести на наружной подвеске два грузовых контейнера по 800 кг. H-20/R2 - буксировщик планеров; экипаж - пять человек, вооружение включало верхнюю турель с электроприводом под пулемет MG 131. Ночной бомбардировщик H-20/R3 вооружался одиночными MG 131 в носу, в верхней и нижней точках плюс два спаренных MG 81Z в бортовых установках; балки наружной подвески были рассчитаны на 2000 кг бомб. Бронезащиту на нем усилили, радиооборудование усовершенствовали. H-20/R4 тоже был ночным бомбардировщиком, но узко специализированным. Он предназначался для ночных беспокоящих налетов и отличался внешней подвеской 20 бомб по 50 кг. На его двигателях монтировалось устройство GM1 для кратковременного форсирования. Известны снимки самолетов типа R3 или R4 с установкой в носовом коке вместо пулемета пушки MG FF/M с пламегасителем.

В феврале 1944 г. завод в Мариенэхе пострадал от налета американских бомбардировщиков, производительность там упала. Но выпуск самолетов продолжался. Производство Не 111Н-20 прекратили в сентябре 1944 г., выпустив около 770 машин.

В начале 1944 г. на Не 111H решили установить моторы Jumo 213Е-1 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным радиатором (интеркулером), которые могли развить мощность до 1750 л.с. Прирост тяги позволил поднять максимальный взлетный вес до 16000 кг, а бомбовую нагрузку до 3000 кг (при нормальной - 2000 кг). Потребовались некоторые местные усиления конструкции, связанные с установкой новых моторов, но планер в целом, оборудование и оборонительное вооружение остались теми же, что и на Не 111 Н-20/R3. Вариант с Jumo 213Е-1 получил обозначение Не 111Н-21. Скорость полета без бомб поднялась до 480 км/ч, но самолет рассматривался уже только как ночной бомбардировщик. В носовой, верхней и нижней точках монтировались пулеметы MG 131, в бортовых - спаренные MG 81Z. Из-за задержки с поставкой новых моторов первые 22 машины собрали с двигателями Jumo 211F. "Полноценные" же H-21 поступили на фронт летом 1944 г.

Трудно представить себе громоздкий, тихоходный и неуклюжий "хейнкель" в качестве истребителя. Тем не менее в конце 1942 г. несколько Не 111 Н-6 на Восточном фронте переоборудовали в импровизированные ночные истребители. Вооружение самолета дополнили четырьмя 20-мм неподвижными пушками MG FF и двумя контейнерами WB 81Z со спаренными пулеметами MG 81Z. Такие машины предназначались для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками. Конечно, чтобы поразить фанерно-полотняный У-2, батарея пушек не нужна, но вот против четырехмоторных ТБ-3 они были необходимы.

В конце 1943 г. на базе варианта модификации Н сделали вспомогательный самолет для системы ПВО. Его оснастили PЛC FuG 220SN-2 "Лихтенштейн" (позволявшей обнаруживать цель на расстоянии до 4 км) и навигационным оборудованием FuG 350 "Наксос". Экипаж по данным наземной станции наведения выходил в район нахождения воздушной цели, обнаруживал ее и подсвечивал прожектором. Затем вдело вступали истребители. Сам же самолет наведения вооружения не нёс.

амолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5—б человек, ночью — 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935—1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

1 "Н" читать "аш".

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов — из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их — дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана

Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным — вершина его смещена вправо — и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом—в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом .положении — лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом — сдвижной люк, на правом борту для штурмана — сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. 'Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль — убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск — при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси — 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого — задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м— 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Моторы эксплуатируются на немецком бензине марки А2 или В4 с октановым числом не ниже 87.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25—30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламегасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплуатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой — на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплуатации.

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане — по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4—5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6—8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплуатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (—5° С и ниже) запуск моторов труден, — перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплуатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают эксплуатацию самолета.

Вооружение самолета

Бомбардировочное вооружение самолета Хейнкель-111 Н-11 значительно отличается от бомбардировочного вооружения всех его предыдущих модификаций.

На серии Н-11 бомбардировочные установки сделаны только для наружной подвески бомб (фиг. 48), для чего под фюзеляжем установлены пять держателей под замки, для бомб крупного калибра. Держатели с замками закрыты общим обтекателем, из которого выдаются лишь ухваты крепления бомб. В переднем ряду размещены три замка для бомб калибра до 1800 кг, во втором ряду ближе к гондоле — два замка для бомб до 500 кг. Ухваты крепления бомб легкосъемные и при подвеске бомб свыше 500 кг должны быть переставлены в имеющиеся дополнительные гнезда.

Основные варианты бомбовой нагрузки самолета.

1. Пять бомб калибра 250 кг на передних и задних замках бомбодержателей.

2. Три бомбы калибра 500 кг на трех передних замках или на двух задних и на одном переднем среднем замке.

Кроме указанных калибров бомб, на передние замки могут быть подвешены бомбы 1000, 1400 и 1800 кг, однако увеличение бомбовой нагрузки свыше 1500 кг может быть произведено только за счет уменьшения запаса горючего или применения дополнительной тяги на взлете от специального приспособления. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 3000 кг.

Для прицельного бомбометания с горизонтального полета на самолете установлен синхронный бомбардировочный прицел «Лотфе» 7Д-1. Вес прицела 26,5 кг. Прицел рассчитан на синхронное бомбометание с высот от 850 до 10 000 м и для скоростей полета от 150 до 600 км/час.

Угол прицеливания отрабатывается автоматически. Сбрасываются бомбы также автоматически—при появлении цели под углом прицеливания.

Доворот прицела на угол сноса может производиться как от руки, так и от электромотора. Одновременно с включением электромотора включается автомат курса.

Прицел имеет гироскопическую вертикаль и обеспечивает поправку на серию и строй.

Сбрасываться бомбы могут как от электросбрасывателя РАБ-14, так и аварийно. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса для скоростей самолета от 100 да 500 км/час и допускает одиночное или серийное сбрасывание бомб по одной. Залповое бомбометание от электросбрасывателя не предусмотрено. Интервалы серии линейные и могут быть установлены в зависимости от скорости самолета.

При путевой скорости 100 км/час линейные интервалы можно установить от 3 до 70 м и соответственно при скорости. 500 км/час — от 15 до 350 м.

Сбрасывать бомбы может как летчик, так и штурман. Летчик сбрасывает бомбы нажатием кнопки, установленной на ручке управления самолетом. Аварийный механический сбрасыватель, установленный в передней кабине, также допускает сбрасывание бомб как летчиком, так и штурманом.

Стрелково-пушечное вооружение самолета Хейнкель-111 Н-11 состоит из одной пушки MG-FF системы «Эрликон» калибра 20 мм, верхней задней карданной установки с пулеметом MG-131 калибра 13 мм, двух бортовых пулеметов MG-15 калибра 7,92 мм, нижней спарки пулеметов MG-81 калибра 7,92 мм для стрельбы назад и нижнего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм для стрельбы вперед.

Особенность вооружения самолета Хейикель-111 Н-11 заключается в том, что все установки имеют узкие секторы обстрела, почти не создающие перекрытия огня. При этом основное внимание в системе огневой защиты уделено задней полусфере.

В передней полусфере имеется большая необстреливаемая зона, особенно широкая в верхней его части. В то же время бронезащиты от атак спереди с пикирования ни один из членов экипажа не имеет.

Бронезащита штурмана обеспечивается только в положении его лежа на бронированном полу толщиной 5 мм, состоящем из нескольких плит. Эти плиты защищают его от поражения ружейно-пулеметным огнем и осколками снарядов зенитной артиллерии снизу.

Поперечная бронеплита и прозрачная броня стрелка-радиста обеспечивают ему защиту от атак с боков под углами 20°, снизу до -15° и сверху до +15°.

Голова стрелка-радиста защищена пулестойким стеклом, вмонтированным в каркас колпака, а ноги — нижней дополнительной плитой. Наиболее хорошо защищен от атак из задней полусферы гондольный стрелок. Наклонная плита и бронированная часть гондолы, обеспечивают ему защиту в конусе до 60° от продольной оси самолета. Кроме того, частичную броневую защиту от атак сзади имеют на самолете масляные и жидкостные радиаторы моторов.

Общий вес брони на самолете Хейнкель-111 Н-11 составляет 270 кг.

Осуществленная на самолете Хейнкель-111 Н-11 схема бронирования не дает полной угловой защиты экипажа, так как рассчитана на защиту от атак только из задней полусферы. Экипаж остается совершенно незащищенным от атак из всей верхней половины передней шлусферы и, кроме того, с самолета нельзя отражать атаки спереди сверху и в лоб при помощи огневых точек. Равным образом не защищены от атак из передней полусферы радиаторы и другие уязвимые агрегаты ВМГ (впрыскивающий бензонасос расположен в развале цилиндров). Поэтому при нападении на Хейнкель-111 Н-11 наиболее выгодно в первую очередь выводить из строя летчика или стрелка-радиста. Последнего можно атаковать также с пикирования спереди сверху или сбоку. Для поражения бензобаков надо вести огонь по центроплану в стык его с фюзеляжем и с мотогондолами

Модификация Хейнкель-111 Н-6 по сравнению с самолетом Н-11 имеет более слабое оборонительное вооружение.

1. Сверху фюзеляжа вместо карданной установки MG-131 калибра 13 мм установлена турель с пулеметом MG-15 калибра 7.92 мм. закрытая сдвижным экраном. Этот пулемет имеет круговой обстрел в горизонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости—назад от вертикали до горизонта и вперед от вертикали до +30°.

2. Вместо двух спаренных пулеметов MG-81 в задней части гондолы установлен один пулемет MG-15 калибра 7,92 мм. Сектор обстрела этого пулемета в вертикальной плоскости назад от 0° до—72°, в горизонтальной плоскости — вправо и влево назад по 40°.

3. В заднем коке фюзеляжа самолета установлен неподвижный пулемет MG-17 калибра 7,92 мм с дистанционным управлением огнем от верхнего и нижнего стрелков. Боезапас 500 патронов. Питание ленточное.

Остальные пулеметно-пушечные установки такие же, как и на самолете Н-11.

По бронированию самолет Хейнкель-111 Н-6 отличается только дополнительной установкой двух трехстворчатых плит у бортовых стрелков толщиной 8 мм и отсутствием прозрачного бронещитка и нижней дополнительной бронеплиты у стрелка-радиста. Над пуламетом нижнего гондольного стрелка самолета Хейнкель-111 Н-6 установлен бронекозырек толщиной 8 мм. Общий вес брони 315 кг.

Бомбардировочное вооружение самолета Н-6 значительно отличается от бомбардировочного вооружения модификации Н-11. Снаружи под фюзеляжем у него имеется только один бомбодержатель для бомбы калибра до 500 кг. Внутри фюзеляжа у правого борта установлены четыре кассеты для бомб весом 250 кг или менее. Таким образом максималыная бомбовая нагрузка самолета Н-6 составляет 1500 кг.

Прицелы и сбрасыватели для бомб на самолете Н-6 такие же, как на самолете Н-11.

Специальное оборудование самолета

Установленное на самолете специальное оборудование (автомат курса, аппаратура для слепой посадки, связные радиостанции и радиополукомпас) позволяют решать все задачи пилотирования и навигации в любых условиях .

Самолет Н-6, кроме электрического расходомера бензина, никаких новых приборов, по сравнению с известными уже по самолетам Ю-88 и До-215 выпуска 1939—1940 .гг., не имеет. Из навигационной аппаратуры самолет оборудован дистанционным электрическим магнитным компасом «Патин», радиополукомпасом «EZ-2», электрическим автоматом курса «Сименс» и аппаратурой для слепой посадки «Лоренц».

На самолете же серии Н-11 выпуска 2-й половины 1942 г. установлен уже ряд новых приборов:

1) автоматический радиополукомпас «EZ-6» («EZ-2» снят);

2) навигационный электрический высотомер с переключением показаний с 50—100—150 м на 500—1000—1500 м;

3) малогабаритный электрический указатель поворота;

4) комбинированный электрический авиагоризонт и указатель поворота (как и на Me-109 Г-2);

5) комбинированный двухстрелочный мановакуумметр;

6) электрическое устройство для запала патронов пулемета MG-131;

7) электрический агрегат для зарядки взрывателей авиабомб.

Совершенно новой является компоновка приборной доски, отличная от компоновки на всех других известных немецких самолетах и обеспечивающая отличный обзор летчику и штурману. Обе половины приборной доски имеют ультрафиолетовое облучение от двух малогабаритных ламп.

.На самолете Хейнкель-111 Н-11, кроме радиостанции ФУГ-10, установлена ультракоротковолновая радиостанция ФУГ-16, предназначенная для связи между самолетами-бомбардировщиками, радиополукомпас «EZ-6» и аппаратура слепой посадки «Лоренц».

Кислородное оборудование. В передней кабине установлены кислородные приборы для штурмана и летчика. Кроме того, на бронеспинке летчика установлен прибор для беседующего члена экипажа из других кабин. В задней кабине размещены три прибора: для стрелка-радиста и двух стрелков. Всего на самолете установлено шесть кислородных приборов и 30 двухлитровых кислородных баллонов, рассчитанных на давление 150 ат. При полной зарадке кислородных баллонов запаса кислорода хватает для пребывания экипажа на высоте в течение 5 час.

Таким образом специальное оборудование самолета полностью отвечает требованиям, предъявляемым к оборудованию современного бомбардировщика. Установлен ряд новых приборов. Интересен электрический расходомер, учитывающий расход горючего в л/час в зависимости от оборотов и наддува мотора.

Источники электроэнергии полностью обеспечивают питание всех токоприемников на самолете при любых условиях нагрузки.

Летно-тактические данные самолета

При испытании в НИИ ВВС Красной Армии самолёта Хейнкель-111 Н-11 с моторами ЮМО-211 F-1 получены следующие летные данные:

1. Максимальная скорость горизонтального полета при работе моторов на 30-минутном номинале (n=2400 об/мин., Pa = 1,25 ат):

а) у земли.................................................. 330 км/час

б) на 1-й границе высотности .............. Н = 2500 м 374 км/час

в) на 2-й границе высотности.................Н=5700 м 400 км/час

г) время набора высоты 5000 м.............. 20 мин.

д) практический потолок......................... 8750 м

е) время набора практического потолка..57 мин.

ж) время виража при крене 55—60°........48—49 сек.

Летные характеристики снимались при выпущенном на половину своего хода водорадиаторе и стрелковом оружии, установленном в походном положении, без бомб.

Полетный вес самолета при испытании был 11 500 кг. При полной заправке горючим, но без бомб, полетный вес самолета составляет 12 270 кг. Самолет с полным запасом горючего 3000 кг может взять груз бомб не больше 1500 кг. Нагрузка при этом будет распределяться следующим образом:

Вес пустого самолета............. 8550 кг

Вес горючего........................... 3000 кг

Вес масла................................. 150 кг

Вес вооружения...................... 210 кг

Вес бомб ................................. 1500 кг

Вес экипажа..........,.................. 360 кг

Полетный вес.......................... 13770 кг

Величины дальности приведены с учетом остатка резерва горючего на 15-20 мин. полета.

По табличке дальности, найденной на самолете, можно подсчитать, что максимальная дальность самолета при запасе горючего 4285 л составляет 2300 км при скорости v=345км/час=0,9 Vmax на высоте Н=5 км.

Самолет Хейнкель-111 Н-11 как дальний ночной бомбардировщик обладает хорошими качествами пилотирования и доступен летчику средней квалификации. Кабина просторна и удобна. Управление всеми агрегатами легкое и не утомляет пилота.

Взлет, набор высоты и горизонтальный полет на самолете выполняются просто. При температуре наружного воздуха —35° и ниже секторы управления газом и винтами замерзают. С изменением скорости горизонтального полета значительно меняется нагрузка на штурвал от руля, высоты. Однако триммером самолет балансируется легко.

Виражи на самолете можно выполнить с креном до 50—60° на скорости 280—290 км/час по прибору. На виражах самолет зарывается носом и дает значительную нагрузку на рули.

Самолет может лететь на одном моторе без снижения с полетным весом 10 000 кг. С полетным весом 11500 кг самолет идет со снижением 1—1,5 м/сек на скорости 200 км/час по прибору.

При отказе одного из моторов самолет выходит из режима первоначального полета сравнительно медленно. При этом ножным управлением он удерживается довольно легко, а триммером руля направления нагрузка снимается полностью. С одним остановленным мотором (винт поставлен во флюгерное положение) самолет может выполнять мелкие виражи в обе стороны с креном 15—20°.

Продольная, поперечная и путевая устойчивость самолета хорошая. Сбалансированный триммерами самолет идет с брошенным управлением. На планировании со щитками, выпущенными на 60°, самолет устойчив и хорошо реагирует на рули (скорость по прибору 160—170 км/час). Посадка на самолете простая, трехточечная. Тенденций к разворотам на пробеге нет. Тормоза работают хорошо, пользоваться ими удобно.

римечание. Углы отсчитываются от перпендикуляра к осям самолета.

Выводы

1. Старый самолет Хейнкель-111 во время войны был модернизирован. Модернизация заключалась в следующем:

а) установке на него более мощного мотора ЮМО-211 F-1;

б) усилении огневой защиты посредством установки большего числа огневых точек (семи вместо трех) и укрупнении калибра (одна пушка калибра 20 мм — вперед и пулемет калибра 13 мм вверх — назад вместо пулеметов калибра 7,92 мм); наряду с этим взамен магазинного питания применено ленточное (пулеметы МG-81 и MG-131 с разъемными патронными лентами) и простые кольцевые прицелы с мушкой заменены коллиматорными прицелами с автоматическим учетом собственной скорости самолета;

в) установке бронезащиты для экипажа и некоторых агрегатов винтомоторной rpyппы (водорадиаторы и маслорадиаторы);

г) повышении бомбовой нагрузки и увеличении калибра бомб до 1800 кг вместо 250 кг;

д) установке более современного специального оборудования — радиостанции ФУГ-16, автоматического радиополукомпаса «EZ-6» вместо радиополукомпаса «EZ-2», навигационного электрического высотомера,, расходомера бензина и других.

2. Летные данные самолета Хейнкель-111 Н-11—максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок, несмотря на установку на него мотора ЮМО-211 F-1, являются весьма низкими.

3. Установленное на самолете стрелково-пушечное оружие рассчитано на дневное применение самолета. Однако, ограниченность углов обстрела установок и мелкий калибр большинства стрелковых точек обусловливают невысокую эффективность его огневой защиты.

4. Тихоходность самолета Хейнкель-11 Н-11 и его моторы жидкостного охлаждения облегчают истребителям борьбу с ним и его уничтожение.

5. Наличие на самолете специального приспособления (крюк для амортизатора) для облегчения взлета самолета с полной нагрузкой свидетельствует о том, что взлет без вспомогательных средств невозможен.

6. Легкость управления и устойчивость самолета, хорошие взлетно-посадочные свойства, а также отличный обзор и обеспеченность необходимым аэронавигационным и радионавигационным оборудованием — все это обусловило сохранение самолета Хейнкель Хе-111 на вооружении, в особенности в качестве ночного бомбардировщика.

Известно также, что самолет Хе-111 применяется немцами для буксировки планеров, для чего в хвосте на нем установлен замок.

Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.

Do-17E-1

Первая поенная модификация имела два обозначения: Do-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.

Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»

Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

Средний бомбардировщик и разведчик Do-17M/P, оснащенный радиальными двигателями "Брамо-323", был создан на базе машины Do-17E/F. Вслед за этим самолетом был выпущен разведчик Do-17S/U, на котором вновь установили двигатель водяного охлаждения, а также укоротили переднюю часть корпуса и поставили новую застекленную кабину типа "пчелиный глаз". После 18 предсерийных Do-17S/U был выдан заказ на постройку основной модели Do-17Z с двигателями воздушного охлаждения; всего было выпущено 522 машины. Три дополнительные модификации - Do-17Z-1 с бомбовой нагрузкой 500 кг, Do-17Z-2 с более мощным двигателем и увеличенной бомбовой нагрузкой и бомбардировщик-разведчик Do-17Z-3. Прочие варианты включали учебный самолет Do-17Z с двойным управлением, морской разведчик Do-17Z-5, дальний ночной истребитель Do-17Z-6 (с носовой частью самолета Ju-88C-2) и еще один ночной истребитель - Do-17Z-10 с видоизмененным носовым отсеком.

Do 17Z-6. Время от времени Главное командование люфтваффе проявляло значительное нежелание повернуться лицом к неприятному. Наиболее ярким примером такого отвращения является его отношение к ночной противовоздушной обороне Германии в период, непосредственно предшествовавший второй мировой войне и в первые годы самого конфликта. Это нежелание учесть возможность, что люфтваффе может потребоваться значительная ночная истребительная авиация, шло от самого командующего - Германа Геринга. Он подвергал серьезной критике любую возможность перейти к оборонительному мышлению, и немецкая авиация рассматривалась как чисто наступательная сила. Это благодушие командования люфтваффе было серьезно подорвано в ночь с 15 на 16 мая 1940 г., когда соединение из 99 "Веллингтонов", "Уитли" и "Хэмпденов" атаковало индустриальные и транспортные цели Рура. Туман сделал прожектора бесполезными и вследствие этого зенитные батареи ослепли. Геринг лично приказал полковнику И.Каммхуберу создать ночные истребительные силы, хотя они и не рассмантривались как оборонительные.

Названная "Кауц" (Сыч), первоначальная переделка получила обозначение Do 17Z-6. Она отличалась от исходного самолета тремя 7,92-мм пулеметами MG17 и одной пушкой MG FF ("Эрликон"), размещенными в новом носовом обтекателе, который имел 11-мм бронеперегородку. Экипаж состоял из пилота, радиста-штурмана и бортинженера. Последний также отвечал за смену магазинов барабанного типа у пушки, замок которой находился в отсеке экипажа. Передний из двух бомбоотсеков использовался для установки дополнительного топливного бака в 900 л. Задний отсек был сохранен для размещения двух бомб SD250 по 250 кг или десяти SD50 по 50 кг. Был построен только один Do 17Z-6. Размещение носового вооружения оказалось не вполне удовлетворительным. Остальные девять Do 17Z-3, переделанные на сборочной линии в ночные истребители, имели совершенно другое вооружение.

Do 17Z-10. Обозначенный Do 17Z-10 "Кауц II", усовершенствованный вариант имел направленное вперед неподвижное вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 в верхней секции носовой части и пары пушек MGFF под ними. Короба с боеприпасами для пулеметов были размещены подобно магазинам пистолетов-пулеметов, а барабаны со снарядами для пушек заменялись вручную бортинженером. В лобовом стекле был установлен инфракрасный датчик так называемого типа "Спаннер-Анлаге". Он реагировал на горячие выхлопные газы, распространявшиеся позади любого самолета. Их присутствие регистрировалось на небольшом экране, известном как "Q-трубка". Поскольку датчик не мог отличить свой самолет от вражеского, ответственность за принятие решения, является ли обнаруженный самолет "законной" целью, лежала на пилоте.

3-я эскадрилья 1-й группы ночных истребителей (NJG1) получила "Кауц II" и была передана во 2-ю группу (NJG 2), получив наименование 4/ NJG 1. Она начала действовать из Дилана как отдельная часть под руководством Особого командования "Шипхол".

Do 17Z-10 4/NJG1 имели некоторый успех и вместе с I/NJG2, сформированной в то же время на Ju 88С-2, создали тактику инфильтрации в "круг" английских бомбардировщиков при заходе на посадку. Хотя применение этой тактики привело к сбитию нескольких самолетов, самый большой результат был побочным: исходя из ее применения, многие самолеты были сильно повреждены при поспешных посадках, происходивших из-за стремления летчиков сесть как можно быстрее. Вскоре производство Do 17 было прекращено: истребители "Кауц II" были фактически последними Do 17Z-3 на сборочной линии

Do 17E-1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.

Do 17F-I — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.

Do 17K — экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.

Do 17M — дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.

Do 17Р — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.

Do 17R — экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.

Do I7S —экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажей, отличающейся большой площадью остекления.

Do 17U - модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».

Do 17Z — разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:

Do 17Z-0 — опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.

Do 17Z-1 — серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пулеметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна — 500 кг.

Do 17Z-2 — вариант с 1000-сильными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.

осле того как Германия обезопасила себя со стороны Балкан, ничто более не мешало ее нападению на Советский Союз. Почти за полгода до нападения разведывательные самолеты Do 17 уже совершали полеты над территорией СССР. Обычно приводят в пример спецподразделения воздушной разведки полковника Ровеля, которое начало действовать на западной границе СССР в январе 1941 года. Но бывший немецкий летчик Конрад Кнабе в своих мемуарах, опубликованных после войны, сообщает о том, что подобный случай имел место еще раньше, осенью 1940 года. ( См,: Konrad Knabe. «Das Auge Dietls.» Druffel-Verlag. 78-79)

В конце августа 1940 года экипажи двух Do 17, один из которых возглавлял К. Кнабе, получили секретное предписание перелететь на аэродом Банак, на севере Норвегии. Там они вошли в состав особой разведывательной авиагруппы «Норд». В их задачу входила разведка северных территорий и, в том числе, районов советского Заполярья. В начале октября 1940 года немецкие самолеты-разведчики Do 17P пересекали границу Советского Союза и фотографировали Мурманск,

2 мая 1941 года оберлейтенант К.Кнабе был вызван в Веймар, где ему поручили создать Лапландскую дальнеразведывательную эскадрилью. 18 июня эскадрилья из четырех Do 17P перелетела на аэродром Рованиеми в Финляндии. Перед эскадрильей была поставлена задача разведки северных советских территорий, поскольку Финляндия готовилась принять участие в военных действиях против СССР. 19 июня 1941 года, около 6 часов утра, командир эскадрильи К. Кнабе лично поднял в воздух свой Do 17P, чтобы сфотографировать советские укрепрайоны к западу от Кандалакши. 22 июня 1941 года, когда Германия напала на Советский Союз, на финской границе все еще выглядело мирным и спокойным. Но немецкие Do 17P продолжали вести разведку вдоль железной дороги Мурманск - Кандалакша. 24 июня 1941 года Финляндия вступила в войну.

В нападении на Советский Союз участвовали бомбардировщики Do 17Z из I и III/KG 2, а также III/KG 3 . До 10 июля 1941 года штаб и 1-я Группа KG 2 базировались на аэродроме Сувалки в Польше. Затем, по мере продвижения немецких войск вглубь советской территории, они действовали последовательно с аэродромов Сильце (до 1 августа), Веретени (до 30 августа), Рельбицы (до 1 октября) и Витебск (до 1 ноября).

III группа KG 2 в первые дни войны располагалась на аэродроме Лыцк (Lyck), но уже в то время в ее составе не было 7-й эскадрильи (Staffel), которая получала и осваивала новые самолеты Do 217. С 26 июня до августа 1941 года HI/KG 2 базировалась на аэродромах Дубово-Сад и Парафьяново. Отсюда 9 июля для перевооружения была отозвана 8-я эскадрилья, а 19 июля штаб группы. 1 августа 1941 года оставшаяся в одиночестве 9-я эскадрилья перелетела на аэродром Веретени, воссоединившись на непродолжительное время с I/KG 2. Но 26 сентября она также отправилась в Германию. После этого бомбардировщики Do 17Z из I/KG 2 недолго оставались на восточном фронте. 1 ноября 1941 года они взлетели со своего аэродрома под Витебском, чтобы навсегда покинуть Россию.

III Группа KG 3 до 26 июня 1941 года также базировалась в Сувалках. Затем действовала совместно со Stab., 8. и 9./ III/KG 2 с аэродромов Дубово-Сад (до 9 июля) и Парафьяново. А с 1 августа объединилась (по крайней мере в смысле аэродромного базирования) с подразделениями III/KG 2 и действовала с аэродромов: Веретени, Рельбицы, Витебск - до ноября 1941 года.

Таким образом, в конце 1941 года последние крупные подразделения Люфтваффе, летавшие на самолетах Do 17Z были перевооружены. I и III/KG 2 - отправились на запад воевать против Англии и получили новые Do 217 Е, а оставшаяся на восточном фронте III/KG 3 пересела на Ju 88.

По отчетам от 20 сентября 1942 года самолеты Do 17 различных модификаций (в основном «Р» и «Z») числились на вооружении следующих небольших подразделений Люфтваффе: 2-й, 3-й, 4-й эскадрилий Nacht.A.Gr; 15./KG 53; 107ZG 26 и 2.(F)/Aufkl.Gril

Небольшое количество Do 17Z оставалось на вооружении Люфтваффе вплоть до конца войны, но использовались они только в качестве вспомогательных, испытательных или учебных самолетов.

Как видно из сказанного, на восточном фронте сами немцы применяли бомбардировщики Do 17Z только в первые месяцы войны, и очень скоро заменили их более совершенными самолетами Юнкере Ju 88 или Дорнье Do 217. Тем не менее, некоторое количество Do 17 еще долго оставались на советско-германском фронте. Во-первых, в разведывательных авиаподразделениях продолжали нести службу Do 17P и Do 17Z-3. Во-вторых, бомбардировщики Do 17Z использовались в войне против СССР союзниками Германии. Пятнадцать таких самолетов находилось в финских ВВС, и примерно такое же количество Do 17Z состояли на вооружении одной хорватской эскадрильи, действующей в составе немецких авиачастей KG 53 и KG 3.

Хорватские летчики, прибывшие на восточный фронт воевать против СССР, получили свои Do 17Z в октябре 1941 года, находясь в Минске и Витебске. Они составили 15. (Kroat.)/KG 53 - отдельную 15-ю эскадрилью в немецком KG 53 «Легион Кондор». 25 октября двенадцать хорватских бомбардировщиков были переброшены на ленинградский фронт, в Сольцы близ оз. Ильмень. 1 декабря во время бомбардировки советских войск эскадрилья понесла первую потерю. Ответным зенитным огнем был сбит Do 17Z поручика Владимира Граовача. В конце декабря 1941 года 15, /KG 53 действовал уже под Москвой. 26 января 1942 года во время штурмовки позиций советских войск самолет, управляемый летчиком Богомиром Ротером, был поражен взрывом собственных бомб, сброшенных с малой высоты.

В феврале 1942 года эскадрилью вывели из боев и отправили на родину, в Загреб, чтобы перевооружить Юнкерсами Ju 88 и переобучить ее летчиков. Но с перевооружением что-то не получилось, и 25 июня 1942 года хорватская эскадрилья вернулась в Россию на аэродром Сольцы на прежних Do 17Z. Когда самолеты уже заходили на посадку, один из «Дорнье», управляемый летчиком Олегом Оксевским, вместе с экипажем неожиданно набрал высоту и ушел в сторону советских позиций.

Второй период боевых действий на восточном фронте оказался для хорватской эскадрильи менее удачным. Сказывалось неуклонно возрастающее сопротивление советской авиации и средств ПВО. 1 июля 1942 года советским истребителем был сбит хорватский Do 17Z-2 (W.Nr.2607) с бортовым обозначением 5K + NS. 26 июля 1942 года советские зенитчики сбили еще один бомбардировщик из 15-й эскадрильи KG 53 - Do 17Z летчика Ивана Боко. 25 августа 1942 года разбился со всем экипажем Do 17Z поручика Шмита. В ноябре при перелете на новый аэродром был потерян еще один Do 17Z-2 (W.Nr.2529) с бортовым обозначением 5K+YH. Его сбил советский истребитель.

Зимой 1942/43 года хорватская эскадрилья бомбардировщиков Do 17Z под обозначением Kroat Kampfstaffel 10 вошла в состав KG 3. В июне 1943 года она становится 15. (Kroat)/KG 3 и действует на своих Do 17Z против советских войск с аэродромов Коровье Село и Сещинская. К этому времени часть хорватских экипажей вместе со своими самолетами были отосланы в Загреб, где им пришлось воевать против югославских партизан. Наконец, в декабре 1943 года хорватские летчики, оставшиеся в России, оставили свои Do 17Z и пересели на Ju 87.

По заявлениям хорватских летчиков, за все время кампании на восточном фронте они совершили 1247 боевых вылетов, уничтожили на земле 245 танков, 581 грузовик, 307 артиллерийских орудий и «бесчисленное» количество солдат противника. При этом их собственные потери составили 5 бомбардировщиков Do 17Z и 20 человек летного состава. Как обычно, из всех этих чисел вполне достоверными могут считаться только первое и два последних.

Финляндия, обиженная «зимней» или советско-финской войной 1940 года, охотно поддержала немецкий «натиск на Восток», став союзницей Германии в войне против СССР. Слаборазвитая промышленность Финляндии не могла производить тяжелые виды вооружения на современном уровне и в нужном количестве. Поэтому военную технику для своей армии финнам в основном приходилось закупать за границей. Например, авиация Финляндии была собрана буквально с миру по нитке, и представляла собой разношерстную смесь из устаревших английских, французских, голландских, американских и трофейных советских самолетов. Предпринимать с подобными силами серьезные наступательные операции было затруднительно. Но немцы, растянувшие свой восточный фронт более чем на 3000 км, были «кровно» заинтересованы в том, чтобы их союзники не только держали его второстепенные участки, но и проявляли там должную активность. Поэтому становится вполне понятен широкий жест рейхсмаршала Геринга, который 11 ноября 1941 года подарил финским военно-воздушным силам пятнадцать самолетов Дорнье Do 17Z и в придачу к ним 300 тонн бомб.

«Дорнье», которые получила Финляндия, не были новыми, они уже прослужили какое-то время в частях Люфтваффе. Но «дареному коню в зубы не смотрят», а как показала практика, полученные самолеты еще далеко не выработали свой ресурс.

Все подаренные Do 17 доставлялись из Германии по морю, на грузовых судах в частично разобранном виде. Три первых прибыли в Финляндию 5 января 1942 года. Остальные одиннадцать - до конца января. И последний, после установки на него фотооборудования, был доставлен 11 февраля 1942 года. Самолеты имели следующие серийные номера (Werk. Nr): 1155, 1175, 1218, 2608, 2622, 2818, 2856, 2873, 2905, 3228, 3323, 3425, 3498, 4187 и 4242. Из пятнадцати финских «Дорнье» пять самолетов были модификацией бомбардировщика: три - Do 17Z-1 и два - Do 17Z-2; девять - разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, и модификация еще одного неизвестна. Самолеты были перекрашены в цвета финского камуфляжа, получили финские опознавательные знаки (голубая свастика в белом круге), бортовые номера (от DN-51 до DN-65) и поступили на вооружение 46 Lentolaivue (эскадрильи - LeLv) 4 Lentorykmentti (авиаполка - LeR),

До этого 46-я эскадрилья числилась «безлошадной», поскольку не имела ни одного боевого самолета. С августа 1941 года летчики эскадрильи проходили обучение в захваченной немцами Варшаве. А с января до конца марта 1942 года уже непосредственно в Финляндии они осваивали новые самолеты, постепенно привлекаясь к участию в боевых операциях. К апрелю эскадрилья была полностью готова к выполнению боевых заданий. Она имела на вооружении двенадцать Do 17Z, подразделенных на три звена по четыре самолета в каждом. Командиром LeLv 46 стал майор Рейно Артола. 1-е звено возглавлял капитан Юсси Рату, 2-е звено - капитан Йоуко Пирхонен, 3-е звено - капитан Тауно Меллер.

Боевое крещение 46-я эскадрилья получила 5 апреля 1942 года. В этот день LeR 4 совершил налет на советский аэродром Сегежа (Sekehen) на мурманской железной дороге. И эскадрилья финских «Дорнье» в полном составе приняла участие в этой акции.

13 апреля 1942 года девять Do 17Z нанесли бомбовый удар по деревне Вонозеро, к югу от реки Свирь, где находился штаб одной из советских дивизий. После этого самолеты 46-й эскадрильи еще неоднократно поднимались в небо для бомбардировки и разведки позиций советских войск на Карельском фронте. До начала, следующего 1943 года финские «Дорнье» не имели боевых потерь. Но два Do 17Z-3 (DN-60 и DN-62) потерпели аварию и были списаны.

19 февраля 1943 года пять Do 17Z участвовали в очередном налете на советский аэродром в Сегежи. Самолеты вылетели в сумерках, в 21:00, на пять часов позже, чем планировалось. На обратном пути погода внезапно испортилась, и два Do 17Z (DN-53 и DN-65) не смогли найти своих аэродромов и разбились. Еще два получили в этот день серьезные повреждения.

Следующей крупной акцией 46-й эскадрильи стало участие восьми Do 17Z в налетах, направленных против карело-финских партизан, отряды которых сосредотачивались для прорыва через линию фронта в районе селения Лехта, западнее Беломорска (Сороки).

К началу 1944 года в LeLv 46, которую по-прежнему возглавлял майор Артола, насчитывалось только девять боеспособных Do 17Z. Пять «Дорнье» составляли 1-е звено. Им командовал капитан Отт Раутанен. Еще четыре составляли 2-е звено под командованием капитана Илпо Туоминена. Для 3-го звена эскадрильи самолетов Do 17Z не нашлось, и оно было пополнено трофейными советскими Ил-4.

26 февраля 1944 года четыре Do 17Z из LeLv 46 пристроились к соединению советских бомбардировщиков, которые возвращались с боевого задания. Финские «Дорнье» остались незамеченными и вышли прямо на советский аэродром Левашево (к северу от Ленинграда), на который безнаказанно сбросили свои бомбы.

В ночь с 18 на 19 мая 1944 года самолеты 46-й эскадрильи - шесть Do 17Z и три Ил-4 - нанесли бомбовый удар по советскому аэродрому в Мергино (на южном берегу р. Оять - левый приток р. Свирь). На следующую ночь финский авиаполк LeR 4 предпринял налет на склады и железнодорожную станцию Алеховщина, также расположенную на р. Оять. В этой акции приняли участие семь финских Do 17Z.

9-10 июня 1944 года началось наступление советских войск на Карельском перешейке. 11 июня 1944 года стал черным днем для 46-й эскадрильи финских «Дорнье», которые предприняли боевой вылет в сторону Ленинградского фронта. Три Do 17Z не вернулись обратно. Два из них (DN-54 и DN-56) были сбиты советскими зенитчиками и упали в районе Зеленогорска (Терийоки) - Первомайского (Кивенна). И еще один (DN-61) по ошибке сбили свои же финские зенитчики.

Активизация боевых действий во время карельского наступления советских войск сразу же отразилась на количестве потерь со стороны финской авиации и в частности, среди устаревших к этому времени бомбардировщиков «Дорнье» из LeLv 46. 30 июня 1944 года советские зенитчики сбили Do 17Z-3 с бортовым номером DN-63. 26 июля 1944 года над озером Вегарус советским истребителем был сбит Do 17Z-1 с бортовым номером DN-59. А 1 августа 1944 года еще один Do 17Z-1 (DN-51) был уничтожен советской истребительной авиацией в районе Корпиярве-Лоймола. Таким образом, за два месяца боев летом 1944 года боевые потери 46-й эскадрильи финских ВВС составили шесть Do 17Z, то есть в три раза больше, чем за два предшествующих года войны.

В сентябре 1944 года между СССР и Финляндией было подписано перемирие. Но на севере Финляндии все еще находились немецкие войска, против которых финны теперь обратили свое оружие. Одной из последних боевых акций финских Do 17Z стала бомбардировка немецких войск в Лапландии, в районе Кемиярве - Рованиеми, предпринятая 2 октября 1944 года.

Пережили войну только пять финских «Дорнье». Один из них - Do 17Z-1 (DN-57) - использовался после войны в качестве учебно-тренировочного самолета. Остальные четыре - Do 17Z-3 (DN-52, -55, -58 и -64) использовались для аэрофотосъемки. DN-58 пережил всех, совершив свой последний полет 13 сентября 1948 года.

22 июня 1939 г. с заводского аэродрома впервые поднялся в воздух Do 217V5 (W.Nr 2703, D-ABDB), представлявший собой третий Do 217А-0, оборудованный моторами Jumo 211В-1. Уже на следующий день машину перегнали в Рехлин, где применяли для испытательных полетов на максимальную дальность. В апреле 1940 г. на нем установили моторы DB 601Аа. Четвертый и пятый Do 217А-0 использовались для испытаний высотных силовых установок. В частности, на первом из них, получившем обозначение Do 217V6, предполагалось установить двигатели DB 601Q. Но ввиду их неготовности самолет первоначально испытывался с обычными DB 601 А-1, а с 15 октября 1939 г. - с высотными DB 601R. Такие же моторы установили на пятом Do 217А-0 (не получившем индекса "V"), но дополнительно он был оборудован системой форсирования GM 1. Первый полет с системой GM 1 состоялся 23 апреля 1940 г. Впоследствии обе эти машины получили обычные (невысотные) моторы DB 601F. Do 217V6 применялся для испытаний морских мин в Траве-мюнде, а затем служил в качестве транспортного. Пятый Do 217А-0 остался на фирме "Дорнье" и использовался для различных испытаний.

Остальные три Do 217А-0 передали для эксплуатации по прямому назначению в "команду Ровеля". Самолеты, оборудованные тремя аэрофотоаппаратами для плановой съемки (одним Rb 20/30 и двумя Rb 50/30), иногда обозначались Do 217A (Rowehl). Они комплектовались моторами DB 601F, радиостанцией FuG X и радиополукомпасом PeilG V.

Бомбардировщики Do 217С-0 были четырехместными. Бомбардировщики Do 217С-0 обладали бомбонагрузкой в 3000 кг и оборонительным вооружением, состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел лётчик с помощью прицела Revi 12. На разведчике стояло облегченное оборонительное вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер. Первый Do 217С-0 был готов в сентябре 1940 г.

Осенью 1940 года были выпущены первые предсерийные Do 217 Е-0. А к концу 1940 года началось серийное производство бомбардировщиков Do 217 Е-1. От прототипа эти самолеты ничем существенным не отличались. Они предназначались только для бомбардировок с горизонтального полета или для действий против кораблей, поэтому хвостовой воздушный тормоз на них не устанавливался. Но к тому времени на вооружение люфтваффе были приняты новые, более совершенные тахометрические прицелы Lotfe. Использование этого прицела позволяло даже при горизонтальном бомбометании поражать неподвижные цели почти с такой же точностью, как при пикирующей атаке. Поэтому в министерстве авиации стали терпимее относиться к такому недостатку Do 217, как неприспособленность самолета к пикирующему бомбометанию.

В бомбоотсеке Do 217Е-1 могли разместиться восемь 250-кг, четыре 500-кг или две 1000-кг бомбы. Для штурмовых действий (в основном, по кораблям) слева внизу носовой части фюзеляжа устанавливалась одна неподвижная 15-мм пушка MG 151 с боезапасом в 250 снарядов. Оборонительное вооружение состояло из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один - сквозь носовое остекление, два - сверху и снизу в задней части кабины и еще два - по бокам фонаря кабины). Do 217E-2

Do-217E-2

Do 217 Е-2 появился позже модификации Е-3, но опытные полеты его прототипа Do 217 VII начались еще в октябре 1940 года, то есть до появления Do 217 Е-3. Предполагалось, что Do 217 Е-2 будет использоваться как пикирующий бомбардировщик, поэтому на нем был установлен немного улучшенный хвостовой воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования. Надо отметить, что механизм, приводящий в действие воздушный тормоз, был также на Do 217 Е-1 и Е-3. Но он бездействовал. Видимо, его оставляли на всякий случай, в надежде, что когда сам тормоз будет доведен до совершенства, эти бомбардировщики можно будет быстро превратить в пикирующие.

Другим новшеством самолета Do 217 Е-2 стала замена задней верхней линзовой установки MG 15 на электромеханическую турель с одним 13-мм пулеметом MG 131. Турель имела как электрический, так и ручной привод горизонтального вращения. Горизонтальный обстрел был круговым, а вертикальный - от 0 до 85 градусов. Пулемет MG 131 использовал патроны с электровоспламенителем капсюля. Это увеличивало скорострельность (отсутствовал ход механических частей) и упрощало синхронизацию, позволяя использовать электроблокировку оружия для предотвращения прострела частей своего самолета. Боезапас в 500 патронов был удачно размещен внутри подвижного кольца турели. Поэтому обычно громоздкий рукав питания пулемета отсутствовал. Скорострельность MG 131 составляла 900 выстрелов в минуту. При начальной скорости в 750 м/с, бронебойно-трассирующая пуля, выпущенная из этого пулемета, пробивала 17-мм броню с расстояния 100 метров и 11-мм броню - на расстоянии 300 метров. Таким образом, турельная установка значительно повышала обороноспособность бомбардировщика Do 217. Недостатками этой установки были чувствительный для самолета вес (62,5 кг) и прекращение стрельбы турельного пулемета в случае повреждения электросистемы.

Для нижнего стрелка вместо MG 15 также установили более мощный 13-мм пулемет MG 131с боезапасом в 500 патронов. Кроме того, на бомбардировщике стояли два 7,9-мм пулемета MG 15 по бокам фонаря кабины, один MG 15 сквозь правую половину носового остекления и неподвижная 15-мм пушка MG 151 слева внизу носовой части. Обычная (внутренняя) бомбонагрузка самолета составляла 2500 кг, а максимальная (с наружной подвеской бомб) могла доходить до 4000 кг.

Силовая установка Do 217 Е-2 состояла из двух двигателей BMW 801 ML и не отличалась большей мощностью. Но винты имели теперь металлические лопасти, а диаметр винтов увеличен c 3,8 до 3,9 метров. Максимальная скорость бомбардировщика составляла 514 км/ч на высоте 5200 м.

Серийное производство Do 217 Е-2 началось весной 1941 года, и некоторое время шло одновременно с выпуском Do 217 Е-1. В начале лета 1941 года несколько Do 217Е-2 были направлены для полевых испытаний в Stab. /St.G 2. Но результат оказался неутешительным. Хотя сам механизм воздушного тормоза действовал хорошо, хвостовая часть самолета продолжала испытывать слишком сильные перегрузки, особенно при полностью раскрытых лепестках тормоза. Нередко при этом искривлялась и торсионная тяга, приводящая в действие тормоз, механизм заедало в раскрытом положении, и тормоз приходилось аварийно сбрасывать.

Первой серийной моделью стал Do-217E; 800 этих самолетов были выпущены в вариантах от Do-217E-0 до Do-217E-4 и оснащались радиальными двигателями BMW-801. Затем были изготовлены 950 ночных бомбардировщиков Do-217K.

Чтобы застраховать себя на случай не поставки двигателей BMW, "Дорнье" приспособила модель К к двигателям DB 603A, выпустив вариант Do-217M. Оба самолета показали близкие характеристики и производились параллельно.

Кроме того, были созданы прототипы и предсерийные машины бомбардировщика Do-217C. высотного разведчика Do-217P и самолета-ракетоносца Do-217R. Часть моделей Do-217E и Do-217K несла противокорабельные ракеты Hs-293 и "планирующие" бомбы "Фриц-Х".

По своим тактико-техническим характеристикам Do-217 превосходил He-111.

Бомбардировщики Do 217

Do217 E-1/3 Do217 E-2 Do217 K-1

Геометрия

Длина самолета, м 17,25 17,25* 17,12

Размах крыла, м 48,5 48,5 48,5

Площадь крыла без фюзеляжа, м² 48,5 48,5 48,5

Площадь крыла включая фюзеляж, м² 56,7 56,7 56,7

Высота в линии полета, м 4,8 4,8 4,8

Массы, кг

Вес пустого, кг 8590 8855 -

Вес полетный 15290 16465 -

Силовая установка

Мотор (два) BMW 801MA BMW 801ML BMW 801D

Мощность л.с. взлетная 1580 1580 1700

на высоте 1460 1380 1440

м 5000 4600 5700

Лётные данные

Max скорость, км/ч H 497 515 515

м 5600 5200 4000

Крейс. скорость, км/ч H 410 415 -

м 5200 5200 -

Скороподъемность мин - - -

на H, м - - -

Потолок, м 7000 7500 -

Дальность, км 2400 2300 -

Вооружение

7,92-мм пулеметы 5-7 3 3**

13-мм пулеметы нет 2 2/3

15/20-мм пушки 1 1 нет

бомбы, кг в бомбоотсеке 2500 2500 2500

бомбы, кг всего 3000 4000 4000

* - без хвостового воздушного тормоза.

** - носовой 7,9-мм сдвоенный пулемет MG 81Z нередко заменялся 13-мм MG 131.

- - нет данных.

Do.217P

Do.217PV1

Высотный разведчик-бомбардировщик

Первый полет: 1943

Dornier

Три предсерийных самолета Do 217Р-0 были построены осенью 1942 г. и переданы для испытаний в Рехлин. При их создании конструкторам пришлось столкнуться с рядом проблем, и прежде всего - установки оборонительного вооружения. Ведь имеющиеся линзовые или оконные установки были для самолета с гермокабиной неприемлемыми - у них ствол пулемета попросту торчал сквозь дырку в остеклении. Требовались дистанционно управляемые стрелковые установки. Но их применение означало необходимость серьезной доработки самолета. Поэтому пошли на компромисс: Do 217Р-0 вооружались тремя спарками MG 81Z (в носовой, задней верхней и нижней установках), но огонь из них можно было вести лишь на небольших высотах. Когда же самолет забирался выше, и кабина герметизировалась, пулеметы убирались внутрь, а их амбразуры закрывались. Считалось, что на больших высотах вероятность встречи с истребителями противника будет крайне малой.

Целевое оборудование на Do 217Р-0 состояло из трех аэрофотоаппаратов - одного Rb 20/30 и двух Rb 70/30. Поскольку бомбоотсек пришлось отвести под агрегат центрального наддува, то под крылом установили два узла подвески, на которых можно было разместить пару 500-кг бомб или два 900-л подвесных топливных бака.

Планировалось серийное производство двух вариантов Do 217Р: Do 217Р-1 в целом соответствовал Do 217Р-0. По расчетам на высоте 14000 м он мог развивать скорость до 620 км/ч. Do 217Р-2 должен был получить еще большее крыло площадью 100 кв. м. Однако эти планы так и не были реализованы.

В начале 1942 г. "Дорнье" начала разработку очередного варианта тяжелого пикирующего бомбардировщика, обозначенного Do 217R-1. При этом отказались от хвостового тормозного устройства, применив воздушные тормоза в виде отклоняемых щитков на верхней и нижней поверхности крыла. Богато остекленная кабина соответствовала варианту Do 217К. Крыло площадью 62 кв. м было новым. В состав стрелкового вооружения предполагалось включить 20-мм пушку MG 151 /20 в носовой установке и два 13,2-мм пулемета MG 131 в верхней башне и нижней установке. Предполагалось также установить четыре MG 811 в боковых окнах, но в конечном итоге от этих установок отказались в целях экономии веса.

Силовая установка Do 217R-1 должна была состоять из пары DB 603А-1, но первый прототип Do217RVl (W.Nr. 0029), впервые поднявшийся в воздух 6 августа 1942 г., получил моторы BMW 801 ML (1580 л.с.). В ходе испытаний эта машина поднималась в воздух с максимальной нагрузкой из двух 1800-кг бомб, подвешенных на подкрыльевых узлах между мотогондолами и фюзеляжем. В такой конфигурации взлетная масса достигала 16,5 т, и самолет мог развить скорость всего 395 км/ч, потолок составлял 5600 м, а набор высоты 5000 м занимал 38 минут! Сочтя летные характеристики машины недостаточными, рейхсминистерство авиации в январе 1944 г. распорядилось утилизировать Do 217RV1, по возможности использовав его узлы в других самолетах.

Второй прототип Do 217RV2 (W.Nr. 0030) первоначально имел моторы DB 603А-1, но в начале 1943 г. их заменили на BMW 801А-2. Также и эта машина была списана в марте 1944 г. Существовали еще два прототипа Do 217R - V3 (W.Nr. 0032) и V4 (W.Nr. 0033), но об их испытаниях ничего не известно.

Do 217R-1 так и не попал в серию. Аналогичной была и судьба разрабатывавшегося варианта Do 217R-2. На нем в верхней башне предполагалось установить пулемет MG 151/15, а вместо нижней линзовой установки применить башню с MG 131, аналогичную стоявшей на Ju 188. От "Юнкерса", только Ju 88А-4, взяли и воздушные тормоза. Самолет задумывался как машина двойного назначения - пикирующий бомбардировщик и торпедоносец. Но на рубеже 1942/1943 гг. программа создания Do 217R-2 была закрыта по распоряжению Э. Мильха как требовавшая слишком много времени для практической реализации.

Do.217p-0

Экипаж 3

Размеры

Размах крыла, м 24,50

Длина, м 17,85

Высота, м 5,00

Масса

Нормальная взлетная, кг 14350

Максимальная взлетая, кг 15980

Силовая установка

2 × ПД Daimler-Benz DB-603А (c мотокомпрессором на базе DB-605Т), л.с. 2 × 1750

Летные данные

Максимальная скорость, км/час 580

Максимальная скороподъемность, м/мин 290

Практическая дальность, км

Практический потолок, м 15500

Вооружение. Четыре 7,9-мм пулемета МG-81 - два вперед, по одному назад в верхней и нижней установках; две 500кг бомбы под крылом.

Всего было выпущено 1541 бомбардировщиков и 346 разведчиков. Фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено около сорока модификаций и вариантов Do-217, основные из которых перечислены ниже.

R1 - специальный бомбодержатель для одной 1800 кг бомбы SC 1800 с кольцевым стабилизатором - на Е-2, Е-3;

R2 - два бомбодержателя для подвески под крылом двух 250-кг бомб SC 250 - на Е-2, Е-3;

R4 - узел подвески PVC 1006 для одной торпеды L 5 - на Е-1, Е-2, Е-3, Е-4, К-1;

R5 - одна неподвижная 30-мм пушка МК 101 в носовой части фюзеляжа, слева внизу - на Е-2/3;

R6 - фотокамера для установки в бомбоотсеке - на Е-1, Е-2, Е-4, К-1, М-1;

R7 - четырехместная надувная спасательная шлюпка в бронекоробе в верхней части фюзеляжа позади крыла - на Е-1, Е-2, Е-4, К-1;

R8 - дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в передней части бомбоотсека - на Е-1;

R9 - дополнительный 750-литровый топливный бак д ля размещения в задней части бомбоотсека - на Е-1;

R10 - два бомбодержателя ЕТС 2000/ХП для размещения под крылом, с внешней стороны от мотогондол, двух управляемых по радио планирующих бомб Хеншель Hs 293А - на Do 217Е-2, Е-4, К-1;

R13 - еще один дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека - на Е-2, Е-4, К-1;

R14 - еще один дополнительный топливный бак в задней части бомбоотсека - на Е-2, Е-4, К-1;

R15 - два узла подвески ЕТС 2000/ХН для размещения двух радиоуправляемых планирующих бомб HS 293 под крылом между мотогондолами и фюзеляжем - на Е-4, К-2;

R17 - дополнительный 1160-литровый топливный бак для установки в передней части бомбоотсека - на Е-4, К-2;

R10-два сдвоенных 7,9 мм пулемета MG 81Z, установленные в хвостовом обтекателе - на Е-2, Е-4, К-1, К-2, М-1,М-11;

R21-оборудование для наружных сбрасываемых топливных баков - на Е-3, Е-4, К-1;

R25-хвостовой тормозной парашют - на Е-4, К-1, К-2, М-1, М-11 и Р.

В состав сил, сосредоточенных для вторжения на территорию СССР, входили два крупных соединения Ju 87. Во 2-м воздушном флоте, поддерживавшем группу армий «Центр», имелись 8-й (160 самолетов) и 2-й (122 самолета) корпуса. На севере, в Норвегии, 5-й воздушный флот располагал одной группой пикировщиков (42 машины).

Дорнье До-217 Е-2

До-217 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасиоложеннььм крылом и. разнесенным вертикальным оперением (фиг. 35). На нем установлены 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW-801A с непосредственным впрыском горючего и принудительным обдувом от вентилятора.

Экипаж — четыре человека: летчик, стрелок-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок. Весь экипаж .помещается в одном кабине, расположенной в носу самолета.

Фиг. 35. Общий вид самолета До-217.

Самолет может применяться как пикирующий фронтовой бомбардировщик, как дальний бомбардировщик и разведчик; торпедоносец и миноносец.

Краткое описание конструкции

1. Крыло состоит из трех частей: центроплана, составляющего одно целое со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей, каждая из коновых крепится к центроплану восемью болтами по лонжеронам и двадцатью болтами по стыковочным фланцам верхней и нижней общивки между лонжеронами. Крыло имеет два лонжерона с дуралюминовыми полками из прессованных тавровых профилей.

Сплошная балочная стенка переднего лонжерона центроплана усилена ферменной конструкцией, раскосы которой находятся с внешней, а стойки с внутренней стороны стенки.Стенки заднего лонжерона и консольной части переднего лонжерона — ферменного типа.

Нервюры крыла смешанного типа: в центроплане — балочные, а на консолях — ферменные.

Обшивка металлическая, клепка на поверхности потайная.

У сопряжения крыла с фюзеляжем имеются очень небольшие зализы (в отличие от самолетов До-17 и До-215).

Носок крыла (фиг. 36) имеет двойную обшивку. В промежуток между внутренней и наружной обшивкой впускается горячий воздух, предотвращающий обледенение носка.

Вдоль передней кромки крыла, непосредственно под обшивкой, проходит стальной угольник, с острым лезвием, назначение которого—резать тросы аэростатов заграждения (см. фиг. 36).

Посадочные шитки-закрылки отличаются,от обычных щитков типа Шренк тем, что ось шарниров смещена назад от носка: щитка. Таким образом щиток имеет осевую компенсацию, облегчающую выпуск. Щитки имеются только на центроплане, мотогондолами они не перерезаются. Управление щитками электрическое. Имеется также аварийное ручное управление. Максимальный угол отклонения 55°.

Элероны щелевые, металлические, снабжены триммерами. При выпуске щитков элероны зависают.

Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, в которой находится кабина экипажа, средней, составляющей одно целое с центропланом, и хвостовой. В обоих разъемах части фюзеляжа соединены между собой 25-ю болтами по стыковочным фланцам. Нижняя часть фюзеляжа за кабиной занята длинным бомбовым отсеком. Верхняя часть силовая, имеет шпангоуты и мтрингеры зет-образного сечения.

К хвосту фюзеляжа может крепитьсч воздушный тормоз (фиг. 37) для уменьшения скорости пикирования. Тормоз состоит из четырех щитков, которые раскрываются в виде креста, а в сложенном положении образуют поверхность хвостовой части фюзеляжа. Схема механизма показана на фиг. 37. Карданный валик приводит во вращение ходовой винт, по которому передвигается гайка, шарнирно связанная с задними концами щитков. При передвижении гайки вперед тормоз раскрывается. При этом аэродинамическая нагрузка воспринимается главным образом тягами, поддерживающими щитки, примерно, посередине. Гайка нагружена незначительным усилием, что облегчает управление.

Преимущество хвостового воздушного тормоза перед подкрыльным заключается в большей безопасности пикирования. Если при пикировании с подкрыльными тормозами один из них будет шоврежден, балансировка самолета нарушится, что может привести к катастрофе. При применении хвостового тормоза эта возможность исключается. Тормоз крепится к фюзеляжу в четырех точках посредством специального замка и может быть сброшен в случае отказа механизма складывания.

На некоторых самолетах воздушный тормоз не устанавливается. На его место ставится хвостовой обтекатель, крепящийся к фюзеляжу тем же замком.

В носовой части фюзеляжа и на хвосте установлены два сильных стальных уха. По видимому, они предназначены для вспомогательных устройств, применяемых при взлете.

За костыльной установкой снаружи — снизу фюзеляжа — укреплен массивный литой электронный башмак, служащий аварийным костылем в случае повреждения или невыпуска хвостового колеса. Этот башмак является также обтекателем конца трубы аварийного слива горючего.

Хвостовое оперение, включая рули,— цельнометаллическое, стабилизатор и кили двухлонжеронные. Стабилизатор регулируемый. Регулировка электрическая, связанная с отклонением закрылков. Возможна также независимая ручная регулировка. Диапазон углов установки стабилизатора ввepx 2°, вниз— 10° (считая по носку).

Руль высоты имеет четыре триммера: два для балансировки самолета и два для автоматического управления пикированием. Весовая компенсация наружная. Дугообразные противовесы проходят сквозь отверстие в стабилизаторе.

Вертикальное оперение разнесенное. Кили имеют фиксированные щели типа Хендли Пейдж, направленные во внутреннюю сторону. Назначение их — повышать эффективность вертикального оперения при полете на одном моторе и при скольжении.

Рули направления имеют триммеры-флетнеры и весовую компенсацию рогового типа.

Шасси двухстоечиое, полностью убирающееся в мотогондолы. Амортизация маслянопневматическая. Костыльное колесо убирается и выпускается совместно с шасси. Привод уборки и выпуска электрический. Имеется аварийное ручное управление от большого штуркала в кабине. Этот же штурвал служит для ручного управления закрылками и стабилизатором.

Костыльное колесо ориентирующееся, может быть застопорено в нейтральном положении. Стопорсиие происходит автоматически при штурвальной колонке, взятой «на себя». Этим достигается большая устойчивость самолета при пробеге и в начале разбега.

Стрелковое вооружение

Самолет До-217 Е-2 в некоторых вариантах имеет следующее стрелковое вооружение

1) Подвижную пушку «Эрликон» калибра 20 мм с магазинным питанием, стреляющую вперед. Пушка установлена в носу фюзеляжа; стрельбу из нее ведет бомбардир.

2) Неподвижную пушку MG-151 калибра 15 мм с ленточным питанием, стреляющую вперед. Стрельбу ведет пилот.

3) Два пулемета MG-131 калибра 13 мм с ленточным питанием, установленные: один на турели в верхней задней части кабины, другой на нижней задней установке блистерного типа.

4) Два пулемета MG-15 калибра 7,9 мм с магазинным питанием, установленные по одному справа и слева в окнах верхнего фонаря и стреляющие назад - в сторонны.

Изученный самолет (разведчик с модернизированной носовой частью) имел другое вооружение.

Для стрельбы вперед в носу у этого самолета установлены на карданном шарнире два спаренных пулемета MG-81 калибра 7,92 мм с ленточным питанием. Стрельбу из них ведет штурман - бомбардир. Патронные ящики на 950—1000 патронов каждый расположены под полом.

В верхних боковых окнах фонаря справа и слева установлены на шаровых шарнирах пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, стреляющие назад — в стороны. Стрельбу из них также, повидимому, ведет шггурман.

Огневые точки

Передние

подвижные Передние неподвижные Боковые турельные неповижные

1 Пушка Эрликон

20 мм Пушка MG-151

15 мм 2x7,9 мм

правый и левый 1х13 мм 1х13 мм

2 Два спаренных

пулемета 7,9 мм - 2x7,9 мм

правый и левый 1х13 мм 1х13 мм

Питание этих пулеметов магазинное. Конструкция фонаря допускает установку впереди этих пулеметов еще двух таких же, стреляющих вперед — в стороны. На изученном самолете отверстия для установки этих пулеметов заглушены.

В задней верхней части кабины имеется закрытая турельная установка с одним, пулеметом MG-131 калибра 13 мм. Турель закрыта сбрасываемым куполом из плексигласа. Пулемет укреплен на шаровом шарнире. Турель вращается на 360° от электромотора. Возможен также поворот турели вручную. Поворот пулемета на шарнире производится вручную. Возможный боковой поворот на шарнире 40° и в вертикальном плоскости 85°—от горизонтали вверх.

При горизонтальном положении пулемета задний конец его почти достает до противоположной стороны турели. Прицел Реви 16А расположен так, что голова стрелка находится не сзади пулемета, а сбоку ( в противном случае потребовалось бы увеличение диаметра турели).

Стрельба из этого пулемета производится посредством электровоспламенения. Питание ленточное. Запас патронов— 1000 шт. : 500 в ящике на турели и столько же в запасном диске, укрепленном за турелью.

Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист. Турельная установка снабжена устройством, не допускающим прострела частей своего самолета. Вращение турели через систему шестерен передается небольшому цилиндру, поверхность которого образована частично металлом, частично изоляционным материалом. К поверхности цилиндра прилегает контакт, передвигающийся по образующей далиндра вверх или вниз, в зависимости от подъема или опускания пулемета, и по окружности цилиндра, в зависимости от бокового поворота пулемета на шарнире.

Кинематика всех передач такова, что каждому положению пулемета соответствует определенная точка прикосновения контакта к поверхности цилиндра. Граница между электропроводным и изоляционным материалами на поверхности цилиндра соответствует границе между зоной обстрела и опасной зоной. Когда пулемет наведен на какую-либо часть своего самолета, контакт попадает на изоляционный материал, и цепь электровоспламенения размыкается. Такое устройство увеличивает безопасность и практическую зону обстрела, так как стрелок может смелее приближаться к границам этой зоны.

Установка для обстрела задней нижней полусферы имеет один крупнокалиберный пулемет MG-I31, установленный на шаровом шарнире.

Патронный ящик на 900—1000 патронов установлен у левого борта кабины.

Таким образом на данном самолете установлено шесть подвижных пулеметов: два крупнокалиберных и четыре мелкокалиберных.

Глава 6

Юнкерс 87.

В конце 1939 года первую «Берту» Ju-87B-1 заменили в производстве пикирующим бомбардировщиком Ju-87B-2, на котором впервые появилась штанга для вынесения сбрасываемой бомбы за пределы круга вращения винта. Новый бомбодержатель позволял подвешивать бомбу до 1000 кг, правда радиста в этом случае не брали.

Возросшая мощность мотора Jumo 211Da потребовала увеличить площадь радиатора охлаждения, изменился и его обтекатель. Реактивные выхлопные патрубки, впервые появившиеся на последних В-1, теперь на «двойке» стали стандартными. Возросшая мощность мотора потребовала увеличения расхода топлива, что сокращало дальность действия, с 500-кг бомбой она едва достигала 590 км. Кроме того, было введено гидравлическое, а не ручное управления створками радиатора, новый деревянный воздушный винт с более широкими лопастями. Из мелких новаций можно отметить фотокинопулемет на левой половине крыла, обтекатели пулеметов MG-17, лючок для доступа к ручному приводу запуска двигателя, систему опознавания «свой-чужой».

Различные заводские варианты этой модификации включали в себя Ju-87B-2/U2 с улучшенной радиостанцией, Ju-87B-2/U3 с усиленной броневой защитой для использования в роли самолета непосредственной поддержки и Ju-87B-2/U4 с лыжным шасси. Помимо этого, имелась версия Jn-87B-2/Trop для службы в Северной Африке - с воздушным фильтром и набором приспособлений для эксплуатации в условиях пустыни. Последняя модель вместе с обычными Ju-87B-2 поставлялись в Италию (где именовались "Пиччиателло"); кроме того, Ju-87B-2 передавались Болгарии, Венгрии и Румынии.

К началу Второй мировой войны Германия имела 336 самолетов Ju-87B в боевых частях, выпуск всех вариантов Ju-87B-2 оценивается примерно 827 самолетов.

Ju-87D

Ju-87D-1 1942

Первоначально новый пикировщик разрабатывался под двигатель Jumo 211F, но двигатель никак не мог достигнуть требуемых характеристик. Весной 1940 года был готов новый двигатель Jumo 211J-1, для увеличения мощности на двигатель установили улучшенный центробежный нагнетатель, поставили промежуточный радиатор, полностью переделали управление газом и впрыском топлива. В результате двигатель развивал на взлете почти 1400л.с.

На самолете увеличили емкость внутренних топливных баков, как у модификации R, баки проектировались резиновой губкой, которая затягивала пробоины от пуль до 12-мм.

Второй задачей стало максимальное улучшение аэродинамики самолета. Для этого маслорадиатор перенесли под двигатель, на место гликолевого, а последний, разделив на две части, разместили под крылом, прикрыв снизу бронеплитами. С теми же целями были изменены кабина и обтекатели шасси. Двойные подкосы, поддерживающие хвостовое оперение, поместили в алюминиевые кожухи-обтекатели.

Улучшили защиту экипажа насколько возможно бронеплитами 4-10 мм и усилили вооружение - радиста вооружили спаренным MG 81Z калибра 7,92 мм. Лобовое стекло и стекло блистерной установки изготавливали из бронестекла 50-мм. Была усилена нижняя часть фюзеляжа и установлены новые пилоны, для подвески бомб массой до 1800 кг. Правда в боевой обстановке «штукам» ни разу не пришлось летать с такой нагрузкой, обычно на самолет подвешивали бомбы массой 250 кг или 500 кг под фюзеляж и четыре 50-кг под крылом. Реже подвешивали 1000-кг фугасную бомбу SC 1000 или бронебойную PC 1400кг.

Ju 87D

Существовало семь вариантов модификации Ju-87D - от Ju-87D-1 до Ju-87D-8, включая буксировщик планеров (Ju-87D-2) и ночной штурмовик (Ju-87D-7).

Ju 87D-1. Для штурмовки подвешивались спецконтейнеры: WB 81 с шестью 7,92-мм пулеметами MG 81 или WB 20 с двумя 20-мм пушками MG FF. Всего было выпущено 592 самолета этой версии.

Ju 87D-3. «Дора-3» пошла в серию в конце 1942 года. На самолете забронировали кабину экипажа, двигатель, радиаторы. Для этих целей не пожалели дефицитную хромоникелевую сталь. Сирены, как вещи в новых условиях бесполезные, сняли, но ненужные штурмовику воздушные тормоза почему-то оставили. На крыльях резиновую дорожку «противоскольжения» заменили гофрированной металлической полосой. В качестве основного вооружения на D-3 использовали контейнеры, наполненные 92 осколочными бомбами SD 2 весом по 2 кг каждая. Всего выпустили 1559 экземпляров Ju 87D-3 и почти все они отправились на Восточный фронт.

Ju 87D-4. Некоторое количество D-1 и D-3 попробовали было переделать в торпедоносец Ju 87D-4, но летные данные ухудшились настолько, что всем машинам вернули первоначальный облик.

Ju 87D-5. Поскольку с фронта продолжали поступать жалобы на не довооруженность «Штуки» (попутно выяснилось, что увеличение веса используемых бомб привело к угрожающему росту нагрузки на крыло), конструкторам пришлось срочно разработать новую модификацию, которой стал Ju 87D-5. От предыдущей версии новый самолет отличался увеличенным размахом крыла (14,98 м) и новым набором вооружения. В крыле теперь устанавливались две 20-мм пушки MG 151. Воздушные тормоза по-прежнему еще ставили какое-то время, затем от них отказались уже навсегда. Последняя массовая модификация «Доры» производилась до июля 1944 года. Всего до запрещения Гитлером строительства бомбардировщиков успели изготовить 771 самолет Ju 87D-5.

Ju 87D-7, 8. К середине 1943 года подразделения пикировщиков на восточном фронте были очень основательно «пощипаны» советскими истребителями. Каждый дневной вылет представлял непосредственную угрозу жизни экипажа. Потери все росли. Оставалось одно благодатное для полетов время суток — ночь. Для этих целей Министерство авиации приказало создать специальный завод по переделке серийных Ju 87D-3 в вариант D-7, a Ju 87D-5 в вариант D-8. «Ночные Штуки» оснащались более мощным форсированным двигателем Jumo 211P, развивавшим на взлете 1500 л.с. Выхлопные патрубки спрятали в длинные пламегасители. Дополнительно на самолетах модификации D-8 пушки получили конические насадки, чтобы вспышки выстрелов не слепили пилотов. Все выпущенные самолеты распределили по шести ночным штурмовым группам, а первый Ju 87D-7 появился на востоке в декабре 1943 года.

Ju-87G

В 1942 году командование "Люфтваффе" осознало недостаточную эффективность стандартных бомб против постоянно усиливающейся танковой брони. И если в начале войны эффективность обычных бомб была вполне приемлемой, то к началу 1943 года против возрастающего количества средних танков Т-34 они оказались практически бесполезны. Необходимо было прямое попадание бомбы в танк. Но пикировать на каждый отдельный танк с 250-кг бомбой не представлялось возможным. И бомб не хватит, и попасть трудно. Требовалось противопоставить возникшей угрозе какое-то новое более совершенное оружие. Было предложено использовать в этом качестве модернизированную зенитную 37-мм пушку Flak 18. Переделка орудия свелась к смене дульного тормоза, сокращению длины ствола и изменению механизмов отката и затвора. Всю эту конструкцию поместили в обтекаемый контейнер. Так на свет появилась авиационная пушка ВК 3,7 sm. Боекомплект орудия составлял 12 снарядов (как правило, бронебойных) в узких коробчатых магазинах.

Это противотанковое оружие получили только две модификации «Штуки» — Ju 87G-1, переделанные из D-3 (всего выпущено около 100 экземпляров) и Ju 87G-2, созданной на базе D-5 (174 машины). На некоторых «Густавах» сохранили обычное наступательное вооружение, которое использовалось для пристрелки.

Новую версию в декабре 1942 года испытали на полигоне в Рехлине и.… остались довольны. Никто особо не озаботился ответом на вопрос, как пилоту «Густава» воевать на машине, под крылом которой торчат громоздкие «железяки», каждая из которых весила более 300 кг. Новый штурмовик имел настолько низкую скорость, что едва обгонял старенький самолет-разведчик Hs 126 презрительно именуемый в Красной армии — «костыль», новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: «Пушечная птичка» (Kanonenvogel) или «Штука с длинными палками» (Stuka mil den Langen Stangen).

Ju-87R

Пикирующий бомбардировщик

Junkers

Ju-87R2 1941

Находившийся в производстве параллельно с модификацией Ju-87B, самолет Yu-87R (Reichweite - дальний) был ее версией с увеличенной дальностью полета. Эта машина создавалась для противокорабельных и других операций, требующих увеличенного запаса топлива. Основным отличием Ju-87R стало изменение конструкции консолей крыла для размещения в них двух 150-литрвых баков и добавление к стандартной паре 240-литровых баков в центроплане. Кроме того, под консолями были установлены два держателя, которые несли два 150-литровых сбрасываемых бака вместо четырех 50-кг бомб. Таким образом, бомбовая нагрузка машины составляла только 250 кг.

Начало Великой Отечественной войны мало чем отличалось от «блицкрига» на Западе. Потеряв в первые же часы войны значительную часть своих самолетов прямо на аэродромах, советская авиация надолго утратила господство в воздухе.

Наступавшие с огромной скоростью бронетанковые части Вермахта постоянно требовали поддержки с воздуха. В итоге только за первую неделю боев эскадра StG1 трижды перебрасывалась на новые площадки, продвинувшись примерно на 600 км в глубь территории СССР. Ju 87 непрерывно атаковали очаги сопротивления советских войск. Количество их боевых вылетов доходило до шести в день. Гитлеровские летчики могли позволить себе охотиться за отдельной автомашиной или повозкой, группой людей или даже отдельным человеком. За характерное шасси этот «юнкере» получил у красноармейцев кличку «лаптежник», «лапотник» или просто «лапоть».

Потери Ju 87 в первые дни войны на советско-германском фронте были незначительны. Среди множества различных машин, сбитых нашими летчиками 22 июня, отмечен всего один такой самолет. Его таранил лейтенант А.И. Пачин из 127-го иап в районе Гродно. За этот подвиг летчика наградили посмертно.

Но уже вскоре потери начали расти. Так, командира IM/StG1 гауптмана Г. Махлке менее чем за три недели боев сбивали трижды. Дважды он сам выбирался обратно через неустойчивую линию фронта, а в третий раз, 8 июля, атакуя танковую колонну, был тяжело ранен, и его вывезла в тыл специальная поисковая группа.

Огромная протяженность фронта заставляла командование Люфтваффе часто перебрасывать соединения пикировщиков с одного участка на другой. 3 июля группу l./StG77 перевели на южный фланг, разместив в Яссах и Бельцах. В одном из вылетов ее командир обер-лейтенант Г. Брук уничтожил мост через Днестр.

На севере фронт быстро стабилизировался. Там группа IV/LG1 активно поддерживала действия горнострелкового и 36-го армейского корпусов Вермахта, а также действовала против кораблей Северного флота. Позднее она стала наносить удары по Мурманскому порту и разгружавшимся в нем транспортам. Нападения на конвои в море были сравнительно редки, так как малый радиус действия позволял атаковать только у входа в Кольский залив. Другими важными целями на этом участке фронта стали Кировская железная дорога и береговые батареи на п-ове Средний, блокировавшие Петсамо.

В середине лета 1941 г. войска, наступавшие на Ленинград, усилили двумя группами из эскадры StG2, вошедшими в состав 1-го воздушного флота. I/SIG2 действовала в районе Ленинграда, озера Ильмень и Волхова, а в сентябре 1941 г. неоднократно осуществляла массированные налеты на блокированный город.

Корабли Балтийского флота были одними из основных целей. Их атаковали до 30 — 40 самолетов одновременно. 16 сентября 500-кг бомба попала в линкор «Октябрьская революция», через три дня аналогичное попадание получил линкор «Марат». 21 сентября самолеты эскадрильи 7./SIG2 бомбили Кронштадт. Бомба, сброшенная командиром эскадрильи Купфером, угодила в эсминец. В тот же день знаменитый впоследствии летчик Х.-У. Рудель точным ударом потопил эсминец «Стерегущий». 23 сентября тот же Рудель попал 1000-кг бронебойной бомбой в носовую часть линкора «Марат», вызвав детонацию боезапаса башни главного калибра. Линкор разорвало надвое; передняя часть затонула. Немецкие летчики уничтожили лидер «Минск», подводную лодку М-74, сторожевик «Вихрь», тральщик № 31.

На юге пикировщики активно участвовали в боях под Одессой. 21 сентября 1941 г. во время высадки с моря десанта в районе Григорьевки несколько девяток самолетов из I/SIG77 повредили, а потом потопили у Тендровской косы канонерскую лодку «Красная Армения», эсминец «Фрунзе» и буксир СП-8. Позднее был поврежден лидер «Ташкент». 11 ноября у Графской пристани Севастополя затонул крейсер «Червона Украина». Шести разрывов у борта оказалось достаточно, чтобы корабль накренился и пошел ко дну.

Эскадра StG1 до конца 1941 г. действовала на центральном направлении. В конце сентября туда же перебросили из-под Ленинграда группу l/StG2. 30 сентября началось наступление немецких войск на Москву. В первый же его день 2-я танковая группа Гудериана прорвала левый фланг Брянского фронта. Поддерживая танкистов, Ju 87 активно атаковали советские части в районе Смоленска, Вязьмы и Калинина. Так, в течение только одного дня, 4 октября, «штуки» совершили 152 боевых вылета. Эскадра StG2 под Брянском и Вязьмой уничтожила 22 танка, около 450 автомобилей и три хранилища топлива. Когда в огромном «котле» оказались окружены несколько армий Западного и Резервного фронтов, Ju 87B из StG2 группами по 25 — 30 самолетов беспрерывно атаковали наши войска, не давая им возможности организовать прорыв.

По мере приближения к Москве усиливалось противодействие советских истребителей. Поэтому участие пикировщиков в боях на главном направлении стало ограниченным, хотя осенью в районе Смоленска и Рославля базировались группы I и lll/StG2, II и lll/StG1, а позже к ним присоединилась и эскадра StG77.

В декабре 1941 г. зенитная артиллерия Западного фронта вместе с зенитчиками ПВО Москвы сбила 12 Ju 87. По немецким данным (у них вынужденная посадка на своей территории боевой потерей не считалась, даже при списании машины), эскадра StG2 с 22 июня по 12 октября потеряла по боевым причинам 22 машины, около четверти имевшихся. На 27 сентября уничтоженными на советско-германском фронте числилось 146 «штук». Опять же по данным немцев, до конца 1941 г. всего было потеряно 394 Ju 87, из них 281 — безвозвратно.

На Восточном фронте «штуки» показали себя достаточно неприхотливыми машинами, их техническое обслуживание было простым и нетрудоемким, что делало их популярными у летного и наземного состава. Но наступившие в последней декаде октября 1941 г. морозы принесли много хлопот. Технический персонал Люфтваффе некоторое время не мог обеспечить нормальную эксплуатацию авиационной техники.

В конце 1941 г. на передовую начали поступать Ju 87D. Боевое крещение эта модель получила в феврале 1942 г. на Ленинградском фронте. К весне практически все эскадры перевооружили на новые машины.

В январе 1942 г. сформировали II и lll/StG3. Эта эскадра стала четвертым полноценным соединением пикирующих бомбардировщиков после StG1, StG2 и StG77. Одновременно на базе группы ll(Sch)/LG2 сформировали первую штурмовую эскадру SchG1.

В 1942 г. «штуки» воевали под Волховом и Воронежем, а в мае их бросили под Харьков. Неудачное наступление Красной Армии привело к очередному окружению огромной группировки советских войск. Фронт опять покатился на восток. На пространстве от Харькова до Сталинграда Ju 87 вновь почувствовали себя «королями воздуха». Повторилась картина прошлого лета, когда немецкие летчики могли позволить себе гоняться за отдельными танками, машинами и повозками.

В конце весны — начале лета 1942 г. авиация противника по существу блокировала осажденный Севастополь, лишив его возможности получать подкрепления и боеприпасы. В последние дни июня туда могли прорываться только торпедные катера и подводные лодки. И позднее Ju 87 представляли собой значительную угрозу для кораблей Черноморского флота. 6 октября 1943 г. в центральной части Черного моря пикировщики из группы IM/StG77 четырьмя налетами уничтожили три крупных корабля — лидер «Харьков» и эсминцы «Способный» и «Беспощадный». Но это, пожалуй, был их последний успех в действиях против советского флота.

Основные операции к концу лета 1942 г. развернулись на Сталинградском направлении. Там действовал весь 8-й авиакорпус. Начиная с 3 сентября Ju 87 из эскадр StG1, StG2 и StG77 совершали налеты на Сталинград. Интенсивность полетов была очень высокой, однако сопротивление наших ВВС и зенитчиков постоянно возрастало. По советским данным, за второе полугодие 1942 г. одна лишь зенитная артиллерия уничтожила 493 Ju 87.

Это привело к быстрому сокращению парка боеспособной техники. В конце сентября в четырех группах находилось всего 68 исправных машин. Вскоре на помощь прибыла группа ll/StG1, но через месяц на этом участке фронта только 43 «штуки» могли подняться в воздух. Когда 19 ноября Красная Армия перешла в наступление, потери стали просто угрожающими. В группе M/StG1 осталось всего 9 машин.

Контрнаступление советских войск выдвинуло на первый план борьбу с большими группами бронетехники. «Юнкерсам» из II/SIG2 удалось отогнать советские танки, прорвавшиеся к аэродрому в Морозовской. Но это был локальный успех, площадка оставалась у немцев всего несколько дней. Налеты Ju 87 не могли кардинально изменить постоянно ухудшающуюся ситуацию. А «штук» становилось все меньше. Только на аэродроме Калач советские танкисты захватили 15 Ju 87D.

Опыт боев под Сталинградом показал, что возникла необходимость изменения тактики. При большой концентрации танков и бронемашин пикировщик даже самым точным попаданием мог уничтожить один, максимум два танка одновременно, израсходовав при этом весь запас бомб. Требовалось либо увеличить количество самолетов, либо разрабатывать новые методы их использования.

В феврале 1943 г. на Восточный фронт послали первое экспериментальное противотанковое подразделение на Ju 87G-1 с пушечным вооружением. В его составе служил уже упоминавшийся ас Х.-У. Рудель. В апреле 1943 г. это подразделение участвовало в боях на Кубани, куда стянули и значительную часть имевшихся на Восточном фронте «штук». Немецкие источники утверждали, что за два месяца оно уничтожило более 1000 малоразмерных целей, а сам Рудель потопил около 70 малых судов. К началу лета в эскадры пикировщиков включили эскадрильи истребителей танков.

В начале июня 1943 г. для поддержки немецкого наступления южнее Курска сформировали так называемое «соединение Купфера» (по имени командира, полковника Э. Купфера). В него вместе с эскадрой StG2 вошли группы l/StG1, M/StG77 и истребительная группа III/JG3. Незадолго до наступления самолеты атаковали цели в районе Курска, пытаясь нарушить снабжение советских войск. Их целями были мост на р. Тим, железнодорожная станция Новосильцы, мост северо-восточнее г. Ливны и вокзал в этом городе. Во время попытки разбомбить железнодорожный узел в Курске немцы понесли тяжелые потери от советских истребителей; из 36 участвовавших в налете «штук» 9 было сбито, столько же серьезно повреждено.

Наступление началось 5 июля. В течение этого дня эскадры StG2, StG77 и SchG1 поддерживали действия 2-го танкового корпуса СС, совершив за день 1406 боевых вылетов. На их счет записали 7 уничтоженных танков, 30 орудий, 70 автомашин, 9 складов боеприпасов и топлива.

В первые дни наступления летчикам приходилось делать по 5 — 6 вылетов ежедневно. 6 июля StG2 и SIG77 совершили в общей сложности 793 боевых вылета. За день они потеряли шесть самолетов, в том числе пять от зенитного огня. В последующие четыре дня интенсивность операций не снижалась, а потери росли.

Постепенно немецкое наступление выдохлось, и советские войска пошли вперед. «Лаптежники» Купфера в районе Карачева безуспешно пытались остановить наши танки, хотя и основательно «пощипали» их. В частности, в середине июля 3-я гвардейская танковая армия, в состав которой входил 1-й танковый корпус, за две недели боев потеряла две трети своей техники (разумеется, не только от немецкой авиации).

В результате советское командование подняло вопрос о срочном создании 37-мм зенитного самоходного орудия для сопровождения танков на поле боя. Но даже эффективные удары по танковым частям, обусловленные прежде всего недостаточным взаимодействием войск и истребительной авиации, не могли остановить наступательный порыв Красной Армии.

В июле — августе немецкие пикировщики использовали аэродромы в Карачеве, Почепе и Сеще. Затем пришлось перебазироваться в Полоцк и Гомель. Оттуда они летали на цели севернее и северо-восточнее Брянска, а дважды еще дальше — под Смоленск.

Пикировщики применялись и в тылу. В ноябре 1943 г. группа lll/StG1 совершила налет на базы партизан недалеко от г. Лида в Белоруссии.

5 октября 1943 г. прошла реорганизация структуры Люфтваффе. Если до этого момента эскадры «штук» подчинялись командующему бомбардировочной авиацией, то теперь их объединили со штурмовыми соединениями.

С 18 октября эскадры пикирующих бомбардировщиков стали именоваться штурмовыми (SG), но сохранили старые номера (SG1, SG2, SG3 и SG77). Примерно в это же время самолетами Ju 87D-7 и D-8 начали пополнять группы ночных штурмовиков, ранее летавшие на легкомоторных машинах. Постепенно туда «перекочевала» большая часть боеспособных «штук». Например, все самолеты эскадры SG5 в мае 1944 г. передали в состав эскадрилий 1./ и 2./NSGr8, а позже «юнкерсами» перевооружили 3./NSGr8.

Ночные штурмовики у немцев действовали аналогично нашим По-2, не давая покоя противнику, изматывая непрерывными налетами. Около 300 «штук» с глушителями и пламегасителями входили в состав 10 групп. Они применялись не только на Восточном фронте, но также в Италии и в Арденнах.

Штурмовые части, действовавшие днем, постепенно переходили на истребители-бомбардировщики FW 190. Лишь некоторые группы еще довольно долго летали на Ju 87. В январе 1944 г. со Средиземноморья на аэродромы в Псковской области и Прибалтике перебросили эскадру SG3. Выделенная из нее группа III/SG3 с октября 1943 г. до мая 1944 г. действовала в Крыму, затем недолго в Румынии и перелетела на Псковщину только 1 июля. Противотанковая эскадрилья 10.(Pz)/SG3 весной 1944 г. воевала в районе Тирасполя, затем в Крыму и Румынии и прилетела в Вильнюс 4 июля. Группа III/SG1 в начале 1944 г. бомбила советские войска на шоссе Смоленск — Витебск и от сильного огня понесла серьезные потери. В марте ее отвели в Вильнюс и перевооружили на FW 190.

К концу войну применение «штук» становилось все более ограниченным. Последний раз они действовали на передовой большими группами в мае 1944 г. под Яссами. В конце лета вспыхнуло восстание в Варшаве. Ju 87D из группы NSGr9 безнаказанно бомбили жилые кварталы и позиции восставших до сентября 1944 г., пока над городом не стали появляться советские истребители.

К 1 ноября того же года в Люфтваффе насчитывалось только 213 Ju 87, на 1 января 1945 г. — 185. Подразделения «юнкерсов» участвовали в боях у озера Балатон в Венгрии в конце 1944 — начале 1945 г. Позднее отдельные встречи со «штуками» на Восточном фронте еще случались, но уже как исключение. К концу войны осталась только одна дневная группа на Ju 87 — III/SG2.

В строю сохранилось и немного противотанковых «Густавов». К осени 1944 г. в III/SG2 входили эскадрильи 10. (Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали в основном для затыкания танковых прорывов.

Ju-88A-Горизонтальный и пикирующий бомбардировщик

Ju-88 мог бы поспорить с "Москито" за титул самого многоцелевого военного самолета Второй мировой войны. Этот чрезвычайно необходимый Германии самолет был спроектирован как скоростной горизонтальный и пикирующий бомбардировщик.

18 июня 1938 г. в воздух поднялся серийный прототип Ju 88 V6. За ним последовали еще четыре опытных самолета, заказанных вместе с 10 предсерийными Ju 88A-0.

Бомбардировщик Ju 88 V6 подобно V5 был оснащен двумя двигателями Jumo 211B-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлическим управлением, с поворотом на 90°. Самолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 000 кг до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Ju 88 V7, совершивший первый полет 27 января 1938 г., стал вторым эталоном в серии «А». Позже его переделали в прототип «охотника» серии «С». Ju 88 V8 и V9 отличались от предшественников только тем, что получили воздушные тормоза на консолях, a Ju 88 V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88A-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г.

Самолеты Ju 88A-0 поставлялись в спецкоманду «88», главной задачей которой было проведение войсковых испытаний и тренировки обслуживающего персонала. Эта часть стала ядром сформированной в августе группы I/KG.25, вооруженной новыми самолетами Ju 88A-1, которую 22 сентября 1939 г. переименовали в VKG.30. Одновременно была создана учебная группа «Ju 88». Поставки бомбардировщиков Ju 88A-1 шли крайне медленно, и когда I/KG.30 26 сентября 1939 г. пошла в бой, в ее составе находилось всего несколько предсерийных Ju 88A-0.

Объемы производства Ju 88A быстро достигли внушительных размеров. Если в 1939 г. люфтваффе получили только 110 самолетов этого типа, то в следующем было выпущено уже 2184 машины (в т. ч. 60 ночных истребителей и 330 разведчиков). Общий выпуск в 1941 г, составил 2619 самолетов (из них 2000 бомбардировщиков). В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на заводах компаний «Арадо» в Бранденбурге, «Дорнье верке Висмар» и «Хейнкель» в Ораниенбурге, было произведено 3094 машины (2270 бомбардировщиков). К этому времени Ju 88 стал основным самолетом-бомбардировщиком, а в начале 1943 г. появился на вооружении ВВС союзников Германии.

На первых серийных Ju 88A-4 стояли двигатели Jumo 211F-1, вскоре уступившие место Jumo 211J. Jumo-211J развивали взлетную мощность 1340 л. с., 1350 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Учитывая уроки, полученные в ходе Битвы за Англию, усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа Ju 88A. Хотя самолет проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость позволяла уходить даже от «Спитфайра», потери были все же значительными. В результате на Ju 88A-4 пулеметы MG-15 заменили на MG-81, имевшие более высокие технические данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости от серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9 мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носовой части устанавливался один MG-131 или два MG-81 на подвижной установке. Из них вел огонь стрелок-бомбардир. В нижней гондоле монтировался MG-131 (либо спарка MG-81). В задней части кабины стояли два MG-81. С середины 1941 г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму, обеспечивавшую стрелкам большую свободу действий,

Защита пилота состояла из бронеспинки, бронезаголовника, боковых и нижних бронеплит толщиной 4-9 мм. Стрелки тоже получили бронеплиты толщиной 4-8,5 мм. Передний бомбоотсек заменили на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном отсеке под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних — две 250-кг, а также две 250-кг бомбы под консолями. В заднем бомбоотсеке обычно размещали десять 50-кг бомб, осветительные бомбы или контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а при взлете могли применяться ракетные ускорители.

Кроме того, было изготовлено 1450 дальних разведчиков Ju-88D и небольшое количество разведчиков Ju-88H с радиальными двигателями BMW 801 мощностью 1700 л.с. Дальний бомбардировщик Ju-88S тоже выпускался в достаточно скромных количествах и мог оснащаться радиальными или V-образными двигателями. Общее количество в 15000 изготовленных машин Ju-88 всех моделей лучше всего говорит о значении этого самолета.

Характеристики

Экипаж 4 чел.

Размеры

Размах крыла, м 22

Длина самолета, м 14,4

Высота самолета, м 4,8

Силовая установка

2 × 12-ти цилиндровых Jumo-211J-1/2, мощностью л.с. 1410

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 8620

Максимальная взлетная 14120

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 470

Время набора высоты 5400м, мин 23

Практический потолок, м 8200

Дальность полета, км 2730

Вооружение

два спаренных 7,92-мм пулемета впереди,

два спаренных 7,92-мм пулемета сзади у стрелка,

два спаренных 7,92-мм пулемета под носом 2

В середине 1940 года командование Люфтваффе и конструкторский коллектив фирмы Юнкерс приступили к созданию разведывательной модификации самолета Ju 88. Новая машина должна была заменить самолеты Дорнье Do 17P, которые в то время использовали для разведки. Созданному на базе Ju 88A самолету-разведчику присвоили обозначение Ju 88D. Еще до того, как приступили к серийному выпуску машин Ju 88D, в спешном порядке переделали в разведчики некоторое количество бомбардировщиков. Переделанные машины обозначались как Ju 88A-1(F) и Ju 88A-5(F) (буква F- сокращенно Fernaufklaerungs (дальняя разведка)). С переделанных самолетов сняли внешние и внутренние бомбодержатели и воздушные тормоза. Четырехстворчатые створки бомболюка заменили двухстворчатыми. Две фотокамеры установили в левой части заднего бомбоотсека, а одна - в правой части. В переднем бомбоотсеке разместили дополнительный топливный бак емкостью 1450 литров. Кроме трех фотокамер, закрепленных в бомбовом отсеке, в кабине пилота разместили маленький ручной фотоаппарат.

Первые переделанные из бомбардировщиков разведчики встали в строй в 1940 году.

В 1940 году немецкие самолетостроители выпустили 330 разведчиков Ju 88D. Разведывательное оборудование состояло из фотокамер Robot Rb 70/30 или Rb 50/30, предназначенных для съемок с больших высот и камеры Rb 20/30, которую использовали для фотографирования с низких высот.

Разные модификации Ju 88D незначительно отличались друг от друга по способу установки фотооборудования. На Ju 88D-0 и ранних Ju 88D-1 объективы фотокамер выступали за обводы корпуса и были закрыты противобликовой системой. На самолетах Ju 88D-2 и Ju 88D-4 объективы за обводы фюзеляжа не выступали.

Junkers 88D-0, D-2. В середине 1940 года завод Юнкерса в Дессау изготовил пробную серию самолетов-разведчиков Ju 88D-0. Через несколько недель начался выпуск серии Ju 88D-2. Обе версии были созданы на базе Ju 88A-5. На самолеты Ju 88D-0 ставили моторы Jumo 211B-1, а на Ju 88D-2 - моторы Jumo 211G-1 или 211Н-1. На бомбодержателях под крыльями были подвешены дополнительные сбрасываемые топливные баки общей емкостью 300 литров. Первыми новые разведчики Ju 88D-0 получили l.(F)/122, a Ju 88D-2 - l.(F)/123.

Junkers 88 D-1. В начале 1941 года были построены первые самолеты Ju 88D-1, созданные на базе бомбардировщика Ju 88A-4. На самолеты устанавливали три фотокамеры, однако на практике использовали только две, расположенные в левой части бомбоотсека. Самолеты Ju 88D-1 могли нести бомбы, как и обычные Ju 88A-4. Была предусмотрена система обогрева фотокамер выхлопными газами работающего двигателя. От хвостовой части фюзеляжа бомбоотсек с фотокамерами отделялся съемной перегородкой. На внешних бомбодержателях ETC самолеты Ju 88D-1 могли нести бомбы или сбрасываемые топливные баки.

Junkers 88D-3. Самолеты Ju 88D-3, представляющие собой вариант Ju 88D-1, были приспособлены для эксплуатации в тропических условиях. На Ju 88D-3 устанавливали воздушные фильтры на воздухозаборниках карбюраторов и радиаторов, а также оснащали средствами выживания в пустыне. В полевых условиях подобным образом было переделано несколько серийных Ju 88D-1, которые получили обозначение Ju 88D-1 Тгор (Тгор - сокращение от слова Tropisch (тропический)).

Junkers 88D-4. Самолет Ju 88D-4 представлял собой тропический вариант самолета Ju 88D-2. Первое время такие самолеты носили обозначение Ju 88D-2 Тгор.

Junkers 88D-5. Последним вариантом самолета Ju 88D был Ju 88D-5, оснащенный двигателями Jumo 211G или 211Н. Винт VDM, применявшийся прежде, заменили винтом Юнкере VS 11. На разведчике устанавливали две фотокамеры.

Заинтересованность командования Вермахта в создании противотанкового самолета, способного поражать броню танков КВ-1 и Т-34, вынудило искать возможность устанавливать на Ju-88 75-мм пушку ВК 7,5. В конце лета 1942 г. было принято решение о целесообразности переделки небольшой партии бомбардировщиков Ju 88А-4 в противотанковые Ju 88P-1. В марте 1943 г. был конкретизирован объем партии - 13 машин. Спустя месяц количество заказанных Р-1 увеличили до 30 единиц, но к началу июня было выпущено только шесть машин. Официально причиной столь низкого темпа переоборудования считается нехватка дефицитных 75-мм противотанковых орудий, однако вероятной причиной вероятно следует считать, что для пробивания относительно тонкой верхней брони танка было достаточно орудия меньшего калибра. Из запланированной серии Ju 88Р-1 с 75-миллиметровками к сентябрю 1943 г. было изготовлено всего 18 машин.

Прототип Ju 88Р-2, имевший обозначение Ju88V57/1 (зав. No. 140452) совершил первый полет 18 июня 1943 г. В отличие от первого варианта противотанкового "восемьдесят восьмого" эта машина, подобна Ju-87G, была вооружена двумя пушками ВК 3,7 (Flak 38) калибра 37 мм (по другим данным двумя 30-мм пушками MK 103). После нескольких полетов в середине июля было принято решение еще раз переоборудовать самолет, на этот раз в вариант Р-4. Вариант Ju88P-3 отличался от Р-2 главным образом усиленной бронезащитой. Был построен один прототип, однако в серии самолет не производился.

Последней модификацией противотанкового "восемьдесят восьмого" оказался Р-4, все тот же Ju88V57/l, но с одной 50-мм пушкой ВК 5. В ходе стрельб по трофейным танкам Т-34 скорость машины доводилась до 390 км/ч, а угол планирования до 20°.

Характеристики Ju 86P-1

Экипаж 3

Размеры

Размах крыла, м 20,00

Площадь крыла, м² 54,50

Длина самолета, м 14,40

Высота самолета, м 4,85

Силовая установка

2 × ПД Junkers Jumo 211J-1/2, мощностью л. с. 2 × 1340

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 8600

Нормальная взлетная 11000

Летные данные

Max скорость, км/час 390

Крейсерская скорость 342

Практический потолок, м 7900

Практическая дальность, км 1620

Вооружение. Одна 75-мм пушка Раk-40, один курсовой МG-81 и два оборонительных МG-81Z.

Считается, что серия Р-4, выпущенная в начале 1944 г., насчитывала 32 экземпляра. В феврале 1944 г. на аэродроме Орша на базе отряда 9/KG1 и нескольких экипажей из 6/KG3 был сформирован отряд 14(Eis)/KG3, в следующем месяце получивший на вооружение семь Ju 88Р-4, а в апреле-мае - еще шесть таких самолетов. Вопреки предположениям о высокой уязвимости штурмовика за четыре месяца от воздействия противника отряд потерял всего одну машину, однако в апреле семь Ju 88Р-4 нуждались в ремонте. Еще через два месяца оставшиеся пять машин были переданы в другую часть, а отряд получил обычные Ju 88А-4.

амолет Ю-88 (фиг. 29) является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроекия, утвержденной Гитлерам в 1940 г. и известной под названием «Программы Ю-88». Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю — самолету Ю-88.

Фиг. 29. Общий вид самолета Ю-88 Д.

Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика.

Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевершутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения.

Экипаж состоит из четырех человек — летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки.

Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди крыла.

Краткое описание конструкции самолета Ю-88 А-1

Крыло — металлическое, свободнонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки.

Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай.

Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиною 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение.

Почти вся нижний обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков.

Закрылки щелевого типа—дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, отрывая щель.

Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать па носачке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий мемент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на —5°.

Управление закрылками и стабилизатором — гидравлическое.

На нижней поверхности крыльев — сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собою решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек.

Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически откланяется на 30° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое.

На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком.

Вооружение

Стрелковое вооружение самолета Ю-88 А-1 состоит из:

1. Переднего пулемета «Рейнметалл» MG-15 калибра 7,92 мм, который расположен в шаровой муфте, закрепленной в верхней передней части кабины. Пулемет может быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. Стрельбу из подвижного пулемета ведет штурман, из неподвижного — летчик.

2. Верхнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами. Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист.

3. Нижнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм. закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами.

Запас патронов и углы обстрела стрелковых установок приводятся в табл. 2.

Наименование Кол-во Боевой

комплект

патронов Углы обстрела

вверх вниз вправо влево

Передний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 375 35 10 35 30

Верхний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 600 35-60 0 35 35

Нижний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 525 - от 15 до 90 35 35

Питание всех пулеметов магазинное, по 75 патронов в каждом магазине. Перезарядка и спуск — механические. Прицельное приспособление состоит из кольцевого прицела и мушки без флюгарки.

Гильзы собираются в гильзоуловитель (прорезиненный баллон) емкостью в 280 гильз, прикрепленный снизу пулемета.

При стрельбе автоматическим огнем пулеметы обладают хорошей устойчивостью и позволяют удерживать линию прицеливания в наведенную точку, так как величина отдачи невелика, примерно такая же, как у винтовки. Хорошая устойчивость пулеметов обеспечивается надульником, который частично выполняет роль дульного тормоза. Из всех точек вести стрельбу удобно.

Бомбардировочное вооружение состоит из следующих агрегатов:

1. Кассет прямоугольного сечения:

а) четырехзамочных в заднем бомбовом отсеке ........................................2 шт.

б) двухзамочных в нулевой нервюре...........................................................2 шт.

в) пятизамочных на нулевой нервюре в переднем бомбовом отсеке .....2 шт.

г) четырехзамочных бортовых в переднем бомбовом отсеке ..................2 шт.

2. Наружных держателей под бомбы весом 250 или 500 кг .................... 4 шт.

3. Замков с электромагнитным и механическим

открывающим механизмом под бомбы весом 50 кг ................................ 28 шт.

4. Замков к наружным держателям с электромагнитным и

механическим открыванием....................................................................... 4 шт.

5. Электросбрасывателя РАВ-14................................................................ 1 шт.

6. Аварийного сбрасывателя для сбрасывания всех бомб одновременно 1шт.

7. Бомбардировочного прицела Лотфе-7Б.................................................... 1 шт.

8. Коллиматорного прицела...................,....................................................... 1 шт.

9. Навигационного визира................. ............................................................ 1 шт.

10. Аккумуляторной батареи на 240 в для электровзрывателей ................. 1шт.

Кассетные бомбодержатели — универсального типа, могут быть поставлены как на правую, так и на левую стороны бомбоотсека; бомбы подвешиваются на одну сторону кассеты. Кассета крепится на борту бомбоотсека цапфами и фиксируется легкоуправляемым стопорам. Для опускания кассеты; при подвеске бомб достаточно повернуть стопорную ручку.

Управление замками электрическое с помощью электромагнита, получающего импульсы тока от электросбрасывателя. При отказе электросбрасывателя бомбы могут быть сброшены аварийным сбрасывателем. В этом случае бомбы сбрасываются со всех замков. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса с линейными интервалами в диапазоне от 3 до 350 м.

Сбрасывание может производить как летчик, так и штурман. Для сбрасывания бомб летчиком на ручке управления самолетом смонтирована кнопка сбрасывания, связанная с триммерами рулей глубины. При нажатии на кнопку сбрасывания во время пикирования при помощи электромагнитов включается гидросистема управления триммерами. Триммеры отклоняются вниз, и самолет без вмешательства летчика выходит из пикирования. В момент выхода из пикирования открываются замки, и бомбы отделяются от самолета.

При бомбометании с горизонтального полета сбрасывание бомб происходит автоматически, посредством автоматического синхронного прицела Лотфе-7Б. В момент подхода цели на угол сбрасывания автоматически включается ЭСБР и действует на злектрозамки бомб.

Для подвески бомб кассета опускается вниз. Чтобы кассета не вышла из направляющих, предусмотрены специальные ограничители. Подъем кассеты с бомбами производится лебедкой, которая крепится на костыле самолета. Тросы подъема кассет, идущие от кассет к переходному ролику подъема, остаются на самолете и, крепятся на задней стенке бомбоотсека простыми и удобными стопорами.

Открытие бомболюков производится посредством карданной и зубчатой передачи к двухплечим рычагам, которые передают движение створкам через цилиндр и шток с поршнем. Поршень прижимается к верхней части цилиндра винтовой пружиной. Под 8-кг усилием створки открывается. При отходе вниз створка вытягивает шток с поршнем и сжимает пружину. При отсутствии нагрузки пружина давит на поршень, поднимает вверх шток, связанный со створкой, и закрывает бомболюк. Такое устройство обеспечивает сбрасывание бомб при закрытых бомболюках.

Модификации самолета Ю-88

Самолет Ю-88 подвергался неоднократным изменениям. Вначале изменения коснулись, главным образом, вооружения и броневой защиты, а в дальнейшем была изменена конструкция самолета в целом и, кроме того, взамен моторов жидкостного охлаждения установлены моторы воздушного охлаждения.

Установить четкие различия между всеми модификациями Ю-88 не представляется возможным. Относительно известными являются модификации: А-4, А-6, Д-1, Ю-188 с моторами BMW-801.

Ниже приводится краткая характеристика этих модификации.

Модификация А-4

Основные отличия Ю-88 А-4 от Ю-88 А-1:

1. Для охлаждения воздуха, поступающего в мотор, снизу мотора, за нагнетателем, установлен специальный радиатор. В связи с его установкой нижний сегмент радиатора разбит на две части, между которыми находится заборник воздуха для продувки радиатора охлаждения воздуха.

2. Металлические лопасти винта заменены деревянными.

3. Вооружение самолета усилено: вместо трех пулеметов калибра 7,92 мм установлено 7 пулеметов.

Для обстрела передней зоны.

Один пулемет калибра 7,92 мм установлен в фонаре. Стрельбу из этого пулемета в подвижном состоянии ведет стрелок-бомбардир, в неподвижном состоянии - летчик.

Для обстрела задней зоны

а) Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены на верхней задней точке. Стрельбу из этих пулеметов ведет стрелок-радист.

б) Спарка пулеметов калибра 7,92 мм установлена снизу фюзеляжа. Стрельбу ведет стрелок.

Для обстрела боковых зон.

Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены в боковых стенках фонаря. Стрельбу из этих пулеметов ведут: из правого пулемета стрелок-радист, а из левого - штурман.

Все пулеметы, за исключением боковых, имеют ленточное питание.

4. Произведено бронирование мест обитания экипажа.

Глава 7

Хеншель Hs-129 был единственным самолетом Второй мировой войны, созданным специально для борьбы с танками. Первые серийные машины Hs 129A-1 оснащались двигателями "Аргус" As-410A-1, развивающий при оборотах 3100об/мин мощность 465л.с.

Впрочем, летные данные Hs 129 также не внушали оптимизма. Скороподъемность была низкой, а разбег и пробег — наоборот — излишне длинными. Еще одним неприятным сюрпризом стало то, что «Хеншелю» оказалось недоступно пикирование, даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30°, усилия на выводе становились чрезмерными, превышающими физические возможности человека. Эта информация была оплачена жизнью одного из пилотов, который 5 января 1940 года разбился на втором прототипе машины. Летчику просто не хватило сил, чтобы вывести штурмовик из пике.

Как уже говорилось, самолет сделали двухмоторным с целью повышения живучести; чтобы при выходе из строя одного двигателя он мог вернуться на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что «Хеншель» на одном моторе лететь не может! Таким образом, вся концепция машины разваливалась.

И тем не менее, Hs 129 был запущен в серийное производство. Зимой 1940 года Вермахт и Люфтваффе готовились к крупным танковым сражениям на западном фронте, а в этих условиях противотанковый самолет, даже столь убогий, как «Хеншель», пришелся ко двору. В феврале фирма получила заказ на 12 предсерийных Hs 129А-0. За ними должны были последовать 16 машин первой серии HS129A-1.

Характеристики «Hs 129»

Hs 129B-0 Hs 129B-1 Hs 129B-2

Экипаж 1 1 1

Размеры

Длина, м 9.75 9.75 9.757

Высота, м 3.29 3.29 3.29

Размах крыла, м 14.20 14.20 14.20

Площадь крыла, м² 29.00 29.00 29.00

Массы

Масса, кг Пустого 3675 3661 3810

Нормальная взлетная 3839 4057 41970

Максимальная взлетная 5000 5000 5250

Летные данные

Скороподъёмность, м/с - - 8.25

Дальность полета, км 750 - 680

Но события на фронте развивались быстрее, чем работал сборочный конвейер Хеншеля. Первый экземпляр «нулевой» серии поднялся в воздух в июне 1940 года, то есть уже после того, как французская армия и английский экспедиционный корпус были разгромлены германскими войсками. Специальных противотанковых штурмовиков для этого не понадобилось. Все экземпляры серии А-0 в ноябре 1940 года поступили в спецподразделение 5. (Schlacht)/Lehrges-chwader 2, предназначенное для подготовки пилотов и выработки тактики боевого применения противотанковой авиации. К выпуску серии А-1 так и не приступили, а вместо этого от фирмы потребовали значительно повысить летные данные самолета и коренным образом улучшить условия работы летчика.

Главный инженер Фр. Николаус понимал, что улучшить летные характеристики можно установкой более мощного двигателя.

Двигатель Гном-Рон 14М 04/ 05 на взлетном режиме развивал мощность в 700 л.с., на высоте 4000 м его мощность составляла 660 л.с. Одновременно с работами на Hs-129V-3, развернулось переоборудование под французские моторы 16 самолетов Hs-129A-l, которые теперь обозначались Hs-129B-0. Третий прототип разбили в ходе летных испытаний, после чего ему на смену пришел один из самолетов Hs-129B-0. Установка более тяжелых двигателей потребовала внесения изменений в конструкцию крыла с целью сохранения в допустимых пределах центровки самолета. Для этого пришлось отказаться от изломов передней и задней кромок крыла, перенести в заднюю часть фюзеляжа из носовой часть оборудования. Более мощные двигатели во многом оправдали возлагавшиеся на них обязательства, тем не менее, пилоты из Рехлина по-прежнему относились к самолету с предубеждением - пожелания относительно тесной кабины и плохого обзора из нее так и остались на бумаге.

Конструкция бронекапсулы отражает многолетний опыт фирмы Хеншель в производстве бронетехники для сухопутных войск, именно это производство руководство фирмы считало основным. Николаус и его команда хотели обеспечить летчику хороший обзор вниз-вперед за счет использования небольших смотровых приборов по типу танковых, при использовании таких приборов накладывалось жесткое требование - расстояние между глазами и остеклением не должно превышать 30 см. Требование близкого расположения головы пилота к лобовому остеклению фонаря повлекло за собой необходимость «протянуть» ноги летчика в носовую часть фюзеляжа, а желание максимально снизить массу бронекапсулы - низкое расположение кресла. Как уже отмечалось, ширина верхней части бронекапсулы определялась шириной плеч летчика - «абы пролез». На исключительно маленькой приборной доске не нашлось места для приборов контроля двигателей, которые пришлось разместить на внутренних сторонах мотогондол. Небольшие размеры сдвижного сегмента фонаря кабины сильно ограничивали обзор в стороны, из-за чего возникали проблемы на рулежке и в полетах строем. Об обзоре в заднюю полусферы речи вообще не шло. Боковое остекление фонаря на предсерийных самолетах сделали несколько большим, однако, по мнению летчиков, обзор в стороны по-прежнему остался неудовлетворительным. Новый козырек фонаря кабины вместе с более короткой носовой частью фюзеляжа положительно сказались на обзоре вниз-вперед. Плохой обзор с места летчика по сторонам так и остался платой за хорошую защищенность. Прозрачные части фонаря выполнялись из бронестекла толщиной 75 мм. Сзади пилота прикрывал бронеперегородка толщиной 6 мм. Низкое расположение кресла летчика стало причиной установки необычно короткой ручки управления, которая очень не понравилась летчикам-испытателям.

Несмотря на высокий приоритет программы ударного самолета поля боя, первый серийный Hs-129B-1 (W.Nr. 0151) покинул сборочную линию завода в Шёнефельде лишь в декабре 1941 г. На серийных машинах учли часть замечаний летчиков в отношении плохого обзора: увеличили площадь бокового остекления сдвижной части фонаря кабины, появилось остекление в верхней задней части фонаря. Остекление новой сдвижной части изготавливалось не из бронестекла, а из плексигласа. На самолетах Hs-129B-l позднего выпуска ввели сдвижные по полету форточки в боковом остеклении. Изменилась форма носовой части фюзеляжа, которую теперь образовывали поверхности двойной, а не одинарной как на Hs-129B, кривизны. Новый нос улучшил обзор вниз-вперед.

В мае 1942 г. на сборочной линии завода в Шёнефельде самолеты модификации «В-1» сменили Hs-129В-2. С декабря 1941 г. по май 1942 г. завод построил 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Переход на новую модель не вызвал серьезной перестройки производства, так как самолеты варианта «В-2» отличались от предшественников только топливной системой: в топливопроводе между фильтром и топливным насосом был установлен регулятор давления, а в крыльевых топливных баках появились дренажные отверстия для предотвращения разрыва полностью заправленных баков от расширения горючего в условиях жары. Топливная система подвергалась доработкам и в ходе серийного выпуска Hs-129В-2. Внешне самолеты Hs-129B-2 первых выпусков ничем не отличались от Hs-129B-l. По ходу серийного производства в конструкцию Hs-129В-2 вносились изменения, учитывавшие пожелания летчиков-фронтовиков. Начиная с самолета W.Nr. 0301 изменилась форма носовой части фюзеляжа. Самолет W.Nr. 0331 и машины более позднего выпуска оборудовались бензиновыми обогревателями кабины летчика, обогреватель располагался в носовой части фюзеляжа. Бросающимся в глаза внешним отличием самолетов, оборудованных печками, стала большая дыра воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Из-за установки обогревателя в сторону правого борта был смещен фотокинопулемет Rb-24. Начиная с самолета W.Nr. 0351 некоторые Хеншели Hs-129 стали оснащаться оборудованием для буксировки десантных планеров DFS-230. Оборудование монтировалось в хвостовой части фюзеляжа.

3 января 1942 г. первые Hs 129B-0 и -1 начали поступать в люфтваффе. Два самолета серии В-0 и три серии -1 были поставлены в учебно-боевое подразделение LG 2 для тренировок и обучения летчиков.

Вооружение Hs 129

Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол и двух автоматических пушек MG-151/20 (во многих источниках говорится об установке на самолетах Hs-129А-0 пушек MG-FF, что - неправильно. На предсерийных самолетах стояли те же пушки, что и на серийных - MG-151/20). Пулеметы монтировались в нижней части передней секции фюзеляжа, пушки располагались над пулеметами. Точно так же, как и для приборов контроля работы двигателей, в кабине не нашлось места и для прицела Реви С12/С, его установили непосредственно перед лобовым стеклом фонаря кабины на фюзеляже с небольшим смещением к правому борту. Слева от прицела закреплялся щиток с пластинами-ребрами, по котором летчик выдерживал горизонт и угол тангажа на пикировании. Предусматривалась внешняя подвеска на штурмовик 50-кг бомб. С бомбами машину можно было использовать в качестве пикирующего бомбардировщика, однако испытания показали - с бомбами на внешние подвески угол пикирования необходимо ограничивать 15 град., а устойчивость самолета относительно всех трех осей становилась недопустимо малой.

Для усиления стандартного вооружения самолетов Hs-l29B были разработаны комплекты полевой модернизации (Rustsatz). Порой несколько комплектов Rustsatz устанавливались на один самолет одновременно, после чего его максимальная масса превышала допустимую. Комплект Rustsatz R-1 представлял собой оборудование ЕТС-50, позволявшее подвешивать по две 50-кг бомбы SC-50 под каждую плоскость крыла или же по одному контейнеру АВ-24 (в каждом контейнере - по 24 2,2-кг осколочные бомбы SD). В некоторых руководствах по Hs-129B узлы подвески бомб ЕТС-50 указаны в качестве штатного оборудования самолета, что, кстати, подтверждается многочисленными фотографиями.

Со временем количество комплектов Rustsatz стало очень большим, а их обозначения, равно как и обозначения оснащенных этими комплектами самолетов, - крайне запутанными.

Комплект R-2 предназначался для борьбы с танками, он представлял собой подвешиваемую под фюзеляж гондолу с 30-м пушкой МК-101 и боекомплектом к ней из 30 снарядов. Допускалась одновременная подвеска на самолет комплекта R-2 и двух 50-кг бомб или двух контейнеров АВ-24.

Комплект R-3 состоял из четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, смонтированных на единой конструкции, которая, также как и комплект R-2, монтировалась под фюзеляжем. Боекомплект состоял из 500 патронов на ствол.

Комплект R-4 представлял собой четыре бомбодержателя ЕТС-50, монтируемых в нижней передней части фюзеляжа. К комплекту прилагался переходник для подвески одной 250-кг бомбы или сбрасываемого топливного бака емкостью 300 литров. Известны фотографии Hs-129B с внешним бакам, сделанные только в заводских условиях. Скорее всего, на фронте внешние топливные баки на Хеншелях никогда не использовались, или применялись исключительно при перегонке машин. В то же время существует довольно большое количество фронтовых снимков, на которых запечатлены Hs-129B с подвешенной 250-кг бомбой, однако чаще использовались ЕТС-50 в «чистом» виде - для подвески четырех бомб SC-50 или четырех контейнеров АВ-24.

Для выполнения задач тактической фоторазведки предназначался комплект R-5, в его состав входил установленный в фюзеляже объективом вниз фотоаппарат Rb-20/ЗО или Rb-50/ЗО. Установка данного комплекта уменьшала боекомплект к штатному бортовому стрелковому вооружению.

В конце 1941 г. в люфтваффе существовала только одна II штурмовая группа LG 2, которая позже была отозвана с восточного фронта и расформирована. В соответствии с приказом самолеты и личный состав соединения должны были использоваться для создания первого штурмового соединения Sch.G 1. Этот новый «гешвадер» (авиаполк) образовался 13 января 1942 г. и состоял из штаба и двух авиагрупп. Три эскадрильи из I группы размещались в Верле и были вооружены самолетами Bf 109Е. II группа формировалась в Липпштадте, в нее вошли 4-я, 5, 6 и 7-я эскадрильи, вооруженные самолетами Hs 129. 8-я эскадрилья, оснащенная Hs 123, была приписана к I группе и занималась вопросами обеспечения каждой группы, состоящей из четырех эскадрилий. Такая схема давала возможность одному штабу группы руководить всеми Hs 129.

Сформированная Sch.G 1 начала пятимесячную подготовку. Наземный и летный состав изучали новое оружие. Летчики отрабатывали тактику полетов над полем боя. После первых полетов по программе подготовки пилоты Hs 129В были слегка удивлены, что штурмовик обладает отличными характеристиками управления; один из них вспоминал: «Это очень стабильная машина в воздухе, и у меня сложилось впечатление, что она может очень хорошо справляться со штурмовыми задачами».

В ходе переподготовки в Липпштадте произошло только три аварии. Первая - 12 апреля 1942 г., когда Hs 129B-1 (W.Nr. 0177), приписанный к 6-й эскадрилье, потерпел катастрофу, в которой погиб летчик унтер-офицер Вилли Эльберс. Для выяснения причин аварии фирма «Хеншель» немедленно отправила в Липпштадт своих представителей, которые пришли к выводу, что причиной катастрофы стала неисправность одного из двигателей. 22 апреля во время взлета был слегка поврежден штабной Hs 129В-1 (W.Nr. 0161), а на следующий день разбился еще один Hs 129B-1 (W.Nr. 0175) из 6-й эскадрильи, снова из-за дефекта силовой установки. Но на этот раз, хотя самолет получил серьезные повреждения, летчик не пострадал.

В конце апреля эскадрильи Sch.G 1, одна за другой отправились на восточный фронт, в южный сектор, где они подчинялись 4-му воздушному флоту. Германия готовилась к летней кампании 1942 г. Немецкий план состоял в прорыве русского фронта между Курском и Ростовом, с последующим выходом к Волге и захватом нефтеносных районов Северного Кавказа.

Необходимым условием для начала воплощения замыслов Германского генерального штаба было прикрытие флангов наступающих немецких войск. В соответствии с этим одна часть-штурмовой авиаэскадры Sch.G 1 отправлялась на Крымский полуостров для обеспечения поддержки германского наступления на Керчь в составе VIII авиакорпуса, а другая часть вошла в состав IV авиакорпуса и поддерживала наземные войска на направлении главного удара, на Кавказ.

6 мая 1942 г. 4-я эскадрилья Sch.G 1 прибыла на крымский аэродром Грамматиково и уже на следующий день приступила к боевым вылетам. Во время перелета 5 мая, сел на вынужденную посадку в районе Запорожья и разбился один Hs 129B-1 (W.Nr. 0183).

Вечером 8 мая, в день начала операции «Охота на дроф» - прорыва в Керчь, на восточный фронт отправилась 5./Sch.G 1. Местом ее базирования стало летное поле в районе Константиновки, в главном секторе прорыва.

Первую боевую потерю II группа Sch.G 1 понесла 9 мая в окрестностях Керчи во время атаки механизированной колонны советских войск, обнаруженной прямо перед немецкими позициями. Hs 129B-1 (W.Nr. 0168) получил прямое попадание зенитного снаряда, летчик гауптман Макс Эк из штабного звена пропал без вести.

Боевые вылеты немецких штурмовиков были очень интенсивными: начинались с рассветом и заканчивались в сумерках. Особенностью степных аэродромов были огромные тучи пыли, поднимавшиеся от множества взлетающих и садящихся самолетов. Из-за пыли участились неисправности двигателей, на которых не были установлены противопыльные фильтры. Вездесущая пыль забивала также втулки пропеллеров, что затрудняло запуск моторов. Позднее, эти проблемы были решены установкой фильтров и модифицированных электростартеров.

Поддержка Hs 129 оказывала большую помощь наземным войскам вермахта. Командиры немецких дивизий отмечали высокую активность своих штурмовиков. Генерал-фельдмаршал Федор фон Бок, командующий группой армий «Юг», докладывал Гитлеру, что пехота получала большую моральную поддержку, когда в небе появлялись штурмовики.

В дополнение к своим основным задачам Hs 129 привлекались и к атакам прифронтовых аэродромов противника. Об одной такой атаке силой звена штурмовиков Бруно Майер, командир 4./Sch.G 1, вспоминал: «После нашего удара с бреющего полета около 40 самолетов были разбиты и горели. Один из Hs 129 сбил в воздушном бою советский И-16...».

Бои в Крыму еще не закончились, когда советские войска начали неожиданное контрнаступление на харьковском направлении. 12 мая 1942 г. советские 28-я, 6-я и 57-я армии под общим руководством маршала Тимошенко нанесли удары с севера и юга по харьковскому выступу. Немецкие и румынские дивизии оказали ожесточенное сопротивление. Им на помощь были переброшены войска из Крыма, в том числе Sch.G 1 в полном составе. Штурмовики действовали с аэродромов в районе Барвенково.

Советские войска вблизи Изюма хорошо поддерживались авиацией, которая наносила сильные удары по захваченным немцами аэродромам на юге России. Это привело к росту потерь немецкой авиатехники. На аэродроме в Константиновке для II/Sch.G 1 настали тяжелые времена, но благодаря своей простой конструкции «хеншели» удачно переносили эти налеты советской авиации. Вот один из случаев. Четыре советских «Бостона» появилась на высоте 2500 м над Константиновкой, бомбы взорвались в середине стоянки самолетов, стальные осколки превратили два Hs 129 в решето. При последующем осмотре было обнаружено, что шрапнель прошила обшивку, и, казалось, должна была причинить много внутренних повреждений, но в итоге заменить пришлось только колеса шасси.

Мощный южный клин Тимошенко, нацеленный с Изюмского выступа, сметал на своем пути все. Немецкое поражение казалось неотвратимым. Советские войска рвались все дальше и дальше на запад, 16 мая их части уже приближались к Полтаве, где располагался штаб фон Бока. Ситуация становилась критической. 17 мая, на день раньше запланированного, немецкие войска при поддержке авиации перешли в контрнаступление. 23 мая войска Тимошенко на барвенковском выступе сами попали в окружение. Завязавшееся сражение стало одним из самых кровопролитных на восточном фронте. Не обошлось без потерь и в составе II/Sch.G 1.

22 мая унтер-офицер А. Мейер из 5./Sch.G 1 на Hs 129 (W.Nr.0189) из-за повреждения в бою топливного насоса совершил вынужденную посадку около Гришине, юго-западнее Барвенково. Летчик получил тяжелые ранения.

На следующий день были потеряны сразу четыре «хеншеля». Машина (W.Nr.0186) фельдфебеля А. Кацберга из штабного звена группы загорелась после попадания зенитного снаряда. В 9 км юго-западнее Петровской Кацберг выпрыгнул с парашютом. Летчика снесло на территорию занятую советскими войсками, где он был взят в плен.

Hs 129B-1 (W.Nr.0157) унтер-офицера X. Леммеля из 5. /Sch.G 1 был сбит прямым попаданием зенитного снаряда в один из двигателей. Леммель пытался спасти машину, но не смог - в 11 км восточнее Петровской его самолет врезался в землю и взорвался.

Третьей потерей авиагруппы в этот день стал Hs 129B-1 (W.Nr. 0173), сбитый советскими зенитками. Самолет упал около Петровской, летчик остался жив. Четвертый «хеншель» (W.Nr.0191) был сбит зенитным огнем в районе Константиновки.

26 мая огнем с земли в районе Барвенково был подбит очередной Hs 129 (W.Nr. 0172).

За время своего боевого дебюта в мае 1942 г. эскадрильи штурмовиков потеряли 7 «хеншелей», при этом 2 машины могли быть восстановлены в полевых мастерских.

В целом успешный боевой дебют Hs 129 омрачили проблемы с моторами «Гном-Рон». В лучшем случае - двигатели не развивали полную мощность, в худшем - неожиданно загорались. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей к ним, к тому же двигатели оказались крайне чувствительны к засорению частицами пыли и песка, которых в южнорусских степях оказалось более чем достаточно. Понятно, что механики люфтваффе не питали нежных чувств к французским двигателям, а разработка новых фильтров к чужим моторам растянулась на целых полгода.

В начале июня 1942 г. 4. /Sch.G 1 получила комплекты R-2 с 30-мм пушками и была переброшена под Харьков, где пилотам Hs 129 предстояло остановить наступающие советские танки. В боях под Харьковом новые штурмовики сыграли определенную роль. Во всяком случае, к середине июня летчики этой эскадрильи записали на свой счет 23 подбитых советских танка.

Летчики 4. /Sch.G 1 не являлись пионерами в использовании 30-мм пушек для борьбы с танками противника, но они разработали новую тактику борьбы с танками. Пилоты выпускали весь боекомплект по одной цели, в результате с большей долей вероятности танк выводился из строя. Недостаток такого метода был в том, что в одном вылете поражалась только одна цель. В полевых условиях выяснилось, что авиационные оружейники не готовы обслуживать 30-мм пушки, процент отказавших орудий постоянно возрастал, соответственно росло и количество самолетов, на которых комплекты R-3 меняли на бомбодержатели ЕТС-50.

Летом 1942 г. в соответствии с инструкцией Геринга, каждому истребительному соединению, действовавшему на восточном фронте, планировалось придать по одной противотанковой эскадрилье, Hs 129B-1. Но единственной такой эскадрильей стала 13. (Panzerjager)/JG 51 «Molders», сформированная 1 августа 1942 г. Дальнейшие планы изменения структуры истребительных эскадр были отменены.

После окончания тренировок в польском городе Деблин - Ирена 13. (Pz)/JG 51 была отправлена на восточный фронт. 5 августа 1942 г. эскадрилья прибыла под Харьков, но вскоре была переведена под Ржев, где впервые вступила в бой. Между 14 августа и 26 октября эскадрилья выполнила 73 самолетовылета против советских войск в ржевской зоне. За это время летчики объявили об уничтожении 29 танков, при потере трех самолетов.

В конце сентября ситуация в ржевско-вяземском секторе фронта была спокойной. Затишье использовалось 13. (Pz)/JG 51 для интенсивных тренировок в стрельбе из пушки по танковым макетам. В конце ноября стрелковые упражнения закончились (точность стрельбы достигла 60% попаданий в цель), и эскадрилья вернулась к боевым действиям.

Осенью 1942 г. в составе II. /Sen.G 1 сформировали противотанковую эскадрилью, которую немедленно перебросили под Сталинград. Очень немногие Hs 129 этого подразделения были вооружены 30-мм пушками.

19 ноября 1942 г. примерно 250 советских танков прорвали оборону на участке итальянских войск в междуречье Дона и Волги. Попытки остановить танковую лавину с помощью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 и истребителей-бомбардировщиков Bf 109 из II/ Sch.G 1 не имели абсолютно никакого успеха. В то же время шесть вооруженных пушками МК 101 Hs 129B-1 из 8.(Pz)/Sch.G 1 за два дня поразили десять танков. Впрочем, эти достижения летчиков «хеншелей», не могли изменить ход событий. Вскоре эскадрилья отступила в Ворошиловград. Потери в самолетах от зенитного огня оказались значительными.

На усиление 8.(Pz)/Sch.G 1 из-под Ржева перебросили 13.(Pz)/JG 51. Прибытие опытных коллег укрепило упавший моральный дух пилотов 8.(Pz)/Sch.G 1. В ходе совместных боевых операций личный состав двух эскадрилий заявил об уничтожении с 1 по 16 января 1943 г. 13 советских танков. Затем 8.(Pz)/ Sch.G 1 отвели на перевооружение, и в дальнейшем эти два подразделения действовали раздельно.

В ходе боев под Харьковом и Воронежем летчики 8,(Pz)/Sch.G 1 записали на свой счет еще 23 танка. 27 января 1943 г. эскадрилью перевели в район Курска. К этому времени в подразделении оставалось только шесть боеспособных самолетов.

Еще одна противотанковая эскадрилья, 4./Sch.G 2, была сформирована 30 сентября 1942 г. на аэродроме Деблин-Ирена.

В октябре - ноябре 1942 г. началась очередная осенняя распутица. Дороги стали непроходимыми, а летные условия невозможными, тем не менее, «хеншели» все равно поднимались в воздух. К тому моменту II/Sch.G 1 демонтировала со штурмовиков все пушки МК 101 и в конце ноября перебазировалась в Миллерово северо-западнее Ростова. Группа из 20 Hs 129 и 10 Bf 109E активно участвовала в бомбардировочных операциях против советского наступления, нацеленного на Донецк. 28 ноября специалисты-вооруженцы из RLM прибыли в штаб II/Sch.G 1 и увидели, что пушки МК 101 не используются Hs 129. Запросив по этому поводу Инспекцию штурмовой авиации, вооруженнцы получили указание: фюзеляжные бомбодержатели снять, а самолеты вновь оборудовать пушками. Из-за быстрого наступления Красной армии у немецких летчиков из II/Sch.G 1 не было времени для тренировки в стрельбе из противотанковой пушки, поэтому им пришлось атаковать советские танки, не имея представления о правильном использовании пушки МК 101.

Тем не менее за два дня операций летчики шести Hs 129 из 4./Sch.G 1 заявили о 10 подбитых танках. Франк Нойберт, командир Sch.G 1, позже писал: «В следствие больших морозов МК 101 не оправдала надежды как противотанковое оружие. Когда его проверяли на земле, оно стреляло и отлично функционировало, но в воздухе начинались проблемы. Даже инженеры из RLM не знали способов преодоления неисправностей». Кроме технических недостатков пушка отказывала из-за снега и грязи, отбрасываемых пропеллерами.

К 20 февраля 1943 г. в 13.(Pz)/SG 51 осталось только 2 боеспособных самолета. Из 40 машин Sch.G 1, в которой кроме «хеншелей» также имелись Fw 190 и Bf 109, в боеспособном состоянии находилось 28 самолетов. В феврале 1943 г. Sch.G 1 все еще находилась в процессе перевооружения, в результате которого большая часть эскадрилий к началу марта имела на вооружении Fw 190A-5.

Осенью 1942 г. из нескольких эскадрилий Hs 129, которые были отозваны с восточного фронта для восполнения потерь, сформировали новое штурмовое соединение Sch.G 2. Хотя по первоначальным планам это соединение должно было действовать на востоке, некоторые эскадрильи откомандировали в 1-й воздушный флот, действующий в Северной Африке.

Причиной всех бед Hs 129 стали воздушные фильтры на двигателях, которые оказались не приспособлены для африканской пыли и песка. К 31 декабря немцы смогли отремонтировать 7 машин, остальные последовали за эскадрильей на аэродром в Кастель Бенито на автомобильном буксире.

В середине января 1943 г. в связи с ухудшающейся военной обстановкой остатки 4-й эскадрильи переправились в Сицилию. Немногим позже, техперсонал был отправлен поездом в Россию, а летчики отправились в Германию получать новые самолеты, чтобы затем встретиться со своими механиками на восточном фронте. Тем не менее, это был не конец операциям противотанковых эскадрилий в Северной Африке.

В сентябре 1942 г. 5./Sch.G 1 была отозвана с советско-германского фронта для перевооружения на новые Hs 129B-2, специально подготовленные для эксплуатации в тропиках. В конце ноября 1942 г. 5-я эскадрилья прибыла в Африку. Зима 1942/43 г. была одной из худших на памяти участников африканской кампании. Бесчисленные ливневые дожди превратили аэродромы в моря грязи, но радовало то, что не было песчаных бурь, так навредивших 4.(Pz)/Sch.G 2, и 5.(Pz)/Sch.G 1 могла доложить о высокой степени боеготовности.

В первые месяцы 1943 г. в люфтваффе проходила реорганизация штурмовых полков, в результате которой большая часть соединений получила истребители-бомбардировщики Fw 190. Лишь в четырех эскадрильях: в 4. и 8./Sch.G 1 и в 4. и 8./Sch.G 2 остались на вооружении Hs 129. Они составили так называемый отряд истребителей танков Вайсса (Jagdkommando Weiss), получившего название по фамилии своего командира кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями подполковника Отто Вайсса. Идея заключалась в массированном использовании противотанковых самолетов на узком участке фронта. Совместные действия противотанковых самолетов и наземных войск доказали эффективность такой тактики.

19 марта 1943 г. одна из пехотных дивизий немцев, атаковавшая деревню Тамаровка, вызвала по радио штурмовики Hs 129, которые атаковали советские танки недалеко от деревни. После того, как Томаровка была взята, немцы насчитали 29 подбитых советских танков.

В материалах докладов в главный штаб люфтваффе, датированных мартом 1943 г., упоминается большое количество донесений и телеграмм, полученных от наземных войск, в которых они выражают благодарность за поддержку с воздуха, оказанную противотанковыми эскадрильями.

Но такая поддержка в условиях сильного огня ПВО нередко давалась ценой больших потерь. Во многих случаях пилоты Hs 129 оставались в живых лишь благодаря бронезащите кабины. Но 29 мая 1943 г противотанковая авиация Германии потеряла одного из своих лучших летчиков обер-лейтенанта Фридриха Зеукена из Pz.Ja.St./JG 51. Во время атаки танков Т-34 восточнее ст. Крымской его Hs 129B-2 (W.Nr. 0404) был подбит из легкого зенитного пулемета. Самолет разбился, похоронив под своими обломками летчика.

С наступлением весенней распутицы крупные наземные операции по всей линии советско-германского фронта прекратились. Обе стороны наращивали мощь своих войск, готовясь к летнему наступлению 1943 г. Немецкое командование запланировало мощное наступление с целью окружить более чем миллионную группировку советских войск в районе Курского выступа, между Орлом на севере и Белгородом на юге. Стянув большие силы, немцы рассчитывали захватить стратегическую инициативу, а весеннее контрнаступление, в результате которого были в очередной раз захвачены Харьков, Орел и Белгород, внушало им уверенность в своих силах.

При разработке операции «Цитадель» планировалось усиление как истребительных, так и штурмовых соединений люфтваффе. Состав каждой эскадрильи Hs 129 увеличили с 12 до 16 машин. Кроме того, в июне 4. (Pz)/Sch.G 1 была отправлена в Германию, где она получила новые Hs 129 с пушкой МК 103. Это новое 30-мм противотанковое орудие отличалось от МК 101 большей скорострельностью.

Курская битва началась утром 5 июня на рассвете. Немецкие танки и пехота после ударов артиллерии и авиации перешли в наступление. Их поддерживали крупные авиационные силы. В отсутствие подходящих целей «хеншели» летали на «свободную охоту». Самолеты Hs 129B действовали на южном фасе Курского выступа с аэродрома Микояновка, расположенного примерно в 20 км северо-западнее Харькова. Летчики выполняли задания звеньями из четырех самолетов против немногочисленных заблудившихся русских танков. Летали больше для знакомства с местностью, чем для помощи сухопутным войскам. Вспоминая начальный период Курской битвы, Мейер, в то время занимавший должность начальника противотанковых операций, писал: «Наша работа по поддержке передовых полков была просто удовольствием...». День 8 июля оказался особенно удачным для немецких летчиков-штурмовиков. По их заявлению они уничтожили 80 советских танков, что эквивалентно почти двум танковым бригадам. У читателя, возможно, возникнут сомнения по поводу правдоподобности приведенных цифр. Тем не менее, приведем рассказ об этом событии, как оно выглядит с немецкой стороны.

Через три дня после начала операции немецкие войска продвинулись в глубь советской обороны на 40 км и вышли на южном фасе дуги на подступы к Белгороду. На рассвете 8 июля группа Hs 129B во главе с Мейером обнаружила большое количество советских танков, внезапно атаковавших незащищенный восточный фланг II танкового корпуса СС генерала Хауссера. Мейер вызвал из Микояновки подкрепление, а сам немедленно возглавил атаку на вражескую бронетехнику. Через 15 минут к месту боя подошли 16 штурмовиков гауптмана Ганса Матюшки из 4./Sch.G 2, за ними - самолеты 8./Sch.G 2 обер-лейтенанта Освальда, 4./Sch.G 1 обер-лейтенанта Дорнемана и 8./Sch.G 1 лейтенанта Орта. «Хеншели» висели над полем боя непрерывно: одна эскадрилья атаковала, вторая возвращалась в Микояновку, третья - пополняла запасы топлива и боекомплекта, четвертая в это время находилась на маршруте к точке выхода в атаку. Удары Hs 129B по танкам сопровождались налетами Fw 190 с подвешенными осколочными бомбами SD 2, очень эффективным противопехотным оружием. «Хеншели» старались атаковать танки со стороны кормы или бортов, где броня имела меньшую, чем в лобовой части толщину.

Менее чем за час большая часть танков была приведена в небоеспособное состояние. Советская контратака во фланг танкового корпуса СС захлебнулась. Сами «хеншели» не имели потерь. Командование II танкового корпуса СС выразило благодарность летчикам: «Впервые в военной истории вражеская танковая бригада была уничтожена авиацией, без какой бы то ни было помощи наземных войск!»

Тем временем, на севере в орловском секторе немецкая IX танковая армия смогла углубиться только на 10 км. Глубокоэшелонированная советская оборона оказалась непробиваемой для противника. 10 июля очередной удар немецких войск, использующих все имеющиеся у них резервы, снова не принес ощутимого результата. Затем 12 июля 1943 г. войска Брянского и Западного фронтов перешли в наступление, немецкие войска были вынуждены перейти к обороне. Этот день стал переломом в Курской битве.

За 11 дней последующих боев между 14 и 25 июля немецкие противотанковые эскадрильи в общей сложности потеряли около 30 своих самолетов и летчиков как на земле, так и в воздухе. При этом они не имели удобного случая для выполнения задач, для которых предназначались и специально тренировались.

К 23 июля немцы были отброшены на исходные позиции. К середине августа боевые потери и износ техники сократили число Hs 129 с 68 машин перед операцией «Цитадель» до 27 единиц. Но можно сказать, что «хеншели» в целом действовали удачно. Вероятно, именно с этого момента противотанковые эскадрильи Hs 129 стали своего рода «пожарной командой» вермахта на восточном фронте. Они перебрасывались с одной «горячей точки» в другую.

Несмотря на успех, Hs 129 понесли тяжелые потери. 4-я эскадрилья Sch.G 1 потеряла один Hs 129B-2, на аэродроме в Запорожье во время воздушного налета советской авиации 5 сентября, и еще более 5 машин не досчиталась в следующем месяце из-за огня советской ПВО. 8-я эскадрилья Sch.G 1 также потеряла 5 самолетов в течение августа - сентября, из которых 4 были подбиты зенитками. В это же время 4-я эскадрилья Sch.G 2 потеряла 8 самолетов, из которых два были подорваны во время эвакуации с аэродрома в Варварке, 2 были потеряны из-за технических неисправностей и 4 - подбиты зенитным огнем. Потери летчиков составили: трое убитых и один раненый. В 8-й эскадрилье Sch.G 2 от огня советских зениток было потеряно 5 «хеншелей», два летчика при этом погибли и два пропали без вести. Насколько известно, только один Hs 129B-2 потеряла Pz.Ja.St./JG 51. 17 сентября машина была сбита советскими истребителями северо-западнее Пологи.

Согласно приказу от 18 октября 1943 г. изменялась организация и система обозначений подразделений штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Авиаполки пикирующих бомбардировщиков преобразовывались в штурмовые. Прежние Sch.G 1 и Sch.G 2 были расформированы и послужили основой для создания новых частей истребителей танков. Приказом от того же 18 октября 1943 г. создавалось новое соединение - IV(Panzer)/Schlachtgeschwader 9 и изменялись обозначения подразделений: FuPz стало штабом IV (противотанковой) группы SG 9. 4.(Pz)/Sch.G 1 стала 10.(Pz)/SG 9, 8.(Pz)/Sch.G I превратилась в ll.(Pz)/SG 9, 4.(Pz)/Sch.G 2 переименовали в 12.(Pz)/SG 9, 8,(Pz)/Sch.G 2 преобразовали в 13.(Pz)/SG 9 и, наконец, Panzerjagerstaffell/JG51 стала 14.(Pz)/SG 9.

Помимо люфтваффе, Хеншель Hs 129 состояли на вооружении Королевских ВВС Румынии. В составе румынского I воздушного корпуса имелась 8-я штурмовая группа, включавшая 41-ю, 42-ю и 60-ю эскадрильи. Командование I румынского воздушного корпуса в оперативном отношении подчинялось штабу 4-го воздушного флота люфтваффе, хотя румыны действовали как в секторе 4-го, так и в зоне ответственности 6-го воздушных флотов.

Зимой 1943/44 г. численность авиационного парка rV.(Pz)/ SG 9 составляло примерно 70?4 от штатной, как правило, боеспособными считались около 50 - 60 штурмовиков. Серьезные проблемы возникли с пушками МК 103: это оружие не испытывалось на надежность работы в условиях низких температур. Зима показала, что на морозе пушки практически не работают.

Для германской армии на восточном фронте 1944 г. начался унылыми военными перспективами. Только Правобережная Украина все еще оставалась под контролем Германии. Несмотря на сложившуюся обстановку, люфтваффе продолжали играть важную роль в прикрытии брешей между отступающими немецкими соединениями и оказывали поддержку контратакам наземных войск, целью которых была задержка советского наступления.

24 и 25 января 1944 г. продолжались атаки советских войск в районе Кировограда, который немцы все еще пытались оборонять. В то же время советские войска начали наступление против немецкого выступа на фронте западнее Черкасс. 30 января был также атакован другой выступ восточнее Кривого Рога. Советские войска имели явное превосходство в силах, и каждая их атака имела успех. 25 января 10 эскадрилья SG 9 противодействовала наступлению советских танков и за свои успешные действия получила благодарственное письмо от генерала Зейдемана. К октябрю 1943 г. за три месяца после переформирования немецкие летчики записали на счет своей эскадрильи 219 подбитых советских танков.

Георг Дорнеманн и Гебхард Вебер считались наиболее удачливыми летчиками, но и их, так же как и Ганса-Германа Штейнкамфа (Steinkamp), командира 14.(Pz)/SG 9, сбивали в январе 1943 г. Пилот Штейнкамф был знаменит исключительной остротой зрения и необычной способностью чувствовать замаскированные зенитные позиции противника за много километров. Однажды, пролетая над колонной отступающих немецких танков и автомобилей, Штейнкамф заметил два танка, двигавшихся по другой дороге невдалеке от колонны. Сначала он предположил, что это свои, но, когда вызвавшие подозрение танки повернули и пошли на перерез колонне, Штейнкамф понял, что это противник.

Летчики из его звена наблюдали, как их командир приблизился к одному из танков и расстрелял его. Из танка повалил черный дым. Немецкие водители и солдаты выпрыгивали из машин и бросались в придорожные канавы для укрытия, поначалу не понимая, что происходит и почему Штейнкамф атакует свою колонну. Они только тогда поняли, когда заметили на втором танке красные звезды. После того, как была подбита и вторая бронемашина, немецкие солдаты вылезли из кюветов. Но и самолет Штейнкамфа во время одной из атак получил повреждения от зенитных установок и совершил вынужденную посадку на территории занятой советскими войсками. Немецкий летчик вылез из кабины своего «хеншеля» и побежал к своим позициям. Ему пришлось прорваться сквозь строй наступающих советских пехотинцев. При этом его окликнул советский офицер, Штейнкамф выстрелил в него из пистолета. Услышав выстрел сзади, другой красноармеец открыл огонь, по бегущему немецкому летчику. Очередь ранила Штейнкамфа в шею и предплечье. Несмотря на ранения, ему удалось убежать и вплавь добраться до безопасного берега реки. После довольно быстрого выздоровления Штейнкамф вернулся к боевым действиям. 29 марта 1944 г. он был награжден Немецким Крестом в Золоте, а 24 октября того же года Рыцарским Крестом.

Хотя главной задачей эскадрилий Hs 129 было уничтожение танков противника, имелись случаи, когда они применялись по другим целям. Например, во время одного из боев в низовьях Днепра несколько немецких солдат из горного дивизиона обнаружили, что их позиции оказались на виду у русского наблюдательного пункта, оборудованного на колокольне на противоположном берегу реки, в результате чего советские пушки обстреливали немецкие позиции с достаточной точностью. Собственная артиллерия немцев не могла накрыть этот наблюдательный пункт, и тогда были вызваны «хеншели», которые справились с этой задачей.

Для выполнения этого задания бронебойные снаряды не требовались, самолеты загрузили бомбами и разрывными снарядами. Четверка Hs 129 взлетела и скрылась в низкой облачности. Пересекая линию фронта, они пролетели мимо цели, а затем развернулись, чтобы атаковать ее с тыла. Во время первого захода они сбросили бомбы. Затем вновь зашли на цель и обстреляли колокольню из своих пушек. Опять развернулись и выполнили еще один проход над целью, чтобы убедиться, что НП уничтожен и больше не сможет корректировать огонь по немецким войскам.

В начале 1944 г. на южном крыле советско-германского фронта немцы имели одну из наиболее крупных стратегических группировок. По строжайшему приказу Гитлера, она любой ценой должна была удержать за собой «богатейшие хлебные районы Правобережной и Западной Украины», Никополь с его предприятиями по добыче и переработке марганца, Криворожский бассейн, богатый железной рудой, и Крым, прочно прикрывавший коммуникации южного крыла восточного фронта. В феврале 1944 г. ключевые позиции в излучине Днепра, Никополь и Кривой Рог окончательно пали под продолжающимся советским наступлением. Зима была в самом разгаре. Погодные условия надолго приземлили все авиационные полки люфтваффе. Когда погода немного улучшилась, противотанковые эскадрильи смогли совершить несколько вылетов на помощь немецким войскам, попавшим в Черкасско-Корсунский котел.

В кольце оказались управления 11-го и 42-го армейских корпусов, 4 пехотных и 1 танковая дивизии, корпусная группа «Б», бригада СС «Валлония», 3 дивизиона штурмовых орудий и прорвавшийся с юга прямо в «котел» полк 14-й танковой дивизии, а кроме того, отдельные подразделения других частей. Численность окруженной группировки, по советским данным, достигала 80 000 человек, на ее вооружении имелось до 1600 орудий и до 230 танков. По мнению немецких авторов, в окружении оказалось около 56 000 солдат и офицеров.

К концу февраля началась оттепель, принесшая грязь и дождь. 1 марта, главным образом из-за состояния аэродрома в Умани, который в любом случае захватили бы советские войска 10. (Pz)/SG 9, была переведена в Винницу, где имелась бетонная взлетно-посадочная полоса. Спустя несколько дней эскадрилья снова передислоцировалась, на этот раз в Проскуров. В это время советские войска окружили город с трех сторон и захватили господствующие высоты вокруг него. Хотя сезон русской распутицы ограничивал передвижение наступавших, Красная армия возобновила свои атаки, используя в наступлении большое количество танков. В следующие несколько дней «хеншели» из 10. (Pz)/SG 9 совершали постоянные вылеты против советских танков, которые прорвали линию фронта.

Удачи добились немецкие штурмовики 12 марта, когда сильный передовой отряд советских танков довольно близко приблизился к аэродрому, с которого действовала 10. (Pz)/SG 9. По своей собственной инициативе волна за волной эскадрилья начала атаки против советских танков. Со своего аэродрома наземный персонал видел, как их «хеншели» заходят на цели для атаки, и между перезарядкой авиационного оружия и дозаправкой топливом своих самолетов они сами готовились к обороне аэродрома. К наступлению темноты эскадрилья записала на свой счет 19 подбитых и 5 поврежденных танков. Гауптман Руффер записал себе 50-ю победу, фельдфебель Ритц - 5 танков, и его личный счет увеличился до 27 танков в 90 боевых вылетах, лейтенант Краузе - 2 танка. Обер-фельдфебель Диттрих, который до этого выполнил 100 боевых вылетов и имел на своем счету 37 танков, 13 штурмовых орудий, около 100 автомобилей, а также сбитые самолеты Ил-2 и Ла-5 - увеличил свой счет на 7 танков.

Командир 10. (Pz)/SG 9 гауптман Руффер дважды был отмечен в сводке высшего командования сухопутных войск: «13 марта 1944 г. в районе восточнее Тернополя... действия штурмовой эскадрильи гауптмана Руффера заслуживают самой высокой оценки» и «13 апреля 1944 г.: над Северным Крымом и в районе северо-восточнее Феодосии летчики штурмовой эскадрильи за два дня уничтожили 82 танка противника, особенно отличилось подразделение гауптмана Руффера».

К этому времени большинства своих побед Руффер добился, летая на самолете с пушками МК 101. Восемь раз он вылетал на самолете, оборудованном пушкой МК 103, и во всех случаях она отказывала. Тем не менее, к концу марта Руффер оставался лидером среди летчиков-штурмовиков, летающих на Hs 129 и увеличил свой счет до 63 танков.

Вскоре только малая часть Проскурова, в том числе и аэродром, оставалась в руках немцев. К 24 марта ситуация стала безнадежной, и «хеншели» вынуждены были перелететь в Каменец-Подольский, который оказался только временным пристанищем, вскоре они снова передислоцировались, на этот раз в Черновцы, а затем - в Лемберг, недалеко от Львова. Там разместился почти весь VIII воздушный флот люфтваффе. К началу апреля 10-я противотанковая эскадрилья записала на свой счет 100 подбитых танков Т-34, 6 самолетов, около 30 САУ и несколько сотен автомобилей всех типов. При этом они потеряли только двух летчиков. 31 марта погиб унтер-офицер Отто Мехлиг на Hs 129 (W.Nr. 141549), а 5 апреля обер-фельдфебель Франц Бернбаум на машине с W.Nr. 141731.

Доклад, подготовленный одним из техников фирмы «Хеншель», утверждал, что независимо от типа предпринятой боевой операции все полеты Hs 129 проходят успешно, а летчики, выполняющие на них полеты, испытывают доверие к своим самолетам. Даже с пробитыми рулями, множественными повреждениями фюзеляжа и крыла летчик всегда мог положиться на свой самолет, который дотянет до базы или перевалит через линию фронта. Hs 129 можно было использовать не только против танков, но и против пехоты, а также для маловысотной разведки: хороший обзор из кабины позволял определять замаскированные и скрытые цели.

К 1 мая 1944 г. на советско-германском фронте наступило затишье. На южном участке боевые действия велись уже на территории Румынии. После краткого периода относительной тишины советские танковые клинья снова двинулись вперед по направлению к румынским нефтяным источникам. Немецкая IV(Pz) группа SG 9 вместе с 8-й румынской штурмовой группой, также оснащенной Hs 129, были переведены в зону севернее Ясс, где войска Красной армии стремились выбить немцев с их позиций на высотах вокруг Карбити на берегу Прута.

Финалом советского наступления в Румынии стало 22 августа 1944 г., когда в 22 часа радио Бухареста передало приказ о прекращении огня всеми румынскими вооруженными силами. 25 августа «Правительство национального единства» Румынии официально объявило войну Германии. 32 штурмовика Hs 129B-2 из 8-й румынской штурмовой группы стали теперь воевать против своих недавних союзников - немцев.

Из-за нехватки запчастей и частых аварий боеспособность румынских эскадрилий «хеншелей» снизилась на 30 - 40%, но, хотя в воздух одновременно могли подняться не более 6 машин, полеты обычно проводились по немецким правилам, то есть звеньями из четырех самолетов. Наземные советские войска оценили поддержку, оказываемую румынскими самолетами и признавали эффективность атак штурмовиков Hs 129. Все румынские авиаторы, имевшие отношение к Hs 129 отмечали его эффективность, способность к точному бомбометанию, хорошие летно-технические данные и бронезащиту летчика.

Готовясь к летней кампании 1944 г., немецкое командование считало наиболее вероятным, что Красная армия нанесет главный удар на юге. В Белоруссии же немцы предполагали лишь частные отвлекающие операции, и надеялись отразить их силами группы армий «Центр». Поэтому основные силы германской армии находились не в Белоруссии, а на юге. Несмотря на доклады, поступавшие с фронта в начале июня, и отмечавшие постоянное накопление советских войск для мощнейшего наступления против группы армий «Центр», слепая вера в то, что атака будет начата на юге, слишком крепко засела в умах Верховного командования Германии. Основные силы вермахта, включая 300 штурмовых самолетов всех типов, оставались на Украине. 10 июня 1944 г. советское командование начало крупное наступление в Белоруссии, совсем не там, где его ожидали немцы.

После того, как Верховное командование вермахта осознало размеры катастрофы, ударно-штурмовые соединения IV воздушного флота были срочно переброшены на север. С середины июля и весь август в люфтваффе больше всего применялись эскадрильи Hs 129 (несмотря на небольшое их количество, они постоянно были в гуще боевые действий).

14 июля 1944 г. две советские армии ударили по немецкой I танковой армии с левого фланга восточнее Львова. В последующую неделю 13. (Pz) эскадрилья SG 9 совершала постоянные боевые вылеты. В течение следующих двух недель немецкие летчики заявили о 38 подбитых ими танках противника. Сам командир заявил о 10 уничтоженных им танках в 13 вылетах. 24 июля 13.(Pz)/SG 9 совершила свой 3000-й боевой вылет и отпраздновала 50-ю победу над танками за 10 дней.

Обеспечить сопротивление советскому наступлению с имеющимися у немцев ресурсами было невозможно. Немецкие войска могли лишь оттянуть полную катастрофу и отступали «сжигая за собой мосты». Количество Hs 129 было слишком малым для изменения всей фронтовой ситуации, их успехов хватало лишь для изменения хода боев местного значения, но штурмовики продолжали летать без передышки.

Несмотря на крупные поражения на протяжении всего 1944 г., немецкая армия еще сохраняла боеспособность и обладала резервами, достаточными для того, чтобы предпринять контрнаступления. Но перенос военных действий на территорию собственно Германии и потеря огромных территорий привели к дальнейшему сокращению германского военно-промышленного потенциала.

13.(Pz)/SG 9 закончила свое существование 22 января 1945 г., когда почти все оставшиеся самолеты эскадрильи находились на аэродроме Вагровлеке (Торндорф). В утренней дымке части Красной армии предприняли неожиданный прорыв. Около 13 штурмовиков Hs 129 немцам пришлось уничтожить самим, чтобы они не попали в руки советских войск. Летчиков эскадрильи отправили в Перлеберг для переподготовки на Fw 190.

В 10. (Pz)/SG 9 в феврале и начале марта количество боевых вылетов было невелико. 1 марта летали только два «хеншеля» из 17 имеющихся в эскадрилье в исправном состоянии, и то лишь для воздушной разведки. Тем не менее, 6 и 8 марта было потеряно 7 Hs 129 во время атак аэродрома в Вайденгуте советскими самолетами. Вследствие частых воздушных налетов 10. (Pz)/SG 9 была вынуждена передислоцироваться в Швейднитц.

Здесь в середине марта на земле все еще лежал снег, но небо было чистым и солнечным. При отличной весенней погоде возросла активность авиации обеих воюющих сторон. 17 и 18 марта 10. (Pz)/SG 9 записала на свой счет 37 танков и штурмовых орудий. Но 22 марта не имела успеха, хотя и выполнила 11 общих вылетов для уничтожения советских танков и колонн автомобилей в зоне Леобсшутц - Науштадт. Тем не менее, 10, (Pz)/SG 9 считалась одной из лучших штурмовых противотанковых эскадрилий люфтваффе и на ее счету числилось 600 уничтоженных танков. 23 марта эскадрилья совершила 17 боевых вылетов в зону Леобешутц - Науштадт и, хотя 8 из них оказались неудачны из-за сильного противодействия советской стороны, летчики утверждали, что им удалось уничтожить 8 танков, а еще 3 сильно повредить.

В то время 10. и 14. (Pz)/SG 9 оставались единственными эскадрильями, вооруженными Hs 129, и их достижения считались очень высокими. Но имеющийся боевой опыт показывал, что несмотря на достигнутые результаты, Hs 129 устарел. Правда, самолет заменять было уже слишком поздно.

Последним аэродромом, на котором базировались «хеншели» стал Зельвег, расположенный в окрестностях австрийского города Клагенфурт. Из-за нехватки горючего самолеты не могли сделать ни одного боевого вылета. При капитуляции все штурмовики были уничтожены, чтобы они не достались противнику. Часть личного состава ушла на территорию Чехословакии, где попала в плен к Красной армии.

Hs 129 в течение непродолжительного времени воевали и на западном фронте. Для отражения высадки англо-американских войск в Нормандии в июне 1944 г. немцы бросили все способные подниматься в воздух самолеты, в том числе из учебно-тренировочных подразделений. Среди последних оказалась SG 101, базировавшаяся в парижском аэропорту Ор-ли. SG 101 была единственным подразделением люфтваффе, готовившим летчиков Hs 129.

На вооружении учебной группы имелись машины моделей «А» и «В».

Атака наземных целей считается одной из основных задач авиации. В период Второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия не мыслилась ни одна значимая операция наземных войск.

Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиаконструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась по-разному.

В ходе войны немцы применили на восточном фронте новый штурмовик Hs 129, специально предназначенный для действий против вражеской бронетехники. Совершенно уникальный образец самолета поля боя Ил-2 был создан в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны. Эти два самолета были целыми ударными комплексами, в которых конструкторы попытались оптимальным образом сочетать высокие летные показатели, вооружение и живучесть. Но сравнивать Ил-2 и Hs 129 между собой не совсем правильно, хотя они и относятся к одному типу самолетов-штурмовиков, но выполнены по разным конструктивным схемам.

В заключение необходимо отметить, что идеи, примененные в конструкции Ил-2 и Hs 129, впоследствии стали в равной степени классическими для последующих поколений-самолетов-штурмовиков и противотанковых самолетов как у нас, так и за рубежом.

W-189 тактический ближний разведчик, по схеме - двухфюзеляжный моноплан с полностью застекленной кабиной в центральной гондоле.

В июле 1938 г., через 15 месяцев после получения задания на проектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V - Versuchsmuster, экспериментальный) в воздух, самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN.

Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фиксированный шаг, из-за чего эффективность силовой установки значительно падала. С месячным интервалом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999, D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT).

Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производстве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное вооружение - пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монтировалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел командир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка - четыре 50- кг бомбы - подвешивалась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были установлены воздушные винты изменяемого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Аргус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по характерной крыльчатке на коке. Аналогичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Аг-96В.

Позже Fw-189V-1 переоборудовали в опытный штурмовик, который получился неудачным.

После успешного завершения летных испытаний первых трех опытных самолетов, министерство авиации заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков FW-189A. Четвертый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от третьей опытной машины формой обтекателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один - в люковой установке (B-Stand), второй - на кормовой турели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвертого прототипа стали небольшие крылья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диаметра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 использовали для отработки специализированного оборудования военного назначения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов оружия массового поражения.

В начале 1940 г. на заводе в Бремене началось производство предсерийной партии из десяти Fw-189А-0. Конструктивно планеры предсерийных машин не отличались, за исключением основных опор шасси, от четвертого опытного самолета Fw-189V-4. В конце лета 1940 г. завод подготовился к переходу на серийную модель Fw-189A-l, 38 самолетов данной модификации было изготовлено до конца 1940 г. (в некоторых источниках говорится о 20 самолетах Fw-189A-1 выпуска 1940 г.). Среди личного состава расквартированных во Франции и в Польше разведывательных подразделений, Aufklarungsstaffeln (H), новые машины быстро завоевали высокую репутацию. Fw-189 занял позицию одного из самых надежных самолетов люфтваффе, в вермахте эти машины прозвали «Der fliegende Auge» - летающий глаз. «Рама» фирмы Фокке-Вульф отличалась более высокой выживаемостью, по сравнению с устаревшими подкосными высокопланами-разведчиками Хеншель Hs-126, которые широко применялись в период кампании во Франции.

Люфтваффе требовалось все больше разведчиков, однако завод В Бремене параллельно с освоением Fw-189 готовился к освоению истребителей Fw-190A, поэтому было принято решение наладить изготовление населения делало рискованным налаживание выпуска здесь боевых самолетов первой линии. Было решено строить на чешских авиационных заводах учебно-тренировочные, многоцелевые и прочие «легкие» самолеты.

Следствием принятого решение стало развертывание на заводе фирмы Авиа в Праге выпуска современного цельнометаллического учебного самолета Арадо Аг-96 и разведчика Fw-189. Неслучайно эти два самолета стали строить на одном заводе: на Аг-96 и Fw-189 устанавливались одни и те же 12-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410 с винтами изменяемого шага. Эти моторы по лицензии фирмы Вальтер строились на заводе в Праге-Жинониче.

Основной моделью стал Fw-189A, выпускавшийся в нескольких вариантах: базовый Fw-189A-1, Fw-197A-2 с двумя пулеметами, учебный Fw-189A-3 с дублированным управлением и самолет тактической поддержки Fw-189A-4 с бронированием нижней части корпуса и 20-мм пушкой вместо двух пулеметов.

Разведчики Fw 189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. во взаимодействии с бомбардировочной авиацией. С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей во второй половине войны эффективность использования Fw 189 неуклонно снижалась. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Кроме использования нескольких Fw 189, оборудованных локатором в системе ПВО Германии, они применялись также для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками По-2. Кроме Люфтваффе, 30 самолетов Fw 189A-2 были поставлены венгерским ВВС и 14 Fw 189A-1 - ВВС Словакии. Летали на них и румынские летчики. Производство Fw 189 в Германии было прекращено в 1942 г., однако во Франции оно продолжалось до января 1944 г.. а в Чехословакии - до 1945 г.

Всего было изготовлено 848 машин этого типа, не считая 16 прототипов и предсерийных машин.

Характеристики

Экипаж 3

Размеры

Размах крыла, м 18.4

Длина самолета, м 12.03

Высота самолета, м 3.1

Силовая установка

2 × 12-ти цилиндровых Аргус-410А-1, л.с. 2 × 465

Массы и нагрузки, кг:

Пустого самолета 3245

Максимальная взлетная 4170

Летные данные

Максимальная скорость, км/ч 350

Время набора высоты 4000м, мин 8

Практический потолок, м 7300

Дальность полета, км 670

Вооружение

2 × 7,92-мм пулемета в крыле,2-x спаренных и 7,92-мм пулемет в корме и бомб, кг 200

Глава 8

Боевая подготовка и приемы.

При создании люфтваффе помимо оснащения в достаточном количестве современной боевой авиационной техникой одной из важнейших задач стала подготовка квалифицированных летно-подъемных кадров, особенно в военное время. Практика показала, что данная задача остается актуальной и сегодня. Одним из способов ее решения для Отечественных Вооруженных Сил является переход на подготовку летного состава по принципу, разработанному в годы Второй мировой войны, а именно переход сегодня с пятилетнего обучения на одногодичное или полуторагодовалое. В качестве успешного исторического примера представлена система подготовки летно-подъемного состава люфтваффе в фашистской Германии, включающая мощную сеть учебных заведений.

В летные школы принимались, на добровольных началах, военнослужащие и гражданские лица. Общими условиями приема для всех являлись:

а) пригодность к летной службе (по свидетельству врачей);

б) политическая благонадежность (с представлением характеристики с места службы); в) арийское происхождение (с представлением родословной записи);

г) возраст: не моложе 17 лет и не старше 24 лет (для гражданских лиц) и не старше 28 лет (для военнослужащих);

д) рост: не ниже 160 см и не выше 190 см. Из военнослужащих принимались лица:

а) пробывшие на военнойслужбе не более 8 лет;

б) унтер-офицеры или достойные унтер-офицерского звания; в) не имевшие дисциплинарных взысканий.

Из удовлетворяющих перечисленным выше условиям, преимущество отдавалось членам гитлеровского союза молодежи и членам национал-социалистского летного корпуса.

Принятые в летные школы направлялись в учебные авиационные полки для прохождения общевойсковойподготовки сроком 3–4 месяца, где большое внимание уделялось спорту. особенно бегу и игре в волейбол. После 3–4 месячного пребывания в учебном авиационном полку, обучавшиеся, исходя из их способностей и пригодности, направлялись в школы летно-подъемного состава или в школы наземного состава.

В школы летно-подъемного состава, из числа изъявивших желание, отбирались солдаты с безупречным, твердым характером, наиболее здоровые и грамотные, способные к восприятию технических дисциплин.

Обучение летно-подъемный состав проходил в школах:

летчиков-офицеров;летчиков-наблюдателей (офицеров) (в германских ВВС (военно-воздушные силы) летчиком-наблюдателем мог быть только офицер, чем подчеркивалось особое значение, придаваемое разведывательной авиации, для которой готовились летчики-наблюдатели (офицеры) и вспомогательные летчики наблюдатели (унтер-офицеры);пилотов (унтер-офицеров);слепых полетов;вспомогательных летчиков наблюдателей (унтер-офицеров);бортовых радистов;бортовых механиков;бортовых стрелков;парашютистов.Наземный составготовился в школах:

авиационно-технических школах (мотористы, самолетные техники, техники по приборам, техники по вооружению, радиотехники и др.);аэрофотошколах;физической подготовки, музыкантов, пожарников;подготовки санитарного персонала;в школах ПВО и ПВХО (противовоздушная оборона,противохимическая оборона) ВВС. Курс обучения в летных школах делился на 3 ступени:обучение в начальной летной школе (АБ-шуле);обучение в школеспециализации (Ц-шуле);обучение в школе слепых полетов.В начальной летной школе (АБ-шуле) имелось два класса подготовки А и Б. Обучение в классе А начиналось с вывозных полетов на машинах класса А (Клемм 35, Фокке-Вульф 44 и др.) общей продолжительностью от 6 до 8 часов (30–50 полетов) и далее проводилось по следующей программе:

учебно-тренировочные полеты (всего60–75 полетов);полет на ориентировку, общей дальностью до 400 км;тренировка в расчете посадки на заранее указанное место с высот от 600 до 800 метров (условие: самолет должен был быть посажен на площадку размером 50×250 метров);перевод на другие типы самолетов классаА;тренировка в производстве вынужденных посадок (с инструктором);тренировка в посадках вне своего аэродрома;высотный полет, продолжительностью до 1 часа на высотедо 2000 м. В заключение – посадка на заранее указанное место с высоты 1500 метров;фигурные полеты;полет на расстояние 300 км с двумя промежуточными посадками и возвращение на свой аэродром (условие: полет должен быть совершен в 5 часов);полеты на ориентировку, общей дальностью до 1500 км. Условие: учлет производит полную подготовку к полетам (прокладывает трассу полетов на карте, проверяет приборы, получает метеорологическую сводку, производит расчет потребности горючего). Наряду с практическим обучением полетам производилась теоретическая подготовка по самолетоведению, мотороведению, прибороведению, метеорологии, навигации, связи, ГСМ, истории воздушного флота . По окончанию практического обучения в классе А производились испытания по теории, и учлеты, выдержавшие испытания переводились в класс Б. Обучение в классе Б начиналось также с вывозных полетов на самолетах класса Б (Арадо 65, Юнкерс В-34 и др.). Далее подготовка производилась по следующей программе: учебно-тренировочные полеты;ночные полеты и посадка с инструктором;тренировка в расчетепосадки на заранее указанное место с высоты 600–800 метров;высотные полеты;полеты на расстояние, общей дальностью до 3000 км;фигуры высшего пилотажа;полеты по приборам;полеты на переходных и военных машинах (вывозные с инструктором, полеты по приборам с инструктором, полеты на расстояние с инструктором, ночные полеты с инструктором, тренировочные полеты, полеты на расстояние до 1800 км, тренировка в расчете посадки на заранее указанное место, фигуры высшего пилотажа, полеты в строю).В классе Б проводилась теоретическая подготовка по тем предметам, что и в классе А, но в расширенном объеме. Кроме того, изучалось радиодело и материаловедение. По окончанию практического обучения в классе Б вновь производились испытания по теории, а выдержавшие испытания получали удостоверение пилота ВВС (Люфтваффен-Флюгцейгфюрершейн), которое давало право на вождение самолетов Ю-34, Me-108, Ме-109, Ю-87 [3, с. 443]. Продолжительность обучения в начальных летных школах АБ в военноевремя составляло около 6–7 месяцев. Сроки обучения зависели от способностей обучающихся, количества самолетов в школах и состояния погоды. Общее число налета в начальной школе (АБ-шуле) достигало 100 часов. Учлеты, окончившие начальные школы и получившие удостоверение летчика ВВС (Люфтваффен-Флюгцейгфюрершейн), направлялись в школы специализации (Ц-шуле). Обучение в них велось по следующей программе: Полеты с инструктором: вывозные полеты на самолетах классаС (включая военныесамолеты);тренировочные полеты;полеты по приборам;перелеты на высотах до 3000 метров;ночные полеты и посадки (в том числе и на военных машинах);ночной перелет,без промежуточной посадки. Полеты без инструктора:тренировочные полеты (в том числеи на военных машинах);ночные посадки;перелеты на военных самолетах;ночные полеты вблизиаэродрома;полеты по приборам.В рамках тренировочных полетов производилась проверка правильности расчета на посадку. Теоретическая подготовка в школах специализации проводилась по аэронавигации, метеорологии, самолетоведению, прибороведению, радиоделу (от оканчивающего школу требовалось выполнять безошибочный прием 60 знаков в минуту). Обучение в школах специализации зависело, так же как и в начальной школе, от количества самолетов, инструкторов, состояния погоды и составляло от 2-х до 3–4-х месяцев. Общее число налета в школах специализации составляло 70 часов. С введением на вооружение частей ВВС самолета Ю-88 (весна 1941 г.) в школах специализации (для летчиковбомбардировочной авиации) было введено дополнительно 20 часов налета – для тренировки. Тренировка производилась по следующей программе:вывозные полеты – 3 часа;тренировочные полеты без инструктора – 5 часов;перелеты с инструктором – общей продолжительностью 4 часа;перелеты без инструктора – общей продолжительностью 4 часа;зачетные полеты – 4 часа.Для полетов на Ю-88 отбирались наиболее способные учлеты. Окончившие школы специализации получали удостоверение класса «Ц», дающее право производить полеты на машинах всех классов. По окончании школ специализации летчики, готовившиеся для бомбардировочной авиации, направлялись в школы слепых полетов, срок обученияв которых составлялот 1,5 до 3 месяцев. Для обучения слепым полетам применялись самолеты: Ю-52, Ю-86, Ю-87, Хе-111, Ме-110, ФВ-200, До-215 [3, с. 445]. Летчики истребительной авиации, окончившие школы специализации, и летчики бомбардировочной авиации, окончившие школы слепых полетов, направлялись в запасные группы и продолжали тренировку до отправки в часть. Время пребывания в запасной группе зависело от потребностей в летном составе на фронтах. Весь курс обучения в начальных школах (АБ-шуле), школах специализации (Ц-шуле) и школах слепого полета в военное время продолжался от 9,5 до 12 месяцев, вместо 18 месяцев (без школы слепых полетов), предусмотренных программой мирного времени. К 22.06.1941 г. в составе ВВС фашистской Германии было, по ориентировочным данным, не менее 12500 военных летчиков (исключаяинструкторов в школах), что составляло в среднем 1,25 летчика на каждый боевой самолет или до 2 летчиков на каждый самолет, находившийся в строю. Представление о степени подготовленности летно-подъемного состава германских ВВС к началу войны с СССР дают сведения, приведенные в таблице 1, составленные на основании опросных листов 73 военнопленных летчиков, радистов, техников, захваченных в плен до 01.10.1941 г. 50 процентов-подъемного состава имели стаж летной работы около года и выше, причем наиболее опытный летно-подъемный состав отбирался в разведывательную авиацию. Многие имели боевой опыт, полученный во время войны с Польшей, Францией, Англией и на Балканах. Положение с кадрами германских ВВС после 10 месяцев войны с СССР существенно изменилось, ввиду значительных потерь. С 22.06.1941 по 01.05.1942 гг. боевые потери люфтваффе на всех театрах военных действий составляли около 13000 самолетов. Учитывая, что часть летчиков с самолетов, сбитых в бою и уничтоженных на земле, спаслась, а часть погибла в авиационных катастрофах, взлетах и посадках, можно принять, что потери за это время составили около 12500–13000 человек.В числе потерянных 13000 летчиков имелись летчики, окончившие летные школы уже после начала войны с СССР. Однако таких (молодых) летчиков, в первые месяцы войны (месяцев наибольших потерь) было незначительное количество, так как, во-первых, потери не могли быть полностью восстановлены за счет выпусков из школ, а во-вторых, не все оканчивающие школы сразу направлялись на фронт (часть из них зачислялась в запасные группы для дальнейшей тренировки). Из этого следует, что подавляющая часть летного состава к 22.06.1941 г. была истреблена, а ВВС укомплектованы более молодым по стажу летным составом. Частично это подтверждалось данными, полученными в результате опроса военнопленных из летно-подъемного состава, захваченных в плен в 1942 г. Из 36 человек, на которых имелись данные, окончили школы в 1940 году и ранее – 8, в 1941 году, до войны с СССР – 3, в 1941 г. после начала войны с СССР – 15. Срок окончания школ не известен – 10 человек. Возмещение потерь летного состава происходило преимущественно в школах, размещенных как на территории самой фашистской Германии, так и на территории захваченных государств (Польши, Австрии, Чехословакии), сведения о чем приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Школы летно-подъемного состава и наземныхспециалистов германских ВВС (1941–1942 гг.)Начальные школы (АБ-шуле)Бреславль, Варшава, Вена-Нейштадт, Вюрцбург, Гамбург, Ганновер, Гатов, Гельзенкирхен, Гота, Крадец-Краков, Готесгрюн, Данциг, Дрезден, Инстербург, Зальцведель, Злин, Кауфбейрен, Квакенбрюк, Кенигсберг, Китцинген, Клагенфурт, Кладов, Кенигрейх, Кольберг, Краков, Коттбус, Летцин, Людвигслюст, Мюнхен, Нойхаузен, Ольмюц, Ольденбург, Пардубица, Пляуэн, Познань, Прага (3 школы), Пренцлау, Простеево, Петниц, Росток, Рудештедт, Талерхов, Торн, Фюрстенфельдбрук, Фюрт, Хальберштадт, Хемниц, Хильдесхайн, Шлоесхен, Штеттин, Эльбинг, Ютербог-54 Школы специализации, для подготовки летчиков бомбардировочной авиацииАльтенбург, Варшава, Грац,Кольберг, Пренцлау, Торн,Фассберг, Целле, Цельтвег9Школы специализации, для подготовки летчиков истребительной авиацииБрно, Вена, Вердер,Зорау, Магдебург, Мемминген, Мюнхен, Нюрберг, Перлеберг, Пильзен, Шпроттау11Школы подготовки морских летчиковВарнемюнде, Парнов, Пилау,Свинемюнде4Школы подготовки летчиков-наблюдателей и помощников летчиков-наблюдателейАнклам, Брауншвейг, Брюн,Ганновер, Гота, Хильдесхейм, Ютербот, Гроссенхейм, Кобленц, Лехфельде, Пренцлау, Фассберг, Фюрт13Школы по обучению слепымполетамБрандейс, Варшава, Вена-Асперн, Инстербург, Лангенхаузен, Ландсберг, Радом, Тур (Франция), Хандорф, Цербст, Штаргард 11Школы подготовки связистов для ВВСБерлин, Бреслау, Галле,Мюнхен, Нейхаузен, Нордхаузен, Франкфурт на Одере,Фленсбург, Эрфурт9Школы подготовки механиковАдлерсгоф, Берлин, Ганновер, Торн, Фридрихсгафен, Штутгардт, Эльбинг7Школы ПВОБельциг, Биркенберг, Ваннзее, Вустров, Грюнберг, Кладов,Нюрнберг, Рерик8Школы подготовки личного состава для парашютно-десантных войскВиттштадт, Стендаль2Итого:128

Всего по неполным данным, имелось до 74 школ, из них 54 – начальные школы, 9 школ для подготовки летчиков бомбардировочной авиации и 11 школ для подготовки летчиков истребительной авиации. Количество слушателей в школах было различным и варьировалось в пределах от 100 до 200 человек. В некоторых школах имелось значительно большее количество слушателей [3, с. 447]. При вместимости каждой школы в среднем до 140 человек (что можно допустить), все германские военные авиационные школы, при 9-ти месячном сроке обучения, могли подготовить за год до 13000–14000 летчиков (в среднем 1150 человек в месяц). При таком количестве вновь подготовленных летчиков, потери в летном составе, понесенные за 11 месяцев войны с СССР, могли быть восстановлены, но их качество было ниже, чем по состоянию на 22.06.1941 г., так как молодой летный состав не имел достаточного стажа летной практики и опыта боевой работы. В связи с этим интерес представляют данные о времени пребывания на фронте военнопленных из летно-подъемного состава, захваченных в плен в 1942 г. Из 36 человек военнопленных были на фронте: 8 месяцев – 1 чел., 7 месяцев– 6 чел., 6 месяцев– 1 чел., 3 месяца – 4 чел., 2,5 месяца – 8 чел., 2 месяца – 2 чел., 1 месяц – 4 чел., 0,5 месяца – 4 чел., 1-3 дня – 3 чел., неизвестно – 3 чел. Таким образом, из 36 человек летно-подъемного состава со сбитых германских самолетов, 25 человек (70 %) попали в плен после пребывания на фронте от 1 до 3 месяцев. Выводы. В результате можно сказать, что сроки обучения летного состава германских ВВС в военное время были сокращены с 18 до 9,5–12 месяцев. С начала войны с СССР по 01.05.1942 г. германские ВВС потеряли на всех театрах военных действий до 12500–13000 летчиков (потери летного состава были определены подсчетом). В их число входила подавляющая часть летчиков,которыми германские ВВС были укомплектованы на 22.06.1941 г. и поэтому только так могли быть количественно восполнены потери в летном составе, имеющиеся на 01.05.1942 г., хотя качество новых кадров было значительно ниже, чем на 22.06.1941 г. Тем не менее, имевшееся количество авиационных школ позволяло в сжатые сроки готовить и восполнять потери летно-подъемного состава германских ВВС при ведении военных действий одновременно на различных ТВД во Вторую мировую войну.В ходе Второй мировой войны продолжительность обучения новых пилотов немецких ВВС постоянно сокращалась. Данное описание отражает ситуацию во второй половине 1941 года в рядах пилотов Люфтваффе.

Однако огромный рост потерь с начала кампании в СССР (июнь 1941 г.) потребовал от летной учебной организации усилий, с которыми она не могла справиться в долгосрочной перспективе. За первые шесть месяцев кампании на Востоке Люфтваффе потеряло 2200 летных экипажей всех категорий, от всех возможных причин и на всех театрах военных действий вместе взятых. В течение следующих шести месяцев погибло почти такое же количество человек.

Война в России также оказала давление на летную подготовку из других отраслях: в начале 1942 года многие транспортные самолеты Ju 52 вместе с их экипажами были отозваны с Западного направления и отправлены на Восточный фронт для усиления. Авиачасти, которые должны были снабжать отрезанные немецкие войска в котлах Демянска и Холма. Из-за понесенных потерь и нехватки в строевых частях многие из этих самолетов, инструкторов и экипажей так и не вернулись в свои учебные организации. Позже в том же году неуклонно растущее количество вылетов самолетов над линией фронта привело к нехватке авиационного топлива, что, в свою очередь, первоначально привело к ухудшению летной подготовки в школах.

В ходе Второй мировой войны продолжительность обучения новых пилотов немецких ВВС постоянно сокращалась. Данное описание отражает ситуацию во второй половине 1941 года в рядах пилотов Люфтваффе.

Когда будущий летчик поступал в ВВС Германии с гражданской жизни, его первым шагом было шестимесячное пребывание в школе призывников. Там основное внимание уделялось строевой и физической подготовке, а профильные предметы - элементарные лекции по основам радиосвязи и чтению карт.

После завершения базовой подготовки пилот-курсант отправился в стажерскую летную компанию, где изучал темы общей авиации в течение двух месяцев. Подготовившись таким образом, он попадал в школу A/B (начальную летную школу), где учился управлять легкими самолетами, такими как Klemm 35, Focke Wulf 44 и Bücker 131.

Для получения лицензии А2 пилот-курсант проходил уроки аэродинамики, авиационной техники, элементарной навигации, метеорологии, процедур полета и обучения приему сообщений по азбуке Морзе. Для получения лицензии B будущему кандидату предоставлялась возможность управлять более мощными самолетами, такие как Arado 66, Gotha 145 и Arado 76, а также более тяжелыми самолетами, такие как Junkers W33 и W44 и двухмоторный Focke-Wulf Fw 58, а также устаревшие истребители, такие как He 51, Ar 65 и Hs 123.

После успешного завершения обучения с категорией B2 кандидат имел налёт от 100 до 150 часов и переходил в касту рядовых пилотов Люфтваффе (лицензию пилота) и значок пилота.

Те пилоты, которые были отобраны для работы в одномоторных истребителях или Ju 87 Stukas, теперь направлялись непосредственно в соответствующие технические школы для обучения этим специальностям.

Будущие пилоты двухмоторных тяжёлых истребителей, бомбардировщиков или самолетов-разведчиков отправлялись в летные школы категории “С”, где летали еще 50–60 часов за курс, продолжавшийся около шести месяцев. Эти пилоты прошли наземную подготовку по современной авионике и летали на устаревших действующих самолетах, например, в случае пилотов бомбардировщиков, на ранних моделях He 111, Ju 52, Ju 86 и Do 17.

Если пилот проходил обучение в C-школе, он получал лицензию ELF* (расширенную лицензию пилота). Теперь он мог управлять своим самолетом днем и ночью, имел ограниченную подготовку по полетам по приборам и мог выполнять простые навигационные полеты по пересеченной местности в ясных погодных условиях.

После окончания С-школы летчики-истребители двухмоторных истребителей и штурмовиков направлялись сразу в свой техникум, а пилоты бомбардировщиков и разведчиков получали еще 50-60 дополнительных часов полетов вслепую, прежде чем также пошли в свои техникумы.

Пилоты многоместных боевых самолетов (например бомбардировщиков) встречались со своими экипажами в различных школах (истребителях, бомбардировщиках, эсминцах, пикирующих бомбардировщиках и самолетах-разведчиках). Началась совместная подготовка экипажей на новейших военных самолетах. В целом занятия в этих школах были аналогичны занятиям летчиков-бомбардировщиков и разведчиков в училищах «С», но ночные и полеты по пересеченной местности были более длительными и выполнялись в менее благоприятных погодных условиях. После завершения обучения в школах экипажи обычно оставались вместе и переводились в оперативную часть.

После окончания соответствующих специализированных школ экипажи направлялись в одно из дополнительных подразделений (отрядов оперативной подготовки), приписанных к различным эскадрильям или группам. Там экипажи самолетов освоили особые тактические приемы действий частей, в которые они впоследствии войдут. Помимо дальнейших учений, дополнительные подразделения также служили «базой» для обученных экипажей самолетов до тех пор, пока они не были запрошены фронтовыми частями.

Спад профессионализма немецких лётчиков.

Битва за Британию стала первой крупной неудачей немецких Люфтваффе, но большая часть потерь в подготовленных экипажах была компенсирована за счет опоры на резервы. Кроме того, сравнительно невысокий уровень потерь в первой половине 1941 года позволил восполнить оставшиеся пробелы в рядах, не создавая излишнего напряжения в организации подготовки.

Нехватка летных инструкторов, подходящих самолетов и топлива сорвала программу подготовки экипажей бомбардировщиков и разведчиков, что привело к краткосрочному избытку частично подготовленных пилотов в летных школах A/B, но в то же время к нехватке полностью подготовленных экипажей. В июле 1942 года руководитель учебной организации Люфтваффе генерал Кюль довел до сведения Геринга этот факт и сообщил, что для летных школ С такая ситуация будет невозможной. Как это часто бывает, у рейхмаршала был сообразительный ответ: он приказал расформировать С-школы и передать их задачи дополнительным подразделениям.

Это превышало возможности последних, поскольку у них не было ни достаточного количества самолетов, ни инструкторов, чтобы справиться с внезапным наплывом пилотов-студентов, и многие из них начали передавать их оперативным группам для завершения обучения. Конечным результатом этой запутанной ситуации стало то, что общий уровень подготовки новых экипажей бомбардировщиков и подразделений дальней разведки стал настолько низким, что выполнение оперативных задач стало ухудшаться.

В течение 1943 года новый руководитель учебной организации генерал-лейтенант Вернер Крайпе смог улучшить ситуацию и не допустить еще более быстрого ухудшения ситуации. Но даже простые экстренные решения, такие как введение в начале обучения краткосрочных курсов пилотов-планеристов, не могли скрыть нехватку хороших инструкторов, современных самолетов и, прежде всего, топлива.

В начале 1944 года новые немецкие летчики-истребители пополнили свои оперативные части с налетом около 160 часов, но это все еще было слишком мало по сравнению с более чем двукратным налетом их противников .

. За этот период дневные истребительные части обороны Рейха потеряли около 2000 пилотов погибшими, ранеными или пропавшими без вести.

Плохо обученные летчики-истребители не могли противостоять противнику и понесли еще большие потери. А их ряды в свою очередь пополнялись еще более быстрыми и менее подготовленными пилотами, которые были для пилотов союзников еще менее серьезными противниками.

Теперь у многих новичков было всего около 112 летных часов, которые были распределены следующим образом: два часа с пилотами-планеристами и 50 часов полетов с двигателем на базовых тренажерах в школах А, 40 часов налета в школе летчиков-истребителей, 20 часов с дополнительной группой.

Кроме того, была добавлена так называемая программа «Грейхаунд», целью которой было спешно переоборудовать предыдущих пилотов-бомбардировщиков в летчиков-истребителей всего за 20 летных часов.

В совокупности эти меры привели к притоку пилотов, которые с трудом могли противостоять врагу.

В сентябре 1944 года учебная организация Люфтваффе сделала шаг к своей гибели, когда стратегические бомбардировщики союзников систематически уничтожали немецкую топливную промышленность Рейха. Производство авиационного топлива настолько не соответствовало потребностям ВВС, что пришлось свернуть даже боевые действия. В таких условиях летные школы, к которым раньше относились как к пасынкам, не смогли просуществовать долго. Сначала были закрыты начальные школы , а после того, как последние курсанты-летчики прошли специальные школы летчиков-истребителей, они также были расформированы, а их инструкторы отправлены на фронт.

К февралю 1945 года учебные заведения Люфтваффе практически прекратили свое существование.

В воспоминаниях ветеранов Люфтваффе, выживших в сражениях Второй мировой войны, неоднократно встречались любопытноыесопоставления. Германские асы сравнивали свою боевую работу со спортом. Дескать, были молодые, и для нас это был тот же спорт – просто связанный с риском для жизни.

Для советских же лётчиков это была именно война, в полном смысле слова. Жестокая и беспощадная война за выживание своей страны и нации. В ней «сталинские соколы» не щадили ни противника, ни себя.

Основные правила воздушного боя первым сформулировал Освальд Бёльке - германский пилот и тактик времен Первой Мировой.

Эти правила так и вошли в историю под названием Dicta Boelce. Вот эти 8 правил, как они были сформулированы и в порядке важности:

Старайтесь заходить на атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной.Начав атаку, не прекращайте её.Стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел.Не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки.Какую бы атаку вы ни предпринимали — заходите на противника сзади.Если вас атакуют сверху — не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку.В полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.Эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолётом.

Первое правило, самое важное, обеспечивает атакующему преимущество. Во первых, опыт всех воздушных боёв, что в Первую Мировую, что во Вторую Мировую, что после мировых войн статистически подтверждает: в 90% случаев пилот сбитого самолета не видел атакующего противника и не знал о его приближении. Заход в атаку сверху, на фоне солнца, слепящего пилота противника обеспечивает незаметность. Кстати, на этом же основывается применение технологии стелс, как основная черта истребителей пятого поколения. Но тогда не было ни радаров, ни стелс-технологий. Пилоты могли полагаться только на свои глаза и должны были постоянно крутить башкой. Поэтому пилоты носили шелковые шарфы, предохраняющие шею от натертостей.

И это же правило развил другой знаменитый германский пилот, Макс Иммельман.

Имя этого пилота широко известно потому, что он придумал одну из наиболее широко известных фигур высшего пилотажа, названную его именем - Петля Иммельмана (или Разворот Иммельмана)

Идеи Иммельмана и Бёльке развил, пожалуй самый знаменитый асс Первой Мировой войны, барон Манфред фон Рихтгофен, известный также как Красный Барон (по цвету его истребителя, триплана Fokker Dr. I (не путайте - Фоккер это голландская фирма и не имеет никакого отношения к истребителю Фокке Вульф)

Фоккер не обладал большей скоросмтью, чем его противники, но имел очень хорошую по тем временам скороподъёмность, чем и воспользовался Красный Барон, переведя воздушный бой с горизонтальных виражей на вертикали. Рихтгофен командовал эскадрильей (штаффель), в которой он обучал лучших пилотов вести бои на вертикалях, за что эта эскадрилья и была прозвана противниками Воздушным Цирком Рихтгофена. Аналитики считают, что невероятно большой (по тем временам) счет побед Красного Барона (74 подтвержденные, 83 с учетом неподтвержденных) объясняется как раз тем, что он овладел искусством боя на вертикалях. Его учениками были и Эрнст Удетт, и Герман Геринг.

Воздушный бой включает следующие этапы:

- занятие выгодного исходного положения (сближение);

- атака;

- маневрирование между атаками;

- выход из боя.

Занятие выгодного исходного положения (сближение) заключается в маневрировании экипажей (подразделений) с момента обнаружения противника до входа в область возможного выполнения атак (эффективного применения оружия).

Атака является решающим этапом наступательного воздушного боя. Она начинается с началом прицеливания и заканчивается наведением или прекращением стрельбы из пушек (пулеметов).

Маневрирование между атаками осуществляется при необходимости выполнить повторную атаку или при перенацеливании экипажа (группы) в ходе боя.

Выход из боя заключается в организованном прекращении и немедленном уходе экипажей из района ведения боя в заведомо выбранном (указанном) направлении.

Возрождая германскую военную авиацию, создавая люфтваффе, его ученики следовали заветам учителя, делая ставку, прежде всего на преимущества истребителей именно в бою на вертикалях, этому упорно и долго учили немецких пилотов, а качество вертикального маневра стало принципиально значимым при заказе новых истребителей конструкторам. Истребителю, конечно, нужна высокая скорость, но не менее важно иметь высокий практический потолок и максимально большую скорость набора высоты. Тот, кто быстрее набирает высоту и может подняться выше, имеет все шансы победить в воздушном бою. Если противник, уступающий в скорости набора высоты и потолке попробует потянуть за тобой, то выдохнется раньше и свалится в неуправляемом падении - переворачивайся и расстреливай его, как в тире. А, если противник не решится преследовать тебя на вертикали, ты займешь позицию выше и сможешь в пикировании набрать большую скорость, атакуя противника сверху.

В 30-е годы прошлого столетия в истребительной авиации господствовала тактика, основанная на звене-тройке – ведущем и двух ведомых, прикрывавших его с флангов.

Ее совершила следующая мировая война: хотя, справедливости ради скажем, первые зачатки дальнейшей эволюции воздушного боя можно было видеть и раньше, скажем, во время гражданской войны в Испании, когда советские летчики на И-16 стали проигрывать немцам на ранних Bf.109.

Отметим существенный недостаток в боевой подготовке советских летчиков-истребителей. В середине 1930-ых гг., пройдя отбор и обучение в летных училищах, хорошо освоив за время службы систематическими полетами стоявшие на вооружении в строевых частях самолеты И-153 «Чайка» и И-16, они в большинстве своем неплохо владели навыками пилотирования и использования бортового вооружения. Однако, тактика реального воздушного боя по-настоящему не отрабатывалась, опыт советских летчиков, приобретенный в Испании, Монголии и Китае был засекречен и не закреплен в инструкциях и наставлениях. Поездки участников боев по частям, их беседы и лекции мало что давали в этом отношении. Тем более, превосходство в скорости и вертикальном маневре, которыми обладали немецкие истребители, в то время как советские самолеты старых типов отличались хорошей горизонтальной маневренностью, не позволяли использовать на практике передовые тактические приемы.

Недостатки в изучении и освоении боевого опыта привели к тому, что на истребителях новых типов, поступивших в войска перед самой войной, наши летчики по-прежнему действовали на виражах, не используя вполне доступный теперь вертикальный маневр. Не была пересмотрена и тактика ведения воздушного боя. По-прежнему основой построения оставалось звено из трех самолетов - ведущего и двух ведомых. При этом противник, и это должно было быть известно советскому авиационному командованию, не только использовал построение парой — ведущий и ведомый, но и накопил значительный опыт боевого применения подобной тактики.

Из сказанного выше можно сделать некоторые выводы об уровне подготовки основной массы летчиков-истребителей в строевых частях в начале войны. В числе недостатков предвоенной подготовки можно указать на такие:

- малый налет на боевых машинах, из-за чего недостаточной для воздушного боя оказывалась пилотажная подготовка;

- неумение стрелять по воздушным целям, отсутствие навыка в определении дальности до цели и, как следствие, неэффективный огонь со слишком большой дистанции;

- отсутствие у летчиков навыков кругового обзора (летчики «не видели воздуха») ввиду того, что учебные бои не проводились либо проводились слишком редко, а разбор ошибок и недостатков с их участниками оказывался методически слабым;

- построение боевого порядка истребителей тройкой, а не парой, как это практиковал противник;

- пренебрежение эшелонированием по высоте и вертикальным маневром;

- неумение вести бой группой против группы, отсутствие боевого взаимодействия между его участниками.

Гражданская война в Испании показала, что ведение воздушного боя истребителей звеном-тройкой уже не соответствует требованиям времени и возможностям самолетов. Более выгодным тактическим построением была пара и звено из двух пар. Такая тактика была разработана в течение 1938 года под руководством командира отряда 3J/88 легиона «Кондор» Вернера Мельдерса и сменившего его в мае Адольфа Галланда. Маневрирование парой было заметно проще, чем трехсамолетным звеном. Мельдерс же развил эту тактику, разработав схему тесного взаимодействия двух пар – знаменитое построение «четыре пальца», напоминавшее растопыренные пальцы ладони. Увы, с советской стороны столь творческий подход к тактике воздушного боя отсутствовал. Когда начальник ВВС Красной армии Я. И. Алкснис поинтересовался у вернувшихся из Испании советских пилотов, как они вели групповые бои, то летчик Н. И. Шмельков ответил; «Звено при атаке моментально расстраивается… Дрались всегда в одиночку, так что самому нужно было смотреть в оба…» Такая тактика ведения воздушного боя была и на Халхин-голе.

Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации.

Что можно сказать по итогам Второй мировой, кроме того, что техника и вооружения могут эволюционировать с безумной скоростью? Главный вывод по тактике воздушного боя можно сформулировать так: маневренность отошла на второй план, а классические «собачьи бои» стали уделом отчаянных смельчаков, а чаще — неопытных молодых летчиков. На первое место вышла скорость.

Скорость растет, маневренность падает: это главный тренд истребительной авиации Второй мировой. Некоторые советские и японские самолеты времен войны обладали выдающимися маневренными качествами, но это не стало важным козырем. Время выполнения установившегося виража самолетом И-16 тип 29 на высоте 1000 метров было в оптимальном левом направлении более чем в полтора раза меньше, чем у Bf.109E-3 (правда, речь шла о легкой комплектации «ишака», без крыльевого вооружения). Однако это не стало плюсом по причине того, что И-16 сильно проигрывал Bf.109E и Bf.109F в скорости. Последний мог развивать на большой высоте 600 километров в час, в то время как «максималка» И-16 едва достигала 450-ти.

С первого дня Великой Отечественной войны инициатива, а с ней и господство в небе принадлежало немецким летчикам. Но и ВВС Красной армии уступать небо не собиралось. В тяжелейших боях они оказывали упорное сопротивление Люфтваффе. Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Значительный опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники и, самое главное, устойчивая связь между самолетами и пунктами наведения, управления, оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.

Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.

Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое — защита своих ударных самолетов. Второе — защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности наших истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное — не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2. Об этом в своих воспоминаниях о войне говорят многие летчики – истребители. Приведу два примера: Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное — выбить его с позиции для атаки».

Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».

С ударными самолетами противника схожая ситуация — главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик — можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям. Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:

«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.

Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты». О том, как боролись наши пилоты с немецкими бомбардировщиками хорошо описано нашими асами А. Ворожейкиным и С. Луганским. О начальном периоде войны неплохо сказано немецким летчиком-истребителем Гельмутом Лимпфертом из 52 истребительной эскадры, в составе которой он совершил 687 боевых вылетов, одержав 203 победы в воздухе, все на Восточном фронте, в том числе и самолёты Западных союзников.: Командование люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были прогулочными полетами – за первые четыре недели кампании в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.

На момент начала операции «Барбаросса» в распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей. Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель – И-16 «Rata». Это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель, который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор» в Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3, JG27 и JG51. Самым большим преимуществом этого истребителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие самолеты.

Оправившись от первого шока, Советский Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г. истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000 самолетов; соотношение между численностью немецких и советских истребителей теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев, поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта. Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин немецкого поражения на Востоке. Даже сегодня многие рассматривают войну в воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители никоим образом не имели дело с второсортным противником.( книга Дневник гауптмана Люфтваффе).

Преимущество «Мессершмитта» в скорости создавало некоторый перевес при вступлении в бой, но в маневренной схватке все определялось уровнем подготовки пилотов, знанием сильных и слабых сторон как своей машины, так и самолетов противника. Однако это утверждение верно в том случае, когда самолеты противников встретились в воздухе, иными словами, начался воздушный бой. До того момента определяющим фактором является эффективность системы управления и оповещения, позволяющей командиру направить свои истребители именно в тот район, где находятся (или ожидаются) вражеские самолеты. А вот в этом отношении советские ВВС проигрывали люфтваффе. Истребители ВВС Красной армии в силу отсутствия надлежащей системы оповещения и средств связи вынуждены были поначалу прибегать почти исключительно к действиям оборонительного характера (патрулирования воздушного пространства над районами, занимаемыми сухопутными войсками, и непосредственного сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков). Чтобы добиться аналогичных результатов, советским пилотам и наземному персоналу приходилось прилагать гораздо больше усилий, чем их визави из люфтваффе. Это отражалось и на интенсивности боевого применения: если в периоды наиболее напряженных боев опытные пилоты «ягдваффе» могли вылетать на задание до семи раз в день, то советские летчики-истребители – максимум два-три раза( бывало и больше, но все же меньше, чем немцы - прим. автора). В итоге для решения сходных по объему задач «Яков» требовалось гораздо больше, чем «Мессершмиттов». Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных самолетов и летчиков. https://warfor.me/vozdushnyie-boi-vtoroy-mirovoy/( Ошибочное заявление-немцы имели в распоряжении все ресурсы Европы-прим. автора).

При подготовке немецкого летчика-истребителя основной упор делался на технику пилотирования и воздушную стрельбу. Это требовали руководители истребительной авиации Вернер Мельдерс и заменивший его после гибели Адольф Галланд. Все остальное в познании воздушного боя приходило после нескольких десятков вылетов в качестве ведомого у более опытного пилота. У того же Лимпферта первый воздушный бой произошел в 18 вылете, у Хартмана – после нескольких десятков вылетов в качестве ведомого.

Для истребителей-асов противника были характерны высокая индивидуальность и самостоятельность действий. Субъективный выбор цели, решимость на атаку и маневр, в основе которых была внезапность, уход от маневренного боя отличали немецкого аса-охотника. Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством аса. Десятки ведущих истребителей-асов были сбиты, но, если они не погибали, то возвращались в строй. Мы не склонны принижать высокую профессиональную подготовку и боевые качества ведущих истребителей-асов Люфтваффе, они были исключительно сильным противником. Тем не менее, и эти истребители-асы несли большие потери. Так, по немецким данным, в Курской битве погибли 13 асов — экспертов, имевших на своем счету многие десятки сбитых самолетов, а в битве при форсировании реки Днепр с 1 октября и до конца 1943 года 52-я истребительная эскадра потеряла 43 летчика! Нужно учитывать, что наши летчики непрерывно совершенствовали свое боевое мастерство, порой учились эффективным действиям у противника.( Г. Баевский из предисловия к книге Ф. Архипенко). Вот как рассказывал самый результативный пилот Второй мировой войны Эрих Хартман о своих действиях, - "Если вы видите вражеский самолет, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, какой строй и какую тактику они используют. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте ЕГО. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись. Все вражеские пилоты увидят сбитый самолет, что окажет серьезное психологическое воздействие".

Заметив, куда они идут и в каком строю, он на большой высоте занимал такую позицию, чтобы можно было напасть на истребители сопровождения сзади, незаметно для них. Затем на большой скорости делал маневр, сближался и бил по не увидевшему его истребителю. А так как с радиосвязью у нас дело обстояло неважно, то подвергшийся нападению летчик не всегда мог предупредить товарищей. Поэтому у Хартманна часто была возможность ударить еще по нескольким. Но как только они его замечали, он немедленно удирал, а наши истребители, привязанные к сопровождаемым бомбардировщикам, преследовать его не могли. А на большом удалении он снова, незаметно для наших, маневрировал и снова получал возможность удара. И всегда по истребителям! Ведь если прорываться к бомбардировщикам, то наши истребители его заметят и атакуют. Хартманн этого боялся. В книге Толивер Рэймонд Ф., Констебль Тревор Дж Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха в переводе А. Больных описан случай, когда при попытке атаки на американские Б-29 его перехватили «Мустанги». Видя невозможность оторваться от них, он выпрыгнул с парашютом из исправного «Мессершмитта». Его магическая формула «Увидел — решил — атаковал — оторвался» позволила ему остаться в живых сбив 352 самолета. В отношении опыта летчика-истребителя, его неуязвимости в воздушном бою очень интересны слова выдающегося советского аса Ф.Ф. Архипенко: «Когда я совершил более 150 боевых вылетов и сбил десяток неприятельских самолетов, мне стало ясно, что истребителю в бою меня не взять. Не раз встречал в воздухе опытные немецкие пары: по маневрированию, по тому, что они позволяли и чего нет, становилось ясно — на победу рассчитывать не приходится, а при необходимой осмотрительности и те останутся с носом. Иной раз наши новые эволюции были настолько ожидаемыми, что мы расходились, качнув друг другу крыльями. Другое дело — хорошо вооруженный бомбардировщик: когда строишься ему в хвост, то получить от хитрого стрелка пулю между глаз очень даже возможно». Вот поэтому Хартман сбил 10 бомбардировщиков и 15 Ил-2 из трех с лишним заявленных сбитых самолетов. От Западного фронта увиливал насколько мог- там надо бомбардировщики сбивать! А это не его профиль!

Кто-то посчитает такой пример не слишком корректным в силу технологической пропасти, лежащей между машинами (и речь не только о скорости). Однако стоит напомнить, что немецкие летчики могли достигать превосходства над противником, даже если разница в скорости была не слишком велика и составляла 10-15 километров в час. В этом смысле характерны примеры боев Bf.109G с ранними «Яками» и Ла-5 (но не Ла-5ФН!), которые очень часто становились жертвами «мессеров». Несмотря на то, что тот же Як-1Б или Як-9 имели меньшее время выполнения горизонтального виража, чем Bf.109G, говорить о каком-то превосходстве этих машин было некорректно.

Хочется также вспомнить широко известную и весьма точную фразу самого результативного немецкого аса Эриха Хартманна, на счету которого официально 352 воздушные победы:

«Если вы видите вражеский самолёт, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, какой строй и какую тактику использует враг. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте именно его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись».

Словом, немецкий ас, как и многие другие, не хотел ввязываться в рискованные затяжные бои на виражах. И это позволило ему выжить.

Похожую картину можно было видеть и на Тихом океане, где японские «Зеро», имея лучшую, чем у американских Grumman F6F Hellcat и Chance Vought F4U Corsair маневренность, начисто проиграли скоростную войну. Упершись в потолок своего развития еще в 1942-м. И даже если мы посмотрим на такой без преувеличения выдающийся для своего времени самолет как японский Nakajima Ki-84 Hayate, то увидим, что несмотря на свои маневренные качества, он вовсе не создавался для «догфайта». А вариант «Хэй», вооруженный двумя 30-мм пушками и вовсе предназначался для уничтожения американских «крепостей», впрочем, это уже немного другая тема. Перехват тяжелых бомбардировщиков требует особых качеств: как от летчика, так и от его машины.

В целом самые мощные поршневые самолеты войны, такие, как немецкий FW-190D, можно назвать «прямолетами». Слишком уж неповоротливы они были в сравнении с более ранними машинами, даже с FW-190A, которые тоже не славились выдающимися маневренными характеристиками: по крайней мере, на высотах до 4000 метров.

«Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды», — говорится в отчете в Акте по результатам испытаний самолета FW-190D, утвержденном 4 июня 1945 года. «В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7 заходит в хвост ФВ-190Д-9 за 2–2,5 виража», — следует из документа. При всем при этом «Дору» эксперты почти единодушно относят к числу наиболее удачных средневысотных истребителей войны. Летчики любили самолет за его высокую скорость, хорошую огневую мощь и неплохую скороподъемность.

Как же воевали наши летчики-истребители? О новаторских идеях А.И. Покрышкина написано много и его знаменитая формула воздушного боя выпестованная им в тяжелейших воздушных боях 1941-42 годов "высота-скорость-маневр-огонь" хорошо всем известна в сочетании с "кубанской этажеркой". Боевые дела гвардейских истребительных ( их было более 200) авиационных полков тоже известны, как известны дела многих пилотов из обычных авиаполков. Но , по моему мнению, по своей эффективности, как воздушный боец, впереди всех пилотов второй мировой войны стоит Гулаев Николай Дмитриевич, командир эскадрильи 129 гвардейского иап. В 250 боевых вылетах провел 69 воздушных боев и сбил 57 лично и 5 в группе вражеских самолетов. По эффективности превзошел всех: это коэффициент у него 0,82, у Кожедуба - 0,51, у Хартмана-0,40. А феноменальный его рекорд в 42 боях сбил 42 самолета так и остался непревзойденным.

Маневренность для истребителя Второй мировой была довольно важным показателем, но второстепенным на фоне скорости, скороподъемности и огневой мощи. Итогом развития винтовой авиации стало рождение таких машин как FW-190D, Hawker Tempest и Ki-84, которые при всех своих достоинствах не входили в число самых маневренных истребителей войны.

В эту категорию можно отнести советские Ла-7 и Як-3, имевшие действительно выдающуюся горизонтальную и вертикальную маневренность. Однако такие показатели были достигнуты за счет жестких массогабаритных ограничений, исключающих размещение сколь-нибудь мощного вооружения и не позволяющих самолетами нести большой запас топлива, бомб или ракет. Наиболее удачный с концептуальной точки зрения советский истребитель — Ла-7 — имел вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек ШВАК, в то время как условной «нормой» к концу войны стала установка четырех 20-мм пушек. То есть, в два раза более мощного вооружения. Исключением стали США, традиционно делающие ставку на крупнокалиберные пулеметы, чего было вполне достаточно против плохозащищенных японских истребителей. Или «зазевавшихся» FW-190 и Bf.109 на Западном ТВД.

В теории Советский Союз мог получить современный «тяжелый» истребитель в лице И-185, однако задолго до окончания войны руководство страны отдало предпочтение самолетам Яковлева. Правильно это или нет, другой вопрос. Он заслуживает отдельного рассмотрения.

Если же постараться подвести главный итог, то стоит отметить, что двумя важнейшими качествами для самолета истребителя Второй мировой в порядке убывания были:

1. Скорость.

2. Мощное вооружение.

3. Скороподъемность.

4. Маневренные качества.

С несравнимо более высоким значением первых двух пунктов, не считая, конечно, тяжелых винтовых двухмоторных самолетов, которые вообще редко когда могли вести бой на равных с одномоторными собратьями.

Если противник, уступающий в скорости набора высоты и потолке попробует потянуть за тобой, то выдохнется раньше и свалится в неуправляемом падении - перворачивайся и расстреливай его, как в тире. А, если противник не решится преследовать тебя на вертикали, ты займешь позицию выше и сможешь в пикировании набрать большую скорость, чтобы, как потом говорил Покрышкин, обрушиться сверху "соколиным ударом".

Если посмотреть на начало ВОВ, советские И-16 не очень уступали Мессершмитам в скорости. Хотя, на бумаге, Мессеры имели значительно большую скорость, на самом деле, при скоростях больше 520 км/час они становились почти неуправляемыми, поскольку усилия на ручке управления доходили до 45-55 кг. При этом, Ишачок имел очень солидные преимущества перед Bf-109 в горизонтальном маневре. А вот в вертикальном маневре... Скорость набора высоты И-16 даже 1940 года выпуска, даже "на бумаге" не превышала 14,7 м/с. На самом деле, Ишачок и это не тянул. Зато у Мессершмита Bf-109D (Дора) этот показатель реально доходил до 16 м/с. И, хотя на бумаге Ишачок имел потолок 9800 м, в реальности - уже на 4 км высоте его нетурбированный двигатель терял мощность и начинал захлебываться. Да и кислородного оборудования не было. У Мессера практический потолок не на бумаге, а в реальности, даже в 41-м году был 10-километровый и пилот пользовался кислородным оборудованием.

Обученные принципам тактики боя на вертикали, истребители люфтваффе без особого труда рвали в клочья несчастных Ишачков. Впрочем, эти же проблемы остались до самого конца войны у всех советских истребителей, кроме лендлизовских Кобр.

Двигатели советских самолетов были сделаны на основе лицензионных американских и французских моторов первой половины 30-х годов. Эти моторы время от времени "улучшали" форсированием, но турбонаддува они так и не получили. А "улучшения" приводили к снижению моторесурса и выбросам масла, заливающего остекление кокпита. Кроме того, в связи с критическим дефицитом алюминия, до самого конца ВОВ все советские истребители имели деревянную или смешанную конструкцию и обтягивались перкалем. На скоростях свыше 550 км/час истребители "раздевались" - обшивка начинала "парусить", её срывало и самолет просто рассыпался. То есть, для государственных испытаний пару машин ещё можно было подготовить, но в боевые части приходили самолеты совсем другого качества. Известна история, как перед самым началом Курской битвы почти все Яки на фронте оказались такими "раздетыми" и Сталин едва не расстрелял Яковлева, обозвав его "скрытым гитлеровцем".

Недостаточная скорость набора высоты заставила ввести в практику так называемую "кубанскую этажерку" - истребители шли в нескольких эшелонах по высоте, что должно было лишить немцев шансов на вертикальный маневр. Но для эффективности такого построения требовалась координация действий истребителей на разных высотах. К сожалению, это только в "кино про войну" советские пилоты безумолку болтают по рации. Вплоть до середины 44 года приемо-передающая радиостанция устанавливалась только на 1 советский истребитель из 10, а остальные 9 имели только приемную станцию. Опять же, исключением были лендлизовские истребители.

Мало кто знает, что максимальное количество истребителей на Восточном фронте немцы имели в 41-м году. На 22 июня в боеготовом состоянии, на всем протяжении фронта "от Белого до Черного моря" люфтваффе имел несколько меньше 900 Мессершмитов 109 и совсем мало 110-х. В дальнейшем, немцы перебросили часть авиации на Запад и в Северную Африку. Так что на всем Восточном фронте, практически до конца войны, они имели меньше 4 "ягдешвадер" - истребительных эскадр. Для справки, штатное количество истребителей ягдешвадер люфтваффе - до 150 машин. То есть, общее число германских истребителей на Восточном фронте колебалось в разные периоды времени от 450 до 650. Все остальные истребители немцев напряженно "трудились", отражая налеты авиации союзников на города собственной страны. Бывало, что на перехват очередной армады Крепостей и Либерейторов одновременно поднималось больше истребителей, чем воевало на советских фронтах. Американцы днем и англичане по ночам часто совершали налеты "тысячи бомбардировщиков", которые сопровождали сотни истребителей. Как иначе можно было хоть что-то сделать, если не встречать их хотя бы 700 истребителями? А ведь и без истребительного прикрытия стратегический бомбардировщик отнюдь не легкая добыча. Ганс Филипп, имевший опыт боевых действий как на Восточном, так и на Западном фронте, писал:

Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими Спитфайрами было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.

Поэтому нет ничего удивительного, что подавляющее большинство истребителей люфтваффе так никогда и не появились на Восточном фронте. Страшно подумать, что было бы в противном случае. Известно, что соотношение побед в боях истребителей РККА и люфтваффе колебалось в разные периоды от 4,7:1 до 6,5:1, к сожалению, не в пользу советских ВВС. Причем самые плохие показатели как раз приходятся на период с лета 43-го года, когда, как нам рассказывали советские пропагандасты, "наши летчики научились воевать и самолеты стали не хуже самолетов врага".

Ни фига не научились и ни фига не стали самолеты лучше... Просто их стало больше и у коллег Эрика Хартмана появилось больше целей в воздухе.

Характер действий авиации на Восточном и Западном фронтах тоже принципиально отличались.

На Западном фронте люфтваффе сначала пыталась разгромить Британию, насылая на английские города армады своих бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Они шли на достаточно большой высоте и английские истребители должны были летать высоко, чтобы противодействовать немеким налетам. Поэтому англичане и отказались от так понравившейся им поначалу американской Эйркобре - ей нехватало высотности.

Потом пошла игра в другие ворота и уже американские армады В-17 и В-24 пошли на Германию и опять же на высотах порядка 8-9 км. Их сопровождали истребители - сначала Р-47 Тандерболт, потом Р-38 Лайтинг, а потом и Р-51 Мустанг. Все эти истребители имели очень большую высотность и значительно превосходили Bf-109 и FW-190 на высоте, где шли бомберы.

Так Тандерболт, который не понравился в СССР, на высоте 7,5 км, в горизонтальном полете мог разгоняться до 740-750 км/час. Быстрее могли летать только реактивные истребители, появившиеся в люфтваффе ближе к концу войны, но их было недостаточно, чтобы серьёзно противодействовать налетам союзников. К тому же, массированными бомбардировками союзники к середине 44 года добились резкого падения производства и запасов топлива Германии. Если танки ещё согли ездить на синтетическом бензине, то самолетам требовался высооктановый бензин или керосин высокой очистки, а источники нефти....

Тандерболт оказался очень сильным противником для истребителей люфтваффе, но им нехватало боевого радиуса, чтобы сопровождать бомбардировщики до цели. Там, где им хватало дальности, это был могучий истребитель завоевания господства в воздухе. Не случайно в журналах боевых действий ягдешвадер 53, во время сражений над Сицилией и Италией появляется термин "тандерболтобоязнь". Американские пилоты, используя преимущества в скорости и высоте, обрушивались на германские истребители, буквально заливая их потоками свинца - на каждом Тандерболте было по 8 пулеметов калибра 12,7 мм. При этом сами Р-47 оказались чрезвычайно прочными и живучими.

Когда же бомбардировочные армады уходили за пределы сопровождения P-47, на них набрасывались Мессеры и Фокке Вульфы. Так продолжалось до тех пор, пока Крепости не получили в сопровождение Мустангов. Герман Геринг на Нюрнбергском процессе сказал буквально следующее: "...когда я увидел над Берлином Мустанги, то понял, что война проиграна". Это надо понимать так, что, бомбардировщики над столицей - это пол беды (им можно противопоставить истребители ПВО), но, если они приходят с эскортом истребителей, то это всё - можно сливать воду.

На Восточном фронте стратегия авиации была иной. Только однажды немцы провели массированные стратегические бомбардировки с большой высоты - перед началом операции Цитадель они разбомбили Горьковский автозавод и ряд других заводов в Поволжье. Это был очень серьёзный удар и советские истребители ПВО оказались бессильны его отразить или даже как-то ослабить. В остальном, воздушная война шла на средних и малых высотах - классические действия фронтовой авиации. Соответственно и советские истребители действовали на тех же средних и малых высотах. И им явно нехватало скороподъёмности. За исключением Як-3 и Эйркобры. Но Як имел очень малый боевой радиус и относительно слабое вооружение, что снижало его боевую эффективность. А вот Кобры имели и скороподъёмность очень хорошую, и в маневренности были прекрасны, и вооружены были очень и очень сильно. 37-мм пушка и 4 Браунинга калибра 12,7 мм - это очень мощно. Фактически, Эйркобра стала тем оружием, которым советские пилоты смогли бить германских в их родной стихии боя на вертикалях. Тем более, что Кобры имели прекрасные радиостанции двусторонней голосовой связи и отлично могли координировать свои действия. А высоты до 6 километров были Кобрам родным домом.

Это неправда, что немецкие пилоты получали предупреждение по радио, что в воздухе Покрышкин. Но документально засвидетельствовано, что предупреждение "в воздухе Кобры" передавалось регулярно. Командование люфтваффе предпочитало не связываться с Кобрами без крайней необходимости.

Ещё один фактор: вооружение.

Чтобы сбивать бомбардировщики, истребителям нужны пушки. Но у пушек малый боезапас. Поэтому англичане, отбиваясь от налетов бомбардировщиков люфтваффе, вооружили свои Хоукер Харикейны аж четырьмя 20-мм пушками. Бомбардировщик не маневрирует и значительно медленнее истребителя. К нему можно приблизиться, его можно достаточно долго удерживать в прицеле и короткими очередями 20-мм пушек разнести на куски, не потратив много снарядов. А вот пулеметами придется его долго колупать. Спитфайеры, напротив, предназначались для боя с истребителями и потому, сначала вооружались 8 пулеметами. Патронов к пелеметам можно нести достаточно много - истребитель противника в маневренном бою долго в прицеле не висит, его надо поливать как из шланга, типа, авось попаду - тогда плотный поток свинца разорвет мотор или крыло.

Американцам бороться с бомбардировщиками противника почти не приходилось. Поэтомуони очень редко ставили на истребители пушечное вооружение. Собственно, по одной пушке имели Р-38 Лайтнинг и Р-39 Эйркобра. Но и они всегда сопровождались четверкой пулеметов калибра 12,7.

Кроме перечисленных выше Тандерболтов, Лайтнингов, Эйркобр и Мустангов, США производили во время 2МВ ещё несколько типов истребителей: Р-40 Warhawk, F4F Wildkat, F6F Hailcat и F4U Corsair. Кроме Р-40, все они палубные истребители и все эти истребители вооружались только крупнокалиберными пулеметами, по 6 стволов на каждом. Опыт боёв с истребителями показал, что плотный пулеметный огонь эффективнее редкого пушечного, а бронебойно-зажигательных патронов калибра 12,7 мм вполне достаточно для торпедоносцев, легких и средних бомбардировщиков.

Надо помнить, что большинство характеристик советских самолетов являются "бумажными". То есть, полученными в ходе испытаний специально подготовленных экземпляров, заправленных высококачественным бензином и хорошим (чаще всего американским) маслом. Ни один серийный советский истребитель в боевых условиях не показывал ни такой высотности, ни такой скорости, более прожорливые серийные моторы, работающие на низкокачественном бензине и с плохим маслом, конечно, не позволяли ни заявленной дальности, ни скороподъемности. Все остальные истребители в реальных боевых условиях показывали именно такие результаты, а иногда и более высокие. Так некоторые американские пилоты выжимали из своих Лайтнингов в горизонтальном полете до 720 км/час, а при пикировании эта машина могла разогнаться до "высокой дозвуковой скорости", отчего теряла управляемость из за эффекта сжимаемости воздуха на управляющих поверхностях. Поэтому на Р-38 в конце концов установили автоматические воздушные тормоза, как на пикирующих бомбардировщиках.

Есть такие характеристики, которые трудно выразить в цифрах. Например, концентрация и плотность залпа. Оружие, расположенное на крыльях регулировали так, чтобы трассы сходились на каком-то определенном расстоянии. А на Лайтнинге все 5 огневых точек (20-мм пушка + 4 пулемета калибра 12,7) устанавливались плотненько, в носовой части фюзеляжа и регулировались на парллельность трасс. Поэтому на любой дистанции весь залп приходился на небольшую площадь, нанося совершенно сокрушительный удар. Есть съемки фотопулемета, на которых видно как, при нанесении штурмового удара, паровоз переворачивается. Можно представить себе, что такой удар делал с любым самолетом.

Вообще, Лайтнинг оказался единственным чрезвычайно успешным 2-моторным истребителем 2МВ. На этом истребителе летал лучший американский ас Ричард Айро Бонг, на счету которого 40 подтвержденных и 18 "вероятных" побед в воздушных боях. Вероятными победами американцы считали такие случаи, когда на ленте фотопулемета видно, что цель повреждена до разрушения, но нет свидетельств падения самолета противника. Например, если фотопулемет показывает, что оторвалось самолет противника разваливается, но нет свидетельства его падения, то победа считается "вероятной". Бонг мог бы иметь ещё больше побед, но в апреле 44 года его отозвали в США обучать молодых. Потом он ненадолго вернулся на фронт, но в декабре его окончательно вернули в Штаты испытателем в фирму Локхид.

Немцы называли Р-38 "чертовыми вилами" и серьёзно побаивались схваток с ними. На вертикали ни Ме-109 даже самых поздних модификаций, ни ФВ-190 не имели никаких шансов. Латнинг имел чемпионскую скоропдъемность более 24 м/с, а немецкие истребители только 17. 7 м/с разница в скорости набора высоты... Это как мимо стоящего человека проехала машина на скорости около 25 км/час.

Королевские ВВС Великобритании получили первые 4 истребителя 5-го поколения F-35В

Был такой учебник для истребителей Люфтваффе. "Хорридо". Выпущен в 1944 году. Руководство стрельбы для истребителей. В издание пошел под руководством Адольфа Галланда - известного немецкого аса, Командующего истребительной авиацией. Брать в вылеты было с собой запрещено. Интересно, что "Хорридо" (Horrido) - это что-то типа "Уй-лю-лю" - Крик собакам, в значении бери! лови! хватай!, при травле волка, медведя, лисицы и некоторых других зверей. Истребитель на немецком - это Jäger, одновременно переводится и как охотник, егерь. Руководство разбито на главы. И весьма интересна глава "Упреждение", наглядно демонстрирующая как правильно его брать.

Упреждение-это очень простая вещь.

Послушай: Снаряд пролетает 500 м где-то за 1 секунду. За это время самолёт противника пролетает около 100 м. Поэтому, если до врага 500 м, то нужно брать упреждение в 100 м, чтоб враг и снаряд встретились – это именно то, чего ты хочешь. Эти 100 м для линейного упреждения ты полностью увидишь, если враг летит под прямым углом к тебе (ракурс = 90°) – точно так же, как ты полностью видишь вытянутую руку девушки на рисунке.

Если враг летит под углом – или прекрасная девушка начинает поворачиваться к тебе – 100 м кажутся короче, равно как и вытянутая рука девушки – упреждение, соответственно, меньше.

Если враг летит на тебя или это милое существо разворачивается к тебе полностью, то 100 м сжимаются до точки – и ты в приятной ситуации, чтоб напрямую взять на прицел – самолёт, естественно.

Чтоб замерить упреждение, используй круг упреждения прицела, диаметр которого всегда охватывает 1/10 часть от расстояния до цели, т.е. 10 м для 100 м или 50 м для 500 м.

Круг упреждения.

Нельзя полагаться на ощущения, для этого есть коллиматорный прицел.Круг в нём охватывает пространство, равное 1/10 от расстояния до цели. То есть, если знаешь размер вражеского самолёта, например, размах крыла истребителя – 10 метров, и самолёт полностью вписывается точно в круг, то значит он находится в 100 метрах от тебя (потому что 10 м – это 1/10 от 100 м). Если самолёт можно дважды вписать в круг, то, соответственно, он вдвое дальше, то есть до него 200 метров.

Помни следующее правило:

Размер противника в метрах × сколько раз его можно вписать в круг × 10 – это дистанция до врага в метрах. Следовательно, для бомбардировщика с размахом крыла около 30 метров и дважды помещающегося в круг прицела, дистанция составит: 30 × 2 × 10 = 600 метров. Все 4-хмоторные бомбардировщики имеют размах около 30 м, все 1-моторные истребители – около 10 м. Итак: 4-хмоторный бомбардировщик × 1 полный круг прицела = дистанция 300 м. 1-моторный истребитель × 1 полный круг прицела = дистанция 100 м. Размах крыльев у 2-хмоторных самолётов колеблется от 16 до 28 метров. Так что подгоняй.

Крепость. Имеется в виду Б-17 «Летающая крепость» - американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, стоявший на вооружении Королевских ВВС под обозначением «Крепость 1». Так же были модификации «Крепость тип 2» (B-17F) и «Крепость тип 2А» (B-17E).

В определении упреждения при помощи радиуса прицела дистанция до цели не играет никакой роли – только ракурс. Для ракурсов, отличных от 90°, упреждение уменьшается, как мы видим, следующим образом

Тактика

Летчиков-истребителей часто обязывали действовать на малых и средних высотах, сопровождая пикирующие и средние бомбардировщики, но в целом доктрина люфтваффе делала упор на применение истребителей с больших высот. Такая тактика оправдала себя еще в период войны в Испании. Чаще всего Bf 109E действовали небольшими группами — парами (rotte) или четверками (schwarme), летчики патрулировали на высоте порядка 2000 м. Патрулирование велось с раннего утра примерно до 10 часов дня, второй вылет выполнялся с 16 00 до сумерек. Сумерки любили экипажи пикирующих бомбардировщиков, которым в это время суток удавалось выходить на цели незамеченными.

Истребители эскадр Люфтваффе предназначались для поддержки действий Вермахта, в то же время группы имели достаточную степень самостоятельности и относительную свободу в планировании собственных операций. Часто боевые вылеты, в первую очередь на «свободное патрулирование», имели целью оказать «непрямую поддержку» сухопутным войскам — снизить активность вражеской авиации. «Непрямая поддержка» позволяла более эффективно использовать ресурсы немецкой истребительной авиации, задействованной в определенном районе, а «эксперты» группы получили свободу действий против авиации противника.

Удары с бреющего полета по аэродромам широко практиковались обеими сторонами, такая тактика позволяла наносить значительные потери личному составу авиационных подразделений, выводить из строя самолеты, сокращать запасы топлива и снаряжения. Потери обладающих высокой скоростью полета истребителей были ниже, чем если бы для выполнения ударов по аэродромам привлекались медленные бомбардировщики.

Из бесед с летчиками-ветеранами ВОВ о тактики пилотов Люфтваффе.

А.П. Аносов о тактике истребителей:

А.С. Какой из истребителей, Bf-109 или FW-190, считался более опасным?

А.А. «Фоккер»! «Фоккер» немцы выпускали как многоцелевой самолет — он и истребитель, он и штурмовик (вроде нашего Ил-2). Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным.

Вооружен он был очень сильно — четыре пушки и два пулемета. Когда стреляет — огненный! Нос, плоскости — просто покрыты оранжево-красным пламенем пулеметно-пушечного огня.

Знаешь, любой истребитель опасен. «Мессер» ведь тоже не подарок — у него аж 5 огневых точек, из которых три пушечные. Он маленький, очень маневренный. Но «фоккер» — это «отдельная песня». Мне кажется, что для «мессера» его пять огневых точек были чрезмерны. Когда «мессер» стреляет, особенно если длинными очередями, то он снаряды разбрасывает. Видно, при стрельбе от отдачи пушек его болтало, поэтому, чтобы «мессеру» хорошо попасть, надо подойти к нам поближе.

«Фоккер» же в воздухе был как влитой, и трассы его шли пучком. Если такой пучок попадал в «пешку» — вспыхивала моментально! Да хорошо, если только вспыхивала, а ведь часто бывало, что и сразу взрывалась. Даже центропланный бак «пешки» — это 900 килограммов бензина Б-100 — было чему гореть и взрываться.

Тактика у немцев такая была: они всегда набирали высоту. Всегда были выше «пешек». Наше прикрытие в начале войны состояло из двух групп — непосредственное прикрытие и группа воздушного боя. Немцы делали так: часть их истребителей (обычно «мессеры») связывала «группу боя», а вторая часть — «фоккеры» — атакует нас.

У них превышение с километр, и атаковали они нас почти отвесно. Скорость набирали — будь здоров! И такая группа обычно небольшая — четыре «фоккера». Но четыре «фоккера» — это 16 пушек!

Вот идет наша эскадрилья — 9 машин. Мы на боевом курсе — маневрировать не можем, боевой порядок у нас плотный — «2х2», а то и «1,5х1,5»*. А немцы на нас сверху строем — почти крылом к крылу, доходят до дистанции выстрела, и массированный огонь! Скорость у них на пикировании сумасшедшая, никто не попадет — ни штурманы, ни стрелки-радисты. И истребители из группы непосредственного прикрытия перехватить не успевают! Огонь 16 пушек по ведущей пятерке!

Так своим огнем они сразу 3-4 «пешки» сбивали. Мы сразу смыкаемся, а «фоккеры» проскакивают вниз, их четверка тут же разделяется на пары и сразу атакует нас снизу — «в брюхо». И теперь основной удар уже по крайним машинам! И здесь скорость у немцев тоже не маленькая (запас ее с пикирования остается приличным). Теперь наши стрелки по ним ведут огонь, да тоже — пойди попади! Атакой снизу немцы сбивали еще 2 – 3 машины. Далее выход из атаки переворотом и в пикирование, чтобы с нашими истребителями в бой не вступать. Вот так, одна атака — раз! два! — сбито 5 – 7 бомбардировщиков (а бывало, и больше!) Все!

«Фоккеры» свою работу выполнили — налет сорван, потому, что 2 – 4 оставшимися «пешками» серьезного удара не нанесешь, ни по наземным целям, ни по конвою. Настолько у немцев все молниеносно получалось, что иной раз, уцелев, ты и понять не можешь, был ты под огнем или не был. В 1943-м у нас раз было так — полк свежий, только пополненный, и вот первое задание. Пошли 27 экипажей — вернулось 18. Через час второй вылет. Пошли 18 — вернулось 12. Все. Хоть бери и снова отводи полк на переформирование. Могу сказать тебе прямо — у немцев были очень хорошие истребители.

А.С. Обычное численное соотношение в боях? Всегда ли было истребительное прикрытие? Численное соотношение наших истребителей в прикрытии и немецких в нападении.

А.А. Когда я начинал в 1943 году, то уже прикрытие было практически всегда. Все-таки это был не 1941 год. Во всяком случае, если идет девятка бомбардировщиков. Тройка могла пойти и без прикрытия, а девятку всегда прикрывали. Обычно нашу девятку прикрывала восьмерка истребителей . Две четверки Як-1 или ЛаГГ-3. В основном Як-1, «ЛаГГи» редко. Одна четверка в группе непосредственного прикрытия, вторая — в «группе боя».

Конечно, против 8 – 12 немецких истребителей — «фоккеров» или «мессеров» — это было мало. Тем более что немцы непосредственно с истребителями в бой старались не вступать. Тактически немцы действовали очень грамотно. Подкрадывались либо со стороны облаков, либо сваливались со стороны солнца. Атаку всегда проводили на большой скорости — раз, два, вниз-вверх — и готово! Бой кончился.

Потом мы научились с этой немецкой тактикой бороться. Прежде всего увеличили количество истребителей в прикрытии. Только в непосредственно прикрытии нас стала прикрывать восьмерка, обычно четверка справа и четверка слева — т.е. практически один к одному. В конце войны непосредственное прикрытие стало полк на полк. Это, представь, на три наших девятки три-четыре эскадрильи истребителей. Непосредственное прикрытие обычно составляли «яки» — наши, из авиации флота. Если шли полк на полк, то истребители обычно возглавлял командир истребительного авиаполка, в крайнем случае, его зам. Это было удобно: если истребители в прикрытии напортачат, то командование сразу знало, с кого спрашивать. С командира, с кого же еще? Сам планировал, сам возглавил, сам и отвечай.

И в «группе боя» стало не меньше восьмерки, а обычно две-три восьмерки истребителей. Под конец войны и в группе боя стало истребителей еще больше. Бывало, идет наш полк, а в «группе боя» целая истребительная авиадивизия — два, а то и три истребительных авиаполка! Обычно на Ла-5 из армейской авиации. Кроме того, стали наши истребители боевой порядок по высоте эшелонировать. Представляешь, «группа воздушного боя» занимала два-три, а то и четыре эшелона. Это до 6 – 7 тысяч метров (а «пешки» шли на 3 тысячах). «Лавочкины» наверху — это большую уверенность нам придавало! Стало немцам совсем плохо — попробуй-ка пробей!

Осталась у немцев одна возможность: снизу нас атаковать. Но это занятие без запаса скорости проигрышное, тут сразу наша группа непосредственного прикрытия в бой вступала, а если учесть, что наши истребители перестали немецким по скорости уступать и стали превосходить их на вертикали, то возможность достать бомбардировщики у немцев сильно уменьшилась. А потом, кроме групп «непосредственного прикрытия» и «боя», появилась и «группа разведки». Это обычно пара-четверка истребителей (с самыми опытными летчиками), которые летали в стороне от основного боевого порядка, высматривая подкрадывающиеся немецкие истребители . В основной бой группа разведки обычно не вступала, просто предупреждала «группу боя». Немцы сунутся, их отобьют, немцы пикированием выходят из боя и на скорости уходят от нас подальше (отлично зная, что истребители прикрытия за ними не пойдут — не бросят бомбардировщики). Как оторвались от наших истребителей , скорость сбрасывают, расслабляются. Вот тут их и атакует «группа разведки». Обычно была одна атака со стороны солнца на высокой скорости (в немецком стиле). Сбивают одного-двух и уходят, не вступая в бой. Так наши истребители много немецких посбивали. А ты как думал? Не все ж одним немцам!

Какое обычное соотношение наших и немецких истребителей было в бою, я тебе точно сказать не могу. Мы же их всех не видим, видим только тех, кто к нам прорвался. В 1943-м к нам обычно прорывалась четверка-шестерка, а со второй половины 1944-го и в 1945-м немцы почти не прорывались. Нас очень надежно прикрывали.

А.С. То есть такие потери за день — «утром 27, к вечеру 12» — для всей войны не характерны?

А.А. Нет! Это до конца 1943-го, когда за вылет в среднем теряли по 5 – 7 машин из 27. Потом потери стали постепенно уменьшаться. За 1944 год потери упали до величины, не больше трех за вылет, обычно — одна-две. С конца 1944-го и до конца войны обычно было так: пошли все и вернулись все. Уровень потерь еще сильно зависел от цели. Например, если на Либаву шли, то потери были большие — вокруг Либавы все было в немецких аэродромах.

А.С. До какого времени вас активно атаковала немецкая истребительная авиация?

А.А. До января 1945-го мы с ними встречались почти в каждом боевом вылете. После января 1945-го бои с немецкими истребителями стали значительно реже.

А.С. Скажите, когда вас немецкие истребители атаковали чаще: на подходе к цели или на отходе от нее?

А.А. В 1943 году, случалось, атаковали и на подходе. Тогда мы летали издалека, у немцев было еще много опытных летчиков, а у нас истребителей в прикрытии мало. Тогда атаковали на подходе, но все равно очень редко. Воздушных боев, когда нас перехватывали с бомбами, было всего несколько штук. У нас почти все воздушные бои на обратном пути, когда мы шли уже без бомб.

Обычно было так. Пролетаем мы Либаву (обычно между Либавой и Мемелем), они нас засекают, но за нами не гонятся. Почему? Боятся. В открытом море падать никому не хочется — верная смерть. Мы по конвою отбомбимся, возвращаемся домой и, на подлете к берегу, когда до него остается километров 50, они нас и перехватывают.

А.С. Вот вы сказали, что у немцев появилось много молодых, неопытных летчиков. Когда это произошло? Как неопытность этих летчиков проявлялась в боях?

А.А. Слабина в действиях немецких истребителей стала проявляться уже с конца 1943 года, ну, а по-настоящему мы почувствовали, что наши истребители господство в воздухе завоевали, где-то со второй половины 1944 года. Вот именно тогда у немцев в основном стала «молодежь» воевать. Те, что до них, были очень нахальными и самоуверенными — могли и в меньшинстве в бой с нашими истребителями вступить (редко, но бывало), и в море нас перехватить чуть ли не над конвоем, а это километров 100 – 150 от берега. А эти молодые воевали совсем не так. Во-первых, они перестали быть нахальными. Во-вторых, перестали за нами улетать далеко в море — 50, максимум 70 километров от берега. В-третьих, часто не принимали нашего боя. Там, где-то в высоте, изобразят бой с нашими истребителями (именно изобразят, опытному человеку это хорошо видно), а к нам подойти даже и не пытаются.

А.С. Скажите, а вас такое «ненормальное» поведение немецких летчиков-истребителей не удивляло? Ведь бомбардировщики надо перехватывать, пока они еще с бомбами идут. А после сброса бомб смысл перехвата теряется.

А.А. Все правильно — ударную авиацию надо перехватывать до нанесения удара. Могу сказать, что летчик до комэска в последнюю очередь должен забивать себе голову тем, как спланировать перехват. Решение этой задачи находится в компетенции командира истребительной авиадивизии, в крайнем случае — командира полка. Тогда у меня по этому поводу голова не болела. Позволяют немцы нам удар нанести — ну и прекрасно. Подумай сам, ну какое мне дело до того, почему немецкий комдив не справляется с возложенными на него обязанностями?

Г.М. Рябушко о немецких истребителях :

А.С. Григорий Максимович, не мог ли бы вы поподробнее рассказать об особенностях атак немецких истребителей ? Особенности их тактики, ее слабые и сильные стороны?

Г.Р. Я ведь начал воевать только с конца 1942 года, поэтому о немецких истребителях 1941-го и начала 1942 годов ничего сказать не могу. Что касается времени, когда я воевал, то со слов наших летчиков-истребителей, немцы хорошо владели приемами воздушного боя, но какого-то особенно выдающегося мастерства не показывали. Даже в 1942 году. Но, поскольку их истребители по ТТХ превосходили наши, то немцы всегда могли навязать нам бой на своих условиях. Да и численное превосходство тогда было у них. При этом было у немецких истребителей несколько очень сильных качеств. Во-первых, умели внезапно нападать — что было, то было. Этот элемент боя у немцев был отработан великолепно. Никакого шаблона. Могли сверху от солнца, могли и снизу, прикрываясь фоном земли. Причем атаковали на очень высокой скорости и сразу уходили, чтоб в маневренный бой не ввязываться.

Во-вторых, стреляли немцы очень хорошо — с самой малой дистанции. Если уж под его залп попал — конец тебе. Где-то начиная с конца 1943 года, немцы совершенно перестали вступать в бой, не имея численного превосходства. Это правило немцы выполняли свято. Чужого количественного превосходства немцы не переносили. Поэтому мы знали чем больше истребителей у нас в прикрытии, тем меньше вероятность, что немцы нас атакуют. Если, например, восьмерку «илов» охраняет двенадцать истребителей (полноценная эскадрилья), немцы в жизни нас не атакуют. Кроме того, часто и при преимуществе в численности, но незначительном, все нападение немецких истребителей на штурмовики сводилось к одной атаке . Вот подходим мы к цели, выскакивает метеорами пара «мессеров» (прорвались сквозь прикрытие) — тра-та-та — отстрелялись и ушли. Результативная атака или нет — значения не имеет. Повторных заходов не было. Кроме того, могло быть и так, что, допустим, прикрывает нас восьмерка. А выше наших истребителей крутится четверка-шестерка немцев. Вот так они могли прокрутиться вокруг нас весь вылет и не атаковать. Если зенитки кого-то над целью подобьют и он отстанет, тогда немецкие истребители его обязательно добьют. Безжалостно, да еще и экипаж, выпрыгнувший с парашютами, расстреляют. Если отставших не будет, то и они атаковать не будут. Но, не дай бог, если у немцев будет большое численное преимущество и им удастся эскорт боем связать так, что у них образуется хоть две-три свободные пары. Тогда эти пары будут атаковать нас «до посинения» или пока у нас стрелки кого-нибудь не собьют. Знаешь, мы так твердо были уверены в соблюдении немцами правила — «никогда в меньшинстве», — что когда 1944 году нас раза два-три атаковали немецкие истребители , количественно уступавшие нашему эскорту, то это вызвало у нас неподдельное удивление. И чего это на немцев нашло?! Откуда такая смелость? Мы тогда над этим думали и решили, что они просто наших истребителей не заметили.

А.С. Вас не удивляло такое поведение немецких истребителей , то есть стремление все свести к одной атаке ? И еще — атаковали чаще на отходе или на подходе к цели?

Г.Р. Чаще на подходе. На отходе реже, но тоже бывало, если ко времени нашего отхода немцы сконцентрируются и у них появится численное преимущество. Что касается одной атаки, то нет, не удивляло. Хотя, конечно, это халтура. Только, чтоб отчитаться, что «мы принимали участие в отражении налета штурмовиков». Одной атакой сорвать налет штурмовиков невозможно, это я тебе, не хвастаясь, говорю. Нам тогда объяснили это так, что, мол, командованием люфтваффе дана установка максимально сохранять летчиков и самолеты. Скорее всего, так оно и было.

А.С. Немцы действительно никогда не пытались влезть в «оборонительный круг» штурмовиков?

Г.Р. Нет, ты что, такой риск! Там такой огонь — что стрелков, что летчиков — будь здоров! Они пытались атаковать наш круг сверху, в крутом пикировании, почти отвесно, так, чтобы летчик штурмовика нос задрать не мог, кроме того, и у стрелка так высоко ствол пулемета не поднимался. Толку от такой атаки никакого, эффективность огня очень низка. У нас, по-моему, такой атакой никого не сбивали.

А.С. В западной литературе, при описании атак немецких летчиков упоминается такой прием уничтожения Ил-2, как стрельба по маслорадиатору? Как вы думаете, это реальный прием или придуманный?

Г.Р. Слушай, маслорадиатор выходил всего на 10 см. Вот столечко. Куда ему по маслорадиатору бить?! Прежде чем по маслорадиатору попасть, он весь корпус снарядами обсыплет.

А.С. Что вы считали более опасным: зенитки или истребители ?

Г.Р. В начале войны истребители, во второй половине войны — зенитки.

Т.П. Пунев о немецких истребителях :

Т.П. Случай помню. Мы должны были ударить в районе Потсдама и почему-то летели парой. Кажется, вышло это от чересчур большого ума, шибко грамотные были. Мы, мол, такие крутые, что и парой сработаем. Отбомбились очень удачно, и, когда мы уже отбомбились, вот тут они на нас насели. Причем свежие — горючее у них еще все и боекомплект цел. Мы — и туда, и сюда, а они пытаются отсечь нас от восточных курсов. Четыре «мессера» на пару «пешек». Как они нас!.. Но и мы не лыком шиты. Отбились!

Если бы в 1942 году кто-нибудь сказал, что два бомбардировщика могут отбиться от четверки «мессеров», я бы первый сказал: «Брехня!» — а вот поди ж ты… В этом бою я сбил одного из «своих» немцев огнем курсовых пулеметов. Не могу сказать, что это было специально, но не выходи, дурак, из атаки под мои пулеметы. Да, этот бой был очень тяжелый.

А.С. Что вы считали более опасным: зенитки или истребители ?

Т.П. В начале войны — истребители, в конце — зенитки.

Немецкие зенитки в наших самолетах дыры делали громадные, безобразные. Пройти пояс стационарной зенитной обороны (а в конце войны мы летали именно над такими) это, я тебе скажу, далеко не просто. На территории Германии этих поясов было несколько. Там мы малокалиберную артиллерию и за проблему перестали считать. То, чего мы не знали, у немцев уже было.

К примеру, радиолокационное наведение зениток. Мы с этим встретились, когда начали работать по территории Германии. А встретились таким образом. Обычно, когда идешь над позициями зениток, то начинается стрельба с пристрелочных залпов, а они редко бывает, чтобы попали по нам, где-нибудь да ошибутся — то ли по высоте, то ли по скорости. Так было на Украине, так было и в Польше. А тут летишь — ни выстрела! Эти гады как передохли! Очень неприятное ощущение. Летишь и думаешь: «Да стреляй же, гад, быстрее!» Потом залп — и сразу накрытие! Причем абсолютно точно по скорости и абсолютно точно по высоте. Если шли девяткой, то обычно от этого залпа одного теряли. Хорошо, что за заход немцы успевали только один залп делать, а то все бы там остались.

Давайте суммируем сказанное ветеранами.

Основным принципом тактики советской истребительной авиации был открытый бой с врагом в любых случаях. Уступает тебе враг количественно и качественно или превосходит тебя, не имеет значения — бой надо вести. В этом тактика истребителей ВВС РККА сильно отличалась от немецкой , и это отличие требует, чтобы мы дали ей название — ввели новый термин для отличия ее от немецкой тактики. Думаю, что абсолютно корректным в данном случае будет термин «рыцарская тактика». Сейчас понятие «рыцарь» искажено и чаще всего связано с ловеласом, не забывающим целовать дамам ручки и в спортивных соревнованиях открыто не использующим мошеннические приемы. Дело, разумеется, не в этом, а в боевом смысле рыцарей в армиях Средних веков. Рыцари были предназначены для того, чтобы в открытом бою сломить сопротивление противника: они наносили по противнику открытый удар и принимали на себя открытый удар противника. Когда они пробивали строй противника, то за ними устремлялись пешие воины — кнехты, — которые пленили поверженного врага, добивали его или разили бегущего врага в спины. При атаке со стороны противника кнехты укрывались за рыцарями.

Некоторые боевые приемы немецких летчиков:

«Свободная охота». Истребители-охотники действовали в одиночку или парами, их задача — найти неприятельские самолёты, неожиданно атаковать и сбить их, а самим в случае численного превосходства противника стремительно выйти из боя. proza.ru«Соколиный удар». Пикирование с большой высоты (обычно — со стороны солнца или из-за облака) на максимальной скорости с мощным ударом — залпом из всех стволов с минимальной дистанции — и быстрым уходом на большой скорости опять на высоту. nstarikov.ruПринцип Эриха Хартмана. В воздушном бою следовало как можно дольше оставаться незамеченным для противника. Начинать атаку желательно со стороны солнца. После стремительного пикирования необходимо оказаться сзади и чуть ниже противника, чтобы из кабины ему не был виден самолёт пилота. oldman-va.livejournal.comvk.comСтремление первым открыть огонь. Это давало огромное психологическое преимущество над врагом. Стрелять лучше короткими очередями и желательно наверняка. oldman-va.livejournal.comvk.comИзбегание открытого боя. Пилоты люфтваффе стремились нападать из засады — со стороны солнца или подкрадывались к цели, прижимаясь к земле. Затем следовало стремительное сближение, мощный огневой удар и быстрый отход, если немецкому истребителю начинала грозить опасность.

Советским пилотам разрешили после войны писать мемуары и оправдываться в причинах тяжелейших поражений, то они кроме Сталина, на которого удобно было валить вину за все, валили вину и на промышленность с конструкторами — типа те не дали нашим славным генералам нужного оружия. А вопрос о том, что никто иной, а именно эти генералы именно это оружие перед войной и заказывали у промышленности, сразу как-то отошел в сторону. Объясняя превосходство немцев в воздухе, наши генералы, а за ними и историки плачут, что в ВВС РККА не было современных истребителей. Вот маршал Жуков всхлипывает: «Однако промышленность все же не поспевала за требованиями времени. В количественном отношении накануне войны в авиации преобладали машины старых конструкций. Примерно 75 – 80 процентов общего числа машин по своим летно-техническим данным уступали однотипным самолетам фашистской Германии. Материальная часть новых самолетов только осваивалась, современной авиационной техникой мы успели перевооружить не более 21 процента авиационных частей», — и одновременно сообщает, что «по уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17 745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов».

При этом Жуков как-то забывает упомянуть, что немцы начали войну с СССР имея вместе с союзниками на Восточном фронте около 4 тысяч самолетов, не объясняет, почему они, генералы, допустили, чтобы всего за 2,5 года до войны, с 1939 года, промышленность продолжала выпускать самолеты «старых конструкций», которые «уступали однотипным самолетам фашистской Германии», то есть пикирующему бомбардировщику Ю-87, начавшему поступать на вооружение Люфтваффе с 1935 года, и истребителю Ме-109, начавшему поступать на вооружение с 1936 года. Почему 14 тысяч советских самолетов, выпущенных с 1939 года, уступали немецким самолетам конструкции 1935 – 1936 годов? Почему истребитель И-16 занесен в «старые конструкции», если он выпускался почти весь 1941 год?

На самом деле вопрос не в конструкции, а в той тактике, для которой наши генералы предназначали наши самолеты, а то, что немцы в начале войны по тактике наших генералов воевать не захотели, так в этом вина не самолетов, а генералов, конструкторы же сделали именно то, что они и заказали.

Тактические принципы. Партизаны

Как вы видели из рассказов ветеранов, тактика немецких летчиков-истребителей существенно отличалась от тактики советских истребителей , причем она оставалась неизменной всю войну. Немцы тщательно избегали открытого боя: они стремительно нападали, если так можно выразиться, из засады — со стороны солнца, или подкрадывались к цели, прижимаясь к земле, и, кстати, в этом никогда не имели шаблона. Затем следовало стремительное сближение, мощный огневой удар по ничего не подозревающей жертве, и быстрый отход, если немецкому истребителю начинала грозить опасность. В открытый бой немцы вступали только в случае, если имели численный перевес, и избыточные немецкие истребители могли напасть на те советские истребители , которые были заняты атакой удирающих от них немецких истребителей . Такая тактика требовала от немцев навыков боя, совершенно противоположных навыкам советских истребителей.

Если для рыцарской тактики совершенно не требовалось высматривать врага где-то вдалеке (он сам подлетит) и советские летчики за отсутствие такового навыка сильно поплатились, то для немцев зоркое зрение было главным достоинством и первостепенным требованием их тактики. Зоркий глаз позволял заметить противника издалека и вовремя занять в небе засадное положение, из которого можно было нанести стремительный и незаметный для противника удар. Если для рыцарской тактики совершенно необходимо изучение навыков открытого боя истребителей, то для тактики немцев это совершенно излишне, им нужны были навыки совместного нападения превосходящими силами на одинокого противника. Я внимательно просмотрел воспоминания Хартмана и дневники Кноке за период их обучения, стараясь найти хоть какое-то воспоминание об учебных боях или хотя бы об изучении приемов таких боев, но никаких упоминаний об этом у них нет. Их учеба заключалась в отработке приемов высшего пилотажа и обязательном обучении точной стрельбе.

Немецкая тактика воздушного боя настолько отлична от советской, что ей также необходим термин. Наиболее точен и подходящ термин «бандитская». Но он хорош только для таких асов, как Хартман, а в данном случае речь идет о солдатах, добывающих победу своему народу, поэтому оскорблять их сравнением с бандитами было бы неправильно...

Эта тактика не является отсебятиной немецких летчиков и ни в малейшей степени не является следствием их трусости. Это тактика осмысленна и Герингом, и Гитлером, поскольку для ее осуществления требовался огромный объем организационно-технических мероприятий. Главное — создание численного превосходства немцев в воздухе над направлением главного удара. То есть, если в Красной Армии основные силы авиации жестко закреплялись за сухопутными войсками и получалось, что 10 тысяч советских самолетов равномерно распределены вдоль фронта длиною в 3 тысячи километров, то немцы в полосу главного удара шириной, к примеру, в 300 км стаскивали 2000 самолетов из своих 4000. Партизанскими ударами и боями при своем численном превосходстве они быстро снижали на этом участке количество советских самолетов, причем при такой тактике численное превосходство немцев возрастало с каждым боем и господство в воздухе захватывалось в считаные дни. Затем самолеты с этого участка перебрасывались на новый, где избиение советской авиации продолжалось. Но переброска авиации требует быстрой переброски по земле огромного количества людей наземного персонала и грузов — бомб, боеприпасов, горючего, запчастей и т.д. И немецкие генералы и штабы с этим справлялись в отличие от наших генералов и штабов, которые ничего, кроме мужества летчиков, этому избиению советской авиации противопоставить не смогли. Кроме того, начавшееся отступление РККА приводило к потерям огромного количества складов ВВС и аэродромного оборудования.

Военная мысль Германии, а особенно — истребительной авиации Люфтваффе, была основана на избыточном оптимизме — на уверенности, что с кем бы война не велась, а инициатива боев будет принадлежать только немцам. И это было очень большой ошибкой.

Поскольку когда Красная Армия начала сама наступать, то именно она создавала в месте удара численное превосходство в воздухе, и теперь силы Люфтваффе, стягиваемые сюда, таяли быстрее, чем немцы могли их нарастить. Это хорошо — зайти на пару советских истребителей со стороны солнца, — два летчика тебя могут и не заметить. А когда летит эскадрилья и двенадцать пар глаз ощупывают воздушное пространство вокруг и особенно со стороны солнца, то как тут быть? А если у них еще и самолеты, на которых они тебя, партизана, догонят, когда ты после неудачной атаки будешь удирать? По уму, надо сделать боевой разворот и начать драться с советскими летчиками, но ты же, партизан, этого не умеешь!

Для немецких асов настали трудные времена, очень трудные.

Но Люфтваффе Геринга застыло в косной тупости, как обезьяна, засунувшая лапу в бутылку, схватившая там орех, но теперь не способная вынуть ее из бутылки. Соблазн малых потерь при партизанской тактике боя так велик, что немцы, выдающиеся мастера в области самолетостроения, до конца войны и не пытались построить истребитель для рыцарского боя. Они тупо наращивали скорость своих истребителей и количество пушечных стволов на них, а поскольку это дело не такое уж и хитрое, то ни советские конструкторы, ни конструкторы союзников от них в этом деле не отставали. В результате на каждую новую модификацию Ме-109 антифашистская коалиция немедленно и даже загодя реагировала своими Як-3 или «Мустангами», а на каждую модификацию ФВ-190 — своими Ла-7 или «Лайтнингами».

И совершенно понятно, почему и летчик-штурмовик Рябушко, и летчик-пикировщик Пунев чуть ли не одними и теми же словами заявляют, что немецкие истребители были страшны в первой половине войны, а во второй половине войны наши ударные самолеты несли потери в основном от зенитной артиллерии немцев. Рябушко, начавший бои в декабре 1942 года, оценивает, что едва ли в каждом десятом из его 111 боевых вылетов к ним прорывались немецкие истребители . А ведь против его полка действовали «зеленые жопы» — самая результативная 54-я истребительная эскадра Люфтваффе.

Та нерешительность, которую все наши летчики отмечают у немецких истребителей с конца 1943 года, объясняется не тем, что у немцев были выбиты опытные летчики и появилось много молодых (Хартман ведь тоже был молодым), а тем, что мы и союзники перестали давать немцам преимущество численного перевеса, и немецкая тактика воздушного боя перестала работать. Немцы все меньше и меньше находили возможностей для внезапной атаки , а по-другому они воевать не умели, оттого и казались нерешительными.

Наши отцы и деды сломали немцев в воздухе, и немцы сдохли, так и не решившись на рыцарский бой.

Летчик Иван Кожемяко

В этом Шосткинском аэроклубе Осоавиахима мы летали на самолете У-2. К концу обучения налет у меня был около восьми часов. Самостоятельных полетов десять по кругу, два полета в пилотажную зону, два или три полета в паре. Учили нас очень быстро. Война уже была на носу, это чувствовали, поэтому торопились. Весной 1939 года начали заниматься, а осенью (в октябре или ноябре, уже не помню точно) нас выпустили со свидетельствами летчиков. Штурманской подготовки практически не было. Дали основы ориентирования. Также был небольшой курс аэродинамики и курс по изучению двигателя М-11. По пилотажу на выпускном экзамене надо было выполнить «в обе стороны» — разворот, боевой разворот, вираж (крен 15°), глубокий вираж (крен 45°), полупереворот, бочку и плюс ко всему мертвую петлю и штопор. Надо сказать, что штопор, боевой разворот, полупереворот и бочка были необязательными элементами на экзаменационном полете, их выполнение оставлялось на усмотрение курсанта. Если ты чувствовал, что можешь их выполнить, то выполняешь, а если нет, то нет. Я выполнил. Почти сразу после окончания аэроклуба к нам приехали «купцы» — летчики-инструкторы из Чугуевского авиационного военного училища, слетали с нами, проверили технику пилотирования. Похоже, техника моего пилотирования этих летчиков вполне удовлетворила, поскольку после этого полета мне сказали, что я слетал успешно и зачислен в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей, куда должен немедленно отправиться для дальнейшего прохождения военной службы. На мою просьбу дать мне полгода, чтобы закончить техникум и получить диплом, мне ответили: «Стране нужны летчики!» Ну, нужны так нужны. Получил я в военкомате путевку, быстро собрался и поехал. Приехал я в Чугуевское училище. За первые 1,5—2 недели прошли «курс молодого бойца», приняли присягу, после чего выехали на полевые аэродромы. В училище готовили летчиков на Два типа истребителей — И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16. В училище я надеялся встретить Ивана Кожедуба, но после техникума я с Иваном так и не встретился. Ладно, поселили нас в палатках, рядом с полевым аэродромом, неподалеку от хутора Благодатного. Стали летать, вначале на У-2, потом на УТ-2. Осень сырая, холодная, дождливая. Но ничего, мы ребята молодые, кровь горячая. Прожили в палатках до зимы. К зиме 1939/40 года подошло время начинать учиться летать на истребителе, и только тогда нашу эскадрилью из палаток переселили в нормальные казармы. Для полетов на УТИ-4 нас перевели на центральный аэродром города Чугуева, где была бетонная полоса, там же недалеко были и казармы. Летали много: три летных дня в неделю выходило. Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя. Так же серьезно стали изучать штурманское дело. — Тактику в училище изучали? — Слабо — можно сказать, обзорно, да и тактика была устаревшей — звенья по три самолета. До сих пор помню: правый ведомый смотрит влево, левый — вправо, а ведущий — вперед. Только к самому концу обучения, уже во время войны, стали изучать бой парами и четверками" но тоже обзорно. Весной 1941 года мы уже летали на И-16 самостоятельно, по кругу, а на УТИ-4 (с инструктором) начали отработку простого пилотажа (на УТИ-4 и И-16 летали практически одновременно, т. е. вначале на УТИ-4 отрабатываем элемент с инструктором, а потом на И-16 — самостоятельно). Ну, а в июне началась война. Мы стали рапорта писать с просьбой направить нас на фронт, патриотизм у нас был большой. Нам постоянно отказывали — тогда, помню, сильно на это обижались. Теперь я понимаю — куда нас, желторотиков, на фронт?! Посбивали бы нас сразу. Потом на наш училищный аэродром сел полк на СБ. Вот тут мы и стали понимать, что война идет нешуточная и немца с наскоку не взять. Потери у бомбардировщиков были очень большие. Пойдет девятка — возвращаются пять-шесть. Через некоторое время на наш аэродром сели и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой — на ЛаГГ-3. На нас, курсантов, эти самолеты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16 эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: «Вот это истребители!» Встречались с командирами этих авиаполков, просили, чтобы они нас забрали к себе, не дожидаясь, пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно. С началом войны летать практически перестали — почти все горючее шло на фронт, в боевые части. Надо еще сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище более или менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж — только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это мертвую петлю. Вот так на этих машинах мы и летали — по кругу, виражи, полубоевой разворот, и не больше. Немцы продолжают наступать! Взял немец Полтаву, стал приближаться к Харькову. Тут поступил приказ об эвакуации училища в тыл — инструкторам имеющиеся в училище И-16 и УТИ-4 перегнать, а курсантам эвакуироваться «своим ходом». «Своим ходом» — это значит пешком. С Чугуева мы шли пешком до Воронежского Калача. 15 дней! Лиха хлебнули, насмотрелся я за эти дни на всякое. В Калаче дали нам два дня на отдых и приведение себя в порядок. Потом нас погрузили в эшелоны, и приехали мы в Баку. В Баку посадили нас на пароход «Шаумян», и ночью по Каспию нас перевезли в Красноводск. В Красноводске курсантов и обслуживающий персонал снова погрузили на «товарняки», и приехали мы (наша эскадрилья) в Чимкент. Там нас и разместили. Аэродром там был приличный, довольно хорошо оборудованный, гэвээфовский, хотя и без бетонной полосы. Вырыли мы себе землянки (поскольку жилья на всех не хватало), начали летать. Восстанавливали летные навыки, летая на У-2 и УТ-2, потом понемногу стали летать на УТИ-4 и И-16. Надо сказать, что в Чимкент, для изучения, к нам прибыли и новые истребители, ровно две штуки — боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» — поломал «лагг» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны. Случилось это так. При рулежке «дутик» «лагга» попал в колею. Инструктор резко газанул, чтобы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком» свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть — е! все деревянное! — стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты — в общем, все! «Вот это техника!..» Поэтому «лагг» был такой тяжелый, потому что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри, и оставшееся доверие к «лаггу» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «лагге» запретили, потому как возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может, оно получилось и к лучшему, что не стали этот «лагг» изучать, а то еще неизвестно, в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. Воевать на «лагге» — не дай бог! Остался у нас Як-7В. На нем нас немного «покатали» — «показали» нам на нем взлет и посадку, точнее, сделали мы на «яке» по нескольку взлетов и посадок. Под непосредственным руководством инструктора из второй кабины. По крайней мере, мы знали, как это надо делать. Самостоятельно на «яке» я не летал. А из училища меня выпустили на И-16. Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро — нас готовили очень быстро. Скоростным методом. Дали нам звание «сержант-пилот», и все — летчик готов! Это был конец 1941 года. Сразу после выпуска весь наш курс целиком отправили, но не на фронт, а в зап, располагавшийся в поселке Укурей на «Маньжурке» — так тогда называли границу СССР с Маньчжурией. Там нас стали переучивать на истребитель Як-7Б. «Яки» в запе были Новосибирского завода. (Кстати, до нас этот полк учил летчиков на истребителе И-16, но с нашим прибытием всех этих летчиков, кто летал на «ишаках», отправили в Москву.) В запе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5 полетных часов. То есть если считать с довоенным налетом, то налет у меня составлял где-то так — часов 15 на УТ-2, 10 часов на УТИ-4 и 4—5 на И-16. Плюс 5 часов на Як-7Б в запе. — На что в основном шло полетное время в училище и запе? На ваш взгляд, эта подготовка, что вы получили, была достаточной или нет? — Совершенно недостаточной! О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в запе я ни разу не стрелял, ни по земле, ни по конусу! В училище все полетное время ушло на то, чтобы мы более или менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели. В запе — снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в запе мы ни разу не стреляли, ни по наземным целям, ни по воздушным. Можно сказать прямо, что Як-7Б я до конца не освоил. Не мог я поначалу в воздушном бою взять от этой машины все, что она была способна дать. Да и на взлете-посадке я этого истребителя поначалу побаивался. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Все-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всем остальном.

Глава 9

Надо сказать, что в запе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя — парами и четверками. Причем тактику преподавали достаточно серьезно, с особенностями маневрирования, тактическими приемами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т. п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания, при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в запе была неплохой. Ее бы практикой подкрепить… Но не было горючего. Вообще-то в запе количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Так, первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо — тебе летать поменьше, плохо — чуть-чуть побольше. Я, по меркам запа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5 часов, а кому-то — 6—7. С другой стороны, и командование запа тоже понять можно — от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и, исходя из мизерности выделенных средств, оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то, и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою. Там же, в запе, мне открыли секрет, как надо целиться, чтобы наверняка сбить вражеский самолет: «Загоняй его в прицел, и как только его крылья из «кольца» вылезать начнут, так открывай огонь — не промахнешься!» В запе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943 года. Эти «пять полетных часов» растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Все же на фронт шло. Да и самолеты поизносились капитально — не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать раза два, не чаще. Ну вот, налетали мы 5 часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я еще немножко повозмущался: «Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!» — а мне инструктор и говорит: «Захочешь жить — сразу стрелять научишься!» В начале 1943-го вызывают нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковского) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам. И наконец в начале весны (кажется, в марте) 1943 года я попадаю на Юго-Западный фронт (потом его переименовали в 3-й Украинский), причем не куда-нибудь, а именно на «свой» аэродром Чугуевского авиаучилища, на котором я начинал как военный летчик, на хутор Благодатный. Вот такой «кружок» получился. Распределили меня в 867-й иап. Полк был выведен из-под Сталинграда на пополнение и переформирование. После сталинградских боев остались от полка рожки да ножки — комполка погиб, из трех командиров эскадрилий уцелел один, из девяти командиров звеньев выжили трое или четверо, из рядовых летчиков осталось двое или трое. (Больше в течение всей войны наш полк таких потерь никогда не нес.) На тот момент, когда я прибыл в полк, его командиром стал Семен Леонтьевич Индык [Индык Семен Леонтьевич, подполковник. Воевал в составе 194-го иап, 291-го иап. Командир 107-го гиап (867-го гиап) с декабря 1942 г. до конца войны. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 93 боевых вылета, в воздушных боях сбил 8 самолетов противника. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Красной Звезды, медалями]. Фактически полк восстанавливали заново, пополнили очень серьезно, причем пополнили не только летчиками-сержантами (каким был и я), но и летчиками — младшими лейтенантами (с конца 1942 года из авиаучилищ летчиков стали выпускать младшими лейтенантами). Ничем эти ребята от нас не отличались, ни по мастерству, ни по уровню подготовки, но они офицеры, а мы только сержанты. Надо сказать, что мы, молодые, уже начали потихоньку воевать, когда в полк стали приходить и летчики с боевым опытом. Нас пополнили «стариками», как вернувшимися из госпиталей, так и просто переведенными из других полков. Благодаря этому мы стали летать на боевые задания под их руководством, и многие «молодые», в том числе и я, быстро подтянулись до вполне приличного боевого уровня. Так что к битве на Курской дуге наш полк имел уже вполне качественный боевой состав. Мой первый боевой вылет был в составе пары, на Як-7Б, с таким же необстрелянным, как я, младшим лейтенантом. Он — ведущий, я — ведомый. Меня и поставили к нему только потому, что я хорошо знал местность: «Кожемяко, ты же с этого училища. Знаешь район, не потеряетесь. Лети». Вот и полетели два желторотика. У обоих боевого опыта — ноль. Конечно, надо было пару комплектовать с опытным, повоевавшим летчиком, но тогда взять опытного было неоткуда. Задание было такое: уничтожить позицию наблюдателя. Возле станции Коробочкино, на господствующей высотке, наши войска засекли наблюдателя — в замаскированном ветками окопе блестела какая-то оптика. Окоп был в глубине немецкой обороны — видимо, поэтому поразить наблюдателя артиллерией не удавалось. А вреда, судя по всему, этот немец наносил немало, поскольку со своей позиции просматривал не только весь наш передний край, но и наш аэродром. Вот и пришел приказ уничтожить позицию наблюдателя парой истребителей. «Мой» младший лейтенант решил с заданием покончить быстро и просто — сразу после взлета и набора высоты рванул по прямой, прямо на цель. Я, естественно, за ним. Перелетаем передний край, и лейтенант тут же в пике на этот окоп (я остался повыше, чтобы контролировать воздушное пространство). Пикирует, а огня не ведет. Может, оружие отказало, а скорее всего, от волнения с предохранителя забыл снять. Теперь уже не скажешь, почему не сделал он ни одного выстрела, а вот немцы сделали — как дали по нему «эрликоны» (20-мм зенитки), так он, не выходя из пике, упал и взорвался! Я из зоны зенитного огня выскочил, дух слегка перевел. И задаю себе вопрос: «что мне делать?» Один остался — спросить совета не у кого. Потом решил: раз приказа никто не отменял, надо выполнять задание. Сделал небольшой кружок, зашел со стороны немецкого тыла. Спикировал я на этого наблюдателя (окоп и человек в нем сверху просматривались очень хорошо), пропорол наискосок эту «яму» длинной очередью из пушки и пулеметов и на полном газу к своим. Только один заход и сделал. «Эрликоны» по мне тоже пальнули, но не попали. Прилетел, доложил, как погиб мой ведущий. Вот такой первый вылет. И ведь мы знали, что там есть зенитки! Но неопытность подвела. Потом постепенно пошло. Вскоре я стал командиром звена — я сержант-командир, а у меня в подчинен нии три младших лейтенанта, офицеры.

— Как я понял, вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково ваше общее впечатление о нем? — Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слишком холодно. Это ко всем «якам» относится, и к Як-1, и к Як-9. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере обзор назад был не ниже «удовлетворительно». Если, конечно, не пользоваться плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались. Максимальная скорость в горизонтальном полете — 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у «мессера» километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог. Это очень неприятно — «мессеру» от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час — это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был «тупой» — разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается… А убираешь газ, а он все прет! Вот «мессер», тот «за газом ходил», очень динамичный. Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у «мессера» было безусловное преимущество. Если бы он был не такой «тупой», то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват. — Разница в боевых скоростях была сильной? — Нет, боевые скорости Як-7Б и «мессера» были практически одинаковы — от 200 до 540—550 км/час, но высокую боевую скорость «мессер» мог держать подольше, «як» скорость терял быстрее. — Фонарь держали открытым? — Поначалу — да. С фонарем сначала было очень плохо — отсутствовал аварийный сброс. Ручка, открывающая фонарь, открывала замки тросовой тягой. В воздушном бою ведь как — противник всегда стремится ударить по кабине, значит, и по фонарю. Если этот тросик перебивали или «распускали» (а такое случалось относительно часто), самостоятельно кабину летчик открыть не мог, фонарь невозможно было сдвинуть. Кабина в гроб превращается. Потом, когда аварийный сброс сделали, стали летать с закрытым фонарем. — Как осуществлялся аварийный сброс? — Поначалу система была такой: — надо было очень сильно толкнуть или ударить по стеклу фонаря снизу (обычно это делали обеими руками одновременно), поближе к переднему краю фонаря. Фонарь как будто «выщелкивался» из пазов, его передняя часть приподымалась, ее подхватывал поток, и все — фонарь улетал. Не очень хорошая система, поскольку если ты ранен, то сил сбросить фонарь у тебя может и не хватить. Потом систему сброса изменили. Сделали так: вдоль переднего края фонаря проходил боуден — чтото вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена такая резиновая красная «груша». Для сброса фонаря надо было тянуть «грушу» на себя. Тросик выходил из паза, проворачивал небольшой двуплечий рычаг, который, в свою очередь, довольно легко сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Эта система аварийного сброса уже просуществовала до конца войны. — Качество остекления кабины (прозрачность плексигласа) было нормальным? — Всяко бывало. Особенно поначалу. Бывал плекс и с желтизной, и поцарапанный (не то чтобы это сильно мешало, но неприятно), а с конца 1943 года и до конца войны качество плексигласа стало хорошим. — Приборное оборудование вас устраивало? — Вполне. Весь комплекс основных приборов присутствовал. Да нам много и не надо было. Температура воды, температура и давление масла, температура головок цилиндров. В бою ты больше ни на что и не смотришь. — Бронеспинка и бронестекло на Як-7Б были? — Бронеспинка стояла. Стальная плита, с палец толщиной (то ли 10, то ли 12 мм — не помню точно). Простые пулеметные пули «держала», но бронебойные ее пробивали. Бронестекло тоже было. Прочное. — Двигатель на ваших Як-7Б какой стоял: М-105ПА или М-105ПФ? — Вначале простой, потом, под конец 1943 года, машины пошли с форсированным. У большинства наших Як-7Б двигатель был простой — 1100 л.с. на 1-й ступени нагнетателя. Я и на Курской дуге на простом двигателе воевал, и на Днепре. С форсированным двигателем машин в полку было мало. Хотя Як-7Б даже с М-105ПФ все равно до Як-1 недотянул. Тяжелый. — Як-7Б был сложным в пилотировании? — Нет. На взлете «момент вращения» очень легко компенсировался рулем поворота. Посадка — просто. Полет — очень просто, «як» сам летел. Все типы истребителей Яковлева были просты в управлении, не только Як-7Б. Пилотировались «яки» очень легко. Усилия на рули нужны были небольшие. «Яки» — самолеты для пилотажа. — Радиостанция на Як-7Б была? Как она работала, качественно или нет? — Стояла. РСИ-3. Опять-таки она была на всех типах наших «яков». Поначалу приемник и передатчик стояли только на самолетах ведущих, а у ведомых был только приемник. На моем первом «яке» стоял только приемник — я же начал воевать как ведомый. Потом, уже со второй половины 1943 года, приемники и передатчики стали ставить на все машины. Что касается качества работы, то работала эта станция неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и «трески-писки»). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь. Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов — нормально. Управление — нормально. Оружие — нормально. Радио — плохо, сильный треск». И в этом послеполетном докладе у меня за всю войну слова не поменялись. — Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение? — Вооружение — отлично! 20-мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС — 12,7-мм пулемета Березина. Вооружение мощное. Работали и оружие и синхронизаторы надежно. Иногда, конечно, случались отказы, но это либо от незнания техники, либо из-за плохого обслуживания или недосмотра. Был интересный случай. Как-то под Запорожьем полетел я ведомым со старшим лейтенантом Медведевым [Медведев Кирилл Аверьянович, капитан. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 7 самолетов противника. Награжден боевыми орденами и медалями] (инструктором-командиром звена из Чугуевского училища, его прислали на боевую стажировку, но он в училище не вернулся, остался в полку воевать), на сопровождения корректировщика. Корректировщик Ил-2 ходил над нашим (правым) берегом Днепра и корректировал огонь артиллерии по немецкому берегу (левому). Наша пара держалась с некоторым превышением и смещением в сторону солнца. И тут появляется «мессер», почему-то один. Да ведь какой хитрый — прошел над самой водой, между берегами и пошел в атаку на наш «ил» снизу. Медведев, он опытный был, засек этого «сто девятого» и — со снижением на него. Я за ведущим. Медведев заходит на этот «мессер» сзади, уже можно огонь открывать, и вдруг резко отваливает мой ведущий в сторону и мне по радио: «Иван — атакуй! У меня оружие отказало!» Я добавляю газку, резко проскакиваю вперед, причем настолько резко, что не успел я опомниться, как «мессер» уже полностью заполняет кольцо прицела и начинает «вылезать». Я от неожиданности всадил в него длиннющую очередь из пушки и пулеметов. Полбоекомплекта одной очередью! Совершенно не отложилось в памяти, сколько и чего попало в «мессер», но, похоже, летчика я убил сразу. «Мессер» не загорелся, а вначале задрал нос, потом упал на крыло, закрутился спиралью и врезался в землю. Это был мой первый сбитый. Но самое интересное началось потом. От моего залпа соскочил затыльник пушки и заклинил мне ножное управление. Педали практически перестали работать. Пытался я этот затыльник сдвинуть вперед, но надо наклониться посильнее, а ремни не пускают. Я ведущему передал (передатчик у меня уже стоял), что заклинило ножное управление, и «креником» развернулся и полетел «домой». Сел нормально. А что случилось? Оказывается, техник по вооружению гайку крепления затыльника не законтрил. В полете от вибрации гайка отвернулась, а от стрельбы вообще соскочила, вот затыльник и «съехал». Вот видишь, в одном боевом вылете отказ оружия на двух истребителях. Было и такое. Но вообще-то отказы оружия были большой редкостью. Работало вооружение очень надежно. Техника по вооружению поначалу хотели судить, но эскадрилья посовещалась и решила его под суд не отдавать, наказать внутри полка. Так что техника не судили. — Мощность наших 20-мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала? — Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину «мессера» — и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали практически под всеми углами. Боезапас загружали полностью — 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам. Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь — это 5—6 снарядов пушки. Редко бывало, чтобы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но очень часто бывало, что нам давали задание — проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали все до последнего патрона, поэтому редко бывало, чтобы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами. — На какую дистанцию пристреливали вооружение? — На 200 метров. — Пристрелочные очереди делали? И вообще, как стреляли—просто «по самолету» или «в строго нужную точку»? — Старались пристрелочных очередей не делать, стрелять сразу на поражение. Но тем не менее иногда без пристрелочных очередей было не обойтись. Пристрелочный огонь вели пулеметами. Старались стрелять именно «в точку» (коллиматорный прицел и оружие это вполне позволяли), т. е. в строго определенное место — кабина, по двигателю: места расположения бензобаков и маслобаков; у бомбардировщиков — по стрелкам и по мотогондолам: водорадиатор, маслобаки; били по топливным бакам. Тут все было, как я говорил, — сближаешься, как крылья из «кольца» начинают вылезать, делаются различимыми мелкие детали. Тогда наводишь на нужное место и открываешь огонь. Это выходит метров 100—120. При такой атаке пристрелка совершенно не нужна. Эффективнее всего считался огонь по кабине. При удачном попадании даже одним снарядом легко можно сбить и двухмоторный бомбардировщик (с убитым или тяжелораненым пилотом далеко не улетит), а уж «мессер» или «лаптежник» так сбивались и подавно. Если же в кабину три-четыре снаряда всадил — сбиваешь наверняка. Я, например, всегда старался бить по кабине, и только потом по всему остальному. «По самолету» тоже стреляли, но это в том случае, если ставишь заградительный огонь. Тоже пулеметами. В основном такая стрельба велась только по атакующим истребителям противника. По немецким бомбардировщикам так почти не стреляли. — Как вы оцениваете возможность вертикального и горизонтального маневра на Як-7Б, опять-таки по сравнению с «мессером»? — Вертикальный — на «троечку», если «мессер» принять за «пятерку». Конечно, в этом виде маневра Як-7Б уступал довольно сильно, особенно на «горке». Вот на «горизонтали» «як» был сильнее — на «горизонтали» он «мессер» и брал. Надо также сказать, не знаю почему, но на боевом развороте Як-7Б и Ме-109Г были практически равными. Высоту набирали одинаковую, а радиус виража у «яка» был даже поменьше. Боевой разворот был у «яков» сильным элементом. — Какова у Як-7Б по сравнению с «мессером» была скорость крена? — Одинакова, а может, даже у «яка» и чуть повыше. По крайней мере, хоть «мессер» и редкостно вертлявый самолет, но мы его на виражах перекручивали. Сколько бы он ни пытался «вправо-влево». Правда, маневренность на вираже во многом зависит и от правильной работы двигателем — сектором газа надо работать рывками. Вот так — даешь газ и становишься в вираж. Вираж покруче, и одновременно сектор газа плавно убираешь до минимума. Как только чувствуешь, что самолет готов свалиться в штопор, то снова газ резко вперед, самолет делает рывок, и снова газ плавно убираешь. И так по несколько раз, вот и получается рывками. Если умеешь, если машину чувствуешь, то вираж получается очень маленьким и в штопор не срываешься. — — Как я понял по вашим словам, Як-7Б пикировал хорошо? — Камнем падал! Очень хорошо пикировал, он же тяжелый. Высоту терял моментально (что не очень хорошо), но и скорость в пике набирал очень быстро (что вообще-то хорошо). В пике Як-7Б даже «сто девятый» часто догонял (если немец хоть чуть зазевается). От «мессеров» и мы пикированием отрывались. Вот Як-1 частенько пикировать не любил, а Як-7Б даже придерживать надо было. — Если сравнивать по сумме характеристик скорости и маневренности, то Як-7Б и Ме-109Г насколько сопоставимы? — «Мессер» был лучше. Не скажу, что подавляюще, но лучше. Як-7Б был тяжелый. В поединке «сто девятого» и Як-7Б многое зависело от летчика и многое от вида боевой задачи, которую эти истребители выполняют. Чего скрывать, но при решении большинства боевых задач, которые ставят истребителям, все-таки преимущество будет у «мессера». Но в качестве истребителя для непосредственного сопровождения низковысотных ударных самолетов, таких, как Ил-2, Як-7Б будет предпочтительней. — Бомбы или РСы ваши Як-7Б несли? — РСы 82-мм были, но недолго, несколько месяцев, только на Як-7Б. Как и все оружие, они пристреливались на 200 метров. РСы — ударное оружие, по самолетам ими стреляли редко, разлет большой. Ставили их по одной штуке на плоскость. Потом вместо РСов мы стали нести бомбы. Бомбодержатели на Як-7Б, а позже и на Як-1 и Як-9, устанавливали в наших полковых мастерских. Мы брали две бомбы по 100 кг (по одной на плоскость). Бомбы в полку применяли до конца войны, и только «сотки» (другой калибр не применяли). У нас бомбодержатели устанавливали на все самолеты в полку, за исключением Як-9Д и Як-9ДД. — Бомбили как — с пикирования? И, на ваш взгляд, бомбометание было точным? — Техника бомбардировки зависела от цели. Если бомбим цель площадную, например пехотную колонну, то тогда бомбим с 700—900 м, с пологого пикирования. Снижаешься градусов под 30, и сброс бомб идет на высоте 200—250 м. Если цель прикрыта зенитками — пулеметами или «эрликонами», то тогда бросали повыше, с метров 300—400. Если цель была точечной, вроде моста, то тогда бомбили с крутого пикирования, градусов под 60. Там пикировали с 1,0—1,5 тысяч, в зависимости от цели. Пикировали с небольшим переворотом, чтобы цель в прицел захватить. Сброс где-то на 600—700 метров. Могли бросать и ниже, если не было зенитного противодействия и цель была малоразмерной. Что касается точности… Вот что было плохо. Сброс бомб осуществлялся рычагом. Сброс был механический. Это плохо. Чтобы открыть бомбовый замок, надо было потянуть рычаг сброса на себя, причем потянуть достаточно сильно. И получалось так: ты левой рукой тянешь на себя рычаг сброса и автоматически тянешь на себя правой рукой ручку. Самолет, конечно, резко приподнимает нос, и бомбы летят метров на 300 вперед от цели. Недоработали наши конструкторы — сброс надо было делать электрическим, от кнопки. Потом бомбить приноровились и стали попадать довольно точно. По крайней мере, некоторые из нас. Бывало, на «охоте» застигнет наша пара таких мастеров немецкий легковой автомобиль (это же понятно: либо «чин» какой, либо связной). Так спикируют и так положат бомбы, что смотришь — автомобиль уже вверх колесами. Ну, конечно, в этом случае сброс делали пониже, метров с 400—500. По точности вот что я еще могу сказать. На полигоне у нас мишенью был десятиметровый круг, так некоторые исхитрялись иногда в него попадать. Но если брать усредненный результат, то точность нашего бомбометания была тоже средней. Штурмовики и «пешки» бомбили намного точнее. Думаю, что механический сброс в основном точность и снижал, но при штурмовке немецких колонн нашей точности вполне хватало. Бомбодержатели и сброс были одинаковы для всех «яков» — и Як-7Б, и Як-1, и Як-9.

— Большая часть бомбометаний была с какого пикирования — с крутого или пологого? — Пополам. У меня из всех вылетов на ударные операции половина — это вылеты на «охоту». На «охоте» атакуешь обычно точечные цели, с крутого пикирования — одиночные машины, мосты на полевых дорогах, небольшие войсковые подразделения и т. п. — Кстати, мосты немцы зенитками прикрывали сильно? — На шоссейных дорогах и железнодорожных путях — да, сильно. На полевых дорогах, небольшие деревянные мосты — вообще не прикрывали. Их-то истребителями обычно и бомбили. — Высоту сброса бомб как вы определяли — по прицелу или по высотомеру? — Высоту ввода в пикирование — по высотомеру, а когда уже пикируешь, нет возможности на высотомер глядеть. Отвлечешься и воткнешься в землю. Высоту сброса определяли по прицелу, — ты же примерно знаешь, какую величину в прицеле должна иметь грузовая машина или человек. Это, конечно, требует навыка, выработки «чувства высоты». Честно сказать, я бомбы не любил — я РСы любил. РСы — сильное, мощное ударное оружие. Я искренне жалел, что мы их перестали применять, хотя, конечно, по воздушным целям РСы не нужны. — Взлет и полет с бомбами трудности представляли? — Нет, не особо. На взлете только пробег делался больше, «держать» самолет на полосе было посложнее, ну а в полете возрастал расход горючего. — На ваш взгляд, вот эти ударные операции истребителей с бомбами, они были нужны или без них можно было и обойтись? — Когда как. Когда и нужны, а когда и не очень. Такие удары — это помощь нашим наземным частям, ну и разгрузка штурмовой авиации. Это позволяло нашим штурмовикам на мелочи не отвлекаться. Я эти вылеты, особенно на штурмовку войск, не любил. Я же истребитель! Моя задача — с воздушным противником драться. А тут летишь с этими двумя «чушками» — ни скорости, ни маневренности, да еще и зенитки по тебе бьют. Но мне приказывали, и я летал. — До какого времени ваш полк воевал на Як-7Б? — В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку, а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли). — Як-1 был лучше Як-7Б? — Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева. Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил». Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикальный маневр был на «четыре с плюсом». Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал. Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой. В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом развороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот. Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать. По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо. Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми. В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями. Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере», в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один») исход зависел исключительно от мастерства летчика. — Скорость крена Як-1 ? — Да такая же, как у Як-7Б. — Что значит — Як-1 не любил пикировать? Он что, пикировал плохо? — Пикировал он хорошо, но была у него особенность: если угол пикирования был небольшой, то Як-1 надо было в пике удерживать ручкой, а то он все время стремился из пике выйти самостоятельно. Малые углы пикирования Як-1 не любил. На больших углах «як» пикировал вполне нормально. «Сто девятый» на пикировании был лучше Як-1. — На выходе из пикирования Як-1 не запаздывал? — Нет, ничего, кроме обычной «просадки». Я же говорил, что на боевых скоростях все маневрирование у «яков» выходило очень резко. — Вот еще какой вопрос — в бою закрылками пользовались для уменьшения радиуса виража? — Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков; в бою с истребителями — никогда. В бою с истребителями использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было — у «яка» и без закрылков вираж меньше, чем у «мессера». — Какой был обзор из кабины Як-1 ? — Очень хороший. Сидишь под стеклянным колпаком — обзор во все стороны прекрасный, в том числе и назад. Вниз смотреть хорошо, крыло почти не мешало. — По удобству кабины Як-1 от Як-7Б в лучшую или худшую сторону отличался? Аварийный сброс фонаря был? — Обзор назад на Як-1 был получше, а больше кабина ничем не отличалась. Удобная. Аварийный сброс фонаря был. Вот этот, с боуденом. Надежный. — Вы на Як-1 сбивали? — Сбил. Три «лаптежника». — Тогда вопрос по вооружению: одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет — неужели мощности этих двух огневых точек хватало для надежного поражения самолетов противника? Ну ладно «мессер-109» или «штука» — самолеты одномоторные, но неужели хватало, чтобы сбить Ю-88 или Не-111? — Вооружение было эффективным, тут конструктор все правильно рассчитал. А ты думаешь, самолету много надо? Один снаряд в маслобак, и готово! Через 3—4 минуты двигатель откажет. Вот и сбит. — Это у истребителя один мотор, а двухмоторный бомбардировщик? — Да тоже надо немного — три-четыре снаряда. Надо только зайти правильно и правильно попасть. Лучше всего бить по кабине, так, чтобы трасса шла наискосок. Даже если вдруг случится такое чудо и летчик не будет убит или тяжело ранен, то снаряды и пули, пробив кабину, наверняка поразят один из двигателей. Если не представляется возможности ударить прямо по кабине, тогда бьешь по двигателю — в район маслобака или по водорадиатору. На одном моторе тоже далеко не улетит (по крайней мере бомбы сбросит до цели). Правило простое: «летчик, смазка, охлаждение, горючее» — это то, что держит самолет в воздухе, это и есть цели для стрельбы. Стрелять надо уметь! Немцы самолеты делали очень прочные, частенько бывало, что «бомбер» немецкий так «истыкают» — весь в дырках, а он все равно летит. Чего скрывать, такое нередко бывало, но это от неприцельной стрельбы. Поэтому я и говорю: самая верная атака — прицельно бить по кабине. «Положил» два снаряда в районе пилота, и амбец! — По стрелкам бомбардировщиков били? —А как же! Сближаешься — пулеметный огонь по стрелку. Стрелка убил, сблизился — огонь из пулемета и пушки по кабине. Именно так и атаковали. — Как я понял, вот этот единственный УБС на Як-1 был все-таки нужен? — Безусловно нужен. УБС здорово позволял экономить снаряды. В нем все патроны трассирующие. Заградительный огонь, «пристрелка» — все им. Пушка — только для огня наверняка. «Березин» был мощным пулеметом. У нас были случаи, когда немецкий самолет — «сто девятый» или «лаптежник» — сбивался огнем вот этого одного-единственного УБС. — Боезапас загружали полностью до самого конца войны? — Полностью до самого конца войны. Не экономили. 120 снарядов к пушке и 200 патронов к пулемету. — Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса? — Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал. По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший. По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались. Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя. По горизонтальному маневру все Як-9 — аналогичны Як-1. — Як-9 стал «мессер» догонять? — Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 догнал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет. Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максимальной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосходили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю. Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то время, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «илов». В таком бою, в гонках «накоротке», Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними «гонки» устраивать. В лучшем случае «мессера» пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же, внезапной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10—20 км/час не играет никакой роли. — Як-9Т. На ваш взгляд, 37-мм пушка на легком истребителе себя оправдала? — Да, сделал я и на таком несколько боевых вылетов. Воздушного боя я на нем не вел, я летал на штурмовку. Есть недалеко от Берлина небольшой провинциальный городок Губин, вот под этим Губином мы с «илами» штурмовали крупную немецкую танковую группировку. Я на Як-9Т из этой 37-мм пушки по танкам и стрелял. По «тиграм», по «пантерам». Пикировал отвесно, чтобы бить по верхней броне (она у танка самая слабая). Спикировал — короткая очередь — выскочил. У меня боезапас был что-то около 30 бронебойных снарядов (сколько точно — уже не помню), вот я их все по танкам и расстрелял. Поскольку я раньше на таком «яке» не летал, то не знал некоторой специфики данной модели — как очередь дашь, то сразу полная кабина дыма. Приборов не видать! Я фонарь открыл, дым сразу вытянуло, тогда приборы увидел. Так и проштурмовал с открытым фонарем. Як-9Т по сравнению с Як-1 перетяжеленный. Вот именно из-за этой 37-мм пушки. Воздушный бой я бы на Як-9Т вести не хотел. На мой взгляд, у этого истребителя резко усилили ударные возможности за счет снижения возможностей в маневренном бою. Як-9Т — это ударный самолет-«охотник» и истребитель «непосредственного сопровождения», но никак не истребитель для маневренного боя. В качестве истребителя маневренного боя он непрактичен. Вот как ударный самолет он достоин похвалы. Тремя снарядами танк поджигал. — В танк попасть легко? А то вроде у штурмовиков на пологом пикировании попасть в танк из пушек было проблемой. — Не проблема. Пикирую почти отвесно с 800—900 метров, градусов под 70, упреждение минимальное — это раз. Два — «тигр» или «пантера» не те танки, в которые трудно попасть. Громадины. — При попадании танк загорался, взрывался? — Иногда загорался, иногда нет. В половине атак видел, что трассы в танк уткнулись, а больше ничего. Ни огня, ни дыма. В половине — пламя появлялось сразу после попадания. Но взрывающихся танков не было. Только загоревшиеся. — По сравнению с Як-1 по управлению, по кабине какие-либо особенности у Як-9Т были? — Практически не было. Разгонялся помедленнее, на «вертикали» плоховат — тяжелый. На мой взгляд, как воздушный боец слабее Як-1. В остальном «як» как «як». — Як-9Т был быстрее, чем Як-1 ? — Да, километров на 15 (как и любой Як-9). Если раскочегаришь (особенно если немного пикирнуть), то тогда да, быстрее. Пикировал он хорошо и устойчиво — тяжелый. Я же говорил, Як-9Т — это ударная модификация «девятки» — штурмовик и «охотник». — Как я понял, на Як-9Д и Як-9ДД вы тоже летали. И как они вам? — Хорошо. Это были хорошие истребители. Мы им все баки (у Як-9Д их было четыре, а у Як-9ДД — пять) никогда не заправляли. Обычно заправляли только два бака. Не выполнял наш полк таких задач, где бы надо было им делать полную заправку. При одинаковой заправке горючим и маслом, вот из-за этих пустых баков, эти истребители были немного потяжелее, чем Як-1 и Як-9. Впрочем, это не сильно отразилось на пилотажных характеристиках. По маневренности и вооружению Як-9, Як-9Д и Як-9ДД были практически одинаковы. Но, повторюсь, при одинаковой величине заправки горючим и маслом. Як-9Д и Як-ЭДД бомбодержателей не несли. Хотелось бы сказать вот еще что — я на Як-9ДД летать не любил. Пятый бак был под сиденьем летчика. Не дай бог в него попадут — сгоришь за секунду. — На сколько полетного времени хватало горючего у истребителей Яковлева? — У Як-1 на 1 час 40 минут — 1 час 50 минут полета (860 км на выгодном режиме), если с воздушным боем — то на 45 минут. Як-9Т и Як-7Б — аналогично. Я точно не помню, насколько хватало горючего у Як-9Д, а у Як-9ДД горючего хватало на 4 часа. Пять баков. Это был дальний истребитель сопровождения. Один раз наличие в полку Як-9ДД создало такую ситуацию, которая нас здорово перепугала. Мы тогда стояли на Украине, а нас захотели послать на сопровождение бомбардировщиков, бомбить Плоешти (это в Румынии). Причем на обратную дорогу горючего не хватало даже у Як-9ДД. То есть после бомбардировки мы должны были садиться «на живот». Когда об этих планах до нас слухи дошли, перетрусили мы здорово. Тут кто хочешь перепугается. Потом командование одумалось и эту идею похерило. — Неужели, имея на вооружении полка такие дальние истребители, вам не ставили задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 «на полный радиус»

— Нет. «Пешки» мы сопровождали редко, и уж конечно, летали они не «на полный радиус». 150, максимум 200 км от линии фронта. При полетах «на полный радиус» для сопровождения «пешек» использовали не «яки», а «аэрокобры» с подвесными баками. Всю войну основная наша задача — сопровождение штурмовиков, а «илы» вообще дальше чем на 100 км от линии фронта не летали, обычно до 70 и меньше. Так что нашему полку Як-9Д и Як-9ДД были просто не нужны. Не ставилось нам задач для этих типов истребителей. Если для наших обычных полетов Як-9Д и Як-9ДД полностью заправить, то для воздушного боя они станут негодны — просто не успеют выработать «лишнее» горючее. — А почему на Як-9Д или Як-9ДД на «свободную охоту» глубоко в немецкий тыл не летали? — «Дальней охотой» специальные полки «охотников» занимались, мы — нет. У нас вся «охота» в прифронтовой полосе — до 25 км вглубь от линии фронта, не дальше. Опять же наша «охота» — это ударная операция, всегда с бомбами, причем обязательно сопряженная с разведкой. Дают задание посмотреть мосты, движение войск, техники. У меня около трети из всех боевых вылетов — это на «охоту». —Воздушного противника на «охоте» атаковали? — Если подворачивалась возможность, то да. — Крупнокалиберный пулемет УБС в вооружении Як-9ДД был? А то в литературе есть сведения, что у Як-9ДД вооружение состояло из одной-единственной пушки ШВАК. — Был. На всех типах Як-9 УБС был. — Радиокомпас или радиополукомпас на Як-9Д или Як-9ДД был? — Не было. На «яках» ничего такого не было. Правда, в начале 1944-го нам поставили оборудование для пеленгации. Нормально работало. Потерялся — запросил курс на аэродром — тебе его сообщили. — Почему у вас в полку была такая смешанная матчасть? Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда? — Разными путями. Перегонщики с ремзаводов «яки» пригоняют, так при распределении самолетов по полкам на тип не смотрят. На «яках» воюете, некомплект техники есть — берите те, какие пригнали. Пригоняли и новые машины, но мало. «Братские» полки на переформирование выводят, оставшуюся технику — нам. Тоже по типам могут не совпасть. У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов — восстановленные машины. При мне полностью новую и однотипную матчасть наш полк получал только два раза. Первый раз, когда я в полк прибыл — весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз — когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Все остальное время, вплоть до конца войны, полк в основном пополнялся самолетами с ремзаводов. —А бывало, чтобы пары составлялись из «яков» разных типов — допустим, ведущий на Як-1, а ведомый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то в бою это мешало? — Бывало, и не раз. Мешало ли? Смотря какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мессеров» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, чтобы ведомый не отстал. — Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолеты были? — 36 машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод). — Самолетов в полку хватало? — Да, хватало. Хотя если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания занимали самолеты в соседних эскадрильях. — Как окрашивались самолеты полка? — Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали. — Зимой самолеты в белый цвет красили? — Зимой — нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, чтобы самолеты сильно не нагревались, их и покрасили в белый. Продержалась эта окраска совсем недолго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов — хаки с белой полосой. Рисунки на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал. — Пары летчиков были постоянные? — Да. Пары старались не разбивать, слетанная пара — это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко. — Двигатели М-105ПА и М- 105ПФ вас устраивали? — Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «яка», но на них я летал уже после войны. Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ, «якам» не хватало. Из всех «яков», на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит, и самым тяговооруженным, но считаю, что даже у него была нехватка тяги. Поэтому если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтительнее. —На сколько часов работы был рассчитан М-105? — Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали — смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то накидывали еще 50 часов. — Знаю, что у «яков» неравномерно вырабатывалось горючее из баков, — это мешало? — Это бывало, клапан не срабатывал, как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсировалось ручкой. — Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал? — Редко, если только масла перельют. — Протектор на бензобаках был надежным? — Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С баками, простреленными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен. — Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли? — Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо, и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре. Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой — антифриз. — Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали? — Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86—90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел. — На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мессер» стали на нем догонять? — Конечно, стал мощнее! Километров 15—20 в скорости прибавили. Но «мессер» все равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944-го она стала 610— 620 км/час. Вот это отставание наших «яков» по скорости в 10—20 км/час продержалось в течение всей войны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быстрее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «порвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше. — Нагнетатель работал надежно? — Иногда появлялась проблема — не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни верещат, а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки. — Насколько М-105 был устойчив к повреждениям? — Довольно устойчив, но это опять-таки куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо — перегрев и заклинивание, садись на вынужденную. — В водорадиатор часто попадали? — Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору. — Высотность М-105 вас устраивала? — М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боев определяли «илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200—1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 — 1100 л.с, а уж «форсированный» — вообще 1260 л.с. У меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, — это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мессер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500—3000 метров — совсем хорошо, наша высота. — А на какой высоте проходил ваш самый «высотный»бой? — Самый высотный? Был один, точнее, это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы. Дело было под Харьковом, в районе железнодорожной станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четверкой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим — навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на боевой разворот, с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся в лоб — высота где-то 4200—4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. (Боевой разворот у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску надевать или обойдется?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и все. Все остальные боевые вылеты — не выше 3000 метров. — Как я понял, кислородное оборудование было, но вы им пользовались редко? — Было, но им вообще не пользовались. У нас кислородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача — непосредственное сопровождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал — 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя. — Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики? — Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось — самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000—1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько). — Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой вопрос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже? — Как таковых — нет. На этих высотах мы только отбивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Каруселей» на этих высотах не было. — А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА? — До лета 1944 года, еще несколько штук — Як-7Б и Як-1 — числились, воевали. С лета — только с М-105ПФ. — Управление изменением шага винта было удобным? — Да, удобно и легко. Рычагом. — «Затяжеление» винта на пикировании использовали? — Редко. — Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой? — В зависимости от того, куда попадет. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8—10 пробоин — 6—8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1—2 от 20-мм бронебойных снарядов. Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее — он металлический. — Бронебойные снаряды немцы использовали часто? — Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боекомплекте был бронебойным. Это понятно — они же по «илам» били, там без бронебойных нельзя — осколочно-фугасные, бывало, от брони рикошетировали. — Вы можете рассказать, как вас сбили? — Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шел за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель»! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал все, что надо было, и только после этого лег на обратный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня все крыло «раскрылось»! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «як» не управляется. Пришлось покидать самолет и выбрасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларингофон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «як» начал задирать нос, я привстал, ногой толкнул ручку вперед — «як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я приземлился, парашют сразу сбросил, достал наган (у меня наган был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю, наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он я». Меня буквально под руки подхватили и бегом в траншею. Приземлился я, оказывается, между траншеями нашей обороны (то ли между первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошли два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл. — Кого-нибудь еще в этом бою сбили? — Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел. — Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолета-разведчика или самолета-корректировщика? — Если полет был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара. — А у немцев? — «Раму» обычно прикрывали парой — она над линией фронта летала. Разведчиков — Ме-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще истребителями не прикрывали. Эти разведчики были высотные, летали на 7000—10 000 метрах (обычно 8000— 8500 метров). В основном за ними «аэрокобры» гонялись, «яки» на их перехват летали очень редко. — Но летали? Потолка хватало? —Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «як» (если «аэрокобры» или «лавочкина» нет). Тут расчет такой: чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «як» пока поднимется, большую часть горючего уже выработает. На сам перехват уже горючего остается мало (минут на 15—20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зависит, и от удачи, конечно. — Посадка «яка» «на живот» трудности представляла? После такой посадки самолет восстанавливали быстро? — Если садились на поле, то — никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то восстанавливали после такой посадки самолет быстро, обычно за одну ночь. — Я слышал, что если на «яке» резко затормозить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто? — Было. И довольно часто. И у меня было. Винт погнул хорошо. При пробе двигателя на земле техника на хвост сажали обязательно. — Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева—Як-1, а потом и Як-9—были полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна? — Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил. Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надежное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности. Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС). Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9. Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного. 20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мессер» форсаж и отрывается. Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали. Скажу тебе больше: «яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные. В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному. Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а еще лучше на «стооктановый», как у «аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал». А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально… дрянь! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть. Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство? Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал. — «Яки» некачественную сборку в течение всей войны имели? — Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили как конфетки. — Иван Иванович, в нашем разговоре постоянно фигурирует термин «виды боевых задач для истребителей». Можно подробнее о разных видах боевых задач, ну и объяснить заодно, при выполнении каких задач был эффективнее «мессер», а при каких — «як»?

— Тогда, во время войны, истребители выполняли следующие виды боевых задач: 1) «свободная охота»; 2) маневренный бой с истребителями противника; 3)бой с истребителями противника в непосредственном сопровождении ударных машин; 4) атака бомбардировщиков противника. «Свободная охота» — бой по принципу «ударил — убежал». «Чем» и «по чему» ударил — пулеметно-пушечным огнем по самолету противника или бомбами по наземной цели — неважно. Принцип один — один-единственный внезапный удар, с уходом от цели на максимальной скорости. Здесь «мессер» вне конкуренции, намного сильнее «яка». Уже потому, что «мессер» быстрее. «Мессер» намного лучший «воздушный охотник», чем «яки». Если бы мне постоянно ставили задачу только на «воздушную охоту» и спросили, какой истребитель я бы выбрал — «як» или «мессер»? — я бы, не колеблясь, остановился на «мессере». Уйти от противника «на скорости», не заморачиваясь с пикированием (и прочими видами маневра), а просто включив форсаж, — это одно из самых важных качеств истребителя-«охотника». Именно так «мессера»-«охотники» от «яков» и уходили. «Як» же от «мессера» таким образом уйти не мог. Теперь сравним Як-1 и Ме-109Г в маневренном бою «истребитель против истребителя», так называемой «собачьей свалке». Обычно такой маневренный бой истребители ведут при «расчистке» воздуха, когда не связаны непосредственным прикрытием ударных машин. Реже, когда встречаются «охотники» (но тоже бывало). В таком виде боя никаких ограничений на скорость и маневрирование нет. В этом виде боя «як» и «мессер» примерно равны (при условии одинакового мастерства их летчиков, естественно). Но и здесь есть некоторые нюансы, которые необходимо учитывать: 1. Бой должен вестись на высоте не выше 4000 метров. Выше 4000 метров преимущество будет за «мессером», как имеющим более высотный двигатель. Он по скорости «як» начинал очень сильно превосходить — больше чем на 20 км/час. 2. Если бой ведется на высоте ниже 4000 метров, то в начале боя небольшое преимущество тоже будет у «мессера», поскольку на максимальной скорости он превосходит «як» на «вертикали». Превосходство на «вертикали» дает в начале боя преимущество по завладению высотой, а значит, и боевой инициативой. 3. Если бой подзатянется, то скорости начнут падать и преимущество постепенно начнет переходить к «яку». С падением скорости возможность проведения вертикального маневра падает, а ценность горизонтального маневра возрастает. Таким образом, превосходство в бою постепенно перейдет к «яку», как превосходящему своего противника на «горизонтали». Затяжной бой «мессеру» тактически невыгоден. — А когда выгоднее иметь преимущество — в начале боя или в конце? — В начале повыгоднее. При правильной организации боя ты можешь это преимущество реализовать, завладеть инициативой, связать боем и сбить своего противника. Или, по крайней мере если бой начинает складываться не в твою пользу, то владение инициативой позволит тебе в любой момент бой прекратить. На войне так и бывало, если «мессерам» не удавалось нас сбить сразу и они видели, что с нами справиться не удается, то они из боя просто выходили. Выход на «вертикаль», перевод в пикирование, и догнать их «яки» не могли. — Скажите, а вот до какой величины в бою должна была упасть скорость, чтобы к «яку» перешло преимущество в маневре? — Не могу тебе точно сказать. Но этот момент я хорошо чувствовал, вдруг вот ты понимаешь, что на «вертикаль» он уйти уже не в силах. Догоню. Все, настало мое время! Лови его, гада! И надо поторапливаться, потому что немцы этот момент тоже улавливали четко. Бой тут же прекращали, в пикирование… и только мы их и видели. — Понятно. Теперь обсудим Як-1 и «мессер» в непосредственном сопровождении ударных машин. Ударными машинами, как я понял, должны быть или Ил-2, или Ю-87, как машины низковысотные. — При непосредственном сопровождении преимущество будет за «яком». Безоговорочно. Видишь ли, наличие строя бомбардировщиков (или штурмовиков) накладывает серьезные ограничения на проведение вертикального маневра. Огонь стрелков не дает атакующему истребителю выходить из атаки вверх, только в сторону. Отсюда истребитель непосредственного сопровождения тем лучше, чем лучше маневрирует по «горизонтали». Поскольку «як» обладает лучшей горизонтальной маневренностью, чем «сто девятый», поэтому он и будет лучше. Превосходство «мессера» в скорости здесь роли играть не будет. При сопровождении бомбардировщиков на максимальной скорости не идут, чтобы от них не отрываться. И за истребителями противника особо не гоняются, поскольку нельзя ударные самолеты бросать. В «непосредственном сопровождении» весь бой строится на вираже и боевом развороте, т. е. на том, в чем «як» явно сильнее. Кстати, в бою с бомбардировщиками и их истребителями непосредственного сопровождения (в качестве истребителя ПВО), пожалуй, «як» тоже будет предпочтительнее «мессера», поскольку и в таком бою решающим будет превосходство по горизонтальной маневренности. Чтобы бомбардировщики разгонять, особо большой вертикальной маневренности не требуется, а вот горизонтальную маневренность надо иметь повыше. Да и особо большая скорость тут тоже не нужна. Бомбардировщики ведь на максимальной скорости тоже не атакуют, а если и атакуют, то перед стрельбой скорость сбрасывают. Если скорость не сбросить, то не попадешь, а если вдруг и попадешь, то, скорее всего, количество попаданий будет недостаточным для надежного поражения цели. И, как я сказал, из такой атаки часто выходят «в сторону», т. е. по «горизонтали». — Как вариант: шестерка «яков» сопровождает шестерку «илов» и отражает нападение шестерки «мессеров». Такое соотношение сил бывало? — Бывало, и не раз. Во вторую половину войны соотношение «илов» и «яков» часто было один к одному. На шестерку «илов» — шесть «яков», на четверку — четыре, на восьмерку — восемь. «Илы» идут в «пеленге», на высоте от 1000 до 2000 метров. «Яки» идут в парах, прикрывают строй «илов» справа, слева и сверху. Пары сбоку идут метрах в 300— 400 от «илов», с незначительным превышением, где-то 100 метров. Пара сверху висит над строем «илов», метров на 500 выше. Если, например, «пеленг» «уступом вправо», то пара «яков» слева — идет вровень с ведущим «илом», пара справа — вровень с замыкающим «илом». Естественно, что «яки» идут зигзагом — постоянно контролируют окружающее пространство. Скорость илов — 300—350 км/час, «яков» — 400—450 км/час. Если над целью нет истребителей противника, то «илы» становятся в круг и в несколько заходов обрабатывают цель. (Наш «Иван», он такой: будет долбить до тех пор, пока весь боекомплект до последнего патрона не расстреляет.) Мы в этот момент уходим на 500 метров выше и метров на 500 в сторону, ходим там зигзагами — контролируем воздушное пространство. После завершения бомбоштурмового удара опять строим прежний боевой порядок. — Теперь представим, что на подлете к цели вам встретилась шестерка Ме-109Г — как они будут атаковать? — Немцы чаще атаковали «илов» на подходе к цели, но могли и на отходе, на преследовании. Немцы были очень расчетливы и осторожны, очертя голову в атаку не кидались. Обычно «мессеры» занимали высоту метров на 500 выше той пары «яков», которая была сверху. Дальше «мессеры» становились в широкий круг, кружились, маскировались в облаках (если облачность была), выбирали благоприятный момент для нападения. Когда же он наступал (по их мнению), то обычно следовала атака одиночным «мессером» на максимальной скорости, в крутом пике — 600—620 км/час. Чаще всего со стороны солнца, по замыкающему «илу». План у него такой: ударить на максимальной скорости, сбить «ил», отвернуть и выскочить на «вертикаль». Как вариант такой атаки — атака «низом». То есть немецкий летчик пикировал значительно ниже «илов», на бреющем, на высокой скорости проходил над землей, затем атаковал «ил» в «брюхо», и опять-таки уход в сторону и вверх. Перед атакой другие «мессеры» могли атаку сымитировать, для нашей дезориентации, чтобы мы основную атаку прошляпили. Но могли и не имитировать, тогда немецкий летчик полагался только на внезапность. — Допустим, вы ведущий той пары, которая прикрывает замыкающий «ил», и вы увидели атаку «мессера». Каковы будут ваши действия? — Парой навстречу атакующему «мессеру», атака на встречно-пересекающемся курсе, на кабрировании, если он атакует сверху, и в пикировании — если атака снизу. Поставим заградительный огонь. Скорее всего, я «мессер» не собью, поскольку вероятность попасть на таком ракурсе невелика (хотя были случаи, попадали), но своим огнем я заставлю его сойти с рассчитанного курса атаки. После расхождения закладываю вираж (или боевой разворот, если атака шла «низом») на минимальном радиусе (тут главное — «мессер» из виду не потерять) и стреляю вдогонку. Догнать я его не могу — у меня скорость будет в районе 450 км/час, а у него 600—620, но моя стрельба не даст ему хорошо прицелиться. Тяжело целиться, когда сзади мимо твоей кабины трассы летят. Кроме того, я ведь могу и попасть (по крайней мере, хоть 1—2 пулями). Если немец шел «низом», а у меня был запас расстояния, то я мог ему навстречу не выходить, а пропустить его мимо (дескать, не заметил), а потом резким виражом — прямо в хвост. В общем, все зависело от обстановки. Немцу навстречу еще и стрелки «илов» стрелять будут из крупнокалиберных пулеметов. Тоже приятного мало. — И что будет делать «мессер»? — В этой ситуации у немецкого летчика есть два варианта действий: 1-й — невзирая на меня и стрелков «илов», подсбросить скорость и отстреляться по «илу» более или менее точно. Если рассчитать все правильно, то так сбить «ил» вполне можно. Этот вариант невероятно рискованный — и я тогда смогу «мессер» догнать (я-то на полном газу за ним гонюсь, скорость набираю), и у стрелков «илов» вероятность попасть в него резко возрастает. 2-й — продолжить атаку на полной скорости. Риску меньше, но и вероятность сбить «ил» крайне мала (хотя иногда тоже бывало). «Ил» маневрирует, разница скоростей «мессера» и «ила» велика. Да и стрельба ведется просто «по «илу»», при такой скорости сближения говорить о стрельбе «по кабине» или «по маслобаку» не приходится. Поэтому, действуя таким образом, немец или совсем в «ил» не попадет, или попадет всего парой-тройкой, а то и одним снарядом (что обычно для «ила» несмертельно — броня!). — И какой вариант обычно выбирали немецкие летчики? — Конечно второй! Никогда скорость не сбрасывали! На максимальной скорости удар и уход на «вертикаль»! Если он скорость потеряет, я же его догоню. Немцы риска не любили. Первый вариант, это для 100-процентной внезапной атаки, когда немецкий летчик видит, что совершенно нет противодействия. Только тогда можно скорость подсбросить. — Как действовали немецкие летчики и вы после атаки? — Он в сторону, от строя «илов» подальше и затем на «вертикаль», а моя пара, пока он идет вверх, снова займет свое прежнее место в строю. Я за «мессером» гнаться не буду, тем более что нам категорически запрещалось бросать штурмовики. Больше немцы, скорее всего, атаковать не будут. Почему? Ну, во-первых, у них нет численного превосходства. Во-вторых, по тому, как моя пара лихо отбила атакующий «мессер», они поймут, что противостоят им опытные летчики, а не желторотики (с опытными связываться очень рискованно — сбить могут). В-третьих, если во время первой атаки немецкий летчик мог рассчитывать на внезапность, то на второй — ни о какой внезапности не может быть и речи. Атаковать без внезапности и при равных силах — риск, по немецким меркам, недопустимый. Точно так же, одной атакой, немцы будут нас атаковать, если их будет меньше, чем «яков». Многократно немцы будут атаковать, если у них будет численное превосходство. Будут пытаться нас «раздергать», оторвать от «илов». Вот тут они постараются, будет очень тяжело их отбить. Такой бой может быть очень долгим. Тут тебе надо знать еще один маленький «нюансик». Если немцы сбивали хотя бы один «ил», имея численное превосходство, для нас все заканчивалось простым разносом. Если же немцы сбивали «ил» будучи в меньшинстве, истребителей прикрытия ждал суд военного трибунала. Так что сколько бы немцев ни было, мы не расслаблялись. По крайней мере, при мне судов за потерянные «илы» не было (а до меня — были) — прикрывать надежней стали. —А мог немецкий летчик, выходя из атаки, вперед проскочить, под или над строем «илов»? — Не было такого. «Илы» ему вдогонку из курсовых пушек и пулеметов (а у «ила» курсовое вооружение мощнейшее) могут так врезать, что костей не соберет. Нет, выход из атаки всегда в сторону от «илов» и на «вертикаль». — Во время штурмовки, когда «илы» станут в круг, немцы могут атаковать? — Нет. В зону зенитного огня они не сунутся. В круг «илов» тоже соваться не будут. «Илы», ставшие в круг, — это почти неразбиваемо. «Мессеры» просто подождут, когда «илы» пойдут «домой», а значит, и выйдут из круга. — При атаке «на отходе от цели» тактика немецких летчиков менялась? — Нет. Все было точно так же. Нам было сложнее — строй «илов» растягивался. — Вы сказали, что немцы атаковали одиночным истребителем. А парой или группой истребителей они могли атаковать? — Нет, не припомню таких случаев. Всегда атаковали в одиночку. Если бы попытались атаковать группой, то и мы бы зашли им в лоб группой. Такой вариант противодействия тоже предусматривался. —А могло быть так, что покрутятся немцы вокруг вас, а атаковать так и не решатся? — Нет. Хотя бы один раз, но обязательно попытаются. Хоть в одиночку, но попытается там «низом» подобраться или сверху, на высокой скорости. —А могли немцы атаковать не «илы», а вас? Как вы поступали в случае такой атаки? — Могли атаковать и меня. Эту атаку я отражал примерно так же, как и атаку на «ил» — контратакой в лоб, и разворот с заходом «мессеру» в «мертвую зону» сзади и снизу (чтобы он меня потерял). Хоть чуть зазевается — собью. — Как я понял, вот это «он налетел, я отбил» воздушным боем не считалось? — Нет. Воздушный бой — это «карусель», когда обе стороны хотят решить все свои задачи в маневренном бою. А «налетел — отбил» — это просто боевое столкновение. — Принцип ваших действий в прикрытии понятен — «справа, слева и сверху». С увеличением количества истребителей этот принцип как-то менялся? — Нет. Допустим, если идет двенадцать «илов», то их прикрывают четверка справа и слева, пара сверху (на 500 м выше) и еще одна пара сверху (на 1000 м выше). Принцип наших действий не менялся. Если наших истребителей было много, то могли группу выделить навстречу немецким истребителям (обычно четверку-шестерку), чтобы эта группа их отогнала (если наших было больше) или боем связала (если наших было меньше). Если наших было меньше, то тут немцам была радость настоящая, всеми силами кидались на эту группу и вообще об «илах» забывали. В меньшинстве немцы в маневренный бой не вступали. А вот чтобы все наши наличные истребители в бой с немецкими кинулись, такого не бывало. То есть у нас обязательно, даже если часть истребителей дралась с немецкими, то другая часть продолжала осуществлять непосредственное прикрытие и в бой не лезла. — А если в прикрытии было только одно звено — четыре истребителя, то тогда как вы действовали? — Да в принципе так же — одна пара прикрывает замыкающий «ил», а вторая — над «илами» сверху. — Как я понял, Пе-2 вы тоже прикрывали. Порядок их сопровождения отличался от того, какой был при сопровождении «илов»? — Отличался. Во-первых, мы шли на большей высоте, «пешки» — на 3000 метрах, а мы так еще выше. Во-вторых, и боковые пары или четверки шли с превышением (боковые на 400—500 метров выше «пешек», а центральная — на 600—1000 м). В-третьих, шли на более высокой скорости, особенно от цели. Я полеты на прикрытие Пе-2 не любил. Прикрывать «пешки» тяжелее, чем «илы». Во-первых, за счет высокой скорости «пешек» потерять их очень легко — вроде только одну атаку отбил, а они уже почти оторвались. Во-вторых, опять-таки за счет высокой скорости «пешек» и того, что они летают дальше и выше «илов», у нас резко возрастает расход горючего (поэтому в этих вылетах мы летали с подвесными баками). Ну и в-третьих, тяжело контролировать нижнюю полусферу. Пе-2 идут высоко, а мы еще выше — есть «мессерам» простор для атаки снизу. Правда, у «пешек» нижнюю полусферу стрелки прикрывали (была у Пе-2 нижняя огневая точка), — это помогало такие атаки отбивать, но все равно прикрывать «пешки» тяжелее. Вот чем «илы» были хороши, так тем, что на отходе от цели могли вообще идти на высоте 150—200 м. Как их снизу атаковать? А на крутом пикировании? На 600 км/час это практически невозможно. — Теперь поменяем задачу наоборот — шестерка «мессеров» сопровождает шестерку Ю-87 и отражает нападение шестерки «яков». Какова была тактика немецких истребителей в прикрытии? — Непохожа на нашу совершенно. «Юнкерсы» шли где-то на 2000 метров в «пеленге», а шестерка «мессеров» ходила зигзагом на 1000 м выше их. При подходе к району бомбометания «сто девятые» оставляли своих бомбардировщиков, вырывались вперед и связывали боем истребителей, прикрывающих район. Перед атакой старались набрать высоту, чтобы атаковать наши машины сверху и на высокой скорости. Пока «мессеры» ведут бой, «юнкерсы» становятся в круг и свободно бомбят. Делают один заход (в отличие от наших «илов», которые делали по несколько заходов, «штуки» делали только один — немцы атаками не увлекались), потом выходят из атаки и на полном газу домой. После этого из боя выходят и «мессеры». Подобным образом «мессеры» прикрывали все типы своих ударных самолетов — Ю-87, Ю-88 и Не-111. Только два последних в круг не становились — бомбили обычными девятками. — Тогда вот такой вопрос: при какой тактике прикрытия истребителей, нашей или немецкой, ударные машины несли меньше потерь? — По потерям примерно одинаково. — Тогда еще один вопрос: что мешало нашим истребителям действовать подобно немецким? Вырываться вперед и атаковать истребители противника на высокой скорости? — Видишь ли, каждая тактика имеет как свои достоинства, так и свои недостатки. У нас считалось, что недостатки немецкой тактики перевешивают ее достоинства. — Какие недостатки и достоинства у той и другой тактики? Начнем с нашей. — У нашей тактики недостатки были следующие: 1. Истребители ведут бой на малой скорости, что не позволяет эффективно преследовать противника. 2. Бой ведется «от обороны», т. е. инициатива у противника. 3. Наш бой требует очень четкого взаимодействия как пар истребителей между собой, так и истребителей со штурмовиками. 4. Повышенная уязвимость истребителей от огня ЗА. Ведь мы всегда были рядом со штурмовиками, в том числе и в зоне зенитного огня. Конечно, в самое пекло мы не лезли, но все равно нам периодически «перепадало». Бьют по штурмовикам — значит, бьют и понам. 5. Даже не знаю, считать ли это недостатком… Маленькая результативность. При нашей тактике очень тяжело сбивать. Почти все атаки на встречно-пересекающихся курсах, тяжело попасть. Мы не сбивали — мы отбивали. Достоинства: 1. Удар штурмовиков (или бомбардировщиков) для противника совершенно внезапен. 2. Наша тактика позволяет сохранять строй ударных машин, потому как: А. Наша тактика позволяет довольно эффективно вести бой, когда наши истребители в меньшинстве. Б. Наша тактика не дает прорвавшимся истребителям противника «зависнуть» в атаке, чтобы поразить несколько ударных машин за заход. 3. Бой ведется на «горизонталях», т. е. на тех элементах, в которых наши машины сильнее. Достоинства немецкой тактики: 1. Истребители начинают бой на высокой скорости, а часто и с превышением по высоте, т. е. можно с самого начала боя завладеть инициативой. 2. Бой ведется активно-наступательно, с сильным элементом внезапности и навязыванием противнику своей воли. Отсюда и довольно высокая результативность истребителей. Атаковал внезапно — значит, сбил. 3. Бой ведется на «вертикали» (по крайней мере, вначале), на которой «мессер» особенно хорош. 4. Истребители почти не несли потерь от огня ЗА. В зону зенитного огня немцы не входили. Недостатки немецкой тактики: 1. Теряется внезапность бомбового удара. Появление истребителей впереди ударных машин приводит к тому, что все средства ПВО в районе удара успевают привести в максимальную боевую готовность, а все остальное успевает попрятаться. Из-за этого эффективность бомбового удара падает (иногда довольно сильно). 2. Немецкая защита односторонняя, т. е. бой ведется только с теми нашими истребителями, которые немцам удается «связать». Оставляя даже на короткое время свои ударные машины без прикрытия, немцы делают их очень уязвимыми от атак с других сторон, оттуда, где нет немецких истребителей. Появись в этот момент хоть одна наша пара (да что там пара — один истребитель), немецким бомбардировщикам не поздоровится. Даже атака одной пары чревата если не потерями, то разрушением строя ударных машин, а значит, и срывом бомбового удара. 3. Немецкая тактика неэффективна, если ты ведешь бой в меньшинстве или когда не удается захватить инициативу (это когда к моменту боевого соприкосновения противник уже изготовился — набрал максимальную скорость или имеет превышение по высоте, а то и то и другое). — Вот что мне непонятно: почему наша тактика эффективна, когда истребителей противника больше, чем истребителей прикрытия? — Видишь ли, когда штурмовики или бомбардировщики идут в плотном строю, то ракурсы атак такого строя ограничены. Например: с ракурса в 4Д никто не атакует, так чего его прикрывать. То есть задача истребителей непосредственного сопровождения — качественно перекрыть именно эти ракурсы атак. Если это делать умело, то даже одной-двумя парами истребителей можно весьма эффективно отбиваться. Другое дело, что такое умение далеко не всем летчикам по плечу. При немецкой же тактике надо перекрывать не ракурсы атак, а направления подходов к «бомберам», а это полные 360°. Если ты в меньшинстве, то все не перекроешь. Это просто физически невозможно. — Если я понял правильно, вы с немецкой тактикой научились достаточно эффективно бороться? Как это происходило? — Научились не сразу, но научились, и довольно эффективно. В сущности, немецкая тактика защиты ударных машин ничего особо сложного из себя не представляла и была построена на двух элементах — внезапности и превосходстве «мессера» в вертикальном маневре. Получается, что все, что препятствует внезапному нападению и не дает немцам вести бой на «вертикали», — это все работает против немецкой тактики. С приобретением боевого опыта в наших ВВС был проведен целый комплекс мероприятий, повысивших эффективность нашей истребительной авиации. Прежде всего это работа штабов. Штабы стали полкам ставить такие боевые задачи, которые наиболее соответствовали возможностям техники. Вот у меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя. Это показатель высокой эффективности работы людей, ставивших мне боевые задачи, то есть в 80% боевых вылетов я вел бой на такой высоте, где мой самолет показывал наивысшие характеристики. Опять же, 2/3 моих боевых вылетов — это на прикрытие штурмовиков, т. е. я занимался именно тем, для чего мой истребитель и был предназначен. Кроме улучшения работы штабов, у нас появились тактические приемы и технические средства, которые позволяли эффективно как противостоять немецким истребителям, так и срывать атаки немецких бомбардировщиков. Прежде всего, это улучшение работы постов ВНОС (Воздушного Наблюдения, Оповещения и Связи). Если еще полковая служба ВНОС полагалась на визуальное и звуковое обнаружение машин противника, то уже дивизионные пункты наведения обеспечивались радиолокационным прикрытием. То есть о подлете немецких истребителей и бомбардировщиков нас предупреждали заранее. Мы успевали набрать высоту, а значит, и завладеть инициативой уже с самого начала боя. Заблаговременное обнаружение немецких самолетов также позволяло активно маневрировать силами истребителей. Поэтому бывало и так, что «мессеры» успешно связывали боем наши истребители, прикрывающие район, но немецкие бомбардировщики все равно подвергались атаке, только их атаковала группа или переброшенная с другого района, или экстренно поднятая с аэродрома. А поскольку непосредственного прикрытия у немецких бомбардировщиков не было, то и атака наших истребителей была эффективна. Помню, бросили нас на перехват «восемьдесят седьмых». «Мессеров» уже рядом с ними не было, но когда мы к ним подлетели, они уже встали в круг и готовились пикировать. Вот я исхитрился в этот круг вписаться и один Ю-87 сбить (это был мой третий сбитый). Круг, естественно, развалился. Тут и все наши на них накинулись. — Так «як» мог вписаться в круг Ю-87? Неужели радиус виража позволял? — Если «юнкерсы» становились в круг, то «як» в этой же плоскости «вписаться» не мог (уж больно маленький вираж у «лаптежника»), только сверху или снизу. Я ведь тоже вписался сверху, замаскировался облаком и проскочил. Проморгали меня немецкие стрелки. — Какие тактические приемы вы применяли для нейтрализации немецких истребителей? — Из тактических приемов, применяемых нами, одним из самых эффективных считалась атака плотной группой, с выходом на ведущего немецкой бомбардировочной группы в лоб. Этот прием был хорош как для отражения атаки «мессеров», так и для разрушения строя немецких бомбардировщиков.

Мы вылетели шестеркой Як-1 на патрулирование. Пункт наведения доложил, что к переднему краю идет девятка «лаптежников». Мы изготовились и атаковали в лоб. Шестеркой, сомкнувшись «крыло в крыло», атака на ведущего девятки. Шесть пушек и шесть крупнокалиберных пулеметов, как въе…ли! — так ведущий «юнкерс» сразу взорвался! Мы над самым строем несемся (Ю-87, как обычно, шли в «пеленге») — они врассыпную! Тут нам еще немного повезло — замыкающий строй самолет отстал, мы слегка пикирнули и по нему огонь всей шестерки! Он тоже взорвался. «Лаптежники», бросая бомбы куда попало, — в разные стороны. Мы разбиваемся на пары, закладываем крутейшие виражи, и давай атаковать уже разбегающихся фрицев. Я был ведущим пары. Захожу на одного снизу — ловлю в прицел кабину! Очередь! Он на крыло лег и в землю! Всего в этом бою мы сбили четыре бомбардировщика — два на лобовой и два на преследовании. Тех, что сбили на лобовой, записали на групповой счет (пойди пойми, чей снаряд сбил, все же стреляли), а тех, что сбили на преследовании, записали на личные счета летчиков, в том числе и один лично мне. Это был мой второй сбитый. Немецкие истребители, то ли шестерка, то ли восьмерка «мессеров», держались плотной группой, на этот раз позади своих «бомберов», с превышением — видимо, для отражения атаки с задней полусферы. Как-то несогласованно немцы действовали в этом бою, нетипично. Как я сказал, обычно «мессеры», наоборот, рвались вперед своих бомбардировщиков, чтобы связать нас боем, а бомбардировщики тогда бомбят свободно. Мы из-за этих «мессеров», можно сказать, «юнкерсы» и не преследовали. Только по одной атаке и сделали. Так разогнали, а потом быстро снова собрались в кулак, уже на случай отражения атаки «сто девятых». Но они нас не атаковали. Их «бомберов» мы уже разогнали — значит, никакого смысла нас атаковать не было. — А если бы немецкие истребители не ошиблись и вырвались вперед, то как бы вы тогда действовали? — Да так же. Плотной группой, как кулаком, пробили бы строй немецких истребителей на лобовой и так же в лоб с ходу атаковали «бомберы». — А не побоялись бы, что немцы вас догонят и расстреляют в спину? — Нет. Для того чтобы нас догнать, надо на вираже резко развернуться. Группу и так развернуть непросто, а если еще учесть то, что на вираже «мессер» уступает «яку»… Нет, не боялись. — А если «мессеры» уходят на «вертикаль»? — Да и пусть уходят. Они вверх, мы — вниз. Тогда бы они уж точно нас не догнали. Да они нас и преследовать бы не стали. Если мы прорывались к «бомберам» в ближний бой (на 200 метров — дистанцию открытия огня), то немецкие бомбардировщики могли полагаться только на своих стрелков, немецкие истребители вплотную к своим «бомберам» не лезли. И мы знали, что они не полезут, поэтому максимально старались сделать все, чтобы эту дистанцию не разрывать. В отличие от немцев, мы из атаки далеко не всегда уходили в сторону или вниз, а часто стремились ворваться в немецкий строй (сверху или снизу), чтобы атаковать несколько машин сразу, а потом вираж покруче (или боевой разворот — это в зависимости от обстановки) и снова атаковать. — Вы проходили вдоль строя только на лобовых или при атаках сзади тоже? — Спереди или сзади — неважно. Уж если появилась возможность — подходи поближе, скорость подсбрось и стреляй по всему, что подвернется. Прорывайся внутрь, разбивай строй! (Когда в строй влезешь, страшно делалось по-настоящему. Риск столкновения невероятно велик. Скорость в районе 450 км/час — не повернуться, не уйти!) — Вот какой вопрос: ведь у Ю-87 довольно мощное курсовое вооружение, неужели вы не боялись в лоб его атаковать? — Про курсовое вооружение «штуки» мы знали — две 20-мм пушки в плоскостях. А что поделаешь? Строй бомбардировщиков надо разбивать, а атака на ведущего в лоб для этого очень эффективный прием. — А вот интересно, таким же образом, как это делали вы, — в лоб, «мессеры» не пытались атаковать наших штурмовиков? «Ил» прочный самолет, но думаю, что сосредоточенного огня шести Ме-109Г (а это шесть 20-мм пушек и двенадцать 13-мм пулеметов как минимум) даже бронированный штурмовик не выдержал бы. — Немецкие истребители никогда не атаковали «илы» в лоб. Я таких случаев не только не видел, но даже о таких и не слышал. У «ила» курсовое вооружение 23-мм пушки и РСы — на лобовой любой истребитель в пыль разметут. Да у немцев вообще насчет лобовых слабо было. — На какой скорости обычно атаковали вражеские бомбардировщики? — 430—450 км/час. Ю-87 имеет скорость 350 км/час, Ю-88 — около 400 км/час. Так что на скорости в 430—450 км/час ты легко догоняешь немецкие бомбардировщики, но эта скорость не настолько велика, чтобы проскочить вперед. — А на какой скорости вы атаковали истребители? — Где-то 550 км/час. Всегда оставляли запас, чтобы, случись что, можно было еще прибавить, если тебя обнаружат. Если атака внезапна, то и 550 км/час вполне хватит; если нет, то твоя большая скорость только поможет противнику увернуться от твоего удара, ты же проскочишь. На максимальной скорости мы только догоняли, но практически никогда не атаковали. Смысла в такой атаке нет никакого. Перед стрельбой все равно надо скорость подсбрасывать. — Все-таки неужели немцы не пытались вас от своих бомбардировщиков отсечь — ну, в тот момент, когда вы уже на дистанции огня? — Я же говорю — нет. Хороший истребитель «мессер», но эта беготня вокруг бомбардировщиков, на виражах, да еще и на относительно малой скорости, совершенно не для него. «Мессера» занимали позицию сверху и ждали, пока мы разобьемся на пары для преследования разбегающихся немецких бомбардировщиков. Вот на преследовании они нас и атаковали. Бывало и успешно. Увлечется наш летчик погоней и не замечает немецкой атаки. Тут они свои бомбардировщики и выручали. Я же говорил: если брать в расчет только потери среди ударных машин, то эффективность нашей и немецкой тактик одинакова. — Эшелонирование боевых порядков вы применяли? — Если численность группы позволяла (от шестерки и больше), то обязательно. Этот прием хорош тем, что препятствует противнику проведение вертикального маневра, вроде он от тебя оторвался, выскочил наверх, но скорость потерял, тут-то его и атакует верхний эшелон. Риск подвергнуться такой атаке вынуждает противника вести бой на «горизонталях». В свою очередь, тебе вертикальный маневр облегчается, ты наверх выскакиваешь, а верхний эшелон тебя прикрывает, пока ты потерянную скорость набираешь. — Патрулировали как «качелями» или ходили на одной скорости? — «Качелями», только у нас это называлось «разворотами». Поднимаемся на 4000—4500 метров, потом в пике, чтобы над районом патрулирования быть на высоте 3000—3500 на максимальной скорости. Проходим над районом и снова наверх выскакиваем. Потом разворот на 180° и обратно. — И все-таки неужели наши истребители не пытались перенять немецкую тактику? — В чистом виде — нет. Потом, когда у нас стало больше истребителей, мы, бывало, и выделяли «группу расчистки», задачей которой было вырваться вперед и связать боем вражеские истребители в районе бомбометания (так же, как это делали немцы). Такая группа выделялась далеко не всегда. В основном — при прикрытии бомбардировщиков (штурмовики в подавляющем большинстве случаев обходились одним непосредственным прикрытием). Из «яков» «группу расчистки» составляли редко, обычно — из «аэрокобр» или «лавочкиных». Это было умно. Во-первых, из этих трех типов истребителей «як», в качестве истребителя непосредственного прикрытия, был самым лучшим. Во-вторых, «группа расчистки» часто вступала в бой на 4500—5000, а бывало, и до 7000 метров. Для «яка» с его маловысотным двигателем это высоковато. В общем, правило было такое: много истребителей выделено в прикрытие — «группу расчистки» создаем, мало — обходимся только «непосредственным сопровождением». Но «непосредственное сопровождение» имелось всегда! Приказ был строг и недвусмыслен — от штурмовиков или бомбардировщиков не отрываться! — Тогда какой смысл был в нашей тактике? Ведь потери ударных машин были не меньше немецких, а по истребителям — так, наверно, даже и больше. — Да, наши потери были больше. Я, конечно, мог бы сказать, что наше командование исходило из принципа «на Руси народу много», но это будет неправдой. Или полуправдой. Смысл в нашей тактике был. Что самое ценное в бомбардировщике? Самое ценное в бомбардировщике — это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного — в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично. А что прежде всего дает бомбардировщикам возможность нанести эффективный бомбовый удар? Прежде всего — это строй. До тех пор пока бомбардировщики сохраняют строй, они имеют возможность для нанесения эффективного бомбового удара. Отсюда и задача истребителей прикрытия — сделать все, чтобы бомбардировщики сохранили строй. — То есть, если я понял правильно, тактика наших истребителей и была рассчитана на то, чтобы ударные машины ни в коем случае не потеряли строя? — Совершенно верно. Пойми, истребителям сопровождения никто не ставит задачу «прикрыть бомбардировщики». Это так просто говорят (хотя, конечно, с военной точки зрения это неправильное выражение). Задачу ставят на «истребительное обеспечение бомбового (или бомбоштурмового) удара». Главное — удар. Вся наша тактика непосредственного прикрытия и решала основную задачу — сохранить строй ударных машин. И поверь, против немецкой тактики индивидуальных атак наша тактика работала очень хорошо. Бывало, несли наши штурмовики потери, но строй сохраняли всегда. Поэтому и удар наносили всегда, пусть и ослабленный, но наносили. А вот немецкая тактика нанести удар позволяла далеко не всегда. Точно так же и истребителям, прикрывающим передний край или районы скопления войск, никто не ставит задачу «сбивать бомбардировщики», им ставят задачу на «отражение бомбового удара». Как истребители будут отражать этот удар, уже зависит от обстановки, мастерства, выделенных сил и многого другого. Главное — не допустить бомбового удара по своим войскам или прикрываемым объектам. Хорошо, если при отражении удара будут сбиваться бомбардировщики противника, — это самый лучший вариант. Можно удар отразить и без сбивания ударных машин. Такое бывает чаще, хотя это похуже первого варианта, но вполне допустимо. Надо либо расстроить строй, либо вообще не допустить «бомберы» в район бомбометания. Единственно, что недопустимо, — это позволить ударным самолетам противника нанести удар. Если удар нанесен, тебя ничто не оправдает, даже сбитые самолеты. Толку от этих сбитых, если противник все равно все разбомбил?! И потом, когда мы летали «на прикрытие района», всегда стремились выполнить программу-минимум — разбить строй немецких бомбардировщиков, разогнать их. Собьем — не собьем, это уже дело десятое, но разогнать — всегда. Уже к первой половине 1944 года немецкая тактика прикрытия ударных машин совершенно перестала работать. У нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем. На каждую подходящую группу немецких «бомберов» посты наведения, бывало, нацеливали по 3—4 группы наших истребителей, и все с разных сторон. Даже если немцам и удавалось успешно связать боем одну группу (ту, которая прикрывала район), то другие группы к бомбардировщикам подходили беспрепятственно. — И как немцы стали бороться с нашей тактикой? — Никак. Они перестали использовать бомбардировщики и все ударные операции стали выполнять истребителями. — На ваш взгляд, можно ли полноценно заменить бомбардировщик истребителем-бомбардировщиком? — Полноценно — нет. — Тогда вопрос: опять-таки на ваш взгляд — почему немецкие истребители не перешли к тактике непосредственного сопровождения ударных машин? Ведь, по вашим словам, она позволяла воевать в меньшинстве? — Черт его знает!.. Я думаю, что причин было несколько, как сугубо человеческих, так и технических. У меня вообще сложилось впечатление, что «Мессершмитт-109» был совершенно не приспособлен к такому виду боя. Похоже, когда его проектировали, то видели в нем прежде всего «воздушного охотника» и истребитель для маневренного боя. А вот про то, что придется сопровождать ударные машины «непосредственно», даже и не вспомнили. При проектировании «яка», похоже, исходили совершенно из другого принципа. «Як» прежде всего задумывался как истребитель для непосредственного сопровождения ударных машин и как истребитель ПВО (для атак вражеских бомбардировщиков), только потом как истребитель для маневренного боя. И в самую последнюю очередь, при случае — «воздушный охотник». Я тебе могу сказать прямо, что в качестве истребителя «непосредственного сопровождения» даже Як-7Б был лучше «мессера». Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он их превосходил как «воздушный охотник». Больше того — вот идет шестерка «илов», а в прикрытии у них четверка «яков». Так вот, если на них нападет шестерка «мессеров», то четыре «яка» вполне смогут защитить свои «илы». Не потеряют ни одного! «Яки» ведь для этого и были созданы. (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких летчиков-истребителей.) А вот если идет шестерка «лаптежников», а у них в прикрытии четверка «мессеров», то при нападении шестерки «яков» шансов защитить свои «бомберы» у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют! Не для того был «мессер» сделан. Хоть один «юнкерс», но «яки» собьют, а остальных обязательно разгонят. Впрочем, «сдыхать» «мессеры» на этом деле не будут. — На ваш взгляд, какие основные достоинства и недостатки немецких летчиков-истребителей? — Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели. У немецких летчиков было правило — никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики соблюдали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко — он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет. Причем это наблюдалось у всех немецких летчиков, как обученных, так и не очень. На моей памяти есть несколько боев, которые немцы не смогли выиграть именно из-за своей расчетливости. Надо было рискнуть, тогда бы почти наверняка выиграли, но они не рисковали. —У немцев слабо подготовленные летчики были? — Да всякие были, как и у нас. Хотя, когда я начинал, в 1943 году, у немцев еще много было хорошо подготовленных летчиков. Подготовленных именно в училище. Нам наша разведка докладывала (я это хорошо помню), что большинство немецких летчиков, прибывающих на фронт для пополнения (а их-то мы в основном и сбивали), подготовлены по сокращенной программе, всего 100 часов училищного налета на «мессершмитте». Сокращенную, потому что раньше было 200, а то и 300 часов. Понял? У немцев 100 часов — сокращенная программа. По училищной подготовке мы, безусловно, уступали. С ходом войны уровень подготовки немецких летчиков падал. Да и опытные перестали особо в бой рваться. В 1943 году, когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 году на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа летчиков-истребителей. Сильным качеством немцев было то, что они всегда умели создать численное преимущество. Даже в 1944—1945 годах нас, бывало, атаковали группы немецких истребителей численностью до 16—20 машин. Это на 8—12 наших «яков». Другое дело, что в это время, даже при таком численном преимуществе, немцы в бой вступали крайне неохотно. Не те у них уже были летчики, не то что в 1943-м. —Самый результативный французский ас, П. Клостерман, о люфтваффе 1944 года сказал: «…В люфтваффе, похоже, не было середины, и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории. Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15—20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные — не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу…» (Здесь и дальше цитируется по: Клостерман П. Большое шоу. М.: ЗАО Центрполиграф, 2004.) То есть это совпадает с вашим мнением? — Да, совпадает. Действительно, большинство немецких летчиков не могли извлечь из своей техники всего, что она могла дать. В боях это хорошо чувствовалось. Наверно, поэтому в маневренные бои они предпочитали не вступать. Наберет высоту, спикирует, отстреляется и в пикировании же уходит. Да и отважными я бы их не назвал (все-таки отвага — это нечто большее, чем простое отсутствие трусости). У немцев отвага всегда подкреплялась мастерством. Всегда. Чем более опытен был немецкий летчик, тем более активно и наступательно он мог вести маневренный бой. А уж если немецкий летчик рисковал вступить в маневренный бой один на один, то поверь, это значило одно — тебе попался боец экстра-класса. Один раз я крепко сошелся с таким немцем на виражах. «Трехточечный» Ме-109Г. Получилось так. Только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим верхней пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов [Соколов Леонид Михайлович, майор. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил 230 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 17 самолетов лично и 6 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Красной Звезды (дважды), медалями] успел дать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой — настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут 20. Сходились-расходились, сходились-расходились!.. Никто не хотел уступать! Что я только ни делал, чтобы немцу в хвост зайти — «як» буквально ставил на крыло, — ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова — сектор газа на полный, вираж как можно круче! Кончилось все тем, что на выходе из виража встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я — на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..» — поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.) Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти — не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на «вертикаль» — и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была — сбить этого гада, а тут в себя пришел и понимаю, что дела мои не очень. Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли — иметь мне «бледный вид и кривые ноги». Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за сбитым погнался, а выполнением основной боевой задачи — прикрытием «илов» — пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немцев не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер», и конец мне, я же как привязанный. Но, видимо, у немца мысли были те же, по крайней мере насчет появления второго «яка» точно была. Смотрю — потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он — на крыло и в резкое пике, я — полный газ и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого! (Вот и так бывало…) Приземлился, и первый вопрос: «Потери есть?» — «Нет. Все вернулись. И наши, и «илы» тоже все». Ху-ух, отлегло! — И все-таки, на ваш взгляд, почему вам не удалось одолеть «мессер» в этом бою? Ведь, по большому счету, ситуация складывалась в вашу пользу — бой затяжной, скорость потеряна, что не давало немецкому летчику использовать преимущество «мессера» на «вертикали», но бой закончился вничью. — Почему? Первое и самое главное — в кабине «мессера» сидел классный летчик! Вот поэтому я и не одолел. Остальное несущественно. Главное — летчик! Из несущественного… На мой взгляд, горючего у меня в баках много было… Ведь только взлетели… Атакуй нас немцы хотя бы минут на 10—15 попозже… Да, чего теперь рассуждать? Много—мало… Было — не было… Немецкий летчик был чертовски хорош! Это — точно! — Немцы действительно в лобовые атаки заходить не любили? — Действительно. — Как вы думаете, насколько превосходство «мессера» по скорости определялось тактикой? Ведь, по вашим словам, они во многих случаях начинали бой, получив преимущество по высоте. — Скажем так: превосходство «мессера» по скорости определялось и этим тоже. Насколько? Затрудняюсь сказать. — У меня сложилось впечатление, что вы завидовали немецким летчикам-истребителям… — Ну, если честно… Завидовал. Вольница невероятная. «Когда захочу — в бой вступлю, когда захочу — выйду». Это же мечта истребителя! А ты, как цепной пес, мотаешься вокруг «илов»!.. Ни высоты, ни скорости!.. Конечно, завидовал. Я же говорил, у немцев было правило — никогда не вступай в бой на невыгодных условиях. Если бы я попробовал подобное применить, меня бы судили. — Ну, а если какие-то форс-мажорные обстоятельства, когда оперативная обстановка требует вести бой на любых условиях, в том числе и невыгодных? «Война — перманентный кризис» — ведь когда еще сказано было. Всегда же может сложиться обстановка, когда применяют не то, «что надо», а то, «что есть». Как тогда поступали немецкие летчики-истребители? — У немцев форс-мажора не бывало. Как бы ни складывалась обстановка, но, если они считали, что бой для них делается невыгоден, они его тут же прекращали. Или совсем в бой не вступали. Похоже, немцы своих летчиков сильно берегли, поэтому и позволяли им такие вещи. У немцев летчики были элитой. Это даже по их внешнему виду было видно. Нам сбитых приводили, показывали. Ей-богу, можно было только позавидовать: ведь, бывало, собьем такого — и видно, сопляк, ни хрена не умеет, но уже как обмундирован!.. Комбинезон, форма — все «с иголочки», шлем-сеточка — чтобы голова не потела, перчатки кожаные мягчайшие — чтобы ручку «чувствовать», очки с затемненным стеклом — чтобы солнце не слепило, ботинки на высокой шнуровке — случись прыгать, в воздухе динамическим ударом не сорвет… Да что там говорить… Ценили немцы своих летунов, ничего не скажешь. — А у нас какое отношение было к летчикам? — Отношение было хорошим, но, как говорится, «незаменимых у нас нет». Мы знали, что, если появится необходимость, командиры, не раздумывая, нас пошлют на смерть. А ты как думал? Летную «норму» не просто так дают, ее отрабатывать надо, в том числе и тем, что в один далеко не прекрасный момент тебя посылают на смерть. И ты летишь. Беспрекословно. У нас самым приоритетным считалось выполнение задания, мнение и желания летчиков никогда и никого не интересовали. Конечно, когда штабы планировали боевые действия, то они всегда старались учитывать соответствие возможностей техники поставленной задаче: «яки» — сопровождают штурмовиков, «кобры» — летают на перехват и «расчистку», «ла» — сопровождают «пешки», ведут «охоту» и маневренные бои. Эта «специализация», безусловно, учитывалась, но если вдруг возникала оперативная необходимость, на эту «специализацию» плевать хотели. Допустим, засекли наши скопление немецких войск, туда тут же бросают «илы». Но тут выясняется, что «яков» для сопровождения «илов» нет. И «лавочкиных» нет. (Точнее, они есть, но быстро подготовить их к вылету не удастся.) Но есть «кобры». И все, задача решена, — и полетели одни «утюги» других «утюгов» прикрывать. Потому, что «аэрокобра» на малых высотах тоже «утюг», как и «ил». А над целью «мессера»… Отсюда и потери. Другой вариант. Засекает наша разведка в оперативном тылу немцев, как на железнодорожной станции разгружаются немецкие танки и пехота. Причем эта же разведка докладывает, что выгрузку прикрывают крупные силы «мессеров», занимая все эшелоны от 3 до 7 тысяч метров. Тут же принимается решение — нанести удар двумя-тремя девятками Пе-2. Но тут выясняется, что ни «кобр», ни «лавочкиных» для их прикрытия нет. Зато есть «яки». Так какая проблема? Тут же выделяют группу «расчистки», которая должна связать боем «мессера» на 7000 метров. Вперед, ребята! А ты представляешь, каково это — вести на «яке» бой с «мессером» на 7 тысячах?! Это, я тебе скажу, задачка не для слабаков. Так дрались, не убегали. Опять потери. Да что там про кого-то говорить? Я тебе говорил, что обычно нас на бомбометание и штурмовку не посылали туда, где был сильный зенитный огонь? Так вот, под Рубином (где я на Як-9Т стрелял по немецким танкам) зенитный огонь был сильнейший, настоящая «мясорубка». Немцы нагнали туда зениток немерено (видно, на свои истребители уже не надеялись). Наша разведка, похоже, эту танковую группировку «вскрыла» в последний момент, уже «изготовившейся», поэтому на ее уничтожение бросили все наличные силы авиации, в том числе и нас, хотя при зенитном огне такой плотности штурмовать истребителями нельзя. Плотнейший огонь «эрликонов»! Но обстановка потребовала, и нас бросили на штурмовку.

Если сравнивать по потерям, то мы их несли всегда больше, чем немцы. И в воздушных боях, и от огня зенитной артиллерии. Просто потому, что нам нельзя было ни выбирать, ни убегать. Тут уж изворачивайся как можешь, но убегать не смей. Честно сказать, я иногда логики действий немецких летчиков вообще не понимал. Представь, вот ходит наша шестерка, патрулирует район, на 3000 метров. Пункт наведении докладывает: «Сокол», внимание, к вам на 3500 подходит восьмерка «мессеров». Ясно, и мы боевым разворотом уже на 4000. Восьмерка «мессеров» подошла, а мы уже выше их. Что делать немцам? Надо, конечно, с нами бой принимать, но тогда придется драться на «горизонталях», потому как, атакуя на вертикальном маневре, они скорость потеряют. А что делали немцы? Форсаж, пикирование и в сторону — набирать высоту. Пока они ее набирают, нас пункт наведения уже перенацеливает: «Внимание! Подходят две девятки «Юнкерсов-88»! Немедленно атакуйте!» Мы в пикировании на «юнкерсы». «Юнкерсы», видя, что на них в атаку идут советские истребители, тут же избавляются от бомб, разворачиваются и на форсаже «домой». Бомбометание сорвано. Мы за «юнкерсами», они от нас. Оглядываемся, а «мессера» уже сзади и выше нас, тоже пикируют, гонятся, но за нами. Догоняют. Та-ак… Хоть и хочется сбить «юнкерс», но дуриком погибать из-за этого не стоит. Боевой разворот, и заходим на «мессеры» в лоб. Они, не принимая нашу атаку, уходят кабрированием. На этом все заканчивается. Приземляемся довольные страшно: «Ну, мужики, как мы немцев шуганули?! Лихо?! Лихо!» Я потом думаю — ну, ладно, мы налет сорвали, а для чего немцы прилетали? Ну какой смысл был в этом вылете? — Кстати, насчет экипировки, как у нас со снабжением летчиков дела обстояли? — Да по-всякому. В принципе неплохо, но не шиковали. Иногда самому надо было покрутиться, чтобы положенное получить. — Комбинезоны какие использовали? — Да все, и летний, и зимний, и демисезонный. — И в зимнем летали? Он разве подвижность не ограничивал? — Бывало, летали и в зимнем. Подвижность он, конечно, ограничивал, но тут кабина «яка» выручала. В «яке» особо сильно корпусом вертеть не надо, обзор и без этого хороший, ты, главное, головой крути. Потом завели меховые куртки, это поудобнее комбинезона. Летом, в жару, часто вообще летали без комбинезона — шлем, очки, перчатки и обычная форма — «х/б» гимнастерка, шаровары. Все. На ногах сапоги, когда хромовые или яловые, а когда и обычная «кирза». Что есть, то и выдадут. Зимой — унты. — Как вы сбили свой «мессер» и два «лаптежника», я узнал. А как вы сбили третий Ю-87? — Там совсем просто получилось. Было это уже во время Львовской операции. Мы возвращались с задания, сопровождали штурмовиков «домой». А нам навстречу девятка «лаптежников», тоже возвращались с задания. Без прикрытия. У нас приказ строжайший — при сопровождении ударных машин истребителям прикрытия запрещается отвлекаться на выполнение других задач, в том числе и на атаку вражеских бомбардировщиков. Вот смотрим мы на эти Ю-87, «облизываемся». А последний в девятке «юнкерс» сильно отстал от строя — видно, был подбит над целью. Уж такой случай упустить было бы совсем непростительно. Мой комэск мне и скомандовал: «Кожемяко, атакуй отставшего! Только быстро!» Ну, мне два раза приказывать было не надо. Газ, спикировал, поднырнул снизу, сблизился, дал очередь по кабине немца и опять в строй. На все ушла одна минута. — Ю-87 было легко сбить? — Все сбить легко, если зашел правильно и стреляешь правильно. Это же правило относится и к Ю-87. Если начнешь по нему абы как стрелять, то не собьешь — «лаптежник» хорошо забронирован был, планер очень прочный. Живучий самолет. При правильно организованной атаке никто не устоит. Например, ты знаешь, что в нашем полку сбили реактивный самолет Ме-262? Рассказываю. Первый раз этот «мессер» я увидел так — я был в дежурной паре, а он прошел над нашим аэродромом. Мы тогда стояли километрах в 25 от Берлина. Он пролетел над нашим аэродромом и буквально на глазах у нас стал штурмовать автостраду Бреслау — Берлин. (А движение на ней было интенсивным — готовилась Берлинская операция.) Наделал он там дел — дым, пожар, взрывы боеприпасов. Потом на штурмовку этой автострады реактивный «мессер» стал летать постоянно, раз в два-три дня, совершенно не обращая внимания ни на наш аэродром, ни на наши истребители. Кроме того, этот немец летал и с пропагандистской целью — бросал листовки с обращением Гитлера в окруженные нашими войсками Бреслау и Шпандау (которые к этому времени были в нашем глубоком тылу). Текст этих листовок был примерно такой (нам переводили): «Герои Великой Германии — не сдавайтесь, держитесь! Осталось совсем немного времени, когда я применю новейшее оружие и мы разобьем большевистские орды! Знак правдивости моих слов — этот новейший самолет! Скоро у нас таких будут тысячи! Держитесь — победа близка!» (Эти города и держались. Они были уже в плотной осаде, а в них трамваи ходили, заводы работали.) Надоел этот реактивный нашим так, что от командования нашей Воздушной армии поступил приказ сбить его любой ценой, вплоть до тарана. Сказать легко, а ты попробуй, когда у него скорость за 800. От нас же он получил прозвище «стервятник». Как только кто скажет «стервятник», все сразу понимали, о чем идет речь. Сбили его, можно сказать, случайно. Немец просто расслабился. Он настолько презрительно относился к нашим самолетам, что это его и подвело. Была у немецкого летчика привычка — как атаку сделает (а он больше всего любил колонны с горючим), так становится в крен и обязательно сделает кружок — полюбоваться своей работой. Этот кружок получается на скорости где-то 400 км/час. Вот расстрелял он очередную колонну, начал делать традиционный кружок, наклонил самолет и проморгал взлетевшую с нашего аэродрома шестерку «яков», которыми командовал комэск Кузнецов [Кузнецов Иван Александрович, капитан. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап) и 85-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 216 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 10 самолетов лично и 1 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст. и 2-й ст., Красной Звезды (дважды), медалями]. Вообще-то эти «яки» шли в прикрытии шестерки штурмовиков, но поскольку немец был хорошо виден с нашего аэродрома, то командир полка тут же взлетевшие истребители по рации перенацелил: «Ребята! Бей «стервятника» над автострадой!» Они его клещами атаковали. По науке, правильно. И начали поливать со всех сторон. Увидел их немец, а поздно! Хотя попытался уйти, и почти удачно. И вроде бы даже оторвался, пошел на Чехословакию, и наши думали, что уже все — не догонят. Но тут смотрят — немец вниз и садится «на живот». Значит, попали. Прилетели на аэродром, доложили, что сбили реактивный «мессер», но кто конкретно сбил, совершенно непонятно. Стреляли все. Тут шансы на попадание у всех одинаковы, и у «стариков», и у желторотиков (в этой шестерке были как опытные летчики, так и не очень — например, у одного из летчиков это был только второй боевой вылет). Комполка об успехе доложил в дивизию, дивизия — в армию, армия — в Москву. Из Москвы тут же последовал приказ — выделить инженера полка, необходимое количество машин, охрану и снять с этого «мессера» все, что только можно! Взяли два «ЗИСа», взвод автоматчиков, техсостава сколько надо и поехали к сбитому. На месте обнаружили самолет, а невдалеке и труп летчика. Выяснилось, что во время боя схлопотал «мессер» снаряд в кабину. Видимо, этим снарядом летчик был серьезно ранен. Сил посадить самолет и даже выбраться из кабины у него хватило. Сил хватило даже на то, чтобы как-то пройти несколько сот метров, до небольшой речушки. А на берегу, похоже, потерял сознание и от потери крови умер. На трупе нашли и документы, по которым установили, что этот летчик был заводским летчиком-испытателем фирмы «Мессершмитт». (В Братиславе был завод по производству реактивных истребителей, с аэродрома этого завода летал и сбитый «мессер».) С «мессером» наши работали день и ночь, сняли все, вплоть до мотогондол с моторами. Потом прилетела пара Ли-2, и все, что было снято, они увезли в Москву. Ну, а вскоре наши войска взяли Братиславу, так там, на заводе Мессершмитта, нам досталось и несколько совершенно неповрежденных реактивных истребителей. — Как засчитывались сбитые? — Да по-всякому. Если я его сбил, а он загорелся и упал, я должен посмотреть место, где произошло падение, отметить его и время падения на карте. Если летчиков в группе несколько, то они подтверждают сбитого. Потом запрашивают наземные войска. Если наземные войска падение подтверждали, сбитого засчитывали обязательно. Если я сбивал в одиночку, тогда на место падения посылали человека (офицера или старшину). Он наземные войска расспрашивал, обломки находил. К концу войны сбитых стали засчитывать по фотокинопулемету. У нас ФКП стояли с начала 1944 года. Прилетаешь и говоришь: «Сбил». Пленку смотрят: «Ну и где же ты его сбил? Нет ничего». Раз на пленке нет — значит, не сбил. Или наоборот: «Вот он! Подтверждаем!» — По подтверждению ведомого могли засчитать? Там летали парой, ФКП самолеты не оборудованы, ведущий сбил — ведомый подтвердил. — Могли засчитать, но далеко не всегда. Там от человека все зависело. Если летчик проверенный, испытанный боец, то засчитывали, а если имеет славу балабола и болтуна (а такие были, чего таить?) — не засчитают. — Были случаи, когда сбитых приписывали? — Были. Не часто, но бывало. Причины таких приписок могли быть самыми разными. Такой случай был. На Сандомирском плацдарме. Полетел я с одним замкомэска на «свободную охоту» парой. Этот замкомэска был опытным летчиком, давно воевал и по количеству сбитых вплотную подошел к тому, чтобы претендовать на Героя Советского Союза. Ладно, подвесили бомбы, полетели. От бомбились удачно и уже шли обратно, как нам навстречу пара «мессеров» (тоже, видать, шли домой). Сошлись мы с ними на лобовой, потом встали в вираж, раз-два крутанулись и разошлись. Все нормально, но на докладе этот замкомэска заявляет: «Я «мессер» сбил!» Я ему: «Где же сбил?! Ничего ты не сбил!» Разругались мы с ним страшно! («По матери» друг дружку крыли!.. ) Потом узнаю, что ему этого якобы сбитого «мессера» все-таки зачли! И все для того, чтобы командование полка могло подать документы на присвоение ему звания Героя Советского Союза! (Чем больше в полку Героев, тем престижнее.) И подали! Только ему эта приписка все равно впрок не пошла. Суть человеческую не упрячешь. Он был дебошир, по пьяни подрался, получился шумный скандал — в общем, его представление на звание Героя командование Воздушной армии «завернуло». И после войны его быстро из рядов ВВС уволили. За дебоши и пьянку. Иногда со сбитыми могли и смухлевать. Там пошлют старшину, чтобы он у наземных частей сбитого подтвердил, а он определит, что упал сбитый на стыке частей. Так он и у тех справку возьмет, что мы сбили, и у других. И выходит, что сбили мы не один самолет, а два. Бывало такое… Но этим не злоупотребляли. Поймают — позора не оберешься, а то и «дело» заведут. Запросто. Мухлевали (чего там говорить), но не часто и осторожно. — Самолеты ремонтировали качественно? — Зависело от обстановки. На полевых аэродромах все делалось быстро. Если пробоина, то в перерывах между вылетами — эмалит, перкаль — тяп-ляп, готово! Основной ремонт был ночами, именно тогда ремонтировали двигатели. Ну, а во время оперативных пауз уже приводили машины в полный порядок: переборка, подкраска. — На сколько боевых вылетов хватало истребителя? — Черт его знает! Не могу сказать точно. У нас свои машины появились только к концу войны. Обычно летали на том истребителе, который исправен. Я мог четыре боевых вылета за день сделать и все четыре на разных истребителях. Хотя помню, что комполка как-то взял себе новый истребитель, так эта машина года два продержалась. На ней ведь летали не часто. — Как распределялись новые машины между летчиками? — Зависимость простая — чем опытнее летчик, тем шанс получить новую машину у него выше. Молодняк на новых машинах не летал — слишком велик риск по-дурному потерять новую машину. (Проще говоря — собьют молодого, и новый истребитель пропадет без всякой пользы.) — Бывало ли такое, что при невыполнении штурмовиками боевой задачи истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался? — Нет. Одно время было, что истребителям прикрытия не засчитывали боевой вылет, если не было встречи с воздушным противником. Но это быстро отменили. Зенитный огонь, он ведь никуда не девался. — Сколько боевых вылетов вы делали за день? — Ну, у меня бывало и по четыре. Помню, под Запорожьем были сильные бои. Был у меня тогда день, когда я сделал четыре боевых вылета, и все четыре с воздушными боями. Причем с настоящими боями, в которых крутился с «мессерами» минут по 15—20 в каждом. И почти без перерыва между вылетами. Только приземлюсь, а мне с ведомым мой комэск Соколов уже кричит: «Иван, садитесь в «Виллис»! Быстро в соседнюю эскадрилью — там пара готовых к вылету истребителей! Вон «илы» уже взлетают. Догоняйте!» Мы на машину, бегом заскакивали в самолеты и догоняли «илы» уже в воздухе. Так вот, после четвертого вылета я даже не понял, как приземлился, помрачение какое-то наступило. Вроде помню, я еще в воздухе, потом как провал, и я уже по полосе качусь. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу! Все, сил нет! Земли не вижу!» Он посмотрел: «Отдыхай». И сразу распорядился, чтобы меня покормили, а потом выделил машину, чтобы меня отвезли в деревню, где мы располагались. Больше я в этот день не летал. — А вот немецкие летчики-истребители пишут в своих мемуарах, что делали до восьми боевых вылетов в день, и все с воздушным боем. Один так даже написал, что тринадцать вылетов за день сделал. На ваш взгляд, это реально? — Вопрос: что считать воздушным боем? Если вот это обычное немецкое «покрутился — один раз атаковал — убежал» считать воздушным боем, то почему бы и нет. Так можно и восемь раз за день слетать. Сил хватит. — Какой была обычная и максимальная продолжительность воздушного боя? — В 1943-м обычно 10—20 минут, максимум до получаса. Надо сказать, что после вылета, с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит. Так что если в немецких мемуарах тебе будут говорить, что проводили в день по восемь боев, в каждом из которых гонялись с нашими истребителями хотя бы минут по 10, то можешь смело считать это образцом 100%-ного трепа. Дальше, с каждым годом войны, продолжительность воздушного боя сокращалась. И под конец немцы вообще перестали вступать в затяжные воздушные бои. — Как вы оцениваете немецкий самолет-истребитель «Мессершмитт-109Г»? — Высоко оцениваю. «Мессершмитт Ме-109Г» очень хорош. Классный был истребитель. По скорости и на «вертикали» он наши «яки» превосходил. Не подавляюще, немного, но превосходил. Очень динамичный. Честно скажу: я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе — быстром и превосходящем всех на «вертикали». Но не получилось. — Пятиточечный (с пушками в плоскостях) Ме-109Г встречался часто? Вел ли он маневренные бои? — Встречался редко. Точнее, одно время их появилось довольно много, чуть ли не каждый второй «мессер» был трехпушечным. Но эти самолеты продержались на фронте совсем немного, месяца три, а потом так же быстро исчезли, мало их стало. Основной вариант «мессера» — трехточечный. На мой взгляд, пятиточечный «мессер» был чистым «охотником», для маневренного боя он совершенно не годился. Точнее, вначале эти «мессера» пробовали вести маневренные бои, но потом перестали. Он немного уступал «якам» на «вертикали» и сильно уступал на вираже. Спикировал-отстрелялся-убежал — вот весь его бой. Если же пятиточечный затягивали в маневренный бой, то шансов уцелеть у немецкого летчика было немного. Пятиточечный явно перетяжелен, три пушки для «мессера» — это многовато. — Какую-нибудь еще особенность Ме-109Г вы могли бы отметить? — Надо сказать, что было у «мессера» еще одно крайне положительное качество — он был способен одинаково хорошо вести бой как с «яками» на 2000 метров, так и с «аэрокобрами» на 6000 метров. Так вот эта способность дорогого стоит. Тут, конечно, «як» и «аэрокобра» уступали. «Мессер» по высотности был универсал. У нас вот таким универсалом был Ла-5. — Ну, с одной стороны, на 90% высотная универсальность Ме-109Г — это заслуга двигателя «даймлер-бенц». С другой стороны, может, эта высотная универсальность «мессера» и подводила его при встречах с машинами высотно-специализированными, «заточенными» на бой на каком-нибудь одном, строго определенном диапазоне высот. Вот вы знаете, что г. Баркхорн (ас люфтваффе № 2 по результативности—301 сбитый) на вопрос: какой истребитель Второй мировой войны он считает лучшим? — ответил так: «На больших высотах Р-51 «мустанг», на малых — Як-9». Удивлены? — Удивлен. Сильно. Я бы Як-9 так высоко не оценил. Хотя… Может, воюй я в кабине «мессера», то и на «як» я бы взглянул по-иному. — Как вы оцениваете вооружение Ме-109Г по сравнению с Як-1 ? — У «яка» вооружение посильнее — может быть, из-за этого немецкие летчики лобовых и не любили. — Вот тут вы ошибаетесь. У «яка» не может быть вооружение сильнее, хотя бы потому, что у Як-1 только один 12,7-мм пулемет УБС, а у Ме-109Г — два 13-мм Мв-13. — А-а… У немцев были слабенькие пулеметы. Только одно название, что «крупнокалиберный». Они нашу бронеспинку могли пробить только бронебойной пулей — простая не брала. Да что там бронеспинку, если «мессер» открывал огонь метров с 200—300, да под острым углом, то немецкая пулеметная пуля не могла пробить даже рубашки М-105-го — пробивала только капот. Бронестекло наше их пули тоже пробить не могли. Мое мнение о немецких пулеметах такое: они были более или менее эффективны только при стрельбе в упор. На мой взгляд, даже один УБС в бою стоил больше этих двух немецких пулеметов. 20-мм немецкая пушка, в отличие от пулеметов, была хорошая, мощная, не хуже нашей ШВАК. — Меня удивило то, что вы считаете, «Мессершмитт-109» истребителем для маневренного боя. В настоящее время принято считать, что «мессер» как истребитель маневренного боя был посредственностью. Сейчас популярно считать, что Ме-109Г по своим ТТХ эффективное ведение маневренного боя не позволял, так как он был «охотником». — Чушь! «Мессер» как истребитель маневренного боя был превосходен. Уж если и был тогда истребитель, созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на «вертикали»), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но, если брать в расчет только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять почему. Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». Уж поверь, я-то это знаю точно. На Курской дуге, помню, пару раз они нас в такие «карусели» затягивали — голова от верчения едва не отлетала, — так «мессера» вокруг нас крутились. — Потери от немецких «охотников» были большие? — У нас в полку — нет. Практически не было. У нас был чересчур опытный летный состав, чтобы так легко попадаться. — С «фокке-вульфами» ФВ-190 вы воздушные бои вели? Если да, то как вы оцениваете боевые качества этого самолета? — Я с «фоккерами» имел только одну встречу, уже в самом конце войны. Мы вели к Берлину шестерку штурмовиков. «Мы» — это четверка «яков». Шестерка «фоккеров» нас встретила на подходе к цели. Можно сказать, что они к нам агрессивности не проявили. Вроде попробовали к нам подойти — мы всей четверкой им навстречу. Они изобразили атаку, издалека по нам стрельнули, потом развернулись и на форсаже на кабрировании ушли. Мы вроде попробовали за ними погнаться, да куда там… Не догнали. В общем, не стали они нас атаковать. Ну что могу сказать на основании единственной встречи? Немного. На мой взгляд, «фоккер» по скорости — аналогичен «мессеру» (по крайней мере, мы их не догнали), но сильнее вооружен. У «фоккера» очень сильное вооружение — четыре пушки — «Впереди не появляйся!». Стреляет — спереди огнем покрывался чуть ли не до консолей. А по маневру? На вираже, думаю, «як» с «фоккером» бы потягался. На «вертикали» — не знаю. — Вы в воздухе с «рамой» ФВ-189 встречались? — Пару раз. Эта «рама» — проститутка та еще. Ненавидели ее. Где «рама» появляется, то жди бомбардировщиков. «Рама» в воздухе долго не висела. Раз-два крутанется, а потом смывается. Только «рама» уйдет, тут же появляются бомбардировщики, «юнкерсы», «восемьдесят седьмые» или «восемьдесят восьмые». — ФВ-189 считался трудным самолетом для сбития? — Средним. Он вертлявый и с хорошей скоростью, где-то в четыреста с лишним. Одну «раму» сбили у меня на глазах. Ее прикрывали парой «мессеров», а мы атаковали звеном. Одна наша пара атакой сверху связала боем «мессера», а мы, второй парой (я был ведомым), зашли на нее снизу. Мой ведущий атаковал ее РСами. Дал залп метров с 200, и один РС попал «раме» точно в балку. Буквально разрубил ее пополам. «Рама» рухнула там же, на переднем крае. Никто из нее не выпрыгнул. — А какой из немецких бомбардировщиков считался самым трудносбиваемым? — Хе-111. Очень прочный, и у него нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет — не подступиться! Сразу после «хейнкеля» вторым поставлю Ю-88. Тоже очень прочный, довольно быстрый и с сильным оборонительным вооружением. Но у «юнкерса» уже есть «мертвая зона» (с хвоста). Правда, она небольшая, но есть.

В своей книге о советских летчиках генерал люфтваффе Вальтер Швабедиссен весьма нелестно и даже высокомерно отозвался об асах ВВС РККА.

По мнению немецкого офицера, русские летчики были полностью лишены бойцовских качеств и инициативы, которые крайне важны в воздушном бою. Они якобы просто следовали тактике группового боя, которая, со слов Швабедиссена, была крайне примитивной.

Что здесь можно сказать, генерал люфтваффе писал в уже привычной для представителей Третьего рейха высокомерной манере. Однако здесь нужно учесть и еще один немаловажный нюанс.

Слова об отсутствии указанных качеств и инициативы, которые использовал немецкий офицер в своих мемуарах, в большей мере были следствием непонимания тактики советских асов.

Как писал летчик-истребитель ВВС РККА Николай Голодников, его главной целью было не сбить максимальное количество вражеских самолетов, а не потерять ни одного своего бомбардировщика, сбивая противника.

У нас правило такое было, что лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик

- пояснял советский летчик.

В итоге, главной задачей летчика-истребителя было не дать противнику вести прицельный огонь. При этом не важно, каким именно способом достигалась данная цель: вынудить отклониться от курса или сбить.

Кроме того, особая тактика применялась и в ходе охоты за бомбардировщиками люфтваффе. Порой истребители ВВС РККА стремились не столько сбить вражеский самолет, сколько «вынудить» его сбросить бомбы раньше, чем он доберется до позиций советских пехотинцев.

В то же время, как писал Голодников, во время перехвата бомбардировщиков люфтваффе, советские летчики намеренно избегали воздушного боя с сопровождающими его истребителями. Все дело в том, что последние нередко навязывали противостояние и, таким образом, уводили истребители ВВС РККА от главной цели, позволяя бомбардировщику сбросить бомбы в заданном периметре.

Видимо именно эту советскую тактику, когда игнорировались воздушные противостояния с истребителями люфтваффе в угоду более важной цели, немецкий генерал и назвал «отсутствием бойцовских качеств и инициативы».

Ответ на этот вопрос не прост. Война на Востоке имела ряд особенностей, более ни на одном театре военных действий не встречавшихся.

Во-первых, летчики люфтваффе принимали участие в боях постоянно, а не придерживались столь характерных для англичан и американцев практики «командировок на войну». Количество побед далеко не всегда считалось основанием для карьерного роста летчика, перехода его на штабные должности. Большинство пилотов находились во фронтовых частях, за исключением кратких отпусков, с первого до последнего дня войны или же до дня своей гибели.

Чаще всего ягдваффе превосходило своих оппонентов в трех ключевых для воздушной войны позициях: технике, выучке и тактике.

В начальный период войны на Востоке Bf. 109 превосходил по своим характеристикам любой советский истребитель. Ветераны вспоминают, что без внешних подвесок мессершмитт «делал» и один из лучших истребителей ВВС РККА времен второй мировой войны Як-9.

Во-вторых — все командиры люфтваффе имели отличную подготовку. . Многие получили боевой опыт, воюя в Испании в составе легиона «Кондор», после Испании были Польша, Франция, битва за Британию, Балканы.

Вышеуказанные факторы играли роль на любом фронте второй мировой войны, но на Восточном фронте имело место еще и другая сторона медали — состояние ВВС противника.

Хотя пилоты советских ВВС прошли уроки воздушной войны в Испании, Китае, Халхин-Голе. Финляндии, но обобщить тактику и сделать далеко идущие выводы , мы не смогли. Подразделения были громоздкие, техническое обеспечение, снабжение и запас ГСМ на низком уровнею Летать продолжали тройками, связью в воздухе не пользовались. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало летчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано. У уцелевших командиров репрессии отбили охоту проявлять инициативу — на каждое действие требовался официальный письменный приказ.

Пытаясь восполнить потери армии в результате репрессий, Кремль стимулировал ускоренный рост численности Красной Армии. Качество принесли в жертву количеству. Большинство пилотов ВВС РККА на момент начала операции «Барбаросса» имело подготовку, несоизмеримую с уровнем подготовки летчиков люфтваффе. Немецкие пилоты характеризовали тактику противника как негибкую и неэффективную: «Русские просто старались удержать высоту и курс, мы сбивали их одного за другим, порой их строй ломался и тогда, самолеты напоминали хаотический рой пчел».

Первые бои дорого обошлись советским ВВС. Чтобы восполнить потери требовалось направлять летчиков на фронт как можно быстрее. В течение многих месяцев возможностей улучшить качество подготовки пилотов не имелось. Лишь в середине 1943 года на фронт стали попадать более менее подготовленные воздушные бойцы, но и немецкие «эксперты» к тому времени имели уже двух-трехлетний боевой опыт на Восточном фронте.

В течение войны характеристики советских истребителей постоянно росли, выправлялась и ситуация с качеством обучения летного состава. И Лавочкин, и Яковлев сумели создать превосходные истребители. На все это потребовалось время.

В конце — о тактике. Несмотря на крайне ожесточенный характер, воздушная война на Востоке не носила стратегический характер. Главной задачей авиации обоих сторон стала поддержка сухопутных войск, поэтому воздушные бои велись на малых и средних высотах. Как правило, летчики-истребители люфтваффе во время «свободной охоты» находили группы советских самолетов, пикировали на них и, сбив двух-трех, вновь набирали высоту, чтобы атаковать следующую волну. Именно так, сильно упрощая, и велась воздушная война на Восточном фронте.

Восточный фронт делился на три сектора — северный, центральный и южный (правильнее — на четыре, но в арктическом секторе практически в течение всей войны велись позиционные бои).

Несмотря на большую протяженность фронта, люфтваффе удалось на первоначальном этапе разгромить авиацию противника на земле, нанеся внезапный удар по аэродромам. Решение Гитлера напасть на Советский Союз впервые нашло письменное отражение в директиве фюрера № 21 от 18 декабря 1941 г. Начало операции «Барбаросса» планировалось на конец весны 1941 г., однако трудности союзника по «оси» Муссолини, увязшего в Греции, наряду с военным переворотом в Югославии, заставили Гитлера заняться Балканами.

Удар на Балканы отодвинул начало операции «Барбаросса» на несколько роковых для Рейха недель. 15 ноября Panzerpionierbataillon 62 находился всего в 20 км от Кремля, но мужество советских войск остановило марш германских армий на столицу СССР. Москва устояла, а фюрер потерял свой единственный шанс на быстрое завершение войны с СССР.

Немцы возобновили наступление весной 1942 г., но на этот раз объектом удара стала не Москва, а нефтяные месторождения Кавказа и Сталинград. Соединения 6-й армии достигли Сталинграда в конце августа 1942 г., однако вскоре ее окружили и зимой 1942-43 полностью разбили.

Эпическая Сталинградская битва многими воспринимается как поворотная точка войны. На самом деле, за Сталинградом последовало третье стратегическое наступление Германии на Востоке — операция «Цитадель». Именно поражение немцев летом 1943 г. под Курском и послужило действительной поворотной точкой войны. Здесь произошло величайшее танковое сражение в истории. Под Курском началась дорога, по которой Красная Армия весной 1945 г. вошла в Берлин.

Краткий словарик Люфтваффе, Часть 1-я.

Выражения и кодовые обозначения:

Abschuss /Абшусс/ - Термин означающий воздушную победу, позаимствован из охотничьего лексикона.

Abschussbalken /Абшуссбалкен/ - отметка о воздушной победе (аналог звездочки в Советских ВВС) изображалась на руле направления в виде буквы "i" где в виде точки над "и" изображался опознавательный знак обозначавший национальную принадлежность сбитого самолёта

Ami /Ами/ - "Америкашка" - без комментариев.

Anton /Антон/ - прозвище истребителей Fokke-Wulf FW-190 серии "А".

Beule /Бойле/ - "Шишка": прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серии "G", поздних модификаций, за выпуклые обтекатели патронных коробок крупнокалиберных пулеметов MG-131 в носовой части.

Bierwagen /Бирваген/ - "Пивной фургон": автомобиль- или самолёт-заправщик

Dora /Дора/ - прозвище истребителей Fokke-Wulf FW-190 серии "D".

Emil /Эмиль/ - прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серии "Е".

Experte /Эксперт/ - исходно термин, аналогичный слову Ас, обозначающий пилота сбившего более 5 самолетов, в период WW2 на практике означал пилота-истребителя награждённого Рыцарским Крестом. На начальном этапе войны, Рыцарский Крест давали за 20 побед; с января 1943 г - 100 побед (позднее снизили до 75); с 1944 года на Западном фронте за 20 сбитых 4-х моторных бомбардировщиков.

Festung /Фестунг/ - "Крепость", прозвище американского бомбардировщика Б-17 Flying Fortress

Fett Nummer Einen - "Жир номер один": прозвище, данное пилотами люфтваффе Герману Герингу.

Fettenwagen /Феттенваген/ - "Жирные фургоны/Жирные автомобили": кодовая фраза пилотов, обозначающая тяжёлые 4-х моторные бомбардировщики.

Friedrich /Фридрих/ - прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серии "F".

Gartenzaun /Гартензаун/ - "Садовый забор": термин, обозначающий аэродром базирования.

Gustav /Густав/ - прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серии "G".

Horrido! /Хорридо/- боевой клич пилотов Люфтваффе, позаимствован из охотничьего лексикона, именно с этим возгласом спускают собак.

Hundeschlägerei /Хундершлагере/ - Собачья свалка, аналогичный перевод английского выражения "Dogfight": ближний маневренный бой нескольких самолётов.

Hanni /Ханни/ - кодовая фраза пилотов, обозначающая высоту. Соответственно Hanni 2000 - это высота 2000 метров.

Indianer /Индианер/ - "Индеец": кодовая фраза пилотов, обозначающая истребитель противника.

Kanonenboot /Каноненбут/ - "Канонерская лодка": прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серий "G" и "K" в модификации с дополнительными подкрыльевыми пушечными контейнерами.

Kaffeemühle /Кафемюлле/ - "Кофемолка", прозвище советского самолёта По-2 (он же Nähschreibmaschine - "Швейная машинка", он же Rusfurnier - "Рус-фанер").

Kette /Кетте/ - "Звено" в бомбардировочной авиации Люфтваффе - подразделение из 3-х самолётов.

Kurfürst /Курфюрст/ - прозвище истребителей Messerschmidt Bf-109 серии "K".

Möbelwagen /Мёбельваген/ - "Мебельный фургон": кодовая фраза пилотов, обозначающая бомбардировщик противника.

Radfahrer /Радфарер/ - "Велосипедист": кодовая фраза пилотов, обозначающая немецкий истребитель.

Rata /Рата/- от испанского "Крыса": прозвище советского истребителя И-16.

Rotte /Ротте/ - "пара" истребителей в Люфтваффе. Ведущий и Ведомый: Rotteführer и Rotteflieger соответственно.

Schiffsführer /Шиффсфюрер/ - "Шкипер", штурман эскадрильи или более крупного соединения Бомбардировочной Авиации Люфтваффе.

Schnorchel /Шноркель/ - прозвище кислородной маски, которую пилоты одевали при высотных вылетах. По аналогии с оборудованием подводных лодок.

Schwarm - /Шварм/ - "Звено" в истребительной авиации Люфтваффе. Соединеие из 4-х самолётов (две пары).

Schwarze Tod /Шварце Тод/ - "Чёрная смерть" - прозвище советского штурмовика Ил-2 (он же Betonbomber - "Бетонный бомбардировщик", он же Eisern Gustaw - "Железный Густав").

Stuka /Штука/- Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик "Юнкерс" Ju-87.

Viktor! /Виктор/- кодовая фраза пилотов, обозначающая "Всё в порядке", или "Вас понял".

Жаргон пилотов Люфтваффе Жаргон, термины, кодовые слова и фразы для радиопереговоров: Abschuss /Абшусс/ - Термин означающий воздушную победу, позаимствован из охотничьего лексикона. Abschussbalken /Абшуссбалкен/ - отметка о воздушной победе (аналог звездочки в Советских ВВС) изображалась на руле направления в виде буквы "i" где в виде точки над "и" изображался опознавательный знак обозначавший национальную принадлежность сбитого самолёта. Ami /Ами/ - "Америкашка" - без комментариев. Beule /Бойле/ - "Шишка": прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серии "G", поздних модификаций, за выпуклые обтекатели крупнокалиберных пулеметов MG-131 в носовой части. Bierwagen /Биерваген/ - "Пивной фургон": автомобиль- или самолёт-заправщик. Dora /Дора/ - прозвище истребителей Focke-Wulf FW-190 серии "D". Emil /Эмиль/ - прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серии "Е". Experte /Эксперт/ - исходно термин, аналогичный слову Ас, обозначающий пилота сбившего более 5 самолетов, в период WW2 на практике означал пилота-истребителя награждённого Рыцарским Крестом. На начальном этапе войны, Рыцарский Крест давали за 20 побед; с января 1943 г - 100 побед (позднее снизили до 75); с 1944 года на Западном фронте за 20 сбитых 4-х моторных бомбардировщиков. Fliegende-Festung /Флигенде-Фестунг/ - "Летающая Крепость", прозвище американского бомбардировщика Б-17 Flying Fortress Fettwagen /Феттваген/ - "Жирные фургоны/Жирные автомобили": кодовая фраза пилотов, обозначающая тяжёлые 4-х моторные бомбардировщики. Friedriech /Фридрих/ - прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серии "F". Gartenzaun /Гартенцаун/ - "Садовый забор": термин, обозначающий аэродром базирования. Также команда на возвращение домой. Gustav /Густав/ - прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серии "G". Horrido! /Хорридо/- боевой клич пилотов Люфтваффе, позаимствован из охотничьего лексикона, именно с этим возгласом спускают собак. Эквивалентно русскому "Атакую!". Hundeschlägerei /Хундешлегерай/ - Собачья свалка, аналогичный перевод английского выражения "Dogfight": ближний маневренный бой нескольких самолётов. Hanni /Ханни/ - кодовая фраза пилотов, обозначающая высоту. Соответственно Hanni 2000 - это высота 2000 метров. Indianer /Индианер/ - "Индеец": кодовая фраза пилотов, обозначающая истребитель противника. Kanonenboot /Каноненбот/ - "Канонерская лодка": прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серий "G" и "K" в модификации с дополнительными подкрыльевыми пушечными контейнерами. Kaffeemühle /Кафемюлле/ - "Кофемолка", прозвище советского самолёта По-2 (он же Nähschreibmaschine - "Швейная машинка", он же Russfurnier - "Рус-фанер"). Kette /Кетте/ - "Звено" в бомбардировочной авиации Люфтваффе - подразделение из 3-х самолётов. Kurfürst /Курфюрст/ - прозвище истребителей Messerschmitt Bf-109 серии "K". Möbelwagen /Мёбельваген/ - "Мебельный фургон": кодовая фраза пилотов, обозначающая бомбардировщик противника. Radfahrer /Радфарер/ - "Велосипедист": кодовая фраза пилотов, обозначающая немецкий истребитель. Rata /Рата/- от испанского "Крыса": прозвище советского истребителя И-16. Rotte /Ротте/ - "пара" истребителей в Люфтваффе. Ведущий и Ведомый: Rotteführer и Rotteflieger соответственно. Schiffsführer /Шиффсфюрер/ - "Шкипер", штурман эскадрильи или более крупного соединения Бомбардировочной Авиации Люфтваффе. Schnorchel /Шнорхель/ - прозвище кислородной маски, которую пилоты одевали при высотных вылетах. По аналогии с оборудованием подводных лодок. Schwarm - /Шварм/ - "Звено" в истребительной авиации Люфтваффе. Соединение из 4-х самолётов (две пары). Schwarze Tod /Шварце Тод/ - "Чёрная смерть" - прозвище советского штурмовика Ил-2 (он же Betonbomber - "Бетонный бомбардировщик"). Stuka /Штука/- Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик "Юнкерс" Ju-87. Viktor! /Виктор/- кодовая фраза пилотов, обозначающая "Всё в порядке", или "Вас понял".

Сокращения принятые в Люфтваффе:

JaBo /Ябоштаффель/ - JagdBomberStaffel: отдельная Эскадрилья истребителей-бомбардировщиков, в составе Истребительной Эскадры Люфтваффе.

JD /Ягддивизион/ - JagdDivision: Истребительная Авиадивизия Люфтваффе. Следующая за Истребительным Командованием ступень. Территориальное подразделение для оперативного руководства действиями истребительной авиации Люфтваффе, не имеющее постоянного состава. Во время WW2 было сформировано 8 Истребительных Авиадивизий Люфтваффе.

JF /Ягдфлигерфюрер/ - JagdFliegerFührer: Истребительное Командование Люфтваффе. Следующая за Истребительной Эскадрой ступень. Территориальное подразделение для оперативного руководства действиями истребительной авиации Люфтваффе, не имеющее постоянного состава. Во время WW2 было сформировано 27 Истребительных Командований Люфтваффе.

JG /Ягдгешвадер/- JagdGeschwader: Истребительная Эскадра Люфтваффе. Соединеие состоящее из 3-4 ЯгдГрупп JGr и эскадрильи управления StabsStaffel.

JGr /Ягдгруппа/ - JagdGruppe: Истребительная Группа. Соединение состоящее из 3-4 Эскадрилий JS и звена управления StabsSchwarm, общей численностью 40-50 самолётов.

JK /Ягдкорпус/ - JagdKorps: Истребительный Авиакорпус Люфтваффе. Следующая за Истребительной Авиадивизией ступень. Территориальное подразделение для оперативного руководства действиями истребительной авиации Люфтваффе, не имеющее постоянного состава. Во время WW2 было сформировано 2 Истребительных Авиакорпуса Люфтваффе.

JS /Ягдштаффель/ - JagdStaffel: Истребительная Эскадрилья Люфтваффе: соединеие из 12(в некоторых случаях до 16 самолётов). Соответственно 3-и звена Schwarm или 6-ть пар Rotte истребителей.

JV /Ягдфербанде/ - JagdVerbande: обозначение применявшееся к подразделениям реактивных самолётов, численностью от Эскадрильи до Группы.

KG /Кампфгешвадер/ - KampfGeschwader: Бомбардировочная Эскадра Люфтваффе.

LF /Люфтфлот/ - Luftflotte: Территориальное подразделение для оперативного руководства действиями всех типов авиации Люфтваффе. Исходно были сформированы 5-ть Воздушных Флотов. В ходе войны добавились ещё три: 6-ой, 10-й и Воздушный Флот "Рейх".

NJG /Нахтягдгешвадер/ - NachtJagdgeschwader: Ночная Истребительная Эскадра.

StG /Штурцкампфгешвадер/ - SturzkampfGeshwader: Эскадра Пикирующих Бомбардировщиков.

ZG /Церсторергешвадер/ - ZerstörerGeschwader: Эскадра Самолетов Разрушителей (штурмовиков) Messerschmidt Bf-110

Звания в Люфтваффе

Воинские звания Люфтваффе

Flig. (Fliger) — флигер (соответствало званию рядовой в ВВС Красной Армии).

Gefr. (Gefreiter) — ефрейтор (соответствало такому же званию в ВВС Красной Армии).

Obgefr. (Obergefreiter) — обер-ефрейтор.

Hptgefr. (Hauptgefreiter) — гаупт-ефрейтор.

Uffz. (Unteroffizier) — унтер-офицер (примерно соответствовало званию младший сержант в ВВС Красной Армии).

Uffw. (Unterfeldwebel) — унтер-фельдфебель.

Fw. (Feldwebel) — фельдфебель (примерно соответствовало званию сержант в ВВС Красной Армии).

Fhjr. (Fahnenjunker) — фанен-юнкер. Звание присваивалось кандидатам на получение офицерского звания и фактически соответствовало званию фельдфебеля.

Fhr. (Fänrich) — фенрих. Как и предыдущее, давалось кандидатам в офицеры и соответствовало званию фельдфебеля.

Obfw. (Oberfeldwebel) — обер-фельдфебель (примерно соответствовало званию старшего сержанта в ВВС Красной Армии).

Obfhr. (Oberfänrich) — обер-фенрих. Звание присваивалось кандидатам на получение офицерского звания и фактически соответствовало званию обер-фельдфебеля.

Stbfw. (Stabsfeldwebel) — штабс-фельдфебель (примерно соответствовало званию старшины в ВВС Красной Армии).

Lt. (Leutnant) — лейтенант (соответствовало такому же званию в ВВС Красной Армии).

Oblt. (Oberleutnant) — обер-лейтенант (соответствовало званию старший лейтенант в ВВС Красной Армии).

Hptm. (Hauptmann) — гауптман (соответствовало званию капитан в ВВС Красной Армии).

Major — майор (соответствовало такому же званию в ВВС Красной Армии).

Obstlt. (Oberstleutnant) — оберст-лейтенант (соответствовало званию подполковник в ВВС Красной Армии).

Oberst — оберст (соответствовало званию полковник в ВВС Красной Армии).

GMr. (Generalmajor) — генерал-майор (соответствовало такому же званию в ВВС Красной Армии).

GLt. (Generalleutnant) — генерал-лейтенант (соответствовало такому же званию в ВВС Красной Армии).

Mannschaften

Рядовой состав

Soldat der Flieger Зольдат дер флигер - рядовой авиации

Gefreiter Гефрайтер - ефрейтор

Obergefreiter Обергефрайтер - оберефрейтор

*Hauptgefreiter Хауптгефрайтер - гауптефрейтор

Stabsgefreiter Штабсгефрайтер - штабсефрейтор

Unteroffiziere-Унтер-офицеры

Unteroffizier Унтер-офицер

Unterfeldwebel- Унтерфельдфебель

Unteroffiziere mit dem Riemen

Старшие унтер-офицеры

Feldwebel Фельдфебель

Oberfeldwebel Оберфельдфебель

Stabsfeldwebel Штабсфельдфебель

Oberoffizire-Оберофицеры

Leutnant Лейтенант

Oberleutnant Оберлейтенант

Hauptmann Хауптманн - капитан

Stabsoffizire Штаб- офицеры

Major Майор

Oberstleutnant Оберстлейтенант - подполковник

Oberst Оберст - полковник

Hoehereoffizire Высшие офицеры

General-major Генерал- майор

General-leutnant Генерал- лейтенант

General der Flieger Генерал дерфлигер - генерал авиации

General-oberst Генерал-оберст - генерал-полковник

**Generalfeldmarschall. der Flieger Генерал-фельдмаршал дер флигер - генерал-фельдмаршал авиации

***Reichsmarschal der Grossdeutshes Reich Рейхсмаршал дер гросседойче рейх - имперский маршал великогерманской империи

*Звание "Хауптгефрайтер" было отменено в мае 1944 года.

** Звание "Генерал-фельдмаршал дер флигер" было введено для Г.Геринга в феврале 1938 года.

*** Звание "Рейхсмаршал дер гросседойче рейх" было введено персонально для Г.Геринга и было присвоено ему 19 июля 1940 года. Это звание имел только он.

Униформа

С 1935 г. в Люфтваффе была введена для ношения полевая куртка серо-голубого цвета (т.н. "Fliegerbluse"). Носить её полагалось всем членам Люфтваффе, включая парашютистов, перешедших в ВВС из сухопутных войск. К куртке полагались одного с ней цвета прямые брюки (шорты в случае тропического климата) с ботинками. В течении всей войны внешний вид Fliegerbluse оставался почти без изменений. В 1940 г. к куртке военнослужащих от унтер-офицера и выше добавляются боковые карманы. С октября 1940 г. для всех членов Люфтваффе становится обязательным ношение на правой стороне груди нашивки с изображением летящего со свастикой в когтях орла.

Полевые куртки изготавливались из серо-голубой ткани; спереди они застёгивались на пять металлических пуговиц. К полевой куртке не полагалось галстука, шея оставлялась свободной, что было удобно для повседневного ношения. В случае, если военнослужащий находился в отпуске, под куртку ему полагалась бледно-голубая рубашка с чёрным галстуком.

В качестве парадно-выходной формы военнослужащие Люфтваффе носили китель с белой рубашкой и чёрным галстуком (т.н. "Tuchrock"). Китель имел четыре кармана, закрывающиеся на пуговицы. В случае парадной формы и при необходимости поверх кителя надевался ремень с кобурой. Кроме того, пилоты имели право носить особый кортик.

В зимнее время носился комбинезон с меховым воротником.

Летом могла носиться белая форма.

Звания у всех военнослужащих обозначались погонами и особыми петлицами, носившимися в лацканах полевой куртки или кителя.

Петлицы

В отличие от Сухопутных Войск Вермахта петлицы на униформе Люфтваффе кроме чисто декоративной цели и указания на род войск, являлись, наряду с нарукавными нашивками, средством различения званий. Звания различались по знакам на петлицах.

Петлицы представляли собой тканевые паралеллограммы из цветного сукна размером 42х65мм. и нашивались на мундир и шинель (В Сухопутных Войсках петлиц на шинелях не было).

Цвета петлиц определялись родом службы. Расцветка для всех, кроме военнослужащих авиаполевых дивизий и корпуса "Герман Геринг" была установлена следующая:

Желтый - авиационные части, парашютно-десантные части, части снабжения и обеспечения, армейский и флотский персонал прикрепленный к Люфтваффе;

Алый - Все службы ПВО, зенитная и наземная артиллерия, служба артснабжения;

Светло-коричневый - радио и телефонная связь;

Черный - до 1939 года министерство авиации, позднее строительные и инженерные части;

Ярко-зеленый - имперский воздушный надзор;

Малиновый - главный штаб Люфтваффе (OKL);

Васильково-синий - медицинская служба;

Темно-розовый - техническая служба.

Немецкие военные награды

EKII (das Eiserne Kreuz 2.Klasse) — Железный Крест 2-го класса. Учрежден 10.03.1813 г. в качестве награды за личную храбрость в ходе войны. Награждение возобновлено 01.09.1939 г.

EKI (das Eiserne Kreuz 1.Klasse) — Железный Крест 1-го класса. Учрежден 10.03.1813 г. в качестве награды за личную храбрость в ходе войны. Награждение возобновлено 01.09.1939 г.

DK-G (Deutsches Kreuz in Gold) — Германский Крест в Золоте. Учрежден 28.09.1941 г. в качестве награды за боевые заслуги. Рассматривался в качестве «промежуточной» ступени между Железным Крестом 1-го класса и Рыцарским Крестом. Однако в дальнейшем им награждались и пилоты, уже ставшие до этого кавалерами Рыцарского Креста.

RK (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz) — Рыцарский Крест. Учрежден 01.09.1939 г.

RK-EL (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz mit Eichenlaub) — Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями. Учрежден 03.07.1940 г. Каждая награда имела персональный номер.

RK-S (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz mit dem Eichenlaub mit Schwerten) — Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями и Мечами. Учрежден 21.06.1941 г. Каждая награда имела персональный номер.

RK-Br (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz mit dem Eichenlaub mit Schwerten mit Brillianten) — Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Учрежден 15.07.1941 г. Каждая награда имела персональный номер.

Специальные награды Люфтваффе

EP (Ehrenpokal für besondere Leistungen im Luftkrieg) — Почетный кубок за особые достижения в воздушной войне. Был изготовлен из серебра и на нем были изображены два сражающихся между собой орла.

Глава 10

Люфтваффе. Военно-воздушные силы Третьего рейха

Ниже приводится краткий список эскадр и групп истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации люфтваффе. В связи с тем, что список составлялся в основном по немецкоязычным источникам, возможны некоторые ошибки при обратном переводе некоторых населенных мест.

В списке использованы следующие сокращения:

JG – истребительная эскадра;

NJG – эскадра ночных истребителей;

EJG – учебная истребительная эскадра;

KG – бомбардировочная эскадра;

LG (Lehrgeschwader) – учебная эскадра;

EKG (Ergänzungskampfgeschwader) – учебная бомбардировочная эскадра;

SG (Schlachtgechwader) – боевая эскадра поддержки сухопутных войск;

StG (Sturzkampfgeschwader) – эскадра пикирующих бомбардировщиков;

SKG (Shnellerkampfgechwader) – эскадра скоростных бомбардировщиков;

NSGr (Nachtschlachtgruppe) – ночная группа поддержки сухопутных войск.

Если перед номером эскадры перед косой чертой стоит римская цифра, она обозначает группу (например, I./JG130 – 1-я группа 130-й истребительной эскадры), если арабская – эскадрилью (1./JG130 – 1-я эскадрилья 130-й истребительной эскадры).

Указываются только те базы, на которых группы базировались более месяца.

Истребительная авиация

Истребительные эскадры (Jagdgeschwader)

1-я истребительная эскадра, с мая 1944 – «Оесау» (oesau). Сформирован а 30.11.1939 в Йефере (до 8.12.1939 также именовалась истребительной эскадрой «Северо-Запад»). Штабная эскадрилья имела на вооружении самолеты Bf.109E/ F/G и FW.190A, а с апр. 1945 – He.162A.

Штаб-квартира размещалась: Йефер (11.1939—5.1943), Делен (5.1943—2.1944), Рейне (2–4.1944), Липпспринге (4–6.1944), Сен-Квентин (6–8.1944), Керфонтен (8–9.1944), Грейфсвальд (9—12.1944), Твенте (12.1944—1.1945), Гарц/Узедом (2–4.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: подполковник Карл Шумахер (30.11.1939—5.1.1942); майор Эрих фон Зееле (6.1—27.8.1942); подполковник д-р Эрих Микс (8.1942—31.3.1943); подполковник Ганс Филипп (1.4–8.10.1943); майор Герман Граф (10.1943—10.11.1943); полковник Вальтер Оесау (12.11.1943—11.5.1944); майор Гейнц Бэр (и.о., 12–20.5.1944); полковник Герберт Илефельд (20.5.1944—8.5.1945).

Командир 1-й истребительной эскадры Вальтер Оесау

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Йесау из I./JG130 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 5.7.1940 переформирована в III./JG27. Новая 1-я эскадрилья сформирован а в дек. 1940 в Флиссингене, 3-я – в марте 1942 в Де-Кой из части 1./JG1, 2-я – в июле 1941 в Катвийке, штаб – 1.9.1941 в Катвийке. 1.4.1943 преобразована во II./ JG11 и вновь сформирован а из IV./JG1; 14.8.1944—14.4.1945 в составе группы действовала 4-я эскадрилья. 30.4.1945 объединена со 2-й группой. На вооружении группы находились самолеты FW.190A, с янв. 1945 – FW.190A/D, с февр. 1945 – He.162A.

Штаб-квартира размещалась: Йефер (9.1941—4.1943), Делен (4–6.1943, 7—12.1943), Дортмунд-Бракель (12.1943—2.1944), Липпспринге (4–6.1944), Лорей (6–7.1944), Хусум (8—10.1944), Грейфсвальд (10–12.1944), Твенте (12.1944—1.1945), Пархим (2–4.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: майор Бернгард Вольденга (1.5.1939—13.2.1940); капитан Иоахим Шлихтинг (13.2.1940—5.7.1940); подполковник д-р Эрих Микс (9.1941—8.1942); обер-лейтенант Пауль Злольте (8.1942—9.1942); капитан Гюнтер Бейзе (9.1942—31.3.1943); майор Фриц Лозигкейт (1.4. 1943—5.1943); капитан Рудольф Эмиль Шноор (15.5.1943—16.4.1944); капитан Ганс Элерс (17.4—27.12.1944); капитан Георг Хакбарт (28.12.1944—1.1.1945); майор Гюнтер Капито (3—14.1.1945); обер-лейтенант Эмиль Демут (15.1—12.4.1945); майор Вернер Цобер (1–5.5.1945).

Эмблема 1-й истребительной эскадры

II группа. Сформирован а 15.1.1942 в Катвийке из I./JG3 в составе 3 эскадрилий (4—6-я), с 15.8.1944 – 4 (5—8-я). 8./JG1 расформирован а 8.4.1945, а 1.5.1945 7./ JG1 переименована в 4./JG1. 30.4.1945 объединена с 1-й группой. На вооружении группы находились самолеты Bf.109F, с марта 1943 – FW.190A, с апр. 1945 – He.162A.

Штаб-квартира размещалась: Катвийк (1–5.1942), Военсдрехт (5.1942—3.1943, 4–7.1943), Амстердам-Шифоль (3–4.1943), Рейне (7.1943—3.1944), Стёрмеде (4–6.1944), Семале (7–8.1944), Рейнселен (8—11.1944), Тутов (11–12.1944), Дропе (12.1944—1.1945), Гарц/Узедом (2–4.1945), Варнемюнде (4.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: капитан Ганс фон Хан (15.1.1942—6.1942); обер-лейтенант Детлеф Ровер (20.6.1942—10.1942); майор Герберт Кийевски (10.1942—16.4.1943); капитан Дитрих Викоп (17.4–6.5.1943); капитан Роберт Олейник (и.о., 5.1943—28.6.1943); капитан Вальтер Хёкнер (28.6. 1943—31.1.1944); капитан Герман Зегатц (2.1944—8.3.1944); майор Гейнц Бэр (15.3—12.5.1944); обер-лейтенант Георг Петер Эдер (13.5.1944—6.1944); обер-лейтенант Рюдигер Кирхмайр (и.о., 6.1944—7.1944); капитан Герман Штайгер (1.8.1944—1.1945); обер-лейтенант Фриц Вегнер (и.о., 12. 1944—1.3.1945); капитан Пауль Генрих Дэне (3.1945—24.4.1945); капитан Рахе (1.5–5.5.1945).

III группа. Сформирован а 6.1.1942 в Хусуме из учебной группы JG52 в составе 3 эскадрилий (7—8-я). 1.4.1943 переформирована в I./JG11 и создана вновь в Делене; 15.8.1944 реорганизована (9—11-я эскадрильи), 11.9.1944 сформирован а 12./ JG1 (в апр. 1945 расформирован а). На вооружении группы находились самолеты Bf.109E и F, FW.190A, с апр. 1943 – Bf.109G, с янв. 1945 – Bf.109G/K.

Командир 1-й эскадрильи 1-й истребительной эскадры Альфред Гриславски рядом со своим самолетом

Штаб-квартира размещалась: Хусум (1.1942—3.1943), Делен (4–5.1943), Лееуварден (5—11.1943), Фолькель (11.1943—2.1944), Мюнхен-Гладбах (2–4.1944), Падерборн (4–6.1944), Ла-Фер (7–8.1944), Анклам (10–12.1944), Рейне (12.1944—1.1945), Штольп-Ритц (1–3.1945), Анклам (3–4.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: капитан Герберт Кийевски (6.2.1942—10.1942); капитан Рудольф Эмиль Шноор (и.о., 10.1942—11.1942); майор Вальтер Шпис (10.1942—31.3.1943); майор Карл Гейнц Леесман (1.4—25.7. 1943); капитан Роберт Олейник (26.7–8.10.1943); капитан Фридрих Эберле (9.10.1943—27.4.1944); майор Хартман Грассер (28.4—31.5.1944); капитан Карл Гейнц Вебер (3–7.6.1944); капитан Альфред Гриславски (и.о., 7.6.1944—6.1944); капитан Эрих Войтке (6.1944—8.1944, 10.1944—24.12.1944); обер-лейтенант Эрих Буххольц (и.о., 7.1944—8.1944); капитан Гейнц Кноке (13.8.1944—10.1944); капитан Харальд Мольденхауер (25.12.1944—5.5.1945).

IV группа. Сформирован а 6.1.1942 в Ване из учебной группы JG53 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 10.3.1942 переформирована в III./JG5 и в том же месяце сформирован а заново в Вернойхене из своих бывших частей и подразделений 1-го и 4-го училищ истребительной авиации. 1.4.1943 переформирована в I./JG1. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с июня 1943 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Ван (1. 1942), Брест (1–2.1942), Дёберитц (3–4.1942), Берген (5–7.1942), Мюнхен-Гладбах (7.1942—2.1943), Делен (2–3.1943).

Командиры: капитан Гюнтер Шольц (1.1942—3.1942); капитан Фриц Лозигкейт (3.1942—1.4.1943).

2-я истребительная эскадра «Рихтгофен» (Richthofen). Штаб сформирован 1.5.1939 в Дёберитце из штаба JG131. Штабная эскадрилья имела на вооружении самолеты Bf.109E, с нояб. 1943 – FW.190A.

Самолет 3-й эскадрильи 2-й истребительной эскадры, 1940

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (5–8.1939, 9—11.1939), Франкфурт-Ребшток (11.1939—5.1940), Кормеле-э-Вексин (11.1943—5.1944), Крель (5–8. 1944), Нидда (9.1944—3.1945).

Командиры: полковник Герд фон Массов (1.5.1939—31.3.1940); подполковник Гарри фон Бюлов-Боткамп (1.4–3.9.1940); майор Вольфганг Шеллман (3.9—19.10.1940); майор Гельмут Вик (20.10–28.11.1940); капитан Карл Гейнц Грейзерт (и.о., 29.11.1940—16.2.1941); майор Вильгельм Бальтазар (16.2–3.7. 1941); подполковник Вальтер Оесау (7.1941—1.7.1943); майор Эгон Майер (1.7.1943—2.3.1944); майор Курт Уббен (10.3—27.4.1944); подполковник Курт Бюлиген (28.4.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Дёберитце из I./JG131 в составе 3 эскадрилий (1—3-я), с 21.9.1943 – 4 (1—4-я). В апр. 1945 расформирован а. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с нояб. 1943 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (5–8.1939, 9—11.1939), Франкфурт-Ребшток (11.1939—4.1940), Франция (5–7.1940), Тевиль (8.1940—6.1941), Морло (8—12.1941), Брест (12.1941—3.1942), Трикувиль (4—11.1942, 3–6.1943), Марсель (11.1942—1.1943), Сен-Бриок (1–3.1943), Эвре (6—11.1943), Конче (11.1943—1.1944), Экс (4–5.1944), Крель (6–7.1944), Мецхаузен (9.1944—3.1945).

Эмблема 2-й истребительной эскадры

Командиры: подполковник Карл Фик (1.5—26.9.1939); капитан Юрген Рот (1.10. 1939—28.5.1940); капитан Хенниг Штрумпель (29.5–1.9.1940); капитан Иоахим Зеегерт (и.о., 2–7.9.1940); капитан Гельмут Вик (7.9—20.10.1940); капитан Карл Гейнц Краль (20.10.1940—4.8.1941); капитан Георг Симон (и.о., 5.8–1.12.1941); капитан Игнац Прештеле (2.12.1941—4.5. 1942); капитан Эрих Лейе (4.5.1942—12. 1942); капитан Гельмут Феликс Больц (12.1942—18.8.1943); капитан Эрих Хохаген (19.8.1943—24.9.1944); майор Вальтер Матони (24.9.1944—12.1944); капитан Франц Хрдлицка (18.12.1944—25.3.1945); обер-лейтенант Кристиан Эйкхоф (26.3–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 15.12.1939 в Вене в составе 3 эскадрилий (4—6-я), с 21.9.1943 – 4 (5—8-я). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с мая 1942 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (12.1939—3.1940), Бомон-ле-Роже (7.1940—3.1941, 4–6.1941, 3—11.1942), Аббевиль (6—12.1941), Брест (12.1941—3.1942), Бизерта (12.1942—1.1943), Кэйроуан (1–3.1943), По (3–8.1943), Вирти-эн-Артуа (с 8.1943), Крель (до 8.1944), Нидда (9.1944—3.1945).

Командир 1-й группы 2-й истребительной эскадры Гельмут Вик

Командиры: капитан Вольфганг Шнеллман (15.12.1939—2.9.1940); капитан Карл Гейнц Грейзерт (3.9.1940—8.5. 1942); капитан Гельмут Феликс Больц (9.5. 1942—12.1942); капитан Эрих Рудорффер (и.о., 12.1942—1.1943); капитан Адольф Дикфельд (1.1943—31.3.1943); капитан Курт Бюлиген (15.6.1943—1.5.1944); капитан Георг Шродер (4.5.1944—1.1.1945); майор Вальтер Матони (1.1945—28.2.1945); капитан Фриц Карх (28.2–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 16.3.1940 в Бург-Магдебурге в составе 3 эскадрилий (7—9-я), с 21.9.1943 – 4 (9—12-я). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с нояб. 1943 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Гавр (8.1940—6.1941), Сен-Поль (6—12.1941), Тевиль (12.1941—9.1942), Брест (9—12. 1942), Ван (12.1942—10.1943), Кормеле-э-Вексин (11.1943—5.1944), Крель (6–8.1944), Кёнигсберг (8—10.1944), Альтенштадт (10–12.1944), Эттингхаузен (12.1944—3.1945).

Командиры: майор Эрих Микс (16.3—26.9.1940); капитан Отто Бертрам (26.9. 1940—9.1940); капитан Ганс Хан (1.10.1940—11.1942); капитан Эгон Майер (11.1942—1.7.1943); капитан Бруно Штолле (1.7. 1943—2.1944); капитан Герберт Хуппертц (2.1944—8.6.1944); капитан Йозеф Вурмхеллер (8—22.6.1944); капитан Зигфрид Лемке (23.6.1944—8.5.1945).

Летчик 9-й эскадрильи 2-й истребительной эскадры Йозеф Вурмхеллер в сентябре 1943

IV (ночная) группа. 10-я эскадрилья сформирован а 1.5.1939 в Дёберитце из 10.(N)/JG131, вся группа – 3.2.1940 в Йефере. 22.6.1940 переформирована во II./ NJG1. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68F и Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (5—11.1939), Бранденбург (11.1939—1. 1940), Хаге (2–5.1940), Хопштен (5–6. 1940).

Командиры: обер-лейтенант Мюллер (1.9.1939—3.2.1940); капитан Блюмензаат (3.2—22.6.1940).

Учебная группа. Сформирован а 10.1940 в Гавре. Расформирован а в янв. 1942. Группа была вооружена самолетами Bf.109E/F.

Штаб-квартира размещалась: Гавр (10. 1940—5.1941), Тевиль (5—10.1941), Казо (10.1941—1.1942).

Командиры: обер-лейтенант Хорст Штейнхардт (10.1940—5.1941); майор Юрген Рот (12.5.1941—5.2.1942).

3-я истребительная эскадра, с нояб. 1941 – «Удет» (udet). Штаб сформирован 1.5.1939 в Бренбурге-на-Заале из штаба JG231. На вооружении штабной эскадрильи состояли самолеты Bf.109E, с нояб. 1941 – Bf.109G, с янв. 1945 – Bf.109G/K.

Эмблема 3-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Бренбург (5–8.1939), Цербст (10.1939—6. 1940), Дезвре (9.1940—2.1941), Мангейм (2–5.1941), Белая Церковь (7–9.1941), Висбаден (11.1941—5.1942), Морозовская (11.1942—1.1943), Анапа (3–5.1943), Мюнхен-Гладбах (5–9.1943), Рейнберг (9—11.1943), Нойбиберг (11.1943—2.1944), Зальцведель (2–6.1944), Рейнзелен (8—10.1944), Штёрмеде (11.1944—1.1945), Пасевалк (2–4.1945), Лек (5.1945).

Командиры: подполковник Макс Ибель (1.5—26.9.1939); подполковник Карл Фик (26.9.1939—20.8.1940); подполковник Гюнтер Лютцов (21.8.1940—11.8. 1942); полковник Вольф Дитрих Вильке (12.8.1942—23.3.1944); майор Фридрих Карл Мюллер (24.3—29.5.1944); майор Гейнц Бэр (1.6.1944—13.2.1945); майор Вернер Шрёр (14.2–8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Цербсте из II./JG231 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 15.1.1942 переформирована во II./JG1 и в янв. 1942 сформирован а заново в Висбадене-Эрбенхейме, 10.9. 1944 создана 4-я эскадрилья (расформирован а 19.2.1945). 31.3.1945 расформирован а. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с июля 1942 – Bf.109F/G, с янв. 1945 также и Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (5–8.1939, 11.1939—1.1940), Месебург (9—11.1939), Бонн-Хангелар (2–5.1940), Колембер (8–9.1940), Сент-Омер (9.1940—2.1941), Мангейм-Зандхофен (2–5.1941), Белая Церковь (7–9.1941), Магдебург (9.1941—12.1942), Висбаден (1–4.1942), Харьков (4–5.1942), Питомник (9—11.1942), Морозовская (11.1942—1.1943), Дёберитц (2–4.1943), Мюнхен-Гладбах (4–8. 1943), Бённингхардт (8—10.1943), Ведевиль (10.1943—1.1944), Бург (близ Магдебурга) (2–6.1944), Падерборн (11.1944—1.1945).

Кавалер Рыцарского креста, командир 1-й группы 3-й истребительной эскадры Йозеф Хайбёк

Командиры: майор Отто Генрих фон Хоувальд (1.5—31.10.1939); капитан Гюнтер Лютцов (3.11.1939—21.8.1940); обер-лейтенант Лотар Келлер (и.о., 24.8—27.8. 1940); капитан Ганс фон Хан (27.8.1940—15.1.1942); капитан Георг Михалек (1.3—31.8.1942); майор Клаус Куэт-Фаслем (31.8. 1942—30.1.1944); капитан Иоахим фон Верен (1.2–7.2.1944); капитан Йозеф Хайбёк (8.2—25.2.1944); майор д-р Лангер (и.о., 25.2—11.4.1944); капитан Гельмут Мертенс (14.4—30.6.1944); капитан Эрнст Лаубе (1.7—30.10.1944); капитан Хорст Хаазе (30.10–26.11.1944); капитан Альберт Виргес (27.11—2.12.1944); обер-лейтенант Альфред Зидль (12.1944—31.3.1945).

II группа. Сформирован а 1.2.1940 в Цербсте в составе 3 (4—6-я), с 15.8.1944 4 (5—8-я) эскадрилий. 25.11.1944 переформирована в I./JG7 и создана заново в Альперштедте. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с сент. 1942 – Bf.109G, с окт. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (2–5.1940), Бромбо (6–8.1940), Вьере-о-Буа (8–9.1940), Арку (9.1940—2.1941), Дармштадт (2–5.1941), Юг России (6—11.1941), Висбаден (11.1941—1.1942), Сан-Пьетро (2–4.1942), район Дона и Юг России (5.1942—8.1943), Ютерсен (8–9.1943), Амстердам (9—12.1943), Ротенбург (12.1943—2.1944), Гарделеген (3–6.1944), Ноже-ле-Рой (6–8.1944), Цигенхайн (8—10.1944), Альперштедт (10.1944—2.1945), Гарц (2–4.1945), Лек (5.1945).

Самолет командира 4-й группы 3-й истребительной эскадры Вильгельма Моритца

Командиры: капитан Эрих фон Зелле (1.2—30.9.1940); капитан Эрих Войтке (и.о., 1.10–23.11.1940); капитан Лотар Келлер (24.11.1940—26.6.1941); капитан Гордон Голлоб (27.6—20.11.1941); капитан Карл Гейнц Краль (21.11.1941—14.4.1942); майор Курт Брэндле (15.4.1942—3.11.1943); капитан Вильгельм Лемке (11.1943—4.12. 1943); капитан Генрих Заннеман (и.о., 4.12. 1943—1.1944, 30.3—22.4.1944); капитан Детлеф Ровер (2.1944—30.3.1944); капитан барон Герман Капхерр (22–24.4.1944); лейтенант Леопольд Мюнстер (и.о., 24.4–1.5.1944); капитан Густав Фрилингхаузен (1.5—25.6.1944); капитан Ганс Эккерхард Боб (25.6.1944—7.1944); капитан Герберт Кутша (7.1944—25.11.1944); капитан Герхард Бэкер (25.11.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.3.1940 в Йене в составе 3 (7—9-я), с 15.8.1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий (в авг. 1942 – февр. 1943 7-й эскадрильи не существовало). 15.3.1945 расформирован а 12-я эскадрилья. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с мая 1941 – Bf.109F, c апр. 1942 – Bf.109G, с янв. 1945 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Дезвре (8.1940—2.1941), Гютерсло (2–5.1941), Лилье (5–6.1941), Белая Церковь (7–9. 1941), Мангейм (11.1941—1.1942), Шольцы (2–4.1942), Юг России (5–9.1942), Питомник (9—11.1942), район Дона и Юг России (11.1942—2.1943), Павлоград (2–4.1943), аэродром «Уху» (5–7.1943), Эсперштедт (9—11.1944), Пасевалк (2–4. 1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: капитан Вальтер Кинитц (1.3—31.8.1940); капитан Вильгельм Бальтазар (1.9—10.11.1940); капитан Вальтер Оесау (11.11.1940—28.7.1941); капитан Вернер Андрес (1.8.1941—12.5.1942); обер-лейтенант Герберт Кийевски (и.о., 1.9—23.11.1941); майор Карл Гейнц Грейзерт (18.5—22.7.1942); майор Вольфганг Эвальд (23.7.1942—14.7.1943); майор Вальтер Даль (20.7.1943—20.5.1944); майор Карл Гейнц Лангер (21.5.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 1.6.1943 в Нойбиберге в составе 3 (10—12-я), с 10.8. 1944 – 4 (13—16-я) эскадрилий. 15.4.1944 преобразована в IV (штурмовую) группу. 10.3.1945 16-я эскадрилья расформирован а. На вооружении группы находились самолеты Bf.109G, с июня 1944 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Сан-Северо (7–9.1943), Нойбиберг (9—12.1943), Зальцведель (2–6.1944), Шафстэдт (8—11.1944), Штёрмеде (11–12.1944), Гютерсло (12.1944—1.1945), Пренцлау (2–4.1945).

Командиры: майор Франц Бейер (1.6.1943—11.2.1944); капитан Гейнц Ланг (и.о., 11.2—26.2.1944); майор Фридрих Карл Мюллер (26.2—11.4.1944); майор Вильгельм Моритц (18.4–5.12.1944); капитан Губерт Йорк Вейденхаммер (5—25.12.1944); майор Эрвин Баксила (5.1—17.2.1945); обер-лейтенант Оскар Ромм (17.2—25.4.1945); капитан Герхард Коалль (25–27.4.1945); капитан Гюнтер Шак (1–8.5.1945).

Учебная группа. Сформирован а в окт. 1940 в Сент-Омере. В янв. 1942 ее части использованы для формирования I./JG3. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Сент-Омер (10.1940—1.1941), Сен-Жан д’Ангильи (1–4.1941), Краков (4–6.1941), Амстердам (6–8.1941), Эсбьёрг (8.1941—1.1942).

Командиры: капитан д-р Альбрехт Охс (1.10–15.12.1940); капитан Эрвин Нойербург (16.12.1940—24.3.1941); майор Альфред Мюллер (25.3.1941—1.1942).

4-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 15.6.1944 в Ансбахе из штаба jg z.b.v. На вооружении штабной эскадрильи состояли самолеты FW.190A, с апр. 1945 – FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Липпспринге (7–9.1944), Дортмунд (9—11.1944), Дармштадт (11.1944—1.1945), Ютербог (2–4.1945), Лек (5.1945).

Командиры: майор Герхард Шёпфель (15.6–6.8.1944); подполковник Герхард Михальски (7.8.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 10.1.1943 в Мициле в составе 4 (1—4-я) эскадрилий; в дек. 1943 – июне 1944 4-й эскадрильи не существовало. 19.3.1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с нояб. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Мициль (1—11.1943), Лавариано (12.1943—1.1944, 6–7.1944), Фабрици-ди-Рома (1–3.1944, 5–6.1944), Феррара (3–5.1944), Гаро (10–11.1944), Дармштадт (11.1944—1.1945), Берлин (2–3.1945).

Командиры: капитан Франц Хан (10.1.1943—22.1.1944); капитан Вильгельм Штейнман (23.1—14.2.1944, 26.8.1944—3.1945); капитан Вальтер Хёкнер (15.2—25.8.1944).

II группа. Сформирован а 12.7.1944 в Зальцведеле из I./ZG1 в составе 3 (5—7-я), с 21.7.1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы находились самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Зальцведель (7–8.1944), Вельцов (8—11.1944), Бабенхаузен (11.1944—1.1945), Берлин (2–4.1945), Лек (5.1945).

Командиры: обер-лейтенант Ганс Гюнтер фон Корнатци (12.7—12.9.1944); майор Рудольф Шрёдер (13.9.1944—3.1945); майор Вильгельм Моритц (3.1945—8.5. 1945).

III группа. Сформирован а 12.7.1944 в Ротенбурге из III./ZG1 в составе 4 (9—12-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с сент. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Ротенбург (7–8.1944), Альтено (10–11.1944), Дармштадт (12.1944—1.1945), Древитц (1–2.1945), Лек (5.1945).

Командиры: капитан Фридрих Эберле (12.7.1944—8.1.1945); капитан Герхард Штрасен (9.1–8.5.1945).

IV группа.

Сформирован а 20.10.1944 в Финстервальде из II./JG5 в составе 4 (13—16-я) эскадрилий. 3.4.1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Финстервальде (10–11.1944), Франкфурт-на-Майне (11.1944—1.1945), Марц-Цвишен (2–4.1945).

Командиры: капитан Франц Винхузен (20.10—3.12.1944); капитан Эрнст Лауе (19.12.1944—3.4.1945).

5-я истребительная эскадра «Полярное море» (Eismeer). Штаб сформирован в мае 1942 в Петсамо, с 25.3. 1945 также являлся штабом командира истребительной авиации в Норвегии. На вооружении штабной эскадрильи состояли самолеты Bf.109E/F/G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Петсамо (5.1942—2.1944), Алакуртти (2–5.1944), Ставангер (5—12.1944, 3–5.1945), Тронхейм (12.1944 – 3.1945).

Командиры: подполковник Готхардт Хандрик (5.1942—6.1943); подполковник Гюнтер Шольц (6.1943—5.1944, 2.1945—5.1945); майор Генрих Эрлер (5.1944—2.1945).

I группа. Сформирован а 25.1.1942 в Ставангере из I./JG77 в составе 3 (1—3-я), с авг. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 14.10. 1944 переформирована в III./JG6. На вооружении группы состояли в основном самолеты Bf.109G.

Эмблема 5-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Ставангер (1.1942—8.1943), Фредериксхафен (8—11.1943), София (1–2.1944), Херцогенаурах (2–6.1944), Вунсторф (8—10. 1944).

Командиры: майор Иоахим Зеенерт (1.1942—4.1942); капитан Герхард фон Верен (4.1942—2.1943); капитан Герхард Венгель (2.1943—10.1.1944); обер-лейтенант Роберт Мюллер (и.о., 10.1—25.1. 1944); майор Эрих Герлитц (25.1—16.3. 1944); майор Хорст Карганико (26.3—27.5. 1944); капитан Теодор Вейссенбергер (3.6—14.10.1944).

II группа. Сформирован а 25.1.1942 в Петсамо из истребительной группы особого назначения в составе 2 (4—5-я), с марта 1942 – 3 (4—6-я), с авг. 1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. В окт. 1944 переформирована в IV./JG4. Вновь сформирован а в февр. 1945 в Хердле из части IV./ ZG26. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с мая 1942 – Bf.109F, с нояб. 1943 – Bf.109G, с февр. 1945 также FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Петсамо (1–4.1942, 5—10.1942), Плескау (11.1943—3.1944), Якобштадт (4–5.1944), Зальцведель (7—10.1944), Хердла (2–5.1945).

Командиры: майор Хенниг Штрюмпель (1.1942—4.1942); капитан Хорст Карганико (4.1942—26.3.1944); капитан Теодор Вейссенбергер (26.3–3.6.1944); обер-лейтенант Ганс Тетцнер (4.6—19.7.1944); подполковник Франц Винхузен (1.9.1944—10.1944); капитан Герберт Треппе (2.1945—5.1945).

III группа. Сформирован а 10.3.1942 в Тронхейме из IV./JG1 в составе 3 (7—9-я), с авг. 1944 – 4 (9—12-я), с февр. 1945 – 3 (9—11-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, затем Bf.109F, с сент. 1944 – Bf.109G, с нояб. 1944 также FW.190A.

Фрагмент самолета кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями, командира 6-й эскадрильи 5-й истребительной эскадры Генриха Эрлера

Штаб-квартира размещалась: Тронхейм (3–4.1942), Петсамо (4.1942—10.1944), Гроссен (12.1944—5.1945).

Командиры: капитан Гюнтер Шольц (3.1942—6.1943); майор Генрих Эрлер (6.1943—5.1944); капитан Франц Дёрр (5.1944—5.1945).

IV группа. Сформирован а в июле 1942 в Тронхейме из части истребительной группы «Тронхейм» в составе 3 эскадрилий (10—12-я, с авг. 1944 – 13—15-я); с нояб. 1944 по февр. 1945 существовала также 16-я эскадрилья. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109F/G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Тронхейм (7.1942—2.1944), Ставангер (2–8.1944, 11.1944—3.1945), Салмийэрви (8—10.1944), Кьевик (3–5.1945).

Командиры: капитан Ганс Кригель (7.1942—4.1944); капитан Фриц Штенлдель (15.5.1944—5.1945).

6-я истребительная эскадра «Хорст Вессель» (Horst Wessel). Штаб сформирован в июле 1944 в Кёнигсберге из штаба ZG26. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (7–9.1944), Персеберг (10–12.1944), Дельменхорст (12.1944—1.1945), Вельцов (2–3.1945), Рейхенберг (3–5.1945).

Командиры: подполковник Йохан Коглер (7.1944—1.1.1945); майор Герхард Баркхорн (16.1—10.4.1945); майор Герхард Шёпфель (10.4—17.4.1945); майор Рихард Леппла (17.4–8.5.1945).

I группа. Сформирован а в июле 1944 в Кёнигсберге из I./ZG26 в составе 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, с янв. 1945 также FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (7–9.1944), Перлеберг (10–12.1944), Делменхорст (12.1944—1.1945), Сорау (1–2.1945), Рейхенберг (3–5.1945).

Командиры: капитан Вилли Эльстерман (1.11.1944—2.2.1945); майор Отто Бертрам (2.1945—5.1945).

II группа. Сформирован а в июле 1944 в Кёнигсберге из II./ZG26 в составе 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, а с янв. 1945 также FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (7–8.1944), Хагенау (10–12.1944), Куакебрюк (12.1944—1.1945), Гёрлитц (3–5.1945).

Командиры: капитан Вилли Эльстерман (7.1944—31.8.1944); майор Йоханнес Науман (1.9.1944—30.3.1945).

III группа. Сформирован а 14.10.1944 в Шверине-Гёррисе из I./JG5 в составе 4 (9—12-я) эскадрилий. Расформирован а 4.4.1945. На вооружении группы находились самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Шверин-Гёррис (10–12.1944), Биссель (Ольденбург) (12.1944—1.1945), Вельцов (2–4. 1945), Прага (4–5.1945).

Командиры: капитан Тео Вейсенбергер (14.10–24.11.1944); майор Кюле (11.1944—1.1945); майор Курт Мюллер (21.1–4.4.1945).

7-я истребительная эскадра «Новотны» (Nowotny). Штаб сформирован 25.8.1944 в Кёнигсберге из штаба kg1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G, с дек. 1944 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (8—12.1944), Бранденбург (12.1944—4.1945); Заатц (4–5.1945).

Командиры: полковник Йоханнес Штейнхоф (1—26.12.1944); майор Теодор Вейссенбергер (1.1–8.5.1945); майор Рудольф Зиннер (и.о., 19.2.1945—3.1945).

I группа. Сформирован а 25.8.1944 в Кёнигсберге из II./KG1 в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 24.11.1944 переформирована во II./JG7 и 25.11.1944 создана заново из II./JG3. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с дек. 1944 – Me.262A.

Исполняющий обязанности командира 7-й истребительной эскадры Рудольф Зиннер

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (8—12.1944), Унтершлауерсбах (12. 1944—1.1945), Бранденбург (1–2.1945), Кальтенкирхен (2–4.1945), Прага/Заатц (4–5.1945).

Командиры: капитан Герхард Бэкер (8.1944—25.11.1944); майор Теодор Вейссенбергер (25.11.1944—14.1.1945); майор Эрих Рудорффер (14.1–4.4.1945); майор Вольфганг Шпэте (4.1945—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 25.8.1944 в Кёнигсберге из III./KG1 в составе 4 эскадрилий (5—8-я). 24.11.1944 переформирована в IV./JG301. Вновь сформирован а 7.2.1945 в Бранденбурге из IV./JG54 (формирование полностью не завершено). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с февр. 1945 – Me.262A.

Эмблема 7-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Кёнигсберг (8—10.1944), Цигенхайн (10–11.1944), Бранденбург (2–4.1945), Прага/Заатц (4–5.1945).

Командиры: майор Герман Штайгер (12.1–2.1945); капитан Буркхард (2.1945—4.1945); майор Ганс Клемм (15.4–8.5. 1945).

III группа. Сформирован а 19.11.1944 в Лехфельде из команды «Новотны» в составе 3 эскадрилий (9—11-я). На вооружении группы состояли самолеты Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Бранденбург (12.1944—2.1945), Пархим (2–4.1945), Прага (4–5.1945).

Командиры: майор Эрих Хохаген (19.11–26.12.1944); майор Рудольф Зиннер (1.1–4.4.1945); капитан Йоханнес Науман (5.4–8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 3.5.1945 в Зальцбурге из JV44 в составе 3 эскадрилий (13—15-я).

Командир: подполковник Гейнц Бэр (3–8.5.1945).

11-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1943 в Йефере. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G, с окт. 1944 также (с апр. 1945 исключительно) FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Йефер (4—10.1943), Хусум (10.1943– 3.1944), Ольденбург (3–8.1944), Вунсторф (10–12. 1944), Библис (12.1944—1.1945), Штраусберг (1–4.1945), Лек (5.1945).

Самолет командира 2-й группы 11-й истребительной эскадры Вальтера Крупински

Командиры: майор Антон Мадер (1.4.1943—11.1943); подполковник Герман Граф (11.11.1943—29.3.1944); майор Герберт Илефельд (1.5.1944—5.1944); майор Гюнтер Шпехт (15.5.1944—1.1.1945); майор Юрген Хардер (1.1945—17.2.1945); майор Антон Хакль (20.2–5.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.4.1943 в Хусуме из III./JG1 в составе 3 (1—3-я), с 17.8.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий; 4-я эскадрилья расформирован а в марте 1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Хусум (4.1943—2.1944), Ротенбург (2–6.1944), Фёлькенроде (10–11.1944), Библис (12. 1944—1.1945), Штраусберг (2–4.1945), Лек (5.1945).

Командиры: майор Вальтер Шпис (1.4.1943—6.1943); капитан Эрвин Клаузен (20.6–4.10.1943); капитан Рольф Хермихен (16.10.1943—5.1944); капитан Зигфрид Зимш (1–8.6.1944); капитан Вернер Лангеман (24.6—14.7.1944); обер-лейтенант Ганс Шрангль (и.о., 15.7—14.8. 1944); капитан Вальтер Матопи (15.8—30.9. 1944); капитан Бруно Штолле (10.1944—25.11.1944); капитан Рюдигер Кирхмайр (25.11.1944—4.1945); капитан Карл Леонард (4.1945—5.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.4.1943 в Йефере из I./JG1 в составе 3 (4—6-я), с 11.8.1944 – 4 (5—8-я), с марта 1945 – 3 (5—7-я) эскадрилий. 3.4.1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с дек. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Йефер (4—10.1943), Маркс (10–11.1943), Плантлюнне (11–12.1943), Вунсторф (12.1943—4.1944, 7–8.1944, 10–12.1944), Хуштедт (4–6.1944), Целлхаузен (12.1944—1.1945), Штраусберг (1–3.4.1945).

Командиры: капитан Гюнтер Бейзе (1—15.4.1943); майор Адольф Дикфельд (17.4.1943—5.1943); капитан Гюнтер Шпехт (5.1943—15.4.1944); майор Гюнтер Ралл (19.4—12.5.1944); капитан Вальтер Крупински (5.1944—12.8.1944); капитан Карл Леонард (13.8.1944—5.4.1945).

III группа. Сформирован а в мае 1943 в Ноймюнстере из части I. и II./JG11 в составе 3 (7—9-я), с авг. 1944 – 4 (9—12-я), с марта 1945 – 3 (9—11-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с янв. 1944 – FW.190A, с февр. 1945 также FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Ольденбург (6.1943—5.1944), Рейнзелен (5–6. 1944), Хуштедт (10–12.1944), Гросс-Остхейм (12.1944—1.1945), Штраусберг (2–4.1945), Лек (5.1945).

Командиры: капитан Эрнст Гюнтер Хейнце (4.1943—9.1943); майор Антон Хакль (1.10.1943—5.1944); капитан Хорст Гюнтер фон Фассонг (5.1944—1.1.1945); обер-лейтенант Пауль Генрих Дэне (2.1.1945—2.1945); капитан Герберт Кутша (23.2–5.5.1945).

I группа 20-й истребительной эскадры. Сформирован а 15.7.1939 в Дёберитце в составе 2 (1—2-я), с 5.11.1939 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 4.7.1940 переформирована в III./JG51. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Бранденбург (9—11.1939), Дёберитц (11.1939—2.1940), Бённингхардт (2–5.1940), Сент-Омер (6–7.1940).

Командиры: майор Зигфрид Леман (15.7—18.9.1939); капитан Ханнес Траулофт (23.9.1939—4.7.1940).

I группа 21-й истребительной эскадры. Сформирован а 15.7.1939 в Йесау в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 6.6. 1940 переформирована в III./JG54. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с дек. 1939 – Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Гутефельд (7–9.1939), Хопштен (11–12.1939), Мюнстер (12.1939—1.1940), Мюнхен-Гладбах (1–5.1940),

Командиры: капитан Мартин Меттиг (15.7.1939—1.2.1940); капитан Фриц Ультш (3.2–6.6.1940).

25-я истребительная эскадра. Сформирован а 21.7.1943 в Гарделегене и Берлине как истребительная группы «Север» (Jagdgruppe Nord der ObdL), 15.8.1943 переименована в эскадру, состоявшую из 3 эскадрилий (1—3-я). В дек. 1943 расформирован а. На вооружении эскадры состояли самолеты Bf.109G.

Командир: подполковник Герберт Илефельд (7.1943—12.1943).

26-я истребительная эскадра «Шлагетер» (Schlageter). Штаб сформирован 1.5.1939 в Дюссельдорфе из штаба JG132. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с июня 1942 – FW.190A, с марта 1945 – FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Дюссельдорф (5–8.1939, 2–4.1941), Одендорф (8—11.1939), Дортмунд (11.1939—5.1940), Одембер (7—12.1940, 6.1941—6.1942), Аббевиль (12.1940—2.1941), Брест (4–6.1941), Сент-Омер (6.1942—1.1943), Вендевиль (1–8.1943), Амстердам (8–9.1943), Лилль (9.1943—6.1944), Крефельд (9—10.1944), Фюрстенау (11.1944—3.1945), Фленсбург (5.1945).

Эмблема 26-й истребительной эскадры

Командиры: полковник Эдуард Риттер фон Шлейх (1.5–9.12.1939); майор Ганс Гуго Витт (14.12.1939—23.6.1940); майор Готхардт Хандрик (24.6—21.8.1940); подполковник Адольф Галланд (22.8.1940—5.12.1941); майор Герхард Шёпфель (6.12. 1941—10.1.1943); полковник Йозеф Приллер (11.1.1943—27.1.1945); майор Франц Гётц (28.1–7.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Одендорфе из I./JG132 в составе 3 (1—3-я), с 21.9.1943 – 4 (1—4-я), с 15.2.1945 – 3 (1—3-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с сент. 1941 – Bf.109F, с дек. 1941 – FW.190A, с сент. 1944 также (с марта 1943 исключительно) FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Кёльн (5—11.1939), Дортмунд (11.1939—2.1940, 2–4.1941), Бённингхардт (2–5.1940), Оденбер (7—12.1940), Креси (12.1940—2.1941), Брест (4–6.1941), Сент-Омер (11.1941—1.1943), Шаталовка (3–5.1943), Гримберген (7—11.1943), Флоренс (11. 1943—4.1944), Вендевиль (4–6.1944), Крефельд (9—10.1944), Фюрстенау (11.1944—3.1945), Фленсбург (5.1945).

Командиры: майор Готхардт Хандрик (1.5.1939—23.6.1940); капитан Курт Фишер (24.6—21.8.1940); капитан Рольф Пингель (22.8.1940—10.7.1941); майор Йоханнес Зейферт (11.7.1941—31.5.1943); капитан Фриц Лозигкейт (1—22.6.1943); капитан Карл Боррис (23.6.1943—14.5.1944, 1.8.1944—7.5.1945); капитан Герман Штайгер (15.5—31.7.1944).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бённингхардте из II./JG132 в составе 3 (4—6-я), с 1.10.1943 – 4 (5—8-я), с 15.2. 1945 – 3 (5—7-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с сент. 1941 – FW.190A, с марта 1945 – FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Дюссельдорф (5–8.1939, 2–4.1941), Бённингхардт (8—11.1939), Верль (11.1939—1.1940), Дортмунд (1–5.1940), Маркизе (7—12.1940), Аббевиль (12.1940—2.1941, 12.1941—1.1943), Морло (4–6.1941), Моорзееле (7—10.1941), Вевельсхем (10–12.1941), Витри-э-Артуа (1–7.1943), Бево-Тилле (8—10.1943), Камбрэ (10.1943—3.1944), Кирххеллен (9—11.1944), Нордхорн (11.1944—3.1945), Хусум (5.1945).

Командиры: капитан Вернер Пальм (1.5—27.6.1939); капитан Хервиг Кнюппель (28.6.1939—19.5.1940); капитан Карл Эббигхаузен (20–31.5.1940, 25.7—16.8. 1940); капитан Эрих Ноак (1.6—24.7.1940); капитан Эрих Боде (17.8–3.10.1940); капитан Вальтер Адольф (4.10.1940—18.9. 1941); капитан Йохен Мюнхеюерг (19.9. 1941—21.7.1942); капитан Конни Мейер (22.7.1942—2.1.1943); майор Вильгельм Фердинанд Галланд (3.1—17.8.1943); капитан Ганс Науман (18.8–8.9.1943, 2.3—28.6.1944); подполковник Йоханнес Зейферт (9.9—25.11.1943); майор Вильгельм Гэтх (26.11.1943—1.3.1944); капитан Эмиль Ланг (29.6–3.9.1944); капитан Георг Петер Эдер (4.9–8.10.1944); майор Антон Хакль (9.10.1944—29.1.1945); подполковник Вальдемар Раденер (30.1—22.2.1945); капитан Пауль Шаудер (23.2–1.5.1945).

III группа. Сформирован а 23.9.1939 в Верле из части I. и II./JG26 в составе 3 (7—9-я), с 1.10.1943 – 4 (9—12-я) эскадрилий. Расформирован а 25.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с марта 1941 – Bf.109F, с начала 1943 – Bf.109G, с нояб. 1944 также Bf.109K и FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Верль (9—11.1939), Эссен (11.1939—5.1940), Каффье (7—11.1940), Аббевиль (11. 1940—2.1941), Бонн-Хангелар (2–4.1941), Сен-Брияк (4–6.1941), Лигескорте (6—10.1941), Кокьблье (10.1941—4.1942), Вевельгхем (4.1942—5.1943), Нордхольц (6–8.1943), Вендевиль (9—11.1943), Мюнхен-Гладбах (11.1943—1.1944), Динан (1–3.1944), Этан (3–4.1944), Нанси (4–6.1944), Плантлюнне (11.1944—3.1945).

Командиры: капитан Вальтер Кинитц (23.9—30.10.1939); майор барон Эрнст фон Берг (1.11.1939—5.6.1940); майор Адольф Галланд (6.6—20.8.1940); майор Герхард Шёпфель (21.8.1940—5.12.1941); капитан Йозеф Приллер (6.12.1941—10.1. 1943); капитан Фриц Гейссхардт (11.1–6.4.1943); капитан Курт Рупперт (7.4—13.6.1943); капитан Рольф Хермихен (15.6–4.7.1943); майор Клаус Митуш (5.7.1943—17.9.1944); капитан Пауль Шаудер (18–26.9.1944); капитан Вальтер Крупински (27.9.1944—25.3.1945).

IV группа. Сформирован а 25.2.1945 в Фаррельбуше из III./JG54 в составе 3 эскадрилий (13—15-я). Расформирован а 17.4. 1945. На вооружении группы находились самолеты FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Фаррельбуш (2–3.1945).

Командир: майор Рудольф Клемм (25.2—17.4.1945).

Учебная группа. Сформирован а в конце сент. 1940 в Реймсе из части JG26 и учебной истребительной группы «Месебург». Расформирован а 27.1.1942. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Реймс (9—10.1940), Сент-Омер (10–11.1940), Коньяк (11.1940—1.1941, 3.1941—1.1942), Дьеп (1–3.1941).

Командиры: подполковник барон Губертус фон Хольтей (9.1940—17.5.1941); капитан Фридрих Фромм (17.5.1941—27.1. 1942).

27-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.10.1939 в Мюнстере-Хандорфе. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с мая 1943 – Bf.109G, с марта 1945 – Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Мюнстер (10.1939—1.1940), Крефельд (1–3.1940), Мюнхен (4–5.1940), Шербур (7–8.1940), Жюин (8—11.1940), Детмольд (11.1940—1.1941), Бухарест (1–3.1941), Белица (3–4.1941), Вернойхен (5–6.1941), Дёберитц (10–12.1941), Мартуба (2–5.1942), Тмими (5–6.1942), Мумин-Бусак (7—11. 1942), Вена (12.1942—2.1943), Сан-Пьетро (2–6.1943), Каламаки (7—10.1943), Ниш (10.1943—2.1944), Фельс-ам-Ваграм (2–5. 1944), Шампфлери (6–7.1944, 7–8.1944), Зибург (9—10.1944), Рейне (11.1944—3. 1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: подполковник Макс Ибель (1.10.1939—10.10.1940); майор Бернгард Вольденга (и.о., 11–22.10.1940, 21.6.1941—10.6.1942); майор Вольфганг Шеллман (22.10.1940—21.6.1941); подполковник Эдуард Нойман (10.6.1942—22.4.1943); подполковник Густав Рёдель (22.4.1943—29.12.1944); майор Людвиг Францискет (30.12.1944—8.5.1945).

В небе самолет командира 3-й эскадрильи 27-й истребительной эскадры Ганса Иоахима Марсейля

I группа. Сформирован а 1.10.1939 в Мюстере-Хандорфе в составе 3 (1—3-я), 15.8.1944—14.2.1945 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с окт. 1942 – Bf.109G, с нояб. 1944 – Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Плантлюнне (10.1939—1.1940), Крефельд (1–3.1940, 11.1942—1.1943), Мюнхен (4–5. 1940), Плюментот (7–8.1940), Динан (11–12.1940), Дёберитц (12.1940—3.1941), Эль-Газала (4—12.1941), Мартуба (2–5.1942), Квотайфийя (7—10.1942), Берни (1–4. 1943), По (4–6.1943), Фельс-ам-Ваграм (8. 1943—6.1944), Хойя (8—10.1944), Рейне (11.1944—3.1945), Бад-Айблинг (4–5.1945), Зальцбург (5.1945).

Командиры: капитан Гельмут Ригель (1.10.1939—20.7.1940); майор Эдуард Нойман (7.1940—10.6.1942); капитан Гархард Хомут (10.6.1942—11.1942); капитан Генрих Зетц (12.11.1942—13.3.1943); капитан Ганс Иоахим Хейнеке (и.о., 17.3–7.4. 1943); капитан Эрих Хохаген (7.4–1.6.1943); капитан Ганс Реммер (и.о., 1.6—15.7.1943, 3.1944—2.4.1944); капитан Людвиг Францискет (15.7.1943—12.5.1944); капитан Эрнст Бёрнген (13–19.5.1944); майор Карл Вольфганг Редлих (19.5—29.5.1944); капитан Вальтер Блюме (29.5 – 11.6.1944); капитан Рудольф Зиннер (12.6—30.7.1944); капитан Зигфрид Лукенбах (и.о., 30.7—15.8.1944); капитан Дитхельм фон Эйхель-Штрейбер (25.8—30.11.1944); капитан Йоханнес Ноймайер (1—11.12.1944); капитан Эберхард Шаде (22.12.1944—1.3. 1945); лейтенант Буххольц (и.о., 1.3–3.4. 1945); капитан Эмиль Кладе (3.4–8.5.1945).

Командир 2-й группы 27-й истребительной эскадры Вольфганг Липперт

II группа. Сформирован а 3.1.1940 в Магдебурге в составе 3 (4—6-я, с 15.8. 1944 – 5—7-я), с окт. 1944—14.2.1945 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с янв. 1943 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Магдебург (1–2.1940), Дёберитц (2–4.1940, 7–9.1941), Сент-Инглеверт (9—11.1940), Детмольд (11.1940—1.1941), Бухарест (1–3.1941), Вернойхен (5–6.1941), Эль-Газала (9—12.1941), Арко-Филаенорум (12. 1941—1.1942), Мартуба (2–5.1942), Тмими (5–6.1942), Квотайфийя (7—10. 1942), Вена (1–2.1943), Трапани (2–6.1943), Сен-Дизье (9—11.1943), Висбаден (11.1943—5.1944), Фельс-ам-Ваграм (6–8.1944), Рейне (11.1944—3.1945), Фёлькенроде (3–4.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: капитан Эрих фон Зелле (3.1–6.2.1940); капитан Вальтер Андрес (6.2–4.9.1940); обер-лейтенант Эрнст Дюлльберг (и.о., 8.8–4.9.1940); капитан Вольфганг Липперт (4.9.1940—23.11.1941); обер-лейтенант Густав Рюдель (и.о., 23. 11–25.12.1941, 20.5.1942—20.4.1943); капитан Эрих Герлитц (25.12.1941—20.5. 1942); капитан Вернер Шрёр (20.4.1943—13.3.1944); капитан Фриц Келлер (14.3—17.12.1944, 1.1945—8.5.1945); капитан Герберт Кутша (12.1944—20.1.1945); обер-лейтенант Антон Вюффен (и.о. 3—20.1. 1945).

III группа. Сформирован а 9.7.1940 в Каркьебю из I./JG1 с составе 3 (7—9-я), с марта 1944 – 4 (7—10-я, с 15.8.1944 – 9 – 12-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с дек. 1941 – Bf.109F, с марта 1943 – Bf.109G, с дек. 1944 – Bf.109K.

Эмблема 3-й группы 27-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Каркьебю (7–8.1940), Жюин (8—11.1940), Фехта (11.1940—2.1941), Белица (3–4.1941), Любань (9—10.1941), Дёберитц (10–12. 1941), Мартуба (2–6.1942), Хаггаг-эль-Квасаба (7–9.1942), Турбийя (9—10.1942), Кастелли, Крит (11.1942—3.1943), Сан-Пьетро (3–5.1943), Вена (7–9.1943), Аргос (9—11.1943), Каламаки (12.1943—3. 1944), Коннентре (6–8.1944), Кёльн (9—10.1944), Гроссенхайн (10–12.1944), Эсепе (12.1944—3.1945), Зальцбах (5.1945), Зальцбург (5.1945).

Командиры: капитан Иоахим Шлихтинг (9.7–6.9.1940); капитан Макс Добислав (7.9.1940—30.9.1941); капитан Эрхард Брауне (1.10.1941—11.10.1942); капитан Эрнст Дюлльберг (11.10.1942—30.9. 1944); капитан Петер Верффт (10.1944—7.5.1945).

IV группа. Сформирован а в мае 1943 в Каламаки в составе 3 (10—12-я), с июня 1944 – 4 (10—13-я, с 15.8.1944 – 13—16-я) эскадрилий. 15-я эскадрилья была испанской (командир Анхель Салас Ларразабаль). Расформирован а 31.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109F и Bf.109G, с окт. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Каламаки (5–7.1943, 8–9.1943, 9—10.1943), Танагра (7–8.1943), Подгорица (10–11.1943), Скопле (12.1943—2.1944), Ниш (2–3.1944), Шампфлери (6–7.1944), Хустедт (8—10. 1944), Помссен (10–11.1944), Ахмер (11. 1944—3.1945).

Командиры: капитан Рудольф Зиннер (6.1943—13.9.1943); обер-лейтенант Дитрих Бёзлер (и.о., 9.1943—10.10.1943); капитан Иоахим Киршнер (19.10–17.12. 1943); капитан Отто Мейер (12.1943—12.7. 1944); капитан Ганс Гейнц Дудек (7.1944—1.1.1945); капитан Эрнст Вильгельм Рейнерт (2.1—23.3.1945).

Учебная группа. Сформирован а 13.10. 1940 в Жуине как учебная эскадрилья, 12.6.1941 развернута в группу из 2 эскадрилий (1—2-я). 2.2.1942 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Ольденбург (11.1940—1.1941), Парндорф (1–5. 1941), Гротткау (5–7.1941), Ютерсен (7—11.1941), Аальборг (11.1941—1.1942), Мангейм (1–2.1942).

Командиры: капитан Эрих Герлитц (13.10.1940—12.6.1941); капитан Герберт Небенфюр (12.6.1941—2.2.1942).

I группа 28-й истребительной эскадры. Сформирован а 30.11.1940 в Пипера/Бухаресте из III./JG52 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 31.12.1940 переформирована в III./JG52. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E. Штаб-квартира размещалась в Пипера.

Командир: майор Готхард Хандрик (11.1940—12.1940).

50-я истребительная эскадра. Сформирован а 21.7.1943 в Висбадене как истребительная группа «Юг» (Jagdgruppe Süd der ObdL), с 15.8.1943 эскадра в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а в конце окт. 1943, а личный состав передан на формирование I./JG301. На вооружении эскадры находились самолеты Bf.109G. Штаб-квартира размещалась в Висбаден-Эрбенхейме.

Командир: майор Герман Граф (7. 1943—10.1943).

51-я истребительная эскадра, с нояб. 1941 – «Мёльдерс» (mölders). Штаб сформирован 25.11.1939 в Мюнстере как штаб 20-й истребительной эскадры, 4.7. 1940 переименован в штаб 51-й эскадры. Расформирован 28.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с янв. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Мюнстер (11.1939—2.1940), Бённингхардт (2–5. 1940), Бобруйск (1–4.1944), Тересполь (4–6.1944), Крошево (9—10.1944).

Эмблема 51-й истребительной эскадры

Командиры: полковник Тео Остеркамп (25.11.1939—23.7.1940); подполковник Вернер Мёльдерс (27.7.1940—19.7. 1941); подполковник Фридрих Бекх (19.7. 1941—10.4.1942); майор Гюнтер Лютцов (и.о., 10.1941—11.1941); подполковник Карл Готтфрид Нордман (10.4.1942—30.3. 1944); майор Фриц Лозигкейт (1.4.1944—31.3.1945); майор Гейнц Ланге (2.4–8.5. 1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бад-Айблинге из I./JG233 в составе 3 (1—3-я), с янв. 1945 – 4 (1—4-я) эскадрилий. Расформирован а 23.4.1945. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с янв. 1941 – Bf.109F, с сент. 1942 – FW.190A, с нояб. 1943 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Айблинг (5–8.1939), Шпейер (9—10.1939), Мангейм (10.1939—3.1940, 12.1940—2. 1941), Крефельд (3–5.1940), Пийе/Кале (7—12.1940), Кокуэль (2–5.1941), Шаталовка (8–9.1941), Дно (9—11.1941), Старая Русса (11.1941—1.1942), Шольцы (1–4.1942), Рьельбитцы (4–6.1942), Орел (6–8.1942, 5–8.1943), Вязьма (10.1942—3.1943), Брянск (3–5.1943), Полтава (8—10.1943), Орша (10–12.1943, 3–6.1944), Бобруйск (12.1943—3.1944), Крошево (8—10.1944), Либау (11.1944—1.1945), Данциг (1.1944—3.1945).

Эмблема 1-й группы 51-й истребительной эскадры

Командиры: майор барон Эрнст фон Берг (1.5—31.10.1939); капитан Ганс Генрих Бруштеллин (1.11.1939—17.10.1940); капитан Герман Фридрих Йоппин (18.10. 1940—25.8.1941); капитан Вильгельм Хахфельд (26.8.1941—2.5.1942); капитан Йозеф Фёцё (3 – 31.5.1942); капитан Генрих Краффт (1.6—14.12.1942); капитан Рудольф Буш (15.12.1942—17.1.1943); майор Эрих Лейе (18.1.1943—28.12.1944); капитан Гюнтер Шак (29.12.1944—23.4. 1945).

II группа. Сформирован а 16.10.1939 в Фюстенфельдбруке в составе 3 (4—6-я, с 15.8.1944 – 5—7-я) эскадрилий. Расформирован а 12.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с янв. 1941 – Bf.109F, с нояб. 1942 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ойтинген (10.1939—1.1940), Фридрихсхафен (1–2.1940), Бёблинген (2–5.1940), Маркизе (6–9.1940), Мардык (10–12.1940, 2–5.1941), Мангейм (12.1940—2.1941), Шаталовка (8–9.1941), Чайковка (12.1941—1.1942), Брянск (1–8.1942), Дугино (8—10.1942), Ла-Смала-дес-Суассес (2–4. 1943), Каса-Цеппера (Сардиния) (5–7. 1943), Нойбиберг (8—12.1943), Тускания (1–3.1944), Перник/София (6–8.1944), Имели (11.1944—1.1945), Вешпрем (1–2.1945), Рааб (2–3.1945), Фелс (3–4.1945).

Командиры: майор Эрнст Гюнтер Бургаллер (1.11.1939—2.2.1940); капитан Гюнтер Маттес (3.2.1940—20.2.1941); капитан Йозеф Фёцё (21.2—11.7.1941); капитан Хартман Грассер (4.9.1941—6.6.1943); майор Карл Раммельт (6.6.1943—23.12. 1944); обер-лейтенант Отто Шультц (24.12. 1944—12.4.1945).

III группа. Сформирован а 4.7.1940 в Сент-Омере из I./JG20 в составе 3 (7—9-я), с 15.8.1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий. Расформирован а 24.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с начала 1941 – Bf.109F, с дек. 1942 – FW.190A, с мая 1943 – Bf.109G.

Командир 10-й эскадрильи 51-й истребительной эскадры Франц Йозеф Бееренброк

Штаб-квартира размещалась: Сент-Омер (7—12.1940, 2–5.1941), Гютерсло (12.1940—2.1941), Шаталовка (8–9.1941), Конотоп (9—10.1941), Ермолино (10–12. 1941), Юхнов (12.1941—1.1942), Дугино (1—11.1942, 2–3.1943), Орел (12.1942—2.1943, 5–7.1943), Красногвардейск (3–5.1943), Брянск (7–8.1943), Полтава (8—10.1943), Орша (10.1943—1.1944), Тересполь (3–6.1944), Эссен (8—10.1944), Инстербург (11.1944—1.1945), Пиллау (1–4.1945), Брюстерорт (4–5.1945).

Командиры: капитан Ханнес Траутлофт (4.7—24.8.1940); капитан Вальтер Оесау (24.8—10.11.1940); капитан Рихард Леппла (11.11.1940—7.8.1942); капитан Карл Гейнц Шнелл (8.8.1942—22.6.1943); капитан Фриц Лозигкейт (26.6.1943—30.4. 1944); капитан Дительм фон Эйхель-Штрейбер (1.5—24.8.1944); капитан Иоахим Брендель (1.9.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 21.11.1940 в Маркизе из I./JG77 в составе 3 (10—12-я, с 15.8.1944 – 13—15-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с янв. 1941 – Bf.109F, с февр. 1943 – FW.190A, с июля 1943 – Bf.109G, с апр. 1945 – FW.190A/D.

Штаб-квартира размещалась: Мангейм (12.1940—2.1941), Мардык (2–5.1941), Дортмунд (5–6.1941), Шаталовка (8–9. 1941), Ермолино (10–12.1941), Малоярославец (12.1941—1.1942), Градина (1–5.1942), Дугино (5—10.1942), Витебск (10.1942—1.1943), Орел (2–8.1943), Полтава (8—10.1943), Орша (10–12.1943, 2–4.1944), Житомир (12.1943—1.1944), Умань (1–2.1944), Модлин (8.1944—1.1945), Данциг (1–3.1945), Эггерсдорф (5.1945).

Командиры: капитан Йоханнес Янке (21.11.1940—18.2.1941); майор Фридрих Бекх (1.3—19.7.1941); капитан Карл Готфрид Нордман (20.7.1941—9.4.1942); капитан Ганс Кнаут (10.4.1942—28.2.1943); майор Рудольф Реш (1.3—11.7.1943); майор Ганс Эккахард Боб (1.8.1943—8.5.1944); майор Гейнц Ланге (9.5.1944—11.4.1945, 29.4–8.5.1945); обер-лейтенант Гюнтер Йостен (12–28.4.1945).

Учебная группа. Сформирован а 10.1940 в Казо из учебной эскадрильи в составе 2 эскадрилий. Расформирован а в февр. 1942. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с янв. 1942 также Bf.109F.

Штаб-квартира размещалась: Казо (10.1940—6.1941), Нойкурен (6–8.1941), Позен (8.1941—1.1942), Краков (1–2.1942).

Командиры: обер-лейтенант Харальд Юнг (20.11.1940—16.3.1941); капитан Альбрехт Охс (16.3.1941—1.1942).

52-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 19.8.1939 в Бёблингене. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Бёблинген (8—10.1939), Мангейм (10.1939—5.1940), Лейпциг (4–7.1944), Краков (7—11.1944), Юггенфельде (10–11.1944).

Командиры: майор Губерт Мерхарт фон Бернегг (19.8.1939—18.8.1940); майор Ганс Трюбенбах (19.8.1940—10.10.1941); майор Вильгельм Лессман (11.10.1941—2.6.1942); подполковник Фридрих Бекх (2—21.6.1942); майор Герберт Илефельд (22.6—28.10.1942); подполковник Дитрих Храбак (1.11.1942—30.9.1944); полковник Герман Граф (1.10.1944—8.5.1945).

Эмблема 52-й истребительной эскадры

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бёблингене из I./JG433 в составе 3 (1—3-я), с 15.8.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с сент. 1941 – Bf.109F, с мая 1942 – Bf.109G, с янв. 1945 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Бённингхардт (5–8.1939), Бонн-Хангелар (8—11. 1939), Лахен (11.1939—5.1940), Цербст (6–7.1940), Кокьюль (8—10.1940), Крефельд (10–12.1940), Катвийк (12.1940—2.1941), Флиссинген (2–4.1941), Вестерланд (4–5.1941), Лееуварден (5–7.1941), Лангеоог (7–9.1941), Руса (11–12.1941), Дугино (12.1941—2.1942), Йесау (2–4. 1942), Ольмютц (4–5.1942), Питомник (9—11. 1942), Старый Оскол/Ростов (11.1942—1.1943), Курск (1–3.1943), Полтава (3–4.1943), Гостагаевская (5–7.1943), Новокрасное (1–2.1944), Краков (8—10.1944, 11.1944—1.1945), Вейденгут (2–3.1945), Дойч-Брод (5.1945).

Командиры: капитан граф Дитрих фон Пфеёль уде Клейн-Эллгут (1.5—21.11. 1939); обер-лейтенант Вольфганг Эвальд (и.о., 21.11.1939—9.2.1940); капитан Зигфрид фон Эшвеге (9.2—26.8.1940); капитан Вольфганг Эвальд (27.8.1940—24.5. 1941); обер-лейтенант Карл Гейнц Леезман (25.5.1941—13.6.1942); капитан Гельмут Беннеман (14.6.1942—12.11.1943); капитан Йоханнес Визе (13.11.1943—10.6. 1944); капитан Адольф Борхерс (11.6.1944—31.1.1945); капитан Эрих Хартман (1.2–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 13.9.1939 в Бёблингене в составе 3 (4—6-я), с 15.8. 1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с апр. 1942 – Bf.109G.

Командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры Герхард Баркхорн после своей 250-й победы.

Штаб-квартира размещалась: Мангейм (10.1939—2.1940), Шпейер (2–5.1940), Нордхольц (6–8.1940), Пойплингюс (9—11.1940), Мюнхен-Гладбах (11–12.1940), Остенде (2–6.1941), Дугино, Калинин, Сталица, Клин (9—11.1941), Милец (11. 1941—1.1942), Йесау (1–4.1942), Майкоп (9—11.1942), Кутельниково (11.1942—1. 1943), Николаев (1–4.1943), Анапа (4–8. 1943, 8—10.1943), Багерово (12.1943—2. 1944), Грамматиково (2–4.1944), Будак (8–9.1944), Вешпрем (1–3.1945), Нойбиберг (5.1945).

Командиры: капитан Ганс Гюнтер фон Корнатцки (13.9.1939—26.8.1940); капитан Вильгельм Энсслен (27.8–2.11.1940); капитан Эрих Войтке (3.11.1940—28.2.1942); майор Йоханнес Штейнхоф (1.3.1942—24.3.1943); капитан Гельмут Кюле (25.3—31.8.1943); капитан Герхард Баркхорн (1.9.1943—15.1.1945); капитан Вильгельм Батц (1.2–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.3.1940 в Штрауссберге в составе 3 (7—9-я), с 15.8. 1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с июля 1942 – Bf.109G, с дек. 1944 также Bf.109K.

Командир 3-й группы 52-й истребительной эскадры Вильгельм Батц

Штаб-квартира размещалась: Штрауссберг (3–4.1940), Цербст (7–9.1940), Риппера/Бухарест (10.1940—5.1941), Таганрог (11.1941—2.1942), Харьков (2–5. 1942), Барвенково (5–7.1942), Солдатская (9.1942—1.1943), Тамань (4–7.1943), Ново-Запорожье (9.1943—10.1944), Апостолово (11.1943—1.1944), Севастополь (4–5.1944), Варжын (8—10.1944, 11.1944—1.1945), Вейденгут (1–3.1945), Рауднитц (3–4.1945), Швейднитц (4–5.1945).

Командиры: капитан Вольф Генрих фон Хоувальд (1.3—24.7.1940); майор Александр фон Винтерфельд (1.8–6.10.1940); майор Готтграт Хандрик (7.10.1940—22.6. 1941); майор Альберт Блюмензаат (23.6—30.9.1941); майор Губертус фон Бонин (1.10.1941—5.7.1943); капитан Гюнтер Ралл (6.7.1943—18.4.1944); майор Вильгельм Батц (19.4.1944—31.1.1945); капитан Адольф Борхерс (1.2–8.5.1945).

Учебная группа. Сформирован а в окт. 1940 в Крефельде, расформирован а в янв. 1942. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Мангейм (10–12.1940), Коньяк (12.1940—2.1941), Дёберитц (2–4.1941), Эльбинг (4–7.1941), Эельде (8.1941—1.1942), Глейвитц (1–2. 1942).

Командир: капитан Вернер Ледерер (6.10.1940—5.2.1942).

53-я истребительная эскадра «Туз пик» (Pik As). Штаб сформирован 1.5. 1939 в Висбадене из штаба jg133. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с марта 1941 – Bf.109F, с нояб. 1942 – Bf.109G, с дек. 1944 также Bf.109K.

Эмблема 53-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Висбаден (5.1939—5.1940), Эперне (5–6.1940), Этапле (8—12.1940), Кёльн (12.1940—3.1941), Сент-Омер (3–6.1941), Мангейм (8—10.1941), Катвийк (10–12.1941), Комизо (12.1941—11.1942, 4–7.1943), Тунис (11–12.1942, 2–4.1943), Бизерта (12. 1942—2.1943), Рим (9.1943—1.1944), Трицесимо (2–4.1944), Болонья (4–6.1944), Кармалева (6–7.1944), Дармштадт (9—10.1944), Бад-Дюррхейм (10–12.1944), Штутгарт (12.1944—4.1945), Эрбеншванг (4.1945).

Командиры: подполковник Вернер Юнк (1.5—30.9.1939); майор Ганс Клейн (1.10–31.12.1939); подполковник Ганс Юрген фон Грамон-Таубадель (1.1—30.9.1940); подполковник барон фон Мальтцан (9.10. 1940—4.10.1943); майор Фридрих Карл Мюллер (и.о. 10.1943); майор Курт Уббен (и.о. 10.1943—11.1943); подполковник Гельмут Беннеман (9.11.1943—27.4.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Висбадене из I./JG133 в составе 3 (1—3-я), с 10.9.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 17.4. 1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с марта 1941 – Bf.109F, с июля 1942 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Висбаден (5–9.1939), Кирхберг (9—12.1939), Дармштадт (12.1939—5.1940), Ренн (6–8.1940), Ле-Туке (10–12.1940), Крефельд (12.1940—4.1941), Креси (4–6.1941), Мангейм (8–9.1941), Катвийк (9—12.1941), Гела (12.1941—5.1942), Курск (5–6.1942), Комизо (10–11.1942), Бизерта (12.1942—4.1943), Катанья (5–6.1943), Сан-Северо (7–9.1943), Марчильяна (9—10.1943), Фиано (10–11.1943), Ченточелле (11.1943—1.1944), Маниаго (1–4.1944), Болонья (3–5.1944), Таргсорул (5–7.1944), Мери (7–8.1944), Вешпрем (11.1944—2.1945), Брюе (4.1945).

Командиры: капитан Лотар фон Янсон (1.5.1939—30.6.1940); капитан Альберт Блюмензаат (1.7—25.8.1940); капитан Ганс Карл Майер (1.9—17.10.1940); капитан Ганс Генрих Бруштеллин (10.1940—31.5.1941); обер-лейтенант Вилфрид Бальфанц (1—24.6.1941); капитан Франц фон Вера (7. 1941—25.10.1941); капитан Игнац Прештеле (8.1941—9.1941); майор Герберт Камински (1.11.1941—24.7.1942); капитан Вальтер Шпис (8.1942—10.1942); капитан Фридрих Карл Мюллер (11.1942—14.2.1944); майор Юрген Хардер (15.2. 1944—1.1945); капитан Вольфганг Эрнст (1.1945—2.1945); капитан Эрих Хартман (и.о., 2.1945—14.2.1945); капитан Гельмут Липферт (15.2—17.4.1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Мангейме из II./JG133 в составе 3 (4—6-я), с 10.8.1944 – 4 (5—8-я), с 1.3.1945 – 3 (5—7-я) эскадрилий. 30.4.1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с марта 1941 – Bf.109F, с июля 1942 – Bf.109G, с окт. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Мангейм (1.5.1939—10.5.1940), Динан (6–8.1940), Берк-сюр-Мер (9—12.1940), Кёльн (12.1940—3.1941), Сент-Омер (3–6.1941), Любань (9—10.1941), Комизо (12.1941—11.1942, 5–7.1943), Ла-Марса (2–5.1943), Канцелло (7–9.1943), Вена (10.1943—3.1944), Франкфурт (3–5.1944), Хуштедт (7–8. 1944), Лорш (9—10.1944), Мальмсхейм (10.1944—4.1945), Шонгау (4.1945).

Командиры: майор Губерт Мерхарт фон Бернегг (1.5—18.8.1939); майор барон фон Мальтцан (19.8.1939—8.10.1940); капитан Гейнц Бретнютц (9.10.1940—27.6. 1941); капитан Вальтер Шпис (6.1941—31.5.1942); капитан Герхард Михальски (1.6.1942—23.4.1944); капитан Ганс Юрген Вестфаль (и.о., 19.6.1943—7.1943); майор Карл Гейнц Шпелль (и.о., 7.1943—28.9.1943); майор Юлиус Меймберг (24.4. 1944—30.4.1945).

III группа. Сформирован а 1.11.1939 в Висбадене в составе 3 (7—9-я), с 20.8.1944 – 4 (9—12-я), с 1.3.1945 – 3 (9—11-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с марта 1941 – Bf.109F, с окт. 1942 – Bf.109G, с апр. 1945 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Висбаден (9.1939—5.1940), Брест (7–8.1940), Ле-Туке (8—12.1940), Мюнхен (12.1940—3.1941), Мальдегхем (4–6.1941), Конотоп (9—10.1941), Мангейм (10–11.1941), Катанья (12.1941—5.1942), Хаггаг-эль-Квасаба (7–8.1942), Квотайфийя (8—10. 1942), Сан-Пьетро (11.1942—5.1943), Счацца (5–6.1943), Граццаньезе (7–9. 1943), Реджио (9—12.1943), Вилла-Орба (12.1943—1.1944), Арлена (2–6.1944), Бад-Липпшпринге (6–8.1944), Нойхаузен (10–11.1944), Киррлах (12.1944—3.1945), Клейн-Каролиненфельд (4–5.1945), Прин (5.1945).

Командиры: капитан Вернер Мёльдерс (1.11.1939—5.6.1940); капитан Рольф Пингель (и.о., 6.1940—20.6.1940); капитан Харро Хардер (13.7—12.8.1940); капитан Вольф Дитрих Вильке (13.8.1940—18.5.1942); майор Эрих Герлитц (5.1942—10.1942); капитан Франц Гётц (10.1942—17.1.1945); капитан Зигфрид Лукенбах (18.1–2.5.1945); капитан Вольфганг Эрнст (и.о., 4.1945—2.5.1945).

IV группа. Сформирован а 20.10.1944 в Хюфингене (близ Донауешингена) из III./ JG76 в составе 4 (13—16-я), 1.3.1945 – 3 (13—15-я) эскадрилий. 30.4.1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с дек. 1944 также Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Хюфинген (10–12.1944), Штутгарт (12.1944—4. 1945), Рейхенбах (4.1945), Хольцкирхен (4.1945).

Командиры: капитан Ганс Морр (25–29.10.1944); капитан Фридрих Мюер (10. 1944—2.1.1945); капитан Альфред Хаммер (9.1 – 30.4.1945).

Учебная группа. Сформирован а 20.9.1940 в Сен-Жан д’Анжели как учебная эскадрилья, 20.11.1940 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). В янв. 1942 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E и Bf.109F.

Штаб-квартира размещалась: Сен-Жан д’Анжели (10.1940—5.1941), Ла-Рошель (5—10.1941), Дюссельдорф (10.1941—2. 1942), Брест (2.1942).

Командир: капитан Губерт Крёк (11. 1940—1.1942).

54-я истребительная эскадра, с 4.12.1941 «Зеленое сердце» (grünherz). Штаб сформирован 1.2.1940 в Бёблингене. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с дек. 1943 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Орша (12.1943—2.1944), Дорпат (2–7.1944), Рига (8–9.1944), Шрунден (10–12.1944), Кирава (12.1944 – 3.1945).

Командиры: майор Мартин Меттиг (1.2—25.8.1940); подполковник Ханнес Траутлофт (25.8.1940—5.7.1943); майор Губертус фон Бонин (6.7—15.12.1943); майор Хорст Адемейт (и.о., 16.12.1943—27.1.1944); подполковник Антон Мадер (28.1.1944—9.1944); полковник Дитер Храбак (1.10.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Херцогенараух из I./JG333 в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. 15.5.1939 переформирована во II./ZG1, а 13.9.1939 вновь сформирован а из I./JG70. С авг. 1944 имела 4 эскадрильи (1—4-я). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с сент. 1939 – Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с марта 1943 – FW.190A, с окт. 1944 также FW.190D.

Эмблема 54-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Херцогенраух (9—11.1939), Бёблинген (11.1939—2.1940), Фридрихсхафен (2–3.1940), Ойтинген (3–5.1940), Эйндхофен (6–8. 1940), Жине-э-Кале (8–9.1940), Йефер (9.1940—5.1941), Сардиния (7–9.1941), Сиверская (9—12.1941), Красногвардейск (12.1941—2.1943), Старая Русса (3–5.1943), Орел (6–8.1943), Полтава (8—10.1943), Витебск (10–12.1943), Орша (12.1943—1.1944), Везенберг (1–6.1944), Шрунден (10.1944—1.1945), Цабельн (1–3.1945), Нойхаузен (3–5.1945), Фленсбург (5.1945).

Командиры: майор Рудольф Штолтенхоф (1—15.5.1939); майор Ганс Юрген фон Грамон-Траубадель (15.9—27.12.1939); капитан Губертус фон Бонин (1.1.1940—1.7.1941); капитан Эрих фон Зелле (2.7—20.12.1941); капитан Франц Экерле (20.12. 1941—14.2.1942); капитан Ганс Филипп (17.2.1942—1.4.1943); майор Рейнхард Зейлер (15.4–6.7.1943); майор Герард Хомут (1–3.8.1943); капитан Вальтер Новотны (10.8.1943—4.2.1944); капитан Хорст Адемейт (4.2–8.8.1944); капитан Франц Эйзенах (9.8.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 4.7.1940 в Флиссингене из I./JG77 в составе 3 (4—6-я), с авг. 1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы находились самолеты Bf.109E, с янв. 1941 – Bf.109F, с дек. 1942 – FW.190A, с окт. 1944 также FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Флиссинген (7–8.1940), Кампань-ле-Жин (8—12.1940), Дельменхорст (12.1940—1.1941), Ле-Манс (1–3.1941), Сиверская (9—12. 1941), Ютерзен (12.1941—2.1942), Рьельбитци (2—12.1942), Калинин (12.1942—5.1943), Орел (5–8.1943), Киев (8—10.1943), Житомир (10–12.1943), Винница (12.1943—1.1944), Умань (1–3.1944), Петсери (3–6.1944), Либау (10.1944—3.1945), Фленсбург (5.1945).

Кавалер Рыцарского креста, командир 2-й эскадрильи 54-й истребительной эскадры Ганс Гётц

Командиры: майор Краут (4—10.7. 1940); капитан Винтерер (11.7—14.8.1940); капитан Дитрих Храбак (26.8.1940—27.10. 1942); майор Ганс Хан (1.11.1942—21.2. 1943); капитан Генрих Юнг (21.2—30.7. 1943); капитан Эрих Рудорффер (1.8.1943—2.1945); капитан Герберт Финдейзен (2. 1945—5.1945).

III группа. Сформирован а 6.6.1940 в Йесау из I./JG21 в составе 3 (7—9-я), с 10.8.1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий. 25.2. 1945 переформирована в IV./JG26, вновь сформирован а 27.2.1945 в Гроссенхейме (9—11-я эскадрильи). Расформирован а 5.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с дек. 1942 – Bf.109G, с июня 1944 – FW.190A, с февр. 1945 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Сёстерберг (6–8.1940), Жине-э-Кале (8—10.1940), Амстердам (10–12.1940), Дортмунд (12. 1940—1.1941), Ле-Манс (1–3.1941), Ковно (6–8.1941), Красногвардейск (10–11. 1941), Смоленск (12.1942—2.1943), Вендевиль (2–3.1943), Ольденбург (3–6.1943, 9—11.1944), Делен (6–7.1943), Шверин (8—12.1943), Людвигслуст (12.1943—2. 1944), Люнебург (2–4.1944), Ландау (4–5.1944), Виллакобли (6–9.1944), Гроссенхейм (2–4.1945).

Командиры: капитан Фриц Ультш (6.6–5.9.1940); обер-лейтенант Гюнтер Шольц (и.о., 6.9–4.11.1940); капитан Арнольд Лигнитц (4.11.1940—30.9.1941); капитан Рейнгард Зейлер (1.10.1941—15.4.1943); капитан Зигфрид Шнелл (1.5. 1943—1.2.1944); капитан Рудольф Клемм (и.о., 2.1944—3.1944, 2.1945—17.4.1945); капитан Рудольф Зиннер (3.1944—10.3. 1944); майор Рейнгард Шрёр (14.3—20.7. 1944); капитан Роберт Вейсс (21.7—29.12. 1944).

Эксперты 54-й истребительной эскадры Вальтер Оесау и Зигфрид Шнелл

IV группа. Сформирован а в июле 1943 в Йесау из 4./JG54 в составе 3 (10—12-я), с авг. 1944 – 4 (13—16-я) эскадрилий. 7.2. 1945 переформирована во II./JG7. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с июня 1944 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Сиверская (8–9.1943), Дно (12.1943 – 1.1944), Дорпат (2–3.1944), Мёртитц (10–11.1944), Фёрден (11.1944—1.1945), Гарделеген (1–2.1945).

Командиры: капитан Эрих Руджорффер (7.1943—30.7.1943); капитан Рудольф Зиннер (30.7.1943—2.1944); капитан Зигфрид Шнелл (11–25.2.1944); капитан Герхард Коалль (и.о., 3.1944—5.1944); майор Вольфганг Шпэте (5.1944—30.9.1944); капитан Рудольф Клемм (1.10.1944—2.1945); капитан Фриц Карл Шлоссштейн (3.1945—4.1945).

Учебная группа. Сформирован а в окт. 1940 в Бергене из учебной эскадрильи JG54, расформирован а в янв. 1942. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Берген (9—11.1940), Казо (11.1940—4.1941), Нойкурен (4–9.1941), Пернау (9—12.1941), Сиверская (12.1941—1.1942), Красногвардейск (1.1942—3.1942).

Командиры: обер-лейтенант Гельмут Цилкен (28.9–9.10.1940); капитан Лео Эггерс (10.10.1940—9.3.1942).

70-я истребительная эскадра.

1-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Херцогенраухе (близ Нюрнберга). 13.9.1939 переформирована в 1./JG54.

Командир: обер-лейтенант Рейнгард Зейлер (15.7—13.9.1939).

2-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Херцогенраухе (близ Нюрнберга). 13.9.1939 переформирована во 2./JG54.

Командир: капитан Ганс Юрген фон Крамон-Тайбадель (15.7—13.9.1939).

71-я истребительная эскадра.

1-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Шлейссхейме. 1.9.1939 переформирована в 4./JG52.

Командир: обер-лейтенант Гейнц Шуман (15.7–1.9.1939).

2-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Шлейссхейме. 1.9.1939 переформирована в 4./JG51.

Командир: обер-лейтенант Йозеф Фёцё (15.7—16.10.1939)

72-я истребительная эскадра.

10-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Мангейме. 3.2.1940 переформирована в 12./JG2.

Командир: обер-лейтенант Эрнст Бёнигк (15.7.1939—10.1939).

11-я эскадрилья. Сформирован а 15.7. 1939 в Бёблингене. 1.9.1939 переформирована в 5./JG52.

Командир: обер-лейтенант Август Вильгельм Шуман (15.7.1939—10.1939).

76-я истребительная эскадра. Штаб сформирован в июне 1944 в Зальцбурге из штаба zg76. Расформирован а 24.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ротенбург (7–8.1944), Фрейбург (8—10.1944), Имели (Венгрия) (11.1944—1.1945), Вешпрем (1–3.1945), Вена (3–4.1945).

Командиры: майор Антон Хакль (8. 1944—10.1944); майор Эрнст Дюлльберг (7.10.1944—4.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Вене из I./JG134 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 4.7.1940 переформирована во II./JG54. Вновь сформирован а в июне 1944 в Бонне-Хангеларе из I./ZG76 в составе 4 эскадрилий (1—4-я), в окт. 1944 переформирована в IV./JG300. Группа была вооружена самолетами Bf.109E, с июля 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Вена (5–8.1939), Франкфурт-на-Майне (10.1939—4.1940), Рейнсдорф (10.1944).

Командиры: капитан Вилфрид фон Мюллер-Ринцюкрг (1.5.1939—10.1.1940); майор Гюнтер Блюмензаат (10.1—15.2. 1940); майор Рихард Краут (15.2–4.7.1940); капитан Генрих Оффтердингер (7.1944—10.1944).

III группа. Сформирован а в июле 1944 в Штаде из II./ZG1 в составе 4 эскадрилий (9—12-я). 25.10.1944 переформирована в IV./JG53. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Командиры: капитан Эгон Альбрехт (7.1944—25.8.1944); капитан Ганс Морр (8.1944—25.10.1944).

77-я истребительная эскадра «Туз червей» (Herz As). Штаб сформирован 1.10.1939 в Ноймюнстере. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с сент. 1942 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Бонн-Хангелар (10.1939—5.1940), Дёберитц (6—11.1940), Динан (11.1940—3.1941), Чаплинка (9—11.1941), Сарабус (11.1941—6. 1942), Бегарово (6–9.1942), Арко-Филаенорум (11–12.1942), Ла-Фоконери (2–4.1943), Бари (5–6.1943), Фоджия (8–9.1943), Альбано (9—11.1943), Пинероло (11.1943—1.1944), Феррара (5–6. 1944), Беттола (6–8.1944), Дортмунд (10.1944—1.1945), Бенешау (1–4.1945), Скутш (5.1945).

Командир 77-й истребительной эскадры подполковник Гордон Голлоб

Командиры: подполковник Эйтель Рюдигер фон Мантейфель (1.10.1939—22.12.1940); майор Бернгард Вольденга (2.1—23.6.1941); майор Готтгард Хандрик (23.6.1941—16.5.1942); майор Гордон Голлоб (16.5—30.9.1942); майор Иоахим Мюнхеберг (1.10.1942—23.3.1943); подполковник Йоханнес Штейнхофф (1.4.1943—1.12.1944); майор Йоханнес Визе (1—25.12.1944); майор Зигфрид Фрейтаг (и.о., 26.12.1944—15.1.1945, 7.3–1.4.1945); майор Эрих Лейе (29.12.1944—7.3.1945); майор Фриц Лозигкейт (14.4–8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бреслау из I./JG331 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 21.11.1940 переформирована в IV./JG51. Вновь сформирован а 1.2.1942, с июня 1941 именовалась истребительной группой «Ставангер», в янв. 1942 переименована в I./JG5 и 6.1.1942 сформирован а заново в Мариуполе из I(J)./LG2, с сент. 1944 состояла из 4 (1—4-я), с 24.3.1945 – 3 (1—3-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с мая 1942 – Bf.109F, с окт. 1942 – Bf.109F/G, с дек. 1944 также Bf.109K.

Эмблема 77-й истребительной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Бреслау (5–8.1939), Одендорф (12.1939—5.1940), Маркизе (8—11.1940), Ставангер (2.1941—1.1942), Сталино (1–5.1942), Комизо (7—10.1942), Фантасса (2–3.1943), Сан-Северо (8–9.1943), Центоцелле (11.1943—1.1944), Лавариано (1–3.1944, 3.5.1944), Бабенхаузен (9—10.1944), Шёнвальде (10–12.1944), Дортмунд (12.1944—1.1945), Бенешау (1–3.1945), Мэриш-Острау (3–5.1945), Мэриш-Трюбау (5.1945).

Командиры: капитан Йоханнес Янке (1.5.1939—21.11.1940); капитан Вальтер Громмес (2.1941—6.1941); майор Иоахим Зеегерт (6.1941—1.1942); капитан Герберт Илефельд (6.1—11.5.1942); майор Гейнц Бэр (11.5.1942—6.8.1943); подполковник Армин Кёлер (и.о., 31.7—19.8. 1943, 5.1944—13.6.1944); капитан Лутц Вильгельм Буркхардт (19.8—30.11.1943); капитан Тео Линдеман (30.11.1943—28.8. 1944); капитан Лотар Бауман (1.8—24.12. 1944); майор Мюннихов (24.12.1944—10.1.1945); капитан Иоахим Дейке (10.1—17.4.1945); капитан Гейнц Гроссер (17.4–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Пльзене из II./JG331 в составе 3 (4—6-я, с 1.8.1944 – 5—7-я), 18.9.1944—8.4.1945 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с дек. 1941 – Bf.109F, с окт. 1942 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Пльзень (5–8.1939), Нордхольц (8–9.1939), Ноймюнстер (9—10.1939), Йевер (12.1939—3.1940), Кристианзанд-Кйевик (5—11.1940), Брест (11.1940—3.1941), Таганрог (10–12.1941), Вена-Асперн (12.1941—3.1942), Бухарест (2–3.1942), Сарабус (3–5.1942), Октоберфельд (5–7.1942), Касторна (7–9.1942), Старый Оскол (9—11.1942), Цурцур (12.1942—1.1943), Ла-Гоконьери (2–4.1943), Фоджия (5–6.1943), Камильятелло (7–8.1943), Ланаска (11.1943—1.1944), Канино (2–4.1944), Феррара (5–6.1944), Геди (6–8.1944, 8–9.1944), Эггерсдорф (10–11.1944), Ютербог (11–12.1944), Бенешау (1–3.1945), Скутш (5.1945).

Командиры: подполковник Карл Шумахер (1.5—30.11.1939), майор Гарри фон Бюлов-Боткамп (30.11.1939—31.3.1940), капитан Карл Хентшель (31.3–9.9.1940); капитан Франц Гейнц Ланге (9.9.1940—23.4.1941); капитан Гельмут Хенц (23.4—25.5.1941); майор Антон Мадер (26.5. 1941—7.3.1943); майор Зигфрид Фрейтаг (13.3.1943—3.4.1945); капитан Эмиль Омерт (и.о., 29.1—31.3.1944); майор Арним Кёлер (4.4–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 5.7.1940 в Тронхейме из II(J)./Tr.Gr.186 в составе 3 (7—9-я), с 29.5.1944 – 2 (7—8-я, с 15.8. 1944 – 10—11-я), с нояб. 1944 – 3 (9—11-я), с окт. 1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий. 13.4. 1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с июня 1941 – Bf.109F, с сент. 1942 – Bf.109G, с дек. 1944 – Bf.109K.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (7—11.1940), Динан (12.1940—1. 1941), Сен-Бро (1–3.1941), Сарабус (12. 1941—3.1942), Вена-Асперн (3–5.1942), Сардиния (6–9.1943), Марчильяна (10–11. 1943), Нойруппин (10–12.1944), Дюссельдорф (12.1944—1.1945), Бенешау (1–4.1945).

Командиры: майор Генрих Зеелигер (5.7—14.10.1940); майор Александр фон Винтерфельд (10.1940—2.8.1941); майор Курт Уббен (5.9.1941—10.3.1944); капитан Карл Брезошек (10.3–3.4.1944, 24.4—31.7.1944); капитан Эмиль Омерт (3—24.4. 1944); обер-лейтенант Эрхард Низе (и.о., 6.6.1944—7.1944); майор Арним Кёлер (8. 1944—4.1945).

IV группа. Именовалась истребительной группой «Киркенес».

Учебная группа. Сформирован а 8.10. 1940 как учебная эскадрилья, в марте 1941 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). Расформирован а 31.1. 1942. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Вернойхен (10–11.1940), Бордо (11.1940—2.1941), Гётцендорф (2–5.1941), Пипера, Бухарест (5–6.1941, 7.1941—1.1942).

Командиры: обер-лейтенант Вальтер Хёкнер (18.10–21.12.1940); обер-лейтенант Шультц (22.12.1940—6.1941); майор Альберт Блюмензаат (6.1941—22.6. 1941); майор Курт Фишер (1.7.1941—1.2. 1942).

I группа 80-й истребительной эскадры. Сформирован а в февр. 1945 в Госларе из личного состава НСФК и летных частей Гитлерюгенда в составе 3 эскадрилий (1—3-я), однако вскоре приказ о формировании был отменен. На ее вооружении состояли самолеты He.162A.

101-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 15.12.1942 в Вернойхене из штаба 1-го училища истребительной авиации. Расформирован 16.4.1945.

Штаб-квартира размещалась: Вернойхен (12.1942—3.1943), По (4.1943—6.1944), Бад-Вёрисхофен (6–8.1944), Ландау (8. 1944—4.1945).

Командиры: подполковник Эрих фон Зелле (15.12.1942—31.3.1944); майор Вальтер Новотны (1.4—10.9.1944); майор Ганс Кнаут (11.9.1944—16.4.1945).

Командир 101-й истребительной эскадры Вальтер Новотны

I группа. Сформирован а 15.12.1942 в Вернойхене из I группы 1-го училища истребительной авиации в составе 3 (1—3-я), с 15.10.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий.

Штаб-квартира размещалась: Вернойхен (12.1942—3.1943), По (4.1943—6.1944), Шонгай (6.1944—4.1945).

Командиры: капитан Макс Добислав (15.12.1942—5.1.1943); майор Отто Бертрам (6.1.1943—30.4.1944); капитан Герхард Коалль (1.5.1944—15.1.1945); капитан Фердинанд Фёгль (16.1—16.4.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Гётцендорфе из I./JG112 в составе 4 эскадрилий (5—8-я).

Штаб-квартира размещалась: Ландау (10.1944—16.4.1945).

Командир: капитан Вальдемар Вюбке (15.10.1944—15.4.1945).

102-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 25.2.1943 в Цербсте из штаба 2-го училища истребительной авиации. Расформирован 15.3.1945.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (2.1943—7.1944), Фленсбург (7.1944—3.1945).

Командиры: подполковник Юрген Рот (25.2.1943—31.7.1944); майор Карл Гейнц Шнелл (1.8.1944—15.3.1945).

I группа. Сформирован а 25.2.1943 в Цербсте из I группы 2-го училища истребительной авиации в составе 3 (1—3-я), с 15.10.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (2.1943—7.1944), Альборг (7.1944—4.1945).

Командиры: капитан Лео Эггерс (25.2–9.3.1943); майор Ганс Кнаут (10.3. 1943—10.9.1944); капитан Гельмут Хаугк (11.9.1944—16.4.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Хадерслебене (Дания) из I./JG114 в составе 4 эскадрилий (5—8-я). Расформирован а 15.3.1945.

Штаб-квартира размещалась: Хадерслебен (10.1944—2.1945), Фленсбург (2–3.1945).

Командир: капитан Брейгнер (12.1944—15.3.1945).

103-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 7.12.1942 в Бад-Айблинге из штаба 3-го училища истребительной авиации. Расформирован 15.3. 1945.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Айблинг (12.1942—2.1943), Штольп-Рейтц (4. 1944—1.1945), Паров (1–3.1945).

Командиры: майор Герберт Илефельд (7.12.1942—20.7.1943); майор Ганс фон Хан (21.7.1943—15.3.1945).

I группа. Сформирован а 7.12.1942 в Бад-Айблинге из I группы 3-го училища истребительной авиации в составе 3 (1—3-я), с окт. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. Расформирован а 15.3.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Айблинг (12.1942—2.1943), Штольп-Рейтц (4. 1944—2.1945), Паров (2–3.1945).

Командиры: капитан Вернер Хейферт (7.12.1942—26.1.1943); капитан Вернер Урсинус (27.1.1943—5.1.1944); капитан Теодор Линдеман (8.1944—15.3.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Штольп-Рейтце из I./JG109 в составе 4 (5—8-я) эскадрилий. Расформирован а в марте 1945.

Штаб-квартира размещалась: Штольп-Рейтц (10.1944—1.1945), Пютнитц (2–3. 1945), Фленсбург (3.1945).

Командир: майор Вальтер Кинцле (15.10.1944—3.1945).

104-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 20.3.1943 в Фюрте-Херцогенраухе из штаба 4-го училища истребительной авиации. Расформирован а 28.4.1945.

Штаб-квартира размещалась: Фюрт-Херцогенраух (3.1943—4.1945), Рот (4.1945).

Командиры: подполковник Ганс Трюбенбах (20.3—25.9.1943, 27.4–7.8.1944); подполковник Альфред Мюллер (26.9. 1943—26.4.1944); майор Рейнгард Зейлер (8.8.1944—28.4.1945).

I группа. Сформирован а 20.3.1943 в Фюрте из I группы 4-го училища истребительной авиации в составе 3 (1—3-я), с 15.10.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. Штаб-квартира размещалась в Фюрте-Херцогенраухе.

Командиры: майор Карл Фридрих Ринов (20.3—27.6.1943); майор Карл Гейнц Мейер (28.6.1943—14.4.1944); капитан Гюнтер Рюбелль (15.8.1944—28.4.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Роте из I./JG111 в составе 4 эскадрилий (5—8-я). Расформирован а 28.4.1945. Штаб-квартира размещалась в Роте.

Командиры: майор Рольф Хермихен (15.10.1944—10.1.1945); майор Фридрих Карл Ринов (11.1—28.4.1945).

105-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 25.2.1943 в Виллакубли из штаба 5-го училища истребительной авиации. Расформирован а 16.4. 1945.

Штаб-квартира размещалась: Виллакубли (2–8.1943), Шартр (9.1943—3.1944), Бурже (3–6.1944), Маркерсдорф (6.1944—4.1945).

Командиры: майор Рихард Леппла (25.2—31.8.1943, 1.10.1944—16.4.1945); майор Гельмут Больц (1.9.1943—30.9.1944).

I группа. Сформирован а 25.2.1943 в Виллакубли из I группы 5-го училища истребительной авиации в составе 3 (1—3-я), с сент. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий.

Штаб-квартира размещалась: Виллакубли (2–8.1943), Шартр (9.1943—3.1944), Бурже (3–6.1944), Маркерсдорф (6.1944—4.1945).

Командиры: капитан Отто Бертрам (25.2—13.9.1943); капитан Юрген Хепе (9.1943—15.9.1944); капитан Эрих Фолльмер (16–30.9.1944); капитан Ганс Шпехт (1.10.1944—30.3.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Бриге из I./JG117 в составе 4 эскадрилий (5—8-я). Расформирован а 15.3.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бриг (10.1944—1.1945), Хельмштедт (1–3.1945).

Командир: майор Куно Эбелинг (15.10.1944—30.3.1945).

106-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 20.3.1943 в Лахене из штаба 6-го училища истребительной авиации.

Штаб-квартира размещалась: Лахен (3.1943—6.1944), Бад-Шуссенрид (6.1944—4.1945).

Командиры: подполковник Хенниг Штрюмпелль (20.3.1943—28.9.1944); подполковник Ганс Генрих Брусштеллин (29.9. 1944—2.1945); подполковник Герберт Венельт (2.1945—16.4.1945).

I группа. Сформирован а 20.3.1943 в Лахене из I группы 6-го училища истребительной эскадры в составе 3 (1—3-я), 15.10.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий.

Штаб-квартира размещалась: Лахен (20.3.1943—20.6.1944), Бад-Шуссенрид (21.6.1944—16.4.1945).

Командиры: майор Ганс Михлан (20.3—22.6.1943); майор Карл Гейнц Шнелл (23.6–9.7.1943); капитан Фридрих Керкман (10.7—28.9.1943); майор Карл Гейнц Шнелл (29.9. 1943—31.7.1944); капитан Макс Буххольц (1.8.1944—16.4.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1944 в Лаупхейме из I./JG113 в составе 4 (5—8-я) эскадрилий. Расформирован а 22.4.1945. Штаб-квартира размещалась в Лаупхейме (10.1944—4.1945).

Командиры: майор Франц Смолле (15.10.1944—10.1.1945; капитан Эрих Фолльмер (11.1.1945—3.1945); обер-лейтенант Гельмут Нейтцке (3.1945—22.4.1945).

107-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 26.1.1943 в Нанси из штаба 7-го училища истребительной авиации; расформирован 31.5.1944. Вновь сформирован 15.10.1944 в Хагенове из штаба I./JG115; расформирован в апр. 1945.

Штаб-квартира размещалась: Нанси (1.1943—5.1944), Маркерсдорф (5. 1944).

Командиры: майор Георг Мейер (26.1.1943—31.5.1944); майор Хенниг Штрюмпель (15.10.1944—4.1945).

I группа. Сформирован а 26.1.1943 в Нанси из I группы 7-го училища истребительной авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 31.5.1944 переформирована во II./JG108. Вновь сформирован а 15.10.1944 из I./JG115 в составе 4 эскадрилий (1—4-я); расформирован а в апр. 1945.

Штаб-квартира размещалась: Нанси (1.1943—5.1944), Хагенов (10.1944—4.1945).

Командиры: капитан Франц Хёрниг (26.1.1943—1.1944); капитан Франц Йэниш (1.1944—31.5.1944); майор Карл Гейнц Мейер (и.о., 15.4.1944—31.5.1944); капитан Фердинанд Фёгль (16.10.1944—15.1. 1945); капитан Эрнст Рейнерс (1.1945—4.1945).

II группа. Сформирован а 15.10.1943 в Хильдесхейме из I./JG116 в составе 4 (5—8-я) эскадрилий.

Штаб-квартира размещалась: Хильдесхейм (10.1944—1.1945), Брауншвейг (1–5.1945).

Командир: майор Вальтер Йэниш (10.1944—5.1945).

108-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.7.1943 в Бад-Фёслау из штаба командного училища люфтваффе A/B 62. Расформирован а 16.4.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Фёслау (7.1943–1944), Мюнхендорф (1944—4.1945).

Командиры: капитан Курт Мюллер (1.7.1943—7.1944); майор Георг Михалек (7.1944—14.4.1945).

I группа. Сформирован а 1.7.1943 в Бад-Фёслау из личного состава командного училища люфтваффе A/B 62 в составе 3 (1—3-я), с июня 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. Расформирован а 25.3.1945. Штаб-квартира размещалась в Бад-Фёслау (7.1943—3.1945).

Командиры: капитан Георг Хакбарт (1.7.1943—29.6.1944); майор Йозеф Фёцё (30.6.1944—29.1.1945); капитан Георг Бенц (30.1—25.3.1945).

II группа. Сформирован а 1.6.1944 в Маркерсдорфе из I./JG107 в составе 3 (5—7-я), с 9.9.1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. Расформирован а 4.2.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бёргёнд (6–9.1944), Мюнхендорф (10.1944—2.1945).

Командиры: майор Карл Гейнц Мейер (1.6—19.10.1944); майор Карл Фридрих Ринов (10.1944—10.1.1945); майор Франц Смолле (11.1–4.2.1945).

I группа 109-й истребительной эскадры. Сформирован а 13.4.1944 в Штольп-Рейтце из части I./JG105 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 15.10.1944 переформирована во II./JG103. Штаб-квартира размещалась в Штольп-Рейтце.

Командир: майор Вальтер Кинцле (5.1944—15.10.1944).

110-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 15.10.1943 в Альтенбурге из штаба 10-го училища слепых полетов. Расформирован а 15.3.1945. Штаб-квартира размещалась в Альтенбурге.

Командир: полковник Макс Герштенбергер (15.10.1943—15.3.1945).

I группа. Сформирован а 15.10.1943 в Альтенбурге из частей 10-го училища слепых полетов в составе 4 (1—4-я) эскадрилий. Расформирован а 28.4.1945.

Штаб-квартира размещалась: Альтенбург (10.1943—2.1945), Брауншвейг (2–4. 1945).

Командиры: капитан Альберт Фальдербаум (15.10.1943—7.1944); майор Йозеф Бельц (7.1944—2.11.1944).

II группа. Сформирован а 1.6.1944 в Гарце из учебной группы командиров истребительной авиации в составе 2 (5—6-я), с 5.9.1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. Расформирован а 17.2.1945. Штаб-квартира размещалась в Гарце.

Командиры: капитан Фердинанд Фёгль (1.6—14.10.1944); майор Хартман Грассер (15.10.1944—7.2.1945).

III группа. Сформирован а 21.7.1944 в Везендорфе из частей командного училища люфтваффе B36 в составе 2 (11—12-я), с 10.10.1944 – 4 (9—12-я) эскадрилий. Расформирован а 15.3.1945. Штаб-квартира размещалась в Везендорфе.

Командиры: капитан Карл Флойтграф (21.7.1944—31.1.1945); майор Курт Бенц (1.2—15.3.1945).

I группа 111-й истребительной эскадры. Сформирован а 19.7.1944 в Роте из частей командного училища люфтваффе B13 в составе 4 (1—4-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./ JG104. Штаб-квартира размещалась в Роте.

Командир: майор Рольф Хермихен (19.7—15.10.1944).

I группа 112-й истребительной эскадры. Сформирован а 15.7.1944 в Ландау в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./JG101. Штаб-квартира размещалась в Ландау.

Командир: капитан Вальдемар Вюбке (15.7—15.10.1944).

I группа 113-й истребительной эскадры. Сформирован а 15.7.1944 в Лаупхейме из III./ZG101 в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./JG106. Штаб-квартира размещалась в Лаупхейме.

Командир: майор Франц Смолле (15.7—15.10.1944).

I группа 114-й истребительной эскадры. Сформирован а 2.9.1944 в Хадерслебене (Дания) в составе 2 (1—2-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./JG102. Штаб-квартира размещалась в Хадерслебене.

I группа 115-й истребительной эскадры. Сформирован а 3.9.1944 в Хагенове из командного училища люфтваффе B35 в составе 4 (1—4-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована в I./JG107. Штаб-квартира размещалась в Хагенове.

I группа 116-й истребительной эскадры. Сформирован а 3.9.1944 в Хильдесхейме из командного училища люфтваффе B37 в составе 4 (1—4-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./ JG107. Штаб-квартира размещалась в Хильдесхейме.

I группа 117-й истребительной эскадры. Сформирован а 22.8.1944 в Бриге из I./NAG102 в составе 5 (1—5-я) эскадрилий. 15.10.1944 переформирована во II./JG105. Штаб-квартира размещалась в Бриге.

Командир: майор Куно Эбелинг (22.8—15.10.1944).

I группа 130-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.11.1938 в Йесау из i./jg131 в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. 1.5.1939 переформирована в I./JG1. На вооружении группы находились самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Йесау.

Командир: капитан Бернгард Вольденга (1.11.1938—1.5.1939).

131-я истребительная эскадра «Рихтгофен» (Richthofen). Штаб сформирован 1.11.1938 в Дёберитце из штаба JG132. 1.5.1939 переформирован в штаб JG2. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Дёберитце.

Командир: майор Герд фон Массов (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 15.3.37 в Йесау из части JG132 в составе 3 (1—3-я) эскадрилий. 1.11.1938 переформирована в I./JG130 и вновь сформирован а из I./JG132. 1.5.1939 переформирована в I./JG2. На вооружении группы состояли самолеты He.50, Ar.65, Ar.68, Bf.109B/D, с окт. 1938 – Bf.109B/C/D.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (4.1937—10.10.1938); Дёберитц (11.1938—5.1939).

Командиры: капитан Бернгард Вольденга (1.4.1937—1.11.1938); майор Карл Фик (1.11.1938—1.5.1939).

132-я истребительная эскадра (до 1.11.1938 носила название «Рихтгофен»; Richthofen). Штаб сформирован 1.4.1936 в Дёберитце, 1.11.1938 переформирован в штаб JG131 и создан заново в Дюссельдорфе; 1.5.1939 переформирован в штаб JG26. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.51, Bf.109B/D, с нояб. 1938 – Bf.109D/E.

Командир 132-й истребительной эскадры Йохан Райтель

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (4.1936—11.1938), Дюссельдорф (11.1938—5.1939).

Командиры: майор Йохан Райтель (1.4–8.6.1936); капитан Герд фон Массов (9.6.1936—1.11.1938); полковник Эдуард Риттер фон Шлейх (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.5.1934 в Дёберитце в составе 3 (1—3-я) эскадрилий; 1.5.1934—1.4.1936 носила название авиагруппы «Дёберитц». 1.11.1938 переформирована в I./JG131 и создана заново в Кёльне из I./JG234. 1.5.1939 переформирована в I./JG26. На вооружении группы состояли самолеты Ar.65, He.51, с марта 1938 – Bf.109B, затем также Bf.109D/E.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (5.1934—11.1938), Кёльн (11.1938—5.1939).

Командиры: майор Роберт Риттер фон Грейм (1.5.1934—1.4.1935); майор Курт Бертрам фон Дёринг (1.4.1935—1.4. 1936); майор Карл Фик (1.4.1936—1.11. 1938); майор Готхардт Хандрик (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.35 в Ютербоге-Дамме из части авиагруппы «Дёберитц», 1.4.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Дамм». С 1936 состояла из 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG141 и создана заново в Дюссельдорфе из II./JG234. 1.5. 1939 переформирована во II./JG26. На вооружении группы состояли самолеты He.51, с февр. 1937 – Bf.109B, затем Bf.109D/E.

Штаб-квартира размещалась: Ютербог-Дамм (10.1935—1.11.1938), Дюссельдорф (1.11.1938—1.5.1939).

Командиры: майор Йохан Райтель (1.4.1935—31.3.1936); майор Карл фон Шёнебек (1.4—30.9.1936); майор Николаус Майер (1.10.1936—31.3.1937); майор Артур Луман (1.4.1937—31.7.1938); капитан Иоахим Фридрих Хут (1.8–1.11.1938); капитан Вернер Пальм (1.11.1938—1.5. 1939).

III группа. Сформирован а 1.7.1938 в Ютербоге-Дамме в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована во II./JG141. На вооружении группы находились самолеты Ar.68, He.112B, с авг. 1938 также Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Ютербог-Дамм (7–8.1938), Фюрстенвальде (8—11.1938).

Командир: майор Эрнст Боман (1.7–1.11.1938).

IV группа. Сформирован а 1.7.1938 в Вернойхене из части командного училища «Вернойхен» в составе 3 (10—12-я) эскадрилий. 1.11.1938 переформирована в I./JG331. На вооружении группы находились самолеты Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Вернойхен (7–8.1938), Ошатц (9—10.1938).

Командиры: подполковник Тео Остеркамп (1.7.1938—7.1938); капитан Йоханнес Янке (7.1938—1.11.1938).

133-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.11.1938 в Висбадене из штаба jg334. 1.5.1939 переформирован в штаб JG53. Штаб-квартира размещалась в Висбадене.

Командир: подполковник Вернер Юнк (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Висбадене из I./JG334 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG53. На вооружении группы находились самолеты Bf.109D/E. Штаб-квартира размещалась в Висбадене.

Командир: майор Ганс Гуго Витт (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Мангейме из II./JG334 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы находились самолеты Bf.109D/E. 1.5.1939 переформирована во II./JG53. Штаб-квартира размещалась в Мангейме.

Командир: майор Губерт Мерхарт фон Бернегг (1.11.1938—1.5.1939).

134-я истребительная эскадра (с 20.4.1936 «Хорст Вессель»; horst wessel). Штаб сформирован 1.4.1936 в Дортмунде, 1.11.1938 переформирован в штаб JG142. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ar.65, Ar.68E, Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командир: подполковник Курт Бертрам фон Дёринг (1.4.1936—1.11.1938).

I группа. Сформирован а 1.4.1936 в Дортмунде в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG142 и создана заново в Вене из I./JG138. 1.5. 1939 переформирована в I./JG76. На вооружении группы состояли самолеты Ar.65, Ar.68E, Bf.109B/D, с нояб. 1938 – Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Дортмунд (4.1934—11.1938), Вена (11.1938—5.1939).

Командиры: майор Йозеф Каммхубер (1.4.1936—3.1937); майор Вальтер Грабман (3.1937—9.1938); подполковник Герман Фроммхерц (9.1938—1.11.1938); капитан Вильфрид фон Мюллер-Ринцберг (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 15.3.1936 в Верле в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована во II./JG142. На вооружении группы находились самолеты Ar.65, Ar.68E, Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Верле.

Командиры: майор Тео Остеркамп (15.3.1936—11.1937); майор Фридрих Фоллбрахт (11.1937—1.11.1938).

III группа. Сформирован а 4.1.1936 в Дёберитце в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.4.1937 переформирована в I./LG. На вооружении группы находились самолеты He.51, с 1936 также Ar.68E.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (1–2.1936), Кёльн (3.1936—3.1937), Барт (3–4.1937).

Командир: капитан Оскар Динорт (4.1.1936—1.4.1937).

IV группа. Сформирован а 1.7.1938 в Дортмунде в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.11.1938 переформирована в III./ JG142. На вооружении группы находились самолеты Ar.68, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командиры: капитан Йоханнес Шалк (1.7–1.11.1938).

135-я истребительная эскадра.

I группа. Сформирован а 1.4.1937 в Бад-Айблинге в составе 2 (1—2-я), с 1.7. 1937 – 4 (1—4-я), с 1.7.1938 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 1.11.1938 переформирована в I./JG233. На вооружении группы состояли самолеты He.51, CR.30, Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Бад-Айблинге.

Командир: майор Макс Ибель (1.4. 1937—1.11.1938).

II группа. Сформирован а 1.7.1938 в Бад-Айблинге в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG333. На вооружении группы находились самолеты He.51, с авг. 1938 – Ar.68, Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Бад-Айблинг (7–8.1938), Штраубинг (8—10.1938), Херцогенраух (10–11.1938).

Командир: майор Рудольф Штолтенхоф (1.7–1.11.1938).

I группа 136-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.10.1936 в Йефере в составе 3 (1—3-я), с 1.10.1937 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 1.11.1938 переформирована во II./JG333. На вооружении группы находились самолеты Ar.64, Ar.65, He.51. Штаб-квартира размещалась в Йефере.

Командиры: майор Герман Эдерт (1.10.1936—29.9.1937); подполковник Карл Шумахер (29.9.1937—1.11.1938).

137-я истребительная эскадра.

I группа. Сформирован а 20.4.1937 в Бренбурге из I./JG232 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG231. На вооружении группы находились самолеты Ar.68, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Бренбурге.

Командиры: подполковник Георг Вейнер (20.4.1937—31.1.1938); капитан Йоханнес Гентцен (1.2–1.11.1938).

II группа. Сформирован а 1.7.1938 в Цербсте в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована во II./JG231. На вооружении группы находились самолеты Ar.68E. Штаб-квартира размещалась в Цербсте.

Командир: майор Отто Генрих фон Хоувальд (1.7–1.11.1938).

I группа 138-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.4.1938 в Вене в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11. 1938 переформирована в I./JG134. На вооружении группы находились самолеты CR.32, He.51, Bf.109C/D. Штаб-квартира размещалась в Вене.

Командир: капитан Вилфрид фон Мюллер-Ринцбург (1.4–1.11.1938).

141-я (тяжелая) истребительная эскадра.

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Ютербоге-Дамме из II./JG132 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.1.1939 переформирована в I./ZG141. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Ютербоге-Дамме.

Командир: капитан Иоахим Фридрих Хут (1.11.1938—1.1.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Фюрстенвальде из III./JG132 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.1.1939 переформирована во II./ZG141. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Пардубитце.

Командир: майор Эрнст Борман (1.11.1938—1.1.1939).

142-я истребительная эскадра «Хорст Вессель» (Horst Wessel). Штаб сформирован 1.11.1938 в Дортмунде из штаба JG134. 1.1.1939 переформирован в штаб ZG142. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командир: полковник Курт Бертрам фон Дёринг (1.11.1938—1.1.1939).

Командир 3-й группы 142-й истребительной эскадры Йоханнес Шалк

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Дортмунде из I./JG134 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.1.1939 переформирована в I./ZG142. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командир: подполковник Герман Фроммхерц (1.11.1938—1.1.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Верле из II./JG134 в составе 3 (4—6-я) эскадрилий. 1.1.1939 переформирована во II./ZG142. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Верле.

Командир: майор Фридрих Фолльбрахт (1.11.1938—1.1.1939).

III группа. Сформирован а 1.11.1938 в Липпштадте из IV./JG134. 1.1.1939 переформирована в III./ZG142. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Липпштадте.

Командир: капитан Йоханнес Шалк (1.11.1938—1.1.1939).

I группа 143-й (тяжелой) истребительной эскадры. Сформирован а 1.11. 1938 в Иллесхейме из III./JG234 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.1.1939 переформирована в I./ZG143. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68E, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Иллесхейме.

Командир: капитан Вильгельм Лессман (1.11.1938—1.1.1939).

I группа 144-й (тяжелой) истребительной эскадры. Сформирован а 1.11. 1938 в Габлингене из III./JG334 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.1.1939 переформирована в I./ZG144. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Габлингене.

Командир: капитан Вальтер Шмидт-Косте (1.11.1938—1.1.1939).

231-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 7.11.1938 в Бренбурге-на-Заале. 1.5.1939 переформирован в штаб JG3. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Бренбурге.

Командир: подполковник Макс Ибель (7.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Бренбурге из I./JG137 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./ZG2. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D/Е. Штаб-квартира размещалась в Бренбурге.

Командир: капитан Йоханнес Гентцен (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Цербсте из II./JG137 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG3. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D/Е. Штаб-квартира размещалась в Цербсте.

Командир: майор Отто Генрих фон Хоувальд (1.11.1938—1.5.1939).

I группа 232-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.4.1936 в Бренбурге в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 20.4.1937 переформирована в I./JG137. На вооружении группы состояли самолеты Ar.65, He.51, Ar.68. Штаб-квартира размещалась в Бренбурге.

Командиры: майор Бруно Лёрцер (1.4.1936—28.2.1937); подполковник Георг Вейнер (1.3—20.4.1937).

I группа 233-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.11.1938 в Бад-Айблинге из I./JG135 в составе 3 эскадрилий (1 – 3-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG51. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D/Е. Штаб-квартира размещалась в Бад-Айблинге.

Командир: майор барон Эрнст фон Берг (1.11.1938—1.5.1939).

234-я истребительная эскадра «Шлагетер» (Schlageter).

I группа. Сформирован а 15.3.1937 в Кёльне из части III./JG134 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG132. На вооружении группы состояли самолеты He.51C, Bf.109B, с июня 1937 – Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Кёльне.

Командиры: капитан Вальтер Грабман (1.4.1937—10.9.1938); майор Готхардт Хандрик (11.9–1.11.1938).

II группа. Сформирован а 15.3.37 в Дюссельдорфе из части JG134 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована во II./JG132. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68, Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Дюссельдорфе.

Командиры: майор Вернер Рентш (и.о., 15.3.1937—5.1937); майор Герхард Нильсен (5.1937—31.7.1937); майор Эдуард Риттер фон Шлейх (1.8.1937—30.9. 1938); капитан Вернер Пальм (1.10—1.11. 1938).

III группа. Сформирован а 1.7.1938 в Дюссельдорфе в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG143. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68, Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Дюссельдорф (7–9.1938), Швейднитц (9—11.1938).

Командир: капитан Карл Гейнц Леесман (1.7–1.11.1938).

300-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 26.6.1943 в Делене из штаба Испытательного командования «Херман», с 18.7.1943 именовалась истребительной эскадрой «Херман» (Hermann), с 20.8.1943 – JG300. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Делен (6.1943—5.1944), Эрфурт (8–9.1944), Финстервальде (9—10.1944), Ютербог (10.1944—4.1945), Зальцбург (4–5.1945).

Командиры: подполковник Хайо Херман (6.1943—26.9.1943); подполковник Курт Кеттнер (26.9.1943—5.1944); подполковник Вальтер Даль (27.6.1944—26.1. 1945); майор Антон Хакль (30.1—19.2.1945); майор Гюнтер Ралл (20.2–8.5.1945).

Командир 300-й истребительной эскадры Антон Хакль

I группа. Сформирован а 1.7.1943 в Бонне-Хангеларе в составе 3 (1—3-я), с авг. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 19.3.1945 был отдан приказ о ее расформирован ии, но она продолжала существовать до конца апр. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Бонн-Хангелар (7.1943—6.1944), Эсперштедт (8–9.1944), Боркхейде (10.1944—4.1945), Зальцбург (4.1945).

Командиры: подполковник Эвальд Янссен (1.7—29.10.1943); капитан Герхард Штамп (1.11.1943—11.1944); майор Байер (11.1944—3.1945).

II группа. Сформирован а в июле 1943 в Рейне в составе 3 (4—6-я), с авг. 1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Рейне (7.1943—4.1944), Дортмунд (4–6.1944), Эрфурт (8–9.1944), Финстервальде (9—10.1944), Лёбнитц (10.1944—4.1945), Айнринг (4–5.1945).

Командиры: капитан Курт Петерс (11.1943—29.6.1944); майор Альфред Линденбергер (6.1944—28.9.1944); капитан Вальдемар Раденер (23.2—16.4.1945); капитан Карл Гейнц Дитше (16.4–8.5.1945).

III группа. Сформирован а в июле 1943 в Ольденбурге в составе 3 эскадрилий (7—9-я). В нояб. 1943 переформирована в III./JG302 и вновь сформирован а в Висбадене из III./JG301. С авг. 1944 состояла из 4 (9—12-я), с дек. 1944 – 3 (9—11-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ольденбург (7—11.1943), Висбаден (11.1943—6.1944), Ютербог (6–9.1944, 10.1944—4.1945), Айнринг (4–5.1945).

Командиры: майор Иро Илк (31.1—25.9.1944); капитан Герберт Нёльтер (26.9–6.12.1944); майор Ганс Карл Камп (7—31.12. 1944); капитан Петер Йенне (1.1–2.3.1945).

IV группа. Сформирован а в окт. 1944 в Рейнсдорфе (близ Берлина) из I./JG76 в составе 4 эскадрилий (13—16-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Рейнсдорф (10.1944—4.1945), Зальцбург (4.1945).

Командиры: капитан Пухингер (10–12.1944); капитан Генрих Оффердингер (12.1944—5.1945).

301-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.10.1943 в Нойбиберге. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G, с авг. 1944 – FW.190A, с апр. 1945 – Ta.152H.

Штаб-квартира размещалась: Франкфурт-на-Майне (10.1943—1.1944), Шлейссхейм (1–9.1944), Штендаль (9. 1944—1.1945, 2–4.1945), Вельцов (1–2. 1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: подполковник Гельмут Вейнрейх (10.1943—19.11.1943); майор Манфред Мёссингер (19.11.1943—9.1944); подполковник Фриц Ауфхаммер (9.1944—5.1945).

I группа. Сформирован а 1.10.1943 в Нойбиберге в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В нояб. 1943 переформирована в I./JG302 и вновь сформирован а в Гарделегене. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с авг. 1944 – FW.190A, с янв. 1945 также Ta.152.

Штаб-квартира размещалась: Нойбиберг (9—11.1943, 12.1943—5.1944), Гарделеген (11–12.1943), Хольцкирхен (5–6.1944), Эпине (6–8.1944), Зальцведель (8.1944—1.1945, 2–4.1945), Финстервальде (1–2.1945), Лек (4–5.1945).

Командиры: капитан Рихард Камп (1.10.1943—?); капитан Вильгельм Бургграф (?—21.11.1944); капитан Герхард Поссельман (2.1945—5.1945).

II группа. Сформирован а 1.10.1943 в Альтенбурге из части II./JG300 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). В нояб. 1943 переформирована во II./JG302 и сформирован а вновь в Вене. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с дек. 1944 – FW.190A, с февр. 1945 также FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Альтенбург (10–11.1943), Вена (11.1943—4.1944), Таргсоруль (4–6.1944), Врасдебна (6–8. 1944), Захау (9.1944—1.1945), Вельцов (1–2.1945), Штендаль (2–4.1945), Лек (4–5. 1945).

Командиры: капитан граф Резугир (1.10.1943—11.1943); капитан Вильгельм Фульда (26.11.1943—7.1944); капитан Герберт Нётлер (6.12.1944—13.4.1945); капитан Родерик Кескотти (4.1945—5.1945).

III группа. Сформирован а 1.10.1943 в Цербсте в составе 3 эскадрилий (7—9-я), в том же месяце переименована в III./JG300. Вновь сформирован а в нояб. 1943 в Цербсте, в мае 1944 расформирован а. В сент. 1944 сформирован а в третий раз в Альперштедте в составе 4 эскадрилий (9—12-я). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с сент. 1944 – FW.190A, с февр. 1945 – FW.190D.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (11.1943—4.1944), Штендаль (10. 1944—1.1945), Альтено (1–2.1945), Лек (4–5. 1945).

Командиры: капитан Манфред Мёссингер (1.10.1943—11.1943); майор Зигфрид Вегнер (11.1943—5.1944); капитан Вильгельм Фульда (30.9.1944—11.1944); капитан Карл Гейнц Дитше (и.о., 11.1944—1.1945); майор Гут (1.1945—5.1945).

IV группа. Сформирован а 24.11.1944 в Гарделегене из II./JG7 в составе 3 эскадрилий (13—15-я). Расформирован а 19.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Гарделеген (11.1944—2.1945, 3.1945), Штендаль (2–3.1945).

Командиры: капитан Вилфрид Шмитц (24.11.1944—4.2.1945).

302-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.11.1943 в Штаде. Расформирован а в июне 1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Штаде (11.1943—1.1944), Дёберитц (1–5.1944), Фёлькенроде (5–6.1944).

Командиры: майор Эвальд Янссен (11.1943—2.1944); майор Курт Петерс (2.3.1944—6.1944).

I группа. Сформирован а 1.11.1943 в Ютербоге из I./JG301 в составе 3 (1—3-я), с авг. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 30.9. 1944 переформирована в III./JG301. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ютербог (11.1943—5.1944), Вена (5–6.1944), Гётценжорф (6–8.1944), Альперштедт (8–9.1944).

Командиры: капитан Рихард Левенс (1.11.1943—20.8.1944); капитан Вильгельм Фульда (28.8—30.9.1944).

II группа. Сформирован а 1.11.1943 в Людвигслусте из II./JG301 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а в июне 1944. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.109G. Штаб-квартира размещалась в Людвигслусте.

Командир: майор Троймунд Энгельхард (1.11.1943—21.1.1944).

III группа. Сформирован а 1.11.1943 в Ольденбурге из III./JG300 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а в июне 1944. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ольденбург (11.1943—4.1944), Фёлькенроде (5–6.1944).

I группа 331-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.11.1938 в Мэриш-Трюбау из IV./JG132 в составе 3 эскадрилий (1 – 3-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG77. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D.

Штаб-квартира размещалась: Мэриш-Трюбау (11.1938—2.1939), Бреслау (2–3. 1939, 4–5.1939), Ольмютц (3–4.1939).

Командир: капитан Йоханнес Янке (1.11.1938—1.5.1939).

333-я истребительная эскадра.

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Херцогенаурахе из II./JG135 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG54. На вооружении группы находились самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Херцогенаурахе.

Командир: майор Рудольф Штолтенхоф (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Эгере из I./JG136 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./JG77. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109B, с марта 1939 также Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Эгер (11.1938—3.1939), Пльзень (3–5.1939).

Командир: подполковник Карл Шумахер (1.11.1938—1.5.1939).

334-я истребительная эскадра. Штаб сформирован 15.3.1937 в Мангейме. 1.11.1938 переформирован в штаб JG133. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ar.68E, с мая 1937 также Bf.109B/D.

Штаб-квартира размещалась: Франкфурт-Ребшток (3–5.1937), Висбаден (5. 1937—11.1938).

Командиры: полковник Бруно Лёрцер (15.3.1937—1.4.1938); подполковник Вернер Юнк (1.4–1.11.1938).

I группа. Сформирован а 15.3.1937 в Мангейме в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG133. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68E, с 1938 – Bf.109B/D.

Командир 334-й истребительной эскадры Бруно Лёрцер

Штаб-квартира размещалась: Франкфурт-Ребшток (3–5.1937), Висбаден (5. 1937—25.9.1938, 10–11.1938).

Командиры: капитан Губерт Мерхарт фон Бернегг (15.3—30.6.1937); капитан Аксель фон Бломберг (1.7—31.8.1937); майор Ганс Гуго Витт (1.9.1937—1.11.1938).

II группа. Сформирован а 15.3.1937 в Мангейме в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована во II./JG133. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68E, He.51, Bf.109B/D. Штаб-квартира размещалась в Мангейме.

Командиры: майор Ганс Детлеф Херхунд фон Роден (15.3–1.7.1937); майор Губерт Мерхарт фон Бернегг (1.7–1.11. 1938).

III группа. Сформирован а 1.7.1938 в Мангейме в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована в I./JG144. На вооружении группы состояли самолеты Ar.68E, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Мангейме.

Командир: капитан Вальтер Шмидт-Косте (1.7–1.11.1938).

400-я истребительная эскадра. Штаб сформирован а в дек. 1944 в Брандисе (близ Лейпцига), расформирован 7.3. 1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Me.163. Штаб-квартира размещалась в Брандисе.

Командир: майор Вольфганг Шпэте (12.1944—3.1945).

I группа. 1-я эскадрилья сформирован а 26.4.1944 в Виттмундхафене из 20./JG1, штаб и 2-я эскадрилья – в июле 1944 в Венло. Расформирован а 19.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Me.163.

Штаб-квартира размещалась: Виттмундхафен (4–6.1944), Венло (6–8.1944), Брандис (8.1944—4.1945).

Командиры: капитан Роберт Олейник (9.1944—2.11.1944); капитан Вильгельм Фульда (25.11.1944—19.4.1945).

II группа. Сформирован а 12.11.1944 в Штаргарте в составе 2 эскадрилий (5—6-я). Приказ о расформирован ии был отдан 19.4.1945, но группа существовала до конца войны. На вооружении группы состояли самолеты Me.163.

Штаб-квартира размещалась: Штаргарт (11–12.1944), Брандис (12.1944—2. 1945), Зальцведель (2–4.1945), Нордхольц (4–5.1945), Хусум (5.1945).

Командир: капитан Опитц (11.1944—5.1945).

III группа. Сформирован а 21.7.1944 в Брандисе из учебной эскадрильи JG400 в составе 2 эскадрилий (13—14-я). Расформирован а в марте 1945. На вооружении группы состояли самолеты Me.163.

Штаб-квартира размещалась: Брандис (7–9.1944), Удетфельд (9.1944—3.1945).

Командир: обер-лейтенант Франц Медикус (21.7—13.10.1944).

I группа 433-й истребительной эскадры. Сформирован а 1.11.1938 в Ингольштадте в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./JG52. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D/E.

Штаб-квартира размещалась: Ингольштадт (11.1938—3.1939), Бёблинген (3–5.1939).

Командир: капитан граф Дитрих фон Пфейль унд Клейн-Эллгут (1.11.1938—1.5. 1939).

Истребительная эскадра особого назначения. Сформирован а 20.4.1944 в Касселе, ей подчинялись III./JG3, I./JG5, II./JG27, III./JG54 и II./JG53. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G. Штаб эскадры 15.6.1944 переформирован в штаб JG4.

Штаб-квартира размещалась: Кассель (4–5.1944), Ансбах (5–6.1944).

Командиры: майор Герхард Михальски (20.4—20.5.1944); капитан Вальтер Даль (20.5–6.6.1944); майор Герхард Шёпфель (6—15.6.1944).

1-я учебная истребительная эскадра. Штаб сформирован 1.12.1944 в Лигнице из штаба командира запасных учебных групп. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Розенборн (12.1944—2.1945), Гэберсдорф (2–3. 1945), Эллендорф (3–4.1945), Мюльдорф (4–5.1945), Кройцштрассе (5.1945).

Командир: полковник Виктор Бауер (1.12.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 4.11.1944 в Сагане из истребительной группы «Север» в составе 4 эскадрилий (1—4-я). В апр. 1945 фактически перестала существовать. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Саган (11.1944—1.1945), Мерсебург (1–2.1945), Фленсбург (2–5.1945).

Командир: капитан Миксимилиан Майерль (2.11.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 2.11.1944 в Штраусберге из истребительной группы «Юг» в составе 4 эскадрилий (5 – 8-я). Расформирован а в конце апр. 1945, но 7-я эскадрилья продолжала существовать до конца войны. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Штраусберг (11.1944—2.1945), Берлин (2–4.1945), Гарц (4.1945).

Командиры: майор Эрхард Брауне (2.11.1944—13.1.1945); капитан Герхард Коалль (16.1—23.4.1945); капитан Густав Фрилингхаус (24.4–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 4.11.1944 в Лигнице из истребительной группы «Восток» в составе 4 эскадрилий (9—12-я), к маю 1945 в ней осталась только 9-я эскадрилья. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Лигниц (11.1944—1.1945), Мёритц (1–2.1945), Бауцен (2–4.1945), Гёрлитц (4–5. 1945).

Командиры: майор Эмиль Рудольф Шноор (10.11.1944—19.2.1945); капитан Шорш Зекель (20.2–8.5.1945); капитан Эберхард фон Боремски (и.о., 3.1945—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 2.11.1944 в Мэркиш-Фридланд из истребительной группы «Запад» в составе 4 эскадрилий (13—16-я). Расформирован а 17.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Мэркиш-Фридланд (11.1944—1.1945), Претцш (1–2.1945), Мюльдорф (2–4.1945).

Командиры: майор Герберт Венельт (5.11–31.12.1944); майор Вильгельм Моритц (1.1—17.4.1945).

1-я учебная истребительная эскадра. Штаб сформирован 2.11.1944 в Шпроттау. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190A, Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Шпроттау (11.1944—1.1945), Эсперштедт (1–3. 1945), Хусум (3–4.1945), Шлезвиг (4.1945).

Командир: подполковник Вернер Андрес (2.11.1944—25.4.1945).

I группа. Сформирован а 2.11.1944 в Людвигслусте из ночной истребительной учебной группы в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 20.3.1945 переформирована во II./EJG1. В апр. 1945 вновь начала формироваться в Тюрингии, но уже 25.4. 1945 была расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.110, Bf.109G, с марта 1945 – FW.190A, He.162A.

Штаб-квартира размещалась: Людвигслуст (11.1944—3.1945), Шлезвиг (3–4. 1945).

Командиры: капитан Генрих Шпитцер (2.11.1944—3.1945); майор Шольтц (3.1945—4.1945).

II группа. Сформирован а 29.3.1945 в Шлезвиге из II группы учебной бомбардировочно-истребительной эскадры в составе 4 эскадрилий (5—8-я, причем 7-я и 8-я эскадрильи фактически так и не были созданы). На вооружении группы состояли самолеты Me.262A. Штаб-квартира размещалась в Шлезвиге.

Командир: капитан Ганс Эккехард Боб (29–31.3.1945).

III группа. Сформирован а 2.11.1944 в Лехфельде из 22-го испытательного командования в составе 3 (9—11-я), с 27.2. 1945 – 2 (9—10-я) эскадрилий. Расформирован а 27.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (11.1944—4.1945), Мюнхен (4.1945), Мюльдорф (4.1945).

Командиры: капитан Хорст Гейер (7—11.11.1944); обер-лейтенант Эрнст Вёрнер (и.о., 12.11.1944—1.1945); майор Гейнц Бэр (14.2—23.4.1945).

IV группа. Сформирован а 2.11.1944 в Удетфельде из 16-го испытательного командования в составе 3 (13—15-я), с 28.2. 1945 – 2 (14—15-я) эскадрилий. Расформирован а 20.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Me.163.

Штаб-квартира размещалась: Удетфельд (10.1944—1.1945), Эсперштедт (1–3.1945), Хусум (3–4.1945).

Командиры: капитан Ганс Нохер (14.10—2.11.1944); майор Роберт Олейник (2.11.1944—22.2.1945); майор Генрих Оффердингер (23.2 – 20.4.1945).

V группа. Сформирован а 29.3.1945 из I группы учебной бомбардировочно-истребительной эскадры в составе 4 эскадрилий (16—19-я). На вооружении группы состояли самолеты Me.262.

Истребительные группы (Jagdgruppe)

10-я истребительная группа. Сформирован а 7.1944 в Пархиме из 25-го испытательного командования в составе 3 эскадрилий (1—3-я); расформирован а 3.1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Командир 10-й истребительной группы Георг Кристль

Штаб-квартира размещалась: Пархим (7—12.1944), Редлин (12.1944—3.1945), Эрфурт (3.1945).

Командир: подполковник Георг Кристль (7.1944—5.1945).

200-я истребительная группа. Сформирован а 6.6.1944 в Э-эн-Прованс из части истребительной группы «Юг» в составе 3 эскадрилий (1—3-я); расформирован а 9.9.1944. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Оранж-Карита (6–8.1944), Дижон (8–9. 1944).

Командир: майор Губерт Крёк (6.6. 1944—9.1944).

Истребительная группа «Дронхейм» (Drontheim). Сформирован а 9.6.1941 в Грове (Дания) из 3-го командного училища люфтваффе в составе 4 (1—4-я), с 25.2–2.7.1942 – 5 (1—5-я) эскадрилий. 8.8.1942 переформирована в 3-е командное училище люфтваффе. Штаб-квартира размещалась в Грове.

Командир: подполковник Рихард Краут (9.6.1941—8.8.1942).

Истребительная группа «Ставангер» (Stavanger), она же i./jg77. Сформирован а в февр. 1941 в Ставангере (Норвегия) в составе 4 (1—4-я), с июня 1941 – 6 (1—4-я, 13-я, 14-я) эскадрилий, свое название получила в июне 1941. В янв. 1942 переформирована в I./JG5. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E. Штаб-квартира размещалась в Ставангере.

Командиры: капитан Вальтер Кроммес (2.1941—6.1941); майор Иоахим Зеегерт (6.1941—1.1942).

Истребительная группа «Киркенес» (Kirkenes), она же iv./jg77. Сформирован а в июне 1941 в Киркенесе (Норвегия), с сент. 1941 переименована в истребительную группу особого назначения (Jagdgruppe zur besonderen Verwendung; z.b.V.). В янв. 1942 переформирована во II./JG5.

Штаб-квартира размещалась: Киркенес (6—10.1941), Кемиярви (10–12.1941), Алакуртти (12.1941—1.1942).

Командиры: капитан Альфред фон Лойевски (6.1941—9.1941); майор Хенниг Штрюмпель (9.1941—1.1942).

Истребительная группа «Лозигкейт» (Losigkeit). Сформирован а 14.2.1942 в Йефере для прикрытия с воздуха кораблей, совершающих переход в Норвегию. Состояла из 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 20.3.1942. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E.

Командир: капитан Фриц Лозигкейт (14.2—20.3.1942).

Истребительная группа «Север» (Nord). Сформирован а 1.9.1944 в Одау в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 4.11.1944 переформирована в I./EJG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, FW.190A. Штаб-квартира размещалась в Одау.

Командир: капитан Миксимилиан Майерль (1.9–4.11.1944).

Учебная истребительная группа «Восток» (Ost). Сформирован а 27.1.1942 в Кракове в составе 5 (1—5-я), с 17.4.1942 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 25.11.1942 переименована в истребительную группу «Восток». 4.11.1944 переформирована в III./ EJG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E/F/G, с сент. 1942 также FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Краков (1–9.1942), Сен-Жан д’Ангели (9.1942—2.1944), Лигниц (2—11.1944).

Командиры: капитан Гюнтер Бейзе (2.1942—12.5.1942); капитан Губертус фон Бонин (5.1942—22.5.1942); майор Вернер Андрес (23.5.1942—31.1.1943, 4.1943—30.6.1943); подполковник Герман Граф (1.2.1943—4.1943); майор Виктор Бауер (1.7.1943—4.11.1944).

Учебная истребительная группа «Юг» (Süd). Сформирован а 2.2.1942 в Мангейме в составе 3 (1—3-я), с 1.6.1943 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 25.11.1942 переименована в истребительную группу «Юг». 1.11.1944 переформирована во II./EJG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E/F/G, с авг. 1943 – Bf.109F/G, FW.190A, с июня 1944 – Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Мангейм (2—10.1942), Салон-де-Прованс (11.1942—8.1943), Оранж-Карита (8.1943—6.1944), Хохензальца (6–8.1944), Штраусберг (8—11.1944).

Командиры: майор Альфред Мюллер (2.2.1942—30.8.1943); майор Гейнц Бэр (1.9—20.12.1943); капитан Роберт Олейник (и.о., 21–24.12.1943); майор Эрхард Брауне (25.12.1943—31.10.1944).

Учебная истребительная группа «Запад» (West). Сформирован а 6.2.1942 в Казо в составе 3 (1—3-я), с 8.4.1942 – 4 (1—4-я) эскадрилий. 30.11.1942 переименована в истребительную группу «Запад». 4.11.1944 переформирована в IV./ EJG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E/F/G, FW.190A, с февр. 1944 – Bf.109G, FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Казо (2. 1942—2.1944), Биариц (2–5.1944), Мэркиш-Фридланд (5—11.1944).

Командиры: майор Юрген Рот (6.2.1942—4.1.1943); майор Георг Михалек (5.1.1943—3.1.1944); капитан Герберт Венельт (4.1–4.11.1944).

Истребительная учебно-испытательная группа. Сформирован а 1.9.1942 в Орлеане из 5-й эскадрильи 5-го командного училища люфтваффе в составе 2 эскадрилий (1-я – учебная, 2-я – испытательная). 1.6.1944 переформирована во II./JG110. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Bf.109, Bloch 152, Bloch 155, Bü.131, D.520, FW.44, FW.190, He.72, Hurricane, MC.202 и Saiman 202.

Штаб-квартира размещалась: Орлеан (9.1942—8.1943), Жианкур (9—12. 1943), Оранд-Корита (12.1943—5.1944), Гарц/ Узедом (5.1944).

Командиры: обер-лейтенант Эрих Хохаген (1.9.1942—7.1943); капитан Фердинанд Фёгль (15.7.1943—31.5.1944).

Учебная истребительная группа «Мерсебург» (Merseburg). Сформирован а 10.2.1940 в Мерсебурге в составе 4 эскадрилий (1—4-я). Расформирован а 19.1.1940. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109. Штаб-квартира размещалась в Мерсебурге.

Командиры: подполковник д-р Хассо фон Ведель (10.2–9.7.1940); подполковник Рихард Краут (10.7—25.8.1940); майор Готхардт Хандрик (26.8–6.10.1940); майор Альберт Блюмензаат (7.10–19.11.1940).

Другие истребительные формирования

44-е истребительное соединение (Jagdverband 44). Сформирован о 10.1. 1945 в Бранденбурге, причем в него направлены многие эксперты. В составе соединения было 3 эскадрильи (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Me.262A. 3.5.1945 отдан приказ о переформировании группы в IV./JG7, но он исполнен не был.

Штаб-квартира размещалась: Бранденбург (2–4.1945), Зальцбург (4–5.1945).

Командиры: генерал-майор Адольф Галланд (10.1—26.4.1945); подполковник Гейнц Бэр (26.4–3.5.1945).

Учебное командование «Эльба» (Lehrkommando Elbe). Сформирован о 3.1945 в Штендале, расформирован о в апр. 1945. На вооружении командования состояли самолеты Bf.109G. Штаб-квартира размещалась в Штендале.

Командир: майор Отто Кёнке (3.1945—4.1945).

Команда «Новотны» (Kommando Nowotny). Сформирован а 26.9.1944 в Ахмере и Хазепе в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении командования состояли самолеты Me.262A-1a. 19.11.1944 переформирована в III./JG7.Штаб-квартира размещалась в Ахмере и Хазепе.

Командиры: майор Вальтер Новотны (26.9–8.11.1944); майор Эрих Хохаген (11.1944—19.11.1944).

25-е испытательное командование (Erprobungskommando 25). Сформирован о 5.1943 в Виттмунде в составе 3 эскадрилий (1—3-я) для проведения испытаний с тяжелыми истребителями для борьбы с американскими бомбардировщиками. В июле 1944 переформировано в 10-ю истребительную группу. На вооружении командования состояли самолеты FW.190A.

Командир 25-го испытательного командования Гейнц Наке

Штаб-квартира размещалась: Виттмунд (5–9.1943), Ахмер (9.1943—3.1944), Пархим (3–7.1944).

Командиры: майор Гейнц Наке (22.4—26.5.1943); капитан Хорст Гейер (26.5. 1943—?).

Тяжелые истребительные эскадры (Zerstörergeschwader) и группы (Zerstörergruppe)

1-я тяжелая истребительная эскадра. Штаб сформирован 4.1.1942 в Лехфельде из штаба skg210. Расформирован а в июле 1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с начала 1944 – Ju.88C.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (1–5.1942), Белгород (5–7.1942), Армавир (7–8.1942), Краснодар (8—10. 1942), Тазинская (10–12.1942), Днепропетровск (12.1942—3.1943), Нойбиберг (3–5.1943), Монтекурвино (5–8.1943), Лориент (8.1943—6.1944).

Командиры: майор Арвед Крюгер (4.1–2.3.1942); майор Ульрих Дизинг (3.3—21.9.1942); подполковник Ральф фон Реттберг (и.о., 22.9–5.10.1942); подполковник Пауль Фридрих Дарьес (6.10.1942—1.3.1943); подполковник Альфред Друшель (и.о., 1.3—12.4.1943); подполковник Иоахим Блехшмидт (12.4—13.7.1943); подполковник Лотар фон Янсон (1943—10.3. 1944); подполковник Эрих фон Зелле (3. 1944—7.1944).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 из I./ZG141 в Ютербоге-Дамме в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 22.6.1940 переведена в Дюссельдорф и расформирован а. Вновь сформирован а 4.1.1942 в Лехфельде из I./SKG210. 13.10.1943 переименована в I./ZG26. Вновь сформирован а в окт. 1943 в Лориенте из V./KG40. 12.7.1944 переименована во II./JG4. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, Bf.110B/C, с авг. 1939 – Bf.11 °C, с окт. 1943 – Ju.88C.

Штаб-квартира размещалась: Ютербог-Дамм (5–8.1939), Мюлен (9—10. 1939), Нойхаузен (10.1939—3.1940), Лехфельд (1–2.1942), Нойбиберг (3–5.1942), Белгород (5–7.1942), Багерово (7–8. 1942), Фролов (8–9.1942), Тазинская (10–12.1942), Шахты (12.1942—1.1943), Полтава (1–3.1943), Харьков (3–4.1943), Краматорская (4–5.1943), Леда (5–7.1943), Вуншторф (7–8.1943), Бад-Липпшпринге (8–9.1943), Лориент (10.1943—6.1944), Корме-Эклюз (6–7.1944).

Командиры: майор Иоахим Фридрих Хют (1.5—13.12.1939); капитан Вольфганг Фальк (14.12.1939—22.6.1940); майор Ульрих Дизинг (1.1–2.3.1942); капитан Вальтер фон Пока (и.о., 2–7.3.1942); капитан Вольфганг Шенк (7.3—20.8.1942); майор Иоахим Блехшмидт (20.8.1942—12.4.1943); капитан Вилфрид Херман (4.1943—14.7. 1943); капитан Макс Францискет (14–19.7. 1943); капитан Август Вильгельм Бир (10. 1943—4.1944); майор Хорст Грааль (4.1944—12.7.1944).

II группа. Сформирован а 15.5.1939 из I./JG54 в Фюрстенвальде в составе 3 эскадрилий (4—6-я); 21.9.1939—1.3.1940 именовалась 101-й истребительной группой (Jagdgruppe 101). 26.6.1940 переименована в III./ZG76. Вновь сформирован а 4.1.1942 в Брянске из II./SKG210. В июле 1944 переименована в III./JG76. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D и Bf.109E, с апр. 1940 – Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Фюрстенвальде (5–8.1939), Ноймюнстер (10. 1939—2.1940), Гельзенкирхен (4–5.1940), Трир (5–6.1940), Брянск (1–3.1942), Лехфельд (3–5.1942), Белгород (5–7. 1942), Краснодар (8—12.1942), Шахты (12.1942—1.1943), Днепропетровск (1–3.1943), Трапани (4–5.1943), Помильяно (5–6.1943), Монте-Корвино (6–8.1943), Ланвеок (8—11.1943), Вельс (11.1943—7.1944).

Командиры: майор Гельмут Рейхардт (15.5.1939—5.2.1940); капитан Фридрих Карл Дикоре (5.1940—26.6.1940); капитан Рольф Кальдрак (4.1–3.2.1942); майор Гюнтер Тонне (4.2–1.12.1942); капитан Герхард Вейерт (2.1943—5.1943); майор Гейнц Наке (26.5–2.8.1943); капитан Карл Генрих Матерн (3.8–8.10.1943); капитан Эгон Альбрехт (9.10.1943—7.1944).

III группа. Сформирован а 1.1942 в Лехфельде в составе 2 эскадрилий (7—8-я). 11.10.1943 переименована во II./ZG26. Вновь сформирован а в окт. 1943 в Бордо. 5.8.1944 переименована в III./JG4. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109, с сент. 1942 – Me.210, с июня 1943 также Me.410, с окт. 1943 – Ju.88C.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (1–5.1942), Белгород (5–7.1942), Кутейниково (7–8.1942), Бил-эль-Абд (8—10.1942), Трапани (10.1942—6.1943), Брест (7–9.1943), Бордо (10.1943—3.1944), Казо (3–6.1944), Варадез (6–7.1944).

Командиры: майор Роланд Борт (1.1942—9.9.1942); капитан Фриц Хобейн (9.1942—2.1943); капитан Рейнгард Хубель (16.2.1943—3.1943); капитан Гейнц Рёбер (3.1943); капитан Дрешер (3.1943—?); майор Вильгельм Берлин (?—10.10.1943); капитан Ганс Моор (7.3.1944—7.1944).

IV группа. 10—12-я эскадрильи сформированы в окт. 1942, в дек. 1942 – мае 1943 расформированы. В июне—авг. 1943 также существовала противотанковая эскадрилья.

2-я тяжелая истребительная эскадра (с нояб. 1942 также именовалась эскадрой «Юг»). Штаб сформирован 1.4. 1940 в Дармштадте; расформирован в сент. 1940. Вновь сформирован в апр. 1942 в Ландсберге-на-Лехе; расформирован в янв. 1943. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с окт. 1942 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Дармштадт (4–7.1940), Туссу-ле-Нобль (7–9.1940), Ландсберг-на-Лехе (4–5.1942), Харьков (5–6.1942), Свобода (6–8.1942), Парндорф (8—11.1942), Камизо (11–12. 1942).

Командиры: майор Фридрих Фолльбрахт (1.4–4.9.1940); полковник Ральф фон Реттберг (4.1942—1.1943).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бернбурге из I./JG231 в составе 3 эскадрилий (1—3-я); 21.9.1939—30.1.1940 именовалась 102-й истребительной группой (Jagdgruppe 102). Расформирован а в сент. 1940. Вновь сформирован а в апр. 1942 в Ландсберге-на-Лехе из I./ZG26. Расформирован а в авг. 1942, личный состав распределен между NJG4 и III./ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с февр. 1940 – Bf.109E, с марта 1940 – Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Бернбург (5–8.1939), Гросс-Штейн (8–9.1939), Лахен (9—11.1939), Бонн (11.1939, 12. 1939—1.1940), Гарц-ауф-Узедом (2–3. 1940), Дармштадт (3–5.1940), Невшатель (5–7.1940), Амьен (7–9.1940), Ландсберг-на-Лехе (4–6.1942), Свобода (6–7.1942), Барвенково (7–8.1942).

Командиры: майор Йоханнес Гентцен (1.5.1939—26.5.1940); майор Эрнст Отт (27.5—11.8.1940); капитан Ганс Петер Кюльбель (и.о., 11–12.8.1940); капитан Эберхард Хейнлейн (8.1940—9.1940).

II группа. Сформирован а 26.6.1940 в Фрейбурге из I./ZG52 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а в сент. 1940. Вновь сформирован а в марте 1942 в Ландсберге-на-Лехе и Вене. В июле 1942 передала самолеты ZG1 и в сент. 1942 переформирована в I./NJG5. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Фрейбург (6–7.1940), Жианкур (7–9.1940), Ландсберг-на-Лехе (3–5.1942), Чугуев (5–6. 1942), Барвенково (6–7.1942), Винер-Нойштадт (7–9.1942).

Командиры: капитан Гарри Карл (26.6—16.8.1940); капитан Эберхард Хейнлейн (и.о., 16.8.1940—8.1940); майор Карл Гейнц Лессман (8.1940—9.1940); майор Герхард Вейерт (3.1942—9.1942).

III группа. Сформирован а в апр. 1942 в Ландсберге-на-Лехе в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 20.12.1942 переформирована в III./SKG10. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109G, с авг. 1942 – FW.190A-4.

Штаб-квартира размещалась: Парндорф (4–5.1942, 8—11.1942), Чугуев (5–6.1942), Свобода (6–7.1942), Бизерта (11–12.1942).

Командиры: капитан Вильгельм Хахфельд (2.5–2.12.1942); капитан Ганс Йобст Хойеншильд (2—20.12.1942).

26-я тяжелая истребительная эскадра «Хорст Вессель» (Horst Wessel). Штаб сформирован 1.5.1939 в Дортмунде из штаба ZG142. 29.9.1941 переформирован в штаб NJG3.

Вновь сформирован 13.10.1943 в Вуншторфе; в июле 1944 переформирован в штаб JG6. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109D, с янв. 1940 – Bf.110, с июня 1944 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Дортмунд (5–8.1939, 11.1939—1.1940, 3–5.1940), Фарель (8—11.1939), Крайльсхейм (1–3.1940), Лилль (6—11.1940), Мемминген (11.1940—3.1941), Ларисса (4–5. 1941), Вильно (6–7.1941), Сарудинье (8–9.1941), Вуншторф (10.1943—3.1944), Кёнигсберг (3–7.1944).

Командиры: полковник Курт Бертрам фон Дёринг (1.5—14.12.1939); подполковник Иоахим Фридрих Хют (14.12.1939—1.11.1940); полковник Йохан Шалк (1.11. 1940—29.9.1941); подполковник Карл Бём-Теттельбах (10.1943—6.1944); подполковник Йохан Коглер (6.1944—7.1944).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Дортмунде из I./ZG142 в составе 3 эскадрилий (1—3-я); расформирован а в апр. 1942, личный состав распределен между ZG1 и ZG2. Вновь сформирован а 13.10. 1943 в Бад-Липпшпринге из I./ZG1; в июле 1944 переформирована в I./JG6. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, в авг. 1939 – янв. 1940 также Bf.110, с янв. 1940 – Bf.110, с апр. 1944 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Дортмунд (5–8.1939), Фарель (8—12.1939), Липпштадт (12.1939—1.1940), Крайльсхейм (1–3.1940), Лангендибах (3–5.1940), Сент-Омер (6—11.1940), Мемминген (11. 1940—3.1941), Ларисса (4–5.1941), Аргос (5–6.1941), Вильно (6–7.1941), Сарудинье (8–9.1941), Китцинген (10.1941—3.1942), Бад-Липпшпринге (10–12.1943), Фёлькенроде (12.1943—4.1944), Кёнигсберг (5–8.1944).

Командиры: капитан Карл Кашка (1.5.1939—1.1940); капитан Вильгельм Макроки (27.1.1940—21.5.1941); капитан Герберт Камински (5.1941–1941); капитан Вильгельм Шпис (1941—27.1.1942).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Верле из II./ZG142 в составе 3 эскадрилий (4—6-я); расформирован а в апр. 1942, личный состав распределен между ZG1 и ZG2. Вновь сформирован а 11.10.1943 в Хильдесхейме из III./ZG1 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). В июле 1944 переформирована во II./JG6. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, в окт. 1939 – янв. 1940 также Bf.110, с янв. 1940 – Bf.110, с окт. 1943 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Верль (5—10.1939, 11.1939—1.1940), Гельнхаузен (1–5.1940), Креси-эн-Понтье (6—11.1940), Мемминген (11.1940—2.1941), Крайничи (3–4.1941), Ларисса (4–5.1941), Аргос (5–6.1941), Вильно (6–7.1941), Сарудинье (8–9.1941), Дугино (10.1941—3.1942), Хильдесхейм (10.1943—2.1944), Кёнигсберг (3–8.1944).

Командиры: майор Фридрих Фолльбрахт (1.5.1939—4.1940); капитан Ральф фон Реттберг (4.1940—4.1942); капитан Эдуард Тратт (11.10.1943—22.2.1944).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Липпштадте из III./ZG142 в составе 3 эскадрилий (7—9-я); 25.9.1939—4.2.1940 именовалась 126-й истребительной группой (Jagdgruppe 126). 26.9.1944 переформирована в команду «Новотны». На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с марта 1940 – Bf.110, с марта 1944 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Липпштадт (5–8.1939, 1–2.1940, 3–5.1940), Ноймюнстер (8—11.1939), Бённингхардт (11–12.1939), Дортмунд (2–3.1940), Барли (6—12.1940), Нойбиберг (11–12.1940), Палермо (12.1940—1.1941), Трапани (1. 1941—5.1942, 11.1942—6.1943), Дерна (5–6.1942), Фука (6–8.1942), Кастелли (8—11.1942), Рим (6–7.1943), Плантлюнне (7—10.1943), Вуншторф (10.1943—3.1944), Кёнигсберг (3–5.1944), Лехфельд (5–9. 1944).

Командиры: капитан Йоханнес Шалк (1.5.1939—1.9.1940); майор Карл Кашка (1.9.1940—4.12.1941); капитан Томас Штейнбергер (4 – 24.12.1941); капитан Георг Христль (25.12.1941—12.7.1943); майор Фриц Шульце-Диков (12.7.1943—11.2.1944); капитан Вернер Тирфельдер (2.6—18.7.1944).

IV группа. 10-я и 12-я эскадрильи сформированы 18.7.1944 в Ёрландете, штаб 5.9.1944. На вооружении группы состояли самолета Bf.110G, с нояб. 1944 – Me.410A. Дислоцировалась в Норвегии. Расформирован а 23.2.1945.

Учебная группа. Сформирован а как учебная эскадрилья 28.3.1941 в Ингольштадте, в апр. 1941 развернута в IV./ZG26 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). В окт. 1941 переформирована в учебную группу NJG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Торн (3–7.1941), Ноймюнстер (7–8.1941), Аальборг (8—10.1941).

Командир: майор Зибельт Реентс (10.4.1941—10.1941).

I группа 52-ой тяжелой истребительной эскадры. Сформирован а 1.5. 1939 в Иллесхейме из I./ZG143 в составе 3 эскадрилий (1—3-я); 24.9.1939—6.1.1940 именовалась 152-й истребительной группой (Jagdgruppe 152). 26.6.1940 переименована во II./ZG2. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с марта 1940 – Bf.110.

Парадный портрет рейхсмаршала Германа Геринга

Штаб-квартира размещалась: Иллесхейм (5–8.1939), Библис (8—10.1939), Одендорф (10–11.1939), Дюссельдорф (11. 1939—1.1940), Гарц-ауф-Узедом (1–3. 1940), Нойхаузен (3–5.1940), Фрейбург (6.1940).

Командир: капитан Карл Гейнц Лессман (1.5.1939—26.6.1940).

76-я тяжелая истребительная эскадра. Штаб сформирован 15.4.1940 в Кёльне. 1.8.1941 преобразован в штаб командира истребительной авиации «Норвегия». Вновь сформирован в авг. 1943 в Ансбахе. 24.7.1944 переименован в штаб JG76. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с мая 1944 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Кёльн (4–7.1940), Лаваль (7—10.1940), Ставангер (10.1940—6.1941), Ансбах (8.1943—4.1944), Прага (4–6.1944), Вена (6–7. 1944).

Командиры: генерал-майор Вальтер Грабман (15.4.1940—31.7.1941); подполковник Теодор Россивалл (8.1943—24.1. 1944); подполковник Роберт Ковалевски (25.1—24.7.1944).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Ольмютце из II./ZG141 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 7.9.1940 переформирована во II./NJG1. Вновь сформирован а в авг. 1943 в Ансбахе. В июле 1944 переформирована в I./JG76. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с авг. 1939 – Bf.110, с мая 1944 – Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Ольмютц (5–8.1939), Мэрцдорф (8—10.1939), Бённингхардт (10–12.1939), Йевер (12. 1939—4.1940), Ставангер (4–5.1940, 21.6. 1940—9.1940), Тронхейм (5–6.1940), Ансбах (8.1943—4.1944), Прага (4–6.1944), Вена (6–7.1944).

Командиры: капитан Гюнтер Рейнеке (1.5.1939—30.4.1940); капитан Вернер Хансен (и.о., 30.4—11.5.1940); капитан Вернер Рештемейер (11.5—15.8.1940); капитан граф фон Штиллфрид унд Раттонитц (8.1940—7.9.1940).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Габлингене из I./ZG144 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 9.9.1939—3.2.1940 именовалась 176-й истребительной группой (Jagdgruppe 176). 1.11.1941 переформирована в III./NJG3. Вновь сформирован а в авг. 1943 в Вертхейме; 7.2.1945 переформирована в III./JG54. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с марта 1940 – Bf.110, с июня 1944 – Me.410, с нояб. 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Габлинген (5–6.1939, 9—10.1939), Маркерсдорф (6–8.1939), Ойтинген (10.1939—1.1940), Неллинген (1–2.1940), Гарц-ауф-Узедом (2–3.1940), Кёльн (3–5.1940), Неллинген (5–6.1940), Аббевиль (6–9.1940), Йевер (9.1940—5.1941), Аргос (5–6.1941), Лееуварден (7—11.1941), Вертхейм (8.1943—1.1944), Нойбиберг (1–4.1944), Прага (4–7.1944), Зеераппен (8—11.1944), Гроссенхайн (11.1944—2.1945).

Командиры: капитан Вальтер Шмидт-Косте (1.5—31.12.1939); майор Эрих Грот (1.1.1940—12.8.1941); майор Гейнц Наке (14.8.1941—11.1941); майор Герберт Камински (5.10.1943—9.8.1944).

III группа. Сформирован а 26.6.1940 в Трире из II./ZG1 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 24.4.1941 переформирована во II./SKG210. В нояб. 1943 начато формирование группы в Ёттингене, но завершено не было, и в апр. 1944 она была переименована в I./ZG76. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Лаваль (6—10.1940), Ставангер (10.1940—4.1941), Ёттинген (11.1943—4.1944).

Командиры: капитан Фридрих Карл Дикоре (26.6—15.8.1940); капитан Рольф Кальдрак (16.8.1940—24.4.1941); капитан Йоханнес Киль (1.11.1943—29.1.1944).

Учебная группа. Сформирован а в марте 1941 в Аальборге как учебная эскадрилья, в том же месяцев развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). 15.9.1941 переформирована в III группу 1-го училища ночной истребительной авиации. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Везермюнде (3–9.1941), Нойбиберг (9.1941).

Командиры: майор Вильгельм Лессман (5.1941—7.1941); капитан Йохан Коглер (7.1941—9.1941).

101-я тяжелая истребительная эскадра. Штаб сформирован 20.3.1943 в Меммингене из штаба 2-го училища тяжелой истребительной авиации. Расформирован а 15.3.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110 и Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Мемминген (3.1943—12.1944), Бад-Айблинг (12.1944—3.1945).

Командиры: майор Йохан Коглер (20.3.1943—14.1.1944); полковник Гейнц Наке (15.1.1944—15.3.1945).

I группа. Сформирован а 20.3.1943 в Меммингене из I группы 2-го училища тяжелой истребительной авиации в составе 2 (1—2-я), с 15.10.1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. Расформирован а 15.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110 и Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Мемминген (3.1943—7.1944), Иллесхейм (7. 1944—3.1945).

Командиры: майор Фриц Шульце-Диков (20.3–1.7.1943); майор Франц Смолле (10.9.1943—31.5.1944); капитан Карл Фриц Шлосштейн (1.6–5.7.1944); капитан Гюнтер Вейль (6.7.1944—15.3.1945).

II группа. Сформирован а 20.3.1943 в Бад-Айблинге из II группы 2-го училища тяжелой истребительной авиации в составе 2 (3—4-я), с 15.10.1944 – 4 (5—8-я) эскадрилий. Расформирован а 15.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110 и Ju.88. Штаб-квартира размещалась в Бад-Айблинге.

Командир 2-й группы 101-й тяжелой истребительной эскадры Гельмут Хаугк

Командиры: капитан Юнг (3.1943–1943); майор Вернер Гут (1943 – 6.1944); капитан Гельмут Хаугк (1.7—10.8.1944); майор Фриц Шульце-Диков (11.8.1944—15.3.1945).

III группа. Сформирован а 1.6.1944 в Лаупхейме в составе 2 эскадрилий (5—6-я). 26.7.1944 переформирована в JG113. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A. Штаб-квартира размещалась в Лаупхейме.

Командир: майор Франц Смолле (1.6—26.7.1944)

141-я тяжелая истребительная эскадра.

I группа. Сформирован а 1.1.1939 в Ютербоге-Дамме из I./JG141 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Ютербоге-Дамме.

Командир: капитан Иоахим Фридрих Хют (1.1–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.1.1939 в Пардубитце из II./JG141 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована в I./ZG76. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Пардубитце.

Командир: капитан Гюнтер Рейнеке (1.1–1.5.1939).

142-я тяжелая истребительная эскадра «Хорст Вессель» (Horst Wessel). Штаб сформирован 1.1.1939 в Дортмунде из штаба JG142. 1.5.1939 переформирован в штаб ZG26. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командир: полковник Курт Бертрам фон Дёринг (1.1–1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.1.1939 в Дортмунде из I./JG142 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./ZG26. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Дортмунде.

Командиры: подполковник Герман Фроммхерц (1—28.1.1939); капитан Карл Кашка (1.2–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.1.1939 в Верле из II./JG142 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./ZG26. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Верле.

Командир: майор Фридрих Фолльбрахт (1.1–1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.1.1939 в Липпштадте из III./JG142 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./ZG26. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109B, Bf.109C, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Липпштадте.

Командир: капитан Йоханнес Шалк (1.1–1.5.1939).

I группа 143-й тяжелой истребительной эскадры. Сформирован а 1.1. 1939 в Иллесхейме из I./JG143 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./ZG52. На вооружении группы состояли самолеты Ar. 68E, Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Иллесхейме.

Командир: капитан Вильгельм Лессман (1.1–1.5.1939).

I группа 144-й тяжелой истребительной эскадры. Сформирован а 1.1. 1939 в Габлингене из I./JG144 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переименована во II./ZG76. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D. Штаб-квартира размещалась в Габлингене.

Командир: капитан Вальтер Шмидт-Косте (1.1–1.5.1939).

210-я испытательная группа (erprobungsgruppe). Сформирован а 1.7.1940 в Кёльне в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 24.4.1941 переформирована в I./SKG210. На вооружении группы состояли самолеты Bf.11 °C, Bf.110D, Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Денан (7.1940—2.1941), Урсель (2–8.3.1941), Вефельгхейм (3–4.1941), Аббевиль (4. 1941).

Командиры: капитан Вальтер Рубенсдёрффер (7.1940—15.8.1940); капитан Ганс фон Больтенштерн (16.8–4.9. 1940); капитан Мартин Лутц (5—27.9.1940); подполковник Отто Хинтце (27.9.1940—10.1940); майор Вильгельм Лессман (10. 1940—4.1941).

Учебная тяжелая истребительная группа (ergänzungs-zerstörergruppe). Сформирован а 1.4.1940 в Магдебурге как учебная тяжелая истребительная группа «Магдебург-Восток» (Magdeburg-Ost) в составе 2 (1—2-я), с 14.6.1940 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 15.9.1941 переформирована во II./NJG3. Вновь сформирован а 18.4.1941 в Деблине, в марте 1943 переформирована в учебную истребительно-бомбардировочную группу. В 3-й раз сформирован а 1.9.1943 в Брауншвейге в составе 4 эскадрилий (1—4-я). Расформирован а 6.6. 1944. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Bf.109, в апр. 1942 – марте 1943 также Hs.129 и Hs.123, с сент. 1943 – Bf.110, Me.210, Me.410, Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Магдебург (4–6.1940), Вэрлёзе, Дания (6—12. 1940, 4–5.1941), Каструп (12.1940—4.1941), Эсбьёрг (5–8.1941), Деблин (4.1942—3. 1943), Брауншвейг (9.1943—3.1944), Иллесхейм (3–6.1944).

Командиры: капитан Адольф Эдлер фон Грэфе (10.4.1940—9.1940); подполковник Фридрих Волльбрахт (28.9.1940—3.7.1941); майор Вильгельм Лессман (4.7—15.9.1941); капитан Петер Хабихт (17.9.1943—11.1.1944).

Эскадры (Nachtjagdgeschwader) и группы (Nachtjagdgruppe) ночных истребителей

1-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 22.6.1940 в Делене. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с дек. 1943 также He.219, с сент. 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Делен (6.1940—12.1943), Бённингхардт (12.1943—9.1944), Дортмунд (9.1944—3. 1945), Хусум (3–5.1945).

Эмблема ночной истребительной авиации

Командиры: полковник Вольфганг Фальк (26.6.1940—30.6.1943); полковник Вернер Штрейб (1.7.1943—3.1944); подполковник Ганс Иоахим Ябс (3.1944—5. 1945).

I группа. Сформирован а 22.6.1940 в Мюнхене-Гладбахе в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.3.1945 сведена в 1-ю эскадрилью (1./NJG1). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с апр. 1943 – He.219.

Штаб-квартира размещалась: Мюнхен-Гладбах (6–7.1940), Гютерсло (7.1940—3.1941), Венло (3.1941—9.1944), Мюнстер (9.1944—4.1945), Хусум (4–5. 1945).

Командиры: капитан Гюнтер Радуш (1.7–6.10.1940); майор Вернер Штрейб (18.10.1940—1.7.1943); капитан Ганс Дитер Франк (1.7—27.9.1943); капитан Манфред Мойрер (28.9.1943—21.1.1944); майор Пауль Фёрстер (1.1944—1.10.1944); капитан Вернер Баке (2.10.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 22.6.1940 в Амстердаме из IV.(N)/JG2 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.7.1940 переименована в III./NJG1 и одновременно сформирован а заново в Дюссельдорфе. 7.9.1940 переименована в I./NJG2 и одновременно сформирован а заново в Делене из I./ZG76. 30.3.1945 сведена в 4-ю эскадрилью (4./ NJG1). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с июля 1940 – Ju.88C, с сент. 1940 – Bf.110, с марта 1942 – Do.217, с марта 1944 – Bf.110, с марта 1945 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Дюссельдорф (7–9.1940, 9.1944—3.1945), Делен (9.1940—5.1941), Сент-Тронд (5.1941—3.1944, 5–9.1944), Сен-Дизье (3–5.1944), Фёлькенроде (3–5.1945).

Командиры: капитан Конрад фон Ботмер (22.6–1.7.1940); капитан Карл Генрих Хейзе (1.7–7.9.1940); капитан граф фон Штиллфрид фон Раттопитц (7.9–6.10. 1940); майор Вальтер Эле (6.10.1940—17.11.1943); майор Экарт Вильгельм фон Бонин (18.11.1943—25.10.1944); капитан Адольф Брефес (26.10.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.7.1940 в Дюссельдорфе из II./NJG1 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 30.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./NJG1). На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с авг. 1940 – Bf.110, с середины 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Дюссельдорф (7—12.1940), Рейне (12. 1940—5.1941), Твенте (5.1941—3.1944, 5–9.1944), Лаон (3–5.1944), Фритцлар (9. 1944—1.1945), Штрёмеде, Крефельд, Хусум (1–5.1945).

Командиры: капитан Конрад фон Ботмер (1.7–1.11.1940); капитан Шён (1.11.1940—1.2.1941); майор Адольф Эдлер фон Грэфе (8.2.1941—5.6.1942); капитан Вольфганг Тиммиг (6.6.1942—31.5. 1943); майор принц Эгмонт Липпе-Вейссенфельд (1.6.1943—20.2.1944); капитан Август Гейгер (21.2—30.9.1944); майор Мартин Древес (30.9.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 1.10.1942 в Лееувардене из II./NJG2 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 30.3.1945 сведена в 10-ю эскадрилью (10./NJG1). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с июня 1944 – He.219, Ju.88G, с начала 1945 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Лееуварден (10.1942—3.1944), Сент-Тронд (3–9. 1944), Дортмунд (9.1944—4.1945), Хусум (4–5.1945).

Командиры: майор Гельмут Лент (1.10.1942—1.8.1943); капитан Ганс Иоахим Ябс (1.8.1943—1.3.1944); майор Гейнц Вольфганг Шнауфер (1.3—26.10.1944); капитан Герман Грейнер (1.11.1944—8.5. 1945).

Учебная группа. Сформирован а в дек. 1940 в Ингольштадте как учебная эскадрилья, в окт. 1941 развернута в группу в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.11.1942 переформирована в III группу 1-го училища ночной истребительной авиации. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110/Bf.109.

Штаб-квартира размещалась: Ингольштадт (12.1940—1.1941), Кёльн (1–2.1941), Венло (2–3.1941), Штутгарт (3—10.1941, 11.1942), Аальборг (10–11.1941).

Командиры: обер-лейтенант Зигфрид Вандам (1941); обер-лейтенант Карл Гейнц Холлборн (?—10.1941); капитан Зиберт Реентс (10.1941—11.12.1941); капитан Гельмут Петерс (21.3.1943—1.11.1942).

2-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 1.11.1941 в Гильце Рийене. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.88C, с конца 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Камизо (11.1942—5.1943), Акуино (5–8.1943), Пархим (8—12.1943), Делен (12.1943—6.1944), Кёльн (7—12.1944), Твенте (12. 1944—3.1945), Шлезвиг (3–5.1945).

Командиры: подполковник Карл Хюльсхофф (1.11.1941—31.12.1943); майор князь Генрих цу Сайн-Витгентштейн (1—21.1. 1944); полковник Гюнтер Радуш (4.2—11.11.1944); майор Пауль Земрау (12.11. 1944—8.2.1945); подполковник Вольфганг Тиммиг (8.2–5.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.9.1940 в Гильце Рийене из II./NJG1 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.88C, Do.17Z (до нояб. 1941), с июля 1943 – Bf.11 °C, Bf.110D, Bf.110E, с окт. 1943 – Ju.88C и Ju.88R, с июня 1944 – Ju.88C (до авг. 1944) и Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Гильце Рийен (9.1940—11.1941), Катанья (11. 1941—1.1942, 1–9.1942), Мельсбрёк (9—11.1942, 12.1942—2.1943), Кастельветрано (2–5.1943), Акуино (5–7.1943), Пархим (7—10.1943), Кассель (10.1943—3.1944, 8—11.1944), Лангензальца (3–5.1944), Шатоду (6–8.1944), Твенте (11.1944—3. 1945), Шлезвиг (4–5.1945).

Командиры: капитан Карл Генрих Хейзе (1.9—23.11.1940); майор Карл Хюльсхофф (24.11.1940—31.10.1941); майор Эрих Юнг (1.11.1941—12.1943); капитан Франц Бушман (12.1943—1.1944); капитан Альберт Шульц (1.1944—31.1.1944); капитан Вольфганг фон Нибельшютц (31.1—20.2.1944); капитан Эрнст Цехлин (20.2—12.5.1944); капитан Герхард Рат (12.5.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.11.1941 в Лееувардене в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.10.1942 переформирована в IV./NJG1 и одновременно сформирован а заново 1.10.1942 в Гильце-Рийене из III./NJG2. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88C, с конца 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Лееуварден (11.1941—10.1942), Гильце-Рийен (10–11.1942), Камизо (11.1942—5.1943), Акуино (5–7.1943), Пархим (7.1943—3.1944), Квакенбрюк (3–4.1944), Кёльн (4–6.1944, 8—12.1944), Колоуммирс (6–8.1944), Фехта (12.1944—3.1945), Покинг (3–5.1945).

Командиры: майор Гельмут Лент (1.11.1941—1.10.1942); капитан Герберт Бёнш (2.10.1942—12.1942); капитан Хорст Патушка (3.12.1942—6.3.1943); капитан Герберт Зевинг (7.3.1943—12.1943); майор князь Генрих цу Сайн-Витгенштейн (12.1943—1.1.1944); майор Пауль Земрау (1.1–1.11.1944); капитан Гейнц Хорст Хиссбах (1.11.1944—14.4.1945); капитан Франц Бринкхаус (15.4–8.5.1945).

III группа. Сформирован а в марте 1942 в Гильце Рийене в составе 1 (7-я), с мая 1942 – 2 (7—8-я), с июня 1942 – 3 (7—9-я) эскадрилий. 1.10.1942 переформирована во II./NJG2. Вновь сформирован а 15.8.1943 в Штутгарте из V./NJG6. 30.10.1944 переформирована в IV./NJG3 и сформирован а заново из IV./NJG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88C, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Гильце-Рийен (3—10.1942), Шиполь, Нойруппин, Венло (9—12.1943), Гильце-Рийен, Венло (12.1943—3.1944), Лангендибах (3–9.1944), Гютерсло (9—11.1944), Маркс (11.1944—3.1945), Шлезвиг (3–5.1945).

Командиры: капитан Герберт Бёнш (3.4–1.8.1942); майор Пауль Земрау (8. 1943—1.1.1944); майор Бертольд Ней (1.1. 1944—11.1944); капитан Гейнц Фергер (11. 1944—10.4.1945); капитан Ганс Герман Меркер (11.4–8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 30.10.1944 в Мюнстере из I./NJG7 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 23.2.1945 переформирована в NSGr.30. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Мюнстер (10–11.1944), Каструп, Вэрлёзе (11.1944—2.1945).

Командир: капитан Бенгш (10.1944—2.1945).

V группа. Сформирован а 1.12.1944 из III./KG2 в составе 3 эскадрилий (13—15-я). Расформирован а 29.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88G. Штаб-квартира размещалась в Нойбиберге.

Командир: майор Альберт Шрейвейс (1.12.1944—29.4.1945).

3-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 29.9.1941 в Штаде (где и размещалась штаб-квратира) из штаба ZG26. Штабная эскадра была вооружена самолетами Bf.110, с конца 1943 – Ju.88C, с середины 1944 – Ju.88G.

Командиры: майор Йохан Шалк (29.9. 1941—1.8.1943); полковник Гельмут Лент (1.8.1943—7.10.1944); полковник Гюнтер Радиш (12.11.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.10.1940 в Фехте из V.(Z)/LG1 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.3.1945 сведена в 1-ю эскадрилью (1./NJG3). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с конца 1943 – Ju.88C, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Фехта (10.1940—8.1944), Шлезвиг (8—12.1944), Грове (12.1944—5.1945).

Командиры: капитан Гюнтер Радуш (7.10.1940—2.10.1941); капитан Ганс Дитрих Кнётцш (3.10.1941—30.9.1942); майор принц Эгмонт цу Липпе-Вейссенфельд (1.10.1942—31.5.1943); капитан Эрхард Петерс (1.6—14.8.1943); капитан Вальтер Милиус (15.8—13.12.1943); капитан Пауль Шамейтат (14.12.1943—2.1. 1944); майор Вернер Хуземан (4.1.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.9.1941 в Шлезвиге из учебной тяжелой истребительной группы в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 25.2.1945 расформирован а и остатки влиты в NSGr.30. Вновь сформирован а 1.3.1945 в Кьевике из ночной истребительной эскадрильи «Норвегия». На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с конца 1943 – Ju.88C, с середины 1944 – Ju.88G., с марта 1945 – Ju.88G и He.219.

Штаб-квартира размещалась: Шлезвиг (9.1941—3.1944), Лангендибах (3–5.1944), Плантлюнне (5–8.1944), Грове (9—11.1944), Шлезвиг (11.1944—2.1945).

Командиры: капитан Гюнтер Радуш (3.10.1941—1.8.1943); майор князь Генрих цу Сайн-Витгенштейн (15.8.1943—11.1943); капитан Пауль Шамейтат (12.1943—14.12. 1943); майор Клаус Хафенштейн (15.12. 1943—9.1944); капитан Хюшенс (9.1944—2.1945).

III группа. Сформирован а 1.11.1941 в Штаде из II./ZG76 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 30.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./NJG3). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Штаде (11.1941—8.1944), Дюссельдорф (8–9. 1944), Вестерланд (9—12.1944), Штаде (12.1944—5.1945).

Командиры: подполковник Гейнц Наке (1.11.1941—21.4.1943); капитан Вальтер Милиус (22.4—14.8.1943); капитан Рудольф Зигмунд (31.8–3.10.1943); майор Вальтер Барте (15.10.1943—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а в нояб. 1942 в Грове из части штаба III./NJG2 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 30.10.1944 переформирована в III./NJG2 и заново сформирован а из III./NJG2. 30.3.1945 сведена в 10-ю эскадрилью (10./NJG3). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с середины 1942 – Do.217, с середины 1943 – Ju.88C, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Грове (11.1942—1.1944), Вестерланд (1—11.1944), Йевер (12.1944—3.1945), Нордхольц (3–4.1945), Скридструп (4–5.1945).

Командиры: майор Эрих Зимон (1.11.1942—7.10.1943); капитан Альберт Шульц (8.10.1943—1.1944); капитан Франц Бушман (1.1944—7.1944); капитан Гейнц Фергер (7.1944—11.1944); майор Бертольд Ней (11.1944—4.3.1945); капитан Фридрих Тобер (5.3–8.5.1945).

4-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 18.4.1941 в Меце. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, Do.217, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Мец (4. 1941—2.1944), Шено (2–8.1944), Майнц (8—11.1944), Гютерсло (11.1944—3.1945).

Командиры: майор Рудольф Штольтенхофф (18.4.1941—20.10.1943); подполковник Вольфганг Тиммиг (20.10.1943—14.11.1944); майор Гейнц Вольфганг Шнауфер (14.11.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а в сент. 1942 в Флореннсе из части I./NJG3 и III./NJG4 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.3.1945 сведена в 1-ю эскадрилью (1./NJG4). На вооружении группы стояли самолеты Bf.110, Do.217, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Флореннс (9.1942—8.1944), Лангендибах (8.1944—1.1945), Фехта (1–3.1945).

Командиры: майор Вильгельм Хергет (1.9.1942—12.1944); капитан Ганс Краузе (12.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а в апр. 1942 в Лаупхейме в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 30.3.1945 сведена в 4-ю эскадрилью (4./NJG4). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, во 2-й половине 1942 также Do.17, с конца 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Лаупхейм (4–5.1942), Рейне (5–9.1942), Сен-Дизье (9.1942—1.1944, 2–3.1944), Дижон (3–5.1944), Куломье (5–8.1944), Франкфурт-на-Майне (8—11.1944), Гютерсло (11.1944—3.1945).

Командиры: капитан Теодор Россивалль (1.10.1942—13.1.1943); капитан Генрих Гризе (13.1.1943—2.1944); капитан Ганс Аутенрит (2.1944—20.5.1944); капитан Герхард Рат (20.5—22.6.1944); капитан Губерт Раух (22.6.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 5.1942 в Майнце в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 30.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./ NJG4). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, во 2-й половине 1942 также Do.17, с конца 1944 также Ju.88G.

Командир 3-й группы 4-й эскадры ночных истребителей Людвиг Мейстер

Штаб-квартира размещалась: Майнц (4–9.1942, 9—11.1944), Жювенкур (9.1942—8.1944), Твенте (8–9.1944), Кассель (11. 1944—1.1945), Падерборн (1–3.1945).

Командиры: майор Курт Холлер (1.5.1942—22.6.1943); капитан Ганс Карл Камп (23.6.1943—6.12.1944); капитан Людвиг Мейстер (6.12.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 1.1.1943 в Майнце в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.8.1943 переформирована в I./NJG6. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110. Штаб-квартира размещалась в Майнце.

Командир: майор Генрих Волерс (1.1–1.8.1943).

5-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 30.9.1942 в Дёберитце. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с конца 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Дёберитц (9.1942—3.1944), Делен (3–5. 1944), Лаон (5–8.1944), Вормдитт (8—10. 1944), Йесау (10.1944—1.1945), Пархим (1–2. 1945), Любек (2–5.1945).

Командиры: майор Фриц Шафер (30.9.1942—1.8.1943); полковник Гюнтер Радуш (2.8.1943—3.2.1944); майор принц Эгмонт цу Липпе-Вейссенфельд (20.2–3.3.1944); подполковник Вальтер Борхерс (15.3.1944—5.3.1945); майор Рудольф Шёнерт (6.3–8.5.1945).

I группа. Сформирован а в сент. 1942 в Штендале из II./ZG2 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.3.1945 сведена в 1-ю эскадрилью (1./NJG5). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с середины 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Штендаль (9.1942—5.1944), Сен-Дизье (5–8. 1944), Вормдитт (8–9.1944), Йесау (9.1944—1.1945), Пархим (1–2.1945), Альтенбург (2–4.1945), Редлин (4–5.1945).

Командиры: капитан Зигфрид Вандам (9.1942—4.7.1943); майор Вернер Хоффман (4.7.1943—4.1945); капитан Ланг (4.1945—8.5.1945).

II группа. Сформирован а в дек. 1942 в Пархиме в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 10.5.1944 II./NJG5 переформирована в III./NJG6 и одновременно заново сформирован а в Гютерсло из V./NJG5. 30.3.1945 сведена в 4-ю эскадрилью (4./NJG5). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217, с окт. 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Пархим (12.1942—4.1944), Хагенау, Парндорф (4–5.1944), Гютерсло (5–8.1944), Штендаль (8—10.1944), Штубендорф (10.1944—1.1945), Альтенбург (2–4.1945), Любек (4–5.1945).

Командиры: капитан Рудольф Шёнерт (1.12.1942—5.8.1943); капитан Манфред Мойрер (5.8—27.9.1943); капитан Бэр (28.9. 1943 – 27.1.1944); капитан Леопольд Феллерер (2.1944—10.5.1944); майор Ганс Лейкхардт (3.5.1944—6.3.1945); капитан Густав Там (10.3–4.4.1945); подполковник Вернер Рапп (5.4–8.5.1945).

III группа. Сформирован а в апр. 1943 в Нойруппине в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 30.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./NJG5). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217, с окт. 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Нойруппин (4.1943—3.1944), Брандис (3–5.1944), Лаон (5–8.1944), Вормдитт (8—10.1944), Любек (10.1944—5.1945).

Командиры: капитан Вальтер Борхерс (4.1943—15.3.1944); майор Пауль Цорнер (16.3—21.10.1944); капитан Ульрих фон Мейен (22.10.1944—6.2.1945); капитан Вальтер Энгель (6.2.1945—4.1945); капитан Пиук (4.1945—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а в дек. 1942 в Лехфельде в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 30.3.1945 сведена в 10-ю эскадрилью (10./NJG5). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с окт. 1944 – Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (12.1942—1.1943), Инстербург (1–8.1943), Брандис (8.1943—5.1944), Майнц (5–8.1944), Повунден (8.1944—1.1945), Грейфсвальд (1–4.1945), Любек (4–5. 1945).

Командиры: майор князь Генрих цу Сайн-Витгенштейн (12.1942—9.8.1943); капитан Вольфганг фон Нибельшютц (1.9. 1943—2.1.1944); капитан Рудольф Альтендорфф (3.1.1944—9.1944); капитан Хорст Гюнтер Хёфеле (10.1944—20.4.1945); капитан Рольф Буссман (21.4–8.5.1945).

V группа. Сформирован а 11.8.1943 в Инстербурге в составе 3 эскадрилий (13—15-я). 10.5.1944 переформирована во II./NJG5. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110. Штаб-квартира размещалась в Инстербурге.

Командиры: капитан Эрхард Петерс (15.8.1943—3.5.1944); майор Ганс Лейкхардт (4—10.5.1944).

6-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 15.9.1943 в Шлейссхейме. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Шлейссхейм (9.1943—12.1944), Китцинген (12. 1944—5.1945).

Командиры: майор Фриц Шаффер (10.8.1943—8.2.1944); майор Генрих Волерс (9.2—15.3.1944); майор фон Реекен (16.3—14.4.1944); майор Генрих Гризе (15.4—12.9.1944); подполковник Герберт Лютье (13.9.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.8.1943 в Майнце из IV./NJG4 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.3.1945 сведена в 1-ю эскадрилью (1./NJG6). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с окт. 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Майнц (8.1943—3.1944), Иллесхейм (3–6. 1944), Нойбиберг (6–9.1944), Гросс-Захсенхейм (9.1944—5.1945).

Командиры: майор Генрих Волерс (1.8.1943—9.2.1944); майор Гейнц Решке (19.2—24.4.1944); капитан Карл Хадебалл (26.4–3.7.1944); майор Герхард Фридрих (12.7.1944—16.3.1945); капитан Петер Шподен (19.3–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 15.9.1943 в Нойбурге в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 30.3.1945 сведена в 4-ю эскадрилью (4./ NJG6). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с окт. 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Нойбург (9—10.1943), Штутгарт (10.1943—5.1944), Геди (5–6.1944), Штутгарт (6–9.1944), Швабиш-Халл (9.1944—5.1945).

Командиры: майор Рольф Лойхс (15.9.1943—14.7.1944); капитан Гельмут Шульте (23.7.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 10.5.1944 в Хагенау из II./NJG5 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 30.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./NJG6). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с окт. 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Хагенау (5–6.1944), Штейнамангер, Венгрия (6—10.1944), Лейпхейм (10–11.1944), Вар, Венгрия (9.1944—2.1945), Нойбиберг, Бад-Айблинг (2–5.1945).

Командиры: капитан Леопольд Феллерер (10.5.1944—2.1945); капитан Вильгельм Йонен (2.1945—31.3.1945); капитан Карл Флойтграф (1.4–8.5.1945).

IV группа. Сформирован а в мае 1943 в Отопени (Румыния) в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 30.3.1945 сведена в 10-ю эскадрилью (10./NJG6). На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с окт. 1944 также Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Отопени (5.1943—8.1944), Лейпхейм (8–9.1944), Шлейссхейм (9.1944—1.1945), Нойбиберг, Бад-Айблинг (1–5.1945).

Командиры: майор Герберт Лютье (6.1943—26.10.1944); капитан Мартин Бекер (20.10.1944—8.5.1945).

V группа. Сформирован а 6.1943 в Штутгарте в составе 3 эскадрилий (13—15-я). В июле 1943 переформирована в III./NJG2. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110. Штаб-квартира размещалась в Штутгарте.

Командир: майор Пауль Земрау (6. 1943—7.1943).

I группа 7-й эскадры ночных истребителей. Сформирован а в февр. 1944 в Мюнстере из III./KG3 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 30.10.1944 переформирована в IV./NJG2. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88G.

Штаб-квартира размещалась: Мюнстер (2–9.1944), Копенгаген (9—10. 1944).

Командир: майор Хорст Бенгш (2. 1944—10.1944).

11-я эскадра ночных истребителей.

I группа. Сформирован а 28.8.1944 в составе 2 (1—2-я), с 27.10.1944 3 эскадрилий (1—3-я). В янв. 1945 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.109G. 1-я эскадрилья была вновь сформирован а в янв. 1945 (расформирован а 31.3.1945), 2-я эскадрилья сформирован а повторно 31.3.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бонн, Липпштадт (8–9.1944), Дармштадт, Фассберг (9.1944—1.1945), Эхтердинген (1–5.1945).

Командир: майор Фридрих Карл Мюллер (26.8.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 30.11.1944 в Ютербоге из 10./JG300 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 31.3.1945 сведена в 4-ю эскадрилью (4./NJG11). Расформирован а в апр. 1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.109G. Штаб-квартира размещалась в Ютербоге.

Командир: капитан Финкелдей (11. 1944—4.1945).

III группа. Сформирован а 4.1.1945 в Бонне в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 31.3.1945 сведена в 7-ю эскадрилью (7./ NJG11). На вооружении группы состояли самолеты FW.190A, Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Бонн (1–3.1945), Гамбург (4–5.1945), Лек (5.1945).

Командир: капитан Краузе (12.1–8.5.1945).

10-я эскадрилья. Сформирован а 28.1. 1945 в Магдебурге из специальной команды «Вельтер». На вооружении эскадрильи состояли самолеты Me.262A-1a.

100-я эскадра ночных истребителей.

I группа. Сформирован а 1.8.1943 в Брянске в составе 3 эскадрилий (1—3-я).

Штаб-квартира размещалась: Орша (8.1943—5.1944), Барановичи (5–6.1944), Хозензальца (8—10.1944), Гердауен (10–11.1944), Повунден (11–12.1944), Проверен (12.1944—1.1945), Данциг (1–2. 1945), Фитцкерштранд (2–3.1945), Грейфсвальд (3–4.1945), Любек (4–5. 1945).

Командиры: майор князь Генрих цу Сайн-Витгенштейн (1.8–5.8.1943); майор Рудольф Шёнерт (5.8—31.12.1943); майор Алоиз Лехнер (1.1—23.2.1944); капитан Курт Бонов (и.о., 23.2.1944—5.1944); капитан Теодор Беллингхаузен (5.1944—8.7.1944); капитан Август Фишер (8.7.1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а в июне 1944 в Нише из части NJG200 в составе 3 эскадрилий (4—6-я).

Штаб-квартира размещалась: Ниш (6–8.1944), Гросс-Бекерек (8–9.1944), Малакки (10.1944—1.1945), Новы Двор (1–2.1945), Винер-Зейринг (2–3.1945), Прага (3–5.1945).

Командиры: капитан Ульрих фон Мейен (2.7—21.10.1944); майор Пауль Цорнер (20.7.1944—8.5.1945).

101-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 20.3.1943 в Шлейссхейме из штаба 1-го училища ночной истребительной авиации. Штабная эскадрилья была вооружена Bf.110, Do.217, с 1944 также Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Шлейссхейм (3—10.1943), Нойбург (10–12.1943), Ингольштадт (12.1943—3.1945).

Командиры: полковник Рудольф Штольтенхофф (20.3.1943—6.2.1944); майор Герберт Зевинг (7.2.1944—27.2.1945).

I группа. Сформирован а 20.3.1943 в Шлейссхейме из I группы 1-го училища ночной истребительной авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 15.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217, с 1944 также Ju.88. Штаб-квартира размещалась в Ингольштадте.

Командиры: капитан Теодор Россивалл (20.3.1943—9.1943); майор Гюнтер Фовинкель (9.1943—2.1944); майор Фриц Хербер (15.2—23.8.1944); майор Рудольф Юнг (20.10.1944—15.3.1945).

II группа. Сформирован а 20.3.1943 в Мюнхене из II группы 1-го училища ночной истребительной авиации в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 15.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217, с 1944 также Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Мюнхен (3–4.1943, 12.1943—5.1944), Лехфельд (4—12.1943), Парндорф (5—11.1944), Ландсберг-на-Лехе (11.1944—2.1945), Унтершлауербах (2–3.1945).

Командиры: майор Ганс Дитрих Кнётцш (23.3.1943—11.2.1944); капитан Фридрих Шваб (7.3.1944—15.3.1945).

III группа. Сформирован а 20.3.1943 в Штутгарте из III группы 1-го училища ночной истребительной авиации в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 24.12.1943 переформирована во II./NJG102. Вновь сформирован а 14.6.1944 в Китцингене. Расформирован а 23.11.1944. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217.

Штаб-квартира размещалась: Штутгарт (3—12.1943), Китцинген (6—11.1944).

Командиры: капитан Гельмут Петерс (20.3—31.5.1943); капитан Вольфганг Тиммиг (1.6—30.9.1943); капитан Карл Флойтграф (1.10–23.12.1943); майор Рудольф Юнг (31.8—19.10.1944).

IV группа. Сформирован а 8.7.1943 в Китцингене в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 18.12.1943 переформирована в I./NJG102. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Do.217.

Штаб-квартира размещалась в Китцингене.

Командир: майор Людвиг Фелинг (15.7—18.12.1943).

102-я эскадра ночных истребителей. Штаб сформирован 15.12.1943 в Китцингене. Расформирован в марте 1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.110, с окт. 1944 – Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Китцинген (12.1943—6.1944), Инстербург (6–7. 1944), Олау (7.1944—1.1945), Копенгаген (1–3.1945).

Командиры: майор Альберт Блюмензаат (15.12.1943—2.1944); капитан Франц Эферс (2.1944—1.6.1944); подполковник Карл Теодор Хюльсхофф (1.6.1944—25.3. 1945).

I группа. Сформирован а 15.12.1943 в Китцингене из IV./NJG101 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 28.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, Оки. 1944 – Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Китцинген (12.1943—5.1944), Повунден (5–7. 1944), Ёльс (7—11.1944), Шёнфельд (11. 1944—1.1945), Прага (1–3.1945).

Командиры: майор Людвиг Фелинг (15.12.1943—30.6.1944); капитан Вильгельм Дорман (1.7—25.10.1944); майор Экарт Вильгельм фон Бонин (26.10.1944—28.3.1945).

II группа. Сформирован а 24.12.1943 в Штутгарте из III./NJG101 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 15.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Штутгарт (24.12.1943—10.6.1944), Инстербург (6–8.1944), Шёнфельд (9.1944—1.1945), Копенгаген (1–3.1945).

Командиры: капитан Карл Флойтграф (24.12.1943—20.7.1944); майор Герхард Воян (21.7—22.11.1944); капитан Вильгельм Дорман (11.1944—15.3.1945).

III группа. Сформирован а 26.6.1944 в Китцингене из части училища командиров самолетов B.19 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а в дек. 1944. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Олау (7–9.1944), Штубендорф (9—12.1944).

200-я эскадра ночных истребителей. 1-я, 4-я, 5-я, 7-я и 8-я эскадрильи сформированы 17.8.1943 на центральном участке советско-германского фронта. 7-я и 8-я эскадрильи расформированы в дек. 1943, 1-я, 4-я и 5-я в июне 1944 преобразованы в эскадрильи NJG100.

10-я группа ночных истребителей. Сформирован а 1.1.1944 в Вернойхене в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а в апр. 1945 и ее остатки влиты в NJG5. На вооружении группы состояли самолеты FW.190, Bf.109, Bf.110, Ju.88, He.219, Ta.154.

Штаб-квртира размещалась в Вернойхене.

Командиры: майор Рудольф Шёнерт (1.1.1944—6.3.1945); майор Людтке (6.3—30.4.1945).

Учебная группа ночных истребителей (ergänzungs-nachtjagdgruppe). Сформирован а 1.4.1944 в Людвигслусте как учебная эскадрилья ночных истребителей, 21.7.1944 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). 2.11.1944 переформирована в I./EJG2.

Штаб-квартира размещалась: Людвигслуст (4—10.1944), Нойштадт (10–11.1944).

Командир: капитан Генрих Шпитцер (1.4–2.11.1944).

Бомбардировочная авиация

Бомбардировочные эскадры (Kampfgeschwader)

1-я бомбардировочная эскадра «Гинденбург» (Hindenburg). Штаб сформирован 1.5.1939 в Кольберге из штаба KG152. 5.8.1944 переформирован в штаб JG7. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111H, с сент. 1941 – Ju.88A, с июня 1944 – He.177.

Штаб-квартира размещалась: Кольберг (5—10.1939), Фассберг (10.1939—2.1940), Гиссен (2–6.1940), Розьер-эн-Сатере (6.1940—1.1941), Амьен (1–6.1941), Рига (7–9.1941), Середка (9—11.1941), Дно (11.1941—9.1942), Морозовка (9—12. 1942), Нойхаузен (12.1942—5.1943), Айраска (6—11.1943), Бург (11.1943—6.1944), Проверен (6–7.1944), Зеераппен (7–8. 1944).

Глава 11

Айраска (6—11.1943), Бург (11.1943—6.1944), Проверен (6–7.1944), Зеераппен (7–8. 1944).

Эмблема 1-й бомбардировочной эскадры

Командиры: подполковник Ульрих Кесслер (1.5—17.12.1939); подполковник Эрнст Эксс (19.12.1939—12.7.1940); полковник Йозеф Каммхубер (12–18.7.1940); генерал-майор Карл Ангерштейн (18.7. 1940—1.3.1942); майор Герберт Лох (3. 1942—6.1942); подполковник Петер Шеммелль (6.1942—14.8.1942); майор Ганс Кепплер (15.8–3.9.1942); майор Генрих Лау (9.1942—15.3.1943); подполковник Хорст фон Рисен (17.3.1943—8.1944).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Кольберге из IV./KG152 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 24.3.1941 преобразована в III./KG40. Вновь сформирован а 8.6.1942 в Ренне из III./KG26. Расформирован а 25.8.1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с июня 1943 – Ju.88A, с апр. 1944 – He.177.

Штаб-квартира размещалась: Кольберг (5—10.1939), Люнебург (10.1939—1.1940), Гиссен (1–6.1940), Мондидье (6.1940—1.1941), Амьен (1–3.1941), Дно (6—10.1942), Морозовская (10–12.1942), Нойхаузен (4–5.1943), Пьяченца (5–6.1943), Айраска (7—11.1943), Бург (11. 1943—4.1944), Брандис (4–8.1944).

Командиры: подполковник Роберт Краусс (1.5–1.11.1939); майор Людвиг Майер (4.11.1939—5.9.1940); подполковник Герман Кроне (13.9—20.12.1940); майор Вальтер Хербольд (20.12.1940—24.3.1941); подполковник Гельмут Шальке (8.6–8.7.1942); подполковник Вернер Дальке (7.1942—26.6.1943); майор Гюнтер Хофман-Лёрцер (26.6.1943—17.2. 1944); майор Манфред фон Коссарт (17.2.1944—8.1944).

II группа. Сформирован а 18.9.1939 в Риннов-Плате из I./LG3 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 25.8.1944 переформирована в I./JG7. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с начала 1941 – Ju.88A, с апр. 1944 – He.177.

Штаб-квартира размещалась: Фассберг (10.1939—2.1940), Кирторф (2–6. 1940), Мондидье (6—12.1940), Мюнстер (12.1940—3.1941), Розьер-эн-Сатере (3–6.1941), Рига (7–9.1941), Середка (9—11. 1941), Дно (11.1941—4.1942), Плескау (4–6.1942), Брянск (6–9.1942), Орша (10–12.1942), Нойхаузен (12.1942—4.1943), Гроттажли (4–6.1943), Айраска (6—11.1943), Брандис (11.1943—4.1944), Бург (4–6. 1944), Проверен (6–8.1944).

Командиры: майор Бенно Кох (18.9.1939–1941); капитан Отто Штамс (1941—27.6.1941); капитан Эмиль Эндерле (6.1941—3.11.1941); капитан Карл Гейнц Людике (11.1941—?); капитан Гейнц Лаубе (?—8.12.1942); майор Герберт Лорх (и.о., 12.1942—1.1943); майор Хорст фон Ризен (1.1943—17.3.1943); капитан Гюнтер Дёрфель (1.4–1.7.1943); капитан Клаус Мор (1.7—24.9.1943); капитан Мартин Рорданц (9.1943—25.8.1944).

III группа. Сформирован а 15.12.1939 в Бурге-Магдебурге в составе 3 (7—9-я), с окт. 1943 – 2 (7—8-я) эскадрилий. Расформирован а 24.3.1944. Вновь сформирован а в мае 1944 в Виттмундхафене из I./KG100. 25.8.1944 переформирована во II./JG7. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с начала 1941 – Ju.88A, с мая 1944 – He.177.

Штаб-квартира размещалась: Бург (12. 1939—2.1940), Эттингхаузен (2–6.1940), Розьер-эн-Сатере (6—10.1940), Мюнстер (10.1940—1.1941), Жевилье (1–6.1941), Рига (7–9.1941), Дно (9.1941—4.1942, 6–9.1942, 2–5.1943), Плескау (4–6.1942), Морозовская (10–12.1942), Нойхаузен (12.1942—2.1943), Брянск (5–8.1943), Фленсбург (8.1943—3.1944), Фассберг (5–8.1944).

Командиры: майор Отто Шнелле (15.12.1939—22.6.1940); майор Виллибальд Фанельса (22.6—27.8.1940), капитан Гейнц Фишер (10.9.1940—11.4.1941); майор Левесс-Литцман (4.1941—?); капитан Ганс Кепплер (?—15.8.1942); капитан Вернер Кантер (8.1942—24.3.1944); капитан Курт Майер (5.1944—8.1944).

IV группа. Сформирован а 16.8.1940 в Мюнстере как учебная эскадрилья, 10.4. 1941 развернута в группу из 3 (10—12-я), с 6.12.1942 – 4 (10—13-я) эскадрилий. Расформирован а в авг. 1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, Ju.88A, с янв. 1944 – Ju.88A, He.177A.

Штаб-квартира размещалась: Мюнстер (8.1940—6.1942), Старо-Быхов (6–8.1942), Шаулен (8.1942—1.1944), Нойбург (1–8.1944).

Командиры: капитан Герберт Лорх (16.8.1940—5.5.1941); майор Вернер Дальке (6.5.1941—20.7.1942); капитан Гюнтер Хофман-Лёрцер (1.8—23.11.1942); майор Манфред фон Коссарт (24.11.1942 – 4.2. 1944); майор Зигфрид фон Крамм (5.2—31.8.1944).

2-я бомбардировочная эскадра «Деревянный молоток» (Holzhammer). Штаб сформирован 1.5.1939 в Шпроттау из штаба KG252; 19.9.1944—2.1945 именовалась боевым соединением «Халленслебен» (Gefechtsverband Hallensleben) и объединяла в своем составе III./KG51, NSGr.1, NSGr.2 и NSGr.20. Расформирован а 2.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Do.17Z, с нояб. 1941 – Do.217E, с марта 1944 – Do.217K, Me.410, Ju.188, с июня 1944 – Me.410, Ju.188.

Эмблема 2-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Шпроттау (5–8.1939), Лигниц (9—11.1939), Китцинген (11.1939—2.1940), Ансбах (2–5.1940), Сен-Лэгер (7—11.1940), Камбре (11.1940—3.1941), Афины (4–6.1941), Рьельбицы (8—10.1941), Сёстерберг (12—3.1944), Цеёст (3–6.1944), Тильбург (7–9.1944).

Командиры: генерал-лейтенант Йоханнес Финк (1.5.1939—20.10.1940); генерал-майор Герберт Рикхоф (21.10.1940—15.10.1941); полковник Карл Менерт (16. 10–31.12.1941); подполковник Георг Пасевальдт (1.1—30.4.1942); подполковник Ганс фон Коппелов (1.5.1942—22.1.1943); подполковник Вальтер Брадель (23.1–5.5. 1943); подполковник Карл Кессель (6.5. 1943—15.2.1944); майор Ганс Хейзе (25.2—11.4.1944); майор Вильгельм Рат (12.4—22.5.1944); майор Франц Шёнбергер (и.о., 23.5—27.7.1944); подполковник Рудольф Халленслебен (28.7.1944—2.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Лигнице из I./KG252 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 3.10.1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17M, с нояб. 1939 – Do.17Z, с мая 1944 – Ju.188A, с авг. 1944 – Do.217M.

Штаб-квартира размещалась: Лигниц (5–8.1939), Гердауен (8—10.1939), Китцинген (11.1939—2.1940), Гибельштадт (2–3.1940, 4–5.1940), Эпине (7.1940—3.1941), Афины (4–6.1941), Рьельбицы (8—10. 1941), Рейне (11.1941—4.1942), Гилзе-Рийен (4.1942—4.1943, 6–8.1944), Эйндхофен (4.1943—1.1944), Хесепе (1–6. 1944), Ной-Харденберг (9—10.1944).

Командиры: майор Вернер Краль (1.5—25.11.1939); майор Мартин Гутцман (26.11.1939—26.8.1940); майор Вальдемар Лерхе (27.8.1940 – 25.8.1941); майор Роберт Генрих фон Гроддек (26.8.1941—3.1942); капитан Кеттерер (3.1942—15.6. 1942); майор Карл Кессель (16.6.1942—5.5.1943); майор Франц Шёнбергер (6.5. 1943—6.8.1944); капитан Филипп фон Алеман (6.8–3.10.1944).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Лигнице из II./KG252 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 3.10.1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с июня 1941 – Do.217E, с сент. 1943 – Ju.188E, с июля 1944 – Do.217E/K.

Штаб-квартира размещалась: Лигниц (5–8.1939), Фюрт (11.1939—2.1940), Ансбах (2–4.1940), Сен-Лэгер (7—11.1940), Мелвиль (11.1940—3.1941), Ахмер (4–7.1941), Эвре (7—12.1941), Сёстерберг (12.1941—5.1942, 4–9.1943), Эйндхофен (5.1942—4.1943), Мюнстер (9.1943—6.1944), Реппен (9—10.1944).

Командиры: подполковник Пауль Вейткус (1.5.1939—15.12.1940); майор Курт Роде (16.12.1940—6.1941); майор Йоханнес Хюбнер (6.1941—30.11.1941); майор Вальтер Брадель (1.12.1941—22.1.1943); майор Гейнц Энгель (1.2.1943—25.6.1944); капитан Герман Шрётер (26.6–3.10.1944).

III группа. Сформирован а 1.3.1940 в Иллесхайме в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.12.1944 переформирована в V./NJG2. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с конца 1941 – Do.217E, затем Do.217K/M, с июля 1944 – Do.335.

Штаб-квартира размещалась: Иллесхайм (3–5.1940), Камбре (7.1940—3.1941), Афины (4–6.1941), Ахмер (9.1941—1.1942, 1–6.1944), Амстердам (1–7.1942), Арнхем (7.1942—3.1943), Куломьер (4–8.1943), Гилзе Рийен (8.1943—1.1944), Фридрихсхафен (7—12.1944).

Командиры: майор Вернер Крейбе (1.3—24.6.1940); майор Адольф Фухс (25.6—31.8.1940); майор Клаус Уэбе (1.9.1940—20.3.1941); майор Фридрих Дрейер (21.3–7.4.1941); майор Генрих Эйххорн (12.4—21.5.1941); полковник Генрих Конради (9.6—20.9.1941); майор Герхард Клостерман (21.9.1941—15.2.1942); подполковник Ганс фон Коппелов (16.2—30.4.1942); майор Курт Лейтхаойсер (1.5.1942—13.8. 1943); майор Альберт Шрейвейс (14.8. 1943—1.12.1944).

IV (учебная) группа. Сформирован а в июне 1940 как 10-я (учебная) эскадрилья, 22.3.1941 развернута в группу из 3 (10—12-я), 20.6.1943—24.2.1944 – 4 (10—13-я), с 6.2.1944 – 2 (10—11-я) эскадрилий. Расформирован а 18.9.1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с конца 1941 – Do.217, с 1943—44 также Ju.188.

Штаб-квартира размещалась: Ахмер (8.1940—3.1941, 1–8.1942), Шверин (3–6. 1941), Ювинкур (6.1941—1.1942), Мелюн (8.1942—4.1944), Ферийи (4–9. 1944).

Командиры: лейтенант Отто Вольфганг Бехтле (17.8—18.9.1940); обер-лейтенант Карл Кессель (19.9.1940—21.3.1941); майор Йоханнес Хюбнер (22.3—10.6.1941); капитан Мартин Кэштнер (11.6.1941—27.6.1942); капитан Гельмут Повольны (27.6.1942—31.1.1943); майор Готфрид Буххольц (1.2.1943—3.10.1944).

V группа. Сформирован а 6.1943 в Лехфельде из II./KG40 в составе 4 эскадрилий (13—16-я). 6.2.1944 переформирована во II./KG51. На вооружении группы состояли самолеты Me.410A, с сент. 1943 также Me.410U.

Штаб-квартира размещалась: Мелвиль (6–8.1943), Амстердам (9—12.1943), Витри (1–2.1944).

Командиры: майор Мартин Кэштнер (6.1943—19.6.1943); капитан Фридрих Вильгельм Метнер (20.6—16.7.1943); майор Вольф Дитрих Мейстер (17.7—10.10. 1943); капитан Курт Хейнтц (11.10.1943—21.1.1944); капитан Карл Эгон фон Дальвигк цу Лихтерфельс (22.1–6.2.1944).

3-я бомбардировочная эскадра «Молния» (Blitz). Штаб сформирован 1.5.1939 в Хейлигенбейле из штаба kg153; расформирован в июле 1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Do.17Z, с апр. 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Эльбинг (5—10.1939), Вюрцбург (10.1939—6.1940), Ле-Куло (6.1940—3.1941, 5–6.1941), Вуншторф (3–5.1941), Деблин (6–8.1941), Шаталовка (9.1941—2.1942, 7—12.1942), Дно (2.—6.1942), Полтава (5–8.1943), Тирасполь (12.1943—5.1944), Бург (6–7. 1944), Альтенбург (7.1944).

Командиры: полковник Вольфганг фон Чамер-Глисчиньски (1.4.1939—30.11. 1941); полковник Генрих Конради (9.1941—11.1942); майор Йобст Генрих фон Хейдебрек (11.1942—3.1.1943); подполковник Вальтер Левесс-Лицман (1.1943—7.9.1943); майор Фриц Ауффхаммер (23.9.1943—7.1944).

Эмблема 3-й бомбаридровочной эскадры

I группа. Сформирован а 1.3.1940 в Бург-Магдебурге в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с апр. 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Ашаффенбург (4–6.1940), Ле-Куло (6.1940—3.1941, 5–6.1941), Вуншторф (3–5.1941), Деблин (6–8.1941), Шаталовка (9—12.1941, 7—12.1942), Мюнстер (12.1941—2.1942), Дно (2–6.1942), Полтава (5–8.1943), Тирасполь (12.1943—4.1944), Альтенбург (6–7.1944).

Командиры: подполковник Рудольф Габельман (1.3—23.7.1940); майор Вильгельм Георг фон Куновски (23.7–5.8.1940); подполковник барон Карл фон Вехмар (5.8.1940–1941); майор Хейнце (1941—12.7.1941); капитан Ганс Бадер (12.7.1941—10.1941); капитан Эрнст Нитше (и.о. 10. 1941); подполковник Фритьёф Паскуай (10. 1941—25.11.1941); капитан Гейнц Лаубе (12.1941—11.1942); майор Иоахим Йёдике (14.11.1942—15.4.1944); подполковник Бернгард фон Добшюц (15.4.1944—7.1944).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Хейлигенбейле из II./KG153 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с апр. 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Хейлигенбейль (5—10.1939), Швейнфурт (10. 1939—6.1940), Антверпен (6.1940—3.1941), Вуншторф (3–5.1941), Деблин (6–8.1941), Шаталовка (9.1941—3.1942, 7—12.1942), Орша (3–7.1942), Полтава (5–8.1943), Тирасполь (12.1943—5.1944), Бург (6–7. 1944), Любек (7.1944).

Командиры: полковник Виктор Зеебауер (1.5–1.7.1939); подполковник Эрих Мунске (1.7.1939—1.4.1940); подполковник Альбрехт Ян (1.4—16.5.1940); капитан Отто Пильгер (16.5.1940—7.1.1941); капитан Йоханнес Хюбнер (7.1.1941–1941); капитан Курт Петерс (1941—21.12.1941); майор Вальдемар Крюгер (12.1941—22.5. 1942); майор Гюнтер Дёрфель (5.1942—29.10.1942); майор Юрген де Лаланде (29.10.1942—20.10.1943); капитан Вилли Мюллер (20.10.1943—7.1944).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Хейлигенбейле из III./KG153 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). В февр. 1944 переформирована в I./NJG7 и заново создана в 2.1944 в Германии из II./KG51. В 1944 получила на вооружение ракеты V-1. 9.9. 1944 переформирована в I./KG53. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с янв. 1942 – Ju.88A, с февр. 1944 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Хейлигенбейль (5—10.1939), Вюрцбург (10. 1939—6.1940), Сент-Тронд (6.1940—3.1941), Афины (4–6.1941), Рьельбицы (8—10.1941), Витебск (10–11.1941), Гютерсло (11.1941—2.1942), Плескау (2–5.1942), Орша (5–7.1942), Шаталовка (7—12.1942), Полтава (5–8.1943), Мюнстер (8.1943—2.1944), Грислинен (3–6.1944), Венло (6–9.1944).

Командиры: подполковник Ганс Грунд (1.5–1.7.1939); подполковник Карл Нойхюттлер (1.7.1939—2.3.1940); полковник Альбрехт Ян (2.3–1.4.1940); майор Вильгельм Георг фон Куновски (1.4—21.5.1940); капитан Эрих Ратман (21.5. 1940—9.1941); майор Владимир Граовэс (9.1941—7.12.1941); капитан Эрнст Вильгельм Иринг (7.12.1941—30.11.1942); капитан Зигфрид Юнгклаус (12.1942—22.4. 1943); майор Хорст Бенгш (18.5.1943—2.1944); капитан Мартин Феттер (2.1944—9.1944).

IV (учебная) группа. Сформирован а 8. 1940 в Ле-Куло как запасная эскадрилья, в апр. 1941 развернута в IV.(Erg.)/KG3 в составе 3 (10—12-я), в сент. – дек. 1943 – 4 (10—13-я) эскадрилий. Расформирован а 18.8.1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17, Ju.88A, с янв. 1943 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Ле-Куло (8.1940—3.1941), Шевре (3.1941—1.1943), Истре (1–7.1943), Хейлигенбейль (7.1943—8.1944).

Командиры: майор Вильгельм фон Куновски (8.1940—9.1940); обер-лейтенант Ганс Клауссен (9.1940—4.1941); капитан Вальдемар Крюгер (4.1941—30.9. 1941); майор Эрих Ратман (1.10.1941—14.9.1942); майор Юрген де Лаланде (15.9—24.10.1942); майор Пауль Брой (25.10.1942—31.5.1944); майор Иоахим Йёдике (1.6—18.8.1944).

4-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер» (General Wever). Штаб сформирован 1.5.1939 в Эрфурте из штаба KG253. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111P, с июня 1940 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Эрфурт (5–8.1939, 9.1939), Фассберг (9—10.1939, 2–6.1940), Квакенбрюк (11.1939—2.1940), Сёстерберг (6.1940—7.1941), Коровье Село (8—12.1941), Сещинская (12.1941—2.1942, 6.1942—7.1943), Шаталовка (7—10.1943), Пуховичи (10–12.1943), Белосток (12.1943—7.1944), Насельск (7—10. 1944), Папа (10–12.1944), Новы Двор (12. 1944—2.1945), Дрезден (2–3.1945), Кёниггрэц (3–5.1945).

Эмблема 4-й бомбаридровочной эскадры

Командиры: полковник Мартин Фибиг (1.9.1939—10.5.1940); полковник Ганс Иоахим Рат (30.5.1940—6.1942); полковник д-р Готлиб Вольф (16.6.1942—11.1. 1943); подполковник Гейнц Иоахим Шмидт (12.1–9.5.1943); подполковник Вернер Клосински (10.5.1943—12.1944); майор Рейнгард Граубнер (4.12.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Готе из I./KG253 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 21.10.1943 переформирована в I./KG100, а новая группа сформирован а из старой I./KG100. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с июня 1940 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Гота (5–8.1939), Квакенбрюк (11.1939—2.1940), Гютерсло (2–3.1940), Виттмундхафен (6–7.1940), Сёстерберг (7.1940—6.1941), Коровье Село (8—10.1941), Плескау (10. 1941—3.1942), Рига (3–5.1942), Сещинская (6—12.1942), Гутефельд (12.1942—2.1943), Лехфельд (2—10.1943), Сарабус (12.1943—2.1944), Фокшаны (4–7.1944), Дебрекен (8–9.1944), Папа (10–12.1944), Новы Двор (12.1944—2.1945), Дрезден (2–4.1945), Кёниггрэц (4–5. 1945).

Командир 1-й группы 4-й бомбардировочной эскадры Клаус Нёске

Командиры: подполковник Николаус Вольфганг Майер (1.5—24.11.1939); подполковник Ганс Иоахим Рат (24.11.1939—30.5.1940); майор Ганс фон Плётц (5.6–1.7.1940); майор Мейсснер (9.7—14.12. 1940); майор Шульт (14.12.1940—28.1. 1941); капитан Клаус Нёске (28.1—18.5. 1941, 8.7—31.12.1941); майор фон Гроддек (18.5–8.7.1941); майор Алевин (4.1—21.3.1942); капитан Гельмут Больце (26.3—20.9.1942); майор Вольф Веттерер (21.9. 1942—1.6.1943); капитан Ганс Готхельф фон Калкройт (1.6—21.10.1943); майор Гансгеорг Бэрхер (21.10.1943—24.3.1944); майор Эрнст Гёпель (24.3.1944—2.1945); капитан Рольф Раннерсман (2.1945—8.5. 1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Эрфурте из II./KG253 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы находились самолеты He.111P, с начала 1941 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Эрфурт (5–8.1939), Лихтенау (9—12.1939), Дипхольц (12.1939—2.1940), Эйндхофен (7. 1940—3.1941), Силистрия (4–7.1941), Коровье Село (8—12.1941), Сещинская (12. 1941—2.1942, 6.1942—5.1943), Рига (3–5.1942), Шаталовка (7–8.1943), Орша (9—12.1943), Белосток (12.1943—6.1944), Цихенау (7–9.1944), Папа (10–12.1944), Винер-Нойштадт (12.1944—3.1945), Гроссенброде (4–5.1945), Эггебек (5.1945).

Командиры: подполковник Вольфганг Эрдман (1.5—30.9.1939); майор барон Дитрих фон Массенбах (1.10.1939—6.1940); подполковник д-р Готлиб Вольф (3.7.1940—15.6.1942); майор Рольф Самсон Химмельштерна (7.1942—23.9.1942); майор Карл фон Кнауер (23.9—15.10.1942); подполковник Гейнц Иоахим Шмидт (18.10. 1942—11.1.1943); майор Рейнгард Граубнер (30.1.1943—1.7.1944); майор Карл Отто Хессе (1.7.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Нордхаузене из III./KG253 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 15.10.1940 переформирована в III./KG30. Вновь сформирован а 15.1.1941 в Леойвардене в составе 2 (7—8-я), с 17.5.1941 – 3 (7—9-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с янв. 1940 также Ju.88A, с июня 1940 – Ju.88A, с янв. 1941 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Нордхаузен (5–8.1939), Фехта (9.1939—1.1940), Люнебург (1–5.1940), Амстердам (6—10. 1940), Леойварден (1–5.1941, 5–6.1941), Коровье Село (8—10.1941), Фассберг (12. 1941—4.1942, 6–7.1942), Проверен (4–6.1942), Макеевка (7—10. 1942), Багерово (1–3.1943), Саки (3–6.1943), Пуховичи (10–12.1943), Белосток (12.1943—7.1944), Папа (8—10.1944), Тонндорф (10.1944—1. 1945), Кёниггрэц (3–5. 1945).

Командиры: майор Эферс (1.5—12.1939); майор Нойдёрфер (12.1939—4.1940); майор Эрих Блёдорн (19.6—15.10. 1940); майор Вольфганг Бюринг (3.2—25.11.1941); капитан Герман Кюль (25.11. 1941—22.7.1942); майор Вольфганг Кюйснер (31.7–5.9.1942); майор Вернер Клосински (6.9.1942—1.5.1943); майор Курт Нойман (20.5.1942—2.1944); майор Эрнст Дитер фон Теллеман (3.1944—6.1944); майор Рейнгард Граубнер (2.7–4.12.1944); майор Герберт фон Круска (5.12.1944—8.5.1945).

IV (учебная) группа. Сформирован а 18.6.1940 в Фассберге как запасная эскадрилья из запасной эскадрильи 9-й авиадивизии. 1.4.1941 развернута в группу в составе 3 (10—12-я), в мае—дек. 1942 – 4 (10—13-я) эскадрилий. Расформирован а 15.8.1944. На вооружении группы сначала состояли самолеты He.111P, а с начала 1941 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Фассберг (6.1940—7.1941), Атис-сюр-Лаон (7.1941—1.1942), Аворд (1.1942—1.1944), Пльзень (1–8.1944).

Командиры: майор Карл Герд Рот (18.6.1940—17.6.1943); майор Карл Альбер (19.6.1943—15.8.1944).

6-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован в мае 1942 в Динарде. 23.11.1944 переформирован в штаб KG(J)6. В апр. – мае 1945 эскадрилья также носила название боевого соединения «Хогебак» (Gefechtsverband Hogeback), которому подчинялись части KG(J)6, KG (J)51, I. и II./KG(J)54, JG1 и JG7. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.88A, с мая 1944 также Ju.188E, с янв. 1945 – Bf.109G, с апр. 1945 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Динард (5.1942—2.1943), Крейль (3–6.1943, 8—12. 1943), Фоджия (6–8.1943), Мельсброек (12.1943—3.1944, 3–6.1944), Бретиньи (7–9.1944), Прага (10.1944—4.1945), Грац (4–5.1945).

Кавалер Рыцарского креста, летчик штабной эскадры 6-й бомбардировочной эскадры обер-фельдфебель Вилли Дипбергер

Командиры: подполковник Хан (5. 1942—31.8.1942); подполковник Вальтер Штроп (1.9.1942—10.9.1943); подполковник Герман Хогебак (11.9.1943—5.1945).

I группа. Сформирован а 1.9.1942 в Крейле из I./KG77 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 23.11.1944 переформирована в I./KG(J)6. На вооружении группы находились самолеты Ju.88A, с конца 1943 – Ju.188E, с окт. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Крейль (9—11.1942), Бево (12.1942—2.1943, 3–6. 1943), Фоджия (6–8.1943), Шевре (8.1943—3.1944), Бретиньи (3–6.1944), Мелюн-Вилларош (6–9.1944), Прага (10.1944—4.1945), Грац (4–5.1945).

Командиры: майор Эрнст Гюнтер фон Шелиа (1.9.1942—9.1.1943); майор Бернгард фон Добшюц (9.1–6.4.1943); майор Ганс Турнер (6.4.1943—11.6.1944); майор Карл Август фон дер Фехт (18.7—14.9.1944); капитан Эрнст Халлер (14.9. 1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.9.1942 в Динарде из KGr.106 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 23.11.1944 переформирована во II./KG(J)6. На вооружении группы находились самолеты Ju.88A, с мая 1944 – Ju.188E, с окт. 1944 – Bf.109G.

Эмблема 6-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Динард (9—11.1942), Фоджия (11–12.1942, 6–9. 1943), Кормеллес (12.1942—6.1943), Аграм (9—11.1943), Ле-Куло (11.1943—3. 1944, 3–6.1944), Мелюн-Вилларош (6–7.1944), Бретиньи (7–9.1944), Роккау (9—10.1944), Прага (10.1944—4.1945), Грац (4–5.1945).

Командиры: майор Карл Шрейнер (1.9.1942–1943); майор Ганс Мадер (1943—3.7.1944); капитан Ганс Иоахим Фаульхабер (7.1944 – 25.3.1945); капитан Вильгельм Кунце (25.3–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.9.1942 в Евпатории (Крым) из III./LG1 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 23.11.1944 переформирована в III./KG(J)6. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с мая 1944 – Ju.188E, с окт. 1944 – Bf.109G, с апр. 1945 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Евпатория (9—11.1942), Розьер (11.1942—2.1943), Крейль (3–6.1943, 8—12.1943), Фоджия (6–8.1943), Мельсброек (12.1943—6.1944), Альхорн (7–9.1944), Прага (10.1944—4.1945), Грац (4–5.1945).

Командиры: майор Герман Хогебак (1.9.1942—11.9.1943); майор Рудольф Пухингер (11.9.1943—14.7.1944); капитан Ганс Бааснер (14.7.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 14.10.1941 в Ансбахе как запасная эскадрилья, 1.9.1942 развернута в группу в составе 3 эскадрилий (10—12-я). Расформирован а 23.11.1944. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с середины 1944 – Ju.188E.

Штаб-квартира размещалась: Ансбах (10.1941–1942), Бад-Цвишенан (1942—8.1942), Бретиньи (8.1942—3.1944), Люнебург (3—11.1944).

Командиры: капитан Генрих Хеттхен (20.7—23.12.1942); майор Фридрих Шалльмайер (23.12.1942—23.11.1944).

I группа 25-й бомбардировочной эскадры. Сформирован а в авг. 1939 в Рёхлине из 88-го испытательного командования в составе 2 эскадрилий (1—2-я). 22.9.1939 переформирована в I./KG30. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Рёхлин (8.1939), Джевер (9.1939).

Командир: капитан Поле (8.1939—9.1939).

26-я бомбардировочная эскадра «Львиная» (Lowen). Штаб сформирован 1.5.1939 в Люнебурге из штаба kg257. В июне 1941 переформирован в штаб командующего авиацией «Север». Вновь создана в нояб. 1942 в Гроссето (Италия). Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111H, с марта 1944 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Люнебург (5–8.1939), Вестерланд (9.1939—4. 1940), Тронхейм (4–7.1940), Ставангер (7–9.1940, 3–6.1941), Бево (9.1940—2. 1941), Гроссето (11.1942—5.1943), Салон-де-Прованс (5.1943—3.1944), Любек (3–6.1944, 9—10.1944), Монпелье (6–8. 1944), Тронхейм (11.1944—5.1945).

Эмблема 26-й бомбардировочной эскадры

Командиры: генерал-майор Ганс Зибург (1.5—28.9.1939); генерал-майор Роберт Фухс (29.9.1939—15.10.1940); генерал-лейтенант Александр Холле (15.10.1940—6.1941); полковник Мартин Харлингхаузен (6.1—11.1942); полковник Карл Штокман (12.1942—2.1943); подполковник Вернер Клюмпер (3.1943—11.1944); подполковник Вильгельм Штеммлер (11.1944—1.1945); подполковник Георг Теске (2.1945—5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Любеке-Бланкензее из I./KG257 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 20.7.1944 вновь сформирован а из I./KG77. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с мая 1944 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Любек (5–9.1939), Шлезвиг (9.1939—4.1940), Тронхейм (4–7.1940, 1–3.1942), Ставангер (7–9.1940), Бево (9.1940—2.1941), Аальборг (2–9.1941), Петсамо (10–12.1941), Бардуфос (12.1941—1.1942, 3—11.1942, 9.1944—1.1945), Гроссето (11.1942—1.1943), Сардиния (1–5.1943), Салон-де-Прованс (5. 1943—4.1944, 7–8.1944), Грове (4–7.1944), Вандель (1–5.1945).

Командиры: майор Вальтер Лёбель (1.5—12.9.1939); подполковник Ганс Алефельд (13.9.1939—20.4.1940); подполковник Герман Буш (20.4.1940—3.1942); капитан Берт Эйке (и.о., 3.1942—7.1942); майор Вернер Клюмпер (7.1942—1.1943); капитан Герберт Фатер (1.1943—7.1943); капитан Клаус Тобалл (и.о., 7.1943—8.1943); капитан Гельмут фон Рабенау (8.1943—11.11.1943); капитан Йохен Мюллер (12. 11.1943—7.1944); майор Вилли Зэльтер (7.1944 – 2.1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Люнебурге из II./KG257 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с июня 1943 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Люнебург (5–8.1939), Вестерланд (10.1939—2.1940, 3–4.1940), Аальборг (5–8.1940), Амьен (8.1940—1.1941), Комисо (1–5.1941), Элоси (5—11.1941), Каламаки (11.1941—3.1942), Саки (3—12.1942), Гроссето (12.1942—1.1943), Сардиния (1–5.1943), Гроссенброде (6.1943—5.1944), Валенс (5–8.1944), Банак (9—11.1944), Тронхейм (11.1944—5.1945).

Командиры: подполковник фон Бусхе (1.5.1939—10.1939); подполковник Ганс Хефеле (10.1939—3.4.1940); майор Мартин Феттер (6.4—20.8.1940); майор Эккард Христиан (21.8—31.12.1940); майор Гельмут Бертрам (1.1—17.1.1941); капитан Роберт Ковалевски (18.1—14.5.1941); майор Бейлинг (15.5.1941—11.2.1943); майор Георг Теске (12.2.1943—10.8.1944); майор Отто Вернер (11.8–2.12.1944); майор Рудольф Шмидт (3.12.1944—8.5.1945).

III группа. Формирование начато 12.9. 1939 в Йесау в составе 3 эскадрилий (7—9-я). По завершении формирования в февр. 1940 переименована в KGr. 126 и вновь сформирован а из I./KG28. 15.12.1941 в Сещинской она переформирована во II./KG100 и заново сформирован а из новой I./KG28. 8.6.1942 переименована в I./KG1, воссоздана из Ku.Fl.Gr. 506. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с июня 1942 – Ju.88A, с авг. 1944 также Ju.188A.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (9.1939—1.1940), Шверин (2–4.1940), Тронхейм (4–7.1940), Ставангер (7–9.1940), Пуи (9.1940—2.1941), Ле-Бурже (3–7. 1941), Брест (7–9.1941), Сещинская, Барановичи (10.1941—2.1942), Гроссето (2–4.1942, 11.1942—5.1943), Ренн (4–6. 1942), Банак (6—11.1942), Монпелье (5.1943—7.1944), Кауфбойген (8—10.1944), Тронхейм (10.1944—5.1945).

Командиры: майор Виктор фон Лоссберг (1.11.1939—31.5.1940, 2.1941—30.8.1941); майор Гюнтер Вольфин (1.6. 1940—2.1941); майор Лерше (1.9.1941—10.1941); майор Бёме (10.1941—2.1942); капитан Эрнст Томсен (2.1942—21.7.1942); капитан Мюллер (22.7.1942—9.1942); майор Хильшер (9.1942—11.1942); майор Хорст Кайзер (11.1942—19.12.1942); капитан Клаус Нокен (20.12.1942—2.1944); майор Эрнст Томсен (2.1944—10.1944); майор Вольф Харсейм (10.1944—8.5.1945).

IV группа. Сформирован а в авг. 1940 в Любеке-Бланкензее как запасная эскадрилья, развернута в группу 22.3.1941 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 7.9.1944 переименована в запасную бомбардировочную группу LT (Lufttorpedo). На вооружении группы состояли самолеты He.111H, Ju.88A. Штаб-квартира размещалась в Любеке.

Командиры: майор Франц Циман (22.3–6.10.1941); майор Фриц Гехринг (7.10.1941—2.1944); майор Клаус Нокен (18.2–6.9.1944).

27-я бомбардировочная эскадра «Бёльке» (Boelcke). Штаб сформирован 1.5.1939 в Ганновере-Лангенхагене из штаба /KG157. 23.11.1944 переформирован в штаб /KG(J)27. Расформирован а 8.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111P, с мая 1941 – He.111H, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ганновер (5–9.1939, 10.1939—5.1940), Тур (7. 1940—6.1941), Тирасполь (10–12.1941), Кировоград (12.1941—3.1942), Харьков (3–6.1942), Курск (6–8.1942), Миллерово (9—12.1942), Днепропетровск (5–8.1943), Гольта (1–2.1944), Лемберг (2–4.1944), Фокшаны (4–5.1944), Кросно (5–7.1944), Шиппенбейль (7—11.1944), Вельс (11. 1944—4.1945).

Командиры: полковник Ганс Берендт (1.2.1939—11.1939, 1.1940—14.11.1940); генерал-майор Рихард Путцир (11.1939—12.1939); подполковник Бернгард Георги (22.6—25.7.1940); полковник Герхард Конрад (26.7–6.10.1940); майор Герхард Ульбрихт (11.1940–1941); обер-лейтенант барон Ганс Хенниг фон Бойст (1.1942—12.1943); майор Рудольф Киль (12.1943—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Ганновере-Лангенхагене из I./KG157 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 23.11.1944 переформирована в I./KG(J)27. Расформирован а 8.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с мая 1941 – He.111H, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Ганновер (5–9.1939, 10.1939—6.1940), Тур (7.1940—6.1941), Мариуполь (10–12.1941), Кировоград (12.1941—3.1942), Харьков (3–6.1942), Курск (6–8.1942), Миллерово (9—12.1942), Днепропетровск (4–8.1943), Гослар (8. 1943—1.1944), Сарабус (1–3. 1944), Фокшаны (4–5.1944), Кросно (5–7.1944), Удетфельд (8—11.1944), Раффельдинг (11. 1944—4.1945).

Командиры: подполковник Граумнитц (1.5–1.10.1939); майор барон Сигизмунд фон Фалькенштейн (1.10.1939—31.5.1940); майор Герхард Ульбрихт (1.6. 1940—11.1940); капитан Фриц Рейнхард (11.1940—8.7.1941); майор Губертус Лессман (7.1941—29.12.1941); капитан Иоахим Петцольд (1943).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Вуншторфе из II./KG157 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 23.11.1944 переформирована во II./KG(J)27. Расформирован а 8.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с мая 1941 – He.111H, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Командир 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры Карл Август Петерсен

Штаб-квартира размещалась: Вуншторф (5–9.1939), Дельменхорст (10. 1939—5.1940), Динард (7.1940—3.1941), Бурже (3–6.1941), Ганновер (1–2.1942), Коровье Село (2–3.1942), Дно (3–5. 1942), Сталино (5–7.1942), Курск (7—10. 1942), Миллерово (10–12.1942), Днепропетровск (5–8.1943), Умань (8–9.1943), Лемберг (1–3.1944), Кросно (3–4.1944), Фокшаны (4–6.1944), Нойхаузен (6—10.1944), Хёршинг (10.1944—4.1945).

Командиры: майор де Саленгре Драббе (1939); майор Тамм (1940); майор Шлихтинг (1940—12.8.1940); капитан Рейнхард Гюнцель (8.1940—1.1943); майор Карл Август Петерсен (1.1943—15.3.1944).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Дельменхорсте из III./KG157 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 23.11.1944 переформирована в III./KG(J)27. Расформирован а 8.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с мая 1941 – He.111H, с нояб. 1944 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Дельменхорст (5–9.1939), Вуншторф (10. 1939—5.1940), Ренн (7.1940—6.1941), Херсон (11.1941—5.1942), Курск (7–9.1942), Миллерово (9—12.1942), Харьков (5–8. 1943), Лемберг (1–2.1944), Нойхаузен (3–6.1944), Милец (6–7.1944), Шиппенбейль (7—11. 1944), Вельс (11.1944—4.1945).

Командиры: майор Андреас Нильсен (26.6.1939—24.2.1940); капитан Ширмер (2.1940–1940); майор Манфред Шпек фон Штернберг (1940—22.10.1940); капитан барон Ганс Хенниг фон Бойст (10.1940—1.1942); майор Эрих Тиль (1942—22.4. 1943); капитан Карл Майер (4.1943—?).

IV группа. Сформирован а в июле 1940 в Аворде как запасная группа в составе 3 эскадрилий (1—3-я запасные). 24.11.1940 сведена в эскадрилью, но 13.3.1941 вновь развернута в группу. 19.4.1941 переименована в IV./KG27 в составе 3 (10—12-я), с 23.11.1944 – 4 (10—13-я) эскадрилий. 23.11.1944 переименована Erg.KGr.(J). На вооружении группы состояли самолеты He.111P/H, с авг. 1942 – He.111H.

Эмблема 4-й группы 27-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Аворд (6.1940—12.1941), Ганновер (12. 1941—8.1942), Полтава (8.1942—2.1943), Брауншвейг (3–5.1943), Кёнигсберг (5.1943—7.1944), Пльзень (7—11.1944).

Командиры: обер-лейтенант Бернгард Шлафке (24.11.1940—3.1941); капитан Йоханнес Лоренц (13.3—24.9.1941); капитан Хелльман (25.9.1941—10.1941); капитан Герхард Брауншвейг (30.10.1941—30.11.1942); майор Вальтер Энгель (1.12. 1942—23.11.1944).

28-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован в сент. 1939 в Йесау. 9.7.1940 переформирован в штаб St.G.3. Вторично создан 22.12.1940 в Нанте из штаба/KG40. Расформирован в дек. 1941. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (9—11.1939), Кассель (11.1939—6.1940), Нант (12.1940—7.1941), Бобруйск (8—10. 1941), Сещинская (10–11.1941).

Эмблема 28-й бомбардировочной эскадры

Командиры: генерал-майор Карл Ангерштейн (9.1939—16.7.1940); полковник Эрнст Август Рот (22.12.1940—1.12. 1941).

I группа. Сформирован а в сент. 1939 в Йесау в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В февр. 1940 переформирована в III./KG26. Вновь создана 12.1940 в Нанте из KGr. 126. 15.12.1941 переформирована в III./ KG26. На вооружении группы состояли самолеты He.111.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (9—12.1939), Шверин (12.1939—2.1940), Нант (12.1940—7.1941), Бобруйск (8—10. 1941), Сещинская (10–12.1941).

Командир: подполковник Некман (12.1940—12.1941).

II группа. Сформирован а 5.1939 в Гютерсло из II./KG254 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В дек. 1939 переформирована во II./KG54. Вновь сформирован а 15.12. 1939 в Йесау из части KG27. Расформирован а в июне 1940. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с февр. 1940 также Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Гютерсло (5—11.1939), Йесау (12.1939—2.1940), Кассель (2–6.1940).

Командиры: майор Кёстер (1.5.1939—12.1939); майор Кауфман (12.1939—6.1940).

III группа. Сформирован а 1.2.1940 в Йесау из части KG53 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 9.7.1940 переформирована во II./KG76. На вооружении группы состояли самолеты He.111P.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (2–3.1940), Брахт (3–6.1940), Крейль (6–7. 1940).

Командир: майор фон Хоффман (2. 1940—7.1940).

30-я бомбардировочная эскадра «Орлиная» (Adler). Штаб сформирован 15.11.1939 в Грейфсвальде. 23.11.1944 переформирован в штаб /KG(J)30. Расформирован 18.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.88A, с нояб. 1944 – Bf.109G, в начале 1945 начато перевооружение Me.262A, но полностью оно не было завершено.

Штаб-квартира размещалась: Грейфсвальд (11.1939—4.1940), Ольденбург (5–7.1940), Аальборг (7–9.1940), Эйндхофен (9.1940—7.1941, 12.1943—1.1944), Эвре (7.1941—1.1942), Банак (1.1942—11.1942), Комисо (11.1942—6.1943), Витербо (6–9.1943), Геди (9—12.1943), Бад-Цвишенан (2–7.1944), Ахмер (8—10.1944), Будвейс (12.1944—2.1945), Прага (2–4. 1945).

Командиры: подполковник Вальтер Лёбель (15.11.1939—16.8.1940); полковник Герберт Рикхоф (17.8—20.10.1940); подполковник Эрих Блёдорн (10.1940—5.1943); подполковник Вильгельм Керн (18.5—10.9.1943); подполковник барон Зигмунд Ульрих фон Графенройт (9.1943—16.10.1944); полковник Бернгард Йопе (10.1944—2.1945); полковник Ганс Хейзе (2.1945—5.1945).

I группа. Сформирован а 22.9.1939 в Джевере из I./KG25 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 23.11.1944 переформирована в I./KG(J)30. Расформирован а 18.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Жевер (9.1939—9.1940), Грейфсвальд (9.1939—4. 1940), Амстердам (5–7.1940), Аальборг (7–9.1940), Гильц-Рийен (9.1940—3.1941), Эйндхофен (3–7.1941, 12.1943—1.1944), Кеми (10.1942—8.1943), Геди (9—12.1943), Лек (2–7.1944), Фюрт (12.1944—2.1945), Прага (2–5.1945).

Командиры: капитан Гельмут Поле (22.9—16.10.1939); капитан Фриц Дёнш (16.10.1939—14.6.1940); капитан Вернер Баумбах (20.7.1941—3.1942); капитан Якоб Шмидт (3.1942—26.4.1942); капитан Конрад Каль (26.4.1942—?); полковник Алерих Хофман (?—28.12.1942); майор Барон фон Бломберг (?—28.10.1943); капитан Шульц (1943–1944).

II группа. Сформирован а 1.12.1939 в Барте в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 23.11.1944 переформирована во II./KG(J) 30. Расформирован а 18.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Барт (12. 1939—4.1940), Грове (7–9.1940), Гильц-Рийен (9.1940—5.1941, 9—12.1941, 3–4. 1942), Банак (6–8.1941, 4–8.1942), Ставангер (8–9.1941), Орша (12.1941—3. 1942), Кеми (9—11.1942), Комисо (11—5. 1943), Аальборг (5–6.1943), Лек (6–8. 1943), Виллафранка (9—12.1943), Фарель (12.1943—1.1944), Бергамо (2–3.1944), Бад-Цвишенан (3–7.1944), Ахмер (8—10. 1944), Кёниггрэц (11.1944—1.1945), Будвейс (1–4.1945).

Командиры: капитан Клаус Хинкельбайн (12.1939—6.1940); капитан фон Симонски (6.1940—8.10.1940); капитан Эрих Хасс (9 – 16.10.1940); капитан барон Сигизмунд Ульрих фон Гравенройт (10.1940—11.4.1942); капитан Эрих Штоффреген (11.4.1942—14.1.1943); майор Пфлюгер (1943–1944); капитан Греве (1944).

III группа. Сформирован а 1.1.1940 в Барте в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 15.10.1940 переформирована в 6-ю запасную бомбардировочную группу. Вновь сформирован а 15.10.1940 в Амстердаме из III./KG4. Расформирован а 8.6.1944. Вновь сформирован а 23.11.1944 в Пардубитце как III./KG(J)30. Расформирован а 18.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Барт (1–4.1940), Маркс (4–6.1940), Аальборг (6–9.1940), Амстердам (9.1940—2.1941), Гербини (2–6.1941), Мелюн-Вилларош (6–8.1941), Гильц-Рийен (8.1941—1.1942), Бардуфос (1–9.1942, 10–11.1942), Комисо (11.1942—5.1943), Витербо (6–9. 1943), Лек (9.1943—3.1944), Фарель (3–6.1944), Пардубиц (11.1944—1.1945), Пльзень (1–4.1945).

Командиры: капитан Маренхольц (1.1. 1940–1940); капитан Арвед Крюгер (25.5. 1940—30.9.1941); майор Шуман (1941—8.1941); капитан Хайо Херрман (8.1941—19.7.1942); майор Вернер Баумбах (7.1942—12.1942); майор Гельмут Штюрхель (12. 1942–1944).

IV группа. Сформирован а 27.10.1940 в Людвигслусте как запасная эскадрилья, в апр. 1941 развернута в группу в составе 3 (10—12-я), с июля 1943 – 4 (10—13-я) эскадрилий. 23.11.1944 переформирована в IV./KG(J)30. Расформирован а 18.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с нояб. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Людвигслуст (10.1940—6.1941), Бретиньи (6.1941–1942), Пархим (1942—7.1942), Аальборг (7.1942 – 23.11.1944).

Командиры: капитан Генрих Пэпке (27.10.1940—9.2.1941); капитан Мартин Шуман (10.2.1941—8.6.1942); майор Генрих Лау (9.6—11.9.1942); капитан Герхард Молкентин (1.10.1942—16.1.1943); майор Конрад Каль (16.1—26.7.1943); майор Вильгельм Кушке (27.7.1943—23.11.1944).

40-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован в июле 1940 в Бордо. 22.12.1940 переформирован в штаб KG28. Вновь сформирован 1.4.1941 в Бордо. Расформирован 2.2.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111H, с апр. 1941 – FW.20 °C, Ju.88A, в окт. 1944 переброшена в Германию, где начато ее перевооружение Me.262.

Штаб-квартира размещалась: Бордо (7—12.1940, 4.1941—7.1944), Гардермён (7—10.1944), Швэбиш-Халл (10–12.1944), Любек (12.1944—2.1945).

Командиры: подполковник Гейссе (7.1940—7.9.1940); майор Эдгар Петерсен (4.1941—9.1941); подполковник д-р Георг Пасевальдт (9.1941—31.12.1941); полковник Карл Менерт (1.1942–1942); полковник Мартин Феррет (1942—1.9.1943); полковник Рупрехт Хейн (2.9.1943—11.1944); полковник Ганс Хейсе (11.1944—2.1945).

I группа. 1-я эскадрилья сформирован а 1.11.1939 в Бремене; штаб группы сформирован 1.5.1940, состояла из 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.20 °C, с янв. 1943 – He.177, с окт. 1944 – Me.262. Расформирован а 2.2.1945.

Штаб-квартира размещалась: Бремен (11.1939—4.1940), Копенгаген (4–6.1940), Бордо (6.1940—3.1942), Тронхейм (3.1942—1.1943), Фассберг (1—12.1943, 1–5.1944), Орлеан (5–6.1944), Тронхейм (7—10.1944), Швэбиш-Халл (10–12.1944), Нойбург (12. 1944—2.1945).

Командиры: майор Эдгар Петерсен (1.11.1939—4.1941); капитан Дазер (4. 1941—?), капитан Фриц Флигель (1942).

II группа. 4-я эскадрилья сформирован а 1.1.1941, 1.5.1941 развернута в Люнебурге в группу в составе 3 эскадрилий (4—6-я). В июне 1943 переформирована в V./KG2. Вновь сформирован а 25.10.1943 в Бург-Магдебурге из I./KG50. Расформирован а 2.2.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111, с мая 1941 – Do.217, с окт. 1943 – He.177, с окт. 1944 – Me.262.

Штаб-квартира размещалась: Люнебург (1–7.1941), Коньяк (7–9.1941), Сёстерберг (9.1941—3.1943), Гильц-Рийен (3–6.1943), Бордо (10.1943—7.1944), Гардермён (7—10.1944), Швэбиш-Халл (10–12.1944), Пархим (12.1944—2.1945).

Командиры: капитан барон Вендт фон Шлиппенбах (1.1941—7.4.1942); капитан Вальдемар Хёрнер цу Древер (8.4—25.6.1942); майор Мартин Кэстнер (28.6. 1942—19.6.1943); майор Рудольф Монс (25.10–26.11.1943); капитан Дохтерман (27.11.1943—?).

III группа. Сформирован а 24.3.1941 в Бресте из I./KG в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а 2.2.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111, с дек. 1941 – FW.20 °C, с сент. 1944 – Me.262.

Штаб-квартира размещалась: Брест (3–6.1941), Бордо (6.1941—11.1943), Коньяк (11.1943—7.1944), Тронхейм (7–9.1944), Любек (9.1944—2.1945).

Командиры: капитан Роберт Ковалевски (8.1941—9.1943); майор д-р Ламберт фон Коншегг (?—2.1945).

IV (учебная) группа. Сформирован а как учебная эскадрилья 19.3.1940 в Люнебурге. 22.12.1940 переформирована в учебную эскадрилью KG28. Вновь сформирован а 15.4.1941 в Люнебурге, 1.9.1941 развернута в группу в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 12.7.1944 переформирована 177-ю учебную бомбардировочную группу, но 6.11.1944 вновь преобразована в IV группу. 22.1.1945 переформирована во II./EKG (J). На вооружении группы состояли самолеты He.111, с мая 1941 – FW.200, с июня 1941 также Do.217, с окт. 1943 также He.177.

Штаб-квартира размещалась: Люнебург (3.1940—6.1941), Ландсберг (6–8. 1941), Лехфельд (8.1941—1.1942, 1–7. 1944), Орлеан (1–8.1942, 12.1943—1.1944), Шатоду (8.1942—12.1943), Нойбург (11. 1944—1.1945).

Командиры: обер-лейтенант Эдмунд Дазер (15.4—31.8.1941); майор Роман Давчински (9.1941–1943); капитан Альбрехт Кунце (1943—5.7.1943); капитан барон Зигфрид фон Крамм (6.11.1944—22.1. 1945).

V группа. 13-я эскадрилья сформирован а в авг. 1942 в Нанте, в янв. 1943 развернута в группу в составе 3 (13—15-я), с авг. 1943 – 4 (13—16-я) эскадрилий. В окт. 1943 переформирована в I./ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88C

Штаб-квартира размещалась: Нант (8.1942—1.1943), Керлин, затем Бордо, Коньяк.

Командиры: капитан Герхард Кортхальс (1.7–3.11.1942); капитан Гельмут Даргель (12.11–30.12.1942); майор Альфред Хемм (3.1943 – 9.1943).

I группа 50-й бомбардировочной эскадры. Сформирован а в июле 1942 в Бранденбурге из части 10./KG40 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 25.10.1943 переформирована во II./KG40. На вооружении группы состояли самолеты He.177A, с дек. 1942 – He.177A.

Штаб-квартира размещалась: Бранденбург, Дания, Запорожье (с 12.1942), Сталинград (1942–1943), Бранденбург (с 1. 1943), Бург – Магдебург (конец 1943).

Командиры: майор Курт Шееде (7.1942—16.1.1943); майор Генрих Шлоссер (1.1943—10.1943).

51-я бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» (Edelweiss). Штаб сформирован 1.5.1939 в Ландсберге-на-Лехе из штаба KG255. Расформирован а 24.4. 1945. На вооружении штабной эскадрильи состояли самолеты Do.17M, He.111H, Ju.88A, с июня 1940 – Ju.88A, с окт. 1943 – Me.410A, с авг. 1944 – Me.262A.

Эмблема 51-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Ландсберг-на-Лехе (5.1939—6.1940, 8—11.1944), Париж (6.1940—3.1941), Кросно (6–7. 1941), Силистрия (7—10.1941), Николаев (10.1941—4.1942), Запорожье (4–7.1942), Сталино (7–9.1942), Сарабус (10–12. 1942), Ростов-на-Дону (12.1942—2.1943), Багерово (2–5.1943), Брянск (5–7.1943), Иллесхайм (9—12.1943), Эвре (12.1943—2.1944), Сен-Джордж (2–5.1944), Лехфельд (5–8.1944), Рейне/Хёрштель/Хопштен (11.1944—3.1945), Хольцкирхен (4.1945).

Командиры: полковник д-р Йохан Фолькмар Фиссер (1.5.1939—26.3.1940); полковник Йозеф Каммхубер (26.3–3.6. 1940); полковник д-р Йохан Фолькмар Фиссер (3.6—12.8.1940); майор Ганс Бруно Шульц-Хейн (12.8.1940—31.8.1941); полковник Пауль Кёстер (1.9.1941—4.7.1942); майор Вильгельм фон Фридебург (4.7 – 30.11.1942); полковник Генрих Конради (1.12.1942—8.1.1943); майор Эгберт фон Франкенберг унд Прошлитц (8.1–9.5. 1943); майор Ганс Хейзе (9.5.1943—25.2. 1944); подполковник Вольф Дитрих Мейстер (25.2–4.12.1944); подполковник Вольфганг Шенк (5.12.1944—31.1.1945); подполковник Рудольф Халленслебен (1.2—19.4.1945); подполковник Зигфрид Барт (19–28.4.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Ландсберге-на-Лехе из I./KG255 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Do.17M, He.111H, с апр. 1940 – Ju.88A, с авг. 1943 – Me.410A, с июля 1944 – Me.262A.

Кавалер Рыцарского креста, командир 1-й группы 51-й бомбардировочной эскадры Клаус Хэберлен

Штаб-квартира размещалась: Ландсберг-на-Лехе (5–8.1939), Мемминген (8. 1939—5.1940), Лехфельд (5–6.1940), Париж (6–8.1940), Виларош (8.1940—3.1941), Кросно (6–7.1941), Силистрия (7—10.1941), Тирасполь (10.1941—1.1942), Одесса (1–4.1942), Запорожье (4–5.1942), Харьков (5–7.1942), Тайнинская (8—10.1942, 11–12.1942), Ростов (12.1942—2.1943), Запорожье (2–4.1943), Багерово (4–5.1943), Иллесхайм (5–8.1943), Хёршинг (9—12. 1943), Эвре (12.1943—4.1944), Лехфельд (5–7.1944), Рейне/Хёрштель/Хопштен (9. 1944—3.1945), Прага (4–5.1945), Заац (5. 1945).

Командиры: обер-лейтенант Ганс Корте (1.5—18.12.1939); майор Ганс Бруно Шульц-Хейн (19.12.1939—12.8.1940); капитан Курт фон Грейфф (12.8.1940—14.2.1941); капитан Генрих Хан (14.2. 1941 – 3.2.1942); майор Ганс Иоахим Риттер (3.2–6.10.1942); майор Фриц Герберт Дитрих (6.10.1942—5.2.1943); майор Клаус Хэберлен (5.2—11.10.1943); майор Вольф Дитрих Мейстер (11.10.1943—25.2.1944); майор Ганс Унгау (25.2.1944—9.1944, 2.12. 1944—8.5.1945); майор Вольфганг Шенк (9.1944—1.12.1944).

II группа. Сформирован а 1.4.1940 в Мюнхене в составе 3 эскадрилий (4—6-я). В янв. 1944 переформирована в III./KG3. Вновь сформирован а в февр. 1944 в Люблине из V./KG2. Расформирован а 24.4. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с апр. 1944 – Me.410A, с дек. 1944 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Мюнхен (4–6.1940), Этамп (6–8.1940), Париж (8. 1940—4.1941), Винер-Нойштадт (4–6.1941, 9—12.1941), Запорожье (12.1941—9.1942, 2–5.1943), Багерово (9—10.1942, 11.1942—2.1943), Брянск (5–7.1943), Бобруйск (8–9.1943), Салоники (9—11.1943), Калиновка (11.1943—1.1944), Люблин (1–4.1944), Гильц-Рийен (4–8.1944), Швэбиш-Халл (8—12.1944), Эссен-Мюльхейм (1–3.1945), Линц/ Хёршинг (4. 1945).

Командиры: майор Винклер (15.4. 1940—31.3.1941); капитан Макс Штабельмейер (31.1—22.6.1941); майор Вильгельм фон Фридебург (22.6.1941—1.4.1942); майор Фридрих Вильгельм Кауфнер (1.4—21.5.1942); капитан Рудольф Хенне (21.5. 1942—26.2.1943); майор Герберт Фосс (26.2.1943—31.12.1944); майор Мартин Феттер (1.1–6.2.1945); капитан Ганс Иоахим Грундман (21.3–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Меммингене из III./KG255 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а 31.12. 1943. Вновь сформирован а 20.10.1944 из I./SKG10. 31.10.1944 переформирована в NSGr. 20. На вооружении группы находились самолеты Do.17M, He.111H, с нояб. 1939 – He.111H, Ju.88A, с июня 1940 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Мемминген (5—11.1939), Ландсберг (11.1939—6.1940), Этамп (6—11.1940), Бретиньи (11.1940—3.1941), Винер-Нойштадт (3–6. 1941), Балтии (8—10.1941), Николаев (10. 1941—3.1942), Одесса (3–5.1942), Харьков (5–7.1942), Сарабус (9—12.1942), Ростов-на-Дону (12.1942—2.1943), Багерово (2–5.1943), Брянск (5–7.1943), Иллесхайм (8—12.1943).

Командиры: полковник Алоис Штёкль (1.5.1939—7.3.1940); майор Йохан Вильгельм Кинд (7.3—24.6.1940); майор Вальтер Маринфельд (24.6.1940—23.11. 1941); майор барон Эрнст фон Бибра (23.11.1941—15.2.1943); капитан Вильгельм Рат (15.2—31.12.1943); майор Курт Дальман (20–31.10.1944).

IV группа. Сформирован а 30.7.1940 в Швэбиш-Халле как учебная эскадрилья, 22.3.1941 развернута в группы в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 28.12.1944 переформирована в IV./EKG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A, с дек. 1943 также Me.410A.

Штаб-квартира размещалась: Швэбиш-Халл (7—11.1940), Париж (11.1940—1.1941), Лехфельд (1–8.1941), Винер-Нойштадт (9—12.1941), Бобруйск (12. 1941—8.1943), Хильдесхейм (8.1943—4.1944), Мюнхен (4—12.1944).

Командиры: капитан Ганс Иоахим Риттер (30.7.1940—24.2.1942); капитан Вильгельм Штеммлер (25.2—13.12.1942); капитан Йозеф Шёльсс (13.12.1942—31.1. 1944); майор Зигфрид Барт (1.2—28.12. 1944).

53-я бомбардировочная эскадра «Легион Кондор» (Legion Condor). Штаб сформирован 1.5.1939 в Ансбахе из штаба KG355. Расформирован 15.3.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111.

Штаб-квартира размещалась: Ансбах (5.1939—2.1940), Швэбиш-Халл (2–5.1940), Орша (8—10.1941), Шаталовка (10.1941—6.1942), Коровье Село (6–8.1942, 9.1942—2.1943, 4–7.1943), Плескау (2–4.1943), Олсуфьево (7–9.1943), Бобруйск (9—10. 1943), Рауховка (12.1943—1.1944), Ковно (2–5.1944), Радом (5–7.1944), Реппен (9—10.1944), Бад-Цвишенан (10.1944—3. 1945).

Командир 53-й бомбардировочной эскадры Эрих Шталь

Командиры: полковник Филипп Цох (1.5—31.7.1939); полковник Эрих Шталь (1.8.1939—12.1940); полковник Пауль Вейткус (15.12.1940—31.10.1942); полковник Карл Эдуард Вильке (1.11.1942—31.3.1943); подполковник Фриц Покрандт (14.4.1943—4.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Ансбахе из I./KG355 в составе 3 эскадрилий (1—3-я); расформирован а 9.9.1944. Вновь сформирован а 9.9.1944 в Фарельбуше из III./KG3 и вооружена ракетами V-1. Расформирован а 15.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111.

Штаб-квартира размещалась: Ансбах (5–8.1939, 9.1939—2.1940, 12.1941—1. 1942), Рот (2–5.1940), Гросс-Остхейм (5–6.1940), Витри-эе-Артуа (7.1940—6.1941), Орша (8—10.1941), Шаталовка (10–12. 1941), Рига (1–3.1942), Коровье Село (3–6.1942, 12.1942—2.1943, 4–7.1943), Госткино (6–8.1942), Сещинская (8—12.1942), Олсуфьево (7–9.1943), Ковно (9—12.1943, 2–5.1944), Проскуров (12.1943—2.1944), Радом (5–7.1944), Нанси (8–9.1944), Фарельбуш (9—12.1944), Лек (12.1944—3. 1945).

Командиры: подполковник Карл Менерт (1.5.1939—10.5.1940); подполковник Эрих Кауфман (16.5.1940—12.1941); майор Иоахим Венахольц (12.1941—30.3.1942); майор Фриц Покрандт (11.4.1942—13.4. 1943); майор Карл Рауер (17.4.1943—9. 1944); майор Мартин Феттер (15.10.1944—3.1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Швэбиш-Халле из II./KG355 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 15.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111. В окт. 1944 получила на вооружение ракеты V-1.

Кавалер Рыцарского креста, командир 5-й эскадрильи 53-й бомбардировочной эскадры Отто Энгель

Штаб-квартира размещалась: Швэбиш-Халл (5–8.1939), Рот (8.1939—2.1940), Манхинг (2–5.1940), Лилль (7.1940—6. 1941), Орша (8—10.1941), Шаталовка (10. 1941—6.1942), Коровье Село (6–8.1942, 9—12.1942), Габлинген (4–7.1943), Олсуфьево (7–9.1943), Рауховка (12.1943—1.1944), Шаулен (2–6.1944), Пястов (6–7.1944), Реппен (9—10.1944), Бад-Цвишенан (10.1944—3.1945).

Эмблема 2-й группы 53-й бомбаридровочной эскадры

Командиры: подполковник Кольбах (1.5.1939—7.1940); майор Рейнгольд Тамм (23.7—18.8.1940); майор Ганс Штейнвег (18.9.1940—7.1941); подполковник Ганс Бадер (25.7.1941—5.1942); подполковник Шульц-Мюллензифен (5.1942—14.4.1943); майор Герберт Виттман (25.5.1943—3.1945).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Гибельштадте из III./KG355 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а 21.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111. В окт. 1944 получила на вооружение ракеты V-1.

Штаб-квартира размещалась: Гибельштадт (5–8.1939, 10.1939—2.1940), Гросс-Остхейм (8—10.1939), Швэбиш-Халл (2–5. 1940), Франкфурт-на-Майне (5–7. 1940), Лилль (7—12.1940), Любе (12.1940—6. 1941), Раджин (6–7.1941), Орша (8—10. 1941), Шаталовка (10.1941—1.1942), Ансбах (1–7.1942), Шартр (7–8.1942), Госткино (9—10.1942), Дно (10.1942—4.1943), Плескау (4–7.1943), Габлинген (7—12. 1943), Пуховичи (12.1943—1.1944), Шаулен (2–3.1944), Радом (4–7.1944), Шлезвиг (10.1944—2.1945), Грейфсвальд (2–3.1945).

Командиры: майор Фридрих Эдлер фон Браун (1.5.1939—3.1940); майор Вилли Рорбахер (3.1940—2.1941); майор Рихард Фабиан (2.1941—4.1942); майор Вальтер Брауткуль (4.1942—5.8.1942); майор Ганс Вальдфорст (17.8—13.9.1942); майор Губерт Мёнх (21.10.1942—27.5.1943); майор Эмиль Аллмендингер (24.6.1943—18.3.1945).

IV группа. Сформирован а 6.1940 в Гибельштадте как учебная эскадрилья; расформирован а в сент. 1940. Вновь сформирован а 21.3.1941 как группа в составе 3 (10—12-я), с сент. 1942 – 4 (10—13-я) эскадрилий. Расформирован а 20.8.1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111.

Штаб-квартира размещалась: Гибельштадт (6–9.1940), Лилль (3—11.1941), Ансбах (1942), Орлеан (1942—2.1944), Шольнок (2–8.1944).

Командиры: майор Иоахим Венахольц (21.3–3.12.1941); майор Карл Андреас Цан (4.12.1941—11.4.1943); майор Людвиг Грёцингер (12.4.1943—20.8.1944).

54-я бомбардировочная эскадра «Мертвая голова» (Totenkopf). Штаб сформирован 1.5.1939 в Фритцларе из штаба KG254. 1.10.1944 переформирован в штаб KG(J)54. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111P, с июля 1940 – Ju.88A, с авг. 1944 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Фритцлар (5–9.1939), Гютерсло/Мюнстер (9.1939—2.1940), Квакенбрюк (2–5.1940), Кёльн (5–7.1940), Эвре (7.1940—6.1941), Свидник (6–7.1941), Кировоград (8—10.1941), Мемминген (11–12.1941), Катанья (12.1941—5.1943), Гротталье (5–8.1943), Фоджия (8–9.1943), Ингольштадт (10.1943—1.1944), Маркс (1–6.1944), Эйндхофен (6–8.1944), Гибельштадт (8.1944—5.1945).

Командир 54-й бомбардировчной эскадры Отто Хёне

Командиры: полковник Вальтер Лакнер (1.5.1939—19.5.1940); подполковник Отто Хёне (22.6.1940—22.11.1941); подполковник Вальтер Маринфельд (23.11. 1941—31.3.1943); подполковник барон Фольпрехт Ридезель цу Эйзенбах (1.4. 1943—9.2.1945); майор Гансгеорг Бэтхер (27.2–8.4.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Фритцларе из I./KG254 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.10.1944 переформирована в I./KG(J)54. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с мая 1940 – Ju.88A, с авг. 1944 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Фритцлар (5–9.1939), Липпшпринге/Целле (9—11.1939), Дельменхорст (11—2.1940), Квакенбрюк (2–5.1940, 6–7.1940), Эвре (7. 1940—6.1941), Олау (8—10.1941), Мемминген (11–12.1941), Гербини (12.1941—5.1942, 7–9.1942), Комисо (5–7.1942), Катанья (9—12.1942, 2–6.1943), Пьяченца (12.1942—2.1943), Ингольштадт (6–9.1943, 12.1943—1.1944), Новара (9—12. 1943), Виттмунд (1–5.1944), Ювинкур (6–7.1944), Цербст (3–4.1945), Заац (5.1945).

Эмблема 54-й бомбардировочной эскадры

Командиры: майор Отто Хёне (1.5. 1939—21.6.1940); капитан Йобст Генрих фон Хейдебрек (22.6.1940—28.2.1941); капитан Рихард Линке (1.3—19.8.1941); капитан Вальтер Фрейман (20.8—10.10. 1941); капитан Ганс Видман (11–25.10. 1941); капитан граф Георг фон Платен (26.10.1941—19.11.1942); подполковник Гельмут фон Райен (20.11.1942—13.4.1943); капитан Герхард Молькентин (14.4–4.10. 1943); майор Отфрид Зерт (5.10.1943—25.3.1945); капитан Бааснер (26.3–8.5. 1945).

II группа. Сформирован а в дек. 1939 в Хойе из II./KG28 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 30.4.1944. Вновь сформирован а 5.1.1945 в Гарделегене как II./KG(J)54 из IV./KG54. Приказ о расформирован ии отдан 11.4.1945. На вооружении группы находились самолеты He.111P, с июня 1940 – Ju.88A, с янв. 1945 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Хойя (12.1939—1.1940), Ольденбург (1–3.1940), Фаррельбуш (4–5.1940), Целле (6–7. 1940), Сент-Андре (7–4.1941), Бретиньи (4–5.1941), Белая Церковь (7–8.1941), Кировоград (8—11.1941), Ландсберг-на-Лехе (11–12.1941), Орша (1–5.1942), Бево (7–8.1942), Шаталовка (8—10.1942), Катанья (10.1942—5.1943), Вена-Асперн (5—10.1943), Бергамо (10–12.1943), Маркс-Лаон/Афины (12.1943—4.1944), Китцинген (1–3.1945), Фюрстенфельдбрук (3–4.1945), Фишбахау-Шлирзее (4–5.1945).

Эмблема 2-й группы 54-й бомбардировочной эскадры

Командиры: подполковник Рудольф Кёрстер (12.1939—20.7.1940); майор Курт Леонарди (20.7—11.8.1940); капитан Карл Бернгард Шлэгер (12.8.1940—8.1940); капитан Ганс Видман (и.о., 8.1940—14.9. 1940); майор Эрхарт Краффт фон Деллензинген (15.9.1940—17.11.1941); капитан Гейнц Герке (12.1941—14.2.1942); капитан Отто Кёнке (1.3—27.9.1942); майор Рихард Тауберт (1.10.1942—28.3.1943); майор Хорст Брессель (29.3—23.10.1943); капитан Карл Паллиарди (24.10.1943—25.4.1944); капитан Эрнст Петцольд (4.1–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.2.1940 в Винер-Нойштадте в составе 3 эскадрилий (7—9-я); расформирован а в июле 1940. Вновь сформирован а 1.9.1942 в Катанье из 806-й бомбардировочной группы. 1.10. 1944 переформирована в III./KG(J)54. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с сент. 1942 – Ju.88A, с сент. 1944 – Me.262A.

Штаб-квартира размещалась: Винер-Нойштадт (2–3.1940), Фехта (4–5.1940), Катанья (9.1942—2.1943), Пьяченца (2–5.1943), Гротталья (5–8.1943), Фоджия (8. 1943—9.1943), Бергамо (9—10.1943), Ингольштадт (10.1943—4.1944), Маркс (4–9.1944), Нойбург (9.1944—4.1945), Эрдинг (4–5. 1945).

Командиры: майор Адольф Хэринг (1.2–9.6.1940); майор Курт Леонарди (10.6—19.7.1940); майор Рихард Линке (1—17.9.1942); майор Курт Штейн (18.9—12.10.1942); капитан Франц Ибольд (15.10. 1942—2.2.1943); капитан Герман Донандт (3.2—31.3.1943); майор Франц Цаунер (1.4.1943—30.9.1944); капитан Эдуард Брогзиттер (1.10.1944—8.5.1945).

IV (учебная) группа. Сформирован а 11.7.1940 как учебная эскадрилья в Лагерлехфельде (близ Аугсбурга), 1.10.1940 переформирована в 10./KG54. 1.4.1941 сформирован а группа из 3 эскадрилий (10—12-я). 20.10.1944 переформирована во II./KG(J) 54. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с начала 1942 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Лагерлехфельд (7.1940—2.1942), Гротталья (3. 1942—5.1943), Парндорф (5—12.1943), Гарделеген (12.1943—10.1944),

Командиры: обер-лейтенант Гюнтер фон Бёкман (11.7—30.11.1940); капитан Ганс Видман (1.12.1940—8.10.1941); капитан Гейнц Герке (9.10—1.12.1941); капитан Гейнц Кренкель (2.12.1941—30.10. 1942); капитан Франц Цаунер (1.11.1942—31.3.1943); капитан граф Георг фон Платен (1—19.4.1943); майор Гельмут Штамм (20.4.1943—20.10.1944).

55-я бомбардировочная эскадра «Гриф» (Greif). Штаб сформирован 1.5.1939 в Гиссене из штаба KG155. 13.11. 1944 переформирован в штаб KG(J)55. Расформирован а 9.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111P, с мая 1941 – He.111H, с июля 1944 – Bf.109G. В марте 1945 отдан приказ о перевооружении эскадры Me.262A, но он исполнен не был.

Эмблема 55-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Гиссен (5–8.1939), Мэрцдорф (9—10.1939), Ингольштадт (10.1939—1.1940), Лейпгейм (2–6.1940), Житомир (7–8.1941), Кировоград (8—11.1941, 9—10.1943), Эвре (11. 1941—4.1942), Конотоп и Кировоград (4–5.1942), Днепродзержинск (5–7.1942, 8–9.1943), Краматорская (7–8.1942), Морозовская (8—12.1942), Саки (2–4.1943), Сталино (5–6.1943), Харьков (6–8.1943), Первомайск (10–12.1943), Деблин (12. 1943—5.1944, 5–7.1944), Хохензальца (7–9.1944), Торунь (9—10.1944), Ландау (10. 1944—4.1945).

Командиры: генерал-майор Вильгельм Зюссман (1.5.1939—6.3.1940); обер-лейтенант Алоис Штёкль (7.3—14.8.1940); подполковник Ганс Корте (15.8.1940—31.1. 1941); подполковник Бенно Кош (1.2.1941—26.8.1942); подполковник д-р Эрнст Кюль (27.8.1942—7.8.1943); подполковник Вильгельм Антруп (8.8.1943—21.11.1944); майор Рихард Бруннер (22.11.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Лангендибахе из I./KG155 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1943 переформирована в III./LG1 и одновременно вновь сформирован а в Сталино из KGrzbV.5. 13.11. 1944 переформирована в I./KG(J)55. Расформирован а 9.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с начала 1941 – He.111H, с окт. 1944 – Bf.109G.

Штаб-квартира размещалась: Лангендибах (5–8.1939), Ингольштадт (10.1939—2.1940), Фюрстенфельдбрюк (3–4.1940), Мальмсхейм (5–6.1940), Виллакубли (6–8.1940), Дро (8.1940—4.1941), Мелюн/Виларош (4–6.1941, 10–12.1941), Лабюне (6–7.1941), Кировоград (8–9. 1941, 1–2.1942, 9—10.1943), Конотоп (2–4.1942), Сталино и Харьков (5–7.1942), Барвенково (7–8.1942), Саки (9—11.1942), Морозовская (11–12.1942), Новочеркасск (12.1942—4.1943), Висбаден (5–7.1943), Сарабус (10–12.1943), Деблин (12.1943—5.1944, 5–7.1944), Тонндорф (7—10.1944), Ландау (10.1944—4.1945).

Командиры: обер-лейтенант Йозеф Бруннер (1.5–2.7.1939); майор Макс Хейна (3.7.1939—10.1.1940); майор Вальтер Маринфельд (11.1—24.6.1940); майор Иоахим Рёбер (25.6.1940—13.2.1941); капитан Отто Бодемейер (14.2–9.4.1941); майор Рудольф Киль (10.4.1941—6.1.1943); капитан Ганс Гюнтер Недден (6.1–1.5. 1943); майор Вальтер Трауб (2.5—20.10. 1943); майор Рихард Бруннер (21.10.1943—7.9.1944); майор Йозеф Ширмбёк (8.9. 1944—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Гиссене из II./KG155 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 13.11.1944 переформирована во II./KG(J)55. Приказ о расформирован ии отдан 9.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с начала 1941 – He.111H, с сент. 1944 – Bf.109G.

Командир 2-й группы 55-й бомбордировочной эскадры Фридрих Клесс

Штаб-квартира размещалась: Гиссен (5–8.1939, 9—11.1939), Ингольштадт (11.1939—1.1940), Лейпгейм (2–5.1940), Виллакубли (6–8.1940), Кировоград (9—11.1941, 9—10.1943), Сент-Андре (11. 1941—4.1942), Днепродзержинск (4–7. 1942, 8–9.1943), Морозовская (8—12.1942), Новочеркасск (12.1942—2.1943), Саки (2–5.1943), Харьков и Сталино (6–8.1943), Ротмистровка (10–11.1943), Деблин (12. 1943—5.1944, 5–7.1944), Хохензальца (7–9.1944), Платтлинг (9.1944—4.1945).

Командиры: подполковник Отто фон Лахемайр (1.5.1939—27.7.1940); майор Фридрих Клесс (28.7—27.10.1940); майор Ганс Иоахим Габриэль (28.10.1940—31.3. 1941, 27.8—20.11.1942); майор д-р Эрнст Кюль (31.3.1941—26.8.1942); майор Гейнц Хёфер (27.11.1942—2.7.1944); майор Вильгельм Милиус (3.7—29.12.1944); майор Йоханнес Херрман (30.12.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.12.1939 в Нойдорфе/Оппельне из частей I и II./KG55 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 13.11.1944 переформирована в III./KG(J)55. Приказ о расформирован ии отдан 9.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с начала 1941 – He.111H, с окт. 1944 – FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Нойдорф/Оппельн (12.1939—3.1940), Габлинген (3–5.1940), Вена-Асперн (8–9.1941), Кировоград (10–11.1941, 2–4.1943, 9—10.1943), Нант (11.1941—4.1942), Днепродзержинск (5–7.1942), Морозовская (8—10.1942), Саки (10–12.1942), Новочеркасск (12.1942—2.1943), Сталино и Харьков (5–8.1943), Сарабус (10–12. 1943), Деблин (12.1943—6.1944), Падловка (6–7.1944), Шрода (7—10.1944), Штраубинг (10.1944—4.1945).

Командиры: майор Ганс Шеммелл (2.12.1939—30.9.1940); капитан Генрих Виттмер (1.10.1940—1.9.1941); подполковник барон Герман фон дем Бонгарт (2.9.1941—7.9.1942); подполковник Вольфганг Квейснер (8.9.1942—5.5.1943); майор Вильгельм Антруп (6.5–7.8.1943); майор Альфред Боллман (8.8.1943—30.11.1944); майор Герхард Шрёдтер (1.12.1944—8.5. 1945).

IV группа. Сформирован а 1.4.1940 в Ульме-Дорнштадте как учебная эскадрилья; расформирован а 10.5.1940. Вновь сформирован а 1.8.1940 в Шартре как учебная эскадрилья, 1.3.1941 переформирована в 10./KG55. 7.3.1941 развернута в IV./KG55 в составе 2 (10—11-я), с 7.4.1941 – 3 (10—12-я), с 1.3.1944 – 4 (10—13-я) эскадрилий. 20.11.1944 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты He.111P, с середины 1941 – He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Ульм-Дорнштадт (4–5.1940), Шартр (8—10. 1940), Ландсберг (10.1940—3.1941), Дижон-Лонгви (3.1941—2.1944), Нойхаузен (2–8.1944), Пльзень (9—10.1944).

Командиры: подполковник Йозеф Ширмбёк (2.8—31.12.1940); капитан Рудольф Киль (1.1—10.4.1941); подполковник барон Герман фон дем Бонгарт (10.4–1.9.1941); майор Герберт Фурхтман (2.9. 1941—2.2.1942); подполковник Ганс Карл фон Линзинген (3.2.1942—16.1.1943); майор Рихард Бруннер (17.1—15.4.1943); майор Йозеф Ширмбёк (7.1943—31.7. 1944); капитан Эгон Шмидт (1.8—20.11. 1944).

I группа 60-й бомбардировочной эскадры. Сформирован а 1.8.1942 в Туре из соединения командного училища бомбардировочной авиации (Verbandsführerschule für Kampffliegerausbildung) в составе 2 (1—2-я), с 21.8.1942 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а 8.2.1943.

Командиры: майор Дитрих Пельтц (1.8.1942—10.1942); майор Бранд (10.1942—11.1942).

66-я бомбардировочная эскадра.

I группа. 1-я эскадрилья сформирован а в апр. 1943 в Шартре; штаб группы, 2-я и 3-я эскадрильи – в мае 1943, 4-я эскадрилья – 21.10.1943. С апр. 1944 состояла из 5 (1—5-я), с нояб. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Do.217, Ju.88A, с марта 1944 – Ju.88S, Ju.188E.

Штаб-квартира размещалась: Шартр (4–6.1943), Мондидье (6.1943—3.1944, 6–8.1944), Аворд (3–6.1944), Фехта (10–12.1944), Фарельбуш (12.1944—2.1945), Тутов (3–4.1945), Ноймюнстер (4–5.1945).

Командир: майор Герман Шмидт (5.1943—5.1945).

III группа. Сформирован а 10.10.1944 в Бурге из IV./KG101 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). В нояб. 1944 переформирована во II./KG200.

Командир: капитан Курт Капесиус (10.1944—11.1944).

76-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.5.1939 в Винер-Нойштадте из штаба kg158. С нояб. 1941 по апр. 1942 также именовалась боевым соединением «Борман» (Gefechtsverband Bormann), которому подчинялись части KG54, KG76, KG77. В февр. – апр. 1945 именовалась боевым соединением «Ковалевски» (Gefechtsverband Kowalewski), которому подчинялись I и II./KG51, II и III./KG76, а также части NSGr.1, NSGr.2 и NSGr.20. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A, с февр. 1945 – Ar.234.

Эмблема 76-й бомбардировочной эскадры

Штаб-квартира размещалась: Винер-Нойштадт (5–8.1939), Швэбиш-Халл (9. 1939—2.1940), Нидда (2–5.1940), Кормиле-эн-Вексин (6.1940—3.1941), Крейль (3–6.1941), Шаулен, Коровье Село (7—10.1941), Орша (10.1941—4.1942), Китцинген (4–5.1942), Тайнинская (8—10.1942), Катанья (12.1942—5.1943), Фоджия (5–9.1943), Авиано (9.1943—2.1944), Рончи (2–6.1944), Альт-Лённевитц (6.1944—2.1945), Ахмер (2–3.1945), Карштэдт (3–5.1945).

Командиры: обер-лейтенант Пауль Шультхейсс (1.5—15.11.1939); обер-лейтенант Стефан Фрёлих (17.11.1939—19.2. 1941); обер-лейтенант Эрнст Борман (26.2. 1941—7.1.1943); майор Вильгельм фон Фридебург (1.1943–1943); подполковник Рудольф Халленслебен (1943—31.5.1944); обер-лейтенант Вальтер Штроп (14.6–1.11.1944); подполковник Роберт Ковалевски (1.11.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Винер-Нойштадте из I./KG158 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а в июне 1944. На вооружении группы находились самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Винер-Нойштадт (5–8.1939), Бреслау (8–9.1939), Крайльсхейм (10.1939—3.1940), Мерцхаузен (3–5.1940), Бево (6—10.1940), Гибельштадт (10.1940—3.1941), Бомон (4–6.1941), Шаулен, Коровье Село (7—10. 1941), Орша (10–11.1941), Дно (11.1941—1.1942), Винер-Нойштадт (1–5.1942), Сарабус (5–7. 1942), Тайнинская (8—10.1942), Катанья (12.1942—3.1943), Ансбах (3–5.1943), Фоджия (5–9.1943), Виллаобра (10.1943—3. 1944), Хёршинг (3–6.1944).

Командиры: обер-лейтенант Стефан Фрёлих (1.5—14.11.1939); майор Людвиг Шульц (11.1939—2.6.1940); капитан Линдейнер (6.1940–1941); капитан Роберт фон Зихарт (1941—23.6.1941); капитан Ганс Хейзе (1942).

II группа. Сформирован а 1.1.1940 в Вельсе в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 9.7.1940 переформирована в III./St.G.77 и сформирован а вновь в Крейле из III./KG28. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с июня 1940 – Ju.88A, с февр. 1945 – Ar.234.

Штаб-квартира размещалась: Кассель (2–5.1940), Крейль (6—10.1940, 4–6.1941), Ансбах (10.1940—2.1941), Шатоду (2–4. 1941), Шаулен, Коровье Село (7–9.1941), Орша (9—12.1941, 1–6.1942), Тайнинская (8—10.1942), Крит (11–12. 1942), Гербини (12.1942—4.1943), Китцинген (4–7.1943), Фоджия (7–9.1943), Авиано (10–12.1943, 2–6.1944), Фарельбуш (12.1943—2.1944), Альт-Лённевитц (7–8.1944), Бург (8.1944—3.1945), Шепперн (3–5.1945).

Командиры: майор Хилл (1940); майор Мёрике (1940); майор Вальтер Штроп (31.8.1940—31.3.1941); капитан барон Фольпрехт Ридехзель цу Эйзенбах (4.1941—31.1.1943); майор Зигфрид Гейслер (1944–1945).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Вельсе из III./KG158 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A, с дек. 1944 – Ar.34

Штаб-квартира размещалась: Вельс (5–8.1939), Розенборн (8–9.1939), Швэбиш-Халл (10.1939—2.1940), Нидда (2–5. 1940), Кормиле-эн-Вексин (6—12.1940, 4–6. 1941) Иллесхайм (12.1940—4.1941), Орша (9.1941—4.1942), Гибельштадт (4–5. 1942), Тайнинская (8—10.1942), Крит (11. 1942—1.1943), Афины (1–2.1943), Винер-Нойштадт (2–3.1943), Катанья (3–5.1943), Фоджия (5–7.1943), Лаон (7—11.1943), Хёршинг (11.1943—3.1944), Виллаобра (3–6.1944), Альт-Лённевитц (6—12.1944), Ахмер (1–3.1945), Маркс (3–4.1945), Кальтенкирхен (4–5.1945).

Командиры: подполковник Цах (1.5. 1939—8.1939); майор Ганс Хофман (26.8. 1939—25.2.1940); майор Франц Ройсс (26.2—15.10.1940); майор фон Бенда (1941); капитан Карл Генрих Швейкхардт (1942—9.1.1943); капитан Антон Штадлер (1.1943—29.4.1943); майор Гансгеорг Бэтхер (6.12. 1944—27.2.1945).

IV группа. Сформирован а 18.7.1940 в Бомон-ле-Роже как учебная эскадрилья, в марте 1941 развернута в IV./KG76 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 25.12.1944 переформирована в III./EKG1. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Бомон-ле-Роже (7.1940—3.1941), Гибельштадт (3–9.1941), Лаон (9.1941—11.1942), Тулуза (11.1942—2.1944), Финнов (2–8.1944), Альт-Лённевитц (8—12.1944).

Командиры: капитан Герхард Крёхель (18.7.1940—3.1942); капитан Ганс Хейзе (3.1942—8.5.1943); майор Гюнтер Бейер (9.5.1943—5.1944); майор Карл Герман Миллан (24.6—31.12.1944).

77-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.5.1939 в Праге из части штаба kg153. Расформирован а в июле 1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Прага (5—10.1939), Дюссельдорф (10.1939—6.1940), Лаон (6.1940—2.1941), Ювинкур (3–6. 1941), Хейлигенбейль (6–8.1941), Сиверская (9—12.1941), Комисо (1–5.1942), Ренн (5–6.1942), Гербини (6—12.1942), Пьяченца (12.1942—7.1943), Кёнигсберг (7.1943—3.1944), Оранж (3–6.1944), Салон (6–7.1944).

Первый командир 77-й бомбардировочной эскадры Генрих Зейвальд

Командиры: обер-лейтенант Генрих Зейвальд (1.5—13.9.1939); майор Вольф фон Штуттерхейм (14.9.1939—21.3.1940, 31.5—15.6.1940); обер-лейтенант д-р Йохан Фолькмар Фиссер (21.3—31.5.1940); майор Гейнц Гельмут фон Вюлиш (21.6–1.8.1940); подполковник Йохан Райтель (1.8.1940—13.3.1942); майор Арвед Крюгер (13–22.3.1942); подполковник Герман Шлютер (23.3.1942—12.2.1943); майор Вильгельм Штеммлер (12.2.1943—7. 1944).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Праге из I./KG153 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.9.1942 переформирована в I./KG6 и вновь сформирован а в Катанье из KGr.606. В июле 1944 переформирована в I./KG26. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Прага (5—10.1939), Верль (10.1939—6.1940), Лаон (6.1940—2.1941), Реймс (2–3.1941), Ювинкур (3–6.1941), Йесау (6–8.1941), Сиверская (9—12.1941), Орша (2–5. 1942), Харьков (5–7.1942), Крейль (7–9. 1942), Катанья (9–3.1943), Пьяченца (3–7.1943), Проверен (7.1943—3.1944), Оранж (3–6.1944), Салон (6–7.1944).

Эмблема 77-й бомбардировочной эскадры

Командиры: майор Бальке (1.5. 1939–1940); капитан Иоахим Петер (?—25.10.1941); майор Эрнст Гюнтер фон Шелиха (7.5–1.9.1942); майор Вилли Зёльтер (?—7.1944).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Брюнне из II./KG158 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Брюнн (5—10.1939), Дюссельдорф (10.1939—6. 1940), Аш (6.1940—2.1941), Реймс (2–6. 1941), Вормдитт (6–8.1941), Ансбах (11. 1941—1.1942), Комисо (1–5.1942), Ренн (5–6.1942), Гербини (6—12.1942), Пьяченца (12.1942—7.1943), Барт (7.1943—1.1944), Хейлигенбейль (1–7.1944).

Командиры: подполковник Аугустин (1.5.1939—11.1939); подполковник Карл Ангерштейн (3.11.1939—8.1.1940); майор Берендт (1940); капитан Дитрих Пельтц (13.3—30.9.1941); капитан Генрих Пэпке (10.1941—17.10.1942); капитан Эберхард Штюве (? – 7.1944).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Кёниггрэце из II./KG255 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с начала 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Кёниггрэц (5—10.1939), Дюссельдорф (10. 1939—6.1940), Лаон (6.1940—2.1941), Ювинкур (2–6.1941), Хейлигенбейль (6–8.1941), Дно (9—12.1941), Комисо (1–5.1942, 6–9.1942), Ванн (5–6.1942), Гербини (10–12.1942), Пьяченца (12.1942—7.1943), Вормдитт (7.1943—3.1944), Оранж (3–7. 1944).

Командиры: подполковник Вольф фон Штуттерхейм (1.5—21.9.1939); майор Вальтер Ваден (21.9—15.12.1939); майор Макс Клесс (1.1940—18.9.1940); майор Хандке (9.1940—?); майор фон Франкенберг (1941); капитан Гейнц Рихтер (?—2.6.1943).

IV группа. Сформирован а в окт. 1940 в Лаоне как учебная эскадрилья, в марте 1941 развернута в группу в составе 2 (10—11-я), с июня 1941 – 3 (10—12-я) эскадрилий. Расформирован а в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Лаон (10.1940–1942), Бурж (1942—11.1942), Монпелье (11.1942—5.1943), Гросс-Шиманен (5.1943—7.1944).

Командиры: майор Ганс Йорг Лойтце (30.10.1941—11.6.1943); майор Петер Шноор (12.6.1943—6.9.1944).

100-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 29.11.1941 в Шартре; расформирован 20.8.1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111H, с апр. 1943 – Do.217.

Штаб-квартира размещалась: Шартр (11.1941—4.1942), Саки (4—10.1942), Афины (10.1942—4.1943), Гарц (4–7.1943), Истрес (7—11.1943), Тулуза (11.1943—8.1944).

Командиры: подполковник Гейнц фон Холлебен (29.11.1941—22.4.1943); майор Фриц Ауффхаммер (4.5—10.9.1943); подполковник Бернгард Йопе (10.9.1943—20.8. 1944).

Эмблема 100-й бомбардировочной эскадры

I группа. Сформирован а 15.12.1941 в Мэркиш-Фридланде из KGr.100 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 21.10.1943 переформирована в I./KG100 и одновременно сформирован а заново из I./KG4. В конце мая 1944 переформирована в III./KG1. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с окт. 1943 – He.177A.

Штаб-квартира размещалась: Мэркиш-Фридланд (12.1941—1.1942), Саки (1–8.1942, 1–2.1943), Морозовская (8—10.1942), Армавир (10–11.1942), Морозовская (11. 1942—1.1943), Лемберг (2–4.1943), Сталино (4–6.1943), Днепродзержинск (8–9.1943), Кировоград (9—10.1943), Лехфельд (10.1943—1.1944), Шатоду (1–5. 1944), Фассберг (5.1944).

Командиры: майор Гельмут Кюстер (15.12.1941—21.3.1942); майор Вернер Хоффман (21.3.1942—10.1942); майор Пауль Клаас (10.1942—12.1942); майор Ганс Георг Бэтчер (12.1942—21.10.1943); капитан Ганс Готтхельф фон Калкройт (21.10.1943—?); обер-лейтенант Курт Майер (1944).

II группа. Сформирован а 15.12.1941 в Сещинской из III./KG26 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 2.2.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с апр. 1943 – Do.217E, с дек. 1943 также He.177A.

Штаб-квартира размещалась: Сещинская (12.1941—2.1942), Пуи (2–4.1942), Гарц (4–7.1943), Коньяк (7–9.1943), Истрес (9—11.1943), Тулуза (12.1943—3.1944), Аальборг (3.1944—2.1945).

Командиры: майор Хорст Рёблинг (15.12.1941—15.10.1942); майор Герман Дикёттер (15–30.10.1942); майор Фриц Ауффхаммер (30.10.1942—4.5.1943); майор Франц Холльвег (7.5—10.9.1943); капитан Гейнц Молиннус (10.9–4.10.1943); капитан Гейнц Эмиль Миддерман (4.10. 1943—16.2.1944); майор Бодо Мейерхофер (5—14.5.1944); капитан Ганс Молли (11.6.1944—2.2.1945).

III группа. Сформирован а 20.9.1942 в Саламанке из SAGr.126 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.2.1943 переформирована в SAGr.126. Вновь сформирован а 29.4. 1943 в Швэбиш-Халле из KGrzbV21. Расформирован а 7.9.1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, Ar.196A, с апр. 1943 – Do.217K.

Штаб-квартира размещалась: Саламанка (9.1942—1.1943), Элойсис (1–2.1943), Швэбиш-Халл (4–7.1943), Истрес (7—11.1943), Эггебек (11.1943—2.1944), Тулуза (2–8.1944), Гарц (8–9.1944).

Командиры: майор Шульц (20.9. 1942—31.1.1943); майор Буш (31.1.1943—2.1943); капитан Эрнст Хетцель (4.5—28.7. 1943); капитан Бернгард Йопе (28.7—10. 9.1943); капитан Герхард Дёлер (10.9—12.1943); капитан Герберт Пфеффер (12.1943—30.4.1944); капитан Вольфганг Форпаль (12.6.1944—8.1944); капитан Генрих Шметц (8.1944—7.9.1944).

IV группа. Сформирован а 24.8.1940 в Люнебурге как учебная эскадрилья. 29.11. 1941 развернута в группу в составе 3 (10—12-я), 29.4—31.6.1943 – 4 (10—13-я) эскадрилий. Расформирован а 31.8.1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с янв. 1943 также Do.217E/K, с мая 1943 также He.177A.

Штаб-квартира размещалась: Люнебург (8.1940—4.1941, 1–4.1942), Ганновер (5—11.1941), Бурж (11.1941—1.1942), Шверин (4—10.1942), Крепи-Кувирон (10–12. 1942), Шартр (12.1942—5.1943), Гибельштадт (5.1943—8.1944).

Командиры: капитан Энно Русселль (24.8.1940—14.2.1942); майор Пауль Клаас (15.2.1942—10.1942); майор Эдуард Циммер (10.1942—12.6.1943); капитан Бернгард Йопе (12.6—28.7.1943); капитан Герхард Дёлер (28.7—10.9.1943); капитан Вилли Зильберзипе (10.9.1943—20.8.1944).

101-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.2.1943 в Гарделегене из штаба 1-й учебной бомбардировочной эскадры. Расформирован а 31.10. 1944. Штабная эскадрилья была вооружена Ju.88A. Штаб-квартира размещалась в Гарделегене.

Командиры: генерал-майор Роберт Краусс (1.2.1943—31.10.1944).

I группа. Сформирован а 1.2.1943 в Салон-де-Прованс из I группы1-й учебной бомбардировочной эскадры в составе 3 эскадрилий (1– 3-я). 20.9.1944 переформирована в бомбардировочное и операторское училище (Bomben– und Zielfinderschule) Грейфсвальд. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Салон-де-Прованс (2–5.1943), Грейфсвальд (5. 1943—9.1944).

Командиры: майор Йозеф Кнотцер (1.2.1943–1943); майор Генрих Херцберг (1943—2.1944); майор граф Георг фон Платен (2.1944—19.9.1944).

II группа. Сформирован а 1.2.1943 в Салон-де-Прованс из II группы 1-й учебной бомбардировочной эскадры в составе 2 (4—5-я), с июня 1943 – 3 (4—6-я) эскадрилий. Расформирован а в сент. 1944. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Грейфсвальд (2–5.1943), Плескау (5–8.1943), Лехфельд (8.1943—5.1944), Нойбург (5–9.1944).

Командир: полковник Альберт Бём (1.2.1943—19.9.1944).

III группа. Сформирован а 1.2.1943 в Коньяке из I группы 3-й учебной бомбардировочной эскадры в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Расформирован а в авг. 1943. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Коньяк (2–6.1943), Грейфсвальд (6–8.1943).

Командир: капитан Хорст Беегер (1.2—14.8.1943).

102-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.3.1943 в Гроссето из штаба 7-й учебной бомбардировочной эскадры. Расформирован в авг. 1944. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111/Ju.88. Штаб-квартира размещалась: Гроссето (3–6.1943), Рига (6.1943—8.1944).

Командир: полковник Хорст Бейлинг (1.3.1943—10.9.1944).

I группа. Сформирован а 1.3.1943 в Гроссето из I группы 2-й учебной бомбардировочной эскадры в составе 2 эскадрилий (1—2-я). Расформирован а в авг. 1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111/Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Гроссето (3–6.1943), Рига (6.1943—8.1944).

Командир: майор Карл Фердинанд Хильшер (1.3.1943—8.1944).

II группа. Сформирован а 1.3.1943 в Гроссето из II группы 2-й учебной бомбардировочной эскадры в составе 2 эскадрилий (4—5-я). Расформирован а в авг. 1944. На вооружении группы состояли самолеты He.111/Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Гроссето (3–6.1943), Рига (6.1943—8.1944).

Командир: полковник Вильгельм Эмондс (1.3.1943—1.5.1944).

152-я бомбардировочная эскадра «Гинденбург» (Hindenburg). Штаб сформирован 1.4.1936 в Грейфсвальде. 1.10. 1936 переформирован в штаб учебной эскадры (Lehrgeschwader) «Грейфсвальд». Вновь сформирован 15.3.37 в Ной-Бранденбурге. 1.5.1939 переименован в штаб KG1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.52, Do.23, Ju.86, He.111.

Командир: полковник Ульрих Кесслер (15.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1934 в Тутове; 1.4.1934—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Тутов» (Fliegergruppe Tutow) в составе 2 (1—2-я), с 1.4.1935 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 1.5.1939 переименована в I./KG152. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, Do.23, Ju.86.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (4. 1934—1.1936), Ной-Бранденбург (1.1936—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.10.1935 в Грейфсвальде в составе 3 эскадрилий (4—6-я); 1.10.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Грейфсвальд» (Fliegergruppe Greifswald). 1.4.37 переформирована в I группу учебной эскадры (LG Lehrgeschwader) «Грейфсвальд». На вооружении группы состояли самолеты Do.23.

Командиры: майор Ганс Ешоннек (1.10.1935—1.10.1936); майор Карл Эдуард Вильке (1.10.1936—1.4.1937).

III группа. Сформирован а 1.4.1936 в Барте в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована во II./LG1.

На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, с марта 1937 – Ju.86.

Штаб-квартира размещалась: Грейфсвальд (4–6.1936), Барт (6.1936—3.1937), Шверин (3.1937—11.1938).

IV группа. Сформирован а 1.4.1937 в Ной-Бранденбурге в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.10.1937 переформирована в KGrzbV1 и одновременно вновь сформирован а в Лангенхагене из III./KG257. 1.5. 1939 переформирована в I./KG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, с окт. 1937 – Ju.86, с 1938 также He.111.

Штаб-квартира размещалась: Ной-Бранденбург (4–5.1937), Фюрстенвальде (5—10.1937), Лангенхаген (10.1937—4.1938), Кольберг (4.1938—5.1939).

Командир: майор д-р Цирфогель (4. 1937—10.1937).

153-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1936 в Мерсебурге. 1.5.1939 переформирован в штаб KG3. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.52, с марта 1937 – Ju.86.

Командир: полковник Вальтер Зомме (1.4.1936—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.10.1935 в Мерсебурге в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.10.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Мерсебург» (Fliegergruppe Merseburg). 1.5.1939 переформирована в I./KG77. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, Do.11, Ju.86, Do.17.

Штаб-квартира размещалась: Мерсебург (10.1935—4.1939), Прага (4–5.1939).

Командиры: подполковник Вальтер Швабедиссен (1.10.1935—1.10.1936); подполковник Отто Хоффман фон Вальдау (1.10.1936 —30.9.1937).

II группа. Сформирован а 1.10.1935 в Финстервальде в составе 3 эскадрилий (4—6-я); 1.10.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Финстервальде» (Finsterwalde). 1.5.1939 переформирована во II./ KG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, с мая 1937 – Ju.86.

Командиры: капитан Эрнст Эксс (1.3.1937–1938); полковник Виктор Зеебауер (1938—1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1936 в Альтенбурге в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, с мая 1937 – Ju.86.

Командиры: подполковник Роберт Фухс (1.4.1936—31.3.1938); подполковник Ганс Грунд (1.4.1938—1.5.1939).

IV группа. Сформирован а 1.4.1937 в Лигнице в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.11.1938 переформирована во II./KG252. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52, с мая 1937 – Ju.86.

Командиры: подполковник Вольфрам фон Рихтгофен (1.4—30.9.1937); подполковник Хорст Мерц (и.о. 1.6—30.8.1937); полковник Бернгард Георги (1.10.1937—1.11.1938).

154-я бомбардировочная эскадра «Бёльке» (Boelcke). Штаб сформирован 1.4.1936 в Ганновере; 1.4.1937 переформирован в штаб KG157. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Do.23, He.111.

I группа. Сформирован а 1.4.1934 в Фассберге в составе 3 эскадрилий (1—3-я); 1.4.1934—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Фассберг» (Fliegergruppe Vassberg). 1.4.1937 переформирована в I./ KG157. На вооружении группы находились самолеты Ju.52, Do.11, Do.23.

II группа. Сформирован а 1.4.1936 в Вуншторфе в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.4.1937 переформирована во II./KG157. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52.

155-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1936 в Ансбахе. 1.2.1938 переформирован в штаб KG158. Вновь сформирован 1.11.1938 в Гиссене из штаба KG254. 1.5.1939 переформирован в штаб KG55. Штаб-квартира размещалась: Ансбах (4.1936–1937), Нойкирхен (1937—1.2.1938), Гиссен (11.1938—5.1939).

Командир: генерал-майор Вильгельм Зюссман (1.11.1938 —1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.10.1935 в Гибельштадте в составе 3 эскадрилий (1—3-я); 1.10.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Гибельштадт» (Fliegergruppe Gielberstadt). 1.2.1938 переформирована в I./KG158. Вновь сформирован а 1.11. 1938 в Лангендибахе из I./KG254. 1.5. 1939 переформирована в I./KG55.

Командир: полковник Йозеф Бруннер (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1936 в Ансбахе-Нойкирхене в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.2.1938 переформирована во II./KG158. Вновь сформирован а 1.11. 1938 в Гиссене из II./KG254.1.5.1939 переформирована во II./KG55.

Командир: подполковник Отто фон Лахемайр (27.1–1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1936 в Швэбиш-Халле в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.2.1938 переформирована в III./ KG158.

157-я бомбардировочная эскадра «Бёльке» (Boelcke). Штаб сформирован 1.4.1937 в Ганновере-Лангенхагене из штаба KG154. 1.5.1939 переформирован в штаб KG27. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111.

Командиры: майор Рихард Путцир (1.4.1937—31.1.1939); полковник Ганс Берендт (1.2–1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1937 в Ганновере-Лангенхагене из I./KG154 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG27. На вооружении группы состояли самолеты He.111.

Командир: подполковник Карл Ангерштейн (1.4—30.6.1937).

II группа. Сформирован а 1.4.1937 в Вуншторфе из II./KG154 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG27. На вооружении группы состояли самолеты He.111 и Ju.52.

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Дельменхорсте из I./KG254 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG27. На вооружении группы состояли самолеты He.111 и Ju.52.

158-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.2.1938 в Винер-Нойштадте из штаба KG155. 1.5.1939 переформирован в штаб KG76.

I группа. Сформирован а 1.2.1938 в Винер-Нойштадте из I./KG155 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG76.

Командир: полковник Стефан Фрёлих (1.2–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.2.1938 в Винер-Нойштадте из II./KG155 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG77.

Командир 3-й группы 158-й бомбардировочной эскадры Вернер Цех

III группа. Сформирован а 1.2.1938 в Вельсе из III./KG155 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG76.

Командир: подполковник Вернер Цех (1.4.1938—1.5.1939).

200-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 20.2.1944 в Берлине-Гатове из части испытательного соединения ОКЛ; расформирован 25.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.200, Ju.188.

Командиры: обер-лейтенант Гейнц Хейгль (2.1944—11.1944); подполковник Вернер Баумбах (15.11.1944—6.3.1945); майор Адольф фон Хернир (6.3—25.4.1945).

I группа. Сформирован а в февр. 1944 в Финове из группы «Гартенфельдт» в составе 3 (1—3-я), с мая 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты различных типов.

Командир: майор Адольф Кох (3. 1944—?)

II группа. Сформирован а в мае 1944 в Дедельсдорфе из 11-й транспортной колонны люфтваффе «Восток» в составе 3 эскадрилий (5—7-я). В нояб. 1944 переформирована в IV./KG200 и одновременно вновь сформирован а в Бурге из III./KG66. С янв.1945 состояла из 4 эскадрилий (5—8-я). На вооружении группы состояли самолеты различных типов, в т. ч. FW.190F, Fi.103R, Go.242, DFS.230, He.111, Ju.52, He.111Z и др.

Штаб-квартира размещалась: Дедельсдорф (3—11.1944), Бург (11.1944—1.1945), Тирструп (1–5.1945).

Командир: капитан Хорст Рудат (11.1944—5.1945).

III группа. Сформирован а 10.1.1945 в Берлине из I./SG5 в составе 4 эскадрилий (9—12-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F-8.

Штаб-квартира размещалась: Берлин (1–2.1945), Ставангер (2–3.1945), Германия (3–5.1945).

Командир: майор Гельмут Фидебантт (1.1945—1.5.1945).

IV группа. Сформирован а в нояб. 1944 в Пренцлау из II./KG200 в составе 4 эскадрилий (13—16-я). Штаб-квартира размещалась: Пренцлау (11.1944—3.1945), Фандель (3–5.1945).

252-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.11.1938 в Котбусе. 1.5.1939 переформирован в штаб KG2.

Командиры: полковник Йоханнес Финк (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Котбусе в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG2.

Командир: майор Вернер Краль (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Лигнице из IV./KG153 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG2.

Командиры: полковник Бернгард Георги (1.11.1938—28.2.1939); подполковник Пауль Вейткус (1.3–1.5.1939).

252-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер» (General Wever). Штаб сформирован 1.4.1936 в Готе. 1.5.1939 переформирован в штаб KG4.

Командиры: полковник Гельмут Фёрстер (1.4.1936–1937); полковник Мартин Фибиг (1.7.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.10.1935 в Готе как авиагруппа «Гота», 1.4.1936 переформирована в I./KG253 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG4.

Командиры: подполковник Пауль Дейхман (1.10.1937—15.1.1939); подполковник Николаус Вольфганг Майер (16.1–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1936 в Эрфурте в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG4.

Командир: подполковник Вольфганг Эрдман (1.3–1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1936 в Нордхаузене в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG4.

Командиры: майор Бруно Маасс (1.4. 1936—?); майор Эферс (? —1.5.1939).

254-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1937 в Липпштадте. 1.11.1938 переформирован в штаб KG155 и одновременно вновь сформирован в Фритцларе. 1.5.1938 переформирован в штаб KG54.

Штаб-квартира размещалась: Липпштадт (4.1937—10.1938), Гиссен (10–11.1938), Фритцлар (11.1938—5.1939).

Командиры: полковник Вильгельм Зюссман (1.4.1937 —30.10.1938); полковник Вальтер Лакнер (1.1.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1936 в Дельменхорсте в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.10.1936 переформирована в III./KG157. Вновь сформирован а 1.4.1937 в Липпштадте в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./KG155 и одновременно вновь сформирован а в Фритцларе из III./KG254.1.5.1939 переформирована в I./KG54. На вооружении группы состояли самолеты Ju.52.

Штаб-квартира размещалась: Дельменхорст (4—10.1936), Липпштадт (4.1937—2.1938), Лангендибах (10–11.1938), Фритцлар (11.1938—3.1939, 3–5. 1939).

Командиры: генерал-майор Иоахим Кортюм (1.4.1937—31.1.1938); полковник Ганс Белау (1.2—30.9.1938); полковник Йозеф Бруннер (1—30.10.1938); майор Отто Хёне (1.11.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1937 в Эшвеге в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована во II./KG155 и одновременно вновь сформирован а в Гютерсло из IV./KG254.1.5.1939 переформирована во II./KG28. Штаб-квартира размещалась: Эшвеге (4.1937—4.1938), Гиссен (4—11.1938), Гютерсло (11.1938—5.1939).

Командиры: подполковник Йозеф Хильгерс (1.4—30.9.1937); полковник Вальтер Лакнер (1.10.1937—30.10.1938); майор Карл Рютгерс (1.11.1938—31.1.1939); майор Рудольф Кёстер (1.2–1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Дипхольце в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована в I./KG254.

Штаб-квартира размещалась: Дипхольц (4.1937—3.1938), Фритцлар (3—11. 1938).

Командиры: майор Отто Хёне (1.4. 1937—1.11.1938).

IV группа. Сформирован а 1.4.1937 в Гютерсло в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.11.1938 переформирована во II./KG254.

Штаб-квартира размещалась: Гютерсло (4.1937—9.1938), Нойдорф, Силезия (9—10.1938), Гютерсло (10–11.1938).

Командир: майор Карл Рютгерс (1.4.1937—1.11.1938).

255-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 15.3.1937 в Ландсберге. 1.5.1939 переформирован в штаб KG51.

Командиры: полковник Виллибальд Шпанг (15.3.1937—1.11.1938); полковник Риттер фон Лекс (1.11.1938—1.2.1939); полковник д-р Йохан Фолькмар Фиссер (1.2–1.5.1939).

I группа. Сформирован а 15.3.1937 в Ландсберге в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG51.

Командиры: подполковник Курт Мёльцер (15.3.1937—31.3.1938); подполковник Ганс Корте (31.3.1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.3.1937 в Лейпгейме в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG77.

Командиры: подполковник д-р Йохан Фолькмар Фиссер (1.3.1937– 1.2.1939); полковник Вольф фон Штуттерхейм (1.2–1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.3.1937 в Меммингене в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG51.

Командиры: полковник Готтлоб Мюллер (1.3–1.4.1937); полковник Алоис Штёкль (1.4.1937—1.5.1939).

257-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1938 в Люнебурге. 1.5.1939 переформирован в штаб KG26.

Командиры: полковник барон Вольфрам фон Рихтгофен (1.4—31.10.1938); полковник Ганс Зибург (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1937 в Цербсте в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG26.

Штаб-квартира размещалась: Цербст (3.1937–1937), Любек-Бланкензее (1937—5.1939).

Командиры: полковник Герхард Конрад (1.4.1937—31.3.1939); майор Вальтер Лёбель (1.4–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1937 в Люнебурге в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG26.

Командиры: майор Симон (1.4. 1937—6.1938); майор фон Бусхе (6.1938—1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Лангенхагене в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.10.1937 переформирована в IV./ KG152.

355-я бомбардировочная эскадра. Штаб сформирован 1.4.1937 в Габлингене. 1.5.1939 переформирован в штаб KG53.

Штаб-квартира размещалась: Габлинген (4.1937—7.1938), Ансбах (7.1938—5. 1939).

Командир: полковник Филипп Цох (1.4.1937—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1937 в Габлингене в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./KG53.

Штаб-квартира размещалась: Габлинген (4.1937—7.1938), Ансбах (7.1938– 5. 1939).

Командиры: подполковник Хольцхаузер (1937); подполковник Карл Менерт (1938—1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1937 в Ингольштадте в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./KG53.

Штаб-квартира размещалась: Ингольштадт (4.1937—7.1938), Швэбиш-Халл (7. 1938—5.1939).

Командир: подполковник Кольбах (?—1.5.1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Иллесхайме в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./KG53.

Штаб-квартира размещалась: Иллесхайм (4.1937—7.1938), Гибельштадт (7.1938—5.1939).

Командиры: подполковник Беренд (1938); майор Фридрих Эдлерфон Браун (?—1.5.1939).

1-я учебная бомбардировочная эскадрилья. Штаб сформирован 25.12. 1944 в Гарделегене.

Штаб-квартира размещалась: Гарделеген (12.1944—2.1945), Нойбург (2–4.1945), Хадерслебен, Дания (4–5.1945).

Командир: подполковник Рейнхард Гюнцель (25.12.1944 —8.5.1945).

I группа. Сформирован а 25.12.1944 в Гарделегене из IV./LG1 в составе 4 эскадрилий (1—4-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Гарделеген (12.1944—2.1945), Нойбург (2–4.1945).

Командир: майор Рихард Чекай (25.12.1944—1.3.1945).

II группа. Сформирован а 1.2.1945 в Кольберге из учебной бомбардировочной группы LT в составе 4 эскадрилий (1—4-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A и Ju.188E.

Штаб-квартира размещалась: Кольберг (2–3.1945), Бельдринге, Дания (3–5.1945).

Командир: майор Петер Шноор (1.2–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 1.1.1945 в Альт-Лённевитце из IV./KG76 в составе 4 эскадрилий (9—12-я). На вооружении группы состояли самолеты Ar.234 и Me.262B-1a.

Штаб-квартира размещалась: Аль-Лённевитц (1–4.1945), Пльзень (4.1945), Покинг (4–5.1945), Вельс (5.1945).

Командиры: майор Карл Герман Миллан (1.1—23.2.1945); майор Дитер Лукеш (27.2–8.5.1945).

IV группа. Сформирован а 25.12.1944 в Нойбурге из IV./KG51 в составе 4 эскадрилий (13—16-я). На вооружении группы состояли самолеты Me.262B.

Штаб-квартира размещалась: Нойбург (12.1944—3.1945), Мюнхен (4. 1945).

Командиры: майор Зигфрид Барт (25.12.1944—21.3.1945); майор Эмиль Фриц Бендер (22.3–8.5.1945).

Учебная бомбардировочная эскадра (истребительная). [ergänzungskampfgeschwader (J)]. Сформирован а 23.1. 1945 в Иллесхайме. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Me.262.

I группа. Сформирован а 23.1.1945 в Пльзене из учебной бомбардировочной группы (истребительной) в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 29.3.1945 переформирована в V./EJG2. На вооружении группы состояли самолеты Me.262.

Штаб-квартира размещалась: Пльзень (1–2.1945), Ансбах (2–3.1945), Габлинген (3.1945).

Командиры: капитан Вальтер Граземан (23.1.1945—3.1945).

II группа. Сформирован а 23.1.1945 в Нойбурге из IV./KG40 в составе 4 эскадрилий (6—8-я). 29.3.1945 переформирована во II./EJG2. На вооружении группы состояли самолеты Me.262.

Штаб-квартира размещалась: Нойбург (1–2.1945), Габлинген (2–3.1945).

Командир: подполковник Вальтер Юнгханс (23.1.1945—3.1945).

Бомбардировочные группы (Kampfgruppe)

100-я бомбардировочная группа. Сформирован а 18.11.1939 в Кётене из 100-го батальона связи ВВС в составе 2 (1—2-я), с 13.7.1940 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 15.12.1941 переформирована в I./ KG100. На вооружении группы состояли самолеты He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Кётен (11–12.1939), Ротенбург (12.1939—2.1940), Люнебург (2–4.1940, 5–8.1940), Тронхейм (5.1940), Ванн (8.1940—6.1941), Шартр (6–7.1941), Бобруйск (8—10.1941), Сещинская (10–11.1941), Ганновер-Лангенхаген (11–12.1941), Мэркиш-Фридланд (12–12.1941).

Командиры: майор Генрих Пуш (18–22.11.1939); подполковник Иоахим Штолльброк (22.11.1939—13.2.1940); капитан Артур фон Казимир (16.2—30.5.1940); капитан Курт Ашенбреннер (14.6.1940– 11.7. 1941); майор Гельмут Кюстер (11.7—15.12. 1941).

106-я группа береговой авиации/ 106-я бомбардировочная группа. Сформирован а 1.10.1936 в Листе как 106-я группа береговой авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я), с мая 1941 именовалась бомбардировочной группой. 1.9. 1942 переформирована во II./KG6. На вооружении группы состояли самолеты He.60, с 1940 – He.115, с окт. 1940 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Лист (10. 1936—7.1937), Нордерни (7.1937—7.1940), Шеллинггсвуд (7—10.1940), Барт (10.1940—4.1941), Амстердам (4.1941—2.1942), Динард (2–9.1942).

Командиры: майор Эрнст Август Рот (1.10.1937—31.3.1939); подполковник Герман Йордан (1.4.1939–1941); капитан Вольфганг Шленкхофф (1941—28.6.1941); майор Фридрих Шаллмейер (1941—4.1942); майор Герт Рот (4.1942—9.1942).

126-я бомбардировочная группа. Сформирован а в февр.1940 в Марксе из части III./KG26 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В авг. 1940 придана 40-й бомбардировочной эскадре. В дек.1940 переформирована в I./KG28. На вооружении группы состояли самолеты He.111H.

Штаб-квартира размещалась: Маркс (2–7.1940), Нант (7 —12.1940).

Командиры: капитан Гард Штейн (2. 1940—6.1940); майор Карл Генрих Шульц (3.6—10.8.1940); майор Хольм Шеллман (10.8.1940– 12.1940).

506-я группа береговой авиации/ 506-я бомбардировочная группа. Сформирован а 1.7.1937 в Дифенове из штаба 306-й группы береговой авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 22.10.1939 переформирована в 806-ю группу береговой авиации. Вновь сформирован а 22.10. 1939 в Листе из 406-й группы береговой авиации; 19.10.1941 переименована в бомбардировочную группу. 8.6.1942 переформирована в III./KG26. На вооружении группы состояли самолеты He.60, с окт. 1939 – He.115, с апр. 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Пиллау (8—10.1939), Лист (10.1939—4.1940), Тронхейм (4–7.1940), Ставангер (7—10.1940), Нодерни (10.1940—2.1941), Перлеберг (2–4.1941), Вестерланд (4–9.1941,10–11. 1941, Рига (9—10.1941), Леойварден (11. 1941—2.1942, 2–6.1942).

Командиры: майор Шили (1938); подполковник Вольфганг фон Вильд (?—31.10.1939); майор Генрих Минер (10. 1939—4.1940, 4.1940—8.1940, 9.1940—10. 1940); майор Йоханнес Эйзенбек (4.1940, 8.1940); подполковник Вейгольд (11.1940—6.1941); подполковник Вальтер Шварц (7.1941—1.1942); капитан Эрнст Генрих Томсен (1.1942—6.1942).

606-я группа береговой авиации/ 606-я бомбардировочная группа. Сформирован а в нояб. 1939 в Киле из 606-й группы береговой авиации в составе 4 эскадрилий (1—3-я и учебная). 1.9.1942 переформирована в I./KG77. На вооружении группы состояли самолеты Do.17Z, с 1941 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Киль (11. 1939—7.1940), Ланнион (7.1940—12.1941), Катанья (12.1941—9.1942).

Командиры: подполковник Герман Эдерт (1.11.1939—27.7.1940); капитан фон Леншов (27–29.7.1940); подполковник Иоахим Хан (29.7.1940—3.6.1942); капитан Рольф Зидшлаг (6.1942—9.1942).

806-я группа береговой авиации/ 806-я бомбардировочная группа. Сформирован а 22.10.1939 в Дефенове из 506-й группы береговой авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я), с нояб. 1939 именовалась бомбардировочной группой. 1.9.1942 переформирована в III./KG54. На вооружении группы состояли самолеты He.60, He.114, He.111J, с июня 1940 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Дефенов (10–12.1939), Ютерсен (12.1939—3.1940, 4–7.1940, 11–12.1941), Нант (7–9.1940), Кан (9.1940—6.1941), Проверен (6–8.1941), Рига (8—10.1941), Сиверская (10–11.1941), Катанья (12.1941—9.1942).

Командиры: подполковник Вольфганг фон Вильд (1939—3.7.1940); подполковник Ганс Эмиг (4.1941—28.6.1941); майор Хартвиг (6.1941—7.1941); майор Рихард Линке (7.1941—9.1942).

Группа «Гартенфельдт» (Gartenfeldt). Сформирован а в нояб. 1943 в Бергамо в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Выполняла задания, связанные с обеспечением войск в Северной Африке. В февр. 1944 переформирована в I./KG200. На вооружении группы состояли самолеты FW.20 °C, Ju.290A, Ju.252A, Ju.52.

Командир: капитан Гартенфельдт (11.1943—2.1944).

2-я учебная бомбардировочная группа (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 1.11.1939 в Крёссинзее для подготовки личного состава бомбардировочных частей 2-го воздушного флота в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 31.3.1941, личный состав использован для формирования IV (учебных) групп бомбардировочных эскадр. На вооружении группы состояли самолеты He.111, Do.17, с 1940 также Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Крёссинзее (11.1939–1940), Кведлинбург (1940—3.1941).

Командир: майор Ганс Бадер (1.11. 1939—31.3.1941).

3-я учебная бомбардировочная группа (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 1.11.1939 в Мэркиш-Фридланде для подготовки личного состава бомбардировочных частей 3-го воздушного флота в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 31.3.1941, личный состав использован для формирования IV (учебных) групп бомбардировочных эскадр. На вооружении группы состояли самолеты He.111, Do.17, с 1940 также Ju.88.

Штаб-квартира размещалась: Мэркиш-Фридланд (11.1939–1940), Краков (1940—3.1941).

Командиры: подполковник Рудольф Габельман (13.11.1939 —28.2.1940); полковник Иоахим фон Бусхе (1.3.1940–1940).

4-я учебная бомбардировочная группа (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 1.3.1940 в Грейфсвальде из учебной группы Ju.88 в составе 2 (1—2-я), с 15.10.1940 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а 31.3.1941, личный состав использован для формирования IV (учебных) групп бомбардировочных эскадр. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Командиры: майор Фридрих Карл Кнуст (1.3.1940—6.1940); капитан Арвед Крюгер (22.6—30.9.1940); майор Иоахим Пёттер (1.11.1940—22.4.1941); майор Бернгард фон Добшютц (23.4 —31.5.1941).

5-я учебная бомбардировочная группа (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 1.3.1940 в Барте из части 4-й учебной бомбардировочной группы в составе 2 (1—2-я), с 15.10.1940 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а 31.3.1941, личный состав использован для формирования IV (учебных) групп бомбардировочных эскадр. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Командиры: капитан Карл фон Шумонски (1.3—19.9.1940); капитан Клаус Хинкэельбайн (20.9–8.10.1940); капитан Карл Фердинанд Хильшер (13.12.1940—31.5.1941).

6-я учебная бомбардировочная группа (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 1.11.1940 в Перлеберге из III./ KG30 в составе 3 эскадрилий. Расформирован а 31.3.1941, личный состав использован для формирования IV (учебных) групп бомбардировочных эскадр. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Командир: подполковник Йохан Шлютер (1.11.1940—31.5.1941).

Учебная группа Ju.88 (lehrgruppe ju.88). Сформирован а в нояб. 1939 в Грейфсвальде в составе 2 эскадрилий (1—2-я). 1.3.1940 переформирована в 4-ю учебную бомбардировочную группу. На вооружении группы состояли самолеты Ju.88A.

Командир: майор Фридрих Карл Кнуст (11.1939—28.2.1940).

Учебная бомбардировочная группа LT (ergänzungskampfgruppe). Сформирован а 7.9.1944 в Любеке-Бланкензее из IV./KG77 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.2.1945 переформирована во II./EKG1. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, Ju.88A, Ju.188A.

Командир: майор Петер Шноор (7.9.1944—31.1.1945).

Учебная бомбардировочная группа (истребительная) [ergänzungskampfgruppe (J)]. Сформирован а 21.11.1944 в Пльзене из IV./KG27 в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 23.1.1945 переформирована в I./EKG(J). На вооружении группы состояли самолеты Me.262.

Командиры: капитан Вальтер Энгель (21.11—9.12.1944); капитан Вальтер Граземан (10.12.1944—23.1.1945).

Другие бомбардировочные

формирования

Боевое командование «Шенк» (einsatzkommando schenck). Сформирован о 20.6.1944 в Лехфельде из части 3./ KG51. В сент. 1944 расформирован о и его части влиты в состав I./KG51. На вооружении группы состояли самолеты Me.262A-2a.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (6–7.1944), Шатоду (7–8.1944), Рейне (9. 1944).

Командир: майор Вольфганг Шенк (6.1944—9.1944).

Штурмовая авиация

Эскадры пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader)

1-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 18.11. 1939 в Ютербоге из штаба lg2. 18.10. 1943 переименован в штаб SG1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87B, с начала 1940 – Ju.87R, с начала 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Ютербог (11–12.1939), Зигбург (12.1939—5.1940), Франия (5–7.1940), Анжер (7–9.1940), Сен-Поль (9—11.1940), Остенде (11.1940—2.1941), Камизо (3–5.1941), Аргос (5–6.1941), Дубово, Барановичи (7–8.1941), Минск (8–9.1941), Шаталовка (9—11.1941), Юхнов (11–12.1941), Швабиш-Халл (12. 1941—2.1942), Госткино (2–3.1942), Городец (3.1942—4.1943), Орел (4–7.1943), Карачев (7–8.1943), Полоцк, Гомель (8–9.1943), Бобруйск (9—10.1943).

Командир 3-й группы 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков Гельмут Мальке

Командиры: подполковник Эберхард Байер (18.11.1939—21.6.1940); подполковник Вальтер Хаген (22.6.1940—15.3. 1943); подполковник Густав Пресслер (31.3.1943—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Инстербурге из I./StG160 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 13.1.1942 переформирована во II./StG3. Вновь сформирован а 17.6. 1943 в Германии из I./StG5.18.10.1943 переименована в I./SG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с апр. 1940 – Ju.87R, с июня 1943 —Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Инстербург (5–8.1939, 9—10.1939), Грислинен (8–9.1939), Кёльн (10.1939—1.1940), Кобленц (1–3.1940), Демельхорст (3–4.1940), Тронхейм (4–6.1940), Эвре (6–7.1940), Анжер (7–9.1940), Сен-Поль (9—11.1940), Берген (11–12.1940), Трапани (12.1940—1.1941), Дерна (6—12.1941), Орел (6–7.1943), Карачев (7–8.1943), Смоленск (8–9.1943), Могилев (9 —10.1943).

Командиры: майор Вернер Ретш (1939—18.10.1939); майор Пауль Вернер Хоццель (18.10.1939—12.1941); капитан Бруно Диллей (и.о., 12.1941); капитан Гельмут Зорге (и.о., 12.1941—13.1.1942); капитан Гельмут Кребс (17.6—15.7.1943); майор Хорст Каубиш(15.7—18.10.1943).

II группа. Сформирован а 9.7.1940 в Па-де-Кале из III./StG51 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG1. На вооружении группы состояли саомлеты Ju.87R, с февр. 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Па-де-Кале (7—11.1940), Остенде (11.1940—2. 1941), Камизо (3–5.1941), Аргос (5–6. 1941), Дубово, Барановичи (7–8.1941), Минск (8–9.1941), Шаталовка (9—11. 1941), Юхнов (11–12.1941), Сещинская (12.1941—2.1942), Харьков (2–7.1942), Волчанск (7–8.1942), Горловка (8–9.1942), Карповка (10–11.1942), Морозовская (11–12.1942), Ростов (12.1942—1.1943), Николаев (1–3.1943), Орел (3–7.1943), Красногвардейск (7–8.1943), Смоленск, Могилев (8–9.1943), Бобруйск (9—10.1943).

Командиры: капитан Антон Кейль (9.7.1940—29.8.1941); майор Йохан Цемски (1.9.1941—28.8.1942); майор Кард Шрепфер (9.1942– 9.12.1942); капитан Франк Нойберт (9.12.1942—8.1943); капитан Эрнст Отто (8.1943—24.9.1943); капитан Гейнц Франк (24.9 —18.10.1943).

III группа. Сформирован а 9.7.1940 в Фалезе из I.(St)/Tr.Gr.186 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.10.1943 переформирована в SG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87R, с февр.1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Фалез (7–9.1940), Сен-Поль (9—11.1940), Остенде (11.1940—2.1941), Дерна (4–5.1941), Аргос (5–6.1941), Дубово, Барановичи (7–8.1941), Минск (8–9.1941), Шаталовка (9—11.1941), Швейнфурт (12.1941—2.1942), Госткино (2–3.1942), Городец (3–6.1942, 9.1942, 12.1942—1.1943), Орел (6–9.1942, 1–7.1943), Красногвардейск (9—12.1942), Карачев (7–8.1943), Полоцк, Гомель (8–9.1943), Бобруйск (9—10.1943).

Командиры: капитан Гельмут Мальке (9.7.1940—19.9.1941); майор Петер Грассман (19.9.1941—1.4.1943); майор Фридрих Ланг (1.4—18.10.1943).

Учебная группа. Сформирован а 8.12. 1940 в Шаффене как учебная эскадрилья, в 1942 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1– 2-я). В мае 1943 переформирована в I./StG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с начала 1941 – Ju.87R, с начала1942 также Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Шаффен (12.1940—6.1941), Нойкурен (6.1941—1.1942), Швейнфурт (1—10.1942), Нант (10.1942—5.1943).

Командиры: капитан Лотар Шимитшек (22.12.1940—1.1942); капитан Карл Шрепфер (5.1943—16.5.1943).

2-я эскадра пикирующих бомбардировщиков «Иммельман» ( immelmann). Штаб сформирован 15.10.1939 в Кёльне; в янв. – февр. 1943 именовался штабом боевого соединения «Хоццель» (Gefechtsverband Hozzel), которому подчинялись части StG1, StG2 и StG77. В июле 1943 именовался штабом боевого соединения «Купфер» (Gefechtsverband Kupfer), который контролировал большинство соединений «Штук», принимавших участие в операции «Цитадель». 18.10.1943 переформирован в штаб SG2. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87B, с июня1942 – Ju.87D.

Командир 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков Оскар Динорт

Штаб-квартира размещалась: Кёльн (10.1939—5.1940), Лаон (5–7.1940), Сен-Мало (7.1940—1.1941), Ларисса, Аргос (4–5.1941), Лепель, Яновичи (7–8.1941), Турково (8—10.1941), Кулешевка (10–11.1941), Госткино (11–12.1941), Дугино (12.1941—2.1942), Вязьма (2–5.1942), Ахтырская (6–7.1942), Обливская (7—10.1942), Карповка (10–11.1942), Николаев (1–2.1943), Сталино (2–4.1943), Харьков (5–7.1943), Карачев (7–9.1943), Первомайск (9—10.1943).

Командиры: подполковник Оскар Динорт (15.10.1939—15.10.1941); подполковник Пауль Вернер Хоццель (16.10. 1941—13.2.1943); подполковник д-р Эрнст Купфер (13.2–9.9.1943); подполковник Ганс Карл Штепп (10.9—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Котбусе из I./StG163 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./ SG2. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с апр. 1942 —Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Котбус (5–8.1939), Вельцов (8–9.1939), Гольцхейм (11.1939—5.1940), Лаон (6–7.1940), Шербур (7–8.1940), Крайничи (1–3.1941), Ларисса (4–5.1941), Новогродек (6–7. 1941), Лепель (7–8.1941), Велиш (9—10. 1941), Кулешевка (10–11.1941), Эхтердинген (12.1941—1.1942), Дно (1–5.1942), Ахтырская (6–7.1942), Обливская (7—10. 1942), Сталино (10–11.1942, 2–4.1943), Карповка (11–12.1942), Николаев (12. 1942—2.1943), Харьков (5–7.1943), Карачев (7–9.1943), Первомайск (9—10.1943).

Командиры: майор Оскар Динорт (1.5—15.10.1939); капитан Губертус Хитшхольд (16.10.1939—15.10.1941); капитан Бруно Диллей (10.1941—3.1.1942); капитан Отто Вейсс (4.1—22.10.1942); капитан Зибельт Реентц (23.10.1942—4.1943); капитан Вильгельм Хобейн (4.1943—24.9. 1943); капитан Альвин Бёрст (24.9—18.10. 1943).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Штольпе из II./StG162 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 13.1.1942 переформирована в III./StG3 и одновременно сформирован а заново в Нойкурене. Расформирован а 7.3.1944. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с окт. 1941 – Ju.87R, с янв. 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Штольп (5–9.1939), Радом (9 —10.1939), Зигбург (10.1939—5.1940), Камбрэ (5–7.1940), Ланни (7—12.1940), Трапани (12.1940—2.1941), Бир-Дуфан (2–3.1941), Аджебайя (4–5.1941, 12.1941—1.1942), Дерна (5–7.1941), Тмими (7—12.1941), Нойкурен (1–3.1942), Госткино (3–5.1942), Ахтырская (6–7.1942), Обливская (8—11. 1942), Морозовская (11–12.1942), Николаев (1–2.1943), Сталино (2–4.1943), Керчь (4–5.1943), Харьков (5–7.1943), Карачев (7—10.1943), Орша (10.1943).

Командиры: капитан Ульрих Шмидт (1.5.1939—9.1939); капитан Клаус Хинкельбейн (10.9—27.10.1939); подполковник Георг Фитце (27.10–16.12.1939); подполковник Вальтер Эннеккерус (16.12. 1939—13.1.1942); майор Эрнст Купфер (13.1.1942 —13.2.1943); капитан Мартин Мёбус (13.2—17.6.1943); майор Ганс Карл Штепп (17.6—10.9.1943); капитан Максимилиан Отте (10.9.1943—1.1944).

III группа. Сформирован а 1.5.1939 в Лангензальце из II./StG163 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.10.1943 переформирована в III./SG2. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с июня 1941 – Ju.87R, с июня 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Лангензальца (5–8.1939), Хохензальца (8–9.1939), Мангейм (10–11.1939), Ротенбург (11.1939—1.1940), Оллесхейм (1–4.1940), Нёрфених (4 —15.5.1940), Китцинген (7.1940—2.1941), Отопени (2–3.1941), Ларисса (4–5.1941), Лепель (7–8.1941), Горстово (11–12.1941), Дугино (12.1941—2.1942), Вязьма (2–4.1942, 8—10.1942), Смоленск (4–5.1942), Ахтырская (6–7. 1942), Карповка (10.1942 —2.1943), Полтава (2–4. 1943), Керчь (5–6.1943), Харьков (6–7. 1943), Карачев (7–9.1943), Первомайск (9—10.1943).

Командиры: капитан Эрнст Отт (1.5.1939—16.4.1940); майор граф Клеменс фон Шёнборн-Визентхейд (16.4—16.6. 1940); капитан Генрих Брюкер (16.6–1.8.1941); капитан Эрнст Зигфрид Штеен (1.8—23.9.1941); майор Густав Пресслер (1.10.1941—31.3.1943); капитан Вальтер Краусс (1.4—17.7.1943); капитан Ганс Ульрих Рудель (18.7—18.10.1943).

Учебная группа. Сформирован а в дек. 1940 в Штольпе как учебная эскадрилья; в 1942 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). В мае 1943 переформирована во II./StG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с середины 1941 также Ju.87R, с 1942 также Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Штольп (12.1940—3.1941), Грац (3—10.1941), Николаев (10.1942—5.1943).

Командиры: обер-лейтенант Ганс Ульрих Рудель (3.1942 —10.1942); капитан Армин Тиде (2.1943—16.5.1943).

3-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 9.7. 1940 в Динарде из штаба kg28. 18.10. 1943 переформирован в штаб SG3. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87B, с янв. 1941 – Ju.87R, с марта—нояб. 1942 также He.111, Bf.110, с нояб. 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Динард (7—12.1940), Эхтердинген (12.1940—1. 1941), Трапани (1–2.1941), Бир-Дуфан (2–3.1941), Ларисса (4–5.1941), Аргос (5–6.1941), Ираклион (6–8.1941), Дерна (8—12.1941, 3–5.1942), Аджебайя (1–2.1942), Берка (2–3.1942), Эль-Газала (5–6.1942), Бил-эль-Абд (7–8.1942), Хаггаг (8—11.1942), Херцогенраух (12.1942—6.1943), Элойзис (6—10.1943).

Командиры: полковник Карл Ангертейн (9—18.7.1940); подполковник Георг Эдерт (27.7.1940—1.4.1941); подполковник Карл Христ (1.4–1.9.1941); подполковник Вальтер Зигель (1.9.1941—1.4.1943); полковник Курт Кульмей (1.4—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 9.7.1940 в Барли из I./StG76 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с начала 1941 – Ju.87R, с авг. 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Барли (7—12.1940), Эхтердинген (12.1940—2.1941), Белица (2–4.1941), Ларисса (4–5.1941), Аргос (5–6.1941), Малемес (6—11.1941), Дерна (11–12.1941, 3–5.1942), Аджебайя (1–2.1942), Берка (2–3.1942), Эль-Газала (5–6.1942), Тмими (6–7.1942), Хаггаг (7–8.1942, 8—11.1942), Гамбут (11–12. 1942), Херцогенраух (12.1942—2.1943), Керчь (2–6.1943), Мегара (6—10.1943).

Командиры: майор Вальтер Зигель (9.7.1940—1.3.1942); капитан Генрих Эппен (1.3–4.6.1942); майор Мартин Моссдорф (5.6 —11.11.1942); майор Герберт Шпангенберг (11.11—1.12.1942); капитан Хорст Шиллер (1.12.1942—2.6.1943); капитан Гельмут Науман (19.6—18.10.1943).

II группа. Сформирован а 13.1.1942 в Аджебайе из I./StG1 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87R, с марта 1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Аджебайя (1–2.1942), Мартуба (2–4.1942), Бари (4–5.1942), Дерна (5–6.1942), Бил-эль-Абд (7–8.1942), Хаггаг (8—10.1942), Ла-Себала (12.1942—1.1943), Сен-Мари (2–4.1943), Херцогенраух (4–6.1943), Аргос (6—10.1943).

Командиры: капитан Курт Кульмей (13.1.1942—7.1942); капитан Генрих Хейне (7.1942—1.4.1943); капитан Ганс Нойман (1.4—13.8.1943); капитан Теодор Нордман (14.8—18.10.1943).

III группа. Сформирован а 13.1.1942 в Панкрацио из II./StG2 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.10.1943 переформирована в III./SG3. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87R, с окт.1942 – Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Панкрацио (1–2.1942), Сан-Пьетро (2–5. 1942), Дерна (5–6.1942), Бил-эль-Абд (7–8.1942), Хаггаг (8—11.1942), Бир-Дуфан (12.1942—1.1943), Габес (1–3.1943), Эхтердинген (4–6.1943), Брянск (6–7.1943), Орел (7–8.1943), Багерово (8—10.1943).

Командиры: подполковник Вальтер Эннеккерус (13.1.1942—4.1942); капитан Курт Вальтер (4.1942—26.10.1942); майор Бернгард Хаместер (26.10.1942—17.6. 1943); капитан Эберхард Якоб (17.6—18.10. 1943).

Учебная группа. Сформирован а в авг. 1941 в Вюрцбурге как учебная эскадрилья; в 1943 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). В мае 1943 переформирована в III./StG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B и Ju.87R, с окт.1941 также Ju.87D, с марта 1942 также Bf.109.

Штаб-квартира размещалась: Вюрцбург (8—10.1941), Салоники (10.1941—2. 1942), Фоджия (2–3.1942), Пьяченца (3. 1942–1943), Аграм (1943—5.1943).

Командиры: обер-лейтенант Арнольд Шуберт (8.1941—1.2.1943); обер-лейтенант Генрих Хейнс (2.2.1943—4.1943); капитан Зигфрид Гёбель (4.1943—16.5. 1943).

I группа 5-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 27.1.1942 в Рованиеми из IV.(St)/LG1 в составе 3 (1—3-я), в авг. 1942 – июне 1943 – 4 (1—4-я) эскадрилий.17.6.1943 переформирована в I./StG1 и одновременно сформирован а заново из 4./StG5. 18.10.1943 переформирована в I./SG5. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, Ju.87R и Ju.87D. Дислоцировалась в Финляндии и Норвегии.

Командиры: майор Ганс Карл Штепп (1.1942—7.1942); капитан Арнульф Блазиг (7.1942–1942); майор Эрвин Шульц (1942 —21.11.1942); майор Хорст Каубиш (11.1942—17.6.1943); майор Мартин Мёбус (17.6.1943—18.10.1943).

III группа 51-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 1.5.1939 в Вертхейме из III./StG165 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 9.7.1940 переформирована во II./StG1. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась: Вертхейм (5–9.1939), Радом (9.1939), Кёльн (9. 1939—5.1940), Франция (5–7.1940).

Командир: майор фон Клитцинг (1.5. 1939—9.7.1940)

I группа 76-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 1.5.1939 в Граце из I./StG168 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 9.7.1940 переформирована в I./StG3.

Командир: капитан Вальтер Зигель (1.5.1939—9.7.1940).

77-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 1.5.1939 в Бреслау из штаба stg165. 18.10.1943 переформирован в штаб SG77. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87B, с сент. 1939 также Do.17, с марта1941 – Ju.87B, Bf.109, с дек. 1942 также Ju.87R, с марта 1943 – Ju.87D, Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Бреслау (5–8.1939), Кёльн (9.1939—5.1940), Сент-Тронд (5–6.1940), Брюгге (6—12.1940), Туссе-ле-Нобль (12.1940—3.1941), Аргос (5–6.1941), Воскрженце (6–7.1941), Белая Церковь (7–8.1941), Счастливая (8–9.1941), Орел (9—12.1941), Сталино (12. 1941—4.1942), Сарабус (4–5.1942, 5–7. 1942), Обливская (8–9.1942), Белореченская (9—11.1942), Котельниково (11–12. 1942), Днепропетровск (2–3. 1943), Харьков (3–7.1943), Полтава (8–9.1943), Васильков (9—10.1943).

Кавалер Рыцарского креста, командир 6-й эскадрильи 77-й эскадры пикирующих бомбардировщиков Теодор Хакер

Командиры: полковник Гюнтер Швартцкопфф (16.5.1939—14.5.1940). майор граф Клеменс фон Шёнборн-Визентхейд (15.5.1940—20.7.1942); майор Альфонс Ортхофер (25.7—12.10.1942); майор Вальтер Эннеккерус (13.10.1942—20.2.1943); майор Гельмут Брук (20.2—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бриге из I./StG165 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG77. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с окт. 1941 также Ju.87R, с апр. 1942 также (с июля 1942 исключительно) Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Бриг (5–8.1939), Кёльн (9.1939 —5.1940), Малто (6.1940—3.1941), Белая Церковь (7–8. 1941), Счастливая (8–9.1941), Орел (9—10.1941), Харьков (11.1941—3.1942), Боблинген (3–4.1942), Сарабус (4–5.1942, 5–7.1942), Бреслау (8—10.1942), Карповка (10–12.1942), Харьков (3–7.1943), Васильков (9.1943, 10.1943), Лемберг (10. 1943—18.10.1943).

Командиры: капитан барон Фридрих Карл фон Дальвигк цу Лихтенфельс (1.5. 1939—9.7.1940); капитан Гельмут Брук (и.о., 9—25.7.1940, 20.8.1940—19.2.1943); капитан Герберт Мейзель (25.7—18.8. 1940); майор Вернер Рёлль (20.2—18.10. 1943).

II группа. Сформирован а 1.5.1939 в Бреслау из II./StG165 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 18.10.1943 переформирована в III./SG10. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с дек. 1942 также Ju.87R, с июля 1942 также (с сент. 1942 исключительно) Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Бреслау (5–8.1939), Кёльн (9.1939—5.1940), Брюгге (6—12.1940), Туссе-ле-Нобль (12.1940—3.1941), Аграм (4–5.1941), Аргос (5–6. 1941), Воскрженце (6–7.1941), Белая Церковь (7–8.1941), Счастливая (8–9.1941), Орел (9—12.1941), Сталино (12.1941—4. 1942), Сарабус (4–5.1942, 5–7.1942), Белореченская (9—10.1942), Солдатская (10–11.1942), Котельниково (11–12.1942), Харьков (3–7.1943), Полтава (8–9.1943), Васильков (9—10.1943).

Командиры: капитан граф Кенлемс фон Шёнборн-Визентхейд (1.5.1939—15.5. 1940); капитан Вальдемар Плевиг (15.5–8.8.1940); капитан Альфонс Ортхофер (15.8. 1940—27.6.1942); майор Курт Хюн (1.7. 1942—1.4.1943); капитан Гельмут Лейхт (1.4—18.10.1943).

III группа. Сформирован а 9.7.1940 в Аржентане из II./KG76 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.10.1943 переформирована в III./SG77. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, с дек. 1941 также Ju.87R, с дек. 1942 также (с апр. 1943 исключительно) Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Аржентан (7.1940—3.1941), Воскрженце (6–7. 1941), Белая Церковь (7–8.1941), Счастливая (8–9.1941), Мариновка (9—10.1941), Шпат (10–12.1941), Сарабус (12.1941—5.1942), Горловка (6–9.1942), Витебск (9—12.1942), Вюрцбург (12.1942—4.1943), Керчь (4–5.1943), Краматорская (5–7. 1943), Дмитриевка (7–8.1943), Кировоград (9—10.1943).

Командиры: капитан Гельмут Боде (9.7.1940—25.8.1942); капитан Георг Якоб (26.8–1.12.1942); капитан Франц Кислих (1.1—18.10.1943).

Учебная группа. Сформирован а в марте 1941 в Швейнфурте как учебная эскадрилья, в янв. 1943 развернута в группу в составе 2 эскадрилий (1—2-я). В мае 1943 переформирована в IV./StG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B, Ju.87R и Ju.87D.

Штаб-квартира размещалась: Швейнфурт (3.1941—6.1942), Сарабус (6.1942—1.1943), Вертхейм (1–5.1943).

Командиры: капитан Герберт Пабст (1.9.1941—31.7.1942); капитан Александр Глэзер (4.1943—16.5.1943).

101-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 8.12. 1942 в Вертхейме из штаба 1-го училища пикирующей бомбардировочной авиации. 18.10.1943 переформирован в штаб SG103. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Вертхейм (12.1942—1.1943), Кюрс (1–6.1943), Сен-Рафаэль (7–9.1943), Мец (9—10.1943).

Командиры: полковник граф Клеменс фон Шёнборн-Визентхейд (8.12.1942—10. 1943); майор Губертус Хитшольд (10.1943—31.8.1943); майор Бруно Диллей (1.9—18. 10.1943).

I группа. Сформирован а 8.12.1942 в Вертхейме из I группы 1-го училища пикирующей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG103. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Китцинген (12.1942—1.1943), Кюрс (1–6.1943), Сен-Рафаэль (7–9.1943), Мец (9—10.1943).

Командиры: капитан Карл Рейхардт (8.12.1942—30.6.1943); капитан Карл Герман Лион (11.10.1943—18.10.1943).

II группа. Сформирован а 18.2.1943 в Меце из II группы 1-го училища пикирующей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG103. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Меце.

Командир: капитан Герберт Пабст (18.2—18.10.1943).

102-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 22.2. 1943 в Париже из штаба 2-го училища пикирующей бомбардировочной авиации. 18.10.1943 переформирован в штаб SG102. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Париже.

Кавалер Рыцарского креста, командир 102-й эскадры пикирующих бомбардировщиков Бернгард Хаместер

Командиры: подполковник Карл Христ (22.2–2.6.1943); майор Бернгард Хаместер (17.6—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 22.2.1943 в Париже из I группы 2-го училища пикирующей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG102. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Париже.

Командиры: майор Гейнц Хоге (22.2. 1943—9.1943); капитан Зигфрид Гёбель (9.1943—28.10.1943).

II группа. Сформирован а 22.2.1943 в Париже из II группы 2-го училища пикирующей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (5—7-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG102. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Париже.

Командир: капитан Фриц Эйер (25.8—18.10.1943).

151-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 17.5. 1943 в Аграме. 18.10.1943 переформирован в штаб SG151. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Аграме.

Командир: подполковник Карл Христ (17.5—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 17.5.1943 в Панчево из учебной группы StG1 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Панчево (5–8.1943), Аграм (8—10.1943).

Командир: капитан Карл Шрепфер (18.9—18.10.1943).

II группа. Сформирован а 17.5.1943 в Аграме из учебной группы StG2 в составе 2 эскадрилий (3—4-я). 18.10.1943 переформирована во II./StG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Эмблема 3-й группы 51-й эскадры пикирующих-бомбардировщиков

Штаб-квартира размещалась в Аграме.

Командиры: капитан Армин Тиде (17.5–1.7.1943); капитан Герхард Кюффнер (2.7—18.10.1943).

IV группа. Сформирован а 17.5.1943 в Сен-Рафаэле из учебной группы StG77 в составе 2 эскадрилий (7—8-я). 18.10. 1943 переформирована во II./SG151. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Сен-Рафаэль (5–6.1943), Панчево (6—10. 1943).

Командир: капитан Александр Глэзер (17.5—18.10.1943).

I группа 160-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 1.11.1938 в Инстербурге из части 20-й группы пикирующих бомбардировщиков в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./StG1. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Инстербурге.

162-я эскадра пикирующих бомбардировщиков «Иммельман» (Immelmann).

Штаб сформирован 1.4.1936 в Шверине; расформирован 15.11.1936. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.51.

Штаб-квартира размещалась в Шверине.

I группа. Сформирован а 1.10.1935 в Шверине в составе 3 эскадрилий (1—3-я), 1.10.1935—1.4.1936 именовалась авиагруппой «Шверин» (Fliegergruppe Schwerin). 1.4.1937 переформирована во II группу учебной эскадры «Грейфсвальд». Вновь сформирован а 1.11.1938 в Йевере; 1.5. 1939 переформирована во II./StG2. На вооружении группы состояли самолеты He.50 и He.51, а с нояб. 1938 – Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась: Шверин (10.1935—4.1937), Йевер (11.1938—5.1939).

Командир: майор Ганс Гуго Витт (1.10.1935—1.4.1937); капитан Альфонс Ортхофен (1.1–1.5.1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1936 в Любеке в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.4.1937 переформирована в I./StG167. На вооружении группы состояли самолеты Ar.65, He.50, He.70,Hs.123.

Штаб-квартира размещалась в Любеке.

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Анкламе в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.10.1937 переформирована в I./StG163. На вооружении группы состояли самолеты He.70, Hs.123.

Штаб-квартира размещалась в Анкламе.

163-я эскадра пикирующих бомбардировщиков.

I группа. Сформирован а 1.10.1937 в Бреслау из III./StG162 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./StG2. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Бреслау.

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Лангензальце из части 50-й группы пикирующих бомбардировщиков в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./StG2. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Лангензальце.

165-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штаб сформирован 1.10. 1937 в Китцингене. 1.5.1939 переформирован в штаб StG77. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Швейнфурте.

Командир: майор Гюнтер Швартцкопф (1.11.1938—1.5.1939).

I группа. Сформирован а 1.4.1936 в Китцингене в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.6.1939 переформирована в I./StG77. На вооружении группы состояли самолеты He.51, Ar.65, Hs.123.

Штаб-квартира размещалась в Китцингене.

Командир: майор Оскар Динорт (1.9.1937–1939).

II группа. Сформирован а 1.4.1937 в Швейнфурте в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.5.1939 переформирована во II./ StG77. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Швейнфурте.

Командиры: капитан граф Клеменс фон Шёнборн-Визентхейд (9.1937—1.5. 1939).

III группа. Сформирован а 1.4.1937 в Фюрстенфельдбрюке в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.5.1939 переформирована в III./StG51. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, с сент. 1937 также Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась: Фюрстенфельдбрюк (4–9.1937), Вертхейм (9.1937—5.1939).

I группа 167-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 1.4.1937 в Любеке из II./StG162 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.4.1938 переформирована в I./StG168. На вооружении группы состояли самолеты He.70, Hs.123.

Штаб-квартира размещалась в Любеке.

I группа 168-й эскадры пикирующих бомбардировщиков. Сформирован а 1.4.1938 в Граце из I./StG167 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.5.1939 переформирована в I./StG76. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, Ju.87B.

Штаб-квартира размещалась в Граце.

Боевые эскадры (Schlachtgeschwader) и группы поддержки сухопутных войск (Schlachtfliegergruppe)

1-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 13.1. 1942 в Верле из штаба II.(sch)/lg2. 18.10. 1943 переформирован в штаб IV./SG9. Кроме групп в составе эскадры 13.1. 1942—18.10.1943 действовали 4-я и 8-я эскадрильи, а 27.1.1944—7.1.1945 – 10-я – 10.(Pz)/SG1. Вновь сформирован 18.10. 1943 в Полоцке из штаба StG1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109E, с апр. 1943 – FW.190A, с окт. 1943– Ju.87, с мая 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Верль (1–5.1942), Харьков (5–7.1942), Тусов (8—11.1942), Обливская (11–12.1942), Миллерово (12.1942—1.1943), Ворошиловград (1–5.1943), Барвенково (5–7.1943), Орел (7–8.1943), Киев (8—10.1943), Полоцк (10.1943—2.1944), Вильно (3–5.1944), Лобеллен (8–9.1944), Белице (9—12.1944), Барендт (12.1944—2.1945), Хаксенгрунд (2–4.1945), Фленсбург (4–5.1945).

Командиры: подполковник Отто Вейсс (13.1.1942—18.6.1942); подполковник Губертус Хитшхольд (18.6.1942—11.6.1943); подполковник Альфред Друшель (11.6.1943—18.10.1943); подполковник Густав Пресслер (18.10.1943—22.4. 1944); майор Петер Грассман (22.4.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 13.1.1942 в Дугино из II.(Sch)/LG2 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG77 и одновременно сформирован а заново в Бобруйске из I./StG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109E, с апр.1943 – FW.190A, с окт. 1943 – Ju.87, с янв. 1945 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Дугино (1–3.1942), Верль (3–5.1942), Харьков (6–7.1942, 3–5.1943), Тусов (8—11.1942), Миллерово (11.1942—1.1943), Шахты, Ворошиловград (1–2.1943), Барвенково (5–7.1943), Киев (9—10.1943); Бобруйск (10.1943—3.1944), Бяла Подляска (3–6.1944), Лобеллен (7–9.1944), Модлин (9—10.1944), Лубенштадт (10–11.1944), Шёнфельд (11.1944—1.1945), Котбус (1–2.1945), Фюрстенвальде (2–4.1945), Фленсбург (4–5.1945).

Командиры: майор Альфред Друшель (13.1.1942—11.6.1943); майор Георг Дёрффель (11.6.1943—9.1943); капитан Зигфрид Штейнхофф (9.1943—10.1943); майор Хорст Каубиш (18.10.1943—12.2. 1945); капитан Артур Пипан (2.3–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 13.1.1942 в Липпштадте в составе 3 эскадрилий (5—7-я, с окт. 1943 – 4—6-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG2 и одновременно сформирован а заново в Орше из II./StG1. На вооружении группы состояли самолеты Hs.129, Hs.123, с нояб. 1942 также Bf.109E, с янв. 1943 —FW.190A, Hs.123, с окт. 1943 – Ju.87, с мая 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Липпштадт (1–4.1942), Константиновка (4–6. 1942), Харьков (6–7.1942), Тусов (8—11. 1942), Николаев (2–3.1943), Павлоград (3–4.1943), Анапа (4–7.1943), Рудка (7–8.1943), Киев (8—10.1943), Орша (10. 1943—2.1944), Везенберг (2–4.1944), Вильно (5–7.1944), Лобеллен (7–9.1944), Цихенау (9—10.1944), Гердауен (10.—12.1944), Макфитц (12—2.1945), Штеттин (2–3.1945), Рамель (2–4.1945), Фленсбург (4–5.1945).

Командиры: капитан барон Роберт Георг фон Малаперт-Нёфвиль(13.1—21.5. 1942); капитан Пауль Фридрих Дарьес (21.5.1942 —9.1942); капитан Франк Нойберт (9.1942—9.1943); капитан Гейнц Франк (9.1943–1943); капитан Карл Шрепфер (1943—1.5.1944); майор Эрнст Кристиан Ройш (1.5.1944—21.1.1945); капитан Генрих Хейнс (1.2–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Бобруйске из III./StG1 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с мая 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Бобруйск (10.1943—1.1944), Полоцк (1–3.1944), Вильно (3–5.1944), Раджын (5–6.1944), Инстербург (8–9.1944), Белица (9—12. 1944), Барендт (12—2.1945), Хаксенгрунд (2–4.1945), Фленсбург (4–5. 1945).

Командиры: майор Фридрих Ланг (10.1943—20.5.1944); капитан Карл Шрепфер (20.5.1944–1945).

2-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск; с 18.10.1943 – «Иммельман» (Immelman). Штаб сформирован 17.12.1942 в Глейвитце. 18.10.1943 переформирован в штаб SG4 и одновременно сформирован заново в Ново-Красном из штаба StG2. В апр. – мае 1945 именовался штабом боевого соединения «Рудель» (Gefechtsverband Rudel), и ему подчинялись II./SG2, 10.(Pz.)/SG2, I./SG77 и II./JG6. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf.109F, с апр. 1943 – FW.190A, с окт. 1943 – Ju.87, с мая 1944 – FW.190. Кроме групп, в составе эскадры действовали 4-я (30.9.1942—18.10.1943) и 8-я (12.1942—18.10.1943) эскадрильи, вооруженные самолетами Hs.129, а с 18.10.1943 – 10-я эскадрилья – 10.(Pz)/ StG2.

Кавалер Рыцарского креста, командир 7-й эскадрильи 2-й эскадры поддержки сухопутных войск Гейнц Эдхофер

Штаб-квартира размещалась: Глейвитц (12.1942—4.1943), Бриндизи (4–5.1943), Кастельветрано (5–7.1943), Акуино (7–8.1943), Оттана (8—10.1943); Ново-Красное (10.1943—3.1944), Хуси (4–8.1944), Гёргенярошфалу (8–9.1944), Тапио (10–11.1944), Бёргёнд (11–12.1944), Фюрстенвальде (12.1944—2.1945), Гроссенхайн (2–3.1945), Куммер (3–5.1945).

Командиры: майор Вольфганг Шенк (3.1—11.10.1943); подполковник Ганс Карл Штепп (18.10.1943—31.7.1944); подполковник Ганс Ульрих Рудель (1.8.1944—8.2. 1945, 4.1945 —8.5.1945); майор Фридрих Ланг (и.о. 9—13.2.1945); подполковник Курт Кумлей (и.о. 14.3—20.4.1945).

I группа. Сформирован а 28.9.1942 в Камизо из истребительной группы главнокомандующего на Юге в составе 3 эскадрилий (1 —3-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG10 и одновременно сформирован а заново в Первомайске из I./StG2. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109F, с мая—июня 1943 – FW.190A, с окт. 1943 – Ju.87, с авг. 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Камизо (9—10.1942), Бил-эль-Абд (10–11.1942), Меденин (11–12.1942), Габес (12.1942—1.1943), Ла-Фоконнери (1–4.1943), Жербини (4–5.1943), Милис (5–7.1943), Акуино (7–9.1943), Грац (9—10.1943, 4–5.1945), Первомайск (10.1943—3.1944), Хуси (4–6.1944), Гургенярошфалу (6–9. 1944), Кшар (11.1944—1.1945), Рааб (1–3.1945).

Командиры: капитан Альвин Бёрст (18.10.1943—1.5.1944); капитан Курт Лау (1.5–7.11.1944); капитан Герберт Бауер (7.11.1944 —8.5.1945).

II группа. Сформирован а 17.12.1942 в Глейвитце в составе 3 эскадрилий (5—7-я, с окт. 1943 – 4—6-я). 18.10.1943 переформирована в I./SG4 и одновременно сформирован а заново18.10.1943 в Багерово из II./Sch.G.1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109F, с мая 1943 – FW.190A, с окт. 1943 —мае 1944 также Hs.123.

Штаб-квартира размещалась: Глейвитц (12.1942—4.1943), Бриндизи (4–5.1943), Милис (5–7.1943), Акуино (7–8.1943), Оттана (8—10.1943), Багерово (10.1943—3.1944), Каракут (3–4.1944), Севастополь (4–5.1944), Окече (6–8.1944), Гёргенярошфалу (8–9.1944), Тапио (10–11.1944), Бёргёнд (11–12.1944), Фюрстенвальде (12.1944—2.1945), Гроссенхайн (2–3.1945), Куммер (3–5.1945).

Командиры: капитан Вернер Дёрнбрак (17.12.1942—18.10.1943, 1.12. 1943—28.4.1944); майор Гейнц Франк (30.6—29.7.1944); капитан Карл Кеннель (29.7.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Первомайске из III./StG2 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с янв. 1945 также FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Первомайск (10.1943—3.1944), Хуси (4–7.1944), Гёргенярошфалу (8–9.1944), Ферихеги (10–11.1944), Фюрстенвальде (12.1944—1.1945), Прага (3–4.1945), Куммер (4–5.1945).

Командиры: капитан Ганс Ульрих Рудель (18.10.1943—31.7.1944); майор Лотар Лау (1.8.1944—22.1.1945); капитан Хендрик Шталь (23.1—12.2.1945); капитан д-р Ганс Мюллер (12.2–8.5.1945).

3-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Элойзисе из штаба StG3. В июне—июле 1944 также именовался штабом боевого соединения «Кумлей» (Gefechtsverband Kuhlmey), и ему подчинялись I./SG3, I./SG5, II./JG54 и NAGr.1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87D, с авг. 1944 – FW.190A, с окт. 1944 – FW.190F.

Штаб-квартира размещалась: Элойзис (10–12.1943), Плескау (12.1943—2.1944), Дорпат (2–6.1944, 7–8.1944), Иммола (6–7.1944), Либау (9—10.1944), Гердауен (10. 1944—1.1945), Вернойхен (1–2.1945), Финов (2–5.1945).

Командиры: полковник Курт Кумлей (18.10.1943—15.12.1944); майор Бернгард Хаместер (15.12.1944—22.4.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Мегаре из I./StG3 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87D, с авг. 1944 – FW.190A, с окт. 1944 – FW.190F.

Штаб-квартира размещалась: Мегара (10–11.1943), Маркерсдорф (11.1943—1.1944), Дорпат (1–6.1944, 7–8.1944), Пардубитц (8—11.1944), Гердауен (11. 1944—1.1945), Хейлигенбейль (1–2.1945), Брюстерорт (2–5.1945).

Командиры: капитан Гельмут Науман (18.10.1943–1944); капитан Гейнц Тёпфер (1944—19.2.1945); капитан Генрих Смикалла (4.3–8.5.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Мариццене (острове Родос) из II./StG3 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87D, с июля 1944 – FW.190F.

Штаб-квартира размещалась: Марицца (10–12.1943), Плескау (12.1943—3.1944), Першери (3–4.1944), Идица (5–6.1944), Рига (7—10.1944), Йесау (11–12.1944), Шпроттау (12.1944—1.1945), Финнов (2–5.1945).

Командиры: капитан Теодор Нордман (18.10.1943—19.1.1945); капитан Адольф Хеймлих (19.1–8.5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Багерово из III./StG3 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87D, с апр. 1944 – FW.190F.

Штаб-квартира размещалась: Багерово (10–11.1943), Каранкут (11.1943—4.1944), Пардубитц (5–6.1944), Кангари (9—10. 1944), Фрауенберг (10–12.1944), Цабельн (12.1944—5.1945).

Кроме группы, в состав эскадры в февр. 1944 – янв. 1945 входила10-я эскадрилья – 10.(Pz)/SG3, вооруженная самолетами Ju.87D и Ju.87G.

Командиры: капитан Гейнц Хоге (18.10–31.12.1943, 15.6 —15.10.1944); капитан Гейнц Хеместер (31.12.1943—15.6. 1944); капитан Зигфрид Гёбель (15.10. 1944—25.1.1945); капитан Фриц Эйер (25.1—15.2.1945); капитан Хорст Шнухель (15.2–6.3.1945); капитан Эрих Бунге (6—25.3.1945); капитан Ганс Нихуус (25.3–8.5.1945).

4-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Пьяченце из штаба Sch.G.2. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Пьяченца (10.1943—1.1944, 5–6.1944), Витербо (1–5.1944), Венден (8–9.1944), Гютерсло (10–12.1944), Кёльн (12.1944—1.1945), Клотше (2–3.1945), Просснитц (3–5.1945).

Командиры: майор Георг Дёрффель (18.10.1943—26.5.1944); майор Эвальд Янссен (1.6—25.12.1944); полковник Альфред Друшель (28.12.1944—1.1.1945); майор Вернер Дёрнбрак (3.1–8.5.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Пьяченце из II./Sch.G.2 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Пьяченца (10.1943—1.1944, 5–6.1944), Витербо (1–3.1944), Риети (3–4.1944), Венден (8–9.1944), Бад-Липпшпринге (11–12.1944), Кёльн (12.1944—1.1945), Коштелетц (1–3.1945), Просснитц (3–5.1945).

Командиры: майор Вернер Дёрнбак (18.10.1943—1.12.1943,28.4.1944—4.1.1945); майор Генрих Цвипф (1.12. 1943—28.4.1944); капитан Фриц Шрётер (4.1.1945—5.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Витербо из II./SKG10 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Витербо (10.1943—5.1944), Пьяченца (5–6.1944), Рига (8–9.1944), Гютерсло (11–12.1944), Кёльн (12.1944—1.1945), Розенборн (1–2.1945), Клотше (2–3.1945), Кёниггрэтц (3–5.1945).

Командиры: капитан Герхард Вальтер (18.10.1943—19.5.1944); капитан Фридрих Вильгельм Штракульян (19.5–6.7. 1944); майор Вернер Дедекинд (6.7—11. 11.1944); майор Ганс Штольнбергер (11.11.1944—12.1944); майор Герхард Вейерт (12.1944—27.1.1945); майор Йозеф Берлаге (1.1945—5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Граце из III./SKG10 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Грац (10–11.1943), Бомон-сюр-Уаз (11–12.1943), Лаон (12.1943—2.1944), Сан-Квентин (2–6.1944), Тукум (9—11.1944), Удетфельд (11–12.1944), Кёльн (12.1944—1.1945), Клотше (2–3.1945), Коштелец (3–5.1945).

Командиры: майор Вернер Дедекинд (18.10.1943—10.1.1944); майор Герхард Вейерт (10.1.1944—12.1944); майор Ганс Вебер (1.1945—8.5.1945).

I группа 5-й эскадры поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Нотси из I./StG5 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 10.1.1945 переформирована в III./KG200. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с июня 1944 —FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Нотси (10–11.1943), Дно (11.1943—2.1944), Понтсалемиоки (3–6.1944, 7–8.1944), Берлин (10.1944 —1.1945).

Командиры: майор Мартин Мёбус (18.10.1943—2.6.1944); майор Фриц Шрётер (2.6.1944—10.1944); капитан Гельмут Фидебант (9.10.1944—10.1.1945).

9-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск.

I (противотанковая) группа. Сформирован а 7.1.1945 в Эггерсдорфе в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190 и Ju.87G.

Штаб-квартира размещалась: Эггерсдорф (1.1945), Перлеберг (1–4.1945).

Командир: майор Кюффнер (7.1. 1945—8.5.1945).

IV (противотанковая) группа. Сформирован а 18.10.1943 в Кировограде из штаба командира противотанковой эскадрильи (Führer der Panzerjäger-Staffeln) в составе 5 (10—14-я), с янв. 1944 – 4 (10-я, 12—14-я), с янв. 1945 – 3 (10-я, 13—14-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Hs.129B.

Штаб-квартира размещалась: Кировоград (10.1943—1.1944), Ново-Красное (1–3.1944), Лисятыче (5–7.1944), Юргенфельде (8—10.1944), Шиппенбейль (10–12.1944), Росткен (12.1944—1.1945), Перлеберг (1–4.1945), Цельтвег (4–5.1945).

Командиры: майор Бруно Мейер (18.10.1943—1.10.1944); майор Ганс Герман Штейнкамп (1.10.1944–1945); майор Хандшке (1945– 8.5.1945).

10-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Бердичеве из штаба SKG10. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Бердичев (10.1943—1.1944), Николаев (1–3. 1944), Лейпциг (4–6.1944), Пакрафаново (6–7.1944), Белица (8–9.1944), Ёкшени (11.1944—1.1945), Рааб (1–2.1945), Тотвашони (2–3.1945), Маркерсдорф, Хёршинг, Вельс (3–5.1945).

Командиры: майор Гейнц Шуман (18.10–18.11.1943); подполковник Гельмут Фидебант (12.1943—7.1944); подполковник Эвальд Янссен (20.7.1944—1.1945); подполковник Георг Якоб (30.1–8.5.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Бердичеве из I./Sch.G.2 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Бердичев (10.1943—1.1944), Николаев (1–3.1944), Бакан (5–6.1944), Инстербург (8–9.1944), Фёльдес (9—10.1944), Ёшени (11.1944—1.1945), Тотвашони (1–2.1945), Пиштян (2–3.1945), Маркерсдорф, Хёршинг, Вельс (3–5.1945).

Командир: майор Эгон Тим (1.12. 1943—8.5.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Бердичеве из IV./SKG10 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Бердичев (10.1943—1.1944), Николаев (1–3.1944), Лейпциг (4–6.1944), Пюсполь (10–11.1944), Фюнфкирхен (11.1944—1.1945), Тотвашони (1–3.1945), Маркерсдорф, Хёршинг, Вельс (3–5.1945).

Командиры: подполковник Гельмут Фидебант (18.10–16.12.1943); майор Гётц Бауман (16.12.1943—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Бердичеве из II./StG77 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Бердичев (10.1943—1.1944), Лисятыче (1–4.1944), Лейпциг (4–5.1944), Маркерсдорф (5–6. 1944), Тапио (10–11.1944), Бёргёнд (11. 1944—1.1945), Папа (1–3. 1945), Маркерсдорф, Хёршинг, Вельс (3–5.1945).

Командиры: майор Гельмут Лейхт (18.10.1943—22.6.1944); майор Хорст Штейнхардт (2.7.1944—8.5.1945).

77-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Василькове из штаба StG77. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87D, с мая 1944 – FW.190F. Кроме групп, в состав эскадры 18.10.1943—27.1.1944 и с 7.3.1944 входила 10-я эскадрилья – 10.(Pz)/SG77, вооруженная самолетами Ju.87D и Ju.87G.

Штаб-квартира размещалась: Васильков (10–11.1943), Калиновка (11.1943—1.1944), Умань (1–2.1944), Лемберг (3–6.1944), Ясёнка (6–7.1944), Краков (8—12.1944), Шпроттау (12.1944—2.1945), Котбус (2–3.1945), Пардубитц (3–5.1945).

Командиры: майор Гельмут Брук (18.10.1943—7.12.1944); подполковник Манфред Моссингер (8.12.1944—8.5.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Лемберге из I./StG77 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87D, с июня 1944 – FW.190F.

Командир 1-й группы 77-й эскадры поддержки сухопутных войск Вернер Рёлль

Штаб-квартира размещалась: Лемберг (10–11.1943), Житомир (11.1943—1.1944), Умань (1–3.1944), Лисятыче (3–5.1944), Стрый (5–6.1944), Ясёнка (6–7.1944), Краков (8—12.1944), Шпроттау (12.1944—2.1945), Аттено (2–3.1945), Нимес (3–5. 1945).

Командиры: майор Вернер Рёлль (18.10—1.12.1943); майор Карл Хенце (1.12. 1943—15.11.1944); капитан Ганс Иоахим Бранд (15.11.1944—18.4.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Калиновке из I./Sch.G.1 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Штаб-квартира размещалась: Калиновка (10.1943—3.1944), Лемберг (3–7.1944), Нагловице (8—10.1944, 11.1944—1.1945), Заалау (10–11.1944), Аслау (1–2.1945), Швейднитц (3–5.1945).

Командир: капитан Александр Грэзер (2.1944—8.5.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Кировограде из III./StG77 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87D, с авг. 1944 – FW.190F.

Штаб-квартира размещалась: Кировоград (10–11.1943), Калиновка (11–12. 1943), Винница (12.1943—2.1944), Лемберг (3–5.1944), Кунёв (5–7.1944), Гроек (7–8.1944), Хюттенфельде (9—10.1944), Шёнфельд (10–11.1944), Рудники (11–12.1944), Шпроттау (12.1944—2.1945), Котбус (2–3.1945), Пардубитц (3–5.1945).

Командиры: капитан Франц Кислих (18.10.1943—19.2.1945); капитан Герхард Штюдеман (20.2–8.5.1945).

101-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 1.2.1943 в Реймсе; расформирован а 4.4. 1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ar.96, FW.190,Hs.129

Штаб-квартира размещалась: Реймс (2.1943—4.1944), Вишау (4.1944—2.1945), Аальборг (2–4.1945).

Командиры: майор Гельмут Кребс (1.2—29.8.1943); капитан Гюнтер Фойгт (30.8—22.9.1943); майор Фриц Тран (23.9. 1943 —30.6.1944); майор Фридрих Ланг (1.7.1944—9.2.1945).

I группа. Сформирован а 1.2.1943 в Реймсе из 1-го училища штурмовой авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 4.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ar.96, FW.190, Hs.129.

Командир 1-й группы 101-й эскадры поддержки сухопутных войск Йохеф Менапаке

Штаб-квартира размещалась: Реймс (2.1943—4.1944), Вишау (4.1944—2.1945), Аальборг (2–4.1945).

Командиры: майор Курт Мюллер (1.2—23.6.1943); капитан Гюнтер Фойгт (24.6—29.8.1943, 23.9.1943—5.1.1944); капитан Йозеф Менапаке (30.8—22.9.1943); капитан Ганс Штольнбергер (18.5—10.11. 1944); капитан Вернер Дедекинд (1.1945—4.4.1945).

II группа. Сформирован а 1.3.1943 в Париже из III группы 2-го училища тяжелой истребительной авиации в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 27.12. 1944. На вооружении группы состояли самолеты Ar.96, FW.190, Hs.129.

Штаб-квартира размещалась: Париж (3.1943—3.1944), Клермон-Ферран (3–5. 1944), Брюнн (5—12.1944).

Командиры: майор Зибельт Реентс (1.3–6.4.1943); майор Герман Лангеман (5.1943—9.1943); майор Франк Нойберт (10.9.1943 —27.12.1944).

102-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Париже из штаба stg102; расформирован 4.2.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Париж (10–11.1943), Дойч-Брод (11.1943—10. 1944), Хохензальца (10.1944—2.1945).

Командиры: майор Бернгард Хаместер (28.10.1943—7.11.1944); майор Карл Хенце (15.11.1944—2.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Париже из I./StG102 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 4.2.1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Париж (10–11.1943), Дойч-Брод (11.1943—3.1944), Будвейс (3—10.1944), Хохензальца (10. 1944—2.2.1945).

Командиры: капитан Зигфрид Гёбель (18.10.1943—19.6.1944); капитан Фриц Эйер (20.6—14.10.1944); капитан Рудольф Браун (15.10.1944—2.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Дойч-Броде из II./StG102 в составе 4 (4—7-я), с сент. 1944 – 3 (4—6-я) эскадрилий.

Расформирован а 4.2.1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Дойч-Брод (10.1943—9.1944), Прага (9.1944—2.1945).

Командиры: капитан Фриц Эйер (18.10.1943—24.1.1944, 15.10.1944– 9.1. 1945); капитан Рудольф Браун (25.1—14. 10.1944); капитан Франк Нойберт (10.1–4.2.1945).

103-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Меце из штаба StG101.Расформирован а 16.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ar.96, FW.190, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Мец (10. 1943—5.1944), Библис (5—10.1944), Коленбиссен (10.1944—3.1945), Фассберг (3–4.1945).

Командиры: майор Бруно Биллей (18.10.1943—10.1943); полковник граф Клеменс фон Шёнборн-Визентхейд (10. 1943—6.1944); майор Карл Хенце (2.2—16.4.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Меце из I./StG101 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 16.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ar.96, FW.190, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Мец (10. 1943—4.1944, 4–5.1944), Библис (5—10. 1944), Коленбиссен (10–11.1944), Фассберг (11.1944—4.1945).

Командиры: майор Карл Герман Лион (18.10.1943—10.3.1945); капитан Фриц Эйер (3.1945—16.4.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Меце из II./StG101 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 16.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ar.96, FW.190, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Мец (10. 1943—8.1944), Хёршинг (8.1944—1.1945), Коленбиссен (1–3.1945), Фассберг (3–4. 1945).

Командиры: капитан Герберт Пабст (18.10.1943—15.3.1944); капитан Хорст Шнухель (16.3—14.6.1944); капитан Герберт Бауер (15.6–6.11.1944); капитан Курт Лау (23.11.1944—16.4.1945).

104-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 2.8.1944 в Тутове из штаба 3-го училища наблюдателей бомбардировочной авиации; расформирован 1.4.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190и Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (8.1944—2.1945), Аальборг (2–4.1945).

Командиры: полковник Ганс Штейнвег (2.8—14.10.1944); подполковник Густав Пресслер (15.12.1944—1.4.1945).

I группа. Сформирован а 2.8.1944 в Тутове из I группы 3-го училища наблюдателей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты FW.190, Ju.87. Расформирован а 1.4.1945.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (8.1944—2.1945), Аальборг (2–4.1945).

Командиры: капитан Лотар Мейер (24.9—23.10.1944); майор Бруно Мейер (24.10.1944—3.3.1945); капитан Ойген Баурейтель (4.3.1945—4.1945); капитан Вальтер Эйсман (4.1945—1.4.1945).

II группа. Сформирован а 2.8.1944 в Тутове из II группы 3-го училища наблюдателей бомбардировочной авиации в составе 3 эскадрилий (4—6-я). Расформирован а 1.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (8.1944—2.1945), Фредериксхавн, Дания (2–4.1945).

Командиры: майор Эрнст Халлер (2.8—13.9.1944); капитан Йозеф Берлаге (14.9.1944—12.1944); капитан Вернер Дедкинд (12.1944 —2.1945); капитан Эдуард Вейраух (2.1945—1.4.1945).

111-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 15.10.1943 в Штубендорфе из штаба 11-го училища слепых полетов; расформирован 15.3.1945. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Штубендорф (10.1943—1.1945), Людвигслуст (1–3.1945), Гроссенброде (3.1945).

Командиры: майор Андреас Цан (15. 10–30.11.1943); майор Эдмунд Краус (1.12.1943—1.1.1945).

I группа. Сформирован а 15.10.1943 в Штубендорфе из 11-го училища слепых полетов в составе 3 (1—3-я), с 24.8.1944—5 (1—5-я) эскадрилий. Расформирован а 15.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты FW.190, Ar.66, Ar.96, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Штубендорф (10.1943—1.1945), Гроссенброде (1–3.1945).

Командиры: майор Эдмунд Краус (15.10–30.11.1943); капитан Герман Шарке (1.11.1944—15.3.1945).

151-я боевая эскадра поддержки сухопутных войск. Штаб сформирован 18.10.1943 в Аграме из штаба StG151. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Ju.87, с янв. 1944 также FW.190. Кроме групп, в состав эскадры входили 13-я (18.10.1943—5.1945), 14-я (17.8—16.10.1944), 15-я (6.7.1944—8.5.1945) эскадрильи.

Штаб-квартира размещалась: Аграм (10.1943—1.1944), Пардубитц (1.1944—1.1945), Байройт (1–4.1945).

Командиры: полковник Карл Христ (18.10.1943—6.12.1944); полковник Гельмут Брук (7.12.1944—31.3.1945); майор Карл Хенце (1—25.4.1945).

I группа. Сформирован а 18.10.1943 в Панчево из I./StG152 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с авг. 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Панчево (10.1943–1944), Алибунар (1944—9.1944), Ёльс (9.1944—1.1945), Шёнфельд (2.1945), Грове, Дания (2–4.1945).

Командиры: капитан Карл Шрепфер (18.10.1943—19.5.1944); капитан Эрих Бунге (13.7—23.10.1944); капитан Губерт Пёльц (24.10.1944—25.4.1945).

II группа. Сформирован а 18.10.1943 в Аграме из IV./StG151 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Аграм (10. 1943—2.1944), Гросс-Бекерек (2–3.1944), Нойзатц (4.1944–1944), Лигнитц (1944—1.1945), Фюрстенвальде (2–3.1945), Ингольштадт (3–4.1945).

Командиры: капитан Генрих Хейнс (18.10.1943—3.9.1944); капитан Ганс Штейнвахс (4.9.1944—14.2.1945); майор Оттмар Вилльман (2.1945); майор Франц Кислих (19.2.1945—4.1945).

III группа. Сформирован а 18.10.1943 в Панчево из III./StG151 в составе 2 (7—8-я), с июля 1944 – 3 (7—9-я) эскадрилий. Расформирован а 25.4.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87, с 1944 – FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Панчево (10.1943—1.1944), Пардубитц (1.1944–1945), Байройт (1945—4.1945).

Командиры: капитан Ханшке (18.10. 1943—3.1944); капитан Эгон Штолль-Берберих (3.1944—25.4.1945).

IV группа. Сформирован а 17.8.1944 в Просснитце из I./SG152 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). Расформирован а 15.4. 1945 (за исключенеим 12-й эскадрильи). На вооружении группы состояли самолеты FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Просснитц (8.1944—2.1945), Нюрнберг (2–3. 1945), Тойерн (3–4.1945).

Командиры: майор Гейнц Франк (17.8–7.10.1944); капитан Франц Смоле (15.10.1944—23.2.1945); капитан Пауль Дозе (24.2 —15.4.1945).

I группа 152-й эскадры поддержки сухопутных войск. Сформирован а 15.11.1943 в Деблине из учебной штурмовой группы в составе 4 (1—4-я), с апр. 1944 – 3 (1—3-я) эскадрилий. 16.8.1944 переформирована в IV./SG151. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, FW.190, Hs.123, Me.410.

Штаб-квартира размещалась: Деблин (11.1943—1.1944), Просснитц (1–8.1944).

Командир: капитан Карл Кеннель (15.11.1943—29.7.1944); майор Гейнц Франк (29.7—16.8.1944).

10-я боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 1.8. 1938 в Тутове в составе 3 эскадрилий (1—3-я).1.11.1938 переформирована во II./LG2. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (8.1938—9.1939, 10–11.1938), Бриг (9—10.1938).

Командир: капитан граф фон Пфейль унд Клейн-Эллгут (1.8.1938– 1.11.1938).

20-я боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 1.8. 1938 в Тутове в составе 3 эскадрилий (1 —3-я). Расформирован а 1.11.1938. На вооружении группы состояли самолеты He.45.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (8–9.1938), Бреслау (9 —11.1938).

Командир: майор Рентш (1.8–1.11. 1938).

30-я боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 1.8.1938 в Фассберге в составе 3 эскадрилий (1– 3-я). Расформирован а 1.11.1938. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123.

Штаб-квартира размещалась: Фассберг (8–9.1938), Штраубинг (9—11.1938).

Командир: капитан фон Эшвеге (1.8–1.11.1938).

40-я боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 1.8.1938 в Фассберге в составе 3 эскадрилий (1– 3-я). Расформирован а 1.11.1938. На вооружении группы состояли самолеты He.45.

Штаб-квартира размещалась: Фассберг (8–9.1938), Регенсбург (9—11.1938).

Командир: майор Вернер Шпильфогель (1.8–1.11.1938).

50-я боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 1.8.1938 в Лехфельде в составе 3 эскадрилий (1—3-я). Расформирован а 1.11.1938. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123.

Штаб-квартира размещалась: Лехфельд (8–9.1938), Гротткау (9—11.1938).

Командир: капитан фон Корнатцки (1.8–1.11.1938).

Учебная боевая группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а в марте 1943 в Деблине из учебной тяжелой истребительной группы в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 15.11.1943 переформирована в I./SG152. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109, Bf.110, Hs.123, Hs.129 и FW.190.

Штаб-квартира размещалась в Деблине.

Командиры: капитан Гейнц Франк (3.1943—31.5.1943); майор Георг Дёрффель (24.9—14.11.1943).

Учебная группа «Штук» (ergänzungs-stukagruppe). Сформирован а 1.8.1940 в Йесау в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В авг. 1941 расформирован а. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87.

Штаб-квартира размещалась в Вюрцбурге.

Командиры: капитан Герхард Колльвеге (1.8—23.9.1940); майор Вильгельм Данненберг (и.о., 24.9.1940—10.1940); капитан Ганс Эйлерс (1.11.1940—8.1941).

Эскадры скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader)

10-я эскадра скоростных бомбардировщиков. Штаб сформирован 1.12. 1942 в Сен-Андре. 18.10.1943 переформирован в штаб SG10. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Сен-Андре (12.1942—6.1943), Жербини (6–7. 1943), Кротоне (7–9.1943), Витербо (9—10.1943).

Командиры: майор Гюнтер Тонне (1.12.1942—15.7.1943); майор Гейнц Шуман (16.7—18.10.1943).

I группа. Сформирован а 1.12.1942 в Сен-Андре в составе 3 эскадрилий (1—3-я). С 30.6.1944 действовала как III./KG51 (официально переименована 20.10.1944). На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Сен-Андре (12.1942—10.1943), Розьер (10.1943—3.1944, 5–6.1944), Ами (3–5.1944), Бонн (9—10.1944).

Командиры: капитан Вильгельм Шюрман (1943—13.5.1943); капитан Генрих Брюкер (13.5–5.6.1943); капитан Эдмунд Краус (5.6—30.7.1943); капитан Вольрад Герлах (30.7–1.10.1943); капитан Курт Дальман (1.10.1943—20.10.1944).

II группа. Сформирован а 28.12.1942 в Кане в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 18.10.1943 переформирована во II./SG4. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Кан (12.1942—4.1943), Ренн (4–6.1943), Жербини (6–7.1943), Кротоне (7–9.1943), Витербо (9 —10.1943).

Командиры: капитан Гейнц Шуман (1943—10.4.1943); майор Гельмут Фидебант (17.5.1943—7.1943); капитан Ганс Йобст Хауеншильд (8.1943—18.10.1943).

III группа. Сформирован а 15.12.1942 в Сиди-Ахмед из III./ZG2 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 18.10.1943 переформирована в III./SG4. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Сиди-Ахмед (12.1942—2.1943,2.1943), Габес (2–3.1943), Сан-Пьетро (3–7.1943), Капуя (7–8.1943), Монтекорвино (8—10. 1943), Грац (10.1943).

Командиры: капитан Ганс Йобст Хауеншильд (12.1942—2.1943); капитан Фриц Шрётер (2.1943—18.10.1943).

IV группа. Сформирован а 10.4.1943 в Коньяке из 10./JG2 и10./JG54 в составе 5 эскадрилий (10—14-я, вскоре 13-я и 14-я эскадрилья расформированы). 18.10.1943 переформирована во II./SG10. На вооружении группы состояли самолеты FW.190A.

Штаб-квартира размещалась: Коньяк (4–6.1943), Жербини (6–7.1943), Кротоне (7–9.1943), Куломье (9—10.1943).

Командиры: капитан Гётц Бауман (10.4—13.5.1943, 7.1943 —10.1943); майор Гейнц Шуман (13.5—16.7.1943).

210-я эскадра скоростных бомбардировщиков. Штаб сформирован 24.4.1941 в Мервиле. 4.1.1942 переформирован в штаб ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Мервиль (4–5.1941), Верль (5–6.1941), Шаталовка (7–8.1941), Сещинская (8—10.1941), Шайковка (10–11.1941), Лехфельд (11. 1941—1.1942).

Командиры: майор Вальтер Штроп (24.4—30.9.1941); майор Арвед Крюгер (30.9—31.12.1941); капитан Вольфганг Шенк (1–4.1.1942).

I группа. Сформирован а 24.4.1941 в Аббевиле из 210-й испытательной группы в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 4.1.1942 переформирована в I./ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110, с конца 1942 – Me.210.

Штаб-квартира размещалась: Аббевиль (4–5.1941), Липпштадт (5–6.1941), Новгород-Северский (9.1941), Ландсберг-на-Лехе (10.1941—1.1942).

Командиры: капитан Карл Гейнц Штрикер (24.4—13.9.1941); майор Ульрих Дизинг (15.9.1941—1.1942).

II группа. Сформирован а 24.4.1941 в Ставангере из III./ZG76 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 4.1.1942 переформирована во II./ZG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf.110.

Штаб-квартира размещалась: Ставангер (4–5.1941), Верль (5–6.1941), Сещинская (9—10.1941), Орел (11.1941—1.1942), Брянск (1.1942).

Командир: капитан Рольф Кальдрак (24.4.1941—4.1.1942).

Ночные группы поддержки сухопутных войск (Nachtschlachtgruppe)

1-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Идрице из беспокоящей бомбардировочной группы 1-го воздушного флота в составе 2 (1—2-я), с дек. 1943 – 3 (1—3-я) эскадрилий. В февр. 1945 разделена на NSGr. 1 «Север» (Nord) и NSGr. 1 «Юг» (Süd). На вооружении группы состояли самолеты He.46, Ar.66, Go.145, FW.58, W.34 и Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Идрица (10.1943—7.1944), Вормдитт (7—10.1944), Бённингхардт (10.1944—2.1945), Кирххеллен (2–3.1945), Люнебург (3–4.1945), Шверин, Хусум (4–5.1945).

Командиры: капитан Вольфганг Цихель (18.10.1943—6.5.1944); капитан Карл Франц Бойсхаузен (7.5—10.9.1944); капитан Карл Фехмейер (11–21.9.1944); капитан Герберт Хильберг (21.9.1944—8.5.1945, NSGr. 1 «Юг»); капитан Мюллер-Бродерс (2.1945—8.5.1945 (NSGr.1 «Север»).

2-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Барановичах из беспокоящей бомбардировочной группы 6-го воздушного флота в составе 3 (1 —3-я), с янв. 1944 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты He.46, Ar.66, Go.145, FW.58, Fi.156, Hs.126 и Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Барановичи (10.1943—3.1944), Лида (5–7.1944), Ченстохау (8–9.1944), Кёльн (9.1944—3. 1945), Кирхдорф (3–4.1945), Штраубинг (4–5.1945).

Командиры: капитан Гейнц Мюллер (18.10.1943—22.11.1944); майор Роберт Рон (22.11.1944—1.3.1945); капитан Вебер (1—30.3.1945); капитан Денкер (1.4–8.5.1945).

3-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Гатчине из беспокоящей бомбардировочной группы 1-го воздушного флота в составе 2 (1—2-я), в дек. 1943 – июле 1944 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а 13.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, FW.58, He.46 и Go.145.

Штаб-квартира размещалась: Гатчина (10–12.1943), Дно (12.1943– 2.1944), Векуми (3–7.1944), Бломе (8–9.1944), Либау (11.1944—1.1945), Гробин (1–3.1945).

Командир: капитан Рейнгольд Ёльце (18.10.1943—13.3.1945).

4-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Новы-Дворе из беспокоящей бомбардировочной группы 4-го воздушного флота в составе 2 (1—2-я), с апр. 1944 – 3 (1—3-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты FW.58, FW.189, He.46, Ar.66, Go.145, Hs.126, Si.204, W.34, Ju.87 и Do.17.

Штаб-квартира размещалась: Новы-Двор (10–12.1943), Радзивилов (12. 1943—3.1944), Кунёв (3–5.1944), Стрый (5–6. 1944), Литцманштадт (7–8.1944), Балице (8—12.1944), Мёкендорф (12.1944—3.1945), Ольмютц (3–5.1945).

Командиры: майор Ганс Мориц фон Франкеберг унд Прошлитц (18.10.1943—?); капитан Гамрингер (?—8.5.1945).

5-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Слинке из беспокоящей бомбардировочной группы 4-го воздушного флота в составе 2 (1—2-я), с апр. 1944 – 3 (1—3-я), с февр. 1945 – 4 (1—4-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Do.17, Fi.156, FW.58, FW.189, He.46, Hs.126, Ju.87, Si.204, W.34 и Go.145.

Штаб-квартира размещалась: Слинка (10.1943—3.1944), Манцар (5–7.1944), Ньирегихаза (7–9.1944), Саросд (10.1944—1.1945), Нагигманд (1–3.1945), Алленштейг (3–5.1945).

Командир: майор Йохан Бёлльнер (10.1943—5.1945).

6-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Каранкуте из беспокоящей бомбардировочной группы 4-го воздушного флота в составе 2 эскадрилий (1—2-я). 17.4.1944 расформирован а. 27.9.1944 1-я и 2-я эскадрильи (без штаба группы) вновь созданы в Хохензальце. Расформирован а 5.12.1944. На вооружении группы состояли самолеты FW.58, FW.190, Go.145, с сент. 1944 – Ju 87.

Штаб-квартира размещалась: Каранкут (10.1943—2.1944), Копани (2–3.1944), Аккерман (3–4.1944), Грислинен (9—12. 1944).

Командир: майор Руперт Фрост (10. 1943—?).

7-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 18.10. 1943 в Аграме из штаба Sch.G.1 и части беспокоящей бомбардировочной группы «Юго-Восток» в составе 2 (1—2-я), с марта 1944 – 3 (1—3-я) эскадрилий. В составе группы служили также хорватские летчики. Расформирован а 13.3.1945. На вооружении группы состояли самолеты He.46, Hs.126, Ju.87, Ca.314, Do.17, CR.42.

Штаб-квартира размещалась: Аграм (10.1943—6.1944, 12.1944—5.1945), Плесо (6—11.1944), Луцко (11–12.1944).

Командиры: майор Теодор Юлацх (18.10.1943—11.9.1944); майор Клаус Остерман (11.9.1944—13.3.1945).

8-я ночная группа поддержки сухопутных войск. 1-я эскадрилья сформирован а 28.2.1944, 2-я – 17.5.1944, штаб и 3-я эскадрилья – в июле 1944. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87 и Ar.66.

Штаб-квартира размещалась: Пори, Финляндия (2–9.1944), Элвернес, Норвегия (9.1944—1.1945), Франкфурт-на-Одере (1–4.1945).

Командир: капитан Йохан Трнка (7. 1944—4.1945).

9-я ночная группа поддержки сухопутных войск. 1-я эскадрилья сформирован а в дек. 1943 в Удине, 2-я – 7.2.1944 в Турине, штаб и 3-я эскадрилья – в авг. 1944. На вооружении группы состояли самолеты Ca.314, FW.58, CR.42, Ju.87, с янв.1945 также FW.190.

Штаб-квартира размещалась: Полата (8–9.1944), Боволона (9.1944—4.1945), Тоблах (4–5.1945).

Командиры: майор Август Фрост (8.1944—15.12.1944); подполковник Карл Фехмейер (14.12.1944—8.5.1945).

10-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 9.9.1944 в Францфельде из II./LLG1 в составе 2 эскадрилий (1—2-я). Расформирован а 13.3. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bü.131, FW.189, Hs.126, Ju.87.

Штаб-квартира размещалась: Францфельд (9—10.1944), Мадьяр-Мешка (10–12.1944), Тренчин (12.1944—2.1945), Кармаш (2–3.1945).

Командир: майор Эберхард Янке (9.9.1944—13.3.1945).

11-я ночная группа поддержки сухопутных войск (эстонская). Сформирован а 18.10.1943 в Идрице из SAGr. 127 в составe 2 (1—2-я), с дек.1943 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а 1.10.1944. На вооружении группы состояли самолеты He.50, Ar.66, FW.58 и Hs.126.

Штаб-квартира размещалась: Идрица (10–12.1943), Йорви (12.1943—7.1944), Ракла (7–9.1944), Либау (9—10.1944).

12-я ночная группа поддержки сухопутных войск (латышская). Сформирован а в марте 1944 в Либау в составе 2 (1—2-я), с июля 1944 – 3 (1—3-я) эскадрилий. Расформирован а17.10.1944. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Go.145 и Hs.126

Штаб-квартира размещалась: Либау (4–5.1944), Векуми (5–8.1944), Рига (8–9.1944, 10.1944).

20-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 31.10. 1944 в Бонне из III./KG51 в составе 5 (1—5-я) эскадрилий. На вооружении группы состояли самолеты FW.190F и FW.190G.

Кавалер Рыцарского креста, командир 3-й эскадрильи 20-й ночной группы Гельмут Эбершпэхер

Штаб-квартира размещалась: Бонн (10. 1944—1.1945), Гермерсхейм (1–3.1945), Твенте (3–4.1945), Демельхорст (4–5. 1945).

Командир: майор Курт Дальман (31. 10.1944—8.5.1945).

30-я ночная группа поддержки сухопутных войск. Сформирован а 23.2.1945 в Шлезвиге из частей II./NJG3 и IV./NJG2 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Go.145 и Si 204.

Штаб-квартира размещалась: Шлезвиг (2–3.1945), Нойруппин (3–4.1945), Куфштейн (4–5.1945).

Командир: майор Брукнер (2.1945—5.1945).

Беспокоящие бомбардировочные группы (Störkampfgruppe)

Беспокоящая бомбардировочная группа 1-го воздушного флота. Сформирован а в февр. 1943 в Шольцахе извспомогательной бомбардировочной эскадрильи 1-го воздушного флота в составе 4 эскадрилий (1—4-я). 18.10.1943 переформирована в NSGr.1. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Go.145, He.45, He.46 и W.34.

Штаб-квартира размещалась: Шольцы (2–7.1943), Идрица (7—10.1943).

Командиры: майор Борис фон Майбойге (2.1943—25.9.1943); капитан Вольфганг Цихель (25.9—18.10.1943).

Беспокоящая бомбардировочная группа 4-го воздушного флота. Сформирован а в нояб. 1942 в Николаеве в составе 3 эскадрилий (1—3-я); в февр. 1943 расформирован а. Вновь сформирован а в марте 1943 в составе 6 эскадрилий (1—6-я). 18.10.1943 переформирована в NSGr.4. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Do.17, FW.44, FW.58, FW.189, Go.145, He.45, He.46, Hs.126, Ju.87 и W.34.

Штаб-квартира размещалась: Николаев (11.1942—2.1943), Харьков (3–8.1943), Запорожье (8—10.1943).

Беспокоящая бомбардировочная группа 6-го воздушного флота. Сформирован а в июне 1943 в Орле из бесокоящей группы Командования ВВС «Восток» в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 18.10.1943 переформирована в NSGr.2. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Fi.156, FW.58, Go.145 и He.46.

Штаб-квартира размещалась: Орел (6.1943), Домнино (6–7.1943), Кромы (7–8.1943), Барановичи (9—10.1943).

Командир: капитан Гейнц Мюллер (6.1943—18.10.1943).

Беспокоящая бомбардировочная группа Командования ВВС «Дон». Сформирован а 27.11.1942 в Россоши из 1-й вспомогательной бомбардировочной эскадрильи 4-го воздушного флота в составе 4 эскадрилий (1—4-я). В марте 1943 переформирована в беспокоящую бомбардировочную группы 4-говоздушного флота. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Fi.156, FW.58, He.46 и W.34.

Штаб-квартира размещалась: Россошь (11.1942—1.1943), Конотоп (1–3.1943).

Беспокоящая бомбардировочная группа Командования ВВС «Восток». Сформирован а в февр. 1943 в Орле из 1-й вспомогательной бомбардировочной эскадрильи Командования ВВС «Восток» в составе 3 эскадрилий (1—3-я). В июне 1943 переформирована в беспокоящую бомбардировочную группу 6-го воздушного флота. На вооружении группы состояли самолеты Ar.66, Fi.156, FW.58, Go.145 и He.46.

Штаб-квартира размещалась в Орле.

Командир: капитан Гейнц Мюллер (2.1943—6.1943).

Учебные эскадры (Lehrgeschwader)

Учебная эскадра «Грейфсвальд» (Greifswald). Штаб сформирован 1.10. 1936 в Грейфсвальде из штаба kg152. 1.11.1938 переформирован в штаб LG1.

Штаб-квартира размещалась в Грейфсвальде.

Командиры: майор Ганс Ешоннек (1.10.1936—1.10.1937); полковник д-р Роберт Кнаусс (1.10.1937—1.11.1938).

I группа (легкая истребительная). Сформирован а 1.2.1938 в Граце из части I./JG137 в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 1.11.1938 переформирована в I./LG2. На вооружении группы состояли самолеты He 51B, Bf 109B, Bf 109D.

Штаб-квартира размещалась в Граце.

Командир: майор Ганс Трюбенбах (1.2–1.11.1938).

II группа (тяжелая истребительная). Сформирован а 1.4.1937 в Тутове из части III./JG134 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 1.11.1938 переформирована в I./LG1. На вооружении группы состояли самолеты Bf 109B и Bf 109D.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (9.1937—10.1938), Барт (10–11.1938).

Командиры: майор Оскар Динорт (1.4—31.8.1937); капитан Аксель фон Бломберг (1.9.1937—1.11.1938).

III группа (бомбардировочная). Сформирован а 1.4.1937 в Грейфсвальде из II./KG152 в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.11.1938 переформирована в III./LG1. Штаб-квартира размещалась в Грейфсвальде.

Командиры: майор Карл Эдуард Вильке (1.4.1937—1.4.1938); подполковник Ганс Зейдеман (1.4–1.11.1938).

IV группа (штурмовая). Сформирован а 1.4.1937 в Шверине из I./StG162 в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 1.11.1938 переформирована в IV./LG1. На вооружении группы состояли самолеты He.70, Hs.123.

Штаб-квартира размещалась: Шверин (4–7.1937), Барт (7.1937—11.1938).

Командиры: подполковник Ганс Гуго Витт (1.4–1.9.1937); майор Гюнтер Швартцкопф (1.9–1.11.1937); капитан Петер Кёгль (1.11.1937—1.11.1938).

1-я учебная эскадра. Штаб сформирован 1.11.1938 в Грейфсвальде из штаба учебной эскадры «Грейфсвальд». В авг. – сент. 1943, сент. 1944 и марте—мае 1945 также именовался штабом боевого соединения «Хельбиг» (Gefechtsverband Helbig). Штабная эскадрилья была вооружена самолетами He.111H, с марта 1940 также (с июня 1940 исключительно) Ju.88A.

Командир 2-й группы 1-й учебной эскадры майор Гейнц Крамер

Штаб-квартира размещалась: Грейфсвальд (2.1938—8.1939, 9—11.1939), Нойхаузен (8–9.1939), Ганновер (11.1939—1.1940), Йесау (1–4.1940), Дюссельдорф (5–6.1940), Лилль (6–7.1940), Орлеан (7—12.1940), Катанья (12.1940—5.1941, 8–9. 1942), Элойсис (5.1941—8.1942, 9.1942—1.1944), Авиано (1–3.1944), Геди (3–6. 1944), Мельсбрёк (6–8.1944), Бад-Ненндорф (10–12.1944), Клоппенбург (12.1944—4.1945), Шлезвиг (4–5.1945).

Командиры: полковник д-р Роберт Кнаусс (1.11.1938—9.4.1940); генерал-майор Альфред Бюловиус (10.4—21.10.1940); полковник Фридрих Карл Кнуст (10.1940—6.1942); полковник Франц фон Бенда (6.1942—2.12.1942); подполковник барон Ганс Вернер фон Буххольц (12.1942—2.8. 1943); полковник Иоахим Хельбиг (14.8. 1943—3.1945); подполковник Рудольф Халленслебен (и.о., 9.1944—3.1945); майор Рихард Чекай (3.1945—5.1945).

I группа. Сформирован а 1.11.1938 в Барте из II группы учебной эскадры «Грейфсвальд» в составе 3 эскадрилий (1—3-я) как I тяжелая истребительная группа. 8.10.1939 переформирована в V./LG1. Вновь сформирован а 1.11.1939 в Йесау. Расформирован а в апр. 1945. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, Bf.110, с окт. 1939 – He.111H, с конца 1940 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Барт (11.1938—8.1939), Йесау (8 —10.1939, 10–11.1939), Ганновер (11.1939—4.1940), Шлезвиг (4–5.1940), Дюссельдорф (5–6.1940), Лилль (6–7.1940), Орлеан (7.1940—1.1941), Винер-Нойштадт (1–3.1941, 8—10.1943), Крумово (3–5.1941), Элойсис (5.1941—4.1942, 10.1943—1.1944), Ираклион (4–8. 1942, 9.1942—1.1943), Жербини (8–9.1942), Катанья (1–4.1943), Фоджия (4–8.1943), Авиано (1–3.1944), Геди (3–6.1944), Хесепе (8–9.1944), Вуншторф (9—12.1944), Фарель (12.1944—4.1945).

Командиры: капитан Аксель фон Бломбрег (1.11.1938—1.4.1939); майор Вальтер Грабман (1.4–8.10.1939); майор Эдуард Теске (1.11.1939—1.7.1940); капитан Вильгельм Керн (1.7–7.10.1940); капитан Куно Хоффман (7.10.1940—1.10. 1941); капитан Зигфрид фон Эйхгорн (1.10–31.12.1941); майор Иоахим Хельбиг (31. 12.1941—1.1943); майор барон Ганс Вернер фон Буххольц (1.1943—3.1943); майор Карл Гейнц Шоман (24.3.1943—16.5.1944); майор Рихард Чекай (16.5.1944—?); капитан Пауль Хекинг (?—23.1.1945); капитан барон Зигфрид фон Крамм (12.2.1945—4.1945).

II группа. Сформирован а 1.11.1938 в Шверине из III./KG152 в составе 3 эскадрилий (4—6-я). На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с начала 1940 – Ju.88A.

Штаб-квартира размещалась: Шверин (2.1938—8.1939), Повунден (8–9.1939), Ганновер (9—11.1939), Барт (11.1939—1.1940), Йесау (1–4.1940), Дюссельдорф (5–6.1940), Лилль (6–7.1940), Орлеан (7.1940—1.1941), Катанья (1–5.1941, 3–4.1942, 2–5.1943), Элойсис (5.1941—3. 1942, 5–6.1943, 9—10.1943), Ираклион (4–8.1942, 9.1942—2.1943), Жербини (8–9. 1942), Салоники (6–7.1943), Фоджия (7–9.1943), Винер-Нойштадт (10.1943—3.1944), Виллафранка (3–6.1944), Шеврез (6.1944), Рейне (7–9.1944), Везендорф (9—12.1944), Альхорн (12.1944—3.1945), Шлезвиг (3–5.1945).

Командиры: подполковник Ганс Детлеф фон Роден (1.11.1938—1.7.1939): майор Курт Добратц (1.7.1939—6.8.1940); капитан Гейнц Крамер (6.8—17.9.1940); капитан Арвед Крюгер (1.10.1940–1940); майор Герхард Коллеве (1940—17.10.1942); капитан Карл Гейнц Шоман (21.1—24.3. 1943); майор Герхард Рихтер (24.3—10.9. 1943); капитан Леопольд Кёк (10.9.1943—24.7.1944); капитан Карл Петерс (24.7.1944—5.1945).

III группа. Сформирован а 1.11.1938 в Грейфсвальде из III группы учебной эскадры «Грейфсвальд» в составе 3 эскадрилий (7—9-я). 1.9.1942 переформирована в III./KG6. Вновь сформирован а 1.5.1943 в Барте из I./KG55. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с начала 1940 – Ju.88A. Расформирован а в июне 1944.

Штаб-квартира размещалась: Грейфсвальд (2.1938—8.1939, 9—10.1939), Проверен (8–9.1939), Йевер (10.1939—1.1940), Йесау (1–4.1940), Дюссельдорф (5–6. 1940), Лилль (6–7.1940), Шатоду (7—12. 1940), Катанья (12.1940—5.1941), Элойсис (5.1941—3.1942), Николаев (3–4.1942), Евпатория (4–7.1942), Кестрово (7–9.1942), Барт (5–6.1943), Мюнстер (6—10.1943), Каламаки (10.1943—1.1944), Авиано (1–3.1944), Винер-Нойштадт (3–6.1944).

Командиры: подполковник Ганс Зейдеман (1—30.11.1938); майор д-р Эрнст Борман (1.4.1939—18.7.1940); капитан Карл Фридрих Кнуст (19.7.1940—7.1942); капитан Герман Хогебак (7.1942—9.1942); капитан Ганс Гюнтер Недден (5.1943—6. 1944).

IV (штурмовая) группа. Сформирован а 1.11.1938 в Барте из IV группы учебной эскадры «Грейфсвальд» в составе 3 эскадрилий (10—12-я). 27.1.1942 переформирована в I./StG5. На вооружении группы состояли самолеты Ju.87B

Штаб-квартира размещалась: Барт (5–8.1939, 9.1939—2.1940), Штольп-Рейтц (8–9.1939), Диусбург (2–5.1940), Трамекур (6.1940—1.1941), Тронхейм (1–6.1941), Киркенес (6–7.1941, 8—10.1941), Рованиеми (7–8.1941, 10.1941—1.1942).

Командиры: капитан Петер Кёгль (1.11.1938—22.6.1940); капитан Бернд фон Браухич (22.6–6.8.1940); капитан Эрвин Рёдер (6.8.1940—17.4.1941); капитан Карл Фемейер (17.4.1941—?); майор Ганс Карл Штепп (?—27.1.1942).

V (тяжелая истребительная) группа. Сформирован а 8.10.1939 в Йесау из I./LG1 в составе 3 эскадрилий (13—15-я). 1.10.1940 переформирована в I./NJG3. На вооружении группы состояли самолеты Bf 11 °C и Bf 110D.

Штаб-квартира размещалась: Йесау (10.1939—1.1940), Вюрцбург(1–3. 1940), Висбаден (4–5.1940), Алансон (5–7.1940), Роканкур, Кан (7–8.1940), Лежикур, Креси (8—10.1940).

Командиры: майор Вальтер Грабман (8.10.1939—14.4.1940); капитан Хорст Линсбергер (15.4–1.10.1940).

Учебная группа. Сформирован а в окт. 1940 в Лангендибахе как учебная эскадрилья, 17.4.1941 развернута в группу из 3 (1—3-я, с янв. 1942 – 10—12-я), в июне—июле 1944 – 4 (10—13-я) эскадрилий. В янв. 1942 переименована в IV./LG1. 25.12.1944 переформирована в I./EKG1. На вооружении группы состояли самолеты He.111H, с 1941 – Ju.88A

Штаб-квартира размещалась: Винер-Нойштадт (11.1940–1942, 3.1943–1944), Салоники (1942—3.1943), Гарделеген (1944—11.1.1945).

Командиры: майор Карл Фемейер (17.4.1941—25.2.1942); капитан Герхард Рихтер (26.2—17.10.1942); майор Эрвин Шульц (10.1942 —21.11.1942); майор барон Ганс Вернер фон Буххольц (11.1942 —31.1.1943); майор Гейнц Отт (1.2.1943—9.1943); майор Карл Гейнц Шоман (5.10. 1943—1.7.1944); майор Рихард Чекай (2.7—25.12.1944).

2-я учебная эскадра. Штаб сформирован 1.11.1938 в Граце; 18.11.1939 переформирован в штаб StG1. Штабная эскадрилья была вооружена самолетами Bf 109D, с 1939 – Bf 109E. Кроме групп, в составе эскадры действовали 10-я (морская) (нояб.1938 – окт. 1939, март 1941 – янв. 1942) и 11-я (ночная) (авг. – сент. 1939) эскадрильи.

Штаб-квартира размещалась: Грац (11. 1938—5.1939), Ютербог (6–8.1939, 9.1939), Нидер-Эллгут (8–9.1939).

Командир: подполковник Эберхард Байер (1.11.1938—18.11.1939).

I (истребительная) группа. Сформирован а 1.11.1938 в Граце из I группы учебной эскадры «Грейфсвальд» в составе 3 эскадрилий (1—3-я). 6.1.1942 переформирована в I./JG77. На вооружении группы состояли самолеты Bf.109D, с 1939 – Bf 109E.

Штаб-квартира размещалась: Грац (11. 1938—8.1939), Лоттин (8–9.1939), Гимних (11–12.1939), Кёльн (1–2.1940, 11–12. 1940), Ноймюнстер (3–5.1940), Йевер (7–8.1940), Кале (8—11.1940, 12.1940—3.1941), Мициль (7—10.1941), Чаплинка (11–12.1941), Мариуполь (12.1941—1. 1942).

Командиры: майор Ганс Трюбенбах (1.11.1938—18.8.1940); капитан Бернгард Мильке (18–30.8.1940); капитан Герберт Илефельд (30.8.1940—6.1.1942).

II (штурмовая) группа. Сформирован а 1.11.1938 в Тутове из 10-й штурмовой авиагруппы в составе 3 эскадрилий (4—6-я). 13.1.1942 переформирована в I./SchG1. На вооружении группы состояли самолеты Hs.123, с авг. 1940 – Bf.109E.

Штаб-квартира размещалась: Тутов (11.1938—8.1939, 5–6.1941), Лауффенберг (10.1939—5.1940), Брауншвейг (6–8.1940), Кале (9.1940—3.1941), Прашнитц (6–7. 1941), Сольцы (7–9.1941), Калинин (9—10.1941), Старая Русса (10–12.1941), Дугино (12.1941—1.1942).

Командиры: майор Георг Шпильфогель (1.11.1938—9.9.1939); майор Вольфганг Нойдёрффер (9.1939—1.12.1939); капитан Отто Вейсс (1.12.1939—13.1.1942).

III (разведывательная) группа. Сформирован а 1.11.1938 в Ютербоге из учебного соединения разведывательной группы «Ютербог» в составе 3 эскадрилий (7—9-я). Штаб группы расформирован 26.8.1939, 8-я эскадрилья – в сент. 1939, 9-я – в марте 1942, 7-я – в янв. 1943. Штаб размещался в Ютербоге.

Командиры: майор Курт Клейнрат (1.11.1938—14.3.1939); подполковник Радеке (14.3–1.5.1939); подполковник Гюнтер Ломан (1.5—26.8.1939).

2025

Связаться по вопросам размещения книг: litrespru@y

Спасибо за чтение

Вернуться к книге