Краткий отчёт о деятельности Главного Дорожного управления Красной Армии в период Великой Отечественной
Глава 1. Формирование, организация, назначение и задачи Управления
ФОРМИРОВАНИЕ, ОРГАНИЗАЦИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ
Дорожная служба Красной Армии перед началом Отечественной войны 1941-1945 г.г. была представлена:
1. Отделом автотранспортной и дорожной службы при Управлении Устройства Тыла, вооружения и снабжения Генерального Штаба Красной Армии в составе 3-х отделений: (6-й отдел Генштаба К.А.)
1-е отделение – автомобильное;
2-е отделение – дорожное;
3-е отделение – комендантской службы - общая часть
с личным составом в количестве:
военнослужащих 16 чел.
вольнонаемных 2 чел.
Итого: 18 чел.
2. В округах – отделениями при отделе устройства Тыла вооружения и снабжения (4-е отделение).
3. В армиях – отделения при штабах.
В начале Отечественной войны Центральный орган дорожной службы К.А. остался без изменений.
16.7.41 г. Приказом по Генеральному Штабу из отдела автотранспортной и дорожной службы организуется Автомобильно-Дорожное Управление Генштаба К.А. с личным составом:
военнослужащих - 95 чел.
вольнонаемных - 4 чел.
Итого: 99 чел.
Соответственно в штабах фронтов (армий), округов – отделы.
1.8.41 г. - Приказом НКО 0257 организуется Главное Управление Тыла К.А.
Автомобильно-Дорожное Управление с этого момента выходит из состава Генерального Штаба К.А. и входит в состав Главного Управления Тыла К.А. с подчинением начальнику Тыла Красной Армии.
Личный состав А.Д.У.
военнослужащих – 84 чел.
вольнонаемных – 22 чел.
Итого: - 106 чел.
По этому же приказу во фронтах и армиях организуются Управления Тыла, в состав которых входят отделы автодорожной службы.
Возросшая роль автотранспорта и автогужевых дорог вызвала, в целях придания большей организованности в Управлении автотранспортными частями Красной Армии и улучшения строительства и восстановления шоссейно-грунтовых дорог, формирование Главного Управления автотранспортной и Дорожной службы Красной Армии.
Постановлением ГОКО № 1711сс_от 8.5.42 г., объявленного в приказе НКО № 0370 от 12.5.42 г., на базе Автомобильно-Дорожного Управления К.А. и Управления Военно-дорожных работ Гушосдора НКВД формируется Главное Управление Автотранспортной и Дорожной службы Красной Армии с подчинением Начальнику Тыла Красной Армии. Структура и личный состав см. схемы 3 и 4.
Соответственно во фронтах создаются Управления Автотранспортной и дорожной службы фронта, а в армиях (округах) - отделы автотранспортной и дорожной службы армии (округа).
Основными задачами, поставленными перед ГУАДС КА, были:
1. Организация и руководство воинскими автотранспортными перевозками.
2. Организация военно-автомобильных дорог на театре военных действий (организация этапной службы на ВАД и грунтовых дорогах, охрана и оборона их).
3. Строительство, восстановление и содержание автогужевых дорог и искусственных сооружений в армейских и фронтовых тыловых районах.
4. Руководство формированием и боевой подготовкой автогужтранспорта, дорожно-эксплуатационных, дорожно- и мостостроительных частей К.А.
5. Руководство подготовкой кадров командно-начальствующего состава автодорожных войск.
Значительное увеличение автомобильного парка в действующей армии и дальнейшее развитие дорожной службы вызвало формирование Главного Автомобильного Управления (Постановление ГОКО - 2537с от 24.11.42 г.) и Главного Дорожного Управления Красной Армии (Постановление ГОКО - 3544сс от 9.6.43г., объявленное в приказе НКО № 0380 от 17.6.43 г.).
Соответственно во фронтах создаются дорожные управления фронтов, в армиях - отделы и в приграничных округах - отделы (отделения).
Автотранспортное Управление из состава ГУАДС КА, первые отделы УАДС Фронтов и остальной офицерский состав автомобильной специальности - переданы ГАВТУ КА, соответственно переданы автотранспорт, ремонтные средства и автоимущество.
На Главное Дорожное Управление Красной Армии возложено:
1. Строительство, восстановление и содержание автогужевых дорог и искусственных сооружений, как в пределах фронтов, а также в тылу страны по заданиям Правительства и Ставки.
2. Организация военно-автомобильных дорог на театре военных действий (этапная служба, охрана и оборона ВАД).
3. Руководство формированием и боевой подготовкой дорожных частей, а также подготовкой офицерского состава.
4. Разработка наставлений, руководств, норм и т.д.
Организационная структура ГДУ КА показана на схеме № 5.
Приказом НКО № 0380-43 г. отменен приказ НКО № 0370 42 г.
В связи с возросшими объёмами работ по реконструкции дорог в тылу страны по заданиям ГОКО и НКО постановлением ГОКО № 8050 от 5.4.45 г. штаг ГДУ КА увеличен на 15 человек военнослужащих и 10 чел. вольнонаемных и в него внесены организационные изменения.
Структурное изменение штата см. схему № 6.
В ходе Великой Отечественной войны роль дорожной службы в обеспечении наступательных операции Красной Армии с каждым годом возрастала и с формированием Главного дорожного Управления Красной Армии окончательно сформировалась дорожная служба и дорожные части стали родом войск.
Глава 2. Формирование и укомплектование дорожных войск
Глава II
ФОРМИРОВАНИЕ И УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК
К началу Отечественной войны в Красной Армии имелось дорожных частей:
Управлений дорожно-эксплуатационных полков (ВТС) - 34
Учебных дорожно-эксплуатационных полков - 7
Дорожно-эксплуатационных полков (ЗабВО) - 1
С объявлением всеобщей мобилизации 23. 6. 41 г. началось мобилизационное развертывание дорожных войск Красной Армии, которое происходило по двум направлениям:
1. Мобилизационное развертывание дорожных частей по мобплану 1941 г. Народного Комиссариата Обороны – формирование дорожно-эксплуатационных полков и военно-автомобильных дорог в количестве:
ДЭП – 49
ВАД – 11
2. Мобилизационное развертывание дорожных частей по мобплану 1941 г. - Народного Комиссариата Внутренних Дел - Гушосдор НКВД – формирование дорожно-строительных и мостостроительных батальонов в количестве:
ДСБ - 30
МСБ - 9
Кроме того, отдельными директивами Генштаба К.А. Гушосдору НКВД было разрешено сформировать:
ДСБ – 20;
МСБ – 9.
Всего: ДСБ – 50;
МСБ – 18.
В состав дорожных войск в момент мобилизационного развёртывания влились отдельные строительные батальоны аэродромного строительства НКВД в количестве - 18, впоследствии большинство из них вошли в состав ВДУ.
Мобпланом предусматривалось также следующее формирование:
Головные дорожные отделы (ГОДОРы) - 21
Местные базы - 5
Головные базы - 20
Базы-мастерские - 4
Фактически сформировано и учтено на 1.2.41 г.:
Управление уполномоченного Гушосдора - 11
ГОДОРы - 25
Гол. базы - 19
Местные базы - 6
На основании постановления ГОКО-676с от 15.9.41 г. к 17.9.41 г. Гушосдором НКВД было сформировано семь управлений военно-дорожных работ тыла в составе:
семи управлений №№ 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 8
и 32-х отрядов, каждый численностью по 300 чел.
На дорожные работы во фронтовом тылу были привлечены Ошосдоры: Карельский, Калининский, Ленинградский и Краснодарский в составе 42-х дорожно-эксплуатационных участков.
Содержание государственных автомагистралей: МОСКВА - ХАРЬКОВ, МОСКВА - БРЕСТ, МОСКВА - МИНСК было возложено на специальные управления Ушосдоров указанных дорог в составе управлений дорог и 11 дорожно-эксплуатационных участков.
По состоянию на 1.12.41 г. на строительстве и содержании дорог было занято:
Частей Н.К.О.
ДЭП - 68
ВАД - 11, в составе 54-х ДКУ.
Частей и учреждений Гушосдора НКВД
Управление Уполномочен. Фронтов - 11
Годоры - 25
Голбазы - 19
Местные базы - 6
ВДУ в составе 32-х ВДО - 7
Управлен. Ошосдоров, в составе 42-х ДЭУ - 5
Упродоры, в составе 11 ДЭУ - 3
В связи с развитием в ходе войны дорожной службы, а также в целях обеспечения единого руководства дорожной службы в период войны с 1942 г., численный состав дорожных частей Гушосдора уменьшается за счет переформирования их на штаты НКО и передачи в дорожные войска К.А.
Постановлением ГОКО 1160 от 15.1.42 г. на формирование ОДСБ и МСБ НКО обращены части Гушосдора
ДСБ - 31
МСБ - 10
ОСБ - 2
Постановлением ГОКО 944 от 22.11.41 г. части Гушосдора находящиеся на территории Южного фронта переданы фронту.
Постановлением ГОКО-1711 от 8.5.42 г. - управления уполномоченных, Годоры и Головные базы Гушосдора обобщены на нормирование УАДС Фронтов, ОАДС армий и головных баз фронтов.
Постановлением ГОКО-3544с от 9.6.43 г. управления военно-дорожных работ с отрядами переформированы на штаты и переданы в полное подчинение НКО.
Оставшиеся ОДСБ и МСБ были переформированы на штаты НКО и переданы во фронты.
ФОРМИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ЧАСТЕЙ
1. Дорожно-эксплуатационные части (ОДЭБ)
а/ сформировано:
7. Формирование военно-строительных управлений (Закавказское) с базой лабораторией
1944 г. Постановление ГОКО-5275 от 1.3.44 г. - 1
1945 г. По постановлению ГОКО-8050с 6.4.45г. Закавказское ВСУ было переформировано на 3. - 3
1945г. Постановление Г0К0-7958с от 31.3.45г. - 1
Всего: - 4
Состоит на май 1945г. – 4.
Военно-строительные управления были сформированы Главдорупром К.А. для производства капитальных дорожно-строительных работ в тылу страны по постановлениям Правительства.
Формирование гужтранспортных батальонов и рот.
а/ сформировано:
1941г. - Постановление ГОКО-700сс от 22.9.41г. - 75 батальонов.
б/ расформировано:
Постановл. ГОКО-1230 с - 1941г. - 23
Обращено на формирование дорожных частей - 4
Итого: - 27
Состояло на 1.1.42 г. - 48 гужбатов.
На основании приказа НКО 0065-42 г. гужтранспортные батальоны были переформированы в отдельные гужтранспортные роты - было сформировано - 194 ОГТР.
Кроме того, на основании отдельных директив Ставки Верховного Главнокомандующего было сформировано:
1943г. - 11 ОГТР
1944 г. - 23 ОГТР
Всего сформировано:
1942г. - 194 ОГТР
1943 г. - 11 ОГТР
1944 г. - 23 ОГТР
Итого: - 228 ОГТР
б/ Расформировано:
1942 г. - приказ комвойск - 2
1943 г. - директивы ГШКА - 8
1944 г. - директивы ГШКА - 9
Итого: - 19
Состояло на 1.1.45 г. - 209 ОГТР
9. Формирование отдельных зенитно-пулеметных рот.
1944 г. а/ сформировано:
Постановление ГОКО-5540 от 3.4.44г. - 14
Состояло, на 1.1.45 г. - 14
Роты были сформированы для охраны коммуникаций и оперативно во фронтах были приданы ВАД.
10. Автотранспортные части
Постановлением ГОКО-3544с-4 3г. в составе Главного Дорожного Управления Красной Армии были оставлены 2 батальона и 1 автобат (цистерн).
На май месяц 1945 г. состояло - 3 автобата
В 1944 г. для строительства крупного моста через р. Днепр было сформировано Управление строительством Киевского моста (пост. ГОКО-5038 от 27.1.45 г.).
В 1944 г. сформирован отдельный эксплуатационный узкоколейный жел. дор. батальон.
Для работ по выполнению постановления ГОКО (о расчистке и разграждении русел рек от обрушенных мостов) был сформирован отдельный отряд подводно-технических работ.
Таким образом по состоянию на 1 января 1945г. Главдорупру К.А. были подчинены:
1. Части:
1. Отдельные дорожно-строительные батальоны (ОДСБ) - 172
2. Отдельные мостостроительные батальоны (ОМСК) - 99
3. Отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны (ОДЭБ) - 131
4. Отдельный Дорожно-эксплуатационный полк (ОДЗП) - 1
5. Военно-дорожное управление (ВДУ) - 10
6. Военно-дорожные отряды (ВДО) - 64
7. Военно-дорожные отряды механизации (ВДОМ) - 10
8. Базисные склады ВДУ - 10
9. Отдельные гужтранспортные роты (ОГТР) - 209
10. Валовые гужтранспортные роты 4
11. Отдельный дорожно-эксплуатационный батальон узкоколейной жел. дор. (ОЭЖДУБ) – 1
12. Отдельн. отряд подводно-технических работ - 1
13. Отдельн. роты регулирования - 2
14. Тракторная рота - 1
15. Отдельн. автомобильные батальоны - 2
16. Отдельн. автомобильные батальоны цистерн - 1
17. Отдельн. зенитно-пулеметн. роты. - 14
2. Учреждения
Дорожные управления фронтов - 16
Дорожные отделы армий - 72
Дорожные отделы (отделения) округов - 10
Головные базы фронтов - 15
Военно-строительное управление с районами, базой и уполномочен. - 1
Центральная база ГДУ КА - 1
Военно-дорожное училище - 1
Учебно-дорожный полк - 1
В 1945 г. (с января по май м-цы) Главным Дорожным Управлением новых формирований дорожных частей не производилось, а были отдельные переформирования за счет имеющихся дорожных частей без изменения общей численности дорожных войск.
1. Были сформированы два завода по ремонту дорожных машин и механизмов на базе 2-х автобатов и одного ОДЭБ (по постановлению ГОКО 8050 от 6.4.45 г.).
2. Сформированы по постановлению ГОКО-8049 от 6.4.45 г. два военно-дорожных управления (без отрядов) для ДВФ.
3. Шесть военно-дорожных отрядов ВДУ были переформированы на шесть военно-мостовых механизированных отрядов.
4. Семь отдельных мостостроительных батальонов переформированы на семь отдельных механизированных мостовых батальонов.
5. Переформировано военно-строительное управление в Закавказье на три военно-строительных (№№ 33, 34, 35) управления постановлением ГОКО 8050с от 5.4.45 г.
6. Сформировано военно-строительное управление № 31.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
ДОРОЖНЫХ ЧАСТЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА 1-е января 1945 г.
ПРИМЕЧАНИЕ: 1. В укомплектованность входят части и учреждения Главдорупра К.А.
2. Техника автобатов, приданных ВСУ.
Большая работа проделана Главдорупром К.А. по разработке штатов дорожных частей и учреждений.
Разработаны и утверждены такие штаты, как:
Отд. дорожно-строительного батальона
Отд. мостостроительного батальона
Отд. дорожно-эксплуатационного батальона
Военно-автомобильных дорог и дорожно-комендантских участков ВАД.
Военно-дорожного управления и базисного склада
Военно-дорожного отряда
Военно-дорожного отряда механизации работ
Военно-мостового механизированного отряда
Отд. механизированного мостового батальона
Отд. гужтранспортной роты
Военно-строительного управления и базисного склада
Военно-строительного района
Завода по ремонту дорожных механизмов
Военно-дорожного училища
Учебно-дорожного полка
и др.
Глава 3. Подготовка сержантского и офицерского состава дорожных войск
ПОДГОТОВКА СЕРЖАНТСКОГО И ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА ДОРОЖНЫХ ВОЙСК
До начала Отечественной войны (1941 – 1945 г. г.) в состав войск и высших штабов Красной Армии, организационно входили малочисленные органы дорожной службы, в виде Управлений ДЭП и автодорожных отделов штабов округов и армий.
Общее руководство подготовкой дорожных органов Красной Армии осуществлялось Отделом Автотранспортной и Дорожной службы Генштаба. Малочисленность дорожной службы характеризуется таким фактом, что офицерский корпус дорожных частей и учреждений к тому времени насчитывал 880 чел. офицеров. В дальнейшем автодорожный отдел Генштаба был реорганизован в ГУАДС КА с подчинением Начальнику Тыла Красной Армии.
В 1943 году по решению ГКО ГУАДС КА был реорганизован в два самостоятельных Главных Управления: ГДУ КА и ГАВТУ КА, т.к. опыт войны показал, что к этому периоду в Красной Армии выросли дорожные войска и дорожная служба, способные самостоятельно решать большие оперативные задачи по дорожному обеспечению войск.
а/ Подготовка офицерского состава:
Имевшееся незначительное количество офицеров-дорожников не могло удовлетворить возрастающую потребность дорожных войск в офицерском составе.
Специальных учебных заведений, в которых планово готовился бы офицерский состав, также не было, за исключением ВТА, которая выпускала в год 25 - 30 человек офицеров-дорожников, направляемых обычно для работы в дорожные отделы армий, фронтов и округов, поэтому перед командованием ГДУ КА остро стал вопрос о подготовке собственных офицерских кадров. Для чего, с целью подготовки и переподготовки офицеров-дорожников, в 1942 г. были созданы курсы, куда направлялся офицерский состав на переподготовку взятый из запаса и других родов войск, кроме того на курсы направлялись лица, призванные в дорожные части, имеющие высшее и среднее образование. Срок обучения на курсах был установлен для различных категорий - 3, 4, 5 месяцев. Всего за период с 1942 г. по 1944 г. курсами было произведено 7 выпусков, с большим количеством офицеров, направленных в дорожные войска – 2.653 чел.
В 1944 г. курсы были реорганизованы и на базе их создано Военно-дорожное училище с большим контингентом курсантов 850 - 900 чел. со сроком обучения 1-2 года, в зависимости от подготовки курсантов, всего за период существования училища выпущено и направлено в дорожные войска офицеров - 923 человека.
б/ Подготовка сержантского состава:
Для подготовки старшинского и сержантского состава, а также младших специалистов (дорожники, мостовики, эксплуатационники и др.), в 1943 году на базе 1-го Запасного ДЭП был создан учебно-дорожный полк, который в короткие сроки готовил младших специалистов и сержантов нужных для дорожных войск. Всего учебно-дорожным полком выпущено сержантов и младших специалистов 3.458 человек, которые были направлены в дорожные войска действующих фронтов по годам: 1943 - 2734 человек, 1944 г. - 424 чел., 1945 г. - 300 чел.
Руководство боевой подготовкой офицерского, сержантского и рядового состава дорожных войск осуществлялось ГДУ КА.
Для обучения дорожных войск и подготовляемых кадров офицерского и сержантского состава были разработаны специальные программы обучения, по которым проводилась боевая подготовка дорожных частей.
Кроме того, ГДУ КА периодически проводились сборы руководящего состава дорожных войск и управлений, сборы проводились по фронтам, как правило, в период подготовки наступательных операций фронтов.
Для обеспечения нормального хода боевой подготовки частей, обучения офицерских и сержантских кадров ГДУ КА было организовано планомерное обеспечение учебной литературой, уставами и наставлениями Красной Армии.
Вклад дорожной службы в дело разгрома гитлеровской Германии характеризуется тем, что среди дорожников 21.256 чел. награждено орденами и медалями Советского Союза (без медалей города).
Из них:
9 генералов
5.357 офицеров
6.089 сержантов
8.759 рядовых
42 вольнонаёмных
Эти 21.256 чел. награждены 24.423 орденами.
ПЕРЕЧЕНЬ ДОРОЖНЫХ ЧАСТЕЙ, ОТМЕЧЕННЫХ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ, И НАРОДНЫМ КОМИССАРОМ ОБОРОНЫ ЗА ГЕРОИЗМ И ДОБЛЕСТЬ, ПРОЯВЛЕННУЮ В ПЕРИОД ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
ДСБ
187 Отдельный Дорожно-Строительный Днепровский Батальон
67 Отдельный Дорожно-строительный Кингисеппский батальон
34 Отдельный дорожно-строительный Вильненский батальон
14 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды б-н
147 Отдельный дорожно-строительный ордена А. Невского и Красной Звезды батальон
426 Отдельный дорожно-строительный Карпатский ордена Красного Знамени батальон
174 Отдельный дорожно-строительный Прутский батальон
188 Отдельный дорожно-строительный Карпатский батальон
103 Отдельный дорожно-строительный Карпатский батальон
131 Отдельный дорожно-строительный Карпатский батальон
155 Отдельный дорожно-строительный Варшавский ордена Красной Звезды батальон
206 Отдельный дорожно-строительный Варшавский батальон
413 Отдельный дорожно-строительный Варшавский батальон
417 Отдельный дорожно-строительный Варшавский батальон
162 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
204 Отдельный дорожно-строительный ордена А. Невского батальон
42 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
97 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
112 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
117 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
205 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
170 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
185 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
44 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
177 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
212 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
234 Отдельный дорожно-строительный ордена Красной Звезды батальон
ВСЕГО: 27 батальонов
МСБ
24 Отдельный мостостроительный Виленский ордена Красной Звезды батальон
37 Отдельный мостостроительный Ковенский батальон
165 Отдельный мостостроительный Виленский батальон
11 Отдельной мостостроительный Неманский батальон
148 Отдельный мостостроительный Ордена Богдана Хмельницкого батальон
96 Отдельный мостостроительный Карпатский ордена Красной Звезды батальон.
167 Отдельный мостостроительный Карпатский батальон
149 Отдельный мостостроительный Карпатский батальон
146 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
95 Отдельной мостостроительный Варшавский ордена Красной Звезды батальон
141 Отдельный мостостроительный Варшавский ордена А. Невского батальон
144 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
8 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
19 Отдельный мостостроительный Варшавский ордена Б. Хмельницкого 3-й степени батальон
73 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
87 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
124 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
131 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
126 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
5 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
38 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
40 Отдельный мостостроительный ордена Красной Звезды батальон
77 Отдельный мостостроительный Ковенский ордена А. Невского батальон
ВСЕГО
23 батальона
ДЭБ
103 Отдельный дорожно-эксплуатационный Борисовский ордена А. Невского батальон
2 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды батальон
18 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды б-н
14 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды б-н
133 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды б-н
88 Отдельный дорожно-эксплуатационный Ясловский батальон
25 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
100 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
132 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
140 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
26 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
33 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
108 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды и А. Невского батальон
13 Отдельный дорожно-эксплуатационный Гданьский батальон
101 Отдельный дорожно-эксплуатационный Гданьский батальон
3 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды батальон
128 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Красной Звезды батальон
135 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
12 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
40 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
47 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
116 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
134 Отдельный дорожно-эксплуатационный ордена Кр. Звезды батальон
ВСЕГО
22 батальона
3 Военно-дорожное ордена Красной Звезды Управление
15 Военно-автомобильная ордена Красной Звезды дорога
63 Военно-дорожный ордена Красной Звезда отряд.
Глава 4. Организация и руководство работами по строительству, восстановлению и ремонту дорог. Объём выполненных работ по строительству и восстановлению дорог
1. Объём выполненных работ по строительству и восстановлению дорог
Дорожное Обеспечение боевых действий Красной Армии в Отечественную войну играло исключительно большую роль в деятельности армейского и фронтового тылов.
Дорожные войска не только обслуживали дороги тыловых районов, но во всех крупных операциях Красной Армии следовали в составе наступающих войск и принимали значительное участие в форсировании водных и укрепленных рубежей, восстанавливая и строя мосты и дороги.
Начиная с осени 1941 г. и до второй половины 1943 г. действия Красной Армии происходили в основном между Днепром и Волгой в районах не имеющих дорог с твердыми покрытиями.
Поэтому основной задачей дорожных войск в 1941 - 1942 годах и частично в 1943 году являлся пропуск интенсивного воинского движения по грунтовым дорогам.
Со второй половины 1943 года, в связи с выходом на территорию Белоруссии и правобережной Украины, где имелась широко развитая сеть дорог с твердыми покрытиями, первостепенное значение для обеспечения высоких темпов наступления приобрели постройка и восстановление дорог и мостов, которые, как правило, противником разрушались.
Уложено в дело основных строительных материалов:
За годы Отечественной войны военно-дорожные части обслужили текущим ремонтом и эксплуатационным содержанием 343.650 км дорог, в том числе:
в 1941 г. – 29.000 км
в 1942 г. – 62.250 км
в 1943 г. – 83.000 км
в 1944. – 111.400 км
в 1945 г. – 58.000 км
ПРИМЕЧАНИЕ: В таблицы объёмов выполненных работ не включены работы, выполненные военно-строительными управлениями Главдорупра КА
Ниже приводится характеристика деятельности дорожных частей в зависимости от наличия существующей дорожной сети, оперативной обстановки на фронте, от природных условий театра военных действий
Глава 5. Дорожные работы в 1941 году
2. Особенности деятельности дорожных частей по строительству и восстановлению, дорог на различных этапах Отечественной войны
Дорожные работы в 1941 году
В 1941 году дорожные части, находившиеся в ведении фронтов и армий, имели своей главной задачей обеспечение путей отхода Красной Армии.
Эта задача выполнялась путем усиления и постройки новых мостов и укрепления труднопроезжаемых мест на дорогах.
Улучшение проезда производилось только на основных маршрутах.
Строительство дорог с каменными покрытиями занимало второстепенное место.
Объём основных работ, выполненных в 1941 году приведен в таблице:
Из работ капитального характера следует отметить построенное в 1941 году Московское кольцо, проходившее по окраинам гор. Москвы и соединившее все радиально отходящие от нее дороги. Московское кольцо обеспечило маневренность переброски транспортов с одних магистралей на другие, разгрузило движение в пределах города и обеспечив скрытность перевозок сыграло известное значение в обороне города и при разгроме немецких войск под Москвой.
Постройка Московского кольца была осуществлена в короткий срок путем соединения существующих проездов. Постройка и капитальное восстановление отдельных отрезков дорог общей длиной 28,6 км и двух переправ через р. Москва обеспечила возможность проезда по кольцу протяжением 125 км, расположенному на большей части протяжения за пределами окружной железной дороги.
Работы по постройке Московского кольца были выполнены 2-м военно-дорожным управлением, под непосредственным руководством управления военно-дорожных работ Гушосдора НКВД.
Разгром немцев под Москвой привел к освобождению от противника ближайших к Москве участков магистральных дорог с твердым покрытием. Отступавший противник взорвал на этих дорогах все мосты и отсутствием регулярного зимнего содержания вызвал образование на дорогах сильных заносов.
Быстрые темпы продвижения перешедших в наступление войск Красной Армии ограничивали действия дорожных частей обеспечением проезда через разрушенные участки, восстановлением мостов, растаскиванием брошенной и повреждённой техники и снегоборьбой.
Наряду с работами по непосредственному обеспечению боевых действий дорожные части, преимущественно ВДО Гушосдора НКВД производили зимнее содержание обширной сети дорог глубокого тылового района, простиравшегося почти до Волги.
Необходимость отвлечения военно-дорожных частей на эту работу диктовалось возросшим в период войны движением по ряду тыловых маршрутов, увеличением сети дорог, подлежащих зимнему содержанию и слабости линейных организаций Гушосдора.
Глава 6. Дорожные работы в 1942 году
Дорожные работы в 1942 году
Общий объём основных работ, произведенных дорожными частями в 1942 году характеризуется следующими данными:
В начале 1942 года основной работой дорожных частей продолжало оставаться обеспечение проезда на территории фронтов, расположенных в районах, где отсутствовали дороги с твердым покрытием.
Действия дорожных частей заключались в приспособлении грунтовых и улучшенных грунтовых дорог к интенсивному воинскому движению.
Производилась постройка, восстановление и усиление мостов, обеспечение отвода воды с дороги, устройство простейших покрытий на труднопроезжаемых участках дорог.
На северном и северо-западном участках фронта, где противник был остановлен еще осенью 1941г. производилась постройка дорожной сети, предназначавшейся для целей обороны и подготовки к будущему наступлению Красной Армии.
Для подготовки к перевозкам в осенних условиях с весны 1942 г. дорожные части на всех фронтах начали строить дороги с покрытиями.
Типы дорожных покрытий и способы их постройки разрабатывались на опыте первого года войны, в зависимости от природных условий и наличия местных материалов.
В лесисто-болотистой зоне преимущественное распространение получили деревянные покрытия, обеспечивавшие в условиях лесисто-болотистого театра военных действий решение задачи дорожного обеспечения армий и фронтов.
Протяжение дорог с деревянным покрытием, построенных в 1942 году достигало 2.613 км.
Так как до войны применение деревянных дорожных покрытий ограничивалось низовой сетью дорог с незначительным движением, в первый период их строительства на фронте имело место много ошибок. Простейшие деревянные покрытия – хворостяные выстилки и жердевые настилы, строившиеся по типам, механически заимствованным из практики мирного периода, быстро разрушались интенсивным движением.
В дальнейшем основной упор был взят на строительство деревянных колейных покрытий, некоторый опыт строительства которых имелся в организациях Наркомлеса, ГУАДС была в 1942 г. выпущена специальная инструкция по постройке деревянных колейных покрытий, которая позволила при строительстве избегнуть грубых ошибок.
В дальнейшем на ряде фронтов (Волховском, Северо- Западном и Западном) была проведена значительная работа по конструированию деревянных колейных покрытий на базе накопленного опыта и были изданы детально разработанные фронтовые инструкции и руководства.
В южном, лесостепном и степном районах, где лесные материалы отсутствовали, возникали большие затруднения при обеспечении проезда в дождливые периоды. Эти трудности преодолевались путем широкого использования местных гравийных, щебеночных, песчаных материалов, а также отходов промышленности в виде котельного шлака.
Улучшение дорог этими материалами широко применялось на стабильных фронтах в период обороны и в особенности при подготовке к наступлению.
Большое протяжение дорог с гравийным и щебеночным покрытием было построено и улучшено на Брянском, Западном, Южном и Сев. Кавказском фронтах.
Наиболее крупными и характерными работами дорожных частей в 1942 году явились:
1. Постройка на Волховском фронте деревянной дороги в лесисто-болотистой местности – Тихвин, Н. Ладога, Шум, Петрокрепость.
Эта дорога была первой дорогой капитального типа построенной на данной территории;
2. Прокладка зимой 1941 – 42 г. и 1942 – 43 г. через Ладожское озеро ледовой дороги, сыгравшей исключительно важное значение в обеспечении снабжения Ленинградского фронта и блокированного противником Ленинграда;
3. Восстановление Московско-Ленинградского шоссе на перегоне Торжок, Валдай, Пролетарка, обеспечившее нужды Калининского, Северо-Западного и Волховского фронтов;
4. Для обеспечения операций Западного фронта восстановлены дороги Москва, Волоколамск, Погорелое, Городище; Москва, Можайск, 148 км автомагистрали Москва - Минск; шоссе Москва - Брест на участке Подольск, Юхнов.
На этих дорогах противником при отступлении были разрушены все мосты и полотно дорог на значительном протяжении было разрушено фугасными воронками.
5. Для обеспечения связи Москвы со Сталинградом капитально отремонтирована дорога Рязань, Ряжск, Тамбов.
На значительном протяжении на дороге произведено улучшение труднопроезжих мест.
6. Построены твердые покрытия на ряде дорог Брянского фронта в том числе на маршруте Раненбург, Ефремов.
7. Построены дороги на Таманском полуострове, обеспечившие операции (в период апреля - августа 1942 года) Крымского и Сев. Кавказского фронтов.
Основные из них: Анапа, Тамань, Крымская, Темрюк, Ильич, Кропоткин, Краснодар, Майкоп, Туапсе и др.
8. Построены горные дороги: Лазаревская, Рожет на Черноморском побережье в районе г. Туапсе и Балта, Лац в районе гор. Орджоникидзе.
Эти дороги обеспечили снабжение автотранспортом Черноморской группы войск и Северной группы войск Закавказского фронта. До постройки указанных дорог снабжение войск производилось исключительно вьючным транспортом по горным тропам.
9. Постройка соединительного участка Черноморской ж. д. Сухуми, р. Бзыбь, в обход незаконченных постройкой тоннелей.
Постройка позволила снабжать Черноморскую группу войск по железной дороге из Закавказья.
Из перечисленных объектов особого интереса заслуживают следующие:
Осенью 1941 года немецкие войска выйдя на южный берег Ладожского озера в районе Шлиссельбург с. Нижняя Шальдига блокировали Ленинград с суши. Единственным путем, связывающим Ленинград со страной, явилось Ладожское озеро.
С наступлением зимы, дорожные войска Ленинградского фронта, проложили автомобильную дорогу по льду Ладожского озера. Эта дорога обеспечила снабжение ЛенФронта и г. Ленинграда всем необходимым, сорвав тем самым расчеты немецкого командования на капитуляцию блокированного Ленинграда.
Устройство дороги на льду Ладожского озера вызвало значительные затруднения, обуславливаемые особенностями зимнего режима Ладожского озера и оперативной обстановкой на фронте.
Дорога по льду Ладожского озера связывала дорожные сети двух фронтов – Ленинградского и Волховского. Трасса начиналась от пристани Кабона на восточном берегу озера и шла к бухте Осиновая на западном берегу, откуда по развитой сети дорог Карельского перешейка грузы доставлялись в Ленинград. Движение автомобилей в каждом направлении происходило по разным маршрутам.
К разведке направления трассы было приступлено как только толщина льда достигла 6 - 9 см. После аэрофотосъёмки по льду озера были посланы в разных направлениях 25 разведочных партий.
В результате разведки был установлен маршрут с толщиной ледяного покрова в 12 - 15 см.
21 ноября 1941 г. был направлен конный транспорт за первыми грузами на восточный берег.
С 24 ноября начались перевозки грузовыми автомобилями ГАЗ-АА.
В период с 22.11.41 г. по 22.12.41 г. из-за частых подвижек льда, вызывавшихся его малой толщиной и сильными ветрами, пришлось произвести до 12 перемещений трассы на участки с более прочными, ненарушенными массивами льда.
Для обеспечения раздельного движения автотранспорта (грузового и порожняка) были построены четыре нитки зимнего пути.
Работы по постройке дороги заключались в следующем:
а/ произведена расчистка от снега на ширину 7 - 8км;
б/ спланирована проезжая часть;
в/ разделены снежные откосы, что уменьшило заносимость расчищенных полос;
г/ устроена на всем протяжении снегозащита.
В 1941 - 42 году на ледовой трассе был выполнен следующий объём работ:
1. прокладка новой трассы – км – 1.073
2. расчистка дорог от снега – км – 1.896
3. разравнивание снежных валов – км – 757
4. разравнивание торосов – м2 – 38.700
Особо незначительные трудности вызвала борьба с заносами ледяной дороги. Открытая поверхность озера и сильные зимние ветры создавали благоприятные условия для заносимости трассы. На снегоочистке были заняты 8 - 10 грейдеров, 4 - 8 деревянных угольника, 2 автомобильных снегоочистителя. Парк гусеничных машин состоял из 30 тракторов.
Всего в переводе на автомобили ГАЗ-АА ледовая трасса пропустила в 1941 – 42 г. 407.760 автомобилей.
В отдельные дни в Ленинград поступало до 7.000 тонн продовольствия и боеприпасов.
После успешной работы ледовой трассы в 1941 - 42 г.г. Ленинградским фронтом была проведена заблаговременная подготовка к постройке трассы в 1942 - 43 г.
В 1942 году движение по трассе гужевого транспорта было открыто 19 декабря и автомобильного транспорта - 24 декабря.
Прорыв блокады Ленинграда и постройка обходной железной дороги не уничтожили значения ледовой трассы, которая эксплуатировалась весь зимний сезон 1942 - 43 г.
Восстановление шоссе МОСКВА -ЛЕНИНГРАД на участке Торжок, Валдай, Новгород (фабрика Пролетарка).
Шоссе было на значительном протяжении разрушено интенсивным движением и весной 1942 года в связи с пучинообразованием пришло в непроезжее состояние. Шоссе имело большое стратегическое значение, так как являлось основной рокадой Калининского, Северо-Западного и Волховского фронтов.
Восстановление шоссе производилось силами 1-го ВДУ.
В 1942 году был выполнен следующий объём работ:
Построено и восстановлено мостов – 2161 п.м
Отремонтировано и усилено мостов – 525 п.м.
Построено дорог с деревянным покрытием – 43,7км
Построено дорог с каменным покрытием – 45,4 км
Улучшено дорог – 73,2 км
Выполнено земляных работ – 94.800 кб.м
Капитальное восстановление дороги МОСКВА - БРЕСТ на участке Подольск, Медынь протяжением - 120 км
С начала Отечественной войны дорога Москва, Брест, связывавшая Москву с Западным фронтом, приобрела особо важное значение и была отнесена к разряду дорог Верховного Главного командования.
В период боев за Москву по дороге за сутки проходило до 5.000 автомашин и большое количество танков и боевой техники.
Шоссе имело черное покрытие.
Благодаря слабой конструкции проезжей части, невозможности в условиях отражения натиска противника на Москву, организовать правильную зимнюю эксплуатацию дороги и принять надлежащие меры против разрушения дороги в период весенних пучинообразований, весной 1942 года, покрытие оказалось на значительном протяжении разрушено.
На участке от 38 км (Подольск), до 208 км (Юхнов) протяжение разрушенной проезжей части составляло 51 км.
В мае 1942 г. были произведены работы по временному восстановлению шоссе. Волнистость исправлялась кирковкой покрытия. Сквозные колеи заделывались песком и щебнем или торцовой мостовой. Разрушенные участки были закрыты жердевым настилом. Эти мероприятия не дали должного эффекта. Скорость движения автотранспорта не превышала 20 км/час, снижаясь на участках с деревянным покрытием до 5 км/час.
Было принято решение произвести капитальное восстановление шоссе на участке Подольск, Медынь.
Типы дорожных покрытий были назначены в зависимости от расположения карьеров и баз.
Силами 2 ВДУ капитальное восстановление шоссе было выполнено за 35 дней.
При этом выполнен следующий объём работ:
1. Построено 11,7 км дороги с асфальтовым покрытием.
2. Перестроено 10,0 км с пропиткой черными материалами
3. Отремонтировано 58,0 км дороги.
При этом уложено в дело материалов:
а/ каменных – 17000 м3
б/ песка – 1360 м3
в/ битума – 6.000 т
г/ выпущено асфальтобетонной массы – 10.000 т.
Произведено земляных работ по устройству корыта – 27.000 м3.
После принятия от Гушосдора НКВД СССР 4-х Управлений дорог, 4-х Ушосдоров с имевшимися в их распоряжении дорожно-эксплуатационными участками и управлений военно-дорожных работ тыла (УВДРТ) с имевшимися в их составе военно-дорожными отрядами, начальник ГУАДС КА своим приказом от 15.6.1942 года определил районы работ для принятых управлений.
Каждые УВДРТ было закреплено за одним из фронтов. На начальников УВДРТ была возложена ответственность за состоянием проезда, восстановление и ремонт основных фронтовых дорог в пределах обслуживаемых ими районов, был определен порядок взаимоотношений между УАДС Фронтов и УВДРТ.
Принятым Управлениям дорог были приданы дорожные части и на управления дорог была возложена полная ответственность за восстановление и ремонт обслуживаемых ими дорог.
Из числа принятых 4-х Ушосдоров - 3 были переименованы в УВДРТ (Ушосдоры Карело-Финской ССР, Ленинградской и Калининской областей).
Если на дорогах армейского и фронтового тыла руководство и помощь Главдорупра КА в организации военно-дорожных работ заключалась в даче руководящих указаний и инспектировании частей, то на дорогах, обслуживаемых дорожными частями резерва Верховного Главнокомандования ГУАДС КА непосредственно организовывал военно-дорожные работы вплоть до расстановки дорожных соединений и частей по объектам."
В июне 1942 года приказом начальника ГУАДС КА был определен порядок производства восстановительных работ на автомагистрали Москва, Минск (на участке Москва, Можайск). Производство восстановительных работ было возложено на управление дороги Москва, Минск, которому была придана группа военно-дорожных частей.
К числу важных вопросов, стоявших перед Главным Управлением Автомобильной и Дорожной службы КА в 1942 г. относится организация зимнего содержания дорог зимой 1942 – 43 г.
Опыт зимнего содержания дорог в предыдущую зиму показал, что в ряде случаев имело место самотёк. Поэтому, начальник ГУАДС приказом от 13.11.42 г. «О зимнем содержании дорог Московского Узла частями РВГК» установил порядок зимнего содержания важнейших подъездов к Москве.
На тех дорогах, которые обслуживались достаточно мощными управлениями дорог (Москва, Можайск; Москва, Тула, Плавск) зимнее содержание дорог было возложено на эти управления дорог. Там, где управления дорог были недостаточно мощными они вместе с находившимися в их ведении дорожно-эксплуатационными участками были подчинены военно-дорожным управлениям, на которые возлагалась ответственность за зимнее содержание (Москва, Брест на участке Подольск, Медынь).
На остальной сети дорог, обслуживавшихся частями РВГК, зимнее содержание было возложено на ВДУ.
По всей сети дорог Московского узла, на начальников ВАД была возложена мобилизация и закрепление местного населения для работ по снегоочистке.
Этим же приказом предусматривалась перераспределение между частями РВГК тракторов и снегоочистительных снарядов.
В дальнейшем, по мере продвижения войск, директивами ГДУ КА устанавливался порядок производства восстановительных работ на важнейших государственных дорогах средствами дорожных частей СВГК. Эти приказы определяли очередность работ, расстановку соединений и частей. Планы восстановительных работ по этим дорогам утверждались начальником ГДУ КА.
1942 г. характеризуется повышением руководящей роли ГУАДС КА, который начал активно контролировать работу АДО фронтов и давать фронтам указания по проведению мероприятий, носящих общий для всех фронтов характер, как например, проведение сезонных работ на дорогах.
По отдельным фронтам периодически производились обследования состояния дорожной службы, выполнявшееся комиссиями и остальными офицерами ГУАДС КА, а также лично командованием ГУАДС КА. В последнем случае приказы, отмечающие недостатки в дорожной службе с определением мероприятий по их устранению обычно издавались на месте.
Так, например, начальник ГУАДС КА после проверки 5-го УВДРТ издал 5.8.1942 г. (период обороны Сталинграда) приказ, отмечающий ряд фактов неорганизованности, самотека в руководстве частями и главным образом недостаточность руководства производственной деятельностью.
В результате проверки состояния дорог на Воронежском и Юго-Западном фронтах произведенной начальником ГУАДС КА был издан приказ от 3.12.1942 года, отмечающий ряд серьезных недостатков и устанавливающий мероприятия по их устранению.
В ряде директивных документов ГУАДС КА были освещены принципиальные вопросы организации военно-дорожных работ.
Так, например, по докладу Начальника ГУАДС КА Начальник Тыла КА послал в июне 1942г. директивное письмо всем начальникам тылов фронтов, где были отмечены основные недостатки военно-дорожных работ и даны указания:
1. о рекомендуемых типах покрытий
2. о порядке организации службы ремонта и содержания на законченных строительством участках
3. об использовании местных ресурсов стройматериалов
4. об установлении твердого распорядка дня, о размещении подразделений и т.д.
Большую роль в повышении качества и технического совершенства работ, выполнявшихся военно-дорожными частями сыграла созванная ГУАДС КА осенью 1942 г. научно- техническая конференция дорожных частей, на которой были представлены все фронты.
Обмен накопленным за год войны опытом способствовал повышению боеспособности дорожных частей.
Работа частей РВГК
В обеспечении боевых операций 1942 г. существенную роль сыграли части РВГК, придававшиеся фронтам.
Кроме работ по содержанию и обеспечению проезда на дорогах, части РВГК работали на строительстве и восстановлении почти всех крупных объектов 1942 года:
1 ВДУ - Московско-Ленинградское шоссе;
2 ВДУ - Волоколамск, Ржев; Москва, Вязьма; Москва, Юхнов.
ВДУ - Рязань, Ряжск, Тамбов; Раненбург, Ефремов и Елец, Ливны.
6 ВДУ - Дороги на Таманском полуострове, горные дороги Лазаревская, Ражет и Болта, Лац, а также соединительный участок Черноморской жел. дороги Сухуми, р. Бзыбь.
Глава 7. Дорожные работы в 1943 году
Дорожные работы в 1943 году
В 1943 году дорожные войска обеспечили строительством, ремонтом и содержанием сеть дорог, общее протяжение которой составило 93.000 км.
Объём основных работ, выполненных дорожными частями в 1943 году:
Боевая деятельность дорожных частей в 1943 году протекала в условии наступления Красной Армии на всех фронтах.
За 1943 год дорожные части прошли в составе наступающих частей Красной Армии от Волги до Днепра, обеспечивая успех наступательных операций Красной Армии самоотверженной работой по постройке и восстановлению разрушенных противником дорог и мостов, по которым во многих случаях происходили крупные оперативные автоперевозки.
Дорожные части Западного, Белорусского и Украинских фронтов успешно справились с задачей форсирования крупных водных преград.
На территории Волховского, Северо-Западного, Калининского (1-й Прибалтийский) и частично Западного фронтов, где строительство дорог требовало больших затрат сил и средств для устройства высоких насыпей и доставки на дальние расстояния стройматериалов, дорожные части, как и в прошлом году широко использовали имеющиеся лесные массивы и построили большое количество деревянных колейных дорог. В зимний период широко практиковалась строительство снеговых и ледяных дорог - зимников.
В период подготовки к летнему наступлению 1943 г. большинство ДУ фронтов и частично ВДУ, располагавшие карьерами песчаных, гравийных и каменных материалов обеспечили строительство и ремонт дорог, путем широкого применения этих материалов.
По южной группе фронтов, ввиду отсутствия местных дорожных материалов, дорожные части широко применяли для улучшения дорог доменный и каменноугольный шлаки и кирпичный бой от разборки разрушенных строений.
На юге Украины, где отсутствовали и эти материалыв порядке подготовки к осенней распутице велось строительство узкоколейных железных дорог, с использованием трофейного подвижного состава и рельсов (4-м Украинским фронтом построено около 100 км узкоколейных железных дорог на перегоне Ново-Алексеевка, Доренбург).
В течение года было улучшено дорог шлаком и кирпичным боем:
1-м Украинским фронтом (Воронежский) - 177 км
4-м Украинским фронтом (Южный) - 399 км
3-м Украинским Фронтом (Ю.-Западный) - 996 км
Необходимо отметить разнородность дорожных и мостовых работ, выполненных дорожными частями на протяжении 1943 года.
Основные из них следующие:
1. Строительство сети зимников в войсковом тылу Ленинградского и Волховского фронтов в период подготовки к прорыву блокады Ленинграда в районе Петрокрепости. Работы проводились скрытно по ночам, чтобы скрыть от противника ведущуюся подготовку. Участки построенной жердевой дороги маскировались засыпкой снегом.
2. В период наступления от Сталинграда к Миусскому рубежу; у Великих Лук, под Ленинградом, в районе Ржева и Вязьмы в 1-м квартале года проводилось зимнее содержание дорог с восстановлением искусственных сооружений на главнейших направлениях.
В период весенней распутицы, наступившей местами в марте месяце - обеспечение продвижения в распутицу.
3. Во втором квартале (апрель – июнь) в период временного затишья на Центральном, Воронежском и 4 Украинском фронтах - устройство основных и запасных переправ через водные рубежи, ремонт дорог и строительство твердых покрытий на основных фронтовых и армейских дорогах.
В период летней кампании, когда Красная Армия, отбив наступление противника на Курском выступе, сама перешла в наступление, изгоняя врага с левобережной Украины, из Донбасса, Тамани, Орловщины, Смоленщины - дорожные части обеспечивали пути подвоза наступающим войскам, строили дороги с твердым покрытием, мосты, переправы, броды через реки и одновременно вели подготовку дорог к осенней распутице, а также готовили материальную часть к предстоящему форсированию крупных водных рубежей.
Основными объектами 1943 года явились:
1. Капитальное восстановление Архангелогородского тракта.
2. Восстановление участка Московского шоссе - Яжилбица, Любиницы - обеспечившего операции Северо- Западного фронта.
3. Постройка дорог с твердым покрытием на основной фронтовой дороге Центрального фронта: Елец – Ливны – Фатеж - Дмитриев Льговский и на ряде армейских дорог.
4. Восстановление дорог Юхнов, Рославль (Брестское шоссе), автомагистрали Москва, Вязьма и дороги Волоколамск, Ржев, обеспечившее операции Западного фронта.
5. Восстановление дороги Чернь - Мценск (участок маршрута Москва, Харьков), имевшей важное значение при наступлении Брянского фронта и постройка там же дороги с твердым покрытием Ефремов - Новосиль.
6. Постройка дорог с твердым покрытием хут. Ананаскино, п. Артемовский и Шахты, Ростов.
7. Постройка узкоколейной железной дороги на участке Н. Алексеевка, Доренбург и другие объекты.
Наиболее интересными и типичными из них являются следующие:
Капитальное восстановление Архангелогородского тракта
Архангелогородской тракт: Шум, Старая Ладога, Кузнецовщина, после прорыва блокады Ленинграда, явился частью дороги на Ленинград через Путилово, Нижнюю Шальдигу и Петрокрепость.
В результате сильного износа коры и пучинообразований, весной 1943 года покрытие на ряде участков оказалось полностью разрушенным. Скорость движения автотранспорта по дороге сильно колебалась, падая в отдельных местах до 5 км/час.
Капитальное восстановление дороги было произведено силами 8 ВДУ, в период с 20 июня по 15 сентября 1943 г. На пучинистых участках земляное полотно поднималось не менее чем на 1,2 м.
Было построено:
а/ щебеночного шоссе – 8.410 п.м.
б/ гравийного шоссе – 600 п.м.
в/ утолщено шоссе – 28.080 п.м.
г/ произведено земляных работ – 46.500 кб. М.
Капитальное восстановление шоссе МОСКВА, БРЕСТ на участке от 210 до 275 км
Из общего протяжения участка 65 км на 23 км имелось черное шоссе и на 42 км - белое шоссе.
Отсутствие ухода за дорогой в период немецкой оккупации и высокая интенсивность движения во время наступления, привело к тому, что в апреле 1943 года дорога совершенно вышла из строя. Скорость движения на отдельных участках, протяжением в несколько километров, не превышала – 5 - 8 км/час.
Отступавший противник в 25 местах взорвал земляное полотно. Объём земляных работ по заделке воронок достиг 70.000 кб.м.
Взрывами было разрушено 1282 п.м. покрытия на всю ширину проезжей части. Полностью разрушено пучинообразованиями и из-за недостаточной толщины коры - 18015 п.м. На протяжении 7117 п.м. покрытие было деформировано без проломов. Кроме того, на значительном протяжении покрытие было сильно изношено.
Всего на 65 км требовалось перестроить 37 км, а на остальном протяжении, произвести около 6000 кв.м. ямочного ремонта.
Для временного пропуска движения около разрушенных участков было построено до 30 км объездов, в виде грунтовых профилированных дорог или деревянных покрытий протяжением 2 - 3 км.
Заготовка каменных материалов была произведена силами дорожных частей, в притрассовых карьерах. Всего было заготовлено 20471 кб.м. камня и 14705 кб.м. гравия.
На производство восстановительных работ было затрачено 72880 человеко-дней, 4111 подводо-дней, 11700 машино-смен автомобилей ЗИС-3, 510 маш/смен тракторов, 127 маш/смен грейдеров, 260 маш/смен катков моторных и 165 маш/смен катков прицепных.
В 1943 году произошло дальнейшее увеличение роли ГУАДС в руководстве дорожным обеспечением наступательных операций.
В результате произведенных ГУАДС КА проверок работ и состояния частей и соединений были выработаны и спущены директивы, определяющие принципы и порядок организации военно-дорожных работ.
Так, в директивном письме, направленном УАДС фронтов, в апреле 1943 года, в результате освещения недостатков планирования и организации военно-дорожных работ на основе опыта войны, перед дорожными войсками был поставлен вопрос о планировании военно-дорожных работ, где наряду а изложением порядка составления планов работ даны и принципиальные установки, которые должны быть положены в основу планов работ, в частности вопрос о стадийном производстве военно-дорожных работ, что в ходе войны полностью себя оправдало.
В результате проверки работы и состояния частей 2 ВДУ (июнь 1943 г.) Начальник ГДУ издал приказ для всех дорожных войск действующей армии, которым поставил задачу:
а/ обеспечить четкую организацию работ, не допускать в работе разбросанности. Учитывая линейный характер дорожных работ, широко применять проверенный при скоростном строительстве поточный метод работ, позволяющий вводить в эксплуатацию законченные участки дорог;
б/ командирам батальонов и отрядов выдавать точные задания, определяющие весь объём работ, срок и порядок их выполнения;
в/ батальоны и отряды располагать вблизи работ компактно, сокращать за счет этого внутренние наряды, а также сокращать время на переходы;
г/ в соответствии с характером работ, бойцов сводить в команды по специальности. Команды обеспечить индивидуально закрепленным инструментом;
д/ перед началом работ объявлять команде задание и весь объём работ. Суточные задания ставить команде ежедневно вечером перед строем, объясняя задачу каждого бойца.
Результаты дневной работы сообщать команде по окончании рабочего дня.
е/ На местности обозначать границы суточного задания для команд, специальными указателями.
ж/ Начальникам и командирам руководить и управлять работами на месте, систематически проверяя выполнение каждым бойцом ежедневного задания и норм выработки.
з/ На каждую группу дорожных машин назначать начальника из среднего начсостава, которому выдавать конкретное задание на каждый день работы.
и/ Работы выполнять при помощи напряжения сил и четкости организации каждого рабочего места. Установить: работа 50 мин, отдых 10 мин. Перерывы общие для роты, взвода по сигналу.
В результате произведенной проверки частей ВДУ-1 (июль 1943 г.) приказом Начальника ГДУ КА был установлен для всех дорожно-строительных частей порядок планирования строительных и ремонтных работ в пределах дорожных частей и их подразделений. Этот же приказ обязывал командиров частей:
а/ использовать на других работах личный состав автомехпарка, в случае простоев машин, по техническим неисправностям или из-за отсутствия ГСМ, когда упомянутый личный состав не мог быть использован на ремонте машин;
б/ давать ротам и взводам для неуклонного руководства единичные нормы;
в/ анализ проделанной работы, в частности использования рабочей силы и механизмов, производить во взводе и роте за каждый день, а в частях за каждую десятидневку и др.
Проверкой работы дорожных войск Украинских фронтов в период наступательных операций осенью 1943 года, был отмечен ряд недочетов, мешающих дорожному обеспечению наступления и в результате этого была спущена директива определяющая основные принципы организации работ в период наступательных операций, а именно:
1. Разведку маршрутов вести беспрерывно.
2. Разрабатывать и утверждать у начальника Тыла перспективные планы работ.
3. Дорожные части подтянуть в район войскового тыла в соответствии с перспективным планом.
4. Передислокацию дорожных частей проводить продуманно, в соответствии с утвержденным планом.
5. Производить заготовку и вывозку к местам работ необходимого количества лесоматериалов и плавсредств и прочие мероприятия.
На основе проверки дорожных работ на Брянском фронте (июнь 1943 г.) Главдорупром К.А. была дана дорожным войскам директива о качестве работ. Этой директивой, кроме того, устанавливался порядок выдачи технической документации, приемки работ, порядок производства земляных работ и др.
После проверки состояния дорожной службы Брянского фронта, в период наступательных операций, в августе 1943 года, Главдорупром была дана всем фронтам директива, излагавшая основные принципы организации работы военно-дорожных частей в условиях наступательных операций (перспективное планирование военно-дорожных работ в полосе наступления, непрерывность дорожной разведки, выделение оперативных групп и др.).
Приложением к указанной директиве дана инструкция по дорожной разведке.
С 1943 г. Главдорупр КА начал выпускать инструкции и памятки по основным видам военно-дорожных работ.
1943 году вышли из печати и разосланы в дорожно-строительные части следующие издания:
1. Работы на грунтовых дорогах в осенний период.
2. Борьба с пучинами на дорогах.
3. Подготовка военно-автомобильных дорог к зиме.
4. Инструкция по устройству снегозащиты.
5. Инструкция по обеспечению проезда на грунтовых дорогах.
6. Инструкция по устройству снеговых дорог.
Глава 8. Дорожные работы в 1944 году
Дорожные работы в 1944 году
В 1944 году дорожными войсками была обеспечена строительством, содержанием и ремонтом сеть дорог равная 111.400 км.
Объём основных работ, выполненных дорожными войсками на этих дорогах, характеризуется следующей таблицей:
Как указал товарищ СТАЛИН в историческом докладе 6 ноября 1944 г. Красная Армия нанесла в 1944 году немецко- фашистским захватчикам десять сокрушительных ударов, в дорожном обеспечении которых и заключалась деятельность дорожных войск.
При каждом из ударов работы по дорожному обеспечению делилось за три периода:
а/ подготовка путей подвоза и эвакуации к прорыву обороны противника (подготовительный период);
б/ дорожное обеспечение наступательных операций во время прорыва обороны и преследования противника;
в/ восстановление разрушенных дорог и мостов во фронтовых районах и за пределами их для обеспечения коммуникаций глубокого тыла (восстановительный период).
Действия дорожных войск в подготовительный период
Каждому нанесению удара предшествовало выполнение ряда поставленных дорожным войскам задач, направленных на обеспечение путей подвоза и эвакуации как связанных со снабжением войск всем необходимым для жизни и боя, так и с перегруппировкой войск и подтягиванием резервов.
В первую очередь приводилась в проезжее состояние сеть армейских и фронтовых дорог, на которой, по мере надобности, строились отдельные участки дорог и мосты, улучшались труднопроезжаемые места, производился ремонт существующих покрытий и мостов, а также заготовка элементов мостов и запаса лесоматериалов для использования в период наступления.
Выполнение этих работ обеспечивалось дорожными управлениями фронтов и дорожными отделами армий, силами фронтовых и армейских частей.
В ряде случаев, в связи с большими объёмами работ требовалась перегруппировка дорожных войск и усиление фронтов частями СВГК.
Так, например:
В период подготовки к нанесению 5-го удара. (Белорусская операция), во время распутицы происходила перегруппировка войск, встретившая затруднения в связи с разрушениями покрытий на дорогах Витебск, Рославль и Рославль Довск. Сил для восстановления этих дорог не было, так как фронтовые дорожные части были заняты улучшением дорог фронтового тыла и подготовкой их к весенней распутице. Главдорупром К.А. на восстановление указанных дорог были поставлены дорожные части СВГК (2 ВДУ). Кроме того, было передислоцировало в полном составе из Крыма ВДУ с задачей восстановления дорог Пропойск, Довск и Довск, Гомель.
2. В помощь дорожному управлению 1-го Украинского фронта в подготовительный период к нанесению 6-го удара (освобождение Львова и Перемышль), Главдорупром К.А. было сформировано 20-е военно-дорожное управление с задачей восстановления дорог, устройства летних путей, восстановления и усиления мостов.
3. Оперативно-тыловая обстановка 2-го Прибалтийского фронта в июне месяце потребовала капитального восстановления фронтовой дороги Новосокольники, Локня, Бежанцы (протяжением 87 км) и армейской дороги -ст. Сущево, Успенское, Степаненко (протяжением 34 км).
Кроме того, к предстоящему наступлению на рубеж Остров - Двинск, необходимо было ликвидировать последствия весеннего пучинообразования.
Имеющиеся в составе фронта 19 дорожно-мостовых батальонов работали по строительству и ремонту основных дорог, связывающих станции снабжения с войсками. Поэтому на выполнение указанных выше работ Главдорупром К.А. было выделено из частей СВГК 8-ое военное-дорожное управление.
4. В период подготовки к нанесению 7-го удара противнику (Яссо - Кишиневская операция) на 21-е военно-дорожное управление, сформированное ГДУ КА с целью усиления частей фронта, была возложена постройка дороги Бельцы, Рышкановка, Единцы (протяжением 64 км) и ряд других дорог с каменным покрытием.
5. Части резерва Главдорупра (5 ВДУ) совместно с дорожными, частями 4-го Украинского фронта подготовили пути подвоза и эвакуации для наступающей на Крымский полуостров Красной Армии. В частности, заблаговременно велась подготовка к постройке моста через Сиваш.
6. В течение всего года в помощь дорожному управлению 3-го Украинского фронта было выделено из частой СВГК 6-е военно-дорожное управление.
В деятельности дорожных войск в 1944 году весьма характерным является выдвижение на одно из основных мест работ по восстановлению и постройке мостов. Это объясняется следующими обстоятельствами:
а/ Красная Армия в результате наступательных операций вышла на сеть дорог с твёрдым покрытием, а поэтому постройка новых грунтовых улучшенных путей, составлявшая в предыдущие годы основную работу дорожных частей, отодвинулась на второе место.
б/ Операции 1944 года за исключением действий 2-го и 3-го Украинских фронтов по освобождению Правобережья УССР происходили в сравнительно сухие периоды и проезжаемость дорог, в том числе грунтовых естественных путей, была удовлетворительной.
в/ Операции 1944 года потребовали форсирования мощных водных рубежей (Волхов, Луга, Великая, Нарва, Днепр и его притоки, Западная Двина, Днестр и др.) и восстановления множества разрушенных противником мостов на многочисленных реках и речках Белоруссии, Прибалтики и Украины.
Такая обстановка потребовала внесения изменений в тактику дорожно-строительных частей. Дорожно-строительным батальонам поручалось самостоятельное восстановление, усиление и постройка всех путевых мостов и труб, а также низководных балочных мостов значительного протяжения. Кроме этого, дорожно-строительные батальоны принимали участие в строительстве крупных переправ совместно с мостостроительными батальонами.
Эти обстоятельства отразились на подготовке и дополнительной специализации дорожных частей.
Высокий темп наступательных операций Красной Армии потребовал большей мобильности и надлежащей маневренности дорожно-мостовых частей.
Для обеспечения этого, дорожно-мостовые части освобождались от лишних по условиям работ и сезонности дорожных машин, которые после произведенного ремонта оставлялись в резерве фронта или на тыловых базах.
Характерной особенностью завершающего этапа подготовительного периода является:
1. Подтягивание и сосредоточение дорожных частей и необходимого оснащения в войсковых тылах на направлениях главных ударов.
2. Подтягивание и сосредоточение у переднего края заготовленных заранее элементов мостов и других строительных материалов.
3. Выделение из состава дорожных управлений фронтов оперативных групп, предназначенных для непосредственного руководства дорожными войсками на направлениях главных ударов.
В задачи оперативных групп большинства фронтов входило:
а/ организация разведки дорог и мостов за наступающими частями;
б/ руководство восстановительными работами.
Дорожное обеспечение наступательных операций во время прорыва обороны и преследования противника в 1944 году
Основным видом действий дорожных войск в наступательных операциях явилось дорожное обеспечение в армейских и фронтовых районах.
Продвигаясь вслед за наступающими войсками дорожные армейские части обеспечивали армейские коммуникации, устраивая временный проезд по разрушенным противником дорогам и мостам. Следовавшие за армейскими фронтовые дорожные части обеспечивали фронтовые коммуникации, устраивая нормальный проезд и восстанавливая высоководные мосты.
Такая общая схема действий дорожных войск не всегда соблюдалась, так как в связи с быстрым изменением границ войскового, армейского и фронтового тылов, не всегда было возможно строгое распределение дорожных войск по тыловым районам.
Весьма часто армейские и даже фронтовые части сильно выдвигались вперед, в особенности на направлениях главного удара армий и фронтов, в войсковые районы для наращивания коммуникаций вперед.
Как правило, главная часть дорожных войск дислоцировалась и действовала, следуя непосредственно за наступающими частями.
Такой особенностью дорожного обеспечения наступательных операций объясняются многочисленные случаи дорожно-мостового сопровождения наступающих войск, особенно в периоды прорыва оборонительных рубежей противника.
Во многих случаях, в частности при форсировании водных рубежей, сопровождение боевых порядков и обеспечение боевых операций войск Красной Армии дорожными войсками, было совместным с инженерными войсками.
При штурме главного хребта Карпатских гор (хребет Вельки Буковец) в районе с. Руске, дорожные части 4-го Украинского фронта совместно с инженерными частями построили:
а/ в течение 2-х дней тропу для вьючного и затем гужевого транспорта (протяжением 8 км);
б/ в течение 9-ти дней горную дорогу для автомобильного транспорта (протяжением 27 км).
Дорожные части Карельского Фронта, в период нанесения 4-го удара, противнику, из-за недостатка инженерных частей обеспечивали переправы и коммуникации наступающим армиям.
В связи с недостатком инженерных частей и разрешения ими задач разграждения местности, дорожным войскам 3-го Прибалтийского фронта была поставлена задача обеспечить саперные работы на участке Рапин, Мекан, Разино, Вынну.
В период наступления войск 3-го Прибалтийского фронта из общего количестве человеко-дней, израсходованных на дорожные работы израсходовано при нахождении в боевых порядках пехоты и артиллерии:
в июне – 15,5%
в июле – 29,4%
в августе – 30,5%
в сентябре – 47%
в октябре – 47,6%
Дорожными войсками всех фронтов как совместно с инженерными войсками, а также и самостоятельно при обеспечении боевых действий войск построены десятки переправ через крупные водные рубежи.
Выдвижение ряда батальонов в войсковой район, для непосредственного дорожного обеспечения наступающих частей, потребовалось вследствие того, что значительная часть инженерных войск была занята на разминировании и разграждении местности.
С наиболее трудоемкими работами дорожные войска сталкивались в первый период наступления (прорыв линии фронта), когда обстановка требовала наращивания коммуникаций без отрыва от движущихся вперёд частей, в условиях боевой обстановки и зачастую под огнём противника.
Обстановка этого периода осложнялась и тем обстоятельством, что в полосе обороны противника сосредотачивались главнейшие объёмы разрушений, заграждений, минирования дорог и в особенности мостов.
Разминирование
Поскольку инженерные части при быстрых темпах продвижения Красной Армии вперед успевали разминировать лишь узкие проходы (полосы) необходимые для продвижения наступающих частей, дорожным частям приходилось выполнять значительный объём работ по разминированию дорог, мостов и прилегающей к ним полосы местности.
Кроме того, производилось разминирование мест заготовки материалов, путей подхода к ним, мест организации питательных пунктов, остановки машин и мест, отведенных для отдыха.
В местах богатых лесом и в горной местности противник устраивал лесные и каменные завалы, полная уборка которых и расчистка дорожной полосы производилась также частями дорожных войск.
Всего дорожными частями в 1944 году обезврежено 95.000 мин.
Одновременно дорожные части производили расчистку дорог от огромного количества разбитой и брошенной вражеской техники, трупов людей и животных.
Восстановительный период
Наряду с дорожным обеспечением наступающей Красной Армии, охарактеризованном в предыдущих периодах, возникла крайняя необходимость в капитальном восстановлении дорог, могущих обеспечить постоянную связь с тылом и пропуск всех видов транспорта в любое время года.
Капитальное восстановление дорог возлагалось на дорожные войска постановлениями ГОКО и СНК СССР и изданными в развитие их приказами начальника Тыла Красной Армии и Начальника Главдорупра К.А. (приказ № 052 от 6.5.1944 г.), а также решениями Военных Советов фронтов.
Приказ Начальника Главдорупра К.А. 052 от 6.5.1944 г. ориентировал дорожные части на выполнение капитальных работ, мобилизовал личный состав на повышение качества работ, изыскание на месте строительных материалов и укрепление воинской дисциплины, поставив «основной задачей дорожных войск на летний период 1944 года – приведение основных автомобильных дорог, в первую очередь, с каменным покрытием в состояние, обеспечивающее беспрепятственное нормальное движение автотранспорта»'.
С мая месяца 1944 года, части СВГК ГДУ КА приступили к выполнению приказа № 052 по восстановлению разрушенных участков дорог на основных автомагистралях.
Эти части не располагали соответствующими оборудованием и механизмами. При помощи ГДУ КА и в результате проявления творческой инициативы со стороны руководства частей, мобилизации всех внутренних ресурсов и максимального использования трофейной техники, в короткие сроки части обеспечили себя всем необходимым для производства этих работ.
Для производства капитальных работ требовалось большое количество каменных, лесных, черных и других материалов, которые во исполнение приказа 052 были изысканы частями на местах.
В результате проведенного комплекса мероприятий дорожные части в 1944 году построили, восстановили и капитально отремонтировали следующие основные дороги с каменным покрытием:
1. Ленинград, Выборг и Ленинград, Петрокрепость, сыгравшие большую роль при нанесении 4-го удара противнику, на Карельском перешейке.
2. Дорожными частями Ленинградского фронта были капитально отремонтированы дороги Ленинград, Луга; Ленинград, Кингисепп и частями СВГК (1-е ВДУ), Ленинград, Новгород и Ленинград, Псков - обеспечившие операции Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов при нанесении 8-го удара противнику, в Прибалтике.
3. Части СВГК (2 ВДУ) произвели капитальное восстановление разрушенных участков дорог на автомагистралях Москва, Минск (от 282 до 415 км), Москва, Брест (на протяжении 42-х км) и Витебск, Орел (от 100 до 238 км). Указанные дороги обеспечили связь с тылами 2-го и 3-го Белорусских фронтов во время нанесения 5-го удара противнику.
4. Капитально восстановлены дороги Пропойск, Довск и Довск, Гомель, являющиеся участками государственных магистралей Москва, Брест и Ленинград, Киев. Работы произведены 5 ВДУ СВГК. Эти дороги обеспечили наступательные операции 1-го и 2-го Белорусских фронтов в период нанесения 5-го удара противнику.
5. Дорожными войсками 1-го Украинского фронта в период подготовки к нанесению 3-го удара противнику восстановлено и капитально отремонтировано дорог с каменным покрытием - 139 км.
6. Частями СВГК (6 ВДУ) было построено на дороге ст. Раздельная, Павловка - 29,3 км дорог с каменным покрытием и произведено утолщение шоссе на протяжении 10 км дороги Одесса, Тирасполь. Дороги способствовали проведению наступательных операций 3-го Украинского фронта при нанесении 7-го удара противнику.
7. На дороге Флорешты, Рыбница построено нового каменного покрытия 33 км и капитально отремонтировано - 23 км. Дорога обеспечила наступательные операции 2-го Украинского фронта (7-й удар).
8. 21 ВДУ с участием местного населения построено из местных материалов щебеночное шоссе на пакеляже, протяжением – 65 км. Дорога обеспечила наступательные операции Красной Армии при нанесении 7-го удара противнику.
9. Кроме того, дорожными частями построены на труднопроезжих местах отдельные участки дорог с каменным покрытием, обеспечившие ряд операций, проводимых Красной Армией в 1944 году.
Дорожное обеспечение плацдармов для наступательных операций 1945 года
Характерной особенностью в деятельности дорожных войск ряда фронтов, за последние месяцы 1944 года, является проведение крупных работ, связанных с оборудованием в дорожном отношении плацдармов для обеспечения наступательных операций войск Красной Армии в 1945 году.
Для удержания созданного частями Красной Армии плацдарма на западном берегу р. Висла (в районе г. Сандомир), необходимо было обеспечить нормальное движение техники через р. Висла, а также создать благоустроенные дороги на самом плацдарме.
Обильные осадки, выпадавшие в этом районе в течение ноября и начала декабря, при наличии интенсивного движения сделали грунтовые участки дорог труднопроезжаемыми, а каменные покрытия оказались сильно разрушенными и требовали капитального восстановления.
В результате напряженной работы дорожных частей 1-го Украинского фронта задание по дорожному обеспечению плацдарма б”ло успешно выполнено.
Всего с начала создания Завислянского плацдарма выполнено работ:
1. Построено мостов - 2670 п.м
2. Отремонтировано и усилено мостов - 620 п.м.
3. Произведено земляных работ - 149.500 м3
4. Построено новых профилированных дорог - 62 км
5. Построено новых каменных покрытий - 46 км
6. Построено деревянных покрытий - 92 км
7. Улучшено дорог добавками - 62 км
8. Отремонтировано дорог с покрытиями - 168 км
Дорожными войсками 1-го Белорусского фронта в ноябре - декабре 1944 года были обеспечены в дорожном отношении два плацдарма для предстоявшего наступления в 1945 году,
а/ северный, в районе Вильга, Магнушев и
б/ южный, в районе Пулавы, Казимеж
Дорожными частями было построено 14 мостов через р. Висла. В районе строительства мостов и на большей части территории плацдармов не было дорог с твердым покрытием. К началу наступления на указанных плацдармах была построена и отремонтирована достаточно развитая сеть дорог, обеспечивавшая движение автотранспорта и боевой техники.
Было построено дорог с деревянным и частично каменным покрытием - 103 км
Улучшено дорог добавками каменных материалов - 51 км
Отремонтировано дорог - 146 км
Перед дорожными войсками 2-го Белорусского фронта стояли задачи дорожного обеспечения наступательных операций на двух плацдармах, образованных в результате осенних боёв Красной Армии на западном берегу р. Нарев, севернее г. Варшавы (в районе г.г. Рожан и Сероцк).
Необходимо было обеспечить хорошими дорогами связь с плацдармами, а на Рожановском плацдарме дать густую сеть дорог.
Эта задача была разрешена постройкой ряда новых дорог, опирающихся на существовавшие шоссейные дороги. В короткий срок были построены колейные дороги Пшиимы, Шелькув, протяжением 43 км и ст. Пшетыч, Говорове, Остроленка, протяжением 26 км.
Всего в районе р. Нарев было построено 153 км деревянно-колейных дорог, обеспечивавших надежную связь войск с тылом.
Кроме того, было отремонтировано 185.000 кв. м. дорожных покрытий, на 163 км шоссе рассыпан предохранительный песчаный слой.
Руководство дорожными войсками и оказание помощи им Главдорупром Красной Армии
Дорожное обеспечение наступательных операций Красной Армии производилось в основном на сети армейских и фронтовых дорог на протяжении фронта более чем 2.000 км, в различных природных условиях местности.
Общее директивное и техническое руководство осуществлялось Главным Дорожным Управлением Красной Армии, одной из задач которого являлось дополнительное формирование частей дорожных войск.
В целях осуществления технического руководства и оказания технической помощи дорожным войскам, большое внимание было уделено Главдорупром вопросу обеспечения дорожных войск инструкциями, руководствами и пособиями.
За 1944 год вышли из печати и доведены до офицерского состава дорожных войск следующие издания:
1. Инструкция по разведке военно-автомобильных дорог армейского и фронтового районов.
2. Технические требования к постройке, восстановлению и ремонту автомобильных дорог армейского тыла.
3. Дорожные покрытия для военно-автомобильных дорог.
4. Разграждение и разминирование дорог.
5. Дорожные работы в весенний период.
6. Броды, лотки и фильтрующие дамбы.
7. Улучшение грунтовых дорог гравийными и щебеночными материалами.
8. Инструкция по содержанию гравийных и щебеночных дорожных покрытий при интенсивном автомобильном движении.
9. Осенние работы на дорогах.
10. Зимнее содержание военно-автомобильных дорог.
11. Устройство и восстановление дорог в горах;
Глава 9. Дорожные работы в 1945 году
Дорожные работы в 1945 году
Объём основных работ, выполненных в 1945 году за отчётный период (1.1. -1.6. 45 г.) дорожными частями:
В 1945 году Красная Армия завершила своё победоносное шествие против немецко-фашистских захватчиков, добив врага в его логове и водрузив Знамя Победы над Берлином.
Военные действия происходили исключительно на территории враждебных государств.
Дорожные войска, как и в предыдущие годы, успешно обеспечили Красной Армии пути подвоза и эвакуации, идя вслед за наступающими войсками или находясь в их боевых порядках.
Ниже приводится описание дорожного обеспечения завершившей разгром врага Берлинской наступательной операции войск Красной Армии и предшествовавшей ей наступательной операции войск Красной Армии от Вислы до Одера.
Обеспечение наступательной операции от Вислы до Одера
12 января 1945 года войска 1-го Украинского фронта начали наступление с Завислянского (Сандомирского) плацдарма, вглубь территории противника.
Перспективным планом были намечены основные и вспомогательные пути подвоза и эвакуации. Дорожные части были распределены по намеченным маршрутам.
По утверждении маршрутов В.С. фронта и закрепления за ними дорожных частей, перед командирами частей была поставлена и уточнена задача 10.1.45 г. (за 2 дня до наступления).
За несколько дней до наступления дорожные части были сосредоточены на исходные рубежи.
Перед наступлением была организована увязка между командирами фронтовых частей и начальниками Д.О. армий, в полосе которых они действовали.
С начала наступления дорожные части шли одновременно с наступающими войсками.
Каждая дорожная часть непрерывно вела разведку своего маршрута.
Отдельным дорожным частям пришлось вести борьбу с разрозненными группами противника, как в армейском, так и во фронтовом районе.
Большая работа была проведена дорожными частями по разминированию дорог.
Инженерные части производили разминирование не на всех дорогах и на недостаточную ширину.
За время операции дорожными частями было снято 6.731 мина.
Трудоемкими для дорожников были работы по расчистке дорог от разбитой техники и улиц в городах от заграждений и остатков горящих зданий.
В процессе наступления фронтовые коммуникации растянулись до 400 км.
Командованием фронта было мобилизовано для подвоза 50% автопарка дорожных частей.
Кроме того, дорожные части помогали в деле восстановления железных дорог (два ОМСБ фронтового резерва работали на восстановлении железнодорожных мостов).
Войска 1-го Белорусского фронта начали свои наступательные операции с Завислянских плацдармов 14.1.45 года.
К началу февраля войска фронта вышли на р. Одер, пройдя 500 - 650 км.
Задачами дорожных частей явилось:
а/ пропуск по мостам через р. Висла большого количества войск и техники;
б/ строительство дополнительных 3-х низководных и 2-х высоководных мостов через р. Висла;
в/ восстановление и ремонт фронтовых дорог.
Решение задачи по дорожному обеспечению операции в армейском и войсковом тылу осуществлялись армейскими дорожными частями. Части резерва фронта следовали за армейскими, восстанавливая и обслуживая 3 фронтовых основных дороги:
а/ Варшава, Сохачев, Иновроцлов, Ландсберг
б/ Магнушев, Лодзь, Познань, Шверин, Кришт
в/ Пулавы, Радом, Лодзь, Волоштын, Штемберг
и были сосредоточены соответственно в три группы, возглавлявшиеся 3-мя оперативными группами офицеров ДУ фронта.
Дорожно-мостовые части участвовали в боевых операциях по уничтожению в нашем тылу остатков вражеских войск. В этих операциях было уничтожено до 300 и взято в плен 1200 солдат и офицеров противника.
За время операции дорожными частями было обезврежено 1200 мин.
При проведении войсками фронта наступательной операции в Восточной Померании дорожные части, помимо дорожного обеспечения операции, проделали следующую основную работу:
а/ освоили новую дорожную сеть, принятую к обслуживанию при перебазировании;
б/ построили 5 низководных и 7 высоководных мостов через р. Варта;
в/ с участием инженерных войск построили 6 низководных и средневодных мостов через р. Одер в районе плацдармов на расстоянии 2 - 3-х км от обороны противника.
За время с 14.1.45 г. по 20.3.45 г. дорожными войсками фронта выполнены следующие основные работы:
а/ обслужено дорог с ремонтом и восстановлением их - 11090 км
б/ построено и восстановлено мостов - 17509 п.м.
в/ отремонтировано и усилено мостов - 10869 п.м.
Дорожные части 1-го Украинского и 1-го Белорусского фронтов успешно справились с поставленными перед ними задачами дорожного обеспечения наступательной операции войск Красной Армии от Вислы до Одера. Они действовали как части боевого обеспечения, участвуя в операциях по форсированию рек и закреплению плацдармов и обслуживания дороги войскового тыла.
Дорожное обеспечение Берлинской операции
Дорожное обеспечение операции войск 1-го Белорусского фронта
С февраля месяца, после выхода войск Красной Армии на р. Одер, на всем ее протяжении от Франкфурта на Одере до Балтийского моря, была начата подготовка нового наступления, имевшего целью нанесения противнику окончательного удара, разгром его соединений на Берлинском направлении и занятие столицы Германии – гор. Берлин.
Важнейшими задачами дорожных частей в подготовительной период являлись: обеспечение занятых на западном берегу р. Одер трех плацдармов (глубиной 2 - 5 км) переправами; освоение новой сети дорог в полосе Висла, Одёр и подготовки ее к эксплуатации в условиях весенней распутицы.
На новых дорогах фронта и армий основные мосты были разрушены отступающим противником, а предстоящий весенний паводок и ледоход требовал замены низководных мостов на высоководные. Дорожные части в трудных условиях под огневым воздействием противника, неся потери в личном составе и технике, построили совместно с инженерными частями 22 моста через р. Одер, грузоподъёмностью 30 - 60 тонн. Некоторые мосты разрушались противником до 12 раз. После этих разрушений было восстановлено 3523 п.м. мостов
К началу апрельского наступления, в полосе фронта имелась развитая сеть дорог и достаточное количество переправ, обеспечивших передвижение и снабжение войск.
За время подготовки Берлинской операции войска фронта выполнили следующий объём работ:
а/ ремонт и содержание дорог общим протяжением - 10459 км
б/ построено и восстановлено мостов - 20467 п.м.
в/ устроено твердых покрытий на дорогах - 99 км
Во второй декаде апреля войска фронта были готовы к штурму обороны противника.
Для дорожного обеспечения наступательных операций дорожные части фронта были подтянуты к переднему краю и сосредоточены на трех главных направлениях: северном, центральном и южном. Наступление началось на рассвете 16 апреля.
21 апреля войска северного направления ворвались в г. Берлин и обтекая его с севера и запада, в г. Потсдам соединились с войсками 1 Украинского фронта. Войска центрального направления завязали бои с противником на восточных окраинах Берлина и также соединились с войсками 1 Украинского Фронта. 24 апреля войска южного направления овладели гор. Франкфурт н/О и вышли на автостраду Франкфурт, Ганновер.
Действия дорожных войск были организованы по следующим принципам.
За штурмовыми отрядами войск следовали головные армейские дорожные отряды, состоявшие каждый из двух дорожно-строительных батальонов и одной дорожно-комендантской роты. Эти отряды строили временные мосты и устраняли препятствия движению автотранспорта и легкой техники.
Остальные армейские дорожные части производили улучшение и эксплуатационное содержание объездов и колонных путей до подхода дорожных частей резерва фронта.
Группа частей резерва фронта имела на каждом направлении головной восстановительный отряд, занимавшийся разграждением основных дорог на полную ширину, строительством двухпутных низководных мостов для пропуска тяжелой техники. В результате их работы создавалась возможность перевода движения с объездов и колонных путей на основные дороги.
Остальные части резерва фронта производили ремонт и содержание восстановленных дорог и обеспечивали бесперебойность снабжения войск с армейских баз, находившихся на восточном берегу р. Одер.
Оперативные группы дорожного управления фронта руководили дорожным обеспечением операций на каждом направлении.
Серьезные препятствия движению создавались вследствие разрушения противником мостов через каналы и путепроводов на пересечениях дорог в разных уровнях. На дорогах противником устраивались самые разнообразные заграждения.
В г. Берлин дорожные части двигаясь за штурмовыми отрядами войск, расчищали улицы от завалов, баррикад и разбитой техники, перекрывали воронки и проломы перекрытий метрополитена, строили мосты через каналы и р. Шпрее.
27 апреля войска южного направления при содействии войск 1 Украинского фронта освободили автостраду Франкфурт, Ганновер, что дало возможность дорожным частям путем разборки 14 жел. бет. взорванных путепроводов и постройки мостов через р. Шпрее и Дамме пропустить по автостраде войска на подступы к р. Эльба.
После капитуляции Берлинского гарнизона противника, дорожные части были сосредоточены в г. Берлин, где приступили к строительству и восстановлению высоководных городских мостов и массовой расчистке улиц.
С 16 апреля по 10 мая дорожные части фронта выполнили следующий объём работ:
а/ обслужено дорог - 5225 км
б/ построено и восстановлено мостов - 8478 п.м.
в/ построено дорог с твердым покрытием - 30 км
г/ обезврежено мин - 2374 шт
Дорожное обеспечение наступательной операции 1-го Украинского фронта
Берлинскую наступательную операцию войска 1-го Украинского фронта начали 15 апреля 1945 года и вели ее в тесном взаимодействии с войсками 1-го Белорусского фронта.
Районом действия войск в период предстоявшей операции должны были явиться Силезская и Верхне-Саксонская равнина.
Дорожная сеть этого района хорошо развита как в направлении наступления, так и в рокадном. Главнейшей автомагистралью является автострада Бреслау, Берлин.
Перспективным планом была намечена сеть основных фронтовых и армейских дорог с закреплением дорожных частей за определенными дорогами.
Особое внимание было уделено подготовке обслуживания автострады Бреслау, Берлин, которая должна была принять на себя движение тракторов почти всех армий.
Первой задачей дорожных частей в начале наступления явилась наводка и постройка переправ через р. Нейсе. Эта работа выполнялась армейскими и фронтовыми дорожными частями совместно с инженерными сразу же после форсирования реки войсками.
С переходом войсками р. Нейсе дорожные части приступили к постройке постоянных мостов через нее и к улучшению подходов к временным мостам.
Темп продвижения дорожных частей соответственно темпу наступления составлял в среднем 20 километров в сутки.
Основными работами дорожно-строительных частей в период наступления являлись: ликвидация заграждения на дорогах, восстановление разрушенных участков, устройство объездов, расчистка дорог и улиц в населенных пунктах от разбитой техники и обломков разрушенных зданий, уборка трупов людей и животных.
Заграждение дорог кроме устройства завалов и деревянных стен, засыпанных землей и камнем, осуществлялось противником путем обрушений путепроводов на проезжую часть дорог.
На автостраде было обрушено около 30% железобетонных путепроводов, уборка которых явилась трудной задачей и требовала зачастую резки автогеном арматуры и растаскивания бетонных глыб тракторами.
Восстановление разрушений на проезжей части производилось на второстепенных дорогах путем засыпки воронок землей, кирпичным боем и др. материалами. На автостраде разрушения проезжей части перекрывались дощатым настилом.
Всего за время операций:
построено и восстановлено мостов - 2125 п.м.
устроено объездных дорог - 14 км
снято мин - 1500 шт.
В исторической Берлинской наступательной операции войск Красной Армии дорожные части действовали на основе опыта всей Отечественной войны.
В планировании, подготовке и осуществлении этой операции проявилось зрелое мастерство штабов и личного состава дорожных частей, точно и в срок выполнивших все задачи, которые ставились перед ними командованием фронтов.
Глава 10. Капитальное строительство дорог в 1944 – 45 г.
Капитальное строительство дорог в 1944 – 45 г.
1. Реконструкция автомобильных дорог Беслан – Тбилиси – Ереван -Джульфа и Баку – Астара - Казвин
Постановлением ГОКО № 5275с от 1.3.45 г. было принято решение о реконструкции автомобильных дорог:
Беслан – Тбилиси – Ереван - Джульфа - 690 км, из них подлежало реконструкции – 460 км.
Баку-Астара-Казвин, из них Астара – Решт - Казвин, протяжением 385 км на Иранской территории.
Производство работ по указанным дорогам возложено было на ГДУ КА и НКВД СССР со сроками окончания 15.12.44 г по первой и 1.12.44 г. по второй.
Для непосредственного руководства работами было создано военно-строительное управление, подчиненное ГДУ КА и дислоцировавшееся в г. Баку.
При ВСУ были сформированы, по штату № 047/86-10 военно-строительные районы в количестве 10.
Для выполнения строительных работ были сформированы в апреле м-це 1944 г. по штату № 04132 и переданы военно-строительному управлению - 20 военно-дорожных отрядов. Кроме того, для той же цели, в мае 1944 г. были переданы ВСУ: из ЗКФ - шесть ОДСБ, два ОМСБ и один ОДСБ и один ОДСВ на трассе Казвин - Решт. Начальники ВДО назначались отделом кадров ГДУ КА.
В июле 1944 г. в распоряжение ВСУ прибыли сформированные по директиве Начальника Главного Организационного Управления ГШ К.А., по штату 047/9 - шесть ОМСБ. В августе - сентябре 1944 г. ВСУ были переданы ещё: один ОМСБ, один ОДСБ, один ОДСБ и учебный автополк.
Для ускорения работы на военно-грузинской дороге с 1 сентября было выделено военно-строительное управление № 1, Управления Оборонительного строительства К.А. с одним строительным отрядом.
В соответствии с приказом Начальника Тыла К.А. и Наркомвнудела, часть работ по реконструкции была поручена Азербайджанскому, Армянскому и Грузинскому Ушосдорам НКВД и УАС НКВД Азербайджана, с передачей им для производства работ войсковых частей и механизмов.
Правительственная комиссия под председательством генерал-майора КУЗНЕЦОВА М.А., действовавшая на основании постановления СНК СССР от 11.1. 45г. за № 71-33/с произвела в период с 20.1. по 14.2.45 г. приемку и сдачу в постоянную эксплуатацию реконструированных автомобильных дорог:
1. Беслан – Тбилиси - Ереван-Джульфа, протяж. 698 км
2. Баку – Астара протяжен. 318 км
3. Астара – Решт - Казвин, протяжением 390 км
ВСЕГО: - 1406 км
из них подлежало реконструкции - 1141 км.
Правительственная комиссия в своем постановлении установила, что план работ по реконструкции автомобильных дорог в соответствии с постановлением ГОКО от 1.03.44 г. выполнен с качественной оценкой выполненных работ - ХОРОШО.
В эксплуатацию передано 1056 км, участок дороги протяжением 85 км передан по окончании работ 2-й очереди в 1945 г.
Сметная стоимость произведенных работ выражается в сумме 142254,4 тыс. руб.
Фактический объём выполненных основных работ:
1. Земляные работы - 2311,4 т. м.3 , в т. ч.
в скальных грунтах - 293,4 т. м.3
2. Строительство и ремонт груб шт/п.м.-503/6731
3. Строительство и ремонт мостов шт/п.м. - 652/4751
4. Устройство подпорных стенок - 41922 м.3
5. Устройство проезжей части:
а/ черного покрытия - 880 км
б/ белого покрытия - 207 км
Затрачено ресурсов:
1. Рабсилы - 2275 т.ч/дн.
2. Автотранспорт - 161,5 т.м/см.
3. Каменно-гравийных материалов - 1054,5 т.м.3
4. Лес - 16,7 т. м.3
5. Цемент - 15,3 т.т.
6. Битум - 46,3 т.т.
Район работ, по которым проходит дорога Беслан - Тбилиси, Джульва характеризуется наличием тяжелых естественных горных условий, пересечением двух перевалов: Крестового (2379 м над уровнем моря) и Семеновского (2111 м), прохождением вдоль р.р. Терек, Куры, Аракса в неблагоприятных геологических условиях; дорога в ряде мест подвергается интенсивным размывам и разрушениям паводковыми водами этих рек.
На дорогу оказывают влияние снежные обвалы, происходящие ежегодно зимой в районе Крестового перевала, особенно неблагоприятными условиями, кроме перевала являются участки р. Ларс-Казбега и участок Млети-Ананури, подверженные большим разрушениям со стороны р.р. Терек и Аргагва.
Основной целью реконструкции дороги являлось создание надлежащих условий для беспрепятственного и безопасного движения автоколонн и ускорение их продвижения. В основу реконструкции были положены следующие нормативы - ширина земляного полотна - 10,0 м, в горных условиях – 7 - 8 м, ширина проезжей части - 6,0 м. Покрытие - черное, за исключением горных перевальных участков, имеющих крутые подъёмы. В части искусственных сооружений - уширение, перестройка и капитальный ремонт искусственных сооружений под нагрузку: постоянных Н-10 и Т-60/5, деревянных Н-8 и Т-60.
Особенностью реконструкции указанной дороги являлось помимо производства работ по уширению земляного полотна и проезжей части - постройка подпорных стенок, берегозащитных и снегозащитных сооружений и ограждении на угрожаемых участках дороги.
Подпорные стенки устраивались, как на сухой кладке, так и на растворе; берегозащитные сооружения применялись 4-х типов: из бетонитов, из каменной кладки на цементном растворе, из каменной заброски и каменно-хворостяные; снегозащитные сооружения - на участках снежных заносов применялись 2-х тиков: снегозащитный вал «Бодо», представляющий из себя стенку сухой кладки, длиной 320 м при максимальной высоте 5 м и галереи.
Из галерей в 1944 году построены галерея «Солдатская» - длиной 206 п.м. с буто-бетонными стенками и железобетонным сводом, галерея «Кисла» - длиной 108 км с буто-бетонными-стенками и односкатное ребристое железобетонное перекрытие и галерея «Почтовая» - 170 п.м.
Проезжая часть состоит из черного гравийного покрытия, устроенного методом смешения на дороге, протяжением 324 км, глубокой пропитки 59 км, двойной поверхностной обработки 19 км, капитально отремонтированного белого покрытия 57 км и среднего ремонта белого покрытия 20 км. Материалом покрытия является в основном местный гравий и щебеночно-жерствянные выносы.
Участок дороги БАКУ - АСТАРА проходит по территории Азербайджанской ССР и подходит к государственной границе СССР и Ирана, где примыкает к дороге Казвин –Решт - Астара Вначале дорога проходит по равнинному рельефу, далее от 156 км до г. Ленкорань 276 км дорога проходит вдоль берега Каспийского моря по валу, намытому морем, далее до ст. Астара - рельеф холмистый.
Земляные работы состояли в уширении существующего земляного полотна и строительстве нового, создании нормального поперечного профиля и улучшения водоотвода.
Конструкция проезжей части состояла в устройстве черного гравийного покрытия, шириной 6,0 см и толщиной 6 см по существовавшему гравийному шоссе. После реконструкции дорога Баку - Астара имеет на всем протяжении черное покрытие, за исключением 41 км булыжной мостовой хорошего состояния. Черное покрытие устроено по методу смешения.
Все искусственные сооружения построены постоянного и смешанного типа. Часть средних постов построена из металлических труб диаметром 10 - 12 д. Трубы применены на опоры, насадки и прогоны. Мосты длиной до 10,0 м имеют габарит Г-9,5 м, дл. более 10,0 м - Г-7,0 м.
Из крупных мостов произведена постройка моста через р. Кура в г. Солянах.
Участок дороги КАЗЗИН – РЕШТ - АСТАРА протяжением 379 км проходит по территории Ирана с юга на север через г.г. Решт и Пехлеви и примыкает к дороге Астара - Баку. Кроме того, дорога дает выход грузам из Ирана в СССР, через порт Пехлеви морем.
Район пролегания дороги характеризуется в начале безлесным и высокогорным плато, возвышающемуся на 1300 - 1400 м над уровнем моря, далее на 179 км. Дорога пересекает Куинский перевал (отм. 1572 м), проходит в горном районе и затем спускаясь в Прикаспийскую низменность, проходит по ней на протяжении 322 км. до пограничного г. Астара.
К моменту начала реконструкции дороги в 1944 г. дорога имела следующий вид: на участке иранского нагорья от Казвин до перевала Куин ширина полотна дороги от 7 до 9 - 10 м и проезжей части - гравийное шоссе 5,5 м, с каменными трубами и открытыми лотками, в горном районе уложена в полке и полувыемке с нагорными стенками, шириной земляного полотна 7 - 5 м с кривыми малого радиуса. В прикаспийской низменности дорога проходила в нулях с большой извилистостью, шириною земляного полотна от 7 до 9 м. До г. Пехлеви искусственные сооружения - постоянного типа, далее до границы - деревянные.
Мосты постоянного типа находились в удовлетворительном состоянии.
Проезжая часть дороги сильно изношена.
Основное нормативы те-же, что и на других участках дорог.
В результате реконструкции дороги земляное полотно на участках равнинного и всхолмленного рельефа, а также по прикаспийской низменности доведено до ширины 10 м, а в горном районе - 8 м.
В качестве типа покрытия проезжей части принят асфальтобетон протяжением 248 км, черное покрытие, смешанное 5 км, двойной поверхностной обработки 9 км и в горном районе - белое шоссе, протяжением 128 км.
Из искусственных сооружений, построенных вновь, следует отметить строительство каменных труб на месте, пришедших в негодность, малые мосты отверстием до 2,0 м на каменных опорах и железобетонных перекрытиях и открытые лотки.
Большие и средние мосты подвергались лишь капитальному и текущему ремонту. Кроме мостов произведено было строительство подпорных стенок и ограждений.
В процессе работ строительство встречалось с трудностями в организации производства работ. К ним следует отнести: сложные климатические условия, резко меняющиеся по протяжению дороги, наступление зимы в октябре месяце на Крестовом перевале, несвоевременное поступление импортного оборудования и механизмов, укомплектование в/частей на 90% вновь сформированными частями, укомплектованными ограниченно годными к труду и совершенно не имеющими опыта в дорожных работах, заболеваемость личного состава тропической малярией, в результате чего в некоторые дни выход на заботу людского состава доходит до 30% от списочного состава.
Несмотря на указанные трудности все работы по реконструкции дороги велись при непрекращающемся интенсивном движении автоколонн, перевозивших военные грузы, доставляемые нашими союзниками через территорию Ирана в Советский Союз.
Степень интенсивности движения достигала в среднем 800 - 1000 машин в сутки.
Устройство покрытия и искусственных сооружений на горных участках производилось по половинам, что в значительной степени осложняло производство работ.
Недостаток фондируемых материалов и позднее их поступление отражались на сроках производства работ по искусственным сооружениям. Часть малых мостов и труб, из- за отсутствия цемента и железа, построена смешанной конструкции: опоры каменные, а перекрытие - деревянное.
В качестве основного типа покрытия было принято гравийное покрытие, обработанное жидким битумом по способу смешения на месте. Этот тип покрытия дал возможность максимально использовать местные гравийные материалы и жидкий битум. Применение жидких битумов дало возможность приспособить простейшие разливочные средства вместо автогудронагоров, в которых ощущался острый недостаток.
Формирование такого покрытия происходило в основном под проездом автомашины с незначительной подкаткой катками, что значительно снизило потребность в катках.
При устройстве покрытия по способу смешения на дороге, особенно большую роль играет подбор минеральной части смеси и технические условия на пределы различных фракций; особо должны тщательно соблюдаться для обеспечения контроля и проверки минеральной части были организованы полевые лаборатории, контроль за жидким битумом осуществлялся на битумных базах.
Механизация работ применялась в объемах, определявшихся наличием механизмов и степенью их пригодности.
Транспорт строительных материалов выполнялся в основном автомашинами типа «Студебеккер» и «Форд-6». Коэффициент использования парка по марке «Студебеккер» характеризовался цифрами от 0,51 (недостаток горючего) до 0,92; коэффициент использования пробега 0,51 - 0,56.
ВЫВОДЫ
1. Постановление ГОКО от 1.03.44 г. за № 5275/с о реконструкции дороги выполнено досрочно на 20 дней.
2. Средняя протяженность участка дороги для ВСР, должна быть не более 100 км с приданными 5 - 6 в/частями.
3. Принятый тип покрытия в виде черного шоссе толщиной 6 см на гравийном плотном основании, а также грав. асфальт. толщ. 4 см может быть рекомендован при наличии гравийных материалов, как переходное черное покрытие с последующим систематическим содержанием и поверхностной обработкой для среднего и тяжелого автомобильного движения.
4. Пропитка щебеночного покрытия из твердых пород на перевальном участке Севан - Димежан и др. с поверхностной обработкой при хорошем щебеночном основании показала себя с положительной стороны.
5. Лабораторный контроль (полевые лаборатории) и четкие технические инструкции на производство работ - обязательные условия.
6. Галереи на Военно-Грузинской дороге необходимо строить железобетонные, что очень сильно снизит транспортные затраты на перевозку инертных и цемента.
2. Работы 1945 года
Постановлением ГОКО № 8050с от 6.04.45 г. на ГДУ КА возложена реконструкция автомобильных дорог со сроком сдачи в эксплуатацию в 1945 г.
Из объектов строительства назначены следующие:
а/ по Военно-Грузинской дороге на участке В. Ларс - Гудаури - устройство уширения проезжей части 14 км и 35 км черного покрытия. На Крестовом перевале - уширение проезжей части и устройство снегозащитных галерей 1000 п.м.
б/ Реконструкция дороги Баку - Акстафа протяжением 456 км с устройством черного покрытия.
в/ Реконструкция дороги Ереван - Аштаран - Ленинакан протяжением 60 км с устройством черного покрытия.
г/ Постройка моста через р. Куру у Сальянах по дороге Баку - Акстафа.
Для выполнения намеченных работ организованы Военно-Строительные Управления (№ 34 и 35) с размещением штабов строительства в г. Баку и г. Дзауджикау.
Объемы основных работ по указанным выше объектам:
а/ По Военно-Грузинской дороге, ВСУ-35
Земляные работы - 323,9 т.м3.
Заготовить, вывезти и уложить каменных материалов - 174 т. м3
Построить мостов - 232 п.м.
Построить ж.б. снегозащитн. галерею «Майорша» - 504 п.м.
Потребность рабсилы - 815 т.ч/д.
б/ Реконструкция дороги Баку - Акстафа.
Земляные работы - 677 т.м3
Устройство черного покрытия - 408 км
Постройка и ремонт мостов - 2207 п.м.
Потребность рабсилы - 897,7 т.ч/д
в/ Реконструкция дороги Ереван - Аштаран - Ленинакан
протяжением 60 км - объёмы работ (план работ еще не утвержден).
г/ Постройка мостов через р. Куру у Сальянах, длиной – 296 км.
Земляные работы на подходах к мосту - 430 т. м3
Устройство опор и устоев - 4766 м3
Сборка и установка металлических пролетных строений - 241 п.м.
Потребность рабсилы - 371,1 т.ч/д
Все перечисленные объекты будут закончены и сданы в эксплуатацию в 1945 г.
Во исполнение постановления ГОКО за № 7958 от 31.3.45 г. и приказа Начальника Тыла Красной Армии за № 056 от 6.4.45 г. на Главное Дорожное Управление Красной Армии возложено производство реконструкции шоссейной дороги ИРКУТСК - СЛЮДЯНКА, протяжением 109 км и постройка обхода затопляемого участка по долине р. Иркут у г. Иркутска, протяжением 30 км со сроком сдачи в эксплуатацию к 1.8.45 г.
Основные технические нормативы, принятые при реконструкции следующие:
а/ ширина земляного полотна - 10,0 м
на перевальных участках - 7 - 8 м
б/ ширина проезжей части - 6,0 м
в/ покрытие - гравийное и щебеночное толщиной - 18 см
г/ мосты под нагрузку - Н-8, Т-60/5
Для организации и руководства работами организовано Военно-Строительное Управление с дислоцированием его в г. Иркутск. Начальником ВСУ назначен Зам. Начальника ГДУ КА генерал-майор РУСАКОВ.
Для производства работ организовано было 20 дорожно-строительных отрядов с укомплектованием их военнопленными, а для руководства работами офицерским и сержантским составом.
По утвержденному плану работ намечено выполнить:
а/ земляных работ - 565,0 т.м3
б/ утолщение существующего белого шоссе - 75,0 км
в/ постройка - 32,0 км
г/ постройка деревянных мостов - 31/442 шт/п.м.
д/ для выполнения указанных работ заготовлено и вывезено:
каменных и гравийных материалов - 120,0 т.м3
лесоматериалов - 13,2 т.м3
Все намеченные работы закончены и дорога сдана в эксплуатацию протяжением 107 км.
Во исполнение постановления ГОКО за № 8369с от 30.4.45 г. и приказа Начальника тыла Красной Армии за № 0101 от 7.5.45 г. на Главное Дорожное Управление КА возложена постройка автомобильной дороги Слюдянка – Выдрино – Посольская - Улан-Удэ, протяжением 383 км с устройством однослойного гравийного покрытия и деревянных мостов, обеспечив окончание работ и пропуск двухпутного автомобильного движения в декабре 1945 г.
Технические нормативы приняты те-же, что и для дороги Иркутск - Слюдянка.
Производство работами осуществлялось тем же ВСУ, которое руководило строительством Иркутск - Слюдянка. Для производства работ организованы 40 дорожно-строительных отрядов, укомплектованных военнопленными по 500 чел. в отряде, а для руководства ими офицерским и сержантским составом.
По плану работ намечено выполнить:
а/ земляных работ - 27115 т.м3 ,
в том числе скальных - 260 т. м3
б/ заготовить и вывезти каменных и гравийных материалов - 445 т. м3
в/ построить нового белого гравийного и щебеночного покрытия - 352 км
г/ построить мостов шт/п.м. - 570/4257
Все работы развернуты и должны быть закончены в установленный срок.
3. Изыскания и проектирование
Согласно утвержденного Начальником ГДУ КА плана изыскательских работ для послевоенного строительства Главдорупра К.А. от 22 сентября 1944 г. военно-дорожные части фронтов произвели рекогносцировочные изыскания и составили проектные задания на реконструкцию следующих объектов;
1. Ленинград, Москва - 710 км, работы выполнялись 1-м ВДУ.
2. Ленинград, Витебск - 634 км, работы выполнялись 1-м ВДУ.
3. Минск, Вильнюс - Каунас - 300 км, работы выполнялись ДУ 3 Белорусского фронта.
4. Минск, Барановичи, Белосток - 350 км, работы выполнялись ДУ 1 Белорусского фронта.
5. Москва, Брест - 1000км, работы выполнялись 5 ВДУ.
6. Киев, Одесса - 520 км, работы выполнялись ДУ 3 Украинского фронта и 6 ВДУ
7. Москва, Рига - 920 км, работы выполнялись ДУ 2 Прибалтийского фронта и 8 ВДУ.
Проектные задания составлены применительно к Техническим требованиям, соответствующим II техническому классу Т.У. ГШД, 1938 г.
Все проектно-изыскательские работы были выполнены к 1 - 10 ноября 1944 г., проектные задания рассмотрены и утверждены Начальником ДСУ ГДУ КА.
Для проведения указанных работ были организованы изыскательские партии из офицеров-дорожников, которые в предельно сжатые сроки не более 30 дней выполнили объём работ в количестве 4434 км.
На указанных работах занято было около 254 офицеров, 600 чел. бойцов и 88 автомашин. Ни одна проектная организация не смогла выполнить такой объём работ и в столь сжатые сроки.
4. Обобщение опыта войны
Учет опыта войны в Дорожно-Строительном Управлении ГДУ КА проводился по следующим направлениям:
а/ Составления руководящей инструктивной литературы.
б/ Сбора и отработки материалов по учёту опыта дорожного обеспечения боевых действий Красной Армии.
в/ Сбора данных о дорожной сети на территории СССР.
г/ Сбора данных о дорожной сети сопредельных стран.
Для обеспечения дорожно-строительных частей технической литературой, отражающей опыт Отечественной войны, было предпринято составление инструкций и руководств по основным видам работ, проводимых дорожно-строительными частями. Первоначально, ввиду длительности составления и издания крупных наставлении и необходимости скорейшего доведения технической литературы до офицерского состава дорожных войск был издан ряд памяток и инструкций по отдельным вопросам, которые в дальнейшем должны были послужить основанием для составления наставления для дорожных войск.
В 1944 г. и 1945 г. были выпущены следующие издания:
1. Технические требования к постройке, восстановлению и ремонту автомобильных дорог фронтового и армейского тыла.
2. Инструкция по разведке военно-автомобильных дорог.
3. Дорожные работы в весенний период.
4.Улучшение грунтовых дорог гравийно-щебеночными материалами.
5. Броды, лотки и фильтрующие дамбы
6. Дорожные покрытия военно-автомобильных дорог.
7. Осенние работы на дорогах.
8. Инструкция по содержанию гравийных и щебеночных дорог с интенсивным автомобильным движением.
9. Организация мостовых баз.
10. Весенние работы на дорогах.
Выпуск указанных инструкций, составленных на основе опыта проведения военно-дорожных работ в первые два года войны способствовал повышению качества дорожных работ.
До издания инструкций Главдорупра КА военно-дорожные работы велись без единых технических нормативов, поскольку технических требований к военно-дорожному строительству не было установлено. Офицеры дорожных войск при принятии технических решений основывались частично на довоенных «Технических условиях» Гушосдора и Главдорупра, а главным образом на личном опыте.
Поэтому особенно большую роль сыграл выход из печати «Технических требовании к постройке, восстановлению и ремонту автомобильных дорог армейского и фронтового тыла».
«Технические требования к постройке, восстановлению и ремонту автомобильных дорог армейского и фронтового тыла», объединившие разнообразный и богатый опыт военно-дорожных частей и рекомендовавшие наиболее оправдавшие себя конструкции, технические решения и способы, как ранее известные, гак и созданные вновь на фронтах Отечественной войны были разработаны летом 1943 г. при участии представителей фронтов.
Технические требования дали общие установки и технические нормативы на военно-дорожные работы, а также сформулировали основные тактико-технические требования к планированию дорожной сети и трассированию военных дорог.
Опыт использования изданной технической литературы на военно-дорожных работах был положен в основу составленного летом 1945 г. «Наставления по военно-дорожным работам в фронтовом и армейском тылу», объёмом около 15 листов, подготавливаемого сейчас к сдаче в печать.
Кроме издания инструктивной литературы был издан ряд книг, обобщавших опыт военно-дорожных работ и предназначенных для повышения технической квалификации офицерского состава и для использования как учебных пособий в военных академиях и на военных кафедрах гражданских институтов.
К числу этих изданий относятся:
1. Устройство и восстановление военных дорог в горах.
2. Зимнее содержание военно-автомобильных дорог.
3. Обеспечение военно-автомобильного движения по грунтовым дорогам
4. Деревянные покрытия военно-автомобильных дорог.
Наряду с составлением инструктивной литературы, издаваемой для дорожных частей, ГДУ разработал ряд разделов по дорожной службе для наставлений, издаваемых Управлением Тыла К.А.:
1. Дорожное обеспечение боевых действий в горах.
2. Особенности действий войск зимой.
3. Проект условных знаков для обозначения на схемах организации тыла.
4. Раздел о дорожной службе для наставления «Служба тыла зимой».
Дорожные войска впервые получили широкое распространение в Отечественной войне. Тактика дорожного обеспечения боевых операций вырабатывалась в ходе войны. Для учета опыта действия дорожных войск производилось командирование офицеров на фронты для сбора отчетных материалов.
На основании разработок операций составлен отчет о действиях дорожных войск за 3 года Отечественной войны, содержащий обзор действий дорожных войск во всех главнейших операциях Отечественной войны и направлен ряд материалов в Управление Тыла К.А. и Управление по использованию опыта войны для помещения в издаваемых ими сборников.
К числу этих материалов относятся:
1. Дорожное обеспечение операций на Карельском фронте.
2. Действия дорожных войск в период подготовки к наступлению и наступления по опыту Центрального фронта.
3. Дорожное обеспечение Белорусской операции по 1 Прибалтийскому и 3 Белорусскому фронтам.
4. Действия дорожных частей в наступательных операциях 2 Украинского фронта в Белгородско-Харьковскую операцию и от Харькова до Днепра.
5. Дорожное обеспечение обороны в горной местности.
6. Подвесная канатная дорога через Керченский пролив.
Сейчас ведется работа по подытоживанию всей деятельности дорожно-строительных и дорожил-эксплуатационных частей в период Отечественной войны.
Написана книга «Автомобильные дороги в Отечественной войне», объёмом 30 авторских листов, находящаяся сейчас в стадии редактирования.
В книге освещаются вопросы деятельности дорожных войск на разных этапах войны, формулируются принципы тактики дорожного обеспечения боевых действий и описываются принимавшиеся технические решения. Сдача книги в печать ожидается к 1.12.46 г.
В процессе своей деятельности дорожные части осуществили строительные и ремонтные работы на значительном протяжении дорог Европейской части СССР.
Материалы по техническому обследованию этих дорог были сконцентрированы в Главдорупре КА.
Но приказанию генерала Армии товарища ХРУЛЕВА на их основании был составлен «Альбом схем автомобильных дорог СССР» на 74 листах, содержащий сведения о проезжаемости всех основных маршрутов. При составлении альбома кроме материалов Главдорупра КА были широко использованы материалы Гушосдора и ряда других организаций, ведущих дорожное строительство.
В данный момент альбом заканчивается печатанием и будет в конце года разослан частям.
В период военных действий на территории противника по заданию Главдорупра КА была проведена значительная работа по сбору данных о дорожной сети Германии, Польши, Венгрии, Румынии и Болгарии.
На основании использования трофейных карт, периодической литературы и официальных инструкций на иностранных языках были изданы карты дорог Восточной Пруссии, Польши, Румынии, Венгрии и Чехословакии.
Составленная карта дорог Маньчжурии не успела быть изданной к моменту начала военных действий с Японией и поэтому сейчас отпечатание её задерживается до внесения в неё исправлений по материалам дорожных управлений Дальневосточных фронтов.
Глава 11. Строительство и восстановление мостов. 1. Объём выполненных работ по строительству и восстановлению мостов
СТРОИТЕЛЬСТВО И ВОССТАНОВЛЕНИЕ МОСТОВ.
1. Объём выполненных работ по строительству и восстановлению мостов
Дорожными войсками Красной Армии за период Отечественной войны построено и восстановлено мостов общим протяжением 660.965 п.м, в т.ч.:
1941 г. – 41650 п.м.
1942 г. – 123250 п.м.
1943 г. – 159750 п.м.
1944 г. – 244635 п.м.
1945 г. по 1.5 – 91680 п.м.
Из указанного объёма работ за пределами СССР было построено и восстановлено мостов:
в 1944 г. - 49635 п.м., в 1945 г. - 73180 п.м., а всего 122.815 п.м. (18,5%).
Средний темп работ по строительству и восстановлению за день составил:
в 1941 г. – 231 п.м.
в 1942 г. – 342 п.м.
в 1943 г. – 444 п.м.
в 1944 г. – 680 п.м.
в 1945 г. – 764 п.м.
Кроме того за период Отечественной войны дорожные войска Красной Армии усилили и отремонтировали мостов общим протяжением 422.284 п.м, из них:
в 1941 г. – 43650 п.м.
в 1942 г. – 97600 п.м.
в 1943 г. – 105000 п.м.
в 1944 г. – 140257 п.м.
в 1945 г. – 35777 п.м.
в том числе за пределами СССР усилено и отремонтировано мостов: в 1944 г., 1945 г. – 56.514 п.м. – 13,5%.
Средний темп работ по ремонту и усилению мостов за день составил;
в 1941 г. – 243 п.м.
в 1942 г. – 271 п.м.
в 1943 г. – 279 п.м.
в 1944 г. – 390 п.м.
в 1945 г. – 298 п.м.
Из общего числа мостов, построенных и восстановленных за период Отечественной войны - 288842 п.м. (43,7%) составляют кратковременные мосты, 45607 п.м. (6,9%) - наплавные посты, 148056 п.м. (22,4%) - временные мосты, 177138 п.м. (28,8%) - долговременные и 1326 п.м. (0,2%) - капитальные мосты.
Общее протяжение временных, долговременных и капитальных мостов, построенных и восстановленных за период Отечественной войны, составляет 326414 п.м., из них: больших мостов (длиной более 100 м с пролетами 20 и более метров) 394 общей длиной 82520 п.м. (26%), средних мостов 1670 общей длиной 85862 п.м. (27%) и малых мостов общим протяжением 158032 п.м, (47%).
Из числа больших мостов 25% - 20631 п.м были восстановлены, остальные 75% - 61889 п.м, мостов были вновь построены.
Глава 12. Мостостроительные работы в начальный период Отечественной войны (1941 г.)
Мостостроительные работы в начальный период Отечественной войны (1941 г.)
В начальный период войны, когда враг захватил большую часть Украины, Белоруссию, Молдавию, Литву, Латвию, Эстонию, ряд других областей, забрался в Донбасс, навис черной тучей над Ленинградом и угрожал нашей славной столице - Москве, военным дорожниками и мостовикам приходилось обеспечивать:
а) мостами на путях отхода наших войск;
б) мостами на дорогах, находящихся в тылу наших войск, для возможности переброски по ним отмобилизованных частей Красной Армии и для организации обороны.
При выполнении этих задач необходимо было проводить работы:
а) по усилению и ремонту существующих мостов, которые в большинстве случаев не могли пропускать тяжелые нагрузки по причине малой грузоподъёмности или плохого их состояния;
б) по восстановлению мостов, разрушенных противником с воздуха или артобстрелом;
в) по постройке низководных мостов с целью замены ими разрушенных мостов или для рассосредоточения движения по дорогам.
Эти работы в начальный период Отечественной войны (июнь 1941 г. - декабрь 1941 г.) производились дорожными полками и мостостроительными батальонами, сформированными. в первые месяцы войны по линии Гушосдора НКВД.
Например, в период июль-сентябрь 1941 г., когда наступающие немецкие войска находились ещё на дальних подступах к Москве, дорожно-мостовые части развернули подготовку тыловых коммуникаций к пропуску военного грузопотока и тяжелых гусеничных военных (танков, артиллерии) нагрузок. С этой целью существовавшие на дорогах мосты усилялись; для обеспечения бесперебойности движения около крупных мостов и переправ строились низководные мосты, паромы, дублеры, для переключения движения по ним, на случай вывода авиацией противника основных мостов.
В этот период времени были усилены мосты: через р. Ресса у г. Юхнов (дорога Москва - Брест); через р. Цна в г. Вышний Волочок (Москва - Ленинград); через р. Зуша в г. Мценск (дорога Москва - Харьков), через р. Клязьма у г. Ногинск (Москва – Горький).
Работы по усилению, ремонту и восстановлению мостов и по постройке низководных мостов и переправ, выполненные в начальный период Отечественной войны, были значительны по объёму.
Через большие и средние реки преимущественно наводились наплавные мосты или паромные переправы. Например, при постройке Московского автомобильного кольца в период организации обороны г. Москвы (август - октябрь 1941 г.) было наведено 5 наплавных мостов через р. Москва (д. Мякинино, дл. 156 м; д. Павшино, дл. 160 м; д. 3аозёрье, дл. 156 м; д. Химки, дл. 211м; д. Копотня, дл. 197 м) и 2 наплавных моста через р. Ока (г. Серпухов, дл. 211 м; г. Щурово, дл. 263 м). Кроме того, при обстройке мостами дороги Москва - Горький и параллельных ей дорог был усилен наплавной мост через р. Клязьма у с. Пенкино и построен наплавной мост через р. Ока в г. Муром.
В этот же период времени на Ленинградском фронте был построен наплавной мост через р. Нева у ст. Саперная (длиной 300 м), который в последующем, в зависимости от оперативной обстановки, несколько раз разводился и сводился на новых местах. Применение наплавных мостов имело место и на других фронтах.
Такое широкое распространение наплавных мостов объясняется прежде всего их тактическим преимуществом - возможностью наводки и разводки моста в кратчайший срок.
Начальный период Отечественной войны характерен незначительным объемом строительства высоководных мостов, требовавших значительно больших затрат времени и ресурсов по сравнению с низководными переправами.
Отступая под натиском превосходящих сил противника в глубь страны, в районы относительно слабо развитые в дорожном отношении, Красная Армия, будучи еще не отмобилизованной в этот период войны, вела неравную борьбу с врагом. Обеспечить мостами коммуникации Красной Армии, в армейском и фронтовом тылу сразу на широком театре военных действий возможно было только при строительстве кратковременных сооружений низководных мостов, наплавных мостов и паромных переправ. В условиях большой подвижности линии фронта и частого изменения территорий тыла Красной Армии, скорость сооружения мостов и переправ являлась решающим фактором для обеспечения фронтовых и армейских коммуникаций.
Глава 13. Строительство и восстановление мостов в первый период Отечественной войны (декабрь 1941 г.- июнь 1942 г.)
Строительство и восстановление мостов в первый период Отечественной войны (декабрь 1941 г.- июнь 1942 г.)
В декабре м-це 1941 г. Красная Армия «отбив атаку немцев на Москву, взяла инициативу в свои руки, перешла в наступление, погнала немецкие войска и в течение 4-х месяцев прошла местами более 400 километров» (Сталин).
В результате таких успехов, Красной Армией была освобождена большая территория. Отступая под натиском Красной Армии и стремясь задержать темп наступления, немцы разрушили все мосты через крупные водотоки и большинство малых и средних мостов на дорогах, идущих от Москвы на Дмитров, Калинин, Волоколамск, Можайск, Подольск, Юхнов, Тулу, Калугу и Белев, а также на рокадной дороге Тула - Воронеж и на дорогах, примыкающих к этой рокаде.
В связи с этими обстоятельствами в начале 1942 г. перед дорожно-мостовыми частями, действующими на территории освобожденной от немецкой оккупации, были поставлены, новые задачи, а именно:
1. восстановить разрушенную врагом сеть дорог, с тем чтобы обеспечить бесперебойное снабжение наступающих частей Красной Армии всем необходимым;
2. обеспечить движение по тыловым коммуникациям в период весенней распутицы, половодий и ледохода.
Выполнение этих задач поставило военных мостовиков перед необходимостью производить совершенно новые виды мостостроительных мостовосстановительных работ.
Если в начальный период Отечественной войны дорожно-мостовые части выполняли работы по строительству преимущественно низководных мостов и наводке наплавных и паромных переправ, то для выполнения новых задач кроме того возникла необходимость в постройке и в восстановлении высоководных мостов.
Изменившаяся обстановка на фронте вызвала не только изменение характера работ, но и поставила перед дорожно-мостовыми частями задачи значительно большие, по объёму, чем это имело место в начальный период Отечественной войны (1941 г.). Последнее явилось одной из причин реорганизации в управлении дорожно-мостовыми частями.
В мае 1942 г. было организовано Главное Управление Автодорожной службы Красной Армии, что упорядочило управление работой дорожно-мостовых частей и позволило увеличить их численность в соответствии с объёмом предстоящих работ.
Дорожно-мостовые части фронтов и резерва СВГК в зимний период 1941 – 42 г.г. (начиная с декабря 1941 г.) развернули большие работы по восстановлению проезжаемости дорог, устраняя завалы, засыпая воронки на полотне, строя объезды на участках, подвергшихся крупному разрушению. Большой объем работ относился к восстановлению искусственных сооружений и постройке новых мостов для обеспечения непрерывности движения по дорогам во время весеннего паводка.
В этот период были построены и восстановлены крупные мосты через р. Волхов, р. Сязь и р. Ловать, а также мосты на дороге Москва - Дмитров через канал Москва-Волга ( у г. Яхрома и у г. Дмитрова); на дороге Москва - Ленинград (р. Шоша в Безбородово, р. Волга в г. Калинин и др.); на дороге Москва - Волоколамск (через р. Истра у г. Истра и др.); на дороге Москва - Подольск (через р. Нара, Протва, Шаня, Угра и др.); на дороге Москва - Тула -Мценск (р. Ока в г. Серпухов, р. Плава в Плавске и др.); Тула - Ефремов (р. Красивая Меча в г. Кадное) и на ряде других фронтовых и армейских коммуникациях. Например, в этот период построены высоководные мосты через р. Хопер для обеспечения движения в период весеннего паводка.
Заслуживают быть отмеченными работы по восстановлению металлических мостов через канал Москва - Волга у г. Дмитров и у г. Яхрома, через р. Волга в г. Калинин, через р. Плава в г. Плавске.
При восстановлении мостов Московского узла техническое руководство работами и обеспечение строительства материалами и оборудованием осуществлялось Мостотрестом Гушосдора НКВД с использованием части средств треста Стальконструкции, особенно при восстановлении металлических мостов. Непосредственное выполнение работ осуществлялось дорожно-мостовыми частями ГУАДС Красной Армии. Трест Стальконструкция производил изготовление подъёмных приспособлений и обеспечивал изготовление элементов восстанавливаемых металлических пролетных строений.
Кроме работ по временному восстановлению металлических мостов, в этот период имели случаи капитального восстановления металлических мостов. Примером капитального восстановления, произведенного дорожно-мостовыми частями ГУАДС Красной Армии, является восстановление моста через р. Плава в г. Плавске на дороге Москва - Харьков.
При восстановлении металлических мостов в первое полугодие 1942 г. дорожно-мостовые части ГУАДС Красной Армии приобрели большой опыт по подъёмке и монтажу пролетных строений и характера разрушений мостов привели к необходимости применения различных схем восстановления подъёмки упавших ферм. Например, подъёмка пролетных строений осуществлялась с помощью домкратов на клетках, полиспастов и ленточных фермоподъёмников.
Большое распространение при восстановительных работах имели водолазные работы.
Работы по восстановлению металлических мостов не только дали опыт личному составу воинских частей и позволили собрать мостовосстановительное оборудование, по и привлекли кадры строителей мостовиков, которые явились руководящим ядром при строительстве и восстановлении мостов в последующие периоды Отечественной войны.
Первая половина 1942 г. до начала ледохода на реках характерна большим объемом работ по восстановлению деревянных высоководных мостов.
В числе восстановленных крупных деревянных мостов является мост через р. Угра на 204 км магистрали Москва - Брест, общей длиной 267,5 м. Мост имел 7 речных пролетов, перекрытых фермами системы Гау с ездою понизу пролетом 31,5 м.
После налета авиации противника было разрушено пять пролетов с фермами Гау, которые были восстановлены в течение 40 дней.
Широко развернулось строительство новых деревянных мостов. Например, на дорогах московского узла были построены высоководные мосты через р. Клязьма у с. Мячиково (длиной 273,38 м), через р. Клязьма у с. Пенкино (дл. 360 м), через р. Шошу в Безбородово, через р. Москва в с. Руза, через р. Москва в г. Звенигород и много других мостов.
На дороге Москва - Брест дорожно-мостовыми частями Ленинградского и Волховского фронтов в этот период времени построены деревянные высоководные мосты через р. Волхов у с. Кузнецовцина, р. Сязь у с. Колчаново и через р. Ловать около г. Старая Русса.
Дорожно-мостовыми частями Брянского фронта на территории, освобожденной от немецкой оккупации было построено несколько высоководных мостов, в числе которых мост в г. Ефремов через р. Красивая Меча (дл. 230 м), мост через р. Сосну в г. Елец (дл. 228 м) и др.
Имело место строительство высоководных мостов и на других фронтах.
Весна 1942 г. характерна также строительством наплавных мостов. В этот период времени были построены и наведены наплавные мосты через р. Неву в с. Рыбацкое (дл. 325 м), через р. Оку у г. Кашира, через р. Оку у г. Серпухова и ряд других.
Для наведения, наплавных мостов так же, как и в 1941 г. широко использовались баржи речного, пароходства.
Глава 14. Строительство и восстановление мостов в период с июля 1942 г. по декабрь 1942 г.
Строительство и восстановление мостов в период с июля 1942 г. по декабрь 1942 г.
«Второй период военных действий на советско-германском фронте отмечается переломом в пользу немцев, переходом инициативы в руки немцев, прорывом нашего. фронта в юго-западном направлении, продвижением немецких войск вперед и выходом в районы Воронежа, Сталинграда, Новороссийска, Пятигорска, Моздока» (из доклада тов. Сталина о 25 Годовщине Октябрьской революции в ноябре 1942 г.). Немецко-фашистские войска, воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе, собрали все свои свободные резервы, прорвали фронт в районе Курск - Харьков в стыке между Брянским и Юго-Западным фронтом в общем направлении на Старый Оскол и Воронеж. Потерпев неудачу в боях под Воронежем, где наступление противника было остановлено упорной обороной Воронежского фронта, немецко-фашистское командование направило главный удар своей южной группировки вдоль правого берега Дона на Сталинград. В середине июля крупная группировка противника вышла в излучину Дона в район Боковская, Морозовский, Миллерово, Кантемировка. Над Сталинградом и Волгой нависла грозная опасность. Необходимо было принять срочные меры для прикрытия жизненных артерий нашей страны, связывающих центр Советского Союза с Кавказом. Для прикрытия же Сталинграда потребовалось не только спешно организовать оборону на фронте свыше 402 км, но и подготовить необходимые оперативные резервы, достаточно сильные для того, чтобы удержать врага, рвущегося к Волге и способные нанести ему решительное поражение.
Для этого нужно, было выиграть время и удержать территорию в большой излучине р. Дона, к западу от Сталинграда. Необходимо было наладить коммуникации в тылу Красной Армии, для обеспечения эвакуации населения и государственного имущества и подвоза всего необходимого для снабжения героически обороняющихся передовых частей; Выполнение этой задачи на автодорожных коммуникациях целиком ложилось на плечи дорожно-мостовых частей, находящихся в подчинении Дорожных управлений фронтов и частей резерва СВГК.
С отходом наших войск на восток к Сталинграду, с тяжелыми оборонительными боями с немецкими войсками, дорожно-мостовые части Красной Армии спешно готовили в тылу, на правом и левом берегах реки Волги коммуникации для пропуска военного грузопотока.
Существенной особенностью дорожно-мостового обеспечения в летне-осенний период 1943 г. явилась задача быстрого наведения переправ через р. Дон, р. Хопер и р. Волга с ее притоками.
При начале немецкого наступления перед дорожно-мостовыми частями прежде всего стояла задача обеспечения мостами и переправами реки Дон. В период оборонительных операций Красной Армии (июнь м-ц 1942 г.) на участке реки Дон между г. Лиски и с. Вешенская построено 7 низководных мостов общим протяжением 1448 п.м. и 5 паромных переправ.
Одновременно со строительством мостов на р. Дон производилась постройка мостов на р. Хопер. Для обеспечения оборонительных операций Красной Армии в районе р. Дон, через р. Хопер (на участке от Третьяки - Слощевская) было построено 15 низководных мостов общим протяжением 1502 п.м. Наличие этих мостов обеспечивало бесперебойное снабжение передовых частей Красной Армии боеприпасами, вооружением и продуктами питания. Мосты через р. Хопер использовались Красной Армией во весь период оборонительных боев Красной Армии в летний и осенний периоды 1942 г.
Особенно с большим объемом работ по наведению переправ дорожно-мостовые части имели дело при обеспечении перевозок автотранспортом и перебросок других военных грузов через р. Волга.
При военных операциях в районе среднего течения Днепра и в излучине Днепра река Волга находилась в ближайшем тылу Красной Армии. Поэтому проблема бесперебойного сообщения с левым берегом р. Волги являлась наиболее актуальной. При разрешении этой проблемы дорожно-мостовым частям пришлось встретиться с совершенно необычными условиями работы и трудностями, вызывающимися режимом реки Волги.
Режим реки Волги характеризуется большой амплитудой колебания уровней вод при весеннем и осеннем паводках (при. весенних паводках 14 м, при осенних - 8 м) и интенсивным ледоходом продолжительностью до одного месяца. Поэтому низководные мосты через р. Волгу при разрешении поставленной задачи не осуществлялись. Единственным средством переправы в этот период явились паромы.
В период с августа по октябрь м-цы на р. Волга на участке Саратов - Астрахань было изыскано и построено 49 паромных переправ с длиной хода от 1 км до 7 км и временем рейса от 0,5 до 6 часов. Количество причалов в каждом пункте было от двух до шести. Всего был построен 141 причал.
Для обслуживания переправ были обстроены паромы от 2-х до 8-ми штук на каждой переправе с использованием для этого различного типа наплавных средств водоизмещением от дощатников в 200 - 300 тонн до специальных барж водоизмещением 2 - 3 тысячи тонн.
Всего было обстроено 134 парома общей грузоподъёмностью 65000 тонн.
Паромы буксировались самыми разнообразными средствами - от винтовых баркасов мощностью 30 - 40 лош. сил до больших колёсных пароходов мощностью 600 - 800 лош. сил.
Переправы служили не только для перевозок военных грузов, но и для эвакуации на левый берег р. Волги государственного и колхозного имущества, и в частности – большого количества скота (582.220 голов скота).
Работа паромных переправ позволила обеспечить эвакуацию в тыл имущества и снабжение фронтовых частей, несмотря на то, что отдельные переправы авиацией противника выводились из строя на продолжительный промежуток времени.
В период, когда противник находился на подступах к г. Астрахань и рвался к устью основной водной коммуникаций СССР - реки Волги, возникла необходимость постройки мостов и паромных переправ через Астраханский водный узел. Всего в дельте реки Волга было построено 9 низководных мостов и 17 пар паромных причалов общим протяжением 1874 п. м.
В период сентября - октября 1942 г. на р. Волге в пределах Донского фронта были построены два наплавных моста;
1. у с. Антиповка – наплавной мост на баржах, построенный частями Главного Управления Инженерных войск Красной Армии;
2. у г. Саратова – наплавной мост на баржах, построенный частями резерва Главного Управления Автотранспортной и дорожной службы Красной Армии.
В середине августа (10.8.42 г.) Военный совет фронта поставил перед Управлением автодорожной Службы Сталинградского фронта (УАДо фронта) задачу построить мост через р. Волга у Сталинграда в районе Тракторного завода. Приказом Военного совета фронта продолжительность постройки моста была определена в 12 дней.
Общее протяжение моста составляло 1258 м, из которых 466 м на свайных и ряжевых опорах и 792 м на плавучих опорах. Для возведения наплавной части моста Штабом инженерных войск фронта было выделено восемь парков ДНП.
Постройка моста началась 13 августа 1942 г. Правильная организация работ, чёткое руководство, мобилизация духа бойцов, командного и технического состава, дали возможность выполнить задание досрочно – за 10 суток. Темп работы - 126 п.м. моста в сутки!
Постройка моста закончилась 22 августа, но открыть мост для движения не представилось возможным. Ввиду прорыва противника северо-западнее Сталинграда и появление частей врага вблизи моста, по приказанию начальника тыла фронта 23 августа мост был подорван нашими войсками.
В сентябре 1942 г. частями Управления Автодорожной Службы фронта были построены два моста:
1. мост через западный проток р. Волги в районе Бобыли - Купоросное (длина моста 1194 м.);
2. мост через восточный проток р. Волги в районе Культбаза (длина моста 505 м).
Эти два моста., просуществовали не долго (4 - 10 дней). Бомбардировкой с воздуха, артиллерийским и минометным обстрелом эти мосты были выведены из строя.
В период обороны Сталинграда, в августе и в начале октября м-цев, проводилась постройка переправ через р. Волга выше Сталинграда в районе действия Донского фронта. В октябре м-це был построен мост через р. Волгу у с. Политотдельское (длина моста 1770 м). Строительство этого моста осуществлялось частями УАДС Донского фронта.
Наиболее ответственная задача была поставлена перед Управлением Автотранспортной и Дорожной службы в период начавшихся наступательных действий Сталинградского фронта (19 ноября 1942 г.). УАДС Сталинградского фронта должен был обеспечить переброску через Волгу всего, что необходимо для успешного проведения наступательных операций Красной Армии. Эта задача осложнялась наступившим осенним ледоходом, который продолжался перед ледоставом длительный период времени.
В этот период паромные переправы могли работать только с чрезвычайным напряжением.
Прекращение работы большинства паромных переправ, потери буксирных средств и баржей от воздействия авиации противника, полное прекращение работы табельных паромных переправ при ледоходе, создаёт трудные условия разрешения задачи исключительной важности – снабжение наступающей Красной Армии.
Армии Сталинградского фронта вели бои с окруженной отборной группировкой немецко-фашистских войск и нуждались в пополнении артиллерии, танков, боеприпасов, другой военной техники и материалов.
Проблема бесперебойного снабжения наступающих частей фронта в период ледохода, перед ледоставом, могла быть разрешена полностью только лишь при наличии постоянно действующей мостовой переправы через р. Волгу.
В этих условиях возникает вопрос о постройке моста через р. Волгу в районе с. Татьянка. Этот мост должен быть построен в условиях осенне-зимнего ледохода на р. Волга.
Строительство моста продолжалось с 17 декабря по 27 декабря 1942 г. В первой половине этого срока постройки моста на р. Волга был плотный ледоход, что создавало крайне тяжёлые условия работы сапёр и понтонёров инженерных войск.
Во второй половине этого периода на р. Волга в районе пос. Татьянка у Сталинграда наступает ледостав, который несколько облегчает исключительно тяжелые условия постройки этого моста.
Правильной организацией работ, энтузиазмом сапёр и понтонеров труднейшая задача была решена. Мост через р. Волга в районе пос. Татьянка был построен за 10 суток с темпом работы 116 п.м. моста в сутки.
В 23 часа 15 мин. 27 декабря 1942 г. открылось движение по мосту. Пользуясь темнотой перед рассветом по мосту в первую очередь были пропущены эшелоны тяжелой механизированной артиллерии РВГК, танков Т-34 и другая техника и вооружение, транспорта с боеприпасами.
Только за одни сутки (28.12.42 г.) было пропущено на правый берег р. Волги: танков - 200, автомашин - 800, тяжелых орудий - 350, прицепов, нагруженных боеприпасами, весом до 1000 тонн.
В течение первой половины января м-ца (2.1.43 г. - 15.1.43 г.) этот мост пропустил 19275 автомашин, тысячи танков и тяжелых орудий.
Мост через р. Волга у с. Татьянка работал всю зиму до начала весеннего вскрытия реки.
Этот мост сыграл исключительную роль в исторической битве по разгрому окруженных немецко-фашистских отборных войск.
Подводя итоги проведенных работ, следует отметить, что построенные паромные переправы, мосты и дороги частями Управлений Автодорожной Службы и Управлениями инженерных войск Сталинградского фронта обеспечили продвижение всех видов грузов к передовым частям Красной Армии.
Глава 15. Строительство и восстановление мостов в 1943 г.
Строительство и восстановление мостов в 1943 г.
В течение 1943 г., который по выражению тов. Сталина «является переломным годом Отечественной войны», дорожно-мостовые части проделали большую работу по обеспечению мостами наступательных операций Красной Армии. Объём и характер мостостроительных работ определялся тем, что только за три летних месяца 1943 г. наши войска форсировали четыре очень серьезных водных преграды - Северный Донец, Десну, Сож и Днепр, и необходимость восстановления и постройки высоководных мостов на реках, протекающих по освобожденной территории.
После Сталинградского побоища, в период подготовки к новым операциям, встал вопрос о постройке и восстановлении ряда мостов через крупные реки до весеннего паводка 1943 г. К этому периоду относится строительство и восстановление большого количества высоководных мостов, из которых особо следует отметить следующие:
1. Через р. Воронеж в г. Воронеж (апрель 1943 г.),
2. через р. Ока в г. Коломна (апрель 1943г.),
3. через р. Сосна в г. Елец,
4. через р. Дон в г. Ростове-на-Дону,
5. через р. Кубань в районе г. Краснодара.
Строительством этих мостов было обеспечено бесперебойное движение по важнейшим автодорогам, имеющим большое стратегическое значение.
В период Орловско-Курской операции и при преследовании немецко-фашистских войск до рубежа р. Десна (июль - август 1943г.) дорожные войска Брянского, Центрального и частично Западного фронтов:
а) построили и восстановили 1204 моста общей длиной 15390 м,
б) отремонтировали и усилили 704 моста общей длиной 10375 м;
в) восстановили труб 83 общей длиной 862 м;
г) навели паромов - 10 шт.
Вновь построенные мосты были в основном низководными.
Осенью 1943 г. дорожные войска Красной Армии, обогащенные опытом постройки мостов через крупные реки в Сталинградской битве (Волга, Дон, Северный Донец и др.), произвели заблаговременную подготовку к строительству мостов и переправ через реки Десна, Сож, Днепр и Березина.
Подготовка эта заключалась в изготовлении и подтягивании конструкций, понтонных парков и лесоматериала в районы предполагаемого форсирования рек. Кроме того, было достигнуто полное координирование в расстановке дорожных частей и инженерных частей фронтов.
Реки Десна, Сож, Днепр и Березина в 1943 г. были форсированы войсками Западного (3-го Белорусского) фронта, Центрального, Степного и 3-го и 4-го Украинских фронтов в разные периоды времени.
Для обеспечения наступательных операций и для закрепления плацдармов на правом берегу реки Днепра, дорожно-мостовые части построили большое количество низководных мостов через реки Десна, Сож, Днепр и Березина.
В ходе боёв за освобождение советской Белоруссии и правобережной Украины, дорожно-мостовые части фронтов и резерва Ставки Верховного Главнокомандования построили и восстановили низководных мостов и переправ:
через р. Десна - 19 мостов общим протяжением 3027 м
через р. Сож - 11 мостов общим протяжением 1649 м
через р. Днепр - 45 мостов общим протяжением 16958 м
через р. Березина 3 моста общим протяжением 405 м
К числу построенных низководных мостов относятся: мост через р. Днепр у г. Днепропетровска длиной 744 м; мост через р. Днепр у г. Киева длиной 1096 м, мост через р. Днепр у г. Кременчуг длиной 1073 м и друг., которые обеспечили бесперебойное снабжение войск Красной Армии, развивающих наступление в правобережной Украине.
Таким образом, дорожно-мостовые части фронтового и армейского подчинения, двигавшиеся вслед за боевыми порядками войск Красной Армии, успешно выполняли задания по постройке кратковременных низководных мостов.
В период этого наступления деятельность дорожно-мостовых частей сводилась в основном к постройке низководных мостов.
Обстановка, сложившаяся к концу 1943 г., несколько изменила характер деятельности дорожно-мостовых частей. Дорожно-мостовые части кроме сооружения низководных мостов вынуждены были заниматься строительством высоководных мостов. Причиной к этому послужило в основном следующее обстоятельство.
После летнего наступления 1943 г. автодорожные фронтовые коммуникации и рокады пересекали крупные водотоки (реки Десна, Сож, Днепр и др.). Для поддержания непрерывного сообщения по фронтовым и армейским дорогам во время осеннего и особенно весеннего паводка 1944 г. необходимо было сооружение высоководных мостов.
Кроме того, автодорожные коммуникации в этот период служили не только для перевозок в пределах территории прифронтовой полосы, но и для связи фронта с глубоким тылом.
Это было тем более необходимо по той причине, что железные дороги не могли обеспечивать необходимых перевозок, т.к. темп восстановления их отставал от стремительности наступления Красной Армии.
Строительство и восстановление высоководных мостов производилось в основном мостовыми частями СВГК и прикомандированными к ним мостовыми частями фронтового подчинения.
Из числа построенных и восстановленных во второй половине 1943 г. высоководных мостов следует указать на следующие:
мост через р. Красивая Меча в г. Ефремов (5.6.43 г.),
мост через р. Днепр на 282 км автомагистрали Москва-Минск (25.10.43 г.),
мост через р. Днепр у с. Костенки (25.10.43 г.),
мост через р. Березина у с. Парули,
мост через р. Десна у с. Ефимовичи (20.12.43 г.),
мост через р. Остер в г. Рославль (29.12.43 г.).
Кроме того, в конце 1943 г. на основании Приказа Начальника Тыла Красной Армии было начато строительством большое количество высоководных мостов на дороге Москва - Харьков (на участке Мценск - Курск), которые в основном были окончены в 1943 г. и в первые месяцы 1944 г. (мост через р. Оку в г. Орёл, мост через р. Орлик в г. Орёл, р. Зуша в г. Мценске и через реки Кромы, Ицна, Быстрица и др. на участке дороги Орел - Курск).
Глава 16. Строительство и восстановление мостов в 1944 - 45 г.г.
Строительство и восстановление мостов в 1944 - 45 г.г.
Обеспечение наступательных операций.
Решающие успехи Красной Армии в 1944 г. и изгнание немцев из пределов советской земли были предрешены рядом сокрушительных сталинских ударов по немецким войскам, начатых еще в январе этого года и развернутых затем в течение всего 1944 г.
Дорожные войска в ходе наступательных операций успешно обеспечивали путями подвоза и эвакуации армии и фронты - выполнив за истекший год весьма значительные, работы по строительству и восстановлению мостов:
построено и восстановлено мостов - 239800 п.м.
отремонтировано и усилено мостов - 140257 п.м.
Первый удар был нанесен нашими войсками в январе этого года под Ленинградом и Новгородом.
В процессе подготовки и проведения этих операций, в результате которых была освобождена Ленинградская область, дорожно-мостовые части Ленфронта построили, восстановили и отремонтировали 1636 п.м. мостов. За этот период были построены низководные мосты через реки Волхов, Луга, Великая, Нарва и др.
Второй удар, нанесенный нашими войсками в феврале- марте 1944 г. на Буге, был направлен на освобождение Правобережной Украины.
Обеспечивая успешное форсирование крупных водных преград, дорожно-мостовые части 1, 2 и 3 Украинских фронтов в ходе боёв за освобождение правобережной Украины и Молдавской ССР построили и восстановили следующее количество мостов:
Низководные мосты сооружались с целью обеспечения быстрого пропуска автомашин и боевой техники, необходимых для развития наступательных операций Красной Армии. К этому же периоду относится появление так называемых «средневодных» мостов, которые в принципе представляют собой те же низководные мосты, сооружённые с учётом особого режима рек Днестра, Серета и Прута. Резкие колебания уровней вод этих рек заставило идти на увеличение отметок настилов сооружаемых мостов.
Сооружение и восстановление высоководных мостов было связано с необходимостью обеспечить бесперебойное сообщение по дорогам в период весеннего паводка.
Третий удар был нанесён в апреле - мае 1944 г. в районе Крыма. В результате этого удара были освобождены от немецкого гнёта Крым и Одесса.
При проведении этих операций дорожными войсками 3-го и 4-го Украинских фронтов и отдельной Приморской армии с 1.3.44 г. по 1.8.44 г. было построено, восстановлено и отремонтировано 12616 п.м. мостов.
Четвертый удар был нанесен в июне этого года в районе Карелии. Дорожные войска Ленинградского и Карельского фронтов в период подготовки и проведения этого удара (с 1.5.44 г по 1.9.44 г.) построили, восстановили и отремонтировали 18514 п.м. мостов.
Пятый удар (в июне - июле 1944 г.), направленный в основном на освобождение Белоруссии, был сопряжён с необходимостью строительства и восстановления огромного количества мостов.
При нанесении пятого удара, дорожно-мостовые части в районе Застув-Полянский, совместно с инженерными войсками, построили через р. Висла два низководных моста общим протяжением 500 п.м. На этом же участке фронта частями СВГК с участием армейских и фронтовых частей построены следующие низководные мосты:
а) через р. Висла:
у с.Скурча длиной 784 м
у с.Тарнув длиной 400 м
у с.Бончни длиной 380 м
у с.Околе длиной 550 м
у с.Люцймя длиной 405 м
б) через р. Западный Буг:
у г. Брест длиной 350 м
у с. Ленчи длиной 110 м
у с. Токкеле длиной 127 м
у с. Брок длиной 120 м
Кроме того, для обеспечения Белорусской операции было построено и восстановлено ряд крупных мостов через другие реки, в числе которых: низководные мосты через р.р. Зап. Двина в м. Улла, Березина у с. Бобруйска и д. Чирковичи, Припять в г. Мозырь, Сож в Гомеле, Днепр в д. Красная Слобода и др.
За период всей операции по нанесению 5-го удара, дорожными войсками 1-го Прибалтийского, 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов с 1.5.44 г. по 1.10.44 г. построено, восстановлено и отремонтировано 103586 п.м. мостов.
Такой размах строительства и восстановления мостов в период нанесения по немецким захватчикам 5-го удара объясняется большой территорией, на которой происходили военные действия и большим количеством крупных водотоков (р.р. Зап. Двина, Вилия, Днепр, Березина, Друть, Подан, Нарев, Припять, Запад. Буг, Висла и др.).
Для обеспечения этого строительства Мостовым Управлением ГДУ КА были приданы фронтам ВДУ резерва РВГК (2 ВДУ).
Шестой удар, нанесенный Красной Армией по немецким войскам в июле - августе 1944 г. в районе Западной Украины, привёл к освобождению Западной Украины и к образованию за Вислой мощного плацдарма, западнее Сандомира.
За время боевых действий по освобождению Западной Украины (с 1.6.44 г. по 1.11.44 г.) дорожные войска 1-го Украинского фронта построили, восстановили и отремонтировали 22408 п.м. мостов. Особенно большую роль сыграли дорожные войска в форсировании реки Висла и в подготовке Завислянского плацдарма для нового решающего удара по немецко-фашистским захватчикам.
Так, 152 ОМСБ уже на второй день после форсирования р. Висла на северном участке фронта построил десантную переправу.
В районе г. Махув 42 ОДСБ начал строить низководный мост через р. Висла, который был построен за 5 дней под непрерывным артиллерийским огнем.
Вслед за этим в связи с расширением плацдарма и усилением движения было развернуто широкое строительство низководных мостов через р. Висла и Сан. Против Завислянского плацдарма через р. Висла было построено 14 низководных мостов и 6 паромных переправ.
Перед началом осеннего паводка и ледохода перед дорожно-мостовыми частями встала задача строительства высоководных мостов, которые бы обеспечивали непрерывное сообщение правого берега р. Вислы с Завислянским плацдармом. В период октябрь - декабрь было построено три высоководных моста через р. Сан и два через р. Висла (у г. Сандомир и г. Баранув).
Для строительства мостов фронту были приданы части РВГК (ЗДУ-4) , которые обеспечили постройку мостов в кратчайший срок. Например, высоководный мост через р. Висла в г. Сандомир длиной 730 м был построен в 17 дней.
Седьмой удар, нанесенный в августе 1944 г. в районе Кишинёв-Яссы, принес освобождение Молдавской республике, вывел из строя союзников Германии – Румынию и Болгарию и открыл путь в Венгрию и Югославию.
Для обеспечения Яссы-Кишинёвской операции дорожно-мостовыми частями построены и восстановлены:
1. высоководный мост через р. Днестр у г. Рыбница длиной 400 м;
2. средневодный мост через р. Днестр у Ботушаны длиной 189 м;
3. высоководный мест через р. Серет в Мегера длиной 163 м;
4. высоководный мост через р. Сучава в г. Верашть длиной 181 м;
5. высоководный мост через р. Серет в г. Серет длиной 100 м;
6. низководные мосты через различные реки;
7. паромные переправы через р. Днестр у г. Ямполь и Рыбница,
8. наплавные мосты через р. Днестр в районе Дубоссары, у Секлея, на южной окраине г. Тирасполь и др.
По приведённому выше перечню ясно какое значение сыграли дорожные войска в подготовка и при проведении Ясско- Кишинёвской операции.
Всего с 1.7.44 г. по 1.11.44 г. войсками 2-го Украинского и 3-го Украинского фронтов построено восстановлено и отремонтировано 19729 п.м. мостов.
Восьмой удар, нанесенный по немецким войскам в сентябре - октябре 1944 г. в Прибалтике, привел к освобождению Эстонской и Латвийской советских республик и к выводу из строя Финляндии.
При обеспечении операций по нанесению восьмого удара, дорожными войсками Ленинградского, 3-го и 2-го Прибалтийских фронтов построено, восстановлено и отремонтировано 31551 п.м. мостов.
Девятый удар, нанесенный по немецким войскам 2 и 3 Украинскими фронтами между Тиссой и Дунаем в районе Венгрии, поставил дорожные войска перед необходимостью сооружения мостов через реки Дунай и Тисса, а также через горные водотоки при пересечении Карпатского хребта. Через реки Дунай и Тисса было наведено 10 переправ.
Всего в период р 1.9.44 г. по 1.1.45 г. дорожными войсками 2-го а 3-го Украинским фронтов было построено, восстановлено, отремонтировано 24965 п.м. мостов.
При нанесении десятого удара (1.9.44 г. - 1.1.45 г.) дорожными войсками 14-й Отдельной Армии было построено, восстановлено, отремонтировано 905 п.м. мостов.
Главным фактором при нанесении десяти Сталинских ударов был весьма быстрый темп строительства и восстановления мостов дорожными войсками Красной Армии.
Так, например, в период проведения Белорусской операции темп постройки мостов был следующим:
Низководный мост через р. Неман длиной 216 п.м. был построен, за 69 часов.
Низководный мост через р. Вилия в г. Вильно длиной 90 м был построен за 36 часов.
Низководный мост через р. Зап. Буг у с. Малки-Гурия длиной 366 м был построен за 3 дня.
В ходе наступательных операций 1945 г. мостовые части проделали большую работу по постройке мостов через р.р. Висла, Нарев, Одер, Дунай, Варта, Прегаль и др. крупные реки Западной Европы.
Особенностью этого периода является строительство большого количества наплавных мостов через р. Дунай.
При наведении наплавных мостов в большинстве случаев использовались речные баржи.
Через р. Одер было сооружено большое количество низководных мостов и высоководный мост в г. Кюстрин.
Характер выполняемых дорожными войсками мостовых работ находился в прямой зависимости от оперативной обстановки на фронтах.
Первоначально мостостроительные работы выполнялись в минимальном объёме и в сжатые сроки с целью обеспечить бесперебойный проход транспортов и войск в наикратчайший срок.
Восстановление и новое строительство высоко водных мостов, как правило, выполнялось в районах фронтового и более глубокого тыла и работы эти начинались лишь тогда, когда проезд по основным коммуникациям был обеспечен кратковременными сооружениями.
В результате умелого маневрирования дорожно-мостовыми частями, правильного применения тактики действия, дорожных войск в зависимости от оперативной обстановки - наступательные операции 1944 г. были обеспечены необходимыми путями подвоза и эвакуации.
Постройка и восстановление высоководных мостов.
Наряду с дорожным обеспечением наступающей Красной Армии, в 1944 г. возникла крайняя необходимость в строительстве высоководных мостов, могущих обеспечить постоянную связь с тылом и пропуск всех видов транспорта в любое время года. В связи этим, постановлениями ГОКО и СНК СССР и изданными в развитие их приказами Зам. Наркома НКО, Начальника Тыла Красной Армии, Начальника Главдорупра КА, а также решениями Военных Советов фронтов, на дорожные войска было возложено выполнение работ по строительству и восстановлению высоководных мостов
Указанные постановления ГОКО, СНК СССР и приказы Начальника Тыла КА и Начальника ГДУ КА конкретно по отдельным этапам устанавливали очередность строительства и восстановления мостов на главнейших коммуникациях фронтов и за границей фронтового тыла.
Строительством и восстановлением высоководных мостов занимались, как фронтовые мостостроительные части, так и мостостроительные части РВГК. Все большие высоководные мосты построены частями РВГК при руководящей роли Мостового Управления ГДУ КА.
За 1944 г. построено:
а) по постановлениям ГОКО и СНК СССР – 44 моста общим протяжением 11767 м;
б) по приказам Начальника Тыла КА и ГДУ КА – 21 мост общим протяжением 2930 м;
в) по решениям Военных Советов фронтов – 46 мостов общим протяжением 10792 м.
Всего за 1944 г. построено 111 мостов общим протяжением 25489 м.
Кроме того, дорожно-мостовыми частями в ходе обеспечения операций построено высоководных мостов в количестве 698 штук общим протяжением 45089 м.
Всего в 1944 г. построено высоководных мостов длиной по настилу более 30 м – 809 штук общим протяжением 70578 м.
Значительное количество, построенных и восстановленных высоководных мостов не только обеспечили своевременное продвижение всех видов транспортов, необходимых фронтам, но по мере продвижения Красной Армии на запад построенные мосты остались ценным вкладом в народном хозяйстве СССР.
При строительстве высоководных мостов мостостроительные части применяли новые методы постройки деревянных мостов, что дало возможность значительно повысить темп мостостроительных работ.
В 1945 г. строительство высоководных мостов выполнялось согласно постановления ГОКО. Особенностью строительства и восстановления мостов этого года является не только большой масштаб работ, но и значительное количество мостов, восстановленных или построенных капитально (р. Великая в. г. Острове, р. Великая в г. Пскове, р. Зап. Двина в г. Двинске, р. Кура в г. Сальяны, путепровод в г. Москва и др.).
В 1945 г. деятельность мостовых частей, подчиненных Главдорупру Красной Армии распространялась на Дальний Восток.
Согласно постановления ГОКО № 8049с от 6.4.45 г. производятся работы по перестройке мостов и дорог в Приморском и Хабаровском краях.
Проводились и проводятся также работы по сооружению мостов на реконструируемых и строящихся дорогах: Иркутск - Слюдянка - Улан-Уде, Сочи - Сухуми - Батуми, Военно- Грузинская дорога, Баку - Акстафа, Баку - Иран.
Глава 17. Деятельность Мостового Управления ГЛАВДОРУПРА Красной Армии в период Отечественной войны
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МОСТОВОГО УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВДОРУПРА
КРАСНОЙ АРМИИ В ПЕРИОД ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.
Мостовое Управлением Главдорупра Красной Армии, являясь центральной мостовой организацией Красной Армии, осуществляло следующие основные задачи по строительству и восстановлению мостов в период Отечественной войны.
1. Перспективное и оперативное планирование по фронтам, военным округам и частям РВГК строительства и восстановления высоководных мостов.
2. Учет построенных, восстановленных, отремонтированных и усиленных высоководных и низководных мостов и переправ на фронтах и частях резерва ВГК.
3. Перспективная разработка, оперативное планирование и учет работ по расчистке судоходных рек от обрушенных автодорожных мостов по фронтам, округам и частям РВГК.
4. Руководство работами по строительству и восстановлению титульных высоководных мостов.
5. Организация и руководство работами баз по изготовлению мостовых конструкций.
6. Разработка технических условий, инструкций, наставлений и технической документации по проектированию, строительству и сдаче в эксплуатацию мостов и переправ.
7. Рассмотрение проектов сооружений и составление по ним заключений.
8. Разработка технических заданий по индивидуальному и типовому проектированию.
9. Обобщение опыта строительства и восстановления мостов.
10. Производство мостоиспытательских работ.
11. Техническая разведка, изыскание мостовых переходов и обследование разрушенных мостов.
12. Детальное проектирование крупных индивидуальных высоководных мостов.
13. Разработка типовых проектов мостовых конструкций.
А. Перспективное и оперативное планирования по фронтам, военным округам и частям РВГК строительства и восстановления высоководных мостов.
В 1943, 1944 и 1945 г.г. Мостовым Управлениям была проведена большая организационная работа по перспективному планированию объектов строительства и восстановления мостов.
В конце 1943 г. был разработан проект Постановления ГОКО о строительстве и восстановлении автодорожных мостов на территории СССР, освобожденной и подлежащей освобождению от противника. В 1944 г. и 1945 г. в развитие постановления ГОКО, СНК СССР были разработаны ряд проектов приказов Зам. Наркома Обороны СССР, начальника Тыла Красной Армии, начальника Главдорупра Красной Армии, конкретно определявшие задачи фронтов, военных округов частей РВГК по строительству и восстановлению высоководных автодорожных мостов на решающих направлениях путей подвоза и эвакуации в отдельные этапы Отечественной войны.
Эта работа позволила своевременно спланировать дислокацию дорожно-мостовых частей, распределение мостостроительной техники по объектам строительства и успешно решить вопросы обеспечения бесперебойного движения в периоды осенней весенней распутицы через ряд крупных водных преград во фронтовом тылу и за границей фронтового тыла.
Во исполнение этих постановлений и приказов в период Отечественной войны построено и восстановлено огромное количество долговременных и капитальных, больших и средних мостов.
По Постановлению ГОКО № 5038с от _27.1.1944 г. построено и восстановлено 48 мостов общим протяжением 10796 п.м. В том числе: мосты через р. Днепр: в г. Киеве 1615 п.м. (13.3.44 г.), г. Орша - 274 п.м. (8.11.44 г.), г. Смоленск - 155 п.м. (13.3.44 г), г. Речица - 642 п.м. (23.2.44 г.), мост через р. Десна в г. Чернигов - 637 п.м, (4.4.1944 г.), мосты через р. Сож в г. Гомель - 410 п.м. (23.2.1944 г.), в г. Кричев - 323 п.м. (12.3.44 г.), мост через р. Великая в г. Псков - 252 п.м. (30.4.1945 г.), мосты через р. Западная Двина в г. Рига - 565 п.м. (15.3.45 г.), в г. Двинск - 308 п.м. (25.3.45 г.), г. Полоцк -242 п.м. (31.3.45 г.), мост через р. Березина в г. Березина - 477 п.м. (25.10.44 г.), мост через р. Неман в г. Каунасе - 246 п.м. (30,9.44 г.) и ряд др.
По Постановлению ГОКО 5837с от 7.5.44 г. построен высоководный долговременный мост через р.Днепр в Днепропетровске общей длиной 1741 п.м. (10.6.1944 г.).
По Постановлениям СНК СССР:
а) № 1203 от 2.11.1943 г. построены и восстановлены 3 моста общим протяжением 367 п.м», в т.ч. через р Вопь у г. Ярцева длиной 172 м, через р. Остер у г. Рославль - 2 моста общей длиной 195 п.м. ;
б) № 911 от 22.7.44 г. - построено 3 моста через р. Десна в г. Брянск общим протяжением 507 п.м,
в) № 1459 от 21.10.44 г. - построено 2 моста через р. Нарва в г. Нарва (у фабрики «Кренгольмская мануфактура») длиной 148 п.м.
По Приказу Начальника Тыла Красной Армии № 106 от 2.12.43 г построено и восстановлено 17 мостов общим протяжением 1815 п.м. в т.ч.;
мост через р. Волхов у г. Новгород, длиной 407 п.м.
мост через р. Десна у д. Акимовичи длиной 31 п.м.
мост через р. Волга у г. Ржев длиной 118 п.м.
мост через р. Москва у г. Звенигород длиной 179 п.м.
мост через р. Зуша в г. Мценск длиной 179 п.м.
и ряд других.
По Приказу Начальника Тыла Красной Армии № 040 от 19.2.44 г. построено и восстановлено 4 моста общим протяжением 290 п.м., в т.ч.:
мост через р. Ирпень у г. Демидово длиной 120 п.м.
два моста ч/р Гнилопять в г. Бердичев длиной 70 п.м.
мост через р. Жерев у г. Игнатполь длиной 100 п.м.
Всего в ходе Отечественной войны во исполнение постановлений ГОКО, СНК СССР и в развитие их Приказов Начальника Тыла Красной Армии построено и восстановлено 78 мостов общим протяжением 15664 п.м. Значительное количество больших мостов построено и восстановлено по решениям Военных Советов фронтов в сроки, продиктованные оперативной обстановкой.
Б. Работа по расчистке русел рек от разрушенных автодорожных мостов.
Помимо работ по строительству и восстановлению мостов были организованы большие работы по расчистке русел рек от обрушенных во время военных действий пролетных строений и опор мостов.
Организующим началом этой работы послужило Постановление ГОКО № 5370 от 12.3.1944 г. и в развитие его Приказ Начальника Тыла Красной Армии № 059 от 14.3.1944 г. о расчистке русел рек Днепровского и Днепро-Двинского бассейнов для обеспечения целей навигации.
Во исполнение указанного постановления в 1944 г. Мостовым Управлением Главдорупра Красной Армии было выявлено 121 объект расчистки общим протяжением; 42646 п.м., в т.ч. 60 мостов с металлическими пролётными строениями общим протяжением 28716 п.м.
В 1944 г. работы по расчистке судоходных рек от обрушенных крупных автодорожных мостов были развернуты фронтами и частями РВГК на 65 мостах общим протяжением 31678 п.м., из них: на
р. Днепр - на 16 мостах; р Сож - 4; р. Десна - 9; р. Волхов - 1; р. Луга - 3; р. Великая - 2; р. Березина - 18; р. Припять - 4; р. Зап. Двина - 2; р. Нарва - 1; р. Неман - 1; р. Птичь - 1; р. Зельвянка - 1 и р. Друть - 1.
В первом квартале 1945 г. работы по расчистке русел рек на указанных объектах были полностью закончены. В первую очередь расчищались судоходные пролеты, чем и была обеспечена навигация на указанных реках в течение всего 1944 г.
Всего во исполнение Постановления ГОКО № 5370 от 12.3.44 г., и в развитие Приказа Начальника Тыла Красной Армии № 059 от 14.3.44 г. было разобрано обрушенных крупных автодорожных мостов – деревянных 38 общим протяжением 11456 п.м., металлических – 24 общим протяжением 19657 п.м., железобетонных – 3 общей длиной 565 п.м.
Обрушенные металлические пролётные строения были частично подняты и использованы на вновь построенных мостах, частично расчленены на части и убраны на берег.
По мере освобождения территории СССР от противника и расширения сети водных путей работа по расчистке русел судоходных рек продолжалась.
Во исполнение Постановления СНК СССР № 675 от 5.4.1945 г. и в развитие его изданного приказа Зам. Наркома Обороны № 072. от 25.4.1945 г. дорожно-мостовыми частями фронтов и резерва ВГК произведена расчистка русел рек от остатков 29 обрушенных крупных автодорожных мостов общим протяжением 6357 п.м., в т. ч. : на р. Днепр - 2 моста, р. Зап. Двина - 4, р. Неман - 11, р. Муховец - 2, р. Вилия - 4, р. Прут - 3 и др., из которых деревянных мостов - 3 общим протяжением 722 п.м., металлических - 22 общим протяжением 4992 п.м., железобетонных - 4 общим протяжением 643 п.м.
На 11 мостах на 1.10.45 г. расчищены только судоходные пролеты, а работы по очистке всего русла продолжаются.
В 1945 г., в период величайших наступательных действий Красной Армии на логово врага и генеральных сражений под Берлином дорожно-мостовые части фронтов, обеспечивая бесперебойное движение по автомобильным коммуникациям вели большую работу по включению многочисленных водных путей для перевозок на территории Польши, Германии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, приспосабливая для пропуска судов наведенные через них временные переправы.
Во исполнение Постановления ГОКО № 8587 от 16.5.45 г. «О проведении работ по расчистке судовых ходов и восстановлении гидротехнических сооружений на реках Одер, Висла и каналах Восточной Пруссии», дорожные войска Красной Армии построили разводные пролеты на 26 низководных и средневодных мостах.
Всего в ходе Отечественной войны дорожно-мостовые части Красной Армии совместно с подводно-техническими подразделениями НКВМФ и НКРФ СССР во исполнение вышеуказанных постановлений ГОКО, СНК СССР произвели расчистку русел рек от остатков 95 обрушенных крупных автодорожных мостов общим протяжением 38285 п.м., в т.ч.: деревянных 42 моста общей длиной 12428п.м, металлических - 46 мостов общей длиной 24649 п.м., железобетонных - 7 мостов общим протяжением 1208 п.м.
В результате проведенной работы было обеспечено бесперебойное движение судоходства с 1944г. по рекам: Днепр, Десна, Сож, Друть, Улла, Березина, Муховец, Припять, Зап. Двина, Неман, Вилия, Великая, Волхов, Луга, Нарва, Лиелуппе, Вента, Одер, Висла и каналам Восточной Пруссии.
3. Учет построенных и восстановленных мостов.
В ходе Отечественной войны Мостовое Управление ГДУ КА в своем аппарате сосредоточило учет всех построенных и восстановленных, дорожно-мостовыми частями Красной Армии мостов и переправ.
Высоководные мосты длиною по настилу свыше 50 м записаны; пообъектно в книги с отражением данных, характеризующих их месторасположение, конструкцию, время производства работ.
По крупным индивидуальным мостам собраны проектные и исполнительных схемы и все данные, подробно характеризующие технико-экономические показатели сооружения.
Ведя постоянно оперативную карту по мостовой обстановке на фронтах, военных округах и в частях РВГК, Мостовое Управление ГДУ КА имело возможность правильно ориентировать командование на предстоящие задачи по мостостроению в отдельные этапы Отечественной войны.
Г. Руководство работами по строительству и восстановлению мостов частями РВГК.
Кроме общего планирования строительства и восстановления крупных мостов по фронтам, военным округам, оказания им технической помощи, Мостовое Управление осуществляло непосредственное руководство частями резерва ВГК.
В 1941 - 42 г.г., как указывалось ранее, в составе дорожных органов НКО не было мостостроительной организации, частями резерва ВГК, производившим строительство и восстановление мостов в этот период Отечественной войны, осуществлял непосредственное руководство Мостотрвст Гушосдора НКВД СССР.
Такими частями являлись: в 1941 г. - 15 отд. плотничный батальон, в 1942 г. - 15 СПБ, 125, 124, 155, 165, 176 ОМСБ, 105, 168 ОДСБ.
В 1943г. Мостотрест Гушосдора НКВД с переходом в ведение НКО был реорганизован в Военно-мостовое Управление с оперативным подчинением ГУАДС КА, а впоследствии - в Мостовое Управление, входя в состав аппарата Главдорупра Красной Армии.
В 1943 г. в оперативном подчинении Военно-Мостового Управления были следующие части РВГК: 15 ОПБ, 125, 124, 154, 155, 165, 166, 176, 11, 9 ОМСБ.
В 1944 г. в оперативном подчинении Мостового Управления ГДУ КА были части РВГК (некоторые на период времени от одного до двух кварталов): 6, 9, 125, 149, 155, 176 ОМСБ: 131 ОДСБ; 15 ОПБ; 109, 157, 165 166 ОГТР; 94 ОДЭБ: ВДУ-1 , ВДУ-4 с приданными частями: 85, 143, 159 ОМСБ; 29, 163 ОДСБ; 1 ОЭЖДУБ, 10 ОПТР, 324 ОГТР; ВДУ-5 с приданными частями: 37 ОДСБ, 254 ОГТР; ВДУ-22, всего 24 части и четыре военно-дорожных управления.
В 1945 г. - части РВГК: 15 ОПБ; 9, 125, 136, 176, 155, 25, 127, 137, 150 ОМСБ; 129, 101, 59, 191, 163, 37 ОДСБ; 94 ОДЭБ; 324, 160, 165 ОТГР; 1 ОЖДУБ, 10 ОПТР, ВДУ-1 , ВДУ-22, всего 22 части и два военно-дорожных управления.
Части РВГК: 9, 125, 149, 136 ОМСБ; 15 ОПБ, 129 ОДСБ, 94 ОДЭБ, 109, 157, 165, 166, 324 ОГТР были использованы в отдельные периоды Отечественной войны на работах баз мостовых конструкций, организованных Мостовым Управлением ГДУ КА.
За период Отечественной войны частями РВГК выполнен нижеследующий объем работ по мостостроению:
Из числа высоководных мостов частями РВГК построено и восстановлено:
а) капитальных 3 моста общим протяжением 804 п.м.
б) долговременных 138 мостов общим протяжением 19376 п.м.
Д. Организация работы баз по изготовлению мостовых конструкций и наплавных средств.
Базовое производство наплавных средств плашкоутов и мостовых конструкций в период Отечественной войны началось в 1941 г. Одной из первых баз явилась база в г. Серпухов, организованная в декабре 1941 г. дорожным отделом Западного фронта на основе существовавшего до войны Лесопильного завода. Ввиду отсутствия своих баз в дорожных войсках, использование лесопильных заводов и судоверфей, существовавших до войны, приняло в тот период широкий размер.
Постановлением СНК СССР за № 64-25с от 18.1.42 г. на Наркоматы Речного флота, Рыбной промышленности и Стройматериалов было возложено изготовление для дорожных войск Красной Армии 600 шт. плашкоутов в 3-х месячный срок. Выполнение этого заказа Наркоматы передали на Волжские судоверфи г.г. Горький, Чкаловск, Ульяновск и тарные заводы в глубоком тылу. Изготовление плашкоутов велось на этих заводах крайне медленно и практически затянулось до конца 1942 г.
Случайное размещение баз, определившееся только наличием оборудования на ранее существовавших лесопильных заводах, вызвало большие транспортные расходы по перевозке готовой продукции и ввиду отсутствия ж.д. порожняка не обеспечивало своевременную подачу конструкций в нужные сроки к месту производства работ.
Наступление Красной Армии на широком фронте и необходимое в связи с этим своевременное обеспечение коммуникаций обусловило организацию подготовленных работ по строительству мостов и переправ. Использование готовых конструкций и заблаговременно заготовленного и подвезённого леса, явилось совершенно необходимым условием успешного решения задач дорожных войск Красной. Армии.
В сентябре 1942 г. директивой Зам. Народного Комиссара Обороны СССР за № 345/16379 перед воинскими частями и учреждениями были поставлены задачи по внедрению мероприятий, направленных к всемерной экономии материальных и денежных средств.
Директивой намечалось:
1. Упрощения конструкций строящихся объектов.
2. Стандартизация и удешевление проектных работ,
3. Всемерное внедрение механизации строительных процессов.
4., Сокращение накладных расходов.
5. Экономия и эффективное использование транспорта на стройплощадке.
6. Улучшение форм организации труда и использование рабочей силы.
В развитие этих указаний Нач. ГУАДС КА была издана директива № 1512/6 от 24 октября 1942 г., в которой намечались основные пути реализации указанных выше мероприятий дорожными войсками Красной Армии. В разделе строительства мостов особенно серьезное внимание уделялось вопросу централизованного изготовления мостовых конструкций на базах и были даны конкретные указания по организации баз.
Согласно этих указаний, каждое управление автодорожной службы фронтов и обслуживающие фронт ВДУ должны иметь не меньше одной механизированной базы по изготовлению мостовых конструкций, преимущественно пролетных строений и парков наплавных мостов.
Директивой предусматривалась также организация процесса производства на базах:
Предварительную обработку элементов конструкций производить в лесу на месте заготовки лесоматериалов, уменьшая этим количество транспорта, потребное для подвоза материалов к месту работ.'
Отходы лесоматериалов использовать на изготовление мелких деталей, конструкций, на поделку ручек для инструмента, на заготовку чурки для газогенераторных двигателей.
Заготовку металлоизделий вести централизованным порядком на фронтовых базах, максимально уменьшая отходы металла.
Все эти факторы явились первопричинами организации мостовых баз, и если военная и историческая обстановка предопределила базовое изготовление мостовых конструкций, как элемент новой тактики мостостроительных частей Красной Армии, то техническая сущность баз была разъяснена и установлена в директивных указаниях Заместителя Народного Комиссара Обороны и Начальника ГУАДО КА по мероприятиям, направленным к всемерной экономии материальных и денежных средств.
К концу 1942 г. в соответствии с указанными выше директивами были созданы армейские, фронтовые и РВРК базы мостовых конструкций и лесозаготовительные базы.
Деятельность баз и основные затраты людских ресурсов за годы Отечественной войны представлены в следующей таблице:
Колоссальный объём работ, выполненный базами в период Отечественной войны, дает чёткое представление о их значении и роли в боевой деятельности дорожных войск.
Базовая форма организации работ, теоретическое обоснование, в условиях Отечественной войны нашла широкое применение в практике работ дорожно-мостовых частей. Организация работ, базирующаяся на использовании заранее изготовленных конструкций, явилась одним из основных факторов, позволивших строить крупные сооружения в сроки, не имевшие претендентов в довоенной практике.
Е. Учёт и распределение по фронтам наплавных средств.
За период Отечественной войны дорожными войсками Красной Армии построено наплавных мостов общим протяжением 45728 п.м, в т.ч.:
в 1941 г. общим протяжением 6450 п.м.
в 1942 г. общим протяжением 15506 п.м.
в 1943 г. общим протяжением 7371 п.м.
в 1944 г. общим протяжением 11456 п.м.
в 1945 г. по 1.5. общим протяжением 4945 п.м.
из них за пределами СССР: в 1944 г. - 5840 п.м. (51%), в 1945 г. - 4500 п.м. (91%), всего 10340 п.м.
В первый год войны дорожные войска не имели собственных наплавных средств и вынуждены были для наводки краткосрочных переправ и паромов использовать местные наплавные средства Госпарсходств. Так, например, при наводке наплавных переправ, через р. Москва были использованы баржи-песочницы Моссовета.
При организации обороны Сталинграда через Волгу на протяжении от Саратова до Астрахани в ряде пунктов были наведены наплавные переправы и паромы из средств НКРФ - Волжского судоходства.
Вопрос об изготовлении наплавных средств, удобных для строительства автодорожных мостов возник в конце 1941 г.
Мостотрест Гушосдора НКВД СССР разработал два типа тяжелых деревянных плашкоутов, один - для перевозки по железной дороге и второй - только водой.
Постановлением СНК СССР от 18.1.42 г. за № 64-25с изготовление плашкоутов было возложено на:
1. Народный Комиссариат Речного флота - 250 шт.
2. Народный Комиссариат Рыбной Промышленности - 150 шт.
3. Народный Комиссариат Промышленности строительных материалов - 200 шт.
Итого: 600 шт.
Изготовление плашкоутов производилось:
по НКРФ:
на заводе «Комсомольская Правда» в г. Костроме.
на Судоремонтном заводе в г. Саратове.
Городецкой судоверфью в г. Городце на р. Волга.
На Судоремонтном заводе Ульянова-Ленина в г. Чкаловск.
на Судоверфи имени Горького в г. Разнежье.
по Наркомрыбпрому: на Судоверфи имени Кирова в г. Астрахани.
по Наркомстройматериалов - на Карагаровском комбинате в г. Москва.
Всего по заказам Гушосдора НКВД, впоследствии перешедшим для реализации в ГУАДС КА, этими заводами изготовлено 600 плашкоутов, из них:
трёхсекционных типа Мостотреста ГШД НКВД с ферменной и балочной надстройкой под Т-60, Г-6,5 – 410 шт.;
типа ВМУ ГУАДС КА одно и двухсекционных с ферменной и балочной надстройкой под Т-60, Г-6,5 - 190 шт.
В соответствии с указанием Генштаба Красной Армии в июле 1943 г. из числа оставшихся на Волге наплавных средств, было передано Волжской военной флотилии 120 плашкоутов типа Мостотреста для удаления мин из русла р. Волга.
Изготовленные плашкоуты в 1942 - 43 г.г. были направлены на фронты: Южный, Сталинградский, Закавказский, Северо-Западный и Приволжский военный округ и на строительство наплавных мостов, осуществляемых частями РВГК (через р. Оку в г. Коломна, Серпухов, Муром, р. Волга у г. Саратова).
Эти наплавные средства сыграли большую роль в своевременном наведении наплавных мостов через р. Волга, Ока в период исторической обороны Москвы, Сталинграда и в дальнейшем были частично использованы дорожно-мостовыми частями Красной Армии на переправах через Сев. Донец, Дон, Днепр. Значительная часть плашкоутов дорожными войсками была оставлена на переправах через р. Волга, впоследствии разобранных.
Широкого развития этот тип наплавных средств не имел, в связи с неудобствами их переброски по ж.д. и автомобильным дорогам.
Красная Армия переходила в наступательные операции и требовались наплавные средства, могущие быть без особых затрат в средствах легко переброшены по автомобильным коммуникациям.
Таким типом в 1943г. явился плашкоут ДМП-30, а потом типа ДМП-42, разработанные ГВИУ КА.
Мостовое Управление ГДУ КА организовало изготовление плашкоутов ДМП-30 и ДМП-42 на базах, обслуживаемых частями РВГК: на ст. Андреево-Храповицкая Горьковской ж.д., на ст. Полужье Белорусской ж.д., на ст. Шемякино.
В 1942, 43 и 44 г. г. Мостовым Управлением было изготовлено и отправлено на фронты следующее количество наплавных средств с баз мостовых конструкций Главдорупра КА:
С учетом наплавных средств, изготовленных на предприятиях НКРФ, Наркомрыбпрома, НКПСтройматериалов, за период Отечественной войны Мостовым Управлением в 1942 - 43 г. г. было отправлено на фронта, военные округа и на объекты строительства частями РВГК:
1. Плашкоутов типа Мостотраста ГШД НКВД - 410 шт.
2. Плашкоутов Военно-мостов. Управлен. - 230 шт.
3. Плашкоутов ДМП-30 - 400 шт.
4. Плашкоутов ДМП-42 - 200 шт.
Всего: 1270 шт.
В 1944 г. Мостовым Управлением проводилась инвентаризация наплавных средств и выявление потребности в них по фронтам и военным округам три раза - по состоянию на 1.1.44 г., 15.4.44 г. и 1.09.44 г.
В соответствии с Полученными данными инвентаризации и заявками в 1944 г. было переброшено на фронты деревянных плашкоутов разных типов (Мостотреста, ВМУ, ДМП-30, ДМП-42):
а) с баз мостовых конструкций ГДУ КА - 415 секций
б) с фронтовых баз, оказавшихся за пределами фронтового тыла - 224 секций
в) с баз ликвидированных фронтов (4-й Украинский фронт по взятии Крыма) - 260 секций
г) для Военно-Строительного Управления ГДУ КА на работы в Закавказье - 47 секций
Всего: 946 секций
Одновременно с этим принимались меры по сохранению и использованию в народном хозяйстве наплавных средств, оставленных войсковыми частями в ходе наступательных операций в тылу. За 1944 г. было передано местным и другим организациям наплавных средств типа Мостотреста 287 секций.
Ж. Разработка технических условий, инструкций, наставлений и технической документации по проектированию, строительству и сдаче в эксплуатацию мостов и переправ
В первый период Отечественной войны (1941 - 42 г. г.) строительство и восстановление мостов велось по Техническим Условиям Гушосдора НКВД (изд.1933 г.) с приспособлением их к условиям военного времени.
Первым официальным документом, приспосабливающим существующие Положения к военным условиям, был приказ № 10 Начальника Гушосдора НКВД, изданный 20-го сентября 1941 г. Этот приказ имел цель – модернизировать Т.У. Гушосдора НКВД и поэтому основным положением приказа был вопрос о допускаемых напряжениях на дерево, причем ревизия старых норм пошла по пути увеличения напряжений. Допускаемые напряжения были в среднем увеличены на 30 - 100%, а в некоторых случаях (смятие перпендикулярно волокнам) - на 200%.
Абсолютные значения допускаемых напряжений, установленные приказом № 10, были исключительно велики (растяжения, сжатие и изгиб для полусухой сосны - 180 кг/см) и применять их можно было лишь в исключительных случаях при проектировании простейших балочных конструкций.
Мостотрестом Гушосдора НКВД, впоследствии реорганизованным в Военно-Мостовое Управление ГУАДС КА, еще в июле 1941 г. было издано «Наставление по восстановлению разрушенных автодорожных мостов», явившееся первым практическим руководством для военных мостостроителей.
В этом Наставлении были систематизированы основные приемы восстановления деревянных, металлических и железобетонных мостов; преподаны нормативные материалы для проектирования мостов в процессе их восстановления и усиления; расшифрованы основные принципы организации восстановительных работ и приведены некоторые справочные данные.
Наставление в части нормативных показателей базировалось на нормах, которые впоследствии были подтверждены приказом № 10, а в части способов восстановления и принципиальных установок по организации восстановительных работ - на устарелых материалах, включая опыт войны 1914 - 1918 г.г.
Несомненно, что это Наставление не могло явиться исчерпывающим техническим руководством для офицерского состава мостовых частей дорожных войск.
Первыми шагами в этом направлении явился ряд специальных директив и указаний Начальника ГУАДС КА:
1. о порядке сооружения низководных и наплавных мостов;
2. о порядке пропуска тяжелых нагрузок по мостам;
3. о сооружении мостов на судоходных реках и т.п.
Параллельно с этим была начата работа по составлению «Технических условий на проектирование, восстановление и постройку мостов и труб на автомобильных дорогах».
Работа над составлением Технических Условий была начата в 1942 г., достигла своего завершения лишь после организации Мостового Управления Главдорупра КА.
Технические Условия разрабатывались на основе изучения и обобщения того опыта проектирования, строительства и восстановления мостов на автомобильных дорогах, который был накоплен с начала Отечественной войны.
К обсуждению проекта Технических Условий привлекались ряд крупных специалистов в области теории и практики мостостроения, которые внесли в проект Технических Условий ряд ценных замечаний.
Составление Технических Условий было закончено в декабре 1943 г.
Дорожным Управлениям фронтов, наиболее нуждающимся в новых Технических Условиях, последние были направлены сразу после их утверждения, для чего производилось размножение экземпляров на пишущей машинке. Одновременно с этим рукопись была сдана в Воениздат для издания в количестве 5000 экземпляров. Тираж был получен в августе 1944 г. и сразу же разослан во все дорожные части и соединения.
Технические Условия на проектирование, восстановление и постройку мостов и труб на автомобильных дорогах явились важнейшим документом, изданным Мостовым Управлением, т.к.:
1/ В Т.У. разработана новая классификация мостов, сооруженных в военное время, основные положения которой определяются оперативной обстановкой и техническими требованиями.
2/ Т.У. уточнили применимость различных типов сооружений в зависимости от практических, технических и эксплуатационных требований.
3/ В Т.У. даны руководящие указания о порядке расчета мостовых конструкций, установлены основные габариты, даны новые классы автомобильных и гусеничных нагрузок, рекомендованы новые нормы допускаемых напряжений.
4/ Т.У. содержат руководящие указания по выбору системы мостов при их восстановлении и постройке.
5/ Впервые в Т.У. введен новый раздел, дающий указания по вопросам организации производства работ.
С изданием Т.У. четко, определились контуры технической политики Мостового Управления и по целому роду технических вопросов создалась ясность у офицеров мостостроителей, особенно находящихся в действующей армии.
Выпуск новых Т.У. с новыми расчетными нагрузками и допускаемыми напряжениями для дерева потребовал пересмотра всех существовавших ранее типовых проектов и коренной их переработки.
Результатом этого явилась громадная работа, проделанная Мостовым Управлением в течение 1944 г. по типовому проектированию (всего выпущено 36 типовых проектов).
Несмотря на наличие новых Т.У., в практике боевой работы мостостроительных частей повседневно возникали сложные технические вопросы, разрешение которых непосредственно на местах не могло быть осуществленным.
Технический отдел Мостового Управления, предвидя такие осложнения, заблаговременно изучал характер и особенности предстоящей деятельности частей и в специальных инструкциях и указаниях освещал те вопросы, которые естественно не могли быть отражены в Г.У. Так, например, были разработаны:
1/ Временные инструкции по наблюдению и эксплуатационному содержанию высоководных мостов, в частности через реку Десну в г. Брянске, р. Москва у с. Ильинское, р. Клязьма, в г. Павлов-Посад.
2/ Технические условия на изготовление и приемку рам для снежных галерей.
3/ Технические условия на изготовление и приемку тяжей со сварными стыками для ферм Тау.
4/ Инструкция по приемке в эксплуатацию больших высоководных мостов.
5/ Инструктивные указания по составлению технической документации при строительстве высоководных мостов и при сдаче объектов в эксплуатацию.
6/ Технические условия на реконструкцию мостов и труб Черноморского шоссе Сочи - Сухуми - Самтредиа - Батуми.
7/ Краткие указания по проектированию и постройке мостов на дороге Иркутск - Улан-Уде.
и т.п.
Помимо этого, большая часть изданий Мостового Управления носила инструктивно-руководящий характер (см. раздел «Обобщение опыта войны») и являлась для офицерского состава мостовых частей источником данных, необходимых в повседневной боевой работе.
3. Составление индивидуальных проектов мостов и переправ и типовых проектов пролетных строении мостов.
Проектирование мостов 1941 - июль 1943 г.
До организации Мостового Управления ГДУ КА с июня 1941 г. по май м-ц 1942 г. проектирование мостов производилось проектным отделом Мостотреста Гушосдора НКВД СССР. С мая 1942 г. по июль 1943 г. - Военно-Мостовым Управлением ГУАДС КА.
Оперативная обстановка на фронтах Отечественной войны на каждом ее этапе определяла характер работ по строительству и восстановлению мостов и это обстоятельство в свою очередь определяло направление деятельности проектных организаций.
Работа проектного отдела Мостотреста Гушосдора НКВД проходила в основном в период временного отхода Красной Армии, в период титанической работы в тылу страны по мобилизации всех средств и ресурсов для удара по врагу. Эта работа совпала по времени с таким замечательным событием, как разгром немцев под Москвой.
В связи с этим намечались следующие основные направления работ, выполненных проектным отделом Мостотреста:
1/ проектирование наплавных мостов на фронтовых коммуникациях (р. Ока у г. Коломна, у г. Серпухов, у г. Муром; р. Москва - северная и южная переправы у с. Химки);
2/ составление типового проекта деревянных наплавных средств (проект сборно-разборных секционных плашкоутов и обстройки для них под нагрузки Н8 и ТЗО и Н8 и Т60/;
3/ разработка проектов восстановления мостов после разгрома немецких армий по Москвой (канал Москва-Волга у г. Яхрома и у г. Дмитрова, р. Волга у г. Калинин, р. Шоша у села Безбородова);
4/ составление проектов новых мостов, строящихся в тылу страны на автомагистралях союзного значения (р. Клязьма у с. Пенкино и с. Мячиково, р. Киржач у с. Киржач и т.д.).
Деятельность Военно-Мостового Управления ГУАДС КА в области проектирования мостов и переправ протекала в то время, когда вся страна с ежечасно возрастающей энергией продолжала накапливать силы, готовясь к решительным сражениям с немецкими захватчиками. Поэтому в программу проектных работ, выполняемых ВМУ вносится явный элемент подготовки к наступательным операциям - работы по проектированию типовых и табельных наплавных средств для дорожно-строительных и мостостроительных частей (перепроектировка плашкоутов типа Мостотреста ГШД НКВД с целью уменьшения веса отдельных элементов; составление типовых проектов паромов и паромных переправ; разработка, типовых проектов наплавных мостов для больших рек; проектирование типовых ферменных и балочных обстроек для наплавных мостов и т.д.
В этот же период ВМУ ГУАДС КА разрабатывает проект одного из крупнейших наплавных мостов через р. Волга у г. Саратова и участвует непосредственно на месте (командировка работников ВМУ) в проектировании наплавных и паромных переправ через р. Волга у г. Сталинграда.
Помимо этого, продолжались работы по проектированию новых и восстановлению разрушенных мостов на тыловых дорогах и на территории освобождённой от противника (р. Ока в г. Коломна, р. Москва у с. Дорохов и г. Руза, путепроводы на автомагистрали Москва - Минск, р. Дон у г. Задонска, р. Красивая Меча у г. Ефремов и т.д.).
Мост через р. Ока в г. Коломна длиною 720 м с пятью пролетами (фермы Лангера = 62,5 м), законченный строительством в 1943 г., явился одним из первых крупнейших сооружений, построенных дорожно-мостовыми частями.
В рассматриваемый период в области проектирования мостов и переправ имело место отсутствие перспективы и четкой программы работ, увязанной с обстановкой на театре военных действий вследствие отсутствия непосредственной связи с командованием КА и Генеральным Штабом. Кроме того, отсутствовала работа по изучению опыта и на основе этого проектирования новых конструкций. Результатом этих недочетов явилось частое наличие сложных и громоздких решений, не соответствующих военным условиям строительства и восстановления мостов и требовавших для своего осуществления больших затрат рабочей силы, материалов и времени.
2. Проектирование мостов с июля 1943 г. по настоящее время
С момента организации Мостового Управления (июль 1943 г.) работы по проектированию больших высоководных мостов в основном производились проектным (4-м) отделом Мостового Управления.
Деятельность отдела по проектированию мостов происходила по следующим направлениям:
1/ обследования и изыскания мостовых переходов;
2/ разработка проектов больших индивидуальных мостов и мостовых переходов;
3/ разработка рациональных типов мостовых конструкций;
4/ руководство проектными и изыскательскими работами, выполнявшимися силами ДУ фронтов и Военно-Дорожных Управлений.
Изыскания и обследования мостовых переходов производились личным составом Мостового Управления путем выездов на объекты небольших групп в составе двух - трех офицеров. Непосредственно на местах эти группы усилились приданием офицеров- мостовиков из частей и ВДУ.
Составление проектов мостов и переходов через крупные реки выполнялось в Москве на основании материалов, полученных при обследовании и изысканиях. Иногда проектирование осуществлялось непосредственно на месте работ. В последнем случае на строительство командировались наиболее опытные офицеры проектного отдела, задачей которых являлась организация проектных работ и личное участие в проектировании.
Разработка типовых проектов мостовых конструкций выполнялась преимущественно личным составом 4-го отдела Мостового Управления и лишь в отдельных случаях для этих работ привлекался Союздорпроект ГШД НКВД.
С момента создания Мостового Управления в организацию проектных работ была внесена четкость и определённость. Благодаря строгой структуре Управления, являющегося частью одного из главных управлений Красной Армии, создалась возможность перспективного планирования работ, а наличие специального технического отдела в системе Мостового Управления позволило определить пути технической политики в военном мостостроении и наладить систематическое изучение опыта боевой работы мостостроительных частей.
Основными мероприятиями, улучшившими качество проектной работы, явились: выдача технических заданий на проектирование и организация рассмотрения проектов.
Технические задания разрабатывались техническим отделом, утверждались начальником Мостового Управления или главным инженером и после этого передавались для исполнения.
В заданиях приводились основные технические требования к проектированию той или иной конструкции (нагрузки, габариты, применяемые материалы и т.п.), определялось целевое назначение работы, а также указывались руководящие материалы и возможности использования и применения ранее существовавших проектов.
Возникавшие в процессе проектирования вопросы уточнялись дополнительными заданиями, составляемыми на основании просмотра готовой части работы или обсуждения одного из её этапов на технических совещаниях.
Каждый индивидуальный проект крупного высоководного моста и каждый типовой проект пролетных строений при рассмотрении проходил следующие рабочие стадии:
а/ согласование с заинтересованными военными и гражданскими организациями;
б/ рассмотрение проектных материалов техническим отделом МУ;
в/ составление заключений по представленным материалам;
г/ обсуждение проекта на техническом совещании при начальнике Мостового Управления, его заместителе или главном инженере;
д/ утверждение решения технического совещания начальником ГДУ КА или начальником МУ ГДУ КА.
Такой порядок прохождения проектов, введенный в действие с декабря 1943 г., повышал качество представляемых материалов и позволил в последующем избежать многих серьезных ошибок.
Особенно важным мероприятием в этом вопросе явилось введение обязательного согласования подмостовых габаритов всех мостов через судоходные реки с Наркомречфлотом Союза ССР. Кроме того, предварительное согласование с органами Наркомхоза и местными органами советской власти технических требований на строительство и восстановление мостов в крупных населенных пунктах уточняло вопросы о расчетных нагрузках, габаритах проезда, а иногда определяло эстетические и архитектурные требования.
В основу проектных работ, выполняемых 4-м отделом МУ и другими организациями по заданиям Мостового Управления, были положены следующие принципиальные установки:
а/ восстановление мостов проектировать с максимально возможным использованием сохранившихся пролетных строений и опор;
б/ при составлении проектов временного восстановления учитывать возможность последующего их капитального восстановления;
в/ в качестве основного материала для восстановления и постройки мостов применять дерево, используя металл и бетон в тех случаях, когда затраты этих материалов не велики и не требуют выделения специальных фондов;
г/ восстановление и постройку мостов вести, рассматривая их, как капитальное сооружение восстановительного периода, рассчитанное на срок работы, определяемый жизнеспособностью основного материала конструкции;
д/ проекты восстановления и постройки мостов составлять с учетом производственных возможностей частей и наличия местных материальных ресурсов, а также возможности использования конструкций базового изготовления;
е/ при составлении проектов предусматривать возможность способов производства работы, которые обеспечивают постройку сооружения в наикратчайшие сроки;
ж/ максимально использовать типовые проекты пролетных строений, прибегая к составлению индивидуальных проектов в особых случаях.
Все эти мероприятия позволили Мостовому Управлению ГДУ выполнить большой объём серьезных проектных работ в сроки, преподанные командованием.
Проектным отделом Постового Управления в период с июля 1943 г. до начала 1944 г., который по сути дела являлся организационным периодом, продолжались работы ВМУ по составлению проектов мостов, подлежащих строительству и восстановлению на фронтовых коммуникациях и территории, освобожденной от противника (р.Волга в г. Старица и в г. Ржеве, р. Москва в г. Звенигороде, р. Зуша в г. Мценске, р. Днепр в г. Смоленске и т.д.).
Кроме этого проектным отделом составлялись проекты для мостостроительной базы в Андреево-Храповицком и баз Центрального и Северо-Западного фронтов.
К этому же периоду относится начало работ по составлению типовых проектов.
В 1944 г. при развороте строительства и восстановления мостов на основании постановления ГОКО № 5038с от 27.1.44 г. Мостовое Управление ГДУ КА составляло проекты мостов наиболее значительных по протяжению и сложных по конструкции.
С начала 1944 г. проектирование мостов осуществлялось по новым Т.У., составленным техническим отделом Мостового Управления.
В 1944 г. проектирование мостов производилось в двух стадиях:
1. по архивным материалам перспективно составлялись проекты на строительство новых мостов или на восстановление разрушенных мостов, находящихся на территории ещё занятой противником.
Перспективное проектирование позволило предварительно наметить места мостовых переходов, осуществить выбор наиболее рациональных схем, своевременно ориентировать командование на порядок передислокации частей, заблаговременно передать заказы на изготовление поковок и тяжей для ферм Гау.
В перспективное проектирование вошли мосты, предусмотренные постановлением ГОКО (р. Зап. Двина у г. Витебск, у г. Полоцк, у г. Двинск и г. Улла; р. Березина у г. Борисов, у г. Бобруйск и с. Березино; р. Днепр у г. Рогачёво, г. Быхов, г. Могилев, г. Орша и г. Жлобин; р. Неман у г. Гродно и др./.
2. После продвижения наших войск на запад производилось обследование разрушенных мостов и составление рабочих проектов по подробным материалам обследования. Всего за 1944 г. было обследовано 40 мостовых переходов через большие реки.
По материалам обследования, а иногда на основании перспективных разработок составлены проекты крупных мостов (р.р. Днепр, Сож, Десна, Зап. Двина и т.д.). Одним из серьезнейших проектов, выполненных в 1944 г., является проект нового городского моста через р. Зап. Двина в г. Рига (проект закончен в январе 1945 г.).
Для строительства мостов, в тылу страны были выполнены проекты моста через р. Москва у с. Ильинское и р. Клязьма у г. Павлов-Посад.
Кроме того, в 1944 г. был выполнен рабочий проект металлического пролетного строения Варшавского путепровода и запроектированы железобетонные галереи для предохранения горной дороги от снежных завалов (Военно-Грузинская дорога).
В течение 1944 г. в основном завершена работа по типовому проектированию пролетных строений.
1944 год характерен смелым применением новых конструкций пролетных строений, так, например, для моста через р. Зап. Двина в г. Полоцк было запроектировано деревянное пролетное строение с дощато-гвоздевыми консольными фермами пролетом 49,0 м.
Для моста через р. Днепр в г. Смоленске применены дощато-гвоздевые арочные фермы пролетом 43,0 м.
В 1945 г. наиболее интересными объектами проектных работ были следующие: мост, через р. Лучеса в г. Витебск, городские мосты через Верхний и Нижний Судок в г. Брянске, рабочие проекты восстановления металлических мостов через р.р. Днестр, Прут, Быстрицу; проект моста через р. Висла у г. Фордон и через р. Великая в г. Псков. Последний проект по характеру организации восстановительных работ явился одним из сложнейших.
В 1945 г. вследствие отдаленности объектов работ от Москвы, чаще чем раньше организовывались выезды бригад проектировщиков для обследования и проектирования в действующую армию (р. Висла у Варшавы, Сандомира, Пулавы, Фордона и т.д; р. Одер у Бреслау, Кюстрина; Дальневосточный театр военных действий).
Проектным отделом Мостового Управления с июля 1943 г. по настоящий момент выполнены следующие основные работы:
1. Обследовано 80 мостовых переходов через крупнейшие водотоки;
2. Составлено 73 проекта строительства и восстановления больших высоководных мостов.
3. Составление типовых проектов.
В течение первой половины 1944 г. техническим отделом Мостового Управления были рассмотрены все существовавшие типовые проекты мостов с точки зрения их соответствия новым техническим условиям ГДУ КА для определения возможности использования этих проектов в практике постройки и восстановления мостов.
По каждому проекту было составлено заключение, которое определяло либо возможность полного или временного использование проекта, либо его непригодность и необходимость изъятия.
Результатом этой работы явилось директивное письмо начальника ГДУ КА № 7207 от 18.7.44 г. всем ДУ фронтов, ВДУ и мостостроительным частям, в котором предписывалось существующие типовые проекты применять с учетом заключений Мостового Управления.
С целью уточнения некоторых вопросов, связанных с применимостью типовых проектов, 9.5.45г. за № 595/м всем дорожным частям был направлен запрос об использовании старых типовых проектов.
Ответы, поступавшие с фронтов на этот запрос, помогли уточнить мнение о применимости этих проектов и составить окончательное решение о их дальнейшем использовании.
При рассмотрении новых типовых проектов, составляемых проектным отделом Мостового Управления и по заданиям Мостового Управления Союздорпроектом ГШД НКВД, основными данными для сравнения различных конструкции и решений были экономические показатели по затратам лесоматериалов и металла на погонный метр пролетного строения. Кроме этих данных при сравнении учитывались конструктивные и производственные особенности.
Необходимость в новых типовых проектах возникла вслед за составлением Технических Условий на проектирование, постройку и восстановление мостов и труб на автомобильных дорогах. В результате 29.2.44 г. начальником ГДУ КА был утвержден план выпуска типовых проектов мостов. В дальнейшем технические задания на типовое проектирование составлялись на основе плана типового проектирования с уточнением некоторых специфических требований, особенно в тех случаях, когда выполнение проектных работ передавалось посторонней организации.
Всего за 1943 - 1945 г.г. было выпущено 36 типовых проектов, значительная часть из них выполнена в 1944 г.
Мостовым Управлением в октябре 1944 г. были составлены и размножены «Таблицы основных показателей по типовым проектам пролетных строений мостов, разработанных по ТУ ГДУ КА 194 4г. и ТУ ГШД НКВД 1943 г.».
Таблицы явились хорошим пособием для офицеров мостовиков при выборе принципиальных решений, составлении схем мостов, определении объёмов работ и потребности материалов.
Глава 18. Обобщение опыта строительства и восстановления мостов (издания, выставка)
Обобщение опыта строительства и восстановления мостов (издания, выставка).
Технический отдел Мостового Управления организовался с момента переформирования ВМУ ГУАДС КА в Мостовое Управление Главдорупра Красной Армии. Таким образом, датой организации 3-го отдела надо считать 29 июля 1943 г.
Затянувшийся организационный период, подбор необходимых людей позволил начать нормальную работу лишь с 1-го января 1944 г.
Одной из основных задач отдела являлась работа по обобщению опыта строительства и восстановления мостов.
До организации Мостового Управления учет и систематизация материалов и документов., отражающих опыт строительства и восстановления мостов, осуществлялся 3-м отделом бывшего ГУАДС КА.
Стройной системы в этом вопросе установлено не было. Воинские части составляли и представляли отчетные материалы, руководствуясь личной инициативой. Отчеты представлялись в произвольной форме, зачастую не затрагивая многих необходимых вопросов, вследствие чего не всегда было возможно составить полное представление о работе, выполненной частями.
С момента создания Мостового Управления все дела по обобщению и систематизации опыта работ были поручены Техническому отделу, который и выполнял эту работу с начала 1944 г. по настоящее время.
Для упорядочения отчетности Техническим отделом Мостового Управления была разработана специальная инструкция, в которой помимо порядка представления отчетов был дан перечень всех вопросов, подлежащих обязательному освещению.
Начальником ГДУ КА был издан приказ, вводящий в действие упомянутую инструкцию и устанавливающий обязательность ее выполнения для начальников ДУ фронтов, начальников дорожных Управлений и командиров Отдельных мостостроительных частей.
Кроме инструкции по составлению технических отчетов о строительстве и восстановлении мостов, Техническим отделом были разработаны формы документации, составляемой в процессе строительства мостов и предъявляемой правительственной комиссии при сдаче объектов в эксплуатацию.
В результате этих мероприятий поступление отчетов стало регулярным и качество их значительно улучшилось, т.к. составление их происходило последовательно, в процессе строительства, с отражением всех циклов работ. Кроме того, отчеты, как правило, иллюстрировались богатым фотоматериалом, схемами и чертежами.
Все получаемые материалы обрабатывались и анализировались Техническим отделом и результаты обработки использовались в различных формах при обобщении опыта.
Так, например, по большинству объектов составлены отчетные ведомости, позволяющие определить основные затраты и успех работы по каждому объекту.
На основе анализа отчетных материалов составлены таблицы показателей расхода рабочей силы и материалов при строительстве мостов мостостроительными частями Главдорупра КА.
Произведен учет распределения основных конструкций, применяемых при строительстве автодорожных мостов, по типам и системам пролетных строений.
Изучение работы мостов и обследование их производилось не только при выездах мостоиспытательной станции. Так, например, для обследования состояния мостов, построенных в 1941 - 42 г.г. частями ГДУ КА, летом 1945 г. были организованы поездки офицеров отдела на мосты через р. р. Клязьма в г. Ногинск, Киржач в г. Киржач, Пекша в г. Пекша, Клязьма в д. Ленкино, Гжать у г. Гжатска, Москва у г. Можайск, Днепр у г. Костенка, Москва у Ст. Рузы, Сестра у г. Истры, Шоша у с. Безбородово, Волга в г. Калинин, канал Москва-Волга у г. Дмитров, канал Москва-Волга у г. Яхрома.
В 1945 г. на Технический отдел легла обязанность по составлению учетных карточек в соответствии с перечнем стержневых вопросов, номенклатура которых преподана Штабом Начальника Тыла Красной Армии. Всего составлено около 150 учетных карточек.
Издательская работа, выполняемая Техническим отделом МУ проводилась с учетом многообразного опыта и новейших достижений мостостроительных частей с учетом новых моментов в области проектирования и постройки мостов.
В соответствии с этим были изданы:
1. Технические условия на проектирование, постройку и восстановление мостов и труб.
2. Инструкция по приемке и отбору лесоматериалов.
3. Инструкция по защите от гниения элементов деревянных мостов.
4. Руководство по забивке свай.
5. Инструкция по приемке мостов в эксплуатацию.
6. Руководство по обстройке свайных и рамных опор и ледорезов.
7. Инструкция по пропуску ледохода и высоких вод.
8. Руководство по сборке и установке на опоры деревянных пролетных строений.
9. Практика мостостроения № 1 (сборник статей по обмену опытом).
В настоящее время находится в печати справочник: «Механизмы и оборудование для мостовых работ».
Подготовлены к сдаче в печать рукописи:
1. «Опыт проектирования мостов в период Отечественной войны».
2. Сборник № 2 «Практика мостостроения».
3. Сборник № 3 «Практика мостостроения».
Заканчиваются работы по составлению рукописей книг:
1. «Опыт строительства и восстановления мостов дорожными войсками КА».
2. «Применение дощато-гвоздевых ферм при строительстве и восстановлении мостов».
3. «Автодорожные мосты с фермами Лангера».
При составлении рукописей авторами используются не только многочисленные отчетные данные, но также организуется получение необходимых материалов другими путями: направление фотографов на строящиеся и существующие объекты, выезды на места с целью уточнения некоторых вопросов, организация испытаний опытных конструкций, для проверки теоретических предпосылок.
В течение лета 1944 г. к составлению и обработке материалов для рукописей книги «Опыт строительства мостов дорожными войсками КА» привлекались офицеры из частей, и фронтов. Всего за указанный период для работы в 3-м отделе МУ было вызвано 12 человек из различных военно-дорожных Управлений, мостостроительных частей и дорожных управлений фронтов.
В некоторых случаях по особо сложным объектам приходилось направлять сотрудников МУ на места для составления технических отчетов (Псков, командировка бригады Капицы) или привлекать консультантов для рецензирования и редактирования отчетов (Гибшман - Рижский мост).
Одной из форм обобщения опыта явилось создание технических кинофильмов, отражающих деятельность мостовых частей. За время войны МУ ГДУ КА был создан фильм «Строительство большого моста» (Коломенский мост).
Рядом офицеров МУ были проведены лекции и доклады как для личного состава Главного Управления, так и в некоторых частях. В докладах освещались наиболее актуальные вопросы военного мостостроения.
Учет опыта отражался также и в процессе составления типовых проектов. Технический отдел, имея живую рабочую связь с Проектным отделом, непосредственно в процессе проектирования вносил соответствующие коррективы и замечания в ту или иную конструкцию.
Опыт производства работ обобщен в специальном альбоме, размноженном на светочувствительной бумаге. В этом альбоме приведены все новейшие способы сборки и установки на опоры деревянных пролетных строений, которые применялись мостостроительными частями в период Отечественной войны.
Помимо издания отдельных книг и брошюр в журнале «Строительство дорог» было помещено несколько статей, написанных офицерами Мостового Управления, отражающих опыт военных мостостроителей.
В течение лета 1945 г. под непосредственным руководством командования Мостового Управления создавалась выставка «Дорожные войска в Отечественной войне». Выставка открыта 10 сентября 1945 г. На выставке на многочисленных стендах в виде моделей, плакатов, картин, фотографий, макетов собран богатейший материал, отражающий деятельность дорожных войск в период Отечественной войны. Из шести залов выставки 3 зала занято экспонатами Мостового Управления.
Выставка является не только местом, где сконцентрировано все новое, что внесли военные мостовики в практику мостостроения. Она также может служить целям дальнейшего творческого развития мостовой техники и целям воспитания высококвалифицированных кадров специалистов.
Глава 19. Работа мостоиспытательной станции
Работа мостоиспытательной станции
Мостоиспытательная станция (МИС) была создана в июле 1942 г. на основании приказа по Военно-Мостовому Управлению ГУАДС КА.
Па основании договоренности ГУАДС КА с заместителем начальника Гушосдора т. Засовым И.А., вновь организованная Мостостанция получила от ДОРНИИ ГШД во временное пользование оборудование и приборы, необходимые для своей деятельности.
Штат Мостостанции состоял в течение года из 2-х человек - начальника МИС и инженер; с июля 1943 г. был дополнительно включен один техник. По штатному расписанию в составе МИС должен быть еще один техник, но эта должность осталась незанятой. Ввиду малочисленности основного штата Мостостанция, с разрешения командования, кооптировала в свой состав для проведения больших работ инженеров (офицеров и в/н) из 4-го отдела МУ (Коломна, Муром), но большей частью по договоренности на местах в помощь НИС выделялись офицеры и военнослужащие сержантского состава с техническим образованием. В 1942 г. Мостостанция имела постоянную автомашину с крытым кузовом, оборудованную столиком и ящиками, в дальнейшей работе выделялась свободная автомашина только для поездок на испытания.
Производственная деятельность Мостостанции за период 1942 - 1945 г.г. может быть разделена па следующие виды работ:
1. Освидетельствование и испытание вновь построенных мостов перед сдачей их в эксплуатацию.
2. Предварительные или повторные освидетельствования и испытания мостов, для проверки работы отдельных элементов
3. Освидетельствование и испытание опытных конструкций, связанные с вопросом использования их практически в широком масштабе или с научно-исследовательскими работами.
3. Организация и проведение лабораторных испытаний образцов материалов.
4. Проектирование и руководство строительством испытательного полигона.
5. Содержание, ремонт и развитие инструментального хозяйства.
6. Участие в отдельных работах технического отделах
1. Освидетельствование и испытание мостов.
В приводимой ниже таблице указаны объекты, на которых производились предприёмочные испытания и основные выводы по ним.
3. Освидетельствование и испытание опытных конструкций.
а/ Новые типы соединений секций плашкоутов.
Испытаны плашкоуты с соединениями проф. Качурина на судоверфи «Комсомольская Правда» в Костроме - окт.1942 г. Неравномерность натяжения ветвей, необходим правильный режим сварки. На основании испытаний предложено несколько улучшений в конструкции. Соединения практического использования имели недостаточное.
б/ Дощато-гвоздевые фермы = 21,2 м на базе в Малоярославце совместно с ДОРНИИ - август 1943 г. Коэффициент запаса прочности К=1,37 при = 191 кг/см2 разорвался нижний пояс. Низкое качество древесины и неравномерность работы ветвей.
в/ Блочные фермы Лембке - Тауна и Лембке = 21,5м. Испытание двух блоков на базе в Андреево-Храповицкое в сентябре 1943 г. Нагели дубовые. Пролетное строение разрушилось при = 218 кг/сме К=1,45, разрыв нижнего пояса.
150 кг/см2. 2-е пролетное строение при = 180 кг/см2 К=1,2. Пониженное древесины. Стыки блоков работали нормально.
г/ Ферма Дембке на дубовых нагелях коробчатого сечения = 21,5 м. Испытание совместно с № 1 на базе в Москве в октябре 1943 г. Разрыв нижнего пояса при = 158 кг/см2 / расч. = 150 кг/см2/, К=1,11. Кручение поясов и выпучивание стенки. Большая гибкость фермы.
д/ Фермы из материала «Летос».
Испытания опытной дощато-нагельной фермы = 2/4 м и фермы с треугольной решеткой на металлических нагелях = 2 м. из особой клееной и спрессованной древесины, предложенной полковником Слепченко - на базе в Москве - июнь 1944 г.
Большой разрыв в показателях по растяжению и сжатию с одной стороны и скалыванию - с другой (1500 и 200 кг/см2). Материал для дорог и для мостов не пригоден.
е/ Стержневой настил Неласова.
Испытание в Москве - июль 1944 г. Конструкция пригодна в качестве табельного имущества наплавных парков. Необходима тщательная пригонка поперечин к сжимам.
к/ Рама для перекрытия галерей.
Испытание в Москве - июль 1944 г. Рамы изготовлены из отходов металла. Конструкция имеет большой запас прочности и хорошо выдерживает удары.
з/ Дощато-гвоздевые фермы = 10 м.
Испытание 1-го блока - июль-август 1945 г. проводились по особой программе с целью разрешения ряда научно-исследовательских работ. Определен достаточно большой запас прочности.
4. Лабораторные испытания материалов.
По запросам со строек и баз Мостостанция организовала и частично участвовала сама в испытаниях древесины, металла клеевых соединений, бетона, камня и грунта.
5. Строительство полигона.
Мостостанция совместно с архитектором Завадским составила проект испытательного полигона для ЦЭМС и провела ряд консультаций с другими организациями по проекту.
Под руководством Мостостанции в Москве построены: малый стенд, большой стенд – 90%, цех испытания узловых соединений без оборудования, контора, насыпь танкодрома. Всего выполнено 2350 м3 земляных работ. Освоено 120 м3 лесоматериала.
6. Инструментальное хозяйство.
Часть приборов была поломана при испытаниях, взамен собрано из частей до 10 тензометров и получено несколько мессур.
После каждого испытания проводится чистка, смазка, ремонт и тарировка приборов.
7. Разные работы.
По заданиям 3-го отдела, состав Мостостанции участвовал в составлении отдельных наставлений и инструкций, в проектных работах по типовым конструкциям и во многих других. В настоящее время участвует в составлении книги по строительству мостов в период Отечественной войны.
Глава 20. Организация и руководство дорожно-комендантской службой на Военно-автомобильных дорогах
ОРГАНИЗАЦИЯ И РУКОВОДСТВО ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКОЙ СЛУЖБОЙ НА ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В начальный период Отечественной войны 1941 - 45 г. перед вновь сформированными дорожно-эксплуатационными частями Красной Армии были поставлены задачи развертывания военно-автомобильных дорог на Западном театре военных действий. В первую очередь необходимо было разрешить задачи приспособления существующих дорог к требованиям воинского движения, а именно: усиление мостов, улучшение дорог и приспособление их к пропуску интенсивного тяжелого движения, а также устройство съездов, низководных мостов и объездов необходимых на случай вывода противником из строя основных путей и для рассредоточения транспорта при воздействии вражеской авиации.
Эти работы выполнялись силами дорожно-эксплуатационных полков, а также приданных Управлениям ВАД дорожно-строительных частей и дорожно-эксплуатационных участков Гушосдора НКВД СССР.
На этапные пункты ДКУ и ДКР с первых же дней войны легла большая нагрузка в отношении обеспечения проходящих команд и автотранспорта питанием и горюче-смазочными материалами.
Разнообразие задач, которые возлагала изменяющаяся обстановка на дорожно-эксплуатационные части заставило пересмотреть принципы организации и деятельности этих частей в сторону приспособления их к более гибкому разрешению вопросов диктуемых оперативной обстановкой.
Задачи, которые приходилось разрешать дорожно-комендантской службе усложнялись с ростом масштаба боевых операций, но вместе с этим личным составом дорожно-эксплуатационных частей, в ходе боев, накапливался опыт и совершенствовалось мастерство вместе со всей Красной Армией, ведущей борьбу против немецко-фашистских захватчиков.
Последовательное изложение деятельности дорожно- эксплуатационного Управления Красной Армии в свете руководства дорожно-комендантской службой на фронтах Отечественной войны тесно связано с основными боевыми операциями Красной Армии.
Глава 21. Дорожно-комендантская служба в период активной обороны
1. Дорожно-комендантская служба в период активной обороны
В период начала упорных оборонительных боев Красной Армии на дальних подступах к Москве, дорожно-эксплуатационные части обслуживали разветвленную сеть военно-автомобильных дорог в армейском и фронтовом тылах Западного, Калининского и Брянского фронтов, где несли службу главным образом дорожно- эксплуатационные полки (ДЭП).
Управления ВАД ВГК обслуживали основные шоссе, связывающие фронты с Москвой: Москва - Минск, Варшавское, Ленинградское, Волоколамское, Москва - Тула - Плавск, а также шоссе, связывающие Москву с тыловыми промышленными районами: Горьковское, Московское. Большинству управлений ВАД были приданы дорожно- эксплуатационные полки.
Удельный вес, который имели дорожные работы в деятельности ВАД на первом этапе Отечественной войны, подтверждается примером фронтовой ВАД № 1, которой с приданными ей частями, за период июль - сентябрь 1941 г., построено и отремонтировано 39 мостов, общим протяжением 467 п.м., вывезено 37300 кб.м. гравия и песка для улучшения проезжей части дороги и выполнен ряд других работ.
Отход наших войск в октябре 1941 г. вызвал значительное сокращение сети ВАД. Резкое возрастание интенсивности движения в этот период, увеличило нагрузку на этапные пункты ВАД, а воздействие авиации противника вызвало необходимость активизации службы регулирования движения.
Загрузка пунктов обслуживания ВАД в этот период может быть иллюстрирована примером ВАД № 2 на бензозаправочных пунктах которой в октябре 1941 г. заправлено 16246 автомашин, причем выдано 568 тонн бензина.
Во второй половине октября часть ВАД ВГК была передислоцирована на маршруты подвоза войск и грузов снабжения, а также эвакуации грузов, промышленного оборудования и населения г. Москвы. Значение этих маршрутов было весьма велико; так, по дороге Москва - Горький только за период октябрь - декабрь 1941 г. прошло свыше 200.000 автомашин, что вызывало весьма большую загрузку пунктов обслуживания.
С переходом в декабре 1941 г. наших войск в наступление, автомобильно-дорожным управлением Красной Армии была организована передислокация дорожно-эксплуатационных частей на прежние направления, а также формирование новых частей для обеспечения наступательных операций. В этот период, также, весьма большой удельный вес имели дорожные работы в связи с разрушениями, произведенными противником и отсутствием на маршрутах дорожных органов Гушосдора НКВД СССР. На ВАД были возложены большие восстановительные работы силами приданных частей (ОДСБ, ВДО), а на Управления ВАД - контроль за их выполнением. За зиму 1941 - 42 года были восстановлены все мосты, разрушенные противником и развернуты все службы. Для организации разминирования дорог силами личного состава дорожно-эксплуатационных частей, АДУ Красной Армии были организованы краткосрочные курсы по подготовке сапер-минеров, давшие необходимую подготовку бойцам и офицерам ВАД.
Не менее важное значение в обеспечении операций по разгрому немецко-фашистских войск под Москвой, имела организация регулирования движения, обеспечившая необходимую дисциплину движения и достаточный контроль порядка эксплуатации автотранспорта Красной Армии.
Директивой АДУ Красной Армии № 504960-с от 26.7.41 предписывалось организовать на военных дорогах контрольно-проверочные пункты (КПП) с целью проверки правильности использования автотранспорта, контроля дисциплины движения и организации загрузки порожняка попутными грузами. Организация КПП позволила контролировать автоперевозки войск, планирование которых было предписано, во исполнение приказа НКО № 0260 от 1.8.41 г., директивой Начальника Тыла Красной Армии.
Мероприятия по обеспечению дисциплины движения намечались и осуществлялись отдельными фронтами и Военными округами, в зависимости от местных условий.Правильное разрешение всех вопросов, связанных с дорожно-комендантским обслуживанием, проводящих по ВАД воинских транспортов и команд могло осуществляться только в результате тщательного изучения и анализа работы дорожно-эксплуатационных частей на основе данных непосредственной проверки, а также представляемых донесений и отчетов. Это легло в основу форм отчетной документации для дорожно- эксплуатационных частей, разработанных АДУ Красной Армии и введенных директивой АДУ КА № 556703с от 27.12.41 г.
Требования строгого контроля дисциплины движения и правильного использования автотранспорта и недостаточная подготовка личного состава ВАД в области комендантской службы и службы регулирования, вызвали необходимость разработки целого ряда инструкций для дорожно- эксплуатационных частей, которые были введены соответствующими директивами АДУ КА, в развитие приказов НКО, регламентирующих порядок движения и эксплуатации автотранспорта Красной Армии
Подготовка личного состава вновь сформированных дорожно-эксплуатационных частей для обеспечения наступательных операций потребовала более тщательной разработки всех элементов службы с учетом тех вопросов, которые возникли в результате уже приобретенного опыта. На большинстве дорог, во исполнение директивы штаба Тыла К.А. № 505014с от 4.8.41 г. были организованы курсы регулировщиков для проведения занятий, на которых выделялись наиболее подготовленные офицеры.
Особое значение, как подсказал опыт первого периода Отечественной войны, приобрели вопросы диспетчерской службы и связи на военно-автомобильных дорогах, об организации которых письмом АДУ КА № 505161 с-41 г. были даны подробные указания подчиненным частям с учетом использования местных телефонных линий и наличия табельных средств связи.
Наступательные операции войск Красной Армии под Москвой имели исключительное значение для дорожно-эксплуатационных частей.
Эго наступление позволило им получить первый серьезный практический опыт обеспечения наступательных операций и успешного разрешения задач восстановления дорог и мостов, разминирования, организации службы регулирования и этапных пунктов на новых участках дорог в условиях наступления.
Дорожная сеть Ленинградского Фронта в период героической обороны Ленинграда, в результате блокады была разделена на две части: сеть дорог восточнее Ладожского озера и внутренние дороги фронта. Остальные пути, как железнодорожные, так и шоссейные были в сентябре 1941 года перерезаны немецко-фашистскими захватчиками.
Наличие кольца блокады создавало громадные трудности в снабжении Фронта и гор. Ленинграда.
С ноября 1941г. перед дорожными частями Ленинградского Фронта была поставлена задача организации и эксплуатации ледяной дороги, соединявшей восточный и западный берега юго-западного залива Ладожского озера, протяжением 35 км.
Для обслуживания этой дороги были назначены 64 и 22 ДЭП (в дальнейшем преобразованные в 1, 21, 22 и 64 ОДЭБ) и для обслуживания подходов к ней – 71 ОДЭБ.
Работы были проведены успешно и несмотря на постоянное воздействие артиллерии и авиации противника, ледяная дорога, являвшаяся единственным путем, соединявшим г. Ленинград и Ленинградский фронт с тылом страны, в отдельные дни пропускала до 7.000 тонн грузов.
Всего с ноября 1941 г. по апрель 1942 г. по дороге прошло в обе стороны:
Автомашин – 304.048
Танков - 88
бронеавтомобилей - 143
тракторов - 211
подвод – 193.354
пешеходов – 45.312
На берегах Ладожского озера были развернуты все виды этапного обслуживания.
Для руководства и контроля движения по трассе и на берегах были организованы диспетчерские группы, а вся трасса оборудована телефонной связью.
По трассе, помимо стационарных регулировочных постов постоянно курсировали патрули, основной задачей которых являлось обеспечение движения по точно назначенным направлениям, контроль проезжаемости дороги и устранение помех для движения.
На льду были развернуты пункты технической помощи, снабженные необходимым количеством ходовых запасных частей и укомплектованные квалифицированным личным составом.
Охрана трассы была возложена на специальные наряды дорожно-эксплуатационных частей. В целях маскировки регулировщики были одеты в маскхалаты, а автомашины окрашивались в белый цвет.
В летний период дорожно-эксплуатационные части обслуживали пути от причалов на Ладожском озере, а основной дорогой стала дорога, связывающая Ленинград с портом Морье на западном берегу озера.
При организации ледяной дороги в 1942 году были учтены все недостатки прежней переправы.
Были построены и оборудованы две параллельные дороги протяжением 30 км и 31,5 км на расстоянии около 250 м одна от другой, которые соединяли пункты Ваганово и Кабона. Дорожно-комендантские роты (ДКР) были развернуты на льду, имея участки обслуживания по 10 км.
Обеспечение дорожно-комендантского обслуживания в условиях блокады Ленинграда дало возможность дорожно-эксплуатационным частям приобрести громадный опыт и практику четкой работы всех служб в труднейших условиях.
Характерной особенностью действий дорожно- эксплуатационных частей в период обороны Сталинграда, начиная с образования в июле мес.1942 г. Сталинградского фронта, была эксплуатация переправ через р. Волга. Все пополнения и грузы поступали на Сталинградский фронт через станции снабжения на левом берегу р. Волга и поступали на западный берег через переправы, четкой работой которых определялся успех подвоза и эвакуации. В июле 1941 г. по переправам шла переброска соединений и частей, перемещающихся к новым пунктам дислокации, а затем эвакуация из Сталинграда населения, оборудования, складов и скота. В сентябре началась непрерывная работа переправ по обеспечению оперативных перевозок для оборонявших город войск.
Трудность регулирования движения на переправах через Волгу заключалась в неравномерности подхода транспорта, большой интенсивности движения и непрерывном воздействии авиации противника.
Несмотря на это с 15 августа по 15 сентября 1942 г. через переправы прошло:
людей – 444.749
автомашин – 36.560
лошадей и верблюдов – 42.582
крупного рогатого скота – 166.361 голов
овец – 992.207
повозок – 12.958
тракторов – 1.800
Паромами на участке Сталинград - Камышин к ноябрю 1942 г. было переправлено:
людей - 1.400.000
автомашин – 79.059
скота – 420.000 голов
тракторов – 3.225
подвод – 42.750
грузов разных – 60.500 тонн.
Для организации движения, переправы, обслуживающие одно направление, объединялись под общим руководством начальника переправ (обычно командира дорожно-эксплуатационной части); на каждой переправе находились его помощники-офицеры, устанавливающие очередность движения, рассредоточение и маскировку транспорта.
Начальник переправ регламентировал их работу, располагал плавучими средствами, устанавливал порядок движения транспорта через переправы и места сосредоточения транспорта перед ними/
Эксплуатация переправ в районе Сталинграда дала дорожно-эксплуатационным частям большой опыт, который был использован в крупных операциях Красной Армии, связанных с форсированием водных преград.
Дорожная сеть Сталинградского фронта, обеспечивая связь с фронтовыми складами, частями и штабами, была оборудована дорожными знаками, указателями и плакатами. Через каждые 100 - 200 метров дороги были отрыты щели, через каждые 10 км оборудованы обогревательные пункты, часть из которых - под землей.
Дорожно-комендантская служба обеспечивала отправку в тыл раненых на попутных автомашинах, которых было использовано только за два месяца более 9.000.
Значение и особенности дорожной сети горного театра военных действий, особенно при наличии только одной железной дороги в тылу Закавказского фронта, вызвали необходимость подчинения фронту Черноморской, Северной группам войск и армиям до 22-х ОДББ и 5 Управлений ВАД. Горные перевалы Кавказского хребта являлись единственными путями передвижения войск и перевозок грузов.
Обеспечение бесперебойного движения транспорта в условиях горных дорог с большими продольными уклонами, извилистостью в плане, ограниченной видимостью и отсутствием параллельных путей, представляло громадные трудности, особенно при интенсивном движении транспорта.
Трудности эксплуатации этих дорог значительно возросли в условиях снежных заносов и завалов зимой 1942 - 43г.г.
Регулирование движения в этих условиях требовало особой чёткости. Кроме обычных мер организации движения (организация КПП, РП, установка дорожных знаков и указателей) применялись специальные мероприятия для обеспечения бесперебойности подвоза и эвакуации.
На дорогах с ограниченной пропускной способностью, специальными приказами вводилось раздельное движение: автотранспорт – днём и тихоходный (конный, трактора) - ночью.
На однопутных участках оборудовалась телефонная связь и транспорты пропускались по ним поочередно, по указаниям диспетчера. На перевальных участках специально оборудовались разъезды и места подтягивания эшелонов.
Для контроля дисциплины движения, значение которой в этих условиях особенно велико, организовывалось круглосуточное патрулирование по трассам офицеров ВАД (ОДЭБ). Нарушители правил движения привлекались к строжайшей ответственности, а транспорт перед перевальными и однопутными участками проходил обязательный технический осмотр с целью предотвращения остановок машин на дорогах и образования заторов.
Значительное место в работах дорожно-эксплуатационных частей занимали работы по обеспечению проезжаемости горных дорог. Только силами ВАД № 19 и приданных частей обслуживавших Военно-Грузинскую дорогу за ноябрь - декабрь 1942 г. было расчищено более 460.000 кб.м. рыхлого снега и разработано более 5.500 кб.м. обледенелого снега (завалов).
В течение трех лет работа дорожно-эксплуатационных частей Карельского Фронта проходила в условиях обороны. За это время ими накоплен большой опыт организации дорожно-комендантской службы в условиях снежных заносов и низких температур.
Устройство и обслуживание дорог по льду озер, большое количество жердевых настилов при наличии узких мест (дефиле), дорог извилистых в плане с трудным продольным профилем, что усложнялось снежными заносами и метелями создавали трудные условия несения службы для дорожно-эксплуатационных частей фронта.
Большие работы проводились по расчистке дорог от снега, предотвращению заносов и борьбе с гололедицей.
В условиях пересеченной местности, большое значение приобрела борьба за дисциплину движения, в результате которой на дорогах фронта в 1943 году значительно снижена аварийность и ликвидированы заторы в движении.
Климатические условия потребовали устройства на каждом КПП утепленных пунктов ожидания посадки на автотранспорт вместимостью на 100 - 200 и более человек.
При каждом прод. питательном пункте ОДЭБ устраивались комнаты отдыха для офицеров, сержантского и рядового состава, общей вместимостью 200 - 250 человек.
Большинство пунктов заправки ГСМ с 1942 - 43 г.г. были свернуты, так как горючее отпускалось непосредственно частям.
Глава 22. Дорожно-комендантская служба в наступательных операциях
2. Дорожно-комендантская служба в наступательных операциях
С началом зимнего наступления 1942 - 43 г.г. дорожно- эксплуатационным частям впервые в ходе войны пришлось развернуть службу в условиях стремительного продвижения наших войск на значительные расстояния и связанных с этим увеличения протяженности обслуживаемых участков дорог и резкого увеличения интенсивности движения автотранспорта.
В качестве примера можно привести увеличение общей протяженности сети дорог Юго-Западного фронта с 1 по 8 января 1943 г. с 745 до 2005 км и продвижение войск Южного (б. Сталинградского) фронта за два месяца, в среднем на 550 км от Волги до р. Миус.
В рассматриваемый период к дорожно-эксплуатационным частям предъявлялись следующие основные требования:
- частая передислокация на большие расстояния и быстрое развёртывание служб на новых участках;
- обслуживания участков дорог увеличенной протяженности с обеспечением их непрерывной проезжаемости;
- увеличение пропускной способности этапных пунктов.
Кроме развертывания всех штатных служб, на освобождаемой от противника территории, ВАД и ОДЭБы должны были обеспечивать выполнение следующих работ:
- оборудование дорог дорожными знаками и указателями;
- разминирование дорог и расчистка их от разбитой техники;
- санитарно-эпидемическая разведка населенных пунктов в придорожной полосе и уборка трупов людей и животных.
Все эти условия и требования определили необходимость как продуманного использования дорожных частей штабами фронтов и армий, так и введения новых методов работы самих частей.
К этому времени дорожно-эксплуатационным управлением ГДУ КА было подготовлено положение о начальнике ВАД и коменданте ДКУ, регламентирующее деятельность их на основе накопленного фронтами опыта работы ВАД. Эти положения были объявлены в приказе НКО № 266 - 42 г.
В период зимнего наступления 1942 -43 г. г. впервые была применена разведка новых маршрутов, для определения объема первоочередных дорожных работ, расположения штабов частей, КПП и РП, объектов охраны и обороны и местных ресурсов. По данным разведки устанавливался порядок передислокации.
Требования по оборудованию новых маршрутов большим количеством дорожных знаков и указателей определили необходимость заранее создавать достаточный их запас и организовывать специальные мастерские при управлениях ВАД для их изготовления.
В связи с ростом протяженности обслуживаемых дорог и увеличению расстояния между этапами до 50 - 90 км возросла загрузка пунктов обслуживания. Особенно возросла загрузка пунктов обслуживания. Вместе с тем выросли требования к регулированию движения и эксплуатационному содержанию дорог.
В период зимнего наступления 1942 - 43 г.г. дорожно-эксплуатационные части накопили тот необходимый опыт по обеспечению наступательных операций, который послужил основной их деятельности в исторических операциях 1943 - 45 г.г., приведших к окончательному разгрому гитлеровской Германии.
Действия дорожно-эксплуатационных частей летом 1943 г. базировались на опыте обеспечения наступательных операций, приобретенном в период зимнего наступления 1942 - 43 г.г. Обобщение этого опыта и своевременное доведение его до всех дорожно-эксплуатационных частей, являлось основной задачей дорожно-эксплуатационного управления Главдорупра Красной Армии.
Имевшие место в 1941 - 42 г.г. недостатки в работе дорожно-эксплуатационных частей, особенно в отношении организации пунктов обслуживания были учтены и на основе накопленного опыта дорожно-эксплуатационным управлением ГДУ КА были подготовлены положения о продовольственно-питательных и обогревательных пунктах, пунктах технической помощи и заправки ГСМ, введенные в 1943 году приказами Начальника Тыла Красной Армии № 15, 41, 51 и 56.
Были даны детальные указания по организации комнат отдыха (гостиниц) для офицерского, сержантского и рядового состава, которые сыграли большую роль в обслуживании военнослужащих Красной Армии в дальнейшем, при действиях наших войск на территории противника.
Все дорожно-эксплуатационные части получили стандартные схемы оформления КПП и РП, единые Формы оперативной документации, указания по организации диспетчерского руководства движением, инструкции по работе военных автоинспекторов и инспекторов регулирования движения.
Кроме этого, дорожно-эксплуатационным управлением были подготовлены следующие руководящие документы:
- Приказ НКО - НКВД № 0411/0322-430 об упорядочении службы КПП и совместной работе нарядов КПП от дорожных войск и войск НКВД, с объявлением инструкции КПП и инструкции о порядке применения оружия;
- Директива Генерального штаба К.А. № 49852-43 о введении пропусков на проезд по ВАД без предъявления документов для проверки;
- Приказ Начальника Тыла К.А. № 049-43 г. о мерах борьбы с авариями и катастрофами на ВАД;
- Директива Начальника Тыла К.А. № 760340-43 г. об улучшении дорожно-эксплуатационного обеспечения наступающих войск;
- Приказ Начальника Главдорупра К.А. № 013-43 г. о мерах сохранения военной тайны на КПП и пунктах обслуживания ВАД и ОДЭБ;
- Приказ Начальника Главдорупра К.А. № 035-43 г. о подчинении КПП комендантам ДКУ и выделении диспетчеров ДКУ.
Последний приказ вызван удлинением обслуживаемых ВАД участков дорог и увеличением расстояния между ДКУ, п при котором штатные КПП при Управлениях ВАД (в количестве 2-х) не могли обеспечить данную проверку транспорта на ВАД, трасса которых иногда достигала 400 - 500 км.
В период подготовки к летним наступательным операциям, была проведена инспекторская проверка состояния и работы ряда дорожно-эксплуатационных частей фронтов, проводившаяся на основе повышенных требований к уровню организации дорожно-комендантской службы.
На учебных сборах офицерского состава Управлений ВАД и ОДЭБ, проводившихся Главным Дорожным Управлением Красной Армии обобщался практический опыт, приобретенный в ходе войны, проверялись знания и повышался уровень специальной подготовки офицеров.
Проведенные мероприятия позволили подготовить дорожно-эксплуатационные части к предстоящим в 1944 году решающим операциям войск Красной Армии, обобщить опыт их действий в различных условиях и укомплектовать их квалифицированном личным составом.
1944 год характеризуется общим ростом масштаба работы дорожно-эксплуатационных частей к этому времени накопивших солидный опыт дорожно-комендантской службы.
С выходом войск Красной Армии на разветвленную сеть дорог, с твердыми покрытиями, удельный вес работ по содержанию дорог уменьшился, но соответственно увеличилась роль службы регулирования.
В дальнейшем, с выходом войск на территорию иностранных государств, а затем на территорию противника, роль пунктов обслуживания, особенно пунктов отдыха, ночлега и питания, приобрела особое значение.
За 1944 год дорожно-эксплуатационными частями ВГК, фронтов и армий обслуживалось до 35.000 км дорог, по которым за это время прошло свыше 60 миллионов рейсов автомашин.
За год было установлено на дорогах до 1200 КПП и свыше 30.000 РП. Этапными пунктами обслужено свыше 15 миллионов военнослужащих.
Вся работа дорожно-эксплуатационных частей была подчинена задачам обеспечения наступательных операций фронтов.
В связи с взятием в плен больших групп противника, дорожно-эксплуатационными частями на ряде фронтов были развёрнуты этапные пункты для военнопленных, пропускной способностью до 10 тыс. человек в сутки.
Для обслуживания и обеспечения организованной отправки на Родину советских граждан, угнанных немецко-фашистскими захватчиками, при Управлениях ДКУ и ДКР были открыты сборные и питательные пункты. На сборно-пересыльных пунктах советским гражданам предоставлялись ночлег, питание, санитарное обслуживание, а также организованная отправка их к месту жительства с использованием попутного автотранспорта. Только по 1-му белорусскому фронту в 1944 году сборно-пересыльными пунктами было обслужено свыше 190.000 человек.
Наступательные операции большого масштаба, проводившиеся в 1944 году, потребовали от дорожно-эксплуатационных частей маневренности и четкой организации развёртывания. За 1944г. только Управлениями ВАД было осуществлено 315 передислокаций. В среднем каждое из них передислоцировалось 9 - 10 раз. Передислокации, как правило, производились автотранспортом, за исключением перехода частей в новое фронтовое подчинение, когда передислокация осуществлялась по железной дороге.
Непрерывность обслуживания дорог в наступлении и своевременное развертывание дорожно-эксплуатационных частей на новых маршрутах, обеспечивались четким планированием дорожной сети перед проведением операций, разработкой перспективных заданий по развертыванию частей, подготовкой предварительных распоряжении и приказов по работе на освобождаемой от противника территории, боевой подготовкой личного состава и созданием запаса резервных материальных средств.
Особо важное значение при развертывании дорожно-эксплуатационных частей вслед за наступающими войсками приобрела разведка подлежащих обслуживанию маршрутов и выдвижение на головных ДКУ оперативных групп управления.
В группу разведки включалось 13 - 18 человек во главе с офицером, брался запас необходимого инструмента и дорожно-указательных знаков.
В 1944 году перед дорожно-эксплуатационными частями, в отношении регулирования движения, поставлены были более сложные задачи, многие из которых потребовали разработки новых методов организации движения, а именно:
- организация движения различных видов транспорта и боевой техники при подготовке и проведении наступательных операций;
- регулирование скрытого передвижения войск;
- регулирование движения на переправах;
- регулирование движения на горных дорогах;
- регулирование движения в крупных населенных пунктах;
- регулирование движения в условиях распутицы.
Особое внимание было уделено укреплению дисциплины движения, дорожному обеспечению наступательных операций, охране и обороне дорог.
Дорожно-эксплуатационным управлением ГДУ КА в этот период подготовлены и доведены до частей следующие руководящие документы:
- Директива Начальника Тыла К.А. № 1244154-44 г. о работе ВАД и ОДЭБ в период наступательных операций.
- Директива Начальника Главдорупра КА № 1244156- 44 г. о дорожном обеспечении наступательных операций.
-Директива Начальника Главдорупра КА № 1244206- 44 г. об использовании зенитно-пулеметных рот.
- Приказ Начальника Главдорупра КА № 062-44 г. о задачах дорожных частей на летний период 1944 года.
- Директива Начальника ДЭУ ГДУ КА с объявлением инструкции о порядке проверки автотранспорта, хранения, сдачи и учета задержанных автомашин на ВАД;
- Директива Начальника ДЭУ ГДУ КА № 1244205-44 г. о работе ВАД по контролю ремонта дорог.
Директива Начальника ДЭУ ГДУ КА с объявлением инструкции о работе штаба ВАД и ОДЭБ в условиях наступательных операций.
Все эти документы составлены на основании обобщения опыта различных фронтов по отчетным материалам прошедших операций и непосредственного сбора материала на месте, командированными для этой цели офицерами ДЭУ ГДУ КА.
Основные вопросы, которые были в 1944 г. детально разработаны дорожно-эксплуатационным управлением ГДУ КА и по которым даны исчерпывающие указания частям, группируются следующим образом:
а/ Регулирование движения, борьба с нарушениями дисциплины движения и аварийностью на военно-автомобильных дорогах;
б/ эксплуатационное содержание дорог;
в/ этапное обслуживание проходящих по ВАД транспортов, команд и отдельных военнослужащих;
г/ охрана и оборона ВАД.
Вопросы, связанные с регулированием движения транспорта, складывались из следующих элементов:
а/ Обеспечение бесперебойного движения воинского транспорта по установленным графикам, в соответствии с планами автоперевозок войск в различных условиях, главным образом при наступательных операциях войск Красной Армии.
б/ Борьба за дисциплину движения путем профилактических мероприятий; проведения необходимых дорожных работ, наглядной агитации и непосредственного воздействия на нарушителей дисциплины движения.
в/ Борьба за целесообразное использование автотранспорта и экономию ГСМ.
г/ Обеспечение диспетчерской связи.
Вопросы эксплуатационного содержания дорог сводились к наиболее целесообразному использованию местных средств и ресурсов для обеспечения нормальной проезжаемости дорог в любых условиях, особенно обращалось внимание на сезонное содержание дорог и использование для этой цели местного населения и гражданских дорожных органов.
Изыскание наиболее рациональных форм этапного обслуживания с целью приспособить деятельность пунктов обслуживания к наиболее полному и гибкому обеспечению наступательных войск Красной Армии.
Обеспечение охраны и обороны дорожных объектов силами не только дорожно-эксплуатационных частей, но и приданных подразделений. Обучение и инструктаж личного состава. Выработка наиболее рациональных схем охраны и обороны объектов.
В 1944 году впервые были созданы отдельные зенитно-пулеметные роты (ОЗПР) в составе 75 человек, имевших на вооружении 8 станковых и 4 зенитных пулемета, 3 радиостанции, 14 автомашин.
На ОЗПР возлагалось:
а/ Патрулирование дорог;
б/ Сопровождение и прикрытие автоколонн;
в/ Борьба с бандами и агентурой противника в полосе военно-автомобильных дорог;
г/ Охрана мостов, переправ и узлов дорог и прикрытие их от воздействия авиации противника;
д/ Вылавливание вражеских элементов в лесах, на дорогах и в населенных пунктах.
ОЗПР сыграли в 1944 году особенно большое значение в условиях стремительно развивающихся наступательных операций, когда в лесах оставалось большое количество разрозненных групп противника.
Результатом операций 1945 года явилось глубокое вторжение войск Красной Армии на территорию противника. За короткий срок войска 1 Украинского и 1 Белорусского фронта с плацдармов на р. Висла прошли от 500 до 650 км, выйдя на р. Одер. Вслед за этой операцией последовал решающий удар войск Красной Армии по важнейшим центрам Германии, ее столице – гор. Берлину, и привел к полной капитуляции вооруженных сил противника.
Действия дорожно-эксплуатационных частей на территории противника имели совершенно особый характер, особенно в отношении этапного обслуживания транспортов и движущихся по ВАД команд и отдельных военнослужащих.
Если ранее продовольственно-питательные пункты, комнаты отдыха и ночлега не имели такого значения, так как военнослужащие имели возможность останавливаться в населенных пунктах на территории СССР помимо комендантских участков, то на территории противника следование | по необслуживаемым дорогам и остановки вне пределов охраняемых пунктов представляли известную опасность.
Дорожно-эксплуатационными частями 1 Украинского фронта только в течение января - февраля 1945 года выловлено и отконвоировано 15641 вражеских солдат и офицеров, задержано 3236 подозрительна лиц.
Наличие окруженных группировок противника в тылу наших наступающих войск заставляло особое внимание обращать на охрану и оборону не только дорожных объектов, но также и этапных пунктов.
Изложенные выше условия заставили оборудовать комнаты отдыха не только при ДКУ (ДКР), но также и при многих РП.
Необходимость обеспечения репатриации угнанных противником граждан СССР заставила ряд дорожно-эксплуатационных частей выполнять исключительно эту задачу. Многие маршруты репатриации, обслуживаемые ВАД и ОДЭБ были оборудованы специальными сборно-эвакуационными пунктами, на которых граждане СССР получали все виды этапного обслуживания.
Только за два месяца ВАД и ОДЭБ 1 Белорусского фронта было обслужено 16809 репатриируемых, а 1 Украинского, за этот же период - 15707 человек.
Специально командированные на фронты офицеры дорожно-эксплуатационного управления ГДУ КА проделали большую работу по организации дорожно-комендантской службы в сложных условиях операций 1945 года и особенно по организации движения в операциях Висла - Одер и в гор. Берлин.
Трудность регулирования в гор. Берлин заключалась в ограниченных возможностях проезда по улицам города, заваленных обломками разрушенных зданий, что осложнялось; весьма большой интенсивностью движения. В гор. Берлин было установлено около 10.000 указателей направления движения, на важнейших площадях и перекрестках выставлены витрины с планами города, около которых давались справки о маршрутах. Только одним Управлением ВАД № 15 развернута гостиница на 200 мест для офицеров, 150 мест для сержантского и рядового состава и питательный пункт на 2000 обедов в сутки.
Кроме этого пункты обслуживания были развернуты ВАД № 6, 47 ОДЭБ, а также армейскими ОДЭБ.
Рост и деятельность дорожно-эксплуатационных частей Красной Армии за период Отечественной войны 1941 - 45г характеризуется следующими цифрами:
Глава 23. Выполнение специальных заданий Верховного Главнокомандования. Обобщение опыта дорожно-эксплуатационных частей
3. Выполнение специальных заданий Верховного Главнокомандования
Помимо основных работ, связанных с организацией военно-автомобильных дорог и руководством их деятельностью по дорожному обеспечению операций Красной Армии в ходе Отечественной войны 1941 - 45 года, дорожно-эксплуатационным Управлением ГДУ КА обеспечивалось выполнение следующих специальных заданий:
а/ Организация перегона импортных автомобилей и грузов, поступавших в СССР через Иран;
б/ организация крупных автомобильных перевозок и передвижения автомобильных частей по дорогам не входящих в постоянно обслуживаемую сеть ВАД;
в/ Организация перегона трофейного скота из Германии в СССР.
Для организации перегона импортных автомашин и перевозки транзитных грузов через территорию Ирана были сформированы дорожно-эксплуатационные части по особому штату, которые работали на территории Ирана. Кроме этого обслуживались маршруты от границы Ирана (Джульфа – Советская) на Тбилиси и Ростов-на-Дону.
В конце 1942 г. в Иране была организована советская автодорожная комендатура, подчиненная Советскому Транспортному Управлению в Иране, развернувшая службу на маршруте Тегеран - Джульфа Иранская.
Зимой 1944 г. были сформированы и передислоцированы в Иран Управления ВАД №№ 32 и 33.
Дорожно-эксплуатационным управлением разработано положение о Начальнике ВАД и коменданте ДКУ на территории Ирана, объявленное в приказе Начальника Тыла КА № 44-1944 г.
В связи с перегоном большого количества импортных автомашин через территорию Ирана, значительная часть их направлялась по дорогам на территории СССР, не обслуживаемым Управлениями ВАД.
Так, например, автомобильные колонны в составе более 5.000 машин направлялись в мае - июне 1944 года по маршруту Орджоникидзе - Москва.
Главным дорожным Управлением К. А. на этих маршрутах была организована временная служба регулирования.
Контроль продвижения литерных автоэшелонов СВГК осуществлялся организованной в 1943 году диспетчерской дорожно-эксплуатационного управления ГДУ КА. На диспетчерскую было возложено выполнение заданий по оперативному руководству работами ВАД ВГК, ДУ фронтов и ДО военных округов.
Помимо этого, для наилучшего оперативного руководства продвижением эшелонов СВГК Дорожно-Эксплуатационным Управлением ГДУ КА организовывались временные офицерские диспетчерские посты в городах по маршрутам следования автоэшелонов с обязательным сопровождением эшелонов до места назначения.
В течение 1944 г. диспетчерской ДЭУ ГДУ КА был осуществлен контроль продвижения следующего количества литерных автоэшелонов (по месяцам).
Январь - 3
Февраль - 4
март - 3
апрель - 23
май - 59
июнь - 165
июль - 74
август - 36
сентябрь - нет
октябрь - 4
ноябрь - 6
декабрь - 18
Переговоры по телефону, в случае необходимости передачи важных донесений и распоряжений велись с помощью кодов и переговорных таблиц, разработанных ДЭУ Главдорупра КА и рассылаемых частям.
Для обеспечения постановления ГОКО № 7768-с от 9 марта 1945 года о перегоне трофейного скота из Германии в СССР, Дорожно-Эксплуатационным Управлением ГДУ КА была проделана следующая работа:
а/ Совместно с представителями Народного Комиссариата мясной и молочной промышленности СССР, предварительно намечены и в дальнейшем уточнены на месте наиболее удобные трассы перегона скота до государственной границы СССР;
б/ Из резерва Главного Дорожного Управления КА на фронты, по территории которых пролегали намеченные для перегона скота маршруты, были направлены старшие офицеры с задачей оказания помощи Начальникам Дорожных Управлений фронтов в уточнении трасс перегона скота, их оборудовании и организации дорожно-комендантской службы.
В основу их работы были положены следующие условия:
1. Максимальная загрузка каждой из трасс до 25.000 голов крупного рогатого скота.
2. Использование дорог без твердых покрытий.
3. Наличие достаточного количества подножных кормов и через 5 - 7 км естественных водоемов или колодцев и водопойных корыт.
4. Обход основных путей подвоза и эвакуации, а также дорог с автомобильным движением.
5. Установка через каждые 3 км указателей направления движения скота и организации на важнейших перекрестках, в теснинах и у переправ - регулировочных постов, патрулирования автоматчиков на автомашинах, а также курсирования легких броневиков для охраны гуртов и сопровождающих в местах неблагоприятных по бандитизму.
6. Разминирование путей перегона скота и установка ограждений минных полей.
7. Организация ветеринарно-диспетчерских пунктов за счет личного состава Наркомзема СССР и Наркоммясмолпрома СССР через каждые 75 км трассы с целью контроля состояния гуртов, их количества и времени прохождения.
Через представителей Главдорупра КА на фронтах организована регулярная передача донесений в ГДУ КА о степени готовности трасс перегона скота, укомплектованности их обслуживающим персоналом, дислокации обслуживающих частей и пунктов обслуживания.
По фронтам было намечено и оборудовано 22 маршрута перегона скота, из них по фронтам:
3-й Белорусский фронт - 7
2-й Белорусский фронт - 3
1-й Белорусский фронт - 4
1-й Украинский фронт - 8
На маршрутах было отремонтировано и восстановлено более 250 мостов, снято более 65 тысяч мин и снарядов, установлено более 18 тыс. указателей и плакатов и проделано много других работ.
Ввиду большого количества случаев вооруженных нападений на гурты скота и сопровождающих их колхозников, на территории Польши для охраны и обороны были выделены специальные воинские части, бронемашины, а для выполнения особых заданий – самолеты.
План перегона скота по всем фронтам выполнен с превышением, при малых потерях.
4. Обобщение опыта дорожно-эксплуатационных частей
В результате изучения и обобщения опыта дорожно- эксплуатационных частей Красной Армии в Отечественной войне 1941 - 45 г.г. Дорожно-Эксплуатационным Управлением ГДУ КА разработан ряд руководящих и учебных материалов, которые частью вышли в свет, а частью находятся в печати.
К ним относятся:
- Руководство по службе военно-автомобильных дорог (проект).
- Наставление по регулированию движения на шоссейных и грунтовых дорогах, для всех родов войск (проект).
- Памятка регулировщику движения на ВАД.
- Памятка по работе КПП.
- Альбом дорожных знаков и указателей ла военно-автомобильных дорогах.
- Плакаты:
а/ Служба постового регулировщика на ВАД.
б/ Дорожные знаки и указатели на ВАД.
в/ Зимнее содержание дорог.
Возникновение все новых и новых вопросов, связанных с расширением и совершенствованием службы военно-автомобильных дорог, заставило помимо основных целевых установок по важнейшим вопросам службы, углублять и совершенствовать специальные навыки личного состава ВАД.
Вопросы, связанные с расследованием дел о транспортных происшествиях на ВАД тщательно разработаны, согласованы с Главной Военной Прокуратурой КА и объявлены приказом Начальника Главдорупра КА № 78 от 10 апреля 1945 г. Этим самым дознавателям дорожно-эксплуатационных частей даны точные методические указания по расследованию таких дел и намечены основные пути борьбы с аварийностью на военно-автомобильных дорогах.
Результатом изучения материалов, представляемых частями и командировок офицерского состава ДЭУ ГДУ КА для изучения отдельных моментов дорожно-комендантской службы, в различных условиях, явился ряд руководящих материалов для подчиненных частей, позволявших им успешно разрешить те задачи, которые были поставлены перед ними сложной фронтовой обстановкой на различных этапах Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков.
Глава 24. Материально – техническое обеспечение дорожных частей
МАТЕРИАЛЬНО – ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНЫХ ЧАСТЕЙ
Материально – техническое снабжение
Созданное в начале Отечественной войны (1941 г.) Автодорожное Управление Красной Армии включало в свой состав отдел снабжения с функциями материально-технического обеспечения дорожно-мостовых частей как фронтов, так и резерва Главного Командования.
Для приема, хранения и отправки заготовляемого отделом имущества была создана в Москве центральная база с филиалом в г. Горьком, которая и осуществляла все погрузочно-разгрузочные операции.
Организованное вновь Авто-Дорожное Управление К.А. не имело никаких запасов и баз для обеспечения выполнения заданий командования. Приходилось все изыскивать и создавать вновь. Организованные военно-автомобильные дороги не только не имели необходимого имущества, но и твердых табелей его положенности, в результате чего отдел не только производил заготовку необходимого имущества, но и занимался его конструированием в процессе работы, так изготовлялись будки, фонари, флажки и др. имущество.
Отдел также провел большую работу по обеспечению всем необходимым вновь формируемые автобатальоны, которые укомплектовывались в первое время автомашинами, получаемыми из народного хозяйства, причем в большинстве эти машины требовали ремонта и пропускались отделом через соответствующий ремонт в мастерских АДУ КА.
Для примера можно указать на полученный в 1941г. единовременно ремфонд 600 автомашин, которые были отремонтированы и переданы на формирование батальонов.
Кроме технического имущества отдел занимался и обеспечением формируемых батальонов вещевым и продимуществом, для этой цели была создана в отделе специальная группа, руководившая всеми вопросами, связанными с обеспечением войсковых частей, а в дальнейшем и вольнонаемного состава, работающего на строительстве дорог, продовольствием и вещевым имуществом.
В первые месяцы войны, отдел проводил обеспечение техимуществом путем централизованного получения по фондам, выделяемым управлениями НКО (фондодержателями) по заявкам АДУ КА, а главным образом приходилось изыскивать на предприятиях и складах промышленности в децентрализованном порядке.
По мере перебазирования нашей промышленности на Урал и эвакуации Наркомата Обороны, а также и АДУ КА из Москвы получение в централизованном порядке потребного техимущества осложнилось. Выезжая из Москвы отдел оставил в Москве оперативную группу, которая предназначалась для связи с войсковыми частями и обеспечения их первоочередных нужд.
Оперативная группа проделала большую работу по заготовке автозапчастей, инструмента и материалов путем получения их с заводов и складов г. Москвы и области, оставшихся после эвакуации. Кроме того, на этих же предприятиях было приступлено к изготовлению различных дефицитных автозапчастей в децентрализованном порядке. В особенности увеличился ассортимент изготовляемых автозапчастей в децентрализованном порядке при укомплектовании авточастей импортными автомашинами, которые не имели запасных частей и при малейших поломках выходили из строя. Таким образом всего было изготовлено:
прокладки разные - до 130.000 шт.
поршневые и рессорные пальцы – до 250.000 шт.
промвалы – до 9.000 шт.
шестерни разные до 20.000 шт.
рессоры - до 15.000 шт.
поршни - до 40.000 шт.
кольца поршневые - до 20.000 шт.
шкворни - до 20.000 шт.
аккумуляторов - до 10.000 шт.
насосы автомобильные - до 30.000 шт.
тавотонабиватели и разное другое авто и электрооборудование.
Причем не имея чертежей импортных запчастей, отдел самостоятельно изготавливал чертежи, по которым в дальнейшем проводилось изготовление деталей. Это мероприятие обеспечило ремонт импортных автомашин и дало возможность бесперебойно выполнять задания командования по переброске войсковых частей и имущества.
В связи с наступлением наших войск особенно обострилась потребность в обеспечении проходящих транспортов горюче-смазочными материалами. Для выполнения этих работ при отделе была создана оперативная группа из 5 человек, с задачей - получать, доставлять и заправлять автотранспорт ГСМ. В распоряжение этой группы были приданы несколько батальонов автоцистерн.
Обеспечение ГСМ осуществлялось отделом следующим образом:
1. Занаряжалось необходимое количество автоцистерн заливались на базах, по нарядам УСГ горюче-смазочными материалами и направлялись совместно транспортом по намеченному маршруту, заправляя автомашины в пути следования.
2. Организованы на военно-автомобильных: дорогах специальные заправочные станции, оборудованные для хранения и выдачи ГСМ, которые пополнялись ГСМ по мере его расхода системой УСГ КА по разнарядкам ГДУ КА. Выдача ГСМ с этих заправочных пунктов осуществлялась путем специальных талонов, выдаваемых ГДУ КА на проходящие машины.
При осуществлении крупных оперативных перебросок, посылка автоцистерн с ГСМ совместно с транспортами и заправочные станции на ВАДах оказались недостаточными, в этих случаях организовывались специальные заправочные пункты по трассе, забрасывались на них ГСМ, выделялся специальный представитель-руководитель от отдела снабжения, который и руководил на месте обеспечением заправками проходящего транспорта.
Характерным примером организации таких заправок была перевозка войск в феврале 1943 г. по трассе Москва - Калинин - Торжок - Осташков - Фронт, где были организованы заправочные пункты в Химках, Клине, Калинине, Торжке, Кувшинове и Осташкове, когда было обеспечено прохождение более 15.000 автомашин. В это же время была организована заправка транспортов, следовавших по Подольскому шоссе и другие перевозки.
Благодаря принятым указанным мероприятиям все автопереброски были своевременно обеспечены ГСМ и работники ГДУ КА, непосредственно участвовавшие в обеспечении этих операций, были награждены орденами и медалями.
Кроме обеспечения ГСМ проходящих транспортов, представители отдела занимались одновременно регулированием и рассасыванием «пробок», получаемых на дорогах.
При Сталинградской операции на отдел была возложена командованием задача обеспечения подвоза боеприпасов и другого имущества, причем на это дело было предоставлено до 30 автобатальонов. Отделом были организованы на пути следования склады автозапчастей и горюче-смазочных материалов. Кроме того, были организованы ремлетучки для технической помощи автомашинам.
При движении транспортов, укомплектованных в большинстве импортными автомашинами, оказалось, что рессоры не выдерживали нагрузок и ломались, следствием чего стояла угроза срыва своевременности доставки необходимых грузов. Отдел принял экстренные меры к изготовлению рессор и укомплектования ими автомашин. Было изготовлено в этот период до 8.000 авторессор.
В мае м-це 1942 г. Авто-Дорожное Управление КА было переформировано в Главное Управление Автотранспортной и Дорожной службы КА с отделом материально-технического снабжения.
До 1942 г. доставка имущества фронтам проводилась исключительно на автомашинах. Начиная с 1942 г. в связи с удалением фронтов, доставка стала переключаться на железнодорожный транспорт и в 1943 году перевозка по ж. д. грузов достигла 10.212 вагонов, со среднесуточной погрузкой 28 вагонов. В 1944 г. погрузка - 12711 вагонов со среднесуточной погрузкой 35 вагонов и в 1945 г. до конца войны со среднесуточной погрузкой 24 вагона. Уменьшение погрузок вагонов в 1945 г. объясняется тем, что Красная Армия, перейдя границы, довольствовалась всем необходимым из трофейного имущества.
Обеспечение ж. д. транспортами и контроль за их продвижением был возложен на отдел материально-технического обеспечения, который организовал ежедневное диспетчерское наблюдение за движением транспортов и удовлетворение нужд войсковых частей ГДУ КА и фронтов ж.д. и водным транспортом. Благодаря диспетчерскому наблюдению, использование лимита выделяемых транспортов и своевременность погрузок с каждым годом возрастала, так использовано лимита: в 1943 году - 83%, в 1944 году - 91% и в 1945 году - 97%.
В 1943 г. в июне месяце ГУАДС КА было разделено на два управления и отдел материально-технического снабжения, оставшийся при Главном Дорожном Управлении КА, получил новое направление в заготовках, а именно упор ставился на обеспечение строительств мостов и дорог оборудованием и материалами.
Учитывая необходимость иметь свою собственную производственную базу для изготовления поковок и другого тех. имущества отделом были созданы на базе 863 ОАТ батальона производственные мастерские, которые на первом, этапе освоили изготовление дефицитных автозапчастей, а затем по мере развития строительств постов, переключались на изготовление мостостроительной техники и поковок для обеспечения этих строек.
Одновременно отделом были приняты меры к расширению номенклатуры, изготавливаемого в децентрализованном порядке имущества, для удовлетворения все возрастающей потребности частей в связи с заданиями командования, так как промышленность не обеспечивала этой потребности ГДУ КА в централизованном порядке по фондам НКО.
Всего было использовано более 50 различных предприятий промышленности для изготовления необходимого имущества.
Основной продукцией изготовлявшейся отделом в децентрализованном порядке в предприятиях промышленности и собственной мастерской явилась: лесорамы, шпалорезки, кузова, автоприцепы, копры, топоры, бурова, различный мастерской инструмент, поковки для мостов (болты, гайки, тяжи), фонари, флажки для регулировщиков, автозапчасти и другое имущество.
В особенности большую помощь войсковым частям оказали изготовленные лесорамы, шпалорезки, топоры, бурава по дереву, которых промышленность изготовляла единицами, а отдел сумел изготовить и передать частям:
лесорам - 110 шт.
топоров - 75000 шт.
шпалорезок - 168 шт.
буравов - 72000 шт.
Учитывая необходимость создания отдельной единицы насыщенной техникой для строительства мостов, отдел сконструировал в 1944 г. передвижной (на автомашинах и прицепах) мостопоезд, который имея в своем составе необходимые мостостроительные механизмы явился эффективным средством при строительстве мостов.
Производство мостопоезда было освоено мастерскими 863 ОАТБ и до конца войны изготовлено - 14 шт., которые направлены по фронтам и строительствам мостов.
Этими же мастерскими были изготовлены в кратчайший срок для строительства высоководного моста через Днепр в Киеве более 60 тыс. точеных болтов, обеспечивших своевременность сборку металлических ферм моста.
С развертыванием мостодорожного строительства на отдел материально-технического снабжения была возложена задача обеспечения этих строительств материалами и оборудованием.
Снабжение проходило путем получения по фондам, мобилизации внутренних ресурсов и использования трофеев. Всего за время войны заготовлено отделом и передано на строительство из числа основных видов материалов:
черных металлов - 12,8 тонн
метизов - 1,1 тонн
цемента - 25 тонн
нефтебитума - 79 тонн
лесоматериалов - 105 т. м3.
Причем черные металлы (железо) получалось по фондам, выделенным в основном на отходе и некондицию. Для отбора более подходящего ассортимента металла отдел командировал на заводы-поставщики своих представителей, которые и отбирали нужные профили металла.
В связи с недостаточностью готового лесоматериала, поставляемого сбытовыми организациями для выполнения программы мостостроения и трудности с его подвозом, отдел исходатайствовал перед Главлесохраной выделение лесосек непосредственно на местах потребления.
Таких лесосек было использовано за время войны частями ГДУ КА через отдел материально-технического обеспечения 2,9 млн кубометров. Основные объекты, обеспеченные отделом: строительство и реконструкция Закавказских дорог, дороги Иркутск - Слюдянка - Улан-Удэ, дороги Ленинград - Псков - Остров, мостов через Днепр у Киева и Чернигова, Коломенский мост и многие другие.
Кроме Центральной базы с ее филиалами, число которых за время войны увеличилось до 5, отдел руководил головными базами фронтов по линии их обеспечения техническим имуществом и материалами, производя перераспределение излишков между базами. В особенности широкое применение метода перераспределения и изъятия излишков с баз получило при наступлении наших войск и сосредоточения на базах различного вида трофейного имущества.
Отделом был организован сбор трофейной техники на местах с выездом представителей от отдела. Это мероприятие позволило пополнить головные базы и центральную базу различным техимуществом, высвободив фонды на них, получаемые от Наркомата Обороны.
Большая работа отделом была проделана в части обеспечения продовольственно-питательных пунктов, комнат отдыха офицерского состава и пунктов обогрева при дорожно-комендантских участках военно-автомобильных дорог – инвентарем и прочим интендантским имуществом, которых до 1943 г. вообще не существовало.
Эти пункты обеспечили проходящий состав воинских частей продовольствием и нормальным отходом.
Обеспечение вольнонаемного состава частей ГДУ КА протекало по линии Наркомторга Союза ССР и выразилось в следующих цифрах за 2 года (1943 - 44):
мяса - 709 тонн
рыбы - 795 тонн
жиров - 350 тонн
сахара - 101 тонн
крупы - 555 тонн
и других видов продуктов, на которые отделом были переданы фонды потребителям.
Кроме того, было заготовлено и передано в части 6500 резиновых сапог, пиджаков - 6000 шт., телогреек - 4000 шт., брюк ватных - 3000 шт. и др. обмундирования.
Для улучшения быта офицерского и вольнонаемного состава в частях были организованы подсобные хозяйства, руководство которыми осуществлял отдел снабжения и заказов путем составления необходимых инструкций и планов, а также выезда на места представителей отдела. Подсобные хозяйства сыграли большую роль в улучшении питания состава частей.
Только в 1944 г. был собран урожай зерновых - 1032 центнера, картофеля - 13231 центнер и овощей - 6838 центнеров.
Глава 25. Механизация работ и ремонт автодорожных механизмов
МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ И РЕМОНТ АВТОДОРОЖНЫХ МЕХАНИЗМОВ
На отдел механизации и ремонта ГДУ КА возлагалось:
а/ техническое руководство и контроль за использованием средств механизации на дорожно-строительных и мостостроительных работах; контроль за парковой службой;
б/ обеспечение через отдел заказов и снабжения ГДУ КА комплектования новыми средствами механизации вновь формируемых и имеющихся дорожных и мостовых частей Главдорупра Красной Армии;
в/ техническое руководство ремонтными заводами Главдорупра Красной Армии в деле ремонта автодормеханизмов, а также производства новых дорожных машин, механизмов, оборудования;
г/ сбор и обобщение материалов по рационализаторским и изобретательским предложениям в области механизации дорожного строительства, эксплуатации и ремонта автодормеханизмов;
д/ представление соображений по производству новых типов дорожных машин на основе опыта Отечественной войны, изучения и использования техники противника.
1. Эксплуатация автодормеханизмов.
Ввиду того, что при формировании дорожных войск в начале Отечественной войны табельная техника была получена от многочисленных гражданских организаций и зачастую не имела технических паспортов, в начале деятельности отдела механизации (в составе ГУАДС КА) была проведена паспортизация всего механического парка, что позволило определить количественную и качественную сторону имевшихся в то время на вооружении дорожных машин и механизмов. Однако, сама по себе паспортизация не могла с течением времени обеспечить необходимой полноты сведений по учету и поэтому следующим мероприятием отдела механизации была разработка форм первичного учета и отчетности, на основе которых заведен учет автодормеханизмов по дорожным управлениям фронтов и частям СВГК.
Таким образом паспортизация и разработка норм первичного учета явились началом централизованного руководства механизацией и были осуществлены в течение 1942 г.
В связи с разворотом деятельности дорожных войск в 1942 году и далее, а также ростом технической оснащенности дорожных частей, выявилась необходимость контроля за правильным и максимальным использованием автодормеханизмов в дорожных управлениях фронтов и частях РВГК. Этот контроль стал проводиться путем выездов офицеров механизации на места, обследования состояния механизации на ряде крупных строек, конкретной руководящей помощи работникам механизации на местах. Это дало возможность в дальнейшем правильно подойти к оценкам при составлении регулярных анализов по использованию и техническому состоянию механического парка.
За период деятельности отделом механизации были обследованы ВДУ: 1, 2, 3, 4, 6, 8, 20, 21, 22, УВДР-9 и дорожные управления фронтов: Ленинградского, Северо-Западного, 1 и 2 Прибалтийского, 1, 2, 3 Белорусских, 1, 2, 3 и 4 Украинских, Северо-Кавказского; Ленинградский Ушосдор и ряд упродоров и ВАДов.
Начиная с июля 1943 г. отдел механизации производил ежемесячные анализы эксплуатационных показателей работы автодормеханизмов по дорожным и мостовым частям фронтов и ВДУ в части детального рассмотрения коэффициентов технической готовности, коэффициентов использования парка, коэффициента использования пробега, коэффициента внутрисменного использования машин, сравнения их с плановыми показателями, а также оценка деятельности, согласно показателям дорожных управлений в части дальнейшего развития механизации.
Рассылка во все дорожные управления ежемесячных анализов с выводами по устранению недостатков сыграли свое значение в деле усиления использования парка дорожной и мостовой техники, что сказалось на общем увеличении успеха работ, проводимых дорожными частями Красной Армии
В дальнейшем отделом механизации были приняты меры к обобщению этого опыта в целом, что вылилось в составлении анализа деятельности всех дорожных частей в области механизации за 1944 год в целом.
Нижеследующая таблица характеризует рост технической оснащенности дорожных войск по основной технике по годам:
Как видно из этой таблицы к концу 1943 г. количественный рост техники по сравнению с 1941 г. увеличился в три раза (автомобили, тракторы, грейдеры), а по лесопильным агрегатам и сваебойному оборудованию во много раз (по лесопильному оборудованию в 14 раз, а по механическим копрам почти в шесть раз).
Внедрение этой техники в дорожные части повсеместно потребовало единообразных способов ее эксплуатации и централизованного руководства в части норм и методов эксплуатации материальной части и организации механизированных работ. Особенно это относилось к периоду наступательных операций Красной Армии.
В результате наступательных действий Красной Армии с лета 1943 г. дорожные части приобрели значительное количество трофейной техники (автомобили, тракторы, тягачи, силовые агрегаты, дизель-молоты и пр.), которая поступила на усиление технической оснащенности дорожных войск и стала участвовать в работах, проводимых дорожными войсками. В силу этого необходимо было направить техническое руководство в деле освоения трофейной техники и усиления эффективности работ имеющейся возросшей техники вообще.
Отделом механизации и ремонта был разработан и спущен войскам ряд директив, указаний и инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию машин и механизмов, сбору и использованию трофейной техники, экономии горючего, подготовке механизмов к весенне-летнему и осенне-зимнему периодам (подробно перечень изданий см. ниже в соответствующем разделе).
Развитие механизации работ, усиление успеха работ дорожных частей, внедрение малой механизации, усиление рационализаторской й изобретательской работы в частях, возросшие требования к ремонту машин и усовершенствование методов полевого ремонта, выявили необходимость проведения всеармейского совещания офицеров-механизаторов дорожных войск Красной Армии, которое было подготовлено отделом механизации и проведено в Главном Дорожном Управлении в октябре 1943 г.
Совещание офицеров-механизаторов дало возможность установить не только личный контакт всех работающих в области механизации, но и обсудить ряд серьезных проблем, стоящих перед войсками в части механизации работ, наметить пути их разрешения и установить единую точку зрения на ряд важнейших принципиальных вопросов. Решения совещания офицеров-механизаторов были разосланы всем дорожным управлениям фронтов, ВДУ, Уошосдорам, УВДР, ВАДам и легли в основу дальнейшей работы по развитию и упрочению механизации дорожных и мостовых работ.
В результате проделанной работы эксплуатационные показатели работы автодормеханизмов за 1944 г. значительно повысились по сравнению с 1942 и 1943 г.г. и в ряде случаев не только вплотную приблизились к среднегодовым плановым показателям, но и превысили их в отдельных случаях.
Период 1943-1944 г.г. характерен значительным усилением обмена опытом между дорожными управлениями фронтов и частями РВГК по техническим вопросам, координация чего осуществлялась отделом механизации Главного дорожного Управления Красной Армии.
В результате обмена опытом был выпущен совместно с ГВИУ Красной Армии «Альбом упрощенных средств механизации работ», «Сборник по применению средств малой механизации», а также по реставрации и изготовлению автотракторных деталей в полевых мастерских.
В помещении Московского автомобильно-дорожного института им. Молотова была организована отделом механизации ГДУ КА большая выставка механизации дорожных восстановительных работ, проводимых фронтами. Особенно большое участие в выставке приняли: Ленинградский фронт, Северо-Западный Фронт, Брянский фронт, Северо-Кавказский фронт.
В ноябре 1943 г. была организована демонстрационная площадка, где офицерскому составу демонстрировались в работе новейшие отечественные, импортные и трофейные машины, что имело большое значение в деле повышения технических знаний офицерского состава дорожных частей.
В результате наступательных операций Красной Армии летом 1943 г. наши войска вышли на густую сеть усовершенствованных дорог, которая еще больше увеличилась за зимнюю кампанию 1943 г. и лето 1944 г.
Перед ВАДами СГК встали задачи - обеспечить зимнее содержание крупнейших магистралей страны так, чтобы была возможность бесперебойного проезда автотранспортов, обеспечивающих всем необходимым фронт. Однако, для этой цели не могли быть применены средства, которые ранее эффективно применялись на сети грунтовых дорог (тракторные деревянные угольники, валоразбрасыватели, валособиратели и т. д./
Большая протяженность автомобильных дорог и их значительная ширина требовали применения высокопроизводительных средств снегоочистки.
Летом 1943 г. в распоряжение ГДУ КА был передан и передислоцирован в Москву 21 отдельный автотранспортный батальон, получивший на вооружение машины высокой проходимости марки «Студебекер».
Этот батальон был подчинен отделу механизации и его решено было специализировать как механизированную снегоочистительную часть РВГК.
21 ОАТБ был вооружен отечественными, трофейными и импортными снегоочистителями, монтированными силами 21 ОАТБ под организованным и техническим руководством отдела механизации. Личный состав батальона был сформирован в целях наилучшей организационной приспособленности для снегоочистки автомобильных дорог, а личный состав обучен правилам снегоборьбы и обращению со снегоочистителями.
С наступлением холодов снегоочистительные взводы и роты передислоцировались на ВАДы, согласно плану, составленному ДЭУ ГДУ КА и отделом механизации и поступали в оперативное подчинение начальников ВАДов.
Наличие такого мощного механизированного средства в руках Главного Дорожного Управления Красной Армии позволило правильно планировать обеспечение бесперебойного автодвижения зимой по важнейшим автодорогам СВГК.
О работе 21 ОАТБ позволяет судить число километров дорог, расчищенных от снега на приведенную ширину 12 м (по количеству проходов) за зимы 1943, 1944, 1945г. - 55.653 км.
Работой автомобильных снегоочистительных подразделений Главного Дорожного Управления Красной Армии был обеспечен в зимы 1943 - 1944 г.г. бесперебойный проезд на ВАД-1, ВАД-2, ВАД-27, дороге Москва - Харьков, на ряде участков дороги Москва - Ленинград, ВАД-10.
Кроме этих дорог по заданиям начальника Тыла Красной Армии было обеспечено зимнее содержание дорог от угольных шахт к станциям погрузки в Донбассе, промышленных дорог Урала, московских шоссе на подъездах к столице и т.д.
Часть автомашин 21 ОАТБ летом и зимой производила перевозки срочных грузов на важнейшие строительные объекты ГДУ КА (Киевский мост, Днепропетровский мост и т.д.), а также выполняла особые задания по решению ГОКО (вывозка зерна из глубинных районов Калининской, Московской и Горьковской областей).
О проделанной работе в этой части говорит следующая цифра: за 1942, 1943, 1944 и 1945г. выполнено 10.715.244 ткм.
Оперативное, техническое и организационное руководство автоперевозками для дорожных частей также было осуществлено отделом механизации ГДУ КА.
В связи с поступлением в конце 1943 г. и далее в части Главного Дорожного Управления, а также фронтов значительного количества автомашин иностранных марок, было необходимо централизовать проведение технических мероприятий по налаживанию грамотной эксплуатации новой материальной части, что было проведено отделом механизации путем проверки эксплуатации материальной части и составления ряда инструкций и директив, направленных в дорожные управления фронтов, ВДУ и т.д. Эти материалы касались новых вопросов; как-то: применение этилированного бензина, сохранение теплового режима работы двигателей иномарок, применение антифриза и т.д.
Отделом механизации в течение всей его деятельности проводилась систематическая работа по распределению и перераспределению новых и имеющихся средств механизации для комплектования дорожных и мостовых частей ГДУ КА. Так, например, за 1944 г. и 4 месяца 1945 г. для комплектования дорожно-мостовых частей Главного Дорожного Управления Красной Армии за счет созданных резервов и получения со стороны было выделено 3245 шт. тракторов, автомобилей, дорожных машин, мостостроительных машин и силового оборудования.
Увеличение количества машин в дорожных частях и задачи по экономии горючего поставили необходимость централизованного технического руководства работой в частях. Силами отдела механизации был составлен проект, собрана необходимая отечественная и импортная аппаратура и построена передвижная (автомобильная) регулировочная станция по проверке и регулировке систем питаниями зажигания двигателей внутреннего сгорания, которая с зимы 1944 г. начала объезжать части, обследуя карбюраторы, бензонасосы, динамо и т.д. на всех двигателях в частях, подчиненных Главдорупру Красной Армии (21 ОАТБ, 56 ОДЭБ, 12 ВДО, 180 ОАТБ, 863 ОАТБ), в трёх дорожных управлениях фронтов и трёх военно-дорожных управлениях.
Всего проверено 1.500 автомашин. В среднем расход горючего в проверенных частях снижен на 30% за счет правильной тарировки или замены жиклеров, регулировке бензонасосов и т. д.
Развертывание наступательных операций Красной Армии в 1944 г. и высокие темпы наступления потребовали внедрения в мостостроительные части мобильной техники, способной поспевать за продвигающимися полевыми войсками и своевременно восстанавливать разрушенные немцами мосты и переправы.
По проектным материалам отдела механизации Главным Дорожным Управлением Красной Армии были построены в соответствии с приказом Маршала ВАСИЛЕВСКОГ 13 автомобильных мостовосстановительных поездов, которые были переданы фронтовым частям. Автомобильные мостовосстановительные поезда явились новым средством инженерного вооружения наших войск, обеспечивая комплексную механизацию мостостроительных работ, высокий успех работ, а главное соответствовали требованиям, предъявляемым современной маневренной войной материальной части инженерного вооружения.
Автомобильный мостовосстановительный поезд явился началом большой работы, проделанной отделом механизации с осени 1943 г. в части проектирования, изготовления, испытания, освобождениям внедрение новой техники.
Промышленность дорожного машиностроения не могла дать дорожным частям необходимого машиновооружения. Однако, рост численности дорожных частей, развитие техники, увеличение объёма работ и их усложнение, поставили уже в конце 1943 г. задачу по резкому изменению имеющегося соотношения между ручным и механизированным трудом в части резкого увеличения последнего.
В период развертывания работ по строительству крупных деревянных мостов в конце 1943 г. и начале 1944 г. были наготовлены серии машин, разосланных в части и принявших участие в работах. К таким машинам и механизмам относятся: лесовозы, бульдозеры, механические копры, ручные дрели, мотодрели, гвоздильные станки, самосвалы и т.д.
Все эти механизмы были освоены и изготовлены в 12 ВДО, подчиненном в техническом и производственном отношении отделу механизации. Общее количество машин, изготовленных с 1943 по 1945 г. г. составило 1.100 штук.
В первом квартале 1944 г. состоялось постановление ГОКО № 5275с о строительстве у совершенствованных дорог на Кавказе. Основная материальная часть для этого строительства должна была поступить из США по ленд-лизу. Номенклатура машин, подлежащих завозу, их технико-эксплуатационные характеристики, а также фирмы, были определены отделом механизации и переданы для исполнения Наркомвнешторгу. Однако, в связи с запаздыванием доставки машин из Америки было необходимо обеспечить строительство материальной частью, что было организовано отделом механизации. Были приняты меры к сбору и ремонту автомашин, тракторов, катков и др. капитальной техники, которая с мая 1944 г. начала систематически отправляться на юг в распоряжение строительства.
Одним из основных вопросов обеспечения строительства машинами было изготовление автогудронаторов, не выпускавшихся промышленностью и отсутствовавших в дорожных частях. Отделом механизации был изготовлен проект упрощённого автогудронатора на базе шасси автомашины «Студебекер», изготовлен и испытан опытный образец и изготовлена серия машин, направленная на стройку. Изготовление упрощенного автогудронатора было началом работы отдела механизации в области создания экспериментальных образцов новой дорожной техники, подлежащей внедрению в дорожные части.
Эта работа проводилась совместно с НИИ-2 НКМВ, особенно в части отбора типоразмеров дорожных машин армейского образца.
В течение 1944-45Г.Г. были спроектированы и построены опытные образцы моторных катков, автопленеры, самосвалы, вулканоаппараты, ментейнер прицепной, роторный снегоочиститель, полуприцепной трейлер, гудронатор на автомашине ЗИС-5.
Некоторые из этих машин (автопленеры, самосвалы, вулканоаппараты, трейлеры) были изготовлены малыми сериями и переданы частям, производившим дорожно-мостовые работы.
Изготовление машин производилось 12 военно-дорожным отрядом, подчиненным по технической линии отделу механизации, в котором был создан специальный экспериментальный цех по изготовлению опытных образцов.
Практическим завершением этой работы отдела механизации было составление номенклатуры типоразмеров машин, подлежащих изготовлению в послевоенный период, которая была рассмотрена на заседании научного инженерно-технического общества (ВНИТО) и передана в Госплан СССР. В дальнейшем, после окончания войны, эта номенклатура была учтена при составлении пятилетнего плана развития дорожного машиностроения, составленным Наркоматом минометного вооружения.
Отдел механизации за все годы войны представительствовал от ГДУ КА на технических заседаниях Наркомата минометного вооружения, где рассматривались вопросы проектирования и изготовления дорожной техники.
Отдел механизации в течение 1944 - 1945 г.г. проводил совместную работу с научно-испытательным институтом ВВС Красной Армии по испытанию новейших типов снегоочистителей для установления правил эксплуатации новой техники, норм расхода горючего и правил организации работ.
В результате проведенной работы было издано через Воениздат «Руководство по эксплуатации автомобильных и тракторных снегоочистителей», разосланное войскам.
В области издания печатных материалов отдел механизации за время своего существования проделал значительную работу. В течение 1943 - 1945 г.г. были изданы:
1. Инструкция водителю бензиновых автомобилей
2. Инструкция водителю по экономии горючего
3. Инструкция по обслуживанию импортных автомобилей зимой.
4. Инструкция водителю газогенераторных автомашин
5. Инструкция по повышению проходимости автомобиля
6. Инструкция по работе грейдерных звеньев при ускоренной постройке грунтовых дорог
7. Инструкция по уходу и обслуживанию грейдеров
8. Временные нормы по ремонту и эксплуатации дорожных машин, автомобилей и тракторов
9. Альбом упрощенных средств малой механизации дорожно-строительных и мостовых работ
10. Малая механизация при строительстве и восстановлении дорог и мостов
11. Сборник руководящих материалов по эксплуатации автодормеханизмов
12. Инструкция по изготовлению и эксплуатации санных прицепов (2 издания)
13. Полевое руководство по эксплуатации снегоочистителей
14. руководство по эксплуатации автомобильных и тракторных снегоочистителей
15. Реставрация и изготовление автотракторных деталей в полевых мастерских (сборник обмена опытом)
16. Инструкция по подготовке автодормеханизмов к весенне-летней эксплуатации
17. Инструкция по подготовке автодормеханизмов к осенне-зимней эксплуатации
18. Руководящие материалы по эксплуатации автодормеханизмов (2 выпуск).
Кроме печатных изданий отделом механизации были написаны и разосланы частям в гектографированном виде:
1. инструкция по передвижному ремонтному поезду;
2. инструкция по работе механизированных снегоочистительных подразделений;
3. инструкция по эксплуатации упрощенных одномоторных автогудронаторов.
В Главном Дорожном Управлении Красной Армии приказом № 63 от 13.08.43 г. была создана Центральная Комиссия по изобретательству и рационализации, которая с этого времени начала проводить систематическую работу по рассмотрению и оценке поступающих в ГДУ КА из дорожных частей изобретательских и рационализаторских предложений. Подготовка материалов к рассмотрению (отзывы, описания, экспертизы, заключения и пр.) выполнял отдел механизации и ремонта. По частям был разослан темник по изобретательству и рационализации, способствовавший усилению этой работы в частях. Кроме того, были направлены в дорожные управления фронтов и ВДУ ряд директив, касающихся развертывания работы по рационализации и изобретательству.
За 1944 г. поступило 83 рацпредложения, из которых 80 рассмотрено, 3 передано другим управлениям по принадлежности, принято 36 предложений.
Премировано денежными премиями 14 человек на общую сумму - 8.000 рублей.
Одним из наиболее ценных рацпредложений является упрощённый автогудронатор, благодаря которому были в короткий срок изготовлены автогудронаторы, что дало возможность производить строительство черных дорог в Закавказье.
Отделом механизации совместно с ДСУ, Мостовым Управлением ГДУ КА боли объявлены три конкурса на наиболее актуальные темы механизации - проект крана для монтажа пролетных строений автодорожных мостов, проект приспособления для перевозки тракторов, грейдеров и мотокатков автомобильным транспортом.
По конкурсам поступило 22 предложения, которые были рассмотрены и лучшие премированы и приняты для дальнейшей конструктивной разработки.
В период 1944 - 45 г.г. отдел механизации выполнял работу по составлению программ для отдела боевой подготовки в части подготовки рядового, сержантского и офицерского состава дорожных частей, курсантов дорожного училища, учебно-дорожного полка и студентов автодорожных учебных заведений.
2. Ремонт автодормеханизмов.
К моменту создания отдела механизации и ремонта основными рембазами по ремонту автотракторного парка являлись: 12 военно-дорожных отряд и 190 отдельный автотранспортный батальон. Вследствие недостаточной оснащенности производственным оборудованием, отсутствия централизованного снабжения запчастями и материалами, а также ненадежности производства по реставрации изношенных деталей эти рембазы не обеспечивали потребность дорожных частей. Поэтому сразу же было обращено внимание на оснащение и расширение существующих рембаз и на организацию новых. В этом направлении в течение 1943 - 1944 г.г. была проделана следующая работа:
1. Разработаны технологические процессы ремонта и в соответствии с этим проведена реконструкция производственных цехов;
2. Отдел механизации добился получения необходимого станочного оборудования и приспособлений, что значительно увеличило производственную мощность рембаз;
3. На базе 56 отдельного дорожно-эксплуатационного батальона была создана новая рембаза по ремонту автомашин ГАЗ-АА. Для создания этой рембазы была проделана большая работа по переводу батальона на другой профиль работы, что потребовало быстрой замены почти всего личного состава и обеспечения необходимым производственным оборудованием.
Несмотря на трудности решения этих вопросов в первый же месяц своего существования батальон выполнил производственное задание в 35 капитальных ремонтов. Далее производственная мощность 56 ОДЭБ была доведена до 100 капитальных ремонтов в месяц. Начиная с октября 1944 г. 56 ОДЭБ был специализирован частично на ремонте различных дорожных машин и изготовлении мостового оборудования (изготовление болтов, поковок, ремонт лебедок, копров, компрессоров, баб и т.д.).
4. В целях облегчения руководства 12 военно-дорожный отдел был передислоцирован в Москву, где в кратчайший срок был размещен и приступил к выполнению заданий в лучших производственных возможностях.
При отсутствии регулярного снабжения запчастями рембаза в значительной степени обеспечивали себя, благодаря развитию реставрации деталей с применением новейших методов (карбинольный клей, металлизация, восстановление методом наварки и наплавки «сормайтом»). Однако, в дальнейшем отдел механизации добился принятия рембаз на централизованное снабжение по линии ГАВТУ КА, что в значительной степени решило вопрос о качественном ремонте.
Особенно важную работу проделал отдел механизации по руководству рембазами ГДУ КА в части ремонта и комплектования большого количества трофейной дорожной техники, начавшей поступать на рембазы ГДУ КА с октября 1944 г. Несмотря на большую номенклатуру машин и своеобразие конструкций, инженерно-технический состав 12 ВДО хорошо освоил это новое дело. В результате дорожные части получили дополнительное количество отремонтированной техники.
С момента постановления ГОКО о передаче техники Гушосдору НКВД СССР отремонтированные машины, а также механизмы, находящиеся в резерве ГДУ КА, передавались в народное хозяйство страны.
Нижеследующие цифры показывают рост по годам числа автодормеханизмов, отремонтированных рембазами ГДУ КА:
В течение 1944 г. отдел механизации проделал большую работу в части оснащения дорожно-мостовых частей ремонтными средствами. Из числа резервных машин было переоборудовано под автомобильные ремонтные летучки 70 автомашин. Оборудованные и укомплектованные ремлетучки были распределены между дорожными и мостовыми частями Главдорупра Красной Армии.
Отделом механизации в 1943г. был разработан проект передвижных авторемонтных мастерских. По этому проекту в ряде ВДУ (№ 2, № 6) были созданы автомобильные ремонтные мастерские, разрешившие в полном объёме задачу капитального и среднего ремонта моторов, автомашин мостостроительного оборудования, изготовление поковок и т. д. Передвижные реммастерские на автомобильном ходу обеспечили необходимую подвижность ремонтных средств в соответствии с требованиями современной маневренной войны.
В 1944 г. были скомплектованы и оборудованы два авторемпоезда и отправил их в ВСУ (военно-строительное управление) ГДУ КА в Баку, которые там были единственными ремонтными базами и сослужили большую роль в поддержании автодормеханизмов в надлежащем эксплуатационном состоянии.
Большая помощь была оказана военно-строительному управлению ГДУ КА в деле обеспечения автозапчастями для ремонта автомашин иномарок. В течение 1944 г. ВСУ было выделено 10 комплектов (один комплект на 100 капитальных ремонтов) автозапчастей для ремонта машин «Студебеккер», «Форд-6», «Шевроле» и «Виллис». Кроме этого для ВСУ через Ремонтное Управление ГАВТУ Красной Армии был утвержден план ремонта автомашин и тракторов на Закавказских заводах НКО и промышленности.
Отдел механизации непосредственным руководством при выездах на места, а также техническими указаниями и анализами отчетов по ремонту способствовал правильной организации ремонта автодормеханизмов в частях ДУ фронтов и ВДУ.
Отделом механизации был разработан приказ № 22 - 1943 г. об организации реммастерских при головных базах ДУ фронтов, которыми было изготовлено и отремонтировано значительное количество мостостроительной техники.
В результате работы, проделанной за 1943, 1944 год в области ремонта автодормеханизмов и оснащению дорожно-мостовых частей ремонтными средствами (рост к 1945 г. в пять раз по сравнению с 1943 г.), коэффициент технической готовности машино-дорожного парка к началу 1945 г. составил:
по автомашинам - 0,85
по тракторам - 0,84
по дормеханизмам - 0,91
И.О. НАЧАЛЬНИКА ГЛАВНОГО
ДОРОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ КРАСНОЙ АРМИИ
генерал-майор и/т службы
/КОРОВЯКИН/
НАЧАЛЬНИК ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВДОРУПРА К.А.
инженер-полковник
/ФИСЬКИН/
Спасибо за чтение
Вернуться к книге