Краткие отчёты отделов и управлений Главного Автомобильного Управления о работе в период Великой Отечественной войны

Вводная часть

ВВОДНАЯ ЧАСТЬ

1. Изменения структуры управления

К началу войны снабжение Красной Армии автомобилями, тракторами, мотоциклами и запасными частями к ним было сосредоточено в автотракторном Управлении Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии.

Управление состояло из 5 отделов:

1-го – мобилизационно-планового;

2-го – автомобилей, мотоциклов и запасных частей к ним;

3-го – тракторов и запасных частей к ним;

4-го – научно-исследовательского и

5-го – отдела складов.

Штат Управления состоял:

Управлению было подчинено 29 военных приемок на заводах, поставляющих машины и запчасти, с общим количеством 84 человека, из них 53 военнослужащих и 31 вольнонаемный.

2. С началом войны штат Управления был пересмотрен - научно- исследовательский отдел был ликвидирован и за его счет усилены другие отделы, объём работы которых увеличился.

Утверждённый 14 августа 1941 года штат управления № 1/107-В состоял:

В Управлении на 1.9.41 г. имелся некомплект 17 военнослужащих и 14 вольнонаемных, а всего 31 человек, иди 22,2% к штату.

3. В соответствии с директивой Главного Управления Формирования и укомплектования войск Красной Армии № ОРГ/6/540670 от 31.10.41 г. штат управления был пересмотрен в сторону сокращения военнослужащих.

Общая структура Управления осталась, в основном, без изменения, но был введен в штат новый – 9 отдел импортных автомобилей и выделены самостоятельные отделения из 2 отдела - мотоциклетное и автотранспортных перевозок.

Новый штат № 1/207-Г, утвержденный 3.01.42 г., предусматривал сокращение военнослужащих до 49 чел., вместо 80 по старому штату и незначительное увеличение вольнонаемного состава – 61 чел. вместо 53.

Всего штат Управления сократился со 133 до 110 человек и составлял:

4. 18 мая 1942 года был утверждён новый штат Управления № 01/207-Г, предусматривавший дальнейшее сокращение Управления со 109 до 102 человек. Штат был полностью укомплектован.

Структура Управления не изменилась. По этому штату Управление работало до организации Главного автомобильного Управления Красной Армии.

5. К ноябрю 1942 года значительно расширилась сеть военных приемок Управления за счет организации приема импортных автомобилей в портах и на заводах. Количество приёмок составило 40, вместо 29 к началу войны с общим количеством личного состава 132 человека, вместо 84.

6. 24 ноября 1942 года постановлением Государственного Комитета Обороны было создано Главное Автомобильное Управление Красной Армии. Из авто-тракторного Управления главного Автобронетанкового Управления Красной Армии были переданы два отдела – тракторный - в Главное Артиллерийское Управление Красной Армии и мотоциклетный – в Управление бронепоездов Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии.

Все остальные отделы Управления вместе с личным составом были переформированы в Управление Снабжения и автомобильных резервов Главного Автомобильного Управления Красной Армии.

Кроме того, из ремонтного Управления Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии была передана часть отдела материалов и инструмента.

Штатом 01/239, утверждённым 3.12.42 г., структура Управления Снабжения была установлена:

1-й отдел – плановый;

2-й отдел – заказов отечественных автомобилей;

3-й отдел – импортных заказов (включая запасные части);

4-й отдел - снабжения запасными частями (к отечественным машинам);

5-й отдел – снабжения инструментом, оборудованием и материалами;

6-й отдел - снабжения авторезиной;

7-й отдел - снабжения электроприборами, электрооборудование и аккумуляторами;

8-й отдел – резерва и трофейных машин;

9-й отдел – складов.

Штат Управления составлял 117 человек:

Военная приемка Управления снабжения после реорганизации, насчитывала 36 пунктов (на заводах и в портах) и состояла из 199 человек, в том числе 128 военнослужащих и 71 вольнонаемных сотрудников.

Кроме того, Управлению было подчинено 8 центральных автомобильных складов, 6 автотранспортных батальонов и автомобильный полк, которые занимались подготовкой водителей для машин, выдаваемых с заводов войскам, перегоном машин с заводов на склады и фронтам, а также перевозкой запасных частей, материалов и других грузов войскам и народному хозяйству.

В таком составе Управление работало до марта месяца 1944 г.

8. 28 февраля 1944 года, согласно приказу Начальника тыла Красной Армии № 35-К из Управления снабжения были переданы в Ремонтное управление отделы: запасных частей (импортных и отечественных), электрооборудования, материалов и инструмента, и складов.

Целью передачи от их отделов в ремонтное Управление явилась лучшая увязка вопросов производства запасных частей на заводах промышленности и ремонтных предприятиях Красной Армии, и распределения запасных частей – с производственными программами по ремонту.

После этого в составе Управление Снабжения остались отделы (штат № 01/404):

1-й отдел – учёта и планирования;

2-й отдел – заказов отечественных автомобилей;

3-й отдел – специальных и трофейных автомашин;

4-й отдел – импортных автомобилей;

5-й отдел - снабжения авторезиной.

Численный состав Управления по штату № 01/104:

По штату Управление было укомплектовано полностью и в таком составе работает до настоящего времени.

Таким образом, с марта 1944 года и до настоящего времени Управление в составе 30 офицеров и 29 вольнонаемных сотрудников выполняют работу по обеспечению армии автомашинами и авторезиной.

II. Задачи и объём работы Управления снабжения

Функции Управлении сводятся к следующим основным вопросам;

1. снабжение Красной Армии новыми автомобилями (отечественными и импортными), специальными автомашинами (бензоцистернами, походно-зарядными станциями, подвижными ремонтными мастерскими типа «А» и «Б», штабными и санитарными автобусами) и авторезиной.

2. Разработка порядка и планов снабжения автомобилями, специальными машинами и авторезиной.

3. Организация и обеспечение доставки автомашин и авторезины фронтам, округам и войсковым частям всеми видами транспорта.

4. Руководство через начальников Автоуправлений фронтов и округов службой снабжения автомашинами, авторезиной и резиноасбестовыми изделиями.

5. Разработка планов заказа на автомашины, специальные машины и авторезину, участие в работе Госплана и Наркоматов – поставщиков при планировании поставки Наркомату Обороны автомашин и авторезины, разрешение совместно с Наркомвнешторгом всех вопросов, связанных с импортом машин и резины.

6. Организация приемки автомашин и авторезины в морских портах и на заводах через военных представителей.

7. Участие в разработке и испытаниях новых образцов автомобилей, подготовка решений правительства по выпуску новых образцов, контроль и принятие мер по улучшению качества автомобилей и резины.

8. Участие в научно-исследовательских работах в области улучшения конструктивных и эксплоатационных качеств автомобилей, отдельных агрегатов и авторезины.

9. Участие в составлении наставлений, инструкций, памяток и другой технической литературы по автомобилям.

10. Ведение учета наличия и технического состояния автопарка Красной Армии, руководство этой работой во фронтах и округах, разработка необходимых директив и приказов.

11. Ведение учёта наличия и распределения трофейных автомашин. Контроль за их выдачей.

12. Учёт и контроль выдачи автомашин народному хозяйству по постановлениям правительства.

13. Руководство авточастями, подчиненными Управлению.

14. Представление Наркомата Обороны в Правительстве по всем вопросам, связанным со снабжением Красной Армии автомобилями, специальными машинами и авторезиной.

III. Части, подчиненные Управлению

1. Военные приемки

К концу войны Управлению была подчинена 21 военная приемка, из них:

в морских портах – 3;

на автомобильных заводах – 5;

на заводах специальных машин – 6;

на заводах, изготавливающих автомобильные шины, резино-асбестовые изделия и ремонтирующих авторезины – 7;

Общая численность военной приемки составляет 97 человек, из них 61 военнослужащих и 36 вольнонаемных.

2. Склады

В оперативном подчинении Управлению работали склады в Закавказье № 403 (Джульфа) и № 402 (Дзауджикау), осуществлявшие прием и отправку импортных автомобилей, поступающих через Иран и склады №№ 60 и 16 (Киев и Харьков), через которые производилась выдача нашим, прибывающих со складов из Закавказья.

В последний период войны (1945 года), в связи с прекращением поступления импортных машин через Иран и доставкой их в порты Одесса и Новороссийск, склад, № 403 был перебазирован в Одессу, а в Новороссийске организован филиал склада № 402 (Дзауджикау).

3. Автомобильные части

За период войны в разное время Управлению были подчинены 3 автороты, 8 автомобильных батальонов и один автополк.

В дальнейшем, в связи с передачей во 2 квартале 1944 года, работы по подготовке водителей полностью в штаб Главного Автомобильного Управления Красной Армии, туда была передана и часть автобатальонов.

Ввиду сокращения в 1945 году поставки машин заводами Наркомату Обороны, были расформированы авточасти, работавшие на заводах по сборке машин и агрегатов и к концу войны в подчинении Управления, остались только 26 автополк и 17 отдельный автотранспортный батальон.

26 автополк (Москва) выполнял работу по приему, хранению и выдаче машин резерва Главного Автомобильного Управления Красной Армии, перегонку машин своим ходом фронтам и войсковым частям, погрузке и разгрузке эшелонов с автомашинами, а также прием, ремонт и выдачу легковых трофейных машин.

17 автобатальон (г. Горький) занимался, главным образом, перегоном автомашин с Горьковского автозавода в Москву, а также погрузкой отправляемых с завода войскам эшелонов с автомашинами.

Организация и расформирование авточастей, подчиненных Управлению, подробно освещены в разделе VII отчета («Автомобильные части»).

I. Автомобильный парк Красной Армии

ВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК КРАСНОЙ АРМИИ

1. Автопарк Красной Армии к началу войны

Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тысяч автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных и 14,8 тысяч легковых машин.

По основным маркам машины распределялись (в тыс. шт.):

Как видно из таблицы, большую часть – 66,9% от всего парка грузовых и специальных машин составляли 1,5 тонные машины ГАЗ, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи.

Основную массу легкового парка – 87% составляли машины М-1. Легковых автомобилей разведывательного типа (повышенной проходимости) в армии не было.

Техническое состояние автопарка к началу войны было удовлетворительное – исправные машины составляли 88,7% от всего списочного состава.

По данным на 1 января 1941 года части Красной Армии были полностью укомплектованы автотранспортом по штатам мирного времени.

Автопарк в 272,6 тыс. машин распределялся по 17 военным округам (в тыс. шт.):

2. Автопарк народного хозяйства к началу войны

По данным Госавтоинспекции НКВД на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывая 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных – 704 тыс. шт.

легковых – 103 тыс. шт.

Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт.

Автомобили находились в 226 тыс. автохозяйств, причем 85,2% из них составляли мелкие хозяйства с количеством машин от 1 до 4 шт.

Таким образом, до 450 тысяч машин, или 55% от всего автопарка народного хозяйства находилось в хозяйствах с количеством автомобилей до 10 и только около 100 тысяч, или 12% в крупных автохозяйствах, имеющих свыше 50 машин.

Соответственно распределению автопарка были раздроблены и ремонтные средства, что обуславливало низкое качество ремонта.

Раздробленность автопарка и ремонтных средств, а следовательно, невозможность организации должного порядка в эксплоатации и ремонте, явилась причиной плохого технического состояния машин, сдаваемых в армию по мобилизации.

К началу войны (на 1.6. 41 г.) автопарк народного хозяйства насчитывал 820 тысяч автомобилей.

3. Мобилизация автотранспорта из народного хозяйства

По данным Мобуправления Главного Управления Формирования и Укомплектования войск Красной Армии постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 370сс был установлен основной лимит изъятия автомашин из народного хозяйства в 176 тыс. автомашин.

По дополнительному лимиту было мобилизовано ещё 30 тыс. машин и по состоянию на 22 августа 1941 года из народного хозяйства было изъято 206.189 машин.

Ввиду испытываемого с первых же месяцев войны острого недостатка в автомашинах для укомплектования вновь формируемых частей, пополнения убыли фронтов и совершенно недостаточного получения машин от промышленности, по представлениям Главупраформа и Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии, правительством был. вынесен ряд решений по дополнительному изъятию машин из народного хозяйства.

По этим постановлениям было получено (в тыс. шт.):

Поставка машин по перечисленным постановлениям шла с большими затруднениями.

Машины сдавались на сборные пункты медленно, неисправные и неукомплектованные.

Для приведения в порядок сданных машин быв организован ремонт силами и средствами автобронетанковых управлений военных округов и местных партийных и советских организаций по директивам Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии и ЦК ВКП(б).

Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии – необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин.

В последний же период мобилизации, ввиду острой нужды в автомобилях, ряд наркоматов и предприятий ходатайствовали об освобождении их от поставки машин и правительством были вынесены решения, освобождающие их от поставки.

Постановлением ГОКО № 4625 от 21.1.43 г. мобилизация машин из народного хозяйства была прекращена.

Всего из народного хозяйства по мобилизации было получено 268.649 машин.

4. Пополнение автопарка Красной Армии новыми машинами

Поступление автомашин в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом, за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тыс. машин, или 13,5 тыс. машин в среднем в месяц.

Всего за годы войны на укомплектование частей армии поступило 444,7 тыс. машин (в тыс. шт.):

Снижение поступления машин в 1942 году объясняется эвакуацией части завода ЗИС и временным выводом из строя завода ГАЗ.

В 1945 году поступление машин в армию уменьшилось за счёт увеличения отпуска машин народному хозяйству.

Помимо значительного количественного пополнения автопарка, следует отметить поступление в армию новых типов машин – тягачей (Студебекер, Шевроле, Додж ¾) и легковых машин повышенной проходимости (Виллис) за счёт импорта и ЗИС-42 и ГАЗ-67 отечественного производства.

По типам и основным маркам машин в армию за годы войны поступило:

Как видно из приведённых данных – тягачи составили 41,6% от всего количества поступивших в армию машин, а легковые повышенной проходимости – 8,6% от общего количество и 90,9% от поступления легковых машин.

Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж ¾ и Виллис – сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительней мере тракторы- и конную тягу.

Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и разведки.

5. Изменение автопарка за годы войны

А. Увеличение автопарка

Автомобильный парк Красной Армии в течение ведения войны непрерывно возрастал и составил на 1.5.45 г. – 664.455 автомобилей, т.е. увеличился в 2,4 раза по сравнению с 1941 г.:

Увеличение автопарка шло за счёт отечественных, импортных и трофейных автомобилей:

Как видно из таблицы, удельный вес отечественных машин снижается за счёт поступления импортных и трофейных машин, а также усиленного списания за последний период машин ГАЗ и ЗИС, поступивших в армию по мобилизации из народного хозяйства и прошедших свои амортизационные сроки.

Б. Изменения по типам машин

По типам машин изменение автопарка характеризуется данными: (в тыс. шт.)

Легковые автомобили

За период ведения войны количество легковых машин непрерывно возрастало, как абсолютно, так и относительно, и составило к концу войны 53,7 тыс. машин или 8% от всего автопарка.

До 40% от легкового парка составили на 1.5.45 г. автомобили повышенной проходимости, совершенно отсутствовавшие до войны.

Снижение удельного веса этих машин в период с 1.1 по 1.5. 1945 года, при общем увеличении парка легковых машин, произошло за счёт захвата значительного количества трофейных легковых машин.

Грузовые автомобили

При непрерывном количественном росте грузового парка, удельный вес его в составе всего автопарка почти не изменялся. (75 – 72,4%), но качественный состав значительно улучшился за счет появления тягачей, составивших к концу войны 129,3 тыс. шт. или 27% от грузового парка.

Следует отметить также увеличение грузоподъёмности автопарка за счет повышения удельного веса трёхтонных машин, количество которых увеличилось больше, чем в 2,5 раза:

Автобусы и полугрузовые — пикап

Количество автобусов и пикап снижается, начиная с 1943 г. так как поступление автобусов от промышленности крайне незначительно, а выпуск пикап прекращён совсем с 1942 года и машины выходят из строя по естественному износу. Незначительное увеличение на 1.1.45 г. произошло за счёт трофейных машин.

Специальные автомобили

Парк специальных машин Красной Армии (прожстанции, радиостанции, переправочные парки, походные ремонтные мастерские, электростанции, зарядные станции и другие) увеличился за период войны больше чем в трое и составил на 1.5.45 г. 119,5 тыс. машин или 18,1% от автопарка

В. Изменения технического состояния автопарка (в процентах)

Улучшение технического состояния на 1.1.45 г. произошло за счет усиленного поступления в армию новых машин в 1944 году (максимального за весь период войны), а также организации и развёртывания ремонта в войсках и на центральных ремзаводах.

Г. Укомплектованность автопарка по штату

К началу войны, по штатам мирного времени, автопарк был полностью укомплектован.

С началом военных действий, и, как следствие этого, усиленным развертыванием и формированием войсковых частей, укомплектованность автопарка снижается и в течение всего периода ведения войны некомплект автомашин колеблется в пределах от 16 до 35% к штату, вследствие недостатка машин для полного укомплектования войск (в тыс. штук).

Д. Распределение автопарка

Основная масса автомобилей в течение войны была сосредоточена во фронтах (в тыс. шт.):

Увеличение удельного веса автопарка округов на 1.1.45 г. произошло вследствие организации в 1944 году ряда новых округов на территории, освобождённой от противника.

6. Потери автомобилей Красной Армии и народным хозяйством за годы войны

За период военных действий убыль автомобилей составила 351,8 тысяч машин (в тыс. шт. без трофейных машин):

Из 351,8 тысяч машин, 74 тысячи составляют боевые потери (включая машины, оставленные у противника) и 77,8 тыс. машин – убыль из-за технического износа.

Потери по годам составляют (в тыс. шт. без трофейных машин):

Больше всего автомобилей армия потеряла в 1941 году, в первый период военных действий, так как большое количество машин было сосредоточено в приграничных военных округах и оставлено на территории занятой противником.

Б. Убыль автомобилей народного хозяйства (в тыс. шт.)

Из общего количества убыли 35 тыс. машин списано по естественному износу, а остальные 385 тыс. машин оставлены на территории, занятой противником, потеряны вследствие налётов авиации, брошено при эвакуации и т.д.

В. Общие потери автомашин Советским Союзом за годы войны

За период ведения войны убыль машин из Красной Армии составила 351,8 тысяч машин и из народного хозяйства 420 тысяч, а всего – 771,8 тыс. автомобилей.

Из этого количества 105 тысяч машин или 13,6% списано по естественному износу, а остальные 666,8 тыс. потеряны в результате военных действии.

7. ВЫВОДЫ

Автомобильный парк Красной Армии не был достаточно подготовлен к ведению войны по имевшимся в армии типам машин:

а) отсутствовали автомобили повышенной проходимости, как легковые, так и грузовые (тягачи);

б) в грузовом парке преобладали (55,5%) 1,5 тонные автомобили ГАЗ, что обусловило, при резко возросших перевозках, усиленный износ и выход из строя этих машин и не могло обеспечить необходимых темпов доставки грузов и личного состава. Кроме того, машины обслуживались в первый период войны слабо подготовленным водительским составом, что также снижало темпы перевозок.

Автомобильный парк народного хозяйства, который должен был по мобилизационным планам почти удвоить автопарк армии, оказался неподготовленным, главным образом, в отношение технического состояния машин.

Кроме того, в народном хозяйстве, также, как и в армии, преобладали 1,5 тонные грузовые автомобили, вследствие чего проведенная в 1941 году мобилизация сразу повысила удельный вес 1,5 тонных машин в грузовом парке Красной Армии с 55,5% от 22.6.41 г. до 62,5………5 на 1.1.42 г.

Плохое техническое состояние автопарка народного хозяйства объяснялось раздробленностью по мелким хозяйствам, как автомобилей, так и ремонтных средств. 55% автомобилей народного хозяйства находились в автохозяйствах с количеством машин до 10 (из них 43% от автопарка в хозяйствах, имеющих от 1 до 4 машин).

3. В результате плохого технического состояния машин, мобилизация автотранспорта проходила с затруднениями и потребовала большой дополнительной затраты людских и материальных средств для ремонта мобилизованных машин.

Всего из народного хозяйства в армию поступило 268,6 тысяч автомобилей.

4. За годы войны в армию поступило 444,7 тысяч новых автомобилей, из них 282,1 тыс. шт., или 63,4% импортных и 162,6 тыс. шт., или 36,6% отечественных.

Следует отметить пополнение армии новыми типами машин – легковыми и грузовыми автомобилями повышенной проходимости: из общего количества поступивших в войска машин – 41,6% составили тягачи и 8,6% легковые повышенной проходимости, а всего автомобили повышенной проходимости – 0,2%.

5. Автопарк Красной Армии увеличился за годы войны в 2,4 раза – с 27 ,6 тыс. машин на 22.6.41 г. до 664,5 тыс. машин на 1.5.45 г.

К концу войны 72,5% всех машин было сосредоточено во фронтах и 27,5% - в округах.

6. По типам машин автопарк увеличился:

легковые – в 3,6 раза

грузовые – в 2,4 раза

автобусы и пикап – в 1,4 раза

специальные – в 2,6 раза

К концу войны легковые машины повышенной проходимости составляли 36% от легкового парка, тягачи – 27% от парка грузовых машин, а всего автомобили повышенной проходимости – 22,4% от общего количества автомашин в армии.

7. Увеличилась грузоподъёмность автопарка за счет повышения удельного веса 3 тонных машин в грузовом парка с 44,5% до 47,7%.

8. Парк специальных автомобилей Красной Армии увеличился в 2,5 раза, а по удельному весу с 17,1% до 18,1% ко всему автопарку.

9. Техническое состояние автопарка, ухудшившееся в 1942 – 1943 г.г., когда % неисправных машин достигал 18,8%, улучшается начиная с 1944 года благодаря поступлению большого количества новых машин, организации и развертыванию ремонтных средств и к концу войны неисправные машины составляют 14,8% от всего автопарка,

10. В течение всего периода ведения войны не представлялось возможным укомплектовать автопарк полностью по штату.

Некомплект автомобилей достигал на 1.1. 44 года – 27,5%, а к концу войны – 20% от штата. Кроме того, имеющийся автопарк не использовался полностью из-за недостатка горючего и по другим причин. Коэффициент использования автопарка составлял, в среднем, 55 – 60%.

11. потери Красной Армии автомобилей составили за время войны 351,8 тысяч машин, из них 274 тысячи – боевые потери (включая машины, оставленные на территории, занятой противником) и 77,8 тысяч убыль из-за технического износа.

45% от общей убыли машин составили потери в 1941 году (главным образом, машины, оставленные на территории, занятой противником в первый период войны).

12. Потери автомобилей народного хозяйства составили 420 тысяч шт., из них 85 тысяч штук убыль из-за технического износа и 385 тысяч – потери в результате военных действий (главным образом оставлено на территории, занятой противником).

13. Общие потери автомобилей Советским Союзом за период ведения войны, составили 771,8 тыс. машин, из них 105 тысяч убыль по техническому износу и 666,8 тысяч – потери в результате военных действий.

Таким образом, за период ведения войны, страна потеряла, не считая естественной убыли по техническому износу, 61% всего автопарка, имевшегося к началу войны.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Необходимо улучшить техническое состояние и организацию автомобильного парка народного хозяйства с тем, чтобы держать его в постоянной мобилизационной готовности.

Для этого:

а) создать укрупненные автомобильные хозяйства, способные осуществлять правильную эксплоатацию автомобилей.

Для крупных народно-хозяйственных перевозок в составе этих хозяйств организовать постоянно действующие автомобильные колонны, из которых, при необходимости, могли бы быть созданы автомобильные части.

б) Укрупнить и увеличить сеть ремонтных предприятий народного хозяйства, способных поддерживать автопарк на уровне 85 – 90% исправных машин.

Обеспечить выпуск необходимого количества запасных частей для ремонта.

в) Создать сеть станций обслуживания на автомобильных дорогах и в крупных центрах.

г) Для организации автопарка страны в указанном направлении и контроля за правильной эксплуатацией и ремонтом автомобилей – создать всесоюзный орган (Наркомат автомобильного транспорта СССР), на который возложить распределение автомобилей, организацию ремонтных предприятий и станций обслуживания, разработку эксплоатационных и ремонтных нормативов и при котором создать мощные междуведомственные автохозяйства.

2. Насытить автопарк страны количественно и качественно автомобилями, необходимыми для Красной Армии с тем, чтобы в случае мобилизации была полностью удовлетворена потребность армии на первый период войны, и, в то же время, обеспечены нужды народного хозяйства.

При этом необходимо иметь в народном хозяйстве (в составе автоколонн) достаточное количество машин повышенной проходимости.

3. Обеспечить восстановление и поддержание в исправном состоянии имеющихся автомобильных дорог и строительство новых автомагистралей.

4. Обеспечить жесткий контроль за содержанием в народном хозяйстве автотранспорта, подлежащего поставке в армию по мобилизационным планам.

5. При разработке новых конструкций автомобилей учесть возможность быстрого их переоборудования для военных целой (грузовых под перевозку людей, автобусов под санитарные и т.п.).

II. Получение отечественных автомобилей от промышленности

II. ПОЛУЧЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ОТ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1. Работа автомобильной промышленности до войны

До войны автомобили выпускали 4 завода;

1. Горьковский автозавод им. Молотова

2. московский автозавод им. Сталина

3. Ярославский автозавод

4. Завод «КИМ» в Москве

Заводы Ярославский и «КИМ» давали незначительное количество автомобилей и практического значения в снабжении Красной Армии не имели.

Снабжение Красной Армии автомобилями производилось, в основном, заводами «ГАЗ» м «ЗиС».

Довоенный выпуск автомобилей составлял:

В 1937 г. – 200 тыс. шт. или 16,6 тыс. в среднем в месяц

1938 г. – 211,2 тыс. шт. или 17,6 тыс. в среднем в месяц

1939 г. – 186,8 тыс. шт. или 15,6 тыс. в среднем в месяц

1940 г. – 124,4 тыс. шт. или 10,4 тыс. в среднем в месяц

Т.е. начиная с 1939 г. выпуск автомобилей снижается.

В 1941 г. (до начала войны) выпуск автомобилей несколько увеличился и составлял (в тыс. шт.):

Специально армейских автомобилей промышленность до войны не выпускала.

В 1940 – 41 г.г. были спроектированы, испытаны и подготовлены к производству армейские автомобили:

легковой ГАЗ-61 с двумя ведущими осями и на его базе

«Пикап» для буксировки легких артсистем;

легковой ГАЗ-64 с двумя ведущими осями;

грузовой ЗИС-32 3-х тонный с 2 ведущими осями;

грузовой ГАЗ-63 2-х тонный с 2 ведущими осями.

Производство этих машин началось в 1941 г., но с началом война было прекращено.

2. Поставка автомобилей Наркомату Обороны до войны

В 1941 г. (до начала войны) Наркомат Обороны получал 47% от общего выпуска автомобилей (в тыс. шт.):

Основные типы поставляемых автомобилей:

грузовые - 1,5 тонные ГАЗ-АА и Г АЗ-ААА (трехосные)

грузовые - 3 тонные ЗИС-5 и ЗИС-6 (трехосные)

легковые – М-1, ЗИС-101

Пикап М-1

Автобусы санитарные, штабные и пассажирские.

Кроме того, поставлялись шасси грузовых машин – стандартные и специальные для изготовления спецмашин различных родов войск (прожстанций, радиостанций, походных ремонтных мастерских и др.)

3. Выпуск автомобилей за годы войны

Выпуск отечественных автомобилей в период ведения войны резко сократился.

Причинами сокращения выпуска явились:

1. Эвакуация заводов ЗИС, КИМ и прекращение выпуска автомобилей Ярославским заводом. Филиалы завода ЗИС, выпускающие автомобили, были организованы в 1942-43 г. г. в Ульяновске, а начиная с 1944 г. в Миассах, с переключением Ульяновского завода на выпуск моторов.

2. Систематическое невыполнение производственной программы автозаводами из-за недостатка металла и других материалов, перебоев в снабжении электроэнергией и недостаточной организации работы автозаводов и смежных производств.

Наркомсредмаш и директора автозаводов уделяли основное внимание производству боевой техники и в последнюю очередь – автомобилям.

Выпуск автомобилей за годы войны составил (в тыс. шт. по данным автозаводов):

Как видно из приведенной таблицы среднемесячный выпуск автомобилей составил за годы войны 4,4 тыс. шт., в то время, как в 1941 г. (до войны) автозаводы ГАЗ и ЗИС выпускали 12,2 тыс. машин в среднем в месяц.

Количество выпущенных автомобилей за 4 года войны равняется годовому выпуску машин в 1937 – 38 г.г.

4. Поставка отечественных автомобилей Наркомату обороны за время войны

За время войны Наркомату обороны было сдано 73,3% от общего выпуска отечественных автомобилей, а в отдельные годы – армия получала до 85% от выпуска (в тыс. шт.):

Начиная с 1944 г. поставка отечественных автомобилей Наркомату обороны снижается за счёт увеличения выдачи машин народному хозяйству, главным образом, для восстановления хозяйства освобождённых от противника территорий.

По заводам, типам и маркам автомобилей поставка НКО за годы войны составила:

Следует отметить, что завод «ЗИС» (директор тов. ЛИХАЧЕВ) работал несравненно лучше Горьковского автозавода, как по выполнению программы и качеству выпускаемых автомобилей, так и по обеспечению нужд армии.

Все требования Управления по срочной отправке и выдаче автомобилей для фронта тов. ЛИХАЧЕВЫМ выполнялись, несмотря на большие трудности, в кратчайшие сроки.

5. Упрощение конструкции, снижение качества и борьба за улучшение качества автомобилей

Ввиду недостатка металла в стране, постановлением СНК СССР № 1549-743 от 17.9.42 г. автомобильным заводам было разрешено выпускать грузовые автомобили упрощенной конструкции:

с брезентовой кабиной без дверок, взамен металлической;

без передних тормозов;

с упрощенными крыльями, вместо штампованных;

с деревянными подножками и полом, вместо металлических;

с одной фарой, вместо двух;

с одним задним открывающимся бортом в платформе и с уменьшенным количеством оковки;

Буксирное приспособление устанавливалось только на 30% машин, а также были произведены другие более мелкие упрощения.

Кроме того, заводы самовольно провели ряд упрощений в технологии, изменение сортов металла, ослабили и технический контроль.

Всё его снизило качество автомобилей.

Управление на протяжении всего периода войны вело работу по улучшению качества машин.

В правительство и Народному комиссару Среднего Машиностроения были сделаны десятки представлений о необходимости улучшения качества автомобилей.

По инициативе Главного Автомобильного Управления Красной Армии в июле 1943 года в НКСМ было созвано совещание по качеству автомобилей с участием представителей Управления, заводов, военных приемок и войсковых частей, в результате которого Наркомсредмашем был издан приказ по улучшению качества машин.

Повседневной работой Управления и военных приёмок, настойчиво добивавшихся улучшения качества машин путем контроля за правильной технологией, участия в заводских контрольных испытаниях, индивидуальной приемкой некоторых марок машин – к 1944 г. удалось значительно улучшить качество автомобилей по сравнению с 1942 годом.

Помимо снижения качества, за время войны ухудшилось укомплектование выпускаемых автомобилей отдельными деталями и агрегатами, выпускаемыми заводами – смежниками: шофёрским инструментом электрооборудованием, карбюраторами, воздухоочистителями, дисками колёс, шинами и др.

Вследствие этого бывали периоды до 1 – 1,5 месяцев, когда с конвейера сходили автомобили на 4 колёсах (ЗИС-5), без воздухоочистителей (ГАЗ-АА), не полностью укомплектованные инструментом и т.п.

Управление, ввиду срочной потребности в машинах для отправки на фронт, было вынуждено зачастую оказывать помощь заводам в укомплектовании машин отдельными агрегатами, выдавая их со своих складов.

Кроме того, по вопросам выпуска некомплектных машин делались неоднократные проставления в Правительство и Наркомсредмаш.

Из всего изложенного следует, что в течение войны Наркомсредмаш недостаточно уделял внимания работе по выпуску автомобилей.

Основное внимание уделялось производству танков, боеприпасов и вооружения, выпускаемых автозаводами.

За выполнение программы по этим видам продукции были введены премии и другие поощрительные мероприятия, а в выпуске автомобилей заводы заинтересованы не были.

Все отрасли военной техники в Советском Союзе за годы войны ушли далеко вперёд, уровень же автомобильной промышленности остался довоенным и отстал от других отраслей производства.

6. Новые автомобили, поставленные на производство за годы войны

За годы войны под большим нажимом со стороны Главного Автомобильного Управления Красной Армии были поставлены на производство два армейских автомобиля: легковой с двумя ведущими осями ГА-67 и полугусеничный тягач ЗИС-42.

Эти машины были спроектированы заводами наскоро и конструкции их оказались не вполне удачными.

Тягач «ЗИС-42»

Недостатки в конструкции автотягача ЗИС-42, выявившиеся при его эксплоатации в войсковых частях, в основном, сводились:

1. Недостаточная надежность автомобиля в целом, главным образом, за счет двигателя и шестерни главной передачи.

Гусеницы быстро вытягиваются и соскакивают на разворотах, вытягиваются цепи «Галля», образуются трещины в башмаках гусениц и происходит обрыв замков.

2. Недостаточная маневренность тягача, в особенности при подъездах на боевые позиции с буксируемой артсистемой, что обуславливается растягиванием гусениц.

3. Большой расход горючего, практически свыше 100 кг. при норме 60 - 80 кг. на 100 км., а при тяжелых дорожных условиях значительно больше.

Повышенный расход горючего вызывается недостаточной мощностью и крутящим моментом двигателя, что вынуждает к длительной работе на повышенных оборотах, не соответствующим наиболее экономичному режиму.

Основная причина неудовлетворительной конструкции ЗИС-42 заключается в том, что эта машина не проектировалась заново, как артиллерийский тягач, а явилась результатом приспособления для этой цеди стандартного грузовика.

С начала выпуска машины ЗИС-42 по требованию Главного Автомобильного Управления Красной Армии был произведён ряд конструкторских улучшений, однако машина требует коренной модернизации. В марте 1945 года перед Наркомсредмашем поставлен вопрос о сокращении производства ЗИС-42 и переработке его конструкции.

Легковой автомобиль ГАЗ-67

Первая модель автомобиля ГАЗ-67 выпускалась с колеёй более узкой, чем у автомобиля М-1 и других легковых, в результате чего колеса машин ГАЗ-67 при езде по проселку не попадали в колею, проложенную другими автомобилями, движение происходило с креном, снижалась скорость и повышался расход горючего.

С сентября 1943 года по представлению Управления машины ГАЗ-67 начали выпускаться с уширенной колеей.

Эксплоатация автомобиля ГАЗ-67 выявила неудовлетворительность конструкции переднего моста, в результате чего в сопряженных деталях переднего моста и рулевого управления через 2.000 – 3.000 км. пробега, вследствие быстрого износа, возникал люфт, нарушавший устойчивость машины при движении.

По требованию Управления завод произвёл модернизацию переднего моста и указанные недостатки были устранены.

С января 1945 года автомобили ГАЗ-67 выпускаются с модернизированным передним мостом и качество этой машины можно считать удовлетворительным.

В 1943 г. ГАЗ-67 использовался как тягач противотанковой артиллерии, а потом, как легковой автомобиль повышенной проходимости для связи, разведки и управлении войсками.

Автомобили ГАЗ-67 выпускались Горьковским заводом и с закрытыми кузовами (ГАЗ-67-420). Кроме того, изготовление кузовов и оборудование ими машин было организовано на ремзаводе № 90 Главного Управления Ремонта танков Красной Армии.

Заводом «ГАЗ» было выпущено с кузовами 125 машин и ремзаводом № 90 – 103 машины.

7. Проектирование новых образцов автомобилей в период войны

В течение войны Главное Автомобильное Управление Красной Армии неоднократно ставило вопрос в правительстве и Наркомсредмаше об организации производства новых армейских автомобилей, спроектированных конструкторами на автомобильных заводах.

Однако, были изготовлены или модернизированы только опытные образцы и проведены их испытания с участием Управления, а серийный выпуск машин начат не был.

Марки и типы новых образцов автомобилей следующие:

Из перечисленных образцов, автомобиль ЗИС-110 утвержден к производству постановлением Государственного комитета Обороны № 6565 от 20.9.44 г. с началом выпуска с июля 1945 года.

Фактически выпуск начат в августе и в 1945 году будет дано 70 автомобилей.

Автомобили ГАЗ-63, ГАЗ-51, ЗИС-150, УльЗИС-253, М-20 («Победа») и ЯАЗ-200 показали хорошие результаты при испытаниях и на показе в Кремле 19 июня 1945 года утверждены к производству.

Испытания образца автомобиля ЗИС-150-А удовлетворительных результатов не дали, и конструкция дорабатывается.

Управление постоянно следило за работой конструкторов на заводах, участвовало совместно с автомобильно-техническим комитетом Главного Автомобильного Управления Красной Армии в испытаниях и разработке типажа машин н организовало показы новых образцов.

8. Специальные автомобили

В 1943 году на Управление было возложено снабжение войсковых частей специальными автомобилями - автобензоцистернами, походно-зарядными станциями (ПЗС) и походными ремонтными мастерскими типа «А» и «Б».

Специальные машины в годы война выпускались с некоторыми упрощениями, по техническим условиям, составленным УСГ КА (на бензоцистерны) и Главным Автобронетанковым Управлением Красной Армии (на ПЗС и мастерские), от которых в Главное автомобильное управление Красной Армии перешли функции снабжения этими машинами.

Недостаток оборудования и инструмента для комплектации ремлетучек, листового металла для цистерн и других материалов создавали большие трудности в выполнении плана производства спецмашин, вследствие чего установленная программа не всегда выполнялась.

Бензоцистерны - на шасси ЗИС-5 изготавливались на 5 предприятиях (Главвоенпромстроя НКВД, НКМинвооружения и НКэлектростанций), в соответствии с ежеквартальными постановлениями Правительства.

Кроме того, изготавливались цистерны на 2-хосных прицепах и было организовано изготовление одноосных бензоприцепов на шасси трофейных автомашин.

За годы войны Управлением была проведена большая калькуляционная работа, в результате которой была значительно снижена цена цистерн по всем заводам (по сравнено с ценами 1943 г.) и получена экономия в 1958,4 тыс. рублей.

В целях улучшения качества в 1944 году были проверены Автомобильно-техническим комитетом при участии Управления всесторонние испытания автобензоцистерны на шасси ЗИС-5 завода «Сантехоборудования» Главвоенпромстроя (худшая конструкция).

При испытаниях был выявлен ряд дефектов, об устранении которых были даны указания заводу.

Недостатком в производстве бензоцистерн в годы войны являлось отсутствие единой конструкции.

Каждый завод выпускал цистерны по своим чертежам, в зависимости от производственных возможностей.

С целью установления единой конструкции в апреле 1945 г. по инициативе Управления были организованы сравнительные испытания 4 типов цистерн, которые закончились к июню 1945 года.

Походные ремонтные мастерские типа «А» и «Б» изготавливались до 3 квартала 1943 г. только на ремзаводе № 90 Главного Бронетанкового Управления Красной Армии и частично (во 2 квартале 1943 г.) на заводе № 686 Наркомэлектропрома, причем завод изготавливал только кузова, а машины и оборудование поставлялись Главным Автомобильным Управлением.

С 3 квартала 1943 года постановлением Государственного Комитета Обороны был дополнительно выделен для изготовления летучек завод «Аремкуз» Мосгорисполкома.

В 3 квартале 1943 года Управление изготовило и укомплектовало 75 походных мастерских «А» и 25 типа «Б» специально созданными бригадами на Центральных автоскладах №№ 52 и 511.

Кузова были изготовлены на ремзаводе № 90.

Программа производства ремлетучек заводами не выполнялась из-за недостатка оборудования, главным, образом, станков, а также, частично, не поставки автомобилей под монтаж мастерских из-за необходимости срочных отправок машин фронтам.

Походно-зарядные станции (ПЗС-4) – изготовлялись заводом № 686 Наркомэлектропрома.

В 1944 году по настоянию Управления была улучшена конструкция походно- зарядной станции – как кузова, так и расположение, и крепление, а частично, и замена оборудования.

В целях выявления конструктивных и производственных недостатков, а также эксплуатационных данных, в 1944 году было проведено испытание ПЗС-4 в научно-испытательной базе Главного Автомобильного управления Красной Армии.

Испытания показали вполне удовлетворительные качества походно-зарядной станции, а выявленные некоторые недостатки по кузовным работам были в последующем заводом устранены.

Поступление специальных автомобилей от промышленности

Всего за период ведения войны Управлением было получено 4.575 специальных автомобилей:

Выдача спецмашин

Специальные автомобили выдавались, главным образом, на укомплектование формируемых частей, имеющих большой автопарк, - автомобильных, танковых, артиллерийских, а также в распоряжение начальников автоуправлений фронтов для распределения в частях.

Всего выдано по 9 мая 1945 года 4.290 специальных машин:

Одноосные грузовые и бензоприцепы из шасси трофейных автомобилей

В связи с недостатком бензоцистерн для снабжения войск, в сентябре 1943 года по заказу Управления на заводе «Сантехоборудование» было организовано изготовление одноосных бензоприцепов из шасси трофейных машин, на которые монтировались контейнеры и бочки.

Кроме того, завод изготовлял и грузовые прицепы для длинномерных грузов.

Всего было изготовлено и выдано частям 180 бензоприцепов и 77 грузоприцепов.

15 апреля 1944 года директивой № 810 Начальника Главного Автомобильного Управления Красной Армии предложено автоуправлениям фронтов и округов организовать на месте изготовление разного рода автоприцепов из шасси трофейных машин.

Ряд фронтов и округов к этой работа приступили.

ВЫВОДЫ

1. Выпуск автомобилей, достигавший в 1937 году 200 тыс. шт. или 16 тысяч ежемесячно, в последующие годы снизился и к началу войны (в 1 полугодии 1941 года) составлял 12,2 тыс. машин в среднем в месяц.

Выпуск автомобилей армейского типа был начат в 1941 году, но с началом войны прекращен.

2. Выпуск отечественных автомобилей в период войны резко сократился по сравнению с довоенным уровнем (почти в 4 раза). За 4 года войны было выпущено 205 тыс. автомобилей, в то время, как среднегодовой выпуск за 1937 – 1940 г. г. составлял 190,6 тыс. штук.

3. Поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 150,4 тыс. машин, или 73,3% от всего выпуска.

В отдельные периоды (1941 г., 1943 г.) поставка машин НКО достигала 81 – 85% от выпуска.

Лучше других заводов работал Московский завод «ЗИС» (директор тов. ЛИХАЧЕВ), всегда обеспечивавший требования армии по срочной отправке машин действующим частям.

4. Качество выпускаемых в период войны автомобилей значительно снизилось, из-за недостатка металла, ряда изменений в конструкциях и технологии изготовления автомобилей, перебоев в снабжении агрегатами и деталями с заводов-смежников, а также по причине недостаточного внимания Наркомсредмаша к работе заводов, выпускающих автомобили.

Основное внимание Наркомсредмаш уделял производству других видов военной продукции, выпускаемой автозаводами, а в производстве автомобилей заводы заинтересованы не были.

Уровень техники автомобильной промышленности остался довоенным в то время, как все остальные отрасли военного производства за годы войны шагнули далеко вперёд.

5. В результате настойчивой повседневной работы Управления и военных приемок, к 1944 году удалось добиться значительного улучшения качества выпускаемых автомобилей.

6. В период войны были поставлены на производство два армейских автомобиля: ГАЗ-67 – легковой, повышенной проходимости и полугусеничный тягач ЗИС-42.

Обе машины имели ряд серьезных конструктивных недостатков, которые по ГАЗ-67 удалось устранишь в ходе производства в период войны, а тягач ЗИС-42 требует коренной переработки.

7. В период войны автозаводами были доработаны и спроектированы вновь 8 новых образцов автомобилей, из них 2 легковых и 6 грузовых (2 из них армейского типа – повышенной проходимости), машины изготовлены в образцах, испытаны и утверждены к производству 19 июня 1945 года, за исключением одной (ЗИС-150-А), которая показала плохие результата при испытаниях и дорабатывается.

8. Начиная с 1943 г. Управление снабжает армии специальными автомобилями - бензоцистернами, походно-зарядными станциями и подвижными ремонтными мастерскими. За этот период (до конца войны) получено и выдано на укомплектование войск 4290 специальных автомобилей.

Недостатком в производстве специальных машин явилось отсутствие унификации в их изготовлении. Несколько Управлений НКО занималось производством одинаковых типов спецмашин для своего рода войск, причем конструкции кузовов и монтаж оборудования были разработаны с помощью Управления.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Необходимо добиться коренного перелома в деле автостроения в СССР с тем, чтобы автомобильная промышленность полностью обеспечивала создание мощного, технически. современного автопарка в стране, могущего обеспечить потребности народного хозяйства и Красной Армии как в мирное, так и в военное время.

Особое внимание обратить на создание автомобилей армейского типа и выпуск их в количествах, обеспечивающих укомплектование армии в период развёртывания.

Автостроение должно стать одной из передовых отраслей промышленности в Советском Союзе.

2. По специальным автомобилям – необходимо производство спецмашин, имеющих общевойсковое назначение (бензоцистерны, ПЗС, ремлетучки и др.) сосредоточить в одном Управлении Наркомата Обороны, которое снабжало бы ими все рода войск.

Унифицировать кузова для спецмашин, ввести стандарт на несколько типов кузовов, которые изготавливать на специализированных заводах.

III. Импорт автомобилей из Англии и Америки

III. ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ АНГЛИИ И АМЕРИКИ

Ввиду обнаружившейся вскоре после начала войны невозможности обеспечить армию автомобилями за счёт отечественного производства, был произведён заказ автомобилей за границей.

Импорт автомобилей начался в декабре 1941 года.

Первая партия автомобилей поступила из Англии, а с января 1942 года начала прибывать автомобили из США.

Поставка автомобилей из Англии производилась в незначительных количествах в качестве подарка Советскому Союзу от английского народа, а основной поток автомобилей шёл из США в соответствии с законом о передаче взаймы или в аренду вооружения (ленд-лиз).

Начавшееся поступление из-за границы автомобилей и запасных частей потребовало организации специального аппарата для приёмки, сборки, транспортировки и выдачи машин и автоимущества.

Разрешение всех этих, а также ряда других вопросов, связанных с импортом автомобилей, было возложено на Управление, в составе которого в январе 1942 года был организован отдел импортных автомобилей с функциями:

1. Организация и руководство военными приемками на заводах и в портах;

2. Выдача частям импортных автомобилей, а также обеспечение запасными частями, резиной, импортными маслами и смазками;

3. Составление и внедрение в войска различной технической документации по импортным автомобилям, организация испытаний автомобилей и отдельных агрегатов с целью проверки пригодности их в эксплоатации в наших условиях.

4. Техническая помощь в подготовке водителей, техников и автомехаников.

5. Контроль и инструктирование войсковых частей действующей армии в части правильной эксплоатации импортных автомобилей и проверка технического состояния машин. Инструктаж офицерского и водительского состава.

6. Накопление и систематизация материалов по конструктивно- производственным дефектам, поломкам и неисправностям и предъявление рекламаций фирмам и заводам через Наркомвнешторг.

7. Организация показа образцов прибывающих автомобилей.

В последствии, после организации и развертывания работы Автомобильно-технического комитета и Управления Эксплоатации и перевозок в системе Главного Автомобильного Управления Красной Армии, часть перечисленных функций отошла, по принадлежности в Автомобильно-технический комитет и Управление Эксплоатации и перевозок, а снабжение запасными частями – в Ремонтное Управление Главного Автомобильного Управления Красной Армии.

К моменту передачи этой работы из Управления, войска располагали всеми необходимыми данными по основным конструктивным особенностям, техническим характеристикам, эксплуатационным показателям и характерным дефектам наиболее распространенных в войсках импортных автомобилей в виде инструкций, наставлений; памяток и другой технической литературу, изданной Управлением на основании проведенных испытаний и обобщения опыта эксплоатации в войсках.

1. Поступление импортных автомобилей

а) Поступление через Северные порты

Импортные автомобили начали поступать в конце 1941 года через Северные порты – Мурманск и Архангельск.

Ввиду интенсивных бомбардировок вражеской авиацией указанных городов, а также блокирования Северных морских путей и возможных, в связи с этим перебоев в доставке грузов, подача машин в Северные порты в начале 1942 года была временно прекращена и возобновилась только к концу 1943 года.

В Северные порты прибывали автомобили в разобранном виде (узлы и агрегаты) и направлялись ж. д. транспортами на заводы для сборки машин.

Незначительная часть машин была выдана на месте в узлах войсковым частям, производившим сборку своими силами.

Для приема машин и запасных частей в Мурманске и Архангельске были организованы военные приемки Главного Автомобильного Управления Красной Армии.

Всего через Северные порты поступило 72,1 тыс. машин (в тыс. шт.):

б) Поступление машин через Иран

Ввиду временного прекращения доставки грузов в Северные порты в январе 1942 года была организована подача импортных машин в порты Персидского залива и сборка их на английских и американских сборочных заводах на территории Ирана.

Представители Наркомвнешторга производили приемку готовых машин с заводов и сдавали их на месте военным представителям Главного автомобильного Управления Красной Армии, которые производили перегон машин по территории Ирана специально сформированным автобатальоном (842 ОАТБ) до пограничного пункта – Джульфы.

Со ст. Джульфа автомобили отправлялись по железной дороге в Союз, а в дальнейшей, приемка машин была перенесена в Джульфу, откуда производился перегон своим ходом по территории Закавказья до Орджоникидзе (Дзауджикау), а затем ж.д. транспортами.

Последнее изменение было вызвано недостаточной пропускной способностью одноколейного железнодорожного пути из Джульфы на север.

В связи с продвижением немецких войск к Северному Кавказу в августе-сентябре 1942 года была подготовлена новая трасса для перегона машин — Джульфа — Ашхабад, временно заменив­шая трассу Джульфа — Орджоникидзе, а в начале 1943 года — дополнительная трасса перегона — Тегеран — Астара — Баку.

Однако перегон машин по этим трассам носил временный характер, а основная масса машин и автоимущества, поступивших через Иран, прошла по пути Джульфа — Орджоникидзе и далее ж.д. транспортами.

Для приема и отправки машин и автоимущества были организованы специальные автомобиль­ные склады №403 (в Джульфе) и 402 (Орджоникидзе).

Перегон автомобилей из Джульфы в Орджоникидзе производился 1-й автомобильной брига­дой.

В 1943 году для руководства работой своих складов и бригады была организована Центральная база №618.

Всего через Иран было получено 181 тыс. автомобилей (тыс. шт.):

Большое количество машин, поступивших в Орджоникидзе, потребовало значительной работы по организации бесперебойной отправки их для укомплектования частей.

Оперативные эшелоны не обеспечивали необходимой отправки машин ввиду постоянных задер­жек в подаче порожняка, и к апрелю 1944 года на складе №402 скопилось до 12 тыс. машин, большое количество запасных частей и авторезины.

По представлению управления приказом народного комиссара путей сообщения №2858 от 10.03.1944 года было выделено 40 кольцевых маршрутных поездов (вертушек) по 60 платформ для вывоза автомобилей из Орджоникидзе. Впоследствии количество вертушек было увеличено до 63 и они работали до июня 1945 года.

Первоначально вертушки вывозили машины в три пункта:

Москва — склад № 511;

Харьков — склад № 16;

Киев — склад № 60,

откуда машины выдавались на укомплектование частей на месте или отгружались оперативны­ми ж.д. эшелонами.

Склады №16 и 60 были организованы специально как базы по приему и выдаче импортных авто­мобилей и автоимущества, поступающих из Закавказья.

В связи со значительным продвижением наших частей на запад, необходимостью срочного укомплектования новых формирований и пополнения некомплекта действующей армии значитель­ное количество кольцевых маршрутов пришлось переадресовывать в пути и направлять непосредс­твенно к центрам формирований и на распредстанции фронтов, откуда порожняк возвращался на склад №402.

Организация поездов-вертушек сыграла большую роль в своевременной доставке автомобилей для укомплектования войск, а возможность переадресовки эшелонов в пути обеспечила особо сроч­ную подачу машин по заданиям командования.

Всего с апреля 1944 года по май 1945 года поездами-вертушками вывезено из Орджоникидзе 73 332 машины.

Было отправлено 1012 эшелонов, т.е. каждый поезд сделал в среднем по 16 кольцевых рейсов за 13 месяцев работы.

Среднемесячная отправка вертушек составила 77 эшелонов или 2,5 эшелона в сутки, а в отде­льные периоды производилась отправка 4-5 поездов ежесуточно.

в) Поступление машин через Владивостокский порт.

Кроме доставки автоимущества через Иран, в конце 1942 г. была организована транспортировка машин и запасных частей в Советский Союз через Владивосток.

В октябре 1942 года была создана военная приемка Главного автомобильного управления Красной Армии во Владивостокском порту, а затем, с увеличением количества поступающего авто­имущества, отделения приемки были организованы в порту Находка, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, Комсомольске и при перевалочной базе Наркомата путей сообщения №45 на ст. Перелетная, где складировалось импортное автоимущество.

Автомобили в Дальневосточные порты поступали в основном в разобранном виде (в узлах) и отправлялись на автосборочные заводы, а незначительное количество прибывших готовых машин было выдано на месте.

Кроме того, к концу 1944 года на Дальнем Востоке была организована сборка импортных машин местными средствами Дальневосточного и Забайкальского фронтов.

Всего была выдана в разобранном виде на месте 12 541 машина.

Объем поставки импортных автомобилей через Дальневосточные порты выражается цифрой 59,5 тыс. машин (тыс.шт.):

г) Общее поступление импортных автомобилей.

Всего Наркомат обороны принял от Наркомвнешторга за годы войны 312,6 тыс. автомобилей (тыс. шт.):

д) Основные типы и марки импортных автомобилей, поступивших в Советский Союз.

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в наших условиях изучены не были, вначале Наркомвнешторг зака­зывал машины тех марок, которые были предложены иностранными фирмами.

Всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.

В дальнейшем, по мере выявления эксплуатационных и конструктивных качеств автомобилей, количество заказываемых марок машин было сокращено.

Поступление машин по годам, маркам и типам машин характеризуется следующей таблицей (тыс. шт.):

62% всех полученных автомобилей составляли тягачи, из них 60% Студебекер, как лучший из всех получаемых марок тягачей, в значительной части заменивший конную тягу и тракторы для бук­сировки 75-мм и 122-мм артсистем.

Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Додж 3/4 т., буксирующий ору­дия противотанковой артиллерии (до 88 мм).

Наименее надежной в эксплуатации оказалась машина Шевроле и заказ ее был сокращен.

Из грузовых машин наиболее пригодной оказалась Форд-6, а заказ остальных марок практичес­ки был прекращен в 1944 году.

Большую роль сыграл легковой автомобиль Виллис с 2 ведущими осями, обладающий хорошей проходимостью и явившийся надежным средством разведки, связи и управления войсками.

Кроме того, Виллис применялся в качестве тягача для противотанковой артиллерии (до 45 мм).

Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Форд (на базе машины Виллис), придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения раз­ведывательных операций при форсировании водных преград, и Джиемси (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ.

Таким образом, в результате опыта эксплуатации войсковыми частями и проведенных испытаний были установлены 4 основные марки импортных автомобилей, наиболее пригодных для наших условий: Студебекер; Форд; Додж 3/4; Виллис.

2. Сборка импортных автомобилей на отечественных заводах

С целью максимального использования тоннажа и экономии полезной площади судов, перево­зивших грузы из США, автомобили доставлялись в Советский Союз и Иран в разобранном виде (в узлах).

Сборка на территории Ирана была организована американцами, а прибывающие через северные и дальневосточные порты агрегаты машин отправлялись для сборки на отечественные автозаводы.

Незначительная часть машин была выдана в разобранном виде и собрана силами войсковых частей.

Сборка производилась в основном на Горьковском и Московском автозаводах в течение всего периода поступления машин.

В январе 1942 года сборка машин Виллис, а с июня и Додж 3/4 т. была организована на заводе №4 Наркомвооружения (позже завод №79) в Коломне, с ноября 1944 года началась сборка импортных машин Студебекер и Форд-6 на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 года вступил в строй Одесский автосборочный завод (сборка машин Студебекер).

По годам и заводам сборка импортных автомобилей составила (тыс. шт.):

В начале на заводы ГАЗ и ЗИС поступали для сборки все прибывающие марки машин.

Начиная с 1943 года заводы были специализированы — ЗИС собирал в основном Студебекер, а ГАЗ — Форд и Шевроле.

Организация сборки импортных машин потребовала большой дополнительной затраты рабочей силы для распаковки и доставки в сборочные цеха узлов машин, а в середине 1943 года машины нача­ли поступать без кузовов и потребовалось организовать их изготовление.

Кроме того, заводы испытывали недостаток квалифицированных рабочих.

Для обеспечения выполнения программы сборки импортных машин, заводам была оказана помощь рабочей силой.

В 1943 году на завод ЗИС было прикомандировано 800 бойцов из автомобильных частей в соста­ве специально сформированных автобатальонов №200 и 206.

Автобатальоны проработали до марта 1944 года, когда были расформированы согласно пос­тановлению ГОКО, а личный состав передан в распоряжение Наркомсредмаша для работы на заводе ЗИС.

На завод ГАЗ также было прикомандировано 600 бойцов (62 ОАТБ) для работы по сборке импор­тных автомобилей.

На всех заводах были организованы военные приемки или специальные группы в составе име­ющихся на автозаводах приемок, которые производили прием и выдачу импортных автомобилей, а также вели постоянную работу по контролю за качеством сборки машин.

3. Испытание импортных автомобилей, разработка технической документации и работа по инспектированию эксплуатации машин в войсках.

а) Испытание автомобилей.

Поступление импортных автомобилей на снабжении Красной Армии потребовало немедленного решения основных вопросов эксплуатации автомобилей:

Техническая характеристика, назначение и область применения.Целесообразность использования тех или иных машин в качестве артиллерийских тягачей.Динамические и экономические качества.Надежность, удобство эксплуатации и проходимость.Прибывающая с машинами техническая документация, как правило, ответов на эти вопросы не давала.

Для решения указанной задачи управлением был организован ряд испытаний импортных автомобилей, в первую очередь, машин с 2 ведущими осями с целью определения возможности их использования для буксировки артсистем.

Испытания проводились Научно-исследовательским полигоном Главного автобронетанкового управления Красной Армии в феврале-марте 1942 года.

Тогда же на полигоне были проведены эксплуатационные испытания в зимних условиях 9 моде­лей импортных автомобилей по специальной программе, согласованной с Научным автотракторным институтом, и дополнительно в мае-июле 1942 года силами Научного автотракторного института были проведены эксплуатационные испытания 5 вновь поступивших моделей машин.

Кроме того, проводились специальные испытания автомобилей, в которых в процессе эксплуатации были выявлены повторяющиеся поломки отдельных деталей с целью установления причин поломок.

Ввиду того, что большинство двигателей импортных автомобилей обладает высокой степенью сжатия и требует работы на высоко-октановом топливе, применение советского нормального авто­мобильного топлива (бензин 2 сорта) неизбежно приводило к детонации и, как следствие, повреж­дениям головки блока, прогоранию поршней и клапанов, пробиванию прокладок головки блока, усиленному износу подшипников и др.

Для определения необходимых регулировок зажигания и подбора топлива во избежание указанных повреждений были организованы стендовые испытания двигателей всех основных марок автомобилей.

Все указанные испытания проводились в условиях, отличных от действительной обстановки экс­плуатации машин в войсках, и являлись недостаточными.

В июле 1942 года при 59-й отдельной автороте Главного автобронетанкового управления Красной Армии были организованы длительные испытания импортных автомобилей всех марок в процессе их нормальной эксплуатации по перевозке грузов на фронтовые склады всех направлений.

К этим испытаниям были привлечены научно-испытательный полигон Главного автобронетанко­вого управления Красной Армии, а также академик т. Чудаков, лично участвовавший в испытаниях.

По приказанию т. Микояна результаты испытаний периодически ему докладывались.

Кроме перечисленных, был проведен еще ряд испытаний (сравнительных с отечественными машинами аналогичного типа и других).

20 апреля 1943 года после организации в составе Главного автомобильного управления Красной Армии технического отдела, работы по испытаниям были переданы в технический отдел, но управ­ление продолжало в них участвовать.

Всего управлением было организовано, проведено и находилось под контролем до 40 испытаний по различным типам и вопросам, связанным с использованием импортных автомобилей.

Полученные данные были использованы при составлении различного вида технической доку­ментации, направляемой в войска в виде приказов, директив и инструкций, а также издаваемой многотиражной технической литературы.

б) Разработка технической документации

Незнакомство армейских автомобилистов с новыми импортными машинами, большое количество марок и моделей (28 моделей) получаемых машин и наличие значительного количества конструктивных особенностей в каждой модели потребовало немедленного обеспечений войсковых частей хотя бы предварительной технической документацией по вопросам особенностей эксплоатации и обслуживания импортных автомобилей.

На основании проводимых испытаний и использования получаемой иностранной литературы, с начала 1942 года производилась разработка документации первоочередного значения и рассылалась, первоначально, в виде приказов, директивных указания и инструкций на фронты, в округа и войсковые части.

Эти материалы охватывали следующие вопросы:

1. Правила обкатка новых автомобилей

2. Указания по производству основных регулировок

3. Особенности, эксплоатации тормозных систем с гидроприводом и сервомеханизмами.

4. Особенности зимней эксплоатации импортных автомобилей.

5. Регулировка системы питания и зажигания двигателей при работе на бензине 2 сорта.

6. Особенности вождения автомобилей со всеми ведущими колесами.

7. Правила пользования лебедками, установленными на некоторых импортных автомобилях.

8. О технически рациональном использовании импортных автомобилей в качестве арттягачей.

9. Об основных, правилах эксплоатации тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников.

Всего было разработано и разослано войскам до 50 различных директив и инструкций, а наиболее важные из них позднее были изданы специальным сборником «Руководящие материалы по импортным автомобилям».

К концу 1942 года был. издан Военгизом первый составленный Управлением сборник «Краткие инструкции по эксплоатации импортных автомобилей», а затем систематически разрабатывались силами Управления и по его заказам и издавались памятки, наставления и руководства.

Всего было разработано и издано:

памяток водителю – 11

кратких инструкций – 2

руководств службы – 8

каталогов запчастей – 9

по отдельным вопросам - 6

Всего – 36 наименований

Таким образом, управлением была проделана вся основная работа по разработке и изданию главнейших видов необходимой технической документации, облегчившей освоение и правильную эксплоатацию импортных автомобилей в войсках Красной Армии

Впоследствии, после организации технического комитета, эта работа была передана, однако работники Управления постоянно участвовали в дальнейших разработках и издании технической литературы по импортным автомобилям.

а) Контроль, инспектирование и инструктаж войсковых частей по вопросам эксплоатации и технического обслуживания импортных автомобилей

Отсутствие знакомства с конструктивными и эксплоатационными особенностями импортных автомобилей, тяжёлые условия фронтовой эксплоатации, и зачастую, недостаточная квалификация водительского состава, вызвали необходимость проведении контроля, инспектирования и инструктажа частей, работающих на импортных автомобилях, в особенности, в первый период их внедрения в армию.

В июле - августе 1942 года был организован выезд двух бригад на фронты (Брянский и Западный) с указанными целями.

В сентябре выехала на и Сталинградский фронт третья бригада, дополнительно проведшая работу по подготовке импортного автопарка фронта к зимней эксплоатации.

В 1943 году было проведено обследование технического состояния автомобилей, прибывающих своим ходом из Ирана.

Ввиду того, что импортные автомобили не проходили установленных межремонтных пробегов, для установления причин преждевременного выхода из строя и разработки мероприятий по удлинению срока службы машин в 1944 году была создана специальная комиссия под председательством начальника Ремонтного Управления Главного Автомобильного Управления Красной Армии с участием представителей Управления снабжения, Управления эксплоатации и Автомобильно-Технического комитета (приказ начальника Главного Автомобильного Управления Красной Армии № 21 от 24.2.44 г.).

15 апреля 1944 года комиссия закончила работу и дала ряд предложений. В результате окончательной отработки и изучения материалов в августе 1944 года был издан продав Начальника Главного Автомобильного Управления Красной Армии о мероприятиях по улучшению технического состояния и увеличению межремонтных пробегов импортных автомобилей.

г) Накопление и систематизация материалов по конструктивно -производственным дефектам импортных автомобилей. Предъявление претензий фирмам

Начавшаяся эксплоатация импортных автомобилей в войсках сразу же выявила слабые стороны конструкций и производственные дефекты тех или иных марок и моделей импортных автомашин.

Повторяющиеся поломки некоторых деталей вызвали необходимость заняться серьёзным изучением причин этих поломок и дефектов и разработкой мероприятий по их предупреждению.

Аварийные детали передавались в лаборатории научно-исследовательских институтов и заводов для исследований и дачи заключений, которые пересылались в Наркомвнешторг («Техноэкспорт») для предъявления претензий фирмам -поставщикам.

Всего было дано на исследование и получено заключение по деталям 15 наименований.

Фронтам, округам и отдельным войсковым частям были даны директивы о систематическом сборе и представлении в Управление сводных данных по главнейшим дефектам и поломкам, обнаруженным в процессе эксплоатации.

Всего было получено и обработано 20 различных заключений и анализов, полученных от фронтов, округов и войсковых частей.

Другим источником получения необходимых данных послужила обработка и изучение актов на поломки машин, представляемых войсковыми частями в отдел при получении запасных частей.

До передачи группы запчастей в Ремонтное Управление (март 1944 года) было обработано большое количество таких актов, на основе чего производилась систематизация дефектов и поломок.

Первые систематизированные данные были составлены в декабре 1942 года на основе 620 дефектных актов, поступивших в Управление.

Дополнительно к указанному, в Управлении сосредотачивались акты и дефектные ведомости, представляемые военными приёмками в портах, на заводах и с Центральной базы № 618, (получающей машины из Ирана) в которых отражались дефекты упаковки и комплектность полученных машин и запчастей.

На основании всех перечисленных материалов не реже, чем раз в квартал, Наркомвнешторгу делались представления с приложением ведомостей обнаруженных дефектов для предъявления фирмам.

Всего Управлением было предъявлено до 20 систематизированных претензий и, кроме того, в октябре 1944 года был подготовлен обобщенный материал по вопросу проявления претензий, в связи с приездом в Москву представителей автомобильной конторы Советской Закупочной Комиссии в США.

Материалы, разработанные и систематизированные Управлением, касавшиеся конструктивных дефектов и общей оценки импортных автомобилей были использованы автомобильно-техническим комитетом Главного Автомобильного Управления Красной Армии при разработке технических условий на автомобили для производства отечественной автомобильной промышленностью.

д) Организация показов и демонстраций импортных автомобилей

По мере поступления новых образцов импортных автомобилей Управлением организовывался показ и демонстрация автомобилей.

Показы проводились, как групповые, так и отдельных образцов машин (Виллис, Додж 3/4 тн. и штабной, комплект походных ремонтных мастерских, амфибии Форд, Джиемси и др.).

Всего было проведено 15 показов и демонстраций импортных автомобилей различных марок и моделей по специально разработанным программам.

ВЫВОДЫ

1. В декабре 1941 года начался импорт автомобилей из Англии, и, главным образом, из Америки.

Поступление машин шло черев Северные, Дальневосточные порты и Иран.

Всего НКО было принято 312,6 тыс. автомобилей, не них 62% автотягачей.

2. Машины, прибывающие через Иран, поступали в Союз в собранном виде, а из Северных и Дальневосточных портов в разобранном виде (в узлах). Через Иран было получено 181 тыс. готовых машин и через порты – 131,6 тыс. машин в узлах.

3. Машины, получаемый через Иран, перегонялись своим ходом из Джульфы в Орджоникидзе, откуда отправлялись по железной дороге. Для обеспечения вывода и своевременной доставки машин войскам, в 1944 году было организовано 63 кольцевых маршрутных поезда, которые сделали 1012 рейсов и вывезли 73,3 тыс. машин.

4. Сборка машин, поступающих в узлах, производилась на Московском и Горьковском автозаводах, параллельно с выпуском отечественных машин, и на специально организованных заводах: № 79, Минском и Одесском.

Всего заводами было собрано 119,6 тыс. автомобилей, из них НКО получил 105 тыс. машин, а 14 тыс. шт. выдано народному хозяйству.

5. Большая работа была проделана Управлением по испытаниям импортных автомобилей, изданию технической литературы, руководящих указаний, инспектированию и инструктажу войсковых частей по вопросам эксплоатации и обслуживанию импортных машин.

Всего было организовано и проведено 40 испытаний, разработано и отправлено на места до 50 директивных указаний и инструкций, издано 36 наименований многотиражной литературы, организован выезд 3 бригад на фронты, проведено 2 обследования качества машин, поступающих через Иран.

6. В результате испытаний и обобщения опыта эксплоатации, установлено 4 основных, наиболее пригодных для использования в наших условиях, марки машин: тягачи Студебекер и Додж 3/4 тн., грузовой Форд, легковой Виллис.

7. В течение всего периода поступления импортных машин проводилась систематическая работа по накоплению и систематизации материалов по обнаруженным конструктивным и производственным дефектам и поломкам машин.

Полученные материалы обобщались и ежеквартально представлялись в виде претензий фирмам - поставщикам через Наркомвнешторг.

8. Недостатками в организации импорта явились:

а) Многомарочность поступающих автомобилей в первые годы поставки (до 28 моделей).

б) Поступление в первые годы на заводы ГАЗ и ЗИС для сборки узлов всех марок машин, что замедляло процесс сборки, требуя частой переналадки конвейеров.

в) Перебои в доставке узлов под сборку на заводы и некомплектность поступающих узлов.

IV. Общее получение автомобилей Наркоматом Обороны за годы войны

IV. ОБЩЕЕ ПОЛУЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ НАРКОМАТОМ ОБОРОНЫ ЗА ГОДЫ ВОЙНЫ

Всего для Красной Армии было поставлено за период войны 463 тысячи отечественных и импортных автомобилей (в тыс. шт.):

Удельный вес импортных автомобилей в общей поставке непрерывно возрастал и к концу войны составлял 80,7%.

Максимальная поставка машин была произведена в 1944 году также за счет импорта.

Общая поставка машин за годы войны в 1,7 раза превысила численный состав автопарка Красной Армии к концу войны и позволила, несмотря на большие потери, обеспечить необходимые потребности армии в автотранспорте.

V. Выдача автомашин на укомплектование войск

V. ВЫДАЧА АВТОМАШИН НА УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ВОЙСК

Получаемые Управлением отечественные и импортные машины выдавались главным образом на укомплектование новых формирований через Командующих и начальников соответствующих родов войск.

На пополнение некомплекта частей фронтов машины отправлялись в распоряжение Военных Советов.

Под монтаж специальных автомобилем выдача машин и шасси производилась главным и центральным управлениям, заготавливающим эти машины для армии.

Кроме частей и учреждений Красной Армии, машины выдавалась по постановлениям правительства Наркомату Внутренних Дел, Наркомату Военно-Морского Флота и народному хозяйству.

Выдача производилась по планам распределения, утверждённым Народным Комиссаром Обороны или его заместителем, а народному хозяйству по постановлениям правительства.

Всего через Управление было выдано 477 тыс. автомобилей, из них 444,7 тыс. выдано частям Красной Армии и 32,3 тыс. Наркомату Внутренних Дел, Наркомату Военно-Морского Флота и народному хозяйству.

Из общего количества выданных 477 тыс. машин, 463 тыс. было получено новых отечественных и импортных автомобилей, а 14 тыс. за счёт остатков, имевшихся на центральных складах к началу войны, из резерва главного автомобильного управления Красной Армии (с ремонтных предприятий и из авточастей Ставки Верховного Главнокомандования), а также, частично, за счет машин, изъятых из тыловых округов.

Выдача автомобилей по годам и родам войск составила:

В течение всего периода ведении войны основная масса машин направлялась ни укомплектование формирований танковых и артиллерийских частей, выдача которым составила 216.298 машин, или 48,6% от общего количества машин, выданных частям Красной Армии.

Автомобильные части резерва Ставки Верховного Главнокомандования, а также фронтовые части укомплектовывались, главным образом, в период наступательных операций Красной Армии 1943 - 1945 г.г.

Всего автомобильным частям было выдано 63.167 машин и частям фронтов – 51.400.

В этот же период производилось усиленное укомплектование резервных армий Ставки Верховного Главнокомандования, выдача которым составила 53.712 машин.

Максимальное количество машин было выдано в 1944 году, когда среднемесячная выдача составляла 15 тыс. машин, а в отдельные месяцы выдача достигала и 20 тыс. машин.

В течение 1944 и 1945 г.г. (по 1 мая) были произведены крупные укомплектования танковых армий, танковых в механизированных корпусов, артиллерийских дивизий, резервных армий и иностранных формирований:

По танковым и механизированным частям

1944 год

В январе - феврале - 5 мехкорпус – 400 машин, 11 танковый корпус, - 572 машины, 2 танковая армия - 843, 4 танковая армия - 690;

В марте - апреле - 3 гв. Сталинградский мехкорпус - 540 машин, 7 гв. Нежинский мехкорпус - 882, 8 танковый корпус - 842, 1 гв. мехкорпус – 616;

В мае - июне - 10 танковый корпус - 664 машины, 1 Красноградский мехкорпус - 870, 2 гв. Тацинский танковый корпус - 400, 1 краснознамённый танковый корпус - 400» 1 гв. Донской танковый корпус - 820;

В июле-августе - 19 Перекопский танковый корпус - 500 машин;

В сентябре - октябре – 1 танковая армия - 1373 машины, 2 танковая армия - 939, 3 танковая армия - 1707, гв. Николаевский мехкорпус – 686;

В ноябре-декабре - 8 мехкорпус - 750, 1 гв. мехкорпус - 780.

1945 год

В январе – феврале - 5 танковая армия - 953 машины, 4 танковая армия - 400 машин, 4 гв. танковый корпус - 200, 5 мехкорпус - 800, 3 гв. Котельниковский танковый корпус - 250;

В марте - апреле - 10 Звенигородский танковый корпус - 750 машин, 7 мехкорпус - 770, 5 Двинский танковый корпус - 700, 19 танковый корпус - 300;

Всего в 1944-1945 г.г. было укомплектовано - 11 танковых корпусов, - 5.898 машин, 8 мехкорпусов – 7.294 машины и 5 танковых армий – 6.900 машин.

По артиллерийским частям

1944 год

В июне - июле 6 гв. пушечная артдивизия - 236 машин, 2 гв. артдивизия - 624, 12 гв. артдивизия - 816, 26 артдивизия - 285

В сентябре - октябре - 2 гв. артдивизия - 645 машин, 10 артдивизия – 728, 1 артдивизия - 915, 26 артдивизия - 150

В ноябре - декабре – 31 и 4 артдивизии – 10, арткорпуса - 1847, 6 арткорпус - 1938 машин.

1945 год

В феврале - марте - 19 артдивизия - 807 машин, 30 артдивизия – 815, 24 артдивизия - 892, 25 артдивизия - 900.

Всего было укомплектовано и доукомплектовано 16 артдивизий – 11.598 машин.

Резервные армии

1944 год

В феврале - марте -21 армия - 1226 машин, 69 армия – 785, 70 армия - 284, 3 гв. армия - 608.

В апреле - мае - 28 армия - 954 машины, 11 гв. армия - 453.

В июне - 2 гв. армия – 310, 51 армия - 355, 8 гв. армия -486

В августе - сентябре - 61 армия - 500 машин, 6 армия - 806.

В октябре - 24 армия - 453 машины, 52 армия - 551, 5 ударная армия - 605, 4 гв. армия - 400.

1945 год

В январе - феврале - 9 армия - 1684 машины, 19 армия - 1089 машин.

Всего в 1944 и 45 г.г. было выдано на доукомплектование 17 резервных армий – 11.081 автомашина.

Укомплектование иностранных формирований

В 1944 г. для частей 1 Польской армии, а затем (с августа) Войска Польского выдано 8087 машин и в марте - апреле 1945 года - 1130, а всего 9217 машин.

Кроме того, Польскому Временному Правительству выдано - 864 новых машины и 2.000 машин передано фронтами из эксплуатационного парка, а всего- 2864 машины.

Для Чехословацких частей выдано - 840 машин.

Помимо укомплектования новых формирований и доукомплектования частей, выведенных в резерв Ставки, в 1944 году произведены значительные выдачи фронтам на доукомплектование частей.

Так, 1 Украинскому было выдано в январе 830 машин,

2 Украинскому фронту - в январе – 253, в июле - 2355

3 Украинскому фронту - в январе – 580, в июле - 1403

4 Украинскому фронту - в январе – 334, в июле - 256

1 Белорусскому фронту - в июне - июле 1624, в декабре - 1289

2 Белорусскому фронту - в июне - июле – 2024, в декабре - 1370

3 Белорусскому фронту - в июне – июле - 1694

1 Прибалтийскому – 794 машины

Несмотря на большое количество выданных автомобилей, в армии постоянно ощущался их недостаток, в особенно в начале войны.

Помесячная потребность в автомашинах для укомплектования новых формирований и частичного пополнения некомплекта частей действующей армии (по заявкам), - достигала в 1941 году - 80 тыс. машин, при средне-месячной выдаче 6,2 тыс. шт;

в 1942 г. *55 тыс. шт. при средне-месячной выдаче - 5 тыс. машин;

в 1943, 1944 и 45 г.г. 40 - 50 тыс. в месяц при средне-месячной выдаче 12-15 тыс. машин.

Таким образом, потребность армии в машинах не могла быть удовлетворена больше, чем на 30 – 40% даже в годы максимального получения машин.

Вследствие этого вновь формируемые и переформировываемые в центре части укомплектовывались только до 80% от штатной потребности, а отправка машин фронтам на пополнение некомплекта действующих частей производилась периодически по указаниям Верховного Главнокомандования при подготовке операций.

Выдача автомобилей народному хозяйству

Начиная с 1943 года, в соответствии с постановлениями Правительства, производилась выдача автомобилей народному хозяйству.

Всего за годы войны выдано:

Следует отметить отдельные крупные выдачи машин народному хозяйству:

Наркомзему СССР по постановлениям Государственного Комитета Обороны №№ 5274 и 5275 от 1.3. 44 года – 1.716 машин

Сталинградской области для МТС, Союззаготтранса и Совхозтранса по постановлению Совета Народах Комиссаров СССР № 15971 от 5.8.44 года - 500 машин

Наркомтекстилю на вывоз сырца-хлопка по постановлению Государственного Комитета обороны № 6615 от 29.9.44 года - 600 машин

СНК СССР по постановлению Государственного Комитета Обороны № 5029 от 26.1.44 года - 4650 машин

НК Автотранспорта СССР по постановлению Государственного Комитета Обороны № 6380 от 15.8.44 года - 4226 машин

Наркомзагу, Наркомзему, Наркомсовхозов и Наркомпищепрому на вывоз зерна и других сельхозпродуктов урожая 1944 года по постановлению Государственного Комитета Обороны № 6456 от 24.8.44 года - 7820 машин

Кроме того, значительное количество машин выдано освобожденным областям и республикам на восстановление хозяйства.

Ввиду недостатка машин, произвести полностью выдачу народному хозяйству по постановлениям Правительства не представлялось возможным.

Задолженность НКО народному хозяйству по постановлениям, вынесенным в 1944 году из месяца в месяц возрастала и к концу года составила 16 тыс. машин.

Ввиду создавшегося положения по представлению Главного Автомобильного Управления Красной Армии 12 декабря 1944 года было издано постановление Государственного Комитета Обороны № 7124, отменявшее все ранее изданные решения по выдаче машин народному хозяйству за исключением одного - на вывоз зерна и др. сельхозпродуктов (постановление Государственного Комитета Обороны № 6456 от 24.8.44 г.)

В декабре начали поступать новые постановления и к концу войны (на 10.5.45 г.) задолженность НКО по постановлениям правительства вновь достигла 10,5 тыс. автомашин.

Работа по обеспечению автотранспортом народного хозяйства, не входящая в функции Главного Автомобильного Управления Красной Армии потребовала чрезвычайно большой затраты времени и внимания со стороны командования и личного состава Управления, отрывая от основной работы по снабжению Красной Армии.

Только за 1944 года в Управление поступило 533 постановления, а ввиду невозможности выполнения постановлений в установленные сроки, возникала большая дополнительная переписка, чрезвычайно перегружавшая аппарат Главного Автомобильного Управления Красной Армии.

Неоднократные доклады и представления в Правительство и Начальнику Тыла Красной Армии о снятии с Управления несвойственных ему функций по снабжению народного хозяйства автомобилями - результатов не дали.

ВЫВОДЫ

В течение войны частям Красной Армян было выдано 447,7 тыс. новых отечественных и импортных автомобилей, народному хозяйству - 32,3 тыс., а всего - 477 тыс. машин.

Максимальное количество машин – 180 тыс. шт. было выдано В 1944 году.

На укомплектование танковых и артиллерийских частей было выдано 216,3 тыс. машин, или 48, 6% от общей выдачи частям армий.

3. В течение всего периода войны армия испытывала недостаток в машинах. В 1941 - 42 г.г. потребность удовлетворялась на 8 – 10%, а в 1943 - 1945 г. г. на 30 -40%. Вновь формируемые части укомплектовывались только до 80% от штата.

4. Народному хозяйству по постановлениям правительства было выдано, из армии 32,3 тыс. новых машин, из ремонта, авточастей Ставки Верховного Главнокомандования и с фронтов передано 40,2 тыс. машин, а всего 72,5 тыс. шт.

Ввиду недостатка автомобилей постановления полностью выполнены не были и задолженность Наркомата обороны народному хозяйству на 9.5. 1945 года достигала 10 тыс. машин.

Работа по обеспечению автотранспортом народного хозяйства чрезвычайно перегружала командование и аппарат Главного Автомобильного Управления Красной Армии и отрывала его от основной работы по снабжение Красной Армии.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Увеличить производство автомобилей с тем, чтобы на военное время обеспечить полностью потребности Красной Армии и народного хозяйства.

2. Организовать в военное время снабжение народного хозяйства автомобилями через Госплан и Наркомсредмаш, а не через Наркомат обороны.

3. Пересмотреть штаты автомобилей войсковых частей с целью сокращения количества машин в отдельных подразделениях и увеличения количества автомобильных частей в соединениях, а также армейского и фронтового подчинения.

4. При укомплектовании частей учитывать необходимость создания одномарочности машин (при одинаковом тоннаже) в частях.

VI. Доставка автомобилей войскам

VI. ДОСТАВКА АВТОМОБИЛЕЙ ВОЙСКАМ

Одним из серьёзных вопросов работы Управления длилась организация ж.д. перевозок и перегон своим ходом машин для обеспечения своевременной доставки их войскам.

Ввиду затруднений с подвижным составом и постоянных задержек в предоставлении порожняка под погрузку запланированных эшелонов, эта работа требовала настойчивого внимания со стороны командования и аппарата Управления и непрерывного контроля за продвижением эшелонов для принятия мер к доставке машин в установленные сроки.

В отдельных случаях, при невозможности произвести отправку ж. д. транспортами, организовывался перегон машин своим ходом на значительные расстояния, однако, количество машин, перегнанных своим ходом, незначительно по сравнению с отгрузкой по железной дороге.

1. Перевозка автомобилей ж.д. транспортом

За весь период военных действий ж. д. транспортом было перевезено 218,6 тыс. машин (3138 эшелонов):

Из этого количества 1012 эшелонов - 73,3 тыс. машин, или 30% от всех перевозок, составила перевозка машин ив Орджоникидзе – за поездами-вертушками в 1944 - 45 г. г. освещены подробно в разделе III (импорт автомобилей) настоящего отчета, а 70% составила отгрузка машин оперативными эшелонами.

Оперативность в работе по ж. д. перевозкам и возможность переадресовки в пути эшелонов - вертушек непосредственно войсковым частям позволила в короткие сроки обеспечить доставку автомобилей по заданиям командования.

Так, например, были произведены отправки:

За продвижением эшелонов с машинами войскам вёлся строгий контроль и ежедневно имелись данные о местонахождении эшелонов, находящихся в пути.

О неподаче подвижного состава и простаивании эшелонов в пути делались представления и доклады Начальнику Тыла, Центральному Управлению военных сообщений и Наркомату путей сообщения.

В результате этой работы командования и личного состава Управления материальная часть подавалась войскам своевременно.

2. Перегон машин своим ходом

Как уже указывалось, кроме ж.д. отправки машин осуществлялся перегон своим ходом, как с заводов на склады в резерв для передачи на месте, так и непосредственно войскам.

Всего своим ходом силами подчиненных Управлению авточастей было перегнано:

Таким образом, Управлением была организована и обеспечена доставка ж. д. транспортом и своим ходом непосредственно войскам и с заводов на склады и в резерв для выдачи частям на месте 319,4 тыс. машин, или 72% от общего количества машин, выданных Красной Армии (444,7 тыс. машин).

Остальные 125,3 тыс. машин были выданы с заводов и складов на месте представителям фронтов, центров формирований и войсковых частей и далее направлялись их средствами.

VII. Работа автомобильных частей, подчиненных Управлению

VII. РАБОТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ, ПОДЧИНЕННЫХ УПРАВЛЕНИЮ

В течение всего периода ведения войны в подчинении Управлению работали автомобильные части, выполнявшие функции:

1. Прием, обслуживание (включая мелкий ремонт), хранение и выдача автомашин резерва ГАВТУ КА.

2. Перегон автомобилей с заводов в резерв и войсковым частям.

3. Перевозка автоимущества автоколоннами фронтам, округам, ремонтным заводам и предприятиям народного хозяйства (по указаниям Начальника Тыла Красной Армии).

4. Подготовка водителей на машины, выдаваемые войскам с заводов.

5. Погрузка, сопровождение, прием и разгрузка кольцевых маршрутных поездов, вывозивших импортные машины из Закавказья, погрузка и разгрузка оперативных эшелонов.

6. Помощь автозаводам в сборке импортных автомобилей.

7. Приём, ремонт и выдача легковых трофейных автомобилей, прибывающих с фронтов.

Всего Управлению в равные периоды было подчинено:

3 отдельных автороты, 8 отдельных автобатальонов и 1 автополк, которые выполняли перечисленные функции:

К 1945 г. в подчинении Управления остались только 26 автополк и 17 отдельный автобатальон.

17 отдельный автобатальон расформирован в августе 1945 г.

1. Перегон автомобилей

В целях разгрузки ж. д. транспорта доставка машин с Горьковского автозавода в Москву для выдачи на месте производилась, главным образом, своим ходом.

Кроме того, при невозможности произвести срочную отправку машин ж.д. транспортом, организовывался перегон своим ходом непосредственно на фронты, или войсковым частям.

Своим ходом перегнано 100,8 тыс. автомобилей, их них 87,2 тыс. шт. с заводов в резерв и 13,6 тыс. шт. войскам.

При перегоне машины загружались запасными частями с заводов, или необходимым имуществом при перегоне войскам.

Перегон осуществлялся автоколоннами (до 250 машин), причем для сопровождения колонн выделялись ремлетучки с необходимым запасам запчастей и тягачи для буксирования неисправных машин.

2. Перевозка имущества автотранспортом

Наиболее крупные отправки запасных частей, авторезины и другого имущества фронтам автотранспортом производились в 1942 - 43 г. г., когда базы фронтов находились близко от центральных районов страны.

В первый период колонны направлялись в районы:

Западному фронту - Нарофоминск, Можайск

Калининскому фронту - Калинин

Северо-Западному фронту - Селижарово, Торопец, Валдай

Брянскому фронту - Липецк, Елец

Воронежскому фронту - Поворино.

В 1944 г. в период блокады Ленинграда Ленинградскому фронту было отправлено 2 колонны с автоимуществом – по 70 машин в каждой.

Позднее колонны отправлялись в районы Харькова, Киева, Великие Луки, Минск, Барановичи, Гродно, Белосток и другие пункты, ввиду загрузки железных дорог в первое время после освобождения этих районов.

Отправка имущества производилась, главным образом, автоколоннами по 20 - 30 машин, которые проходили до 400 км. в сутки.

Колонны сопровождались службой замыкания в составе тягача с буксиром, ремлетучки с бригадой ремонтников и резервной грузовой машины на случай перегрузки имущества о вышедшей из строя в пути машины.

Горючим колонны обеспечивались на весь маршрут.

Кроме доставки фронтам, производились перевозки автоимущества с заводов - поставщиков на центральные склады для комплектования ж.д. транспортов и выдачи имущества на месте.

Большая помощь автотранспортом была оказана заводам- поставщикам автоимущества в обеспечении их топливом и сырьем, а также другим хозяйственным организациям и предприятиям по заданиям Начальника Тыла Красной Армии.

Всего силами авточастей (210 отдельного автобатальона, 57 и 58 отдельных авторот и 26 автополка) было перевезено - 703 тыс. тонн различного груза:

3. Подготовка водительского состава

В 1942 г. командованием было принято решение выдавать на укомплектование вновь формируемых частей автомобили вместе с водителями.

С этой целью были сформированы 3 учебных автобатальона при Московском, Горьковском и Ульяновском автозаводах.

Батальоны принимали из учебных автополков водителей, прошедших 3-х месячный курс обучения, с практическим вождением не более 10 часов мамаше ГАЗ-АА.

Естественно, что такая подготовка была недостаточна, в особенности для вождения импортных машин.

В учебных батальонах водители проходили дополнительную подготовку по специально разработанной программе, рассчитанной на 10 дней. Главным образом, производилось обучение практической езде.

Практика выдачи машин с водителями существовала до 1943 г., а затем водители направлялись в части по заявкам.

Как показал опыт, в частях, выводимых на переформирование, всегда имелся резерв водителей.

С апреля 1944 г. задачи содержания резерва водителей, подготовки переменного состава и распределения водителей были переданы в 4 отдел Штаба Главного Автомобильного Управления Красной Армии, а батальоны расформированы.

Всего в учебных батальонах, подчиненных Управлению, было доподготовлено 63.482 водителя:

в 1942 г. - 19.341

в 1943 г. - 35.586

в 1944 г. - 8.555

Всего: - 63.482

4. Обслуживание кольцевых маршрутных поездов с импортными автомобилями

В апреле 1944 г. начали курсировать кольцевые маршрутные поезда (вертушки) производившие вывоз импортных автомобилей из Дзауджикау (Орджоникидзе) со склада № 402.

Для погрузки и сопровождения эшелонов на склад № 402 был направлен 4 батальон из состава 26 автополка.

На каждый эшелон была выделена постоянная команда сопровождающих, которая отвечала за состояние машин в пути, сдавала их в пункте назначения и возвращалась вместе с порожняком на склад № 402.

Такая система обеспечила доставку машин войскам в исправном состоянии.

Для разгрузки и приема машин, прибывающих вертушками в Москву (одно из основных направлений вертушек) для выдачи на месте был выделен 2 батальон 26 автополка, силами которого была оборудована специальная разгрузочная площадка на ст. Николаевка Моск. Рязанской ж. д., построены жилые и подсобные помещения для размещения батальона.

Всего батальоном было принято и разгружено:

в 1944 г. – 265 эшелонов – 21903 машины

в 1945 г. – 67 эшелонов – 4159 машин

Итого: – 332 эшелона – 26062 машины

Наибольший поток вертушек был летом 1944 г. (июнь месяц) когда в сутки прибывало по 5 - 6 поездов.

К апрелю 1945 г. движение эшелонов в Москву почти прекратилось, площадка на ст. Николаевка была передана Наркомату Связи, а батальон направлен на выполнение других работ.

5. Помощь автозаводам в сборке импортных автомобилей

Силами автобатальонов, сформированных в 1943 г. при автозаводах, была проделана большая работа по сборке импортных автомобилей и отдельных агрегатов.

Всего было собрано:

В 1944 г. автобатальоны были расформированы, а личный состав передан НКСредмашу и оставлен для работы на заводах, согласно решению правительства.

6. Прием, ремонт и выдача легковых трофейных автомобилей

В августе 1944 г., в связи в поступлением с фронтов трофейных легковых автомобилей для выдачи по постановлениям правительства, на Управление была возложена задача организации приёма, хранения и выдачи машин .

Всего поступило 53 эшелона с 2368 трофейными легковыми машинами.

После разгрузки первых эшелонов выяснилось, что машины прибывают неисправными и требуют среднего, а в большинстве случаев, капитального ремонта.

Вначале ремонт легковых трофейных машин производился на центральном авторемонтном заводе № 39.

Ввиду того, что этот завод занимался ремонтом персональных машин командования Наркомата Обороны с месячной программой 60 - 65 ремонтов, ремонт трофейных машин явился дополнительной нагрузкой и завод мог ремонтировать не более 10 - 15 машин в месяц.

Качество ремонта машин на ЦАРЗ № 39 было не вполне удовлетворительным и зачастую приходилось производить замену выданных после ремонта машин на другие.

В связи с недостаточной производственной мощностью ЦАРЗ № 39 и увеличением количества постановлений правительства на выдачу легковых машин, к январю 1945 г. стал вопрос об организации дополнительных ремонтных баз для восстановления поступающих машин.

Получить для этой цели какой-либо из существующих в Москве ремонтных заводов оказалось невозможным и ремонт машин с 1 апреля 1945 г. был организован в ремонтно-восстановительном батальоне 26 автополка.

Это мероприятие позволило резко увеличить восстановление легковых машин: из числа выданных 908 машин - 720 было восстановлено 26 автополком, главным образом, в 1945 г. тогда, как Центральный авторемзавод № 39 дал за год для этой цели только 122 машины.

После окончания войны, для ремонта легковых трофейных машин был использован завод № 79, ранее собирающий импортные машины Виллис и Додж 3/4 тн. и организован ремонт на местах за границей с тем, чтобы в центр отправлялась только неисправные машины.

ВЫВОДЫ:

Автомобильные части, подчинённые Управлению, сыграли большую роль в обеспечении войск Красной Армии автомобилями и автоимуществом.

Авточастями были произведены следующие работы:

перегон своим ходом 100,8 тыс. автомобилей;

Перевезено 703 тыс. тонн разного имущества.

Подготовлено 63,5 тыс. водителей на машины, выдаваемые с автозаводов.

Организовано сопровождение 63 кольцевых маршрутных поездов с машинами.

Организована разгрузочная площадка в Москве, на которую принято 332 эшелона - 26 тыс. машин.

Собрано на автозаводе 45,6 тыс. автомобилей и 99,5 тыс. агрегатов;

Разгружено 53 эшелона с 2.368 легковыми трофейными машинами;

отремонтировано 720 легковых машин;

выдано - 908 машин.

VIII. Снабжение автомобильного парка Красной Армии авторезиной

VIII. СНАБЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА КРАСНОЙ АРМИИ АВТОРЕЗИНОЙ

Выпуск автомобильных шин и резиноасбестовых изделий для автомобилей производился заводами резиновой промышленности:

Ярославский комбинат,

Ленинградский завод «Красный Треугольник»

Ленинградский асбестовый завод,

Московский завод «Каучук».

Из этак заводов автомобильные шины выпускалась только двумя – Ленинградским и Ярославским, а остальные заводы давали резиноасбестовые наделяв.

Годовой выпуск автомобильных шин составлял перед войной 3500 тыс. комплектов.

Начиная с 1932 года в СССР производится значительное количество синтетического каучука, который постепенно заменяет натуральный в производстве автомобильных шин и к началу войны при производстве шин для грузовых машин применялось не более 5 - 10% натурального каучука, а для легковых машин - шины изготовлялись целиком из синтетического каучука.

Километраж шин, изготовленных из синтетического каучука первоначально снизившийся, возрастал по мере освоения синтетического каучука в производстве и к началу войны авторезина обеспечивала гарантийный пробег (21 - 30 тыс. км.).

2. Обеспечение авторезиной автомобильного парка народного хозяйства и Красной Армии в мирное время

Из общего количества выпускаемых заводами 3.500.000 комплектов покрышек с камерами (автошин) в год - около 1.000.000 комплектов расходовалось для автомобильной промышленности, а 2.500.000 - полностью распределялись для автомобильного парка народного хозяйства и Красной Армии.

Отпуск авторезины народному хозяйству и Красной Армии производился неравномерно: на 1 списочную машину народного хозяйства отпускалось в год 2,5 новых автопокрышки с камерами, а на 1 машину Красной Армии - 0,8 покрышки с камерами.

Указанный отпуск авторезины не обеспечивал поддержания в ходовом состоянии автопарка.

В народном хозяйстве (по данным Госавтоинспекции НКВД на 1.1.41 г.) из-за отсутствия авторезины простаивало до 10% от всего автомобильного парка.

Эксплуатационный парк Красной Армии, составлявший меньшую часть автопарка армии, работал на изношенной резине, и обновление резины на машинах, находившихся в консервации производилось нерегулярно из-за недостаточного отпуска новой авторезины. Создать на центральных складах Наркомата Обороны необходимые мобилизационные запасы также не было возможности.

Таким образом, производство автомобильных шин до войны было недостаточным и не обеспечивало потребностей автопарка страны.

3. Производство авторезины во время войны

В октябре 1941 года была произведена эвакуация на восток части заводов Ярославского комбината.

В середине 1942 года вышел из строя Ленинградский шинный завод.

Таким образом, в течение ноября - декабря 1941 года, всего 1942 года и половины 1943 года автошины производились только Ярославским комбинатом на оставшемся оборудовании. Выпуск авторезины в Ярославле составлял 120 - 135 тыс. комплектов в месяц, вместо 280 тыс. до войны.

В июне 1943 года в результате налёта вражеской авиации Ярославский завод был полностью выведен из строя.

Введенный в эксплоатацию перед войной Омский завод давал незначительное количество авторезины, которая почти полностью шла на заводы для обеспечения программы выпуска автомобилей, а снабжение эксплуатационного парка машин страны резиной на счет производства прекратилось.

Авторезина в этот период поступала по импорту и были использованы ресурсы Управления Государственных Материальных Резервов при СНК СССР.

Восстановление Ярославского завода (до мощности 1942 г.) было закончено в 1 квартале 1944 года.

С 4 квартала 1943 года было вновь организовано производство авторезины на Ленинградском заводе, а со второй половины 1944 г. начался выпуск в незначительных количествах, автомобильных шин Кировским заводом, строительство которого было начато в 1942 г. и Ереванским заводом.

К началу 1945 года выпуск автомобильных шин производился заводами: Ярославским, Ленинградским, Кировским, Омским и Ереванским.

4. Поставка авторезины Наркомату Обороны за годы войны ,

Поставка авторезины для Красной Армии за годы войны, включая резину, получаемую из Госрезерва и по импорту, составила 3.319.100 комплектов:

Как видно из приведенных данных, импорт авторезины, начиная с 1943 года играл большую роль в обеспечении автопарка Красной Армии и дал возможность из года в год увеличивать ежемесячный отпуск автомобильных шин войскам.

Получение большого количества авторезины во 2 квартале 1941 года объясняется усиленной поставкой с заводов промышленности в первые месяцы войны на счет сокращения отпуска резины народному хозяйству.

Качество автомобильных шин, получаемых Наркоматом Обороны во время войны, было вполне удовлетворительным.

При изготовлении отечественной авторезины применялся в большом количестве натуральный каучук (импортный), так как часть заводов синтетического каучука была разрушена, а импортные шины поступали до конца 1944 года целиком из натурального каучука.

Покрышки как отечественные, так и импортные, выдерживали гарантийные сроки пробега, за исключением участков фронта, на которых применялись бревенчатые дороги с боковинами из неотесанных брусьев. При движении ночью машины наезжали на брусья и сучьями вырывались покрышки.

За период ведения войны, отечественными заводами по представлению Управления было освоено производство покрышек с протектором повышенной проходимости, что дало возможность использовать автомобили на плохих дорогах без цепей противоскольжения.

5. Снабжение Красной Армии авторезиной

В течение войны части армии получили 3.409.700 комплектов авторезины, из них 2.684.700, или 77,3% было выдано фронтам и вновь формируемым для отправки на фронты частям, и 22,7% - округам, ремонтным заводам и разным тыловым учреждениям Красной Армии (в тыс. компл.):

Если в мирное время на 1 списочную машину Красной Армии отпускалось в среднем 0,9 покрышки с камерами в год, то во время войны обеспечение армии улучшилось. Среднегодовой отпуск к 1943 г. удвоился и составлял 1,6 покрышки с камерами, а в 1944 - 45 г.г. 2,2 покрышки с камерами в среднем на 1 машину в год.

Обеспечение автопарка действующей армии в период Отечественной войны авторезиной следует признать вполне удовлетворительным.

Простоев автомашин из-за недостатка резины не было.

Кроме автомобильных шин, армия получила большое количество ремонтных материалов и резиноасбестовых деталей для ремонта шин и автомобилей – всего на сумму 44.155.000 (в тыс. руб.):

6. Доставка авторезины фронтам

Отправка авторезины фронтам производилась в 1941 - 42 г.г. главным образом, автомобильным транспортом, в связи с затруднениями получения подвижного состава и близким расположением Западных фронтов к Ярославскому заводу.

За 1,5 года (с 22.6.41 г. по 31.12.42 г.) на фронты было отправлено 4300 автомашин, доставивших 240 тыс. комплектов авторезины.

Начиная с 1943 г. и до конца войны отправка резины производилась, в основном, ж.д. транспортом.

Всего за время войны отгружено 1670 вагонов, с 3.208.000 комплектов резины.

Сочетание автомобильных с ж. д. перевозками дало возможность бесперебойно обеспечивать действующую армию авторезиной.

7. Ремонт автомобильных шин

Большим подспорьем в обеспечении автопарка армии авторезиной был ремонт авторезины, организованный Управлением в 1943 г. после организации Главного Автомобильного Управления Красной Армии.

До этого ремонт авторезины производился не систематически и не играл заметной роли в деле обеспечения частей авторезиной.

Директива Начальника Главного Автомобильного Управления Красной Армии № 46-68 от 12.1.43 г. обязала начальников автоуправлений фронтов, округов, начальников автоотделов отдельных армий и начальников фронтовых и армейских складов организовать ремонт авторезины собственными средствами и на шинно-ремонтных заводах промышленности, а также выдавать новые шины только взамен изношенных.

Кроме того, было заключено генеральное соглашение с трестом «Росремшина» Наркомата Автотранспорта РСФСР на ремонт авторезины, на основе которого на местах заключались локальные договора на ремонт между автоуправлениями фронтов, округов и шинно-ремонтными предприятиями треста.

С 4 квартала 1943 г. устанавливался план ремонта авторезины во фронтах и округах.

В результате проведённых мероприятий за 1943, 1944 г. и 5 мес. 1945 года было отремонтировано 1.073.500 автопокрышек:

Каждая отремонтированная покрышка, в среднем, увеличивала срок службы новой покрышки на 3000 км.

Таким образом, организация ремонта авторезины дала экономию 125 - 130 тыс. новых автопокрышек, или 30 млн. рублей.

8. Организация сбора и сдачи утильрезины

До войны Наркомат Обороны сдавал Наркомрезинпрому, по договору ежегодно 5000 тн. утильрезины.

С началом войны сбор и сдача утиля прекратились.

Постановлением СНК СССР № 12938 от 21.9.43 г. Наркомат Обороны обязывался вновь организовать сдачу утильной резины.

Фронтам и округам были даны соответствующие директивы и установлены, начиная с 1944 г., квартальные планы сдачи утильной резины в развитие планов, устанавливаемых СНК СССР для Наркомата Обороны.

Установленные планы перевыполнялись:

Сдача большого количества утильрезины Наркомрезинпрому не только полностью обеспечила сырьем регенератные заводы, но и вызвала увеличение их производительности.

Большая помощь была оказана Вещевому Управлению НКО и вещевым отделам фронтов, использовавшим утильрезину для ремонта армейской обуви.

9. Производство новых образцов резиноасбестовых изделий

Импорт большого количества автомобилей разных марок потребовал организации производства наиболее необходимых резиноасбестовых деталей для ремонта машин.

По представлению Управления 13.11.43 г. было вынесено решение СНК СССР № 1251-377, обязывающее Наркомрезинпром организовать производство и поставлять Наркомату Обороны резиноасбестовые детали к импортным машинам.

Производство деталей началось в 4 квартале 1943 года, а к маю 1945 года заводы выпускали 38 наименований резиновых и 14 - асбестовых деталей.

Благодаря указанным мероприятиям потребность парка импортных машин в резиноасбестовых деталях была удовлетворена.

10. Испытания авторезины

Постановлением СНК СССР № 10 от 5 января 1944 года установлены нормы пробега для импортных автомобильных шин.

В соответствии с постановлением были организованы эксплуатационные испытания в войсковых частях в течение всего 1944 г.

В конце 1944 года, после поступления импортных шин из синтетического каучука, испытания были продолжены и срок их окончания установлен 1 апреля 1946 года.

Кроме того, были проведены испытания отечественных шин – опытной партии 8-слойных покрышек, которые были закончены в 1944 году, стандартных шин и отремонтированных покрышек. '

Новая авторезина гарантийной километраж прошла, а качество отремонтированных покрышек оказалось неудовлетворительным, т.к. установленный километраж не выдерживается.

На протяжении всего периода ведения войны Управлением велась работа по сбережению авторезины.

Кроме организации ремонта шин и сбора утильрезины, автоуправлениям фронтов и округов был дан ряд директив, направленных к увеличению срока службы покрышек.

Этими директивами требовалось:

Организовать учет пробега покрышек с отметкой в паспорте машины;

Выдавать новую авторезину взамен на изношенную и только после пробега установленного километража;

Организовать Правильную эксплоатацию авторезины;

Проводить систематические инструктивные занятия с водителями по уходу, сбережению, ремонту и учету пробега авторезины и ряд других указаний.

12. ВЫВОДЫ

1. Производство автомобильных шин в мирное время не обеспечивало нужд автопарка народного хозяйства и Красной Армии.

До 10% автопарка народного хозяйства простаивало из-за недостатка авторезины, а машины, поступившие в армию по мобилизации в большинстве требовали замены резины.

В армии не было возможности накопить необходимые запасы авторезины для обеспечения автопарка на первый период войны, и значительная часть машин эксплуатировалась на изношенных шинах.

2. В период войны, несмотря на эвакуацию и временный выход из строя ряда заводов, снабжение авторезиной было достаточным и обеспечивало нормальную эксплоатацию автопарка.

Большую роль в обеспечении автопарка сыграл импорт авторезины, составивший 33% от общей поставки резины Наркомату Обороны.

В результате увеличения поставки, армия получала во время войны от 1,6 до 2,2 комплекта авторезины на 1 списочную машину в год, в то время, как до войны – только 0,8 комплекта.

Всего за годы войны было получено для армии 3.319.000 комплектов авторезины.

Снабжение автопарка народного хозяйства новой авторезиной во время войны производилось в крайне незначительных количествах.

3. Качество авторезины, как отечественного производства, так и импортной, следует признать удовлетворительным.

Покрышка установленный километраж проходили. Во время войны было освоено производство покрышек повышенной проходимости.

4. Большую роль в снабжении автопарка авторезиной сыграла организация ремонта, как на шиноремонтных заводах промышленности, так и ремонтными средствами фронтов, войсковых частей, соединений и округов.

Всего за годы войны отремонтировано 1.073.000 покрышек, что сэкономило 125 - 180 тыс. новых покрышек.

5. С конца 1943 года были организованы сбор и сдача утильрезины на регенераторные заводы НКРезинпрома и Вещевому Управлению для ремонта обуви.

Всего за 1944 год и 5 месяцев 1945 года собрано и сдано 21.900 тонн утильрезины на сумму 3 млн. рублей.

6. За время войны было организовано производство 52 наименований резиноасбестовых деталей для ремонта импортных машин и проведён ряд испытаний отечественных и импортных покрышек с целью установления и проверки норм пробега.

7. В течение войны проделана большая работа по организации правильной эксплоатации и сбережению авторезины.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Увеличить выпуск авторезины с тем, чтобы полностью обеспечить эксплуатационный автопарк народного хозяйства и Красной Армии и, создать в армии мобилизационные запасы авторезины из расчета не менее 25 комплектов на 100 машин, систематически их освежая.

Выпускать не менее 65% авторезины для большегрузных машин.

2. Для сохранения резины в военное время, необходимо установить типы строительства дорог (в особенности, бревенчатых), исключающих повышенный износ покрышек.

3. При мобилизации машин из народного хозяйства в армию установить, что автошины должны иметь запас хода не менее 10 тыс. км.

4. Развернуть сеть шиноремонтных мастерских и заводов в народном хозяйстве и армии с тем, чтобы в каждой войсковой части, имеющей на менее 50 машин, была шиноремонтная мастерская.

5. Создать подвижные мастерские по ремонту резины и иметь необходимое оборудование для увеличения количества мастерских на военное время.

IX. Общие выводы

IX. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Автомобильный парк Красной Армии и народного хозяйства не был достаточно подготовлен к ведению войны:

а) Совершенно отсутствовали автомобили армейского типа (повышенной проходимости), как легковые, так и грузовые (тягачи).

б) В грузовом парке армии и народного хозяйства преобладали 1,5 тонные автомобили, т.е. грузоподъёмность автопарка была недостаточной.

в) Автопарк народного хозяйства был раздроблен по мелким хозяйствам (55% всех автомобилей находились в автохозяйствах с количеством машин до 10, вследствие чего не были организованы правильная эксплоатация и ремонт машин и их техническое состояние было неудовлетворительным (количество неисправных машин достигало 45% от общего наличия машин).

По указанным причинам мобилизация автотранспорта из народного хозяйства проходила с затруднениями и потребовала большой дополнительной затраты людских и материальных средств для ремонта полученных машин.

Всего по мобилизации из народного хозяйства в армию поступило 268.600 автомобилей.

2. За годы войны автопарк Красной Армии пополнился большим количеством новых автомобилей, в значительной мере за счет импорта.

В армию поступило 444.700 новых машин, из них 63,4% импортных и 36,6% - отечественных.

50,2% от общего количества поступивших машин составили автомобили повышенной проходимости, из них 41,6% грузовые (тягачи) и 8,6% легковые.

3. В результате систематического пополнения автомашинами, автопарк армии непрерывно возрастал в течение всего периода ведения войны и на 1.5.45 г. составил 664.500 автомобилей, т.е. увеличился в 2,4 раза по сравнению с довоенным (на 2.6.41 г. в армии было 272.600 автомобилей).

К концу войны легковые машины повышенной проходимости составляли 36% от легкового парка, а тягачи – 27% от парка грузовых машин.

Грузоподъёмность автопарка также увеличилась: удельный вес 3 тн. машин в грузовом парке составлял к началу войны 44,5%, а к концу войны 47,7%.

Техническое состояние автопарка, ухудшившееся в 1942 - 43 г.г. (18,8% неисправных машин), начиная с 1944 года улучшается, вследствие поступления новых машин и увеличения ремонтных средств. К концу войны процент неисправных машин снижается до 14,6%.

4. Несмотря на значительное поступление автомобилей, количество их было недостаточным для удовлетворения нужд армии.

Некомплект автомобилей в частях красной Армии достигал в 1943 г. 27,5%, а к концу войны 20% от штата.

5. Потери автомобилей за весь период войны составили по Красной Армии 351.800 машин и по народному хозяйству – 420.000 машин, а всего 771.800 автомобилей или 61% от всего автопарка страны к началу войны.

Из этого количества 105.000 составила убыль по техническому износу, а 666.800 - потери в результате военных действий, главным образом, в первый период войны.

6. Отечественная автомобильная промышленность не была в состоянии обеспечить потребности армии на период войны.

Выпуск автомобилей, составлявший в 1937 г. 16.000 шт. ежемесячно, к началу войны (1 полугодие 1941 года) снизился и составлял 12,2 тыс. машин в среднем в месяц.

В период войны выпуск автомобилей резко сократился по сравнению с довоенным уровнем и составил за 4 года - 205 тыс. автомобилей в то время, как среднегодовой выпуск за 1937 - 40 г.г. составлял 190,6 тыс. шт. |Программы выпуска автомобилей заводами систематически не выполнялись.

За годы войны для Красной Армии было поставлено 150,4 тыс. отечественных автомобилей, или 73,3% от всего выпуска.

Производство автомобилей армейского типа было начато в 1941 году, но с началом войны прекратилось.

В период войны на производство были поставлены два армейских автомобиля - легковой ГАЗ-67 и тягач ЗИС-42, конструкция которого оказалась неудачной и требовала коренной переработки.

Доработаны и спроектированы вновь 8 новых образцов автомобилей, 7 из них утверждены в июне 1945 года к производству с конца 1945 года и в 1946 году.

Качество автомобилей в военное время значительно снизилось за счет ряда упрощений в конструкции и технологии производства, перебоев в снабжении деталями от заводов- поставщиков, недостатка металла, электроэнергии и т.д.

Главной причиной невыполнения программ выпуска автомобилей и снижения качества явилась неудовлетворительная организация автомобильного производства Наркомсредмашем, основное внимание уделявшим производству других видов военной продукции, выпускаемой автозаводами.

Уровень техники автомобильной промышленности остался довоенным и отстал от других отраслей военного производства, далеко ушедших вперед во время войны.

7. Начиная с 1943 года Управлением производилось снабжение Красной Армии специальными автомобилями - бензоцистернами, походными ремонтными мастерскими и походно-зарядными станциями.

До конца войны было получено и выдано войскам 4290 специальных автомобилей.

8. Ввиду невозможности обеспечить армию автомобилями за счет отечественного производства, в декабре 1941 года был начат импорт автомобилей из Англии и, главным образом, из США.

Импорт автомобилей сыграл основную роль в снабжении армии автомобилями, составив 67,5% от общей поставки машин Наркомату обороны.

Качественное улучшение автопарка армии (наличие легковых и грузовых машин повышенной проходимости, увеличение грузоподъемности) произошло за счет импорта машин

Всего за годы войны было получено от Наркомвнешторга 312.600 автомобилей, из них 62% автотягачей.

Недостатком в организации импорта явилась многомарочность поступающих автомобилей, в особенности, в первый период ввоза машин (до 28 моделей). Позднее, на основании опыта эксплоатации были установлены 4 основные марки машин (Студебекер, Форд, Додж 3/4 тн. и Виллис), которые и ввозились в 1944-45 г.г.

9. Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463.000 шт., из них 150.400 отечественных (32,5%) и 312.600 - импортных (67,5%). Максимальная поставка машин в 1944 году составила 176.300 шт. или 14.700 шт., в среднем, в месяц.

10. Ввиду недостатка автомобилей в течение всего периода войны, автомобили выдавались, главным образом, на укомплектование вновь формируемых частей и соединений (до 80% штата), а отправка фронтам производилась в отдельных случаях по указаниям командования. Общая потребность армии (по заявкам) удовлетворялась на 30 – 40%.

Почти половина всех машин (48,6%) была выдана на укомплектование танковых и артиллерийских частей.

11. В течение войны поставка автомобилей производилась почти исключительно Наркомату Обороны.

Вследствие этого, для обеспечения наиболее неотложных нужд народного хозяйства, правительством выносились решения, обязывающие Наркомат Обороны выдавать машины хозяйственным организациям.

Всего народному хозяйству было выдано 72.500 машин, из них 32.300 новых машин и 40.200 из частей армии.

Так как армия ощущала недостаток автомобилей, выполнить полностью решения правительства не представлялось возможным и задолженность НКО народному хозяйству достигала на 9.7.45 г. 10.500 машин.

12. Важное значение в обеспечении войск автомобилями имела организация своевременной доставки машин в пункты назначения.

Отправка машин производилась ж.д. транспортом, и своим ходом.

Жел.дор. транспортом было перевезено 3136 эшелонов – 218.600 машин и 100.800 машин было перегнано своим ходом, а всего Управлением была организована доставка 319.400 машин или 72% от общего количества выданных армии автомобилей.

13. Большую роль в организации снабжения автомобилями и автоимуществом сыграла работа подчиненных Управлению автомобильных частей.

Авточастями было перегнано 100.800 автомобилей, перевезено 702.900 тонн имущества, подготовлено 63.500 водителей на машины, выдаваемые с заводов, организованы погрузка, сопровождение и разгрузка эшелонов с машинами, оказана помощь автозаводам в сборке импортных автомобилей (собрано 45.600 машин и 99.500 агрегатов), организован прием, ремонт и задача легковых трофейных автомобилей.

Для поддержания в ходовом состоянии автопарка армии необходимо было производить нормальное снабжение частей авторезиной и ремонтными материалами для ремонта шин.

Производство автомобильных шин до войны не обеспечивало потребностей автопарка страны, причем снабжение народного хозяйства производилось в больших размерах, чем Красной Армии.

В период войны снабжение армии авторезиной улучшилось, несмотря на эвакуацию и временный выход из строя заводов и обеспечивало нормальную эксплоатацию автопарка.

На каждую списочную машину выдавалось в 2,7 раза больше авторезины в год, чем до войны.

Всего за годы войны было получено 3.319.000 комплектов авторезины, в том число 33% составил импорт.

Качество авторезины было удовлетворительным.

Кроме снабжения новой авторезиной был развернут ремонт автомобильных шин на шиноремонтных заводах и местными средствами фронтов и округов.

За время войны было отремонтировано 1.073.000 покрышек, что сэкономило 125 – 130.000 новых покрышек.

С конца 1943 года был организован сбор утильрезины, которая сдавалась на регенераторные заводы Наркомрезинпрома и Вещевому Управлению Красной Армии для ремонта обуви.

За 1944 год и 1945 год собрано и сдано 21.900 тонн утильрезины на сумму 3 млн. рублей.

За время войны была проделана большая работа по организации правильной эксплоатации и сбережению авторезины.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Улучшить техническое состояние автомобильного парка народного хозяйства страны, для чего произвести его организационную перестройку:

а) создать укрупненные автомобильные хозяйстве, способные организовать правильную эксплоатацию автомобилей.

Для крупных народно-хозяйственных перевозок в составе этих хозяйств организовать постояннодействующие автоколонны, из которых, при необходимости, могли бы быть созданы автомобильные части Красной Армии.

б) Укрупнить и увеличить сеть ремонтных предприятии народного хозяйства, способных поддерживать техническое состояние автопарка на уровне 85-90% исправных машин. Обеспечить выпуск необходимого количества запасных частей для ремонта.

в) Восстановить имеющиеся и построить новые автомагистрали, создать сеть станций обслуживания на автомобильных дорогах и в крупных центрах.

г) Для организации автопарка в указанном направлении и контроля за правильной эксплоатацией и ремонтом автотранспорта в стране – создать Союзно-республиканский Наркомат Автомобильного Транспорта, на который возложить распределение автомобилей, организацию ремонта и станции обслуживания, разработку эксплуатационных и ремонтных нормативов, обязательных для всех автохозяйств, ведение научно-технических работ, подготовку кадров и т.п., и при которых создать мощные междуведомственные автомобильные хозяйства.

2. Реорганизовать автопарк Красной Армии с целью увеличения количества автомобильных частей в соединениях, а также армейского и фронтового подчинения, за счет сокращения количества машин в отдельных подразделениях.

Добиться коренного перелома в деле автостроения в СССР с тем, чтобы автомобильная промышленность полностью обеспечила создание мощного, технически современного автопарка в стране, могущего обеспечить потребности народного хозяйства и Красной Армии как в мирное время, так и на случай войны.

Особое внимание обратить на создание автомобилей армейского типа и выпуск их в количествах, обеспечивающих укомплектование армии в период развёртывания.

При разработке новых конструкций стандартных автомобилей учесть возможность быстрого их переоборудования для военных целей (грузовиков под перевозку людей, автобусов под санитарные и т.д.)

4. Расширить производство специальных автомобилей общевойскового назначения, унифицировать и ввести стандарт на монтаж оборудования и тип кузовов.

5. Снабжение автомобилями народного хозяйства в военное время организовать через Госплан и Наркомсредмаш, а не через Наркомат Обороны.

6. Увеличить выпуск автомобильных шин с тем, чтобы полностью обеспечить эксплуатационный парк армии, народного хозяйства и создать необходимые мобилизационные запасы.

Развернуть сеть стационарных шиноремонтных предприятий в стране, а также изготовление достаточного количества оборудования для походных шиноремонтных мастерских для частей армии.