Автомобильная техника ленд-лиза.

Глава 1.

Немного о ленд-лизе союзников. Ведь начиная с 1943 года боевая и прочая техника, снаряжение и вооружение пошли в СССР большим потоком. Но в этом сборнике рассказов я хочу рассказать об автомобильной технике.

Рассматривая автотехнику в структуре РККА и её, как одну из главенствующих, роль в Победе над Германией (1941-1945), нельзя забывать об ленд-лизе как таковом. Если в других сферах он (ленд-лиз) не так был заметен или играл не такую весомую роль, то в автохозяйстве он оказал большую помощь как в физическом плане, так и в плане материальном и интеллектуальном. Благодаря ему (л-л) удалось сделать задел для своего дальнейшего потенциала в развитии данных направлений хозяйств, что в дальнейшем проявлялось и в мирное время и даже в нынешнем.

В начале войны в Красной Армии было больше, чем в Вермахте, танков, самолетов, артиллерийских орудий. Но явно не хватало таких технических средств как автомобили, радиооборудование, инженерное вооружение, механические средства тяги для артиллерии, средства ремонта техники, транспортировки и заправки горючего. А без всего этого огромная масса танков, самолетов и артиллерии становилась небоеспособной или малобоеспособной. К 1 июня 1941 года в СССР насчитывалось 700 тысяч грузовых автомобилей. Среди них преобладали в основном полуторатонные ГАЗ-АА. Из-за ужасного состояния дорог, хронического недостатка запасных частей, ремонтных материалов, средств технического обслуживания, шин, аккумуляторов, низкой квалификации большинства водителей техническое состояние автомобильного парка страны было крайне неудовлетворительным. Только 55% машин считались исправными.

На 22 июня 1941 года в частях Красной Армии находилось 281 377 автомобилей всех типов, что составляло 37,1% от численности штата военного времени (на 15 июня 1941 36% из других источников). По официальным советским данным («Гриф секретности снят: Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование», М., 1993, стр. 363), в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная Армия безвозвратно потеряла 159 тысяч автомобилей (58,3% от первоначального состава). Спустя два месяца, к 23 августа 1941 года, из народного хозяйства было изъято еще 206 169 единиц, что позволило усилить армейскую логистику – ценой ухудшения обстановки в тылу. Но даже этого количества для обеспечения нужд фронта и тыла было недостаточно. Автомобильная же промышленность страны дала в течение всего 1941 года 124200 машин(«Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Статистический сборник», М., 1990). В 1942 году обе эти возможности восполнения военных потерь значительно сократились, но появился и вскоре стал основным новый источник автомобильной техники для воюющей армии - западные поставки по ленд-лизу.

Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Советскому Союзу был предоставлен заем на 1 млрд. долларов. В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года, хотя техника прибывала до середины осени 1945 (видать графики логистики).

В самый тяжелый для СССР период Великой Отечественной войны – в конце 1941 года – Красная Армия стала получать первую ощутимую помощь от стран антигитлеровской коалиции, в виде поставок армейских автомобилей, полугусеничных боевых машин, специальной автотехники, разнообразных комплектующих и оборудования. Поставки эти в период войны осуществлялись в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend Lease - дословно переводится как «заем-аренда»), который представлял собой передачу из Соединенных Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов и продовольствия, финансировавшихся из госбюджета США. При этом потерянная или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а оставшиеся по окончании войны автомобили следовало возвратить или оплатить их стоимость, с учетом амортизации.

Вся поставляемая техника должна была использоваться в армиях Великобритании и США. И последнее - принцип ленд-лиза был таков: не нравится - не берешь, при этом списанная и бывшая в употреблении техника не предлагалась. Для США это в первую очередь было загрузка своих производств и зарабатывание денег. Вообще в поставках были как "плюсы" - (получили например полноприводные машины, которые у самих до войны были только как экспериментальные; на их основе в дальнейшем смогли создать свои прототипы), так и "минусы", с которыми приходилось где мириться, а где и выворачиваться - (по началу были попытки "скинуть" нам то, что самим не нужно или было нерентабельно содержать; "слабая техническая применимость" - то есть наша техника могла работать даже на "ослиной моче", "приезжая" же только на высокотехнологичном топливе).

В годы Великой Отечественной войны СССР в рамках ленд-лиза от США получил 477 785 грузовых автомобилей, 51 503 легковых машин и внедорожников, 8071 трактор. К этому ещё можно прибавить 5232 единицы (всех типов автомобилей), которые передала Великобритания. За это же время на предприятиях СССР было выпущено 265 600 автомобилей. Таким образом, поставки от союзников по антигитлеровской коалиции превысили советское производство на 163 %.

По мотоциклам тенденция такая же: Советский Союз изготовил 27 216 экземпляров, а союзники передали для РККА 36 891 единицу (35 170 ед. — США, и 1721 ед. — Великобритания). Таким образом, соотношение поставок мотоциклов из-за рубежа в нашу страну к местному производству составило 136 %. Из Англии в СССР поставляли мотоциклы BSA M-30, Velocette MAF-350, H. Collier & Son Ltd. модели Matchless. США отправляла в Союз Harley-Davidson WLA-42 и Indian Motorcycle Co. модели 741В как в одиночном исполнении, так и с коляской. Большинство из них сгинули в горниле войны, но некоторые образцы чудом сохранились до нашего времени и вернулись к жизни благодаря реставраторам.

Первая партия военной автомобильной техники по ленд-лизу поступила в Советский Союз уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании, которая тогда и сама входила в число стран, получавших помощь из Америки. Из Соединенных Штатов военная техника стала поступать несколько позже – с января 1942 года и продолжала доставляться до сентября 1945 года. В 1943–1944 годах небольшие партии полноприводных машин приходили также из Канады.

В Советский Союз ленд-лизовская автомобильная техника поступала тремя путями: первый – Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск, второй – самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и Иран, а по третьему – Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на советский Дальний Восток и Камчатку с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.

Автомобили поступали как в собранном виде, так и (преимущественно) в наборах комплектующих изделий (так называемых машинокомплектов). Из них часть американских и британских машин собирали на четырех временных импровизированных заводах ТАР в Иране и Ираке и далее перегоняли на территорию СССР своим ходом. Часть ленд-лизовских автомобилей собирали на Московском и Горьковском автозаводах, Ульяновском автосборочном и заводе имени КИМ, на различных авторемонтных предприятиях, главным образом – военного подчинения. В конце войны их начали собирать также в полуустроенных цехах авторемонтных мастерских «Даймлер-Бенц» в Белоруссии, выросшего затем в Минский автомобильный завод. Доля собранных вне США ленд-лизовских автомобилей составляла примерно 2/3 от их общих поставок в СССР.

С получением нашей стороной первых партий британских и американских автомобилей создалось впечатление, что союзники пытаются в первую очередь сбыть свои обычные коммерческие машины, приспособленные для военных целей и аналогичные простой продукции советских заводов. Среди них были заднеприводные двухосные грузовики «Остин» моделей «К30» и «К-3», «Бедфорд» серии «Q», «Альбион ВY3» и «Лейланд Ритривер» с колесной формулой 6х4. Американцы, аналогично, в первых же партиях отправили в Союз порядка 600 своих «бантамов», не взятых собственной армией, такие же пробные «Виллис-МА», а также слегка доработанные коммерческие автомобили образца 1939–1940 годов.

После первых поставок было пересмотрено видение данной ситуации и назначена комиссия по выявлению и приёмке автомобилей для нужд армии; в Великобритании и США были выбраны часть производителей и представленных ими моделей, которые специалисты комиссии после осмотра и проб решили направить для испытаний в СССР для проверки ТТХ на реальных полигонах и в реальных условиях нашей страны. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей 8 американских фирм и 5 моделей 3 английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки. Некоторые образцы получили «отставку» из-за того, что оказались непригодными к дорогам, климату и специфике эксплуатации на территории 1/6 части суши. Кроме того, грузоподъемность части машин оказалась недостаточной. Проверка понадобилась и для разработки рекомендаций по эксплуатации, обслуживанию и ремонту.

При переводе иностранных машин на некачественное топливо и масло, частом отсутствии надлежащего технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных объемов грузов в более тяжелых и суровых условиях, советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских автомобилей (мощность, собственная масса, полезная нагрузка, скорость движения и другие). По большому счету, вынужденное использование некачественного низкосортного бензина приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу иностранных двигателей из строя. То же самое возникало и при повышении грузоподъемности – машины не выдерживали, ломались. Кстати, в отечественной документации по ним в ряде случаев появились и упрощенные русифицированные обозначения некоторых зарубежных моделей, не соответствовавшие оригинальным обозначениям заводов-изготовителей.

В 1942 году Красная Армия потеряла 66200 автомобилей, а получила 152900; произвела же отечественная промышленность всего лишь 35000 новых машин ((«Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Статистический сборник», М., 1990) и 79000 СССР получил по ленд-лизу («Великая Отечественная война. 1941-1945». Кн. 1. М., 1998, стр. 85). В 1943-1945 гг. в армию было направлено 387300 автомобилей, а по ленд-лизу было получено 398785. Подавляющее большинство импортных автомашин было отправлено непосредственно на фронт. Как пример: 110 тысяч «Студебеккеров», «Фордов», «Интернационалов», «Остинов», 30 тысяч мотоциклов обслуживали только советские бронетанковые части (Михаил Супрун «Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945 гг.», М., 1997, стр. 322). Достаточно быстро грузовики, тягачи и джипы стали основной техникой в поставках по ленд-лизу. Согласно послевоенному отчету военного ведомства США, за время войны в СССР было отправлено 427 284 автомашины. Общий объем всех поставок оценивается в 477 785 единиц автомобильной техники.

Основные поступления по ленд-лизу происходили в период с 1943 по 1945 год, то есть тогда, когда ход военных действий был уже переломлен Красной Армией. Более половины автомобилей передали по ленд-лизу и вовсе в последний год войны. Возможно, на ситуацию на Восточном фронте эти поставки решающего влияния не оказали, но в любом случае СССР стоит уважать союзников за эту существенную помощь во время войны.

Итак, ленд-лиз представлен в основном американской и британской "ветвями".

Иранская сборка.

Многие автомобили поступали в Советский Союз в сборочных комплектах. Детали извлекали из деревянных ящиков прямо в порту и там же осуществляли сборку. Занимались этим автосборочные заводы под управлением General Motors в Басре, Бушире, Хорремшехре. Например, в Бушире вели сборку автомобилей GMC, Dodge, Studebaker, Willys. А предшествовала этому оккупация Ирана в августе 1941го СССР и Великобританией с целью модернизации транспортной системы.

Первая партия из 50 грузовиков Dodge была отправлена в СССР 23 февраля 1942 года. Собранные в Иране и полностью груженые автомобили преодолевали маршрут протяженностью более 2000 км. Южный поток ленд-лиза суммарно давал по 10 000 грузовиков и внедорожников ежемесячно! В общей сложности с иранских заводов в СССР за годы войны было отправлено 184 112 единиц автотехники (2/3 всех поставок по ленд-лизу). В 1945 году автосборочные предприятия были демонтированы и вывезены в Советский Союз.

Транспортировка техники и сырья по морю вообще была сопряжена с огромным риском. Например, в конвое PQ-17 (27 июня – 28 июля 1942 года) из 36 кораблей уцелело только 11. Вместе с потопленными судами на дно ушло 3000 автомобилей…

Модельный разносол.

В рамках ленд-лиза в Советский Союз ввозили 50 моделей автомобилей, которые выпускали 26 фирм Великобритании, Канады и США. Их поставки нарастали год от года. Так, в 1943 году доля ленд-лизовских отгрузок автомобилей составила 4 % от выпущенных в СССР. В 1944-м она выросла до 19 %, а в 1945-м — до 30 %! Самыми массовыми в импортных партиях стали трехосные грузовики Studebaker US6 и REO 28XS: в совокупности было ввезено около 152 000 штук. Львиная доля пришлась на бортовые грузовики с колесной формулой 6х4 и 6х6. В этом списке GMC модели ACKWX-353, CCKW-352, AFWX-354, а также Mack NR-4 и NR-15 и International M56318. Для нужд РККА ввозили Studebaker US: седельные тягачи U6 (6х4), бортовые U7/8 (6х4) с тентом, топливозаправщики BZ-35S (6х4), автоцистерны U5 (6х6). Классический «Виллис», вместе с Ford GPW его поставки в СССР по ленд-лизу превысили 50 тыс. ед.

Конструкция «Виллиса» отличалась армейским минимализмом.

Самыми массовыми американскими грузовиками в Красной Армии стали «Студебеккеры» с бортовыми платформами и реактивными системами залпового огня. С июля 1944 года Studebaker US U6 стал основным грузовым шасси для монтажа реактивного миномета «Катюша». По 1945 год включительно ими были оснащены 3374 шасси. Из них 1845 штук (54,7 %) пришлось на «Студеры».

Studebaker US6.

Трехосный армейский грузовой автомобиль, созданный в рамках программы по унификации автотранспорта армии США. Производился с 1941 года фирмой Studebaker Corp. of America, а с 1943 года и фирмой Reo Motor Саг главным образом для поставок по ленд-лизу. Выпуск завершен в 1945 году. Всего изготовлено 218 863 автомобиля 13 модификаций (от U1 до U13) с короткой и длинной базой, с полным приводом и неполным (U6, U7, U8), с лебедкой и без, с закрытой и открытой кабиной (U3, U7). Фирма Reo изготовила 22 204 машины варианта U3. «Студебекер» был, безусловно, наипопулярнейшим и самым массовым ленд-лизовским автомобилем в СССР. За годы войны в Советский Союз было поставлено свыше 150 тыс. «студебекеров» разных модификаций. Большинство машин поступало в разобранном виде — их сборкой занимался завод «ЗиС» в Москве, а с 1944 года — завод в Минске (будущий МАЗ). Машины, собранные на сборочных предприятиях в Иране, гнали своим ходом. Часто в их кузовах везли ящики с разобранными «студебекерами» - их потом собирали на заводе в Орджоникидзе (ныне Владикавказ).

Основными моделями среди двухосных грузовиков стали полукапотные седельные тягачи Autocar U-8144T и капотные Diamond T980, бортовые Chevrolet 3116 и Chevrolet G7107, Dodge T-203B и Dodge WF-32, Ford G8T и Ford 2G8T, бескапотные FWDSU-COE и самосвалы International KR-11. Часть машин оснащали спаренными и счетверенными пулеметами, прожекторными установками, фургонами-мастерскими и другими надстройками.

Интересный факт. Советская сторона запрашивала большое число мотоциклетных колясок, а американцы предложили нам свои внедорожники Jeep. Джипы пошли в СССР с легкой руки госсекретаря США Эдварда Стеттиниуса и сослужили частям РККА добрую службу. За годы Великой Отечественной СССР получил в общей сложности 44 тысячи таких машин. В этом списке внедорожники Bantam Typ I и 40RC, Willys MA и MB, Ford Pygmy («пигмей»). Их использовали как средство разведки, связи, инспекции войск, управления частями и буксировки легких 45-мм орудий. На базе «Виллиса» были созданы амфибии Ford GPA, которые придавали частям при форсировании водных преград (поставлено 3520 штук).

Отдельную когорту составили транспортеры оружия. И здесь на первый план выступают полноприводные Dodge WC (Weapons Carriesr — «носитель оружия»). Так, модель WC-51 Т-214 была артиллерийским тягачом для буксировки артиллерийских орудий калибром 45, 57 и 76,2 мм. Dodge WC-54 с закрытым кузовом использовали как санитарный автомобиль, WC-59 — как ремонтную мастерскую, WC-60 представлял собой машину связи и т. д. Интересный факт: сборку американских автомобилей уже с ноября 1941 года вел Горьковский автозавод!

В малых количествах.

Однако не все автомобили закупались в больших количествах. К примеру, РККА проявляла интерес к тяжелым 10-тонным грузовикам, и нуждалась в гораздо большем их числе. Но за несколько лет получили только 921 автомобиль Mack NR в разной комплектации. Эти машины использовались в артиллерийских частях, укомплектованных тяжелыми системами, а также в других подразделениях и в тылу. Главная и основная причина - это первоочередное укомплектование своих войск, так что фирма Макк в первую очередь обеспечивала поставки в свою Армию и Флот, в свои ВВС и еще пару военизированных организаций, а только остатки шли в ленд-лиз. А основным потребителем в ленд-лизе машин такого класса были все же союзники - Великобритания и её доминионы, а позже к ним добавились Франция и в меньшей степени всевозможные более мелкие страны, типа Бельгии, Нидерландов и Египта. Возможности производства тяжелых грузовиков ограничены. Каждый из них это по сути индивидуальная сборка (до сих пор).

Едва ли не самым редким грузовиком ленд-лиза стал американский «шеститонник» Autocar U8144T. Седельные тягачи этого типа являлись основой импортного понтонно-мостового парка. РККА получила лишь несколько таких комплектов, а с ними всего 42 автомобиля.

Если данная тема будет интересна читателям, то постараюсь развить её в следующих главах, с картинками, ТТХ и прочим...

Глава 2.

Начну я с автомобилей, поставляемых из США.

В годы Великой Отечественной Войны США по договору ленд-лиза поставили в СССР более 400 тысяч автомобилей, 22 тысячи самолетов, около 13 тысяч танков, 35 170 мотоциклов, много иных изделий. Самыми распространенными автомобилями в нашей армии были Studebaker, Willys, Dodge, Chevrolet и Ford. Часть их завозили в СССР в виде машинокомплектов и собирали на нескольких советских заводах. С 1942 года в Красную Армию поступали и грузовики GMC CCKW. Машина имела несколько прозвищ, но больше известна как «Джимми». Внешне она отличалась от «Студебекера» в основном скругленными крыльями, капотом двигателя и кабиной. К нам попало менее семи тысяч машин, так как грузовики GMC в основном поставлялись армии США, а по ленд-лизу поступали в основном в британскую армию. После окончания Второй мировой значительную часть «Джимми» и «Студебекеров» согласно договору с США мы вынуждены были вернуть на историческую родину, правда, в виде брикетов для последующей утилизации. В Советском же Союзе их остались единицы.

Первые 2,5‑тонные грузовики концерна GMC появились в 1940 году. Подавляющее большинство машин, воевавших на фронтах Второй мировой, имело мудреное обозначение GMC CCKW: GMC это General Motors Corporation, первая литера С указывает, что это модернизированная модель 1941 года, вторая С - от Conventional – то есть “обычный”, “капотный”, К — полный привод, W — два задних моста, то есть трехосность машины. К этой аббревиатуре обычно прибавляли индекс 352 (машина с базой 3680 мм) или 353 (4240 мм). Большинство машин комплектовались механической лебедкой само-вытаскивания с приводом от раздаточной коробки и тяговым усилием 5 т. Лебедка, произведенная фирмами Gar Wood или Heil Co., устанавливалась между лонжеронами перед радиатором позади переднего бампера.

Для начала 1940‑х годов у машин GMC был очень современный силовой агрегат GMC 270 - карбюраторная верхнеклапанная рядная «шестерка» объемом 4416 куб. см. и мощностью 94 л. с. Максимальная скорость по шоссе — 72 км/час (45 миль), потребление топлива — 31-35 литров на 100 километров по шоссе и от 65 до 75 литров на 100 километров по пересеченной местности. Вращающий момент передавался коробке передач посредством сухого однодискового сцепления Inland 754379, расположенного непосредственно за маховиком.

Коробка передач со скользящим механизмом переключения была изготовлена фирмой Warner. Она имела 5 скоростей вперед и 1 назад (пятая передача повышающая) и находилась непосредственно за сцеплением позади блока картера. На левой стороне коробки передач находился вал отбора мощности для дополнительно оборудования — лебедки, гидравлического насоса и других устройств. В паре с коробкой работала двухступенчатая раздатка. В CCKW-353 и CCKW-352 использовались как ведущие мосты Timken-Detroit Axle Co., так и собственные, типа Banjo с продольным разъёмом картера. Подвеска – рессорная, но очень жесткая.

На грузовики устанавливалось три типа бортовых платформ. Первая использовалась до августа 1942 года. Она была выполнена из стали и состояла из 10 или 14 вырезанных по шаблону штампованных деталей. С августа 1942-го до февраля 1944 года кузова стали деревянными. Причина проста: экономия металла, которая на каждом кузове составляла до 450 кг. С февраля 1944 года кузова стали универсальными. Борта были металлическими, а вот пол остался деревянным. На всех типах кузовов устанавливались специальные откидные сиденья для личного состава.

Большинство GMC были полноприводными, с подключаемым передним мостом, но у части машин, в том числе и в нашей армии, колесная формула — 6×4. Автомобиль выпускался автобусным отделение GM фирмой Yellow Coach. За годы войны было выпущено 562750 грузовиков CCKW- 352/353, шести поколений и более двадцати модификации. Начиная с топливозаправщиков и цистерн для воды кончая кранами и ремонтными мастерскими.

GMC CCKW — один из лучших автомобилей Второй мировой. И уж точно один из лучших в Красной Армии. Кабина, с подачей теплого воздуха к ветровому стеклу, узковата, но водителю удобно: руль не упирается в живот, ноги легко находят тугие, но понятные педали. С 1943 года на GMC, ради экономии дефицитного металла, ставили кабину с брезентовым верхом. Речь идет о так называемой “тропической кабине” с откидным верхом и матерчатыми дверцами. Такая кабина по сравнению с металлической имела два серьезных преимущества — во первых, она уменьшала потребление дефицитного металла, во-вторых, уменьшала полную высоту и объем машины, что было важно при транспортировке морскими судами. “Южный вариант” тоже поставлялся в СССР.

Мотор мощностью 90 сил тянет вполне прилично. Приноровиться к коробке без синхронизаторов несложно. Тормоза — гидравлические, причем с усилителем. Но чтобы остановиться достаточно быстро, нужно давить педаль что есть силы, упираясь в спинку сиденья. Ну а работа тяжелым рулем быстро приучает правильно выбирать траекторию. Хотя официально грузоподъемность машины составляла 2500 кг, в годы войны на нее нередко грузили до 4000 кг, и она это выдерживала.

С лета 1942 года по весну 1943‑го грузовики GMC испытывали в СССР, в том числе пробегом 15 тысяч километров. Намерили 90 л.с., максималку 72 км/ч, средний расход топлива 37,5 л/100 км. Из недостатков указывали слабоватое сцепление и не очень удобные рычаги управления трансмиссией. Испытывали у нас GMC явно не для оценки пригодности к военной службе на фронтах, а с точки зрения перспектив советского автопрома. Черты американских грузовиков, в том числе и GMC, легко читаются в наших ЗиС‑151 и ЗиЛ‑157.

В Красной Армии грузовики GMC служили с 1942 года. Правда, к нам попало менее семи тысяч машин — капля по сравнению со «студерами», которых, по некоторым данным, завезли не менее 100 тысяч.

«Три четверти» из США: ленд-лизовские Dodge WC в Красной армии.

Автор: Евгений Кочнев

Военные автомобили Dodge «широкого применения» стали результатом четырёхлетней работы и шестикратной модернизации серийных коммерческих цельнометаллических пикапов для создания семейства армейских многоцелевых полноприводных двух- и трёхосных машин с несколькими размерами колесной базы, занявших промежуточное положение между доработанными легковушками и лёгкими грузовиками. Они служили для доставки личного состава и раненых, разведки, патрулирования и охраны объектов, установки различного вооружения, буксировки лёгких прицепов и дивизионных пушек. В 1942-1945 годах небольшое количество Доджей было отправлено по ленд-лизу в СССР.

Наиболее распространенные армейские автомобили Dodge Т214 WC-51 и WC-52 готовы к отгрузке на фронт.

Создание такой автотехники во множестве исполнений с полезной нагрузкой от 500 килограммов до 1,5 тонн, не имевшей в своё время аналогов, стало одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии.

Серия Dodge Т202 (VC1/VC6).

С началом Второй мировой войны компания Dodge, входившая в корпорацию Chrysler, сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства США и перестроилась на серийный выпуск своей первой полутонной многоцелевой серии Т202 (4х4) с упрощенной кабиной и всеми односкатными колесами, которая базировалась на шасси обычного заднеприводного пикапа ТС образца 1939 года.

Легкая открытая штабная машина Dodge Т202 VC1 c пятиместным цельнометаллическим кузовом. 1939 год.

От него армейские автомобили унаследовали специфические для коммерческих машин того времени обтекаемые формы с округлым капотом, «надутыми» крыльями и фигурными вырезами вместо дверей. Свою базовую маркировку они получили по модели основного рядного шестицилиндрового мотора Т202 (3,3 л, 79 л.с.) и оснащались четырехступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, мостами собственной конструкции, подвеской на полуэллиптических рессорах, гидроприводом тормозов и шинами размером 7,50-16. При полной массе до трёх тонн максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Шасси Dodge T202 VC3 с закрытой двухместной кабиной и установкой для спаренных зенитных пулемётов.

Основными вариантами в этой серии считались открытые штабные и разведывательные машины с войсковой маркировкой VC1 и упрощенными цельнометаллическими кузовами фирмы Budd с закрепленным сбоку запасным колесом. Второй вариант VC2 отличался установкой радиостанции за задним сиденьем.

Открытый пикап Dodge T202 VC5 с зенитным пулеметом калибра 7,62 образца 1917 года. Апрель 1940 года.

Следующие версии VC3, VC4 и VC5 были пикапами с разными видами открытых или закрытых кабин и грузовых платформ для монтажа зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 Carryall получил полностью закрытый трёхдверный кузов-фургон для перевозки воинских грузов. За два года для армии США было собрано 4640 машин серии Т202.

Полноприводный грузопассажирский фургон Dodge T202 VC6 с широкой откидной задней дверью.

Серия Dodge Т207/Т211/Т215 (WC1/WC43).

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, компания Dodge довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы усиленных многоцелевых машин Т207 1/2-тонного класса (500 кг) с более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. На них устанавливали новый двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) повышенной мощности и переднюю механическую лебедку с тяговым усилием 2,5 т.

Пикап Dodge T207 WC1 с двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой. 1941 год.

Новый модельный ряд был существенно расширен. Базовым стал многоцелевой пикап WC1 с колёсной базой около трёх метров и цельнометаллическими двухместной кабиной и открытым кузовом. По американской терминологии это был «носитель вооружения» (weapon carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускали сразу три типа штабных машин — «нормальная» четырехместная WC6 с открытыми кузовом и тентом и два варианта WC7 с лебёдкой и WC8 с радиостанцией.

Открытая командирская машина Dodge T207 WC7 с лебёдкой на испытаниях в форте Holabird.

Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и версия WC4 с лебёдкой служили для монтажа различного вооружения, в том числе 37-мм зенитной пушки.

Носитель вооружения WC4 с лебёдкой и грузовой платформой для несения лёгкого вооружения.

В программу входили также закрытый санитарный автомобиль WC9 с удлиненной колесной базой и задними одно- или двускатными колесами, а также грузопассажирский вариант WC10 Carryall и аналогичный ему фургон WC11.

Длиннобазная санитарная машина WC9 для перевозки четырех раненых на носилках 1941 год.

Многоцелевой фургон Dodge T207 WC11 для доставки армейского оснащения на местности.

В 1941-1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным мотором в 85 сил, параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.).

Штабной 92-сильный автомобиль Dodge T215 WC25 с тентом и радиостанцией. 1942 год.

Внешне они ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались, но их многочисленные войсковые маркировки в корне изменились: на шасси Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, в серии Т215 – от WC21 до WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78,2 тысячи армейских машин полутонного ряда, поступавших по ленд-лизу в союзные страны.

Серия Dodge Т214 (WC51/WC64).

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили Dodge серии Т214 3/4-тонного класса (750 кг), выполненные на новом существенно усиленном шасси с укороченной на полметра колесной базой (2,5 метра). В США они носили прозвища Beep («Бип») или Big Jeep («Большой джип»).

Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942-го развернулся серийный выпуск двух схожих базовых многоцелевых автомобилей с открытыми кузовами – носитель вооружения WC51 и его аналог WC52 с передней 2,5-тонной лебедкой и отбором мощности от трансмиссии автомобиля.

Самый известный 92-сильный армейский автомобиль Dodge Т214 WC51 без лебёдки. 1942 год.

Испытания в форте Holabird машины Dodge T214 WC52 с лебёдкой и восьмиместным кузовом.

Их оборудовали 92-сильным двигателем от серии Т215, ведущими мостами с гипоидными главными передачами, шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, открытыми кабинами без дверей с более вместительными и грузоподъемными кузовами с продольными деревянными скамейками и ящиками для амуниции, а также 12-вольтным электрооборудованием и широкопрофильными шинами размером 9,00-16. Все они могли буксировать прицепы и артсистемы массой до двух тонн.

Боевая машина Dodge T214 WC51 с крупнокалиберным пулемётом и радиостанцией.

В 1942-1943 годах на специальном чуть укороченном шасси фирма собирала штабные шестиместные грузопассажирские машины WC53 с обтекаемыми цельнометаллическими кузовами. Обычно в них размещали мощные радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками.

Полностью закрытая трёхдверная штабная машина T214 WC53 с радиостанцией.

В свою очередь базовые машины WC51 и WC52 стали основой пятиместных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами компании Budd.

Президент США Рузвельт в штабной машине WC56 без лебёдки осматривает американские войска.

Командирская машина WC57 с передней лебёдкой и брезентовой крышей с дверными проёмами.

На специальных длиннобазных шасси устанавливали ремонтные мастерские WC59, WC60 и WC61 различного назначения. Боевой автомобиль WC55 с лебёдкой служил для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой противотанковой пушки и опытной системы для запуска противотанковых реактивных снарядов.

Открытый боевой автомобиль WC55 с передней лебёдкой и 37-мм противотанковой пушкой М3А1.

Самоходная артиллерийская установка на шасси Dodge Т214 WC55 на боевых учениях. 1941 год.

В 1942-1944 годах особую категорию армейских вездеходов составляли санитарные машины WC54 с удлиненной колесной базой и цельнометаллическими кузовами с округлой крышей, в которых раненых доставляли на четырёх носилках или на семи продольных сиденьях. В 1945 к ним добавились более вместительные санитарные версии WC64 со съёмными прямоугольными деревометаллическими авиатранспортабельными кузовами и WC54M с высоким цельнометаллическим корпусом со сдвижной боковой дверью.

Вместительная санитарная версия WC64 со съёмным коробчатым кузовом.

Все варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4,2-4,9 метров, дорожный просвет – 267 мм, собственную массу – от 2,4 до 3,1 тонны. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км.

Армейские автомобили Dodge Т214 в Красной армии.

В 1942-1945 годах по ленд-лизу в Красную армию поставляли в основном три базовые модели, собиравшиеся на временном заводе в порту Бушир. Первая машина WC51 с восьмиместным цельнометаллическим кузовом с тентом и вторая WC52 с лебёдкой служили транспортёрами личного состава, командирскими и разведывательными автомобилями, а также носителями крупнокалиберных зенитных пулемётов. Третьим был штабной фургон WC53 с радиостанцией.

Красноармейцы на ленд-лизовской машине Dodge WC51 в освобождённой Софии. Сентябрь 1944 год.

До Берлина 80 километров: советские артиллеристы на «Додже» с пушкой ЗИС-3. Апрель 1945 года.

По разным источникам в СССР до конца войны было отправлено от 19,6 до 25,2 тысячи машин этого семейства плюс 200 штабных версий WC56/58 для высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в Красную армию в ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC54 и WC64 со специальными закрытыми кузовами разной вместимости.

Серия Dodge Т223 (WC62/WC63).

Одними из самых оригинальных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 1,5-тонного класса. В него входили только две многофункциональные версии с удлиненной рамой, колесной базой в 3,7 метра и открытыми цельнометаллическими кузовами – базовая машина WC62 без лебёдки и WC63 с лебёдкой, конструктивно унифицированные с двухосной серией Т214.

Трёхосный Dodge T223 WC63 с лебёдкой в городке Тревьер в Нормандии после высадки десанта. Июль 1944 года.

Сохранившаяся до сих пор многоцелевая трехосная машина Dodge T223 WC62 без лебёдки.

На них можно было доставлять до 12 солдат с вооружением, монтировать цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, устанавливать различное крупнокалиберное оружие и даже пробную ракетную установку. В годы войны их собрали 43,2 тысячи экземпляров, из них по ленд-лизу в СССР было отправлено 300 машин.

Ещё несколько фоток доджей в Красной Армии.

Фото 1.

Фото 2.

Фото 3.

Фото 4.

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

.