Блокнот попаданца: транспорт и связь

ЛОШАДИ И ТЕЛЕГИ:

В 2012 году ученые обнаружили у лошадей-иноходцев мутацию в гене DMRT3, который отвечает за координацию движений конечностей. В нынешнем исследовании были извлечены образцы ДНК из костей 90 древних лошадей, чтобы проследить развитие этой мутации. Самые древние образцы относились к 3500 году до н. э. Авторы исследования полагают, что мутация в гене DMRT3 возникла у лошадей в Великобритании между 850 и 900 годами. Особенно часто она встречается у лошадей VIII – XI веков из Исландии. Ученые полагают, что викинги, завозя лошадей в Исландию, специально отбирали иноходцев из-за удобства. Мутантный аллель отсутствует в образцах того же времени из континентальной Европы, в том числе Скандинавии, поэтому авторы считают, что иноходцы были завезены на континент позже. polit.ru/news/2016/08/09/ps_ambling_gait/

Дилижансы (много картинок, мало текста) http://p-i-f.livejournal.com/4818836.html

Как подковывают лошадей http://sheva-vet.livejournal.com/932069.html или https://shano.diary.ru/p199613847.htm

Интересные факты о лошадях http://triinochka.ru/post335586734/?upd (много фото)

"Движение на главных улицах было очень интенсивным. По Тверской, Петровке, через Кремль и по некоторым другим улицам ломовой транспорт не допускался. Легковые извозчики ехали плотно друг за другом и нередко над головой пассажира, сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади лошади. Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8-10 км в час. а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5 -2 раза выше. Ломовой транспорт с грузом передвигался только шагом, причем извозчик следовал рядом с полком, держал вожжи в руках и нещадно ругал и понукал лошадь, а в трудных местах огревал ее вожжами. Если полок или сани где-нибудь застревали, он бил ее нещадно по самым чувствительным местам, иногда по морде." А.Я.Гуревич. "Москва в начале XX века. Записки современника" ru-history.livejournal.com/3887314.html

Тарпан

Тарпа́н (лат. Equus ferus ferus) — вымерший предок современной лошади, являющийся подвидом Дикой лошади (Equus ferus). Ещё в XVIII—XIX веках был широко распространён в степях ряда стран Европы, южной и юго-восточной Европейской части России, в Западной Сибири и на территории Западного Казахстана. В XVIII веке много тарпанов водилось около Воронежа.

В 1918 году в имении близ Миргорода в Полтавской губернии умер последний (степной) тарпан. Ныне череп этого тарпана хранится в Зоологическом музее МГУ, а скелет — в Зоологическом институте Академии наук Санкт-Петербурга.

Католические монахи считали деликатесом мясо дикого коня. Папа Григорий III вынужден был это пресечь: «Ты позволил некоторым есть мясо диких лошадей, а большинству и мясо от домашних, — писал он настоятелю одного из монастырей. — Отныне же, святейший брат, отнюдь не дозволяй этого»

В польской части Беловежской Пущи из особей, собранных по крестьянским хозяйствам (в которых в разное время оказались тарпаны и дали потомство), были искусственно восстановлены так называемые тарпановидные лошади (коники), внешне выглядящие точно как тарпаны, и выпущены на волю. Впоследствии тарпановидные лошади были завезены и в белорусскую часть Беловежской Пущи

(из вики)

Помню, где-то читала, что веке так в 15 зимой в Париж из Восточной Европы шли целые обозы с мясом диких лошадей. И надо полагать, не только в Париж. https://blog-house.pro/transport-i-svjaz/post-90065/

Опровержение мифа о гигантском средневековом «Warhorse»

Система образования увековечила множество мифов о средневековье. Среди них - то, что женщины не имели никаких прав, броня была невероятно тяжела, рост мужчины составлял в среднем 5 - 6 футов, и все warhorses были огромны — выше 17 hand (мера длины «hand»=4 inch=10,16 см)

Исследование на предмет разведения и использования средневековых лошадей, и warhorse (термин, обозначающий боевого коня) в частности, показало бы, что лошади выше 17 hand (промер в холке) в то время не были нормой.

Самая существенная проблема, с которой сталкиваются при попытке определять размер - та, что в средневековых свидетельствах часто упоминается "большая черная лошадь", без других подробностей. «Большой» - это ничего не значащий термин. Если подразумевается шотландский пони, то 15 арабских скакунов могли бы казаться большими, но если имеется в виду лошади породы «thoroughbreds», то араб мог бы казаться маленьким. Первое упоминание термина "большая лошадь", согласно Davis (pg 88), встречается в указе Эдуарда I в 1252, по которому каждый землевладелец с доходом более 30 ливров в год, должен держать «большую лошадь» (и доспехи) готовой к войне. И снова, термин «great horse» («большая лошадь») не говорит о натуральной величине этого типа лошади.

Часто предполагается, что в более ранний период «warhorses» был ниже, приблизительно 11 или 12 hand, и что в более поздний период лошади стали больше, приблизительно 18 hand.

В сарматских захоронениях пятого столетия обнаружены скелеты лошади до 15 hand (в холке) (Equis, pg 22). Скелеты лошадей, найденных в римском форте в Шотландии (Equis, pg 25), принадлежали животным ростом от 11 и почти до 15 hand. Китаец 1-ого столетия считал любую лошадь, высотой более чем 13 hand, «большой», о чем свидетельствует тщательная запись импорта ферганских лошадей, средняя высота которых были 16 hand (Gladitz, pg 107-8 ). Разумеется лошади современного размера существовали и ранее.

С другой стороны, Gladitz сообщает, что в монгольских захоронениях (pg 90) 13-го века обнаружено множество костей лошадей, размер которых в холке которых в среднем составлял 12-13 hand, и один скелет лошади - 15-16 hand. Высота в холке германских лошадей в 9-м столетии составляла в среднем 13—14 hand (pg 131), а в «средневековой» России - 13 hand (pg 135). Очевидно, что маленькие лошади были обычным явлением и в более поздние периоды.

Размер подковы так же может сказать нам кое-что если не о внешнем виде или сфере применения лошади, то о ее размере. Hyland (Warhorse, pg 86) исследовала норманские подковы из Гастингса, находящиеся в Музее Лондона. Средняя ширина составила 4 1/2 дюйма.

Hyland сравнила их с современными подковами, используемыми на коренастых кобылах, высотой 15.1 hand, и обнаружила, что один набор точно пригоден, а большинство других сравнительно пригодно. Davis (pg 77-8 ) также исследовал подковы. Подковы из Англии в 9-ом веке в среднем были шириной 3 7/8 дюйма. С конца 11-ого века средняя ширина составляла 4 дюйма, та же ширина была и в конце 14-ого века - 4 - 3/8 дюйма. Можно предположить, что средние размеры лошади от 9-ого к 14-му веку (по крайней мере в этих географических областях) примерно равнялись 14 - 15 hand. Я лично изучала подковы из Германии, датированные концом 15-ого века, ширина которых была 3 7/8 дюйма — и снова: нет никакого способа определить, каким целям служила лошадь.

Название лошади говорило о сфере ее использования и не являлось названием породы. Так, rouncey - верховая лошадь, destrier - военная лошадь. "Испанская лошадь" в тот период, является лошадью из Испании, независимо от ее специфического размера или внешнего вида. Так, «great horse» («большая лошадь») - большая (по сравнению) лошадь, не порода.

В середине 15 века король Генрих VIII предложил на рассмотрение Парламента 3 акта, чтобы увеличить количество лошадей, доступных для военного использования (Davis, pp108-109). Первый Акт, 1535 года, установил декретом, что каждый владелец «enclosed park» (земли для выпаса) должен держать двух кобыл, способных приносить потомство, высота которого составляла бы, по крайней мере, 13 hand. Второй Акт, в 1540 году, установил декретом, что некоторые графства и округи были обязаны размещать жеребцов высотой никаких меньше чем 15 hand рядом со свободно бродящими кобылами. Термин «shire horse» (дословно, «лошадь графства») для большой, тяжелой лошади возник в связи с этим Актом. Последний Акт, в 1541-2, установил, что люди некоторых социальных статусов должны были содержать минимум 7 верховых лошадей, с промером в холке, по крайней мере, 14 hand каждая.

В нескольких своих книгах Энн Хиланд (Ann Hyland) делает замечания, относительно приспособления «bardings» (броня лошади). Она имела возможность провести эксперимент с лошадьми разных пород, от упряжных до ее арабских кобыл, высотой 14.2 hand. Броня подходит лучше всего на ее коренастой кобыле (Warhorse, pgs 9-10). Кроме того, она обращает внимание, что в Royal Armories at Leeds, England, используют Lithuanian (литовскую) упряжную кобылу, с размером в холке 15.2 hand как модель для их показов брони лошади.

Используя данные о размерах судов и барж, которые использовались для транспортировки лошадей, госпожа Hyland (Warhorse, pgs. 145-6) рассчитала, что средняя «боевая лошадь» начала 13-ого столетия была приблизительно 15 к 15.2 hand (в холке) и довольно коренастая.

В наше время, после того, как был проведен ряд исследований, особенно в местах захоронений воинов и на полях сражений, кажется ясно, что обычное существование огромной лошади «упряжного» типа для использования в войне в течение средневековья является мифом.

Действительно, самые современные упряжные лошади в среднем 15-16 hand (в холке).

Только Clydesdale (порода лошадей-тяжеловозов), породы Shire and Percheron тенденциально большие (17 hand или больше). Anglo Norman, Dole, Groningen, Kladruber, Frederiksborg, Ardennes, Dutch Heavy, Jutland, и много других современных упряжных типов лошадей - все в среднем приблизительно, 15 hand (в холке).

Заканчиваю списоком "упряжных" и "медленных" пород (лошади и пони) существующий в средневековье и их средних размеров. Все эти породы являются "коренастыми".

Фриз — приблизительно, 15 hand — возможно, являются потомками лошадей, доставленных (в Европу) крестоносцами. Известно, что фризы использовались как «warhorses».

Boulonnais — приблизительно, 16.2 hand — возможно, были выведены из лошадей, приведенных крестоносцами.

Friesian (французская порода), которая служила в Крестовых походах. До 17-ого столетия, там существовал низкорослый тип, приблизительно 15-15.2 hand, известный как «Fish cart horse», который был более распространен. Но с тех пор популяция уменьшилась.

Schleswig - также известный как Holsteiner(German) — 15.2-16 hand. Уже существовавший, начиная с 14-ого столетия, известно, что он использовался как warhorse.

Dianne Karp dkarp@juno.com copyright 2003.

References

Davis, R.H.C., The Medieval Warhorse, Thames and Hudson Ltd, 1989

Gladitz, Charles, Horsebreeding in the Medieval World, Four Courts Press, 1997

Hyland, Ann, The Warhorse: 1250-1600, Sutton Publishing Ltd., 1998

Hyland, Ann, The Medieval Warhorse: From Byzantium to the Crusades, Sutton Publishing Ltd, 1994

Hyland, Ann, Equis: the Horse in the Roman World, Yale University Press, 1990

Spector, Joanna, Horses and Ponies, Usbourne Publishing Ltd, 1979

http://dara-valevski.diary.ru/p178692646.htm

Аппалуза

Порода - аппалуза. Популярная в США. Считается, что она произошла от диких мустангов Северной Америки, которые, в свою очередь, произошли от лошадей испанских первооткрывателей. http://www.diary.ru/~betheone/p166805786.htm

Ахалтекинцы редкой изабелловой масти

У них молочного цвета шерсть, розовая кожа и голубые глаза!

Тинкер

Тинкер, он же ирландский коб, он же цыганский коб, он же ирландская рабочая, он же цыганская упряжная (не путать с ирландской упряжной!) - порода удивительных лошадей, которая в последние годы приобретает стремительную популярность в мире, хотя ещё совсем недавно об этих лошадях ничего не было известно, да и ни в одном справочнике они не существовали. http://www.liveinternet.ru/users/madam_irene/post252468356/

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Основные правила кормления и поения лошадей:

1. При различных видах использования лошадей их кормят от 3 до 6 раз в день. Делать это желательно в одно и то же время.

2. Давать можно только доброкачественные корма.

3. Нельзя резко переводить лошадей с одного вида корма на другой.

4. Соблюдать чистоту кормушек, ведер, опилок.

5. Поить перед раздачей кормов, но не после. Поят лошадь 3 раза в день, до кормления. В жаркое время года - 4-5 раз. Потребность лошади в воде различна, она составляет 30 - 60 л (3 - 5 ведер) в день и зависит от породы, нагрузки, вида потребляемых кормов, температуры и влажности воздуха, индивидуальных особенностей. Поить лошадь следует вволю, температура воды должна быть 6 - 12°С. В период напряженной работы воду подсаливают: 3-4 столовые ложки на ведро воды.

6. У лошади, стоящей в деннике, всегда должен быть доступ к соли.

Лошади нельзя давать сено из "кислой" травы с болотистых участков, так как высокое содержание в нем кремниевой кислоты способствует раздражению слизистой оболочки желудка и кишечника. Свежее сено можно скармливать лишь спустя 6 недель после скашивания, в течение которых в нем происходит ферментное созревание. Скармливание свежевысушенного сена может вызвать у лошади колики. Летом лучше избегать скармливания лошадям слишком молодых растений (из-за высокого содержания азотистых веществ и воды). Зеленую массу скармливают свежей, но не во влажном или подопревшем состоянии. Чрезмерное образование газов в слепой кишке при скармливании зеленых кормов предотвращают тем, что, вначале задают лошади сено, концентраты, потом, поят их и только после этого дают зеленую массу,

Потребление лошадью чрезмерного количества объемистых кормов усиливает бродильные процессы, и выделение газов, что может привести к острым коликам и завороту кишок с летальным исходом.

Дача корнеклубнеплодов более 15 кг в сутки, может вызывать у лошади диарею.

Перед работой нужно вычистить лошадь, расчесать гриву и хвост. По окончании нагрузки разотрите усталую, потную лошадь плотным жгутом, свёрнутым из сена или соломы. Когда лошадь обсохнет, вычистите её как следует щёткой со скребницей.

Чистый здоровый волос, как световод, лучше пропускает видимый свет, а также инфракрасный и ультрафиолетовый, обеспечивая проникновение лучистой энергии в глубь кожи и синтезируя витамины группы D. Кожа - неотъемлемый и активный компонент oиммунной системы.

Выезжайте работать на сытой лошади, но не раньше, чем через час после приема воды и пищи.

После работы лошади можно дать сена или небольшое количество подвяленной травы. Поить ее после напряжённой работы можно лишь спустя 2-3 часа. Нельзя давать лошадям зерно или много травы на голодный желудок, надо, чтобы перед этим они съели хоть немного сена. Если по недосмотру лошадь напоили или она сама напилась сразу после работы, надо сразу же активно погонять ее 20 - 30 минут.

Будьте осторожны! Что бы вы ни делали с лошадью, особенно в деннике, как бы ни доверяли ей, всегда привязывайте ее при чистке, растирании мышц и ног, расчистке и ковке копыт, лечении.

Важный фактор для здоровья и работоспособности лошади - тщательный уход за её копытами.

Порядок чистки

Чистку нужно начинать с головы - с самой верхней точки, постепенно стряхивая грязь вниз. Нет смысла чистить животное снизу вверх. Вести щеткой нужно сперва без нажима против шерсти, а потом быстрым движением и с нажимом вдоль шерсти.

Гриву обычно чистят не отдельно, а в процессе общей обработки. Когда начинают чистить голову лошади, то постепенно переходят к гриве. Для этого есть специальные расчески, но можно использовать и обычную скребницу. Хвост – точно так же. Сначала мы проводим рукой по крупу лошади, подготавливая животное к работе с хвостом. Затем берем хвост и потихонечку, начиная с самого кончика и поднимаясь вверх, вычесываем опилки, репьи, сено и всё, что налипло. Обычно лошади это нравится, она даже может задремать.

Скорость приведения лошади в порядок полностью зависит от опыта человека - как говорится, насколько набита рука. Профессионал сделает это за 1-2 минуты - даже грязную лошадь он сможет почистить очень быстро.

У неопытного человека чистка лошади может занять либо очень много времени, либо совсем мало - если он испугается. Он долго будет приноравливаться, с какого боку подойти к животному, инстинктивно начнёт отстраняться, если громадина-лошадь вдруг взмахнёт головой или топнет ногой, например, выпрашивая угощение. Новичкам дают самых спокойных, покладистых лошадей, чтобы первый опыт прошёл успешно.

http://www.zoovet.ru/works.php?hid=1583

http://animal.ru/horse/articles/%D0%A3%D1%85%D0%BE%D0%B4_%D0%B7%D0%B0_%D0%BB%D0%BE%D1%88%D0%B0%D0%B4%D1%8C%D1%8E_%D0%B4%D0%B2%D0%B0_%D1%87%D0%B0%D1%81%D0%B0_%D0%B8%D0%BB%D0%B8_%D0%B4%D0%B2%D0%B5_%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B/

История повозки

Много картинок, на которых показаны различные типы повозок и экипажей https://aftershock.news/?q=node/391283&full

еще немного ссылок разной ценности http://harnesshorse.narod.ru/pov/pov1.html

http://chronologia.org/dcforum/DCForumID2/12312.html

Дилижансы и почтовые кареты

Краткий обзор дилижансов и почтовых карет - популярного транспорта 18м - 19го в. До эпохи поездов, дилижансы (stagecoach) были наиболее популярным средством передвижения из города в город. В Англии такой вид транспорта получил распространение в 16м веке и пользовался популярностью вплоть до начала 20го века. Дилижанс представлял собой четырехколесную карету, обычно запряженную четверкой лошадей. Пассажирские места размещались как внутри, так и снаружи. Те, что снаружи, располагались на крыше или на выступе позади кареты. Пассажиры сидели лицом друг к другу. Кучера нередко сопровождал вооруженный охранник, ведь нападения на дилижансы в 18м, да и в 19м веке были нередки. Дилижансы путешествовали от одной станции к другой, на которых меняли лошадей. Вдоль их маршрутов, как грибы после дождя, вырастали трактиры, где путешественники могли пообедать и отдохнуть Многие из дилижансов были каретами знати, уже отслужившими свое. В середине 18го века, дилижансы обтягивали темной кожей и украшали орнаментом из вбитых гвоздей. Рамы вокруг окон и колеса красили в ярко-красный цвет. По бокам дилижансов большими буквами были намалеваны место отбытия и место назначения. Кучер и охранник сидели на облучке. Дилижанс тянула тройка лошадей, причем на передней сидел форейтор в зеленом камзоле. Скрипя, карета ползла по дороге со скоростью приблизительно 4 мили (6 км) в час. Если дорога была в гору, пассажиров могли попросить выйти из кареты, чтобы лошади не надорвались, взбираясь по холму. Лишь в конце 18го века вместо старых колымаг стали пользоваться каретами, которые строили специально для междугородних переездов. Эти кареты были меньше по размеру и ехали быстрее. К 1754 году относится упоминание о первом дилижансе на рессорах. Наверняка это нововведение сделало путешествие более приятным, ведь карета уже не тряслась так сильно. А у тех, кто сидел сверху, было меньше шансов вывалиться. William Powell Frith. Нападение на дилижанс Путешествие из города в город могло растянуться на несколько дней. Например, в 1706 году дилижанс из Лондона добирался в Йорк за 4 дня. Дилижансы отъезжали из Лондона 3 дня в неделю — по понедельникам, средам и пятницам. Пассажиры могли бесплатно провозить 14 фунтов (6 кг) багажа и доплачивали 3 пенса за каждый дополнительный фунт. В 1742 году дилижанс из Лондона в Оксфорд отъезжал в 7 утра, останавливался в городе Хай-Вайкомб ( High Wycombe) в 5 вечера, чтобы пассажиры могли передохнуть, а наутро продолжал путь в Оксфорд. В том же году дилижанс из Лондона в Бирмингем с остановкой в Оксфорде, отъезжал в понедельник и прибывал к месту назначения в среду. В 1754 году манчестерская компания предлагала услуги так называемого «летучего дилижанса». Подразумевалось не наличие крыльев, а невероятно быстрая скорость. Согласно рекламе, дилижанс добирался из Манчестера в Лондон за 4 с половиной дня. Плата за проезд зависела от денежной политики компании, предоставлявшей услуги, а так же от расстояния. К примеру, в 1765 году проезд из Дувра в Лондон на дилижансе, запряженном шестеркой лошадей, стоил гинею. Слуги платили пол-гинеи и располагались снаружи. Расписание дилижансов и почтовых карет в 1820х Из Шеффилда Из Йорка В 1784м году в Англии появился еще один вид дилижанса — почтовая карета (в Ирландии - с 1799 года). Почтовые кареты продержались до 1850х годов, когда их окончательно вытеснили поезда. Фактически, это был дилижанс, который помимо перевозки пассажиров, развозил еще и почту. Прежде почту развозили конные почтальоны. Поскольку путешествовали они в одиночку, то часто становились жертвами разбойных нападений. В этом плане почтовые кареты, сопровождаемые вооруженным охранником, были надежнее. Кроме того, к месту назначения они прибывали быстрее. Edward Villier Rippingille. Почта в деревне В 18м и 19м веках, транспортные услуги предоставляли многочисленные частные компании. Поначалу, они же работали по контракту с Почтовым Ведомством, но в начала 19го века Почтовое Ведомство обзавелось собственными каретами. Сопровождавшие их охранники носили черные шляпы и алые ливреи с синими лацканами и золотыми галунами. В отличе от кучеров, охранники были служащими Почтового Ведомства. Чтобы охранники работали на совесть, жалование им платили щедрое. Эта служба считалась престижной, так что охранники за нее держались. Известно, что некий мистер Ноббс охранял почту на протяжении 55 лет, с 1836 года по 1891, сначала на каретах, а под конец жизни — на поездах. Охранники были хорошо вооружены — двумя пистолетами и мушкетоном - и вполне способны отбить нападение разбойников. Кроме того, в случае поломки кареты, они были обязаны самолично доставить почту, хоть бы и пешком. На протяжении поездки могло смениться несколько кучеров, но охранник сопровождал почту от места отбытия до места назначения. Каждому охраннику выдавали часы, чтобы он точно следовал расписанию, и горн, чтобы предупреждать местных почтальонов о приближении кареты. Услышав горн, привратники на заставах, где взималась пошлина, должны были немедленно распахнуть ворота — если почтовой карете приходилось останавливаться, их могли оштрафовать. Остальные кареты обязаны были уступать дорогу почтовым, так что горн служил предупреждением и им. Скорость почтовых кареты достигала 7 — 8 миль в час (11 — 13 км/ч) летом и 5 миль (8 км) — зимой. Лошадей меняли каждые 10 — 15 миль (16 — 24 км). Остановки для обмена почтой были короткими. Иногда карета лишь замедляла ход и охранник сбрасывал мешок с письмами местному почтмейстеру, а тот уже швырял ему другой мешок. Внутри почтовой кареты были места для 4х пассажиров. Кучер сидел на облучке, охранник — тоже снаружи, в задней части кареты возле ящика с письмами. Со временем, на крышу добавили пассажирские сидения. Кроме того, возле кучера оставалось место для еще одного седока. Сажать пассажиров возле охранника было запрещено. Путешествие на почтовой карете обходилось дороже, чем на частном дилижансе, но почтовые кареты были чище и просторнее. Напротив, частники старались набить в дилижанс как можно больше народа, из-за чего дилижансы нередко переворачивались. Кроме того, почтовые кареты часто путешествовали по ночам, когда дороги были не так запружены транспортом, так что и ехали быстрее. В общем и целом, путешествие на почтовой карете было если не комфортным, то относительно безопасным. Впрочем, случались и курьезы. Так, в 1816 году почтовая карета, направлявшаяся из Эксетера в Лондон, уже въезжала на постоялый двор где-то на равнине Солсбери, как на лошадей набросилась... львица! Она сбежала из передвижного зверинца. Прежде чем охранник успел отреагировать, львица отскочила от лошадей и погналась за крупным псом, которого растерзала на месте. Тем временем, перепуганные пассажиры бросились в гостиницу и закрыли за собой дверь, опасаясь, как бы львица не добралась и до них. В конце концов, хозяин зверинца отыскал ее в одном из сараев и забрал с собой. Можно представить, как долго пассажиры вспоминали это происшествие! Источники информации: The British Postal Museum and Archive Journal of the Society of Arts, Volume 25, 1877 ДИЛИЖАНСЫ John Cordrey. Дилижанс в 1810х James Pollard Charles Cooper Henderson. Дилижанс из Лондона в Бристоль и Бат ПОЧТОВЫЕ КАРЕТЫ Charles Cooper Henderson Charles Cooper Henderson James Pollard James Pollard James Pollard James Pollard John Frederick Herring William Shayer Какие только препятствия не встречались на пути почтовых карет! James Pollard James Pollard Henry Thomas Alken Henry Thomas Alken Henry Thomas Alken В 30-х гг. 19 в. англичане додумались устанавливать на дилижансы паровой двигатель. Это транспорт стал достаточно популярным. Он был достаточно надёжным а его средняя превышала скорость обычных дилижансов (более 20-30 км/ч против 16 км/ч у конных дилижансов). Владельцы конного почтового транспорта (да и железных дорог, что уж греха таить), для которых паровые дилижансы были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Купленные журналисты послушно обрисовали читателям, насколько страшна авария оборудованного паровой машиной экипажа, поделившись дивными подробностями - например, с каким шумом он взлетает на воздух, какие ужасные раны получают его пассажиры и как уродуются тела тех, кому не посчастливилось погибнуть в подобной катастрофе. Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов, которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Еще один удар был нанесен налогом на колеса. Британский парламент под давлением владельцев конного транспорта принял закон, согласно которому отдельной пошлиной облагалось каждое колесо экипажа. Вся хитрость такого решения заключалась в том, что у традиционного дилижанса, в который запрягали лошадей, было, конечно, четыре колеса. А вот у многих паровиков были проблемы с рулевым управлением, и поэтому к ним добавляли особую повозку-"гайд" (от англ. to guide - вести, направлять), выдвигавшуюся вперед на длинном дышле. Таким образом, выходило, что у экипажа уже шесть колес, и налог увеличивался в полтора раза. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей. Паровой омнибус Г. Герни на линии Лондон - Бат Специальный паровой трактор тянет за собой омнибус. http://p-i-f.livejournal.com/2652160.html

Что значит «передвигаться на своих»?

Задайте этот вопрос. Вы наверняка услышите современную интерпретацию известного фразеологизма. А какой смысл изначально вкладывался в эти слова? «Передвигаться на своих» означало пользоваться собственными лошадьми, которых кормили и поили на станциях, где могли отдохнуть и сами путники. Такое путешествие могло продолжаться не один день, и потому его называли еще и «на долгих». Кто торопился или ехал по казенной надобности, тот пользовался «почтовыми» или «перекладными», т.е. менял лошадей на станциях, которые отстояли одна от другой примерно на 30 верст. Путник, следующий на «перекладных», должен был предъявить на почтовой станции подорожную, в которой указывались цель поездки, чин, звание и количество полагавшихся по чину лошадей. Продвижение «на перекладных»было намного быстрее, чем «на своих».

Во времена, когда еще не существовало ни железных дорог, ни самолетов, ни автобусов, почти единственным средством передвижения по суше были конные экипажи на колесах или полозьях. Самой знаменитой русской повозкой была кибитка: на телегу или сани устанавливали деревянные дуги, на которые натягивали полукруглый свод – войлочный или кожаный. Пассажиры, укрытые от солнцепека и пыли, дождя, ветра, снега и мороза, ездили в кибитках на дальние расстояния – путешествие могло длиться десятки дней. Но ехать в телеге тряско: ведь рессор у нее нет. Поэтому на ходы («ходом» называлась нижняя часть повозок: колеса, полозья – все, кроме кузова) клали десяток тонких упругих жердочек, дрожин, а на них ставили легкий кузов с железными подножками и жестяными крыльями над колесами. Это были дрожки для поездок в хорошую погоду и на небольшие расстояния. В дальнее путешествие помещики могли отправиться на тарантасе, который напоминал корзину на колесах: кузов плели из ивового прута. Благодаря низенькому пассажирскому сиденью путешествовали в тарантасе полулежа – на сене или на перине с подушками.

С возникновением современных «лежачих» рессор появились щегольские лакированные коляски с кожаным верхом. Коляски с очень мягкими рессорами и дверками – ландо – считались дамскими экипажами. Рессорные пролетки, тоже с кожаным верхом и низко опущенной средней частью, чтобы в них удобно было садиться, на юге России называли фаэтонами. Наиболее удобным средством передвижения считалась карета с закрытым кузовом, стоящая на рессорах. Такие кузова раскачивались на неровной дороге, так что при особом, парадном, выезде карету сопровождал целый штат прислуги: кучер, лакей (он открывал дверцу кареты), здоровенный гайдук в казацком наряде и арап в восточных одеждах (эти двое стояли сзади на запятках, придерживая кузов). Да еще впереди бежал, разгоняя пешеходов, скороход с булавой. Для поездок на дальние расстояния у людей состоятельных имелся целый домик на колесах – рыдван. Для дальних поездок выбирали дормез (в переводе с французского это слово означает «спальня»), где находились спальные места. Рыдваны и дормезы зимой ставили на полозья. Люди попроще ездили в небольших возках – обтянутых кожей дощатых будочках с дверцами. В 1820 году появился еще один способ передвижения: из Москвы в Петербург начал курсировать дилижанс. В отличие от кареты или кибитки, где можно было прилечь, в дилижансе имелись лишь сидячие места. Поэтому остряки и окрестили его «нележансом», или «сидейкой». Зимой в таком экипаже умещались четыре человека, летом – шесть.

Понятно, что с такими средствами передвижения путешествие было делом долгим и сложным. На дорогу из Москвы в Петербург, к примеру, уходило не меньше четырех дней. А поездка из Петербурга в Париж и вовсе растягивалась недели на три. Поэтому люди везли с собой множество вещей и дорожных принадлежностей. Это складные столы, стулья и кровати, разборные шатры и палатки для ночлега, даже переносные ванны! А еще-дорожные котлы и печи, походные самовары, сундуки для посуды, сосуды для приготовления шоколада и дорожные кофейники… Редкий путешественник отправлялся в дорогу без складного столового прибора или без особой дорожной солонки-перечницы, походного стаканчика в кожаном или деревянном чехле. А поскольку путешествие было не только долгим, но порой и опасным, не лишними считались также дорожные пистолеты в плоской коробке. Но все же самыми распространенными дорожными принадлежностями были шкатулки-секретеры и несессеры с предметами на все случаи жизни. Без шкатулки в старину не обходился ни один путешественник. Наши предки постоянно писали друг другу письма, ведь ни телефонов, ни Интернета тогда не существовало. В шкатулке имелись специальная наклонная дощечка для письма, один ящичек для бумаги, другой – для перьев и сургуча, которым запечатывались письма. Умещались в шкатулке и дорожный подсвечник со свечами, и чернильница-непроливайка, а где-нибудь в глубине таилось секретное отделение для денег и важных бумаг. Что же касается несессера (по-французски это слово означает «необходимый»), то в нем могли храниться самые разнообразные предметы: туалетные принадлежности, платяные щетки, посуда, нитки с иголками, флаконы духов и лекарства. Дорожный несессер изготавливали из прочных материалов – дерева и толстой кожи. Внутри он разделялся на ячейки, подогнанные по форме под вещи, которые полагалось туда класть. Даже офицеры, отправляясь на войну, обязательно захватывали с собой дорожные принадлежности, без которых казалось просто немыслимым пуститься в путь.

http://vestnik.major-magazine.ru/aboutmagazine/statyirybrik/samodelkiny/item/139-puteshestvie.html

Санный путь

«Прокоп зимний (5 декабря) дорогу прокопает, Прокоп перезимний (12 марта) дорогу рушит».

Считалось, что с Прокопа зимнего устанавливается хороший санный путь, и выходили всем миром в этот день расставлять путевые вехи вдоль дорог, почему он и получил прозвище Прокопа Вехостава.

Итак, устойчивый зимний путь держался в среднем 97 дней.

http://glazo.livejournal.com/27232.html

Модели экипажей для Людовика XV. Jean-François Chopard, 1750

http://kardiologn.livejournal.com/222394.html

Извозчики

В XIX – начале XX века основным видом городского транспорта были извозчики. Кто они? Извозчик – это кучер наемного экипажа, повозки либо сам наемный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом. В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз. Высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора определялись по каждому городу министром внутренних дел по соглашению с министром финансов. Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году было предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 года земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. Кучер, извозчик – одна из массовых профессий старых крупных городов России. Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки. Санкт-Петербург. В первые годы существования Петербурга извозчики жили в своих слободах. Располагались они в районе современного Лиговского проспекта, Большого Смоленского проспекта и в других местах города, находящихся в непосредственной близости к важнейшим дорогам. Требования к извозчикам были строги, за нарушение правил их били кнутами и ссылали на каторгу. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, первое был издано в 1705 году. С 1739 года специальные караулы следили за соблюдением этих правил. В городе в соответствии с правилами допускалась скорость 10 верст в час летом и 12 верст в час – зимой. В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет». «Правила» вручались извозчику вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен данный извозчик, и номер самого извозчика. К концу XVIII века было выдано свыше 5000 штук. К 1883 году в Петербурге насчитывалось 10 тысяч колесных экипажей, и 16 тысяч саней. Существовали среди извозчиков и свои «гильдии». Традиционно извозчики делились на «ванек» (одноконные, жесткие, обычно довольно грязные, но недорогие экипажи), «голубчиков» (уже поприличнее, с парой лошадей) и «лихачей» (с роскошными экипажами). Последние, выражаясь современным таксистским жаргоном, «фильтровали» пассажиров, выбирая более денежных и щедрых. Но уж старались угодить по полной. Что касается «ломовиков», то они осуществляли перевозку грузов.Извозчик у памятника Петру Первому в Санкт-ПетербургеРабочий день извозчика начинался обычно в 8 часов утра и продолжался 16, а то и 19 часов в сутки. Некоторые работали ночью. Хозяин – извозчик-промышленник – имел обычно 40-80 «закладок», в том числе «десятку» ночных. Его лошади день работали, день отдыхали. Извозчики работали без выходных. Ночевали в специальных казармах, нередко даже не раздеваясь. Большую часть заработка отдавали хозяину, отдельно платили за ночлежку, испорченную упряжь, ремонт экипажей. С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (например, 15 мин. стоили 20 коп., час – 60 копеек.) и ночной, с 0 часов до 7 утра (15 мин – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века появились таксометры для измерения расстояния. Их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком. Существовали стоянки для извозчиков у вокзалов, гостиниц, на перекрестках. По требованию градоначальника у гостиниц 1-го класса («Европейская» на Михайловской улице, «Большая Северная» на Знаменской ул., ныне «Октябрьская» на пл. Восстания), а также у богатых ресторанов и клубов стояли извозчики с породистыми лошадьми и красивыми экипажами. Самые крупные стоянки размещались на Синем мосту (Исаакиевская площадь), а также между Казанским собором и Екатерининским, ныне Каналом Грибоедова. Городовой мог оштрафовать извозчика за стоянку в неположенном месте, а также за нерасторопность или грубый ответ. В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в городе было несколько сотен. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20-40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж. Особой популярностью пользовался трактир «Феникс». Располагался он между Садовой улицей и Александрийским театром. В трактире было два входа: один парадный для купцов, и другой со двора, для извозчиков, которые по вечерам дожидались здесь окончания спектакля в Александрийском театре. Лиговская улица ныне Лиговский проспект, в районе от Невского проспекта до Обводного канала, была настоящим извозчичьим кварталом. На ней располагались гостиницы, трактиры, питейные заведения, чайные, пекарни и др. Была там и своя баня, которая была открыта три раза в неделю. В основном в этом квартале жили выходцы из Калужской губернии. В некоторых трактирах буфетчики играли роль банкиров для постоянных посетителей. Извозчики доверяли им свои деньги, опасаясь оставлять их на квартире у хозяина. Буфетчики вели за них расчеты: посылали деньги родным в деревню, покупали нужные вещи, отпускали иногда еду в кредит.Типичный московский извозчикПостепенно, когда извозчиков в городах стало много, сформировался и определенный свод правил извозного промысла. На работу брали всех независимо от сословия. Но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей благопристойности и общественной благонадежности. Лошадей осматривал ветеринар. Каждому извозчику выдавался свой номер, крепившийся на экипаж и одежду возницы. Одеваться извозчики обязаны были прилично. Важная особенность: в их костюме, как летнем, так и зимнем, обязательно присутствовал желтый цвет – то ли желтый кушак, то ли верх у шапки. Так что вот они, традиции. В Санкт-Петербурге в 1901-м даже состоялся 1-й выпуск «ученых извозчиков», в течение двух с половиной лет посещавших специальные курсы. Их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, астрономии (специально для ночных извозчиков) и хорошим манерам. Правда, таксометры, широко применявшиеся в Париже, Лондоне и Стокгольме, в Российской империи как-то не прижились. В белорусских реалиях тоже делались попытки контролировать таксу за проезд, но и здесь затея оказалась безуспешной. Минск. В Минске извозчичья биржа находилась на южной стороне Соборной площади, на углу сквера, напротив здания Северного банка и гостиницы «Европа». Неподалеку располагался и Купеческий клуб. Еще одна стоянка извозчиков в конце XIX – начале ХХ веков находилась у входа в сквер со стороны пересечения Захарьевской и Петропавловской улиц. Однако в 1912 году уступила место новому виду транспорта – первому в городе такси. Особенно доходными, куда старались не допускать посторонних, «чужаков», считались вокзалы. Оно и понятно, тогда, как и сейчас, с приезжих всегда есть возможность взять денег побольше. При движении по городу извозчики всех видов должны были руководствоваться следующими правилами: держаться правой стороны, ехать осторожно, окрикивая зазевавшихся прохожих. При движении во дворах и на перекрестках двигаться только шагом, не ездить по путям конно-железной дороги и не пересекать дорогу автомобилям (когда они появились), не мешать общественному транспорту высаживать пассажиров на остановках, не возить более четырех взрослых человек в одном экипаже, не перегружать лошадей непосильными тяжестями и не избивать их. Кроме того, ломовым возницам предписывалось ездить только шагом. Сами минские извозчики жили в основном на улице Ново-Московской (теперь это улица Мясникова). Другие областные города Минску не уступали. Например, в конце XIX века Брест как торговый центр был гораздо значительнее, чем Минск, Могилев, Гомель, Витебск. Две брестские ежегодные ярмарки считались лучшими на белорусских землях. На них съезжались купцы из разных стран и многих городов России. С вокзала в город они добирались на извозчиках, которые выезжали ко всем пассажирским поездам. Стоянкой ломовых извозчиков в городе стала Базарная площадь. Екатеринбург. «Вперед, ретивые!» – цитата принадлежит великому русскому писателю Антону Чехову, посетившему Екатеринбург в 1890 году. Иностранцы и россияне, приезжавшие в столицу Урала до Антона Павловича, в своих путевых заметках очень редко писали об извозчиках. В литературных трудах такого рода гораздо чаще упоминаются ямщики, помогавшие путникам преодолевать многие километры уральского бездорожья. Нередко подобные поездки занимали весьма продолжительное время, поэтому путешественники успевали настолько хорошо изучить характеры ямщиков, что делали их героями путевых очерков. Городские извозчики, обделенные вниманием авторов путевых очерков, тем не менее, существовали в Екатеринбурге с незапамятных времен. Да и не могли они не появиться в столице Урала, поскольку весь XVIII век и большую часть XIX столетия в Российской империи вообще и на Урале в частности господствовал гужевой транспорт: львиная доля грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с помощью лошадей. Если междугородние линии обслуживали ямщики и специальные возчики, то внутригородские поездки были уделом извозчиков. Долгое время на количество извозчиков в Екатеринбурге серьезное влияние оказывало благосостояние екатеринбуржцев. Бедные горожане не могли себе позволить прокатиться на извозчике, а богатые предпочитали иметь личных кучеров и собственные экипажи. Американец Джордж Кеннан, посетивший Екатеринбург в 1885 году, увидел на улицах города «изящные собственные экипажи и пролетки с одетыми в ливреи кучерами…». К слову сказать, личные экипажи водились почти у всех домовладельцев, причем не только у купцов и чиновников, но и у мещан. Почти во всех городских усадьбах имелись конюшни и помещения для хранения экипажей. Екатеринбуржцы использовали экипажи и для деловых поездок, и для развлечения, особенно в зимнее время. Наиболее излюбленным видом зимних развлечений было длительное катание на санях. Переполненные веселящимся людом, одетым в толстенные шубы, сани брали старт в конце Главного проспекта, а затем, промчавшись по ведущей улице Екатеринбурга, сворачивали на Верх-Исетский бульвар, соединявший столицу Урала и Верх-Исетский завод. Добравшись до ВИЗа, гуляки пускались в обратный путь, не забывая посещать лежащие по пути следования питейные заведения. В распоряжении екатеринбуржцев имелись экипажи самого различного типа, о чем свидетельствуют газеты. 16 июля 1880 года «Екатеринбургская неделя» напечатала такое объявление: «Продается дорожная рессорная коляска. В доме Полковой, по Васнецовской улице, спросить кучера Петра». Несколькими месяцами ранее на страницах этого же периодического издания появилась схожая информация: «Продаются следующие вещи: три дорожных тарантаса, городовая (городская – Авт.) четырехместная коляска, крытые дрожки, бархатный ковер, в доме Харитоновой у Кафедрального собора». В 1892 году увидело свет следующее объявление: «На даче Чернядева около Екатеринбурга продаются возок, сани, ландо и пролетка».Извозчики в трактире. Это была отдельная каста...Немалое разнообразие экипажей, используемых горожанами, можно увидеть и в других газетных сообщениях. Так, 4 января 1895 года екатеринбургская газета «Деловой корреспондент» поместила два объявления. В первом сообщалось: «За ненадобностью продаются городские ореховые сани с верхом и одеялом, цена 70 рублей, два летних коробка по 40 рублей, зимний коробок 10 рублей, и дамское седло с чепраком 25 рублей. Адрес: Фетисовская улица, дом №18, Лопатиной, спросить во флигеле Гладкую». Второе объявление было не менее информативно: «Продаются в доме Потапова экипажи по ненадобности нездешней работы, малоезженые: полуколяска с фонариками в одиночку 500 рублей, шарабан 250 рублей, санки с одеялом триковым 65 рублей». Наличие у горожан собственных кучеров и большого количества разнообразных экипажей негативно влияло на количество екатеринбургских извозчиков, вынужденных довольствоваться перевозкой «безлошадных» горожан, а также гостей города. С появлением железных дорог и превращением Екатеринбурга в железнодорожный узел пассажирский поток постепенно увеличился, что незамедлительно сказалось на росте количества извозчиков. Если в 1873 году в столице Урала насчитывалось 260 извозчиков, то в 1887 году только легковых извозчиков, занимавшихся перевозкой пассажиров, было уже 435 человек. Кроме того, 201 человек числился водовозами и ломовыми извозчиками. Последние, называвшиеся также кошевниками и коробочниками, специализировались на перевозке грузов. Екатеринбургская городская Дума, в ведении которой находились извозчики, регулировала их деятельность с помощью специальных постановлений. Довольно долго действовало постановление, принятое 22 июня 1881 года. Этим постановлением были установлены весьма жесткие правила для всех желающих заняться извозным промыслом. В частности, правила предписывали: «Извозчики должны быть одеты в приличные кафтаны из темного сукна, иметь лошадей здоровых, неизнуренных, не хромых, не бессильных, непугливых; экипажи как летние, так и зимние иметь приличного вида и прочные». Кроме того, в правилах имелось следующее требование: «У экипажей должны быть прочные зонты и запоны. Внутри экипажи должны быть обиты темным сукном, а снаружи выкрашены темной краской».Извозчики в ожидании работы...Не забыла городская Дума и о таксе на перевозку пассажиров. В частности, в правилах говорилось: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта – 35 копеек, до Покровского проспекта – 40 копеек и Александровского проспекта – 50 копеек». В ночное время плата несколько увеличивалась. Такса на перевозки периодически пересматривалась, но большинство извозчиков расценками было недовольно. В думской таксе извозчиков радовало лишь то, что на главные праздники расценки не устанавливались. Благодаря этому извозчики имели возможность получать неплохие барыши, пользуясь щедростью подвыпивших пассажиров. Значительный доход, получаемый извозчиками в праздничные дни, породил у последних неистребимое желание превратить все будни в праздники. Исходя из этого желания, они постоянно запрашивали с клиентов больше, чем полагалось по думской таксе. Городская Дума, набирая извозчиков, пыталась отсечь от этого промысла малолеток, судимых и поклонников зеленого змия. Получалось это с переменным успехом. Часть извозчиков, заключив договор с Думой, затем передавала право на промысел другим лицам, поэтому среди извозчиков могли оказаться и пьяницы, и лица с уголовным прошлым. Отчасти по этой причине Дума стала практиковать смотры извозчиков, проверяя одновременно и внешний вид экипажей, и состояние лошадей. Инициатором проведения подобных смотров стал городской голова Илья Симанов. О первом смотре пресса писала: «В субботу 11-го февраля (1884 год – Авт.) новый городской голова И.И. Симанов совместно с полицмейстером производили осмотр экипажей извозчиков. При этом осмотре извозчикам было внушено, что за всякую невежливость и грубость, допущенную ими в отношении седоков и публики, они будут неупустительно привлекаться к ответственности, а также им объявлено строжайшее воспрещение непомерной и неосторожной езды. Впрочем, периодически на подобных осмотрах случались и казусы. В анналах екатеринбургской хроники сохранился следующий случай: извозчики дружно прибыли на очередной осмотр, который должен был иметь место во дворе одной из полицейских частей. К своему удивлению они не обнаружили исполнителей осмотра: полицейские убыли в неизвестном направлении, а представители городской управы вообще не прибыли. Законопослушные извозчики подождали несколько часов, да и разъехались по своим делам.Городской голова Екатеринбурга Илья Симанов пытался вставить извозчиков «в рамочки»...Иногда екатеринбургские извозчики находили довольно оригинальные способы заработать. В феврале 1902 года один нетерпеливый горожанин, имея надобность проехать от Главного проспекта к железнодорожной больнице, находившейся недалеко от вокзала Пермской железной дороги, решил взять извозчика. По екатеринбургскому обыкновению между клиентом и извозчиком состоялся жаркий спор относительно цены за проезд. Клиент полагал, что 35 копеек для того, чтобы добраться до места назначения, более чем достаточно. Извозчик настаивал на 50 копейках, напирая на то, что Вознесенский проспект и Верхотурская улица, по которым предстояло проехать, даже в зимнее время находятся в жутком состоянии. Иначе говоря, то яма, то канава. Когда дебаты зашли в тупик, извозчик предложил привередливому пассажиру новое условие оплаты проезда. О дальнейшем развитии событий пресса писала так: «...Сообразительный Ванька предложил пассажиру весьма оригинальную сделку – согласился везти пассажира «по копейке с нырка». Господин N, не предполагая коварной ухватки извозчика, согласился, и они отправились в больницу. Жестоко было разочарование бедного пассажира, когда он начал вместе с санями и самодовольно ухмыляющимся возницей взлетать с одного нырка на другой, насчитывая таких 10, 15, 20, 50, 100 и так далее. В момент остановки саней у конечного пункта путешествия и возница, и пассажир потеряли счет, и Ванька удовлетворился получением рубля, хотя, по уверению пассажира, если бы извозчик настаивал на получении всей суммы копеек по числу нырков, то ему пришлось бы заплатить не менее двух или трех рублей». Стремление извозчиков «содрать» побольше с клиентов объяснялось не столько жадностью, сколько значительным снижением доходности извозного промысла, которое имело место в конце XIX – начале XX веков. В 1905 году екатеринбургские извозчики даже бастовали, надеясь улучшить свое положение, но добились совсем немногого. Особенно страдали от падения доходности иногородние извозчики, а таковых в городе было немало. Среди екатеринбургских «таксистов» было много крестьян из различных регионов, особенно большой была численность выходцев из Вятской губернии. Эта категория извозчиков была вынуждена экономить и на себе, и на лошадях, и на экипажах. Вполне возможно, что представитель именно этой категории со своим безрессорным экипажем и попался Чехову во время приезда писателя в Екатеринбург. Впрочем, среди извозчиков были и свои богатеи, особенно из числа екатеринбургских мещан. У зажиточных извозчиков имелись и красивые экипажи, в том числе с рессорами, а также большое количество лошадей, среди которых были и весьма породистые. Некоторые извозчики со своими лошадьми регулярно участвовали в скачках на екатеринбургском ипподроме.Извозчик за работой...Извозчики дислоцировались в разных частях города, предпочитая находиться близ гостиниц, главных административных зданий и крупных магазинов. Места дислокации извозчиков в те времена именовались биржами. Наиболее выгодным считалось место у железнодорожного вокзала. Небольшая группа извозчиков сумела монополизировать доставку грузов и пассажиров с вокзала, чем было недовольно большинство их коллег по бизнесу. Были недовольные и среди горожан, причем особенно досадовали некоторые владельцы гостиниц. Привокзальные извозчики регулярно получали мзду от наиболее хитроумных содержателей меблированных комнат. Взяв подобное подношение, извозчики не только доставляли клиентов прямо в гостиницы своих благодетелей, но и давали неверную информацию о меблированных комнатах конкурентов. Именно по этой причине, многие рекламные объявления о деятельности гостиниц имели следующую приписку: «Извозчикам не верить». Владимир Имшенецкий, владелец гостиницы «Пале-Рояль», в 1908 году попытался нарушить монополию привокзальных извозчиков. Он нанял собственного извозчика и купил шестиместную карету, которая должна была заняться перевозкой клиентов с железнодорожного вокзала. Этой карете было суждено сделать всего лишь один рейс. В январе 1908 года шестиместный экипаж не без некоего форса отчалил от «Пале-Рояля» и благополучно прибыл к вокзалу. Какое-то время привокзальные извозчики с недоумением взирали на неожиданного конкурента, а затем дружно атаковали карету. В считанные минуты она была опрокинута и лишилась всех стекол, а также ряда других деталей. Полиция не без труда остановила «привокзальных мстителей». Больше Имшенецкий не повторял подобных попыток: то ли он утерял веру в свободную конкуренцию, то ли более никто не соглашался стать извозчиком экипажа из «Пале-Рояля». Отношения с полицией. И что интересно: как и сегодня у человека за рулем и работника Госавтоинспекции отношения складываются не всегда просто, так и когда-то между извозчиками и полицейскими хватало конфронтации. Например, все извозчики обязаны были по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить, куда требуется заболевших, изувеченных, пьяных и т.п., а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи. Чему они упорно сопротивлялись. Так, минские «водители кобылы» в 1905 году даже жаловались в городскую управу, что полиция злоупотребляет своими правами в отношении их транспортного средства: например, может отправить экипаж несколько дней нести повинность на пожарный двор без всякой оплаты. А рабочий день извозчика стоил немало: промысел был тяжелым, но доходным.Первый механический конкурент. За ним были победа и жизнь...Одним из правил легковым извозчикам запрещалось брать больше двух седоков. И если городовой замечал третьего лишнего в пролетке, он немедленно доставал свой блокнот, чтобы записать номер нарушителя. А затем происходила стандартная сцена. Извозчик вопил «Берегись!», а не «Поберегись!», как обычно кричали пешеходам. Это служило своеобразным знаком, вслед за чем «ванька» бросал под ноги городовому монету не меньше чем в 20 копеек. А страж порядка наступал на нее ногой и ждал удобного момента, чтобы поднять. Инцидент можно было считать исчерпанным… Киев. В нашем городе стоимость перевозок на 1913-1914 годах была следующей: извозчик – плата одноконному от вокзала до любой гостиницы, кроме Лаврской – 40 коп. такса (до Лаврской – 45-50 коп.), плата пароконному – 80 коп. – 1руб. Извозный промысел существовал у нас до 30-х годов прошлого века. Потом исчез. А сейчас у него может наступить настоящий ренессанс. Не в том плане, чтобы заменить такси или метро. Просто нарядные экипажи, легкие, быстрые сани зимой становятся одним из любимых развлечений современной отдыхающей публики.Забастовка извозчиков в 1923 году в Москве. А после этого они начали исчезать... Игорь РОДИН http://mgsupgs.livejournal.com/818904.html

серебряная скребница для лошадей

Из Музея Виктории и Альберта - серебряная скребница для лошадей (1771, изготовлена в Нидерландах). Если у людей есть столовое серебро и прочие серебряные штучки, то почему не у лошадей? Им же обидно. http://b-a-n-s-h-e-e.livejournal.com/968300.html

якутские лошадки

подборка фото здесь https://vadimbalakin.livejournal.com/435740.html

«Якутская – самая северная порода лошадей. Она единственная из пород лесного типа приспособлена к круглогодичному табунному содержанию. Некрупные (130-135 см в холке), с большой головой, короткой толстой шеей, длинным и массивным туловищем, широкой и часто карпообразной спиной и короткими прочными ногами, якутские лошади прекрасно приспособлены к суровому северному климату. От морозов их спасают очень густой и длинный волосяной покров, толстая кожа и слой подкожного жира. Шерсть их зимой достигает 8-10 см в длину, очень густой пышный хвост, как правило, достаёт до земли, грива покрывает не только шею, но и плечи лошади. Масть якутских лошадей преимущественно серая, саврасая, мышастая. Встречаются лошади с окраской типа агути, когда пигментирована лишь верхняя часть волоса. Серые лошади преобладают в северных районах Якутии; они очень рано седеют и становятся почти белыми уже к трём-четырём годам. На якутских лошадях ездят верхом, от них получают мясо и молоко, а из конского меха шьют тёплые и очень ноские вещи. Шаг якутской лошади мелкий, но скорый, очень удобный для передвижения по извилистым лесным тропам. Якутские лошади позднеспелы, но долговечны: достигая полного развития лишь к 5-6 годам, они часто используются в разведении и работе в 25-27 лет. Среди якутских лошадей выделяются два типа: северный и южный. Они отличаются размерами, некоторыми особенностями экстерьера и происхождением. Лошади южного типа имеют более длинное туловище и более приспособлены к работе в упряжи. Лошади севера Якутии значительно крупнее лошадей южного типа и более приспособлены к верхово-вьючному использованию. Голова у них менее грубая и шире во лбу, а оброслость больше. Центр их разведения - Верхоянский район. Есть предположение, что этот тип произошел от смешения лошадей, приведённых якутами, с более крупной белой дикой тундровой лошадью. Ископаемые останки этой лошади, современницы мамонта, найдены Черским в 1878 году на реке Яне близ Верхоянска.» ...Про лошадок тамошних добавлю – в хозяйстве очень неприхотливы, незаменимы и не доставляют хозяевам абсолютно никаких проблем. Следить не надо, крытого тёплого стойла тоже не требуется. Будете подкармливать – спасибо! А коли нет, то как олени, сами «накопытят» корма в любую стужу, проламывая наст и раскапывая снег. Морозы лошадки выдерживают любые, хотя всегда находятся на улице. Ну и мясо-шкура идут в дело, ничего не пропадает. Короче говоря, золото, а не животинка! ...Ну, а теперь, собственно, обещанная история. Не столько прикольная, сколько жизненная. И не совсем про якутскую лошадку. Скажем так — о лошадках в Якутии. ...Как-то раз, в декабре какого-то года пришли заказчики с рыбзавода и сказали, что на озере, километров за триста, в самых предгорьях, временно приостановлен рыбный промысел. Причин не помню. Главное, что людей оттуда вывезли, а кое-какой скарб остался. При этом надобности его быстро вывозить не имелось. Рабочий сезон длится до апреля. И ценного ничего не было. Но вот ведь незадача – три лошадки остались на озере. «Аларма» по этому поводу никто не кричал. И уже пару недель. Чего страшного-то? Лошадки – якутские и морозоустойчивые, корма сами накопытят, а уж проблемы с хищниками – это как Бог пошлёт, и как повезёт... Не повезёт лошадкам, так и не велика потеря. Но вскоре кое-какие подробности прояснились и добрались до ушей начальства... Действительно, лошадок-то осталось на озере три. Но одна – самая простая, к которым повсеместно привыкли. А это совершенно иной расклад и другое дело. Вернее, дело почти уголовное, так как сия лошадка официально числится в какой-то немыслимой графе материальных ценностей и находится на финансовом балансе рыбзавода.

Морозы заворачивали нешуточные, за пятьдесят градусов, что совершенно обычно для декабря. Что и как происходило с лошадкой за время разгильдяйства, никто представлять не хотел. Страшновато! Хотелось срочно лететь и вызволять хотя бы то, что осталось. В любом виде. Для отчёта или прикрышки начальнического попенквакена. А лететь всё никак не получалось. Полная невезуха и безнадёга! Ежедневно планировался вертолёт Ми-8, отодвигая в сторону нужды других заказчиков. Но лететь можно было только при условии, что морозец станет не ниже проклятых пятидесяти градусов. А было как раз ниже. И так – каждый божий день и примерно ещё с неделю... Имелся и один зловредный фактор. Теплеет обычно на один-два градуса часам к десяти-одиннадцати дня, но лететь уже по лётным законам нельзя. Полёты разрешены только днём и в сумерках. Туда ещё можно успеть. А ежели оттуда – всенепременно корячится зиндан! Перспектива зиндана никого не устраивала... Имелась одна маленькая хитрость. Подвести и преподнести дело под срочное санитарное задание или аварийно-спасательные работы. Их разрешено выполнять при минус пятьдесят пять градусов. Но для этого обязательно нужна санкция райкома, который являлся хозяином ВСЕГО... А на такой откровенный подлог райком пойтить никак не мог. Принципиально. Оставалось ждать страшной жары... Конечно же, относительно пятидесяти морозных градусов. Всё же рано или поздно, но нужная погода появилась. Мы быстренько запустили двигатели вертушки, долетели, отыскали озеро и сели, ожидая самого худшего... А якутские лошадки, по-моему, даже внимания не обратили. Мирно помахивали хвостами, топтались чуть поодаль, даже заигрывали друг с другом. Весь прибывший народ, включая экипаж, начал искать останки или хотя бы признаки каких-либо следов виновницы паники... Останков, к счастью, не обнаружилось нигде, но и следов тоже. Cтояла неподалёку почти партизанская пара-тройка саней, нагруженных всякой ерундой. А посреди повозок, уже полулёжа, едва дыша и дрожа, находилась искомая кляча. Жуткое зрелище! Одни впалые рёбра и слезящиеся глаза. Лошадка отрешённо и очень меланхолично жевала... матерчатый мешок из-под рыбы. Их, измочаленных в лохмотья и изжёванных, обнаружилось очень много. И весь чахлый кустарник по берегу был изъеден, и нижние ветки деревьев, до которых бедняжка смогла дотянуться... Выбор незавидный. Кустов маловато, а деревьев – ещё меньше. А самое-то неприятное, что снега вокруг навалено выше роста. Как помните, порода страдалицы была вовсе не якутская, поэтому шарахаться по берегу и лесу она не умела. Ну, главное – жива и даже невредима!... Представитель рыбзавода утёр холодный пот и облегчённо выдохнул помощникам: «Грузимся и уё...м нахрен!»... - Времени на погрузку оставалось минут тридцать-сорок, чтобы не нарушить лётные законы. Но надо учесть и иметь в виду, что особенного опыта перевозки лошадей на Ми-8 не было. Готовясь к такой работе, в аэропорту наскоро соорудили какое-то подобие загончика из досок. Но как туда, собственно, загонять лошадок, и как они будут вести себя в полёте – никто не знал... Начали непонятный пока процесс. И всё-таки сначала – с якутских... «Якуточки», почуяв неладное, помчались вдоль берега с громким и подозрительно весёлым ржанием. Типа – уж поищите дураков в соседнем улусе! Нашли идиотов батрачить. Нам и тут вполне комфортно!... Тогда два сопровождающих кинулись вдогонку, но я почему-то сразу понял, что ничего путного не выйдет. Бегать по глубокому снегу и пытаться организовать поимку и препровождение именно туда, куда надо – не очень легко вытанцовывалось.... Кур ведь сразу не загонишь в курятник, если не хотят, а лошадей... Сомнительно! Минуточек через десять бестолковой беготни, руководитель плюнул и решительно заявил: «Хрен с ними, не пропадут! Давайте лучше оставшуюся грузить.» - А грузить-то получалось самой большой проблемой. Ходить на ножонках лошадка уже была совсем не в силах... Повалили её на сани, потом как-то подтянули к вертолёту и буквально запихнули внутрь. Причём понадобилась помощь абсолютно всех... Вертушка уже давно была «под парами», и внутри - довольно тепло. Бедная лошадка, почуяв далёкое, забытое вроде бы навсегда, внезапно встрепенулась. И из последних сил попыталась встать на ноги... Это, конечно, надо видеть! Как животное скользит обледенелыми копытами по металлическому полу. Скребёт, стучит и пытается раз за разом... А ноги предательски разъезжаются!... Помните, в «Особенностях национальной...» корова раскорячилась в бомболюке? Вот почти так же у клячи ноги в конце концов сами собой и сочинили «шпагат». ... Дальнейших попыток подняться не предпринималось. Ввиду полного отсутствия лошадиных сил. Так и полетели, бросив якутскую парочку резвиться на просторах озера. До следующего приезда рыбаков. Но это – ещё не финал. Когда прилетели и открыли задние створки, увидели почти кинофильм... Лошадь отогрелась, неуверенно поднялась... Самостоятельно вышла... Рядом находился лес. И пахло настоящей жратвой. Ведь кустиков и деревьев росло значительно больше, чем на том поганом озере. И лошадка преобразилась, превратившись в резвого скакуна. Бодро перемахнула невысокую изгородь, с хрустом ломанулась в чащу... И – жрать-жрать-жрать! Оторвать от этого занятия рыбаки смогли только часика через полтора... https://odynokiy.livejournal.com/3909942.html

Транспортировка груза вьюками на лошади

Лошадь, везущая груз на повозке, – это уже ближе, но и она ограничивает возможности выбора маршрута, повозка не пройдет там, где ступит ногой верховой конь. Если хочешь посетить уникальные места, куда может пройти только человек и лошадь, то приходится примириться с необходимостью везти с собой и свой груз.

Этот груз слагается из предметов общего пользования – продукты, палатки, зернофураж и др., и предметов личного пользования – одежда запасная, 2- дневный неприкосновенный запас пищи, предметы личной гигиены и т. д.

Для перевозки груза может быть два способа – распределение груза на всех лошадей похода либо перевозка груза, состоящего из предметов общего пользования, на специально выделенных вьючных лошадях, а груза из предметов личного пользования – на лошадях туристов. Остановимся на втором способе.

Как вы помните, в комплект седла кавалерийского образца входят сумы переметные и ремни вьючные. Это приспособления для перевозки груза на верховой лошади.

Сумы переметные представляют собой две кожаные или из кожзаменителя емкости, правую и левую, соеди ненные двумя перемычками. Чтобы прикрепить их к седлу, нужно отодвинуть назад кожаное сиденье седла, приподнять его заднюю часть, наложить на седло сумы так, чтобы передняя перемычка легла на живец перед задней лукой, а задняя – сзади нее на полки седла, накрыть сиденьем и зафиксировать ремнем каждую суму на потниковую крышу.

К сожалению, стандартные переметные сумы недостаточно вместительны. На некоторых турбазах изготав ливают более вместительные сумы, на других для этих целей используют спаренные рюкзаки. Последний вариант пригоден только в том случае, если рюкзаки спарены двумя, а не одной перемычкой и имеют фиксацию на потниковую крышу, т. е. полностью соответствуют принципу фиксации стандартных сум.

На передней луке седла должно быть три вьючных ремня: два боковых и один срединный, на задней – тоже три. Вещи нужно сложить в сумы переметные по правилам укладывания рюкзака – к спине должны быть уложены только мягкие вещи, а все твердые предметы – наружу. При этом вес обоих сум должен быть примерно одинаковым. В передний вьюк следует положить свернутый валиком спальный мешок с вкладышем и мягкие личные вещи, не требующиеся в переходе, упаковав все это в футляр из водонепроницаемой ткани. В задний вьюк можно положить свернутую палатку с крепежными при способлениями. Оба вьюка фиксируются плотно тремя вьючными ремнями к лукам седла.

Основная масса груза должна перевозиться на вьючных лошадях. Снаряжение вьючной лошади состоит из вьючного седла и узды – недоуздка с поводом.

Вьючное седло сконструировано на базе седла верхового кавалерийского образца. К главным частям седла присоединены различные приспособления, способствующие более плотному соединению седла с телом лошади, – нагрудная шлейка, задняя шлейка, более широкие подпруги, увеличен размер потника и потниковой крыши, добавлены приспособления для прикрепления вьюков.

На вьючных седлах можно перевозить самые разнообразные грузы. Они должны быть сформированы в три вьюка – верхний, правый и левый. Правила навьючивания таковы:

- вес правого и левого вьюков должен быть одинаков;

- к телу лошади не должны быть уложены твердые предметы с выступающими углами;

- боковые вьюки должны быть подняты достаточно высоко, чтобы они не сдавливали бока лошади;

- боковые вьюки должны быть зафиксированы на потниковую крышу так, чтобы исключить продольные смещения, что изматывает лошадь на подъемах и спусках;

- верхний вьюк не должен иметь вес более 30 % перевозимого груза;

- верхний вьюк должен быть компактным, чтобы лошади было легче поддерживать равновесие;

- верхний вьюк должен быть прочно зафиксирован на переднюю и заднюю луки от продольного и бокового смещения;

- весь вьюк должен быть опоясан дополнительной подпругой.

В связи с тем что вес перевозимого груза ежедневно меняется (расходуются продукты и зернофураж), работа по укладке и компоновке вьюков должна проводиться дежурными под руководством инструктора.

В качестве боковых емкостей для вьючных седел могут быть использованы рюкзаки большого размера, по два с каждой стороны. В рюкзаки очень удобно распределять груз и компоновать вьюки по мере расхода груза. Главное – рюкзаки должны быть хорошо зафиксированы на седло и потниковую крышу. Для верхнего вьюка необходима прочная водонепроницаемая ткань (брезент).

В походе нагрузка на вьючную лошадь не должна быть выше, чем на верховую. Верховой лошади легче сохра нять равновесие в движении за счет перемещения центра тяжести всадника, помогающего ей в этом. Кроме того, туристы на маршруте время от времени спешиваются в движении и на привалах, в то время как груз вьючной лошади находится на ее спине в течение всего походного дня – с утра и до вечера.

Считается, что лошадь способна переносить на спине груз, равный примерно одной трети ее веса на сравнительно равнинной местности. В горных условиях нагрузка должна быть ниже и зависеть от крутизны подъемов и спусков и высоты над уровнем моря. Практически при выходе на маршрут общий вес вьюков не должен быть более 120 кг, из которых два боковых по 40-45 кг и верхний – 30-35 кг.

Движение на маршруте.

Вьючные лошади на маршруте следуют вместе с верховыми. Эти лошади настолько привыкают к трассе, что могли бы и сами свободно передвигаться вместе с группой, если бы не одно "но": будучи на свободе, они могут в любую минуту лечь на землю и "покататься", т. е. помять вьюки и нарушить седловку (вьюк съедет набок). И то и другое допустить нельзя. Поэтому их на трассе водят по очереди туристы. Есть два способа вождения вьючной лошади: турист держит повод вьючной лошади в руке; турист привязывает вьючную лошадь за хвост своей подседельной лошади. Второй способ предпочтительнее, так как в этом случае лошадь следует строго за верховой лошадью и практически не причиняет хлопот. Для того чтобы привязать вьючную лошадь за хвост подседельной, нужно подвить хвост подседельной, сложить вдоль репицы, повод вьючной пропустить в образовавшуюся петлю, конец повода обмотать вокруг репицы с хвостом и в последний виток заложить развязывающуюся петлю (рис.33).

Длина привязи должна быть такой, чтобы вьючная лошадь могла иметь возможность двигаться свободно, но не переступала бы через повод. На отдельных участках трассы вьючную лошадь можно отвязывать и проводить в поводу. Нельзя вьючную лошадь привязывать ни за шею подседельной, она будет мешать движению, ни тем более за луку седла – это очень опасно (рис.34). Испугавшись чего – нибудь, вьючная лошадь может резко осадить назад, опрокинуть подседельную и уж наверняка сдвинет седло набок. http://www.mannapro.ru/articles/transportirovka_gruza_vyukami_na_loshadi.htm

Как спят лошади ?

Все наверное слышали поговорки типа, «спит как боевая лошадь» , которые намекают на то, что лошади спят стоя. Да и мы все не раз видели спящих стоя лошадей.

Так что получается, все лошади спят стоя ?

[MORE=читать дальше]

Лошади спят мало и некрепко. При малейших шорохах животное пробуждается, чтобы успеть убежать. Поэтому для них большое преимущество — спать стоя. Прежде всего, так отдыхают старые или больные лошади, поскольку им трудно подниматься. Лошади помоложе спят преимущественно лежа. Однако животные одной группы никогда не спят одновременно.

Как минимум один из них несет вахту стоя и в случае опасности оповещает остальных. Сначала лошади поднимают переднюю часть тела, а затем резко вскакивают, подбрасывая заднюю.

Лошадь действительно может отдыхать стоя благодаря уникальному «запирающему» механизму коленного сустава, который позволяет ей оставаться на ногах очень длительное время и при этом максимально расслабить мышцы.

Во время стоячего сна лошади даже видят сны (быстрая фаза сна), но чтобы хорошо отдохнуть и снять напряжение с мышц, лошадь обязательно ложится.

Главное — безопасность!

Полная безопасность – для лошади главное условие сна. Но представления о безопасности у нее и ее хозяина не всегда могут совпадать. Человек считает, что лошадь в закрытом стойле вполне защищена, а животное в этом замкнутом пространстве порой не может избавиться от чувства изолированности от других лошадей и ограничения свободы, и это, по лошадиному разумению, таит в себе опасность. Это, вероятно, потому, что лошадь в стойле, оставаясь наедине с собой, сама берет на себя одновременно обязанности стража и ответственность за свою жизнь.

Лучший сон — на «боковой»

И все-таки отдых стоя для лошади – лишь имитация сна. В покое и безопасности она, как и люди, предпочитает стоянию с закрытыми глазами отдых «на боковой», можно даже сказать, «отбросив копыта». И ученые предполагают, что для того, чтобы войти в глубокую фазу сна, лошади нужно непременно лечь. Как и у людей и многих других животных, у лошадей имеется две фазы сна: фаза медленного сна и фаза быстрого движения глаз (глубокий сон). Чаще всего, быстрый сон бывает тогда, когда лошадь ложится на бок, нежели, если она лежит на груди.

Сколько они спят?

Считается, что обычному человеку нужно в сутки в среднем восемь часов сна. А лошади проводят за этот промежуток примерно от четырех до пятнадцати часов своего времени в положении стоя, и всего от нескольких минут до нескольких часов — в положении лежа. Лишь часть этого времени лошади действительно спят, а остальное время — краткие моменты дремоты, длящиеся несколько минут каждый. Общее время сна взрослой лошади составляет от нескольких минут до пары часов в день.

Цветные сны на лугу

Когда люди спят, они, бывает, видят сны. Вероятно, у лошадей происходит то же самое. Если понаблюдать, через закрытые веки этих животных заметно движение глаз вверх-вниз, да и ногами лошади во сне тоже двигают, словно бегут рысью. От маленьких детей приходилось слышать вопрос о том, болит ли у лошадей голова, но кто без сомнения для себя самого на него ответит? И о том, видят ли лошади сны, можно лишь делать предположения. Наверное, видят. Не зря ведь люди создали даже поэтический образ спящей лошади — образ светлого, недосягаемого и прекрасного. Когда вспоминаешь о нем, сразу приходит на память загадочная белая лошадь из мультика \»Ёжик в тумане\», который и заканчивается вопросом: \»Как же там лошадь?\».

http://masterok.livejournal.com/1663442.html

Женщины в седле

Мозга нет, посему пишу о чем попало :) При моем появлении тетушка вынырнула из бумаг и в знак приветствия издала громкое "улюлю", как в былые времена на травле лис, когда она считалась самой заметной фигурой в "Куорне". "Пайтчли" и других охотничьих обществах, из-за которых лисы стали чувствовать себя в Англии довольно неуютно. -- Здорово, чучело, -- произнесла она. -- Зачем пожаловал? (с) ЖЕНЩИНЫ В СЕДЛЕКак правило, средневековый выезд на охоту представлял собой торжественное мероприятие, занимавшее целый день, от завтрака до т.н. mort – финального сигнала охотничьего рога, знаменующего смерть добычи и, следовательно, конец охоты. Трудно сказать наверняка, кем в большинстве случаев были присутствующие на охоте женщины, восседавшие на лошадях в своих роскошных нарядах и головных уборах, - участницами или зрительницами, но в рукописях нередко изображается, как женщины наблюдают за приготовлением т.н. curee – пищи для собак, состоящей из внутренностей свежеубитой дичи, перемешанных с хлебом. А в Тэймутском часослове есть множество иллюстраций, изображающих женщин как непосредственных участников охоты. Они охотятся на кроликов, уток, кабанов, оленей, белок и даже спускают гончих. Наконец, на одном из рисунков четыре женщины весьма умело разделывают убитого оленя. Судя по документам, представительницы высших сословий участвовали в охоте достаточно активно, причем не только мирянки; так, в 1221 г. позволение охотиться на лис было выдано… аббатисе Баркингской обители.

[MORE=читать дальше] Известны случаи, когда женщины не только принимали участие в охоте, но и браконьерствовали; так, некая Матильда де Мортимер в 1280 г. была сначала оштрафована, а затем прощена вместе с неким «Уильямом и прочими своими домочадцами за убийство оленя и оленихи в лесу Уитлвуд». В Пикеринге в 1334 г. леди Бланш де Уэйк и ее люди «отправились в лес 28 сентября и убили одного молодого оленя и двух ланей»; в том же году леди Алисия, жена Стивена де Сегрейва, заодно со своими домочадцами была оштрафована за охоту с гончими в королевском лесу. И, наконец, в 1271 г. шотландка Марта, дочь и наследница графа Кэррика, охотясь со своими домочадцами и прислужницами, «повстречала и захватила в плен своего будущего мужа, Роберта Брюса».

Поначалу женщины сидели в седле по-мужски: на рисунках изображаются женщины в длинных платьях, сидящие в мужских седлах, иногда даже с детьми. В широкий обиход манера сидеть в седле боком входит лишь в XV в., и то в первую очередь во время официальных процессий, двигавшихся медленно и торжественно (лошадей тогда вели под уздцы слуги и пажи). На охоте же и во время путешествия дамы продолжают ездить по-мужски. Историки утверждают, что Анна Богемская (1366-94), жена английского короля Ричарда II, была первой, кто ввел в обиход ранний вариант дамского седла – нечто вроде подушки с подставочкой для ног. Несомненно, это изобретение было связано с необходимостью ездить верхом в длинных, сковывающих движения платьях. Характерно, что в т.н. Эллсмерской рукописи батская ткачиха, героиня Чосера, сидит в седле традиционно по-мужски, а более тонная аббатиса едет в дамском седле. Первые дамские седла представляли собой подушки либо неуклюжие «скамейки» с подножкой и высокой лукой (иногда они устанавливались позади обычного мужского седла, и женщина, сидя боком, ехала за спиной у своего спутника). Лишь в XIX в. изобретение усовершенствованного дамского седла позволило женщинам не только безопасно ездить, сидя боком, но и даже брать препятствия на скаку.

В середине XVI в. рисковые любительницы скачки и охоты по-прежнему ездят верхом по-мужски – в высоких сапогах и длинных, специально разрезанных по бокам юбках. (Впрочем, серьезному обучению женщин верховой езде уделялось мало внимания до конца XVII в.) Однако, даже несмотря на все трудности, связанные с ездой в дамском седле, находятся подлинные энтузиастки. Испанская королева Изабелла (1451-1504) однажды проделала в таком седле долгий и утомительный путь через всю страну, чтобы ознакомиться с жизнью своих подданных. (Известная любительница хороших лошадей, она основала несколько конских заводов в Андалусии.) Екатерина Медичи (1519-1589) также внесла некоторый вклад в развитие женской верховой езды. После нескольких неприятных падений во время охоты Екатерина усовершенствовала посадку в дамском седле: она начала сидеть, развернув плечи по ходу движения и обвив правой ногой луку седла (которую специально для этого пришлось увеличить). Широкие бархатные и шелковые одеяния для верховой езды, также введенные ею в обиход, не выходили из моды более 200 лет. А королева Елизавета, даже когда его перевалило за шестьдесят, могла проехать верхом десять миль, что однажды и продемонстрировала одному из своих придворных, посоветовавшему престарелой королеве сесть в экипаж. В молодости для Елизаветы выписывали лошадей из Ирландии – королеве казалось, что английские лошади недостаточно быстры и сильны. Летом 1560 г. советники ее величества сетовали, что королева настолько увлекается верховыми прогулками, что совершенно пренебрегает государственными делами…

[/MORE] http://tal-gilas.livejournal.com/222357.html

Конная охота на креветок

Ранее такой вид промысла имел распространение не только на побережье современных Бельгии и Нидерландов, но и северной Франции и южной Англии: бедные фермеры нередко ловили креветок таким способом в зимнее время, чтобы прокормиться. Рыбачивших с помощью ездовых животных на современном бельгийском побережье называли seynevissen (от слова seyne, означающего вытянутую сеть, которые и использовались рыбаками). Первоначально для промысла использовали мулов, а не лошадей, но затем отдали предпочтение последним как более выносливым, что также позволило увеличить размер используемых при промысле сетей; мулов вновь использовали для промысла некоторое время после Первой мировой войны.

Ныне для промысла используются только лошади фламандской породы (брабансон) по причине их силы и выносливости, хотя ранее встречалось использование и более мелких лошадей. Размер современных сетей для промысла также значительно превосходит существовавшие ранее, которые в длину не превышали 4 м.

Уже к рубежу XIX и XX веков промысел стал постепенно сходить на нет даже в Бельгии (в других странах исчезнув значительно раньше), сохранившись только в местности Остдюнкерк: в 1940 году им занималось сорок местных семей, в 1968 году — только семь.

больше в вики https://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%AAche_aux_crevettes_%C3%A0_cheval_%C3%A0_Oostduinkerke

Приют для кэбмена

Однажды, в дождливый лондонский вечер 1874 года, капитан Джордж Армстронг, в недавнем прошлом офицер Ост-Индской компании, захотел взять кэб. Экипажи стояли в ожидании пассажиров, но поблизости не было видно ни одного извозчика. После недолгих поисков Армстронг обнаружил их в ближайшем пабе. Там они прятались от непогоды, и, конечно, не отказывали себе в выпивке - в такой-то промозглый день! Капитан подумал, что если бы кэбмены имели свои собственные закусочные, им бы не пришлось укрываться от непогоды в пабах. Так появился Фонд укрытий для кэбменов, организация, открывавшая безалкогольные места отдыха для водителей кэбов, где были столы, лавки и кухня для приготовления пищи. С 1875 по 1914 г. был построен 61 такой приют. До наших дней дошли 13. Приюты выглядят скорее как большие, покрашенные в веселый зеленый цвет, сараи. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]

http://featherygold.livejournal.com/133902.html

ПАРОВОЗЫ, ТЕПЛОВОЗЫ, ВАГОНЫ И ВООБЩЕ ВСЯКОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ:

http://windows-light.livejournal.com/93137.html (подборка старинных фото)

Императорский Ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг http://humus.livejournal.com/3847784.html

Санитарный поезд №14 княгини Юсуповой http://humus.livejournal.com/3903183.html

Самые роскошные поезда мира https://www.liveinternet.ru/users/u-reon/post370385665/

Тридцатого октября 1837 года первый поезд отправился по Царскосельской железной дороге из Санкт-Петербурга в Царское Село. Ее длина составила 25 верст (26,3 км). Источник // Инфографика http://info-grafika.livejournal.com/240596.html

Трамвай наоборот: Вуппертальская подвесная дорога http://masterok.livejournal.com/2185600.html

1900-е. Двухэтажный вагон

[/MORE] из этой подборки http://humus.livejournal.com/4304421.html

Всемирная иллюстрация, 1874, № 311

Нива, 1888, №7

rdp4v.livejournal.com/250524.html

Читаю "Историю паровоза" проф.Карташова. На мой взгляд, лучшее пособие по предмету. Поразительно, с какой скоростью ходили курьерские поезда в Англии в начале восьмидесятых годов 19 века. Да что там восьмидесятые! Паровоз Cornwell ТРвитика-сына развил в 1847 году на пробной поездке развил скорость 187 км/ч. Американские паровозы вообще стояли особняком: надежное верхнее строение пути и тяжелые рельсы позволяли строить тяжелые и супермощные паровозы. Автосцепка в Штатах была входу с 1880-х. rdp4v.livejournal.com/180033.html

первая в мире междугородная железнодорожная линия

Оригинал взят у в И помчались поезда...

На сегодняшний день выпадает годовщина еще одного знаменательного события: 26 июля 1803 года без особых торжеств открылась первая в мире междугородная железнодорожная линия протяженностью 9 миль (примерно 15 км) между городами Уондсворт и Кройдон в английском графстве Суррей. Сейчас оба этих города входят в состав большого Лондона, то есть в нынешних условиях дорога не считалась бы междугородной. Но ее закрыли и разобрали из-за нерентабельности еще в 1846 году. В конце XVIII века в Англии уже было построено несколько железных дорог, но гораздо более коротких и расположенных в пределах одного завода, шахты или населенного пункта. Строительство Суррейской магистрали началось в 1801 году и продолжалось два года. [MORE=читать дальше] Хотя, в том же 1801 году английский изобретатель Ричард Тревитик продемонстрировал свой первый работоспособный паровоз, а потом появились и другие локомотивы, поезда по Суррейской дороге вплоть до ее ликвидации ходили на конной тяге. Возили по ней, в основном, различные грузы от уондсвортских причалов на Темзе до Кройдона, который уже тогда был пригородом Лондона. Однако были и пассажирские вагоны, правда, я не знаю, осуществлялось ли регулярное платное пассажирское движение. К сожалению, от первой "чугунки" не осталось почти ничего, кроме рисунков и нескольких фотографий, сделанных в 1840-е годы, накануне или вскоре после ее закрытия. Это не подлинный участок первой железной дороги, а его современная копия, причем не очень точная, поскольку в оригинале рельсы укладывали не на бетонные блоки, а на обтесанные кубические камни с высверленными отверстиями для крепления. Как видите, сами рельсы, в отличие от современных, делались в форме уголков со стенками, удерживающими колеса. Каждый фрагмент имел длину примерно в метр. На этой акварели начала XIX века изображена первая в мире двухуровневая железнодорожная развязка с проселочной дорогой, проходящей в тоннеле под насыпью. Сверху проезжает эшелон с углем. Карандашный рисунок, изображающий одно из первых станционных зданий. Едва ли не единственная фотография суррейской железной дороги и стоящего на ней грузового состава. Обратите внимание, что вагоны ездили по рельсам на деревянных тележных колесах. А это - первый в мире пассажирский железнодорожный вагон с его "локомотивом".[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/221230.html

Первая жертва паровоза

На 15 сентября 1830 г. было назначено открытие железной дороги Ливерпуль – Манчестер. На торжественное мероприятие собралась огромная толпа. Но лишь имеющие на руках пригласительные билеты допускались к осмотру железнодорожных зданий, паровозов и вагонов.

В 9 часов утра прибыли члены правительства, в том числе премьер-министр герцог Веллингтон в сопровождении министра иностранных дел Роберта Пиля. Между прочим, на этом мероприятии должно было состояться и еще одно дело – примирение герцога Веллингтона со своим политическим противником, представителем либерального крыла партии тори Уильямом Хаскиссоном.

Вся процессия состояла из восьми поездов. Первым шел паровоз «Нортумбриец», которым управлял сам Стефенсон – изобретатель паровоза. За ним следовали поезда во главе с «Фениксом» и «Северной Звездой». Далее шла победительница соревнований паровозов под Рейнхиллом в октябре 1829 года «Ракета», а за ней "Копье", "Комета", "Стрела" и "Метеор".

Политики заняли свои места в первом поезде. Всего в вагонах разместилось более шестисот пассажиров.

Процессия тронулась в путь в одиннадцать часов.

Открытие дороги не обошлось без печального инцидента. На промежуточной станции Парксайд составы остановились, чтобы пополнить запас воды. Вопреки предупреждению, пассажиры вышли из вагонов. Многие беспечно бродили по рельсовым путям. Покинул свой вагон и Хаскиссон. Он и герцог обменялись приветствиями и подали друг другу руки. Между политическими противниками даже завязалась беседа, но в это время послышались предостерегающие крики:

– Входите, входите, скорее!

По другому пути полным ходом приближалась "Ракета". Старик бросился к дверце вагона, поднялся на ступеньку, во вдруг, потеряв равновесие, упал прямо под мчавшийся паровоз.

Хаскиссону отрезало ноги. Он успел лишь произнести:

– Со мной все кончено. Позовите мою жену и дайте мне умереть.

Стефенсон сам взялся доставить пострадавшего на «Нортумбрийце» в Иклесс – ближайшее место, где можно было раздобыть врача. Хаскиссона поместили в доме местного викария, но, несмотря на оказанную помощь, он к вечеру скончался.

Так престарелый политик стал первой жертвой одного из первых паровозов. Те, кто хорошо знал Хаскиссона, говорили о свойственной ему неловкости: до этого он в своей жизни умудрился три раза сломать руку и вывихнуть ногу.

На Железного герцога случай с Хаскиссоном произвел столь удручающее впечатление, что в следующий раз он решился на поездку по железной дороге только много лет спустя, в 1842 году.

Паровоз «Ракета» оставался на ходу до 1844 года. http://vitoria1813.diary.ru/p52266250.htm

Палец Николая Первого

Существует легенда про то, что Николай I, устав от споров – как именно должна пройти железная дорога Москва-Санкт-Петербург, взял линейку и прочертил прямую линию между двумя городами. В середине перо наткнулось на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. Спорить с царем никто не решился и строители так и построили железную дорогу - с изгибом. На самом деле дорога в этом месте первоначально была прямой. Но из-за крутого подъема (уклон в 7,8 ‰), образованного речкой Вербьей, приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. А через год после открытия движения в 1852 году на станции Вербье произошла катастрофа. Под уклон самопроизвольно двинулось несколько товарных вагонов и столкнулись со встречным составом. Через несколько лет Веребьинский подъём был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги» и был построен объезд. В 2001 году железная дорога в этом месте была спрямлена.

p.s. Есть практически идентичная история о двух фасадах гостиницы Москвы. С подписью Сталина посередине. http://mi3ch.livejournal.com/2248127.html

Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера

Оригинал взят у в колея

Известна склонность диктаторов к гигантомании. Breitspurbahn (ширококолейная железная дорога) – один из любимых проектов Гитлера. Его продолжали разрабатывать до самого конца войны. Гитлер считал морские и речные суда недостаточно хорошим транспортом, особенно для перевозки массовых грузов: «Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды». Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал. [MORE=читать дальше] Сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм. Сверхширокая колея позволяла резко увеличить грузоподъемность, плавность хода и скорость поезда. Были предложения пусть составы с огромной скоростью в 450 км/час, но они были отвергнуты как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. Было подготовлено 10 томов технической документации. Например тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»: Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах. Пример устройства «банного» вагона Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета. После того как материалы по гитлеровскому сверхпоезду были рассекречены в СССР появились аналогичные проекты. Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР, Советский ученый Василий Звонков в частности, писал: «Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи – 1524 миллиметра – была предложена одним из строителей дороги Петербург – Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 – 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 – 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 – 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…». Пропускная способность БАМа на сегодня исчерпана. Главной проблемой жителей Дальнего востока является оторванность от центра России. Ядерные реакторы на поездах слишком опасны. Сегодня поезд из Москвы до Владивостока идёт 7 дней. При скорости в 250 км/ч это время сократится до полутора суток. via via via[/MORE] http://mi3ch.livejournal.com/2637409.html

обманчивый фасад

В третьей серии третьего сезона "Шерлока" были показаны любопытные два дома - №23 и 24 на улице Leinster Gardens. Эти дома - на самом деле именно такие, как показано в сериале: фасады маскируют открытый участок лондонской подземки между Пэддингтоном и Бэйзуотер. Окна закрашены серой краской, а в дверях нет щели для вброса почты.

The Metropolitan Railway, первая в мире подземная железная дорога, начала перевозку пассажиров в 1863 году. При этом подземные пути прокладывались "открытым способом" (‘cut and cover’). Как подразумевает название, сначала выкапывается глубокая яма, в которой прокладываются рельсы, а затем сверху настилается крыша туннеля. Маршрут линии между Пэддингтоном и Бэйзуотер (открытой в 1868 г.) потребовал сноса домов №23 и 24 на Лейнстер Гарденс, застроенной длинным рядом пятиэтажных домов. Поэтому было принято решение построить фасад толщиной в 5 футов, походящий на дома по обоим сторонам от места сноса. За этим фасадом - открытый участок рельсов, который пришелся кстати для того, чтобы проходящие локомотивы могли проветриться. Это было очень важно для того, чтобы не загрязнять подземные туннели дымом и паром. Первоначально локомотивы на линиях "Метрополитан" и "Дистрикт" были паровыми, и хотя на них были установлены конденсаторы, требовались открытые участки пути для того, чтобы выпустить накопившийся дым и пар. http://sherlock-series.livejournal.com/1112956.html

Спальный вагон Анны Карениной

Итак, смотрим: Анна села на свой диванчик в самом правом отделении у окна и огляделась в полусвете спального вагона. Слева от неё — горничная, а у самого прохода — восседает толстая старуха, испытывающая неудобства от смены жары и холода. Прямо напротив — старая больная дама укладывается спать, две другие занимают другие места напротив, и Анна обменивается с ними краткими репликами.

Теперь всё ясно? Где та печь, с которой, громыхая, возился истопник и "принялся грызть что-то в стене", а потом в полусне "старушка стала протягивать ноги во всю длину вагона и наполнила его черным облаком" и в какую дверь потом пошла Анна на станции?

Салон-вагон И.В. Сталина в музее г. Гори, производства 1941 г

Вагон является частью музейной экспозиции, использовался Верховным в военное и послевоенное время, начиная с 1941 года. В частности, Сталин именно на нём совершал поездки на Крымскую конференцию (февраль 1945) и на Тегеранскую - до Баку литерным поездом, далее самолётом (осень 1943). То есть, вагон непосредственно связан с важнейшими событиями истории СССР и Второй Мировой войны в целом. Был передан в горийский музей Сталина Северо-Кавказской ж.д. сравнительно недавно - только в 1985-м, уже перед Перестройкой. Ниже - немного снимков интерьеров вагона. Салон-вагон И.В. Сталина в музее г. Гори, производства 1941 г. 2. Входная площадка вагона. Обратите внимание на художественное литьё, близ поручней. 3. Купе и походный рабочий стол И.В. Сталина. 4. Комната для совещаний. 5. Настенные часы. 6. Видимо, или купе охраны или купе проводника. 7. Умывальник и душ с местом для того, чтобы присесть при омовении. Об аутентичности представленных предметов судить затрудняюсь, однако рискну предположить, что основные конструкционные элементы вполне аутентичны (отделка, конструкции купе, осветительные приборы, часы и т.п.). Что же касается более мелких предметов (стулья, сантехника и т.п.), то они, скорей всего, просто подобраны из сходных предметов той эпохи. Во всяком случае, старых снимков сталинского салон-вагона я нигде не встречал, сравнить не с чем. http://periskop.livejournal.com/904099.html

Лондонское метро

(часть картинок исчезла, увы)

Лондонское метро - первый в мире метрополитен. Год рождения - 1863. Официальное название - London Undeground. Общенародное название - Tube (труба).Количество станций - 275. Протяженность линий составляет 408 км, что почти в два раза превосходит протяженность линий московского метрополитена. Однако, годовой пассажиропоток почти в три раза меньше московского. Под катом чуток текста, карты и интерьеры составов разных лет. 1911 Лондонский метрополитен стал первым метрополитеном в мире. В то время железная дорога уже пользовалась большим успехом, в связи с этим предложение одного лондонского адвоката о строительстве подземной городской железной дороги нашло сторонников. Спустя четыре года был построен первый участок метрополитена, он пролегал от станции Бишопс-роуд до Фаррингдон-роуд. В тот момент метро Лондона было способно перевозить в день до 40 000 пассажиров, а к 1880 году оно перевозило 40 млн пассажиров в год. Стремительно расширялись и другие линии, что привело к тому, что в 1884 году была переполнена и линия Централ. Первые туннели были проложены с помощью обычных строительных методов, то есть открытым способом. Улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново. Главным недостатком такого способа была многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы. Открытым способом была построена «Оранжевая линия», строительство которой повлекло разрушение нескольких домов от станцииПаддингтон до станции Бэйсуотер. Первые поезда Лондонской подземки были паровыми. Они работали на угле и испускали ужасную гарь. Первоначально, вагоны делились на три класса. Ручную кладь укрепляли между вагонами. Первое время вагоны были совершенно лишены окон, так как считалось, что смотреть под землей все равно не на что. Однако такая конструкция вызывала у пассажиров психологический дискомфорт, так что вскоре был налажен выпуск вагонов современного вида.1920 Когда появились поезда на электрической тяге, проблема вентиляции перестала стоять так остро и туннели стали прокладываться на большей глубине. Для их строительства впервые были использованы так называемые «буровые щиты» цилиндрической формы (по форме тоннеля). Эта система и сегодня является основной при строительстве подземных тоннелей. При строительстве линии Виктория впервые была применена шарнирно-кольцевая отделка тоннелей, но эта система не получила признания из-за недостаточной устойчивости конструкции. Основная часть станций Лондонского метрополитена построена с отделкой из чугунных тюбингов, по принципу Брюнеля. 1926 Первая электрифицированная линия связала район Сити с Южно-Лондонской железной дорогой, благодаря чему транспортная связь стала надёжной. Переход на электрическую тягу начался в 1890-м и закончился к 1906 году. В начале XX века сосуществование шести независимых линий вызвало определённые неудобства для пассажиров; во многих местах для перехода с одной линии на другую людям приходилось проходить некоторое расстояние над землёй. Затраты по устранению многих проблем были велики, в результате чего многие компании, управляющие метрополитеном, обратились к финансистам с просьбой выделить им деньги на устранение многих неудобств, а также чтобы полностью электрифицировать метрополитен.1933 В дальнейшем к строительству метрополитена были привлечены новые компании и фирмы, что привело к некоторой разнотипности сооружений и разобщенности линий. В1933 году система Лондонского метро была передана специально созданной «Дирекции городского транспорта». Благодаря этому типы устройств и сооружений метро стали более стандартными, чем они были раньше.1939 Первое время поезда по Лондонскому метрополитену следовали на локомотивной тяге — во главе каждого состава ставился бестопочный паровоз, который приходилось заправлять паром на каждой станции. По этой причине первые линии были неглубокого залегания и требовали дополнительных усилий по вентиляции.1940 Применение электрической тяги позволило прокладывать более глубокие тоннели. Первый электрифицированный тоннель был построен в 1890 году, сейчас этот участок является частью Северной линии. 1956 Несколько десятков станций Лондонского метрополитена в различное время были закрыты, в основном из-за слишком низкого пассажиропотока (предельный случай — станция Blake Hall, пассажиропоток на которой на момент закрытия в 1981 году составлял 6 человек в день. 1964 В настоящее время в метрополитене используются электрические поезда, построенные между 1960 и 2006 годами. Но различие во внешнем виде между «неглубокими» (англ. Sub-Surface) и «тоннельными» (англ. Tube) составами сохраняется до сих пор. 1986 Свое интернациональное именование «метро» дорога получила по названию компании-подрядчика Metropolitan Railway («Городские железные дороги»), хотя сами британцы его не используют, предпочитая именовать подземку «трубой». 2002 Существует выражение: «Три почти параллельных линии, одна из которых кольцевая.» Это означает, что схема слишком запутана и избыточна. В Лондонском метрополитене именно такая ситуация.Недобрая традиция терактов в метро имеет оказывается глубокие корни. Итак Англия, золотой 19 век...Вид станции Aldersgate Street в 1880 г.Просто интересно, знаете ли вы кто такой Гарри aka Генри Питтс? Ну что ж, в общем и целом, он и впрямь не был знаменитостью. Родился в маленьком городке в Девоншире, потом переехал в Лондон, где и умер в возрасте 36 лет, оставив после себя жену и двух дочерей. Просто Гарри Питтс - первый в мире человек, погибший в результате теракта в метро. Взрыв на станции Aldersgate Street (сейчас станция называется Барбикен) прогремел 26 апреля 1897 года. От взрыва пострадали около 60 человек, из которых десятеро получили серьезные ранения и были доставлены в лондонские больницы. Среди них был и Гарри Питтс. И именно ему не повезло больше всех, полученные Гарри Питтсом ранения оказались настолько серьезными, что уже 30 апреля он скончался. В газетах о случившемся сообщали много. Вот, например, краткий вариант:The Penny Illustrated Paper and Illustrated Times от 1 мая 1897 г. Опубликовали и зловещего вида картинку:Позднее суд официально признал причиной взрыва злой умысел. В решении по делу Питтса, говорилось, что он был убит "by a bomb, or some other explosive, maliciously placed in the carriage by some unknown person or persons". Организаторы и исполнители теракта так и остались неустановленными лицами. Однако, согласно основной версии, как она передается в Википедии: The bomb was planted by Russian anarchists in revenge for оne of their members being given a seven year prison sentence. А некоторое время спустя в той же появилось сообщение о смерти еще одного пассажира рокового поезда, 21-летнего Уильяма Хэлла. Причиной его гибели также объявили умышленное убийство. Так вот и началась долгая и печальная история терактов в метро. А в лондонском Музее Транспорта до сих пор можно увидеть вот такую чернильницу, изготовленную из обломков того самого вагона №93, развороченного самой первой спустившейся в метро по-настоящему "адской машиной". Сам вагон, кстати, был отремонтирован и прослужил потом еще не один год.Кстати, первый взрыв в лондонском метро прогремел еще 2 января 1885 года. Но первая попытка теракта оказалась неудачной - обошлось без жертв и практически без разрушений. Пост восстановлен из архива 30.10.12Источники. 1 Педивикия 2. usolt.livejournal.com 3.Retronaut.com Подземные проходы тысячелетиями применялись при горных работах, для водоснабжения и в военных целях. В начале XIX-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка. 1908 У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии, — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие смогли убирать из щита землю, а тот мог предохранять от обвала породы. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой. Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро. В 1863 году открылась первая в мире линия подземной дороги, соединившая главные лондонские вокзалы, а в 1865 году тоннель Брюнеля купили, чтобы продлить линию. Этот тоннель сегодня составляет часть Лондонской надземки Overground. [/MORE] http://mgsupgs.livejournal.com/825793.html

Подземная железная дорога на Бейкер-стрит

"К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтагью-стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто "подземка", как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет: первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер-стрит, была открыта 10 января 1863 года.

Как бы не были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер-стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застекляны. Однако стекла в конце 1860-х были убраны в попытке справиться с постоянной проблемой вентиляции, вызванной большей частью необходимостью использовать паровые машины на локомотивах, водивших поезда. В 20-м веке станция была надстроена, и освещение платформ дневным светом стало совершенно невозможно. К 150-летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие оригинальное дневное освещение.

Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер-стрит - Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер-стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Ее интерьер можно видеть на рекламной карточке, выпущенной около 1908 года. Название станции выложено на стене плиткой."

Самый большой фотоаппарат в мире

Самый большой в мире фотоаппарат был создан в 1900 году инженером Джорджем Р. Лоуренсом в Чикаго для железнодорожных снимков по линии Чикаго и Альтона. Предыстория создания этой конструкции такова. Чикагцы построили самый комфортабельный по тем временам поезд, купающийся буквально в роскоши. Но вопреки задумке компании "поезд века" по неизвестным мотивам не был отправлен на всемирную выставку в Париж. Тогда и решили руководители компании запечатлеть роскошный состав во всю длину хотя бы на фотографии и отправить на выставку всеобщего обозрения. Такова уж ирония истории: в летопись техники вошел не суперпоезд, как планировали железнодорожники из Чикаго, а фотоаппарат, специально сделанный для фотографирования этого состава. Камера была столь огромных размеров, что фотограф мог свободно устраиваться внутри нее, как у себя дома. Для проведения фотосъемки мастеру требовалось не менее 15 помощников. На изготовление подвижной части камеры было израсходовано 120 кг. смеси клея и каучука. В этом фотоаппарате использовались фотопластинки длиной - 2,44 м и высотой - 1,06 м. Вес одной кассеты был - 226 кг, а самой камеры - 507 кг. Для транспортировки фотоаппарата использовался отдельный фургон с лошадьми, а для погрузки в фургон потребовалось 15 человек. Камера-мамонт позволяла делать снимки размером 2,4 на 1,4 метра. Для этого использовались фотопластины, закрепляемые в задней части камеры. Заказ обошелся компании Chicago & Alton Railway в 50 тысяч долларов – большую сумму для начала XX века. Тогда на эти деньги можно было купить особняк. Тем не менее, компания решила потратить их на небывалую акцию “Величайшая в мире фотография самого красивого паровоза в мире”. Так назывался рекламный буклет, посвященный паровозам компании. http://windows-light.livejournal.com/101209.html

БЕЗРЕЛЬСОВОЕ:

22 июля 1894 года во Франции по инициативе издательства журнала Le Petit Journal состоялись первое в истории авторалли, точнее, "ралли безлошадных экипажей", так оно официально называлось. Единственным требованием, которое предъявлялось к его участникам, было применение двигателей - не важно каких и в каком количестве. Среди 102 самобеглых колясок, участвовавших в предварительных заездах, были бензиновые, паровые, электрические и даже пневматические, работавшие на сжатом газе. http://vikond65.livejournal.com/218777.html (фотографии участников и немного о них)

ПАРОМОБИЛИ:

Много картинок и немного текста здесь http://windows-light.livejournal.com/98895.html

Машина Тревитика https://p-i-f.livejournal.com/3896311.html

Паровой автотранспорт http://masterok.livejournal.com/882384.html

безрельсовые блиндированные поезда

А также безрельсовыми блиндированными поездами с вооружением, которому позавидует и иной эскадренный миноносец... Маневренный, партизанский характер боевых действий англо-бурской войны 1899-1902 годов и неразвитая железнодорожная сеть на юге Африки настоятельно требовали создания бронированных машин, способных двигаться по обычным дорогам, а не привязанных к рельсам как бронепоезда. И уже в ходе войны были впервые опробованы так называемые безрельсовые блиндированные поезда. Состояли они из блиндированного автомобиля-тягача производства фирмы Джона Фаулера из Лидса (John Fowler & Company (Leeds) Ltd.), трех блиндированных повозок и двух 150-мм артиллерийских орудий. Тягач приводился в движение паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил. На нем имелся запас топлива — около 800 килограммов угля и 150 ведер воды. Максимальная скорость не превышала 8 миль в час. Кликабельно Машина со всех сторон была защищена 6,З-мм листами хромоникелевой стали (вес брони — 4,5 тонны), не пробивавшейся пулями маузеровских ружей даже на расстоянии 6 м. Общий же вес бронированного тягача достигал 22 тонн. Ширина ведущих колес, для повышения проходимости, составляла 61 см. На них также могли устанавливаться дополнительные съемные зубья или резцы. Для самовытаскивания могла использоваться паровая лебедка. (Картинка кликабельна) Блиндированные повозки, имевшие длину 4,5 м и около 2 м в ширину, могли перевозить до шести тонн груза. Внутри повозки устанавливалось артиллерийское орудие, ствол которого просовывался в специальную бойницу торцевой стенки. Для стрельбы из винтовок и наблюдения служили отверстия в верхней части всех стенок, закрываемые блиндированными заслонками. Для погрузки артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, имевшие желобообразную форму для колес и устанавливавшиеся наклонно у заднего конца, и паровая лебедка со стальным тросом. Тягач и повозки сцеплялись между собой специальными дышлами и имели автономные тормоза, что позволяло обеспечивать безопасность при крутом спуске. Подобные конструкции были гораздо маневреннее блиндированных поездов, поскольку не были привязаны к железнодорожным путям, которые к тому же могли быть уничтожены или повреждены противником. Всего было сделано четыре подобных наземных бронепоезда. Первые два были посланы в Блумфонтейн, где с них сняли броню, которую навесили на нормальные, железнодорожные бронепоезда. В конце 1901 года в округе Кимберли командование запросило бронированные транспортные средства для охраны дорожных конвоев, и им было выделено оставшиеся два блиндированных поезда для этих целей. Подполковник фон Лейриз (von Layriz), немецкий корреспондент, при виде бронеповозок тут же применил сумрачный тевтонский гений и предложил вместо тяжелого 150-мм орудия поставть более легкое и более скорострельное. Англичане идеей воспользовались несколько позже - в 1916 году... ЗЫ: тема пробегала в шушпанцере. Текст в основном попилен из книги Дроговоза И. Г. "Англо-бурская война 1899–1902 гг." http://shusharmor.livejournal.com/27651.html

Паровые тягачи в русской армии (1870е)

В конце 60‑х – начале 70‑х годов XIX века русское военное командование обратило внимание на паровые сухопутные экипажи. Проблему их приобретения для армии вынесли на обсуждение Комитета по передвижению войск железными дорогами и водой. Там 16 апреля 1871 года была зачитана докладная записка генерал-майора Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам».

Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета решили, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

Вскоре русский военный атташе в Англии – Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий – получил приказ собрать всю необходимую информацию. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили испытания паровых тягачей, и он, быстро получив нужные сведения, переправил их в Петербург.

Как бы развивались события дальше – неизвестно, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел 18‑сильный рутьер системы Томсона. Как только эта весть достигла Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы опробовать новинку. Испытания прошли на шоссе между Ригой и селением Олай.

Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Тесты прошли успешно, и комиссия (куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, ряд офицеров и инженеров) сделала следующие выводы: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно… так, что… допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих». Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: « …Локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива».

И далее: «Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».

Все эти оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывали из-за границы и они прибывали в Россию.

ОТ СЛОВ К ДЕЛУ

Тем не менее русские военные обзавелись собственными паровыми тягачами только в 1876 году. На одну из докладных, написанных по этому поводу, военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве…»

Делу дали ход, решив, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Две машины заказали на заводе С. И. Мальцева под Брянском, остальные выписали из-за границы. Полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей.

К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова, который в рапорте своему руководству отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода…»

Приняв рутьеры, Усов передал их капитану 11‑го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3‑го саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один из них в Одессу, а другой – в Севастополь. Там локомотив поступил в 3‑ю батарею 13‑й артиллерийской бригады. В Одессе машину передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались приставить ее к делу – буксировке орудий. Поскольку мощности локомотива явно не хватало для работы с 700‑пудовыми пушками, машина «надорвалась». Пришлось отправить ее в ремонт…

Тем временем в Варшаву прибыли два построенных в Англии и закупленных через Францию локомотива. То были рутьеры марки «Авелин-Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Для работы на новой технике отобрали 24 мастеровых из нижних чинов, прошедших обучение.

Но для начала тягачи решили испытать. Местом выбрали станцию Раздольное. Оттуда мальцевские паровозы и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев. Квалишевский решил не ждать пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 часа пять верст до станции Одесса-Товарная. Продвинуться же дальше не удалось: дождь размыл дорогу, и пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Начальство, хотя и было недовольно инициативой, предоставило офицеру действовать по обстановке. И в итоге все благополучно разрешилось…

Время шло, надвигалась война с Турцией. Рутьеры прибывали в Ревель и переправлялись в Санкт-Петербург: 12 из 15 машин были в России. Их-то и отправили на войну.

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ

По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года 12 дорожных паровозов (шесть «Авелин-Портеров», три «Клейтона», один «Фаулер» и два от Мальцева) были отправлены в распоряжение начальника инженеров действующей армии в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности.

Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними пошли и тягачи. Три попали на станцию Баньясы, остальные – в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатино они исправно перевозили орудия. Затем пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, что в 105 верстах от Слатино. Из них 60 верст прошли по шоссе, остальные – по грунтовым дорогам. Поход длился десять дней.

Но поработать на новом месте так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины шумом и огненными всполохами демаскировали позиции артиллеристов. Правда, одну из машин все же использовали при установке электроосветительного аппарата и исправлении матчасти орудий. А когда армия перешла через Дунай, рутьеры переправили вслед за ней. Там за месяц с их помощью обработали 26 тыс. пудов грузов.

Кончилось лето, дожди превратили дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики вновь были собраны вместе на станции Фратешты. Всю осень и зиму они едва могли двигаться, и до конца марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически. В остальное время их ремонтировали, чтобы во всеоружии встретить новый сезон. С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки. А когда война подошла к концу, рутьеры переправили в город Рущук, где им предстояло перевозить военное имущество, следовавшее назад в Россию.

ПОДВОДЯ ИТОГИ

За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии (с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года) они перевезли более 558 тыс. пудов разнообразных грузов. Кроме того, машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около 7 тыс. рублей серебром – приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить.

В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от 4 до 6 верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».

Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды…».

Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников.

Так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить проблему оказалось непросто: бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам. А закончилось все печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.

отсюда http://www.autoblogger.ru/articles/differents/587f322a18407af5011841b9fc2c0831.html

похоже, из этого источника http://lib.rus.ec/b/225089/

паровой гусеничный трактор

Во многом интересная конструкция - паровой гусеничный трактор. Произведен Британией в 1910-м году компанией R. Hornsby & Sons с гусеничным движителем, ею же и запатентованным в 1904-м. Продали один экземпляр для перевозки угля на золотые прииски Юкона и это не смотря на то, что для продвижении конструкции на рынок был впервые в мире применен фильм, названный бы сейчас "рекламным роликом". Пытались заинтересовать военных - не вышло, тогда товарищ Хорнсби и его сыновья плюнули на все и продали патент на гусеничный ход Holt Manufacturing Company которая объединившись с Best стала называться Catterpillar Tractor. Ну собственно и сейчас так называется http://ru-steampunk.livejournal.com/711650.html

Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях

Doble Model F-34 Sedan с кузовом Buick 60

Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл».

Абнер (по-русски Авенир) Добл родился в семье потомственных инженеров, его отец — Уильям Эштон Добл был соавтором ковшевой водяной турбины, а его дед, которого тоже звали Абнер стал основателем фирмы The Abner Doble Company, которая стала производить шахтёрское оборудование во время золотой лихорадки, охватившие Калифорнию, после того как жар-пыл по поиску самородков прошёл фирма Абнера Старшего стала строить трамваи для Сан-Франциско.

Абнер родившийся в 1890м году был старшим из братьев, когда ему было 16 он вместе с младшими братьями: Джоном Эштоном (1892), Уильямом Эштоном Младшим (1894) и Уорреном Джессом (1898) и построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White, на шасси этой машины они установили двигатель собственной конструкции, правда самоделка оказалась не надёжной.

Первый автомобиль братьев. Фото сделано в 1912м году в машине сидят Уоррен и Уильям

В 1909м году Абнер окончил высшую школу и в 1910м году поступил в Массачусетский Технический Институт. Учась там он решил навестить располагающийся неподалёку завод фирмы Stanley Steamer, который был лидером на рынке паровых автомобилей в США. Абнер посетив завод начинает рассказывать Френсису Стенли о своей системе конденсации, которая позволила бы поднять дальнобойность машины. Однако производителя паровых автомобилей разозлил этот студент, который позволил себе наглость учить доку как надо строить паровые автомобили, и в итоге молодого человека выставляют за дверь. Абнер же после первого семестра бросает учёбу и вместе с Джоном, который был более мозговитым в теме паровиков, открывают собственную мастерскую в городе Уолтам, где через четыре года появляется паровой автомобиль на шасси American Underslung, который они назвали Doble Model A. Бойлер машины был взят от Stanley Steamer, а двигатель был собственной разработки, на ней Абер применил ту самую систему охлаждения пара, оснащённую термостатом, о которой он рассказывал Стенли, в итоге машина за одну заправку котла могла пройти все 320 км.

Doble Model A Touring

Построив машину братья отправляются в Ньютон, где находится завод братьев Стенли, они начинают гонять взад-вперёд на своей машине перед зданием фирмы, заинтригованные братья Стенли выбегают на улицу, что бы посмотреть, что это за машина такая, которая не выпускает ни выхлопных газов ни пара, к своему удивлению они обнаруживают за рулём того самого зазнайку, который когда-то пришёл учить их.

Конструкция машины выглядела так: под длинным капотом находилась топка с котлом, под передним сидением располагался бак с водой, задняя ось была интегрирована с 2х цилиндровым двигателем объёмом в 5.1л, за осью находился бак с керосином для нагрева топки. Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам, тем самым у машины не было коробки передач, сцепления и карданного или цепного привода, что бы врубить задний ход надо было просто нажать на педаль, которая переключала клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, что бы двигатель не перегревал сей электромеханический агрегат.

У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года. Абнер, который в те времена еще ходил в школу, и его младший брат Джон (кто знает, возможно, именно он был техническим гением в семье) использовали ее для своих первых экспериментов. Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B. Деньги на творчество выделяла его семья, в строительстве ему снова помогал младший брат. Вместе они переосмыслили и во многих отношениях перестроили все аспекты парового автомобилестроения. Теперь Абнер стал серьезным изобретателем и зарегистрировал первые патенты – на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на регулятор подачи топлива и воды для паровых котлов. За последующие два десятилетия у него набралось 32 патента.

Doble testing lab with technicians and engine

В 1914м году братья основывают собственную фирму Abner Doble Motor Vehicle Company, в рамках которой строят еще четыре 25ти сильные машины Model A, на которые они находят покупателей. В том же году на базе первой машины строят следующую модель Doble Model B. Это была поистине революционная машина в мире паровых автомобилей, которые потихоньку сдавали свои позиции. Дело в том, что паровые автомобили, которые надо было подготавливать в течении получаса-часа к движению имели запас хода максимум в 80км, но теперь имея запас воды в 90л автономность машины расширилась до умопомрачительных 2000км, т.е. почти в 20 раз!

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

1916 Doble Model C - многообещающий, но неудачный автомобиль

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…

1917 Doble Model C: 7-местный фаэтон (вверху) и 4-местный спидстер (внизу)

Теперь наконец появился паровой автомобиль, который мог бы составить конкуренцию автомобилям с ДВС по легкости запуска и управления, в январе 1917 года братья решают выставить машину на Нью-Йоркском Национальном Автосалоне, в тот год было представлено около 100 новых машин, но Doble-Detroit Model C оказался единственной паровой премьерой на этой выставке. Автомобиль привлёк внимание публики, т.к. в достоинствах машины были: быстрый разогрев автомобиля до рабочей кондиции, бесшумность в движении, простота управления, т.к. для управления нужен был только руль с установленным регулятором давления, который служил в качестве акселератора, ножной тормоз, плюс педаль заднего хода. К апрелю 1917 года было сделано 5390 заявок на эту машину, поставки должны были начаться в 1918м году, но реализовав всего 11 автомобилей Абнер Добл заявляет, что в связи с тем, что США вступило в Первую Мировую Войну и производство военной техники становится во главе угла для государства, то он не имея стали вынужден прекратить производство своей продукции. Но на деле истиной причиной прекращения выпуска стали дефекты конструкции, на практике трогавшись с места водитель не знал, куда поедет машина, вперёд или взад, сам прогрессивный мотор тоже был не лишен детских болезней.

Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики – несмотря на войну, американская автопромышленность в 1917 году вышла на новый рубеж – 1,75 миллиона машин в год. На самом деле в повседневной эксплуатации Doble-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки. «Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Рисунки из каталога Doble Detroit, изданного в январе 1917 года. Неизвестно, были ли эти машины построены или остались на бумаге. А вот как выглядел предназначенный для них двигатель:

Вскоре братья разругались, т.к. Абнер присвоил себе интеллектуальные права своего младшего брата Джона, который и был по сути автором Model C, обидевшись на старшего брата Джон подаёт на него в суд, за нарушение авторских прав, а сам покидает фирму и возвращается обратно в Калифорнию. Тем временем Абнер и два младших брата продолжают совместно работу, так к примеру в 1918м году они строят паровой танк, который правда остался не у дел. В феврале 1921 года они все возвращаются домой, т.к. в возрасте 28ми лет от рака лимфоузлов умирает их брат Джон. Сплотившись вместе после такого удара братья летом того же года основывают новую фирму — Doble Steam Motors, офис и завод которой расположился в Имеривилле, что в их же родном штате — Калифорнии. Что бы собрать деньги для начала нового бизнеса Абнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, правда на нём же его оправдали. В 1922м году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, так же был заменён котёл, он стал трубообразным расположенным вертикально, а главной отличительной чертой стало расположение горелки на верхней части котла. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля, в это же время братья решают присваивать своим автомобилям цифровой индекс, который на деле показывает номер мотора, но не модели, хотя по идее все они немного отличались друг от друга.

Во всей литературе для широкой публики упоминался только Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Естественно, что его брат почувствовал себя обиженным. Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном использовании своего патента на автоматическую подачу топлива. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и вернулся домой, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль скончался от рака лимфатических узлов.

Конструкторское бюро Doble Steam Motors в Эмеривилле, Калифорния. Середина 1920-х годов

Трагедия сплотила остатки семьи и дала решимость снова попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев после смерти Джона Абнер и двое его братьев – Уильям и Уоррен – объявили об учреждении компании Doble Steam Motors. После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.

Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

Абнер Добл (третий слева) на обеде с деловыми партнерами

Парогенератор в разрезе

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».

Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному – ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино – «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди грохота и пыхтенья разных машин и механизмов. Родился он в 1890 году в семье инженеров-механиков, гордых своей профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль. На пороге ХХ века первую скрипку играли машины с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу забот и хлопот. Электромобили были дороги – и сами по себе, и в эксплуатации.

1925 Doble E Sedan, Эта модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) и развивала скорость 144 км/ч.

Однако и у паровых машин были свои недостатки. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. И хотя рабочие детали парового двигателя были просты и надежны, сопутствующее оборудование – бойлер, топка, насосы, клапаны и регуляторы – оказывалось умопомрачительно сложным, требующим постоянного внимания и трудоемкой профилактики. Большинству паровых автомобилей начала 1900-х годов – Stanley, White, Locomobile – требовалось от 10 до 30 минут, чтобы при холодном старте развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Наступил новый век, бензиновые автомобили стремительно развивались, в то время как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, когда Абнер Добль получил возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Впрочем, свой шанс он не упустил.

1925 Doble Model E-20 (последние цифры обозначают не модификацию, а порядковый номер автомобиля в серии)

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.

После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.

Уильям Добл у стенда для измерения давления пара

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

Завод в Эмеривилле

Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами. Параллельно шла разработка и более доступной модели, Doble-Simplex, которая была построена на шасси Jordan* и получила 4х цилиндровый двигатель, но не двойного действия, как на модели E, однако построив всего один прототип Абнер Добл, который имел перфектционисткий характер решил не запускать эту машину в серию, т.к по его мнению она была не столь хороша.

В 1926м году кроме легковых машин появляется несколько автобусов построенных в кооперации с фирмами International Harvester было построено 5 автобусов Doble Model H и для Detroit Motorbus Co два автобуса Doble Model G с аналогичными силовыми установками, что и на легковой модели. Легковая же машина предлагалась в это время в любом исполнении кузова, начиная от 2х местных родстеров и кончая 7ми местными лимузинами. К 1930му году было построено всего 24 автомобиля серии Е, причём 24й автомобиль был построен Абнером для себя, т.к. всё это время он ездил на Model C, которую постоянно совершенствовал, и машина с кличкой «Старая Антилопа» служила полигоном для нововведений.

1922 Doble Model D. Рисунки из фирменного каталога

В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной консрукции, таких машин было построено к апрелю 1931 года всего 7 штук, в апреле 1931 года фирма прекращает свою деятельность из-за нехватки финансирования, т.к. совет директоров отказался выпускать дополнительные акции, прибыль от которых позволила собрать бы еще 50 автомобилей, которые выпускались между прочим с убытком, не смотря на их баснословную цену, но тем не менее на дворе стоял экономический и директора решили, что фирму проще распустить. Самое интересное, что одну из машин этой фирмы покупает немецкий магнат Оскар Хеньшель, и например если немецкие бонзы пришедшие к власти ездили из патриотических чувств исключительно на немецких машинах, то вот есть кадры, где друг Оскара Хеньшеля — Герман Геринг разъезжает на одном из парадов на Doble Model F-35

Doble Model E-15 owned by Mr. Schenk

Двигатель модели E

Doble Model F-35. Геринг, 4й президент рейхстага, и немецкий Принц Филипп на заднем сидении Doble Model F-35 Tourer. 1933й год, город Кассель

Кстати две из выпущенных машин этой серии были оснащены кузовами от Buick 60, который имел аналогичную длину колёсной базы, хотя в принципе самая первая машина — F30, тоже имела заимствованный кузов, на ней был 2х дверный родстер от LaSalle.

За месяц до закрытия предприятия Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали на завод фирмы Price & Co, что бы проектировать и строить паровые автобусы. После он отправляется в Англию, где начинает консультировать фирму Sentinel Wagon Works, которая специализировалась на производстве локомотивов и паровых грузовиков, последние выпускались аж до середины 50х годов. Младший брат Уоррен, после того как закрылись двери собственной фирмы, был приглашен вышеупомянутым немцем Оскаром Хеншелем в Германию, где под его руководством начинается работа над паровыми грузовиками и катерами для Henschel & Sohn, старший брат так же стал консультировать немецких промышленников, которые проявили интерес к паровым механизмам — фирму A. Borsig Co. После того, как к власти пришли национал-социалисты и началось финансирование государством промышленности надобность в паровых транспортных средствах отпала, и проекты над ними были закрыты, поэтому Уоррен вернулся на родину, а Абнер продолжал работать на британцев до 1936 года, кстати в Британии в 1935м году он и продал свой личный купе Е-24.

По возвращению домой принялся проектировать новое поколение паровых автобусов, которые он планировал выпускать на бывшем заводе братьев Стенли, который закрыл свои двери в 1924м году, но не найдя достаточно финансов проект тихо заглох. В 1946м году он стал консультантом на фирме Nordberg Manufacturing Company из Милуоки. На автобусах этой фирмы и появились лучшие моторы разработанные им, которые он назвал Ultimax, однако проработал он на фирму до 1948 года, после чего что бы хоть как-то прожить 58ми летний мужчина стал продавать пылесосы фирмы Electrolux. Однако в 1950 году к его радости McCulloch Motors из Лос Анджелеса нанимает Добла в качестве консультанта. Вместе со с молодым инженером Стивенсом и стариком Роско Хоффманом, который экспериментировал с заднемоторными машинами в 1930х годах, Добл должен был построить современный паровой спортивный автомобиль, с задним расположением мотора. В 1953м году был построен прототип, правда с бензиновым мотором от Porsche 356.

Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**. Через пару лет после закрытия проекта Абнер Добл консультировал двух частников, которые хотели построить собственные паромобили, однако эти проекты не осуществились.

В июле 1961 года, застав тот исторический момент, когда человечество отправилось покорять космос на реактивной тяге, этот старик, не признававший превосходство ДВС над паровой тягой, ушел в мир иной.

P.S. Говоря о надёжности автомобиля, есть один автомобиль, который пробежал 965 000 км без поломок, обходясь только чисткой системы, другой интересный факт, что автомобили это фирмы разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Doble E с кузовом California Top от Murphy.

На самом деле трудно поверить в то, что его продукция ценилась наравне с самыми дорогими шасси. Самые дорогие кузова Murphy, сведения о которых мне попадались, стоили 3500 долларов. А не 9000, как говорится в статье. Никаких документальных указаний на подобные цены я не нашел. А если так, то модель Е с превосходным кузовом обходилась владельцу в 13 тысяч долларов — безумно дорого, но все-таки не вдвое дороже Duesenberg J, укомплектованного по высшему классу.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл». И они действительно великолепны. Не с эстетической точки зрения, а с технической. А то, что такой автомобиль был у одного из самых «дизельпанковых» людей ХХ столетия — Говарда Хьюза — наглядно показывает, насколько прозрачна граница между стимпанком и дизельпанком. После краха своего предприятия Абнер Добл уехал в Великобританию и некоторое время работал консультантом компании Sentinel. Мир тесен, а мир пара — еще тесней! Хотя в окружении двигателей, работавших на каменном угле и постоянно требовавших огня и воды, американский изобретатель наверняка чувствовал себя как в каменном веке.

Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».

В конце 1960-х правительство США наложило строгие ограничения на выхлоп автомобилей, а в мае 1968 года несколько федеральных агентств провели слушания по альтернативным силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron объявили о запуске объединенной программы по паровой машине. GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, – Energy Systems Inc. Было решено выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля. В октябре 1973 года арабы объявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям пришлось переключиться на более конкретные задачи, обещающие прямой выход. Речь шла о повышении экономичности обычных бензиновых двигателей. Эти усилия привели к столь весомым результатам, что паровая машина навсегда оказалась за бортом конкуренции.

источники

http://lord-k.livejournal.com/342488.html

http://www.popmech.ru/article/2031-nemoe-kino/

http://www.drive2.ru/b/247054/

http://masterok.livejournal.com/1843241.html

о победителе первых в мире автогонок - паровом автомобиле-тягаче "Де Дион-Бутон

В дополнение к предыдущей заметке хочу рассказать поподробнее о победителе первых в мире автогонок - паровом автомобиле-тягаче "Де Дион-Бутон", поскольку концепция этой машины весьма интересна. Ее авторы - маркиз с традиционно длинным дворянским именем Жюль Феликс Филипп Альбер де Дион и инженер Шарль Бутон в начале 1890-х годов решили создать транспортное средство, позволяющее в прямом смысле заменить тягловых лошадей, которые в те времена таскали по Европе сотни тысяч грузовых и пассажирских повозок. К их паровому буксиру можно было после минимальной доработки, сводившейся к снятию передней оси, прицепить почти любую такую повозку - от легких прогулочных фаэтонов до карет и больших многоместных омнибусов. Столь же простая обратная переделка позволяла в любой момент вернуть экипажу конный привод. Буксир с двухцилиндровой паровой машиной мощностью 20 лошадиных сил, работавшей на коксе, сам по себе мог развивать скорость до 30 км/ч, а с прицепом - до 25. Конечно, если к нему цепляли что-то тяжелое, скорость снижалась. Запасов угля и воды хватало на 80 километров пробега. [MORE=читать дальше] Как ни странно, несмотря на активную рекламу, владельцев конных повозок этот тягач не заинтересовал, возможно, по причине консерватизма и довольно высокой цены - от 13000 до 14000 франков в зависимости от оснащения и отделки. За два года удалось продать всего около 20 машин, ни одна из которых не сохранилась. Этот тягач был последним паровым экипажем, выпускавшимся фирмой "Де Дион-Бутон", в 1896 году она после 12 лет производства "паровозов" перешла на выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В заключение - традиционная подборка иллюстраций. Ну и, как говорится, чтоб два раза не вставать - еще два изделия той же фирмы: самый первый паровой автомобиль творческого тандема Де Диона и Бутона, сооруженный в 1883 году, а также - великолепно отреставрированный четырехместный паровик "Маркиза" образца 1884 года, который недавно был продан на аукционе за 4 миллиона 600 тысяч долларов. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/219043.html"

Рекорды скорости на парУ

Оригинал взят у в Рекорды скорости на парУ

Версия 1904 года со спицованными колесами

Чем сейчас представляется автомобиль с паровым двигателем? Чем-то архаичным, примитивным медленным и неуклюжим. И трудно ныне поверить в то, что в начале 20-го века в бесспорное лидерство паровых автомобилей на тогдашних гонках, где они влегкую обходили машины с ДВС. Это кажется нам уже чем-то удивительным. А ведь так и было — и не в последнюю очередь за счет огромного крутящего момента паровых машин и отсутствию провалов мощности при переключении передач в КПП.

Как раз из таких машин-чемпионов и была одна из самых шустрых машин сезона 1905 года -»Wogglebug» Луиса Росса.

[MORE=читать дальше] Построенный Россом паромобиль взял все призы на гонках, опередив многих именитых соперников. Машина была весьма оригинальной конструкции: двухмоторной. Вместо мертвой массы дифференциала у построенной им в содружестве с известными конструкторами паромобилей братьями Стэнли гоночной машины имелось два независимых привода на каждое из ведущих колес. Сыграла свою роль и весьма совершенная аэродинамическая форма паромобиля: машина была бесконденсаторной, а потому придумывать, как урезать лоб радиатора, чтобы он не слишком мешал, не требовалось.

Итог — закономерен: в турне по побережью, т.н. «Ormond Beach» — Стенли Росс на «Wogglebug» ставил рекорды за рекордом. В том же 1905 году им установлен рекорд скорости США — 92,436 миль/ч (148,7км/ч) и мировой рекорд скорости на земле — 94,737 миль/ч (152,43 км/ч).

Очевидно, вдохновленные успехом Росса, братья Стэнли в 1906 году построили паромобиль изначально нацеленный на установление нового мирового рекорда скорости – «Stanley Rocket». Паромобиль проезжал на одной заправке водой 50 миль, необходимое для движения давление пара — 70 бар — достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Для пилотирования экстремальной техники был выбран гонщик Фред Марриотт, а для установления рекордного показателя – флоридский пляж Ормонд, расположенный недалеко от Дайтона-бич. С первого же раза «Ракете» братьев Стенли с Марриоттом за рулем удалось разогнаться до 205,4 километра в час – на тот момент быстрее не ездил еще никто!

Год спустя конструкторы и бесстрашный пилот решили преодолеть на паромобиле рубеж в 300 километров в час. Для этого давление пара, подаваемого из котла в двигатель, было увеличено с 70 до 90 бар. Развив более 240 километров в час, машина подскочила на кочке, перевернулась и развалилась на части. Фред получил серьезные травмы, но, тем не менее, пообещал продолжить гоняться. Однако братья Стэнли после этой неудачи отказались от погони за мировым рекордами скорости из-за их опасности.

Но строить скоростные паромобили братья Стэнли не перестали. Именно на автомобиле их производства 14 мая 1913 года на гонках в Санкт-Петербурге, на Волхонском шоссе, преодолена скорость 202,1 км/ч. Это был один из первых российских рекордов скорости.

Рекорд скорости для паромобилей, установленный братьями Стэнли, продержался несколько десятилетий. В основном потому, что век пара прошел и паромобили редко кто строил. Пока в начале 80-х энтузиаст паротурбинных двигателей Джим Крэнк не решил побить «паровой» рекорд скорости 1906 года. Сам он построить гоночный паромобиль не смог, но сумел заинтересовать Боба Барбера, совладельца компании Barber-Nichols, производящей паротурбинные установки. В итоге рекродный паромобиль все-таки был построен и в августе 1985 года на бонневильском плато он преодолел зачетную милю со скоростью 234,3 км/ч.

Но международная автомобильная федерация FIA рекорд так и не признала. Дело в том, что Барбер совершил только один заезд, чего по американским правилам достаточно. А FIA регистрирует рекорды по двум заездам в противоположных направлениях, поэтому достижение Stenley Rocket официально считалось непревзойденным более века.

Самая же высокая скорость для паровых автомобилей на сегодняшний момент была достигнута в августе 2009 года болидом «Inspiration».

Этот похожий на истребитель гоночный паромобиль был разработан группой британских инженеров. Болид приводился в движение двумя турбинами, вращавшимися благодаря пару, подаваемому под давлением в 40 бар со скоростью в два маха из двенадцати высокоэффективных бойлеров. Общая мощность силовой установки «Inspiration» на выходе составляла около 360 лошадиных сил. Пилотом болида был Чарльз Барнетт.

Средняя максимальная скорость «Inspiration» в двух заездах составила 139,843 мили в час, или 223,748 километра в час. В первом заезде болид развил скорость 136,103 мили в час (217,7 километра в час), а во втором — 151,085 мили в час (241,7 километра в час).

источники

http://strangernn.livejournal.com/618979.html#cutid1,

http://motor.ru/articles/2013/08/06/steamcars/,

http://ru.paperblog.com/rekord-skorosti-kotoryij-proderzhalsya-bolshe-…

И еще интересное для вас про паровой транспорт: вот например Летающий паровоз, а вот Паровой трактор Хорнсби и интересный Электропаровоз. А вот это мы давно уже обсуждали - Советский паровой автомобиль

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=48440[/MORE] http://masterok.livejournal.com/1889141.html

Паровая маршрутка

Паровые автомобили XIX века обычно представляли собой либо крупные омнибусы, либо небольшие "легковушки" на двух-четырех человек, включая водителя. Но в 1866 году житель Нью-Йорка Ричард Даджен сконструировал паровую повозку, которую можно отнести к минивэнам или микроавтобусам. Помимо кочегара и рулевого, она вмещала восемь пассажиров, сидевших на двух лавках лицом к лицу, а прямо между ними кипел паровой котел. Вся конструкция крепилась к колесным осям на листовых рессорах, передняя ось была управляемой. Даджен построил два таких экипажа, намереваясь организовать платные городские перевозки, вроде маршрутного такси. Для этого он зарегистрировал фирму под названием "Нью-Йоркская компания парового пассажирского транспорта". Любопытно, что, по словам изобретателя, он занялся этим делом из-за жалости к лошадям. Его очень удручало, что столь красивым и благородным созданиям приходится таскать тяжелые кареты, да еще и регулярно получать по спине кнутом. Но по иронии судьбы именно лошади стали причиной краха его предприятия. Дымящие, гремящие и свистящие паровые колымаги так сильно пугали городских жеребцов и кобыл, что они в ужасе вставали на дыбы, шарахались на тротуары или пускались вскачь, не разбирая дороги. В результате власти Нью-Йорка вскоре запретили движение по городу паровых экипажей, а Даджену пришлось закрыть свою транспортную компанию и заняться изготовлением домкратов и насосов. [MORE=читать дальше] Минивэн Ричарда Даджена и его пассажиры. Одна из дадженовских маршруток сохранилась до наших дней.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/123841.html

Из истории маршруток

Вы когда-нибудь задумывались где и когда появились первые маршрутные такси? 31 января 1915 года газета Нью-Йорк Таймс написала о "новом поразительном виде бизнеса, который со скоростью урагана пронесся по всей стране с запада на восток". Бизнес появился благодаря низким ценам на автомобили (в основном это были автомобили с пробегом), слаборазвитой сети общественного транспорта, отсутствию законодательной базы и неожиданно высокому спросу на данную услугу. Назывался он "джитни". Это были многочисленные частные легковые автомобили перевозившие пассажиров по определенному маршруту за плату в 5 центов. Сегодня мы называем их маршрутные такси или просто маршрутки. Маршрутка на 5-й авеню Манхеттена. Пишут, что слово джитни произошло от контрабандиста по фамилии Джидни, который поставлял табак заключенным одной из тюрем Луизианы. За мешочек табака стоимостью 5 центов и пронесенный в стены тюрьмы он брал 10. Появилось расхожее выражение "стоит джидни", которое потом трансформировалось в "джитни". Им обозначали что-либо стоимостью 5 центов и имеющее не вполне легальное происхождение. Плати джитни и не задавай лишних вопросов. Словечко настолько вошло в обиход, что им стали именовать пятицентовую монету. [MORE=читать дальше]Первой в мире маршрутокой был автомобиль Форд модели Т, который мог перевезти всего 3-х сидящих пассажиров и еще столько стоящих, сколько могло поместиться на его подножках. Жарким июльским днем 1914 года владелец такого автомобиля остановился на одной из трамвайных остановок Лос-Анджелеса и предложил подвезти всех желающих за джитни. Несколько человек согласились и сели к нему в машину. Через несколько остановок он высадил даму, но на ее место тут же сел ожидавший трамвая мужчина. Пассажиры выходились и садились, а владелец Форда понял, что, похоже, он нашел золотую жилу. Успех был феноменальным. Слухи о новом виде заработка быстро разлетелись по городу и неделю спустя на улицах колесил уже десяток маршруток. Через месяц их стало несколько сотен. Чтобы начать зарабатывать деньги не надо было делать никаких крупных инвестиции. Владельцем джитни мог стать любой обладатель старого автомобиля. За рулем можно было увидеть вчерашних рабочих, ветеранов войны, священников и даже женщин. Джитни могли ездить по любому маршруту по любому расписанию гибко подстраиваясь под нужды пассажиров. Еще одним неожиданным фактором сыгравшим на руку маршруточникам и сделавшим джитни популярными, был запрет на курение в трамваях. Маршрутки с открытым верхом не мешали насладиться сигаретой во время поездки не создавая при этом неудобств для других пассажиров. К концу 1914 года в Лос-Анджелесе работало больше 700 маршруток, которые с каждым днем создавали все большую конкуренцию трамваям. Это было вполне ожидаемо, т.к. первые маршруты на которых начали работать джитни совпадали с трамвайными линиями. Они просто забирали пассажиров стоявших на остановках. Не удивительно, что в 1915 году джитни уже колесили по улицам почти всех крупных американских городов. Так как не существовало никаких стандартов и правил, а рынок маршрутных такси был абсолютно диким, то для перевозок использовали любой доступный транспорт от легковых автомобилей до переделанных под перевозки грузовиков. Новый вид пассажирского транспорта быстро завоевал популярность и составил серьезную конкуренцию трамваям на улицах американских городов. Кое-где даже пришлось закрывать трамвайные линии, т.к. медленным и неудобным трамваям, пассажиры стали предпочитать быстрые и комфортабельные автомобильчики. Девизом джитни был - "Повезем вас куда надо и остановимся на любом углу". После долгих лет монополии конки и трамваев на улицах городов, джитни наконец дали возможность получить больший комфорт и скорость за те же деньги. А еще автомобиль был в новинку и многим просто хотелось покатится с ветерком сидя на кожаном кресле. Джитни вошли в культуру и были воспеты в песнях. Обложка нот для популярной песенки того времени под названием "Автобус джитни". "Бензиновый Гас и его маршрутка" 1915 года. На новый рынок довольно быстро пришли крупные и мелкие автопроизводители предлагавшие машины с кузовами специально для пассажирских перевозок. Некоторые джитни выглядели довольно забавно. Другие все больше и больше напоминали автобусы. И габаритами и компоновкой салона. На фото Паккард 1917 года. Чем больше пассажиров брали маршрутки, тем большие убытки терпели владельцы трамвайных компаний. Главными проблемами трамвая были низкая скорость движения, низкий уровень комфорта пассажиров, переполненность выгонов, высокие тарифы на проезд, проблемы с развитием и охватом сети. Часть решили надземные ветки метро, но оно строилось далеко не во всех городах. Там же, где главным был трамвай проблемы никуда не делись. А еще трамвайным линиям требовалось покупать у властей франшизу, платить налоги и тратить деньги на развитие и содержание сети. Зажатые со всех сторон разнообразными законами и правилами трамвайщики ненавидели джитни и считали их настоящими паразитами. И им было совершенно непонятно, как бороться с этой новой напастью. 1914. Каждый город пытался найти свои пути решения внезапно возникшей проблемы. Джитни не регулировались никакими законами и увеличивали количество машина на итак перегруженных улицах. С другой стороны джитни перевозили значительную долю пассажиров и убрать их с улиц за одно мгновенье было затруднительно. К примеру, их услугами в Лос-Анджелесе пользовалось 150 000 человек ежедневно. Помимо трамвайных компаний от маршруток начали страдать застройщики. Стоимость недвижимости определялась в первую очередь транспортной доступностью, а в те времена эта проблема решалась в основном за счет трамвайных линий. Но трамвайщики были медлительны и в деле освоения новых территорий частенько действовали в сговоре с городскими властями и инвесторами. Они прокладывали линии туда, где это было выгодно избегая бедных и черных районов. И тут на рынке появляется новый игрок, который ставит всю ситуацию с ног на голову. Джитни быстро осваивают черные пригороды и делают их столь же привлекательными и удобными для жизни (для определенных слоев населения, конечно же), что и белые районы с развитой транспортной инфраструктурой. Стоимость недвижимости на городских окраинах начинает расти, а в центральных густонаселенных кварталах, т.е. тех, куда вкладывали все деньги, наоборот падать. Очередь маршрутных такси. Сиэтл, 1918. Пик развития джитни в Америке пришелся на период между 1915-1920 годами. Потом транспортные компании в борьбе за пассажира быстро договорились с законодателями и устранили конкурентов. Трамвайщики вошли в коалицию с застройщиками, таксистами, подключили комиссию по безопасности дорожного движения и наняли хороших адвокатов. Победили их просто - через лоббистов были введены ограничения на законодательном уровне. Владельцев джитни обязали иметь страховку и получать дорогостоящую лицензию. Также им запретили останавливаться где попало и принудили работать по расписанию. В итоге, легализовавшиеся джитни перестали быть конкурентоспособными и либо ушли с рынка, либо стали автобусными компаниями. Нелегальных прогнали с помощью штрафов и полиции. В каких-то городах даже ввели тюремный срок за незаконные перевозки пассажиров. Какое-то время они еще просуществовали в тех местах, где не было трамваев. Потом и там их заменили автобусы. Посадка в маршрутное такси. Голливуд, 1928. Сейчас маршрутки можно встретить лишь на улицах нескольких американских городов. Джитни, к примеру, возят пассажиров из Нью-Йорка в Нью-Джерси. В самом Нью-Йорке до сих пор существуют нелегальные маршрутки именуемые доллар-вэн и джипси-кэб, а в моем районе работают самые крутые маршрутки в мире. В продолжение несколько фотографий. 1920-1923 Packard special 5-door commuter. 1934 Packard special 8-door bus. Ньюарк, 1927. Атлантик-Сити, 1948. Палм-Бич, 1971 год. Современная маршрутка из Атлантик-Сити. (с) https://taho.diary.ru/p196732899.htm

Паровой трактор Хорнсби

Изготовлен в Англии, 1910 году в единственном экземпляре. Презназначен для перетаскивания грузов на Аляске — там с дорогами было плохо, колесные тягачи не обладали необходимой проходимостью, а лошади и собаки возить большие грузы не могли.

Но давайте обо всем по порядку …

Компания «Ричард Хорнсби и сыновья» начала свой бизнес еще в начале XIX века, производя различную технику, в основном сельскохозяйственного назначения. Со временем, компания перешла к производству паровых двигателей, в том числе и для тракторов. В 1904 году ее ведущий инженер, и по совместительству, управляющий директор Дэвид Робертс запатентовал устройство, получившее известность как Caterpillar track — гусеницу, составленную из отдельных звеньев, и являющуюся прародителем современной стальной гусеницы.

Испытания в Англии, февраль/март 1910 года.,

В середине 1909 компания «Ричард Хорнсби и сыновья» по заказу «Northern Light Power & Coal Co» разработала одну из последних технически продвинутых машин того времени — трактор с гусеничными траками. Новая машина должна была буксировать уголь в 40 милях от месторождения компании в Угольном ручье в возле города Доусон Юкон. Поставка угля должна была обеспечить возможность запуска в тепловой электростанции в г. Доусоне, а также обеспечить нужды жителей города в угле для обогрева домов. Паровой трактор должен работал от угля, который сам и вез.

Трактор Хорнсби был изготовлен в Англии, 1910 году в единственном экземпляре. Презназначен для перетаскивания грузов на Аляске — там с дорогами было плохо, колесные тягачи не плясали, а лошади и собаки возить большие грузы не могли. Однако, построенная в Юконе теплоэлектростанция испытывала потребность в угле, а доставлять его зимой при замерзшей реке было нечем. Поэтому Хорнсби, уже имевший к этому моменту опыт постройки чуть менее масштабного гусеничного парового трактора (10 тонн собственной массы с двигателем всего в 20л.с.) — создал такой вот сухопутный локомотив, который должен был возить уголь от моря до станции всю зиму..

Масса гиганта составляла 40 тонн, а паровая машина развивала 80 л.с. По ровной дороге и без нагрузки трактор мог разогнаться до 40км/ч, а полная масса поезда из трактора и восьми(!) прицепов массой по 12,5т составляла, как несложно подсчитать, 140 тонн. Результат для 1910 года не просто хороший, — фантастический! При собственной массе каждого прицепа около 5т., за одну ходку поезд доставлял, как нетрудно подсчитать, 60 тонн угля (сколько сам сжигал при этом — непонятно).

Машина была доставлена на Аляску, однако выяснилось, что эксплуатация в условиях Аляски очень сильно отличается от испытаний в Англии, но несмотря на это агрегат успешно таскал уголь вплоть до, как минимум, 1927 года. Да и то — способность работать на твердом топливе оказалась очень даже к месту там, где бензоколонки появились толком лишь в 60х годах, а уголь, наоборот, исходно был под рукой…

На Юконе к трактору пришлось пристроить кабину, защищавшую важные детали паровой машины и экипаж от жутких морозов. Температуры ниже 50-60 и даже 70 градусов по Цельсию не были чем-то необычным.

Мистер и миссис Сибли, новые владельцы гиганта. Они купили его в 1927 году… Собственно Сибли интересны лишь тем, что очень хорошо стоят на фоне машины, давая представления о ее размерах.

Собственно Сибли интересны лишь тем, что очень хорошо стоят на фоне машины, давая представления о ее размерах.

В наши дни от этой колосальной машины осталась только ходовая часть.

В августе 2005 «Мамонт» Хорнсби был извлечен из сарая в Seven Hills Golf Course Pt. McNeil B.C., где находился более 20 лет. Потребовалось 2 погрузчика, чтобы вытащить и переместить его на прицеп для перевозки в музей Рейнолдс-Альберта в городе Ветаскивине канадской провинции Альберта.

http://masterok.livejournal.com/1282393.html

На всех парах по Эдинбургу

В начале семидесятых годов позапрошлого века город Эдинбург можно было назвать не только столицей Шотландии, но и мировой столицей стимпанка, поскольку по улицам этого города уже курсировали паровые автобусы, причем различных моделей, чего не было даже в Лондоне, Париже, Нью-Йорке, Берлине и Санкт-Петербурге. Все началось с того, что местный изобретатель Роберт Уильям Томсон в 1869 году наладил вывоз угля с шахт на безрельсовом грузовом поезде собственной конструкции. Вскоре к нему пришла мысль о том, что локомотив этого поезда вполне годится и для перевозки пассажиров, надо только разработать соответствующий вагон. [MORE=читать дальше] Уже через год первый паровой автобус Томсона вышел на испытания. Он представлял собой большую двухэтажную "двуколку", прицепленную к трехколесному паровозу. Машина, получившая название "Нью Фаворит", весила 19 тонн и могла перевозить до 40 человек: 16 на первом этаже, где в салоне стояли мягкие диваны, и 24 - на втором, где вдоль открытых бортов шли простые деревянные лавки. В сентябре 1871 года появился второй автобус с усовершенствованным локомотивом и немного видоизмененным вагоном. Он был заказан колониальным правительством Индии, но по какой-то причине остался в Шотландии, где и стал возить пассажиров. Статья о новом автобусе Томсона с рисунком его общего вида и чертежом парового котла в октябрьском номере журнала The Engineer за 1871 год. Был и третий тип, состоявший из паровоза с горизонтальным котлом и двухосной двухэтажной кареты. Паровые маршрутки для Эдинбурга проектировал не только Томсон. В 1870 году инженер Хэррис запатентовал и вскоре построил трехколесный двухэтажный автобус "Пионер". Внешний вид готового "Пионера" несколько отличался от патентного чертежа, но общая конструктивная схема не изменилась. Любопытно выглядит длинная дымовая труба, идущая горизонтально между лавками второго этажа и выведенная за корму. Как видно на снимке, кататься на "Пионере" не боялись даже маленькие дети. Еще один шотландский паровой омнибус, спроектированный инженером Леонардом Тоддом, был назван "Эдинбургом" и запатентован в 1872 году. У него, опять же, два этажа, четыре колеса и целых две трубы. Правда, мне не удалось выяснить, был ли он построен или так и остался на бумаге.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/141936.html

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ:

...

Викторианский электроход

Я никогда не думал, что электромобиль появился гораздо раньше, чем обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, но недавно выяснил, что это именно так. Первый самоходный экипаж Бенца с бензиновым мотором вышел на испытания в 1885 году, однако еще за четыре года до этого по булыжным мостовым Манчестера уже колесил ажурный трехколесный электромобильчик, сконструированный и построенный английскими инженерами Уильямом Айртоном и Джоном Перри. Этот маленький одноместный автомобиль, похожий одновременно на артиллерийский лафет и инвалидную коляску, был оснащен электромотором постоянного тока мощностью 0,7 кВт, также разработанным Айртоном и Перри. Он мог развивать скорость более 20 км/ч и проезжал на одной зарядке 10-15 километров. Столь небольшой запас хода, объяснявшийся несовершенством тогдашних аккумуляторов, помешал распространению любопытной машинки, к тому же, в типичную для Британии дождливую погоду ездить на этом электромобиле было опасно из-за риска замыканий. Однако его изобретатели на практике доказали возможность создания вполне работоспособных автономных самодвижущихся экипажей на электрической тяге.

Первый в мире электромобиль и его изобретатели - Уильям Айртон и Джонн Перри. Гравюры из журнала Engineering за 1882 год. Современная действующая реплика первого электромобиля. Вид в 3/4 сзади. Крутящий момент от двигателя передавался через шестеренчато-цепную передачу с понижающим редуктором на ведущее левое переднее колесо. Электромобиль Айртона-Перри на ходу и его вид спереди. Хорошо видно сиденье водителя, аккумуляторы в деревянных ящиках и электрические фонари. Рукоятка слева служит для управления задним рулевым колесом, а рычаг справа - тормоз. Слева - система передачи крупным планом; справа - контроллер, регулирующий подачу тока к мотору, и, соответственно, - скорость движения. За ним - электрический звонок с колокольчиком, игравший роль клаксона. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/161270.html

Хорошо забытое старое

Удивительная история об электромобилях в нью-йоркском такси, и о том, как все могло сложится совершенно по другому. Фрагмент фотографии с Shorpy, сделанной на Бродвее в районе Таймс-сквер. Помимо гужевого транспорта и кабельных трамваев на фото есть два автомобиля. Слева туристический автобус. Справа такси. Оба работают на электричестве. На дворе 1905 год. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] Первым в США моторизованым такси был электромобиль Electrobat производства компании Генри Морриса и Педро Сэлома из Филадельфии. Они организуют небольшое серийное производство и начинают выходить на рынок пассажирских перевозок. В 1896 году они организуют мервую таксомоторную компанию Electric Vehicle Co. в Нью-Йорке. Да-да. Первые такси в Нью-Йорке тоже были электромобилями. Увидев большой потенциал в новым виде транспорта, компанию покупает трамвайный магнат Уильям Уитни, и вкладывает большие средства в ее развитие. Электромобили такси 1897 год. В 1897 году в Нью-Йорке работало уже 12 электромобилей, а к 1899 по городским улицам бегало больше 60 таких машин. Electrobat проезжал около 40 километров на одной зарядке при скорости 20 миль в час. Зарядка аккумулятора занимала 8 часов. Electrobat перед зданием Old Metropolitan Opera в Нью-Йорке, 1898 год. Удивительно, но факт - в 1900 году большинство машин на улицах Нью-Йорка были электромобилями. В тот год в США всего было продано 4 192 автомобиля, из них 1 575 были электромобили, а 1 681 работало от парового двигателя. Главным преимуществом нового транспорта перед лошадьми, для властей города, была не скорость или удобство, а отсутствие навоза, что в те времена было для Нью-Йорка огромной проблемой. Улицы были просто завалены им. Нью-Йоркский гараж компании Electric Vehicle Co. на Бродвее. Уитни придумал как решить проблему ограничения пробега электромобилей. Батареи сделали съемными и все, что нужно было сделать водителю, это заезжать раз в несколько часов в гараж для ее замены. Таким образом машины можно было эксплуатировать практически круглосуточно. Казалось, что это успех, и уже ничто не помешает завоеванию рынка пассажирских перевозок в Нью-Йорке, а потом и по всей стране. Стенд для замены батарей в гараже компании. Батарея сзади автомобиля с номером 63. Комната зарядки батарей. В самом начале 20-го века компания Electric Vehicle Co. владела парком состоящим из 2 000 электромобилей, электрогрузовиков и электроавтобусов, а их фабрика в Коннектикуте была крупнейшей по производству электрических машин в мире. Но главной проблемой электромобилей оказались не батареи, а чересчур грандиозные планы самого Уитни, проблемы в технологическом планировании и недостаточные инвестиции в инфраструктуру. Когда количество работающих машин достигло 200, а производству было заказано еще 1 600, то грянул батарейный кризис. Количества батарей и мест для их зарядки и хранения оказалось недостаточно. Их стало так много, что батареи начали заряжать с нарушением технологии. Батареи стали отказывать и разряжаться раньше срока. В итоге, вместо развития компания была вынуждена заниматься поддержанием в рабочем состоянии существующего парка машин. Обслуживание и замена батарей стоили довольно дорого. Все деньги к тому моменту уже были потрачены, и средств на покупку новых батарей и обустройство дополнительных мест для их зарядки не осталось. К 1907 году компания не смогла погашать собственные издержки, обанкротилась и была продана. Новые владельцы переименовали ее и заменили все электротаксомоторы на машины с двигателем внутреннего сгорания. А ведь не допусти тогда Уитней ошибки, все в истории автомобилестроения могло сложится по другому. Еще несколько фото из Нью-Йорка. Электрический туристический автобус компании "Seeing New York", 1904 год. Электрический туристический автобус компании "Green Car Sight Seeing Service", 1905 год. Электрогрузовик GMC, 1914 год. [http://samsebeskazal.livejournal.com/173551.html

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. ч.1

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. ч.1СНАЧАЛА БЫЛ ПАР... Чем совершеннее становятся современные автомобили, чем выше их скорость, вместимость и комфорт, тем больше наше внимание привлекают самые первые "безлошадные экипажи", появившиеся еще на заре автомобильной эры. Сегодня, в эпоху "зализанных" форм и компьютерного оснащения, мы с восторгом и ностальгическим умилением любуемся блеском полированных металлических сфер, цилиндров, ручек управления, огромных стоячих фар автомобилей конца прошлого - начала 20-го века, создававшимися еще не столько для быстрого передвижения, сколько для представительства и удовлетворения эстетических вкусов людей того времени. Давайте же вместе с вами пройдем по залам этого удивительного и прекрасного автомобильного музея, созданного историей за два столетия, и посмотрим, на чем же ездили наши прадедушки и прабабушки... [more= ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ] Наверное, для многих читателей будет неожиданностью древность автомобиля. Мало кто знает, что самые первые "безлошадные экипажи" появились еще в 18 веке. Конечно же, тогда не существовало бензинового двигателя, и его роль играла паровая машина! Паровой двигатель, созданный почти одновременно и независимо друг от друга англичанином Уайтом и русским изобретателем Ползуновым, сыграл важнейшую роль в становлении автомобиля. Однако если изобретение Ползунова никогда не ставили на колеса, а проект трехколесной паровой "самобеглой коляски" другого нашего великого соотечественника Ивана Кулибина так и остался только на бумаге, то машина Уайта была использована французским изобретателем Кюньо в его паровой телеге, построенной в Париже в 1769 году. Паровая телега Кюньо. Скорость - 4 км/ч, грузоподъемность - 3 тонныВ этой самодвижущейся повозке Кюньо использовал все достижения тогдашней техники. А они касались исключительно конных повозок. Кюньо подошел к проблеме творчески: да, он использовал тележную переднюю ось, поворачивающуюся на шкворне, но для легкости поворота заменил два колеса этой оси одним. От рукоятки управления к колесу Кюньо протянул цепной привод, а машину Уайта установил впереди, закрепив ее на том же колесе - при повороте двигатель, подобно лошади, отклонялся влево или вправо вместе с колесом! Поездки паровой телеги Кюньо по Парижу производили настоящий фурор. Парижане собирались толпами, чтобы поглазеть на это огнедышащее самоходное чудо, ползущее по городу со скоростью четыре километра в час. Мальчишки бегом обгоняли его и, присев на корточки, смотрели, как пышущая паром и искрами повозка медленно приближается к ним. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица своего вращали рукоятку управления, объезжая препятствия, встречавшиеся на дороге. Через каждые пятнадцать минут им приходилось останавливаться для того, чтобы добавить в пыхтящую машину новую порцию топлива. В самой повозке громыхали железные болванки - телега Кюньо тянула на себе груз в три тонны! Это был эксперимент: ведь Кюньо являлся военным инженером и планировал использовать свою паровую телегу для подвоза войскам боеприпасов.Паровая телега Кюньо – схема устройстваОдна из поездок в 1770 году закончилась трагически: Кюнье и кочегар не успели вовремя повернуть колесо, и повозка с ходу врезалась в стену городского арсенала, пробив ее насквозь, словно тараном. От удара кипящий котел сорвался с подрамника и упал. Грохот мощного взрыва разнесся на весь Париж... Этот конфуз положил конец экспериментам Кюньо - король Франции запретил изобретателю заниматься дальнейшими разработками паровых повозок и подвергать опасности жителей Парижа. Через много лет, с приходом к власти Наполеона Бонапарта, Кюньо попытался напомнить о себе. Первый консул Франции, желая использовать изобретение Кюньо в военных целях, решил профинансировать работы инженера, однако смерть семидесятидевятилетнего изобретателя в 1801 году остановила постройку новой паровой телеги. А потом были паровые пассажирские омнибусы. Их десятками строили предприимчивые англичане в первой четверти 19 века. У этих повозок скорость была уже значительно выше, чем у телеги Кюньо - до 12 миль в час. Известно, что шесть паровых омнибусов компании Джона Скотта Рассела, обслуживавших междугородную линию Глазго - Пэйсли, пробегали дистанцию семь миль между этими городами всего за сорок минут. Быстрота передвижения омнибусов и их экзотичность привлекали многих пассажиров, поэтому фирма Рассела, как и многие другие фирмы, пользовавшиеся паровыми повозками, процветала. Паровая карета Хилла. Великобритания, 1830 гК началу сороковых годов паровые омнибусы составили настолько серьезную конкуренцию конным дилижансам, что владельцы традиционных пассажирских компаний добились от британского парламента принятия закона "О дорожных локомотивах", по которому перед каждым "паровиком" должен был идти человек с красным флажком, предупреждавший всех прохожих о близкой опасности. Это решение явилось страшным ударом по делу развития "самоходных колясок" - паровые омнибусы лишились скорости, своего главного козыря в конкурентной борьбе. Пассажиры теперь все чаще пользовались конными дилижансами. В результате паровые самоходные омнибусы постепенно исчезли с дорог Великобритании. Правда, конно-пассажирским компаниям это особого успеха не принесло: в Англии уже стремительно развивался железнодорожный транспорт, и поток пассажиров постепенно перемещался на рельсы - лошадь с паровозом конкурировать уже не могла... Какими же они были - исчезнувшие британские омнибусы начала 19 века? Большинство из них сохраняло традиционный вид кареты или дилижанса, хотя встречались и экзотические конструкции в виде корабля или... железнодорожного состава. Как правило, паровая машина на них располагалась позади, за местами для пассажиров. Рядом с нею находился кочегар, который в перерывах между подбрасыванием угля в топку трубил в трубу, предупреждая встречных людей об опасности. Впереди сидел водитель, управлявший омнибусом при помощи рулей самых разных форм. Количество пассажирских мест зависело от размеров омнибуса; самые большие повозки принимали до 22 пассажиров. Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г. 10 мест, скорость - 24 км/чРоль британских паровых омнибусов в деле развития автомобильного транспорта трудно переоценить: ведь именно на них были опробованы и усовершенствованы многие механизмы будущего автомобиля, такие как рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Да и не ушли эти омнибусы из жизни навсегда - исчезнув в Англии, они возродились во Франции, Италии, Соединенных Штатах Америки... Даже в России дорожный инженер Василий Гуриев представил в 1835 году на высочайшее рассмотрение проект организации регулярного движения паровых пассажирских омнибусов между Петербургом и Москвой. Однако получил отказ: "технические и финансовые возможности страны не позволяют реализовать этот проект". Возрожденные в других странах омнибусы не были точными копиями британских. Некоторые из них прошли очень интересный и важный путь усовершенствования: двигатели этих повозок оснастили керосиновыми горелками, поставили на них змеевиковый котел. В результате отпала нужда в запасах угля и длительном разогреве котла; машины стали легче, мощнее и безопаснее - прежние повозки при невнимательном обращении кочегара с котлом могли и взорваться... Паровые автомобили совершенствовались, подстегивая своими успехами быстрое развитие появившихся бензиновых автомобилей до тех пор, пока превосходство машин нового типа не стало столь очевидным, что даже самые большие консерваторы отдали предпочтение бензиновому двигателю внутреннего сгорания. И "паровики" ушли в историю, оставив нам после себя слово "шофер", что в переводе с французского языка означает "кочегар"... Легковой паровой автомобиль 2-й половины 19 в. Впереди сидят водитель и пассажир, позади – «шофер» - кочегар…взято здесь http://www.diary.ru/~flugzojg/p166129047.htm

подозреваю, источник это:

Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.

1. Предшественники автомобиля

Что было необходимо автомобилисту в начале 20 века?

Многие современные автомобили имеют весьма обширный список дополнительного оснащения. В особенности это касается моделей престижных марок. В их комплектацию входят сложнейшие установки для создания необходимого микроклимата в салоне, мощные многофункциональные мультимедийные системы и т.д. Эта политика в корне отличается от той, которая была принята у изготовителей дорогих авто 80-90 лет назад.

В те далекие времена дешевые машины, как правило, имели минимальный комплект оборудования, входящий в изначальную стоимость, хотя некоторые фирмы требовали доплаты за складной тент, фары и даже шины. С конвейеров же таких фирм как Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suiza, Minerva, A.L.F.A., Brazier, Mors, Panhard&Levassor, Pic-Pic сходили лишь шасси. Кузова нужно было заказывать в мастерских, специализирующихся на их постройке, как правило, бывших каретных. Масса фирм производила огромный ассортимент различных вещиц, приспособлений, аксессуаров и причиндалов, необходимых и не очень, были портные, специализирующиеся на одежде для автомобилистов, сменившие квалификацию шорники (изготовители конской сбруи), в общем, многие старались обеспечить нужды приверженцев нового вида спорта, как тогда воспринимали автомобилизм.

Постройка закрытого кузова обходилась в немалую сумму, к тому же он значительно утяжелял моторный экипаж, порой отнимая десятки миль в час. Поэтому большинство автомобилей были открытыми. Даже ветровое стекло многие считали излишеством, поскольку за неимением эффективных стеклоочистителей в непогоду его приходилось поднимать или опускать на капот, и, соответственно, ни о какой защите речь уже не шла. Таким образом, «шоффэр» и пассажиры оказывались открыты всем земным стихиям. Даже в тёплую погоду встречный ветер пробирал до костей, и нужно было надевать пальто и кепку с наушниками, а лучше – кожаный шлем и авиаторские очки-«консервы», сконструированные таким образом, что у них не запотевали стекла. Существовала масса фасонов кожаных шоферских пальто на утепленной подкладке, кепок, шлемов и перчаток с крагами. Зимой же следовало надевать шубу или шоферский полушубок, так называемый «баран», какой носил прославленный российский журналист, редактор журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель. От дождя же спасала прорезиненная накидка-«параплюй».

Чем быстрее едешь, тем холоднее. И ходили шутки, что по экипировке водителя можно судить о мощности мотора его авто. В Германии даже была выпущена серия открыток, иллюстрирующая это мнение. Если водитель скромной 10-сильной модели может обойтись кожаным пальто, кепкой, крагами да очками-«консервами», то, располагая 80-ю «лошадьми», нужно облачаться в самый настоящий скафандр и дышать с помощью маски, словно авиатор. Кстати, изображенные на открытках «шоффэры» держат в руках различные предметы дорожного обихода – бидон для бензина, масленку или сигнальный рожок. Стоит особо осветить историю именно этого аксессуара.

Как только первые автомобили появились на дорогах, начали раздаваться голоса, говорящие об опасности, которую они могут представлять. Действительно, скорость у «мотора» значительно превышает таковую не только у неспешной фермерской телеги или фургона молочника, но даже и у почтовой кареты. Если же «мотор» выйдет из-под контроля, то последствия страшно представить. Потому-то и было признано необходимым упреждать о появлении моторизованного экипажа путем подачи звукового сигнала. Особенно были распространены сигнальные рожки американской фирмы, основанной неким Клаксоном. Эта торговая марка со временем стала обиходным названием сигнального рожка.

Сигнальный рожок обычно нужно было покупать отдельно, и стоил он дорого – $10-20. Разумна ли такая трата? Эти сомнения развеивала красочная реклама фирмы «Клаксон». На верхней картинке видна сельская дорога. Два фургона потеснились к обочине, чтобы пропустить автомобиль, хотя он ещё не виден за поворотом. О его приближении кучера узнали по донёсшимся до них звуковым волнам, на которых написано название фирмы. На нижней же картинке можно видеть несущийся во весь опор автомобиль и лошадь, в испуге застывшую посреди дороги, несмотря на то что кучер изо всех сил охаживает её кнутом. Пассажиры авто в панике, один пытается спрыгнуть на ходу. Необходимость приобретения клаксона доказана наглядно. Кстати, на рекламе показаны мощные, престижные авто, их пассажиры одеты в дорогие автомобильные пальто и куртки, кепки, бриджи, гетры и краги.

Сигнальные рожки были двух основных типов – с резиновым баллоном-«грушей» и с зубчатой рейкой, приводящей во вращение якорь. Примерно так же устроен велосипедный звонок. Такие клаксоны могли иметь электромеханический привод. Производство клаксонов достигло высокого уровня, вершиной были многорожковые клаксоны, звучащие на несколько тонов, как, например, сигнал на «Антилопе-Гну» Козлевича, наигрывающий «матчиш».

В число предметов, окружающих «шоффэра», входили также ацетиленовые фонари, дающие яркий белый свет. Они заправлялись сухим карбидом, в резервуар добавлялась вода, и выделялся газ. С появлением на автомобилях источников электроэнергии в употребление вошли электрические фары и выносные фонари на длинных шнурах для технического обслуживания в полевых условиях.

В дорожных чемоданах и портпледах, а также в экипажных кофрах размещался багаж. Многие постоянно ездили, не снимая экипажный кофр – зрительно он удлинял машину, и многие считали, что так красивее. Позади кофра размещалось запасное колесо или даже два. Позже место кофра занял несъемный металлический багажник. Но ещё некоторое время были в ходу кузова типа coach, у которых вместо багажника была решётка, на которую ставился кофр. Кузова с багажниками назывались hump back (горбатый) sedan, затем появились машины обтекаемых форм, у которых сзади был багажный люк. Но и сейчас дополнительная багажная решётка на крышке основного багажника считается модным аксессуаром. Ещё в 70-е годы она присутствовала в каталогах семейных седанов Chevrolet. Подлинными шедеврами классического автомобилестроения смотрятся некоторые модели Bugatti, у которых позади каретообразного кузова (coach) стоит экипажный кофр.

На подножках крепились объемистые инструментальные ящики. В них помещался самый разнообразный инвентарь. Например, в фильме «Гномомобиль» там обнаружилась подходящая ножовка, с помощью которой брат и сестра перепилили оконную решетку и вызволили своего дедушку из сумасшедшего дома. При необходимости можно было развернуть целую мастерскую прямо на подножке – прикручивались тиски, зажигалась паяльная лампа…

В общем, оснащение автомобиля во времена наших дедушек было весьма колоритным. Его выпуск осуществляла мощная индустрия, не дающая остаться без работы тем, кто раньше существовал за счет гужевой тяги. Кузнецы и каретники стали автомеханиками, нашлось дело и для шорников. Существенно возросли доходы владельцев придорожных лавочек и аптек, из которых в наши дни выросли огромные придорожные комплексы. Очень интересно и сейчас пролистать каталог «Alfred Dunhill`s motorities», в котором представлено великое множество вещиц, способных завоевать сердце и тогдашнего «автомобильного денди», и нынешнего фаната-коллекционера, который с радостью выложит несколько сотен за бензиновую канистру или планшет для дорожных карт 80-летней давности. Чего стоят, к примеру, телескопические очки «Bobby-Finder», позволяющие, как утверждала реклама, «опознать полицейского на расстоянии в полмили, даже если он одет, как уважаемый человек»! Заслуживают внимания специальные курительные трубки для автомобилистов с защитой от ветра и карикатурные накапотные фигурки полицейских – символ непримиримой вражды автомобилистов и блюстителей порядка.

http://reyfman.wordpress.com/2009/04/30/%D1%87%D1%82%D0%BE-%D0%B1%D1%8B%D0%BB%D0%BE-%D0%BD%D0%B5%D0%BE%D0%B1%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BE-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%83-%D0%B2-%D0%BD/

На чём ездил пан Козлевич?

— Адам! — закричал он, покрывая скрежет мотора. — Как зовут вашу тележку? — «Лорен-Дитрих», — ответил Козлевич. — Ну, что это за название? Машина, как военный корабль, должна иметь собственное имя. Ваш «Лорен-Дитрих» отличается замечательной скоростью и благородной красотой линий. Посему предлагаю присвоить машине название — Антилопа. Антилопа-Гну. Кто против? Единогласно.

© И. Ильф, Е. Петров, «Золотой телёнок»А ведь «Лорен-Дитрих» существовал на самом деле, как и ничейный дядя «Студебеккер». Вскоре после публикации знаменитого теперь романа Ильфу и Петрову здорово влетело от властей за созвучие марки самобеглого экипажа жуликов с ленинским Роллс-Ройсом и одинакового отчества их шофёров — пана Козлевича звали Адам Казимирович, ленинским же шофёром был, как известно, Степан Казимирович Гиль. Насилу братья-литераторы оправдались. А ведь Лорен-Дитрихи в дореволюционной России, да и не только, ценились не ниже легендарных Ройсов… Марка Лорен-Дитрих (в оригинале пишется Lorraine-Dietrich) в 1905 году была присвоена автомобилям, выпускавшимся на новом заводе, принадлежавшем барону Эжену де Дитриху. Старое предприятие находилось в принадлежавшей немцам Лотарингии, в городе Ниденбронн. Оно занималось выпуском железнодорожного оборудования, а затем автомобилей под маркой De Dietrich. Новый же завод открыли в 15 километрах от границы, в Люневилле. Автомобили, выпускавшиеся на нём, настолько отличались от ранних конструкций, что владельцы завода решили подчеркнуть это сменой марки, добавив к ней фамилию нового компаньона и по совместительству главного инженера. Козлевич, несомненно, хотел для привлечения клиентов «омолодить» свой моторизованный экипаж, и поэтому украсил его радиатор эмблемой более новых и престижных Лорен-Дитрихов, на которой красовались лотарингский крест, аисты и аэропланы. Лорен-Дитрихи вскоре заставили говорить о себе, одерживая победы в гонках как на кольцевой трассе, так и на дальней марафонской дистанции. Машина этой марки победила в гонке Москва–Санкт-Петербург в 1913 году и сразу после финиша приняла участие в автомобильной выставке. Но и ранние De Dietrich пользовались солидной репутацией – ведь участие в их разработке принял Этторе Бугатти. Впоследствии он стал мировой знаменитостью, а тогда ему было всего 20 лет и за плечами он имел лишь небольшой опыт работы на маленьком заводике Prinetti&Stucchi в родной Брешии. Впрочем, талант сам решает, когда ему проявиться. Первые De Dietrich имели змеевиковый радиатор в виде медной гофрированной трубки, который начищали до блеска, цепной привод ведущих колёс. Короткая база обеспечивала Дитрихам манёвренность, нелишнюю на гоночной трассе, но дорожные варианты представляли собой слегка улучшенные варианты гоночных со всеми вытекавшими последствиями. В частности, можно было установить лишь один тип кузова – съёмный, типа «тонно». Пассажиры попадали в него через дверцы, служившие одновременно спинками сидений. «Тонно» имело ещё одну особенность — на него крайне сложно было установить складной матерчатый или кожаный верх для защиты от дождя, поэтому обходились балдахином на стойках. Этот балдахин нередко украшался бахромой. Вот такая она была, «Антилопа-Гну» — высокая, неуклюжая, помпезная, как старинная карета, с большими задними колёсами, огромным клаксоном и ацетиленовыми фонарями. Но были люди, ценившие эти старинные самоходные экипажи. Ещё до революции их признавали музейными ценностями. А когда музейные фонды попали на рынок, то их приобретали разные люди – например, зощенковский персонаж, которому достались царские сапоги. Не исключением был и Козлевич, купивший раритет с целью заняться на нём частным извозом. Известные иллюстрации и реплики «Антилопы», например, машина, стоявшая в фойе ресторана «Золотой Остап», основаны скорее на описаниях поздних Лорен-Дитрихов. К слову, фирма благополучно пережила Первую Мировую и в 1923 году разработала скоростную спортивную модель 15CV. Эта машина была предназначена для побед в гонках, прежде всего 24-часовом марафоне на трассе Ле Мана. Она выиграла его дважды — в 1925 и 1926 году, став первой машиной, выигравшей знаменитую гонку дважды, и первой, победившей два раза подряд.

Сколько стоило содержание автомобиля до революции

Согласно расчетам инженера Н.Г. Кузнецова, которые он приводит в своем «Курсе автомобилизма», содержание 4-х цилиндрового 24-х сильного автомобиля при годовом пробеге в 9 тысяч верст могло обойтись в 2129 рублей, а включая ежегодную амортизацию в 700 рублей (из учета, что автомобиль стоимостью в 5000 рублей через 5 лет можно будет продать за 1500 рублей) эти расходы возрастали до 2929 рублей.

Наиболее существенными статьями расхода были: жалование шоферу – 600 рублей в год, ремонт и смена «пневматиков» (шин)– 620 рублей, аренда гаража- 240 рублей, ремонт- 250 рублей, расходы на бензин (180 рублей) и масло (48 рублей). Стоимость бензина в Петербурге составляла в среднем 3-3,5 рубля за пуд ( в Германии –1,6 рубля за 1 пуд). Налог на автомобиль указанной мощности составлял 39 рублей в год. Налог был установлен решением Государственного Совета от 20 января 1903 года в размере 3 рублей с 1 лошадиной силы налоговой мощности мотора (налоговая мощность вычислялась по специальной формуле и составляла чуть больше половины реальной мощности двигателя). Он уплачивался ежегодно с 15 марта по 30 апреля в Городской Управе. Там же одновременно проходил ежегодный технический осмотр автомобилей с выдачей новых номерных знаков (для сохранения старых номеров необходимо было подать специальное заявление не позже 14 марта).

http://ps-84.livejournal.com/128222.html

Кроме этого, там же можно посмотреть зарплаты рабочих в промышленности и кое что еще

ВСЯКОЕ НЕСТАНДАРТНОЕ:

История танков http://masterok.livejournal.com/1116194.html

Паланкин

Паланки́н (франц. palanquin) — носилки, кресла или кузов, (обычно) на двух жердях. Cредство передвижения в виде укрепленного на длинных шестах крытого кресла или ложа, переносимого носильщиками.Такой покрытый балдахином,подвижный стул в IV в. до н. э. был заимствован греками из стран Востока. Использовался как элитная форма транспорта в западноевропейских странах XVIII в. Роскошные паланкины в виде закрытой переносной кабины расписывали лучшие художники, например Ф. Буше. Они стали очень редки с XIX века, но такой покрытый подвижный стул использовался как элитная форма транспорта в течение многих столетий, особенно в культурах, где женщины были изолированы от общества вне их домов. В литературе в описаниях быта западноевропейского города XVIII в. этот вид городского транспорта именуется портшезом {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] A Venetian Rococo Sedan Chair[http://p-i-f.livejournal.com/4131642.html

Общественный транспорт

На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной. А с увеличение числа крупных городов в Европе возникла острейшая необходимость в возникновении и развитии общественного транспорта.

Извозчики

Общественным транспортом в то время являлись наемные экипажи с кучером — извозчики, услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими извозчиками считались “лихачи”. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика.

Аркадий Шайхет Извозчик и автомобиль. Площадь Революции. Москва 1937 г.

Омнибус

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су.

4 июля 1829 года каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Так в начале 19 века в Лондоне появились омнибусы, представлявшие собой вагончик на конной тяге, двигавшийся по городской мостовой.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Омнибусный закон

1. Не ставьте ноги на сидения.

2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.

7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.

8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.

9. Не вносите огромных тюков – омнибус не фургон.

10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.

11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.

12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.

В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Правила не потеряли актуальности, не правда ли?

Конка.

Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба, под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке.

Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конка в Москве, 1900 год

Пассажирам следовало входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей.

Паровик

Конно - железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. В 70-е годы XIX века в США была сделана попытка замены конной тяги на механическую - были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами. Скорость локомотива достигала 35 км/ч.

В Петербурге первый паровик немецкой фирмы “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было». Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

Пригородная паровая конка на Староневском проспекте. Начало 1900-х гг.

Трамвай

Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века. Самые первые успешные опыты Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки были произведены в Петербурге в 1880 году. Первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году - на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге) по инициативе инженера Струве А.Е.

Успешная эксплуатация электрического трамвая показала достоинства электротяги. При одинаковой с паровым локомотивом массе трамвай имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровик, и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов. Парижский трамвай. 1881г.Первый русский трамвай. Фото из журнала "Огонек" 1915 г. №10. Вот текст, размещенный под этим фото: "Самара недавно праздновала торжество открытия своего электрического трамвая, сооруженного и оборудованного русскими силами без участия иностранцев. Не многие города могут похвастаться этим!" В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного города.Трамваи применялись и в боевых действиях, а некоторые из них имели даже собственное бронирование и артиллерийское вооружение, как например, принимавший вВ революционных событиях в Москве 1917года бронетрамвай.АвтобусАвтобус (сокращение от автомобиль-омнибус) — безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту.Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц» в 1894—1895 годах. Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц.Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгоранияВ России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.Автобус на Сенатской площади. Фото. Между 1910 и 1912гг.Русская пасхальная открытка с крайне нетипичным рисунком (автобус) 1910-х годовВ 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус. Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями.ТроллейбусПервый троллейбус был в создан в Германии инженером В. фон Сименсом. Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе , действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.«Electromote» Сименса — первый в мире троллейбус. 1882 год.В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбусДонором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 (Ярославского автозавода)равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой. Троллейбусы быстро завоевывали популярность у горожан, разъезжая по центральным улицам города. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрический двигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Троллейбусной столицей мира можно смело назвать Москву, которая обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью (еще с советских времен).Такси.Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт. Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине - нас всегда выручает такси.История такси начинается, когда машин еще не было, а были ямщики и извозчики. Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор конных экипажей недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам. Поэтому первые экипажи и получили такие своеобразные названия - “Фиакры”. Они стали первыми в мире общественными экипажами.Автомобильный клуб Франции, еще в 1896 году заявил, что столица мира должна обладать фиакрами с моторами - без лошадей. Мотивировали это на тот момент исключительно соображениями эстетики. Были сняты оглобли, рядом с сидением извозчика установили рычаги управления и руль, а сзади установили бензиновый двигатель. Первое такси "Renault"Как ни странно, на первых порах успеха эта идея не приобрела, поскольку не знали по какому тарифу оплачивать труд шофера. Счетчик, изобретенный в 1905 году, решил все проблемы. Назывался он таксометр и в дальнейшем породил новый вид транспорта - таксомоторы или такси. Облик водителя тоже изменился: он был одет в длинное непромокаемое пальто и фуражку военного образца.В России история такси начиналась сто лет назад. В Москве один из немногих тогда владельцев автомобилей разместил на крыше своего авто рекламный плакат с надписью “Извозчик. Такса по соглашению”, что ознаменовало собой новый этап в развитии отечественной индустрии перевозок. В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей.В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят появился в 1946 году. После войны основным автомобилем такси становится ГАЗ-М20 "Победа", а Горьковский завод — монопольным производителем "таксомоторов". взято здесь http://www.liveinternet.ru/community/4455235/post176280212пост старый, часть картинок побита

Уличные фонари особой конструкции

В 1897 году в Лондоне были установлены специальные газовые фонари (Pluto Lamps), которые не только освещали улицы, но и работали как торговые автоматы – продавали горячий бульон, а также разные напитки: молоко, кофе, какао и чай. А также сигареты (по четыре штуки за пенни). Кроме того, эти фонари работали как телефонные станции - можно было позвонить напрямую в Скотланд-Ярд.

http://mi3ch.livejournal.com/2171304.html

Шнекоходы

В каждом приличном книжном магазине страны вы легко можете найти литературу по военной технике всех видох, назначений, времен, народов и войн. Например с названием типа "Необычная и парадоксальная военная техника Третьего рейха" , но гражданская техника, как правило не удостаивается внимания писателей и издателей. А при товарище Сталине, как ни странно, так не считали и в стране издавались хорошо иллюстрированные книги, посвященные истории в том числе и гражданской техники. Страна другая была. Нужны были специалисты, техники, инженеры , а не только охрана трубы. В итоге многие из нас знают историю разработки советских танков времен Великой Отечественной войны с указанием фамилий конструкторов, номерами заводов-изготовителей, модификациями и другими спец-эффектами, но вряд ли кто то задумывался когда была создана первая кофеварка, кофе сделанный в которой Вы попиваете , осваивая очередной британский танк. Вот к примеру шнекоход, тема, которая постоянно всплывает среди энтузиастов движения где попало, но только один подобный девайс выпускался серийно - советский снегоболотоход ЗиЛ-2906 и то, очень маленькой партией. Судя по названию ясно для чего нужны подобные устройства. Однако первый шнекоход был разработан не для движения по пересеченной местности, а в качестве сельскохозяйственного трактора Вот такой агрегат был изобретен выходцем из Швейцарии Якобом Моратом в Сент-Луисе, США в 1868 году. Он предназначался для движения не по снегу и болотам, а по земле. {READMORE=полный текст}В 1900 патент на "сани, приводимые в движение шнеком" был выдан русским изобретателем Дергинтом, а еще через 7 лет американские изобретатели Джеймс и Айра Пиви запатентовали и собрали первые два трактора-шнекохода, один с бензиновым, другой с паровым двигателем. Дед этих изобретателей, кузнец, Джозеф Пиви из штата Мэн, вошел в историю как изобретатель крюка Пиви, которым с середины 19го века пользуются все лесосплавщики и лесорубы мира. [MORE=читать дальше] Итак, трактора были построены. Они предназначались для работы в зимние время на лесозаготовках, но оказались менее эффективными чем созданные незадолго до того паровые полугусеничные трактора Lombard Steam Log Hauler

В 1920 году американская компания Armstead создала два интересных образца шнекохода, один на основе трактора Fordson, другой на основе автомобиля Chevrolet. За счет раздельного привода на шнеки удалось добиться очень высокой маневренности и по снегу эти девайсы просто летали "Снеготрактор" сохранился до сих пор и находится в экспозиции Музея Антикварных грузовиков Хейса в Калифорнии, а автомобиль-шнекоход некоторое время использовался для перевозки почты в Северной Калифорнии в районе перевала Доннера. В самом начале Второй Мировой войны один из величайших англичан двадцатого века Джеффри Пайк (у нас известен по проекту авианосца-айсберга) предложил начать производить небольшие вездеходы для переброски пехоты по пересеченной местности. Предложение было сделано по опыту войны в Норвегии во время которой и части союзников и немцы часто были прикованы к своим базам из за непроходимых снегов засыпавших все пути сообщения. Сначала английское военное руководство отмахнулось от идей Пайка, но затем, Филипп Маунтбеттен, возглавивший управеление специальных операций заинтересовался идей посадить командос на компактные вездеходы. Пайк предложил использовать движители шнекоходов Armstaed. Был создан опытный образец Но в итоге, на вооружение британской и американской армия были приняты снегоходы-бронетранспортеры M29 Weasel с традиционным гусеничным движителем. Еще одна попытка поставить шнекоходы на службу военным была предпринята в конце 60х Crysler Corporation. Шнекоход этой фирмы предназначался не для езды по снегу. а по воде и болотам. Шнеки были сделаны герметичными и служили поплавками. Девайс использовался во Вьетнаме в 1969 году На видео, впрочем, показаны его испытания в болотах Флориды. Первым и последним серийным шнекоходом стал советский ЗиЛ-2096, входящий в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя птица", предназначенного для спасения космонавтов. Всего в 1980-91 годах было собрано до 20 таких машинhttp://sedov-05.livejournal.com/1717704.html

Мифы о подземных лодках

Практически с самого начала своего существования человек хотел то подняться в небеса, то опуститься под землю, и даже достичь центра планеты. Однако все эти мечты воплощались лишь в фантастических романах и сказках: «Путешествие к центру Земли» Жюля Верна, «Подземный огонь» Шузи, «Гиперболоид инженера Гарина» А.Толстого. и только в 1937 году Г.Адамов в своем произведении «Победители недр» описал в качестве достижений советской власти конструкцию подземной лодки. Создавалось даже впечатление, что описание это было основано на реальных чертежах. Несмотря на то, что в настоящее время невозможно определить, что лежало в основе столь смелых догадок и описаний Адамова, все же очевидно, что основания к тому имелись. Давайте посмотрим, какими мифами (или не мифами ? ) живет интернет по этой тематике ? Существует немало легенд относительно того, кто первым в мире приступил к разработкам подземных лодок и были ли они вообще разработаны, потому как документальных материалов по данной теме практически нет. Тем не менее желающие пофантазировать все-таки находились. Одним из таких фантазеров был наш соотечественник Петр Рассказов. В 1918 году он сделал чертежи такого аппарата Но в том же году он погиб от руки немецкого агента, который, кроме того, еще и похитил все разработки. Но в дело так и не пошли, поскольку войну Германия вскоре проиграла. Ей пришлось заплатить победителям огромные контрибуции, и стране было не до каких-то там подземных лодок. По мнению американцев, первым в мире разработками в данной отрасли начал заниматься Томас Алва Эдисон. Однако, согласно более достоверной информации, на рубеже 20-30 годов прошлого столетия в Советском Союзе была разработана конструкция первой подземной лодки. Авторами ее стали инженеры А. Треблев, А.Баскин и А.Кирилов. Вместе с тем, предполагалось, что основное предназначение аппарата будет сводиться к отрасли нефтедобычи. Между тем мозги изобретателей продолжали работать. Аналогичную конструкцию в США попытался запатентовать Питер Чалми – сотрудник «фабрики изобретений», которую возглавлял не кто-нибудь, а сам знаменитый Томас Алва Эдисон. Впрочем, он был не одинок. В списке изобретателей подземной лодки значится, например, некий Евгений Толкалинский, в 1918 году эмигрировавший из революционной России на Запад вместе со многими другими учеными, инженерами и изобретателями.

Но и среди тех, кто остался в советской России, нашлись светлые умы, взявшиеся за это дело. В 1930-е годы изобретатель А. Требелев, конструкторы А. Баскин и А. Кириллов сделали сенсационное изобретение. Они создали проект некоего «подземохода», область применения которого обещала быть просто фантастической. Например, подземная лодка доходит до нефтяного пласта и плывет от одного «озера» к другому, разрушая на своем пути горные перемычки. За собой она тянет нефтепровод и, достигнув наконец нефтяного «моря», начинает оттуда качать «черное золото». В качестве прототипа для своей конструкции инженеры взяли… обычного земляного крота. Несколько месяцев они изучали, как он проделывает подземные ходы, и создали свой аппарат «по образу и подобию» этого животного. Кое-что, конечно, пришлось переделать: лапы с когтями заменить более привычными фрезами – примерно такими же, как у угледобывающих комбайнов. Первые испытания лодки-крота прошли на Урале, в рудниках под горой Благодать. Аппарат вгрызался в гору, крошил своими фрезами крепчайшие породы. Но конструкция лодки оказалась все же недостаточно надежной, ее механизмы часто отказывали, и дальнейшие разработки были признаны несвоевременными. Тем более, что на носу была Вторая мировая война. Что было взято за основу при разработке лодки — на данный момент сказать сложно: то ли это был настоящий крот, то ли прежние наработки ученых. В результате была создана небольшая модель, оснащенная электромотором, приводившим в действие специальные приспособления для ее движения и режущие приспособления. Тем не менее, первые опытные образцы проходили испытания в уральских рудниках. Конечно, это был всего лишь опытный образец, уменьшенная копия аппарата, а не полноценная подземная лодка. Испытания не были успешными, и в силу многочисленных недоработок, очень низкой скорости аппарата и ненадежности двигателя все работы по подземоходу были свернуты. А потом началась эпоха репрессий, и большинство тех, кто принимал участие в разработках, были расстреляны.> Тем не менее, несколькими годами позже, накануне Второй Мировой войны об этом фантастическом проекте советское руководство все же вспомнило. В начале 1940 года Д.Устинов, который в скором времени стал наркомом вооружения Советского Союза, вызвал к себе П.Страхова, доктора технических наук, который занимался конструированием проходческих подземных комбайнов. Разговор, который между ними состоялся, представляет интерес. Устинов интересовался, слышал ли конструктор о разработках автономного подземного самоходного аппарата 30-х годов, проводимых Треблевым. Страхов ответил утвердительно. Тогда нарком сообщил, что для конструктора имеется куда более важная и срочная работа, связанная с созданием самоходного подземного аппарата для нужд Советской армии. Страхов согласился принять участие в проекте. Ему были выделены неограниченные человеческие ресурсы и материальные средства, и якобы уже спустя полтора года опытный образец проходил испытания. Созданная конструктором подземная лодка могла работать в автономном режиме около недели, именно на такой период были рассчитаны запасы кислорода, воды и пищи. Тем не менее, когда началась война, Страхов вынужден был переключиться на возведение бункеров, поэтому дальнейшая судьба созданного им подземного аппарата конструктору неизвестна. Но вполне можно предположить, что опытный образец так и не был принят государственной комиссией, а сам аппарат распилили на металл, поскольку на тот период времени армии были гораздо нужней самолеты, танки и подлодки. Один из многочисленных мифов о секретной сверхтехнике Третьего рейха гласит, что существовали разработки боевых подземных средств под кодовыми названиями «Subterrine» (проект Х. фон Верна и Р. Требелецкого) и «Midgardschlange» («Змей Мидгарда»), (проект Риттера).В Германии та же самая война как раз послужила катализатором возрождения интереса к данной идее. В 1933 году изобретатель В. фон Верн запатентовал свой вариант подземохода. Изобретение на всякий случай засекретили и отправили в архив. Неизвестно, сколько бы оно могло там пролежать, если бы на него в 1940 году случайно не наткнулся граф Клаус фон Штауфенберг. Несмотря на свой пышный титул, он с восторгом принял идеи, изложенные Адольфом Гитлером в книге «Майн кампф». И когда новоявленный фюрер пришел к власти, среди его соратников был и фон Штауфенберг. Он быстро сделал карьеру при новом режиме и, когда ему на глаза попалось изобретение Верна, понял, что напал на свою золотую жилу.

Руководство Третьего Рейха нуждалось в любом сверхоружии, которое помогло бы достичь мирового господства. Согласно сведениям, которые были обнародованы уже после окончания войны, в Германии велись разработки подземных военных аппаратов, которым были присвоены названия «Subterrine» и «Midgardschlange». Последний из названых проектов предполагался как сверхамфибия, которая могла осуществлять движение не только на земле и под землей, но и под водой на глубине порядка ста метров. Таким образом, аппарат создавался в качестве универсального боевого транспортного средства, состоявшего из большого количества соединенных между собой отделений-модулей. Модуль имел длину, равную шести метрам, ширину – около семи метров, и высоту – порядка трех с половиной метров. Общая длина аппарата составляла примерно 400-525 метров, в зависимости от того, какие задачи ставились перед данным транспортным средством. Подземный крейсер имел водоизмещение 60 тысяч тонн. Согласно некоторым данным, испытания подземного крейсера проводились еще в 1939 году. На борту его помещалось большое количество малых снарядов и мин, подземные боевые торпеды «Fafnir», спаренные пулеметы, разведывательные снаряды «Alberich», транспортный челнок «Laurin» для сообщения с поверхностью. Экипаж аппарата оставлял 30 человек, а внутри он очень напоминал устройство подводной лодки. Аппарат мог развивать скорость по земле до 30 километров в час, под водой – три километра, а в каменистом грунте – до двух километров в час.

Подземная лодка представляла собой аппарат, в передней части которого размещалась буровая головка с четырьмя бурами (диаметр каждого составлял полтора метра). Головка приводилась в движение девятью электродвигателями, общая мощность которых составляла порядка 9 тысяч лошадиных сил. Ходовая часть его была выполненная на гусеницах, и обслуживалась 14 электродвигателями, имевшими общую мощность около 20 тысяч лошадиных сил.

э Под водой лодка двигалась при помощи 12 пар рулей, а также 12 дополнительных двигателей, обща мощность которых составляла 3 тысячи лошадиных сил. В пояснительной записке к проекту было предусмотрено строительство 20 таких подземных крейсеров (каждый стоил порядка 30 миллионов рейхсмарок), которые планировалось использовать для нападений на стратегически важные французские и бельгийские объекты, и для минирования портов Англии.

После того, как вторая Мировая война была закончена, советская контрразведка недалеко от Кенигсберга обнаружила штольни неизвестного происхождения и назначения, а недалеко от них – остатки конструкции, предположительно — «Midgardschlange». Помимо этого, в некоторых источниках упоминается и еще один немецкий проект, менее амбициозный, но не менее интересный, который был начат намного раньше — «Subterrine» или «Морской лев». Патент на создание его был получен еще в 1933 году и выдан он был на имя немецкого изобретателя Хорнера фон Вернера. Согласно замыслу изобретателя, его аппарат должен был иметь скорость порядка семи километров в час, экипаж – 5 человек, нести боезаряд, равный 300 килограммам. Предполагалось, что он сможет двигаться не только под землей, но и под водой. Изобретение сразу же было засекречено и передано в архив. И если бы не началась война, об этом проекте вряд ли кто-нибудь вспомнил. Однако граф фон Штауфенберг, который курировал некоторые военные проекты, совершенно случайно наткнулся на него. К тому же, в те годы Германия как раз разработала военную операцию под названием «Морской лев», целью которой было вторжение на Британские острова. Поэтому существование подземной лодки с аналогичным названием могло оказаться весьма полезным. Идея заключалась в следующем: подземный аппарат, на борту которого должен находиться диверсанты, должен был пересечь Ла-Манш, а затем добраться в нужное место под землей. Тем не менее, как свидетельствует история, этим планам не суждено было осуществиться, потому как Герману Герингу удалось убедить фюрера в том, что для капитуляции Англии вполне хватит бомбежек, тем более, что для достижения данной цели требовались «Фау», а, соответственно, и огромные материальные средства. В итоге операцию «Морской лев» отменили, а сам проект был закрыт, несмотря на то, что Геринг так и не сумел выполнить свои обещания.

Между тем, аналогичные по своим функциям машины разрабатывались и в Англии. Их, как правило, обозначали аббревиатурой NLE (то есть военно-морское и сухопутное оборудование). Основное предназначение их сводилось к рытью проходов через вражеские позиции. По этим проходам техника и пехотинцы должны были проникать на территорию противника и организовывать неожиданные атаки. Английские разработки имели четыре названия: «Нелли», «Экскаватор без участия человека», «Культиватор 6» и «Белый кролик». Окончательный вариант английского проекта представлял собой аппарат длиной около 23,5 метров, шириной около 2 метров, высотой около 2,5 метров и состоял из двух отделений. Основное отделение было размещено на гусеничном ходу, и очень напоминало танк. Вес его составлял сто тонн. Второе отделение, которое имело вес около 30 тонн, было предназначено для рытья траншей глубиной до 1,5 метров и шириной до 2,3 метров. В английской разработке имелось два мотора: один приводил в движение конвейеры и резаки в переднем отделении, а второй – приводил в движение саму машину. Аппарат мог развивать скорость до 8 километров в час. После достижения крайней точки движения «Нелли» должна была останавливаться, превратившись в платформу для выхода техники.Однако проект был закрыт после падения Франции. До того периода было выпущено всего пять машин. К концу Второй мировой четыре из них были разобраны. Пятую машину постигла та же участь в начале 50-х годов.

Однако идея создания подземной лодки не канула в Лету. В 1945 году, после разгрома фашистской Германии, по ее территории вовсю рыскали трофейные команды бывших союзников. Спецагенты ведомства Берии обнаружили чертежи и остатки странного механизма. Изучив находки, эксперты пришли к выводу, что перед ними аппарат для проделывания ходов под землей. Генерал Абакумов отправил его на доработку.Проект отправили на доработку. Ленинградский профессор Г.И. Бабат предлагал использовать для снабжения «подземохода» энергией сверхвысокочастотное излучение. А московский профессор Г.И. Покровский произвел расчеты, показывающие принципиальную возможность использования процессов кавитации не только в жидкой, но и в твердой среде. Пузырьки газа или пара, по мнению профессора Покровского, были способны весьма эффективно разрушать горные породы. Говорил о возможности создания «подземных торпед» и академик А.Д. Сахаров. По его мнению, можно было создать условия, при которых подземный снаряд будет двигаться не в толще пород, а в облаке распыленных частиц, что обеспечит фантастическую скорость продвижения – десятки, а то и сотни километров в час!

После проведенных исследований они пришли к выводу, что аппарат можно использовать в военных целях. Примерно в то же время советский инженер М.Циферов получил патент на создание подземной торпеды – аппарата, который мог передвигаться под землей со скоростью один метр в секунду. Идеи Циферова продолжил его сын, но решить проблему поддержания курса ракеты так и не удалось. В 1950 году патент на создание термобура, который очень напоминал ракету, получили А.Качан и А.Бричкин.

Снова вспомнили и о разработке А. Требелева. С учетом трофейных наработок дело выглядело многообещающим. Тем более что проектом заинтересовался лично товарищ Хрущев, сменивший у руля государства умершего Сталина. Для серийного производства подземных лодок, испытания которых, по существу, еще и не начинались, в крымских степях срочно стали возводить огромный завод. А сам Никита Сергеевич публично пообещал достать империалистов не только из космоса, но и из-под земли!Несколько вариантов созданных подземоходов отправили для испытаний в Уральские горы. Первый цикл прошел удачно – подземная лодка со скоростью пешехода уверенно проделала ход с одного склона горы на другой. О чем, естественно, тут же было доложено правительству. Возможно, именно эта весть и дала Никите Сергеевичу основания для его публичного заявления. Но он поторопился. Во время второй серии испытаний произошел загадочный взрыв, и подземная лодка со всем своим экипажем погибла, оказавшись замурованной глубоко в земной толще.

Вновь начались разработки подземных аппаратов. Инженеры и ученые, которые были привлечены к решению данной проблемы, предложили проект создания атомной подземной лодки. Специально для первого опытного производства в кратчайшие сроки был построен секретный завод (он был готов к 1962 году и находился на Украине, недалеко от поселка Громовка). В 1964 году на заводе якобы была выпущена первая советская подземная атомная лодка, которая получила название «Боевой крот». Она имела диаметр около 4 метров, длину 35 метров, титановый корпус. Экипаж аппарата состоял из 5 человек, помимо него на борту могли помещаться еще 15 человек десанта и тонна взрывчатых веществ. Основная задача, которая ставилась перед лодкой, заключалась в уничтожении подземных ракетных шахт и бункеров противника. Существовали даже планы доставить эти лодки к берегам американской Калифорнии, где часто случаются землетрясения. Лодка могла бы оставить ядерный заряд и подорвать его, вызвав тем самым искусственное землетрясение, а все последствия списать на стихию.

Испытания атомной подземной лодки, по некоторым данным, начались в 1964 году, в ходе их были получены поразительные результаты. В дальнейшем испытания продолжались на Урале, в Ростовской области, так как там более твердые грунты, и в подмосковном Нахабино

На фото следы испытаний. Здесь прошла субтеррина.

Дальнейшие испытания проводились уже на Урале, однако во время одного из них произошла трагедия, в результате которой лодка взорвалась и весь экипаж погиб. После инцидента испытания были прекращены. Более того, когда к власти пришел Л.Брежнев, проект вообще закрыли и засекретили. А в 1976 году с целью дезинформации, в прессе, по инициативе начальника Главного управления по охране государственных тайн Антонова, начали появляться сообщения не только об этом проекте, но и о существовании в Советском Союзе подземного атомного флота, в то время как остатки «Боевого крота» ржавели под открытым небом.

Глухой отзвук об этих работах остался лишь в романе Эдуарда Тополя «Чужое лицо», где мастер детективного жанра описывает, как субтеррину намеревались испытать у берегов Северной Америки. Ядерная подлодка должна была выгрузить там «субтеррину», и последняя своим ходом собиралась добраться до самой Калифорнии, где, как известно, довольно часто случаются землетрясения. В заранее рассчитанном месте экипаж оставлял ядерный боезаряд, который мог быть взорван в нужный момент. А все его последствия затем списали бы на стихийное бедствие… Но все это – лишь фантазии: испытания подземной лодки не были доведены до конца.

Говорят еще, что есть запатентованные технологии проходческих машин, которые не оставляют за собой породы, т.к. по сути тоннель не прорубают, а проплавляют. Есть даже косвенные «улики», что такие машины существуют, например программа DUMB (Deep Underground Military Bases), где есть тоннели, но нету выброса пород. Конечно, существует масса сумасшедших патентов, а прямых улик нету и по сути это все домыслы, но саму возможность существования таких машин отрицать нельзя.

Или вот еще: подобными разработками в 40 годах занимались и американцы. Их проект выглядел примерно так: лодка представляла собой полый 2-х или 3-х этажный цилиндр без днищ, заполненный 800 неграми. Часть негров, сосредоточенная в передней части цилиндра, при помощи кирки, лома и лопаты пробивали скальные породы. Падающие вниз камни другая группа негров измельчала кувалдами и молотками и затаривала в мешки и тачки. Третья группа вывозила отходы на поверхность. Четвертая группа токала цилиндр вперед. При хорошей кормежке и смены групп местами достигалась приличная скорость проходки — примерно 2-3 метра в сутки. В дальнейшем планировалось устанавливать на этих аппаратах вооружение или забивать все свободное пространство динамитом, для нанесения неожиданного удара по противнику.

Многих энтузиастов создания «подземоходов» не устраивает идея дробления пород механическим способом. Как показывают современные проходческие щиты, при таком процессе тратится огромное количество энергии. И тем не менее щит движется со скоростью несколько метров в сутки. Это не «плавание», а скорее «ползание». Ускорить процессы проходки пытались не раз. В 1948 году инженер М. Циферов получил авторское свидетельство СССР на изобретение подземной торпеды – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м/с (для сравнения: скорость агрегата Требелева – 12 м/ч). Циферов предложил способ бурения с помощью скрытого взрыва. Им была сконструирована специальная головка бура, напоминающая гигантское сверло с режущими кромками. В пороховом отсеке располагался заряд, взрывавшийся от электрического запала. В момент взрыва пороховые газы создавали в камере сгорания давление в 2–3 тыс. атмосфер! С огромной силой они вырывались из узких щелей головки, их реактивные потоки вращали бур. Как только отгорала одна шашка, из специального отсека подавалась новая.

Однако штанга или трос, на которых висит бур, при погружении более чем на 10–12 км могут оборваться, не выдержав собственного веса. Чтобы преодолеть это ограничение, Циферов предложил еще и подземную… ракету. Она была перевернута, чтобы выжигать и активно выталкивать грунт из проделываемой скважины. Со времен первой заявки прошло уж полвека. Подземные ракеты ныне совершенствует сын изобретателя. Но в широкую практику они не внедрились. Почему? Дело в том, что таким процессом трудно управлять. Запущенная ракета действительно в считанные секунды уходит вглубь на десятки метров. Но будет ли ее путь прямым? Ведь недра неоднородны, и очень велик шанс, что снаряд «поведет» в сторону. А кавказская пословица гласит, что даже хромой, бредущий верной дорогой, обгонит всадника, скачущего не туда…

Ведутся ли на сегодняшний день разработки подобных подземных лодок – неизвестно. Данная тема является и секретной, и в тоже время мифической, а страна, которая будет иметь в своем арсенале подобные аппараты, конечно, получит большое преимущество. Если говорить о научной ценности таких аппаратов, то очевидно, что только с их помощью можно будет ответить на принципиальные вопросы строения планеты.

А вот что говорят скептики :

Почему невозможен автономный подземоход: 1. При классической схеме бурения горных пород (фрезой или долотом) образуется огромное количество тепла, которое отводится буровым раствором. Откуда подземоход возьмет достаточное количество бурового раствора? А ниоткуда. По той же причине он не сможет вымывать буровой шлам из-под долота (фрезы), и через пару минут шлам забьет долото намертво. 2. Куда подземоход будет отводить выбуренную породу? При бурении скважин шлам выносится наверх буровым раствором. О запасах бурового раствора мы уже говорили. Вариант «отбрасывать в тоннель» — не вариант, так как объем выбуренной породы за счет ее рыхлости будет больше, чем объем тоннеля. Проще говоря, если Вы заморозите в стакане воду, а потом измельчите лёд — весь он в стакан не войдет. 3. Вариант с «расплавлением» породы. ОК, представим себе подземоход, оснащенный столь мощным ядерным реактором, что он плавит вокруг себя породу. Куда девать расплав? Отбрасывать назад? В таком случае он образует пробку, намертво закупоривающую тоннель сзади. Ну ладно, в конце концов, возвращаться тем же путем никто не думает, и у нас есть реактор. НО! Куда отводить тепло, которое рано или поздно расплавит сам подземоход или, по крайней мере, доведет температуру его внутренностей до температуры реактора? Холодильник любой конструкции тут непименим — так как тепло нужно куда-то отводить в любом случае, а куда его отведешь в расплавленном тоннеле?

источники

http://www.popmech.ru/article/267-ushel-v-pohod-podzemohod/

http://topwar.ru/888-podzemnye-lodki.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CF%EE%E4%E7%E5%EC%ED%E0%FF_%EB%EE%E4%EA%E0

http://pandoraopen.ru/2011-12-06/podzemnye-lodki/

[http://masterok.livejournal.com/716960.html

Горе-покоритель снегов Антарктики

Америка славится своей гигантоманией: небоскребы, огромные машины, большие животы :) И в этот раз я хочу рассказать об еще одном "памятнике" страдающим гигантоманией - Снежном Крейсере или как его называли в Штатах - Snow Cuiser. Snow Cuiser - это амбициозный по своей задумке проект машины для покорения Арктики. Сама идея проекта принадлежит Томасу Поултеру, который принимал участие во Второй Антарктической Экспедиции 1933-1935 годов под командованием адмирала Бёрда (Byrd). Во время экспедиции Бёрд чуть не погиб, будучи отрезанным от основной базы погодными условиями. Поултер трижды предпринимал попытки спасти начальника экспедиции и, видимо, именно в это время первые мысли о Снежном Крейсере посетили его. Томас Поултер По возвращению из Антарктической экспедиции, Томаса Поултера назначили научным руководителем института Armour Institute of Technology, расположенного в Чикаго, штат Иллинойс. Через какое-то время Томас представил свою идею "снежного крейсера" директору института, Гарольду Багтборгу (Harold Bagtborg) и другим членам исследовательского центра, которые одобрили дизайн машины и запустили в разработку под кодовым названием Проект I-69. Полутера поставили во главе проекта и в течение двух лет - с 1937 по 1939 - центр работал над созданием и детальной проработкой дизайна и чертежей чудо-машины. Томас Поултер с макетом Snow Cruiser'а Весной 1939 года стало известно о планах правительства снарядить новую экспедицию к Южному Полюсу. Как только эта информация дошла до института, Багтборг взял в охапку Поултера, тот - все свои чертежи, и они поспешили в Вашингтон, где 29 апреля 1939 года представили план своего детища - машины-покорителя снежных районов. Власти прониклись идеей "крейсера" и наказали исследовательскому центу возглавить работу по непосредственной постройке машины. Весь проект был оценен в 350 тыс долларов. Напомню, это было 1939 год, когда средняя цена аренды жилья по Нью-Йорку равнялась $39, а средняя по Америке - $29. Макет Snow Cruiser'a в музее Работы по постройке "снежного монстра" стартовали 8 августа 1939 года на заводе Пульмана в Чикаго. У Томаса Поултера и Ко времени было всего ничего - 11 недель. И за это время его команда должна была построить, протестировать и доставить машину в Бостон, где ее ожидал транспортный корабль "Северная звезда", который доставит вездеход в Антарктику. Схема распределения отсеков в корпусе машины На определенном моменте деньги, выделенные на строительство машины, стали заканчиваться и на этом этапе Исследовательский центр подключил к работе Франсиса Годвина, который был ответственный за сбор материалов для строительства Круизера. Доктор Годвин связался с более чем 70 компаниями-производителями в поисках спонсоров и почти все из этого списка помогли в большей или меньшей степени, предоставив необходимое. Что касается денежных средств, то тут большую роль сыграли 2 компании, а точнее их президенты: Альфред Иустис (Alfred L. Eustice), президент Economy Fuse and Manufacturing Company и Джорж Хортон (George T. Horton), президент Chicago Bridge and Iron Company. Эти 2 компании сделали возможным то, что Snow Cruiser увидел свет. Рама, началоРама, продолжение :)Рама на стапеле Из 37 тонн общего веса машины, 13,5 тонн пришлось на каркас, который был сварен из сверхпрочной стали. Также были установлены 2 дизель-электрических генератора, которые обеспечивали энергией не только 4 электромотора (75 л.с., по мотору на колесо - лексус только недавно такое сделал, бггг ), но и освещение/электричество для всех помещений машины. Радость использования таких электромоторов еще была обусловлена тем, что конструкторы сделали управление моторами раздельным, что позволяло распределять нагрузку в любых вариантах: можно подавать тягу на 1, 2, 3 или 4 колеса в любых пропорциях. Дизель-генераторная установкаТест дизельной установки в специально оборудованной холодильной камереОтсек с электрикойСтупица колеса, внутри которой установлен электрический двигательРулевая рубка Дизельные двигатели были предоставлены компанией Cummins Engine Company и были удобны тем, что по своей конструкции достаточно неприхотливы, экономичны и просты в ремонте. Модель HBI-600 со скоростью вращения до 1800 оборотов и 150 л.с., 6 цилиндров. Так как дизельное топливо имеет свойство на морозе выделять осадок, у этого двигателя специальная система подогрева топлива перед впрыском, а чтобы не было проблем с запуском на холоде, была разработана система пуска от батареи. Батарея, с помощью которой выполнялся пуск двигателя Колеса Круизера представляли собой здоровую 3-х тонную хрень, и снаряженное резиной было 3 метра в диаметре. Покрышки, кстати, были сделаны компанией Goodyear. Тут разработчикам просто повезло - за пару лет до этого компания Goodyear выполняла заказ на такие огромные покрышки и формы для изготовления сохранились. Был лишь вопрос - выдержат ли эти покрышки 37-тонну машину. Если нет, то все планы летят к черту, так как новую форму делать несколько месяцев. Но все обошлось - инженеры Goodyear рассчитали, что запаса прочности у таких колес будет с приличным запасом. Сама же установка колес тоже была нетривиальной задачей: была разработана специальная конструкция, с помощью которой колесо ставилось на место. Диск колеса... тюнинговое литье :)Специально разработанная система подъемного крана для установки и замены колеса. Система крепилась на самой машине и убиралась по окончанию работСлики? :)Шиномонтаж - штука серьезная, особенно в условиях Антарктики :) Колеса крутились-вертелись на подшипниках-гигантах. Это самые большие подшипники когда-либо созданные для установки колес: внешний диаметр 81 см. Самый большой подшипник для ступицы колесаПодготовка к покраскеТачка на прокачку 24 октября 1939 году свежевыкрашенный в ярко-красный цвет Snow Cruiser начал свой путь из Чикаго в Бостон. Машино-монстру нужно было проехать своим ходом чуть более 1000 миль (примерно 1700 км). Испытание даже для сильных духом людей, если учесть, что максимальная скорость этой снежной каракатицы - 30 миль(50 км)/час! И ко всему прочему были сроки - 15 ноября "Северная Звезда" должна была покинуть порт. Каждый день в прессе появлялись публикации, где указывалось место нахождения машины и подробности пути. Интересный момент - протискивание машины по мосту. Обратите внимание на расстояние от колеса до опоры моста Первоначальный план экспедиции был такой: из Бостона через Панамский Канал, пересечь Тихий океан и добраться до Новой Зеландии, где экспедиция должна пополнить запасы и продолжить путь к Антарктике через море Росса. Основной задачей было выдержать временные рамки и выгрузиться на побережье Антарктики не позднее середины января 1940 года, до наступления полярной ночи. Около 25 человек должны были высадиться и основать Западную Базу, откуда Снежный Круизер начнет свой путь к Южному Полю. Также в планах было основать и Восточную Базу. Адмирал Бёрд должен был осуществлять общее командование, лишь периодически наведываясь на базу. Заправка монстра В дополнение к этим двум базам экспедиция планировалось использовать мобильную станцию "в лице" Круизера. На борту машины размещались 5 человек, а на "спине" 5-ти местный самолет. Помимо мест для сна тут была полноценная исследовательская лаборатория, радио-связь для общения с основной базой, хранилище для провизии на год, а топлива хватало на 5000 миль (8000 км). План экспедицииКухня, на заднем плане двигательный отсек с дизель-генераторамиКухня, на заднем плане вход в жилой отсекСпециально разработанная посуда, сохраняющая тепло2 спальных места. Плацкарт :) Командовать Круизером был назначен, конечно же, Томас Поултер. Также в команду входили ученый, радист, механик и пилот. Но самым важным участником экспедиции был, конечно, пес хаски по кличке Navy :) Он тоже не новичок в снегах, входил в состав последней экспедиции и даже однажды спас людей. Во время вылазки с базы резко испортилась погода, началась метель и только благодаря Нэви люди вернулись на базу. Сержант Феликс Ферранто (Felix Ferranto), радистУченый-исследователь доктор Вэйд (dr. Wade)со своей собакой Нэви (Navy). Механик Чарльз Мейер (Charles L. Meyer)Пилот Теодор Петрас (Theodore A. Petras) Во время перегона Круизера из Чикаго в Бостон, машина проехала через Индиану, Огайо, Пенсильванию, Нью-Йорк и Массачусетс и везде собирались толпы зевак посмотреть на это чудо техники. Машина была настолько огромной, что полиции приходилось перекрывать улицы, так как Круизер занимал полностью всю ширину проезжей части. Примечателен тот факт, что машина добралась-таки до Бостона без серьезных поломок несмотря на то, что полноценных полевых испытаний не было. Некоторое оборудование устанавливалось прямо в пути. Но все же была, конечно же, куча мелких "багов, которые нужно было решать прямо в дороге. Часто приходилось останавливаться, чтобы подтянуть разболтавшиеся болты, заменить патрубки на более прочные и тд. Через 2 дня Круизер добрался до песчаных дюн в штате Индиана, где был проведен ряд тестов, позволивших отладить двигатели на максимальную отдачу. А еще через 2 дня во время передвижения вышла из строя гидравлика рулевого управления и машина улетела в овраг, повредив оба левых колеса. Потребовалось три дня, чтобы хоть как-то поставить машину на ход и добраться до места, где можно было произвести полноценный ремонт. Тест на проходимость по пересеченной местности На подступах к Бостону, у городка Фрамингхэм, Круизер стал причиной самой большой в мире пробке: 72 тысячи машин с зеваками со всей страны перекрыли движение, чтобы увидеть чудо-машину. При погрузке на корабль пришлось частично разобрать машину, сняв с нее кормовую часть. Во время высшей точки прилива Томас Поултер самолично сел за руль круизера и загнал его на борт. Возглавил экспедицию ветеран Антарктики - адмирал Бёрд. Бостон, погрузка на корабль"Северная звезда" Во время плавания был "неприятный" момент, когда в одну из ночей Снежного Круизера чуть не сорвало с палубы в океан из-за сильной боковой качки. Лишь своевременная подтяжка цепей, державших машину, не дала ей сорваться в воду. Спасателем выступил "папаня" Поултер, дежуривший в этот момент на вахте. 11 января 1940 года "Северная Звезда" достигла берегов Антарктики и команда сутки потратила на то, чтобы найти удобное место для выгрузки "Снежка". 12 января судно бросило якорь в Китовой бухте. Чтобы спустить машину на берег, команде пришлось 3 дня строить деревянный помост и 15 января машина под управлением опять же Поултера съехала на лед. Не обошлось без проблем: когда Круизер был на середине помоста, дерево стало ломаться под его тяжестью и лишь находчивость Томаса позволила машине не утонуть. В тот момент, когда доски стали ломаться, он резко "дал газу", машина резво слетела на лед, а вслед за этим часть помоста рухнула в воду. Момент, когда помост проломилсяЩепки от помоста Казалось бы - после таких испытаний команде Снежного Круизера уже ничто не могло помешать. Фиг там! Агрегат, построенный специально для передвижения по льду и снегу, не оправдал ожиданий: его колеса ушли глубоко в снег, монстр лег брюхом и суетливо сучил лапками-колесами, но лишь глубже зарывался в снег. Команда Поултера попробовала поставить дополнительную пару колес на переднюю ось, но это не спасло ситуацию. Цепи на колесах также не решили проблему. Полное фиаско! Как это планировалосьКак это оказалось на самом деле Тесты в песках не учли многое: помимо того, что машина проваливалась в снег, двигатели начинали перегреваться через 40-50 метров движения. Поултер отбыл на большую землю, а его команда осталась с Круизером. После нескольких месяцев безуспешных попыток продвинуться команда оставила мысли о дальнейшем исследовании Антарктики. Как жилье, Круизер оказался неплохой конструкцией - отопление работало на отлично. Что касается исследовательской работы, то всем было чем заняться и стоя на одном месте. Пингвины на экскурсии :) Начало Второй Мировой Войны лишило кампанию необходимого финансирования и стало понятно, что изначальные планы на многолетнюю экспедицию пошли крахом. Поултер еще пытался говорить о том, что надо внести кое-какие изменения в конструкцию, но никто из команды Круизера уже не верил. В начале 1941 года вся экспедиция была свернута и люди вернулись на материк, бросив Круизера в снегах Антарктики. За годы войны он был забыт и запрошен. В 1958 году команда геофизиков нашла место, где был оставлен Круизер. Они его раскопали, влезли во внутрь, увидели лишь кучу старого мусора и, успокоившись, оставили его. Больше его никто не видел. Что с ним случилось - можно только догадываться. Несмотря на то, что последнее место известно, Круизер не получается обнаружить. Есть теория о том, что Круизер уплыл в океан на куске льдины и затонул, хотя есть и поклонники теории заговора, утверждающие, что Круизер стырил Советский Союз и он катается где-то в Сибири :)

Через Атлантический океан на джипе

Возможно ли пересечь Атлантический океан на джипе, а потом объехать на нем весь мир? Только по настоящему весь, каждый километр своим ходом - и по суше, и по воде. Оказывается, что возможно. Именно такое путешествие совершил Бен Карлин на автомобиле-амфибии Ford GPA, почти сразу после окончания Второй мировой войны. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] В 1941 году компания Форд получила государственный контракт на разработку нового автомобиля-амфибии для армии США. За основу был взят Ford GPW (он же Willys MB), и на его базе был разработан водоплавающий Ford GPA, получивший по аналогии с Jeep, название "Seep" - Seagoing jeep - мореходный джип. В отличии от своего старшего брата Ford GPW он не завоевал популярность среди американских солдат, и был выпущен в довольно небольшом количестве 12 778 шт. Для сравнения - автомобилей Willys MB и Ford GPW было выпущено в общей сложности 626 727 экземпляров. Он был слишком тяжел, слишком неповоротлив в воде и на суше, мог застрять на мелководье, а на открытой воде в нем было просто страшно находиться, из-за постоянной опасности перевернуться даже при самом незначительном волнении. Может быть именно поэтому большинство выпущенных машин были отправлены по программе ленд-лиза в Советский Союз и в армии союзников. Удивительно, но в советской армии он наоборот прижился, и высоко ценился за универсальность, и возможность форсировать на нем речные преграды. Конструкция была признана настолько удачной, что после войны на его базе был разработан и построен уже собственный автомобиль ГАЗ-46 "МАВ". Ford GPW и Ford GPА После такого вступления становится еще более непонятно, как на такой машине можно было решиться объехать весь мир. Но обо всем по-порядку. Те экземпляры Ford GPA, что не были отправлены в СССР, и которым повезло не утонуть или погибнуть во время войны, сразу после ее окончания были выставлены на продажу правительством США. Одну из таких машин и купил австралиец Бен Карлин, решив, что именно Ford GPA будет идеальным автомобилем на котором он сможет совершить кругосветное путешествие. На аукционе в Вашингтоне он приобрел амфибию с серийным номером "1239", 1942 года выпуска, за 901 доллар. Он пытался найти спонсоров для финансирования своего путешествия, и даже обратился с предложением в Форд, но с быстро понял, что никто не верит в возможность успешного пересечения Атлантики на автомобиле-амфибии, а меньше всего в успех этого мероприятия верят именно в компании Форд. Там его просто сочли сумасшедшим. Он понял, что рассчитывать может исключительно на собственные силы и финансы, и преступил к подготовке автомобиля к путешествию. Он соорудил небольшую каюту с двухъярусной койкой, установил руль, радиостанцию, и пристроил носовую часть чтобы увеличить топливный бак до 200 галлонов, и улучшить очень посредственные мореходные качества автомобиля. Навигационным прибором служил компас купленный с одного из списанных самолетов. Однажды, на флаконе с дезодорантом он прочел слоган "Don't be half-safe — use Arrid to be sure", и так и решил назвать свое судно - Half-safe, что можно перевести, как - "Полубезопасный" (он явно не читал повесть про приключения капитана Врунгеля). В качестве попутчика и помощника он взял с собой свою жену Элеонору, а отправной точкой своего путешествия выбрал Нью-Йорк. Путешествие должно было стать свадебным. Бену было 35 лет, а Элеоноре 29. Через 18 месяцев после покупки автомобиля, 16 июня 1948 года они начали свое путешествие из Нью-Йорка, символично стартовав сразу за пассажирским трансатлантическим лайнером Queen Mary, который направлялся в Англию. Отплытие из Нью-Йорка. За собой он буксировал резиновый понтон с дополнительными 680 галлонами топлива. Так же на борту было 30 галлонов моторного масла и 30 галлонов питьевой воды. Загрузка в Нью-Йорке. Через три дня им пришлось вернуться из-за того, что сломался руль, обнаружилась течь, а сами они мучилась приступами морской болезни. Через месяц они стартуют опять, и снова неудача, волной заливает выхлопную систему, выхлоп двигателя идет прямо в каюту, и они снова вынуждены возвратиться. 7 августа они предпринимают очередную попытку, и целых семь дней успешно идут в сторону Европы. На восьмой день, из-за проблем со смазкой у них клинит винт и амфибия становится неуправляемой. Они дрейфуют еще неделю, и их течением относит на 300 миль на север, где, к по счастливой случайности, их замечает и подбирает проходившее мимо канадское грузовое судно. Они уже настолько отчаялись, что решили оставить все попытки и бросить в океане свое более чем наполовину безопасное и явно невезучее суденышко, однако капитан корабля убедил их не делать этого, и поднял амфибию на палубу. Судно доставляет их в Монреаль. После возвращения они решили взять паузу, Элеонора вернулась к себе домой в Бостон, а Бен устроился в одну из канадских судоходных компаний. Ровно всего год, и они предпринимают очередную попытку, отправившись на этот раз из Галифакса в Новой Скотии. В этот раз на буксире они тащат два дополнительных топливных бака, однако через 35 миль, при сильном волнении, баки сталкиваются между собой, а один из них отрывается и тонет. Они принимают решение возвращаться, и по пути обратно теряют второй топливный бак. Бен опять готов был сдаться, но Элеонора убедила его попытаться еще один раз, и в июле 1950 они стартуют опять. На этот раз Бен строит дополнительный топливный бак самостоятельно, с учетом всех предыдущих ошибок. Они берут 935 галлонов топлива, 30 галлонов вода, 8 галлонов масла, и запас продуктов питания на 6 недель пути. Через 32 дня они наконец достигли Азорских островов. На море было сильное волнение, из-за чего приходилось закрывать все отверстия и каюта плохо вентилировалась. Внутри было настолько влажно, что койки и спальные мешки промокли насквозь, а от консервов отклеивались этикетки. Не было места, чтобы двигаться. Не было воды, чтобы умыться. От двигателя исходил постоянный шум и запах горелого машинного масла. А носовая пристройка постоянно с грохотом билась об днище из-за неудачного крепления. В пути Бену пришлось снимать головку блока цилиндров двигателя, менять прокладку и несколько раз чистить нагар с клапанов. В течении недели власти не могли поймать сигнал их радиопередатчика и уже начали считать Бена и Элеонору погибшими. После остановки и ремонта на Азорах они отправились дальше, и еще через 23 дня, преодолев сильнейший ураган, достигают Канарских островов. Оттуда доплывают до побережья Марокко, и уже по суше, вдоль побережья Африки, добираются до Гибралтара. Пересекают его вплавь, и дальше, через Испанию, Португалию, Бельгию, Нидерланды, Германию добираются до Дании. Морем добираются до Швеции, и потом возвращаются обратно. Затем через Данию, Германию, Бельгию добираются до Франции, пересекают ЛаМанш и оказываются Англии. Добравшись до Лондона они делают перерыв на 2,5 года, чтобы усовершенствовать конструкцию автомобиля, отдохнуть от накопившейся усталости и решить проблему с деньгами, которые к тому моменту у них закончились. Бен устраивается на работу и начинает писать первую часть книги о своем путешествии. Книгу издают под названием "Half-Safe. Через Атлантику на джипе". 30 Мая 1954 года, они покидают Англию, пересекают ЛаМанш, и через Францию, Швейцарию, Италию, Югославию, Грецию добираются до Турция. Пересекают Босфор и оказываются в Азии. Дальше Сирия, Иордания, Ирак, Иран, Пакистан и Индия с остановкой в Калькутте. Здесь Элеонара решает, что она уже достаточно посмотрела и научалась, и возвращается в Нью-Йорк, а Бен ищет нового попутчика для продолжения своего путешествия. К нему присоединяется австралиец Барри Хэнли, который согласился сопровождать его через Бирму до Вьетнама. До Бирмы они добираются по морю, далее по суше, через Рангун и Бангкок в Сайгон и Дананг. Еще раз морем до Гонконга, Тайваня и Японии. 12 июня 1957 года Бен покинул Японию с новым попутчиком, и направился в сторону Алеутских островов. Пройдя вдоль российского побережья, он повернул на восток, и переплыв северную часть Тихого океана дошел до побережья США, и высадился на берег в Анкоридже, штат Аляска. Оттуда Бен спустился к восточному побережью США, и объехав всю Америку вернулся в Монреаль. 12 Мая 1958 года он закончил свое кругосветное путешествие, которое заняло у него почти десть лет жизни. Он побывал в 38 странах, проехал 62 744 км по суше, проплыл 17 780 км по морям и океанам, и потратил на все путешествие в общей сложности около 35 000 долларов. Автомобиль несколько раз за путешествие подвергался серьезным ремонтам и перестройкам, и обратно в Монреаль вернулся уже с другим внешним видом и изменениями в конструкции. Half-Safe в музее австралийской школы, в которой учился Бен Карлин. Еще фотографии Half-Safe Документальная съемка[http://samsebeskazal.livejournal.com/114715.html

История "чертового колеса" или как собирают колесо обозрения ?

Прообразом современного колеса обозрения было приводимое в движение мускульной силой человека устройство, появившееся в XVII веке. Одно из первых колёс обозрения в нынешнем понимании построил в 1893 году инженер Джордж Вашингтон Гейл Феррис-младший (англ. George Washington Gale Ferris, Jr). Оно было установлено на Всемирной колумбийской выставке в Чикаго. Колесо создавалось как американский ответ на башню Эйфеля в Париже. Диаметр колеса составлял 75 метров, масса — 2000 тонн. Колесо приводилось в движение двумя паровыми машинами мощностью в 1000 л.с. каждая. К ободу колеса было прикреплено 36 кабин, размером приблизительно с автобус. В каждой кабине было 20 сидячих и 40 стоячих мест, и, таким образом, общая пассажировместимость аттракциона составляла 2160 человек. Оборот колеса занимал двадцать минут. Весившая 70 тонн ось колеса была на тот момент самой большой стальной кованой деталью в истории техники. Колесо было выше самого высокого небоскрёба того времени, однако оно было в четыре раза ниже Эйфелевой башни.

В 1893 году в Чикаго была Всемирная выставка. Ее организаторы очень хотели утереть нос заносчивым французам, которые за четыре года до того, в 1889 году, на парижской Всемирной, показали всем Эйфелеву башню. Как говорилось тогда, «we got to out-Eiffel-Eiffel». Задача была — построить нечто оригинальное, смелое и уникальное. На призыв откликнулся инженер Джорж Вашингтон Гейл Феррис-младший. Он предложил построить гигантское колесо диаметром в 264 фута (88 метров), с вершины которого будет видна вся выставка. Дирекция сочла проект слишком опасным. Тогда Феррис заручился письмами поддержки от нескольких инженерных компаний, а самое главное — привел инвесторов, которые готовы были вложить в предприятие 400 тысяч долларов.

Диаметр колеса составлял 75 метров, масса — 2000 тонн. Колесо приводилось в движение двумя паровыми машинами мощностью в 1000 л.с. каждая. К ободу колеса было прикреплено 36 кабин, размером приблизительно с автобус. В каждой кабине было 20 сидячих и 40 стоячих мест, и, таким образом, общая пассажировместимость аттракциона составляла 2160 человек. Оборот колеса занимал двадцать минут. Весившая 70 тонн ось колеса была на тот момент самой большой стальной кованой деталью в истории техники. Колесо было выше самого высокого небоскрёба того времени, однако оно было в четыре раза ниже Эйфелевой башни.

Однако надо сказать, что сильные с практической стороны американцы, несмотря на размах, коммерческую выгоду, удачную конструкцию гигантского колеса, утереть французам нос так и не сумели. Эйфелева башня стала гордым символом Парижа и Франции, символа красоты и торжества инженерной мысли, и о той самой парижской выставке помнят только благодаря знаменитому сооружению. Колесо же обозрения стало просто обыкновенным ярмарочным аттракционом, «чертовым колесом», как называли его во времена моего детства. А единственным утешением инженеру Феррису стало то, что в английском языке «колесо обозрение» называется до сих пор «феррисово колесо».

За все время выставки на колесе прокатились почти 1,5 млн. посетителей, заплатив за 10-минутную поездку 50 центов. Это принесло организаторам почти $730 000 прибыли — по тем временам огромные деньги!

Новинка понравилась. За время своего существования колесо посетили более двух с половиной миллионов человек, собрав по кассе 1 250 000 долларов. Однако причитавшиеся инженеру деньги, — 750 тысяч — он так и не получил. Два года ходил по судам и в конце концов умер в 1896 году от туберкулёза, отчасти вызванного, как полагают, сильным огорчением. После закрытия выставки это колесо ещё дважды переносили на другое место. Колесо было окончательно разобрано в 1904 году после того, как оно год проработало на выставке в Сент-Луисе. О важности вклада Ферриса в дело строительства колёс обозрения говорит хотя бы тот факт, что по-английски колесо обозрения до сих пор называется ferris wheel, то есть «колесо Ферриса». Позднее, в 1897 году, Феррис построил колесо обозрения для Вены. Это колесо сохранилось до сих пор, и сейчас оно является одной из главных достопримечательностей австрийской столицы.

На Западе с тех пор такие колеса называют Ferris Wheel. Неизвестно, сам ли Феррис придумал идею, или позаимствовал ее из книги английского путешественника Питера Мундо. Тот в далеком 1620 году, по нашим понятиям во времена Бориса Годунова, посетил Болгарию, где наблюдал колесо обозрения, которое крутили вручную. Идея Ферриса оказалась живуча. Весной 2000 года, перерезав красную ленточку, первой свою изящную ножку в кабинку колеса направила известная английская актриса и красавица Джоанна Ламли. На берегу Темзы, у здания бывшего Горсовета, поставили колесо «Лондонский Глаз» высотой в 148 метров, которое с тех пор так и крутится неостановимо, зарабатывая инвесторам минимум по 80 миллионов в год. Ни один праздничный салют не обходится без колеса, поскольку оно представляет собой удобную обойму для пиротехники. Римские свечи, шутихи, петарды, вылетающие кругами.

Австрия

Желание создать колесо обозрения не давало покоя британскому инженеру, морскому офицеру в отставке Уолтеру Бассету. В 1894 году он начал конструировать колесо обозрения, которое впоследствии было установлено в лондонском Эрлз-Корте, а позднее Бассет создал такие же аттракционы в Блэкпуле (Англия) и Париже. В то же время венский предприниматель в области развлекательного бизнеса Габор Штайнер искал какой-нибудь новый аттракцион для Вены. Представитель Уолтера Бассета предложил Штайнеру стать партнером Бассета и построить колесо обозрения в Вене. Они быстро заключили соглашение и вскоре нашли подходящее место для сенсационного изобретения из Англии. Но еще требовалось получить разрешение на его установку.

Когда Штайнер представил свои чертежи городским властям, один чиновник посмотрел на чертежи, потом на Штайнера и опять на чертежи. Затем покачал головой и спросил: «Г-н директор, вы в самом деле думаете, что кто-нибудь разрешит вам построить такого монстра и возьмет на себя за него ответственность?» Штайнер стал его убеждать: «Но такие аттракционы уже есть в Лондоне и Блэкпуле, и никаких проблем с ними не было!» Чиновник был неумолим. «Пусть англичане делают, что им угодно,— отвечал он,— а я рисковать не собираюсь». Настойчивость Штайнера все же принесла свои плоды: в конце концов он получил разрешение на строительство.

Уже само возведение гигантской стальной конструкции привлекло к себе много внимания. Любопытные зеваки каждый день приходили к стройплощадке и обменивались друг с другом наблюдениями за ходом строительства. Колесо собрали всего лишь за 8 месяцев. 21 июня 1897 года последний удар молотка, сделанный леди Хорас Рамболд, женой английского посла в Вене, ознаменовал окончание строительства. А через несколько дней огромное колесо было открыто для посетителей. Штайнер вспоминал: «Все были в восторге, и к кассам было не пробиться».

Эрцгерцогу Францу Фердинанду, наследнику австро-венгерского престола, нравилось смотреть на столицу империи с высоты этого огромного колеса. Совершенное в июне 1914 года убийство престолонаследника, ставшее прелюдией к Первой мировой войне, сказалось и на судьбе колеса. Оно не только потеряло своего именитого покровителя, но и было закрыто для посетителей, поскольку считалось удобным наблюдательным пунктом. Колесо было открыто вновь в мае 1915 года. В то время в стране не хватало железа, и думали, что стоявшее у всех на виду огромное колесо неизбежно будет разобрано на металлолом. В 1919 году колесо продали пражскому коммерсанту, который должен был разобрать его за три месяца. Но оказалось, что разборка этой сложной конструкции стоила дороже самого железа. Это и спасло от «смертного приговора» уже ставшее известным городским ориентиром колесо, и оно продолжало развлекать благодарных посетителей.

Война и крушение Австро-Венгерской монархии вызвали серьезные перемены в Вене. В 1930-е годы экономическая обстановка ухудшилась, а политическая ситуация стала нестабильной. Штайнеру, когда-то известному человеку, пришлось спасать жизнь бегством из-за своего еврейского происхождения. Однако в 1939—1940 годах колесо обозрения посетило рекордное число людей. Казалось, начавшаяся в то время Вторая мировая война только подталкивала людей на поиск развлечений. Но в сентябре 1944 года по городу пронеслась ужасная весть — на колесе пожар! Он начался от короткого замыкания на расположенных рядом американских горках и перекинулся на колесо.

Огонь повредил шесть кабин. Но самое ужасное было еще впереди.

В апреле 1945 года, в последние дни Второй мировой войны, колесо загорелось опять. На этот раз огнем были охвачены все 30 кабин, а также пульт управления. Уцелел лишь металлический каркас. Но даже это не стало концом для этого колеса. После войны, когда город лежал в руинах, колесо — хотя теперь от него остался лишь стальной каркас — продолжало возвышаться над городом. И снова решили, что разборка обойдется слишком дорого. Что же было делать?

Да! Колесо опять восстановили, хотя теперь в целях безопасности количество кабин сократили вдвое. С мая 1947 года по настоящее время оно продолжает вращаться, медленно поднимая и опуская восторженных посетителей. Благодаря фильму «Третий человек», в котором звучит незабываемая музыкальная тема, исполняемая на цитре, колесо стало известным далеко за пределами Вены.

Хотя подобные конструкции в Чикаго, Лондоне, Блэкпуле и Париже были отправлены в металлолом, венское колесо работает до сих пор. Это свидетельствует о горячем желании послевоенного поколения венцев восстановить аттракцион и сделать его символом своего города. Если вы когда-нибудь посетите австрийскую столицу, обязательно прокатитесь на этом огромном колесе — символе Вены.

Венское колесо обозрение Ризенрад в цифрах

Построено в 1897 году. Высота 64,75 метра. Диаметр колеса 60,96 метра. Вес колеса 245 тонн. Вес всей металлической конструкции 430 тонн. Скорость вращения 2,7 километра в час».

Материал из архива Portalostranah.ru Оригинал публикации в международном журнале «Awake!» от 8 декабря 2001 года приводится с сокращениями.

Англия

Первое колесо обозрения в Великобритании было построено в Лондоне в 1895 году. Оно было скопировано с колеса Ферриса в Чикаго двумя молодым австралийскими инженерами Адамом Гадделином (англ. Adam Gaddelin) и Гарретом Уотсоном (англ. Gareth Watson), которые впоследствии построили ещё около двухсот колёс обозрения по всему миру. Лондонское же колесо просуществовало с 1895 по 1906 год, успев покатать за это время два с половиной миллиона человек. Находилось оно в районе Earls Court.

Примеру Лондона последовали другие города и веси. Например, в Сингапуре поставили колесо, которое пока держит рекорд. Лас-Вегас, не желая уступать пальму первенства, воздвигает круг высотой в 550 футов (183 метра).

Теперь о своих серьезных намерениях объявил мэр Нью Йорка. В городском парке культуры и отдыха на Статен-Айленд, вознесется колесо высотой в 625 футов (190 метров), превосходя, понимаете, элевацию самой статуи Свободы. Колесо обозрения катится по белу свету неудержимо. Планы постройки объявили в Берлине, Дубае, Джидде, Пекине, Мельбурне и Орландо. Но не все гладко. В Сингапуре был пожар на пульте управления. Пассажиры застряли на высоте 173 метров. В Берлине проект законсервировали, поскольку куда-то пропали деньги из бюджета. В Шанхае строительство не начали из-за народных протестов. Пекинский проект колеса высотой в 210 метров обанкротился два года назад. Но идея по-прежнему привлекательна. Колесо вертится, народ обозревает, касса собирает плату. А главное — красиво. Вот не совсем свежие данные, но общее представление сделать можно …

Око Лондона

Вознесшееся на высоту 135 м на южном берегу Темзы, это гигантское колесо обозрения стало одной из самых ярких достопримечательностей Лондона. Удивительно, но факт: проект разрабатывался без всякой поддержки государственных органов и строительных компаний. Его авторами стали супруги-архитекторы Дэвид Маркс и Джулия Барфилд, создавшие первые чертежи на кухне своего дома и без устали пропагандировавшие проект, благодаря чему в конце концов они смогли заручиться поддержкой компании «Бритиш эруэйс». Борьба за получение разрешения на строительство заняла два года; учитывая расположение площадки — напротив Вестминстерского дворца, — вопрос обсуждался даже в Парламенте. Однако сам процесс строительства занял всего 16 месяцев, несмотря на то что почти все технические приемы приходилось разрабатывать «с нуля». Гигантское колесо обозрения было введено в действие в канун нового тысячелетия и сразу приобрело огромную популярность. Ежегодно «полет» на нем совершают более 4 млн человек. Эта достопримечательность Лондона занимает третье место по посещаемости — после Британского музея и галереи Тейт.

Сохраняя все характеристики обычного колеса обозрения, Око Лондона является новой и гораздо более сложной его разновидностью. При подъеме 32 смотровых кабин в поле зрения находящихся в них людей не попадает опорная конструкция. Колесо вращается с постоянной скоростью — 26 см/с; «пассажиры» входят в кабины с наземной платформы, а уже совершившие «полет» покидают кабины. Колесо может одновременно принять до 800 посетителей, работая безостановочно. Точно сбалансированному механизму досталось всего 500 кВт мощности, стоимость электроэнергии — несколько центов в расчете на одного посетителя.

Популярность Ока Лондона вдохновила его создателей на разработку новых подобных проектов для Лас-Вегаса и Сингапура, которые, возможно, превзойдут его по размаху, однако эта достопримечательность Лондона останется одним из самых ярких примеров безудержной фантазии архитекторов. Изначально срок эксплуатации колеса был рассчитан всего на 5 лет, однако слухи о его возможном закрытии в 2005 г. были встречены с таким негодованием, что после вмешательства мэра Лондона было решено оставить это чудо в действии.

Колесо обозрения и смотровые кабины весят 1000 т и вращаются на стальном стержне длиной 25 м. Каждая кабина имеет автономную систему обеспечения устойчивости, все время поддерживающую ее в горизонтальном положении. Полный круг колесо совершает за 30 минут.

В процессе строительства компоненты колеса доставлялись баржами по Темзе; сборка производилась на платформах, установленных на стальных сваях. После завершения сборки колесо было поставлено вертикально с помощью 4 домкратов и 144 стальных тросов, поднимавших конструкцию на 2 градуса в час До закрепления колеса в постоянной позиции оно в течение недели до завершения регулировки оставалось под наклоном в 65 градусов. На момент его установки это была самая крупная конструкция из когда-либо поднимавшихся в вертикальное положение.

Россия

Самое большое колесо обозрения торжественно открыли в 2012 году в парке культуры и отдыха поселка Лазаревское в Сочи, говорится в сообщении администрации курорта.

Новое сочинское колесо обозрения изготовлено под руководством заслуженного конструктора Владимира Гнездилова, который еще в 1995 году к 850-летию Москвы создал самое высокое колесо обозрения в Европе. Диаметр колеса — 80 метров. На нем будут установлены 14 кабинок вместимостью шесть человек и 14 открытых кабин по четыре человека. Один оборот колесо будет совершать за восемь минут. Предыдущий рекорд принадлежит колесу обозрения «Москва 850″ на ВВЦ высотой 73 метра.

В день его запуска установлен мировой рекорд.

«Впервые в мире гигантское колесо будет использовано в качестве движущейся площадки для исполнения национального гимна страны. Свыше 60 человек, представляющих многонациональное население города-курорта, исполнят Гимн России в открытых кабинках вращающегося колеса. Заявка на регистрацию рекорда уже направлена в книгу Гиннеса», — говорится в сообщении.

ВОТ ТИПОВОЙ патент на монтаж колеса обозрения. Кому интересно почитайте подробнее, а мы пока посмотрим картинки.

Посмотрим сборку колеса на вот таком примере. Чешская фирма по установке театральной и другой технике выиграла тендер на строительство самого высокого в Украине колеса обозрения.

А вот какой способ запатентовал Гнездилов Владимир Алексеевич

Известен способ монтажа колеса обозрения (см. патент РФ N 2127144, A 63 G 27/00 от 10.03.99), заключающийся в том, что связывают между собой и с осью секторы, образуя кольцо.

Недостатком известного способа является большие затраты времени и материальных ресурсов, обусловленные трудностью стыковки секторов между собой (особенно последнего сектора), которая возникает вследствие деформаций элементов колеса.

Технический результат, на достижение которого направлено предлагаемое изобретение, заключается в упрощении процесса монтажа колеса обозрения и в снижении затрат.

Указанный результат достигается тем, что в способе монтажа колеса обозрения, заключающегося в том, что связывают между собой и с осью секторы, образуя кольцо, по крайней мере один из секторов или по крайней мере один из элементов сектора в процессе образования кольца связывают с осью подвижно, а после образования кольца — жестко.

Кроме того, секторы могут быть выполнены с частями приводного элемента, и поворот секторов может быть осуществлен от привода колеса обозрения.

При увеличении диаметра колеса обозрения образуют по крайней мере одно дополнительное кольцо за счет присоединения к соединенным в кольцо секторам и друг к другу дополнительных секторов, по крайней мере один из которых присоединяют к по крайней мере одному сектору в составе кольца подвижно, а после образования дополнительного кольца — жестко.

Каждый из секторов может быть образован из предварительно навешанных на ось радиальных элементов, которые по мере вращения оси связывают с распорными элементами, причем расположенные по одной окружности распорные элементы могут быть выполнены с приводными элементами.

Для снижения энергозатрат и исключения аварийных ситуаций целесообразно по крайней мере одно из дополнительных колец образовывать по крайней мере за два оборота, последовательно закрепляя секторы за каждый оборот с шагом, относительно друг друга.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 показан процесс формирования первого кольца, на фиг. 2 — процесс формирования второго кольца, на фиг. 3 — варианты подвижного закрепления секторов, на фиг. 4 — предварительно навешанные элементы секторов.

Реализуется предлагаемый способ следующим образом.

Устанавливают опоры 1, ось 2, соединяют с осью 2 секторы 3. Указанное соединение по крайней мере одного сектора 3 (первого или последнего), может быть осуществлено, например, за счет штыревого элемента 4, расположенного в пазу 5 оси 2.

После вращения оси на определенный угол от привода 6, ведущий элемент которого входит во взаимодействие с приводным элементом, закрепленным на секторе 3, закрепляют на оси 2 и предыдущем секторе следующий сектор (жестко или также подвижно), и далее цикл повторяется до образования кольца.

После образования кольца все секторы закрепляют на оси жестко.

Подвижное соединение хотя бы одного из секторов 3 обеспечивает возможность компенсировать деформацию секторов 3 в процессе формирования кольца и облегчает процесс стыковки последнего сектора с осью 2 и другими секторами.

После формирования первого кольца, при необходимости подобным образом, формируются дополнительные кольца, при этом для уменьшения усилий на приводе 6 целесообразно закреплять сектора 3 с определенным шагом относительно друг друга.

В случае формирования секторов 3 из элементов 7, закрепленных подвижно на оси 2, максимально снижается нагрузка на привод и облегчается процесс формирования колец, т. к. при формировании секторов можно учесть искажения геометрических параметров элементов колеса вследствие их деформации.

Во всех рассматриваемых случаях в качестве привода 6 целесообразно использовать привод самого колеса обозрения, что значительно упрощает процесс сборки колеса и его стоимость.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Способ монтажа колеса обозрения, заключающийся в том, что связывают между собой и осью секторы, с образованием кольца, отличающийся тем, что по крайней мере один из секторов или по крайней мере один из его элементов в процессе образования кольца связывают с осью подвижно, а после образования кольца — жестко.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что секторы выполняют с частями приводного элемента и поворот осуществляют от привода колеса обозрения.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что увеличивают диаметр колеса обозрения путем образования по крайней мере одного дополнительного кольца за счет присоединения к соединенным в кольцо секторам и друг к другу дополнительных секторов.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что по крайней мере один из дополнительных секторов присоединяют к по крайней мере одному сектору в составе кольца подвижно, а после образования дополнительного кольца — жестко.

5. Способ по любому из пп.1 — 4, отличающийся тем, что секторы образуют из предварительно навешанных на ось радиальных элементов, которые по мере вращения оси связывают с распорными элементами.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что распорные элементы, расположенные по одной окружности, выполнены с приводными элементами.

7. Способ по любому из пп.1 — 6, отличающийся тем, что по крайней мере одно из дополнительных колец образуют по крайней мере за два оборота, последовательно закрепляя секторы за каждый оборот с шагом относительно друг друга.

ну в общем как то так, надеюсь в какой то мере вопрос раскрыл :-)

Ну а теперь видео этого процесса:

источники

http://www.retronaut.co/

http://www.bbc.co.uk/russian/interactivity/2013/01/130108_blog_ostorozhno_seva.shtml

http://www.sky-towers.ru/type/10.php

http://ptel.cz/2012/04/chexi-stroyat-koleso-obozreniya-dlya-ukraincev/

Вечные двигатели

Идея вечного движения и стремление к созданию устройств, способных преодолеть второй закон термодинамики, до сих пор будоражит воображения энтузиастов: это типичный пример использования безграничности фантазии, в равной степени обреченный и блистательный.

(слева: патентная модель вечного двигателя 1900-1905, справа: невозможное летающее приспособление)

С точки зрения законов физики, по крайней мере, на уровне их понимания в 21-ом веке, создать вечный двигатель невозможно. Тем не менее, огромное множество машин, теорий и устройств разрабатывались и предлагались на протяжении многих лет.{READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]

(изображение слева — EMS Exhibits, Вена; справа: вечный двигатель Reidar Finsrud)

(слева: типичное «вечное» водяное колесо с насосом; справа: часы на основе водяного колеса)

«Колесо Бхаскары», которое датируется серединой двенадцатого века, изобрел индийский математик Бхаскара. Изогнутые и расположенные под углом спицы колеса были частично заполнены ртутью. Как только колесо начало вращаться, ртуть перетекала внутри спиц, и колесо продолжало движение, по крайней мере, на протяжении какого-то периода.

В Национальной Библитеке (Bibliotheque Nationale) в Париже находятся зарисовки Вилларда-де-Хоннкора (Villard de Honnecourt), которые относятся к середине тринадцатого века. Его эскизы изображают различные подъемные устройства, водяную пилу, примеры автоматов и вечного двигателя, хотя и не ясно, был ли Хоннкор их разработчиком, или просто описывал объекты, которые увидел во время своих путешествий по Европе:

В 1269 году француз Петрус Перегринус де Марикор (Petrus Peregrinus de Maricourt) разработал одну из первых моделей вечного двигателя на основе магнитов. Зубчатое колесо двигалось рядом с магнитом. Зубцы, то отталкиваясь от одного полюса, то притягиваясь к другому, поддерживали движение (левый рисунок ниже):

Изображение сверху справа: Мариано ди Жакопо иль Таккола (Mariano di Jacopo detto il Taccola) — итальянский художник и инженер, работавший в начале эпохи Возрождения, его технологические трактаты наполнены зарисовками идей машин и устройств. Это колесо датируется началом пятнадцатого века.

«Водяной винт» Роберта Фладда (Robert Fludd) 1618 года создавался для приведения в действие жерновов. Вероятно, это была первая попытка применить идею вечного двигателя с практической целью (рисунок ниже слева):

Позже, в семнадцатом веке, у Роберта Бойля (Robert Boyle) родилась идея самотечной колбы (верхний правый рисунок). Задумка в том, что она должна сама наполняться с помощью сифона, хотя его входное отверстие расположено выше выходного, так что это не совсем соответствует принятым критериям вечного двигателя.

Кроме того, на рисунке выше (в правом нижнем углу) изображен магнитный генератор Эдварда Лидскалнина (Edward Leedskalnin), часть его разработки «Вечный двигатель со штативом».

Изображение сверху справа: машина для размола зерна конца 17 века на основе версии вечного двигателя Фладда, выставленная в Театре Новых Машин Боклера.

В Германии в начале восемнадцатого века Иоганн Бесслер (Johann Bessler) построил «Колесо Орфиреуса» (Orffyreus'sWheel), которое, по его утверждению, двигалось исключительно за счет собственной энергии. Тогда, по завершению большого числа тестов и официальных инспекций, был сделан вывод о подлинности изобретения. Видимо, механизм мог выполнять тяжелую работу, и, по итогам одного из тестов, действовал на протяжении пятидесяти четырех дней. Сегодня эксперты не верят, что колесо могло двигаться вечно, но даже теперь, помимо данных, что механизм использовал грузы, невозможно понять, что являлось источником энергии в «Колесе Орфиреуса».

Так называемый генератор, изобретенный в Филадельфии в 1812 году Чарльзом Редхеффером (Charles Redheffer), как предполагалось, должен был стать источником питания для другой техники. Тем не менее, он был разоблачен, когда обнаружилось скрытое соединение с другой машиной, спрятанной в соседней комнате (рисунок слева). Изображение справа: сэр Уильям Конгрев (Sir William Congreve) разработал это устройство, которое также считалось «вечным двигателем», в 1827 году:

Радиометр Крукса (Crookes Radiometer), также известный как световая мельница, был изобретен в 1873 году химиком сэром Уильямом Круксом (William Crookes). В стеклянной колбе, где располагались лопатки на шпинделе, создавался почти идеальный вакуум. Лопатки начинали крутиться под воздействием света, увеличивая скорость вращения вместе с яркостью света, и ученые долго обсуждали, что же вызывает вращение:

Джеймс Кокс (James Cox) изобрел часы, получившие название «Хронометр Кокса» (Cox’s Timepiece) в 1760 году. Также провозглашенный машиной с вечным двигателем, он на самом деле имел за источник энергии изменения планетарного атмосферного давления, используя ртутный барометр. Принцип действия механизма такой же, как и у других механических часов, кроме того, что он не требует подзаводки. Первые экземпляры часов, питающихся за счет атмосферных колебаний, датировались началом семнадцатого века, и один из них принадлежал королю Англии Джеймсу I:

Справа — знаменитые «Часы с павлином» (Peacock Clock) Джеймса Кокса, выставленные в Санкт-Петербургском Эрмитаже.

Джон Джозеф Мерлин (John Joseph Merlin) работал с Джеймсом Коксом над «вечным двигателем». Эта реплика часов 1776 года, сделанных Мерлином, воссозданная Тревором Бетсоном (Trevor Beatson) из Калгари, Канада, — завоевала золотую медаль Национальной ассоциации коллекционеров часов:

Atmos – это хорошо известный бренд механических часов, начало которому положил Жан-Леон Ройттер (Jean-Leon Reutter), выпустив первые часы в 1928 году. Как и изобретение Кокса, часы работают от изменений в окружающей среде, их не нужно заводить вручную, порой на протяжении многих лет:

А это «Вечный двигатель Рейдара Финсруда» (Reidar Finsrud perpetual motion machine), в котором набор магнитов используется для притяжения стального шарика. По-видимому, так и не было установлено, как эта вещь действительно работает, так как единственным источником энергии являются магниты. В теории, устройство могло бы работать в течении многих лет или десятилетий и, возможно, стало бы отличным источником электричества, кто знает?.. :)Несколько машин со «свободной энергией», как предполагается, были разработаны инженером Джоном Бедини (John Bedini). Однако эти устройства не были официально исследованы независимыми учеными.

1934 год. Этот чудовищный рельсовый автомобиль якобы работал на «воздушно-электрическом вечном приводном механизме»:

Это «Униполярный Генератор N1» (N1 Homopolar Generator), который якобы способен «брать энергию из космического энергетического поля, которое всегда нас окружает»:

Изображение сверху справа: в 1980-е провозглашалось, что «Машина Джозефа Ньюмана» (Joseph Newman’s Machine) производит больше энергии, чем тратит при работе – утверждение, которое характерно для вечного двигателя.

«Генератор с эффектом Серла» (Searl Effect Generator) описывается как «машина с открытой системой преобразования энергии, которая использует понижение температуры в окружающем воздухе с помощью устройства для преобразования окружающей энергии в электрическую». Выглядит довольно интересно:

Эффект Серла открыл Джон Роберт Рой Серл (John Roy Robert Searl) в 1946 году. Эффект Серла базируется на магнитных сигналах, которые создают постоянное движение намагниченных роликов вокруг намагниченных колец. Преобразование энергии при работе предполагает переработку случайных квантовых флуктуаций и кинетической энергии внутри атомной решетки в когерентную струю электронных пар, образующихся между двумерными границами материалов различных типов. Фуфф, не запоминайте этот абзац текста! :)

«Перепитея» (Perepiteia) это вечный двигатель, предложенный Таном Хейнсом (Thane Heins), который рабоает на электромагнитных силах. Испытания показали, что двигатели, подключенные к аппарату, увеличили скорость и создавали энергию более эффективно, хотя ученые до сих пор имеют диаметрально разные мнения по поводу всего этого:

Китай не отстает и также строит «невозможный космический приводной механизм» (также известный как «привод электромагнитной относительности Роджера Шоуера»). Это двигатель, который не использует никакого другого топлива кроме электроэнергии:

«Мотор Перендева» (Perendev Motor) также работает от силы отталкивания магнитов. Уже были сконструированы рабочие модели, которые, правда, показали переменчивые результаты, но теория признана заслуживающей внимания и испытания продолжаются:

Как качают нефть

Станок-качалка это один из главных, основных элементов эксплуатации нефтедобывающих скважин насосом. На профессиональном языке это оборудование называется: «Индивидуальный балансирный механический привод штангового насоса».

Используется станок-качалка для механического привода к нефтяным скважинным насосам, называемым штанговыми или плунжерными. Конструкция представляет собой состоящий из редуктора и сдвоенного четырехзвенного шарнирного механизма, балансирный привод штанговых насосов. На фото показан основной принцип работы такого станка:

В 1712 году Томас Ньюкомен создал аппарат для выкачивания воды из угольных шахт

В 1705 году англичанин Томас Ньюкомен совместно с лудильщиком Дж. Коули построил паровой насос, опыты по совершенствованию которого продолжались около десяти лет, пока он не начал исправно работать в 1712 году. На своё изобретение Томас Ньюкомен так и не смог получить патент. Однако он создал установку внешне и по принципу действия напоминающую современные нефтяные качалки.

Томас Ньюкомен был торговцем скобяными изделиями. Поставляя свою продукцию на шахты, он хорошо знал о проблемах, связанных с затоплением шахт водой, и для их решения и построил свой паровой насос.

Машина Ньюкомена, как и все ее предшественницы, работала прерывисто — между двумя рабочими ходами поршня была пауза, пишет spiraxsarco.com. Высотой она была с четырех-пятиэтажный дом и, следовательно, исключительно «прожорлива»: пятьдесят лошадей еле-еле успевали подвозить ей топливо. Обслуживающий персонал состоял из двух человек: кочегар непрерывно подбрасывал уголь в топку, а механик управ­лял кранами, впускающими пар и холодную воду в цилиндр.

В его установке двигатель был соединён с насосом. Эта довольно эффективная для своего времени пароатмосферная машина использовалась для откачки воды в шахтах и получила широкое распространение в XVIII веке. Такую технологию, в наше время используют бетононасосы на стройках.

Однако на своё изобретение Ньюкомен не смог получить патент, так как паровой водоподъёмник был запатентован ещё в 1698 году Т. Севери, с которым Ньюкомен позднее сотрудничал.

Паровая машина Ньюкомена не была универсальным двигателем и могла работать только как насос. Попытки Ньюкомена использовать возвратно-поступательное движение поршня для вращения гребного колеса на судах оказались неудачными. Однако заслуга Ньюкомена в том, что он одним из первых реализовал идею использования пара для получения механической работы, информирует wikipedia. Его машина стала предшественницей универсального двигателя Дж. Уатта.

Всем приводам приводы

Время фонтанирующих скважин, относящееся к периоду освоения месторождений Западной Сибири, давно закончилось. За новыми фонтанами в Восточную Сибирь и другие регионы с разведанными запасами нефти мы пока не спешим — слишком дорогое это занятие и не всегда рентабельное. Сейчас нефть практически везде добывают с помощью насосов: винтовых, поршневых, центробежных, струйных и т. д. Одновременно создаются все новые и новые технологии и оборудование для трудноизвлекаемых запасов сырья и остаточной нефти.

Тем не менее ведущая роль в добыче «черного золота» по-прежнему принадлежит станкам-качалкам, которые используются на нефтепромыслах России и зарубежья вот уже более 80 лет. Эти станки в специальной литературе чаще называются приводами штанговых глубинных насосов, но аббревиатура ПШГН не особенно прижилась, и их по-прежнему именуют станками-качалками. По мнению многих нефтяников, пока по настоящему не создано другого более надежного и простого в обслуживании оборудования, чем эти приводы.

После распада СССР производство станков-качалок в России были освоено 7—8 предприятиями, но стабильно они производятся тремя-четырьмя, из которых ведущие позиции занимают АО «Ижнефтемаш», АО «Мотовилихинские заводы», ФГУП «Уралтрансмаш». Немаловажно, что эти предприятия выживали в острой конкурентной борьбе и с отечественными, и с зарубежными производителями аналогичной продукции из Азербайджана, Румынии, США. Первые станки-качалки российских предприятий выпускались на основе документации Азербайджанского института нефтяного машиностроения («АзИНМаш») и единственного производителя этих станков в СССР — завода «Бакинский рабочий». В дальнейшем станки совершенствовались в соответствии с передовыми мировыми тенденциями в нефтяном машиностроении, имеют сертификаты API.

1 - рама; 2 - стойка; 3 - головка балансира; 4 — балансир; 5 - фиксатор головки балансира; 6 — траверса; 7 - шатун; 8 - редуктор; 9 - кривошип;10- противовесы; 11 - нижняя головка шатуна; 12 - подвеска сальникового штока; 13 - ограждение; 14 - кожух ременной передачи: 15 -площадка нижняя; 16 - площадка верхняя; 17 — станция управления; 29 — опора балансира; 30 - фундамент станка-качалки; 35 — площадка редукторная

Для первых качалок использовали вышки для ударно-канатного бурения по завершении бурения, при этом для приведения в действие глубинного насоса применяли балансир бурильного станка. Несущие элементы этих установок делали из дерева с металлическими подшипниками и оснасткой. Приводом служили паровые машины или одноцилиндровые низкооборотные двигатели внутреннего сгорания, снабженные ременной передачей. Иногда позже добавляли привод от электромотора. В этих установках вышка оставалась над скважиной и силовая установка и главный маховик использовались для обслуживания скважины. Одно и то же оборудование применялось для бурения, добычи и обслуживания. Эти установки с некоторыми модификациями использовались примерно до 1930 г. К этому времени были пробурены более глубокие скважины, нагрузки на насосы увеличились и применение установок канатного бурения в качестве насосов изжило себя. Изображена старинная качалка, переделанная из вышки для ударно-канатного бурения.

Станок-качалка и есть один из элементов эксплуатации скважин штанговым насосом. По сути, станок-качалка является приводом штангового насоса, расположенного на дне скважины. Это устройство по принципу действия очень похоже на ручной насос велосипеда, преобразущий возвратно-поступательные движения в поток воздуха. Нефтяной насос возвратно-поступательные движения от станка-качалки преобразует в поток жидкости, которая по насосно-компрессорным трубам (НКТ) поступает на поверхность.

Современный насос-качалка, в основном разработанный в 1920-х годах, изображен на рис. Появление эффективных мобильных приспособлений для обслуживания скважин устранило необходимость во встроенных талях на каждой скважине, а создание долговечных, эффективных редукторов легло в основу более высокоскоростных качалок и первичных двигателей меньшего веса.

Противовес. Противовес, расположенный на плече кривошипа качалки — важный компонент системы. Он может быть также помещен на балансире для этой цели можно использовать пневмоцилиндр. Насосные установки делятся на установки с коромысловой, кривошипной и пневматической балансировкой.

Назначение балансировки становится понятным, если рассмотреть движение колонны насосных штанг и качалки на примере идеализированной работы насоса, изображенного. В этом упрощенном случае нагрузка на устьевой сальниковый шток при движении вверх состоит из веса штанг плюс вес скважинных флюидов. При обратном ходе это только вес штанг. Без какой-либо балансировки нагрузка на шестеренчатый редуктор и первичный двигатель во время движения вверх направлены в одну сторону. При движении вниз нагрузка направлена в противоположную сторону. Такой тип нагрузки весьма нежелателен. Он вызывает ненужный износ, срабатывание и перерасход топлива (энергии). На практике используется противовес, равный весу колонны насосных штанг плюс примерно половина веса поднимаемой жидкости. Правильный подбор противовеса создает наименьшие возможные нагрузки на редуктор и первичный двигатель, уменьшает поломки и простои и снижает требования к топливу или энергии. По оценкам, до 25% всех качалок, находящихся в эксплуатации, не сбалансированы должным образом.

Спрос: потенциал высокий

О состоянии рынка приводов штанговых глубинных насосов можно судить как по его оценкам экспертами, так и по статистическим данным. Выводы экспертов подтверждаются данными Госкомстата РФ: за 2001 год производство станков-качалок в сравнении с 2000 годом возросло в полтора раза и опередило по темпам роста другие виды нефтяного оборудования. Провозглашение государством в качестве одного из приоритетов экономической политики задачи продвижения отечественной продукции на зарубежные рынки сыграло свою положительную роль. В настоящее время качественный уровень станков-качалок и традиционно низкие цены создают возможности для возвращения российской продукции в страны, ранее приобретавшие советское оборудование: Вьетнам, Индию, Ирак, Ливию, Сирию и другие, а также на рынки ближнего зарубежья.

Интересно и то, что ВО «Станкоимпорт» совместно с Союзом производителей нефтегазового оборудования организовали Консорциум ведущих российских предприятий. Основная цель объединения — содействие в продвижении нефтегазового оборудования на традиционные рынки российского экспорта, в первую очередь страны Ближнего и Среднего Востока. Одной из задач Консорциума является координация внешнеэкономической деятельности, связанной с размещением заказов на основе централизованного информационного обеспечения.

Рынок: конкуренция растет

Конкуренция на рынке приводов скважинных насосов существует давно. Ее можно рассматривать в различных аспектах. Во-первых, это конкуренция между отечественными и зарубежными производителями. Здесь стоит отметить, что подавляющую долю рынка в сегменте станков-качалок занимает продукция отечественных предприятий. Она в полной мере соответствует потребностям по критерию цена-качество.

Во-вторых, конкуренция между самими российскими предприятиями, стремящимися занять свою нишу на рынке нефтегазового оборудования. Помимо уже упомянутых производством станков-качалок в нашей стране занимаются еще и другие предприятия.

В-третьих, в качестве альтернативы балансирным станкам-качалкам на нефтепромыслы продвигаются гидравлические приводы штанговых насосов. Здесь стоит отметить, что ряд предприятий готовы к этому виду конкуренции и их заводы могут выпускать оба типа приводов. К последним можно отнести АО «Мотовилихинские заводы», которое производит и приводы, и насосные штанги, и насосы. Например, гидрофицированный привод штангового насоса МЗ-02 монтируется на верхнем фланце арматуры скважины и не требует фундамента, что очень важно для условий вечной мерзлоты. Бесступенчатое регулирование длины хода и числа двойных ходов в широком интервале позволяет выбрать оптимальный режим работы. Преимущества гидрофицированного привода заключаются также в весе и габаритах. Они составляют 1600 кг и 6650x880x800 мм соответственно. Для сравнения — балансирные станки-качалки весят примерно 12 тонн и имеют размеры (ОМ-2001) 7960x2282x6415 мм.

Гидропривод рассчитан на длительную эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –50 до плюс 45°С. Однако расчетные параметры, (это касается не только температуры и не только гидропривода) в реальных условиях нефтепромыслов не всегда выдерживаются. Известно, что одной из причин этого является несовершенная система обслуживания и ремонта техники.

Известно также, что эксплуатационники с опаской приобретают новое, малораспространенное оборудование. Балансирные же станки-качалки хорошо изучены, высоконадежны, способны длительное время работать под открытым небом без присутствия людей.

Кроме того, новая техника требует переподготовки кадров, и кадровая проблема — далеко не из последних проблем нефтяников, которая, впрочем, заслуживает самостоятельного разговора.

Однако конкуренция растет, а рынок приводов штанговых насосов развивается и сохраняет положительную динамику.

бензин и постапокалипсис

Согласно Голливуду, одна из крутых вещей в постапокалипсисе - это возможность вырваться из города на транспортном средстве с огромной пушкой и запасом топлива в канистрах. Или как в "Коммивояжере", где автомобили с огромной мощностью важнее, чем еда или штаны. Даже происходящее в "Водном мире" с Кевином Костнером не уменьшило зависимость оставшегося населения от плохих парней, проносящихся мимо на мощных гидроциклах.

Но фактически найти немного бензина спустя десятилетие после того, как случился апокалипсис, будет не очень полезно. Это примерно как найти через 10 лет кувшин когда-то парного молока. И то и другое портится довольно быстро. Да, Вы могли бы осуществить мечту и потратить несколько месяцев после апокалипсиса, гоняя на мотоцикле по тлеющим остаткам цивилизации, но дальше Вам придется надеяться только на свои ноги. Бензин - высоко усовершенствованный продукт, и это означает, что он разлагается довольно сложным способом. Многие составляющие постепенно испаряются, и бензин начинает окисляться, так что любой автомобиль, лодка или самолёт с топливом, пережившие апокалипсис, будут просто ржаветь. Наилучший вариант - держать запасы топлива в воздухонепроницаемых контейнерах и использовать топливный стабилизатор, но даже тогда Вы лишь оттянете неизбежность. Через год или два все вокруг будут перемещаться на роликах и велосипедах.

https://cattea.diary.ru/p198085014.htm

История катафалка

https://opheliozz.diary.ru/p196512493.htm (очень много фото), копия здесь https://shano.diary.ru/p199685226.htm

Каучук и резина

К дню рождения Чарльз Нельсон Гудьир / Charles Nelson Goodyear, 29 декабря 1800 Каучук получил свое название от индейского слова «каучу», означающего буквально «слезы дерева». Майя и ацтеки добывали его из сока бразильской гевеи (Hevea brasiliensis или резинового дерева), похожего на белый сок одуванчика, который темнел и отвердевал на воздухе. Из сока они выпаривали липкое темное смолообразное вещество «каучу», изготавливая из него примитивную непромокаемую обувь, ткани, сосуды, детские игрушки. Также у индейцев существовала напоминающая баскетбол командная игра, в которой применялись специальные каучуковые мячи, отличающиеся удивительной прыгучестью. Во времена Великих географических открытий Колумб привез в Испанию среди прочих диковин Южной Америки несколько таких мячей. Они полюбились испанцам, которые, изменив правила индейских соревнований, изобрели нечто, ставшее прообразом нынешнего футбола. Вот так добывают каучук По консистенции и запаху сок напоминает клей ПВА. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] Следующее упоминание о каучуке появилось лишь в 1735-ом году, когда французский путешественник и естествоиспытатель Шарль Кондамин, исследуя бассейн Амазонки, открыл для европейцев дерево гевею и его млечный сок. Обнаруженное членами экспедиции дерево выделяло странную, быстро затвердевающую смолу, которой мыслители из Парижской академии наук позже дали название «резина». После того, как в 1738-ом Кондамин привез на континент образцы каучука и различные изделия из него вместе с подробным описанием способов добычи, в Европе начались поиски способов применения этого вещество. Французы сплетали резиновые нитки с хлопком и использовали как подвязки и подтяжки. Потомственный английский сапожник Самуэль Пил в 1791-ом году получил патент на изготовление тканей, пропитанных раствором каучука в ски***е, создав фирму Peal & Co. В это же время возникли первые эксперименты по защите обуви чехлами из такой ткани. В 1823-ем году некий Чарлз Макинтош из Шотландии придумал первый непромокаемый плащ, добавляя между двумя слоями ткани тонкий кусок резины. Плащи быстро стали популярными, получили название в честь создателя и положили начало настоящему «резиновому буму». А вскоре в Америке в сырую погоду стали надевать поверх башмаков неуклюжую индейскую обувь из резины – галоши. Макинтош до самой смерти продолжал смешивать каучук с различными веществами вроде сажи, масел, серы в попытках изменить его свойства. Но его эксперименты к успеху не привели. Из прорезиненной ткани делали одежду, головные уборы, крыши фургонов и домов. Однако у подобных изделий был один недостаток – узкий температурный диапазон эластичности каучука. В холодную погоду такая ткань твердела и могла потрескаться, а в теплую, наоборот, размягчаясь, превращалась в зловонную липкую массу. И если одежду можно было убрать в прохладное место, то обладателям крыш из прорезиненной ткани приходилось мириться с неприятными запахами. Таким образом, увлечение новым материалов быстро прошло. А жаркие летние дни приносили разорение компаниям, наладившим производство резины, поскольку вся их продукция превращалась в дурно пахнущие кисели. И мир вновь на несколько лет забыл про каучук и все связанное с ним. Пережить второе рождение резиновым изделиям помог случай. Живший в Америке Чарльз Нельсон Гудьир всегда верил, что каучук способен превратиться в хороший материал. Он вынашивал эту идею много лет, упорно смешивая его со всем, что попадалось под руку: с песком, с солью, даже с перцем. В 1939-ом году, потратив все свои сбережения и задолжав более 35 тысяч долларов, он добился успеха. Современники насмехались над чудаковатым исследователем: «Если вы встретите человека в резиновых ботинках, резиновом пальто, резиновом цилиндре и кошельком из резины, в котором не будет ни одного цента, то будьте уверены – перед вами Гудьир». Ходит легенда, что открытый им химический процесс, получивший название вулканизации, появился благодаря забытому на печке куску плаща макинтоша. Так или иначе, но именно атомы серы объединили молекулярные цепи натурального каучука, превратив его в тепло- и морозоустойчивый, эластичный материал. Именно его и принято сегодня называть резиной. История этого упорного человека имеет счастливый конец, он продал патент на изобретение и оплатил все свои долги. Еще при жизни Гудьира началось бурное производство каучука. США сразу захватили лидерство по производству галош, которые продавали по всему мира, включая и Россию. Стоили они дорого, и позволить их купить могли только богатые люди. Самое любопытное, что галоши применяли не для сохранения от промокания основной обуви, а как домашние тапочки для гостей, дабы они не запачкали ковры и паркет. В России первое предприятие, изготавливающее резиновые изделия, открылось в Санкт-Петербурге в 1860-ом году. Немецкий делец Фердинанд Краузкопф, уже имевший завод по производству галош в Гамбурге, оценил перспективы нового рынка, нашел инвесторов и создал «Товарищество Российско-американской мануфактуры». Мало кто знает, что финская компания «Nokia», помимо прочего, с 1923-ий по 1988-ой год специализировалась на выпуске резиновых сапог и галош. Собственно в годы кризисов это и помогло удержаться компании на плаву. Всемирно известной же «Nokia» стала благодаря своим сотовым телефонам. Во второй половине 19-го века Бразилия переживала пик своего расцвета, являясь монополистом по выращиванию гевеи. Манаус, бывший центром каучуконосных районов, стал богатейшим городом на западном полушарии. Чего только стоил потрясающий оперный театр, построенный в скрытом джунглями городе. Его создавали лучшие архитекторы Франции, а стройматериалы для него везли из самой Европы. Бразилия тщательно охраняла источник своей роскоши. За попытку вывоза семян гевеи полагалась смертная казнь. Однако в 1876-ом году англичанин Генри Уикхем тайно вывез в трюмах корабля «Амазонас» семьдесят тысяч семян гевеи. Они послужили основой первых плантаций каучуконосов, заложенных в колониях Англии в Юго-Восточной Азии. Так на мировом рынке возник дешевый натуральный британский каучук. Производство каучука."Спасательный жилет" из велосипедных шин (Германия, 1925) Вскоре разнообразные резиновые изделия завоевали весь мир. Из каучука изготавливались транспортерные ленты конвейеров, всевозможные приводные ремни, обувь, гибкая электроизоляция, бельевые резинки, детские воздушные шары, амортизаторы, уплотняющие прокладки, шланги и многое-многое другое. Другого похожего на каучук продукта просто не существует. Он обладает изоляционными свойствами, водонепроницаем, гибок, может растягиваться и сжиматься. При этом прочен, крепок, легко обрабатывается и устойчив к истиранию. Наследие индейцев оказалось куда более ценным, чем всё золото знаменитого Эльдорадо. Без резины невозможно представить всю нашу техническую цивилизацию. Основное применение новый материал получил с открытием и распространением сначала резиновых экипажных, а потом уже автомобильных шин. Несмотря на то, что экипажи с шинами из металла были очень неудобны и издавали страшный шум и тряску, новое изобретение было встречено неохотно. В Америке даже запретили экипажи на массивных цельнолитых шинах, поскольку они слыли очень опасными из-за невозможности шумом предупредить прохожих о близости транспортного средства. В России подобные конные экипажи тоже вызывали недовольство. Основная проблема крылась в том, что они зачастую обливали грязью не успевших отскочить пешеходов. Московским властям пришлось выпустить специальный закон об оснащении экипажей с резиновыми шинами особыми номерными знаками. Это делалось для того, чтобы горожане могли заметить и привлечь своих обидчиков к ответственности. Производство каучука выросло во много раз, но потребность в нем продолжала расти. Около ста лет ученые люди по всему миру искали способ научиться изготавливать его химическим путем. Постепенно обнаружилось, что натуральный каучук представляет собой смешение нескольких веществ, но 90 процентов его массы представляет собой углеводород полиизопрен. Подобные вещества относятся к группе полимеров – высокомолекулярных продуктов, образующихся соединением очень многих, одинаковых молекул гораздо более простых веществ, называющихся мономерами. В случае каучука – это были молекулы изопрена. При благоприятных условиях молекулы-мономеры соединялись между собой в длинные, гибкие ниточки-цепи. Подобная реакция возникновения полимера получила название полимеризации. Остальные десять процентов в каучуке составили смолоподобные минеральные и белковые вещества. Без них полиизопрен становился очень неустойчивым, теряя на воздухе свои ценные свойства эластичности и прочности. Таким образом, чтобы научиться получать искусственный каучук, ученым было необходимо решить три вещи: синтезировать изопрен, полимеризовать его и защитить от разложения полученный каучук. Каждая из этих задач оказалась чрезвычайно сложна. В 1860-ом году английский химик Вильямс получил изопрен из каучука, который представлял собой бесцветную жидкость со специфичным запахом. В 1879-ом году француз Густав Бушард, нагрел изопрен и с помощью соляной кислоты смог осуществить обратную реакцию — получить каучук. В 1884-ом году британский ученый Тилден выделил изопрен, разложив ски*** в ходе нагрева. Несмотря на то, что каждый из этих людей внес свой вклад в изучение каучука, тайна его изготовления осталась неразгаданной в XIX-ом веке, потому что все обнаруженные способы были непригодны для промышленного изготовления вследствие малого выхода изопрена, дороговизны сырья, сложности технических процессов и ряда других факторов. В начале двадцатого века исследователи задумались, а действительно ли изопрен нужен для изготовления каучука? Существует ли способ получить из других углеводородов необходимую макромолекулу? В 1901-ом году русский ученый Кондаков обнаружил, что диметилбутадиен, оставленный на год в темноте, превращается в каучукоподобное вещество. Этот способ позже использовала во время Первой мировой войны Германия, отрезанная от всех источников. Синтетический каучук получался очень плохого качества, процесс изготовления был очень сложен, а цена непомерно высока. После войны подобный метил-каучук нигде и никогда больше не производился. В 1914-ом году ученые-исследователи Мэтьюс и Стрендж из Англии получили очень неплохой каучук из дивинила используя металлический натрий. Но дальше опытов в лаборатории их открытие не пошло, потому что не было понятно, как в свою очередь производить дивинил. Также они не сумели создать установку для синтеза в заводских условиях. Спустя пятнадцать лет ответ на оба этих вопроса нашел наш соотечественник Сергей Лебедев. До мировой войны русские фабрики производили из привозного каучука около двенадцати тысяч тонн резины в год. После того как закончилась революция потребности новой власти, проводящей индустриализацию промышленности, в каучуке многократно выросли. Один танк требовал 800 килограмм резины, автомобиль – 160 килограмм, самолет – 600 килограмм, корабль – 68 тонн. Каждый год покупки каучука за границей все возрастали и возрастали, несмотря на то, что в 1924-ом году его цена достигала двух с половиной тысяч золотых рублей за одну тонну. Руководство страны было озабочено не столько необходимостью платить такие огромные деньги, сколько зависимостью, в которую ставили Советское государство поставщики. На высшем уровне было принято решение разработать промышленный способ изготовления синтетического каучука. Для этого в конце 1925-го года ВСНХ предложило конкурс на самый лучший способ его получения. Конкурс был международным, однако согласно условиям каучук должен был изготавливаться из продуктов, добываемых в Советском Союзе, а цена на него не должна была превышать среднемировой за последние пять лет. Итоги конкурса подводились 1 января 1928-го года в Москве по результатам анализа предоставленных образцов весом не менее двух килограмм. Сергей Васильевич Лебедев появился на свет 25 июля 1874-го года в семье священника в Люблине. Когда мальчику исполнилось семь лет, его отец умер, а мать была вынуждена перебраться с детьми к родителям в Варшаву. Учась в Варшавской гимназии, Сергей подружился с сыном знаменитого русского ученого-химика Вагнера. Часто бывая в их доме, Сергей слушал увлекательные рассказы профессора о своих коллегах-друзьях Менделееве, Бутлерове, Меншуткине, а также о таинственной науке, занимающейся превращением веществ. В 1895-ом году, успешно окончив гимназию, Сергей поступил на физико-математический факультет Петербургского университета. Все свободное время молодой юноша проводил в доме Марии Остроумовой, являвшейся сестрой его матери. У нее было шестеро детей, но особенно Сергея интересовала кузина Анна. Она была многообещающим художником, училась у Ильи Репина. Когда молодые люди поняли, что их чувства далеки от родственных, то решили обручиться. В 1899-ом году Лебедев был арестован за участие в студенческих беспорядках и выслан на год из столицы. Однако это не помешало ему в 1900-ом блестяще закончить университет. Во время русско-японской войны Сергей Васильевич был призван в армию, а вернувшись в 1906-ом, всецело посвятил себя исследованиям. Он целые дни жил в лаборатории, соорудив себе ложе из хранящихся на случай пожара одеял. Анна Петровна Остроумова несколько раз обнаруживала Сергея в больнице, лечащегося от ожогов, полученных в результате опасных экспериментов, которые химик проводил всегда сам. Уже в конце 1909-го года он, работая практически один, сумел добиться впечатляющих результатов, продемонстрировав коллегам каучукоподобный полимер дивинила. Сергей Васильевич Лебедев прекрасно представлял себе все трудности производства синтетического каучука, однако решил принять участие в конкурсе. Время было трудное, Лебедев возглавлял в Ленинградском университете кафедру общей химии, поэтому трудиться приходилось по вечерам, выходным дням и совершенно безвозмездно. К счастью несколько студентов решили помочь ему. Чтобы успеть к сроку, все работали с большим напряжением. Сложные эксперименты проводили в самых плохих условиях. Участники этого предприятия позже вспоминали, что абсолютно ничего не хватало и приходилось делать или находить самостоятельно. Например, лед для охлаждения химических процессов все вместе кололи на Неве. Лебедев помимо своей специальности освоил профессии стеклодува, слесаря и электромонтера. И все-таки дело двигалось. Благодаря предыдущим многолетним исследованиям Сергей Васильевич сразу отказался от экспериментов с изопреном и остановился на дивиниле в качестве исходного продукта. В качестве легкодоступного сырья для производства дивинила Лебедев попробовал нефть, но потом все же остановился на спирте. Спирт оказался самым реальным начальным сырьем. Основная проблема реакции разложения этилового спирта на дивинил, водород и воду состояла в отсутствии подходящего катализатора. Сергей Васильевич предположил, что им может являться одна из природных глин. В 1927-ом году, проводя отпуск на Кавказе, он постоянно искал и изучал образцы глин. Нужную он отыскал на Коктебеле. Реакция в присутствии найденной им глины дала отличный результат, и в конце 1927-го года был получен дивинил из спирта. Супруга великого химика Анна Лебедева вспоминала: «Иногда он, отдыхая, лежал на спине с закрытыми глазами. Казалось, Сергей Васильевич спит, и тут он доставал записную книжку и начинал писать химические формулы. Много раз, сидя в концерте, и будучи взволнованным музыкой он поспешно доставал свой блокнот или даже афишу и начинал что-то записывать, а потом убирал все в карман. То же самое могло произойти и на выставках». Полимеризацию дивинила Лебедев проводил по способу британских исследователей с присутствием металлического натрия. На конечном этапе полученный каучук смешивали с магнезией, каолином, сажей и некоторыми другими компонентами для предохранения от распада. Поскольку готовый продукт получался в мизерных количествах – пара грамм в сутки – работы шли почти до последних дней конкурса. В конце декабря синтез двух килограммов каучука был окончен, и его отправили в столицу. Анна Петровна писала в своих мемуарах: «В последний день в лаборатории царило оживление. Присутствующие были радостны и довольны. По обыкновению Сергей Васильевич был молчалив и сдержан. Слегка улыбаясь, он смотрел на нас, и все говорило о том, что он доволен. Каучук выглядел как большая коврижка, похожая цветом на мед. Запах был резкий и довольно неприятный. После того, как описание способа изготовления каучука было закончено, его упаковали в ящик и повезли в Москву». Жюри закончило изучать присланные образцы в феврале 1928-го года. Их оказалось совсем немного. Результаты работ ученых из Франции и Италии, но основная борьба развернулась между Сергеем Лебедевым и Борисом Бызовым, который получил дивинил из нефти. В итого каучук Лебедева был признан наилучшим. Получение дивинила из нефтяного сырья было труднее реализовать в промышленных масштабах в то время. Об изобретении синтетического каучука в России написали газеты по всему миру. Многим это пришлось не по душе. Знаменитый американский ученый Томас Эдисон публично заявил: «Изготовить синтетический каучук в принципе невозможно. Я попытался проделать опыт самостоятельно и убедился в этом. Поэтому новость из Страны Советов является очередной ложью». Событие имело огромное значение для советской промышленности, позволив уменьшить потребление натуральных каучуков. Также синтетический продукт обладал новыми свойствами, например, стойкостью к бензину и маслам. Сергею Васильевичу было поручено продолжить исследования и изготовить промышленный способ производства каучука. Снова началась тяжелая работа. Однако теперь возможностей у Лебедева было хоть отбавляй. Понимая всю важность работ, правительство дало все нужное. В Ленинградском университете создали лабораторию синтетического каучука. За год в ней была построена экспериментальная установка, производившая по два-три килограмма каучука в сутки. В конце 1929-го года технология заводского процесса было закончена, а в феврале 1930-го в Ленинграде началось строительство первого завода. Заводская лаборатория, оборудованная по распоряжениям Лебедева, являлась настоящим научным центром синтетического каучука и одновременно одной из лучших химлабораторий того времени. Здесь прославившийся химик позже сформулировал правила, позволявшие его последователям правильно определять вещества для синтеза. Кроме этого, Лебедев имел право подбирать себе любых специалистов. По возникавшим вопросам он обращаться лично к Кирову. Постройка опытного завода было закончена в январе 1931-го года, а в феврале уже были получены первые дешевые 250 килограмм синтетического каучука. В этом же году Лебедева наградили орденом Ленина и избрали в Академию наук. Вскоре было заложено строительство еще трех заводов-гигантов по единому проекту – в Ефремове, Ярославле и Воронеже. А перед войной появился завод и в Казани. Мощность каждого из них составляла десять тысяч тонн каучука в год. Их строили возле мест, где производился спирт. Сырьем для спирта изначально служили пищевые продукты, в основном картофель. На одну тонну спирта требовалось двенадцать тонн картофеля, а для изготовления шины для автомобиля в то время уходило около пятисот килограммов картошки. Заводы объявили комсомольскими стройками и сооружали с ошеломительной быстротой. В 1932-ом первый каучук дал Ярославский завод. Изначально в производственных условиях синтез дивинила проходил с трудом. Требовалась наладка оборудования, поэтому Лебедев вместе со своими сотрудниками отправился сначала в Ярославль, а потом в Воронеж и Ефремов. Весной 1934-го года в Ефремове Лебедев подхватил сыпной тиф. Он умер вскоре после возвращения домой на шестидесятом году жизни. Его тело было похоронено в Александро-Невской лавре. Однако дело, которому он дал такое значимое основание, развивалось. В 1934-ом году Советский Союз выпустил одиннадцать тысяч тонн искусственного каучука, в 1935-ом – двадцать пять тысяч, а в 1936-ом – сорок тысяч. Сложнейшая научная и техническая задача была успешно разрешена. Возможность оборудовать автотехнику шинами отечественного производства сыграла немаловажную роль в победе над фашизмом. На втором месте по производству синтетических каучуков в то время были немцы, которые активно готовились к войне. Их производство было налажено на заводе в городе Шкопау, который СССР после победы по условиям репараций вывез в Воронеж. Третьим производителем стали Соединенные Штаты Америки после потери в начале 1942-го года рынков природных каучуков. Японцы захватили Индокитай, Нидерландскую Индию и Малайю, где добывалось более 90 процентов натурального продукта. После вступления Америки во Вторую Мировую продажа им была приостановлена, в ответ правительство США менее чем за три года построила 51 завод. Наука также не стояла на месте. Совершенствовались способы изготовления и сырьевая база. Синтетические каучуки по применению разделились на общие и специальные со специфическими свойствами. Возникли особые группы искусственных каучуков вроде латексов, отверждающихся олигомеров, пластификаторных смесей. К концу прошлого века мировое производство этой продукции достигло двенадцати миллионов тонн в год, производимой в двадцати девяти странах. Вплоть до 1990-го года наша страна удерживала первое место по объемам производства синтетического каучука. Половина произведенных в СССР искусственных каучуков шла на экспорт. Однако после развала Советского Союза ситуация изменилась в корне. С лидирующих позиций наша страна попала сначала в число отстающих, а потом опустилась до категории догоняющих. В последние годы наблюдается улучшение ситуации в этой отрасли промышленности. Доля России на мировом рынке производства синтетического каучука сегодня составляет девять процентов.Автор Игорь Сулимов http://picturehistory.livejournal.com/141531.html

ВЕЛОСИПЕДЫ и МОТОЦИКЛЫ:

Мотоциклы Второй Мировой http://www.diary.ru/~good-better-the-best/p116060609.htm (подборка фото)

Старинные велосипеды http://windows-light.livejournal.com/88260.html (подборка фото)

роликовые коньки викторианских времен (не заводить же под них отдельную главу)

Велосипед Артамонова

Имя замечательного уральского мастера Артамонова, изобретателя первого в мире велосипеда, попало в разные издания Большой Советской Энциклопедии.

Впервые в научной литературе упоминает о замечательном изобретателе уральский историк Белов в конце позапрошлого века: "Во время коронования императора Павла I, следовательно, в 1801 году, мастеровой уральских заводов Артамонов бегал на изобретенном им велосипеде, за что по повелению императора получил свободу со всем своим потомством", (В. Д. Белов. Исторический очерк уральских горных заводов. СПб., 1898). В 1910 году этот сюжет был описан в "Словаре Верхотурского уезда" историком и географом И. Я. Кривощековым. Попутно была исправлена маленькая неточность: в 1801 г Павел I, как известно, получил на свою голову не корону, а "апоплексический удар табакеркой", и корона перешла к его любимому сыну Александру I. Очевидно, в разгаре этих торжеств уральский мастер и продемонстрировал гениальное изобретение. Кривощеков ссылается на Белова как на источник... С 1922 года в Нижнетагильском музее-заповеднике горнозаводского дела экспонировался металлический велосипед: тот самый! Гениальный уральский изобретатель на 70 лет опередил европейскую инженерную мысль (при этом на Западе велосипед создавался разными изобретателями и не вдруг, но за несколько десятилетий). В послевоенный период "приоритет российских изобретений" стал темой весьма актуальной, и об Артамонове снова стали писать. В. В. Данилевский (Русская техника. Л., 1948) отмечает, что мастер жил и работал в Нижнем Тагиле и в 1801 г. совершил велопробег из Нижнего Тагила в Москву. Появляется и ссылка на документы: "Материалы об изобретении Артамонова см. Свердловский областной краеведческий музей, картотека Черданцева, № 35". Вскоре имя гениального уральского слесаря попадает во второе издание Большой Советской Энциклопедии. Энциклопедия попутно приписала ему изготовление еще нескольких велосипедов. В третьем издании Большой Советской Энциклопедии появляется имя и отчество изобретателя (Ефим Михеевич), а также даты его жизни, 1776—1841 (впервые — в биографическом словаре свердловского профессора, доктора исторических наук А. Г. Козлова). Биография обрастала подробностями. В 1960 г в известном журнале "Уральский следопыт" (№3) была опубликована статья пермского краеведа А. К. Шарца "Велосипеду 160 лет".

Оказалось, что Артамонов изобрел не только велосипед, но и паровой автомобиль , "который, как известно, использовался для перевозки грузов на Нижнетагильских заводах». В другой статье Шарца появляются точные даты велопробега: 9 мая 1801 г Артамонов выехал в столицу, а 13 мая 1801 г был уже в Перми. Скорость поражает: даже на современной асфальтированной дороге уральскому мастеру пришлось бы ехать 10-11 часов ежедневно, чтобы развить такие темпы... Появляются и альтернативные варианты биографии знаменитого уральского изобретателя. Артамонов превращается в жертву самодержавия... С. Охлябинин в книге "Давай изобретем велосипед" (1981 г) утверждает, что Артамонов не был освобожден от крепостной неволи, но бит кнутом и отправлен в ссылку за "неразумную трату дерева и железа". Появляются сведения о могиле Артамонова и его потомках... К 80-м гг эта странная история привлекла внимание настоящих ученых. Дело в том, что все авторы статей и книг многозначительно ссылались на некие "источники", но воздерживались от каких-то ссылок. Один из авторов (Шарц) все-таки ссылается на ряд несуществующих документов. "Картотека №35" исчезла из музея при загадочных обстоятельствах (А. К. Шарц получил документы "для работы на дому" и не вернул в музей). По косвенным сведениям, эта картотека должна была содержать... цитаты из книг Белова и Кривощекова.

Все попытки историков разыскать подлинные документы кончились неудачей! Велосипед из музея подозрительно напоминает модели конца XIX века и, судя по материалу (металл выплавлен в мартеновской печи), был изготовлен именно тогда. Вся история об изобретении велосипеда - легенда. Так появляются современные сказки... Скорее всего, "исторические истоки" легенды таковы: в 1801 г., на коронации Александра I тагильский механик Е. Г. Кузнецов подарил царской семье изобретенные им "музыкальные дрожки" и получил волю вместе с семьей. Имелся у него и племянник, некий Артамон. Откуда В. Д. Белов взял "велосипед", неизвестно. Несмотря на разоблачение легенды, следы ее часто встречаются до сих: стоит только погуглить, и найдете много интересного!

http://arthoron.livejournal.com/87513.html

Велосипед на паровом ходу

из истории : -В 1868 году парижский часовщик Анри Жюльме установил педали в середине велосипедной рамы и при помощи цепи связал их с задним колесом. «Пауки» ушли В прошлое. К тому же, велосипед обрел шины, накачанные воздухом. Из занятной «игрушки для взрослых» велосипед, наконец, превратился в удобный и распространенный вид транспорта. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] Пределу совершенства, как известно, нет, и появилась мысль снабдить двухколесную машину мотором. В то время, приблизительно в середине XIX века, единственно подходящим двигателем была паровая машина. Ее, хоть и с трудом, можно было приспособить к велосипеду. Первым на это решился американский изобретатель Сильвестр Роупер. Он переделал в моторную машину обычный велосипед. За седлом Роупер установил небольшой паровичок с котлом. Топливом для котла служил измельченный уголь, который надо было время от времени подбрасывать в топку. Паровая машина вращала заднее колесо велосипеда. Этот моторный велосипед сохранился до наших дней. Что и говорить, вид у него грубоватый и несуразный. Одна дымовая труба, торчащая сзади, чего стоит! Примерно в те же годы во Франции изобретатель Л.Перро также построил велосипед с паровой машиной. Она располагалась над задним колесом. От угля Перро отказался и в качестве горючего использовал спирт. По сравнению с паровым велосипедом Роупера машина французского изобретателя выглядела куда как приятнее. Но скорость ее также была небольшой — всего около 15 километров в час. У Роупера и Перро нашлись последователи. Горячим сторонником паровых велосипедов был американец Люциус Коупленд. Демонстрируя свой велосипед «паук», снабженный паровой машиной, он объехал почти все Соединенные Штаты. Все же широкого распространения паровые велосипеды не получили. Хоть и были они моторными, однако назвать их мотоциклами, пожалуй, нельзя. Для настоящего мотоцикла требовался совсем другой мотор. но вскоре вопрос с моторами был решен в пользу бензиновых двигателей, педали отпали)) и появился мотоцикл)) http://windows-light.livejournal.com/100100.html

ТЕЛЕГРАФ:

Голландские и французские мельники, оказывается, могли сообщать друг другу всякие новости, по–разному закрепляя крылья своих мельниц:

(1) мельница остановлена ненадолго или, ушёл, но скоро вернусь (малоазартные мельники почему–то не любили прямого попадания молний);

(2) и считали, что такая остановка будет куда безопасней, чем (1), и означает, что мельница не работает, а у французских мельников могла ещё сообщать о радостном событии, и даже, окончании военных действий;

(3) значит, что в семье у мельника — праздник (свадьба, рождение ребенка, добрые вести), а у французов ещё и военную угрозу (вот и пойми тут, что делать);

(4) всем понятно – у мельника или во всей деревне горе, кто–то умер, траур (у французов ещё — военная угроза уменьшилась). http://varganshik.livejournal.com/1362938.html

Вот очень классная статья.. .. про прокладку первого телеграфного кабеля через Атлантику. На то время дико дорогой и множество раз вылетавший в трубу проект по сложности, как теперешний полет куда-нить к Луне. История длинная, но того стоит:

geektimes.ru/company/ua-hosting/blog/243995/

Тариф на телеграммы был высоким. В России в то время существовало 9 поясов по оплате за посылку телеграмм. Радиусы поясов выражались в верстах. Так, если требовалось послать телеграмму в первый пояс (на расстояние до 70 верст), то за телеграмму до 25 слов взималась плата 62 копейки, а для посылки телеграммы с аналогичным текстом из Москвы в Петербург (5 пояс) нужно было платить уже 3 рубля 10 копеек. Для сравнения: средний заработок в России составлял 7 рублей, заработок квалифицированного рабочего - 10-12 рублей в месяц. www.chr.aif.ru/archive/1755485

Музей «Императорская телеграфная станция»

5 августа 2012 года. Музей открылся год с небольшим назад, 21 июля 2011 года, и стал 23-м в Петродворце. Мы с друзьями уже нагулялись, когда дошли до милого неоготического здания возле ограды парка Александрия, но на экскурсию решились и не пожалели. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]Как было не заглянуть в коттедж, возле входа в который – такой палисадник! Едва заходишь во двор, сразу видно – музей обустроен с любовью и вкусом. Билетёрши уговаривают послушать экскурсию, и они правы. Очаровательная девушка живо рассказывала об истории телеграфа в России и о станции в Александрии. Помимо техники, здесь были и более древние средства связи – рассыльный (в те времена профессию писали через «з» – «разсыльный», можно должностную инструкцию почитать, на работу брали людей обязательно трезвого поведения). По случаю пользовались лошадью, обучились и езде на велосипеде. Начало экскурсии – на втором этаже, в комнате, где жили служащие телеграфа. Воссоздавать обстановку не стали, ограничившись макетом. Вместо кроватей установили стенды, рассказывающие об истории. Начинается рассказ с рассмотрения проекта оптического телеграфа Николаем I, занявшимся вопросом всерьёз. Раньше таким средством связи занимался знаменитый Иван Петрович Кулибин. К сожалению, его чертежи были сданы в Кунсткамеру как забава. Были и другие русские изобретатели светового (семафорного) телеграфа. В 1827 г. получил известность телеграф капитан-лейтенанта Чистякова, А. Бутаков предложил оптический телеграф чрезвычайно простого устройства, «телеграфные сигналы для господ помещиков». На вооружение был принят телеграф Пьера Шато. Правительство Николая I купило у Шато его способ сигнализации и код, уплатив единовременно 120 тысяч рублей. Кроме того, оно обязалось производить ему ежегодно пожизненную выплату в сумме 6 тысяч рублей. Телеграф Шато состоял из вертикальной мачты, на ее вершине находился равноплечий горизонтальный рычаг, который мог вращаться вокруг своей середины. На одном конце рычага перпендикулярно к нему было закреплено более короткое плечо, образующее вместе с рычагом подобие буквы «Т». Эта конструкция могла занимать различные пространственные положения со сдвигом 45 град одно по отношению к другому. На концах подвижного рычага помещали фонари для работы в ночное время. П. Шато создал очень простой семафорный код, и телеграфы его системы стали широко использоваться в России. Первая станция оптического телеграфа в Александрии размещалась на берегу напротив Коттеджа (не сохранилась). Дом, где сейчас размещается музей, построен в 1858 году по проекту Андрея Ивановича Штакеншнейдера, когда потребовалось здание больше для увеличившегося числа аппаратов. Были открыты Варшавская и Крондштадская телеграфные линии. Сигналисты проходили обучение и ежемесячную аттестацию, подчинялись уставу, обязаны были хранить тайну. Посетителям разрешают попробовать передать пару сигналов, правда, оба аппарата в одном зале, а по-настоящему нужно было через телескоп смотреть. Оптический телеграф работает только днём при хорошей погоде, так что для России электрическое устройство было ещё более насущным, чем во многих других странах. В 1832 г. Павел Львович Шиллинг, герой Отечественной войны 1812 г., создал, линию электрического телеграфа, работавшего между Зимним дворцом и зданием министерства путей сообщения. Это была первая в мире линия электрического телеграфа, примененного для практических потребностей. В 1835 году Шиллинг демонстрировал свой стрелочный телеграф на съезде естествоиспытателей в Бонне. Изобретатель получил предложение внедрить телеграф в Англии, но рассказал о нём Николаю I, и тот дал добро для работы в России. Электрической эпохе телеграфа в Александрии посвящена экспозиция нижнего этажа. Постоянными клиентами были дворцовые слуги. Я не уловила, к чему там подборка старинных рекламных плакатов, но показались забавными. Комната начальника станции. Для чиновников почтового телеграфного ведомства была предусмотрена униформа, а труд почтальона признавался нелёгким. В приёмной работали как мужчины, так и женщины. Нам рассказали, что на службу могли поступить незамужние девушки от 18 до 35 лет (надеюсь, не перепутала), и выходить замуж они из соображений секретности были вправе только за телеграфистов. Стоило отправить телеграмму недёшево (только бланк – 15 (так я запомнила) копеек). Некоторые не проходили цензуру. Брошенная девушка пишет бывшему ухажёру поздравление со свадьбой, «будь проклят» цензура заменила на «помни меня». Занятная политическая телеграмма, есть и другие. А вот дальше – помещения только для персонала, святая святых. Здесь ещё более развитая аппаратура, коммутаторы, буквопечатающее устройство, разработанное Борисом Семёновичем Якоби. Мастерская. Линии проверял ревизор, разрывы нужно было чинить, и, разумеется, позаботились об образовании специалистов. Оборудование часто приобреталось у фирмы Сименс (Siemens). Служащие на станции не только работали, но и жили. Для них была предусмотрена кухня, совмещённая со столовой и оборудованная холодильником (хотя и не электрическим). Большое количество скоропортящихся продуктов хранилось в погребе-леднике. Пара стендов рассказывает о разных типов таких хозяйственных помещений и о заготовке льда в России (лучший – в феврале). Выгребная яма – без неё не обойтись. Установлен старинный телефон, с него можно позвонить М.Кшесинской, врачу… даже что-то отвечают, я, правда, не пробовала. В общем – музей очаровательный, в нём можно узнать гораздо больше, чем я рассказала, особенно интересующимся и понимающим. Экспонаты предоставлены музеями, библиотеками, фирмами, частными лицами, о чём висит благодарственная табличка. http://spb-guide.livejournal.com/609282.html

Музей связи в Санкт-Петербурге

Музей связи имени А. С. Попова расположен по адресу ул. Почтамтская, д.7. Если вы соберетесь туда пойти, то запланируйте на него достаточно времени. Мы ходили по нему часа три, все успели обойти посмотреть, но местами приходилось поторапливаться, потому что работает музей до 18:00. В целом мне этот музей понравился даже больше, чем наш московский Политехнический, поскольку музей связи мне все-таки ближе по специальности.

Залы музея расположены таким образом, чтобы охватить историю связи, начиная с почты и посыльных и кончая спутниковой связью и интернетом. В этом фотоотчете постараюсь охватить основные темы музея, приготовьтесь к тому, что будет много фотографий и букв.

ПочтаНачинается все с почты. Здесь, например, можно увидеть коллекцию исторических почтовых ящиков. Выглядят как новенькие, как-будто их только что стырили сняли.

Рядом выставлен джентльменский набор «разъездных чиновников». Неплохой арсенал, особенно пистолеты различных годов.

Тут же можно увидеть и сани. Судя по скорости работы «Почты Роисси», ими пользуются до сих пор.

Здесь же стоят почтовые весы.

Но меня в ностальгию ввели кассовые аппараты. Особенно зеленый. Не помню, чтобы я в детстве пользовался почтой, но ведь такие же стояли и в магазинах.

Исследования электричестваА теперь давайте перейдем к самой интересной части музея, всего того, что касается электричества. Больше всего я был рад увидеть настоящую лейденскую банку. До сих пор я их видел только нарисованными в книжках.

Для тех, кто вдруг забыл после школы, что это такое, напомню, что по сути это был первый конденсатор, который заряжали с помощью электрических машин.

Рядом с лейденской банкой висит разрядник, предназначенный, как можно догадаться из названия, для разряда банки. Для этого одним из шаров разрядника касались внешней обкладки, а второй шарик подносили к центральному шару лейденской банки. При этом между шарами банки и разрядника проскакивала искра.

Лейденские банки можно было соединять в батарею для увеличения общей емкости и, соответственно, накапливаемого заряда. Хорошим вопросом был бы «Кто изобрел лейденскую банку». Интересно, сколько процентов опрошенных ответили бы «Лейден»? На самом деле она была изобретена Питером ван Мушенбруком с его учеником Кюнеусом в голландском городе Лейдене, откуда она и получила свое название. Было это в далеком 1745 году.

После появления лейденской банки, многие ее стали рассматривать не только как инструмент для накопления зарядов, но и в качестве забавы. Вот, например, цитата из книги В. Карцева «Приключения великих уравнений»:

Французская столица, разумеется, не могла остаться в стороне от «лейденского поветрия». 700 парижских монахов, взявшись за руки, провели лейденский эксперимент. В тот момент, когда первый монах прикоснулся к головке банки, все 700 монахов, сведенные одной судорогой, вскрикнули с ужасом.

180 королевских мушкетеров тоже провели перед королем подобный опыт в Версале. Даже гвардейская дисциплина оказалась бессильной перед ударом лейденской банки: «Первый держал в свободной руке банку, а последний извлекал искру; удар почувствовался всеми в один момент. Было очень курьезно видеть разнообразие жестов и слышать мгновенный вскрик, исторгаемый неожиданностью у большей части получающих удар».

Провел этот эксперимент придворный «электрик» короля, специально ведавший различными электрическими увеселениями, аббат Нолле. Несмотря на неприятное ощущение, тысячи и тысячи людей хотели подвергнуться эксперименту.

Рядом с лейденской банкой можно увидеть и конденсаторы советских времен.

Здесь у меня случился еще один приступ ностальгии. Помнится, в школьные годы мы с приятелем выпаивали такие кондёры из старых телевизоров и других электронных устройств, которые удавалось раздобыть. Остатки деятельности тех лет еще где-то валяются в шкафу.

Особенно долго охотились вот на такие переменные конденсаторы.

Главная проблема у них была в том, что обкладки ротора уж очень легко гнулись и при неосторожном использовании могли начать касаться обкладок статора.

После того, как Эрстед в 1820 году открыл, что проводник с током окружает магнитное поле (он заметил, что при включении тока, стрелка лежащего рядом компаса отклонилась), Иоган Швейггер создал прибор, позволявший оценивать силу тока — мультипликатор Швейггера.

Сила тока теперь стала оцениваться по углу поворота магнитной стрелки, расположенной над катушкой, через которую пропускался ток. Сначала у этого прибора был всего один виток, но потом Швейггер сделал следующую версию прибора со многими витками, что позволило повысить чувствительность. До этого многие исследователи описывали величину тока по субъективным ощущениям от удара током.

Вот уже более совершенный исторический гальванометр.

Там же стоит и советский амперметр.

Неподалеку стоит стенд, посвященный сопротивлению и резисторам.

Вот, например, как выглядел прибор, с помощью которого Георг Симон Ом проверял зависимость между током и сопротивлением. Ом замыкал цепь с помощью проволоки различной длины и измерял угол, на который поворачивалась стрелка индикатора. Когда он построил зависимость величины, обратной углу поворота стрелки от длины проволоки, то получил прямую линию. Он же ввел понятие сопротивления как величину, зависящую от длины проволоки из данного материала.

А вот и резисторы.

И такой несколько попсовый стенд про диэлектрики и проводники.

ТелеграфВскоре эффект, открытый Эрстедем, начали применять для передачи информации. В музее можно увидеть прародитель телеграфов вообще — электромагнитный телеграф, созданный в 1832 году бароном Павлом Львовичем Шиллингом.

На этой фотографии показана приемная часть телеграфа. Принцип его действия заключался в том, что в зависимости от того, в какую сторону протекал ток через обмотку катушки, стрелка телеграфа поворачивалась в одну или другую сторону. Для большей наглядности над стрелкой располагался небольшой бумажный круг, у которого одна сторона окрашена в белый цвет, а другая в черный. В зависимости от того, в какую сторону течет ток, кружок виден принимающему оператору либо белой, либо черной стороной. Если тока нет, то он поворачивался ребром, как на фотографии (из-за чего кружок не сразу заметен).

Направление тока зависело от клавиш, нажатых передающим телеграфистом. На фотографии показан приемник для двух символов. На съезде «Общества немецких естествоиспытателей и врачей» в Бонне в 1835 году Шиллинг демонстрировал телеграф, способный передавать последовательности из шести символов. Такой прибор тоже есть в музее, и вы его можете увидеть на следующей фотографии.

Здесь же видна и клавиатура, используемая для передачи сообщений.

В 1844 году Сэмюил Морзе создает свой телеграф и систему кодирования из точек и тире.

А еще об азбуке Морзе напоминают батареи в музее.

Передача данных в виде двоичных кодов — это, конечно, хорошо, но только с точки зрения программистов и компьютера. Нормальным людям хочется, чтобы сообщения передавались в человеческом виде, т.е. в виде букв и цифр. О передаче картинок и, уж тем более, видео с котятами, пока еще речи не было. В 70-ые годы XIX века был создан телеграф, совмещенный с буквопечатающим устройством. На таком устройстве опытный телеграфист мог передавать до 40 слов в минуту.

Вы когда-нибудь видели пианино с раскладкой ЁПРСТ ЙПРСТ? Вот можете посмотреть:

ТелефонияНачиная с конца 1840-х годов начали делать попытки создать устройство, которое могло бы передавать не телеграфные сообщения, а звук. На вопрос о том, кто изобрел телефон, обычно отвечают, что Александр Белл, основатель Bell Labs, компании, которая в будущем создаст операционную систему Unix.

Белл действительно действительно получил патент на «говорящий телеграф» в 1876 году, однако за 15 лет до этого немецкий физик Филипп Рейс также получил патент на устройство, способное передавать звуки. И именно Рейс назвал это устройство «Telephon». Рейс сделал свой телефон, изучая строение уха. По легенде (скорее всего правдоподобной) в 1860 году Рейс публично продемонстрировал свой прибор, передав на 100 метров фразу «Лошадь не ест салата из огурцов» (на немецком языке — «Das Pferd frisst keinen Gurkensalat»). Правда, качество звука такого телефона было, мягко говоря, неважное. Что-то разобрать было довольно проблематично. Возможно поэтому изобретение Рейса не было принято обществом, в том числе и научным, и про изобретателя вскоре забыли, да и сам он забросил исследования в этой области.

В питерском музее связи собрана большая коллекция телефонов, начиная с одних из первых и до современных.

После того, как телефоны все-таки стали пользоваться спросом, началась телефонизация районов, городов, стран и т.д. Т.е. понадобились телефонные станции и коммутаторы. Сначала они были ручные, где вся связь осуществлялась руками женщин-телефонисток. Вот, например, как выглядел коммутатор на 50 номеров.

В 1889 году Элмон Браун Строуджер изобретает автоматическую телефонную станцию (АТС), он же изобрел и номеронабиратель в виде вращающегося диска. В таких станциях соединение осуществляется с помощью электромеханических искателей. Если верить википедии, то изобрел он АТС не от хорошей жизни:

По одной из версий, к изобретению декадно-шагового искателя Строуджера подтолкнула недобросовестная конкуренция. Строуджер был владельцем похоронного бюро в городе Канзас-сити и терпел убытки при получении заказов по телефону, так как телефонисткой на станции работала жена его прямого конкурента, — владельца другой похоронной компании. Телефонистка направляла все звонки абонентов, вызывавших похоронное бюро, своему мужу. Элмон Строуджер поклялся навсегда избавить общество от телефонисток и изобрёл автоматический телефонный коммутатор декадно-шагового типа ёмкостью до 99 абонентов на базе декадно-шагового искателя.

В музее есть советские АТС. Слева видна машинная АТС, производимая до Второй Мировой войны (ЖК-монитор относится не к ней ),

А вот как выглядел телефонный междугородный коммутатор 1949 года:

Cправа — декадно-шаговая АТС, которая производилась, начиная с 1947 года.

Вообще говоря, в СССР АТС начали производить в 20-ых годах прошлого века на питерском заводе «Красная заря», который до национализации в 1919 году назывался телефонной фабрикой «Эрикссон».

Эти станции перестали выпускаться в 70-ых годах прошлого века, им на смену пришли координатные. Первые координатные АТС были изобретены в Швеции, а все в том же Bell Labs были разработаны основные разновидности таких станций.

Сейчас координатные станции постепенно заменяют на цифровые.

В этом же музее можно увидеть типовое здание АТС образца 1970-ых годов в разрезе.

Первые беспроводные технологииТеперь давайте от проводных устройств связи перейдем к беспроводным. На самом деле беспроводные способы передачи информации существовали уже очень давно, только кричать приходилось громко . Простейшие способы передачи информации на некоторое расстояние заключалось в передаче световых сигналов. Такой способ сигнализации использовался с незапамятных времен, в музее можно увидеть фонари, специально предназначенные для этого (на следующей фотографии снизу). Сверху на той же фотографии можно увидеть «приемную часть».

Не забыли в музее и про рынду, которая наделала в ЖЖ пару лет назад много шуму.

Создание электромагнитных беспроводных средств связи стало возможно после того, как Максвелл предсказал теоретически, а Генрих Герц экспериментально обнаружил радиоволны.

На следующей фотографии виден один из вариантов диполя, который Герц использовал для обнаружения электромагнитных волн в 1888 году, существование которых теоретически вытекало из уравнений Максвелла, полученных в 1860-х годах.

На следующей фотографии видны первые параболические антенны и колебательные контуры.

Такие параболические отражатели тоже первым начал использовать Герц. Он же экспериментально показал, что электромагнитные волны отражаются от металлической поверхности, проходят через диэлектрики, а также, что к электромагнитным волнам относятся все те же свойства, что были известны для света: поляризация, преломление и отражение.

После того, как стало ясно, что электромагнитные волны существуют, начали пытаться их использовать для передачи информации.

В музее стоит первый радиотелеграфный приемник Попова.

Видите стеклянную трубку с затычками по бокам? Это когерер, который использовался Поповым в качестве детектора. В обычном состоянии он имеет большое сопротивление, но под воздействием электромагнитных колебаний сопротивление вещества, засыпанного в него, резко уменьшается. Впервые когерер изобрел французский физик Эдуард Бранли в 1890 году, а Попов продолжил исследования в этой области, пытаясь улучшить когерер.

В музее есть стенд, посвященный когерам, которые испытывал Попов.

Здесь же можно увидеть и более совершенную конструкцию приемника Попова, в котором сигнал наблюдался на слух с помощью головных телефонов.

Про радиолампы и транзисторыВ начале XX века были изобретены радиолампы, которые сначала смогли заменить когерер в качестве детектора, а потом проникли и в другие части радиоаппаратуры. Эффект, на котором работает радиолампа, впервые открыл Эдисон, но он не смог этот эффект объяснить. Изобретателем первой настоящей электронной лампы стал английский ученый Джон Флеминг. В 1905 году он запатентовал «Прибор для преобразования переменного тока в постоянный» — диод. Такая лампа обладает односторонней проводимостью. Именно она стала использоваться в качестве детектора.

Уже через год в 1906 году был изобретен триод — лампа, которую использовали в качестве детекторов, усилителей и генераторов. Затем количество сеток в лампе стало расти, появились тетроды, пентоды и т.д.

У нас первые радиолампы назывались «пустотные реле». Первая советская серийная радиолампа была разработана в 1918 году под руководством Бонч-Бруевича.

В музее можно увидеть элементы радиолампы, представленной на Первой всесоюзной радиовыставке.

Рядом лежат более современные советские радиолампы.

Радиолампы стали настоящим прорывом для электроники и средств связи, но со временем они были почти везде вытеснены транзисторами. Принцип работы полевого транзистора был запатентован в 1928 году на имя австро-венгерского физика Юлия Эдгара Лилиенфельда. Через 6 лет немецкий физик Оскар Хайл запатентовал сам полевой транзистор.

Однако более известны имена людей, создавшие биполярный транзистор. Это были Уильям Шокли, Джон Бардин и Уолтер Браттейн. Они работали все в той же компании Bell Labs, и в 1947 году продемонстрировали первый действовавший биполярный транзистор. Выглядел он примерно так:

В музее на одной полке для сравнения расположены первый транзистор и его советские правнуки:

Радиопередатчики и радиоприемникиНесколько больших стендов музея посвящены радиопередатчикам различного назначения.

Вот, например, радиоаппаратура, производимая фирмой Маркони. На следующей фотографии показан радиопередатчик 1914-17 годов полевой радиостанции

А вот как выглядели советские авиационные и судовые передатчики:

Авиационный радиопередатчик 1960-ых годов:

А вот еще радиостанции различного назначения.

Не забыли в музее и про радиолюбительскую связь. На одном из стендов можно увидеть радиолюбительские QSL-карточки. Эти карточки подтверждают, что такие-то операторы установили радиосвязь. Там же указывается дата, время и параметры связи.

Можно сказать, что эти карточки в некотором роде были прародителем современного посткроссинга, но для получения чьей-то QSL-карточки нужно приложить больше сил и умения, чем для получения чужой открытки. Название QSL означает «Ваш приём подтверждаю» в так называемом Q-коде.

Кроме передатчиков и приемников специального назначения в музее выставляются и бытовые приемники.

В том числе и радиолы — радиоприемник и проигрыватель пластинок в одном корпусе.

Раз есть радио, должно быть и телевидение. Вот, например, одни из первых телевизоров — справа внизу знаменитый «КВН», название которого происходит от фамилий инженеров, его разработавших — Кенигсон В.К., Варшавский Н.М. и Николаевский И.А.

Тут же можно увидеть и более новые модели:

Телевизор — это прибор, работающий на стороне пользователя, но в музее можно увидеть аппаратуру, с помощью которой и снимают (снимали) всю эту телевизионную хрень. Вот, например, советские телекамеры.

Современные средства связиВнезапно на полках музея обнаружились даже пейджеры. Я уже даже и забыл про их существование.

И радиотелефоны

Два зала музея посвящены современной технике. Вот, например, показана эволюция модемов:

А также эволюция носителей информации:

Но самое главное, что в музее установлен настоящий ретрансляционный спутник «Луч». Он предназначен для ретрансляции команд и телеметрической информации между земными станциями и космическими аппаратами.

Этот спутник запускался в 1985-95 годах, срок его службы — 5 лет, весит он 2410 кг. Спутник предназначен для полета на геостационарной орбите. Запускался он с космодрома «Байконур» с помощью ракеты-носителя «Протон».

Неожиданно большой получился фотоотчет, и это я еще показал далеко не все, что показывают в музее. Там еще есть интерактивные экспонаты, демонстрирующие различные физические эффекты или принцип работы какого-то устройства. В одном из залов можно послушать записи новостей, в которых объявляют об успешном полете Гагарина в космос или о том, что Горбачев ушел с должности президента СССР.

В общем, если будете в Питере, советую зайти.

СсылкиГ. Липсон. Великие эксперименты в физике.В. Карцев. Приключения великих уравнений.Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.Радиолампы — история и номенклатура.Автоматические телефонные станции.Опыты Герца по генерации и изучению свойств электромагнитных волн.Википедия.[http://museums-ru.livejournal.com/171433.html

Игольчатый телеграф

. Наверное, мало кто знает, что "волшебное зеркало" на верхнем снимке это ни что иное как телеграфный аппарат образца 1837 года. При слове "телеграф" обычно вспоминаются знакомые всем аппараты Морзе с ключом и лентой на катушке. Однако первая линия связи, оснащенная такими устройствами, была проложена в 1844 году, а еще за семь лет до нее английские железнодорожные станции соединяли между собой кабели так называемого стрелочного или игольчатого телеграфа Уильяма Кука и Чарльза Уитстона. Игольчатый телеграф изначально представлял собой ромбовидный экран с нанесенными на нем буквами и цифрами. В центре вдоль горизонтальной линии были шарнирно закреплены пять стрелок. Поворот каждой стрелки замыкал контакты. Любой знак можно было передать комбинацией из двух направленных на него стрелок. На приемном устройстве стрелки синхронно поворачивались под действием электромагнитов, указывая на те же буквы, которые телеграфист последовательно записывал на бумаге. Разумеется, во время приема он должен был постоянно и внимательно смотреть на экран. Это делало телеграф Кука-Уитстона гораздо менее удобным, чем телеграф Морзе, который автоматически записывает на ленте принимаемый текст, однако у стрелочного телеграфа имелось и немаловажное преимущество: для работы на нем не нужно было зубрить "морзянку", его мог обслуживать после минимальной подготовки любой грамотный человек. Очевидно, благодаря этому стрелочные телеграфы выпускались и применялись параллельно с аппаратами Морзе вплоть до конца XIX века. Да и сейчас их аналоги сохранились на флоте в виде корабельных машинных телеграфов. Слева - один из первых образцов стрелочного телеграфа, справа - современная действующая модель такого устройства. Сигналы в аппаратах Кука-Уитстона передавались по пяти проводам, соответствующим количеству стрелок. На снимках - фрагменты первых телеграфных кабелей с деревянной изоляцией, проложенных в 1837 году вдоль английских железных дорог. Пятистрелочные телеграфы вскоре были заменены усовершенствованными - двухстрелочными, в которых стрелки поворачивались с помощью рукояток. На левом фото манекен демонстрирует работу на таком аппарате. Потом количество стрелок на приемном экране сократили до одной. Слева - изящный стрелочный телеграф знаменитой французской часовой фирмы Breguet, справа - аппарат с подставкой для бумаги. Буквенно-цифровая шкала у него отсутствует, очевидно, утрачена со временем. На левом рисунке изображен полный комплект оборудования станции однострелочного телеграфа: гальванические батареи; сам аппарат с передающим буквенно-цифровым диском и приемной шкалой; переключатели между двумя линиями и звонки, сигнализирующие о начале передачи сообщения с другой станции. Справа - мобильный телеграфный аппарат в переносном ящике с ручкой.[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/157063.html

Пантелеграф

Оригинал взят у в Что такое Пантелеграф ?

Пантелеграф Казелли – это праотец современного факса. Устройство достаточно сложной конструкции, которое могло работать как на прием, так и на передачу изображения на расстояние. Пантелеграф был назван в честь своего изобретателя – монаха Джованни Казелли, который жил еще в 19 веке. Есть некоторые разногласия относительно точного года «рождения» этого поистине революционного на тот момент приспособления.

Одни источники утверждают, что пантелеграф был впервые запущен в работу в 1857 году, иные же настаивают на 1861 году. Впрочем, это не суть – главное то, что уже в 1965 году работы над его усовершенствованием прекратились, и устройство «застряло» на месте. И только спустя пять десятилетий появился новый прототип пантелеграфа, который работал уже по совершенно новым технологиям. Далее – целая волна апгрейдов, переделок и новых идей – и вот мы имеем возможность пользоваться отличным прибором – факса. Но, что бы не менялось в нем со времен пантелеграфа, все же никаких новшеств в способе оцифровки картинки не произошло!

Давайте же подробней рассмотрим принцип работы этого древнего устройства.

Для начала отметим, что ввиду того, что прибор должен был работать и на прием, и на передачу, то передаваемое изображение в любом случае должно было быть преображено в цепь электрических сигналов. Конечно, не обошлось приспособление без считывающей головки, функцию которого исполняла тонкая металлическая иголка. Само же изображение появлялось на принимающей пластине благодаря чернилам, которые не проводили электрический ток.

Итак, допустим, на один пантелеграф поступило изображение. Что происходит дальше? На приемную сторону прибора, который представлял собой лист бумаги, предварительно пропитанной разведенным йодистым калием, поступали определенные электрические сигналы, каждый из которых обозначал определенную часть изображения. Запись производилась электрохимическим путем. Пантелеграф Казелли выглядел весьма внушительно: помимо достаточно массивного пишущего механизма, он был возглавлен двухметровым маятником.

Зачем был нужен маятник? Он выполнял роль движущей силы, благодаря которому стержень мог воспроизводить изображение. Маятник посредством рычага был соединен непосредственно с механизмом, принимающим картинку. Он раскачивался, задевал рычаг, который, в свою очередь, задавал направление пишущему механизму. Под последним размещалась пластина, изготовленная из меди и выгнутая дугой, именно на неё и поступало принимающееся изображение вследствие колебательных движений пишущего механизма.

Сам процесс сканирования осуществлялся с помощью вышеупомянутой иглы, которая контактировала с медной пластиной. Каждый новый шаг маятника провоцирует появление одной строки изображения. Оно появлялось на листе из тоненькой оловянной фольги, а наносилось с помощью изолирующих жирных чернил.

Следующим этапом работы было помещение этого листа фольги на выпуклую пластину передающего механизма. Брался особый лист бумаги, предварительно пропитанный нужным раствором – его размещали на принимающем механизме – именно на эту бумагу потом будет наноситься изображение.

Телеграфная линия замыкала в единую электроцепь стержень, размещенный со стороны приема, и иглу – со стороны передачи, параллельно производилось заземление медных дугообразных пластинок. Ну а дальше все было просто: если в передающемся изображении было «пустое» место – то на телеграфную линию не передавались никакие сигналы. Если же игла попадала на участок с низкой электропроводностью (что обозначало наличие элемента изображения) – то после соответствующего сигнала стержень тут же принимался рисовать картинку. И если маятники на обоих устройствах качались синхронно в такт – то качество изображения было отличным!

Спустя 50 лет, в 1906 году немецкий физик Артур Корн продемонстрировал принципиально новую технологию фотоэлектрического сканирования, в последствие названную «телефаксом». Луч света заменил металлическую иглу, а само изображение крепилось на прозрачном вращающемся барабане. После появления полупроводников был доработан фотоприемник и появились планшетные сканеры . Главный способ оцифровки изображения остался неизменным со времени его открытия!

Изобретателем сканера как такового считается Рудольф Хелл . В конце 20-х годов он создал сканер-факс, который «научил» прототип современногосканер-факса переводить текст и изображения в точки и линии и обратно. Позже, в 1969 год Рудольф усовершенствовал технологию и отсканировал цветное изображение.

Но прогресс не стоял на месте. В 1985 году компания Microtek представила миру черно-белый поточный сканер с разрешением в 300 dpi. Позже, в 1990 году такие крупные компании, как HP, Eastman Kodak, Logitech в составе группы Macintosh Scanner Roundtable решили создать универсальный протокол для взаимодействия сканера с программным обеспечением для обработки изображения. Так появился известный всем драйвер TWAIN .

Параллельно с TWAIN появился драйвер ISIS (Image and Scanner Interface Specification), который применяли для барабанных сканеров, сканеровhi-end класса, сканирования архивных документов.

источники

http://www.chipdip.ru/video/id000301551/

http://lostlab.ru/forum/topic306.html

http://www.datasales.ru/dir_scaners_history.htm

http://unidevices.blogspot.ru/

http://masterok.livejournal.com/1329602.html

ТЕЛЕФОН:

"Бостон Телеграф, 1865

Мужчина примерно 43 лет, назвавший себя Джошуа Копперсмит, был арестован за попытку вымогательства денег у невежественных и суеверных людей, демонстрируя им устройство, которое, как он утверждал, передает человеческий голос по металлическим проводам. Он называл это устройство телефоном — очевидно, чтобы подражать слову "телеграф" и завоевать доверие тех, кому знаком успех этого аппарата.

Сведущие люди знают, что передать человеческий голос по проводам невозможно - только посредством точек и тире, как в азбуке Морзе.

Заслуживает всяческого одобрения оперативность полиции, задержавшей мошенника. Мы надеемся, что скорое наказание преступника послужит уроком и другим шарлатанам, которые попытаются обмануть наших доверчивых соотечественников."

(из "Воспоминаний Менло-Парка" Франсис Йель, помощницы Т.А.Эдисона)

(alkor_)

http://jaerraeth.livejournal.com/379264.html

Mr. Watson, come here, I want You!

Слова, вынесенные в заголовок, были первой в мире фразой, переданной с помощью телефонной связи. А первый в мире электромагнитный телефон, способный более-менее отчетливо транслировать человеческую речь, был запатентован американцем Александром Грайэмом Беллом 7 марта 1876 года. Так это пока еще примитивное устройство использовалось при разговоре. Микрофон в нем одновременно являлся динамиком. Чтобы услышать ответ, надо было поднести раструб к уху. Одновременно говорить и слушать было невозможно. Первый телефон Белла снаружи и в разрезе. Хотя считается, что технический прогресс в XIX веке шел довольно неспешно, изобретение Белла совершенствовалось и распространялось буквально взрывными темпами. Уже через пару лет после изготовления первого устройства для электрической передачи звуков начался серийный выпуск различных коммерческих моделей телефонов со всеми атрибутами, определившими их облик на десятилетия: микрофоном (правда, пока еще стационарным), динамиком с рукояткой на проводе, звонком для вызова абонента и магнето с вращающейся ручкой для подачи сигнала на коммутатор. На снимках вверху изображен один из первых бытовых телефонов фирмы "Белл" образца 1879 года. Слева - общий вид (стеклянная банка это аккумулятор), справа - открытый корпус, ниже - трубка-динамик в разрезе. Интересно, что за форму деревянного корпуса этот аппарат и его аналоги получили прозвище Coffin. В том же 1879 году в крупных американских городах между домами были проведены уже тысячи телефонных линий, а абонентам начали присваивать четырехзначные номера. В России первые телефонные компании появились почти одновременно в Москве и Петербурге в 1882 году. [/MORE] И еще несколько снимков переговорных аппаратов времен "ранней зари" телефонии. На левом и центральном фото - телефон Белла образца 1882 года - первая по настоящему массовая модель, которая в почти неизменном виде выпускалась до начала ХХ века, а применялась еще дольше. Только деревянную трубку с динамиком и облицовку микрофона на поздних сериях заменили эбонитовыми. Справа - когда-то широко распространенный, а сейчас почти забытый телефон Гауэра 1880 года. Обратите внимание, что микрофон и динамик у него размещены в корпусе, а абонент говорил и слушал через резиновые шланги-звуководы с раструбами, которые прикладывались ко рту и к уху. Именно такие аппараты были первыми телефонами в Англии, Испании, Португалии, Японии, Бразилии и ряде других стран.

http://vikond65.livejournal.com/160401.html

РАДИО

Музей связи имени Попова http://antonio-j.livejournal.com/252750.html

Один из первых хакеров - Джон Маскелин

Одним из первых хакеров был Джон Маскелин - британский иллюзионист и изобретатель.

В 1903 году в Королевском институте в Лондоне должна была состояться демонстрация технической новинки - дальней беспроводной связи. Итальянский изобретатель маркиз Гульельмо Маркони собирался послать морзянкой беспроводное сообщение в Лондон из Корнуолла (расстояние 300 миль). В статье в лондонском St James Gazette Маркони заявил, что разработанный им алгоритм исключает возможность взлома и гарантирует конфиденциальность. И что взломать его невозможно.

Однако за несколько минут до начала презентации аппарат начал передавать сообщение. Сначала несколько раз слово "крысы", "вздор" и "надувательство". Потом пошли оскорбительные стихи про обманщика-итальяшку. Маркони был взбешен. Он обвинил своих помощников в раскрытии секрета своего изобретения и всех уволил.

Через четыре дня в The Times было напечатано письмо Джон Маскелина, в котором он рассказывал, как взломал систему Маркони, посылая сигнал из соседнего помещения. Кстати, сам Маскелин еще за три года до этого передавал беспроволочное сообщение с воздушного шара на расстояние в 10 миль. Но патенты, взятые первым Маркони, не позволили ему усовершенствовать свою систему.

большая статья в New Scientist об этой истории http://www.newscientist.com/article/mg21228440.700-dotdashdiss-the-gentleman-hackers-1903-lulz.html?full=true

http://mi3ch.livejournal.com/2000729.html

Радарная травма

Цитируется по www.gumer.info // Ломачинский А. Курьёзы военной медицины и экспертизы. Радарная травма

После посадки Матиаса Руста новый министр обороны Язов отменил вывод радаров советской системы ПРО на техобслуживание без видимых поломок, поэтому офицерам-технарям пришлось пускаться во все тяжкие, чтоб радар без снятия с дежурства в исправности поддерживать. С установками постоянного излучения такое не получалось, а вот с «пучками» запросто. Достаточно было позвонить сослуживцам-смежникам: «Ну как там у вас, чисто? Ну хорошо, тогда мы полезли» Полезли в зону излучения временно неизлучающего радара. Однако если вдруг… Короче, если радар не отключен, а лишь «спит», то пробудить его может любой подозрительный сигнал, поступивший с других станций слежения.

Между радарщиками была негласная договорённость – как наблюдающий радар начинает выдавать что-либо подозрительное, то первым делом надо не боевую тревогу объявлять, а на «пучок» звонить, если там люди в зоне. В тот день «на секторе» сидел майор, от которого подляны ожидать никак не могли. Офицер был грамотный и порядочный, жизнь сослуживцев и подчиненных ставил куда выше мнения проверяющих.

Комплексная проверка из Министерства Обороны усложнила задачу – объявили майору, что он давно убит, связь не работает, ни предупредить, ни просигналить.

Прапорщик Иванюк, капитан Лыков, рядовые Альмухамедов и Синягин проводили «текущее малое ТО без снятия установки с боевого дежурства». Капитан копался с электрикой, рядовые просто что-то мыли-чистили, а прапорщик контролировал, чтоб все мылось-чистилось хорошо, ну и помогал капитану.

Капитана Лыкова убило в момент – просто шарахнуло током в 27 киловольт. Никакой радарной травмы, смерть как на электрическом стуле. Прапор и солдаты за контакты не держались, поэтому им напряжение ничего плохого не сделало. Почувствовали они внезапный жар да страшную головную боль и выскочили из дверей радарной. Надо сказать, что никто из них непосредственно под прямым пучком не был, иначе результат был бы совсем иной. Они всего-навсего были рядом и СВЧ их задело очень легко.

Через несколько мгновений все трое ослепли. Жар спал, хоть тело все еще сильно горело. Кожу сразу защипало, голова заболела и стала наливаться свинцовой тяжестью, а еще через миг возникло неприятное жжение. Изнутри. Особенно сильно «горели» кости – как будто кто-то из другого измерения о кости сигаретные окурки тушит.

Состояние прапорщика Иванюка было очень тяжелым. Несмотря на проводимые реанимационные мероприятия никакой положительной динамики не было. Через двое суток у него стало сердце. Попытки запустить его электростимуляцией и непрямым массажем оказались абсолютно безуспешными, и прапорщик умер так и не придя в себя. Однако его смерть спасла жизнь оставшимся. На вскрытии открылась поразительная картина – вся радарная травма состояла из элементарных ожогов внутренних органов. При этом, где воды больше, там сильнее ожог. Ожоги не захватывали органы стопроцентно, а лежали на их «поверхности» – на фиброзных капсулах печени и почек, на мозговых оболочках, на эпителии мочевого пузыря, на эндотелии крупных сосудов. И на перикарде – сердечной сорочке.

Подключили аппараты для очистки крови, стали коррелировать ее агрегатное состояние – чтоб в сосудах не сворачивалась, но и чтоб через сосудистую стенку не сочилась. Дополнительно лили много жидкости в вену и специальными лекарствами форсировали диурез, или отделение мочи. Такое тоже организм от ожоговых токсинов чистит. Вскоре кризис миновал, вернулось сознание и дело пошло на поправку.

В конце концов функции внутренних органов полностью восстановились. Только радости солдатам с того мало было. Остались они инвалидами на всю жизнь – мёртвую сетчатку глаза не починишь. Как радар её сжёг, так видеть им нечем стало, зрение потеряно бесповоротно.

ПОЖАРНЫЕ:

Зажигалки прошлых эпох http://steissd.livejournal.com/1983296.html

Из истории спичек https://p-i-f.livejournal.com/2972627.html

Старинные "огнетушители" https://b-a-n-s-h-e-e.livejournal.com/917962.html

Форма японских пожарных эпохи Мэйдзи (около 1900 г) Тяжелые стеганые хлопковые куртки смачивали водой, чтобы защитить пожарных от огня На подкладке часто вышивали какой-нибудь мифологический сюжет – считалось, что он придает дополнительную защиту http://www.metmuseum.org/collection/the-collection-online/search/82175?high=on&rpp=50&pg=10&rndkey=20130702&ft=*&pos=464

Пожарные столбы

В середине прошлого века в Лондоне начали ставить так называемые "пожарные столбы".

Некий технологический прорыв: от них шли электропровода до ближайшей пожарной части. Отныне для борьбы с пожарами нужны были не только каланча с круглосуточным дежурством или быстрые ноги гонца-свидетеля пожара. Нажимаешь кнопку на столбе и дежурный пожарный (к слову, они настаивают, что "пожарник" - это тот, кто горит, а "пожарный" - кто тушит, но это так, к слову вспомнилось) по номеру звонка узнавал, в каком районе пожар, пусть даже и невидимый сверху.

Прогресс, шишки-ёлки!

Кто бы сомневался, что с самых первых дней жизнь пожарных стала кошмаром: всем хотелось нажать на кнопку и посмотреть, что будет. И часа не проходило без ложного вызова. Шикарные лошади, повозки, могучие люди с брандспойтами - как вылетают,а? Здорово!

Что делать, подсказал главному брандмастеру Лондона совершенно посторонний человек - не пожарный, не электрик, и не полицейский.

Он предложил поместить кнопку в железный ящичек и застеклить его с внешней стороны. Разбить стекло - это повредить королевскую собственность и виновный может быть привлечён к суду.

Сказано-сделано. И полтора века этот принцип конструкции воплощается в жизнь по всему миру.

http://d-i-k-o-b-r-a-z.livejournal.com/336797.html

И никто уже не помнит, что этот человек...

писатель Чарльз Диккенс.

История средств защиты дыхания. Респираторы и противогазы

Мокрая борода

Один из анекдотов о пожарных в США рассказывает о длиннобородых пожарных, использующих их бороды, предварительно намоченные водой, как фильтр, чтобы войти в заполненное дымом помещение. Хотя это не защищало от высокой температуры или угарного газа, это очевидно обеспечивало достаточную защиту для коротких забегов внутрь горящей комнаты.

Защитник легких или респиратор Хэслетта, 1847 год.

Среди самых ранних предшественников противогаза было устройство, изобретенное в 1847 году Льюисом П. Хэслеттом из Луисвилла, штат Кентукки. Это устройство использовало два односторонних створчатых клапана: один, чтобы впускать воздух через фильтр в форме луковицы и другой для выпуска выдыхаемого воздуха непосредственно в атмосферу. Материал фильтра — шерсть или другое пористое вещество, увлажненное водой — подходил для задержания пыли или других твердых макрочастиц, но не мог задерживать ядовитый газ. Два года спустя устройству «защитник легких» Хаслэтта предоставили первый американский патент на очищающий воздух респиратор.

"Защитник легких" или респиратор Хэслетта, 1847 год

{READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]Газовая маска Стэнхауса, 1854 год.

Газовая маска Джона Стэнхауса, 1854 год

В начале 1850-х, шотландский химик Джон Стэнхаус открыл способность различных форм угля задерживать большие объемы газа. Он изобрел одну из первых масок, способных удалять ядовитые газы из окружающего воздуха. Фильтр маски, сделанный из пудры древесного угля, находился между двумя слоями воздухопроницаемой марли, закрывающей нос и рот владельца. Хотя и грубое, по современным стандартам, изобретение было практично и достаточно эффективно, что некоторые химические фабрики в Лондоне снабдили им своих рабочих. Древесный уголь в его активированной форме в конечном счете стал наиболее широко используемой средой в фильтрах для противогазов.

Респиратор для пожарных Тинделла, 1871 год.

Джон Тинделл

В 1871 видный британский физик Джон Тинделл написал о своем новом изобретении, «респираторе пожарного», который сочетал защитные функции маски Стэнхауса и других устройств. После некоторых доработок он представил эту раннюю форму противогаза на встрече Королевского общества в Лондоне в 1874 году. Статья в журнале «Промышленник и Строитель» за июль 1875 описала его следующим образом:

Респиратор для пожарных Джона Тинделла, 1871 год

«Маска для пожарных профессора Тинделла… снабжена респиратором, включающим отделение для воздушных клапанов и фильтрующую трубу приблизительно четыре дюйма длиной, ввернутой на внешней стороне. Доступ к респиратору из внутренней части осуществляется с помощью деревянного мундштука. Фильтрующее устройство состоит из ваты, протпитанной глицерином, известью и древесным углем; известь поглощает углекислоту (один из продуктов сгорания), глицерин воздействует на частицы дыма, а древесный уголь на пары углеводородов. Профессор Тинделл заявляет, что с помощью такого устройства можно находиться в атмосфере самого ужасного свойства до получаса, тогда как ранее, незащищенный человек погибал в ней в течение минуты».

Противогаз Бартона, 1874 год.

Согласно патенту 1874 года, Сэмюэль Бартон из Лондона спроектировал устройство для того, чтобы «обеспечить дыхание в местах, где атмосфера наполнена вредными газами, парами, дымом или другими примесями». Устройство представляла собой покрытие для лица из резины и металла, ремни для крепления на голове, стеклянные окуляры, покрытый резиной капюшон и односторонние клапаны для выдоха и вдоха. Металлическая канистра на передней части маски содержала переменные слои фильтрующих материалов: древесного угля, извести и пропитанной глицерином ваты. В дополнение к канистре, патент описал простую изолированную систему защиты, в которой пользователь вдыхает и выдыхает через трубы, ведущие к воздушному резервуару, носимому на спине. В этой дополнительной конфигурации фильтр, содержащий известь, удалял бы лишний углекислый газ из дыхательной системы.

Противогаз Бартона, 1874 годДымоизолирующая маска Нили, 1877 год.

Запатентованная в 1877 году «дымоизолирующая маска» Джорджа Нили, представляла собой плотно прилегающую к лицу маску, с окулярами из слюды или стекла. Пользователь вдыхал воздух через резиновые трубки, соединенные с фильтром на груди. В другой версии, запатентованной на два года позже, фильтр закреплялся непосредственной на лицевой части маски.

Дымоизолирующая маска Нили, 1877 годЧашеобразные респираторы, 1879 год.

В 1879 году Хадсон Хёрт (Hudson R. Hurd) запатентовал чашеобразный респиратор, который служил для «предотвращения попадания ядовитых или вредных газов, частиц пыли или других веществ в горло и легкие». Респиратор был похож на те, которые широко используются в промышленности в настоящее время. Такие маски, отдаленно напоминающие пятак свиньи, плотно облегали нос и рот, и надежно закреплялись на голове с помощью тесемок. Обратный воздушный клапан на передней части макси позволял выходит выдыхаемому воздуху. Изобретатели добавляли к конструкции респиратора некоторые улучшения, например сменные фильтры. Фирма изобретателя, H.S. Cover, продолжала выпуск респираторов до 1970-х.

Чашеобразные респираторы на основе конструкции Херта, 1879 — 1901 годыРеспиратор Леба, 1891 год

Бернхард Леб из Берлина, Германия, производил и продавал дыхательное защитное снаряжение через свою собственную компанию с 1870-ых. Аппарат, для которого Леб зарегистрировал несколько патентов в Европе и США, был разработан, чтобы «очистить грязный или отравленный воздух… загрязненный дымом, пылью или вредными газами и парами».

Трехкамерная металлическая канистра, носимая на талии, содержала систему фильтрования, включавшую в себя жидкие химикаты и несколько слоев гранулированного темно-серого и пористого материала. Гибкая труба шланга соединяла канистру с мундштуком, через который владелец мог вдыхать очищенный воздух. Дополнительная конфигурация предполагала размещение канистры непосредственно на закрытом шлеме. Перечень потребителей оборудования Леба в Соединенных Штатах включал Бруклинский департамент пожарной охраны в Нью-Йорке.

Респираторы Леба, 1891 годРеспиратор Мюнца, 1902 год

В 1902 Луис Мюнц из Вайноны, Миннесота, изобрел противогаз с полным головным покрытием. Канистра, расположенная на передней части маски, включала в себя трубки, клапаны, предварительный фильтр из губки и основанный на углероде адсорбент.

Респиратор Мюнца, 1902 год Источник

http://ru-steampunk.livejournal.com/679566.html

История средств защиты дыхания. Устройства с подачей воздуха по шлангу

Старый шлем и воздушный насос, 1823 год.

Один из самых ранних зарегистрированных случаев использования дыхательного аппарата отмечен из Англии. В 1818 в Уитстэйбле, Кент, прибрежном городе к юго-востоку от Лондона, загорелся сарай на ферме. В сарае находилось несколько лошадей и другой домашний скот. Фермер использовал маленький ручной насос в попытке погасить пламя, но струя воды было недостаточно мощной. Густой дым мешал спасти животных. Тогда 18-летний помощник фермера, Джон Дин, взял шлем от старых доспехов, и надел на голову фермеру. Вместо воды, с помощью ручного насоса, Джон подавал воздух в шлем, чтобы фермер мог дышать. Экипированный таким образом, хозяин смог спасти своих лошадей, выведя их из горящего сарая.

После этого случая Дин устроился на верфь Барнарда. Он был свидетелем тяжелой ситуации с пожарами на судах. В 1823 году Джон предложил конструкцию дыхательного аппарата – дымового шлема. Шлем выбрасывал плохой воздух, и наполнялся свежим через рукав, который шел от задней части шлема к воздушному насосу, расположенному в незадымленной зоне. Джон и его брат, Чарльз Дин, получили один из первых патентов на устройство для защиты пожарных от дыма.

Дымовые шлемы компании Siebe Gorman, 1827 год.

Несколько лет ничего примечательного не происходило, до тех пор, пока компания Siebe, купившая у Дина права на патент, не произвела в 1827 году первые дымовые шлемы.

У шлема было три обзорных стекла, позволявшие пожарному наблюдать обстановку вокруг. На передней части шлемы был небольшой вентиль. При открытом вентиле, владелец шлема мог свободно разговаривать и вдыхать окружающий воздух. После закрытия вентиля, воздух мог поступать только от специальных мехов. Воздух поступал по воздушному шлангу, крепившемуся к задней части шлема, при поступлении он обдувал обзорные стекла, чтобы предотвратить их запотевание. Выход отработанного воздуха из шлема производился также через небольшой шланг, прикрепленный сзади.

Подготовка дымового шлема Siebe GormanДымовые шлемы Siebe Gorman. Кожаная маска крепилась к шлангу, который, в свою очередь, присоединялся к ножным мехам. Один пожарный надевал маску, в то время как второй обеспечивал подачу воздуха, накачивая его мехами. Сигналы подавались дерганием за шланг. 1 рывок означал «больше воздуха», 2 рывка — «меньше воздуха», 3 рывка — сигнал о помощи.Ножные меха для дымового шлема Siebe Gorman

Дымовая маска Мерримана, 1892 год.

Пожарный из Денвера по фамилии Мерриман разработал одну из многих вариаций маски с рукавом, и одну из нескольких производимых в США. Воздушный шланг, похожий на хобот слона, подключался к воздушному рукаву, который прокладывался параллельно пожарному рукаву с водой.

Дымовая маска Мерримана, 1892 год

Источник

История средств защиты дыхания. Часть 3. Изолированные устройства

Система Лэйна, 1850 год

В 1850 году Бенджамин Лэйн из Массачусетса получил первый известный патент на респиратор со снабжением сжатым воздухом. Его цель состояла в том, чтобы позволить пользователю «входить в здания и судна, заполненные дымом или загрязненным воздухом, а также в коллекторы, шахты, колодцы и другие места, заполненные вредными газами с защитой человека от удушья».

Аппарат Лакура, 1863 год

В 1863 году А. Лакур запатенотовал свое изобретение – улучшенный дыхательный аппарат. Аппарат состоял из воздухонепроницаемой сумки, сделанной из двух листов холста, разделенных подкладкой из каучука. Устройство носилось на спине пожарного и фиксировалось двумя лямками и поясом вокруг талии. Сумка была заполнена чистым воздухом, подаваемым с помощью мехов. Размер варьировался для времени от 10 до 30 минут без доступа воздуха.

От верхней части сумки две каучуковых трубы были присоединены к мундштуку, который зажимался зубами. Когда сумка заполнялась, в мундштук устанавливали пробки, когда пожарный входил в задымленное помещение, пробки удалялись. В комплекте шла пара очков для защиты глаз, зажим для носа и свисток, при нажатии на который подавался сигнал. Испытания, проведенные различными департаментами пожарной охраны, включая Нью-Йорк и Бруклин, и даже американский флот, доказали, что устройство было вполне работоспособным.

Реклама аппарата Лакура, 1863 год

Аппарат Флейса, 1878 год

Генри Флейс

Известный главным образом как производитель оборудования для подводных работ на большой части его ранней истории, компания Siebe Gorman Co, Ltd. в Англии также стала известным производителем дыхательных аппаратов для наземных работ. Первый из них, разработанный Генрии Флейсом в 1870-ых, состоял из маски, выполненной из прорезиненной ткани, закрывающей все лицо, дыхательного мешка, связанного с маской с помощью шлангов, а также медного кислородного цилиндра. Такж в конструкцию был включен абсорбент углекислого газа, наполненный волокнами, пропитанными едким калием, что позволяло использовать выдыхаемый воздух несколько раз. Аппарат Флейса доказал свои преимущества во время серии операций по спасению шахтеров, проведенных в Англии, начиная с 1880 года.

Компания Siebe Gorman и главные проектировщики Флейс и Роберт Дэвис оказали большое и продолжительное влияние на дизайн респираторов. Защитные маски их производства служили прототипом для создания противогазов во время Первой Мировой Войны.

Дыхательный аппарат Флейса, 1878 год. 1 -дыхательный мешок, 2 — кислородный цилиндр, 3 — камера абсорбации углексилого газаЗащитник от дыма Vajen Bader, 1886 год

Фирма Vajen Bader производила дыхательное оборудование для пожарных начиная со своего основания в 1881 года. «Защитник от дыма Vajen-Bader» в 1890-ых и в начале 1900-ых закрывал голову пожарного от окружающей среды и подавал воздух от баллона со сжатым воздухом, закрепленного на задней части шлема. Шлем защищал от выскокой температуры, отравляющих веществ и дыма. Кроме того, в верхней части шлема располагалась специальная подушка, которая защищала голову пожарного от падающий обломков. Шлем был оборудован свистком, для подачи звукового сигнала. Визоры были выполнены из толстого стекла или слюды, при этом они защищались специальными решетками и оснащались стеклоочистителем, который приводился в действие поворотом специальной ручки. Пластины, расположенные напротив ушей, производили усиление звука, таким образом, слышимость в шлеме была даже лучше чем без него.

Различные коснтрукции «Защитника пожарного» Vajen BaderДымовой шлем Vajen Bader, конец 19 векаАппарат Драгера, 1903 год

Аппарат, разработанный в 1903 компанией Dräger в Германии, действовал способом, похожим на отдельный устройства компании Siebe Gorman. Продукция компании, дыхательные аппараты и другое оборудование для обеспечения безопасности стал столь популярным в горноспасательном бизнесе, что слово «draegerman» в конечном счете стало синонимом для подземного спасателя (Третий Новый Международный Словарь Вебстера). Компания, которая существует и сегодня, утверждает, что произвела два миллиона защитных масок для немецких Вооруженных сил во время Первой мировой войны.

Дыхательный аппарат для пожарных немецкой фирмы Драгер, 1903 год Источник http://ru-steampunk.livejournal.com/680681.html

Самоходный пожарный насос Нью-Йорка

Пожар на 5-й авеню, Нью-Йорк, 1899 г.

Пожарная служба Нью-Йорка появилсь еще в 1650 году, вслед за развитием молодого города. Первый пожарные команды были конечно же на конной тяге, но с развитием технической мысли все стало меняться. Чем интересен агрегат, построенный в славном городе Нью-Йорке в 1908 году?

Помимо совершенно феерического внешнего вида, позволяющего ему претендовать на роль символа стимпанка и дизельпанка одновременно, — еще и внутренним содержанием, в котором к двум означенным способам оживления механизмов присоединилась еще и «гостья из будущего», — полноценная электротрансмиссия. Вместе с передним приводом. Как пожарные докатились до жизни такой?

Ручной пожарный насос с обязывающим именем «Ниагара», 1856 год.

Гигантский девятитонный(!) паровой насос понадобился пожарным в конце XIX века, когда в Нью-Йорке рванули ввысь небоскребы. Пожары на верхних этажах требовали огромных напоров воды, да и расходов недетских — про ручные насосы можно было забыть сразу, а небольшие паровые… В общем, девятитонная махина была выходом из положения. Частичным. Потому, что такую дуру лошадями таскать почти невозможно. Ну, скажем, восьмеркой тяжеловозов еще туда-сюда, но как с такой упряжкой на непустых улицах мегаполиса? И конструкторы из Amoskeag Steam Fire Engine Company нашли выход. Что такое паровой насос, в общем-то? Паровая машина, приводящая в действие поршневой насос. Ну так пускай пока на пожар не приехала — колеса крутит, какая ей разница? Так и сделали, получив самоходный насос-паромобиль, правда за очень заметную по тем временам (1889 год) сумму в $7000. Бегал, кстати, он довольно шустро, судя по фотографии ниже — лошади за ним вскачь.

Но был у него один серьезный недостаток, особенно с т.з. работы в экстренных службах. Да, правильно. Пока разведешь пары — пол-небоскреба выгорит нафиг. И в 1908 году история насоса-паромобиля получила совершенно фантастическое продолжение.

Для радикального повышения оперативности насос было решено перевести на бензиновый мотор, который заводится мгновенно и через пару минут готов к выезду. Но как это сделать, ведь привод задних колес интегрирован в насос? Выход был только один — передний привод. И, мало того, в относительно небольшой моторный передок надо было засунуть и КПП, и дифференциал и сцепление… Тоже, само по себе непросто. Поэтому, наверное, выход был найден самый фантастический: электротрансмиссия.

Шестицилиндровый двигатель крутил генератор, а электромотор приводил в движение передние колеса (некоторые источники говорят про мотор-колеса, но они ошибаются ). Вышло очень компактно и удобно в управлении. Но, обратите внимание: привод от паровой машины с задних колес не сняли. Так что в какой-то момент этот монстр мог двигаться и на паровой и на бензоэлектрической тяге одновременно. Превращаясь в совершенно невероятное полноприводное существо.

Машина прослужила довольно долго, а в настоящее время находится в какой-то частной коллекции. Вполне возможно, что и на ходу.

МОСТЫ, ШЛЮЗЫ, ПЛОТИНЫ и т.п:

пост про Адрианов вал здесь http://masterok.livejournal.com/1156052.html

Мост Золотые ворота в Сан-Франциско http://masterok.livejournal.com/1110707.html

Эмпайр-стейт-билдинг http://masterok.livejournal.com/1121459.html

подборка фото про мосты из бревен https://masterok.livejournal.com/1322992.html

акведук Понткисиллте http://masterok.livejournal.com/1698211.html (много фотографий)

Акведук Pont du Gard http://masterok.livejournal.com/2016524.html

Как добывают МРАМОР http://masterok.livejournal.com/2851063.html

И снова омнибусы

Три недели назад я разместил материал о конных маршрутках XIX века, но уже сейчас у меня накопилось немало новой информации по этой теме, которой можно дополнить предыдущую публикацию. Итак, поехали: Двухэтажный экипаж акционерного общества "Лондон Дженерал Омнибус Компани Лимитед". В середине позапрошлого века оно являлось крупнейшим пассажироперевозчиком британской столицы и почти полным монополистом. В 1863 году ему принадлежало более 600 из 800 лондонских омнибусов, а также свыше 6000 лошадей. Компания обслуживала абсолютное большинство городских маршрутов, в том числе весь центр, а этот экипаж ходил между вокзалами Виктория и Кингс Кросс. [MORE=читать дальше] Омнибус другой лондонской фирмы "Фаворит". Сразу видно, что забираться на его империал гораздо менее удобно, поскольку туда ведет не винтовая, а вертикальная лестница, встроенная в заднюю стенку кузова. Берлинский пароконный омнибус 28-го маршрута, курсировавший между Тиргартенпарком и Фридрихштрассе. У кондуктора, одетого в двубортную шинель и форменную фуражку с орлом, на портупее висят щипцы для компостирования билетов. Чем более крутые и длинные подъемы приходилось преодолевать омнибусу, тем быстрее уставали лошади, поэтому на таких маршрутах приходилось использовать трех- и четырехконные упряжки. На снимке - экипаж, возивший пассажиров в горной Швейцарии. Обратите внимание, что салон практически пустой, там сидят всего два человека, зато на империале, где билеты вдвое дешевле, едут пять дам и двое господ, выглядящих отнюдь не бедно. Все-таки, швейцарцы - очень экономные люди. Омнибус, выпущенный голландской фирмой J.J. Beijnes из Маастрихта. Экипажи этой фирмы пользовались популярностью не только в Нидерландах, но и в других странах, их экспортировали даже в США. Омнибус имеет сменные колесные оси. При установке железных колес с ребордами он превращается в рельсовую конку. Омнибус необычной конфигурации, больше похожий на роскошную карету. Собственно, он и назывался "отельной каретой". Такие экипажи использовали владельцы дорогих гостиниц для доставки постояльцев от вокзалов и станций междугородных дилижансов до своих заведений. А пышная отделка служила приманкой для потенциальных клиентов. Маленький и довольно комфортабельный омнибус на литых каучуковых шинах, рассчитанный на 6 - 8 пассажиров. В США такие "минивэны" называли "операбасами" (operabus), от слова "опера", в смысле - оперный театр. Обычно они принадлежали владельцам театров, кабаре, концертных залов, а также иных подобных заведений и предназначались для доставки более-менее состоятельных зрителей на представление и обратно - до дома. Стоимость этих поездок входила в цену билета, причем она, как правило, была ниже, чем стоимость аналогичных поездок на извозчике. Ну и наконец - не омнибус, но сооружение, непосредственно к нему относящееся. Легко понять, что это станция омнибусов, точнее, небольшой павильон, где пассажиры могли, сидя на лавках, ждать свою "маршрутку". Остановки маршрутов, для которых эта станция была конечной, написаны белой краской прямо на оконных стеклах. Павильон построен в париже на Пляс де ля Бурс в 1865 году.[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/259571.html

Путеводитель миссис Мюррей

На самом деле эту даму звали миссис Сара Ост, но она, очевидно, предпочитала использовать более аристократическое имя одного из своих бывших мужей — достопочтенного Уильяма Мюррея, родного брата графа Данмора. Означенный Мюррей умер в 1786 году, и его вдова, которой в ту пору едва минуло сорок два года, поспешила снова выйти замуж, на сей раз за мистера Джорджа Оста. А еще тринадцать лет спустя 55-летней миссис Ост внезапно пришла охота прокатиться по Шотландии. С этой целью «достопочтенная миссис Мюррей из Кенсингтона» заказала специально оборудованную карету. Обладая зорким (я бы сказал, орлиным) глазом и неукротимым духом военачальника (тут она могла бы посрамить Ганнибала, Цезаря и Наполеона, вместе взятых), эта дама отправилась не куда-нибудь, а в Хайленд. И никакие препятствия не могли устрашить неукротимую миссис Мюррей и умерить ее любознательность. Свои впечатления она изложила в книге, вышедшей в свет в 1799 году. Отзывы были настолько лестными, что миссис Мюррей посчитала необходимым включить их во второе издание. Нет, ну что за женщина!

Книга называлась «Путеводитель по красотам Шотландии, и т. д., снабженный более подробным описанием страны, в особенности той ее части, что называется Хайлендом».

И начиналась она следующим образом:

Позаботьтесь, чтобы ваш экипаж был достаточно вместительным. Убедитесь, что рессоры хорошо подтянуты; захватите с собой шесток для остановки и крепкие цепи. Не забудьте также запасные чеки для колес и специальные крепления: они обеспечат дополнительную устойчивость экипажа при езде по плохим дорогам. В комплекте с ними вам потребуется гаечный ключ для подтяжки креплений, ну и, наконец, не помешают молоток и крепкие веревки. Внутри кареты полезно иметь легкий плоский ящик, причем установите ящик поближе к дверям, чтобы можно было легко вносить и выносить его из кареты. Этот ящик следует установить перед сидением вместо багажной корзины. По длине он должен соответствовать внутреннему пространству кареты и быть как можно глубже. Верхняя часть стенки, обращенной к пассажирам, должна откидываться на петлях как раз на уровне их колен, чтобы образовывать некое подобие столика. В нижней части целесообразно сделать отверстия для винных бутылок — чтобы они могли стоять вертикально. Над бутылками можно разместить продукты: чай, сахар, хлеб и мясо. Не забудьте стаканы для вина, нож, вилку и солонку, а также несколько салфеток. Ящик должен надежно запираться. Я бы еще посоветовала захватить с собой постельное белье, полдюжины полотенец, тонкое одеяло и пару подушек.

Застращав таким образом слабонервных читателей, миссис Мюррей продолжает давать полезные советы. Слугу, оказывается, ни в коем случае не следует сажать верхом на лошадь. Лучше поместить его на специальном сидении на запятках кареты. Вот как она это объясняет:

Я проехала почти две тысячи миль, и лишь однажды мой экипаж чуть не перевернулся. Вряд ли это было бы возможно, если бы мой слуга не сидел на запятках. Находясь там, он сразу заметил, что крепление одной из рессор сломалось, и доложил об этом форейтору. Благодаря его бдительности экипаж немедленно остановили, в противном случае нам бы не миновать беды. Поломка приключилась неподалеку от озера Лох-О, где помощи ждать было неоткуда, да еще под проливным дождем.

Миссис Мюррей выехала — естественно, из Кенсингтона — 28 мая 1796 года. Ее сопровождали горничная, которая ехала с ней в карете, и горемычный слуга на запятках. Если бы учреждали приз для самого необычного путешественника по Шотландии, то миссис Мюррей могла бы, сама о том не ведая, побороться за этот титул с доктором Джонсоном. И, уж конечно, она стала первым представителем Англии — как среди мужчин, так и среди женщин, — который проник в самые глухие и неисследованные уголки Хайленда. Можно представить, сколь сенсационное впечатление она производила на местных жителей, когда — презрев опасность подхватить пневмонию или и вовсе найти безвременную смерть — устремлялась в самые труднопроходимые места. Приводимый ниже отрывок служит отличной иллюстрацией беспечного и неустрашимого нрава этой женщины:

Миссис Мюррей, — пишет она о себе в третьем лице, — появляется в сопровождении дам и джентльменов. Одета она в красную кожаную шапочку на темном меху и в костюм из тартаны, какие носили горцы из 42-го пехотного полка. Она едет верхом на белом жеребце, в руках у нее фенианский стек, вырезанный в лесах Морвена.

Однако не всегда леди Мюррей блистала столь экстравагантной экипировкой. Как правило, она предпочитала путешествовать в своем экипаже, при этом безжалостно помыкая несчастным кучером. Она заставляла везти себя через Корриярик или же странствовать по таким глухим дорогам, которых обычно и мужчины-то стараются избегать. Она любила неожиданно выскочить из кареты и на глазах у изумленных горцев устремиться к бездонной пропасти — ей, видите ли, хотелось заглянуть в нее собственными глазами! — или же прогуляться под живительным ливнем. Могу представить, как проклинали эту поездку ее горничная и слуга! Как они ворочались без сна в какой-нибудь горной хижине, вспоминая свой родной Королевский боро[21] и мечтая, чтобы их неугомонная хозяйка наконец-то образумилась и вернулась домой.

Мортон. Шотландия

(наслаждаюсь каждой страницей)

Пульмановский вагон

Всемирная иллюстрация, 1869, № 44

Всемирная иллюстрация, 1869, № 37

201 км в час: рекорд 1903 года на ж/д

201 км в час: рекорд 1903 года. Из "Нивы" http://rdp4v.livejournal.com/2214750.html#comments

маршрутки эпохи стимпанка

Намедни, проезжая в маршрутке и глядя на природу в окно, у меня слетела шляпа я решил сделать серию постов про историю городского общественного транспорта. Кому же, как не мне, ведь я этим транспортом пользуюсь регулярно, поскольку автомобиля у меня уже давно нет и покупать его я не собираюсь. А начинать, естественно, надо с омнибусов, так как именно эти многоместные конные экипажи стали первым средством передвижения для горожан, которые не могли себе позволить личные кареты, фаэтоны или, хотя бы, тильбери, а также - покатушки на извозчиках. Первые восьмиместные конные маршрутки появились в Париже еще в 1662 году, в эпоху "короля-солнца", но оказалось, что феодализм и общественный транспорт плохо совместимы. Благородное дворянство сразу потребовало запретить проезд в этих повозках представителям низших сословий, чтобы не сидеть рядом с "вонючим быдлом". Королевские власти, естественно, пошли навстречу, в результате фирма-перевозчик, лишившись большинства потенциальных клиентов, вскоре обанкротилась. В 1739 году пятиместные маршрутные такси, названные почему-то "полуберлинцами", начали ездить по столице Пруссии. Там эта служба продержалась довольно долго, до 1794 года, но не получила распространения в других городах и в конце концов тоже была закрыта. А начало триумфального шествия омнибусов по Европе и Новому Свету датируется 1827 годом, когда француз Жак Лаффит открыл несколько линий в Нанте и это начинание получило большой коммерческий успех. Уже в следующем году омнибусы появились в Париже, еще через год - в Лондоне, в 1832 году - в Нью-Йорке, а к середине следующего десятилетия ими обзавелись почти все крупные западноевропейские и североамериканские города. Тогда же сформировался классический облик омнибуса, представлявшего собой большую прямоугольную рессорную карету со входом сзади и лавками вдоль бортов, на которых лицом к лицу размещалось от 10 до 20 пассажиров. Возле входа сидел кондуктор, взымавший плату за проезд, причем не при посадке, а при высадке. Характерной особенностью омнибусов, правда, появившейся не сразу, а где-то в середине 1830-х, были колодочные тормоза на задних колесах. И если в обычных каретах "водитель кобылы" мог тормозить только с помощью магического слова "тпру", то у омнибусных кучеров под рукой было куда более эффективное механическое приспособление. Я не зря назвал омнибусы маршрутками, а не автобусами, поскольку они, хоть и ходили по графику и по фиксированным маршрутам, но останавливались в любом месте, где кучер видел "голосующего" или где пассажир просил его высадить. Вплоть до 1853 года, когда в Великобритании ввели левостороннее движение, кучера омнибусов могли брать и высаживать пассажиров на любой стороне улицы, так как понятия "встречная полоса" просто не существовало. Именно поэтому у ранних омнибусов вход был сзади, а не сбоку. Первые нантские и парижские омнибусы не сохранились, мало того, мне не удалось найти даже их более-менее качественных изображений, но один из первых лондонских омнибусов, изготовленных в 1829 году каретным мастером Джорджем Шиллибиром, запечатлен на дагерротипе. В том же году его конструктор организовал транспортную фирму "Оригинальные омнибусы Шиллибира" и пустил свои экипажи по пятимильному маршруту от пивной "Йоркширский эль" в Паддингтоне до Лондонского банка в Сити. Омнибусы проходили этот маршрут примерно за час, а оплата проезда составляла один шиллинг - в три раза меньше, чем за то же расстояние брали извозчики-кэбмены. Благодаря этому ежедневные поездки на городском транспорте стали доступными среднему классу - мелким лавочникам, клеркам, ремесленникам и квалифицированным рабочим. Первая в мире фотография омнибуса, сделанная в начале 1840-х годов. Акварельный рисунок омнибуса Шиллибира примерно тех же времен, на которой художник слегка исказил пропорции. В лондонском музее транспорта выставлен чудом сохранившийся и очень хорошо отреставрированный экземпляр шиллибировского омнибуса. Особенностью этих экипажей было то, что они всегда ездили по одному и тому же маршруту, поэтому ключевые точки пути художественно написаны прямо на оконных проемах в красивых цветочных рамках. Однако далеко не все пассажиры владели грамотой, а потому кареты каждого маршрута были окрашены в свой цвет. Кроме зеленых, по Лондону ездили синие, красные, желтые и коричневые омнибусы. http://vikond65.livejournal.com/252079.html

продолжение здесь - https://vikond65.livejournal.com/252376.html (там в основном картинки, текста мало, поэтому сюда не переношу)

окончание:

Вскоре после введения омнибусов лондонские городские власти разработали свод правил для пассажиров, торжественно названный "Омнибусным законом" и опубликованный 30 января 1836 года в газете "Таймс". По моему, он достоин того, чтобы процитировать его целиком: 1. Не ставьте ноги на сиденья.2. Не открывайте окна, если холодный ветер создает неудобства вашим соседям.3. Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если вам не дорого ваше время, то время других может быть бесценным.4. Кондуктор не обязан искать вам сдачу, он не банкир.5. Не растопыривайте ноги поперек прохода, чтобы не мешать другим пассажирам.6. Не плюйте и не сморкайтесь на пол, вы же не в свинарнике. Помните, что Британия гордится своей чистотой.7. Будьте почтительны к женщинам и не заставляйте их краснеть от вашей грубости.8. Если вы везете собаку, то она должна быть маленькой и на поводке.9. Не возите огромных тюков: омнибус - не грузовая фура.10. Избегайте перебранок и споров. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но не в ушах ваших попутчиков.11. Если вы обсуждаете политику или религию, говорите тихо и сдержанно: не всем интересно выслушивать ваше мнение.12. Воздерживайтесь от манерности и высокомерия. Джентльмену, едущему за шесть пенсов, не подобает вести себя так, как пассажиру наемной кареты, заплатившему за проезд три шиллинга.Как видим, большинство этих правил не утратило актуальности до сих пор, причем для любых видов общественного транспорта.А как обстояли дела с омнибусами у нас? В общем, похуже, чем в Западной Европе. Когда лондонская мэрия сочиняла "Омнибусный закон", в Москве и Петербурге, не говоря уж о других российских городах, об этих экипажах знали только понаслышке. Петербург обзавелся омнибусами лишь в 1847 году. Интересно, что основоположником этого дела стал начальник кадетского корпуса Шлиппенбах. Первые питерские "маршрутки" гордо назывались "каретами Невского проспекта". В точном соответствии с названием они ездили по Невскому от Знаменской площади (ныне - площадь Восстания) до Тучкова моста и обратно. Проезд стоил 10 копеек.Омнибусы были одноэтажные и, по рассказам очевидцев, - очень красивые. К сожалению, ни одного их изображения мне найти не удалось. На фото внизу виден гораздо более поздний петербургский омнибус с империалом и винтовой лестницей, такие экипажи появились в городе не раньше последней четверти XIX века.Как и на Западе,общественный транспорт в российской столице быстро завоевал популярность. К 1851 году действовало уже четыре омнибусных линии, причем, как и в Лондоне, кареты каждого маршрута имели свой цвет. К концу века омнибусы стали постепенно вытесняться конками, однако последние из них продержались до 1914 года и прекратили свое существование по той же причине, что и в других странах - участницах Первой мировой войны: лошадей реквизировали в армию.Кроме Санкт-Петербурга, омнибусы ходили в Одессе и некоторых других российских городах, а вот в Москве их не было. Здесь роль общественного транспорта играли так называемые линейки, воспетые Гиляровским, - более примитивные повозки без боковых стенок с двмия продольными лавками по центру, на которых сидели спина к спине от шести до десяти пассажиров. Линейки появились на московских улицах в том же 1847 году, когда по Невскому начали курсировать омнибусы. Первый маршрут пролегал от Красной площади по Тверской улице до Камер-Коллежского вала, потом появились более дальние ветки в Сокольники, Останкино, Петровский парк и Серебряный бор. Зимой, когда движение на колесах становилось невозможным, поскольку снег с московских улиц не убирали, по тем же маршрутам пускали санные линейки.Одесский омнибус 5-го маршрута, почтовая открытка начала ХХ века.Московская линейка. Ее крыша слабо защищала от дождя с боковым ветром, поэтому для таких случаев у кучера обычно была запасена дерюга или клеенка, которой пассажиры укрывали ноги.Сейчас омнибусы, скопированные с образцов XIX века, можно встретить лишь в некоторых городах Европы, где они используются для прогулок и экскурсий. Внизу - современные, но сделанные "под старину" омнибусы в Париже и Тулузе. [/MORE]

http://vikond65.livejournal.com/252994.html

бонус: омнибусы на картинах художников 19 века http://vikond65.livejournal.com/254319.html

Корейский одноколесный паланкин

1900. Знатный корейский вельможа

Дедушка шушпанцеров

http://p-chuchundrin.livejournal.com/133172.html"

Агами гурума, японский броне... бронеобъект. Вооружен дырками для ружей, имеет движок в одну воловью силу. XIX век, однако.

Как строили Тауэрский мост

Символ Англии. Кто же его не знает. Всегда смотря на такие и подобные объекты поражаешься, как в те далекие времена их строили. Но на этот раз у нас есть возможность посмотреть за процессом !Удивительные фотографии, запечатлевшие процесс постройки Тауэрского моста были найдены… в мусорном контейнере. Пятьдесят фотографий цвета сепия, датируемые 1892 годом, запечатлели строящийся Тауэрский мост, одну из главных достопримечательностей Великобритании.

Последние пять лет фотографии пролежали в чемодане под кроватью пожелавшего остаться неизвестным жителя Вестминстера, который нашел их в мусорном контейнере во время сноса одного из зданий. Кроме того, он обнаружил еще и несколько бухгалтерских книг. Пятидесятидевятилетний мужчина рассказывает, что отнес книги в музей Тауэрского моста и попытался рассказать служащим, что у него есть еще и фотографии, но его даже не захотели слушать, заявив, что фотографий у них и без того более чем достаточно. Мужчина признается, что просто не знал, что делать с фотографиями – а потому сложил их в чемодан и поставил его под кровать.

В начале ноября мужчина рассказал о фотографиях своему соседу, экскурсоводу, работающему в Вестминстере по имени Питер Бертхуд. Экскурсовод рассказывает, что собственным глазам не поверил, увидев уникальные фотографии. Он провел несколько дней, изучая альбомы и документы, пытаясь выяснить, известны ли эти фотографии специалистам – и обнаружил, что никто даже не подозревает об их существовании!

Тауэрский мост – один из символов Лондона, мост, сочетающий в себе автомобильную и пешеходную часть.

На фотографиях запечатлена стальная основа моста, о существовании которой многие не догадываются – ведь внешняя часть моста облицована камнем. Архитектором моста является Гораций Джоунс, которого после его смерти сменил на посту Джон Вольф-Бэрри. Именно он настоял на том, чтобы мост был облицован камнем.

Питер Бертхуд называет эту фотографию своей любимой. «Эти люди ведь даже не догадывались, что возводят памятник архитектуры».

Постройка Тауэрского моста началась в 1886 году, а была завершена в 1894 году.

8.

9.

10

11.

12.

13.

14.

15.

16. Питер Бертхуд с фотографиями Тауэрского моста у себя дома в Лондоне.

Via[/MORE] http://p-i-f.livejournal.com/3271383.html

Катастрофа на Египетском мосту

"Сегодня в 12 1/2 час. дня при следовании лейб-гвардии конного-гренадерского полка через Египетский цепной мост через Фонтанку, по направлению от Могилевской улицы к Ново-Петергофскому проспекту, в тот момент, когда головная часть полка уже подходила к противоположному берегу, мост обрушился. Находившиеся впереди офицеры успели проскочить на берег, нижние-же чины, в количестве двух взводов, шедшие в строй справа по 3 в ряд, вместе с лошадьми (упали) в воду. Упали также в воду проезжавшие в обратную сторону один ломовой и четыре легковых извозчика без седоков и несколько пешеходов. Вся настилка моста вместе с перилами и скреплениями, разорвав цепи и сломав часть чугунной опоры, проломала лед и оказалась на дне реки." !К 2-м часам дня люди и лошади были извлечены из воды. Пострадавшие были отправлены в ближайшие приемные покои ив лазарет Николаевского артиллерийского училища. Серьезно пострадавших, по официальным сведениям, не оказалось. Из лошадей одна затонула, две были искалечены и, вытащенные на берег, пристрелены. Причина несчастья, как предполагают, раскачка моста кавалерией при не вполне прочной конструкции".

http://humus.livejournal.com/2562608.html

Поворотный акведук

Акведук Бартон Свинг — подвижный водный мост в Бартоне, Большой Манчестер, Англия. Он несет на себе канал Бриджуотер, пересекая Манчестерский канал. Его особое устройство позволяет переводить, как маленькие туристические лодки, так и большие суда. Это первый и единственный подвижный акведук в мире, который считают главным подвигом гражданского строительства времен королевы Виктории.

Разработанный сэром Эдвардом Виллиамсом и построенный Эндрю Хендисайдом передвижной акведук открылся в 1894 году и остается в регулярном использовании и по сей день. Ранее здесь располагался каменный акведук, который не позволял большим судам пересекать реку Ирвелл. Таким образом, акведук Бартон Свинг оказался единственным вариантом разрешения этой проблемы.

{READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]

Поворотный механизм позволят большим судам проплывать по каналу Манчестер Шип, а маленьким и узким – пересекать его по верху. Когда большому судну необходимо пройти по каналу, железный мост длиной 100 метров и весом 1450 тонн поворачивается на 90 градусов.

Шлюзы на обоих концах моста сдерживают около 800 тонн воды. Такой же поворотный мост, но предназначенный для дорожного движения, расположен здесь же, чуть выше по течению.

Ранее на месте этого водного моста был обычный неподвижный каменный акведук, который не давал пройти новым судам больших размеров. Поэтому строительство поворотного моста стало необходимостью

Поворотный акведук (слева) в закрытой позиции. Справа – дорожный поворотный мост.

[http://masterok.livejournal.com/792268.html

Лондонский мост в Аризоне

Этот очередной Лондонский мост был построен в 1830-х, но в 1962 году успел устареть, и его решили заменить новым. Чтобы даром не пропадал, англичане его продали, а приобрел его американский бизнесмен Роберт МакКалох, сколотивший состояние на продаже бензопил. Потом поговаривали, что МакКалох смутно представлял, как выглядит Лондонский мост, и рассчитывал на более живописный Тауэрский мост, но сам бизнесмен, понятное дело, эти слухи отрицал. Мост разобрали и доставили в Аризону, где его собрали заново в городке Лейк Хавасу Сити, чтобы привлечь туда побольше туристов. Собственно, это и есть основная достопримечательность городка, где со зрелищаминегусто. Кстати, про этот городок в 1985 году сняли фильм "Мост в прошлое", где сюжет завязан на том, что в Лондонском мосту каким-то образом замешкался дух Джека Потрошителя, который вновь разгулялся на аризонских просторах. Сам мост выглядит так. Рядом с пальмами просто мозговыносящее зрелище.

http://b-a-n-s-h-e-e.livejournal.com/828902.html

Колесо Фалкирк в Шотландии

немного о нем http://trasyy.livejournal.com/1118817.html

большой взрыв в большом карьере

http://chistoprudov.livejournal.com/100188.html (серия фотографий)

Бриар мост-канал

Хочу вам рассказать еще об одном уникальнейшем месте в наших краях - о мосте-канале Бриар. (Briare pont-canal) Это действительно мост через Луару, но по нему течет судоходный канал!! Конечно, не большие суда, но баржи и катера прогулочные по нему ходят. Вот я нашла в инете вид сверху И это сооружение длиной в 662 метра из которых 600 проходят над Луарой, было построено в XIХ. http://salambo.livejournal.com/485851.html

Как пересекать Ла-Манш?

К последней четверти XIX века существовало четыре основных пути из Британии на континент и обратно: по железной дороге из Лондона в Париж через Дувр и Кале, через Фолкстоун и Булонь, через Ньюхавен и Дьепп, и из Лондона через Дувр и Остенде в Брюссель. Конечно, можно было отправиться в Остенде или Дьепп на пароходе непосредственно из Лондона, но такие маршруты пользовались гораздо меньшей популярностью, чем железнодорожные. Основной головной болью для железнодорожных компаний была доставка пассажиров с одного берега Ла-Манша на другой. Разумеется, речи о том, чтобы перевозить людей прямо в вагонах, не шло. В 1905 году был поднят вопрос о железнодорожной паромной переправе и даже предложен соответствующий закон, но из-за сильного сопротивления со стороны правительства закон был отозван в марте 1907 года, так что первый железнодорожный паром пошел через канал только в 1936 году.

Естественно, железнодорожные компании по обе стороны пролива задумывались о возможности постройки подводного туннеля, который решил бы все проблемы с ненадежным пароходным сообщением. К середине XIX века был накоплен уже достаточный опыт в туннелестроении, чтобы попытаться практически реализовать такой проект. В 1875 году "Французская подводная железнодорожная компания" провела обширные геологические исследования и в следующем году начала прокладку туннеля от города Сангатт. Англичане начали работы только в 1882 году, с образованием "Подводной континентальной железнодорожной компании", добившейся разрешения от Парламента - все ее предшественники не смогли собрать нужной суммы для открытия работ. Земляные работы велись западнее Дувра, у Шекспировского утеса. Пробный туннель диаметром 2,5 м предполагалось закончить за 5 лет. Однако британские военные воспротивились строительству, полагая, что туннель сделает Англию незащищенной перед вторжениями с континента. Строители обещали сделать в туннеле шлюзы, у которых могут дежурить часовые, чтобы в любой момент затопить туннель, а вход в туннель защитить специально выстроенным фортом, но это не помогло. В 1883 году британское правительство распорядилось прервать работы и больше не возобновлять их. К этому моменту с французской стороны было проложено больше 1,8 км, с английской - больше 2 км туннеля. Французы продолжали работы вплоть до 1890 года, пока не наткнулись на пласты угля и железной руды - выходы угольных месторождений Северной Франции и Бельгии. Существовали также проекты моста через Ла-Манш. Например, в 1889 году на Парижской международной выставке был представлен один такой проект, и на следующий год произведены геологические изыскания на морском дне, но до реализации так дело и не дошло. Поэтому пассажирам, следовавшим из Лондона в Европу или наоборот, приходилось довольствоваться переправой на предлагаемых железнодорожными компаниями пароходах.

Описывать подробно изменения, которые происходили в способах доставки пассажиров из Лондона к паромам, в ценах на билеты и расписании поездов в течении нескольких десятилетий не имеет смысла, поэтому стоит, думаю, избрать какой-то год, к которому мы условно привяжем наше путешествие на континент. А поскольку мне по ряду причин удобен 1887 год, то всем остальным придется принять именно его.

Итак, снимем с полки железнодорожный справочник Брэдшоу и взглянем на расписание. Лондонская, чатамская и дуврская компания предлагает нам три курьерских почтовых поезда, уходящих в Дувр с вокзала Виктория в 8 часов утра, в 11 утра и в 8 часов вечера. У нас есть выбор: мы можем пожелать отправиться этими поездами не с Виктории, а с вокзалов Холборн-Виадук или Св.Павла - у Херн-Хилл три поезда, практически одновременно отправившиеся с этих вокзалов (последние два уходят всего на 5 минут раньше) переформировывают, и дальше в Дувр они идут единым составом. В зависимости от пункта назначения из Дувра нас перевезут в Кале и далее железной дорогой в Париж, либо на бельгийских почтовых пароходах в Остенде и оттуда в Брюссель. В первом случае весь путь от Лондона при благоприятной погоде займет у нас 9 часов 40 минут, во втором - на 50 минут меньше. Морской переход в Кале (21,5 миля) занимает от часа с четвертью до двух часов, в Остенде (68 миль) 3-5 часов (уже к 1894 году время сократилось до 1,5-2 часов). Стоимость поездки в Париж дневными поездами составляет 3 фунта 1 шилл. в первом классе и 2 фунта 6 шилл. во втором классе. Ночной поезд стоит дешевле - 1 фунт 12 шилл. 6 пенсов во втором классе и 1 фунт 2 шилл. в третьем. Выпускаются также смешанные билеты (первый класс по железной дороге и второй класс на пароходе), которые стоят 2 фунта 2 шилл. Аналогичный маршрут через Дувр, но с вокзала Чаринг-Кросс, предлагает нам и "Юго-Восточная железная дорога", которая доставляет пассажиров к парому через кентскую часть Уилда. Путь через Дувр и Кале - самый популярный маршрут на континент, и в предыдущий 1886 год им воспользовалось 215 934 человека. Для сравнения, через Фолкстоун и Булонь проследовало 118 879 человек, а через Ньюхавен и Дьепп - 67 419 человек.

Маршрут через Фолкстоун принадлежал уже упоминавшейся Юго-Восточной железной дороге. Поезда ходили в Фолкстоун дважды в день, один ночью, а другой днем, но время отправления менялось в зависимости от времени прилива, поэтому расписание составлялось и публиковалось только на месяц вперед. Так что если мы выберем этот путь, нам надо быть внимательным с выяснением времени отхода поезда с вокзалов Чаринг-Кросс и Кэнон-стрит. Путь до Парижа займет 8-10 часов, из них по морю (25,5 миль) примерно два с четвертью часа. Стоить нам это будет в 1 классе 2 фунта 17 шилл., во втором 2 фунта 3 шилл. Ночной поезд обойдется дешевле, второй и третий класс будут стоить 1 ф. 12 шилл. 6 пенсов и 1 фунт 2 шилл. соответственно.

Последний из интересующих нас маршрутов, из Ньюхавена в Дьепп, обеспечивала железная дорога "Лондонская, брайтонская и южного побережья", отправлявшая согласованный со временем прилива в Дьеппе курьерский поезд с вокзалов Виктория и Лондон-Бридж. Это был самый короткий по расстоянию, хотя и не самый быстрый (13,5-16,5 часов) путь, поэтому путешествие по нему стоило меньше всего: 1 фунт 14 шилл. в первом классе, 1 фунт 5 шилл. во втором классе и 18 шилл. в третьем. Переход по морю (64 мили) занимал от 4 до 6 часов.

Определившись с выбором маршрута и купив билеты, по прибытии на вокзал нам следовало зарегистрировать багаж, чтобы избежать промежуточного таможенного досмотра после пресечения Ла-Манша. Английские железные дороги, за исключением Брайтонской, дозволяли взять с собой только 25 килограмм багажа, хотя французы устанавливали ограничение в 30 кг. Путешественникам рекомендовалось не брать с собой ничего лишнего, особенно сигары и табак. Если в Бельгию беспошлинно можно было провезти 1 фунт того или другого, то во Франции любое их количество обкладывалось таможенной пошлиной из расчета 16 шиллингов на фунт для сигар и 7-11 шиллингов для табака. Конечно, выбранный для путешествия 1887 год был годом, когда турнюры в дамской моде достигли своего максимального размера, и многие мужья пользовались этим, пряча сигары и табак в этом модном аксессуаре. Но в случае обнаружения контрабанды это грозило серьезными неприятностями. В некоторых случаях подозрения таможенников и последующую конфискацию могли вызвать также книги и газеты.

После недолгого путешествия на поезде приходит время садиться на пароход. Самое время посмотреть, на чем же предлагалось пассажиру пересекать Ла-Манш. Здесь я отступлю немного от заданных хронологических рамок и расскажу чуть-чуть о наиболее выдающихся судах, курсировавших между французским и английским берегом в последней четверти XIX века, хотя основной внимание все же будет уделено средствам переправы через Английский канал, доступным в 1887 году, и маршруту Дувр-Кале как наиболее популярному.

Несмотря на то, что на морях и океанах винтовые пароходы повсеместно вытесняли пароходы с менее эффективным колесным движителем, на Ла-Манше практически до рубежа веков царствовали именно колесные пароходы. Эта аномалия была вызвана мелководностью гаваней французских и английских портов, а колесный движитель позволял сделать осадку парохода меньше. Строительство Адмиралтейской пристани в Дувре отчасти решило проблему причаливания больших пароходов при любой высоте отлива на английском берегу, но во французские порты, несмотря на масштабное строительство новых гаваней и углубление старых, произведенное в 1889 году, всегда несколько дней в месяц большие пароходы заходить при отливе не могли, и о таких днях пассажиры заблаговременно извещались в расписании поездов на континент.

Сообщение между Дувром и Остенде обеспечивали государственные бельгийские почтовые пароходы и временами пароходы "Юго-восточной железной дороги", между Дувром и Кале в основном ходили пароходы, принадлежавшие "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороге". Эта железнодорожная компания начала свою деятельность в качестве морского перевозчика в 1864 году, когда получила в свое распоряжение флот "Дженкинса и Черчуорда". Он состоял из небольших колесных пароходов водоизмещением 200-400 тонн. Три самых старых из них были отправлены в лом или проданы в конце 1870-х, а те, что были построены в 1860-е - "Бриз", "Мейд оф Кент", "Вэйв", "Франс", "Принц", "Etoile du Nord" (с 1880 года называвшийся "Петрел"), "Фоум", - прослужили вплоть до объединения "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" с "Юго-восточной" в 1899 году, после чего были разобраны. Последние два из перечисленных пароходов были самыми большими из этого флота, около 500 тонн, но уже в 1870-х перестали удовлетворять потребностям железной дороги в больших, вместимых и быстроходных судах.

В 1875 году компания заинтересовалась новым пароходом "Касталия", построенным для Пароходной компании Английского канала. Как и знаменитый бессемеровский пароход с качающимся салоном, это судно строилось с намерением облегчить участь пассажиров, страдающих морской болезнью. Для этого его проектировщиком капитаном Дайси, хорошо знакомым с индийскими туземными лодками и катамаранами в бытность свою начальником порта в Калькутте, была выбрана катамаранная схема: два железных полукорпуса, соединенных между собой фермами. Гребные колеса были установлены между корпусами. Судно имело четыре трубы и две отдельные машины по 140 л.с. на каждом из корпусов. На тот момент "Касталия" была самым большим судном, когда-либо строившимся для работы в Ла-Манше. Ее длина составляла 88 м, а ширина 18 м, при валовом регистровом тоннаже 1 553 тонн. Именно на необычную ширину парохода рассчитывал капитан Дайси в борьбе с морской болезнью. Корпуса имели одинаковую переднюю и заднюю части, снабженные рулями, так что пароход представлял собой нечто вроде "тяни-толкая", который мог одинаково успешно идти как носом, так и кормой. Это позволяло ему выходить из Дуврской гавани, не совершая разворота. Для пассажиров были устроены кормовой и носовой салоны 1-го класса, салон 2-го класса в середине корабля, два дамских салона, тоже в середине корабля, и обычный набор отдельных кают, туалетов, уборных и буфетов. Все это было отделано без претензий на роскошь, в "разумной деловой манере". Всего пароход мог перевозить 700 пассажиров.

Один из пассажиров "Касталии" в письме в "Таймс", говоря о своем опыте путешествия на пароходе, выражал радость, что с появлением нового судна для тысяч его соотечественников и соотечественниц прежний "кошмар этих ужасных 90 минут грязи, дискомфорта, давки, сырости, холода и крайне бедственного состояния, которые неизменно были бы их участью при сырой, бурной или даже свежей погоде между Дувром и Кале, больше не будет нарушать их грез о континентальных удовольствиях."

Вероятно, Чатамская железная дорога планировала приобрести этот пароход у своего конкурента на паромных линиях или построить аналогичный, однако активные рейсы "Касталии" между Дувром и Кале закончились уже через год. Выяснилось, что она обладает слишком низкой скоростью и оттого совершенно неэкономична. Сжигая по 2,5-3 тонны угля в час, она имела для своих 1500 тонн машины общей мощностью только 280 л.с., тогда как даже обычные почтовые пакетботы в Канале при валовом регистровом тоннаже в 400 тонн имели машины мощностью 160 л. с. В итоге ее скорость не превышала 11 узлов.

В конце октября 1876 года "Касталия" была снята с линии для переоборудования гребных колес, но дело так и не было доведено до конца. В 1881 году владельцы избавились от нее вовсе, а в 1883 ее приобрело Столичное управление приютов и переоборудовало в больницу для инфекционных болезней на 150 коек. Тем временем "Пароходная компания Английского канала" заказала себе очередной катамаран под названием "Экспресс". Одним из основных требований к судостроителям являлась скорость: судно должно было ходить со скоростью не менее 14 узлов.

Хотя и напоминавший "Касталию", "Экспресс" значительно отличался от нее по конструкции. Вместо двух "полукорпусов" были изготовлены два цельных корпуса, каждый из которых представлял по сути отдельное судно. Корпуса соединялись между собой огромной аркой, скрытой от посторонних взглядов судовой надстройкой. В своего рода туннеле между корпусов, образованном этом аркой, устанавливались два гребных колеса диаметром 6,4 м и шириной 3,2 м, приводившихся в движение парой машин по 400 л.с. каждая (что в 1,5 раза больше, чем суммарная мощность всех машин "Касталии"). Как и "Касталия", "Экспресс" имел две пары рулей - по два с каждого конца судна. Длина его составила 92 м, ширина 18 м, осадка 2,1 м, валовой регистровый тоннаж 1924 тонны. В надстройке располагались просторные салоны и каюты, сдававшиеся либо в виде некоторого количества отдельных мест, либо как семейные комнаты. На крыше надстройки для пассажиров была устроена прогулочная палуба, а в каюты можно было спуститься по широким лестницам из рубок на этой палубе. Таким образом главная палуба была доступна только для обслуживающего персонала.

"Экспресс" был спущен на воду в апреле 1877 года, но "Пароходной компании Английского канала" не хватило средств завершить его строительство, так что когда пароход начал свои регулярные рейсы через "Ла-Манш" 29 июля 1878 года, он принадлежал уже купившей его "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" и носил другое имя - "Кале-Дувр". В течении своего первого сезона пароход перевез свыше 55 тысяч пассажиров, или в среднем 715 в день (он был лицензирован на 1000 пассажиров), то есть количество, в два раза превышавшее эту цифру для обычного почтового пакетбота. "Кажется, эксплуатация "Кале-Дувра" в течение прошлого сезона между Дувром и Кале оправдывает ожидания, - писал "Дувр Экспресс" в феврале 1879 года. - Он совершал эти путешествия с большой регулярностью, делая хорошие и быстрые проходы. Имело место большое увеличение комфорта и значительное сокращение заболеваемости морской болезнью."

Были у "Кале-Дувра" и отрицательные стороны: неудобность высадки с верхней палубы в Кале, когда наклон сходней составлял иногда 45° что было весьма серьезным препятствием для английских матрон и пожилых джентльменов и иногда приводило к травмам, "запах машин", на который постоянно жаловались пассажиры, и все та же низкая скорость при высоких расходах на эксплуатацию. "Кале-Дувр" сжигал в день до 40 тонн угля, но не мог обеспечить эксплуатационную скорость больше 13 узлов, что было все-таки мало, чтобы использовать его не только для перевозки пассажиров, но и для доставки почты согласованно с расписанием почтовых поездов. В начале сентября 1887 года катамаран был поставлен на прикол в Дуврской гавани, а в 1891 году продан и превращен в угольный плашкоут.

Решив отказаться от пароходов-катамаранов, "Лондонская, чатамская и дуврская железнодорожная компания" в 1880-х годах начала обновлять состав своего паромного флота. В 1882 году для нее был построен пароход "Инвикта", имевший эксплуатационную скорость 18,5 узлов. Пол салона первого класса этого парохода, имевшего 27 м в длину и 9 м в ширину, располагался чуть ниже уровня ватерлинии, часть салона была отгорожена и в ней устроен буфет. За салоном тянулись вдоль центральной линии от миделя до кормы в два ряда каюты (общим числом 14), с большой каютой, предназначенной для членов королевской фамилии. Широкие галереи по обе стороны этих кают перекрывала прогулочная палуба, простиравшаяся на всю длину судна. Близ центра ниже палубы находился большой салон для дам, а в передней части расположен хорошо оборудованный салон для пассажиров второго класса. Для ночных переходов на "Инвикте" было проведено электрическое освещение с использованием ламп накаливания Свана, а для освещения при швартовке на кожухи гребных колес были помещены две дуговые лампы. Электрические генераторы, как и гребные колеса, приводились в действие трехцилиндровыми паровыми машинами Бразервуда общей мощностью более 4000 л.с. Размеры парохода составляли: длина 95 м, ширин, а 10 м, осадка (включая 6-дюймовый форкиль) 2,6 м, валовая вместимость 1282 тонны. "Инвикта" продолжила традицию судов-"тянитолкаев", для чего была снабжена реверсивным механизмом и рулями в обеих оконечностях корпуса. Этот пароход проработал в Канале вплоть до объединения двух железнодорожных компаний, когда был отправлен на слом вместе с другими старыми пароходами.

За "Инвиктой" последовали еще три больших однотипных колесных парохода: "Виктория", построенная в 1886 году, "Эмприс" - в 1887 году, и "Кале-Дувр" - в 1889 году.

"Виктория" имела паровую машину-компаунд мощностью 5000 л.с., валовое водоизмещение 1042 тонны и осадку 2,6 м. Ее корпус, как и у других больших пароходов "Лондонской, чатамской и дуврской компании", был "обоюдоносым", значительно облегчая маневрирование при причаливании, поворотах и отваливании от пирса, особенно при ненастной погоде и бурном море, и снабжен двумя рулями. Для пассажиров на пароходе на главной палубе имелся салон первого класса, курительный салон и многочисленные палубные каюты, над которыми простиралась на всю длину судна тентовая палуба, давая в плохую погоду укрытие пассажирам на главной палубе, а в хорошую служа прогулочной палубой. Ниже находились дамские каюты, а также общий и буфетный салоны. Ее первый регулярный рейс состоялся 29 августа 1886 года, последний - в 1904 году. Последовавший за "Викторией" в следующем году пароход "Эмприс" валовым водоизмещением 1213 тонн начал регулярные рейсы в конце июля 1887 года и отправлен на слом спустя два года после первенца этой серии.

Третий пароход из этой серии, "Кале-Дувр", был построен к Парижской международной выставке 1889 года, и его первый рейс приурочили к открытию новой гавани в Кале французским президентом Карно. Новый пароход был значительно больше двух предыдущих: его длина составляла 99 м, ширина 11 м, а с учетам гребных колес - 20,7 м. Мощность паровых машин 6000 л.с., брутто-тоннаж 1212 тонн, осадка 2,4 м. Условия для пассажиров были схожими с "Викторией" и "Эмприс", но судостроителям удалось добиться отсутствия запаха масла даже на галереях вокруг машинного отделения. Средняя скорость новых пароходов составляла 19-20 узлов, и на переход до Кале он тратили обычно не более часа с четвертью. "Кале-Дувр" ходил через Ла-Манш до 1900 года, когда был продан.

В 1896 году по соглашению между Францией и Англией о почтовых отправлениях было решено, что утреннее сообщение будет осуществляться французами, а дневное и ночное - "Лондонской, чатамской и дуврской компанией". Для обеспечения условий этого соглашения "Инвикта", "Виктория" и ряд других устаревших к тому времени пароходов были зафрахтованы французской "Северной железнодорожной компанией". Вместо них для "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороги" фирма "Уильям Денни и братья" построила три однотипных парохода, каждый валовым водоизмещением 979 тонн: "Лорд Уорден", "Дувр" и "Кале". Это были однотрубные колесные пароходы с паровыми машинами тройного расширения, предназначавшиеся для ночных плаваний, но при необходимости использовавшиеся и в дневное время. Они были довольно экономичными по части потребления угля и имели эксплуатационную скорость порядка 20 узлов. Однако в начале XX века, с появлением турбинных пароходов, их сочли устаревшими и в 1911 году списали.

В 1898 году во Франции впервые были построены два собственных колесных парохода с паровыми машинами тройного расширения: "Ле-Норд" и "Па-де-Кале". Пароходы по 2000 тонн валового регистрового тоннажа развивали скорость 21,5 узла, и служили на паромных переправах в Ла-Манше дольше, чем любой другой колесный пароход.

Из бельгийских почтовых пароходов, ходивших в 1890-х между Дувром и Остенде, были известны три больших роскошных однотипных парохода "Мария-Генриетта" (1892), "Рапида" (1895) и "Принцесса Клементина" (1896). Они имели длину 104 метра, валовое водоизмещение чуть меньше полутора тысяч тонн и скорость 22 узла. Вплоть до своего списания они считались лучшими пароходами среди тех, что возили пассажиров через Ла-Манш. У них были большие, хорошо оборудованные салоны, широкие прогулочные палубы и элегантные каюты первого класса, а весь путь они проделывали менее чем за три часа. В день такой пароход совершал три рейса. "Принцесса Клементина" была первым пароходом на этом маршруте, который был оснащен беспроволочным телеграфом.

Переправу через Английский канал между Фолкстоуном и Булонью осуществляли пароходы "Юго-восточной железной дороги", принявшей в 1854 году флот "Юго-восточной и континентальной пароходной компании". Ее пароходы также ходили из Дувра в Булонь и Остенде, но такие рейсы были непостоянны и число их незначительно. Доставшийся компании флот состоял в основном из колесных почтовых пакетботов водоизмещением 160-400 тонн. В конце 1870-х компания заказала судостроителям несколько новых колесных пароходов: "Булонь" и "Фолкстоун" валовым водоизмещением около 400 тонн, которые прослужили до 1903 года, и четыре судна с валовым водоизмещением каждого в два раза больше: "Альберт Виктор", "Герцогиня Эдинбургская", "Луиза Дагмар" и "Мари Беатрис". Все они (кроме "Герцогини Эдинбургской", проданной в 1882 году) ходили через Ла-Манш вплоть до объединения "Юго-восточной компании" с "Лондонской, чатамской и дуврской компанией" в 1899 году, когда пошли на слом. Появление новых пароходов позволило избавить от самых старых из доставшихся компании судов: в 1881 году на слом пошло три таких судна, в 1884 еще одно, последние два - "Принц Эрнест" и "Принцесса Мод" - отправились под нож в 1886 г. Долгое время между Фолкстоуном и Булонью ходили четыре колесных пакетбота постройки 1860-х годов: "Альберт-Эдуард" (потерпел крушение в 1893 году), "Александра" (продана в 1889), "Наполеон III" (отдан на слом в 1890) и "Виктория" (отдана на слом в 1895 году).

В последнем десятилетии XIX века компания заказала три колесных парохода с машинами-компаундами, обеспечивавшими эксплуатационную скорость около 18 узлов: 906-тонный пароход "Герцогиня Йоркская", построенный в 1895 году и разобранный в 1904 году, 1009-тонный "Принц Уэльский", построенный в 1898 и проданный в 1909 в Аргентину, и самый выдающийся колесный пароход из тех, что ходил по этому маршруту - "Мейбл Грейс", построенный в 1899 году. Из-за условий гавани в Булони при валовом регистровом тоннаже 1289 тонн его длина была всего 91 м, а осадка 2,8 м. Он проходил всего 10 лет, до 1909 года, когда, вытесненный большими двухвинтовыми кораблями, ставшими ходить в Булонь и Фолкстоун после углубления там гаваней, был разобран.

На линии между Ньюхавеном и Дьеппом, где с 1849 году царила "Лондонская и брайтонская железнодорожная компания", использовалось большое количество разнотипных судов. Так, ходили три пакетбота постройки 1860-х годов: "Александра", проданная в 1883 году, "Марсель", проданный в 1885 г., и "Бордо", проданный в 1890 г. В 1875 г. был построен пароход "Париж", а в 1878 году - два однотипных стальных парохода с валовым водоизмещением 534 тонны, каждый с паровой машиной мощностью 300 лошадиных сил и лицензией на перевозку 490 пассажиров: "Брайтон", проданный в 1893 г., и "Виктория", потерпевшая крушение в 1887 году (именно на этом пароходе 24 июня 1886 граф и графиня Парижские, оказавшиеся персонами нон грата во Франции согласно Закону об изгнании, отбыли в Англию). В 1882 году для компании были построены еще два однотипных парохода длинной 70 м и водоизмещением 579 тонн каждый: "Британия" и "Нормандия", проданные спустя 10 лет. Оба парохода имели патентованные флюгеруемые гребные колеса Уильяма Строудли, которые увеличивали эффективность и скорость без увеличения мощности паровых машин. Это позволило "Нормандии" и "Британии" проходить расстояние между Ньюхавеном и Дьеппом менее чем за три с половиной часа, сократив время перехода на четверть часа.

В 1888 году для работы во время Всемирной парижской выставки на маршруте Ньюхавен-Дьепп были построены два однотипных парохода "Париж" и "Руан" водоизмещением 785 тонн и длиной 76 м. Они имели эксплуатационную скорость более 19 узлов и могли за один раз перевезти по 700 пассажиров. Причем "Париж" вступил в состав паромного флота вместо уже упоминавшегося ранее одноименного парохода, тогда же перепроданного обратно судостроителю как слишком медленный (его скорость составляла 13 узлов).

В начале 1890-х на смену колесным пароходам с машинами-компаундами стали приходить пароходы с винтовым движителем, и флот "Брайтонской железнодорожной компании" пополнился семью двухвинтовыми пароходами: четырьмя французскими - "Сеной" (1891), "Темзой" (1893), "Маншем" (1897) и "Францией" (1899), и тремя английскими - "Сифордом" (1894), затонувшим в 1895 при столкновении с винтовым пароходом "Лион", "Сассексом" (1896) и "Арунделом" (1900).

Вот таков был выбор судов у пассажира, собравшегося совершить поездку из Англии на континент или, наоборот, посетить Британию. Обычно в расписании указывалось, какое именно судно согласовано с тем или иным поездом.

Хотя в 1887 году пересечение Ла-Манша, как мы видели, стало уже достаточно комфортабельным, этот переход продолжал таить в себе некоторые опасности и неудобства. Одним из таких неудобств была невозможность нормально поесть (если, конечно, погода была хорошая, и морская болезнь не отравляла саму мысль о том, что можно чем-то перекусить). По традиции, шедшей еще от почтовых пакетботов, буфет на пароходе был не от компании-владельца, а от капитана. А те часто пренебрегали качеством провизии, поэтому еда в буфетах не пользовалась большой популярностью, тем более что цены на нее устанавливались весьма и весьма высокие. Как правило, буфеты посещались в случае плохой погоды и бурного моря, так как считалось, что стаканчик виски может помочь при приступах морской болезни. Второй неприятностью были пароходные воры. Увеличение числа пассажиров на пароходах снижало для вора вероятность быть замеченным, тем более что своих детективов компании на судах не держали, обращаясь к Скотланд-Ярду в случае особо громких краж или чрезмерно возросшей воровской активности. Воры проникали в каюты, когда пассажиры выходили на палубу прогуляться, а также чистили их карманы, когда пароход подходил к берегу, и спешившие покинуть судно толпились у трапа.

Но существовала опасность и пострашнее: опасность кораблекрушения. В интересующее нас время был целый ряд случаев, когда пароходы садились на мель или вовсе погибали. Английский канал всегда отличался довольно крутым норовом, то обрушивая шквальные ветры, то затягивая все туманом. Последний был особенно опасен. В 1881 году пароход "Марсель" сел в тумане на мель в восьми милях от Дьеппа. Экипаж и пассажиры были перевезены на лодках на берег и вынуждены были пешком возвращаться в Дьепп. 14 марта 1887 года пароход "Бордо" в тумане встал на якорь, а когда туман рассеялся, оказалось, что он лежит на мели, и пассажиров пришлось снимать при помощи лодок. Посадка в тумане на мель (опять же неподалеку от Дьеппа) 13 апреля 1887 года парохода "Виктория" закончилась не столь благополучно: сам пароход затонул, и 16 человек погибло. Весной 1890 г. пароход "Париж" после выхода из Дьеппа в открытое море был застигнут сильной снежной бурей, повредившей гребное колесо. В итоге весь переход длился 36 часов. 24 июня 1891 года на мель в тумане села "Нормандия", где оставалась несколько часов. 17 января 1893 года "Брайтон" ударился о мол, сел на мель и затонул в фарватере Дьеппа. 20 августа 1895 года винтовой пароход "Сифорд" столкнулся с грузовым судном "Лион". И хотя жертв не имелось, сам пароход затонул спустя 25 минут после столкновения.

Если вам посчастливится избегнуть всех этих неприятностей и удачно высадиться на противоположном берегу пролива, то дальше вас ждет возобновление вашего путешествия на поезде. Однако сегодня мы остановимся прямо на пирсе и не станем продолжать свой путь. Быть может, мы сделаем это в следующий раз.

http://svetozarchernov.livejournal.com/62383.html

ПОЧТА:

Во время Второй Мировой войны самым надежным способом доставки информации были почтовые голуби. Результативность – 95%

Если работа современного почтальона в значительной степени схожа с работой почтальона 100 лет назад, то сама почтовая система значительно изменилась. Вашему вниманию представляются некоторые фотографии, для более яркого представления о почте в 1900 году https://www.liveinternet.ru/community/3299606/post217086114/

нью-йоркская пневматическая почта

Сто лет назад по трубам под мостовыми Манхэттена со скоростью 35 миль в час летели капсулы с почтой – так работала система Mailpipe – нью-йоркская пневматическая почта Нью-йоркская пневмопочта оперативно доставляла корреспонденцию в почтовые отделения в любое время, в любую погоду, минуя дорожные пробки {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] Около 27 миль стальных труб были проложены под землёй от Бэттери-Парк до Гарлема и обратно через Таймс-сквер, вокзал Гранд-сентрал и Главпочтамт. Восьмидюймовые трубы были проложены на глубине 1-3 метров в две нитки – одна для передачи, другая для приёма. В центральном отделении почта сортировалась, штемпелевалась, укладывалась в цилиндрические контейнеры-капсулы и отправлялась в трубу. Компрессор нагнетал в трубу воздух, который и гнал капсулу до пункта назначения. Тот путь, который по поверхности занимал сорок минут, контейнер Mailpipe пролетал за семь. Каждая капсула вмещала до 600 писем, общая масса доставленных по городу почтовых отправлений доходила до 3 тонн в сутки. Вспоминает Натан Халперн, ветеран почтовой службы: «Я ещё помню те контейнеры, которые выскакивали из труб. Они прибывали примерно раз в минуту и были слегка тёплыми, в смазке» Не все отправления пользовались такой привилегией – в первую очередь под землёй путешествовали письма первого класса, остальные могли отправить по старинке – конным фургоном. Строительство нью-йоркской Mailpipe началось в конце 1890-х годов, в 1898-м она была введена в строй. Главный почтмейстер США Чарльз Эмори Смит предсказывал тогда, что в один прекрасный день он оснастит пневмопочтой каждую квартиру. Энтузиазм был так велик, что на рубеже XIX-XX веков было даже несколько предложений по прокладке труб пневмопочты между Америкой и Европой. Погубил пневмопочту автомобиль, а прикончили светофоры. Автофургон оказался чуть медленнее капсулы, но вмещал куда больше писем и был много дешевле в эксплуатации. Выявились и другие недостатки Mailpipe – например, если почтовое отделение переезжало, то приходилось вскрывать мостовую и перекладывать трубы заново Тем не менее, в Нью-Йорке система продержалась довольно долго (в правой части снимка приёмное устройство пневмопочты) Только в 1953-м служба прекратила свою работу в ожидании решения о её дальнейшей судьбе, да так уже больше никогда и не была запущена. http://www.shorpy.com/node/1155?size=_original http://www.capsu.org/history/telegram_conveyors.html http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/COMMS/pneumess/pneumess.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Pneumatic_tube

Пневматические часы

В 1880-х годах на улицах Парижа появились пневматические часы. Каждые 60 секунд центральный компрессор подавал по трубопроводам импульс сжатого воздуха, и минутные стрелки всех часов одновременно передвигались на одно деление Сжатый воздух вырабатывался на компрессорных станциях. Одна из них: Сейчас здесь архитектурная школа (Ecole nationale superieure d'architecture de Paris-Val de Seine) Установка первых пятнадцати часов потребовала укладки 18 километров труб. Поначалу трубы тянули в тоннелях метро, а затем, когда место там закончилось, в самостоятельных подземных каналах. От «часовой» магистрали можно было сделать ответвление и за умеренную плату наслаждаться пневматическими часами на дому (5 сантимов в день – первые часы, ещё 4 сантима за вторые, ещё 3 сантима за третьи и последующие). Система успешно жила и здравствовала - к 1894 году насчитывалось более сотни уличных и несколько тысяч частных пневматических часов. *** Вообще, в конце XIX века пневматика успешно конкурировала с электричеством. Помимо часов, у сети сжатого воздуха было много других потребителей: лифты, стоматологические клиники, насосы, ткацкие и шлифовальные станки, генераторы электричества и т.д. Пневматические часы скончались в 1920-е, а вот силовая сеть сжатого воздуха просуществовала до 1994 года! В лучшие годы мощность станций достигала 18000 кВт, протяжённость труб измерялась десятками километров, а количество абонентов - тысячами. http://chestofbooks.com/crafts/scientific-american/sup6/The-Compressed-Air-System-Of-Paris.html http://steampunk.fr/viewtopic.php?f=10&t=402&start=20 http://fr.wikipedia.org/wiki/SUDAC_Air_Service http://www.louisg.net/mesure_temps5.htm http://autourduperetanguy.blogspirit.com/archive/2007/11/19/la-pendule-a-air-comprime-une-invention-sans-lendemain.htmlhttp://ru-steampunk.livejournal.com/712885.html

Морская почта

В постах про снабжение и быт моряков мы затронули много вопросов, однако забыли об одном, который являлся очень важным. Это передача и обмен информацией на расстоянии. Сушу мы трогать не будем, поэтому просто молча обойдем Генриха VII и его Королевскую почтовую службу. И пожалуй первым, кто наладил морскую почту стал... некто Филипп Испанский, принц-консорт Англии, и муж Марии Английской Кровавой. Он первый наверное наладил бесперебойное почтовое сообщение между Дувром и Антверпеном, став пионером-разработчиком морской почтовой службы. Позже, когда Филипп II стал королем Испании, он использовал этот опыт для введения регулярного сообщения между Севильей и Антверпеном, и Севильей и Гаваной. Таким образом очень часто испанский король опережал противников в развертывании, поскольку владел информацией. Но на зиму почтовое сообщение прекращалось, что было очень неудобно, ведь сушей можно было пользоваться не всегда. И следующими стали голландцы, вернее голландская ОИК, которая ввела регулярное почтовое сообщение Амстердам-Ява, причем, что немаловажно - всесезонное. На линию было запущено 18 пакетботов, которые ходили раз в полтора месяца, оборачиваемость писем с первыми рейсами составляла год, далее - полгода. Каждый пакетбот принимал на борт от 5 до 10 тонн писем. Много это или мало? И вообще - а была ли такая транспортировка выгодной? Письмо в 1 лист весом в 1 унцию (20 гран, или 1.3 грамма) стоило к отправке 1 стейвер (1/30 гульдена). Соответственно 5 тонн писем это 5 млн. грамм или 3846153 писем. Вдумайтесь - 3.8 млн. писем, депеш, записок и т.д. В денежном эквиваленте это было примерно 130 тысяч гульденов, весьма неплохая прибавка к пенсии за рейс! Что касается Post Office Packet Service, при Тюдорах эта служба занималась каботажными перевозками почты между приморскими английскими городами, имея постоянную линию Дувр-Харридж (Эссекс). Прорыв произошел при Карле II и Сэмьюэле Пипсе - в 1668-м вводятся линии Дувр-Кале-Хук (Голландия)- остров Готланд. Дувр-Девон-Порт-Рояль-Джеймстаун-Бостон-Нью-Йорк (последний с 1672 года). В 1715-м - Дувр-Кале-Гибралтар-Порт-Магон-Неаполь. Позже последнюю линию продлили до Смирны. Была также введена и Ирландская линия - Уэльс-Дублин и Холихэд-Энглси. На территории Англии под базирование пакетботов были отданы следующие гавани - Дувр, Гарвич, Грейт Ярмут, Плимут, Милфорд-Хейвен и Холихэд. Стоит также не забыть и Россию, которая при герре Питере зе Грейт ввела два почтовых морских направления - Санкт-Петербург-Данциг и Ревель-Копенгаген. Кстати, Post Office Packet Service и дала название судну, везущему корреспонденцию и письма - пакетботу. К середине XVIII века пакетботы стремительно догоняли время - если в 1660-х годах считалось, что новости могут дойти до самых удаленных уголков мира за год, то к 1730-м время определяли уже в полгода, а в 1810-х - всего лишь в 4 месяца. Почтовые бонзы, если брать именно крупнейшие почтовые службы были сродни нынешним Биллам Гейтсам и Ларри Пейджам. Но не почтой единой жили пакетботы. До XIX века пакетботы были главными пассажирскими судами. Поскольку, как мы видели, ареал перевозок у почты был очень широк, на пакетботе путешественник мог добраться фактически куда угодно. За год та же британская Королевская Почта отправляла 20 млн. писем, которые делились по дальности отправки по стоимости на 3, 4 и 5 пенни. Если взять среднее арифметическое - 4 пенни, и умножить на 20 миллионов писем мы получим ни много, ни мало - 340 тысяч фунтов стерлингов. Плюс - перевозки пассажиров, которые тоже приносили до 1 млн. фунтов в год. Для сравнения - капитализация крупнейшей в то время Британской Ост-Индской компании - 5.5 млн. фунтов в год. Конечно, почта бизнес не такой крупный, но по сумме крепкий середнячок, а с учетом отсутствия выплат пайщикам и денег на закупку товара - очень даже неплохой. А уж письма! Господи, какие тогда были письма! И в этом журнале, и во многих других ЖЖ приводились письма Нового Времени! Скажем, так, госпожам Донцовым и Марининым до такого слога расти и расти! Все-таки в наше время мы потеряли великое достояние - хороший литературный слог, мы уперлись в тупое "Спс, бро", "С ДР, кароч" и т.д. Благодаря развитию почты, и главным образом - морской почты - государи наконец-то могли эффективно управлять своими странами. Например, раньше проворовавшиеся наместники могли годами, а то и десятилетиями ждать увольнения, именно почта ускорила эти события в разы. В случае войны пакетботы были первыми целями враждующих сторон, ибо именно письма,депеши, приказы рассеивали перед адмиралами "туман войны", и позволяли адекватно реагировать на передвижения противника. [/MORE] http://george-rooke.livejournal.com/292485.html

Почтовые дилижансы

"Человек, следящий за собой и за модой как никто другой, в тот момент, о котором шла речь, спал тяжелым сном в углу зелено-золотой публичной почтовой кареты, которая, важно раскачиваясь, преодолевала путь до Бристоля. На часах было два пополудни, экипаж подъехал к городку Кэлкот-Грин, что к западу от Рединга, и лондонскому денди снились весьма беспокойные сны. Он несколько раз просыпался в те моменты, когда карета останавливалась, накренившись, чтобы выпустить или впустить пассажиров, сменить лошадей или подождать, пока медлительный будочник откроет на заставе шлагбаум. Но эти мгновения бодрствования казались ему еще более кошмарными, чем сны. Голова болела, глаза жгло огнем, а фантасмагория странных, неприветливых лиц расплывалась перед его воспаленным взором. Предпочтя сны реальности, он снова со стоном закрыл глаза, но когда карета остановилась в Кэлкот-Грин, где вышла полная женщина, которая хрипло и с присвистом дышала, сон окончательно покинул его, и он открыл глаза, моргнул, взглянув на педантичного вида мужчину в аккуратном черном костюме, который сидел напротив него, воскликнул: "О Господи!" – и выпрямился на сиденье." Джорджетт Хейер. "Гибельная страсть" Почтовая карета 1820 года в лондонском Музее Науки. [MORE=читать дальше] Служба доставки почты в Британии существовала с 1635 года и за сто пятьдесят последующих лет не претерпела никаких изменений: верховые на лошадях скакали между станциями, где почтмейстер вынимал письма, предназначенные для местного района, вручая остальные и новую почту следующему гонцу. Система не была эффективной, а почтовые гонцы часто становились жертвой грабителей. Измению этой системы способствовал мистер Джон Палмер, живший в городе Бате в 1780-х годах. После смерти отца он получил в наследство "Театр Бата". Столкнувшись с необходимостью постоянно перевозить актеров, рабочих сцены и реквизит из одного города в другой, он организовал службу дилижансов. Заметив, что дилижансы гораздо эффективнее по сравнению со старой системой доставки почты - дилижанс добирался из Бата в Лондон за один день, а доставка почты занимала три, - в 1782 году Палмер представил свои соображения почтовому ведомству. Премьер-министр Уильям Питт поддержал идею, и кареты стали перевозить не только пассажиров, но и почту. Первая почтовая карета отправилась 2 августа 1785 года из Лондона в Бат, родной город Палмера. Сам Палмер дважды избирался мэром Бата, а впоследствии был генеральным контролером британского почтового ведомства и депутатом парламента от избирательного округа Бата. Вскоре английские дороги заполняются стандартными экипажами с черным верхом, красно-коричневыми дверцами и красными колесами. Внутри кареты размещались четыре пассажира, позже к ним добавляются еще трое - на крыше. В переднем багажном отделении, расположенном под ногами кучера, находятся вещи пассажиров, в заднем, на котором стоит охранник, - запертый ящик с почтой. Скорость почтовой кареты достигала 7 - 8 миль в час летом и 5 миль - зимой. Почтовые кареты ехали и по ночам, когда траспорта было меньше, так что они и ехали быстрее. Лошадей меняли каждые 10 - 15 миль. Остановки для обмена почтой были короткие. Если не нужно было брать пассажиров, кучер лишь замедлял ход кареты, мешок с письмами сбрасывался местному почтмейстеру, а от него забирался другой мешок. К 1797 году уже насчитывалось сорок два маршрута по всей стране. Последний почтовый маршрут состоялся в 1845 году - из Лондона в Норвич. В провинции эксплуатация почтовых карет продолжалась в течение 1850-х годов, но затем тоже прекратила свое существование в связи с развитием железнодорожного сообщения.[/MORE] http://featherygold.livejournal.com/365223.html

Отправить ребенка по почте

«Закон о почте» 1913 года оказал стимулирующее воздействие на американскую экономику. Новая служба открыла новые горизонты, в первую очередь, для торговцев и фермеров. Американцы смогли приобретать по почте продукты питания, одежду, зерно, табак, медикаменты – кроме того, отправления теперь доставляли до самого дома получателя. Но как и прочие законы, Закон о почте был несовершенен, коррективы в него вносила жизнь, иногда самые неожиданные.

Почта обязывалась доставлять до получателя не только хрупкие продукты – к примеру, такие, как яйца — но и живность весом до 50 фунтов. Под эту категорию очень удачно походила пересылка цыплят – этой услугой с успехом пользовались сельские жители.

Но как оказалось, под эту категорию подходили и дети …

Ссылаясь на этот пункт Закона в январе 1913 года миссис и мистер Джесси Beauge из Глен-Эсте, штат Огайо, отправили посылку в адрес миссис Луи Beague из Vernon Little, воспользовавшись услугами Сельской Почты (Rural Free Delivery).

Пересылка обошлась им в 15 центов, уплаченных за почтовую марку, при этом груз был застрахован на $50. Грузом оказался внук миссис Луи Beague, родители которого посчитали, что отправить ребенка почтой получится дешевле, чем довезти его до бабушки обычным способом.

Это был первый, но не последний ребенок, оправленный по почте.

27 января 1913 года миссис и мистер J.W. Savis из Pine Hollow, Пенсильвания, отправили посылку со своей дочерью в адрес Джеймс Байерли из Sharpsville, штат Пенсильвания. Девочка была благополучно доставлена получателю в тот же день, пересылка обошлась родителям в 45 центов.

Не все отправленные по почте дети остались для нас безымянными. 19 февраля 1914 года – за три месяца до своего шестилетия – Мэй Персторф (May Pierstorff) была отправлена родителями посылкой из Грэнгвилля (Grangeville), Айдахо, в адрес бабушки, которая проживала на расстоянии 73-х миль, за что родителям пришлось уплатить 53 цента, им повезло: вес Мэй составлял 48,5 фунтов – меньше предельно допустимых 50-ти. Не только простые служащие почты возмущались такой безответственностью американцев, сам Главный Почтмейстер Америки, генерал Альберт Сидней Берлизон (Albert Sidney Burleson) в 1914 году выпустил указ, запрещающий обычным почтмейстерам принимать для пересылки детей.

Но, как говорится, законы существуют для того, чтобы их нарушали. Буквально через пару месяцев после издания указа некто B.H. Knepper из Мэриленда отправил по почте 14-футового ребенка к его бабушке в Clear Spring, которое находилось на буквально пустячном расстоянии – каких-то 12 миль — от места проживания папаши малютки. Местные газеты утверждали, что маленькая ляля мирно спала на протяжении всего пути доставки. В том же году, почтовые работники в местечке Stillwel получили посылку с пометкой «живой младенец». Малыш был выдан через окошко почты в Саут-Бенде, Индиана – его получил разведенный отец.

Пересылка обошлась в 17 центов.

Годом позже почта переслала шестилетнюю Эдну Нефф (Edna Neff). Посылку из Песнсаколы, Флорида, отправила мать Эдны, посылку получил разведенный отец в Кристианбурге, Вирджиния. Разведенная семья переживала трудные времена, и средств на личное сопровождение ребенка у неё не было. Пересылка обошлась в 15 центов. Вес Эдны приближался к 50-фунтовой отметке. Нужно отметить, что это было самая дальняя из зарегистрированных перевозок детей. 1915 год был рекордным годом для пересылки детей. После пересылки Эдны в марте того же года Элен, дочь мистера и миссис Albert Combs, Hayes of Tarkin, Миссури, была доставлена бабушке посылкой за 10 центов.

В сентябре трехлетняя Мод Смит посылкой вернулась от бабушки с дедушкой к маме, г-же Селине Смит из Джексона, штат Кентукки. Этот случай попал под почтовое расследование, и, по всей видимости, стал последним случаем пересылки детей по почте.

Тем не менее 13 июня 1920 года вышло особое распоряжение USPS, из которого следовало, что отныне даже мечтать о пересылке детей почтой не стоит. Действительно, с той поры подобных случаев история американской Почты не знает.

Правда, в тяжелый для многих американцев 1922 год наложенным платежом в Олбани, Нью-Йорк, была доставлена посылка, получателем которой был указан местный гробовщик. Внутри посылки находился труп ребенка, умершего согласно приложенным документам от «естественных причин». Среди прочих документов находилась записка, написанная родителями девочки, из которой следовало, что умершую зовут Парселла, и что они надеются на то, что Парселла будет похоронена достойно.

Эта фотография была опубликована как иллюстрация в тексте объявления USPS о том, что почта больше не будет принимать детей к пересылке.

источник

http://masterok.livejournal.com/1630290.html

ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОЛУБИНОЙ СВЯЗИ В ВОЕННОМ ДЕЛЕ И ОХРАНЕ ГРАНИЦ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

https://cyberleninka.ru/article/n/praktika-ispolzovaniya-golubinoy-svyazi-v-voennom-dele-i-ohrane-granits-rossiyskoy-imperii

Голубь в сухарном мешочке

Из книги "ПОЧТОВЫЙ ГОЛУБЬ, его назначение и использование"

Воениздат 1937г

ТРАНСПОРТНЫЕ СЕТИ

Результат работы сотрудников Стэнфордского университета - интерактивная карта Римской империи, позволяющая моделировать путешествие и даже перевозку грузов из одного пункта империи в другой.

Принцип использования, не смотря на обилие настроек, достаточно прост: вводим исходный пункт нашего гипотетического вояжа, пункт назначения и время отправления в путь (что, как не трудно догадаться, существенно влияет на такие аспекты путешествия, как пересечение горных хребтов зимой или же напротив летом, а так же путешествие морем) и - получаем проложенный по карте маршрут нашего пути с указанием всех промежуточных пунктов - городов, которые мы должны будем посетить, портов, в которых нам придется подниматься на борт или же сходить на берег, с указанием времени, которое мы затратим на дорогу, расстоянием, которое преодолеем, и даже с расценками на перевозку по данному маршруту грузов или же пассажиров. Ну, а далее уже колдуем с настройками, пробуя различные варианты - хотим ли мы совершить свое путешествие в кратчайшие сроки, или же мы никуда не торопимся; хотим ли мы преодолеть весь путь по суше или же не имеем ничего против и морских перевозок; et cetera et cetera.

В-первую очередь, ссылка, конечно же, будет интересна людям, увлеченным историей Рима. Но, полагаю, и всем остальным, не равнодушным к истории, тоже) http://orbis.stanford.edu/#

еще пост о римских дорогах https://vasily-sergeev.livejournal.com/4360459.html :

Как попасть в Калифорнию во времена Золотой лихорадки:

Сферы торговых и политических интересов

Приведу заодно и несколько карт, на которых показано, как и кем творилась история в реальном мире. Этот мир имеет довольно мало общего с легендами о ричардах, без лоций проходивших Бискайский залив, и о чингисах, бравших укреплённые города в кавалерийских атаках. Ричарды и чингисы (если они вообще существовали) играли в означенную эпоху примерно такую же роль, какyю раджи, султаны и набобы играли в Индии XVIII века, а амальфийские, пизанские, генуэзские (венецианские, флорентийские, милансие, неалопитанские...) торговые дома были полным аналогом английских, французских и голландских Ост-Индских компаний. Сфера торговых и политических интересов города Амальфи около XI века [MORE=читать дальше] Сфера интересов города Пизы около XII века Сфера интересов города Генуи в XIII-XVII веках. Обратите внимание на Брюгге во Фландрии Согласно традиции, в XIII веке такие люди, как Джованни Монтекорвино, Марко Поло и Плано Карпини добрались до Дальнего Востока. По-видимому, лишь недостаточно развитая техника мореплавания не позволила братьям Вивальди тогда же открыть Америку (в 1291 году они отправлись на поиск западного морского пути в Азию и не вернулись). Однако их более удачливым землякам удалось, используя базы в Португалии, найти дорогу во Фландрию. В 1277 году в Брюгге впервые появились генуззцы, в 1314 - венецианцы. [/MORE] вот в этом посте о Бургундии http://bohemicus.livejournal.com/88878.html

О средиземноморской торговле

Я должен кое в чём признаться вам, друзья: я никогда не перестану читать книги, написанные об истории энтузиастами. Это забавное увлечение, и его, вне всякого сомнения, не преминут осудить все те суровые учёные мужи, которым по плечу такие трудные задачи, как, например, публичное бичевание фильма «Гладиатор» за ошибки и неточности. Однако, сам я твёрдо убеждён в необходимости возвращения к очередной популярной книге после всех монографий, первоисточников и академических статей. В конце концов, я горд быть прежде всего юристом, а не историком, министром культуры стать не мечтаю, и мне простительно снисхождение к другим неисторикам.

Есть, конечно, книги, написанные лишь для денег, и их мы отметаем в сторону печи-буржуйки. Но множество книг, от которых с презрением отвернётся маститый историк, написано с неподдельной любовью к человеку, событию или эпохе, вдохновившей автора. В конце концов, есть унылые посредственности вроде Кристофера Хибберта, способные только на ликбез без огонька, а есть настоящие мастера рассказывать, как Роджер Кроули. Эти энтузиасты с горящими глазами, конечно, не расскажут мне ничего нового и неизбежно будут упрощать и искажать, но зато они знают об истории много того, что нередко забывают учёные мужи: то, что это страсть, и то, что в событиях былых времён есть место для поэзии. И я даже не говорю сейчас о литературном стиле — он мало зависит от знаний, и бывает, что и пустой человек пишет так, словно вышивает серебряными нитями. Непрофессионалы нравятся мне тем, что видят те яркие грандиозные вещи, которые давно распались на мириады незначительных и скучных деталей для тех, кто копает тему глубже, чем археологи землю Трои.

Возьмём, например, историю средиземноморской торговли. Можно составлять длинные таблицы с ценами на товары, чертить графики и определять процент прибыли, но за всем этим легко забыть образ, который изначально толкнул вас на это — ощущение чего-то сказочного, найденного в том, как кружили по Леванту венецианские корабли, не только увозя в Европу товары пышного Востока, но и будучи посредниками в местной торговле. Глядя на цифры, цифры, цифры, надо видеть, как эти корабли сновали по нагретому солнцем виноцветному морю, перевозя оливковое масло из Греции в Константинополь, льняные ткани из Александрии в государства крестоносцев через Акру, заходя по дороге в гавани Крита и Кипра, Смирны и Салоник.

Есть что-то чарующее в том, как всё было взаимосвязано в том маленьком мире. В эпоху крестовых походов венецианцы обосновались в восточных городах и оказались включёнными в древние долги торговые пути, ведущие до самого Китая. Триполи славился шёлком, Тир — прозрачным стеклом, а также тканями невероятно яркого пурпурного и красного цвета. В городах Востока венецианцы с радостью закупали сахарный тростник, лимоны, апельсины, фиги, миндаль, оливки и кунжут. Акра была перекрёстком многих торговых путей, там продавали тибетский мускус, корицу и перец, мускатный орех, гвоздику, алоэ, камфору, слоновую кость из Индии и Африки, арабские финики. В Бейруте лучше всего было покупать индиго, ладан, жемчуг и древесину. Мир торговых цифр был миром ярких цветов и насыщенных запахов.

Но это всё довольно поверхностная красота, а многое лежит в глубине. История роста государств приятнее истории их упадка, поскольку в расцвете скрыто одно из самых удивительных и сложных явлений — организация совместных усилий тысяч людей. Так, за богатством Венецианской Республики, которое сегодня разбирают по кусочкам на цифры, стоит умение управлять морской империей, города которой были соединены не сухопутными дорогами, а кораблями. Сегодня Средиземное море кажется нам маленьким, и мы забыли, каким огромным был тот мир, но в то время от Венеции до Крита был месяц пути — столько же, сколько от Бомбея до Лондона в 1900 году. Когда там вспыхивало очередное восстание туземного населения, то целый месяц шла во дворец дожей мольба о помощи, и целый месяц после окончания сборов подкрепление спешило в гавань Кандии. Порой бывало даже так, что мятежники-греки успевали не только захватить власть, но и так успешно передраться между собой, что венецианцам по прибытию галер с войсками оставалось уже только вершить возмездие над разрозненными кучками бунтовщиков.

[/MORE]История венецианской торговли — это красота не внешних красок, а внутренняя красота часового механизма. Острое чувство времени, присущее венецианцам, простиралось дальше боя курантов на площади Святого Марка и Риальто, отмерявшего ритм городской жизни. Венецианские купцы были покорны ежегодному циклу явлений, происходящих далеко за пределами Европы. Индийские муссоны запускали торговые шестерёнки, доставляющие товары от Китая до Северного моря. Корабли из Индии в сентябре уходили в кильватере осенних муссонов к Аравийскому полуострову со специями и товарами Востока. После нескольких перевалок, товары попадали на базары Александрии и Сирии в октябре. Поэтому венецианские флотилии отплывали в Александрию в конце августа или начале сентября, чтобы через месяц прибыть в гавань одновременно с индийскими товарами. Вроде бы всё это довольно прозаично, но масштаб и размах всё равно рождают восхищение гармонией коммерции.

Подобные циклы были изучены венецианцами для многих городов, и время пребывания в них строго регулировалось, например в Бейруте надо было торговать не дольше двадцати восьми дней, а в Александрии не дольше двадцати, потому что возвращение было назначено на середину декабря плюс-минус месяц во избежание опасностей зимней навигации. Галеры возвращались в Венецию, и подключались уже к другому циклу торговли: немецкие купцы из Ульма и Нюрнберга в меховой одежде и сапогах как раз выходили из горных проходов, ведя вьючных мулов на зимние ярмарки. А отправление и прибытие галер, торгующих с Фландрией, строго синхронизировалось и с этими ярмарками, и с сезоном ловли осётра, и с шёлковыми караванами из Таны. И всё это должно было происходить точно вовремя, чтобы венецианские купцы успели закупить товары, а немецкие и нидерландские перекупщики могли твёрдо рассчитывать на перекупку. Впрочем, неизбежны были и накладки, понятные с такими расстояниями: можно было достаточно уверенно полагать, что в Бейрут и обратно можно сплавать за три месяца, в Брюгге за пять, но дорога до Таны и обратно могла занять от 131 дня до 284, а однажды галеры, отплывшие во Фландрию 8 марта вынуждены были перезимовать и вернулись в Венецию лишь 25 февраля следующего года.

Всё вышеописанное можно свести к очень короткому сравнению. Когда, например, о море и галерах пишет тот, кто их любит, в его книге будет место не только для неприглядной правды, но и для поэзии. А если за дело берётся сухарь, то от него мы дождёмся лишь точного описания червивой еды, запаха грязных тел, болезней да тяжкой доли гребцов. И нам скажут: вот она, правда, а всё прочее лишь оторванные от реальности картинки. А между тем откроем записи тех, кто сам плавал на венецианских галерах — и увидим, что там тоже есть место чувству красоты. Например, один пилигрим, натерпевшийся всякого в ходе плавания, и оставивший нам исчерпывающие, неприкрашенные описания корабельного быта или ужаса во время шторма, всё же мог видеть и кое-то ещё. Он описал и то, как тихими ночами сидел на палубе под яркой луной, вдыхал свежий воздух и наблюдал за морем, похожим на порванный шёлк, в то время, как галера спокойно и тихо двигалась вперёд. Горела одинокая лампа, под нею навигатор смотрел на компас и напевал милую песенку, да порой говорил о всяких пустяках с рулевым. Или, например, так описал пилигрим то, как штурман читал погоду: «по цвету моря, по появлению и движению стай дельфинов и летучей рыбы, по дыму над огнём, по запаху трюмных вод, по блеску снастей ночью, по сверканию вёсел, ныряющих в море». Подобное умение видеть всё сразу, весь спектр, а не только скучное и неприятное, нам и надо в себе сохранять, и ему мы можем учиться у тех, кто ещё не слишком глубоко утонул в теме, которая его увлекла.

https://antoin.livejournal.com/879015.html

Караван-сарай

До наших дней сохранилось около 100 сельджукских караван-сараев - это самый распространенный тип сельджукских построек, после мечетей в Турции. Караван-сараи, построенные турками-сельджуками, сегодня присутствуют и в других странах - Иране, Сирии, Азербайджане. Всего их было более 250. Большая часть "караванных дворцов" была возведена в 1204 -1250 гг., в дни расцвета Румского султаната. Два типичных сельджукских караван-сарая находятся рядом с городом Аланья в Турции и доступны для массового туризма. Это, так называемый, Шарапса-хан в поселке Конаклы (15 км от Аланьи) и Алара-хан, он находится чуть дальше.. Шарапса-хан в поселке Конаклы. {READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше] Я специально поселился в Конаклы, поэтому до хана Шарапса, я прогулялся пешком вдоль трассы Аланья - Анталья. Караван-сарай хорошо виден с дороги, так как находится на возвышенности. В 13 веке сельджуки Рума развернули кипучую экономическую деятельность. Поощрялась, как посредническая торговля, так и создание собственных производств. В районе Аланьи было налажено производство сахара в промышленных масштабах, также вся Анатолия покрылась огородами, где выращивали овощи на продажу. Сеть отличных дорог связывала всю территорию Сельджукского султаната. Купцы иностранных государств, прежде всего венецианцы, получили возможность осуществлять торговые операции на всей территории султаната. Султаны обязались выплачивать итальянцам полную компенсацию убытков в случаях грабежей последних. Главный вход в Шарапсахан. В любом из сотен караван-сараев, путник любой национальности и любого вероисповедания, социального статуса имел право проживать до трех дней бесплатно, он получал питание и медицинское обслуживание - все оплачивалось султанами или благочестивыми жертвователями. При каждом караван-сарае был штат работников, как правило, это был: кузнец, ветеринар, повар, врач, имам и многие другие. Все ханы, вне городских укреплений, были приспособлены выдерживать нападения разбойников и даже кратковременные осады, каждая такая миникрепость имела крепкие внешние стены с бойницами, запас продуктов и источник воды. Прообразом первых укрепленных караван-сараев на Ближнем Востоке можно считать арабские рибаты, лучше всего сохранившиеся в Магрибе. Рибаты в свою очередь происходят от римских и византийский пограничных крепостей. В большинстве случаев, караван-сараи находились друг от друга на расстоянии дневного перехода, это около 30 км. На востоке султаната они стояли менее кучно. В районе портового города Аланья ханы располагались плотнее - между крепостью Алайе и ханом Шарапса всего 15 км, до следующего хана на реке Алара примерно 25 км. Шарапса-хан имеет непривычную для караван-сараев форму длинного прямоугольника, как правило, все ханы были квадратными. Он был построен сыном завоевателя Аланьи Кейкубада I Гиясаддином Кейхосровом II в 1237-1246 гг. Это первый по счету хан на важнейшем торговом пути из портовой Аланьи в Конью - столицу Румского султаната. Сейчас Шарапса используется как ресторан и ночной клуб. Вход в мечеть в Шарапса-хане. Античные сполии украшают стены. Мечеть с михрабом. Следующим на пути торговцев был караван-сарай около реки Алара. Он крупнее Шарапса-хана, имеет более стандартную квадратную планировку. Аларахан был построен 1231 г. Алаадином Кекубадом I и возможно имел более высокий статус "султанского караван-сарая". Как и у всех ханов, караван-сарай на реке Алара имеет один вход, обращенный на север. Надпись над входом в Аларахан, гласившая о том, что "Царь царей султан двух морей правитель Сирии и Анатолии султан франков и армян" Алаадин Кейкубад возвел это сооружение. Надпись украшают характерные львиные головы. Центральный зал Арахана с многочисленными айванами по бокам. Аларахан - огромное сооружение с большими сводчатыми залами, здесь располагались вьючные животные - верблюды, лошади. "Плачущий лев". Внутри хана 79 подобных львов украшали стены караван-сарая. Головы львов служили подставками для масляных ламп, освещавших помещение. С крыши караван-сарая виден неприступный замок Алара, который до крайности измучил меня:) Но, о нем рассказ в следующий раз... Хороший сайт, посвященный караван-сараям Анатолии: http://www.turkishhan.org/homebase.htm http://ru-middle-ages.livejournal.com/344183.html

ИСТОРИЯ СТАНКОСТРОЕНИЯ Зарождение и становление

Найденных при многочисленных раскопках орудия труда древнейшего человека, поселявшего нашу Землю в эру каменного века носят на себе следы механической обработки. Каменные молоты и топоры поражают нас одной (вполне современной) деталью: у них есть гладкие отверстия для насаживания на деревянную ручку. Отверстия были аккуратно просверлены.

Как же делали это сверловщики каменного века? Они пользовались незамысловатым устройством, которое сооружалось следующим образом. Из прочного дерева вырезали стержень, один конец которого заостряли. Этот заостренный конец стержня помещали в углубление в камне, наполненное мелко зернистым песком. Стержень вращали между ладонями, и нижний, острый конец действовал как сверло.

В дальнейшем появилось устройство, позволяющее облегчить сверление: вокруг стержня спирально закручивали тетиву лука. При приведении лука в движение стержень начинал вращаться, а углубление в камне просверливалось в отверстие. Лучковый привод приспособление для вращения детали или точильного камня - был, таким образом, одним из первых узлов будущего станка. Он был известен и с успехом применялся в Древнем Египте около 4000 лет назад.

Интересную информацию из глубины веков приносят к нам греческие и римские геммы - украшения из камня, отделанные и отшлифованные кусочки яшмы, сердолика, малахита. На каждом из них резец древнего скульптора оставил какой-либо орнамент, рисунок, чаще всего мифологического характера.

Вскоре появилось токарное устройство, которое закреплялось на высоте груди человека на двух деревьях и приводилось в движение ногой человека.

Конструкция этого станка была остроумной: вращения осуществлялась с помощью веревки, верхний конец которой был привязан к пружинящей ветке дерева. По середине веревка обвивала изделие, а нижней ее конец заканчивается петлей. Человек вставлял ногу в петлю и, нажимая и отпуская веревку, придавал заготовке вращательное движение.

Множество «проб и ошибок», много столетий потребовалась человечеству для того, чтобы перейти к следующей ступени развития станочного дела - изобретению стационарного ножного привода.

В начале XIV столетия в европейских странах основание токарного станка представляло собой деревянную скамейку - станины. На ней находится две бабки, вертикальные неподвижные, а закрепленные бруски, соединенные горизонтальным продольным бруском. Последний служил опорой для резца, что избавляло станочника от необходимости держать режущий инструмент на весу.

Сам станок был целиком изготовлен из прочного дерева. Над ним свешивалась укрепленная на столбе гибкая жердь, похожая на небольшой колодезный «журавль».

К концу «журавля» крепилась веревка, обвивавшаяся затем вокруг вала и спускавшаяся к ножной педали. Нажимая на нее, токарь приводил деталь во вращение. Отпуская педаль, работник тем самым передавал «эстафету» гибкой жерди, которая вращала деталь в обратном направлении. Приходилось попеременно то прижимать, то отодвигать резец. Применение описанного приспособления освобождало руки токаря, значительно облегчало труд и позволяло опирать резец на брусок - подставку.

Во Франции до наших дней сохранился станок, изготовленный в 1518 г. и предназначенный для дворцовой мастерской. Станок в целом был сделан из дерева, но центры для установки деталей у него уже были металлические. Этот станок имел люнет с рамкой для направления и поддержки изделия, сама же подвижная рамка регулировалась специальным винтом.

В 1615 г. во Франции была издана книга знатока техники того времени Соломона де Ко.

В этой, одной из первых книг учебников рядом с интересными сведениями о различных приспособлениях, применяемых умельцами во Франции и других Европейских государствах, мы находим описание токарного станка, обрабатывающего торцы изделий, причем весьма оригинально. Так, в станке опора каретки прижималась к копиру грузами.

Ко времени выхода книги Соломона де Ко на его родине успешно использовался другой агрегат: станок для нарезания резьбы. В этом станке было не две, а три бабки. Две малые из них сообщали напряжение коробке с ходовым винтом. Коробка удерживала вертикальную стойку с резцом, изделие устанавливали между левой стойкой станка и третьей, большой бабкой. На холостом ходу резец сам отходил от изделия. По мере нарезания резьбы установили резцы с постепенно увеличивающимися коленами.

К тому же периоду относится и другая новинка в станочном деле: токарный станок для овальной обточки изделий. Резец этого станка был закреплен на длинном стержне, опиравшемся на прорези в опорах станка.

XVII век во Франции оказался вообще очень урожайным на технические изобретения в станочном деле. В книге Шерюбина, изданной в 1671 г. приведено описание токарного станка, созданного автором книги. Этот агрегат обладал рядом конструктивных усовершенствований по сравнению с предшественниками. Правда, основной привод у станка был применявшийся ранее ножной, с не переменной тетивой, однако вращение передавалось через коленчатый вал. Кроме того, в станке впервые был использован ступенчато-шкивный привод.

www.stanki.cc/pubs/1007.html

Винты и шлицы

Такие разные винты...Войны цифровых форматов достойно освещаются прессой и широко известны, но вот история покруче: на протяжении многих десятилетий буквально у нас под носом идёт гонка вооружений шлицев — пазов на винтах. Мы иногда ругаемся, что отвёртка не подходит, но мало кто имеет полное представление о стоящих за этим интригах.Всем известны два вида шлицев на винтах: крестообразные и прямые.

На самом деле существует много изобретательных, экзотических и просто красивых форм для самых разных целей.

Прямой шлиц существует не то чтобы с незапамятных времен, но первые упоминания о винтах этого вида относятся по некоторым данным аж к XV веку. Сейчас такие шлицы практически не используются. Их главный недостаток состоит в ненадёжном сцеплении между наконечником отвёртки или биты и углублением в головке винта; это мешает приложить адекватное усилие при завинчивании, да и отвёртка постоянно соскакивает. Маркировка такого шлица SL, от английского slot. Кстати, правильное название отвёртки – прямошлицевая, хотя в миру её называют плоской. У профессиональных работников отвёртки и шуруповерта такой винт называется “минус”, а с потайной головкой – “минус потай”.

Традиционный крестообразный шлиц, за границей его называют Phillips screw, разработан в 1933 году в Америке. Патент, в конце концов, достался Генри Филлипсу (который не имеет отношения к Жерару Филипсу, создателю марки бытовой техники Филипс), и он основал Phillips Screw Company. Такой шлиц оказался более совершенным, чем прямой, поскольку он центрирует отвёртку, не позволяя ей сорваться и повредить головку винта.

Позднее под флагом этой же компании вышел в свет усовершенствованный вид, Позидрайв (Pozidriv). У него не четыре, а восемь углублений. Дополнительные четыре луча из внутренних уголков креста обеспечивают лучшее сцепление с наконечником отвёртки – разумеется, специально предназначенной отвёртки позидрайв. Дело в том, что угол при вершине шлица филлипс составляет 55 градусов, а у шлица позидрайв – 50 градусов. Поэтому отвёртка или бита, не соответствующая типу шлица, будет неплотно входить в углубление на головке. Для этих типов шлицев и отвёрток есть соответствующие кодовые обозначения PH и PZ. Впрочем, в профессиональной среде их как только не называют, например, «плюс» и «пез».

Существует целый ряд винтов с защитой от раскручивания, включая так называемые антивандальные. Их, как правило, используют в конструкциях, предназначенных для установки в общественных местах. К примеру, такой любопытный винт в советское время защищал лифтовые панели от ребят, любящих экспериментировать с разноцветной проводкой. Впрочем, изобретательность детей недооценивали: стоило лишь подобрать отвёртку по ширине отверстий и выпилить середину надфилем и вот он, удивительный мир жилищно-коммунальной электроники открывает свои секреты. Такие винты используются в Великобритании и США, в подземке и туалетах. За границей их называют snake eyes, змеиные глазки.

Вообще, антивандальные винты используются не только для защиты конструкций общественного пользования. Их можно встретить также в различном оборудовании, например в бытовой технике: они защищают приборы от неквалифицированного ремонта.

Еще один необычный вид шлица называется one-way или однонаправленный. Для закручивания используется обыкновенная прямая отвёртка SL, а вот раскрутить его благодаря хитрой закругленной форме будет непросто.

Знаменитый винт, который используется в устройствах Apple, называется Pentalobe screw. Он выглядит симпатично, напоминает цветок с пятью лепестками. Кстати, полное название звучит как Pentalobular security screw, то есть пятилепестковый или пятидольный крепежный винт. Впервые Apple применил их в MacBook Pro в 2009 году и с тех пор использует их макбуках и айфонах. По этому поводу неоднократно возникали претензии к компании, мол, у пользователей отбирают возможность собственноручно ковыряться в своей технике, ограничивая их поле деятельности визитом в сервисную службу. Более того, Apple распорядился о том, что сервисы должны заменять крестообразные винты винтами нового стандарта, если им в руки попадают старые устройства.

Эппловские винты, по всей видимости, разработаны на основе классических торксов. Их испокон веков (с 1967 года) используют в автомобилях, мотоциклах и велосипедах, компьютерах и бытовой электронике. Шлиц торкса похож на шестиконечную звезду, и в быту их нередко называют звёздочками. А официальное название по международному стандарту звучит как hexalobular internal.

В критических узлах автомобилей, поездов и других машин используется шлиц в виде двенадцатиконечной звёздочки под названием сплайн (по-русски «звёздчатый двенадцатигранник»), его родственник полидрайв, похожий на шестёренку, и triple-square, который отличается от сплайна тем, что все углы между зубчиками – прямые. Даже выгоревший от тепловой нагрузки, такой шлиц можно будет легко подцепить отвёрткой.

Повышая градус серьёзности применения, расскажу о винтах для огромных машин. Шлиц Torq-set используется исключительно в авиакосмической промышленности.

Похожий на него шлиц Tri-wing со смещёнными «лопастями» также начинал свою карьеру в самолетах, но со временем перекочевал в электронику, в частности зарядные устройства Nokia. Оба были запатентованы в 1958 году знакомой нам Phillips Screw Company.

Шестигранный шлиц или имбус (в профессиональной среде их еще называют «гексами») хорошо знаком любителям мебели из Икеа. На его основе также создана антивандальная модификация – шлиц с точечным выступом посреди шестигранного углубления. Тут не обойтись без специального ключа или продвинутой смекалки! Подобная версия с усиленной защитой есть и у торксов. А в 1964 году в компании Bondhus изобрели инбусовый ключ со скруглённой головкой, позволяющий крутить винт, держа инструмент под наклоном.

Вот этот удивительной красоты винт Outlaw схватывается с отвёрткой намертво. Кроме того, одна единственная отвертка подойдет к шурупу любого размера. Загвоздка состоит в том, что он запатентован в 27 странах, поэтому за производство таких винтов и отвёрток для них пришлось бы платить лицензионные отчисления! Да и просто закупить их у фирмы-производителя обойдётся очень недешево. И это несмотря на то, что деньги на его разработку краудсорсили на Кикстартере, в качестве сувениров предлагая вкладчикам брелки и открывалки фирменной формы и даже разборный деревянный стул, конечно же, на болтах Outlaw.

И напоследок немного горькой правды. Не все знают, в чем заключается разница между винтом и болтом. На самом деле, никаких внешних отличий между болтом и винтом может и не быть. И у болта, и у винта, может быть самая разная головка, длина, толщина длина резьбы и так далее. Более того, один и тот же крепёжный элемент в одних сборных конструкциях может быть винтом, а в других болтом. Единственным определяющим фактором является способ крепления в сборке: винт закручивается в резьбовое отверстие в тело детали или поверхности, а болт затягивается гайкой с обратной стороны. Такой вот винтоболтовой дуализм. Впрочем, болтами всё же чаще называют крепёж, затягиваемый гаечным ключом.

Не исключено, что после прочтения вам захочется приобрести отвёртку с обширным набором бит и начать раскручивать всё подряд. Будьте осторожны, старайтесь избегать этого!

Источник.

Механика в средневековой Европе

Введение

XVII век, век бурного развития математического естествознания, принято считать началом расцвета механики как науки, а становление классической механики — одной из составных частей того, что называют научной революцией XVII в.

Однако корни механических знаний, как и научных знаний вообще, следует искать в глубокой древности. Появление и начало развития общих понятий и принципов механики относятся еще к античной эпохе истории человечества. И в применении к истории механики не меньше, чем по отношению к другим естественным наукам, справедливо утверждение Ф.Энгельса, что "теоретическое естествознание, если оно хочет проследить историю возникновения своих теперешних положений, вынуждено возвращаться к грекам".

[MORE=читать дальше]Проблемы античной механики, разработанные затем в средневековой Европе, явились фундаментом, на котором впоследствии было воздвигнуто здание классической механики.

Основные понятия и принципы античной механики в той или иной мере освещены во многих специальных и обобщающих трудах как по истории механики, так и по истории науки вообще.

Первые школы механики на Западе

Аль-Хазини, деятельность которого развертывалась между 1115 и 1121 гг., написал замечательный трактат — "курс" средневековой физики, в который вошли таблицы удельных весов твердых и жидких тел, описания опытов по взвешиванию воздуха, наблюдения явления капиллярности, описание применения ареометра для измерения плотности жидкости. Однако влияние его на развитие западной физики весьма сомнительно.

Еще до Аль-Хазини в арабском мире начался упадок физики, столь же быстрый, как и ее взлет. Но контакты с арабами и расцвет ; экономической деятельности к тому времени привели к интеллектуальному пробуждению в Испании, Лотарингии, Франции, Шотландии. В Италии были созданы первые учреждения, служащие для распространения и расши¬рения знаний,— университеты. В 1100 г. университет в Болонье уже достиг славы. К этому времени приобрел известность и Парижский университет.

По образцу университетов Парижа и Болоньи были созданы университеты в Падуе (1222 г.), Оксфорде (1229 г.), Кембридже, Неаполе, Риме и т. д. Примерно между 1125 и 1280 гг. в Испании и Италии были переведены труды Аристотеля, Евклида и Птолемея, одностороннее изучение которых привело к развитию схоластики. В это время труды Архимеда и Герона почти наверняка еще не были известны, так что все изучение механики было основано на трудах Аристотеля и "Проблемах механики", которые также приписывались Аристотелю.

Следует признать, что влияние этого периода на последующих физиков все еще спорно и, во всяком случае, его вклад в современную физику весьма незначителен.

Первый существенный успех связан с именем Иордана Неморария, о личности которого почти ничего не известно: мы не знаем ни его национальности, ни даже времени жизни (обычно его относят к периоду между XI и ХШ веками). В библиотеках Франции были найдены различные труды по статике, приписываемые Иордану, для которых характерно систематическое применение понятия gravitas secundum situm, т. е. изменения силы тяжести тела в зависимости от его положения. Иными словами, Иордан заметил, что сила, с которой тело давит на горизонтальную плоскость, на которую оно опирается, уменьшается, если эту плоскость наклонить, и чем больше она наклонена, тем эта сила меньше. Здесь впервые появляется понятие о составляющей силы тяжести тела в определенном направлении. Этот принцип приводит Иордана к принципу виртуальных работ, который сформулирован в таком виде; если определенный груз может быть поднят на определенную высоту, то груз, в k раз больший, можно поднять на высоту, в k раз меньшую.

Другой Иордан, быть может ученик первого, ввел понятие статического момента, которое было еще у Архимеда, и рассмотрел его применение к равновесию коленчатого рычага и к наклонной плоскости. Заметим, что в изданной в 1565 г. брошюре Тартальи этому второму Иордану приписывается установление точного условия равновесия тела, опирающегося на наклонную плоскость. Интересно, что Тарталья привел это положение как свое собственное в 1546 г. в труде "Проблемы и различные изобретения".

В XIII веке начались особенно усиленные продолжавшиеся в течение всего последующего XIV века долгие и скучные схоластические споры о физике Аристотеля и о критических замечаниях Филопона. Главными действующими лицами здесь были Альберт Великий (1206—1280), Фома Аквинский (1226—1274), Уильям Оккам (1280—1347), Иоанн Буридан (1297—1358). Ценность их трудов прежде всего в том, что они широко распространили аристотелеву физику со всеми ее достоинствами и недостатками.

Из фактов, представляющих особый физический интерес, отметим, что Альберт Саксонский, преподававший в Сорбонне с 1350 по 1361 г., предпринял попытку классифицировать движения, различая движения поступательное и вращательное (для последнего дано точное определение угловой скорости), равномерное и переменное. В его время и с его участием было создано понятие движения uniformiter difformis, или, как мы его теперь называем, равномерно-переменного движения.

Наибольший вклад в изучение равномерно-переменного движения в период средневековья внес Никола Орезм (ок. 1328—1388). Применив впервые в истории науки графическое представление движения, соответствующее современному методу координат, он установил закон, используемый, и сейчас и связывающий для равномерно-переменного движения пройденный движущимся телом путь со временем, затраченным на его прохождение.

Одновременно с Парижской школой развертывалась деятельность в. Оксфорде, где, по-видимому, Уильям Гейтсбери (начало XIV века) ввел понятие ускорения, а Уильям Коллингем сформулировал общий закон нечетных чисел, характеризующий равномерно-переменное движение.

Позднейшим последователем Оксфордской школы был Доменико Сото (1494—1560), который в комментарии к Аристотелю без какого-либо обоснования принимает, что движение падающего тела является равномерно-переменным, и дает для пройденного падающим телом пути закон, совпадающий) с современным. http://www.diary.ru/~89027498613/p170483335.htm

НЕОТСОРТИРОВАННОЕ

...

Пару слов про движение средневековых (и не только) армий

Прежде чем рассматривать движение средневековой армии, рассмотрим те положения, которыми руководствуются при организации маршей "современные" армии. (на самом деле приходится оперировать источниками конца 19-го начала 20-го века, т.к. в связи с всеобщей механизацией искусство организации длительных пеших переходов оказалось невостребованным)

Все нижеприведенные данные взяты для небольших пехотных соединений (взвод, рота) из книги

С.Гурова "Боец и отделение на походе" Воениздат. 1941г.

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.litru.ru/?book=11370&page=1">http://www.litru.ru/?book=11370&page=1</a><!-- m -->

Время движения.

Для современной армии длительность суточного перехода определяется из следующего расчета.

Для сна человека требуется нормально 8 часов в сутки; для перехода ко сну и от сна к бодрствованию (раздевание, приведение в порядок обмундирования, одевание после сна, умывание и т. п.) нужно около 2 часов; 2 часа на принятие пищи утром и вечером; 2 часа на вытягивание колонн на основной маршрут из районов ночлега и расхождение их с основного маршрута по районам ночлега; 2 часа на принятие пищи на полупереходе. Всего из 24 часов суток 16 часов расходуется не для движения по заданному маршруту и только 8 часов остается на движение от одного пункта ночлега до другого. Когда же на движение по заданному маршруту расходуется 10-12 часов в сутки, тогда марш называется форсированным.

Гуров С. "Боец и отделение на походе"

Скорость движения

Длительным и вековым опытом установлено, что оптимальная масса переносимого пешим солдатом груза составляет около 21-24 килограмм. Установлено, что при движении человека без груза наиболее выгодна скорость ходьбы 4.5 километра в час, с грузом в 21 килограмм — 4 километра в час. Наиболее экономичный ритм (частота) шага: 110-130 шагов в минуту. Это в средних нормальных условиях ( твердое покрытие дороги, средняя температура воздуха, уклоны местности не более 0.5-1 процент. В экстремальных условиях (грязь, распутица, сильная пересеченность местности, сильные жара или мороз) скорость может падать до 1-2 км/час.

Организация марша начинается с его рассчета.

Расчет марша.

1.Определить по карте местоположение подразделения и конечный пункт марша.

2. Проложить маршрут движения. Он должен отвечать целому ряду требований. Прежде всего, его наименьшая протяженность. Но при этом необходимо учесть состояние дорог, уклоны местности, возможные места привалов и ночевок, наличие водоисточников. Не всегда самый короткий маршрут самый удобный.

3. Наметить исходный рубеж или пункт. Рубеж назначается, если часть или подразделение движутся по двум или более маршрутам. Он назначается на расстоянии от места расположения подразделений равном длине колонны, т.е.когда голова колонны будет проходить этот рубеж, ее хвост покинет место расположения подразделения. Например, длина ротной колонны без учета головного и тылового дозоров ( они не учитываются) 200 метров.т.е исходный пункт назначается на расстоянии 200 метров от места ночевки.

4.Назначить скорость движения колонны. В среднем, без груза скорость движения до 4.5 км/час, а с грузом 24 кг. не более 3.5 км/час.

5.Исходя из назначенной скорости движения наметить на карте места малых привалов. Они назначаются через каждые 50 минут движения продолжительностью 10 минут. Но первый малый привал назначается не через 50, а через 30 минут движения. Это определено, исходя из многовекового опыта движения, т.к. именно в первые 30 минут выявляются все личные недочеты, допущенные солдатами при подготовке к маршу (плохая пригонка снаряжения, плохо навернутые портянки, неудачная укладка имущества в ранце или рюкзаке), выявляются больные, неспособные выдержать марш. Место каждого привала обозначается на карте с указанием времени прибытия колонны в данную точку и временем его оставления. Обычно места малых привалов одновременно являются и пунктами регулирования движения. По времени прибытия к этому пункту (раньше или позже прибыли), командир определяет выполняется график движения или нет.

6.Наметить место большого привала. Оно намечается примерно на расстоянии 18-20 километров от исходного пункта, т.е. в начале второй половины суточного перехода. Желательно, чтобы место большого привала приходилось на населенный пункт, либо на достаточно сухое место в лесу, роще, где имеются водоисточники, топливо для обогрева, подстилочный материал для отдыхающих бойцов. Если марш совершается летом в жару, то время выступления из исходного пункта следует назначать с расчетом, чтобы время большого привала пришлось на время наибольшей жары. Время большого привала 2-3 часа. К месту большого привала заблаговременно отправляются полевые кухни и емкости с водой. санинструктор. Это делается с тем, чтобы солдаты, прибыв на привал могли бы без задержек привести себя в порядок, умыться или искупаться, поесть и отдохнуть (поспать) час-полтора.

За счет сокращения времени большого привала можно наверстать накопившееся опоздание. Но во всех случаях время большого привала не может быть меньше двух часов.

Поскольку на большом привале построение колонны нарушается, то также, как и в начале марша, назначается исходный пункт, который называется промежуточным исходным пунктом, и точно также намечаются места малых привалов.

7.Наметить место ночлега. Оно рассчитывается обычно на расстоянии 32 километра от исходного пункта (32 километра это нормальный суточный переход пехоты) и должно отвечать тем же требованиям, что и место большого привала, плюс должно обеспечивать возможность норамльного полноценного сна. Во всех случаях в суточный переход на непосредственно движение (включая время малых привалов) отводится 8 часов. Остальные 16 часов отводятся на сон, большой привал,завтрак и ужин, иные мероприятия.

8.Наметить места дневок. Дневка, это суточный отдых подразделения, когда солдаты отдыхают не только ночь, но и следующий день и следующую ночь. Дневка намечается через три-четрые суточных перехода. Дневки необходимы для полного восстановления сил личного состава.

Разумеется, что возможны отклонения в любую сторону, диктуемые боевой обстановкой. Например, форсированный марш предполагает скорость до 5.5 и даже 8 км/час. Но это экстремальные случаи.

Насколько тщательно и точно командир произведет расчет марша и несколько в этих расчетах он учтет реальные возможности своих солдат, условия местности, погоды и времени года, настолько успешным окажется марш.

Расчетные данные:

Скорости движения пехоты:

без груза 4.5 км/ча

с грузом 21кг 4 км/час

форсированный марш 5 км/час

по плохим дорогам 3 км/час

Суточный переход:

нормальный марш 32 км.

форсированный марш 50-60км.

Малые привалы (10 минут):

первый через 30 мин, с начала движения

последующие через каждые 50 минут

Большой привал (2-3 часа)

Ночевка: 12 часов

Дневка после 3-4 суточных переходов: 32 часа

Таким образом, 20в военное искусство достигло таких высот, что при правильном планировании и организации марша, двигаясь в идеальных условиях, отряд пехоты передвигаясь не форсированным маршем мог за сутки преодолевать такое же расстояние, как и одиночный пешеход. Это идеальный случай для небольших пехотных подразделений.

Для более крупных соединений, начинают работать несколько другие цифры:

Н. П. Михневич "Стратегия" 1, 2 т 1910г

(Походное движение без обозов)

Марши бывают: обыкновенные, то есть с нормальными переходами (для пехоты 20 — 25 верст, для конницы 30 — 40 верст в сутки) и двумя дневками в неделю, и усиленные (форсированные), когда для отдыха люди имеют менее 14 ч. в сутки.

Скорость движения рассчитывается по движению обозов, а они двигаются медленнее войск (3 версты в час, а войска — 4 версты);

Величина суточного перехода для всей армии—около 15—20 км

Дело в том, что при передвижении большой массы войск существенную роль начинает играть время развертывания в походный порядок и глубина походных колон. Например глубина походной колонны современного полка от 5 до 8 км. Т.е. Если авангардные части прошагают до места ночлега 32км, то арьергард должен будет пройти 40 км Разница довольно существенная.

Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке: О глубине походных колонн 1866 г.

1) Глубина походной колонны армейского корпуса (в среднем 30-40 тыс чел.), когда он вынужден двигаться со своими обозами по одной дороге, превосходит длину обычного перехода (25 км)

2) Как бы ни были сокращены обозы, тем не менее голова колонны будет уже на новом биваке, когда хвост начнет выступать со старого.

3) Вблизи от противника такой марш может происходить лишь под прикрытием другой группы войск, так как развертывание корпуса потребует шесть часов.

4) Если мы хотим определить, когда корпус в целом окажется сосредоточенным в конечном пункте перехода, к указанному на вытягивание корпуса времени необходимо еще прибавить продолжительность самого движения и необходимых привалов.

Отсюда объясняется, почему на практике переход корпуса в 3 мили, т.е. на расстояние, которое пешеход легко может пройти в четыре — пять часов, продолжается целый день.

Трудности движения растут прямо пропорционально величине войсковых единиц. По одной дороге в один день нельзя продвинуть больше одного корпуса. Но трудности также растут и с приближением противника, когда уменьшается число дорог, которыми можно пользоваться.

Вот теперь, вооружившись этими знаниями, можно прикинуть скорость передвижения средневековой армии в вакууме

Рассмотрим армию: 6 тыс. пехоты, 4 тыс. кавалерии и более чем скромный для такой армии обоз на 2 000 телег.

Время движения

Понятно, что такой армии понадобится значительно большее время на развертывание в походную колонну чем пехотной роте, но тем не менее возьмем 8 часов в сутки.

Длина походной колонны:

Длина лошади + дистанция до следующей: 2,5 м

При построении лошадей в колонну по 4, длина кавалерийской колонны составит 2500 м

Солдат + расстояние до следующего: 0.6

При построении солдат в колонну по 6, длина пехотной колонны составит 600м

Длина телеги с лошадью + расстояние до следующей: 5,5м

При построении обозов в колонну по 2, длина обозной колонны составит 5500м

Итого: 8,6 км (на самом деле длина колонны будет в 1,5 – 2 раза больше, т.к. приведенные цифры взяты для очень плотного построения)

Теперь подсчитаем сколько же времени займет выход такой армии например через ворота города:

Скорость конницы на марше(продвижение с рыси на шаг): 8км/ч

Кавалерийская колонна пройдет через ворота примерно за 20мин

Скорость пехоты на марше: 4км/ч

Пехотная колонна пройдет через ворота примерно за 10 мин

Скорость обоза 3км/ч

Обозная колонна пройдет через ворота за 1ч 50мин

Итого 2часа 20 минут на выдвижение с места дислокации. Округлим до 2,5 ч.

Армия начинает движение и подходит к месту ночлега, например ко второму городу и опять проходит через ворота. Длина колонны 8,6 км последняя телега въедет в город почти через 3 часа, сбросим до 2,5

Итого 5 часов выдвижение и сбор на месте ночевки.

Остается 3 часа, за это врем обозы проходят 9 км

Округлив, получим, что такая «сферическая» армия может пройти нормальным маршем за сутки по идеальным дорогам и при идеальных условиях максимум 18км.

В реальности же суточный марш длинной в 18км для средневековой армии являлся форсированным, т.к. помимо приведенных выше «геометрических» факторов сильное влияние оказывали еще и особенности снаряжения и общее состояние дорог.

Навскидку:

1. Снаряжение средневекового пехотинца весило примерно 36 кг, у рыцаря и того больше. Естественно, что таскать всю эту тяжесть во время похода дураков не было, поэтому большую часть снаряжения везли в обозе. Обоз рассчитывался примерно так: 1 телега на 1-2 всадников или 4х пехотинцев. Кроме того в обоз входили передвижные кузницы и даже переносные мельницы.

2. Консервы на тот момент еще не изобрели, поэтому значительную часть продуктов приходилось возить с собой в натуральном виде. Стада, которые двигались вместе с армиями, тормозили их, т.к. коровы это вам не лошади. Кроме того приходилось делать длительные остановки для того, чтобы напечь хлеба. Собственно такие проблемы были характерны не только для средневековых армий. В 1757-м армия герцога баварского потратила 22 дня на 175 км. 5 дней стояли в Бреслау (пекли хлеб) и в Легнице стояли 4 дня и снова пекли хлеб. Т.е. двигались всего 13 дней, в день проходили порядка 13 км (двигались с обозами) (Монография Kriegskunst in Europa (1650 - 1800) Автор: J?rgen Luh)

3. Точные карты отсутствовали, поэтому наметить маршрут и места стоянок можно было только приблизительно.

4. Про организацию походных колон и маршевый шаг в то время тоже не имели представления. Их изобрели гораздо позже, когда решающую роль на поле боя стала играть пехота и возникла необходимость в переброске больших пехотных масс на большие расстояния.

Неудивительно, что средний суточный переход средневековой армии с обозами равнялся 10-15 км. А сами войска редко передвигались большими массами. Обычно назначалась точка сбора, куда феодалы сводили свои отряды и армия формировалась уже на месте. http://forum.sadov.com/thread-4.html

Прожектор на дровах

Интересные артефакты эпохи стимпанка - мобильные армейские прожекторы с приводом электрогенераторов от паровых машин. В начале ХХ века они были вытеснены привычными нам бензогенераторами - более легкими, компактными, мощными и простыми в эксплуатации. Однако у "паровых прожекторов" было и преимущество, ведь они могли работать на повсеместно доступном дровяном топливе. Паровая прожекторная повозка полковника Манжена на двухколесном горном лафете, описанная в майском номере журнала "Сайентифик Эмерикен" за 1885 год. Генератор, дававший энергию для 12-дюймового прожектора, приводился в действие небольшой трехцилиндровой паровой машиной. [MORE=читать дальше] Французский самоходный паровой электрогенератор для питания прожектора, выпущенный в 1881 году фирмой "Сауттер, Лемоньер и компания". Американская пожарная повозка с прожектором. Помимо электрогенератора, паровая машина обслуживала водяной насос. Боевой расчет английского парового трактора-генератора с прицепным прожектором. Снимок сделан на Мальте в 1910 году. Парогенераторная прожекторная установка Сауттера и Лемоньера на двухосной конной повозке. Генератор для прожектора на 56000 свечей работал от паровой машины фирмы "Де Дион-Бутон", позже перешедшей на выпуск двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Слева - несколько видоизмененный вариант прожекторной станции Сауттера и Лемоньера на повозке с деревянными колесами. Справа - французский армейский прожектор полковника Манжина, который мог работать как от внешнего электрогенератора, так и от собственного генератора с ручным приводом. Вращающуюся рукоятку этой динамо-машины видно над левым колесом. Такой вот большой и суровый предок современных ручных фонариков - "жужжалок". [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/261019.html

Рельсовые омнибусы

Продолжим наш исторический обзор городского пассажирского транспорта эпохи стимпанка. Поскольку к моменту появления омнибусов железные дороги уже существовали и возили пассажиров, сразу возникла идея объединить преимущества данных средств передвижения и поставить городской омнибус на рельсы. Это позволяло сделать его ход более плавным, снизить нагрузку на лошадей, избежать тряски на булыжных мостовых и утопания в грязи на немощеных улицах, которых в тогдашних городах еще было в избытке. Первый городской конный трамвай пустили в Балтиморе в 1828 году, а 26 ноября 1832 года в Нью-Йорке заработала линия конки, соединившая Манхэттен и Гарлем. Вагон первой в мире Балтиморской конки. Мне так и не удалось найти на нем лестницу, ведущую на второй этаж. Похоже, что пассажиры империала использовали в качестве ступенек кучерские лавки. В 1830-х годах рельсовые конные маршрутки появились в некоторых городах Австро-Венгрии, частности - Линце и Будвайсе (ныне - Ческе-Будейовице). Как и первые американские конки, они изначально представляли собой кареты на рельсовом ходу, но - одноэтажные, а на крышах складывали багаж. Один из ранних австрийских конных трамваев. Четверо пассажиров размещались внутри кареты, еще четверо, включая кучера - снаружи, под кожаными навесами и пологами. В 1837 году австрийцы пустили конки вагонного типа, идентичные той, что изображена на фото и сделана по старинным чертежам для развлечения туристов. Нью-Йоркский трамвай 7-го маршрута, ездивший по Бродвею на сплошных деревянных колесах с железными шинами в 1850 году. Обратите внимание, как неровно уложены рельсы. Такое впечатление, что их отрезки вообще не скреплены друг с другом. Первый английский трамвай, ходивший в городке Суонси, снимок 1851 года. Однако распространение нового транспорта более двух десятилетий сдерживалось тем, что рельсы, проложенные на улицах, создавали большие помехи другим экипажам. Только в 1852 году француз Альфонс Луба изобрел желобковый трамвайный рельс, который можно укладывать заподлицо с дорожным полотном. Странно, что раньше до этого никто не додумался. Новые рельсы, не мешавшие дорожному движению, способствовали взрывному росту популярности конных трамваев. За следующие четверть века ими обзавелись все крупные города Европы и Северной Америки, появились они и на других континентах. Разрез дороги, мощеной брусчаткой, с трамвайными рельсами. Слева - рельс Луба на деревянной основе, справа - современный с металлической стяжкой. Вагоны первой линии французской конки, открытой в Париже в 1853 году, были довольно крупными, двухэтажными и выглядели очень торжественно, символизируя мощь и прогресс Второй Империи. Одна из ранних английских "двухпалубных" конок. Пассажиры, которым не хватило места ни на первом, ни на втором этаже, могли ехать, держась за поручни, на ступеньках, идущих вдоль бортов. Вагоны открытого в 1866 году берлинского "пфердбана", так по немецки называется конный трамвай. Сверху - небольшой одноконный, ниже - более крупный двуконный. Чертеж вагона барселонской конки 1883 года. Еще один испанский вагон из города Бильбао. Этот город - мельче, чем Барселона, потому в нем обходились одноэтажными конками. Такие вагончики на конной тяге возили посетителей по территории Парижской Всемирной выставки достижений науки, промышленности и сельского хозяйства 1878 года. Обратите внимание, что этот трамвай уже имеет электрическую фару. Первая конка в Манчестере, литография XIX века. Конка на улице города Глостер, 1897 год. И еще один аналогичный вагон где-то в Англии, только с пароконной упряжкой. Вашингтонская конка, по внешнему виду и по конструкции была очень похожа на английскую, А это уже Канада, город Торонто. И снова Вашингтон, 1908 год, в котором конки все еще вели безнадежную и обреченную на поражение войну с трамваями. Торжественное открытие в 1863 году первой на Африканском континенте линии конки, проложенной в городе Кейптаун - столице Капской колонии Великобритании. На империале расселись "отцы города" и высшие чиновники колониальной администрации. Конка на немощеной улице Чикаго. И во Флориде среди пальм тоже ходили конные трамваи. Конка в австралийском Мельбурне. Заметьте, что она стоит не на рельсах. После замены колесных пар конные трамваи могли использоваться на дорогах с твердым покрытием как обычные омнибусы. Предельно упрощенный "колониальный" вариант конки где-то во французской Африке. Продолжение следует.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/262934.html

Паровые трамваи

Заметки про омнибусы и конки я поместил в рубрику "стимпанк", хотя к стимпанку они относятся только хронологически, а по сути это воплощения гораздо более ранних технологий, ведь лошади таскали повозки с незапамятных времен, да и рельсовый ход появился раньше паровой машины. Но сейчас речь пойдет о настоящем стимпанке, точнее - об одном из наиболее ярких его проявлений - паровых трамваях. Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе. Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных. Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому транспортным фирмам приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках. Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла. Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов. Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу. Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год. Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь. Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора. Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году. А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозвх они объединены. В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год. Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон. Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива. Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год. Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая. Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год. Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году. Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице. Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год. Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года. Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован. Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году. Как и с предыдущим изделием, мне не удалось выяснить, применялись ли эти весьма интересные конструкции где-либо на практике. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/270694.html"

Санные и лыжные омнибусы

Дошедшая до наших краев зима с морозом и снегопадом дает повод вспомнить, как боролись с этой ежегодной напастью городские транспортные компании во времена стимпанка. Разумеется, такая расточительная глупость, как регулярная очистка улиц, тогда никому не приходила в голову, поэтому с установлением снежного покрова езда на колесах становилась невозможной. Сперва для перевозки пассажиров использовали специальные большие многоместные сани. Внизу - два примера таких "маршрутных саней" - российские и американские образца 1860 года, ходившие в Нью-Йорке по Бродвею. [MORE=читать дальше]На заднем плане следующего рисунка - еще одни американскеие сани из Бостона, вмещавшие до 40 человек и запряженные восьмеркой лошадей. Правда, это был развлекательно-прогулочный экипаж, сделанный в 1845 году в одном экземпляре.Во второй половине XIX века у транспортников закономерно возникла мысль о том, что незачем содержать два типа повозок для разных времен года, ведь для движения по снегу и льду достаточно просто менять у омнибусов и конок колеса на лыжи. Пассажирские экипажи на сменном лыжном шасси получили распространение в Канаде, России, Скандинавии и в северных районах США.Петербургская конка, переставленная с колес на лыжи.Монреальский лыжный омнибус, снимок 1898 года.Американский пароконный лыжный омнибус 1892 года.Такие лыжные омнибусы ходили в городе Льюистон пограничного с Канадой штата Мэн.Кое-где в США пассажирские конные повозки на сменном ходу можно увидеть и сейчас, в частности, этот снимок сделан в штате Пенсильвания. Правда, теперь они используются только как ретро-аттракцион.Забавно, что в 1914 году, когда была опубликована эта футуристическая картинка из серии "Москва через 100 лет", художник даже не предполагал, что улицы крупных городов когда-нибудь начнут очищать от снега и льда. Его фантазии хватило только на замену конных саней аэросанями, причем в дизайне начала прошлого века. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/273354.html

История отечественных таксомоторов

Рождение первых автомобилей почти сразу вызвало мысль об их использовании в качестве «моторных извозчиков». У современного человека вид машины с шашечками не вызывает удивления и лишних вопросов. И мало кто задумывается, кому и когда первому пришла в голову идея подрабатывать частным извозом. А ведь идея эта далеко не нова и ей уже не одна сотня лет. О том, где появилось первое такси, спорят до сих пор. По одной из версий, родина такси – Франция, где ещё в 17 веке местный житель занялся частным извозом. В «автопарк» этого сообразительного француза входили двухместные конные экипажи, называемые в народе «фиакрами» (по имени местного Святого, чья церковь располагалась недалеко от новоявленной «автокомпании»). Фиакры пользовались у горожан большой популярностью, но со временем их заменили повозки на бензиновых двигателях.

Лишь в 1896 году – через десять лет после выезда появления первого бензомоторного экипажа по улицам немецкого города Штутгарта начали курсировать машины «Автомобильно-извозного предприятия». Эти шестиместные «Даймлеры» с четырёхсильными моторами стали первыми в мире такси. Правда, само название «такси» появилось несколько позже.

Давайте вспомним историю такси в России…

[MORE=читать дальше]

Моторизованные извозчики получили широкое распространение не сразу. В начале XX века выпуск автомобилей был еще невелик, и они считались скорее спортивным инвентарём, чем повседневным средством передвижения. Так, в Париже в 1900 году насчитывалось всего-навсего четыре таксомотора, но к началу первой мировой войны таксомоторное сообщение завели у себя многие крупные города.

Не стали исключением и города Российской империи. Однако самый первый таксомотор Российской империи появился не в Питере, не в Москве, не в Киеве и не в Варшаве. Первый таксомотор появился в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант из ныне киргизского Токмака (тогда большая часть Киргизии входила в Семиреченскую область) Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки «Берлие», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы». Нурмухаммедбаев доставил в Верный и первого шофёра. Им был 25-летний крестьянин Лифляндской губернии Иоганн Рейнвальд. Он стал не только личным водителем купца, но и совладельцем новорожденной автокампании, которая теперь занималась перевозкой грузов и пассажиров в Кульджу и Чугучак, Западный Китай и Монголию.

До революции в России все железные дороги пересекались в Москве, поэтому спрос на транспорт был огромным. Приезжим и отъезжающим необходимо было как-то добираться до вокзала и с него. Частично решить проблему помогли извозчики, которые работали не только около вокзала, но и возили людей по всему городу. Для экипажей организовывались специальные места стоянок, однако системы заказов и единого тарифа на поездки ещё не было.

В 1907 году такси появились сначала в Москве, а затем и Петербурге. Вот что писала газета «Голос Москвы» 2 сентября 1907 года: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь нa углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». По свидетельству «Справочника автомобилизма» за 1911 год слово «таксомотор» впервые пустил в обиход петербургский предприниматель и агент по продаже автомобилей Самуил Осипович Фриде. Назвал он так принадлежащие ему машины со счетчиками для определения платы за проезд. Позднее в обиходной речи это название сократилось до короткого слова «такси», которое распространилось во всем мире. В 1913 году Петербург уже располагал 328 такси, а Москва — 217.

Во время первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, и даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере до середины 1918 года. Однако постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года таксомоторы у частных владельцев были конфискованы и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны. Подобная участь постигла и московские таксомоторы. Лишь в 1925 году такси в СССР было решено возродить. Тогда в Москву прибыли сто двадцать маленьких черных таксомоторов Рено. За их чёрный цвет москвичи прозвали их Браунингами.

Первые пятнадцать Renault-KG выехали из ворот гаража в Орликовом переулке 25 июня и заняли позиции на расположенной рядом с этим переулком площадью трёх вокзалов. Первые таксомоторы советского производства появились в 1933 году, когда на линию стали выходить отечественные ГАЗ-А. От обычных ГАЗов их отличал лишь таксометр, установленный снаружи кузова. В Москве в небольших количествах работали также ГАЗ-А «Аремкуз».

ГАЗ-М1

ГАЗ-А

ГАЗ-АСо второй половины 1930-х в такси появились ГАЗ-М 1, как и ГАЗ-А с наружным таксометром. Кроме того, с 1936 года на линиях использовались и представительские автомобили ЗиС-101, но их использовали в основном как маршрутки. Они кружили по Садовому кольцу, а проезд в них стоил рубль, в то время как проезд в метро и в автобусе стоил тогда 50 копеек, проезд в троллейбусе – 40, а проезд в трамвае – 30 копеек. В отличие от «эмок», мобилизованных в Красную Армию, ЗиСы прослужили в Москве всю войну.

Правда, из-за нехватки бензина на линию выезжали лишь 8-10 машин в день. В первые послевоенные годы соблазнительным казалось использование для таксомоторной службы малолитражек – они расходовали меньше бензина и были дешевле в обслуживании. В конце сороковых годов один из таксомоторных парков Ленинграда был укомплектован немецкими малолитражками ДКВ, а в пятидесятые годы таксопарки нескольких городов Советского Союза использовали «Москвичи».

МосквичОднако опыт эксплуатации показал, что малолитражкам не по силам работа в качестве такси — суточный пробег около 300 км по самым разным дорогам очень быстро приводит к значительному износу машин. Так произошел «естественный отбор» в пользу машин среднего класса, и место национального таксомотора окончательно заняла Победа. Победа же стала и первым отечественным таксомотором, получившим специальную окраску. По борту были нанесены белые квадраты, в народе называемые «шашечками». Ранние машины были двухцветными — бежевый верх и с тёмно-синий низ. Таксометр стали ставить под панелью приборов. В отличие от обычных Побед, такси не оснащались радиоприемниками.

ПобедаВо второй половине 1950-х-начале 1960-х в такси в небольших количествах работали ГАЗ-12 ЗИМ. Проезд в них стоил дороже, чем в «Победе» или «Волге». Часть машин по инициативе Н. С. Хрущева, затеявшего борьбу с привилегиями чиновников, в таксопарки передали из автохозяйств госучреждений. С появлением в 1956 году «Волги» ГАЗ-21 завод стал официально вносить таксомоторы в список модификаций. От обычных такие машины отличались наличием таксометра, упрощённой отделкой (сиденья из кожзаменителя без тканевых вставок) и теми самыми «шашечками». В списке модификаций числились даже тропические версии. В 1959 году появился зеленый огонек, справа за ветровым стеклом. Он отключался при включении таксометра, сигнализируя, что машина занята.

В 1961 году окраска такси изменилась. «Шашечки» стали наносить лишь на передние двери, а между ними располагалась большая буква «Т» в круге. Примерно тогда же на Волги-такси стали ставить раздельные передние сиденья. При этом правое для погрузки багажа могло складываться. Во второй половине 1960-х-начале 1970-х ГАЗ-21, прошедшие капремонт на авторемонтных заводах, стали окрашивать в белый цвет с оранжевой крышей. В народе эти автомобили прозвали «красными шапочками». В начале 1970-х в роль национального таксомотора перешла к «Волге» ГАЗ-24-01. На эту модификацию ставили дефорсированные моторы мощностью 85 л.с., рассчитанные на бензин А-76.

«Сарай» — универсал ГАЗ-24-04В такси работали также универсалы ГАЗ-24-04, в которых сзади размещался дополнительный ряд сидений, вследствие чего в салон помещалось семеро пассажиров. С апреля 1977 года была увеличена плата за проезд в такси, не изменявшаяся с 1948 года. Со 2 апреля вместо 10 копеек за посадку и 1 копейки за каждые 100 метров пробега пассажиры стали платить, соответственно, 20 и 2 копейки. Такая официальная такса просуществовала до апреля 1991 года, когда плата за проезд стала взиматься на договорной основе.

ОРУДовец поймал таксиста, левачившего у Казанского вокзала.С развалом Советского Союза государственные таксомоторы ушли в небытие, а таксопарки обзавелись в основном маршрутками. В середине 90-х в Москве стали появляться таксомоторные компании, оснащённые Волгами-31029. Теперь в среде таксомоторов царит полный разнобой, и назвать какой-либо автомобиль национальным таксомотором не представляется возможным.

источники

http://www.opoccuu.com/russian-taxi.htm

http://miltina.mybb.ru/viewtopic.php?id=11

http://www.500-0-500.ru/press/history/

http://taxi-kozlovka.narod.ru/history.html

http://masterok.livejournal.com/2151547.html

Золотые подковы

У фрая Педро де Агуадо (1503-1590) в его монументальном "Историческом собрании", так и не увидевшем свет при жизни автора, сохранилось крайне любопытное описание экономики испанских конкистадоров в Колумбии, во время завоевания муисков Гонсало Хименесом де Кесадой (1538-1539):

"В это время у испанцев уже осталось так мало вещей из Испании, что они стоили очень дорого. Все были одеты в местные жилеты и плащи, изготовленные из хлопка, белые или цветные, и расписанные кисточкой, как это очень искусно делает этот народ моска (муиски - Д.Б.). Одна подкова стоила 30 песо, а сотня гвоздей для подковывания - 80 песо, и так лошадь, подкованная на все четыре ноги, стоила 150 песо чистым золотом. Поэтому многие предпочитали делать подковы из плохого золота (которое было только наполовину золотом), и подковывать ими своих лошадей, а не покупать железные подковы. Лошадь, которую обычно зовут клячей, стоила и продавалась за 1000 песо и выше, а если это была лошадь хорошей стати, то она стоила 2000 песо. И такими же были цены на другие вещи, происходившие из Испании и которые были очень редки..." (Aguado, Libro III, Cap. XIV)

Вот она, инфляция по-конкистадорски http://maoist.livejournal.com/114150.html

проблема с подковами и автомобилями

Когда автомобили только начинали колесить по дорогам, самой большой проблемой и опасностью для водителей были гвозди и другой металлический мусор, легко прокалывающий шины. Его основным источником были отвалившиеся подковы лошадей. Для сбора металла долгое время использовали специальные машины, снаряжённые большими электромагнитами, пока проблема с лошадьми не решилась сама собой.

Источник: www.oldtimer.ru

гусеничный трактор Блинова?

Опять Блинов

Во втором номере нового партворка "Тракторы" издательства "Ашет Коллекция" помещена очередная статья про "первый в мире гусеничный трактор Блинова". О том, что не существует никаких доказательств существования этой машины, я уже писал, впрочем, не питая иллюзий, что моя жежешная заметка привлечет внимание мудрых трактороведов. Разумеется, не привлекла, а реальность блиновского "самохода" по-прежнему не вызывает у безымянного автора статьи ни малейших сомнений. Еще бы, ведь о нем с восторгом рассказано в сотнях бумажных и электронных изданий, переписывающих друг у друга одно и то же. Мистификация, запущенная в 1949 году сталинским пропаганистом Давыдовым, уверенно продолжает жить своей жизнью. [MORE=читать дальше] Впрочем, в статье есть и нечто новенькое. В качестве иллюстрации к ней дан чертеж ходовой части проекта трактора некоего А. Байхерта. При этом без каких-либо оснований утверждается, что он якобы разработан на основе чертежей Блинова. Самих "чертежей Блинова", конечно же, нет, а автора абсолютно не смущает, что гусеничный ход Байхерта кардинально отличается от "канонического" изображения трактора Блинова, помещенного рядом. Любопытно, что никаких иных упоминаний о Байхерте в статье нет, поэтому создается впечатление, что его чертеж просто притянут за уши, чтобы хоть чем-то заполнить страницу и компенсировать отсутствие реальных блиновских чертежей.В общем, всё как всегда. Мифы живут и процветают до тех пор, пока люди хотят в них верить и не требуют доказательств. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/296776.html

телефон

В 1861 году немецкий школьный учитель Иоганн Филипп Рейс изготовил устройство-прототип и даже дал ему имя «телефон», поэтому немцы, естественно, приписывают это изобретение себе. Однако телефон Рейса не умел делать одного, а именно — работать. Он посылал лишь очень простые сигналы — щелчки и небольшой набор музыкальных тонов, причем не настолько эффективно, чтобы явно превзойти телеграф. По иронии судьбы, позже обнаружилось, что, если контакты устройства Рейса покрыть пылью или грязью, они с поразительной точностью воспроизводят человеческую речь.

К сожалению, Рейс с типично немецкой педантичностью всегда содержал свое оборудование в безупречной чистоте и умер, так и не узнав, как близко он подошел к изобретению полезного и работающего инструмента.

Белл искал способы усилить звук с помощью электричества, чтобы помочь тугоухим людям. Вскоре ему пришло на ум, что этот прибор может также использоваться для передачи голосовых сообщений на дальние расстояния и служить, по его собственному выражению, «говорящим телеграфом». Он нанял в качестве ассистента молодого человека, которого звали Томас Уотсон. В начале 1875 года они вдвоем рьяно взялись за дело. Всего год спустя, 10 марта 1876 года, через неделю после двадцать девятого дня рождения Белла, наступил самый знаменательный момент в истории телекоммуникаций. Это случилось в маленькой лаборатории по адресу: Эксетерплейс, 5. Белл случайно расплескал себе на колени какую-то кислоту и с досадой проворчал:

— Мистер Уотсон, идите-ка сюда, вы мне нужны.

Потрясенный Уотсон, который находился в другой комнате, ясно услышал эти слова.

Как бы то ни было, именно такую историю рассказывал сам Уотсон через пятьдесят лет, на юбилейных торжествах по случае изобретения телефона. Белл, умерший за четыре года до юбилея, никому никогда не рассказывал про кислоту. Да и странно, если вдуматься: человек выливает на себя кислоту и, наверняка испытывая сильную боль, спокойно, не повышая голоса, зовет на помощь.

Более того, учитывая примитивность аппарата, Уотсон мог бы расслышать слова Белла только в том случае, если бы приложил ухо к резонирующей пластине, но вряд ли он постоянно держал ее возле уха. Мы не знаем, как все было на самом деле, но записи Белла подтверждают, что он действительно позвал Уотсона и что Уотсон, находившийся в соседней комнате, четко расслышал его просьбу подойти. Так был сделан первый в истории телефонный звонок.

Трудно сказать точно, насколько важную роль сыграл Уотсон в изобретении телефона, но он был явно куда больше, чем просто ассистентом. За те семь лет, что он работал с Беллом, он зарегистрировал на свое имя шестьдесят патентов, в том числе на телефонный звонок — примечательно, что в самом начале телефонизации, чтобы узнать, не пытается ли кто-то с вами связаться, надо было время от времени снимать телефонную трубку и проверять, нет ли кого-то на том конце провода.

Для большинства людей телефон был такой непостижимой новинкой, что Беллу приходилось с доскональной точностью объяснять его возможности. Он писал:

Телефон можно вкратце назвать электрическим прибором для передачи в различные места интонаций и артикуляции голоса говорящего. Разговоры могут происходить словесно с помощью рта между людьми, находящимися в разных комнатах, на разных улицах или в разных городах… Огромное преимущество, которое имеет телефон по сравнению со всеми другими формами электрических аппаратов, состоит в том, что он не требует особых навыков в обращении.

Телефон, показанный на Всемирной выставке в Филадельфии в 1876 году, привлек мало внимания. Большинство посетителей гораздо больше впечатлила электрическая ручка, изобретенная Томасом Эдисоном. Ручка быстро пробивала отверстия на листе бумаги, образуя строки из букв на манер трафарета; на лежавший под трафаретом лист бумаги впрыскивались чернила, и в считаные минуты получалось множество копий одного документа.

Эдисон, как всегда заблуждавшийся, был убежден, что данное изобретение «превзойдет телеграфию». Разумеется, этого не случилось, зато идея ручки, быстро пробивающей отверстия, со временем была переосмыслена в виде тату-машинки.

Что касается телефона, Белл упорствовал в его продвижении и постепенно добился своего. В 1877 году в Бостоне заработала первая телефонная система, которая позволяла установить трехстороннюю связь между двумя банками (любопытно, что один из них назывался «Банк обуви и кожи») и еще одной частной компанией. К июлю того же года в городе функционировало уже двести телефонных аппаратов, а к августу их число резко увеличилось — до 1300, хотя по большей части это была двусторонняя связь в пределах организаций — скорее интеркомы, чем полноценные телефоны. Настоящим прорывом стало изобретение в следующем году коммутатора. Теперь любой пользователь телефона мог разговаривать с любым другим пользователем телефона в том же районе; вскоре таких абонентов стало множество. К началу 80-х годов XIX века в Америке работало 60 000 телефонов. Еще через двадцать лет эта цифра превысила 6 000 000.

Первоначально телефоны рассматривались как аппараты, предоставляющие информацию и услуги — прогнозы погоды, новости фондового рынка, сигнал пожарной тревоги, музыкальные развлечения, даже колыбельные для капризных младенцев. Никто даже не думал использовать их для сплетен, деловых переговоров или бесед с друзьями и родственниками. Идея болтать по телефону с людьми, с которыми вы и так постоянно видитесь, многим казалась абсурдной.

Изобретение основывалось на множестве существующих технологий и к тому же оказалось прибыльным, поэтому немало людей и компаний оспаривали действительность патентов Белла или просто не обращали на них внимания. К счастью для Белла, его тесть Гардинер Хаббард был блестящим юристом. На его счету было шестьсот процессов, и все их он выиграл. Самым крупным делом оказался процесс против огромной монополии «Вестерн Юнион», которая объединилась с Эдисоном и Элайшей Греем в попытке любыми средствами получить контроль над телефонным бизнесом.

К тому времени компания «Вестерн Юнион» стала краеугольным камнем империи Вандербильтов, а Вандербильты терпеть не могли быть вторыми. У них имелись все преимущества: финансовые ресурсы, существующая проводная сеть, техники и инженеры высочайшего класса, — тогда как на руках у Белла было всего два козыря: патент и Гардинер Хаббард. Хаббард возбудил дело о нарушении патентных прав и меньше чем через год его выиграл.

К началу XX века телефонная компания Белла, переименованная в «Американ Телефон энд Телеграф», стала самой большой корпорацией в Америке с капиталом 1000 долларов за акцию. В 1980-е она стоила больше, чем «Дженерал Электрик», «Дженерал Моторс», «Форд», «Ай-би-эм», «Ксерокс» и «Кока-Кола» вместе взятые, и давала работу одному миллиону человек.

Белл переехал в Вашингтон, принял американское гражданство и посвятил себя полезной деятельности. Среди прочего, он изобрел аппарат для искусственного дыхания и экспериментировал с телепатией. Когда в 1881 году в президента Джеймса А. Гарфилда стрелял озлобленный сумасшедший, Белла пригласили, чтобы он помог определить местонахождение пули. Белл приехал с металлодетектором, который прекрасно работал в лаборатории, но оконфузился в спальне Гарфилда: вскоре стало ясно, что прибор вместо пули обнаружил пружины кровати президента.

Между делом Белл помог основать журнал Science и Национальное географическое общество, для журнала которого он писал под примечательным псевдонимом Н. A. Largelamb (англ, «большой ягненок», анаграмма от A. Graham Bell).

Белл был щедр со своим другом и коллегой Уотсоном. Не имея перед ним никаких юридических обязательств, он отдал Уотсону 10 % акций компании, позволив молодому человеку отойти от дел богатым в двадцать семь лет. Имея возможность делать все, что пожелает, Уотсон посвятил остаток жизни путешествиям и чтению, а также получил ученую степень по геологии в Массачусетском технологическом институте.

Со временем он основал судостроительный завод, который быстро разросся и требовал для работы четыре тысячи человек. Однако завод стал для Уотсона источником нежелательных волнений и неожиданных обязательств, поэтому он продал бизнес, обратился в ислам и стал последователем Эдварда Беллами, радикального философа-социалиста и автора утопических романов; в течение короткого периода в 1880-х годах этот общественный деятель пользовался феноменальной популярностью. Когда Беллами ему надоел, Уотсон перебрался в Англию и стал играть в театре, к чему у него открылся неожиданный талант. Ему особенно удавались роли в пьесах Шекспира; он много раз выступал на родине драматурга, в Стратфорде-на-Эйвоне. Потом вернулся в Америку и стал вести спокойную размеренную жизнь пенсионера. Уотсон умер в 1934 году, довольный и богатый, в своем зимнем доме в Пасс-Грилл-Ки, Флорида, совсем немного не дожив до восьмидесяти одного года.

Говоря о телефоне, стоит упомянуть два других имени. Первое — Генри Дрейфус. Молодой театральный декоратор, чей первый опыт был связан исключительно со сценографией и проектированием интерьеров для кинотеатров, он в начале 1920-х получил задание от компании Белла придумать новый тип телефона взамен существовавшего в то время «телефона-канделябра».

Дрейфус предложил непривычно простой, почти квадратный, элегантный, практически современный аппарат с трубкой, лежавшей в углублении чуть позади большого наборного диска. На протяжении большей части XX века эта модель была стандартной практически во всем мире, и кажется, он был с нами всегда. Не так-то просто вспомнить, что изначально кто-то изобрел этот чудо-аппарат; кто-то спроектировал не только его, но фактически все его элементы: количество реостатов, встроенных в диск, низкий центр тяжести, из-за которого телефон практически невозможно случайно опрокинуть; кто-то подал блестящую идею соединить функции «слушать» и «говорить» в одной трубке — все это придумал человек, не имевший никакого отношения к промышленному дизайну. Почему инженеры компании AT&T выбрали для этого проекта юного Дрейфуса, мы не знаем, но это был определенно очень удачный выбор.

Что касается наборного диска, то его спроектировал не Дрейфус, а один из служащих Белла по имени Уильям Дж. Бловелт, у себя дома в 1917 году. Именно он придумал написать по три буквы рядом с цифрами. Первое отверстие осталось без букв, потому что в те времена телефонный диск надо было прокрутить чуть дальше первого окошка, чтобы вызвать сигнал, инициирующий звонок. Последовательность выглядела так: 2 (АВС), 3 (DEF), 4 (GHI) и так далее. Бловелт убрал из алфавита букву «Q», потому что за ней всегда следовала «U», ограничивая ее использование, и в конце концов выбросил «Z»: она употреблялась не так часто.

Каждому коммутатору присвоили имя, обычно связанное с названием улицы или района, — например, Бенсонхерст, Голливуд, Пенсильвания-авеню, хотя некоторые телефонные станции использовали названия деревьев или других предметов; звонящий просил оператора соединить его с «Пенсильванией 6–5000» (как в песне Глена Миллера) или с «Бенсонхерст 5342». Когда в 1921 году ввели прямой набор, названия были сокращены до двухбуквенных префиксов; появилась традиция писать эти буквы крупным шрифтом: HOllywood, BEnsonherst.

В этой системе была своя прелесть, однако она становилась все менее практичной. Большое количество названий — например, RHinelander или SYcamore — приводило к путанице, особенно если у человека было плохо с грамматикой. Буквы также затрудняли прямой набор цифр из-за границы: иностранные телефоны не всегда выпускались с буквами, или буквы и цифры там были расположены в другом порядке. Поэтому начиная с 1962 года старую систему набора телефонных номеров постепенно упразднили. Сегодня буквы служат лишь в качестве мнемонической символики, позволяя абоненту лучше запомнить номер: к примеру, BUY-PIZZA (то есть 289-74-992) или FLOWERS (356-93-77).

Гироскопическая железная дорога

Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г. от Детского Села до Средней Рогатки под Санкт-Петербургом

Мы как то с вами говорили об удивительных поездах — Летящий по рельсам с пропеллером и Летящий по рельсам с реактивным двигателем, а сегодня я вам расскажу еще более необычный способ передвижения по рельсам.

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.

В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.

Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

[MORE=читать дальше]

Модель вагона для гироскопической железной дороги

Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.

Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.

Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.

Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.

Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.

Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».

В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально­го технического образования. Он — юрист и зани­мает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.

Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правове­дения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должно­сти следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.

Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карь­ере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».

Шиловский был автором ряда работ по правове­дению и многих публицистических статей по пра­вовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные. «Устройство для сохранения равновесия пово­зок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, рус­ский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маят­ником. При нарушении равновесия повозки маят­ник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.

В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устрой­ствами корабельные орудия. В 1915 г. он обра­тился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повы­сит точность стрельбы, поскольку гироскопиче­ское орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёз­ной качке». Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.

Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокои­тель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стара­ниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена раз­рухи и развала.

Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.

Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.

Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..

Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

Рисунок из проекта гироскопической дороги.

Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.

В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.

В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.

Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натяну­тый стальной трос!

15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроении Присутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов. Приглашённые]: т. Медведев — представитель Генмора В. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.

Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).

Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.

1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.). 2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено». 3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник. 4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности. 5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвиже­ние есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая - 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров. Скептики рисовали ужасные картины ката­строф от падения поезда при внезапной останов­ке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнан­ный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.

В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.

За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Модель гироскопического паровоза П.П.Шиловского.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.1 . Безопасность — Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.

2. Инфраструктура - Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросы

Умер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.

За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось

Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.

Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций.

Принципиальная схема гироскопического стабилизатора Луиса Бреннана.A, A’, B — цапфы

C — вращающиеся концы осей гироскопа

D — колесо, движущееся по рельсу

E — рельс

F — транспортное средство

G — подвижный упор

Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.

Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.

15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).

Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должности

С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.

Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.

Там же в Америке, инже­нер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для пере­движения по узким горным тропам.

Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.

Сегодня гироскопический транспорт вернулся — в виде сигвеев. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский.

источники http://anovichkov.msk.ru/?p=869 http://www.popmech.ru/technologies/9137-s-miru-po-nitke-superkompyuter/#full http://cccp-revivel.blogspot.ru/2012/08/giroskopocheskij-monorels-shilovskogo.html

http://www.mirf.ru/Articles/print4566.html

http://masterok.livejournal.com/2314275.html

Гирокары

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках вот тут "Гироскопическая железная дорога". Итак …

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Чем же это достигалось ?

[MORE=читать дальше]

Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…

27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона. Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения». В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.

Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.

Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.

И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.

А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли

В 1948 году было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.

Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала. Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

1961 г., Ford Gyron show car.

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird. Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).

Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).

Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой. Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.

Тот самый гироскоп Саммерса. Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет. Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.

Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.

Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.

C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.

Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.

Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.

В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.

Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.

Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.

В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.

Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.

По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.

источники

http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html

http://nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=5337809

http://www.membrana.ru/particle/17374

http://alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha-shilovskogo

http://masterok.livejournal.com/2316950.html

Монорельсовый стимпанк

Оригинал взят у в Монорельсовый стимпанк

Едва ли не с момента появления рельсового пути у изобретателей то и дело возникала мысль о том, что можно обойтись всего одним рельсом, а два - излишество и расточительство. Одним из первых воплотил эту идею на практике француз Жан Ларманжа (Larmanjat), разработавший в 1867 году монорельсовый локомотив и вагоны к нему. Как паровоз, так и вагоны имели по четыре колеса, расположенные ромбом. Центральные колеса катились по рельсу, а боковые - более широкие - просто по земле. Таким образом достигалась двойная экономия рельсов, а прокладка железнодорожнной линии обходилась намного дешевле. Но были и серьезные недостатки: в распутицу боковые колеса вязли в грязи, а переднее колесо локомотива на поворотах нередко "теряло" рельс. Его пришлось делать управляемым, а в дополнение к машинисту - вводить в состав экипажа рулевого со штурвалом. Тем не менее, Ларманжа сумел найти инвестора и уже в 1868 году между городками Ранси и Монфермейль, к северу от Парижа, была проложена первая в мире коммерческая монорельсовая пассажирская железная дорога. Правда, прослужила она недолго, так как всего через два года, во время франко-прусской войны, прусакам, осаждавшим Париж, срочно понадобились рельсы. После войны дорогу не восстанавливали. Однако вскоре монорельс Ларманжа возродился в Португалии. Изобретение француза очень понравилось тамошнему энтузиасту железнодорожного транспорта герцогу Салданье. Герцог считал, что небогатой Португалии нужны именно такие дешевые дороги. Он приобрел у Ларманжа лицензию и заказал у английской фирмы "Шарпс, Стюарт энд Компани" усовершенствованные локомотивы. От паровозов Ларманжа они отличались установкой не двух, а четырех центральных колес, объединенных в две тележки. Разработчики считали, что это позволит уверенно держать путь и без рулевого, а потому штурвал на машине отсутствовал. Увы, это была ошибка. Помимо переделки паровоза, Салданья улучшил и сам путь, добавив к рельсу два деревянных бруса шириной 20 см, по которым катились боковые колеса. Первая линия португальского монорельса длиной 26 километров, построенная британским подрядчиком "Кларк, Панчард энд Компани", пролегала между городами Рего и Синтра. Поезд, состоявший из четырех пассажирских вагонов, проезжал это расстояние с семью остановками за 1 час 50 минут. Движение торжественно открыли 2 июля 1873 года. Через два месяца заработала вторая линия от Рего до Торреш Ведраша длиной уже 54 километра. Их поезд преодолевал за 4 с половиной часа с пятнадцатью промежуточными остановками. К сожалению, португальский монорельс проработал ненамного дольше французского, уже в 1877 году его закрыли. Виной тому была не война, а частые поломки локомотивов и не менее частые сходы поездов с рельсов. В конце концов пассажиры утратили доверие к "прогрессивному" виду транспорта, вновь пересев на традиционные конные дилижансы, хоть и более медленные, но надежные. Фирма Салданьи обанкротилась. Чертеж монорельсового локомотива и вагона системы ЛарманжаУменьшенная трехколесная модификация паровоза Ларманжа с вертикальным штурвалом и более удобной посадкой рулевого. На рисунке видно, что дорога между Ранси и Монфермейлем была одноколейной. Локомотив португальской монорельсовой дороги. Чертеж монорельсового пути Салданьи с боковыми деревянными колеями. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/320700.html

Триумф российского стимпанка

24 апреля 1877 года (12 апреля по старому стилю) началась очередная русско-турецкая война, ставшая первым вооруженным конфликтом, в котором нашли широкое применение паровые трактора. За год до этого росийское военное министерство в рамках подготовки к предстоящей войне с Османской империей решило снабдить армию паровыми тягачами. На докладную записку по этому поводу министр наложил резолюцию: "В случае военных действий за Дунаем будет весьма полезно иметь несколько дорожных локомотивов. Их можно будет употребить для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольствия там, где будет недостаток в фураже". В ноябре 1866 года военные после успешного проведения испытаний закупили два российских трактора завода Мальцова, а зимой 1876-77 годов - еще 10 английских тракторов различных моделей, в том числе шесть машин фирмы "Эвелинг энд Портер", один "Фаулер" и три "Клэйтон энд Шаттлуорта". Не совсем понятно, почему не были куплены однотипные машины, ведь это упростило бы ремонт и снабжение запчастями. Возможно, в условиях дефицита времени пришлось "брать, что дают", ведь локомотивы в те времена были в значительной мере штучными изделиями и, как правило, делались под конкретный заказ. Приобретение всех тракторов и одиннадцати прицепных тележек к ним обошлась казне в 74973 рубля 38 копеек. Команды тракторов набрали из военных железнодорожников - машинистов, помощников машинистов и кочегаров. 5 апреля 1877 года по личному указу царя началось формирование первой механизированной военно-транспортной части, получившей название "Особая команда дорожных паровозов". Ее возглавил майор инженерных войск Р.А. Леммлейн, а его заместителем назначили поручика А.И. Квалишевского. Кроме подвижного состава, в состав "Особой команды" входила ремонтная мастерская со слесарным и кузнечным оборудованием. 19 апреля, за пять дней до объявления войны, команду отправили по железной дороге на будущий Балканский театр военных действий. [MORE=читать дальше] В течение всей войны "дорожные паровозы" принимали активное участие в снабжении фронта, перевезя в общем счете почти девять тысяч тонн грузов. При этом тягачи оказались рентабельнее лошадей, так как расчетная себестоимость доставки такого же количества грузов по тем же маршрутам конным транспортом была на семь тысяч рублей выше цены приобретения и расходов на эксплуатацию безрельсовых локомотивов. По окончании русско-турецкой войны "Особую команду" перебросили в Туркестан и передали в распоряжение генерала Скобелева. Там паровые трактора участвовали в транспортном обеспечении знаменитой Ахалтекинской экспедиции против туркмен-текинцев. По завершении экспедиции, в мае 1881 года, сильно изношенные локомотивы были списаны, а "Особая команда" - расформирована. К сожалению, после этого в деле механизации русской армии наступил 20-летний застой. О паровых тракторах вспомнили вновь лишь в начале ХХ века. Самая ранняя модель парового трактора, входившая в состав "Особой команды" - 10-сильный "Клэйтон энд Шаттлуорт" образца 1867 года. Кстати, именно этот агрегат был воспроизведен в известном фильме "Турецкий гамбит". Трактор "Фаулер" образца 1869 года с двигателем мощностью восемь лошадиных сил. Десятисильный "Эвелинг энд Портер" 1871 года. Такие машины составляли ровно половину матчасти "Особой команды". Восьмисильный "Эвелинг энд Портер" повышенной проходимости. Такие новейшие машины наши представители тоже планировали закупить, но фирма не успела изготовить их в срок, поэтому в Россию они не попали. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/321514.html

Первые паровые тракторы

Возник вопрос о времени появления паровых тракторов. Как нередко бывает, идея разработки самоходных паровых машин для сельского хозяйства и транспортировки грузов по немощенным дорогам почти одновременно посетила нескольких изобретателей во второй половине 1850-х годов. Неудивительно, что все они были жителями "мировой кузницы", однако странно, что это произошло только в те годы, ведь технологические возможности для изготовления подобных агрегатов созрели гораздо раньше. [MORE=читать дальше] По-видимому, первым, воплотившим идею на практике, был Джеймс Бойделл. В 1857 году фирма "Таксфорд" построила по его проекту трехколесный паровой трактор с деревянными "башмаками" для повышения проходимости.В следующем году фирма "Баррелл" соорудила разработанную тем же автором четырехколесную машину, также оснащенную съемными "башмаками", но только на задних колесах. Четырехколесное, полностью "обашмаченное" шасси Бойделла до установки на нем паровой машины.Последняя модель трактора Бойделла, выпущенная фирмой "Баррелл" в 1860 году, уже после смерти изобретателя.В 1859 году паровой трактор разработал Томас Эвелинг, совладелец фирмы "Эвелинг энд Портер". На рисунках видно, что он не имел руля, а повороты осуществлялись пятым колесом, которым управлял с помощью длинного рычага человек, идущий по земле рядом с трактором. Вверху - первый образец машины с деревянными колесами, внизу - модель 1861 года. Более поздние модификации получили нормальное рулевое управление.Паровой трактор, построенный в 1859 году инженером из Пекхэма Джозефом Бэррэнсом. В том же году один такой аппарат купила калифорнийская металлургическая компания для доставки медной руды с шахт на медеплавильный завод в Сан-Франциско. В следующем году трактор прибыл на пароходе из Англии и использовался по назначению. Он мог буксировать грузовые прицепы общей массой до 35 тонн со скоростью 7 километров в час. Патентный чертеж трактора Бэррэнса. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/321905.html

троллейбус

В истории техники найдется не много примеров, когда можно с точностью до одного дня установить дату появления того или иного вида транспорта. Однако это не относится к троллейбусу, поскольку известно, что 29 апреля 1882 года в пригороде Берлина Халензее был пущен первый в мире троллейбус, разработанный инженером-электриком Вернером фон Сименсом. Экипаж Сименса представлял собой открытую четырехколесную деревянную повозку, вмещавшую водителя и до восьми пассажиров, сидевших на лавках лицом к лицу, как в омнибусе. Ее приводили в движение два электромотора мощностью по 2,2 киловатта, соединенные цепными передачами с задними ведущими колесами. Токосъемником служила восьмиколесная тележка, катившаяся по проводам, протянутым над дорогой и соединенная с кабелем с мачтой, возвышавшейся посредине повозки. Первый троллейбусный маршрут имел экспериментально-демонстрационный характер, а его длина составляла всего 550 метров. Несмотря на то, что система работала вполне успешно, владельцев транспортных компаний она не заинтересовала. Уже в конце июня троллейбусная линия была демонтирована, а сам вагон - разобран. [MORE=читать дальше] К идее троллейбуса, как более простой, дешевой и быстровозводимой альтернативе трамвайным путям, вернулись почти через 20 лет. В 1901 году троллейбусы начали ходить в Германии и Франции, в 1902 - в Италии и Дании, в 1907 - в Великобритании и США. К началу Первой мировой войны этим удобным общественным транспортом обзавелось большинство стран Европы. А в России, точнее, в СССР троллейбус появился в 1933 году. Один из первых троллейбусов в Копенгагене. Как видно на снимке, он еще без "рогов", конструкция токосъемника была как у первого безрельсового электровагона Сименса - кабель и тележка, едущая по проводам. Снимок 1902 года. Туринский троллейбус на почтовой открытке, датированной 24-м августа 1902 года. Судя по эмблеме на кабине водителя, он выпущен фирмой "Сименс и Хальске". Троллейбус конструкции Макса Шимана, ходивший в Гамбурге в начале ХХ века. Грузовой троллейбус-тягач Шимана. Эти локомотивы обслуживали Гамбургский порт и доки. Еще один немецкий троллейбус с прицепным вагоном и широкой улыбкой. Такие экипажи с 1905 года возили пассажиров по Кёльну и его окрестностям. Троллейбус в английском городе Рамсботтом, 1907 год. Нью-Йоркский троллейбусный парк, 1909 год. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/323755.html

Рельсовый самолет Джорджа Бенни

Сначала неизбежно идут: мысль, фантазия, сказка.

За ними шествует научный расчет.

И уже в конце концов исполнение венчает мысль…

…Однако нельзя не быть идее: исполнению предшествует мысль, точному расчету – фантазия.

К.Э.ЦиолковскийПредставьте себе, что если бы была реализована еще 100 лет назад изумительная разработка британского инженера и изобретателя Джорджа Бенни (описанную в его фантастическом романе «Железнодорожный планер в небе» (Railplane) в 20-х годах прошлого века), то сейчас мы все имели возможность путешествовать между городами по быстродействующим монорельсовым дорогам.

«Рельсовый самолет» представлял собой остроумную конструкцию, похожую на современный монорельс. Однако в отличие от монорельса, у этого «транспорта будущего» были две рельсы — сверху и снизу. И приводился он самолетными двигателями с пропеллерами (отсюда и название). Предполагалось, что специальные рельсы для него будут установлены над обычными железными дорогами и «рельсовые самолеты» станут перевозить пассажиры, а паровозы — грузы. Расчетная скорость «самолета» составляла более 200 километров в час.

Давайте посмотрим на нее (есть видео) подробнее …

[MORE=читать дальше]

Сейчас мы совершаем путешествие на самолете между городами и считаем это вполне обычным явлением и структурой транспортных услуг, но такое положение дел было не всегда так. В начале прошлого века на аэропланах летали энтузиасты-изобретатели любители. И даже чуть позже, транспортные и пассажирские самолеты не были привычным средством передвижения между городами.

Железнодорожное сообщение между городами также нельзя было назвать высокоскоростным. Что уж говорить. И в наше время только недавно появились высокоскоростные экспресс поезда типа «Сапсан» или Р200, которые преодолевают расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за 4,5-5 часов со средней скоростью локомотива 250 км/ч. Другие же поезда до Санкт-Петербурга доезжают за 8-10 часов со средней скоростью 100-130 км/ч.

Такая невысокая скорость поездов обусловлена многими факторами. Для скоростных наземных тяжеловесных локомотивов необходимо строительство идеально равных, горизонтальных относительно земли и по возможности спрямленным путям по всей протяженности трассы. В противном случае на высокой скорости возможен сход с рельс поездов. Строительство подобных трасс очень дорогостоящее мероприятие. Только в наше время благодаря появлению современных технологий, использованию лазерных дальномеров и визиров стало возможным строительство таких магистралей.

Однако еще в начале 20-х годов прошлого века была построена пробная ветка быстродействующей монорельсовой дороги, которая могла поспорить в скорости передвижения составов, дешевизне строительства магистралей с ныне существующими современными технологиями.

»Скоростные» дороги Джорджа Бенни, патент Британии 191760 a, b, c) дороги могли бы прокладываться над (рядом с) существующими автомобильными и железными дорогами;d) дороги могли бы подниматься на склоны и спускаться вниз, т.к. тяги винтов достаточно для преодоления любого уклона;www.nas.gov.uk/downloads/DD17-117-2-1.pdf и www.nas.gov.uk/downloads/DD17-117-2-1.pdf

Джордж Бенни (George Bennie, 1891-1957) предложил и построил в 1930-х годах недалеко от Глазго, столицы Шотландии, монорельсовую 120-метровую дорогу с модулями, приводимыми в движение пропеллерами.

Улучшенная авиационная кабина позволяла разогнать транспортное средство, изображенное на фото до 250 км (155 милям. Британская миля равна 1609,344 м. — прим.пер.) в час и являлось последним изобретением британским инженера, который до этого сконструировал всем известный в мире траншейный миномет, широко использовавшийся во время второй мировой войны.

На представленном фото мы видим красиво обтекаемые кабины, напоминающие фюзеляжи самолета. Маленький пропеллер впереди кабины приводился в действие электродвигателем мощностью пятнадцать лошадиных сил. Монорельсовая дорога, по которой едут кабины снабжалась электроэнергией с которой она поступала в двигатели кабин. Изобретатель потратил на усовершенствование воздушных кабин более одиннадцати лет, разработал и построил множество других проектов автономных воздушных железнодорожных систем, многие из которых подверглись серьезным тестовым испытаниям. Все они оказались успешными, но были признаны в свое время слишком дорогими для практического использования.

Положение вагона стабилизировалось дополнительными тележками под днищем, от чего эстакада получилась сложнее и обьёмнее. Внутренности выгона отличались раскошеством отделки и повышенным комфортом.

Красиво обтекаемая кабина монорельсовой дороги, больше похожая на самолет приводилась в действие двумя электродвигателями имеющими четырехгранные винты, берущими электрическую энергию из местной трамвайной сети. Кабина развивала эксплуатационную скорость до 192 км/ч (120 миль/час).

Имелись планы линии, связывающей Лондон и Париж (над Ла-Маншем пассажиров должен был пронести гидросамолет), однако серьезные экономические проблемы 1930-х годов поставили крест на аэро-монорельсовой дороге Джорджа Бенни.

В 1929/30 Джордж Бенни построил короткую экспериментальную трассу приблизительно 500 метров в городке Милнгэви в предместьях Глазго. Джордж Бенни делал множество демонстраций к которым со все возрастающим интересом смотрели потенциальные инвесторы. Поступали предложения построить трассу между Милнгэви и Эдинбургом. Такая поездка для пассажиров составила бы меньше 30 минут. Компания «Южные железные дороги» также выражали интерес к строительству трассы из Лондона в аэродромом Крайдон.

8 июля 1930 года на испытательном полигоне в пригороде Глазго монорельс был продемонстрирован прессе и возможным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Поезд, тут же названный «гением британской инженерной мысли», завоевал восхищение публики, но, почему-то, никто не желал вкладывать в него свои деньги.

Однако тридцатые годы прошлого века были не самыми удачными для реализации таких передовых идей. Финансовые корпорации были чрезвычайно обеднены, в стране был финансовый кризис и царила депрессия. Через несколько лет началась Вторая мировая война. Проект был оставлен.

Когда Бенни в 1937 году обанкротился, так и ни цента не получив в поддержку своей идеи, на его проекте окончательно поставили крест. Испытательный полигон в 50-х разобрали на металл, а еще через 10 лет был уничтожен прототип поезда. Что касается Джорджа Бенни непосредственно, то он умер в 1957 в возрасте 65 лет в частном санатории Эпсома.

На его могильном камне высечена эпитафия примерно такого содержания :«Идеи его были правильными, но жил он в не подходящее время …»

«Рельсолет» Бенни был воссоздан во Франции спустя 35 лет после его изобретения. Локомотив, выполненный в интерпретации инженера Джозефа Арчера, также приводился в движение винтовым двигателем.

источники

http://kak-eto-sdelano.ru/aero-monorelsovaya-doroga-dzhordzha-benni/

http://foto-history.livejournal.com/2490458.html

http://www.gramtriz.com/index.php?r=projects/page&view=unitsky

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=64786[/MORE]http://masterok.livejournal.com/2328704.html

Колесо на колесе

Чего только не выдумывали изобретатели конца XIX — начала XX века в поисках новых конструкций и путей оптимизации старых. Иногда, глядя на фотографии исторических паровозов, вспоминаешь фильм «Назад в будущее» и даже удивляешься, что изображенное чудо — это не машина времени, а всего лишь паровой локомотив. В общем, однажды американский инженер Холман подумал, что ставить паровоз напрямую на рельсы — это очень просто. И усложнил задачу.

И вот в 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто чудовищное, вызвавшее бурю эмоций среди наблюдателей и не меньшее количество насмешек среди инженеров и механиков. Давайте посмотрим на это чудо техники и разберемся для чего оно было придумано …

Конец XIX века был периодом бурного развития железнодорожного транспорта. В США ежедневно прокладывались километры (точнее, мили) железных дорог, сеть покрывала дикие западные земли, требовались новые локомотивы и вагоны. Количество паровозостроительных компаний росло как на дрожжах, причем многие из них за свою историю построили один-два паровоза — и разорились. У  публики каждая новая техническая новинка вызывала восторг и уверенность в том, что именно это — паровоз будущего.

Одним из самых нашумевших технических мошенничеств XIX века стал паровоз системы Холмана. Удивительную машину, получившую прозвище Absurdity («Абсурд»), разработал в середине 1880-х британский инженер, владелец небольшой паровозостроительной компании Уильям Дженнингс Холман.

В 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто совершенно необыкновенное. Новый паровоз компании Holman Locomotive вызывал у инженеров и механиков недоумение, а  у простого люда - море эмоций и слепую веру в прогресс. С  виду диковинка напоминала обыкновенный паровоз типа «Америкен» (2−2-0  по советской классификации или 4−4-0 по американской), но ее колеса не касались рельсов вовсе…Собственно, это и был обычный 4−4-0, просто модернизированный предприятием Holman. Колеса удивительной машины стояли не на рельсах, а на дополнительных тележках; через фрикционную передачу они передавали вращательный момент ведомым колесам тележек, которые, в свою очередь, уже контактировали с рельсами. Ширина колеи оставалась обыкновенной — 1435 мм.

Никакого выигрыша ни в скорости, ни в расходе угля, ни в мощности при этом не было — паровоз только чудовищно усложнялся, странно выглядел (спереди — два этажа колёс, сзади — аж три этажа!), а потери на дополнительное трение ухудшали ходовые характеристики машины.

Логически объяснить причину создания уродца мог разве что сам Уильям Дженнингс Холман, владелец Holman Locomotive Company. Гораздо позже, в 1895 году, Холман даже запатентовал свое «изобретение» (US 546153); проблемы у него возникли разве что с обоснованием полезности конструкции, ведь технически паровоз Холмана был безусловно новаторской идеей.

Итак, что же за подноготная была у паровоза Холмана? Как уже говорилось, конкуренция в железнодорожной отрасли в те годы была бешеная. И дела у крошечной компании Holman шли очень плохо. Вместо того чтобы гнаться за прогрессом и пытаться превзойти остальных, господин Холман принял другое, довольно рисковое решение. Он купил старый паровоз типа 4−4-0 (будем пользоваться американской классификацией), поставил на колеса фрикционные ободья, поместил полученную красоту на тележки, все подогнал — и запустил паровоз по ветке Нью-Джерсийской дороги. Конечно, диковина привлекла внимание.

Холман рекламировал свой паровоз как мог. Он проводил многочисленные презентации, покупал целые газетные полосы, половина страны была увешана рекламными плакатами. Зевакам Холман объяснял (употребляя совершенно абсурдные с точки зрения физики утверждения), что данная конструкция приведет к трехкратному увеличению скорости при той же мощности паровой установки, а большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колес, и  это тоже будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Наконец, кульминацией рекламной кампании было предложение быстро и легко «усовершенствовать» любой существующий паровоз, превратив его в холман-тип. Конечно, такую услугу оказывала только Holman Locomotive Company.

При этом он просто умножал изначальное количество осей (2) на итоговое (3) для ведущей тележки, вот и вся математика. Большее количество точек, контактирующих с рельсами, утверждал Холман, сведёт на нет проскальзывание, и КПД паровоза возрастёт в разы. Рекламные плакаты Holman Locomotive Company висели по всему штату Нью-Джерси, а акций компании стоимостью от 25 до 100 долларов было напечатано на общую сумму в десять миллионов — хотя историки полагают, что эта сумма завышена. Уверенность Холмана в успехе предприятия была обусловлена ещё и тем, что его компания была готова «модернизировать» любой существующий паровоз, то есть «холманы» не нужно было строить с нуля.

Акция предприятия Холмана второго выпуска (номерная, подписана лично Холманом)

И самое главное: Холман выпустил акции на сумму от $25 до 100 — на общую сумму $10 млн (по крайней мере так было заявлено). Обратите внимание — конец XIX века, на пару долларов можно неделю прожить. И в то время как инженеры и железнодорожники трубили о мошенничестве, Холман продал почти все акции — их покупали простые люди, ничего не понимавшие в физике и механике, зато легко ведущиеся на рекламу. Энгус Синклер в своей книге «Развитие локомотива» пишет, что одна его знакомая по имени Марион Френч вложила в акции Холмана с трудом скопленные $570 и следующие 20 лет ждала, когда же ей начнут выплачивать дивиденды.

Простые люди купились. Многие не очень богатые джерсийцы вкладывали в акции Холмана последние деньги, чтобы дождаться дивидендов, обещанных в течение двадцати лет. Встречались и крупные инвесторы, которые приобретали значительные пакеты акций.

Но в это же время инженерный мир трубил тревогу. Началась она с того, что ряд газет, где печаталась реклама проекта, обратился к техническим специалистам, и те пришли в ужас от увиденного. Посыпались разоблачения, Холмана объявляли техническим недоучкой, не понимавшим элементарные законы физики.

Лишь годом позже, когда Холман исчез со всеми деньгами, оставив свой уникальный паровоз в наследство Нью-Джерсийской железной дороге, стало ясно, что он гений. Он придумал и сконструировал простейшее устройство, своей кажущейся сложностью способное обмануть народные массы и привлечь масштабные инвестиции. Технические демонстрации проводились на небольших скоростях, а реальные показатели расхода угля нигде не указывались — Холман обхитрил всех.

Многострадальный паровоз был перестроен обратно в 4-4-0 и дослуживал свой век в качестве обычного транспортника. Локомотив стал известен под названием «Абсурд Холмана».

Но в 1894 году Холман внезапно вернулся (видимо, деньги кончились) и  заказал локомотивостроительной компании Baldwin Locomotive Works аж три паровоза своей системы, заплатив вперед только за один. Система была немного другая. Направляющие колеса стояли непосредственно на рельсах, а на тележках покоились только две ведущие оси. Да и тележки были несколько другой конструкции и схемы зацепления; патент на нее Холман тоже получил — в 1898 году (US 597557). В итоге за заводские ворота тремя годами спустя, в 1897 году, вышел всего один Baldwin системы Холмана. Но даже на нем Холман успел неплохо подзаработать, снова выпустив серию акций новообразованной The Holman Locomotive and Speeding Truck Co и со свистом их реализовав. После очередного исчезновения Холмана злосчастный паровоз переделали в обычный 4−4-0 и отправили искупать свое позорное прошлое в Канзас.

О самом Холмане никто ничего толком не знает — первый патент за его именем появился в 1856 году, последний — в 1926-м, всего же Холман получил семь патентов на усовершенствования для железной дороги, в том числе и на свои безумные тележки. В разных патентах указано разное место жительства, а при сравнении дат выходит, что Холман прожил как минимум девяносто лет, так как разница между первым и последним патентами — семьдесят. После исчезновения мошенника многие газеты и журналы печатали шаржи на его разработки, порой «наслаивая» до восьми этажей колёс. А Холман где-то доживал свой век в сытости, поскольку денег, полученных от двух последовательных афер, обычному человеку хватило бы лет на пятьдесят. Холману, похоже, хватило, поскольку на третью аферу он не пошёл.

Но в истории техники Холман останется как изобретатель самого абсурдного в мире паровоза. И, пожалуй, как человек, который очень ловко всех обманул. Причем дважды.Паровоз Лаферрера

Холман не был первооткрывателем идеи размещения одного колеса над другим. В далеком 1850 году французская фирма Entreprise Geneve Laferrère изготовила в единственном экземпляре не менее оригинальную конструкцию.

Проблема заключалась в том, что в середине XIX века не было стандарта на единую ширину колеи. В общем-то, и сегодня в разных странах мира железнодорожная колея может иметь разную ширину — от 610 до 2000 мм (не считая детских железных дорог). А Большая западная железная дорога в Великобритании в течение длительного времени (до 1892 года) и вовсе имела ширину 2140 мм. Конструкция Laferrère была одной из попыток сделать переход от одной ширины колеи к другой.

Верхняя часть локомотива представляла собой обычный паровоз типа 0−6-0 для дороги с шириной колеи 1000 мм. Если же возникала необходимость пустить паровоз по колее 1435 мм, то тележки просто менялись местами: верхняя шла вниз, а нижняя - вверх. Более того, устройство позволяло сменить колею, не останавливая паровую машину! Надо сказать, что с точки зрения механики конструкция Лаферрера гениальна, тем более для середины XIX века. Другой вопрос в том, что она, по сути, никому не понадобилась и на этом разработка прекратилась.

Паровоз Лаферрера окутан тайной со всех сторон. Патентов на эту конструкцию не существует, до наших дней дошло одно-единственное изображение системы, и даже название производителя считано с бляшки, хорошо видной на картинке. Сочетание «инженер Лаферрер» встречалось в той самой статье из Scientific American от 1888 года, для которой паровоз и был перерисован из какого-то французского издания (вероятнее всего, Genie Civil).

Паровоз Фонтейна

Наконец, стоит рассказать еще об одной удивительной конструкции, известной сегодня как «Уродец Фонтейна».

В 1881 году компания Grant Locomotive Works (Патерсон, Нью-Джерси) построила для канадской железной дороги уникальный локомотив, спроектированный детройтским инженером Юджином Фонтейном. Этот локомотив наделал много шуму и еще несколько лет привлекал внимание как инженеров-механиков, так и праздной публики.

Ведущее колесо локомотива Фонтейна располагалось на уровне бойлера и посредством фрикционной передачи вращало колесо, непосредственно движущееся по рельсам. Сам Фонтейн утверждал, что данная разработка позволит заметно увеличить скорость паровоза. «Сегодня мы имеем ситуацию, когда увеличение скорости доступно только через увеличение количества подаваемого топлива, что ведет к дополнительным затратам, - писал Фонтейн. — Моя конструкция позволит разрушить иллюзию невозможности движения по другому пути…» Он сделал свой вывод на основе того, что вращение ведущего колеса большого диаметра (72 дюйма), причем не подверженного давлению массы паровоза, требует меньших затрат энергии, нежели обычная схема. Нижнее фрикционное колесо (ведомое), размещенное на той же оси, что и соприкасающееся с рельсами, имело диаметр меньший, 56 дюймов, что также уменьшало затраты и позволяло развить большую скорость. Наконец, система Фонтейна повышала безопасность движения. Железные дороги США были, не станем скрывать, довольно корявыми (особенно на западе), и нередко поезда сходили с рельсов просто по причине низкого качества укладки. Фонтейн разнес систему привода и ведущие колеса, что серьезно уменьшало обратное воздействие кривой дороги на приводные рычаги, повышая надежность и долговечность конструкции.

К сожалению, Фонтейн несколько заблуждался, что и было доказано за несколько лет эксплуатации паровоза на дороге Canada Southern Railway, для которой он был создан. В  отличие от Холмана, который, вполне вероятно, вдохновился именно идеей детройтского инженера, Фонтейн искренне надеялся усовершенствовать паровоз. Его система оказалась не лучше и не хуже обычной и потому была экономически нецелесообразна ввиду технологической сложности. Впоследствии уникальный паровоз был перестроен в обычную рабочую лошадку типа 4−2-2.

Впрочем, по системе Фонтейна на первых порах, в 1882 году, было изготовлено еще два паровоза: первый  — для Pennsylvania Railroad, второй  - для Wheeling and Lake Erie Railroad. Все подобные паровозы активно эксплуатировались.

Подводя итог, можно сказать, что человеческое воображение безгранично. И какой бы абсурдной ни казалась с первого взгляда та или иная конструкция, стоит создать ее хотя бы для того, чтобы прогресс не останавливался ни на секунду.

Ледяной локомотив Натаниэля Грю

Граница между паровозом и паровым трактором очень тонка: первый идет по рельсам, а второй  - по любой поверхности. Кажется, поставь локомотив на шины или гусеницы, и он перестанет быть представителем железнодорожного транспорта. А в 1861 году англичанин Натаниэль Грю спроектировал и построил при участии фирмы Messrs. Neilson & Co. паровоз… на полозьях! Грю незадолго до этого был в России, где был потрясен количеством снега и тяжелыми дорожными условиями. Локомотивы откровенно буксовали на заснеженных рельсах. И Грю придумал паровоз, специально предназначенный для России.

Замечательное (и наивное) изобретение Грю имело длину 15 футов и при этом весило около 12 т, а передвигаться должно было на задних колесах с короткими стальными шипами для лучшего сцепления. А вот спереди вместо колес были установлены сани, которые, по идее Грю, прекрасно могли скользить по заснеженной дороге, тем самым расчищая путь для ведущих колес. Уже по доставке в  Москву паровоз был оборудован закрытой кабиной с подогревом, подведенным от парового котла.

Как ни странно, Россия приняла проект, и паровоз Грю был приобретен купцом Солодорниковым, которому исправно служил всю зиму 1861/62 года — правда, не на железной дороге, а на речном льду, перевозя груз и пассажиров. Далее след локомотива теряется в истории, хотя, по некоторым данным, уже следующей зимой он провалился под лед и остался там навсегда.

источники

http://www.mirf.ru/Articles/art5631.htm

http://nostradamvs.livejournal.com/311002.html

http://www.popmech.ru/technologies/11470-koleso-na-kolese-parovozy/

http://masterok.livejournal.com/2344198.html

День паровоза

24 мая 1830 года было торжественно открыто движение по первой в западном полушарии междугородной коммерческой железнодорожной линии Балтимор-Охайо. Поезда на ней возили первые американские паровозы конструкции Петера Купера и Эллиота Хауэра. Это были довольно интересные машины с некоторыми оригинальными особенностями. Например, дымогарные трубки паровых котлов делали из старых ружейных стволов, а топка у паровоза Купера наддувалась кузнечным мехом, либо вентилятором с ременным приводом от колесной оси. Локомотивы имели вертикальные котлы и цилиндры, а благодаря этому - очень короткую колесную базу. Почти столь же короткими были и вагоны, что позволяло строить железную дорогу с крутыми поворотами. Поначалу одновременно с паровозами использовали гужевой привод, но вскоре после того как 25 августа 1830 года локомотив Купера выиграл гонку у лошади, дорога полностью перешла на механическую тягу. Реплика паровоза Купера Tom Thumb (можно перевести как "лилипут" или "мальчик-с-пальчик") в балтиморском железнодорожном музее. [MORE=читать дальше] Эта же реплика на ходу.Живой конь против железной лошадки - гонка на скорость и выносливость.Локомотив Эллиотта Grasshopper ("Кузнечик").

[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/333689.html

Транссибирский экспресс, 1903

Купе какие-то нереальные. Увидеть бы где планировку вагона...

Транссибирский экспресс

Скорый поезд подходит к Владивостоку В августе 1903 г. в мировой печати появились сообщения об открытии сквозного пассажирского движения от Москвы и Петербурга до Владивостока (по КВЖД). Это произвело огромное впечатление на европейское общество. Поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались повышенной комфортностью.[MORE=читать дальше] Купе 1-го класса Купе 2-го класса Первоначально путешествие от Москвы до Владивостока длилось около 17 суток, затем, по мере усовершенствования паровозов и пропускной способности дороги время сократилось до 14 суток. Из Петербурга путь занимал на сутки больше. Маршрут ТЭ из Москвы шел через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу – Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Байкал – Мысовую – Верхнеудинск – Читу – Маньчжурию – Харбин – Гродеково – Владивосток. Из Петербурга - через Череповец – Вологду – Буй – Шарью – Вятку – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Кыштым – Челябинск – Омск, далее как и московский экспресс. Естественно, что комфорту в таком путешествии придавалось большое значение. Спальня В каждом купе была ванна Вагон-ресторан Прошу извинить за качество последних трех фоток - снимал на зажигалку через музейную витрину, а потому засветка и блики, но не выложить не мог, так как считаю это интересным и поучительным. Кстати, Транссибирский экспресс повышенной комфортности ходил и в советские времена. Вот вагон Транссибирского экспресса класса люкс образца 1941 года (из буклета Интуриста): Если интересно, полностью буклет здесь: http://foto-history.livejournal.com/2919357.html[/MORE] http://vladivostok.livejournal.com/5321115.html

"Перевёрнутые" паровозы Южной Тихоокеанской.

Однажды наткнулся я вот на такую фотографию американского паровоза. Первая моя мысль была та, что этот паровоз просто перевернут. Стоит задом наперёд. Но. У перевёрнутого паровоза спереди должен быть тендер. У этого же тендер сзади. Значит он специально так сконструирован. Кабиной вперёд. Я спросил себя: "Зачем?" И пошёл искать ответ в Интернете. [MORE=читать дальше] Кстати вот ещё одна фотография того же локомотива №4100. Только здесь перед ним мужиков больше стоит. Но это явно одни и те же люди. Товарищей с верхнего фото можно разглядеть и на нижнем. Снято скорей всего во время войны. Теперь о самих паровозах. Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой". В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую. И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году. Готовые паровозы перед зданием сборочного цеха завода "Болдуин". Я не смог найти фото первых паровозов такой конструкции. Нашёл лишь рисунок. Кстати этот участок, о котором идёт речь, известен ещё и тем, что именно через него проезжал знаменитый герой Жюля Верна Филеас Фогг, стремясь проехать вокруг света за 80 дней. Он со своими спутниками - Аудой, Паспарту и Фиксом добрался морем до Сан-Франциско, а оттуда на поезде рванул через всю территорию США до самого Атлантического океана. Через Сьерра-Неваду Филеас перевалил без приключений. Приключения начались позже, в прериях. Кстати, описывая железную дорогу в горах Сьерра Невада, Жюль Верн специально упомянул, что на этом участке не было ни мостов, ни туннелей. "На пути почти не попадалось ни мостов, ни туннелей. Железнодорожное полотно шло вдоль склонов гор, не всегда придерживаясь кратчайшего пути и не вступая в борьбу с природой." Дальше Жюль Верн пишет, что спустившись с гор, путешественники приехали в город Рено, где во время стоянки и пообедали. А я подумал, что, наверное, по прошествии времени люди всё же вступили в борьбу с природой и решили придерживаться кратчайшего пути. Для того и настроили в горах Сьерра-Невада десятки километров туннелей. Во времена Филеса Фогга (1872-й год) туннелей не было, поэтому паровозы были вполне обычными. А к году 1911-му пришлось исхитриться. Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы. Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса. Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с. Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий. [/MORE]http://guriny.livejournal.com/426804.html

Международный вагон

Я никогда не ездил в вагонах международного сообщения. Как-то не пришлось. Зато в вагоне был. :) Он не то, чтобы совсем, но другой... Устроен иначе, чем купе. Немного истории. Такие вагоны у нас называются вагонами габарита RIC или просто "вагоны РИЦ". Прежде всего габарита - так как наша колея шире и сами вагоны тоже. RIC же расшифровывается как Regolamento Internazionale delle Carrozze, по-русски же звучит длиннее: "Международный союз по пассажирским и багажным вагонам". Несмотря на то, что официально языки общения союза - английский, немецкий и французский, надписи на советских и российских вагонах не содержали английского, зато был добавлен русский и итальянский. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Как было видно на предыдущей фотографии, первое же отличие - то, что двери не сдвигаются в сторону, а открываются на петлях в коридор. Как мне кажется, несколько травмоопасно. Да и с багажом народ если выстроится в коридоре, как у нас водится, уже не выйдешь. В открытом положении дверь фиксируется магнитом. Кстати, коли стоп-кран попал в кадр: он тоже другой по конструкции. Кроме того, каждое купе имеет свой стоп-кран. С такими же устрашающими надписями, что, мол, злоупотребление наказывается. Проводницей с плёткой, ага. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Купе трёхместное. Причём все три полки находятся на одной стенке друг над другом. Средняя полка сложена и служит спинкой для дивана из нижней полки, верхняя опущена. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Лёгким движением руки... А фиг там лёгким, без бутылки, точнее, проводника, или обоих сразу, не разобраться, как! В общем, верхняя полка перемещается выше, средняя поднимается, и всё, сидеть уже негде. Только лежать. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках С другой стороны у окна находится столик. Если его откинуть, то под ним раковина. Перед тем, конечно, со столика всё надо убрать (а куда?). Около самого окна - небольшая мусорка с ещё одним недостоликом - разве что на него. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Вода как в новых вагонах или, скажем, самолёте: нажал-течёт, через некоторое время сама перестаёт. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Над умывалкой - шкафчик. Для стаканов и умывальных принадлежностей. Розетка в наличии, что ценно. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках И прямо от входа багажная полка, а ниже - крючки для верхней одежды. В общем, если все свои - как-то ехать можно. А если чужие, да ещё и все разноязыкие, по-моему, договориться будет сложновато. И когда полку опускать, и когда умываться, и когда просто руки сполоснуть... «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Туалет. Их два по разным концам вагона. Фаянсовый унитаз, не металл, как у нас. Почему-то нет окна. Вот в упор не понимаю, почему. Ехал я как-то лет 10 назад в плацкарте Москва- СПб. На 38-й полке, в дополнительном поезде. И в вагоне погас свет. В туалете было очень грустно, потому что приезжали утром, ещё до рассвета... Днём ещё ничего было бы. А тут если что? «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Ну ладно, перейдём к проводникам. У них тоже два купе, но не рядышком, а тоже по разные стороны вагона. Одно служебное, второе для отдыха. То, что для отдыха, не интересно. Просто одна полка, над ней шкафчики, и всё. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках В служебном купе находится кипятильник. Обратите внимание, он стандартный, комбинированный (в смысле, по конструкции греет воду как от нагревателей, так и от огня), но отверстие для отопления углём заделано. То есть кипяток будет только от электричества. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Кондиционер. Не советский, сделан в Шкойдице, Саксония, ГДР. Манометры выдают, симпатишные. «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках PYCCKN R3bIk появился вовсе не с приходом товаров из Китая на наши полки, не. Было куда раньше. Вот как пример - "включене нассов", "злектроплита", "климаустановка", "кипятилbник". «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Как и с ГДР - страны уже нет, а оборудование ещё 20 лет работало... «Вагон габарита RIC» на Яндекс.Фотках Ну и как итог. Увиденное вовсе не вдохновило меня на путешествие за границу поездом. ) https://1047.diary.ru/p196866518.htm

Поезд Чикаго - Новый Орлеан

Этот поезд совершил свою первую поездку в далёком 1900 году. Новый маршрут компании Illinois Central Railroad соединил Чикаго с Новым Орлеаном. А в 1911 году поезд получил собственное имя и шикарные спальные вагоны от Пулльманна. "Panama Limited" так назвали состав в честь строящегося Панамского канала. 4 февраля 1911 года официальный день рождения состава. [MORE=читать дальше]Во главе состава стоял красавец паровоз типа "Пасифик" 2-3-1 В конце состава был салон вагон со смотровой площадкой На борту поезда работала парикмахерская Салон вагон был местом встреч и сигарной комнатой В 1912 поезд был полностью электрифицирован а в 1917 году радиофицирован и телефонизирован. Кухня в вагоне ресторане начало двадцатых годов Расстояние между городами он преодолевал в то время за 23 часа. Во время Великой Депресии поезд был отменен и не ходил с 28 мая 1932года по 2 декабря 1934. А когда он вернулся в строй, все вагоны уже были оборудованы радиоточками и кондиционерами. Во главе состава был мощный паровоз класса "Mountain" 2-4-1. Время в пути составляло уже 20 часов. Но самым известным и популярным стал поезд запущенный в 1942 году. Вот этот красавец . Это был наверное самый современный поезд в мире. Дизельлокомотив серии EMD 6А и состав из Пульманновских спальных вагонов, вагона ресторана и салон-вагона. Такие поезда еще называли All-Pullman Train. Состав был одет в шикарную, шоколадно-коричневую и красную с желтой окантовкой, ливрею (проект группы дизайнеров в EMD). Дизайн вагонов был уникальный, все начиная от необычных штор на бамбуковых карнизах, бамбуковой мебели, пепельниц и посуды до специальных стекол в окнах вагонов с квадратными вставками было разработано лучшими дизайнерами и художниками того времени исключительно для этого поезда. Скорость поезда достигала 100 миль в час, время в пути сократилось до 16,5 часов. Шикарным было и меню в вагоне ресторане, венчал его так называемый "Королевский Обед" (King's Dinner) за 10 долларов, немалую по тем временам сумму, который включал в себя омаров и лобстеров. Реклама обеда на постере И в журнале Меню вагона ресторана Правда во время войны из за повышенной загруженности дороги время увеличилось до 18 часов, но уже в 1946 году всё вернулось на круги своя. Послевоенное время стало временем расцвета для скоростных поездов. Состав претерпел тюнинг, как внешний, так и интерьерный. Вот так он выглядел в пятидесятых годах ХХ века. А это уже шестидесятые, время заката эпохи Великих Американских поездов. 1965 год... В 1971 году компания AMTRAK прекратила эксплуатацию легендарного состава. 60 летняя история закончилась. Правда появился новый поезд от Чикаго до Сент Луиса, но это уже совсем другая история. Никаких неприятностей за 60 лет с поездом не было. Если только наводнение Как это не удивительно, но вагонов легендарного экспресса практически не сохранилось, правда не так давно энтузиасты нашли салон вагон с обзорной площадкой вот в таком виде Ну точно как у нас :) Вагон доставили в железнодорожный музей И теперь он на реставрации. И я надеюсь обретет былое великолепие Ну и конечно модели : Почти игрушечные: И настоящие : Их много и во всех масштабах. От самого маленького Z 1:220 до моделей в масштабе О 1:43,5 Очень сильная модель в масштабе НО 1:87 от Ajin в металле ценой в несколько килобаксов В масштабе N 1:160 есть набор от CON COR , дешевый для этого масштаба всего 250 долларов И просто изумительно сделанные вагоны фирмы InterMountain, за такую красоту 50 долларов просто даром И конечно старое добрая итальянская классика от RIVAROSSI в НО Ну и конечно рассказывая о легендарном экспрессе нельзя не вспомнить известную рок группу PANAMA LIMITED Вот такая история у меня написалась сегодня, о поезде, моделях и даже капельку о музыке. [/MORE] http://matsam.livejournal.com/1621819.html

Первый инженер в юбке, или как женщины завоевывали железную дорогу

Сегодня роль женщин в стабильной работе железных дорог трудно переоценить. Заботливый женские руки обслуживают сложнейшие технические средства, осваивают современные технологии, создают домашний уют на вокзалах и в поездах. Никого не удивляют высокие посты, занимаемые женщинами в служебной иерархии, - заместителей начальника дороги, начальников дирекций и служб ... В начале прошлого века об этому даже не мечтал. В традиционно «мужской» отрасли труд женщин-служащих ограничивался строгими рамками, выйти за которы было практически невозможно.

Сторожа и сторожиха

Но прежде чем речь пойдёт о женщинах-служащих, нельзя не упомянуть о другой категории представительниц слабого пола, которы трудились на стальных магистрали дореволюционной России практически с самого начала эксплуатации железных дорог. Женщины-рабочие, которых было на порядок больше, чем женщин-служащих, представляли Лишь одну профессию - дежурных по переезд, точнее - «переездных сторожа». Это Была единственная должность, название которое официально употреблялось в женского роде. И не потому, что на Этому настояли Феминистки, Озабоченный борьбой с мужским сексизмом, - тогда в России и слова-то такого не знали. Просто «переездный сторож» и «переездная сторожиха» обозначалы две разные должности, на первую из которых принималы Исключительно мужчин, на вторую - только женщин.

Возьмем, к примеру, профессию билетно кассира казенных железных дорог. Кто бы ни сидел в окошечко кассы, мужчина или женщина, на объеме выполняемых обязанностей и получаемой заработной плате это никак НЕ сказывалось. Другое дело - переездные сторож и сторожиха.

В начале прошлого века окладное содержание переездного сторожа на Южных железных дорогах составляло 180-240 рублей в час, переездной сторожиха - 36-120 рублей! Как видим огромная разница! Но никакой дискриминации, как может показаться, в этому не было. Ведь стражу, кроме контроля за пропуском Гужева транспорта и скота, вменялось в обязанность совершать обходы колеи близ переезда, выполнять мелкие работы по текущему содержанию пути. Вручит же Штопко или лом женщине в те времена никому и в голову не приходило.

Барышня-инженер

25 мая (7 июня) 1903 г. газета «Московский листок» сообщила сенсационную новость: на работу по изыскания железной дороги Ялта-Симферополь отправилась первая в России женщина-инженер путей сообщения Р. А. Каневская.

Естественно, высшее техническое образование госпожа Каневская получила за рубежом, в Париже. В родной стране в приеме женщины в институт инженеров путей сообщения в то время не могло быть и речи. А то, что Ее взяли на работу по специальности, во многих вызвавшего удивление. Ведь перечень должностей, на которых трудились женщины-служащие железных дорог, Был жесткий регламентирована, и инженеров в нём в помине не было.

Надо сказать, что в Российской империи права женщин, в том числе на рынке труда, очень ущемлялись. Создаваемые женские организации, боровшиеся за гендерной равенство, сталкивающимися с невероятнымы трудностями, а порой и с откровенным хамством ... «Какая разница между ошибки нашего брата и ошибки женщины? Вот какая: мужчина может, например, сказать, что дважды два не четыре, а пять или три с половиной, а женщина скажет, что дважды два - стеариновая свеча », - это ироничное высказывание о женских возможностях героя романа« Рудин »И. С . Тургенева было почти комплимент по сравнению с тем, что позволяли себе государственные мужи империи. К примеру, в феврале 1909 г. в России разразился Грандиозный скандал по поводу письма, направленного депутатом Государственное Думы Пуришкевичем (в конверте со штемпелем Госдумы) организатору прошедшего накануне женского съезда Госпоже Философовой. Текст письма Был Настолько чудовищно оскорбительным, что Пуришкевича осудили даже в его фракции крайних правых. Правда, по МНЕНИЮ коллег депутата, он должен Был извиниться перед госпожа Философовой «не по поводу мысли своего письма, а за грубую и неприемлемую форму ее выражения». Мысль же Пуришкевича оригинальностью НЕ отличалась: удел женщин - «дети, кухня, церковь», а тех из них, кто так не считает, ожидают большие проблемы ...

О том, что Россия - далеко не Франция, инженер путей сообщения Каневская, конечно, знала. Она прекрасно понимала, что, несмотря на блестящие знания и успешно пройденную за рубежом практику, на родине в профессиональном плане ей придётся непросто. Но, наверное, молодая женщина даже и представит не могла, Насколько все непросто ... Мало того, что перед назначением на должность рядового изыскателя ей Пришлось доказывать профессиональную пригодность перед высшим руководством МПС и выдержать излишнему, зачастую бесцеремонное внимание общественности. Мало того, что Каневскую направили (очевидно, намеренно, Чтобы «поумерить женщине пыл») для изысканий сложнейших горных трасс на Южном берегу Крыма, где Полевые работы требовали, кроме всего прочего, незаурядной выносливости. Правда, Каневской очень повезло с руководителем экспедиции - им Был Выдающийся инженер-путеец и замечательный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, которы старался ограды молодую специалистку вот колкостей и нападок.

Об Этому в статье «Памяти Н. Г. Михайловского (Гарина)» вскользь упоминает Александр Куприн: «Мне ярко Памятные Эти дни в Кастрополе на берегу моря (в нижнем Кастрополе, теперь это пос. Береговой, в имение Н. Первушина, с апреля 1903-го по ноябрь 1904 г. располагалась штаб-квартира исследовательской партии во главе с Н.Гариным-Михайловский - Авт.) К обеду и ужин все инженеры и студенты вместе с Николаем Георгиевич и его семьей сходились к общему столу в длинную аллею, сплетенную из виноградных лоз. Среди младших товарищей Михайловского Была одна барышня с дипломом инженера. Она только что приехавшим из Парижа, Окончив Ecole des Ponts et Chaussees. И была, кажется, первой женщиной в России, исполнявшей инженерные работы. Она Была очень милая, застенчив, трудолюбивая, носила широкие шаровары, но работа в горах, на солнечно припеке давалась ей с трудом. Надо сказать, дело прошлое - инженеры порядочно-таки травили ее. И я часто бывал свидетелем, как Николай Георгиевич умел мягко, но Настойчиво прекращать их шутки, когда замечал, что они причиняют боль Этой Барышне ».

К слову, экспедиция, в которое участвовала Каневская, трудилась над изыскания электрической железной дороги Симферополь-Ялта-Севастополь (к сожалению, Южнокрымская железная дорога по разным причинам так и не Была построена). Это Был очень красивый проект. Николай Георгиевич мечтал «украсить путь своей железной дороги гротами, замками, башнями, постройка в мавританском стиле, арками и водопадами» ... Под его руководством изыскателы выполнили, без преувеличения, титанический труд: Были проверены расчеты по имевшемуся проекта железной дороги Ялта-Бахчисарай через Ай -Петри, проведены новые изыскания по трем направлениям: Симферополь-Алушта-Ялта, Севастополь-Ялта, Ялта-Сирень-Бахчисарай-Симферополь и технико-экономические расчеты по двадцати двум (!) вариантам трассы.

Разбивкой кривых, пикетажа, нивелировка, Камеральные работы - Каневская НЕ отставала от мужчин ни в чем. В начале четвёртого утра - уже на ногах, затем разбивкой трассы на протЯжении до десяти, а то и пятнадцати вёрст, вечером - по нескольку раз проверяемые расчеты ... Что чувствовал застенчивым и трудолюбивая барышня, знавшая и любившая инженерной дело не менее коллег, тяжело работавшая наравне с мужчинами, когда слышал от них неуместные ядовитые шутки, представит несложно. Но почему некоторые из молодых господ инженеров путей сообщения, имевших в то время репутацию либерально настроенной элиты империи, позволяли себя по отношения к женщине-коллеге выпады в духе Пуришкевича, понятий трудно. Возможно, выпускница престижнейшего и старейшего в мире гражданского инженерного учебного заведения - Парижской НАЦИОНАЛЬНОЙ школы мостов и дорог Была «виновата» не в том, что она женщина, а в том, что при этом функционировала ответственнее и скрупулёзнее, чем травившие Ее «острословы» в брюках.

В общем, неудивительно, что охотница последовать ее примеру в железнодорожном деле в те времена больше не нашлось. Каневская, судя по всему, оставалась первой и единственной женщиной-инженером путей сообщения в Российской империи.

«Женская» квота

Билетный кассир, счетовод, телеграфист, конторщики - вот основные должности, на которых официально разрешалось работать женщинам-служащим железных дорог. Кстати, история сохранившим имя первой в империи женщины - билетно кассира. Ольга Кнушевицкая, восемнадцатилетняя дочь начальника станции Вязники Московско-Нижегородской линии, Была утверждена на должность билетно кассира 10 апреля 1863 г. Работа, даже по меркам того времени, вполне посильная для женщин, но далеко не все Желающие могли на нее рассчитывать.

Количество трудящихся женщин тоже законодательно ограничивалось! Согласно Правилам, установленным на основании высочайших утвержденно 17 ноября 1889 г. Положения Комитета министров и впоследствии дополненными, «лица женского пола допускаются на службу в конторы Управления дорог, служб и отделов и в конторы отдельных частей на линиях в количестве, не превышающей 10% от общего числа служащих в данной конторе, за исключением службы сборов и отделений статистики, где количество принимаемых на службу женщин допускается до 15% ... При приеме на службу женщин отдаётся предпочтение вдовам и сиротам бывших служащих и дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог ».

Впрочем, даже Эти 10-15% Некоторым «Пуришкевича» из частных железных дорог не давали спокойно спать. В частности, в апреле 1907 г. управляющий Киево-Воронежской железной дорогой Погорелко издали приказ, предписывающих сократить штаты женщин, служащих на дороге, с заменой их мужским персоналом. «Мера эта, выкидывающая за борт много работниц, служащими рассматривается как несправедливая, так как женщины, получаем плату втрое меньше сравнительно со служащими мужчинами, работают наравне с последними и аккуратнее посещают службу; кроме того, Замечено, что женщины решительный противницы железнодорожных забастовок», - сочувственно рассказывал корреспондент газеты «Новое время», опубликовавшей эту информацию.

В шаге от равенства

Но Все же большинство руководителей железных дорог Были людьми либеральными и прогрессивными. Во многом благодаря их позиции ближе к Первой мировой войне всеобъемлюща принцип «3 К» - «Kinder, Kuche, Kirche» понемногу дает сбои, и в 1912 г. в Министерство путей сообщения инициируется рассмотрение вопроса «о расширении пределов женского труда на железных дорогах» .

Южнымы железными дорогами в то время руководил Владислав Игнатьевич Стульгинский - грамотнейший инженер, крупнейший организатор железнодорожного дела и замечательный человек с передовымы взглядами, умеющий ценить людей по признакам профессионализма и порядочность, а не по половым или сословным.

В сентябре 1912 г. под началом Стульгинского проходит заседания общего присутствия Управления ЮЖД, на котором рассматривается «женский вопрос». В результате разрешенный процент количества работающих женщин от общего числа служащих в конторах управления и на линии Был увеличен до 20%, а по материальной службе и отделу статистики - до 30%. Было также решений:

«Расширить права лиц женского пола на занятие должностей на ж. д. - включительно до старших счетоводов, чертёжников и делопроизводителей в конторах и счетоводства Управления дороги и конторщиков, счетоводов и переписчиц в конторах и на линии. Допустит, в виде опыта, лиц женского пола на должности временных ревизоров пассажирских билетов в поездах. На службу допускать лиц женского пола, как и прежде, Лишь с образованием не ниже среднего и строго отдавать преимущество вдовам и сиротам бывших служащих, затем дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог, и, наконец, близким родственницам служивших и служащих на дорогах ».

Вскоре для обсуждения вопроса о расширении областей применения женского труда в МПС Была образована Специальная комиссия.

Ее заключение, особенно насчет проведения опытов, несколько обескураживает. Хотя, если честно, то все делалось правильно: был чисто инженерные подход - бесстрастно зафиксировать имеющуюся проблему, поставит задачу, провести эксперименты и оценить их результаты, а уж затем принимать решение, которое, можно не сомневаться, будет продуманным и выверенным.

Вместе с тем упомянутое выше решение общего присутствия Управления ЮЖД в том, что женщины имеют право занимать должности старших счетоводов, было принято постфактум. На тот момент в мобилизационном отделе Южных дорог уже функционировала женщина - старший счетовод. Софья Евгеньевна Гущо, потомственная дворянка, получала годовой жалование 1 тыс. 200 рублей - такое же, как и Ее коллеги-мужчины, работавшие старшими счетоводамы в других службах и имевшие с Гущо одинаковую пятнадцатилетнюю выслугу. Судя по всему, Софья Евгеньевна Была специалистом знающим и добросовестным. Не зря весной 1912 г. император пожаловал ей золотую на Аннинской ленте медаль «За усердие».

В то время Софья Евгеньевна была на дорогое единственным старшим счетоводом-женщиной, а единственной старшей телеграфисткой (на станции Сумы) - Ольга Александровна Матусевич, потомственная дворянка, одна из первых женщин-служащих Южных дорог. В начале 1912 г. Матусевич отметила 35-летний юбилей своей служебной деятельности ...

***

А 10 января 1918 г. Революционный Совет депутатов Южных железных дорог по настоянию комиссара дороги Федора Чукмасова приняли следующее постановление: «служащим женщинам, живущим при мужьями-служащих, оклады начисл на 82 рубля 50 копеек менее, чем мужчинам Этой же категории ... Женщины-служащие , имеющие мужа-служащего, при первой возможности Должны заменяться солдатами ».

... Вскоре постановление революционного Совета Южных дорог, дискриминирующее женщин-служащих, было смягчено (отменен пункт об уменьшении окладов). А спустя время наконец наступила эпоха «всеобщего равенства» - женщинам предоставилы право работать и инженером, и путевымы рабочими ...

Лилия Двоскина

http://scbist.com/gazety-i-zhurnaly-zheleznyh-dorog/5265-magistral-pervyi-inzhener-v-yubke-ili-kak-zhenschiny-zavoevyvali-zheleznuyu-dorogu.html

первый в мире железнодорожный узел Grand Junction

4 июля 1837 года произошло важное событие в истории рельсового транспорта. В районе английского городка Ньютон был открыт первый в мире железнодорожный узел Grand Junction, связавший первую в мире междугородную линию Ливерпуль-Манчестер с самой протяженной в мире на тот момент 140-километровой магистралью до города Бирмингем. Таким образом, было положено начало объединения железных дорог, проложенных между отдельными населенными пунктами, в единую сеть, впоследствии охватившую всю страну. А пассажиры, отправляясь в путешествие по рельсам, впервые получили возможность выбирать маршрут. Сейчас это кажется очевидным, но тогда воспринималось как сенсация. [MORE=читать дальше] [MORE=читать дальше] Локомотивы "Планета", "Полярная звезда" и "Дженни Линд", ходившие между Бирмингемом, Манчестером и Ливерпулем в конце 1830-х годов. Далее - подборка гравюр первой половины XIX века с изображениями объектов Бирмингемской магистрали. Внушительная дорическая арка вокзала в Бирмингеме. Участок пути, проходивший через Кэмденский завод паровых машин и локомотивов. Створ одного из тоннелей. [/MORE] Пассажирский поезд на станции Юстон. Солидная путевая развязка на подъезде к Юстону. Строительство железнодорожного моста через Реджентский канал. Еще несколько двухуровневых развязок с шоссейными дорогами. Карта железнодорожных линий между Ливерпулем (слева внизу), Манчестером (слева вверху) и Бирмингемом (справа) по состоянию на момент открытия движения в 1837 году. От Бирмингемской магистрали отходят в разные стороны две короткие местные линии. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/351469.html

Телефон и телефонные барышни

Сейчас, чтобы поговорить по телефону нам не требуется посредничество девушки или, как ее называли, "барышни". Однако были времена, когда без ее помощи связаться с абонентом было невозможно. Мало кто знает, что первая "барышня" появилась в Бостоне. Ее звали Эмма Миллс Натт, и она должна была заменить грубых, скандальных мужчин.

История "барышень" началась 1 сентября 1878 года, когда на новую работу в бостонскую телефонную компанию вышла 18-летняя Эмма Миллс Натт. До нее должность телефонистов занимали исключительно представители сильной половины человечества. И все бы ничего, да, юноши не отличались особым тактом и терпением. Клиенты компании жаловались, что телефонисты грубят, подшучивают и вообще ведут себя не самым культурным образом. Для живого общения мужчины явно не подходили, и коммутаторы было решено передать в нежные женские руки.

Так и стала юная Эмма первой телефонисткой женского пола, правда, в гордом одиночестве она прибывала недолго. Всего через несколько часов на смену заступила ее сестрица Стелла. Очень скоро стало ясно, что эксперимент удался — отзывы клиентов о "барышнях" были сугубо положительными, и мужчин из профессии изгнали. Стоит сказать, что требования к телефонисткам были весьма строгие: девушка должна была быть из хорошей семьи, стрессоустойчива, иметь приятный голос, крепкое здоровье и рост, который позволял дотягиваться до верха коммутатора. Афроамериканкам и еврейкам путь в "барышни" был закрыт.

Первые телефонные компании заработали в Москве и Петербурге практически одновременно — в июле 1882 года. Правда, в Москве 1 июля 1882 года, говоря современным языком, началась коммерческая эксплуатация сети местной телефонии, а в Петербурге она проработала до конца октября того же года в тестовом режиме. При этом в Петербурге 29 октября 1882 года — в первый день коммерческого предоставления услуг — насчитывалось 259 телефонных абонентов, а в Москве на тот же день (то есть по итогам четырех месяцев полномасштабной работы) — 200 пользователей. К тому же из Петербурга еще в 1879 году был совершен первый в российской истории междугородный звонок — в Малую Вишеру. Таким образом, две вечно соревнующиеся друг с другом российские столицы в ситуации с первенством в области связи могут легко сойтись на паритетных правах.

Потребность в телефоне у человека назрела ещё в древности. У персидского царя Кира (VI век до н. э.) состояло для этой цели на службе 30 000 человек, именуемых "царскими ушами". Располагаясь на вершинах холмов и сторожевых башен в пределах слышимости друг друга, они передавали сообщения, предназначенные царю, и его приказания. Греческий историк Диодор Сицилийский (I век до н. э.) свидетельствует, что за день, известия по такому телефону передавались на расстояние тридцатидневного перехода.

Во время войны с Цезарем, о продвижении его армии галлы передавали с помощью расставленных цепочкой крикунов. Эффективность такого способа была налицо: посредством своей "луженой" глотки профессиональные крикуны передавали ценную информацию за день со скоростью 100 км/ч.. В то время, как посыльным требовались недели и месяцы. А в средневековых постройках Пскова учёные обнаружили "беспроволочные" телефоны- узкие секретные ходы проложенные в стенах. С их помощью велись переговоры, передавались и принимались сообщения.

Уже намного позже англичанин Хук придумал устройство, передающее звук посредством натянутой между двумя мембранами бечевки. А французский физик Био изобрёл агрегат говорить по которому можно было с помощью труб. Настоящий прорыв в телефонизации произошел лишь в 1875 г. В один из ноябрьских дней, патентное бюро г. Бостона переступил 29- летний профессор физиологии органов речи местного университета А. Bell.

Он вручил служащим заявку на изобретение "аппарата для передачи звуков на некоторое расстояние при помощи электричества." Опоздай он на пару часов и все лавры- изобретателя телефона достались бы Э. Грэю, который в тот же день обратился с аналогичной заявкой в упомянутую патентную контору. В основе изобретений была способность преобразовывать звуковые колебания в электрические и наоборот. Совершенствование новой "игрушки" началось сразу. Американский изобретатель Девид Юз в качестве передатчика предложил использовать микрофон с угольной колодкой, а русский учёный М. Махальский (1878 г.)- с угольным порошком. Для большей "дальнобойности" связи М.Дешевов помещает в телефонный аппарат трансформатор.

Поначалу изобретение Белла сочли не прорывом за границы возможного, а безделушкой, годной либо лишь для развлечений, либо для использования слабослышащими.

"В свете изложенных фактов мы считаем, что предложение мистера Хаббарда о приобретении его патента за 100 000 долларов лишено здравого смысла, поскольку возможности этого устройства не представляют для нас никакого интереса. Мы не рекомендуем его покупать". Так оценил заявку "семейного юриста" Белла (а попросту — его тестя), отправленную в Western Electric, эксперт Чаунси Депью. Прокол экспертов дорого обошелся тем, кто оказался обделен интуицией или внезапными озарениями, которые в бизнесе так же обязательны, как в творчестве. Через несколько лет Western Electric сама предлагала за патент немыслимые по тем временам 25 миллионов долларов.

В перспективы коробочки с мембраной и магнитом, помимо изобретателя, уверовали те самые мистер Ватсон и мистер Хаббард. Втроем в 1876 году они и основали собственное дело, впоследствии получившее название Телефонная компания Белла. А так как других претендентов подарить человечеству радости телефонных коммуникаций ни в Штатах, ни в Старом Свете не было, монополия только что созданной концессии распространялась практически на весь мир. За исключением Скандинавских стран. И это исключение любопытным образом скажется на истории телефонизации — телефонизации России уж во всяком случае точно.

В то время как по одну сторону Атлантики талантливый и работоспособный Александр Белл открывает свою компанию, по другую, в столице Швеции, Стокгольме — такой же молодой и рвущийся к успеху Ларс Магнус Эрикссон начинает собственное дело. "Электромеханические мастерские LM Ericsson & Co", или LME, тоже держали в штате трех сотрудников — самого Ларса Магнуса, его компаньона Андерссона и 12-летнего малого на посылках, и ютились на 13-метровой кухне. До появления телефона и телекоммуникационного рынка оставались считанные дни.

Поначалу соединения разрозненных телефонных аппаратов осуществлялись через частные линии, которые Телефонная компания арендовала у телеграфистов. А самую первую телефонную сеть завязал некто мистер Холмс (раз уж в истории есть Ватсон!..), до этого занимавшийся установкой охранных сигнализаций. В 1877 году его клиентами стали шесть почтенных банкиров. У каждого на столе стоял телефонный аппарат. Каждый сначала обращался к оператору из компании господина Холмса и просил соединить с кем-то из компаньонов по банковскому делу.

В том же 1877 году знаменательные события происходили и в Европе. И пока один житель Стокгольма, мальчик из многодетной фермерской семьи Ларс Эрикссон, ни разу не переступавший порога школы, истово трудился на закопченной кухне, отрабатывая у судьбы право на успех, другой горожанин, кажется, добившийся всего, о чем только можно было мечтать, — ювелир Хенрик Торстен Седергрен,- налаживал первую в Швеции телефонную линию, соединившую его дом и магазин.

Просвещенные граждане Российской империи с конца 70-х годов XIX века обращались в Кабинет Министров с предложениями организовать телефонные коммуникации в крупнейших городах империи. Тем более, что частным образом телефоны уже работали в стране — соединяя дома и конторы видных промышленников и резиденции монарших особ. Первый телефонный разговор в нашей стране состоялся в 1879 году — между Санкт-Петербургом и Малой Вишерой. Приобщение россиян в массовом порядке к телефонной связи началось с Высочайшего утверждения "Об устройстве городских телефонов", поступившего из Кабинета Министров 25 сентября 1881 года.

Мудрое утверждение снимало с государства ответственность за новое хлопотное дело. Оно гласило, что постройка и эксплуатация городских телефонных сетей в России может передаваться частным компаниям на срок до 20 лет, после чего все сооружения и постройки в рамках телефонного дела переходили в собственность государства. Но до этого момента, все время, пока оказывались услуги телефонной связи, владелец лицензии отчислял бы в госказну долю малую — 10% от абонентской платы частного сектора и 5% от платы, взимавшейся с государственных и общественных учреждений.

На монополию в новом деле претендовали все компании, имевшие хоть какие-то, самые отдаленные и приблизительные представления о телефонном деле. И вот поразительно: концессионный контракт, дававший исключительные права на строительство и эксплуатацию телефонных сетей в пяти (!) крупнейших городах Российской Империи — Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Варшаве и Риге, — только что созданный Телефонный департамент подписал с никому не известным частным предпринимателем и инженером фон Барановым. А тот стремительно отказался от непонятно какими путями добытой лицензии и передал все права Телефонной компании Белла — той самой. И хотя человечек с опереточной фамилией для отвода глаз как будто покупал что-то из необходимого оборудования (сохранились описи: стоек — 50 шт., проволоки — 6 000 кг, изоляторов — 5 000 шт., аппаратов — 400 ед., коммутаторов — 6 ед.), он, скорее всего, был подставным лицом. Мало кто сомневался, что разница от перепродажи фон Барановым "телефонных прав" осела в карманах влиятельных вельмож и высочайших чиновников.

Компания Белла вдумчиво и скрупулезно подходила ко всем пунктикам строительства телефонной сети. Во всех пяти городах, которым так повезло с передовой связью, телефонные станции должны были располагаться в центре, на достаточно "модных" и оживленных улицах — что служило бы дополнительной рекламой. При выборе здания, которое предстояло занять телефонистам и оборудованию, решающим фактором была высота: со всех сторон к дому должны были подходить воздушно-стоечные линии. Рассуждая подобным образом, специалисты выбрали в Петербурге дом на Невском, 26. В Москве идеальным сочли дом купца Попова на Кузнецком Мосту.

22 мая большинство московских газет разместили объявления от имени уполномоченного Телефонной компании Белла коллежского асессора Ярошки, возглавлявшего Московское телефонное общество: "Уполномоченный обращается ко всем казенным, городским и общественным учреждениям, а равно и ко всем лицам, желающим абонироваться на телефоны, с покорнейшей просьбой делать заявление в контору московских телефонов (Кузнецкий Мост, дом Попова).

Кузнецкий Мост тогда был — как сегодня Столешников и Рублевка вместе взятые. Одна из самых фешенебельных улиц, модные магазины и "гламурная", как сказали бы наши современники, публика. Самые "сладкие" в городе витрины. Французы-лавочники. Самые высокие и просторные дома. Квартиранты-сливки общества. Даже мостовую на Кузнецком мели расфранченные воришки — пойманные здесь же с поличным.

Пятиэтажный дом купца Попова на этом архипелаге великолепия был одним из самых больших и блестящих. Здание строил "чайный король" Константин Абрамович Попов, умница и любимчик фортуны. С четырех лет — безотцовщина, с 13 — мальчик в услужении у купчиков, он исхитрился создать настоящую чайную империю. Его-то, не равнодушного к передовым научным достижениям, и принято называть одним из первых московских абонентов, — подчиняясь простой логике: если в доме купца Попова находится телефонная станция, значит, купец Попов автоматически попадает в список первых телефоновладельцев. Здесь летописцы упускают один досадный нюанс: к моменту начала оказания услуг связи — 1 (по нашему стилю — 13) июля 1882 года Константин Абрамович Попов уже 10 лет как почивал в бозе. А в доме Попова располагался основанный наследниками и названный в его честь, а также в честь его покойного брата Торговый дом "К. и С. Поповы". Именно Торговый дом и фигурировал в объявлении, которое разместили "Московские ведомости" в этот памятный день от имени "Международного общества телефонов Белла": "Абоненты, имеющие номера, уже соединены и могут переговариваться". Номера присваивались трехзначные. №750 — директор телефонного общества А.И. Ярошка, №723 — "Братья К. и С. Поповы", Кузнецкий Мост. Кстати, любовь ко всем новинкам у преемников чайного дела Поповых, кажется, была в крови. Еще через три года первая в Москве световая вывеска из электрических лампочек появилась именно на фасаде Пассажа, принадлежавшего Торговому дому. Адрес уточнять нет нужды — Кузнецкий Мост...

1 июля 1882 года деловито затренькали первые московские телефоны. Среди 26 московских абонентов-пионеров: Московское страховое общество, Арман Бед, инженер телефонного общества, а также ведущие банкирские дома, рестораны и театры. Среди частных лиц — богатые и знаменитые: Абрикосовы, Трамбле, Дэпре, Кноп, Вогау, Дангауэр. 17 июля, при повторной публикации перечня московских абонентов, в нем засветились и те, кому только предстояло вкусить прелести коммуникаций: правления Московской, Рязанской и Курской железных дорог, товарищество Даниловской мануфактуры и другие.

Схоже выглядели абонентские списки Санкт-Петербурга. Правда, первый рапорт, приуроченный к запуску телефонной сети, здесь содержал аж 128 абонентов,среди которых — Людвиг и Альфред Нобели, Медно-прокатный трубный завод, а также завод и контора Гука, банки, редакции газет, правление Балтийской железной дороги, многие государственные учреждения. Однако полноценная эксплуатация Петербургской телефонной сети началась только 30 октября. Но в июле первых питерских абонентов, несмотря на "недострой", все-таки подключили. Проволочки были связаны с тем, что Городская Дума и частные домовладельцы с неохотой разрешали тянуть провода по стойкам через крыши домов. К тому же первые знатные абоненты в массовом порядке переехали из городских квартир на дачи и в свое отсутствие устанавливать телефон запрещали.

Причем "устанавливать телефон" означало — сооружать небольшое хозяйство весом более 8 кг. У каждого абонента на квартире водружали: электросигнальный прибор Гилелянда, микрофон Блэка, телефон Белла и элемент Лекланже. Достаточно "беспокойное хозяйство", несовершенное и неудобное в использовании. Микрофон находился на нижней панели, отчего говорящий был вынужден сгибаться в три погибели. А снимая телефон с рычага, надо было еще и теребить этот рычаг рукой — чтобы удостовериться, что он поднят. Первые абоненты — что в Москве, что в Бостоне — вздыхали и сетовали на несовершенство техники. Их телефонные аппараты ломались и требовали ремонта или замены.

Знаете, кто не вздыхал и не сетовал? Талантливый стокгольмский инженер Ларс Магнус Эрикссон. Развинчивая и завинчивая десятки аппаратов, он увидел в них столько очевидных недоработок, что пришел к развенчанию телефона Белла. Так появился фирменный телефон Эрикссона — "настольный, с магнето и рупором". И о нем удивительно быстро узнали и в Москве, и в Бостоне.

Вскоре появились свидетельства очевидцев: "Все старые абоненты с белловскими аппаратами осаждают центральные станции с просьбами дать им эрикссоновский аппарат". Причины — удобство использования, ясный и громкий звук, цена — всего 40 рублей (против 60 — за белловский), наконец, изящество "аппаратика". А микрофон этого шедевра машинерии называли "чудом техники". Он нуждался в осмотре специалиста всего раз в полгода, в то время как аппарат Блэка приходилось простукивать-просматривать каждые две недели. "Волшебный порошочек" таился в этом микрофоне — настолько волшебный, что словосочетание "угольный порошок" тогда вытеснила другая идиома — "порошок Эрикссона".

И пока компания Белла правила бал в столицах, звезд с неба не хватавшая LME устанавливала и налаживала работу в провинциальных Киеве и Харькове, Казани и Тифлисе.

В первые годы телефон был до крайности дорогим удовольствием. И абонентская база — что в Москве, что в Петербурге, росла за счет тех, кто мог позволить себе выкладывать 250 рублей в год. Неслыханные деньги, если роскошная хорьковая шуба в самом дорогом магазине "Меха" на том же Кузнецком стоила 85 рублей. В случаях, когда телефонный аппарат был удален от центральной телефонной станции более чем на три версты, абонент доплачивал сверх абонентской платы 50 рублей за каждую версту. Ох, дорого.

Жаль, никто не вел тогда статистики телефонных разговоров. Но практически все они были делового характера. Важность разговоров диктовала повышенные требования с самых первых дней телефонизации. Требования к услугам и к тем, кто их оказывал.

Исторический анекдот: только-только протянув провода, первыми на работу в телефонные компании призвали мужчин. Но они... "не потянули". Оказалось, что мужчины легко отвлекаются на посторонние вещи, а также часто ругаются — между собой или даже с клиентами! Обрыв связи.

Первые "телефонные барышни" были образованны, терпеливы и вежливы. Молоды — от 18 до 25 лет, и не замужем — "дабы лишние думы и заботы не приводили к ошибкам при соединении". Даже "тактико-технические" характеристики телефонисток были строго регламентированы: высокий по тем временам рост (от 165 см) и длина туловища в сидящем положении с вытянутыми вверх руками не менее 128 см. Жалованье платили завидное — 30 рублей в месяц (квалифицированный рабочий получал в то время около 12 рублей в месяц). Но в размеренный и тихий уклад жизни XIX века такая работа не вписывалась. В 1891 году корреспондент журнала "Электричество" сочувственно перечисляет профессиональные тяготы телефонных барышень: "Нервные припадки нередко заставляли бедную женщину отказаться от места спустя каких-нибудь полтора месяца после столь трудного поступления на открывшуюся вакансию". Лев Успенский в записках старого петербуржца ностальгировал: "Барышню можно было просить дать разговор поскорее. Барышню можно было выругать. С ней можно было — в поздние часы, когда соединений мало, — завести разговор по душам, даже флирт. Рассказывали, что одна из них так пленила милым голоском не то миллионера, не то великого князя, что "обеспечила себя на всю жизнь".

Интересен тот факт, что вызов телефонистки осуществлялся при помощи телефонного аппарата, на котором не было ни диска, ни кнопок. Технологически это выглядело следующим образом: абонент вращал ручку индуктора, который приводил в действие маленький генератор и давал напряжение 60 вольт, оно шло по проводам телефонной линии на коммутатор. При этом на коммутаторе, за которым сидела телефонистка, автоматически открывался бленкер, вызывной клапан. Надо было сказать примерно следующее: “Барышня, Солянка, два-семнадцать”. Это означало, что девушке нужно было воткнуть штекер на другом конце шнура в семнадцатое гнездо второго ряда на панели, к которой были подсоединены аппараты района Солянки. Девушка соединяла абонентов или обращалась к соседке, которая обслуживала район, где находился требуемый номер. Телефонистки уже наизусть знали все номера телефонов, кто есть кто. После этого барышня вставляла в гнездо вызываемого абонента опросный штепсель и называла свой личный номер, так как фамилия могла быть трудно произносимая. Абонент уточнял адресата. Теперь второй штепсель вставлялся в гнездо вызываемого номера. Так осуществлялось соединение абонентов. У вызываемого адресата начинал раздаваться звонок в телефонном аппарате. Тогда телефонистка, удостоверившись, что связь есть, люди разговаривают, ставила ключ в нейтральное положение и готова была принять следующий вызов.

Поговорив по телефону, абоненту опять приходилось вращать ручку индуктора, и тогда на коммутаторе срабатывал отбойный клапан. Он открывался, что служило сигналом для телефонистки – можно разъединять, разговор окончен. Данная профессия в те времена считалась весьма ответственной. Необходимо было пройти специальный отбор и дать подсписку о неразглашении тайны личных разговоров. Кроме этого, телефонисткам при приеме на работу ставилось еще одно условие: замуж они могли выходить только за работников связи, для того, чтобы не было утечки информации.

При исполнении служебных обязанностей связистки той эпохи должны быть одеты в закрытые платья темных цветов. Работа за ручной телефонной станцией требовала сосредоточенности, хорошей дикции. В то же время данный вид профессиональной деятельности считался вредным производством.

Чтобы позвонить за пределы городской сети, абоненту требовалось назвать телефонистке город и номер. Разговор заказывали и ждали. Такие коммутаторы назывались местными батарейными или «МБ».

Девушки постоянно пребывали в состоянии предельной концентрации. Такое напряжение и внимание — не чета напряжению при чтении стихов Фета или домашнему музицированию. Телефонистки быстро утомлялись, что приводило к ошибкам при соединении. Важные абоненты, платившие серьезные деньги, негодовали и жаловались. Число владельцев телефонов росло в геометрической прогрессии: 246 — к концу 1882 года, 1250 — в 1892-м, 2918 — в 1900 году. Каждый их них имел основания требовать от высокотехнологичной услуги высокого уровня сервиса. Телефонная компания Белла такому уровню уже соответствовала не вполне.

Работа "телефонной барышни" была сложной — 200 часов в месяц надо было сидеть на жестком стуле с закрепленной на груди железной гарнитурой микрофона, тяжелыми наушниками и быстро попадать штекерами в ячейки коммутатора, который стоял перед ней. За час так можно было осуществить до 170 вызовов (исключая "извините — занято", но работа шла на износ.

Кстати, уже в 1909 году, были оперативно установлены первые 26 телефонов общественного пользования в черте города и 17 — за его пределами. Плата за разговор составляла вполне внушительные 10 копеек, зато это была "безлимитка" — ограничения по длительности разговора не было.

В 1900 году Имперское управление почты и телеграфа отказалось продлевать белловскую концессию. По правилам, в собственность правительства переходили все телефонные станции. Но взваливать на себя их развитие оно не стало. И отказало Городской Думе, выступившей с просьбой отдать Московские телефонные сети городскому управлению. Снова, как и 18 лет назад, объявили открытые торги. Они прошли 7 ноября 1900 года, причем к конкурсу допустили и Московское городское управление тоже. Принцип "аукциона наоборот" был прост — кто предлагал наименьшую абонентскую плату, тот и получал телефонные сети.

Победителем стало загадочное Шведско-Датско-Русское АО, предложившее абонентам платить ровно в 2 раза меньше — 63 рубля 20 копеек.

Угадайте, кто стоял за вывеской победившего в торгах АО? Трудолюбивый телефонный мастер Эрикссон и могущественный ювелир Седергрен.

В 1883 году первый телефонный абонент Стокгольма учуял новую золотую жилу и открыл Stockholm Allmanna Telefonaktiebolag (SAT). Allmanna оказалась манной небесной — предложив в 2 раза меньшую абонентскую плату, нежели белловская, SAT завладел шведским телефонным рынком. Демпинговый прием, как видите, работал давно и безотказно. Но шведское правительство, не в пример российскому, как раз в 1900 году наложило лапку на местный телефонный рынок. Седергрен отправился искать иные рынки. Кстати освободился российский. Хитрец-ювелир для начала сформировал Шведско-Датско-Русское АО, причем прослойка из Датского королевства возникла не случайно. У вдовствующей императрицы Марии Федоровны, в девичестве датской принцессы Дагмары, было две страсти — бизнес-авантюры и соотечественники. Обаятельная, очень светская, нежно любимая двором Мария Федоровна детей своих воспитывала в любви ко всему русскому. При этом никому в Европе не известные датские фирмы мгновенно становились поставщиками императорского двора. А датские товары запросто, контрабандой, ввозились на судах, принадлежавших императорской фамилии. Включив во вновь образованное АО несколько "интересных" Марии Федоровне датских компаний, Седергрен сделал беспроигрышный ход. Эрикссон появился в этой причудливой связке людей и компаний заслуженно — его оборудование просто было лучшим.

Новые "эксплуататоры" развивали телефонные сети под лозунгом "Телефон в каждый дом". К концу 1916 года на 100 москвичей приходилось 3,7 телефонных аппарата — больше, чем в европейском торговом центре Гамбурге. Еще одна гордость времен Шведско-Датско-русского АО — строительство Центральной телефонной станции на 60 000 номеров (в Милютинском переулке). И — апофеоз — телефонизация Кремля, приуроченная к визиту императора Николая II в Первопрестольную в 1903 году. Символом этого события Николаю преподнесли инкрустированный золотом и слоновой костью телефон. Хроникеры утверждали, что государь был необыкновенно растроган и одарил весь персонал станции ювелирными изделиями.

Ларс Магнус Эрикссон даже предпринимал попытку перевести весь свой бизнес в Россию.

Идиллия нарушилась в 1917 году. В январе, согласно договору, Московская городская телефонная сеть была передана правительству. Шведско-Датско-Русское АО не получило никаких компенсаций, так как вопрос об их размере решался. И как вы догадываетесь, так и не был решен...

Существует историческая версия, согласно которой именно замужество одной телефонистки и послужило причиной изобретения первой автоматической телефонной станции.

Эта историческая версия состоит в том, что А. Строуджер, владелец похоронного бюро в городе Канзас-Сити, терпел убытки при получении заказов по телефону, так как мужем одной из телефонисток города Канзас-Сити был владелец другой, конкурирующей похоронной компании, к которой эта телефонистка и направляла все звонки абонентов, вызывавших похоронное бюро. Раздосадованный такой коррупцией Алман Строуджер поклялся навсегда избавить общество от телефонисток и изобрел автоматический телефонный коммутатор декадно-шагового типа емкостью до 99 абонентов. Он запатентовал это изобретение на имя основанной им же в 1892 г. компании Strowger Automatic Telephone Exchange Company. Теперь эта компания называется Automatic Electric Company и является производственным отделением корпорации General Telephone and Electronics Corporation (GTE).

Первую автоматическую телефонную станцию А. Строуджер построил в своем гараже. Однако с реализацией изобретения возникло множество проблем, и устройство было передано в Европу для дальнейшей доработки. После усовершенствования компания Bell начала использовать автоматический коммутатор в своих станциях. В 1896 г. Строуджер создал телефонный аппарат с дисковым номеронабирателем, который позволял абонентам самим набирать номер и устанавливать связь быстрее, чем оператор. Пока не истек срок патента Строуджера, телефонные сети Bell Systems были на 100% ручными и не использовали автоматические станции. С 1906 г. необходимость платить авторские гонорары за патент у АТ&Т исчезла, но ее первые автоматические телефонные станции были установлены именно компанией Строуджера.

Эти декадно-шаговые станции оказались настолько надежными, что некоторые из них работают еще и сегодня, причем не только во взаимоувязанной сети связи России. В Лос-Анджелесе, например, некоторые фешенебельные отели до самого последнего времени сохраняли собственные декадно-шаговые коммутаторы.

К началу революционного 1917 года связь в столице была настолько хорошо налажена, что В. И. Ленин в своей статье "Марксизм и восстание" недвусмысленно ставил задачу своим подчиненным "занять телефон и телеграф", а кроме того, "поместить наш штаб восстания у Центральной телефонной станции" для удобной связи не только с заводами, но и с верными армейскими подразделениями. То есть лозунг "Главное — связь с массами" осуществлялся именно благодаря телефонной связи. Уже в 1918 году был подписан Декрет Совнаркома "О пользовании московскими городскими телефонами" — в соответствии с ним, все московские телефоны были переданы в распоряжение особой комиссии, а аппаратами в первую очередь должны были быть обеспечены отделения милиции, военные комендатуры, учреждения и предприятия города, а уж затем — население.

Больше всего для телефонизации столицы сделали большевики — новейшие технические решения появлялись у нас в стране хоть и с опозданием, но работали долго и надежно. Быстрой и надежной связи придавалось большое значение — выполняя партийное поручение по организации надежных линий связи для управления страной, сам И. В. Сталин в начале 1920-х годов, предварительно проконсультировавшись с инженерами-коммунистами, организует контракт с компанией "Эриксон". По этому контракту, начиная с 1930 года, компания поставляет в Москву первые автоматические АТС.

Отечественная история АТС начинается в 1923 г. с весьма любопытного решения телефонной подсекции Госплана СССР: "За отсутствием опыта строительства и эксплуатации АТС построить несколько мелких станций". Во исполнение этого решения в 1924 г. в Московской телефонной сети для служебной связи была смонтирована опытная декадно-шаговая АТС на 1000 номеров фирмы "Сименс и Гальске" с задействованной емкостью 100 номеров.

Переход к автоматической коммутации потребовал выбора базовой АТС, в качестве которой рассматривались машинные станции фирмы "Л. М. Эриксон", декадно-шаговые станции фирмы "Сименс и Гальске" и станции системы "Ротари" фирмы "Вестерн Электрик". Основным аргументом в пользу машинных станций "Л. М. Эриксон" стала готовность компании не только поставить несколько АТС, но и предоставить ранее экспроприированному у нее же заводу "Красная заря" техническую документацию для производства АТС, а также обучить советских специалистов на своих заводах, что со всей очевидностью иллюстрировало справедливость тезиса вождя мирового пролетариата о готовности капиталистов продать Советской России веревку, которой та найдет отнюдь не предусмотренное изготовителем и продавцом применение.

Результатом контракта, утвержденного Советом Народных Комиссаров 27 октября 1925 г., стало начало строительства в 1926-м в Ростове-на-Дону первой в СССР автоматической телефонной станции машинной системы "Л. М. Эриксон". В 1929 г. АТС была сдана в эксплуатацию, затем последовали станции в Москве, Новосибирске, Ташкенте, Смоленске, Ленинграде и других городах.

Для высших чиновников регулярно выпускались специальные телефонные справочники (толстые красные книжечки, по формату напоминающие современную кредитную карточку) — там можно было быстро найти номера всех руководителей страны. "Красивые номера" в то время не ценились — даже высшему руководству их присваивали по очереди, без каких-либо исключений (впрочем, у начальника ВЧК товарища Дзержинского был номер 007). Наладкой станций занимались иностранные специалисты, на оплату услуг которых выделялись значительные суммы в конвертируемой валюте и золоте. Отечественные специалисты быстро учились и не только впитывали зарубежный опыт, но и ударными темпами создавали систему т.н. прослушки — контроля телефонных переговоров в интересах государственной безопасности. Количество абонентов хоть и увеличивалось, но все были известны персонально, многие переговоры записывались на магнитофоны, на контроле были не только партийные товарищи, офицеры армии и спецслужб, но и звонки по таксофонам в посольства иностранных государств. С тех пор подобная система неоднократно модифицировалась и сейчас работает под названием СОРМ и СОРМ-2.

В 1942 году окончательно исчезли "барышни", соединяющие абонентов друг с другом, — все стали осуществляться автоматически. Кстати, одна из таких автоматических декадно-пошаговых станций до сих пор действует и успешно используется в музее МГТС — несмотря на ее вполне "боевое" состояние, основная нагрузка с нее снята, она работает только как выставочный экземпляр. Принцип работы в упрощенном варианте сводится к следующему: в одном шкафу набирается одна цифра с характерным щелканьем (визуально поднимается специальный рычажок), в другом — вторая, в третьем — следующая и так все семь цифр. В это время в трубке мы слышим характерное пощелкивание. После окончания разговора (когда абонент положил трубку) все поднятые рычажки опускаются.

С середины 60-х, в связи с расширением строительства Москвы, началась повальная телефонизация, тогда нередко люди стояли в очередь "на телефон" более 15 лет — дольше, чем в очереди на квартиры (да-да, а мобильников-то еще не было совсем).

Одновременно начинается широкое строительство сети таксофонов — особенно в новых районах, где телефонов в новостройках не было совсем.

www.stena.ee/blog/allo-baryshnya

American mammoth jack

нашел информацию о чудесных животных - ослах породы American mammoth jack. Порода была выведена по прямому указанию президента Дж.Вашингтона и с его участием (он предоставил часть исходного поголовья и, как я понимаю, землю, на которой это поголовье можно было держать). Молодая страна нуждалась в хороших выносливых мулах, а для их производства нужны хорошие ослы. Идея была проста - взять породы ослов покрупнее и смешать, а потом отбирать наиболее рослых ослят.

По стандарту породы высота самца в холке не должна быть меньше 142 см. Самый крупный живущий ныне мамонтовый осел имеет рост в холке 173 см (то есть с поднятой головой - хорошо за два метра). Такой вот образцовый мегаишак. http://batworker.livejournal.com/271972.html

Двухэтажный вагон

Двухэтажный пассажирский вагон Русско-Балтийского завода (кликабельно)Развитие железнодорожного дела в России начала XX века поставило вопрос об увеличении пропускной способности железных дорог. Требовалось перевозить огромные массы населения, в первую очередь по сверхдлинной транссибирской магистрали, что в условиях ограниченной длины поездов и заметной цены обслуживания подвижного состава требовало увеличения емкости вагонов. Да и столыпинская программа переселения требовала специфических вагонов, в которых переселенцы могли бы ухаживать за скотиной на ходу. Поэтому логичным представляется обращение вагоностроителей к идее двухэтажности.[MORE=читать дальше] армейский вариант вагона (кликабельно)От первоначальной идеи размещения скотины на первом этаже, а людей на втором - пришлось отказаться, слишком низкими выходили этажи, "корова не лезет", не говоря уже о лошади. Двухэтажники стали пассажирскими. Разумеется, простора там не было, и шли они по самому низкому, четвертому классу. Ну так переселенцы народ привычный. В этом варианте в вагоне помещалось 106 человек, практически вдвое больше, чем в обычном - но снова не слава богу. Переселенец - не командировочный хлыщ, у него барахла всякого не сосчитать, а куда его? Простором вагоны не блистали, а уж с багажом... Можно было и не довезти людей живыми, задохнутся нафиг. Поэтому и для переселенческих целей вагоны оказались подходящими не очень. тележка Рыковского (кликабельно)Не помогла делу даже специально сконструированная низкопрофильная тележка, ограничение полной высоты вагона в пять метров с небольшим, да какой-то хоть "дорожный просвет", да ненулевой толщины полы-потолки привели к тому, что крышу пришлось делать выпуклой, полукруглой, чтобы наиболее полно использовать габарит. Комфорта это второму этажу, как вы понимаете, не добавило. Теперь о происхождении этих вагонов: больше всего их (пассажирских) было построенов в Твери, на Верхне-Волжском заводе железнодорожных материалов, три штуки. Еще один - на Русско-Балтийском заводе, в Риге, два для перевозки скота на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, и там же еще три(?) вагона-холодильника. Все. Вес пустого пассажирского вагона получился в 36,7 тонны. Немного, в общем-то. Однако, по вышеизложенным причинам их эксплуатация совершенно не задалась, а массовых "легких" перевозок в то время не было, так чтобы "без вещей" перескочить из города в город - не было. Тем более, в "народном" IV классе. Поэтому вагоны эксплуатировались ни шатко, ни валко, а последняя попытка их приспособить была сделана в 1912 году, для перевозки единственной, пожалуй, категории "легких" пассажиров - армейских новобранцев. Вот их возили большими кучами, "без вещей" и довольно далеко. Такой вагон же заменял почти четыре теплушки (на 40 человек или 8 лошадей) и один классный вагон для господ офицеров. Существенная экономия, как ни крути. еще фотография (кликабельно)Вот что писал про опытную эксплуатацию таких вагонов в интересах армии журнал "Разведчик" (№1128, 12 июня 1912 г.)Прошедшая война обнаружила всю несостоятельность вагона-теплушки и даже вагона IV класса, вот почему ныне предложены и в текущий зимнюю перевозку новобранцев был испытан на дальнем пробеге вагон IV класса двухэтажный на 152 человека, системы Рыковского. Внутреннее устройство вагона следующее: Четыре отделения для нижних чинов (на 148 чел.), со скамьями для сидения, которые на ночь раскладываются весьма простым способом в сплошные спальные нары, в нижнем этаже в два яруса, а в верхнем в три.Офицерское купе на 4 человека, с уборной для офицеров.Уборные для нижних чинов в обоих этажах.Паровое отделение с котлом.Усиленная вытяжная вентиляция и впускная с фильтрованием воздуха через ваты-асбестовую и простую; прошедши через вату воздух, вступая в вагон, встречает горячую трубу отопления и задерживается на ней глухим кожухом, закрывающим трубу; затем воздух поворачивает в стороны и некоторое разстояние проходит по тому же глухому кожуху, омывая трубу, и затем уже через отверстия в кожухе входит в вагон подогретым почти до летней температуры.Паровая кухня, с отдельными котлами для супа и каши.Куб для приготовления кипятка паром.Куб для охлаждения кипяченой воды для питья.Аппарат для кипячения молока паром.Прачечная - она же и умывальная для верхнего этажа, и умывальник в нижнем этаже.Четыре газовых огнегасителя и один гидропульт.Пять тормозных кранов от автоматических тормозов.Давно пора сдать в архив обычную перевозку войск в так называемых теплушках, с воротами вместо дверей.Однако, у теплушек было одно маленькое, но принципиальнейшее преимущество: они были совершенно универсальными. "..или 8 лошадей", или несколько тонн вообще любого имущества, при полнейшем удобстве погрузки-выгрузки. И при минимально возможной цене. Так что двухэтажники сто лет назад в России не прижились, оказались совершенно преждевременными.P.S. Известное заблуждение о строительстве таких вагонов в Сормово проистекает из наличия первой фотографии в заводском музее. Но это не их вагон, к сожалению - эмблема на борту точно не сормовская, но очень похожа на эмблему русско-балтийского завода.[/MORE] http://strangernn.livejournal.com/681078.html

На парусе по рельсам

Моряк - всегда моряк! и бывший морской офицер Чарльз Истон Спунер (Charles Easton Spooner), вынужденный в середине 19 века превратиться в управдома инженера и менеджера одной прибрежной узкоколейки - своих морских навыков не забыл. Будучи моряком - он прекрасно знал про особенность береговых ветров, про утренние и вечерние бризы, дающие ровный и предсказуемый ветер в определенные часы.

Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще - на берегу моря полное безветрие большая редкость.

Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагах дрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся - то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.

Разумеется, с косым - потому что именно оно позволяет управлять парусами с "палубы" относительно небольшим количеством веревок. И, знаете ли, поехал!! Очень даже неплохо поехал. И ездил сам и с попоутчиками долго и неплохо, пока в один непрекрасный день не сошелся с поездом, внезапно выскочившим из тоннеля. Разумеется, результат тарана был предрешен, парусник разлетелся на куски - но обошлось без жертв. С открытой платформы все успели поспрыгивать - получили, конечно, различные травмы, но все живы остались. Поезд получил только косметические повреждения.

Кстати, как выяснилось, подобные "лодки" быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день - а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.

Размер лодки ограничивается только необходимостью быстро скинуть ее с рельсов при появлении настоящего поезда силами "экипажа", т.е., килограммов 200 примерно.

Паровая лопата для советского пролетариата

Если задать вопрос: "без чего были бы невозможны великие стройки первых пятилеток?", то одни наверняка скажут - "без ГУЛАГа", другие - "без революционного энтузиазма трудящихся масс", третьи - "без железной воли партийного руководства", но на самом деле они были бы физически невозможны (по крайней мере, в сопоставимые сроки) без паровых экскаваторов, позволивших в десятки раз ускорить темпы земляных работ. Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы.Вот об экскаваторах-то мы и поговорим. История сталинской индустриализации началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel - "Железная паровая лопата Томпсона". Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора "Путиловец", выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе. [MORE=читать дальше] Машина Томпсона представляла собой яркое воплощение стимпанковских технологий. Она монтировалась на длинной четырехосной железнодорожной платформе и напоминала товарный вагон. Горизонтальный котел паровозного типа запитывал три одноцилиндровых паровых двигателя суммарной мощностью 150 л.с. Один обеспечивал движение экскаватора, другой - горизонтальный поворот стрелы, а третий - движение ковша. Котел работал на дровах или на угле. Кабина освещалась керосиновыми лампами.В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у "Бьюсайруса" все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же "командир экипажа", кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда.Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе.Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы "Бьюсайрус", хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 "Путиловцев", которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей "Путиловца" и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев.Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет! В связи с изменением места производства название машины сменили с "Путиловца" на "Ковровца"."Ковровцы" использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 20 метров, шириной - 85 и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без "паровых лопат" эта, да и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.Самое удивительное, что некоторые экземпляры "Ковровцев" проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в "смутные времена" 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.Чертеж экскаватора Томпсона, выпускавшегося фирмой "Бьюсайрус""Паровая лопата" Томпсона на Панамском канале. В работах по строительству этого масштабного гидротехнического сооружения было задействовано 119 экскаваторов, из них 77 - фирмы "Бьюсайрус". Еще один экскаватор той же марки. Благодаря снятому борту хорошо виден цилиндр паровой машины, приводившей в действие механизм поворота стрелы.Экскаватор Томпсона на песчаном карьере где-то в США. На борту написано название фирмы-производителя."Путиловец" - российская копия "Бьюсайруса"."Путиловец" на строительстве Сибирской (Амурской) железной дороги в 1912 или 1913 году. Обратите внимание на мужика с топором на задней площадке, который колет дрова для топки.Поначалу земляные работы на канале Москва-Волга велись вот так. Производительность была где-то на уровне Древнего Египта.Потом появились "Ковровцы" и дела пошли веселее.Первый прототип машины тоже отправили на постройку канала. Обратите внимание на аббревиатуру НКВД на борту кабины. Снимок сделан в 1934 году в районе Глубокой выемки.Сборка "Ковровца", присланного на строительство Челябинского тракторного завода.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/417935.html

Паровой трамвай

Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.

Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных. Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому городским транспортным компаниям приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках. Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла. Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов. Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу. Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год. Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь. Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора. Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году. А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозах они объединены. В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год. Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон. Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива. Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год. Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая. Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год. Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году. Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице. Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год. Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года. Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован. Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году. Как и с предыдущим изделием, мне не удалось выяснить, применялись ли эти весьма интересные конструкции где-либо на практике. http://vikond65.livejournal.com/270694.html"

Паровой экскаватор

В начале 1840-х годов «Журнал путей сообщения» на протяжении многих номеров печатал отчет инженера Павла Петровича Мельникова о железных дорогах и пароходах в Америке. Разговор о Мельникове у нас обязательно еще будет, но пока речь лишь об одном американском изобретении, которое благодаря нему появилось в России.[MORE=читать дальше]Павел Петрович МельниковВ опубликованной части отчета о своем путешествии в Америку П.П. Мельников писал:

«Известно, что давно уже занимаются придуманием механического орудия, которое могло бы заменить невыгодную во многих отношениях ручную работу при производстве выемок; но известно также, что все приборы, доселе испытанные, оказались далеко не оправдывающими ожиданий изобретателей. Для Американцев подобное изобретение было бы особенно полезно, по причине высокой вообще цены за поденного рабочего, и потому многие занимались этим предметом и в Соединенных Штатах. В последнее время некто г.Отис (Штата Массачусетс), изобрел прибор, названный им Excavator, которым вопрос решается самым удовлетворительным образом, и в особенности при делании глубоких траншей для каналов или железных дорог».

Описание в техническом отношении железных дорог Северо-американских Штатов (Из отчета путешествия Полковника Мельникова по Америке) // Журнал путей сообщения. 1842. Т. 3, кн. 1. С. 3–4.

Это не чертеж, что был опубликован в журнале - скорее рисунок, но рисунок того самого экскаватора

А это уже фотография такого парового экскаватора в работе - в США.

В 1842 году в Соединённые Штаты был направлен преподаватель Института инженеров путей сообщения И.Ф. Буттац для закупки паровых экскаваторов для начинавшегося строительства. (Буттац был известен участием в реконструкции Аничкова моста в 1841 году, а также еще и тем, что первым наладил в России производство асфальта).

Буттац выполнил задание - два паровых экскаватора Отиса работали на выборке грунта при строительстве Петербурго-Московской железной дороги. Жизнь самого изобретателя экскаватора оказалась короткой. Уильям Отис получил патент на свое изобретение в феврале 1839 года, а в ноябре того же года умер в возрасте 26 лет. Кстати, прототип экскаватора Отису помог построить Джозеф Гаррисон, который в 1842 году возглавил Александровский завод под Петербургом, который начал производство паровозов и вагонов для новой железной дороги. Русская Википедия путает Уильяма Отиса с его двоюродным братом Элайшей Отисом, более удачливым изобретателем тормозов для лифта и основателем крупнейшей компании по производству лифтов и эскалаторов. Кстати, некрасовское описание стройки по меньшей мере неточно: не то, чтобы вот такого не было: Не разогнул свою спину горбатуюОн и теперь еще: тупо молчитИ механически ржавой лопатоюМерзлую землю долбит! Очевидно, что экскаваторы не делали всю работу. Но вот немцев от американцев отличить можно было? Слушай, мой милый: труды роковыеКончены - немец уж рельсы кладет. Хотя, как нас учили, в России все, кто не русские - немцы... Правда, в отличие от самих паровозов и пароходов, паровые экскаваторы в России не прижились. Ручной труд оказался дешевле.

[/MORE] http://alliruk.livejournal.com/92258.html

С чего начались культиваторы

Darby Pedestrian Broadside Digger.

Darby Pedestrian Broadside Digger «Сдается мне плюшевый»© ...в общем, я в недоумении. Эта машина, построенная в 1878 году - по сути своей - культиватор. Тех еще архаичных времен, когда машины по делу и без копировали движения людей и животных, а не выполняемую функцию. Вот и этот аппарат, который мистер Дарби назвал просто и со вкусом: Darby Pedestrian Broadside Digger - перекапывает землю дюжиной вил. Как оно ходит? Боком. Каждая пара вил закреплена на специальной ноге, после того, как нога (силой пара, разумеется) переставляется - вилы делают копательное движение, - и цикл повторяется. В итоге машина (в теории) заменяет двенадцать крестьян.... Шедеврально бессмысленное решение, надо признаться, - чистой воды, как его, "стимпанк", ага... Впрочем, изобретатель и сам это понял, потому что к следующей версии уже сделал свое изобретение менее антропоморфным и более тракторообразным.http://strangernn.livejournal.com/887201.html

Первые маршрутки выглядели примерно так...

кликабельноА вот как вы думаете, у кого из двух членов экипажа этого парового дилижанса, кои в последнюю четверть XIX века заняли заметное место на улицах Лондона - является более квалифицированным работником и лучше понимает в управлении экипажем? Нет, не у пожилого солидного господина на козлах. Его дело рулить и останавливаться когда надо, а мальчишка сзади следит за непростой в обращении паровой машиной, обеспечивая достаточное количество пара на подъемах и не допуская избыточного давления на спусках. Но, впрочем, это не мешало дилижансам бегать. Правда, у меня есть сомнения в их окупаемости - все-таки и само оно подороже телеги, и два члена экипажа... Но, видимо, все-таки окупалось...http://strangernn.livejournal.com/1078651.html

Пароэлектровоз Heilmann №8001

Пароэлектровоз Heilmann №8001 Век пара и электричества, романтический XIX век находился на самом, так сказать, своем пике. Мрачный ХХ век еще только появился на горизонте, а пока все было прекрасно и удивительно. И, неудивительно, что именно в это время, как раз в 1890 году промышленник из Эльзаса, Jean Jacques Heilmann, получает патент на комбинированную пароэлектрическую силовую установку для железнодорожного транспорта. Объединяя, так сказать, в одном решении оба символа эпохи. Еще года два уходят на проектирование и опыты, на линии даже выскочил первенец пароэлектровозов, 600-сильный La Fusee Electrique - но уже в 1892-3 годах на французские железные дороги выходят два гораздо более тяжелых пароэлектровоза Heilmann оригинальной конструкции с номерами 8001 и 8002. На вокзалах Парижа (кликабельно)Собственно, суть идеи ясна из названия - в движение эти локомотивы приводились восемью двигателями постоянного тока, закрепленными прямо на осях двух тележек. А питались эти восемь моторов от двух генераторов Brown, Boveri & Company суммарной мощностью 900кВт, который в свою очередь (и наконец-то) приводились в действие горизонтально-оппозитной паровой машиной. Развязывание оборотов паровой машины и колес позволило изготовить машину относительно малогабаритной, но весьма быстроходной, побороть проблему вибрации колес на высоких скоростях (тут-то все чистые тела вращения, в отличие от классических паровозных колес с противовесами и прочим) - заодно и генератор поменьше и полегче вышел. Все, казалось бы, красиво - но дальше начинается мрачная реальность. тележка локомотива Heilmann, крупно Дело в том, что современные нам тепловозы с электротрансмиссией - действительно получают от нее немалую выгоду. Поскольку ДВС имеет максимальную мощность и крутящий на высоких оборотах, а на низких - не очень, то для успешного трогания с места, особенно с тяжеленными составами, крайне важно развязать обороты двигателя и колес. Через электротрансмиссию дизель всегда работает на оптимальных оборотах отдавая всю мощность, выделение которой на колесах можно регулировать как угодно. Очень удобно. Чем же эта схема не угодила паровозу? Да тем, что у паровой машины мощность вырабатывается не в цилиндре (где число вспышек ТВС за единицу времени эту мощность для ДВС и определяет), а в котле - т.е., совершенно независимо от оборотов паровой машины, которая просто преобразует давление во вращение. Поэтому, паровые двигатели в сложной трансмиссии, в общем-то и не нуждаются. Они прекрасно тянут и на самых малых оборотах. И ровно так же обстоят дела и с электромоторами - им тоже ничего, кроме простейшего редуктора (а то и без него можно и не требуется). примерное сечение, вид сбоку Соответственно, пролетели и пароэлектровозы мьсе Хейлманна. Не имея никаких преимуществ в тяге перед обычными паровозами - они только показывали худшие экономические характеристики - ведь паровозы с прямым приводом колес потерь в канале подвода мощности практически не имели. А тут - и генераторы с неидеальным КПД, и система регулирования мощности генератора с дополнительным небольшим генератором, да с собственной паровой машинкой на 28л.с., и моторы тоже не 100% в тягу отдают, еще и на нагрев прилично уходит. В общем, на тонно-километр топлива уходило больше. А тут еще и сложность и цена самой электросистемы, дополнительный (и довольно высокооплачиваемый) член экипажа - электрик... В общем, достоинства электротрансмиссии ее недостатков в приложении к паровой тяге пересилить не смогли, и больше пароэлектровозы уже не строили...[/MORE]http://strangernn.livejournal.com/419694.html

Седельный тягач De Dion-Bouton et Trepardoux.

Железный конь идет на смену лошадке извозчика! Седельный тягач De Dion-Bouton et Trepardoux.

на паромобиле с комфортом роскошной кареты (кликабельно)Паровые автомобили компании De Dion-Bouton et Trepardoux (именно Трепарду был конструктором паровых моторов, но потом он ушел и имя из названия пропало) были для своего времени очень неплохи, и даже выигрывали гонки у первых и неуверенных бензиновых машин. Но была одна небольшая проблемка с т.з коммерческой эксплуатации, - пассажировместимость хромала. Паровой котел (прямоточных и с пленочным кипением еще не придумали), запасы воды и топлива, - все это занимало много места. В результате кроме водителя помещался еще один пассажир, которому периодически приходилось выполнять обязанности механика и кочегара. И какой смысл...? семейный экипаж или городское такси (кликабельно)Нет, конечно, можно сделать машину длиннее, но уже появляются сложности с маневрированием. Но выход был найден, - паромобиль стал седельным тягачом для классической кареты на эллипсических рессорах. Тут вам и вместимость, тут вам и комфорт "от лучших каретных мастеров". И возможность использовать различные полуприцепы, выпуская одну единственную модель автомобиля. рекордный экипаж в пробеге 1895 года (кликабельно)Не смущала и неприспособленность карет к высоким скоростям, - средняя скорость в рекордном пробеге оставила всего 17 км/ч, так что этой проблемы не было. Так что с 1894 года компания выпустила изрядное количество "паровых лошадей", которые таскали как экипажи сливок общества, так и общедоступные тележки на пару десятков пассажиров. В последнем случае о рекордах скорости говорить не приходилось, но тяговые характеристики паровых двигателей позволяли с пристойной динамикой и этот груз таскать. Фактически, этот паромобиль был эквивалентом упряжки в 4-6 лошадей. паровой автобус-полуприцеп (кликабельно)Однако, прогресс не стоит на месте... Двигатели и силовые установки совершенствовались стремительно, при той же и большей мощности они занимали все меньше и меньше места, требовали все меньше внимания, - и легковые паромобили стали способны вмещать еще 3-4 пассажира. Но еще хуже для изобретения оказался прогресс автомобилестроения. Нормальные авто по комфортабельности догнали кареты и смысл в таких полукаретах пропал совершенно. К таким седельным пассажирским машинам вернулись только лет через 40-50, уже на новом витке развития техники.+ еще фото автобуса + после победы в многостокилометровой гонке[/MORE]http://strangernn.livejournal.com/1213762.html

Как поспорили Рэнсом Олдс и Александр Винтон

Oldsmobile Pirate (кликабельно) + еще одно фотоМода на короткие гонки с места зародилась, наверное, как только в США появились более-менее массовые автомобили. Но, вплоть до 1896 года, в них принимали участие обыкновенные машины, лишь иногда как-то модернизированные. Ситуацию взорвало появление в 1896 году на песочке пляжей специализированного гоночного болида, созданного компанией Oldsmobile путем обдирания всего лишнего с серийных авто машины Pirate.Зачем? Затем, что годом ранее два автопроизводителя, Рэнсом Олдс и Александр Винтон - поспорили, кто построит машину быстрее. Присуствующие поддержали пари и работы закипели. Предупреждая вопрос скажу, что участвоваший именно в этом пари автомобиль Винтона я не нашел. Фактически, осталась рама, двигатель с двухступенатой КПП, колеса и сидение гонщика. Вес абсолютно минимален, да плюс к тому - полуторалитровый одноцилиндровый двигатель, мощностью при штатных 500 оборотах в минуту - от 5 до 7 л.с.По современным меркам смешно, да. Но тем не менее, учитывая что еще двигатель раскрутили в 2+ раз больше - очень даже... Конечно, с современным автомобилем не сравнить, но с классической "копейкой" или Москвичем-412 на четверти мили можно было бы погоняться. Даже бакам с топливом и водой придали заостренную обтекаемую форму. Ну, в таком виде и понеслось - в прямом смысле слова. Современное состояние машинки (кликабелно) + вид сзадиГонки оказались драматичнейшими! Фокус в том, что и Олдс и Винтон оказались мастерами своего дела, и одного класса. Обе машины пролетели по пляжу со скоростью ровно 57 миль в час (с точностью до погрешностей измерения - 91.7км/ч). Заслуженная боевая ничья, по-моему. ...но уже наступала эпоха многоцилиндровых моторов.+ еще одно фото автомобиля, за рулем Рэнсом Олдс[/MORE] http://strangernn.livejournal.com/878773.html

Часы на рельсах

212 лет назад, 21 февраля 1804 года, произошло выдающееся событие, ознаменовавшее начало эпохи стимпанка. В Южном Уэльсе впервые отправился в путь первый железнодорожный состав на паровой тяге. Небольшой эшелон из нескольких вагонеток с углем приводился в движение сконструированным Ричардом Тревитиком паровозом "Пенидаррен" (Pen-y-Darren) - первым в мире локомотивом, пригодным для практического применения. Ранее такие составы буксировали лошади. Хотя паровоз Тревитика продемонстрировал свою работоспособность, его конструкция была весьма несовершенна и во многом - нерациональна. В частности, топка располагалась очень неудобно, а уголь в нее можно было загружать только на стоянке. Кроме того, Тревитик зачем-то применил громоздкую, сложную и в принципе ненужную шатунно-шестеренчатую трансмиссию с огромным маховиком, из-за которой его локомотив напоминал катящийся по рельсам часовой механизм. [MORE=читать дальше] "Пенидаррен" эксплуатировался недолго. Уголковые L-образные рельсы, по которым он ездил, не были рассчитаны, на его массу, поэтому вскоре один из уголков под ним лопнул и паровоз опрокинулся. Восстанавливать его не стали. Владелец железной дороги вернулся к конной тяге, опередившую свое время машину отправили на слом, а Тревитик занялся проектированием более совершенного паровоза, построенного в 1808 году и получившего забавное название "Поймай меня, если сможешь" (Catch Me Who Cfn). Но это уже другая история. На заставке - разрез первого паровоза и портрет его разработччика. Чертеж паровоза "Пенидаррен". Современнй рисунок "Пенидаррена". Его сюжет отчасти является фантазией художника, так как нет никакой информации о том, что этот паровоз когда-либо использовался для перевозки пассажиров. Еще одна полуфантастическая картина, на которой паровоз Тревитика встретился на двухуровневой развязке с гораздо более поздним локомотивом. На самом деле повстречаться они никак не могли, поскольку паровозы, подобные едущему по мосту, появились лишь спустя 30 лет после "Пенидаррена". [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/444053.html

Испанская скоростная гусеница

Это Talgo I - экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов. На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью. Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса. 1. 15 ноября 1942 г, демонстрация состава испанским специалистам

Компания Talgo была основана в 1942-м году испанским инженером Алехандро Гоикочеа (Alejandro Goicoechea) и инвестором Хосе Луисом Ориолем (José Luis Oriol). [MORE=читать дальше] 2. 3. Незадолго до этого, в 1941-м году, Алехандро разработал и запатентовал новую подвеску для железнодорожных составов, позволявшую обеспечивать комфорт поездки на высоких скоростях. Она представляла собой треугольные алюминиевые рамы, каждая из которых имела свою колесную пару. Рамы прицеплялись одна к другой. Конструкция ходовой части такой шарнирной конструкции принципиально отличается от традиционных четырехколесных вагонных тележек и имеет по сравнению с ними ряд значительных преимуществ, заключающихся в том, что она способна безопасно проходить крутые повороты на высоких скоростях. Кроме того, уровень шума во время движения в вагоне на такой подвеске значительно меньше, чем при классической конструкции. Однако именно вследствие такой особенности, поезда Talgo являются поездами постоянного формирования, и операции по сцепке и расцепке вагонов могут выполняться только в депо специально обученным персоналом. 4. Инновационный подход при проектировании вагонов Talgo заключался в уменьшении длины вагонов и размещении между ними двухколесных тележек, так называемых колесных блоков (принципиально отличных от колесных пар), соединенных последовательно металлическими тягами, сходящимися в центральной точке соединения с впереди расположенной тележкой и образующих таким образом своеобразные треугольные рамы. При вписывании в кривые участки пути такая конструкция обеспечивала оптимальную передачу возникающих на повороте усилий и разворот тележки перпендикулярно рельсовому пути. 5. 6. 7. В мае 1941-го года состоялись испытания конструкции. Ее прицепили к паровозу 1-4-1 Mikado и разогнали до 75 км/час. По результатам испытаний подвеска была доработана и в сентябре того же года испытана повторно. 8. А уже в следующем году на базе этой инновационной конструкции был построен первый скоростной поезд, открывший модельный ряд компании — Talgo I. Кстати, само название компании является аббревиатурой от «Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol» (легкие шарнирные поезда от Goicoechea и Oriol). Talgo I представлял собой состав, состоявший из дизельного локомотива мощностью 200л.с. и восьми коротких вагонов. Вагоны были произведены на заводе Hijos de Juan Garay Fábrica, локомотив — на Compañia de Norte. Talgo I установил два рекорда скорости: в октябре 1942-го на участке Мадрид — Гвадалахара была достигнута скорость 115км/ч, а в январе 44-го на участке Авила — Мадрид Talgo I разогнался до 135км/ч. 9. Сам Talgo I в серию не пошёл, но уже в 1950-м году на линии вышел серийный Talgo II. С тех пор появилось несколько поколений всё более скоростных поездов. А потомок этой "прелестной гусеницы" бегает сейчас и по России на маршрутах Москва-Берлин и Москва-Н.Новгород под названием "Стриж". 10. 11. https://b290.wordpress.com/2015/02/04/talgo-i/ https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2_Talgo http://www.alpoma.net/tecob/?p=7440[/MORE]

немного логистики

«В "Стратегиконе" Псевдо-Маврикия (конец VI - начало VII в., базовый для византийской военной теории трактат) прописано, что каждый всадник должен иметь при себе, помимо прочего имущества, еще и переметную суму, в которую, в случае необходимости, можно вместить 3-4-дневный запас продовольствия. На 10 воинов полагалось иметь одну палатку, на 3-4-х - одного слугу и мула (не меньше). Кроме того, всадники должны были иметь запасных лошадей. Любопытно, но Маврикий предлагал перед битвой в надежном месте оставить обоз с охраной, и это надежное место должно отстоять от места предполагаемой битвы на 30-50 миль (грубо 40-70 км, или 2-3 дневных перехода). Выступая на битву, всадники должны были взять с собой запасных лошадей и запас в 20-30 литр (6,5 - 10 с небольшим кг) сухарей или крупы (значит, ежедневная норма выдачи сухарей-крупы на человека составляла немного больше 2 кг - примерно 4500 или несколько больше калорий). Вьючная лошадь должна нести продовольствия на 8-10 дней для 16 солдат (вот здесь непонятно - выходит, что на лошадь надо навьючить примерно полтораста рационов, т.е. 300 кг. хлеба - явно перебор, это ж не лошадь будет, а слон).

Согласно трактату "О боевом сопровождении" (конец Х в.), расстояние в 16 миль (т.е. около 25 км, почиталось очень большим - "такая протяженность пути может утомить и самих врагов, и их лошадей). При отделении обоза войско должно было взят с собой провиант и фураж из расчет на 2-3 дня. Еще один любопытный момент - отряды фуражиров удалялись от лагеря не более чем на 5-6 км (большие отряды, несколько сот всадников - до одного дневного перехода). И к вопросу о лошадях-слонах. В трактате указывается, что максимальный вес вьюка с зерном, размещаемого на одной лошади, 4 модия (до полусотни кг) зерна. В другом одновременно трактате, "Об устройстве лагеря", рекомендовалось при вступлении в неприятельскую землю, небогатую фуражом, иметь с собой запас фуражного ячменя на 24 дня».

https://daumantas.diary.ru/p208356564.htm

Немецкие салон-вагоны

много картинок, поэтому ссылками

https://1047.diary.ru/p204646927.htm

https://1047.diary.ru/p200256191.htm

стандарты...

Кстати, стандарт ширины человеческой задницы в 450 мм остался до сих пор - в электричках, например. https://1047.diary.ru/p202603678.htm

Почему в плацкартном вагоне такие короткие полки. Ну то есть я и раньше это знал, но тут получил подтверждение. Листаю замечательную книгу: Вудсон У., Коновер Д. "Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов." В приложении указаны антропометрические параметры мужчин и женщин, в частности, рост. Мужской средний - 1680 мм, женский - 1567. Это книга 1964 года. Плацкартные вагоны проектировались куда раньше. Это мы с тех выросли, люди... https://1047.diary.ru/p179957077.htm

Столыпинский вагон

Столыпинскими вагонами у нас принято называть вагоны для перевозки заключённых, вагонзаки. Однако поначалу всё было не так. В 1908 году для приведения в действие реформ П.А.Столыпина, в том числе по переселению крестьян из европейском части за Урал по недавно построенному Транссибу, Главным управлением железных дорог был спроектирован жёсткий вагон 4 класса - так называемый переселенческий. До создания такого вагона перевозка семей была возможно только в теплушках, в ненадлежащих санитарных условиях, с детьми, скотом, без толковой печки и без окон. Потом только эти вагоны стали использоваться для перевозки заключённых, откуда и приобрели своё название - столыпинский. [more] На фото ниже будет не совсем столыпинский вагон, реплика очень по мотивам. Но примерно передающая суть устройства. В сложенном состоянии на лавках можно было сидеть, как и сейчас сделано в плацкартных вагонах. При необходимости соорудить спальные места бортики лавок подымались, соединяясь встык. получались этакие полати, люди спали вместе - тогда ж целыми крестьянскими семьями ездили, это сейчас представьте - спать бок о бок с кем-то - это вам не туристы в палатке. ;) Верхняя полка точно так же состыковывалась в полати: А вот здесь уже неправильно. Третья, багажная, полка тоже не была багажной. Она раскладывалась точно так же, и на ней спали люди. Вещи же свои переселены сваливали в широком коридоре. Столиков же у окна нет и это верно: их и не ставили в вагонах IV класса. Ну и конечно вагон имел два санузла и даже корыто для стирки - дорога была не быстрая, да и пелёнки многочисленные дети пачкали со страшной силой... Как видно, несмотря на "ужасы царского режима™", забота о людях была. [/more] https://1047.diary.ru/p197924406.htm

Скоростемеры

"Чёрные ящики" на самолётах начали появляться с конца 50-х годов. А вот на железной дороге, в виде скоростемера, они уже давно существовали. Современный скоростемер - это уже не то, он выполнен вкупе с системой безопасности КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное - для локомотивов и моторвагонного подвижного состава), он пишут массу параметров, в том числе показания светофора, координаты, осуществляют контроль бдительности машиниста... А вот этот скоростемер, СЛ-2, он, в общем-то, паровозный. И мог писать только время, скорость, направление движения и давление в тормозной магистрали. Чего в общем вполне хватало для "разбора полётов" в случае чего, даже если имело место не авария, а нарушение или ещё какое происшествие. Так что лучше его рассматривать именно так. ) Прежде всего привод. Я уже говорил, что у паровоза всё снаружи, всё видно, и тем он и хорош. Это привод скоростемера. Он просто подцеплен на колесо приводом. Вот та самая труба-колонка сбоку от поддерживающей тележки. А присоединён он к вот такому аппарату. Это в картинках с пояснениями если, то вот так: ... а вживую я его недавно пощупал тоже. Сверху должна заправляться лента, по которой самописцы вычерчивают пульс жизни паровоза. Снизу всем известная штука. Спидометр. А сверху тот самый чёрный ящик, лента. По ней ползали самописцы, отмечая скорость, время и давление в тормозной магистрали. В центре подключение к магистрали, слева - к приводу. Я завёл этот артефакт 1954 года... И он затикал. Как часы, как будильник, тихо, чётко, размеренно. Перетягивая несуществующую ленту... https://1047.diary.ru/p124340720.htm"

Семафорный телеграф

Оригинал взят у в Семафорный телеграф

В сообществе возникла тема про французский телеграф времен Наполеона. Потому решил запостить сюда пару старых постов на эту тему: Любопытный пример технологии, которая вполне бы могла быть создана и на 100-150 лет раньше и потребность в которой вроде бы была, но возникла лишь в 1793 году и сразу же пошла в массы. Толчок, по-видимому, дала Великая Французская Революция, в 1790-м году священник (что было как я понимаю типовой синекурой для младших сыновей) ивыходец из довольно приличной дворянской семьи Клод Шапп (1763-1805): Занялся экспериментами с телеграфированием. Первая система, впервые продемонстрированная публике 2 марта 1791 года, была довольно своеобразна - приемник и передатчик оборудовались синхронизированными часовыми механизмами, а передача символа осуществлялась подачей звукового сигнала (расстояние было несколько сотен метров). В некотором роде это вариация на тему использовавшегося еще в античности водяного телеграфа (также), только с механическими часами вместо водяных. Картинка художественно представляющая демонстрацию прибора - не вполне точная, например делений было 10 - передавались десятичные цифры, скорость передачи была для столь хитрой системы довольно неплохой - несколько знаков в минутуГлавной загвоздкой системы была необходимость как-то передавать сигнал, когда стрелка проходит нужный символ - звук, понятно, не годился на сколько-нибудь большие расстояния - Шапп думал на темы использования электричества и оптических знаков (что и использовалось при поздних демонстрациях - на приеме смотрели в подзорную трубу, на передаче давали отмашку в нужный момент), что в общем и привело к созданию семафорного телеграфа: довольно очевидно, что при наличии возможности передавать оптические сигналы конструкция с часами оказывается лишней. Одно время он игрался с системой с щитами, которые могли быть подняты или опущены, позволяя тем самым передавать сигнал (примерно так, как показано в экранизации Пратчетта "Going Postal", только без подсветки и гигантизма), а потом переключился на семафорную схему. Одновременно Шапп начал окучивать Национальное Собрание ценным инновационным проектом, в 1793 году охмурил Жильбера Ромма, тот произнес пламенную речь о необходимости для Республики хорошей связи и на постройку демонстрационной линии из трех станций было выделено около 6000 франков. 12 июля 1793 года было проведено успешное испытание и в начале августа выделено 58000 франков на строительство линии Париж-Лилль в угрожаемом направлении австрийской границы - с 18 станциями и длинной 190 километров и через год линия была введена в строй. Поначалу там было довольно много ошибок при передаче, скорость тоже была невысока. Шапп обдумывал варианты увеличения размера семафора или количества рычагов, но в конце концов просто переработал систему кодирования. Дальше Франция начала обстраиваться телеграфными линиями:1794 Paris to Lille 190 km (1794-1847) Paris to Landau/Strasbourg 128 (1798-1852)1798 Lille to Dunkerque 64 (1798-1801) Paris to Brest 210 (1798-1853)1799 Strasbourg to Huningue 96 (1799-1800)1803 Lille to Brussels 96 (1803-1814) Lille to Boulogne 80 (1803-1816)1804 Paris to Dijon to Lyon 370 (1804-1852)1804 Lyon to Turin 250 (1807-1814) Turin to Milan 100 (1809-1814)1805 Lyon to Toulon 305 (replaced in 1821)Обращу внимание - до Булони линия была дотянута в 1803 году - что не случайно: на время амьенского мира (1802-1803) функционирование большинства линий было приостановлено в видах экономии. Но после его разрыва мира и эксплуатация и строительство линий были немедленно возобновлены - в частности срочно был построен участок Лилль-Булонь, связавший Булонский лагерь со столицей. Еще в 1801 году в порядке высадки в Англии был произведен эксперимент на предмет возможности телеграфной связи через Ла-Манш - в целях обеспечения связи с экспедиционным корпусом, эксперимент оказался успешным (Шапп использовал семафорную башню существенно большего размера) и в 1804 году в Булони была поставлена станция этой системы. Ввиду отмены десанта затея с трансканальной связью развития не получила. Дальше сеть развивалась весьма быстро, хотя после падения Империи часть линий, связывавших Париж с территориями, которые перестали принадлежать Франции, была закрыта:1809 Brussels to Antwerp 40 (1809-1813) Antwerp to Vlissingen 72 (1809-1811)1810 Antwerp to Amsterdam 128 (1810-1813) Milan via Turin to Venice 241 (1810-1814)1813 Metz to Mainz 225 (1813-1814)1816 Lille to Calais 80 (1816-1852)1821 Lyon to Toulon 305 (1821-1852)1823 Paris to Bordeaux 507 (1823-1853) Bordeaux to Bayonne 160 (1823-1853) Avranches to Nantes 157 (1823-1853)1825 Paris to Lille 190 (expanded)1828 Avignon to Perpignan 209 (1828-1853)1833 Avranches to Cherbourg 108 (1833-1853)1834 Bordeaux to Toulouse 205 (1834-1853) Toulouse to Narbonne 127 (1834-1853) Narbonne to Montpellier 84 (1834-1853) Montpellier to Avignon 80 (1834-1853)1840 Boulogne to Calais 32 (1840-1852) Narbonne to Perpignan 54 (1840-1853) Calais to Boulogne 40 (1840-1853) Dijon to Besancon 72 (1840-1852)1844 Bordeaux to Agen 145 (replaced)1845 Boulogne to Eu 100 (1845-1853)1846 Bayonne to Behobie 30 (1846-1853) Линии центральной Франции Северные линииКак это было устроено: Конструкция состояла из поперечины ("регулятора") и пары рычагов ("индикаторов"). Систем кодирования менялись со временем, я опишу ту, к которой Шапп пришел примерно в 1795 году на основе опыта эксплуатации первых линий: Каждый из индикаторов мог занимать позиции с шагом 45&Deg;, регулятор - только горизонтальную и вертикальную, позволяя в теории задавать 8x8x2 = 128 кодов, на практике же было выяснено, что позиции регуляторов, точно продолжающая линию индикатора практически не отличимы от позиций, когда они были скрыты за индикатором, потому количество позиций было уменьшено до 7 - и кодовое пространство сократилось до 98 кодов. 4-6 из них использовались как служебные символы, остальными кодировался алфавит и часто встречающиеся слова. Последовательность передачи была примерно такая: регулятор наклонялся, чтобы исключить возможность спутать промежуточные положения, возникающие при формировании сигнала, после чего формировался сигнал, и регулятор ставился в горизонтальное либо вертикальное положение. Если сигнал был из основной кодовой таблицы, то после этого он "закрывался" постановкой обоих индикаторов в скрытое за регулятором положение. При использовании расширенной (94x94) таблицы сигнал не закрывался, а передавалась аналогичным образом вторая часть сигнала (сигнал закрытия не мог встречаться в расширенных кодах). И закрытие сигнала. Оператор следил за тем, чтобы следующий узел правильно повторил сигнал, в случае неверной передачи выставлялся сигнал "ошибка" и передача повторялась. Расширенная кодовая таблица содержала часто употребляемые слова, фразы etc и использовалась для лучшего сжатия кода. По ходу эксплуатации она обзаводилась новыми страницами, а длинны кодов расли. В общем почти как у людей. Скорость передачи была небольшой - около 2 знаков в минуту, что подразумевало прохождение сигнала от станции до станции за 30 с (хотя рекордные скорости в 2-3 раза больше). В принципе сообщение распространялось по линии весьма быстро - на одной из самых длинных линий Империи - Антверпен-Венеция сообщение доходило примерно за час.Французский телеграф был линией исключительно правительственной связи и коммерсанты естественно искали способ присоседиться - оперативная, а главное - эксклюзивная информация о биржевых котировках и т.п. была возможностью неплохо поспекулировать. В начале 30-х годов был довольно красивый хак - пара торговцев подкупили операторов промежуточных станций на линии Париж-Бордо: подкупленному оператору конной почтой доставлялась информация, которую надо передать и он делал это путем внесения в передаваемые сообщения заранее оговоренных ошибок. Через несколько станций другой оператор точно так же их декодировал. Держалось это на том, что телеграфистам промежуточных станций не сообщались коды, и они не понимали смысла передаваемых сообщений. Ограниченность участка, на котором этот хак работал также обуславливалась тем, что на узловых станциях сообщения раскодировались и после исправления ошибок кодировались снова. Данная афера функционировала около двух лет, после чего накрылась. Попытки строить коммерческие линии начались в 1831 году, после нескольких неудачных попыток вопросом обеспокоилось правительство и запретило несанкционированное строительство телеграфных линий. Закон почти в том же виде действует и сейчас - только выросли суммы санкций. В 40-е годы начинает появляться электрический телеграф и система начинает угасать. В 55 году была закрыта последняя французская линия (хотя в Европе эта система в Швеции действовала до 1881 года). Распространен он был в Европе в 20-30-е много где, в России, при пространствах которой быстрая связь имела вполне очевидное значение и тут ухитрились спохватиться когда собственно уже было поздно: в 1824 году была построена линия СПб-Шлиссельбург, в начале 30-х - СПб-Царское село-Гатчина и СПб-Кронштадт, и в тот самый момент, когда уже начиналось распространение электрического телеграфа в 1839 году была построена линия СПб-Варшава длиной 1200 км содержащая 150 станций (много, кстати, во Франции расстояния между станциями были 10-15 км а иногда и больше, тогда как тут - среднее расстояние 6 км). Через 15 лет она была закрыта ввиду замены на электрическую линию. Одна из станций в СПб располагалась в башенке на крыше Зимнего дворца, еще одна - на здании госдумы и одна - в Адмиралтействе. PS: Надо бы еще про шведский и английский "панельный" телеграф - но это в следующем постинге. Источники - The Early History of Data Networks Napoleon's Secret Weapon Wiki: Semaphore line Наука и Жизнь: ГЛАВНАЯ СТАНЦИЯ ОПТИЧЕСКОГО ТЕЛЕГРАФА РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИПродолжение следует[/MORE] http://engineering-ru.livejournal.com/428874.html"

собаки или олени?

Я не знаю, многие ли задумывались, почему основным северным гужевым транспортом в представлении большинства людей, являются, прежде всего, собаки; а олени - уже во вторую очередь?

При всем том же:

- олени тянут больше груза по более глубокому снегу и по худшему бездорожью;

- по хорошей утоптанной дороге или по твердому снегу оленья упряжка несравнимо быстрее собачьей;

- олени кормятся подножным кормом, в отличие от собак же.

Однако, упряжные (равно как и вьючные и верховые) олени появляются в результате тщательного отбора из большого стада; и требуют тренировок. То есть - для того, чтобы у вас появилось пять удовлетворительных тягловых оленя, вам надо иметь стадо как минимум в тридцать голов.

Кроме того, олени под вьюк, седло и упряжку годятся только с трехлетнего возраста - а лучше - с пяти.

А важенка приносит одного,в редких случаях - двух оленят в год.

В то время как тридцать окаянных жулек можно наловить по помойкам; десять приучить к постромкам жесточайшим битьем за пару недель; а ни на что не годных двадцать или пустить на шапки или оставить на племя - и у вас через год будет еще сорок жулек...

Поэтому в местах, где есть доступ к многочисленным и дешевым собакам - собаки рулят... http://kiowa-mike.livejournal.com/3686845.html

Панельный телеграф

И, как было обещано - вторая часть текста про оптические телеграфные системы 19 века: восстановленная башня оптического телеграфа Эделькранца В 1792 году Абрахам Эделькранц: Абрахам Никлас Эделькранц (1754-1821) был вынужден в видах лучшей сохранности своей головы (он находился в опасном знакомстве с Йоханом Эрехенстремом, казненным под делу о заговоре Армфельта) отойти от политических дел в Швеции (не особенно серьезных впрочем). Осенью 1794 года до Швеции дошли новости о телеграфе Шаппа и Эделькранц решил попробовать придумать схожий аппарат. Что и проделал и за пару месяцев построил и продемонстрировал публике экспериментальную семафорную линию о трех станциях общей длиной около 12 км. Система кодирования позволяла передавать 16-символьный алфавит и в первых опытах алфавит просто был урезан до этого размера. Что интересно, в отличие от Шаппа, который пришел к семафорной схеме через эксперименты с панельной (когда сигнал кодируется перекрывающими свет заслонками), тут движение мысли было обратное - после попыток увеличить число кодов в алфавите путем наращивания числа рычагов на семафоре Эделькранц отказался от семафорной схемы в пользу панельной c 10 заслонками, позволявшей передавать до 1023 знаков (код "все нули" использовался как индикатор начала передачи символа - перед каждым символом все заслонки открывались): Система кодирования была простая - каждая колонка кодировала восьмеричный знак от 0 до 7: младший бит - самый верхний, старший - самый нижний. Соотвественно код представлялся как трехзначное восьмеричное число, предварявшееся, в случае если верхний код закрыт, буквой А: x xxx x.x .xxСоответствовало коду A357 в кодовой книге. Механизм передачи был сделан довольно удобно - оператор выставлял требуемые положения заслонок на пульте, после чего с силой нажимал ногой рычаг и заслонки ставились в требуемое положение. Одним из преимуществ данного механизма было то, что следующий символ может набираться на пульте до сброса предыдущего, пока только что поднятый знак передает дальше оператор следующей станции, что ускоряло передачу В начале 1875 года Эделькранц получил разрешение на постройку первой короткой линии Стокгольм - Ваксхольм (около 20 км), затем последовали еще несколько, к 1809 году протяженность линий составляла около 200 миль. Карты, к сожалению, я найти не смог. В 1801 году в преддверии войны с Англией была протянута линия в Данию для обмена оперативной и разведывательной информацией. Проработала она всего полмесяца: c середины марта до апреля: 2 апреля 1801 года англичане бомбардировали Копенгаген, после чего Дания подписала мир с Англией, одним из условий которого был отказ от обмена разведданными. Время жизни первой международной линии оказалось непродолжительным. В 1809 после окончания войны с Россией потребность в телеграфе у шведов отпала и сеть перестала действовать. интерьер восстановленной станции Что интересно - это не было концом - с 1827 года начинается восстановление сети. Причем Швеция оказалась государством, где оптический телеграф продолжал функционировать и в 60-70-е годы - последняя станция была закрыта в 1881 году. Причина того довольно проста: сложная местность с большим количеством островов затрудняла прокладку кабелей - и оптическими станциями перекрывали те дистанции, где было трудно проложить кабель: как ни забавно, но беспроводная суть этой системы тут оказалась полезна.Английский панельный телеграф Мюррея: В Англии в 1795 году под влиянием сообщений о французской новинке озаботились телеграфом. Была принята система лорд Джорджа Мюррея с 6-ю заслонками: Система, судя по всему, делалась на время войны и потому была собрана абы как. Тем не менее она вполне исправно функционировала до 1814 года, когда была остановлена. После высадки Наполеона во Франции снова была запущена Адмиралтейство всерьез занялось вопросом ее перестройки в постоянную. Английские телеграфные линии 1807 год. Станция телеграфа Мюррея на в городе Сент-Олбенс Комплектовались станции системы Мюррея четырьмя операторами: двое наблюдали за соседними станциями, еще двое дергали за приводные веревки заслонок. Вот так примерно: Время от времени операторы менялись местами.Большое мошенничество на лондонской бирже 1814 года С английским телеграфом связана масштабная биржевая афера адмирала Томаса Кокрейна, человека весьма многих достоинств - например именно является основным прототипом героя морских книжек О'Брайна и Форрестера, причем, на мой взгляд его реальные похождения куда интереснее беллетризованой их версии: Одним из них является описываемое событие, в котором телеграф сыграл существенную роль, хотя эксплойт тут держался на социальной инженерии, а не на техническом хаке. 21 февраля 1814 года в Дувре высадился офицер, представившийся как полковник де Бург и сообщивший, что Наполеон разбит и убит казаками. Новость отстучали по телеграфу в Лондон, а полковник не торопясь поехал в Лондон разнося по попутным кабакам подробности. Естественно в Лондоне пришедшая по телеграфу информация утекла к биржевикам. Поскольку телеграфные сообщения воспринимались как освященные авторитетом правительства (частой телеграфной связи не было) - котировки английских государственных займов взлетели примерно на 30%. К вечеру правительство опровергло слухи и котировки упали туда, где и были. По ходу выяснилось, что за день кто-то успел скинуть облигаций на 1.1 миллион фунтов, причем большая часть этих облигаций была куплена за неделю до того как. Дальнейшее расследование привело к Кокрейну, его дяде, его финансовому консультанту и еще паре человек. Ну в общем - "всем все ясно". Кокрейн и проч. были оштрафованы на 1 тыс фунтов (imho очень умеренно с учетом величины навара), получили по году тюрьмы, а Кокрейн был лишен наград и званий и выперт со службы. Адмирал был крайне популярен, все отрицал, и в конце концов сначала в 1832 году был восстановлен в звании и на службе, а в 1847 - ему после личного вмешательства королевы вернули и награды. Более того - потом его внук раскрутил Адмиралтейство на компенсацию в 40 тысяч фунтов. Тем не менее imho сомнений тут нет, тем более что история отличается находчивостью, изобретательностью и наглостью, которые отмечали все предприятия бравого капитана. Косвенно эта история послужила на пользу освобождению Латинской Америки от колониального ига и вообще - делу свободы и прогресса, поскольку оставшись после нее не у дел, адмирал подался на службу сначала во флот Чилийской республики, потом служил Бразилии и еще успел принять участие в войне с турками в Греции.И пожалуй последнее, что хочется заметить про оптический телеграф - система эта в Европе использовалась достаточно широко - оптические линии были и в Пруссии и в Италии и вот, например - испанская телеграфная сеть: испанские телеграфные линии[/MORE] http://engineering-ru.livejournal.com/429253.html

Огненная дуга

23 марта 1876 русский изобретатель Павел Яблочков запатентовал свою "электрическую свечу" - наиболее практичный и оптимально подходящий для бытового применения вариант электродуговой лампы. "Свечи" Яблочкова сразу обрели огромную популярность и распространились по всему миру - от Великобритании до Камбоджи, где ими был иллюминирован королевский дворец. Согласно статистике, в 1880 году, то есть всего через четыре года после изобретения, электросвечи Яблочкова применялись для освещения 800 металлургических и металлообрабатывающих заводов, 1240 - текстильных и швейных фабрик, 425 магазинов, 250 парков и скверов, 130 шахт, 275 железнодорожных вокзалов и станций, 380 различных госучреждений, а также 2700 городских улиц и площадей. Уже в 1878-79 годах яблочковские лампы появлись на боевых кораблях, в крепостях и на других военных объектах. Пожалуй, ни одно из российских изобретений так быстро не "покоряло" мир. Правда, эпоха электросвечей была недолгой - менее 20 лет, а уже в 1890-е годы их начали быстро вытеснять гораздо более долговечные и удобные лампы накаливания. Первая электродуговая лампа, продемонстрированная в 1808 году английским ученым Хэмфри Дэви. Главным ее недостатком была необходимость постоянной регулировки электродов, так как по мере их выгорания зазор между ними увеличивался и горение прекращалось. Из-за этого недостатка дуговые лампы более полувека не находили практического применения. "Свеча" Яблочкова не нуждалась в регулировке, поскольку ее угольные электроды размещены параллелльно и расстояние между ними постоянно. Они разделены слоем диэлектрика (обычной белой глины), который выгорает по мере горения "свечи". Срок жизни электродов - 1-3 часа в зависимости от их длины, после чего лампу требовалось "перезаряжать". Для увеличения времени работы лампы иногда оснащали несколькими электродами, которые включались последовательно, по мере выгорания предыдущих. Средняя цена электрода в России составляла 20 копеек. На левом рисунке - опытный образец "свечи", в центре - коммерческая модель с плафоном, а справа - лампа на четыре свечи (из них две вставлены в держатели), которая при полной "зарядке" могла непрерывно гореть до 12 часов.Слева: рисунок из петербургского журнала "Электричество" за 1885 год, показывающий организацию электроосвещения дома с индивидуальной паровой электростанцией в подвале. Справа - интерьер одного из парижских дворцов, освещенный лампами Яблочкова. Мост через Сену с электродуговыми фонарями. Тогдашиние парижские газеты называли их "русским светом". Английский железнодорожный вокзал Тёрнбридж Уэст. Слева на столбе виден электродуговой фонарь. Московская иллюминация 1883 года по поводу коронации Александра-III. Набережная Москва-реки освещена "свечами Яблочкова", а на одной из кремлевских башен установлен мощный электродуговой прожектор. В США "свечи Яблочкова" не получили распространения. Там пошли своим путем, изобретая хитроумные устройства для автоматической регулировки зазора между электродами дуговых ламп. Сперва это были часовые механизмы, как на левом рисунке из патента 1840 года. А потом фирма "Томпсон-Хьюстон" предложила электромагнитный регулятор. В нем верхний электрод удерживался на весу соленоидом, ток к которому подавался через дугу. Когда из-за выгорания электродов зазор между ними увеличивался, уменьшалась сила тока, проходящего по дуге к магниту. Магнит ослабевал и электрод опускался под действием силы тяжести.В центре - рисунок уличного фонаря "Томпсон-Хьюстон" из журнала "Сайентифик Эмерикен". В качестве плафона используется колба, наполовину заполненная маслом, которое служило для лучшего рассеивания света. Справа - два таких фонаря, сохранившихся до наших дней, но без колб. Другой американской компанией, выпускавшей дуговые лампы с электромагнитными регуляторами, была фирма "Браш". На рисунке - образцы ее продукции, выпускавшиеся в 1880-е годы.

[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/307337.html

В принципе порох можно сделать и без серы...

Пока завтракаю:

В принципе порох можно сделать и без серы, если серы под рукой нет.

Наиболее выгодным является сочетание 100 частей селитры на 24 части угля.

Если сера есть, то на 100 частей селитры нужно добавить 18 частей угля и 16 серы. У пороха с серой температура воспламенения будет значительно ниже - это упростит стрельбу, особенно если стрелять из оружия с кремневым, а не фитильным замком. Есть, правда, существенное преимущество в стрельбе порохом без серы - он дает очень мало дыма и, если есть капсюльное ружье или фитильное с хорошим, тщательно подготовленным фитилем, а стрелять нужно относительно скрытно, то имеет смысл стрелять порохом без серы. Звук все равно будет, но вот дым вас почти не обнаружит.

И да, здесь приведены соотношения весов, а не объемов. Попробуете набирать чашками - порох будет гореть медленно и неэффективно.

С этими пропорциями у вас есть шанс получить наибольшую начальную скорость пули.

Уголь лучше получать пиролизом при температуре около 380-400 градусов, но не больше 450 из ивовой древесины. Нет ивы - подойдет береза. На крайний случай - орех.

Но помните, что если взяли березу вместо ивы энергия выстрела будет процентов на 10 ниже, на орехе - еще процентов пять в минус. Попробуете взять сосну или елку - будет и вовсе херня.

Это все, кстати, слегка намекает нам, что точная стрельба в условиях отсутствия валовых унитарных патронов - штука крайне затруднительная. Стоит взять порох у поверженного врага и привет - скорость пули поменялась на 5-7 процентов только потому, что рядом с мануфактурой, где делали его порох не было ивовых рощ, а орех хозяину мануфактуры довелось купить дешевле березы или углежоги просто напарили его и привезли уголь из какой-нибудь хренотени, все что под руку попалось. Вроде бы и немного, но для круглой пули с хреновой баллистикой достаточно, чтобы попасть не вполне туда, куда целился, если стрелять в стиле Соколиного глаза, который и плюнет - в глаз попадет. https://icedearth.diary.ru/p208572652.htm

Канатные трамваи

Трамваи на веревочках

Нет, речь не об игрушках. Не так давно я разместил цикл статей о городском общественном транспорте эпохи стимпанка. Их можно найти по тэгу "транспорт". Но кое-что было упущено, причем - весьма интересное. Я говорю о так называемых канатных или тросовых трамваях, приводимых в движение стационарным паровым двигателем посредством длинных канатов или тросов, проложенных в желобах между рельсами. Эти трамваи не надо путать с фуникулерами, поскольку, в отличие от фуникулеров, их вагоны не прикреплены намертво к тяговым "струнам". Они могут отцепляться и останавливаться в любом месте, а затем - вновь начать движение, если вагоновожатый включит зажим. Также, в отличие от кареток фуникулера, они оборудованы тормозами. Изобретателем канатного трамвая считается американский генерал Эбнер Даблдэй, запатентовавший эту машину в 1873 году. И в том же году первая линия такого трамвая была пущена в Сан-Франциско, причем она действует до сих пор, хотя паровой привод давно заменен электрическим. В дальнейшем, до конца XIX века, канатные трамваи появились во многих американских и европейских городах, а в Глазго в 1896 году заработал первый и единственный в мире канатный метрополитен. Только в 1935 году его оснастили обычными электропоездами. Между тем, появившиеся вскоре после изобретения Даблдэя электрические трамваи оказались гораздо более выгодными в экономическом плане и намного более удобными. Прокладка линии электротрамвая стоила вдвое дешевле, чем канатного, а его эксплуатация обходилась дешевле почти в шесть раз. К тому же, на канатном трамвае невозможно регулировать скорость движения, а желоб с тросом зимой забивается снегом и льдом, из-за чего этот вид транспорта сложно и хлопотно использовать в холодных районах. Единственным очевидным преимуществом "канатника" является возможность преодолевать крутые подъемы, недоступные обычным трамваям. Но такие участки пути встречаются крайне редко, поэтому к середине ХХ канатные трамваи почти повсеместно были заменены электрическими, либо вообще исчезли. Только канатный трамвай Сан-Франциско сохранен в качестве городской достопримечательности, памятника истории и туристического аттракциона. На заставочном фото он карабкается в гору на фоне здания шведского и норвежского консульств. Слева - приводная станция канатного трамвая с тремя мощными паровыми машинами, справа - поперечный разрез вагона и рельсового пути. Рисунки из журнала "Сайнетифик Эмерикэн" с изображениями стационарного оборудования канатного трамвая Филадельфии. Полуоткрытый вагон чикагского канатного трамвая.Закрытый вагон более позднего образца. Схема сочлененного канатного трамвая с тяговым и прицепным вагонами. Утепленный канатный трамвай из города Цинцинатти с печным отоплением. Почтовый вагон канатного трамвая. В Сиэттле канатный трамвай продержался до 1940-х годов. В конце XIX века по "тросовым" маршрутам Сиэттла ходили такие миниатюрные сочлененные трамвайчики. Тяговый вагон канатного трамвая Цинцинатти. Канатный трамвай из Сан-Диего. И он же - на фото. Путевое хозяйство канатного трамвая представляло собой довольно непростую конструкцию. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/457519.html

первый в мире карбюраторный четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания

я чуть было не пропустил вчерашнюю теплую дизельпанковую дату: 3 апреля 1885 года Готлиб Даймлер запатентовал первый в мире карбюраторный четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Применение карбюратора, изобретенного компаньоном Даймлера Вильгельмом Майбахом, позволило использовать жидкое топливо, а все более ранние ДВС работали только на газе. Двигатель был одноцилиндровым. Даймлер назвал его "Штандур" (Standuhr), что в переводе означает "напольные маятниковые часы", так как цилиндр располагался вертикально, а движения поршневого шатуна напоминали колебания часового маятника. В англоязычных странах такой хронометр называют Grandfather Clock - "дедушкины часы", соответственно, это же название перешло и на двигатель."Штандур" получился относительно легким, компактным и достаточно мощным по сравнению с паровыми машинами сопоставимых размеров и массы. Он весил 50 кг, имел рабочий объем 264 кубических сантиметра и развивал мощность в одну лошадиную силу при 700 оборотах в минуту. В дальнейшем мощность удалось повысить до двух л.с., что считалось по тем временам отличным показателем. Неудивительно, что у Даймлера сразу возникла идея использовать свои моторы не только в качестве стационарных силовых установок, но и для привода разнообразных движущихся механизмов. В том же году Готлиб установил "часы" на мотоцикл, в следующем - на автомобиль и моторную лодку, а 10 августа 1888 года возле городка Каннштадт поднялся в воздух первый в мире дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, сконструированный немецким воздухоплавателем Фридрихом Вольфертом. Дирижабль пролетел 10 километров от Каннштадта до Альдингена и вернулся обратно. В дальнейшем он совершал и более дальние полеты в Ульм, Аугсбург, Мюнхен и Вену, доказав жизнеспособность и практическую пригодность этого вида транспорта. Правда, мощности мотора не хватало, чтобы бороться с ветром, да и КПД винта был довольно низким, поэтому нормальные управляемые полеты удавались только в безветренную погоду. Одновременно изобретатель работал над усовершенствованием своего двигателя. В 1889 году появился двухцилиндровый вариант с V-образным расположением цилиндров, развивавший 5 лошадиных сил, а также - мотор с параллельными цилиндрами той же мощности. В следующем году, объединив два двухцилиндровых движка на одном карданном валу, он получил четырехцилиндровый рядный двигатель "Феникс", развивавший аж целых 10 лошадиных сил. "Феникс" оказался настолько удачным, что его ставили на автомобили фирмы "Даймлер" в течение более 10 лет. На заставке - "Штандур" с трех ракурсов. Этот мотор еще не имел электрозажигания. На левом и правом снимках хорошо видна латунная запальная коробка с бензиновой горелкой, которая разогревала запальную трубку, а она в свою очередь поджигала топливную смесь в цилиндре. Патентный чертеж "дедушкиных часов", на котором можно рассмотреть их внутреннее устройство. Первый в мире дирижабль с двигателем внутреннего сгорания. Гондола дирижабля Вольферта с мотором Даймлера и ее современная музейная реплика. Обратите внимание, что, помимо вертикального толкающего винта, дирижабль имел еще и горизонтальный, который создавал подъемную силу, частично компенсирующую вес машины. Таким образом, этот летательный аппарат можно назвать микстом - гибридом дирижабля и вертолета. Двухцилиндровые моторы Даймлера с V-образным и параллельным расположением цилиндров. Четырехцилиндровый двигатель "Феникс".[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/461368.html

первый в мире искусственный ядерный реактор

Чикагская поленница — 1: первый в мире искусственный ядерный реактор. Был построен в 1942 году в Чикагском университете под руководством Энрико Ферми в рамках работ, позднее ставших основой Манхэттенского проекта. Состояла «поленница» из графитовых блоков, которые были аккуратно уложены, причем в каждом втором слое блоки были полыми, а внутри размещалось ядерное топливо — прессованные оксиды урана и металлические слитки. Замедлителем был выбран графит потому, что это был единственный материал необходимой чистоты, доступный в больших количествах (в реакторе было использовано около 350 т). У реактора была и аварийная защита. Специальный стержень из кадмия и бористой стали подвешивался на веревке, которую можно было перерубить в случае непредвиденных обстоятельств — стержень падал в реактор и глушил его. Была предусмотрена и защита от перегревания – в критическом случае реактор планировалось поливать водой. Защиты от радиации не было . Пиковая мощность во время этого эксперимента составила всего половину ватта, однако сама возможность управляемой самоподдерживающейся реакции была убедительно продемонстрирована. Энрико Ферми рассказывал, что для эксперимента ему нужно большое помещение с высокими потолками – например, церковь. Вместо этого декан университета нашел ему зал под футбольным полем. А для постройки ядерного реактора из тяжелых блоков пришлось нанимать футбольную команду Колумбийского университета. viahttp://mi3ch.livejournal.com/3315360.html

Как строили дороги в Древнем Риме

Первые римские дороги были проложены в военных целях, и позднее власти постоянно следили за ними как за стратегическими объектами. Классическая ширина дорог — 12 метров. Их строили в четыре слоя. Основание делалось из булыжника. Затем шла опалубка из дробленых камней, скрепленных бетоном. Над опалубкой клали слой кирпичной крошки. Верхним покрытием служили плоские плиты или крупные булыжники. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м (8 футов), на поворотах — 4,9 м (16 футов) В начале II века во времена Траяна существовало уже около 100 000 километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до Рима или до границы. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Обязательным условием при строительстве дороги была доступность эксплуатации дороги при любой погоде, поэтому полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над землей, но и имело покатую форму, на дороге не скапливалась вода во время дождя, а сливалась по водостокам придорожных дренажных канав. via via[/MORE]http://mi3ch.livejournal.com/3318595.html

как переслать по почте банк

В США с помощью почты можно пересылать не только письма. Растения, насекомые, некоторые виды животных, футбольные мячи, водные лыжи… вот далеко не полный список вещей, которые можно положить в посылку. Но как положить в посылку настоящий БАНК?

Именно банк смог переслать при помощи почты некий молодой бизнесмен по фамилии Колтарп. Колтарп собрался построить здание, на первом этаже которого должен был располагаться банк. Строительная площадка для будущего банка располагалась в 190 километрах от ближайшего кирпичного завода. Чтобы перевезти 80 000 кирпичей, требовались солидные денежные вложения.

Желая сэкономить деньги, Колтрап решил пересылать кирпичи в почтовых посылках. Бизнесмен упаковывал кирпичи в ящики весом по 23 килограмма - больше не позволяли почтовые правила. За один раз он отправлял по сорок таких ящиков - т.е. примерно по тонне кирпичей.

Почтовые отправления не идут по прямой - они проходят сложный путь, рассчитанный таким образом, чтобы быть оптимальным для быстрой доставки грузов. Поэтому каждая партия кирпичей проходила вместо 190 километров более 640. И все равно почтовая пересылка оказалась дешевле обычной перевозки.

Почтовые работники, конечно, не очень обрадовались тому, что им приходилось перевозить тонны кирпичей. Колтрап всё-таки смог переслать все свои 80 000 кирпичей, но после этого случая почта сменила правила. Теперь отправлять более 90 килограммов груза в сутки было запрещено. Объясняя введение нового правила, почтовая служба США написала так "… почта Соединенных Штатов не предназначена для пересылки зданий!".

Построенный Колтрапом банк существует до сих пор - если вы захотите его посетить, он располагается в штате Юта, город Вернал. Местные жители прозвали его "Посылочный Банк". https://dejna.diary.ru/p208770752.htm

Алюминий в России

Одним из достижений советской индустриализации, несомненно, является создание мощнейшей металлургической промышленности в частности алюминиевой. Невозможно оценить всю грандиозность этих свершений, не рассмотрев историю алюминия, алюминиевой промышленности в дореволюционной России.

Сколько тонн алюминия ежегодно производилось в царской России в пресловутом 1913 году, обычно преподносимым как пик экономического развития царской России? Ответ – ноль тонн. Мировое производство алюминия в 1913 году составляло 78 000 тон. По сегодняшним меркам это немного, но нужно знать, что с 1855 по 1890 год, во всём мире было произведено не более 200 (!) тонн этого металла. Первый химический промышленный способ получения алюминия был предложен французским химиком Анри Сент–Клер Девилем в 1854 г. В 1886 году, француз Поль Эру и Чарльз Мартин Холл в США независимо друг от друга запатентовали технологию получение алюминия электролизом глинозема, растворенного в расплавленном криолите. Технология Эру–Холла позволила получать алюминий в промышленных масштабах.

Почему же Россия осталась в стороне от алюминиевого бума? В чём причина?

Не было сырья? В 1882 году в русских газетах писали о том, что в Тихвинском уезде Череповецкой губернии найдены бокситы. Как не странно, но Геологический комитет призванный осуществлять «систематическое исследование геологического строения России» оставил эти сведения без внимания. Более того, чиновники из комитета заявили – «В России бокситы не обнаружены».

Очевидно, что сырьё для производства алюминия на территории царской России имелось.

Возможно, не было научной базы, технологии или ученых способных её разработать?

• В 1865 году Николай Николаевич Бекетов защищает диссертацию, посвященную вытеснению разных металлов из их солей. Там он приходит к выводу о том, что алюминий вытесняется из криолита магнием. В России его работы остались невостребованными, зато спустя 20 с лишним лет процесс восстановления алюминия, разработанный русским химиком, был внедрен в Германии и во Франции. • В 1882 году в «Горном журнале» публикуется статья «Новый способ добывания алюминия», описывающая способ получения алюминия из криолита, где в качестве восстановителя использовалась железная стружка. • В 1883 году «Техник» публикуется статья описывающая возможность получения алюминия при помощи электролиза. • В 1895 году инженер–химик Пеняков Д. А. патентует сульфатный способ переработки бокситов, н заменяя дорогую щелочь или соду на более дешевый сульфат натрия. • В 1904 году химик–технолог, профессор Федотьев П. П. возглавляет кафедру технической электрохимии, организованную в Петербургском политехническом институте. Работы профессора в области электрометаллургии алюминия создают основу для собственного производства металла в стране.

Как видим, была как сырьевая, так и научная база для производства алюминия в России. Несмотря на это, потребность в алюминии в России удовлетворялась исключительно за счет импорта.

Тем не менее, в 1885 году, вблизи Троицко–Сергиевой лавры, промышленником А. А. Нововейским основан первый в России алюминиевый завод. Производство алюминия осуществлялось химическим способом, по методу Сент–Клер Девиля. Таким образом, Россия стала пусть и формально третьей в мире страной производящей алюминий. Сырьём для производства служила глина, доставляемая из Черниговской губернии. Завод просуществовал до 1889 года, не выдержав конкуренции с иностранными поставщиками алюминия. Несомненно, алюминиевый завод Нововейского заслуживает упоминания, как случай первого промышленного производства алюминия в России.

В 1905 году, артиллерийское управление генерального штаба создало алюминиевую комиссию, которая недолго просуществовав, прекратила своё существование.

Итак, в России собственной алюминиевой промышленности не было. В чём же причина? В первую очередь это связано с низким уровнем производства электроэнергии. Напомню, что доля дореволюционной России в производстве электроэнергии составляла лишь 5.5% . В стране не было ни одной гидроэлектростанции, а именно они могли обеспечить необходимое количество энергии, необходимой для производства алюминия методом электролиза. Не случайно запущенный в 1888 году алюминиевый завод Холла в Кенсингтоне, был позже перенесён в Новый Кенсингтон, где на реке Аллегейне была запущена гидроэлектростанция.

Разумеется, не обошлось без царских чиновников, лоббировавших интересы иностранного капитала, который, как известно абсолютно не был заинтересован в развитии промышленности в России.

Основным потребителем алюминия была армия. Алюминий понадобился для изготовления снарядов. Где ещё применялся алюминий в царской России? Николай Фёдорович фон Дитмар, являвшийся Председателем Совета Съезда горнопромышленников Юга России, в частности заявлял:

«Для нас вопрос о введении в армии алюминиевой фляжки имеет существенное значение. Наш солдат снабжен деревянной водоносной баклагой (деревянная водоносная баклага Русской армии образца 1882 года. примечание автора), представляющей бочкообразный сосуд с двумя жестяными обручами, скрепленными перемычками. Для непосредственного принятия воды баклага имеет овальную втулку. К сожалению, практика указала на неудовлетворительность такой системы. На опытах в 9–м саперном батальоне, в котором испытывалась сравнительная пригодность состоящего ныне снаряжения, деревянная баклага ныне принятого образца оказалась негодной. Вода в ней быстро портилась, принимала затхлый запах (передававшийся самой баклаге), который нельзя было устранить даже повторным промыванием баклаги.

Как на случай применения алюминия в военном деле можно указать также на употребление этого металла для изготовления подков. Такие подковы испытывались в Финском драгунском полку. Для опытов было взято несколько лошадей, подкованных на одну ногу — переднюю или заднюю — алюминиевой подковой. По истечении шести недель оказалось, что алюминиевая подкова выдержала носку и нисколько не износилась более, а скорее менее железных. Имея в виду возможную легкость алюминиевой подковы, в особенности при езде на быстрых аллюрах, а также желательность облегчить ношу лошади и обоза в походе при большом количестве запасных подков, можно предсказать в будущем введение алюминия в общее употребление для ковки лошадей в кавалерии».

Итак — фляги и подковы.

• 1891 год. По заказу Альфреда Нобеля изготовлен паровой пассажирский катер Le Migron. Корпус частично состоит из алюминия. • 1894 год. Американская железнодорожная компания New York, New Haven and Hartford Railroad начинает выпуск облегченных пассажирских вагонов с алюминиевыми сидениями. • 1894 год. Шотландская судостроительная верфь Yarrow & Co изготавливает алюминиевый торпедный катер «Сокол» для военно–морского флота Российской империи. Судно развивало рекордную для того времени скорость в 32 узла. • 1899 год. Карл Бенц представил первый в мире автомобиль, с кузовом из алюминия • 1903 год. Первый полёт братьев Райт. Специально спроектированный для самолёта двигатель содержал детали, отлитые из алюминия, в том числе блок цилиндров • 1909 год. Немец Альфред Вильм получил сплав алюминия, названный дюралюминием, впоследствии получивший широкое распространение в авиационной промышленности • 1910 год. Роберт Неер с партнёрами запускает в Швейцарии завод по производству алюминиевой фольги • 1910 год. Алюминий используется в изготовлении парижских автобусов • 1915 год. Первый полёт цельнометаллического самолёта Junkers J.1, конструкции немецкого авиаконструктора Хуго Юнкерса.

Начавшаяся война резко увеличила потребность армии в алюминии, чем не преминули воспользоваться «союзники», втрое задравшие цены на металл. Триста миллионов рублей золотом, именно столько стоила казне недальновидность царской бюрократии.

Упомянутый выше завод Холла, вырос в «Американскую алюминиевую компанию», которая в 1915 году пыталась получить концессию на разработку тихвинских бокситов. Как видим, Россия представляла интерес для иностранного капитала только как неисчерпаемый источник природных ресурсов. Наивно полагать, что иностранный капиталист строя заводы, разрабатывая месторождения заботиться о чем либо кроме своей прибыли, своих интересах. А в интересах иностранных капиталистов было видеть Россию промышленно отсталой, неспособной воспользоваться тем богатством, что буквально лежало под ногами. И в ситуации, когда подавляющее количество предприятий на территории России принадлежало иностранному капиталу, говорить о каком либо промышленном росте, об индустриализации не приходится.

Наступала эпоха алюминия. Но история российского алюминия закончилась в 1889 году с закрытием единственного в Россий алюминиевого частного завода. Царские чиновники, промышленники вполне возможно даже понимавшие всю важность производства алюминия, не делали ровным счётом ничего. С каждым годом увеличивалось отставание от ведущих капиталистических держав. Росси была уготована роль сырьевого придатка, роль аграрной страны, роль источника обогащения иностранного капитала.

Настоящая же история алюминия в России началась только после Октябрьской революции. Партия большевиков прекрасно понимала роль и значения этого металла. Первым шагом к созданию собственного производство алюминия, стал принятый в декабре 1920 года, на VIII Съезде Советов Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО). Иногда можно услышать мнение, что целью ГОЭРЛО было зажечь «лампочку Ильича» в каждой избе. Конечно же, это не так. Это масштабный документ предусматривающий не только электрификацию, но и развитие промышленности с учётом особенностей того или иного района и заложивший основу индустриализации. Этот документ достоин отдельной статьи.

Владимир Ильич, отвечая на вопросы корреспондента английской газеты «Daily Express» говорил:

«Напрягая все силы для восстановления хозяйственной жизни страны, разоренной сначала войной между капиталистами из–за Дарданелл, из–за колоний, затем войной капиталистов Антанты и России против рабочих России, мы, между прочим, разрабатываем теперь при помощи ряда ученых и техников план электрификации всей России. План этот рассчитан на много лет. Электрификация переродит Россию. Электрификация на почве советского строя создаст окончательную победу основ коммунизма в нашей стране, основ культурной жизни без эксплуататоров, без капиталистов, без помещиков, без купцов».

Так вот, один из пунктов ГОЭРЛО предусматривал в частности развитие алюминиевой промышленности. Это неудивительно, так как это энергоёмкое производство. Производство 1000 тонн алюминия требовало 300 млн КВт/ч. Это, для справки, больше одной десятой части годового объёма производства электричества в довоенной царской России!

В ленинградском Институте Прикладной Химии разрабатывается метод получения окиси алюминия из низкосортных тихвинских бокситов. Да–да, это то самое месторождение, открытое в 1882 году и благополучное забытое царскими чиновниками. На заводе «Красный Выборжец», под руководством профессора Федотьева Павла Павловича запускается экспериментальный участок по производству алюминия. Монтируется первая электролитная ванна. Профессор Федотьев еще в 1904 году, когда возглавил кафедру технической электрохимии в Петербургском политехническом институте, разработал технологию промышленного получения алюминия. Но при царской власти она осталась невостребованной и только спустя четверть века, Советская власть дала ему возможность применить свои знания, наработки на практике.

В 1928 году, участники третьей Ленинградской областной партконференции аплодисментами встретили первый слиток советского алюминия. Так началась история советского алюминия.

От теории, от эксперимента необходимо переходит к практике. Совет Труда и Обороны в 1929 году постановил построить на базе Днепростроя и Волховстроя алюминиевые заводы с производительностью соответственно 15 000 тонн и на 5 000 тонн алюминия в год.

Одновременно со строительством началась подготовка кадров для будущих заводов. Советская власть послала учиться техников и инженеров во Францию, на родину алюминиевой промышленности. Одновременно интенсивная подготовка кадров шла и на «Красном Выборжце».

Французские специалисты так же участвовали в проектировании и строительстве первых заводов по производству алюминия. Надо отметить, что капиталисты не особенно добросовестно выполняли свои обязательства. Так французская фирма «Але, Форж и К°», договор с которой был заключен в 1930 году «Союз – алюминием», допускала грубые ошибки в проектировании. В частности в письме, адресованном руководству фирмы, советская сторона писала следующее – «Ваша техническая помощь не дала до сих пор удовлетворительных результатов — по ряду решающих пунктов вы или вовсе не выполнили договора, или выполнили его неудовлетворительно». Иностранные специалисты намеренно утаивали новейшие разработки, не раскрывали всех тонкостей технологического процесса. Иначе говоря, всячески старались снизить эффективность будущего предприятия. Руководство французской фирмы признало претензии обоснованными, но устранение недоработок требовались дополнительное время и средства.

Разумеется, подобный подход имел место на строящихся предприятиях в других отраслях. Иностранный капитал действовал так, как он привык действовать – брать больше, отдавать поменьше. Капиталисты, разумеется, не были заинтересованы в передачи новейших технологий, наработок, оборудования и т.п. молодому советскому государству. Г. К. Орджоникидзе, выступая на одном из совещаний в Наркомтяжпроме говорил, о том, что при проектировке заводов в СССР иностранные специалисты пытались снижать проектную их мощность на 20% по сравнению с аналогичными зарубежными предприятиями. Объяснялось это тем, что советские рабочие просто не в состоянии достичь уровня производительности иностранных рабочих.

Стало очевидно, что привлечение зарубежных фирм к проектированию промышленных предприятий неэффективно, а порой даже вредно. Невыполнение многими фирмами договоров о техпомощи, затягивание сроков представления технической документации, отправка в Россию откровенно слабых специалистов создавали дополнительные трудности в строительстве новых заводов или освоении новых производств, так как это нарушало плановые производственные связи между предприятиями и даже целыми отраслями промышленности. Учитывая всё это, в 1931 году было признано нецелесообразным привлечение иностранцев к проектированию предприятий.

Несмотря на все трудности, 14 мая 1932 года Волховский алюминиевый комбинат выдал первую партию алюминия. Так начиналась история «крылатого металла» Страны Советов. Советское государство, сумело менее чем за пятнадцать лет преодолеть более чем полувековое отставание России в производстве алюминия. Собственное производство алюминия дало мощной толчок промышленности, авиации, приборостроению, но самое главное позволило избавиться от зависимости от импорта и вынужденной необходимости кормить иностранный капитал.

Далее:

• В 1933 году заработал Днепровский алюминиевый завод в Запорожье. • В 1934 году начата добыча бокситов на Северо–Уральском бокситовом руднике. • В 1936 году был запущен Южно–Уральский бокситовый рудник, давший начало строительству алюминиевого комбината на Урале. • В 1938 году был введен в эксплуатацию Тихвинский глиноземный завод. • В 1939 году начала работу первая очередь Уральского алюминиевого комбината в Каменске–Уральском.

Годовое производство алюминия в СССР в 1940 году составило 60 000 тонн. По этому показателю Советский союз занимал второе место в Европе, после Германии и третье место в мире, уступая США (по некоторым источникам четвёртое, уступая ещё и Канаде). Советская алюминиевая промышленость прочно встала на ноги. Именно благодаря ей, в 1954 году была запущена первая в мире атомная электростанция, а спустя три года запущен первый в мире искусственный спутник земли. Именно алюминиевая промышленность обеспечила лидерство в космической гонке и доминирование Советского Союза на рынке гражданской авиации. Алюминию мы обязаны за создание ракетно–ядерного щита. Вероятно не удастся назвать ни одной области, где бы не нашел применение этот универсальный материал.

На примере алюминиевой промышленности мы видим, какой гигантский индустриальный прорыв совершило молодое Советское государство за первые годы своего существования, создавая материально–техническую базу для построения коммунизма. Подобных темпов развития не способно показать ни одно капиталистическое государство. Именно в первые десятилетия Советской Власти была заложена промышленная основа победы над фашизмом. Ещё Ленин говорил:

«Ведь война многому научила, не только тому, что люди страдали, но и тому, что берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины; этому научила война, и прекрасно, что научила. Учиться надо тому, что без машины, без дисциплины жить в современном обществе нельзя, — или надо преодолеть высшую технику, или быть раздавленным». – В.И. Ленин, ПСС, Том 36.

http://ledokol-ledokol.livejournal.com/154342.html

Авария в Айдахо

В конце 50-х - начале 60-х американские военные затеяли программу малогабаритных реакторов малой мощности, предназначенных для энергоснабжения и отопления удаленных полярных точек (изначально - радарных станций раннего предупреждения). Первым опытным образцом был так реактор SL-1 с максимальной тепловой мощностью 3 мегаватта и рабочей - 200KWt электрической и 400KWt тепловой (для отопления в смысле) мощности. Его установили в Айдахо и стали экспериментировать.

Событие, которому посвящен это пост случилось 3 января 1961 года, примерно через 2 с половиной года после начала эксплуатации: реактор был остановлен на рождественские праздники и третьего января его начали готовить к запуску. В числе прочего в реактор надо было установить приборы для измерения нейтронного потока, для чего три техника - Джон Бернс, Ричард МакКинли и Ричард Легг сняли верхнюю крышку, отсоединили приводы управляющих стержней, выполнили необходимые действия и ближе к вечеру стали собирать все обратно.

В 9:01 вечера на пульт охраны поступил сигнал тревоги, третий по счету за этот день. Пожарная команда в очередной раз отправилась проверять, в 9:11 явилась к зданию, снаружи не заметила ничего необычного, в корпусе управления ничего странного тоже не обнаружила и пошла проверять реакторный корпус. При входе они увидели сигнал радиационной опасности. Они вызвали дежурного радиолога и в 9:17 попытались войти в здание в кислородных аппаратах, после того, как радиометры зашкалило на отметке 25 р/ч, радиолог сходил за нормальным радиометром и защитными костюмами и они повторили попытку. Этот прибор тоже зашкалило - на отметке 500 р/ч (как выяснилось позже - уровень радиации там в это время составлял около 1000 р/ч). Они заглянули в помещение реактора, заметили разрушения, но к реактору подойти не рискнули.

в 10:30 прибыли вызванные из города главный радиолог и руководитель работ компании-подрядчика и спасатели вошли в помещение. Там они обнаружили два изуродованных тела - труп Бернса и подающего признаки жизни МакКинли. Забегая по-очереди на срок примерно около минуты, МакКинли вытащили, он был без сознания и примерно через полчаса умер. Минут через десять обнаружили и Легга - он был приколот к потолку зала управляющим стержнем. На следующий день тоже посменно и "короткими перебежками" вытащили труп Бернса.

9 января сумели зацепить и вытащить и Легга. Все три тела были радиоактивны - у поверхности кожи уровни радиации составляли от 100 до 500 р/ч. Хоронить их пришлось в свинцовых гробах в забетонированных могилах. Наиболее высокоактивные части тел были похоронены отдельно.

Расследование показало, что причиной взрыва было то, что Бернс (и, возможно, находящийся рядом с ним Легг) выдвинул центральный управляющий стержень примерно на 50 сантиметров (практически полностью), в реакторе началась экспоненциальная цепная реакция. Примерно через 5 миллисекунд он развил мощность 20 гигаватт и закипевшая вода выбила управляющие стержни и проч, одним из них и пришпилило к потолку Легга, и подбросила сам реактор на высоту примерно три метра. Бернс и Легг были убиты на месте, МакКинли пострадал меньше, но ненамного. Насколько я понимаю, высокой радиоактивностью тела обязаны в значительной степени полученной в этот момент дозе нейтронного облучения.

В водяных реакторах вода играет роль замедлителя нейтронов и потому после выброса и выкипания воды ядерная реакция в полном соответствии с наукой заглохла: это обычно считается аргументом в пользу невозможности взрыва реакторов такого типа - при повышении температуры реактивность и, стало быть, мощность, реактора снижается, а при ее выкипании он глохнет. Как можно видеть, в этом аргументе есть слабое место - реактор может "успеть раньше".

Зачем именно Бернс выдвинул стержень точно неизвестно - для присоединения к механизму управления его действительно надо было выдвинуть, но на несколько сантиметров. Основных версии две - перед этим стержни в реакторе часто застревали, возможно он застрял и в этот раз и когда за него потянули слишком сильно стронулся и выскочил слишком далеко, возможно - Бернс просто решил "разработать" стержень, дернув его туда-сюда. Точно неизвестно.

Собственно вот и вся история. Как ни странно, выброса радиации за пределы здания практически не произошло. В конце 1961 года вытащили остатки реактора:

И в конце концов все радиоактивное барахло было захоронено неподалеку от места аварии: перевозить это не рискнули. В процессе ликвидации три человека получили дозы, превышающие 25 рентген (тогдашнюю норму), еще около 30 - от 3 до 25. Такие дела.

Из аварии были сделаны некоторые выводы: в частности, обязательным условием для новых реакторов стало то, что в них не должна начинаться ядерная реакция при полном удалении одного управляющего стержня. Кроме того американцы озаботились радиометрами с большими пределами измерений - поскольку стандартные 500 р/ч оказались недостаточными.

Программа была продолжена и несколько станций действительно были введены в эксплуатацию, одна из них находилась на американской полярной станции Мак-Мердо и проработала там до 1973 года.

Cпустя почти четверть века на те же примерно грабли наступили наши при перегрузке топлива на ПЛ К-431. Реактор ВМ-А водо-водяной, но взорвался он даже лучше, чем SL-1. Правда, благодаря тому, что он был загружен свежим топливом радиационное заражение было сравнительно незначительным и быстро снизилось. http://engineering-ru.livejournal.com/439233.html

Томас Кук: борец за трезвость и отец коммерческого туризма

Томас Кук «Эх, все же нет на свете ничего хуже пьянства. Гробит здоровье, притупляет разум, а главное - уйма времени коту под хвост. Пока добредешь до питейного дома, пока получишь свою кружку эля, а затем вторую-третью-четвертую, чтобы залиться до отказа и забыть все тяготы бытия, пока наслушаешься всласть вранья своих собутыльников, пока заставишь себя встать и, запинаясь-пошатываясь, двинешься домой, но по пути повстречаешь старого приятеля, затеешь с ним хмельной спор, который непременно перерастет в драку, а намахавшись кулаками, вернешься с этим самым приятелем в заведение, чтобы обмыть примирение и только после этого отправишься восвояси... Сколько ж благих дел можно было бы совершить вместо всего этого! Сколько пользы принести себе и окружающим! Да, нет на свете ничего хуже пьянства».

Возможно, именно такие мысли бурлили в голове бывшего баптистского проповедника и члена общества трезвости Томаса Кука, когда 9 июня 1841 года он шел из Маркет Харборо в славный город Лестер на встречу со своими соратниками по борьбе с зеленым змием. Так же возможно, что, задумавшись, он споткнулся о большой камень и упал, больно ударившись правым локтем о валявшуюся на дороге корягу. И, наконец, вполне возможно, что, потирая ушибленное место, этот добропорядочный человек подумал: «А все-таки на поезде странствовать куда удобнее». Все эти подробности я, конечно, придумал ради красного словца. Однако факт остается фактом: 9 июня 1841 года во время пешей прогулки в славный город Лестер, где должна была состояться встреча членов общества трезвости, Томасу Куку пришла в голову замечательная мысль: использовать железнодорожный транспорт, который только начал получать распространение, для организации выездных акций их антиалкогольного кружка.

Агитационный плакат, демонстрирующий стадии деградации алкоголика, 1846 г. Во время собрания он озвучил эту идею, которая была встречена на ура. Поэтому на следующий же день Кук отправил секретарю «Мидлэндской железнодорожной компании» соответствующий запрос. И примерно четыре недели спустя около 500 борцов за всеобщую трезвость совершили вояж из Лестера в Лафборо (где-то 12 миль). Ехали в открытых вагонах, то есть без особого комфорта, но по очень привлекательной цене: билет туда и обратно стоил шиллинг, причем в стоимость входило питание. Короче говоря, успех был ошеломительный, и Томас сиял от удовольствия.

Иллюстрация первого путешествия Томаса Кука Скажу наперед, что Кук ни в коем случае не был жадным до денег ловкачом. В своей последующей туристической деятельности он руководствовался не выгодой, а, скорее, жаждой осчастливить побольше людей. Звучит, конечно, громко, но это правда. Томас сызмальства нахлебался горя. Его отец умер рано, и мальчика воспитывала мать. И чтобы как-то сводить концы с концами, ему пришлось вкалывать с десяти лет. Так что он прекрасно знал, насколько тяжела и монотонна жизнь работяг. Поэтому устраивая для них поездки, он в первую очередь стремился разнообразить их блеклую действительность, расширить их горизонты. Даже себе в убыток: в конце 40-х годов он обанкротился. Впрочем, это обстоятельство можно объяснить нехваткой коммерческого опыта.

Однако вернемся к повествованию. После первого удачного «турне» Кук в течение трех лет организовывал выездные экскурсии для различных обществ трезвости и учеников воскресных школ, ограничиваясь пока близлежащими городами. В конце концов он заработал себе репутацию надежного человека, и в 1844 году «Мидлэндская железнодорожная компания» согласилась сотрудничать с ним на постоянной основе. Так что дело стало обретать формы серьезного бизнеса.

К 1850-м годам Томас облюбовал Уэльс, Ирландию и Шотландию и уже начал подумывать о континентальной Европе, но тут грянула Всемирная выставка (полное название: Великая выставка промышленных работ всех народов). Это грандиозное мероприятие проводилось в лондонском Гайд-парке с мая по октябрь 1851 года при участии представителей очень многих стран, которые приехали похвастаться своими достижениями. Россия, кстати, в стороне не осталась. Говорят, работы умельцев Петергофской гранильной фабрики по художественной обработке цветного камня произвели очень хорошее впечатление.

Специально по этому случаю из стекла и стали (новейшие технологии) построили роскошное здание - Хрустальный дворец. Автором проекта был архитектор Джозеф Пакстон.

Так вот, этот самый Пакстон и уговорил Томаса озаботиться организацией поездок на выставку для жителей Мидлендса и Йоркшира. Кук отнесся к делу с чрезвычайной серьезностью. И в качестве рекламной акции даже запустил газету Cook's Exhibition Herald and Excursion Advertiser. В итоге за шесть месяцев его услугами воспользовалось около 150 тысяч человек.

Рекламный постер туров на Всемирную выставку, 1851 г. Многие из этих людей предпринимали столь серьезное путешествие (в Лондон!) впервые и, вероятно, были очень благодарны Томасу за предоставленную возможность. Ведь в те времена подавляющее большинство англичан ходили пешком или, кто мог себе позволить, ездили на повозках. А тут – поезд, огромный грохочущий агрегат, несущийся с невероятной скоростью. Подозреваю, что проводы таких туристов были очень красочными: с застольем, слезами, наставлениями, мол, смотри там, в столице-то, не шали…

<Стоит отметить, что Кук обеспечивал не просто «логистику», а предлагал туры all inclusive (билет туда и обратно, ночлег, еда) и, что очень важно, по весьма приемлемым ценам.

Затем была всемирная выставка в Париже (1855). Томас быстро смекнул, что упускать такой шанс нельзя и договорился с одной пассажирской компанией, работавшей на линии Харидж-Антверпен, о сотрудничестве. В итоге получился очень симпатичный маршрут с посещением Брюсселя, Кельна, Баден-Бадена, Страсбурга и, наконец, Парижа.

В 60-х годах Кук организовал много поездок на континент, включив в список Швейцарию и Италию. Интересно, что на этом этапе у него начали возникать «классовые конфликты». Дело в том, что посещение фешенебельных европейских зон отдыха (швейцарские Альпы или французская Ривьера) было привилегией людей из высшего общества. А тут какой-то бродяга привозит толпы грубых обывателей, которые говорят пошлости, вульгарно хохочут, в дребезги разрушая райскую идиллию. Томас, естественно, в Европу возил не работяг, те ни в коем случае не могли позволить себе такой роскоши, и речь шла о представителях среднего класса, которые, полагаю, всеми силами пытались соответствовать. Однако аристократы считали это вторжение чем-то вроде нарушением их личного пространства и высказывали Куку свое фи, дескать, понаехали…

Томас Кук с туристами, 1868 г. Однако Томас не пал духом и продолжил реализовывать свои туристические амбиции, расширив географию до США и ближнего Востока. А в сентябре 1872 в возрасте 63 лет он предпринял просто сногсшибательное кругосветное путешествие, которое даже по современным меркам впечатляет. Маршрут был следующий: сев в Англии на пароход, Кук с небольшой группой энтузиастов, пересек Атлантику, проехал на поезде от Нью-Йорка до Сан-Франциско, далее на пароходе до Японии, потом – до Китая, затем посетил Сингапур, Цейлон и Индию, из Бомбея на очередном пароходе пересек Индийский океан и, наконец, добрался до Каира. Здесь большинство его спутников уехали обратно в Англию, а сам Кук продолжил тур, посетив Палестину, Турцию, Грецию, Италию и Францию. После этого такое мировое турне стало проводиться ежегодно с заездами в Новую Зеландию и Австралию.

Рекламный постер кругосветных путешествий компании Кука, 1891 г. Пока Томас познавал мир, компанией управлял его сын Мэйсон, который оказался прожженным коммерсантом. Подозреваю, что именно из-за этого отношения с отцом у него категорически не складывались. Что ж, конфликт поколений – вечный конфликт. Однако Кук младший действовал очень эффективно и в результате окутал своей сетью весь мир.

Компания процветала. Настолько, что в 1884 году к Куку младшему обратилось британское правительство с просьбой организовать переброску солдат и амуниции в Египет – для спасения генерала Гордона, который находился в Хартуме, осаждаемом суданскими повстанцами (англо-суданская война 1884-1898). Задача была не из легких. Требовалось доставить до места назначения 18 000 военнослужащих, 40 000 тонн припасов и 40 000 тонн угля. Но компания справилась. Впрочем, усилия оказались напрасны: в 1885 году Хартум пал, а Гордон был убит.

Томас Кук умер 18 июля 1892 года. Однако дело его осталось. И хотя в 20 веке это почтенное предприятие несколько раз переходило из рук в руки, время и обстоятельства не смогли уничтожить труды хорошего человека.

Дуговые лампы

Новый Орлеан электрически освещаемый в ночное время, 1883 год. Еще в начале 19-го века, изобретение динамо-машины открыло людям захватывающий новый мир будущего. Одно из направлений развития общества было изобретение освещения, которое могло превратить ночь в день. Однако революционные лампы накаливания Эдисона еще не изобрели, но сэр Хэмфри Дэви, которого можно считать истинным основателем электроосвещения, продемонстрировал в самом начале века способ получения света путем приведения двух металлических электродов очень близко друг к другу производя устойчивый искру. Известные, как дуговые лампы, они стали первыми практическими электрическими фонарями. [MORE=читать дальше] В дуговой лампе газ между электродами ионизируется под воздействием высокой температуры и электрического поля, в результате чего переходит в состояние плазмы. Плазма хорошо проводит ток. За счёт рекомбинации электронов излучается свет. Сопротивление разрядного канала зависит от температуры: чем она выше, тем больше проводимость. В результате чего дифференциальное сопротивление лампы в рабочем режиме нередко отрицательное, поэтому дуговые лампы требуют для питания источника, имеющего большое внутреннее сопротивление, а значит не подходят для подключения в обычные электрические сети. Для согласования сопротивления лампы и питающей сети используется балласт. Чаще всего, при питании лампы переменным током, он представляет собой дроссель, обладающий согласованным с параметрами лампы реактивным сопротивлением. Для того, чтобы дуга зажглась, должен произойти электрический пробой газа. Для этого требуется предварительный подогрев и большая напряжённость электрического поля. Для этой цели применяются различные схемы: может кратковременно замыкаться цепь в обход лампы (в результате чего импульс образуется за счёт самоиндукции дросселя при размыкании), или подаваться высокое напряжение от отдельного импульсного зажигающего устройства, могут использоваться дополнительные поджигающие электроды или рабочие электроды могут механически сближаться. Цвет излучаемого света, как и электрические характеристики лампы меняются со временем и изменением температуры. Температура дуги в лампе может достигать нескольких тысяч градусов Цельсия, кварцевой колбы — до 500 градусов, а керамической колбы - до 1000 градусов. Лунная башня перед мэрией, Детройт, штат Мичиган, около 1900 г. Хотя изобретение дуговой лампы было большим шагом вперед прогресса, вскоре стало очевидно, что их использование будет ограничено. Свет, излучаемый дуговыми лампами был слишком интенсивным, чтобы его можно было терпеть с близкого расстояния, что делало их непригодными для использования внутри помещений. Даже при установке на открытом воздухе на высоте типичных уличных фонарей, этим лампам требуется экранирование, чтобы уменьшить блики. В городе Сан-Хосе, Калифорния, пытались решить эту проблему в 1881 году, установив дуговые лампы на башне на высоте 83 метра. В общей сложности на башне по периметру было установлено 6 дуговых ламп. Вдохновленный опытом Сан-Хосе, многие американские и европейские города начали строить осветительные вышки. Они стали известны как Башни лунного света (Moonlight Towers), потому что, были похожи на сияющую луну в небе. Одна башня освещает сразу в нескольких направлениях и было достаточно света, чтобы посмотреть время на карманных часах за пол километра от башни. Одним из главных недостатков Башен лунного света была необходимость обслуживать их в течение всей ночи. Ранние дуговые лампы работали всего час или два, потому что углеродные стержни требовали частой замены (более поздние модели могли гореть всю ночь). Из-за затрат и трудоемкой работы, дуговые лампы не полностью вытеснили применяемые до этого масляные лампы и газовые уличные фонари. В большинстве американских городов, освещение Башен лунного света только дополняли газовые и масляные лампы. Детройт был единственным крупным городом в США, освещенный полностью и исключительно системой Башен лунного света. В Детройт в общей сложности было возведено 122 башен высотой от 30 до 60 метров, освещавших 22 квадратных километра. Это был самый лучший освещенный город в мире. Освещение в Детройте считалось будущим уличного освещения, и стало примером для остальной части США. К 1884 году там было уже более 90000 дуговых ламп, и это число возросло до 235000 в 1890 году. Дуговые лампы использовались вплоть до 1920-х годов. К тому времени Эдисон существенно улучшил лампы накаливания, которые использовали нити. Эти лампы были более долговечные и позволяли их использовать внутри зданий и небольших помещений. В конце концов, лампы накаливания и галогенные лампы позже заменили полностью дуговые лампы. В течение первых двух десятилетий 20-го века большинство осветительных Башен лунного света были разрушены. Некоторые рухнули во время штормов и торнадо. Только те, которые остаются на сегодняшний день находятся в Остине, штат Техас, и они до сих пор работают, хотя и не с помощью дуговых ламп. Город изначально приобрел 31 Башню лунного света у Детройта, 17 из них до сих пор сохранились. А вот что было в России:Электрификация дореволюционной России началась с обычного петербургского моста, и нездоровой конкуренции. В 70-х годах 19 века монополией на освещение городских улиц владели частные компании. Они устанавливали и обслуживали масляные и газовые фонари, и всячески противились нововведениям, лишавшим их стабильного дохода. Литейный мост, построенный в 1879 году не подпадал под газово-масляную монополию, поэтому у «Товарищества электрического освещения и изготовления электрических машин и аппаратов П. Н. Яблочков-изобретатель и Ко» появилась возможность установить туда электрическое освещение - «Свечи Яблочкова».

Изобретенные в 1876 году Павлом Яблочковым, эти электрические дуговые лампы были прорывом для того времени, хотя на современный взгляд они покажутся чересчур примитивными и дорогими. При подключении свечи к источнику тока, предохранительная проволока на конце сгорала, поджигая дугу. Дуга начинала гореть, постепенно съедая электроды и разделительный гипсовый слой. Первые свечи питались переменным током от генератора Грамма.

При отключении от источника, свеча гасла и её нельзя было запустить снова, так как никакого контакта между электродами не было. Необходимо было заменить свечу новой. Однако позже этот недостаток был устранён — Яблочков стал подмешивать к изолирующей массе, которая разделяла электроды, порошки различных металлов. При отключении тока и при погасании свечи, на торце изолирующей массы образовывалась полоска металла. При повторной подаче электричества, свеча вновь зажигалась.

Яблочков основал акционерное общество и разместил на Обводном канале электротехнический завод, продукция которого стала понемногу завоевывать популярность в стране. 30 января 1880 года основан электротехнический отдел Русского технического общества, в обязанности которого входило курирование дальнейшей электрификации России. В этом же году начались работы по освещению улиц Петербурга и Москвы. Первая партия ламп была небольшой — около 200 штук на обе столицы. Основными потребителями электроэнергии в то время были осветительные приборы. Они использовали постоянный ток, поэтому источник энергии надо было располагать в непосредственной близости к ним. К примеру, в Киевских железнодорожных мастерских у каждого фонаря располагалась электромагнитная машина Грамма.

В 1883 году произошло еще одно знаковое событие для электрификации России — грандиозная иллюминация Кремля, в честь коронации Александра III, прошедшей в Петербурге. В этом же году освещается Невский проспект, а спустя некоторое время и Зимний Дворец, что стало своеобразной победой товарищества «Электротехник». В 1880 году его члены обратились в городскую думу с предложением осветить главную улицу Петербурга. На все согласования ушло более двух лет, однако когда договор был все-таки заключен, оказалось, что у товарищества не хватает денег.

Положение спас Карл Сименс. Располагая крупным капиталом он заручился поддержкой русских технических кругов, скупил все фонари «Электротехника» и организовал освещение Невского проспекта. После нескольких тестовых запусков, с 30 декабря освещение установилось окончательно. Проспект осветили 32 дуговыми лампами, силой света около 1200 свечей. Для их питания построили две электростанции — одна из них находилась на деревянной барже, пришвартованной к набережной Мойки у Полицейского моста. На барже находились 3 локомобиля и 12 динамомашин постоянного тока. В сумме они выдавали 35 киловатт — для того времени очень серьезная мощность. Вторую электростанцию установили у Казанской площади. Одновременно с этим начала действовать «Контора освещения Невского проспекта электричеством», которая занималась не только освещением прилегающих улиц, но и нескольких домов столичной аристократии.

Заменить газовое освещение на электрическое решили и в Зимнем дворце. Техник дворцового управления, инженер Василий Петрович Пашков предложил в виде эксперимента использовать электричество для освещения рождественских и новогодних праздников 1885 года. Опыт удался, и проект строительства «фабрики электричества» был Высочайше утвержден. Император добавил несколько примечаний — все оборудование должно быть отечественным, и зимние балы 1886 года должны быть освещены электричеством полностью.

Чтобы здание не вибрировало от работы паровых машин, из разместили в отдельном павильоне из стекла и металла во втором дворе Эрмитажа, который с тех пор стали называть «Электрическим». Электричество вырабатывала система из 6 котлов, 4 паровых машин, 2 локомобилей и 36 динамомашин. Общая мощность достигала 445 лошадиных сил — примерно как у одной современной спортивной машины. Освещение работало в трех режимах. Полный или праздничный включался пять раз в году, загорались все 4888 ламп накаливания и 10 свечей Яблочкова. В рабочем режиме зажигались 230 ламп, в ночном — 304 лампы. Станция потребляла 520 тонн угля в год.

В 1890 году появилась электростанция и в Царском селе. Ее создали на базе осветительной установки постоянного тока. В 1887 году при устройстве водопровода возникла мысль об использовании паровых машин не только для привода насосов, но и для привода динамомашин.

На улицах Царского села установили 120 фонарей. Осветили шоссе от Царского Села в Ям-Ижору (на расстояние 4 верст), Александровский и Запасной дворцы, казармы лейб-гвардии гусарского полка и другие здания. Водопровод обслуживался двумя водонапорными башнями, соответственно было две электрических станции. На станциях первоначально было установлено 9 динамомашин. В ходе эксплуатации Царскосельская установка все время развивалась — 1888 году протяженность воздушной сети, подключенной к ней составляла целых 60 верст. Дуговые лампы нашли свое применение в новых приложениях, таких как кинопроекция и прожекторы.

источникиhttp://terraoko.com/?p=121640 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%83%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BB%D0%B0%D0%BC%D0%BF%D0%B0 http://bibliotekar.ru/7-solnechnaya-energiya/67.htm http://spb.media/text/kolybel-elektricheskoy-revolyucii

-

[/MORE] URL записи http://masterok.livejournal.com/2907557.html

А дАртаньян в это время всякой фигней маялся...

Отред внёс решающий вклад в изобретение удобной для пользования логарифмической линейки тем, что предложил использовать две одинаковые шкалы, скользящие одна вдоль другой. Саму идею логарифмической шкалы ранее опубликовал валлиец Эдмунд Гантер, но для выполнения вычислений эту шкалу нужно было тщательно измерять двумя циркулями. Двойная шкала Отреда сразу давала результат. В 1662 году Сет Партридж изобрёл бегунок и визир, и в этом виде логарифмическая линейка верно служила инженерам и математикам более 300 лет, пока не появились электронные калькуляторы.

Отред изобрёл также компактную круговую логарифмическую линейку, которая получила некоторую известность и вызвала ряд подражаний. В окончательном виде круговая линейка Отреда имела десять шкал и позволяла умножать, делить и находить значения нескольких тригонометрических функций.

Отред — автор нескольких стандартных в современной математике обозначений и знаков операций:

Знак умножения — косой крестик: ×.

Знак деления — косая черта: /.

Символ параллельности: \| .

Краткие обозначения функций sin и cos. Раньше писали полностью: Sinus, Cosinus.

Термин «кубическое уравнение».

Он опубликовал несколько математических работ:

Clavis Mathematicae (Ключ к математике, 1631) — превосходный учебник арифметики, использовавшийся даже в XVIII веке. При жизни Отреда книга выдержала три переиздания.

Circles of Proportion and the horizontal instrument (трактат по навигации с описанием круговой логарифмической линейки, 1632).

Ряд работ по тригонометрии и конструированию часов.

Opuscula Mathematica hactenus inedita, посмертно опубликованный сборник неизданного 1676.

https://shano.diary.ru/p209102666_a-dartanyan-v-jeto-vremya-vsyakoj-fignej-mayalsya.htm

Отец Блеза по роду службы в Руане (интендантом Нормандии) часто занимался утомительными расчётами, сын также помогал ему в распределении податей, пошлин и налогов[13]. Столкнувшись с традиционными способами вычислений и, находя их неудобными, Паскаль задумал создать вычислительное устройство, которое могло бы помочь упростить расчёты. В 1642 году (в 19 лет) Паскаль начал создание своей суммирующей машины «паскалины», в этом, по его собственному признанию, ему помогли знания, полученные в ранние годы. Машина Паскаля выглядела как ящик, наполненный многочисленными связанными друг с другом шестерёнками. Складываемые либо вычитаемые числа вводились соответствующим поворотом колёс, принцип работы основывался на счёте оборотов. Так как успех в осуществлении замысла зависел от того, насколько точно ремесленники воспроизводили размеры и пропорции деталей машины, Паскаль сам присутствовал при изготовлении её составляющих. Вскоре машина Паскаля была подделана в Руане одним часовщиком, который не видел оригинала и построил копию, руководствуясь лишь рассказами о «счётном колесе». Несмотря на то, что поддельная машина была совершенно непригодна для выполнения математических операций, Паскаль, задетый этой историей, оставил работу над своим механизмом. Чтобы побудить его продолжить совершенствование машины, друзья привлекли к ней внимание канцлера Сегье. Тот, изучив проект, рекомендовал Паскалю не останавливаться на достигнутом[14]. В 1645 году Паскаль преподнёс Сегье готовую модель машины. До 1652 года под его наблюдением было создано около 50 вариантов «паскалины». В 1649 году он получил королевскую привилегию на счётную машину: возбранялись как копирование модели Паскаля, так и создание без его разрешения любых других видов суммирующих машин; запрещалась их продажа иностранцами в пределах Франции. Сумма штрафа за нарушение запрета составляла три тысячи ливров и должна была быть разделена на три равные части: для поступления в казну, парижскую больницу и Паскалю, либо обладателю его прав[15]. Учёный затратил много средств на создание машины, однако сложность её изготовления и высокая стоимость препятствовали коммерческой реализации проекта.

Изобретённый Паскалем принцип связанных колёс почти на три столетия стал основой создания большинства арифмометров. https://shano.diary.ru/p209102929_dikij-nemytyj-17-vek.htm

Более 300 лет считалось, что автором первой счётной машины является Блез Паскаль. И вот в 1957 году директор Кеплеровского научного центра Франц Гаммер сделал в Германии на семинаре по истории математики сенсационный доклад, из которого следовало, что проект первой счётной машины появился как минимум на два десятилетия раньше «паскалева колеса», а сама машина была изготовлена в середине 1623 года.

Работая в городской библиотеке Штутгарта, Гаммер обнаружил фотокопию эскиза неизвестного ранее счётного устройства. (Оригинал находился в архиве выдающегося астронома и математика Иоганна Кеплера в Пулковской обсерватории близ Санкт-Петербурга.) Гаммеру удалось установить, что этот эскиз есть не что иное, как отсутствовавшее приложение к опубликованному ранее письму Иоганну Кеплеру профессора университета в Тюбингене Вильгельма Шиккарда от 25 февраля 1624 года, где Шиккард, ссылаясь на чертёж, описывал изобретённую им счётную машину.

Машина содержала суммирующее и множительное устройства, а также механизм для записи промежуточных результатов. Первый блок — шестиразрядная суммирующая машина — представлял собой соединение зубчатых передач. На каждой оси имелись шестерня с десятью зубцами и вспомогательное однозубое колесо — палец. Палец служил для того, чтобы передавать единицу в следующий разряд (поворачивать шестерёнку на десятую часть полного оборота, после того как шестерёнка предыдущего разряда сделает такой оборот). При вычитании шестерёнки следовало вращать в обратную сторону. Контроль хода вычислений можно было вести при помощи специальных окошек, где появлялись цифры. Для перемножения использовалось устройство, чью главную часть составляли шесть осей с «навёрнутыми» на них таблицами умножения.

https://shano.diary.ru/p209102955.htm

Водяные фуникулеры

Фуникулер на парижском холме Монмартр с 1900 по 1931 год работал без двигателя, исключительно за счет гравитации. Подобно лифту и противовесу, поднимающийся и спускающийся вагоны фуникулера были связаны тросом через блок на верхней станции. Это обычное решение, которое позволяет частично компенсировать массу одного вагона другим и снизить требуемую мощность. Но французы сделали так, что спускающийся вагон был ВСЕГДА тяжелее поднимающегося.Под полом вагона располагался 5-кубовый бак для воды. Перед очередным рейсом служитель нижней станции сообщал верхнему, сколько у него пассажиров. Верхний вычитал количество "своих" пассажиров и заливал в бак соответствующий объем. Верхняя кабина становилась тяжелее нижней, и рейс можно было начинать. На нижней станции бак опорожнялся. Красоту решения портит тот факт, что вода не била из родника на вершине холма, а подавалась туда паровым насосом (так что двигатель, строго говоря, у фуникулера все-таки был). Куда сливалась вода внизу - в другой бак или в канализацию - мне неизвестно. Во всяком случае, в статье 1900 года указывают, что вода для фуникулера отпускается городом по фиксированной ставке 3 сантима за кубометр. Билет на подъем стоил 10 сантимов, на спуск - 5 сантимов. Таким образом стимулировалось наличие "живой массы" наверху. (На мой взгляд, парижане могли пойти и дальше: пусть за подъем пассажир платит 15 сантимов, а за спуск получает 1. Полагаю, нашлось бы немало желающих заработать, и на верхней станции всегда было бы гарантировано наличие "лишних" пассажиров). Стыковочные узлы действующих водяных фуникулеров в Португалии и в Германии: Подвид - британский Lynton-Lynmouth Cliff Railway: Здесь вода из нижнего бака не сливается по умолчанию. Перед стартом резервуары обоих вагонов заполнены. Затем тормоза отпускают и начинают сливать воду из нижнего бака до тех пор, пока верхний вагон не перевесит и не начнется движение. Наконец, в швейцарском Фрибуре техническое решение достигло своего апогея. Там до сих пор работает фуникулер, в бак которого поступают сточные воды из верхней части города. На нижней станции стоки сливаются в ту же канализацию. Да, пахнет. Зато энергоэффективно.[/MORE]http://engineering-ru.livejournal.com/443067.html

Марсельская "Эйфелева башня"

Когда я писал о летучих паромах, они же воздушные переправы, то обещал отдельно рассказать о марсельском проекте Фердинанда Арнодэна. Мост в старом порту простоял меньше сорока лет, но за свою короткую жизнь успел стать для Марселя таким же символом, каким для Парижа была и остается Эйфелева башня. Это был шестой по счету летучий паром Арнодэна. С предложением о его постройке инженер обратился в управление мостов и приморских дорог Марселя в 1894 году - вскоре после того как в испанской Португалете началась эксплуатация первого в мире моста такой конструкции, который Арнодэн спроектировал совместно с Альберто де Паласио. Идею изучали долго - хотя проблема с переправами в старом порту существовала уже много лет, против строительства моста активно выступали паромщики. И все же здравый смысл взял верх: для сооружения переправы не нужно было сносить практически ни одной постройки, не требовались подъездные пути, расчетное время на пересечение водной преграды составляло от полутора до двух с половиной минут (в зависимости от силы ветра), и к тому же инженер Арнодэн гарантировал, что его детище прослужит городу и порту не меньше 75 лет. Мэр Марселя Симеон Флассье дал добро на строительство 18 декабря 1900 года. 27 апреля следующего года, задолго до начала работ, была утверждена тарифная сетка. 3 августа сетку пересмотрели, значительно отредактировав ее - по образцу тарифов переправы в Нанте, которая также строилась по проекту Арнодэна (открыта в 1903-м, демонтирована в 1958-м). 8 марта 1902 президент Республики Эмиль Лубэ по представлению министра общественных работ издал специальный декрет, возлагавший на автора проекта надзор за его исполнением. Вопрос об авторском вознаграждении решился лишь через полтора года. Арнодэн получил гонорар в размере 25 тысяч франков (менее 10 тысяч рублей по тогдашнему курсу). И только в декабре 1903 года переправу начали строить.Две вертикальные опоры на железобетонных основаниях находились на расстоянии 165 м друг от друга. Пролет, к которому крепился воздушеый паром, находился на высоте 86 м над минимальным уровнем воды. На вершину каждой опоры вела лестница - 250 ступеней. Сам паром-гондола площадью 120 кв. м приводился в действие двумя электрическими моторами мощностью 25 л. с. каждый и имел максимальную грузоподъемность 36 тонн (на испытаниях он выдержал 97-тонную нагрузку). Максимальное количество рейсов в день - 250.23 декабря 1905 года мост был торжественно открыт. Перевозки начались на следующий день, в канун Рождества. А в 1907 году, когда власти разрешили доступ публики на верхнюю площадку северной опоры, к конструкции добавились электрический лифт и небольшой ресторан на высоте 52 м. При этом пользование лифтом обходилось значительно дороже услуг самой переправы - если с пассажиров парома поначалу брали всего пять сантимов, то с тех, кто хотел быстро подняться на верхнюю площадку и насладиться панорамой Марселя, взимали по 60. А если любознательный человек желал и вниз спуститься на лифте, а не по лестнице, он мог приобрести билет туда и обратно - 75 сантимов. Но и лестница была не бесплатной: полфранка за все удовольствие!В 1911 году летучий паром совершил 54.176 рейсов и перевез свыше миллиона пассажиров. В том же году верхнюю площадку северной опоры посетили почти 14 тысяч человек. Большинство воспользовалось лифтом. А рекордным для самой переправы стал 1920 год, когда число пассажиров превысило полтора миллиона.Кстати, именно тогда плата за проезд была повышена до 10 сантимов - и затем продолжала повышаться.Последний тариф, установленный в мае 1941 года, равнялся 60 сантимам.Инфляция, ничего не поделаешь!Первая серьезная неприятность на переправе приключилась в 1907 году, когда из-за обрыва электрического кабеля гондола зависла на полпути. Пассажиры были эвакуированы катером аварийной службы.Затем в истории переправы отмечены многочисленные инциденты, как то: попытка самоубийства, падение лошади из гондолы, драка на борту, конфликты между пассажирами и служащими. Я бы очень удивился, если бы ничего подобного не происходило. 28 июня 1908 года ныряльщик Ноэ Гре установил мировой рекорд, поднявшись на одну из опор марсельской переправы и совершив прыжок в воду с высоты 52 м. В 1910 некая мадам X. прыгнула с опоры с парашютом. Замечу, что первый в истории прыжок с парашютом с борта аэроплана был совершен годом позже.20 октября 1911 года в ходе Недели авиации, организованной в Марселе в пользу жертв взрыва на броненосце Liberte, летчик Жюль Ведрен пролетел под опорой моста-переправы. Переправа Арнодэна на протяжении 39 с половиной лет был едва ли не главным символом Марселя. Ее изображение можно встретить и на ценных бумагах:и на проспектах гостиниц,и на этикетках пастиса.На афише Колониальной выставки, устроенной в Марселе в 1925 году, не заметить переправу просто невозможно:А теперь - о том, как закончилась жизнь этого во всех отношениях примечательного сооружения. В разных источниках можно прочитать, что оно было взорван французами в 1942 году или немцами в 1943-м, либо же пал в ходе высадки союзников в 1944-м. В действительности мост простоял до середины 1944 года. К тому времени лифт уже несколько лет не работал, ресторан на верхней площадке был закрыт. В 1943 году вишистское министерство промышленного производства включило переправу в список объектов, подлежащих переработке на металл. 20 марта Управление черных металлов, которое после реквизиции несло ответственность за летучий паром, окончательно закрыло его. Был издан приказ, запрещающий подходить к опорам. Контроль за выполнением этого приказа возложили на французскую жандармерию. Однако до мирной разборки конструкции дело не дошло: в августе 1944 года германские саперы заложили под опоры взрывные устройства. В ночь на 22 августа эти устройства были приведены в действие. На этом жизнь переправы закончилась. Одна из опор выстояла. Ее подорвали сами французы в декабре 1945 года, заложив 400 кг взрывчатки. Вопрос об утилизации металла решался до конца 1947 акта. В окончательном акте было отмечено, что 1180 тонн металла, оставшегося от переправы, бесследно исчезли с территории старого порта. Память о переправе - картина одного из самых жизнерадостных французских художников, Рауля Дюфи, написанная в 1952 году.большая часть информации и немало иллюстраций http://ponttransbmarseil.free.fr Прекрасный источник.[/MORE]http://lord-k.livejournal.com/717441.html

Паровые мотоциклы Ропера

Когда в 1885 году Готлиб Даймлер оснастил т. н. "безопасный велосипед" двигателем внутреннего сгорания, далеко не все поняли, что перед ними - прообраз мотоциклов ХХ века. Эксперименты с двухколесными транспортными средствами, приводимыми в движение электромотором или паровым двигателем, продолжались. Один из экспериментаторов, американец Сильвестр Ховард Ропер (1823-1896), построил целую серию паровых мотоциклов.

Ропер был из числа неутомимых изобретателей-предпринимателей. Он разрабатывал и запускал в производство оригинальные образцы ружей и автоматических дверей, швейных машин и фрезерных станков. Паровыми двигателями заинтересовался в зрелом возрасте и в 80-е годы позапрошлого века построил свой первый паровой мотоцикл.

Машина была "низкотехнологичная" - с рамой из литого металла и дерева и колесами без покрышек. Ездить на ней, по всей вероятности, было не очень-то удобно. Постепенно Ропер усовершенствовал конструкцию и создал паровой мотоцикл, имеющий довольно много общего с современными двухколесными машинами:

Главным новшеством были клавиши на руле, с помощью которых водитель нажимал на тормоза и открывал (или закрывал) клапаны парового двигателя. Мотоцикл оснащался манометром:

и массивной трубой:

Серьезным недостатком конструкции был тормоз, который в чрезвычайной ситуации вряд ли оказался бы эффективным - следовало сначала сбросить скорость, а уж потом тормозить. Этот тормоз хорошо видно на самом первом снимке.

* * *Мотоциклы Ропера имели большой успех на промышленных выставках, однако соседи изобретателя были далеко не в восторге: двухколесный паровик производил стращный шум и пугал лошадей. К 1896 году изобретатель построил не менее 10 паровых мотоциклов и усовершенствовал конструкцию до такой степени, что решил использовать свое детище в качестве мотоцикла-лидера (велогонки за лидером - вид спорта, популярный в 1930-е - 1960-е годы, появился еще в XIX веке). На испытаниях он развивал скорость 64 км/ч и на одной запраке проходил 8 миль - более чем достаточно для соревнований. 1 июня 1896 года Ропер привез паровой мотоцикл на Бостонский велотрек. В первом показательном заезде он показал скорость 30 миль в час (48 км/ч) и решил продемонстрировать публитке, что это еще не предел. После дозаправки он снова вышел на трассу. Проехав три мили, упал на спину и вылетел за обочину. К нему поспешили люди... Ропер не подавал признаков жизни. Коронер установил, что смерть наступила не от падения. Скорее всего, причиной смерти был разрыв сердца, который произошел, когда изобретатель еще сидел в седле. Вот газетная заметка об этом печальном происшествии: http://lord-k.livejournal.com/347337.html

паромобиль Oeuf de Pâques

13 апреля 1902 года паромобиль Oeuf de Pâques ("Пасхальное яйцо" конструкции Леона Серполле побил мировой рекорд скорости, установленный Камилем Женатци на электромобиле "Всегда недовольная" тремя годами раньше.

Паромобиль, которым управлял сам Серполле, развил на Английской набережной в Ницце небывалую скорость: 120 км/ч! Рекорд продержался четыре года, до знаменитого заезда паромобиля Stanley Rocket.

Леон Серполле родился в Кюло в 1858 году. В начале 1880-х годов он начал искать промышленное применение новому типу парового двигателя, который разработал его младший брат Анри (замечу, что строительство паромобилей - очень "братский" бизнес - вспомним братьев Стэнли и братьев Добл).

В 1886 году в XVIII округе Парижа начало работу "Общество моторов братьев Серполле и Ко". Мастерские, принадлежавшие этому обществу, выпускали самодвижущиеся экипажи на паровом ходу - сперва трехолесные (как на снимке вверху, на котором Серполле запечатлен вместе с его британским коллегой Эрнестом Арчдиконом), а затем и четырехколесные.

Четырехцилиндровые двигатели устанавливались в задней части машины. Леон Серполле ежедневно ездил по Парижу на паромобиле - один или с супругой:

Он поставлял двигатели другим предприятиям. Так, некий Пежо, фабрикант велосипедов, использовал паровые машины Серполле при постройке своих первых автомобилей. Этими же машинами оснащались парижские паровые трамваи и автобусы:

Однако большинство фабрикантов предпочитало двигатели внутреннего сгорания, а поездки по Парижу были недостаточно убедительной рекламой парового двигателя. Серполле понял, что привлечь внимание к его имени может рекорд скорости. В начале 1902 года он построил первый спортивный паромобиль:

Затем на машину был установлен обтекаемый кузов:

Так появилось "Пасхальное яйцо". Этот паромобиль и побил рекорд Женатци:

Интересно, куда спрятали трубки, которые вначале украшали носовую часть машины?

После рекордного пробега по Ницце Серполле продолжал строить пассажирские паромобили (с 1903 - под маркой Gardner-Serpollet). На снимке - реплика дубль-фаэтона этой марки.

В то же время он не оставлял попыток улучшить собственное достижение. Только в 1903 году он испытал два гоночных паромобиля - La Baleine (вверху), и еще один, с кузовом принципиально иной конструкции (внизу). Было ли имя собственное у второй машины, я не знаю.

Однако эти машины не повторили успех "Пасхального яйца". В 1907 году конструктор, веривший в силу пара, скончался. Сразу после его смерти закрылась мастерская паровых двигателей. Анри Серполле пережил брата на восемь лет.

Автомобили Серполле сохранились в музеях Франции и США. В 2002 году, к столетию рекорда, была построена реплика "Пасхального яйца". Но в том, что эту реплику приводит в действие паровая машина, я совсем не уверен.http://lord-k.livejournal.com/341073.html

Гироскопическая железная дорога

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.

В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров. Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.

Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.

Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.

Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.

Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.

Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».

В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально­го технического образования. Он — юрист и зани­мает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.

Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правове­дения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должно­сти следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.

Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карь­ере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».

Шиловский был автором ряда работ по правове­дению и многих публицистических статей по пра­вовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.

«Устройство для сохранения равновесия пово­зок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, рус­ский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маят­ником. При нарушении равновесия повозки маят­ник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.

В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устрой­ствами корабельные орудия. В 1915 г. он обра­тился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повы­сит точность стрельбы, поскольку гироскопиче­ское орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёз­ной качке».

Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.

Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокои­тель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стара­ниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена раз­рухи и развала.

Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.

Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.

Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..

Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .

Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело.

Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.

В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.

В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.

Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натяну­тый стальной трос!

15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроении

Присутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов.

Приглашённые]: т. Медведев — представитель Генмора

В. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.

Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).

Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.

1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).

2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».

3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.

4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.

5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвиже­ние есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая — 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.

Скептики рисовали ужасные картины ката­строф от падения поезда при внезапной останов­ке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнан­ный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.

В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.

За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.

1 . Безопасность — Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.

2. Инфраструктура — Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросы

Умер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.

За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось

Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.

Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций.

Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.

Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.

15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).

Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должности

С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.

Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.

Там же в Америке, инже­нер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для пере­движения по узким горным тропам.

Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.

Сегодня гироскопического транспорта как такового нет. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский. http://toomth.livejournal.com/4726663.html

Парусные тачки

Говорят, что тачки с парусами встречались в приморских провинциях Китая еще в 1960-е годы. [MORE=читать дальше] При попутном ветре 3 м/с и скорости тачки 1 м/с парус в 1,5 кв.м выдаст мощность в районе 9 Вт, при ветре 4 м/с - 32 Вт. С учетом долговременной мощности среднего человека 70-80 Вт - неплохая прибавка. Чтоб два раза не вставать. Узкоколейка Норильск-Дудинка (1937): "Для строительства мостов через реки Дуромой и Косую лес доставлялся на вагонетках, которые катили по рельсам рабочие, толкая перед собой. Потом приспособили паруса и при попутном ветре возили лес на вагонетках под парусами". И, наконец, немцы на Восточном фронте: [/MORE] http://engineering-ru.livejournal.com/448263.html

паровой велосипед

уже в 1884 году Люциус Коупленд из штата Аризона построил на базе стандартной "Американской звезды" вот такое средство передвижения с паровой машиной собственной конструкции, работавшей на спирту. Пароцикл Коупленда развивал скорость 24 км/ч, на разведение паров уходило пять минут, а запасов воды и топлива хватало примерно на час езды.

vikond65.livejournal.com/148681.html

Эх, тачанка - ньюйорчанка

Среди интересующихся историей гражданской войны давно идут споры о том, кому же принадлежит заслуга изобретения тачанки - красным, белым, зеленым или махновцам. Думаю, что данная фотка из журнала "Сайентифик Эмерикэн" за март 1892 года должна поставить точку в этих дискуссиях. Судя по подписи к фотографии, такие изящные рессорные экипажи с компактными митральезами "Гатлинг-Бульдог" были сделаны по заказу департамента полиции Нью-Йорка и предназначались для патрулирования улиц, а также для riot mob control, то есть для "контролирования" бунтующих толп. Однако суровые нравы царили в крупнейшем городе Соединенных Штатов, если уличные полицейские патрули приходилось вооружать даже не винтовками, а пулеметами.http://vikond65.livejournal.com/408801.html

Из рекомендаций Мюрата по конному переходу на дальние расстояния, 1810 год

Из рекомендаций Мюрата по конному переходу на дальние расстояния, 1810 год:

"Лошадь скачет галопом в течение одного часа, потом - перерыв, 10 минут, при этом всадник должен слезть с лошади, чтобы не давать ей дополнительную нагрузку, и вести под уздцы. Затем кормежка на поле (то бишь сено-солома). Отдых полчаса. Далее всадник садится на лошадь, переходит на рысь и держит этот темп в течение 2 часов. Далее всадник обязан перейти на шаг, при этом опять слезть с лошади и вести ее под уздцы. Еще полчаса-час - и опять можно садиться на лошадь и переходить на рысь. Обязательно спешиваться и вести лошадей под уздцы на крутых склонах или подъемах. По прибытии на место лошадей обязательно расчесывают, кормят (овес), моют, и оставляют на ночь в просторном защищенном от непогоды здании с крышей."

И да, проблема с лошадьми во Франции была перманентной. После революции решили, что частный бизнес будет разводить скаковых лошадей, коих государство для армии и будет покупать. Однако фермеры сделали упор на разведение и селекцию производственных лошадей (то есть приспособленных пахать, возить грузы и т.д.) Сюда добавилась и глупость новых французских революционных генералов, которые в гиппологии были полными профанами, и они реально считали, что лошади пофиг, что делать. Сегодня пахать может, завтра - под седло и в бой. Кстати, лошадей с королевских конюшен в первые годы революции .... раздали крестьянам. Естественно, что породистые кони, совершенно не приспособленные к пахотным работам, вскоре передохли.

При этом Нап в лошадях понимал, после Египетской кампании он постоянно использовал арабских скакунов. Но вот попытки спарить французских работяг-лошадок с арабами давали очень плохие результаты - от арабов они брали только их непростой нрав, и не одного их достоинства.

Ну и что бы еще добавить?

Мы уже говорили о еде, о режиме скачек и отдыха. Давайте о воде поговорим. Вода лошадям тоже подходит не абы какая. Во время кампании в Бельгии в 1814 году французская кавалерия потеряла очень большое количество лошадей из-за воды. Было очень жарко и лошадям позволяли пить воду из канав, луж и т.д. В результате кишечные колики, и смерть. Оказалось, что стоячая вода кишит бактериями. http://george-rooke.livejournal.com/515173.html

Бенц

3 июля 1886 года по улицам славного города Мангейма впервые протарахтел автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Трехколесным экипажем управлял его создатель, 42-летний инженер Карл Бенц, на четыре месяца опередивший конкурента - Готлиба Даймлера, который вывел на испытания свою "бензиновую карету" в ноябре того же года.

Автомобиль Бенца приводил в движение горизонтальный одноцилиндровый мотор водяного охлаждения с искровым зажиганием мощностью 0,9 л.с. при 400 оборотах в минуту, весивший около 100 кг. Пусковых устройств мотор не имел, а чтобы его завести требовалось вручную раскрутить тяжелый маховик, установленный между задними колесами. Этот двигатель позволял экипажу двигаться со скоростью до 16 км/ч, но на подъемах он глох.

Первая машина Бенца по сути являлась экспериментальным изделием, поскольку на ней не было ни коробки передач, ни даже тормозов. Однако уже в следующем году появился усовершенствованный образец "Модель 2", пригодный для практического применения. А в 1888 году Бенц разработал "Модель 3", ставшую первой самоходной бензиновой повозкой, выпускавшейся серийно и поступившей в продажу. Изобретателю удалось реализовать 25 таких экипажей, первый из них купил владелец парижской велосипедной фабрики. Так зародилась мировая автомобильная индустрия.

Современные реплики первого автомобиля Бенца. Несмотря на отсутствие КПП, эта машина имела довольно хитрую систему передач. Двигатель через конический шестеренчатый редуктор вращал шкив, на который был накинут длинный кожаный приводной ремень, другим концом надетый на шкив промежуточного вала, установленного под сиденьем. А этот вал соединялся с осями задних колес двумя цепными передачами. Соединение можно было разорвать, выключив сцепление длинным рычагом, расположенным слева от сиденья.

Двигатель Бенца. Картера он не имел, коленвал расположен открыто. Вверху виден бак для воды, охлаждавшей рубашку цилиндра, капельная масленка и свеча зажигания.

Карл Бенц с пассажиром в кабине своего второго автомобиля. Этот агрегат уже имел тормоза, рессорную переднюю подвеску, фары, грязевые щитки и складной тент. Двигатель закрыт капотом с боковыми вентиляционными решетками. В общем, вполне практичная "самобеглая коляска", пригодная для дальних путешествий, что и подтвердила жена Бенца Берта. В 1888 году она, по ее словам, в тайне от мужа совершила на автомобиле поездку к матери, жившей в 104 километрах от Мангейма. Правда, по дороге ей пришлось ремонтировать в сельской кузнице порвавшуюся цепь и несколько раз покупать бензин, который в те годы продавался в аптеках, так как считался лекарством от кожных болезней.

Путешествие Берты широко освещалось в прессе, став отличным пиаром для ее мужа. В этой связи некоторые журналисты высказывали предположение, что никакой тайной для Бенца оно не являлось, а было им же спланировано и организовано ради саморекламы. Как бы там ни было, а слоган "самоходный экипаж, которым может управлять даже женщина" немало способствовал коммерческому успеху фирмы Бенца.

Следующая модель автомобиля Бенца 1888 года, на которой он добавил третье пассажирское сиденье. Приводной ремень в промежуточной передаче заменен цепями.

Только в 1893 году очередная машина Бенца, наконец, стала четырехколесной. "Модель 4" выпускалась под коммерческими названиями "Вело" и "Виктория" с 1894 по 1900 год и была распродана в количестве 1200 экземпляров, став первым по настоящему массовым автомобилем. На снимке - подлинный образец "Виктории", сделанный в 1896 году.http://vikond65.livejournal.com/502515.html

Загадка обрушения Египетского моста в Петербурге

В Санкт-Петербурге немало мест имеют мистическую историю существования. Египетский мост с момента его появления был окружен легендами и слухами. Их новый всплеск произошел в 1905 г., после неожиданного обрушения моста. Причины катастрофы были настолько загадочными, что порождали десятки версий – от рациональных до совсем невероятных и мистических, как, например, предупреждение сфинксов. Египетский мост в Санкт-Петербурге | Фото: oldsp.ru Все мосты Петербурга уникальны, но у Египетского – особенная история. Египетская тема была популярна в Петербурге 19 века, так под влиянием моды в 1826 году был построен оригинальный мост в египетском стиле. 9 августа 1825 года началось строительство цепного моста через реку Фонтанку в створе современного Лермонтовского проспекта. Он был спроектирован инженерами Треттером и Христиановичем. Береговые устои и каменные работы выполнялись подрядчиком Гавриилом Васильевым. Новая переправа стала вторым подобным сооружением через Фонтанку после Пантелеймоновского моста, спроектированного этими же инженерами. Металлические конструкции и скульптуры были изготовлены на заводе К. Н. Берда. Изначально на заводе было изготовлено два пробных сфинкса. Эти фигуры долгое время были лишними, но сохранились. В 1971 году их отреставрировали и установили на пристани близ Каменноостровского моста. Гранитные устои были выполнены из камней, которые ранее использовались для облицовки канала вокруг Михайловского замка. По своей сути конструкция цепного Египетского моста являлась облегчённой копией конструкции Пантелеймоновского. Здесь было три поддерживающие цепи, а не пять. Рядом с мостовыми устоями на чугунных пьедесталах были установлены чугунные сфинксы работы академика П. П. Соколова. На головах у сфинксов крепились шестигранные фонари. Чугунные порталы моста были украшены росписями в египетском стиле и иероглифами. Отдельные элементы орнамента были позолочены. Благодаря такому оформлению переправа приобрела соответствующее название - Египетский мост. Интересно, что автор сфинксов Павел Петрович Соколов является автором и других известных петербургских мостовых скульптур - грифонов Банковского моста и львов моста Львиного. Все эти переправы строились примерно в одни и те же годы. источник фото Движение по Егопетскому мосту было открыто 25 августа 1826 года, в восемь часов пополудни. Египетский мост неофициально называли "поющим". "Петербургская газета" 18 января 1901 года писала: «Поющий мост. Оказывается, что и такой есть в Петербурге. Это Египетский. Он, как известно, цепной системы, и, когда вы едете по нему, то его цепи издают самые разнообразные заунывные звуки. Не поет ли уже он себе погребальную песню?» [Цит. по: 1, с. 87] Краеведы Петербурга искали ответ на вопрос о цели возведения такого красивого, парадного моста вдали от парадной части Санкт-Петербурга. Самая распространённая версия связывает мост с находящимися неподалёку армейскими казармами. Возможно, таким образом, правительство пыталось воспитать в армии имперский патриотизм и благоговение. Но явного ответа на этот вопрос история не даёт. 20 января 1905 г., когда по Египетскому мосту проходил кавалерийский эскадрон, пролеты неожиданно рухнули на лед Фонтанки. Вечерние газеты писали: «Сегодня в 12 ½ час. дня при следовании лейб-гвардии конно-гренадерского полка через Египетский Цепной мост через Фонтанку, в тот момент, когда головная часть полка уже подходила к противоположному берегу, мост обрушился. Находившиеся впереди офицеры успели проскочить на берег, нижние же чины, в количестве двух взводов, шедшие в строю справа по три в ряд, вместе с лошадьми упали в воду. Упали также в воду проезжавшие в обратную сторону один ломовой и четыре легковых извозчика без седоков и несколько пешеходов… К 2 часам дня люди и лошади были извлечены из воды. Пострадавшие были отправлены в ближайшие приемные покои и в лазарет Николаевского артиллерийского училища. Серьезно пострадавших, по официальным сведениям, не оказалось». Цепи разорвались, и весь мост оказался на дне реки. Только четыре сфинкса остались на своих местах по обе стороны моста. Тут же началось расследование причин обрушения. Первой версией была «непрочность конструкции». Однако инженеры возражали против нее, так как с момента своего создания мост ремонтировали уже несколько раз, в 1904 г. ремонтные работы проводились дважды, после чего вынесли вердикт о том, что конструкция находится в хорошем состоянии. Следующей версией стала «раскачка моста кавалерией» – так называемый эффект резонанса, который мог возникнуть вследствие ритмичных колебаний от слаженного шага военных. Во всех учебниках обрушение Египетского моста упоминалось как пример эффекта резонанса. Якобы именно тогда и появилась команда «Идти не в ногу!», отдававшаяся любому строю перед входом на мост. Однако очевидцы катастрофы единогласно утверждали, что солдаты шли не в ногу, некоторые ехали на лошадях. Навстречу ехали извозчики, по тротуару шли прохожие – слаженного хода не было, и эффект резонанса в этом случае не должен был возникнуть. После того как ученые произвели физико-математические расчеты, эта версия показалась еще более сомнительной. Современными специалистами авария объясняется недостаточной прочностью металла на холоде. Газета "Новости дня" так описала это событие: Сегодня в 12 ½ час. дня при следовании лейб-гвардии конного-гренадерского полка через Египетский цепной мост через Фонтанку, по направлению от Могилёвской улицы к Ново-Петергофскому проспекту, в тот момент, когда головная часть полка уже подходила к противоположному берегу, мост обрушился. Находившиеся впереди офицеры успели проскочить на берег, нижние же чины, в количестве двух взводов, шедшие в строй справа по 3 в ряд, вместе с лошадьми (упали) в воду. Упали также в воду проезжавшие в обратную сторону один ломовой и четыре легковых извозчика без седоков и несколько пешеходов. Вся настилка моста вместе с перилами и скреплениями, разорвав цепи и сломав часть чугунной опоры, проломала лёд и оказалась на дне реки. <...> К 2-м часам дня люди и лошади были извлечены из воды. Пострадавшие были отправлены в ближайшие приёмные покои и в лазарет Николаевского артиллерийского училища. Серьёзно пострадавших, по официальным сведениям, не оказалось. Из лошадей одна затонула, две были искалечены и, вытащенные на берег, пристрелены. Причина несчастья, как предполагают, раскачка моста кавалерией при не вполне прочной конструкции. <...> Когда с помощью научных методов объяснить обрушение моста не удалось, подключилась народная фантазия. Выдвигались версии от мистических до фантастических. Так, например, возникла легенда о том, что возле моста жила дочь почтмейстера Мария, обманутая и брошенная офицером. Однажды она увидела в окно, как мост переходит тот самый полк, в котором служил ее обидчик, и в сердцах выкрикнула: «Чтоб вам, военным, провалиться!». С тех пор Мария Ратнер получила прозвище - Мария Египетская. Однако проклятия бедной Марии народной молве показалось недостаточно. Вспомнили, что мост был облицован гранитными блоками, вынутыми из стенок рвов Михайловского замка. А тот пользовался в народе зловещей славой – говорили, что гранит на постройку брали с мест древних капищ, что вызвало гнев богов. А многие во всем произошедшем обвиняли сфинксов. И хотя они не имели к Древнему Египту никакого отношения, им все равно в народе приписывали мистическую силу. Говорили, что они поют погребальные песни. Дело в том, что цепи, на которых держался мост, действительно издавали разные звуки. Ну а народная фантазия приписала эти песни сфинксам и наделила их пророческой силой. После аварии на месте Египетского моста остались гранитные мостовые устои и сфинксы на пьедесталах. Рядом, в створе Усачёва переулка (ныне переулок Макаренко), в том же году был построен деревянный семипролётный мост. Многими этот мост отмечался как крайне неудобный, так как транспорту приходилось с Лермонтовского проспекта сворачивать на узкую набережную. Известно, что перед постройкой нового Египетского моста рассматривалось семнадцать различных его вариантов. В 1954-1956 годах инженером В. В. Демченко, архитекторами В. С. Васильковским и П. А. Арешевым был построен новый Египетский мост. Его сдали в эксплуатацию 30 декабря 1955 года, а временную деревянную переправу в 1956 году разобрали. Чугунные сфинксы на мостовых устоях были сохранены, к ним добавили стилизованные торшеры-обелиски. В 1989 году один из сфинксов был сбит в воду машиной. Фигуру отреставрировали и поставили на место. В 2004 году прошла реставрация одной и ремонт остальных скульптур. Выяснилось, что головы сфинксов ранее были вызолочены. В ходе реставрации позолота сфинксов была восстановлена. Торжественное открытие скульптур после реставрации произошло 27 мая 2004 года. источники http://www.kulturologia.ru/blogs/040716/30296/ http://walkspb.ru/most/egipetskiy.html http://lifeglobe.net/blogs/details?id=508 http://walkspb.ru/istochniki/86.html

http://masterok.livejournal.com/2987174.html

1916 на Московско-Казанской железной дороге

Управление Московско-Казанской железной дороги приступило к осуществлению проекта электрической тяги для дачных поездов. По шести путям будут отходить и приходить поезда, в начале 6 пар, а с развитием движения до 12 пар в час, т.-е. через каждые 4—5 минут. Весь пробег дальних, поездов до Раменского будет продолжаться около 50 минут, причем раменские поезда, как и при паровом движении, будут делать остановки только за Люберцами. Пробег до Люберец будут делать в 25—27 минут с остановками на всех станциях. В каждом поезде будет от 4 до 6 вагонов, а в дальнейшем состав поездов будет увеличен до 8 вагонов. Вагоны проектируются особого образца, длиною в 22 метра, рассчитанные на 109 пассажиров каждый. Размером они будут больше, чем самые большие железнодорожные вагоны нынешнего типа. За границей большие электрические поезда имеются на пригородах парижских дорог. Предположен только один класс вагонов для всех пассажиров. Вся внутренняя отделка вагонов — из полированного дуба, отделка вообще простая. Очень большие окна. Плата не будет повышена. Возможно, что будет понижена. Провода—воздушные. При благоприятных условиях, осуществление электрической тяги будет возможно в два строительных сезона.

Июнь 1916. starosti.ru/archive.php?m=6&y=1916

Как известно, случилось это спустя 13 лет, в другой стране и на другом московском направлении... А вот 22 метра и 100+ человек - до сих пор. Сидячих, конечно.

И ещё:

Текущий дачный сезон обогатился еще одною особенностью: на дебаркадерах дачных платформ появились у барьеров женщины в мундирах. Обязанность их «тащить и не допущать». Не допущать не имеющих проездных билетов, тащить - упорствующих проникнуть за барьер без оных. Называются эти женщины в мундирах «билетерши» и «перонные». И те, и другие одетые в форменные железнодорожные тужурки и черные чепчики с кокардами. Несколько штрихов из быта женщин в мундире. Жалованье они получают: билетерши — 37 р., перонные — 25 р. в месяц. Обмундировочных 19 р.; стоимость женской обмундировки по самой низкой расценке — 40 — 50 рублей. Чтобы сделаться женщиной в мундире, надо иметь свидетельство об окончании начального городского училища. Билетерши и перонные должны уметь прочитать, какой № поезда, месяц и число высеченные на проездном билете разовом, когда срок билета сезонного. Для женщин в мундире установлено дежурство: бессменно, с 9 час: утра до 12 час. ночи через сутки. Они ответственны за каждого пойманного «зайца». В ближайшем будущем на женщин в мундирах возлагается новая обязанность: запирать пассажирские залы на ночь. Для живущих в Москве это плохо: на большинстве станций поезда к Москве приостанавливаются на час раньше, чем поезда от Москвы. При найме женщин в мундирах преимущество отдается тем, у кого на войне кормильцы-мужья и сыновья. https://1047.diary.ru/p209746310.htm

Транспортировка нефти до 20 века

Использование нефти в строительстве (вяжущий раствор), медицине, а также для отопления и освещения известно с древнейших времен, в то время выходящую на поверхность нефть черпали ведрами, хранили и транспортировали в глиняных сосудах и бурдюках - кожаных мешках, смазанных изнутри смоляным варом. В начале 50 годов XIX века из нефти путем перегонки начали получать керосин - топливо для ламп освещения и различные масла, керосин в это время был основным продуктом в перегонке нефти; до керосина в лампах сжигали различные жиры, которые давали много копоти, дурной запах, нагар и мало света. Промышленное производство керосина началось в России в 1860 г. на заводе Каспийского торгового общества, построенном в Сураханах близ Баку, в 1869 г. было уже 23 нефтеперегонных завода, вырабатывавших керосин, а в 1872 г. их число достигло 60; параллельно была налажено производство высококачественных смазочных масел.

в) Перевозка нефтепродуктов, тара

С древнейших времён и до промышленной добычи нефти для её транспортировки использовали вьючный и гужевой транспорт (верблюды и повозки), этими средствами Бакинская нефть перевозилась на расстояния свыше 1000 км и доходила до Багдада. До 1875 г. керосин перевозили в деревянных бочках и на деревянных кораблях, что часто вызывало пожары, позднее перевозку нефтепродуктов стали осуществлять в металлических цистернах. В XIX веке в связи со значительным спросом на нефтепродукты возникла проблема тары: «Поначалу сырую нефть и нефтепродукты переводили в двух-трехпудовых бурдюках из овечье-козьей кожи на лошадях или же на верблюдах. … В 70 годы XIX века эти бурдюки заменили четырехпудовыми бочками овальной формы» (Азербайджанская нефть в политике мира. Баку, 1997, с. 88).

С ростом добычи и переработки нефти транспорт и тара совершенствовались, за границу нефть стали вывозить в нефтеналивных металлических судах (танкерах), а также в бочках и бидонах в деревянных ящиках, через порт Батуми шел основной экспорт нефтепродуктов в Европу, в городе возникли предприятия, которые изготовляли тару для экспорта нефтепродуктов (бочки, бидоны). Бидоны изготовлялись из дорогой белой жести, которую ввозили из Англии, подавляющая часть белой импортной белой жести (90%) поступала на батумские предприятия. Первый завод по изготовлению бидонов на экспорт (тары для нефти) был построен в 1883 году, на нем работало 150 станков и основные процессы были механизированы, завод изготовлял 12000 бидонов ежедневно; существовало ещё 10 предприятий, которые выпускали в общей сложности 100000 штук бидонов каждый день http://www.wikiznanie.ru/b/index.php/%D0%91%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D0%BD_%D0%B8_%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B4%D1%8E%D0%BA

Почта на Ямайке

(Начинается все с того, что почта по Карибам ходила как попало, с попутной лошадью, и потому часто приходила вскрытая, обобранная и как это все стало раздражать. Как выискался вольный предприниматель Джон Мартин, который стал нанимать корабль под сугубо почтовые нужды и возить почту по острову на своих лошадях, и даже получил под это дело эксклюзивный патент, но потом бросил дело.)

18 октября 1683 года Палата общин вновь вернулась к вопросу об учреждении почтового отделения на Ямайке для иностранных писем и внутреннего сообщения. Однако услужливого Джона Мартина под рукой не оказалось и вопрос подвис. Они не знали, что тем временем другой джентльмен, ничего не знающий об официальной позиции, взялся за почтовое дело на Ямайке с другой стороны.

Джеймс Вейл, ямайский коммерсант и лондонский горожанин, который вел на своем шлюпе "Джеймс" торговлю с испанской Картахеной, был захвачен капитаном Янки на французском приватире "Дельфин". Груз был продан, шлюп затоплен, а экипаж подвергся жестоким пыткам "чуть не до смерти", самому капитану Вейлу с трудом удалось избежать смерти и вернуться на Ямайку. Дело было доложено в Адмиралтейском суде Ямайки, и капитану Митчеллу было поручено добиться у Франции возмещения ущерба. Однако никакого возмещения не последовало, и лейтенант-губернатор Моулзверт отправил Вейла в Англию, представить дело перед Британским правительством.

По возвращению в Англию, граф Рочестер, почтмейстер Его Величества - Генерал, проявил большой интерес и участие в деле Джеймса Вейла, и когда стало ясно, что Франция, несмотря на ее благожелательную риторику, не собирается предпринимать никаких действительных шагов в пользу Вейла, Рочестер, который всегда чувствовал симпатию к неудачникам - возможно, потому что, как писал Галифакс, он за их счет подвигался по службе - стал покровителем Вейла и вооружил его "депутацией" присматривать за пост-офисом на Ямайке.

Вейл вернулся на Ямайку, и сразу по прибытию в ноябре 1687 г. создал свой почтамт; но методы этого тупого моряка не были оценены плантаторами, которые все как один жаловались, что он вымогал деньги незаконно. Они сообщили ему, что "Почтовое отделения на Ямайке никогда не существовало, и что для этого требуется акт парламента, чтобы оно могло существовать и дальше, и что если бы оно было создано, то для него было бы так мало работы, что его содержание было бы бесполезным бременем".

Вейлу не удалось добиться никакого сочувствия от лейтенант-губернатора Моулзверта, который отказался признать его права, и это решение было подтверждено Советом 17 ноября 1687 г. "на том основании, что корабли и так доставлют письма к дверям Порт-Рояла, причем делают это безвозмездно". "В отдаленные места", добавили они,"иначе, но по крайней мере можно договориться о разумной плате, а частные лица должны быть лишены права взымать произвольные поборы".

"На одном из последних судов", пишет лейтенант-губернатор Моулзверт Уильяму Блейзверту 7 декабря 1687 г. "прибыл некий г-н Джеймс Вейл с депутацией от лорда Рочестера, объявивший себя почтмейстером острова. В силу этой бумаги он задержал все письма, которые пришли на корабле и взимает с торговцев семь с половной пенсов за каждое и пропорционально за посылки и пакеты, и все это - не ознакомив предварительно меня со своими намерениями.После этого он показал мне свою депутацию, которую я отказался признавать, поскольку он представлял чиновника не установленного ведомства, и по которому я не имел никаких инструкций. Однако я предложил пригласить его в Совет, чтобы выслушать то, что он мог бы сказать. Торговцы ... предлагают несколько доводов против офиса, которые я изложу Вам ниже..."

Мистер Вэйл был столь настойчив, что 3 февраля 1688 года Совет вновь собрался по поводу почтового отделения, а его милость герцог Албермарль повелел основать почту. https://shano.diary.ru/p209820115.htm#709827622

«крюк Шермана» и «вертун По»

Я задал такую загадку:

На литографии (вторая половина 19 века) изображено некоторое устройство, для некоторых операций с железнодорожным рельсом. Изобретатель этого устройства - однофамилец и соотечественник великого писателя и поэта.

Для чего использовалось это устройство?

Даю подсказку: применение таких устройств могло бы составить красочный эпизод в великом кинофильме 1939 года выпуска. Но не составило.

Отгадка:

Соображение читателей моего журнала направлено в сторону созидания - это нормально и замечательно - но здесь изображено орудие разрушения. Это устройство носит несколько названий. В частности, «крюк Шермана» и «вертун По». «По» - фамилия Орландо По (Orlando Poe). Он служил (с 1864) начальником инженерных войск в армии Шермана. Во время сражения за Атланту, и затем - при походе на Саванну и в Каролинской кампании - Шерман применял следующий военный приём: он обходил неприятеля или пускал ему в тыл рейды и уничтожал коммуникации, в частности железные дороги. Конфедераты, лишённые тем путей снабжения и путей отхода, вынуждены были отступать, а Шерман избавлялся (иногда) от необходимости атаковать южных солдат на позициях. Шерман придавал огромное значение уничтожению железных дорог. Из его мемуаров: Я придавал исключительное значение разрушению железных дорог, следил за этим лично, и требовал того же от других во многих приказах. Уничтожение рельсов велось с большим размахом с использованием двух способов: (Шерман) ... до самого горизонта горели костры из шпал, люди всю ночь переносили раскалённые рельсы к ближайшим деревьям и гнули их вокруг стволов. Искривлённый таким способом и негодный к дальнейшему использованию рельс получил название «галстука Шермана». И второй способ: Полковник По разработал устройство... для кручения разогретых рельсов... Сам Орландо По пишет в одном из своих рапортов (www.lat34north.com/HistoricMarkers/CivilWar/Off...): ... железные дороги... разрушались следующим образом: рельсы снимались, шпалы собирались в кучи, рельс клался поперёк такой кучи, затем деревянные шпалы поджигались и огонь нагревал железо рельса в месте предполагаемой скрутки. Рельсы скручивались разработанными мной маленькими, но очень прочными «вертунами», двумя одинаковыми вертунами на двух концах рельса; рельс закручивался вокруг горизонтальной оси, внимание обращалось на то, чтобы было сделано как минимум пол-оборота. На литографии изображён именно такой «вертун По», картинка взята из собрания редких изданий Луисвильского университета (digital.library.louisville.edu/cdm/compoundobje...). Фильм 1939 года упомянутый в загадке - «Унесённые ветром». С сожалением думаю, что создатели этого шедевра обошли вниманием такой красочный эпизод, как уничтожение северянами железной дороги к Атланте. Вообразите, как ярко могло бы выйти: сумерки, до горизонта костры из шпал, около северяне - белые, закопчённые до негрского вида, и закопчённые негры, которые и без того негры. Но все со зверскими лицами. Летит копоть, светит раскалённое железо. Сотни солдат орудуют вертунами По. А Скарлет О’Хара смотрит на всё это с какого-нибудь холма и помахивает хвостиком турнюром.http://crusoe.livejournal.com/325257.html

комент: Случайно получил ссылку на этот пост и почувствовал желание внести ясность.

Во-первых, к чему такие сложности, если достаточно в паре мест подложить взрывчатку. Во-вторых, если есть опасение, что взорванные участки быстро восстановят (хотя в боевых условиях это не так-то просто) Практика показала, что хватает нескольких часов.

Зачем тратить силы "сотен солдат с вертунами", чтобы еще и рельсы погнуть? Потому что критичны именно рельсы. Их у конфедерации на Западе было делать негде. В результате закрученные вокруг пня рельсы = выведение ж/д из строя на месяцы. То есть на половину кампании где-то, это уже не часы и не дни.

Возникает чувство, что товарища Шермана интересовал исключительно сам процесс разрушения, а целесообразность данных действий как-то не волновала. Товарищ Шерман действительно был специфический товарищ в этом плане и любил ломать железную дорогу в ущерб непосредственно ведению кампании, но сам способ был оправдан в рамках 1864 года.

https://shano.diary.ru/p209959385.htm#731425235

Телеграф

Как ни странно, практически любые «революционные изменения» внесённые современным интернетом - лишь повтор той же самой истории, что и двести лет назад. Да-да, революция в бизнесе, новые типы преступлений, активная защита информации шифрами, отчаянная попытка государства регулировать весь этот бардак и даже новая техническая субкультура - всё это было в ходе 1800-ых. Как печатный станок в корне изменил отношение к информации в средневековье, так и телеграф оказался ни капли не меньшей информационной революцией. До его появления самой быстрой почтой оказывалась та, что везли на лошадях. Сообщения преодолевали жалкую сотню-другую километров в день при условии непрерывного снабжения гонца новыми лошадями каждые десять-двадцать километров. Помимо того, что это попросту разорительно, подумайте, каково же приходилось государственной власти? Военный поход занимал месяцы, а то и годы. Информация об исходе битв поступала с таким же запозданием. Единственный способ проконтролировать исполнение приказов - отправиться вместе с армией и разрулить проблему на местах. Нет головастых управленцев, и периферия моментально погружается в хаос, по которому, в лучшем случае, мечутся несколько «кризисных менеджеров» - если у государства есть хотя бы они. Но в 1791 году Клод Шапп и его братья изобретают «тахиграф». Ну, то есть, Шапп настаивает, что устройство должно быть названо именно так, но кто-то из его лучше подкованных в классических языках родичей исправляет название до более правильного. На свет появляется самый первый телеграф.

Пока ещё семафорный. Появляется в довольно бурное и непростое время. Кругом бушует французская революция. Клоду везёт. Ему удаётся обойтись всего лишь двумя погромами и побегами от разъярённой толпы обеспокоенных граждан с факелами и вилами. Те почему-то решили, что телеграф используется для подачи сигналов проклятым роялистам.

В 1793 году Клод успешно продаёт своё устройство Французскому Национальному Конвенту. Не в последнюю очередь потому, что его брат состоит в Ассамблее. Три семафора устанавливаются на расстоянии в двадцать миль - и передают сообщение за двенадцать минут. Быстрее любого существующего на тот момент транспорта!

Принцип работы семафора крайне прост - суставчатые «лапы» сигнальной башни сгибаются в установленные позиции. На следующей башне за этим следят в телескоп.

В августе 1794 линия связи «Париж-Лилль» из пятнадцати станций передаёт военное сообщение всего лишь за час после окончания успешной битвы. Начинается лихорадочное строительство новых семафорных линий.

Император Наполеон Бонапарт видит работу семафорного телеграфа как непременный элемент успешной империи. Его заказы включают даже разработку системы, пригодной к связи через Ла-Манш. Прочие нации, разумеется, принимаются за строительство аналогичных линий связи, чтобы не оказаться в уязвимом положении. Ну и естественно затем, чтобы прочнее контролировать собственные провинции - Франция уже наглядно показала, насколько это становится проще и выгоднее.

Семафор называют технологическим чудом эпохи (что совершенно корректно) и оптимистично полагают средством окончить любые войны (что, столь же традиционно, полная чушь).

И нечего ржать, про интернет говорили то же самое!

Разумеется, звучат предложения открыть услуги высокоскоростной связи для отправки сообщений широкой публики. Сам Клод хотел рассылать семафором цены на основные товары по всей Европе.

Наполеон прихлопнул оба проекта... но согласился рассылать выигрышные номера государственной лотереи. Настолько затратный проект выглядел гораздо лучше, когда хотя бы частично покрывал расходы на содержание. Попутно решение ликвидировало мошенничество с лотереей.

Разумеется, шарлатаны, патентные тролли и конкурирующие безумные изобретатели кинулись за своим кусочком славы и состояния Клода Шаппа. Непрерывный «обстрел» с их стороны поверг его в пучины депрессии и параноии. В 1805 году Шапп покончил с жизнью и был похоронен в могиле под надгробием с изображением телеграфного знака «Покой» (конец связи).

Бронзовый памятник Шаппа уничтожили в годы нацистской оккупации Парижа.

К 1830 большая часть западной Европы оказалась покрыта сетью телеграфных башен. Заказ британского правительства на улучшение качества связи породил настоящую «телеграфную лихорадку». Гаражные самоучки, безумные учёные и великие комбинаторы отчаянно искали способы получить вожделенные государственные заказы. Не в последнюю очередь с помощью новомодного «электричества».

Разумеется, все они таились друг от друга, и порождали одного нежизнеспособного урода за другим. Адмиралтейство же смотрело на работу семафорного телеграфа и не видело поводов исправлять то, что и так неплохо работает.

Ограничения семафора просто не видели таковыми. Хотя их более чем хватало! Семафорные линии стоили целое состояние. Команда операторов для каждого семафора требовалась одновременно и большая, и тщательно обученная. Переслать большое сообщение не представлялось возможным чисто технологически.

Ну и да, ночью или в тумане семафоры не работали.

Электрический телеграф имел все решения для этих проблем... но возможности заглянуть в конец учебника за ответом у современников проблемы не имелось.

Начинать следовало ещё с обнаружения электричества. Никаких Эдисонов с их электрическими игрушками ещё не родилось. Ганс Кристиан Эрстед, впрочем, обнаружил, что электричество порождает магнитное поле - и перемены его мощности вполне спокойно отображаются даже помещённым в это поле компасом.

Вторая проблема - затухание сигнала. Семафор видели за десять миль, голосом прокричать сообщение получится на добрую сотню метров, а электрический сигнал тех лет затухал куда быстрее.

Но здесь, как раз, начали помогать несчастья.

В 1820 году умирает жена художника Самуэля Морзе. Взбешённый тем, что из-за медленной доставки почты он потерял возможность достойно проводить её в могилу, будущий изобретатель клянётся, что приложит все доступные ему усилия, чтобы создать более эффективный метод связи.

В 1832 году, возвращаясь из поездки в Европу за копиями художественных работ Лувра, Морзе знакомится с доктором Чарльзом Джексоном - и заболевает терминальной стадией телеграфной лихорадки.

Морзе пребывает в блаженном неведении о том, сколько же на этот момент существует людей, желающих решить ту же проблему с помощью чудесной силы ЭЛЕКТРИЧЕСТВА. Более того. О проблеме затухания сигнала он просто не в курсе - и тратит время на разработку кода, допускающего отсылку сигналов через провода. Ну да. Азбуки Морзе.

(К слову, последняя на данный момент редакция морзянки датируется нашим тысячелетием - в 2004 году в неё добавили символ @, чтобы упростить фанатам обмен своими электронными адресами).

Тем временем, британец Уильям Фотергилл Кук окончательно устаёт лепить восковые анатомические пособия на основе препарированных трупов для продажи медицинским академиям, и, как и полагается нормальному художнику эпохи, заболевает телеграфной лихорадкой на лекции об электричестве.

Что и превращает его в заклятого врага Морзе. Попытка Кука работать с профессором Чарльзом Уитстоуном заканчивается ещё забавнее: оказывается, тот уже работает над электрическим телеграфом, и не горит желанием делиться славой изобретателя. Долгая грязная свара Кука и Уитстоуна о том, кто же изобрёл телеграф не в последнюю очередь началась после того, как Уитстоун получил от Кука оскорбительное предложение шестой части прибылей от предполагаемого внедрения подобного устройства.

Дальше стало только хуже.

Морзе и Кук на полном ходу влетели прямиком в затухание сигнала.

Забавно, что проблему ещё в 1829 решил Джозеф Генри - с помощью реле для отсылки такого же сигнала в начале затухания предыдущего. Для научного сообщества это изящное практическое решение теоретической проблемы секретом не было. Кук получил свою помощь от британского учёного Чарльза Уитстоуна. Морзе познакомили с профессором Леонардом Гейлом.

Оба в итоге успешно создали рабочие прототипы.

Но именно в этот момент началась и самая большая проблема электрического телеграфа.

Лоббирование.

Семафор лишь репродуцирует человека с флагами. А вот абстрактные электрические точки и тире на умы современников оказывали просто отупляющее воздействие. Ну да, примерно как газеты и другие периодические издания 1980ых и представить не могли, как повлияет на их фактические продажи какой-то там «интернет».

Обе команды пытались отыскать инвесторов. Случайная встреча Морзе и Кука в ходе поиска британских спонсоров предсказуемо закончилась грязной склокой. Морзе решил больше не связываться с Британией, когда понял, что Кук попросту саботирует любую его работу в этой области.

Для Кука же Морзе стал уже вторым умником, претендующим на его заслуженные лавры первооткрывателя.

Тем не менее, линия «Вашингтон-Балтимор» оказалась успешно построена Морзе. Длинный список имён политиков опередил паровоз с той же почтой на шестьдесят четыре минуты.

Кук тоже смог развлечь британскую публику забавной безделушкой. Лондонская «Таймс» получила сообщение о рождении второго сына королевы Виктории через сорок минут после родов. Три поезда британских лордов отправились на банкет по случаю дня рождения, но герцог Веллингтон ухитрился забыть парадный костюм. Он телеграфировал в Лондон - и костюм прибыл следующим же поездом.

Триумф электрического телеграфа!

Частные телеграфные линии оплетали Америку словно творчество обожравшихся метамфетамином электрических пауков. Знаменитый «Пони Экспресс» в 1860 году брался доставить письмо из Сент Джозефа (Миссури) в Сакраменто (Калифорния) за десять суток. 26 октября 1861 года он закрылся - на вторые сутки после того, как в Сакраменто появился телеграф.

Британские линии связи распространялись вдоль железных дорог. Европа занималась тем же самым процессом... за исключением Франции. Заменять изящное французское изобретение какой-то новомодной британской поделкой там попросту брезговали.

Телеграфные линии, тем временем, успешно перешагивали границы. Первый случай межгосударственной связи - телеграф на границе Пруссии и Австрии. Вместо подключения линий связи напрямую, государства в буквальном смысле этого слова построили на границе отдельную телеграфную станцию. Каждое сообщение записывалось на бумагу, переносилось через границу (внутри того же здания) и отправлялось дальше уже национальным оператором. Да, к информационной целостности границ тогда относились без присущего современной глобализации пофигизма. Оставалось, впрочем, и капитальное препятствие. Атлантика. Англию отделял всего лишь пролив. Америку - океан. Подводная телеграфная линия с точки зрения инженера-современника оказалась форменным кошмаром. Каучуковая резина попросту деградировала в морской солёной воде. Провод требовалось делать достаточно тяжёлым для отрицательной плавучести. Вода и глубина меняли характеристики сигнала. Для своей эпохи межконтинентальный телеграф стал аналогом межзвёздного полёта. Хорошо бы... но явно не при нашей жизни! В 1856 Атлантическая Телеграфная Компания объявила о дерзкой попытке всё же проложить линию связи. К сожалению, они сделали ставку на Эдварда Оранджа Уилдмана Уайтхауса. Как известно, достаточное качество работы можно обеспечить либо глубокой теоретической подготовкой, либо длительным практическим опытом. Уайтхаус органично сочетал отсутствие как первого, так и второго. Его кабель имел многочисленные инженерные ошибки ещё на стадии разработки. После двух лет усилий, кабель всё же проложили. Мир обезумел. Событие века! Триумф прогресса! Конец любых войн! Задора хватило ненадолго. Деградация связи началась моментально. Кабель не проработал и месяца. Уже знакомый профессор Уитстоун и Уильям Томсон (он же первый барон Кельвин) в составе комиссии по совместному расследованию проблемы заключили, что Уайтхаус представлял собой терминальную стадию эффекта Даннинга-Крюгера - и попросту не обладал нужным знаниями, чтобы хотя бы вовремя заметить свои ошибки. Разумеется, тот был уволен, после чего жутко обиделся и написал книгу с гневной отповедью гнусным клеветникам. Телеграфная компания, тем временем, успешно запустила вторую кампанию по сбору финансирования прокладки кабеля. В этот раз всё проектировал Томсон. Для работ в море использовался Грейт Истерн, самый большой океанский корабль эпохи.

В 1865 году началась следующая эра в развитии телеграфа. За первый день работы прибыль составила тысячу фунтов стерлингов. Порядка 41 тысячи долларов по ценам 2010 года. За жалкие два года Атлантическая Телеграфная Компания заработала достаточно, чтобы расплатиться с её чудовищными долгами. Кабель оказался золотой жилой. В 1844 году сообщение из Лондона в Бомбей шло десять недель в одну сторону. Телеграф справлялся за четыре минуты с учётом времени на получение ответа. Мир сжимался на глазах. Телеграфные компании зарабатывали миллионы.Все хотели инвестировать в прокладку новых телеграфных линий и получить свою долю прибыли. Британская империя, над которой в те годы не заходило солнце, начала строительство внутренних имперских защищённых телеграфных линий. Контроль Британии над колониями усиливался. Даже полное отключение международной связи массовым сговором третьих держав больше не лишало государство и его колонии и доминионы прямого телеграфного сообщения. Разумеется, кроме проповедей о техническом прогрессе у новинки оказалась и более пригодная к эксплуатации практическая сторона - телеграфное мошенничество, кража и обман посредством заведомо ложной информации. Ещё в 1830, когда семафоры начали передавать биржевые котировки, появились и первые мошенники. Так некие Бланки, довольно состоятельные банкиры, подкупили оператора для передачи секретной информации под видом «ошибок передачи». Сами они следили за башнями семафоров на безопасном расстоянии, и мошенничество вскрылось только через пару лет. Эксплуатация неравномерного распространения секретной информации оказалась настолько же прибыльной. До какого-то момента букмекеры просто не видели ничего плохого в ставках на бега случившиеся трое суток назад. Именно столько в городишко на периферии ехала почта с результатами. Разумеется, доскакать за сутки-другие от городка с телеграфом и сделать заведомо выигрышную ставку до прихода официальной почты оказалось крайне выгодным дельцем. Трюк работал ещё в начале двадцатого века - когда голосовая трансляция вслух запросто могла включать писк телеграфа с письменными сообщениями журналистов на заднем плане, и опытный телеграфист мог получать ценную информацию на добрых полминуты раньше, чем её озвучивал комментатор. Главным, как всегда, оставалось умение вовремя остановиться и уйти. Вновь заявили о себе бессмертные «нигерийские письма». Сейчас мы знаем их как мелкое сетевое преступление, но письменные упоминания аналогичного телеграфного мошенничества датируются 1888 годом, в рабочих документах инспектора полиции Джона Бонфилда. Юристы же вовсе не торопились решать проблему. В 1886 некий Майерс подкупил телеграфного оператора, чтобы тот задержал отправку результатов бегов на достаточный срок для ставки на победителя. Хотя Майерса успешно арестовали, согласно государственным законам он просто не совершил преступления. Задержка почты считалась преступлением, да, но телеграф юридически не относился к почте! Закон пришлось лихорадочно «растягивать» в новую область технологии. Майерс под действие закона не попадал, так как обратной силы законы не имеют, но успешно решил свою проблему сам - передозировкой опиума. Попытка опрометчиво запретить коды и шифры всем, кроме правительства и телеграфного руководства также ни к чему хорошему не привела. Электрическая Телеграфная Компания принялась уже сама крайне выгодно эксплуатировать порождённый законом информационный дисбаланс. Котировки акций и цены в Лондоне (Англия) пребывали в открытом доступе, но в Эдинбурге (Шотландия) оказывались крайне выгодным товаром! Разумеется, передача шла разрешённым официальным кодом. Разумеется, желающие в Эдинбурге - банкиры и купцы, могли своевременно купить доступ к этой информации. Дорого. Вопросы кодировок оказались ещё важнее после взаимопроникновения телеграфных сетей разных государств. Местные законы попросту конфликтовали. Началась регулировка дозволенных языков международных телеграфных сообщений. Чем больше стран присоединялось к телеграфной сети, тем больше разрасталась проблема. В 1864 году французская телеграфная конференция 20 наций породила Международный Телеграфный Союз. Главным его достижением стало разрешение на использование кодов и шифров. Теперь их мог использовать кто угодно и как угодно. Это и случилось. Цены на телеграфные сообщения непринуждённо составляли до сотни долларов за десять слов. По ценам 2010 года - порядка 1350 долларов! Возможность передать вместо них какое-нибудь «Непаша» или «Попела», чтобы получатель не более чем прочитал в шифроблокноте «отправьте новую партию летнего обмундирования» экономила кучу денег. Основными покупателями кодовых блокнотов и томов стали не военные и шпионы, а обычные торговцы, даже не рыночные магнаты. (Типичный пример гражданской книги телеграфных кодов доступен по ссылке: http://www.houwie.net/ntele01.html) Параноики заказывали уникальные шифры и коды. На практике же, строки беспорядочных символов опять породили массу проблем с отправкой сообщения. Жизнь оператора, которому приходилось внимательно читать, а потом столь же внимательно, чтобы не опечататься, пересылать шизофренические глоссолалии из десятка слогов, превратилась в ад. Они получали денежные премии за скорость отправки больше 40 слов в минуту. С кодовыми словами просто не получалось работать с той же скоростью. Международный Телеграфный Союз принял новые правила. Кодовые слова допускались только пригодные к чтению вслух и не длиннее семи слогов. Нечитабельные шифры, вне зависимости от засекреченного содержания, оплачивались за каждые пять букв. Разумеется, начались отчаянные эксперименты набить побольше непроизносимых букв в каждый из слогов. В 1875 году по этому трюку безжалостно ударили ограничением на пятнадцать букв на слово. Цепные лингвисты большого капитала ответили на это непроизносимыми словами-уродами из 15 букв. В ответ слово урезали к 10 буквам и обязательному требованию к его наличию в немецком, английском, испанском, французском, итальянском, голландском, португальском или латыни. Побочным эффектом погони за кодами оказалась высокая цена любой ошибки. Чем больше смысла паковали в кодовое слово, тем опаснее становилась опечатка. В 1887 году торговец шерстью Фрэнк Примроуз отправил кодовое сообщение агенту о том, что он купил полмиллиона фунтов шерсти. Опечатка в одну букву превратила это сообщение в требование купить полмиллиона фунтов шерсти, что агент и выполнил. Профессионально, оперативно... дорого! Опечатка стоила Примроузу 20000 долларов (около 270 тысяч долларов по фиксированному курсу 2010 года). Его иск против телеграфной компании привёл к возмещению одного доллара пятнадцати центов за отправленное сообщение - поскольку торговец решил сэкономить два цента за обязательную сверку полученного сообщения после отправки. Процент несовпадения кодовых слов начали стремительно повышать - так, чтобы не совпадали как минимум две буквы каждого слова. Ошибка в одной букве приводила бы к тому, что слово просто выделялось как ошибочное. Справочные таблицы позволяли владельцу книги попробовать уяснить, какое же слово могло так исказиться на передаче. К сожалению, таких слов не хватило. Поэтому их начали целенаправленно искажать. Телеграфный союз попробовал запретить составителям шифров прикалываЦЦа таким образом и ввёл официальный список разрешённых слов... но это уже оказалось бесполезным. Проблемы телеграфистов целиком делегировали телеграфистам. Справедливости ради, примерно в тот же момент компания Вестерн Юнион пришла к решению проблем с пересылкой денег телеграфом с помощью одноразовых цифровых кодовых блокнотов и региональных паролей. Мода на телеграф стремительно превращалась в манечку, а то и откровенный заскок. Случались даже «телеграфные свадьбы», с разнесёнными в пространстве женихом, невестой и служителем культа.

Телеграфисты превратились в субкультуру, во многом похожую на любую современную. Непонятные за пределами круга реалии повседневной жизни, способность распознавать своих по уникальному «почерку», телеграфные игры в шахматы и шашки, ну и просто чаты в периоды затишья или ночных дежурств... В операторы с охотой принимали незамужних женщин от восемнадцати до тридцати лет. Телеграфные романы из теоретической возможности стали реальностью, хотя в количестве отмечались и те случаи, когда любовь заканчивалась ровно в момент первой встречи любящих сердец вживую. Разумеется, как и у любой другой субкультуры, у телеграфистов была своя разновидность прикладной фаллометрии. Телеграфная «Затычка из Зажопинска» различалась с крутым оператором скоростью передачи сообщений. Оператор первого класса выдавал 25-30 слов в минуту. Элита - сорок и больше. За это полагались соответствующие доплаты. Компанию не волновали пол или даже возраст операторов. Только скорость работы. В итоге, целый срез этой субкультуры, так называемые «бумеры», могли свободно менять нанимателей и всё ещё получать гарантированное вознаграждение. Никаких собеседований, только ключ в руки и обычный рабочий день. Подобное отношение к работе порождало и весь спектр «звёздных болезней» - от простого алкоголизма до настоящих психических расстройств. Телеграфисты зачастую начинали подростками на подработке. Книжки-фигнюшки с телеграфным кодом и основами рабочих требований продавались миллионными тиражами. Для работы в большом городе требовался исключительно навык. Замечательная карьерная лестница ко взрослой жизни из сонной провинции! Разумеется, подобный рост сопровождался ритуалом инициации, таким же крутым, что и вся остальная субкультура. Чтобы «присолить» новичка, его по сговору выставляли на дежурство в одно время с лучшим оператором другой телеграфной станции. Тот начинал так же медленно, но повышал темп, пока истекающий потом новичок отчаянно пытался за ним угнаться. Ха-ха, лол, нуб! С Томасом Эдисоном, впрочем, метода дала сбой. Он не только выдержал темп, но и отправил в ответ ехидное «А теперь попробуй стучать по ключу другой ногой!» Революция в передаче информации тем временем столь же закономерно привела и к революции в смежных отраслях. В старые добрые времена запаздывание на полтора месяца полагали нормой. Телеграф же полностью сломал понятие о «последних известиях».

Чем оперативнее работали газеты, тем больше становились их тираж с прибылью. Более того, возможность отслеживать события в динамике позволила успешно продавать утреннюю и вечернюю газеты - и публика охотно покупала обе! Нью Йоркская «Ассошиэйтед Пресс» и некий Пол фон Рейтер пошли дальше. Рейтер начинал ещё в дотелеграфную эпоху, пересылкой биржевых сведений почтовыми голубями. Успешная «гонка за кабелем» привела его в Лондон. Новостные агентства выгодно продавали телеграфируемую информацию нескольким изданиям сразу - и позволяли тем заметно экономить на присутствии собственных корреспондентов по всему миру. В ходе крымской войны, однако, выяснился и крупный недостаток новой связи. В дотелеграфную эпоху британское военное министерство публиковало свои решения в газетах. С появлением телеграфа оказалось возможным прочитать утреннюю «Таймс», послать телеграмму в Россию и в буквальном смысле этого слова передать новое решение противника своим раньше, чем его доведут вражескому полевому командиру! Попытка же цензуры изрядно взбесила газетчиков. Впрочем, не стоит думать, что проблемы командиров на этом закончились. Синдром «водителя на заднем сиденье» достал их даже в Крыму. Идея протянуть телеграф к театру военных действий казалась очень хорошей... но в реальности привела к бесконечным отчётам по телеграфу каждые пятнадцать минут и шквалу бессмысленных и беспощадных приказов тыловых гениев. Ну и да, первые весточки «ужасов войны» оказались ни капли не меньшим ударом. Сведения из боя с минимальным запаздыванием, информация о военных неудачах и провалах шокировали современников. Горячие новости содержали чрезмерную дозу неприглядной реальности. Дипломатические инциденты в реальном времени стали ещё большим ударом. Общественность взялась за дурную привычку требовать немедленного ответа правительства. Что ещё хуже, примерно тем же начали заниматься и все другие, иностранные, правительства. Выделенные телеграфные линии пришлось устанавливать не только в каждое посольство, но и в дома высокопоставленных дипломатов! Впрочем, эта музыка играла недолго. В 1877 году Александр Грэхэм Белл создал новую игрушку - «телефон». Для телеграфной эпохи он стал таким же приговором, что и современная мобильная связь для традиционной связи двадцатого века. Но это уже совсем другая история... http://rottenshworz.livejournal.com/211960.html

Автомойка

Мойка, Чикаго, 1924 год.

Для начала автомобили ездили по кругу в бассейне с водой моя колёса и днище, а потом всё остальное домывали обычным образом.

Телефонный бум в Стокгольме XIX-го века

После патентования телефона, темпы протягивания телефонных линий стали невероятно высокими. Не осталась в стороне и Швеция. Например, гигантская башня Telefontornet была спроектирована в 1890 году, и к ней тянулось свыше 5000 кабелей.

Давайте узнаем про нее подробнее …

Фото 2.

В конце XIX века, вскоре после того, как технология телефонной связи была запатентована, стояла задача подключить каждого жителя больших городов к общей телефонной сети. Из-за технических ограничений необходимо было подключать все телефоны к отдельным проводам, которые проходили между домами и телефонной станцией, где оператор обрабатывал вручную каждый звонок. Города незаметно покрылись тысячами висящих в воздухе проводов.

Началось всё в далёком 1877 году, когда первый телефонный звонок сделали Королю Оскару II, и всего через 4 года в городе был установлен 121 телефон. Самой собой, по началу это была исключительно дорогая игрушка для самых состоятельных слоёв общества. Абонентская плата составляла немыслимые 160-280 крон, в зависимости от длины линии до станции.

Ситуация поменялась, когда за дело взялся Henrik Thore Cedergren. Он выдвинул лозунг «Телефон в каждый дом и низкие цены», и уже 1886 году основанная им Шведская Всеобщая Телефонная компания (Stockholms Allmänna Telefonaktiebolag) имела 4832 абонента — больше чем любой самый населённый город на Земле. Год спустя было принято решение построить самую большую в мире телефонную башню.

Фото 3.

Башня Telefontornet была возведена в 1887 году над зданием Шведской Всеобщей Телефонной компании (по адресу Malmskillnadsgatan 32) , имевшей на тот момент порядка 5500 абонентов и около 5000 километров проводки, каковая была, по большей части, протянута обычными проводами по крышам домов. Первоначальный проект предусматривал строительство 80-метровой стальной башни, но из-за решения городских властей пришлость ограничиться четырмя мачтами высотой порядка 45 метров. После ввода их в строй, с башни над Стокгольмом потянулись ещё 4000 телефонных линий. Глядя на исторические фотографии, легко понять, насколько опасным было данное сооружение и провода вокруг него, особенно в зимние месяцы. Сеть часто ломалась из-за северных ветров, снегопадов и ледяных бурь.

Довольно скоро общественность осознала, что в первоначальном виде башня была довольно унылой, и в городе был объявлен конкурс на её улучшение. В 1890 году башня была реконструирована, и прняла тот вид, что можно уивдеть на большинстве иллюстраций, с четырьмя ажурными башенками по углам. Фото 4.

Стокгольм был самым телефонизированным городом в Европе. В столице Швеции в 1885 году было установлено 4832 телефона, то есть около 22 телефонов на тысячу жителей. Для сравнения: в Берлине было всего 3,3 телефона на 1000 горожан; в Лондоне — 0,9; в Париже — 1,4; в Копенгагене — 4,9 (из http://lordviper.ya.ru/replies.xml?item_no=1503). Стокгольмская телефонная башня была одной из крупнейших сооружений подобного рода. До 1913 года она являлась основным телефонным соединением в Стокгольме и связывала около 5000 телефонных линий.

Уже в начале 1890-х телефонные кабели начали переносить под землю, и к 1913 году башня полностью лишилась своего функционала, хотя отдельные линии и оставались… В 1939 году на башню установили огромные (самые большие на тот момент в Европе) часы с циферблатом диаметром 7.6 метра и весом 7 тонн. Часы были с логотипом компании NK, и быстро стали городской популярностью. Их было видно из многих мест города.

Но в 1952 году случился пожар… Было принято решение ее демонтировать….

Фото 5.

Эти ретро фотографии из Технического музея (Tekniska Museet) Стокгольма содержат проблеск того, как был связан мир более века назад

https://masterok.livejournal.com/6587793.html

Бренд "Восточный Экспресс"

Оригинал взят у в Бренд "Восточный Экспресс"

Все мы с дества слышали это название: “Восточный экспресс”. По нему снимали фильмы, писали книги, делали постановки. Откуда оно нам знакомо, и что это такое - Восточный Экспресс, давайте разберемся. [MORE=читать дальше]Фото 2. Восточный Экспресс - это пассажирский поезд-люкс между Европой и Азией, отправлявшийся из Парижа в Константинополь (ныне Стамбул). Примечательно что по-франзузки поезд называется Orient Express, и известен еще и под этим именем. В разное время, поезд отправлялся и из Лондона в Венецию, и маршрутом Париж-Венеция и даже Москва-Пекин. В разное время в «Восточном экспрессе» путешествовали Франц-Иосиф, Елизавета II, Оноре де Бальзак, Шарль де Голль, Агата Кристи и другие знаменитости. Немного истории… Фото 3. Своим появлением «Восточный экспресс» обязан бельгийскому инженеру и финансисту Джорджу Ногельмакеру. Совсем молодым он отправился в США, где увидел диковинные для европейца спальные вагоны, изобретенные М.Пульманом. Джордж решил, что такие разделенные на несколько купе вагоны-отели прекрасно подошли бы и для Старого Света. Дальше — больше. Он создает в 1876 году Международную компанию спальных вагонов со штаб-квартирой в Брюсселе. Эта компания и отправила в путь первый из принадлежавших ей поездов серии «Восточный экспресс». Произошло это в октябре 1883 года. Фото 4. Уже в 1889 году поезда преодолевали путь от Парижа до Стамбула, равный более чем 3000 километрам, за 67 часов. Позднее время в пути сократилось еще на 5 часов. Да и средняя скорость для того времени была неслыханной — 50 км/ч, — и это при большей частью гористой местности. А в конце пути пассажиров ожидал единственный в мире мост, соединивший два континента — Европу и Азию. Поезд действительно был шикарным. Чтобы у пассажиров не было повода жаловаться на неудобства, компания не скупилась на средства, продумав сервис до самых мелочей. Это был не просто ночной поезд с рестораном, а настоящий 5-звездный (по современным меркам) гранд-отель на колесах. В обитых плюшем спальнях сервировался завтрак вышколенными официантами. А повара старались поразить пассажиров изысканными деликатесами, среди которых блюда из осетрины и фазана были не самыми оригинальными. Фото 5. Стены купе были отделаны ценными сортами деревьев с инкрустацией, шторы и занавески сшиты из генуэзского бархата, люстры выполнены из хрусталя. Наибольшее впечатление производит вагон-ресторан в стиле салонов времен Людовика XV, рассчитанный на 24 персоны. Причем, часть вагона была отдана в распоряжение курящих. На стенах висели акварели Делакруа, других классиков мировой живописи, а к услугам читающей публики имелась библиотека. Вот только в первом рейсе мужчинам рекомендовалось иметь при себе оружие, а женщинам — спать одетыми. Путь был загадочным, большая часть маршрута проходила через горы. В дороге всякое могло произойти: и нападение бандитов, и снежные заносы. Но опасения были напрасны, через 3 дня, 9 часов и 40 минут поезд, ни разу не сбившись с графика, благополучно прибыл в Стамбул. Это был первый в мире трансконтинентальный экспресс, прокатившийся между странами Европы, для которых в ту пору не существовало даже системы координации времени. Фото 6. Естественно, и пассажиры этого поезда подобрались из элитной среды: дипломаты, миллиардеры, нефтяные короли, дипкурьеры, крупные бизнесмены — те, кто причислял себя к высшему свету. Не мог себе, к примеру, отказать в таком удовольствии болгарский царь Фердинанд. Мало того, он сам не раз управлял поездом, когда тот проходил по территории его страны. И только после вмешательства руководства Международной компании спальных вагонов монарху пришлось отказаться от этой милой забавы. А вот другой, уже более драматический эпизод. Армянский нефтяной магнат Гульбенкян спасался на этом поезде от турецкого паши. В пути он прятал в персидском ковре своего сына. На экспрессе постоянно ездили основатель современного турецкого государства Кемаль Атарюрк и знаменитый шеф немецкой разведки, посол фашистской Германии в Турции фон Паппен, шведский дипломат Рауль Валленберг. Не раз украшала своим присутствием салоны «Восточного экспресса» танцовщица-авантюристка Мата Хари. Всё в поезде было устроено на высшем уровне, с учетом любых пожеланий клиентов, в том числе и желания сохранить инкогнито — совершить путешествие в обстановке полнейшей секретности. Фото 7. Не были безразличны к «Восточному экспрессу» и известные писатели, режиссеры мирового кино. Ему посвятил один из своих романов английский писатель Грэм Грин. Ян Флеминг в своей книге «Из России с любовью» отправил на нем из Стамбула своего Джеймса Бонда. Альфред Хичкок поставил фильм «Исчезнувшая женщина», основные события которого развивались в экспрессе. Но объемнее всех эта тема была представлена у королевы детективов Агаты Кристи в ее известном романе «Убийство в «Восточном экспрессе»». Кристи не раз была пассажиром этого поезда, он ей безумно нравился. Особенно писательнице запомнилась поездка в зимнюю пору 1931 года, когда она возвращалась из Стамбула домой, в Англию. В письме к мужу она описала подробно, как поезд останавливался на час, а то и другой, из-за сильных снегопадов. Поэтому в своем романе она и включила этот эпизод: поезд остановился из-за снежного заноса и это, в какой-то мере, спутало карты убийц. К моменту выхода романа Агаты Кристи в 1933 году поезд стал называться «Симплон-Восточный экспресс». Почему? Во всем «виноват» проложенный в 1909 году Симплонский туннель в Альпах, а потому после окончания Первой мировой войны поезда, ради экономии времени, стали следовать через Милан, Триест, Загреб и затем, попав на привычную колею в Белграде, продолжали прежний маршрут. Фото 8. В богатой истории «Восточного экспресса», как в зеркале, отразились политические события ХХ века. Во время Первой мировой войны он поменял название на «Балкан Цуг» и связывал Берлин с Софией и Стамбулом — столицами тех стран, которые воевали против государств Антанты. Затем настал черед уже упоминавшегося «Симплон-Восточного экспресса». В разгар Второй мировой войны появился псевдо-«Восточный экспресс». Он использовался лидерами третьего рейха, на нем из Берлина в Турцию ездили гитлеровские военные и чиновники, а также представители союзных Германии и нейтральных стран. И лишь по окончании войны, в 1947 году, был возобновлен прежний маршрут. Но, увы, в этот период он стал приобретать печальную славу поезда «холодной войны», ибо путь его лежал через территории государств, принадлежавших к разным политическим системам. Из-за этого возникали постоянные задержки в пути, связанные отнюдь не с техническими причинами. К тому же знаменитый некогда состав, уменьшившись в размерах, стал быстро терять красивое оперение. Изменились лица пассажиров, снизилось качество сервиса. Фото 9. Однажды, проехавшись на легендарном экспрессе, журналист «Нью-Йорк Таймс» так описывал этот период в жизни поезда: «На границах соцстран пассажиров вместо улыбок встречали настороженные взгляды таможенников. Они совали свои носы под сиденья, отвинчивали панели в потолке в поисках контрабанды. Проходы в моем вагоне были забиты коробками с телевизорами, стиральными машинами, которые везли домой поработавшие за границей люди»… Деградация экспресса становилась все заметнее. Состоятельная публика начала отдавать предпочтение авиалайнерам. Паровоз Восточного Экспресса в виде памятника в Стамбуле Фото 10. В течение 94 лет «Восточный экспресс» возил богатых туристов, королей, удачливых аферистов, шпионов высокого класса и самых красивых женщин мира. 19 мая 1977 года он отправился в свой последний путь — слишком возросла стоимость его эксплуатации. Сейчас под названием «Восточный экспресс» из Парижа отправляется поезд до Будапешта и Бухареста. Как говорят очевидцы, проснувшись утром в купе, вы теперь на столике рядом с диваном не увидите завтрак и свежий номер газеты «Обсервер». Поезд сегодня лишь отдаленно напоминает своего предшественника. Фото 11. Еще несколько моментов: "Мимо них проплывает длинный, залитый огнями перрон. "Восточный экспресс" отправился в трехдневное путешествие по Европе..." Эта цитата из романа способна ввести в заблуждение. Как, столько разговоров - и всего три дня? Но прелесть железнодорожного вояжа в том и состоит, что присоединиться к нему можно не только на старте, а соскочить легко, не дожидаясь финала. И можно ничего не планировать заранее. Это и отличает настоящего путешественника от заштатного туриста. Как сформулировал это принципиальное отличие американский классик Пол Боулз, турист, приехав на место, думает о том, когда поедет обратно, а путешественник не знает, уедет ли вообще. "Восточный экспресс" всегда был поездом для путешественников. С тех самых пор, когда в 1881 году молодой бельгийский инженер Жорж Нагельмакерс основал свою компанию для производства железнодорожных вагонов класса "люкс" La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, а 5 октября 1883 года он сам и 40 его гостей погрузились в вагоны, стоявшие у платформы Страсбургского вокзала в Париже, и отправились в свое первое настоящее путешествие в Стамбул. Доехали они, правда, лишь до Бухареста, там пересели на паром и по морю добирались до Босфора. Но первый железнодорожный маршрут, соединивший Запад с Востоком, был открыт. Инициатива была принята и понята современниками. К 1889 году стараниями Нагельмакерса и Джорджа Пульмана Venice Simplon Orient Express был превращен в самое современное и роскошное средство не передвижения, но путешествия - королей, политиков, кинозвезд и шпионов. И непонятно, кто кому делал большую славу - поезд им или они поезду. Покачиваясь в такт ритму вагонных колес, эти дамы в шелках и их ничем не занятые господа в смокингах вдыхали коньячные пары и упивались шампанским. А ловкий стюард тем временем превращал их купе из гостиной с хрусталем Lalique в спальню. И ставил у постели ночные туфли. И покинуть этот уют не было сил: даже сойдя "на берег", счастливая пара торопилась вернуться "на борт", чтобы вновь исчезнуть через день, два, неделю. И так многие десятилетия, пока министры и актрисы не пересели на самолеты. А Orient Express из символа роскоши не превратился в живое воспоминание. И когда в 1960-х этот легендарный поезд совершил свой последний круиз, все думали, что его давно нет. Фото 12. "Восточный экспресс" был слишком дорог, чтобы о нем мечтать. Он мог быть только идеалом. Или реальностью - для тех, кто мог ее себе позволить. Это правило действует и теперь. Только королей сменили жены миллионеров и богатые американцы, справляющие в Orient Express свою "медовую неделю". Или две. Верхнего предела, как и нижнего, - нет. И маршрутов прибавилось - как, впрочем, и поездов. Orient Express - это не состав и даже не маршрут. Это бренд, но не модный, а вечный. И найти его можно везде. Eastern & Orient Express ходит из Сингапура в Малайзию и Бангкок - построенный в 1973 году в Японии, он был воссоздан той же компанией дизайнеров, что и Venice Simplon Orient Express, с поправкой на колониальный стиль и открытым вагоном из ратанга - смотровым. Поезд Great South Pacific Express возит народ вдоль южного побережья Австралии - в вагончиках, копирующих "родные" с такой точностью, что и Пульман бы не отличил. The Blue Train ходит по Югу Африки - из Претории в Кейптаун, а Rovos Rail, с интерьерами в стиле позднего ар деко и паровозами, - по ЮАР и Намибии, от национального парка Крюгер до водопада Виктория и пустыни Намиб. В каждом Rovos Rail - 36 двухместных купе, со спальней, гостиной и настоящей ванной (а не душем), а в конце состава - обзорный вагон со стеклянной задней стенкой. По маршруту Москва-Пекин ездит наш "Восточный экспресс", собранный из аутентичных вагонов венецианского предка, которые в 1993 году были переданы России и восстановлены на Тамбовском заводе. Его пассажиры - зажиточные европейские пенсионеры, у которых хватает средств, чтобы добраться от Москвы до Китая. И осталось время, чтобы все успеть. Фото 13. Фото 14. В настоящее время Orient Express — это бренд, но не модный, а вечный. И найти его можно везде. Eastern & Orient Express ходит из Сингапура в Малайзию и Бангкок — построенный в 1973 году в Японии, он был воссоздан той же компанией дизайнеров, что и Venice Simplon Orient Express, с поправкой на колониальный стиль и открытым вагоном из ратанга — смотровым. Поезд Great South Pacific Express возит народ вдоль южного побережья Австралии — в вагончиках, копирующих “родные” с такой точностью, что и Пульман бы не отличил. The Blue Train ходит по Югу Африки — из Претории в Кейптаун, а Rovos Rail, с интерьерами в стиле позднего ар деко и паровозами, — по ЮАР и Намибии, от национального парка Крюгер до водопада Виктория и пустыни Намиб. В каждом Rovos Rail — 36 двухместных купе, со спальней, гостиной и настоящей ванной (а не душем), а в конце состава — обзорный вагон со стеклянной задней стенкой. По маршруту Москва-Пекин ездит наш “Восточный экспресс”, собранный из аутентичных вагонов венецианского предка, которые в 1993 году были переданы России и восстановлены на Тамбовском заводе. В мире осталось только 2 поезда, запущенных в 1883 году. Один из них ржавеет в Бельгии. Туда мы и отправляемся. Вот Фото Brian Romeijn: Фото 15. Фото 16. Фото 17. Фото 18. Фото 19. Фото 20. Фото 21. [/MORE]http://masterok.livejournal.com/3112369.html

Поезд-баня

«Поезд-баня приходит на полустанок раз в месяц, все другие способы мытья никакого впечатления на вшей не производят», - добавлял фронтовик. И хотя сейчас эта тема вызывает по большей части улыбку, бойцам на передовой было явно не до смеха. Война на два фронта – днём с фрицами, ночью со вшами – могла привести в отчаяние кого угодно, не говоря уже о том, что ненавистные паразиты несли не только неудобства, но и болезни. Выдерживает минусовую температуру, два дня живет под водой, выбирается из-под слоя песка в 30 см, стойко переносит радиацию и давление до 1 кг на миллиметр своего тела – кто этот универсальный солдат? Ответ до банальности прост – платяная вошь. Стремление защитить быстро передвигающуюся армию от этого переносчика сыпного и возвратного тифа натолкнуло российских инженеров на оригинальную мысль: а что, если поставить баню на рельсы?

Императорская баня Первый банно-прачечный дезинфекционный поезд (БПДП) появился в России в 1904 году и, несмотря на свои скромные размеры (всего четыре вагона), неплохо проявил себя во время русско-японской войны. С началом первой мировой про изобретение вспомнили вновь. Поезда-бани строили всем миром, шефство над этим начинанием взяла на себя императрица Александра Фёдоровна.

И это был тот редкий случай, когда инициатива сверху получила полное одобрение и искреннюю поддержку в народных массах. «Общий восторг вызвал поезд-баня, - писал в своём военном дневнике великий князь Андрей Владимирович. – Те корпуса, которые имели возможность им воспользоваться, прямо не нахвалятся».

Генерал Брусилов вспоминал, что во время встречи с императрицей Александра Фёдоровна спросила, приносят ли её поезда-склады и поезда-бани хоть какую-то пользу на фронте. «Я ей по совести ответил, что эти поезда приносят громадную пользу», - признавал генерал. Всего на общественные средства в те годы было построено 13 банно-прачечных поездов.

Затем первая мировая война плавно перешла в гражданскую, а поезда-бани вошли в состав Главного военно-санитарного управления РККА. Но за два десятилетия мирной жизни этот опыт, похоже, был основательно подзабыт, старые эшелоны списаны в утиль, а новые строить почему-то не стали. По некоторым данным к началу Великой Отечественной войны на ходу осталось всего девять БПДП.

Десять кругов рая Про передвижные бани вспомнили лишь в 1941 году, когда фронт стремительно катился на восток, а беспорядочно отступавшие части РККА деградировали не только морально, но и физически.

Прошло всего три месяца, а вши уже донимали 85 % личного состава на Западном и 96 % на Калининском фронтах. Появились первые очаги эпидемий сыпного тифа и траншейной лихорадки, косившие бойцов не хуже фашистской пули. В эти дни с подачи Научно-исследовательского испытательного института Красной Армии возобновляется массовое строительство банно-прачечных дезинфекционных поездов. Их создавали по всей стране – Москва, Барнаул, Куйбышев, Омск, Челябинск… Всего было построено 72 БПДП. В январе 1942 года свой вклад в победу над вшами (а, значит, и над фашистами) внесли и тюменские железнодорожники.

Тюменский поезд-баня был первым и единственным творением такого рода, созданным в депо нашего города, но всё же этот блин не вышел комом. 38-й БПДП (так нарекли его при рождении военные приёмщики) состоял из десяти вагонов, которые для многих фронтовиков превратились в десять кругов… рая, сулившего избавление от адского полчища вшей. Первый вагон представлял собой раздевалку, где бойцы избавлялись от одежды, подлежащей стирке и дезинфекции.

Здесь же они получали мыло и мочалки, а также возможность взглянуть на себя в нормальное зеркало (хотя многие наверняка предпочитали сделать это по окончании всех процедур). Через утеплённый тамбур можно было пройти в вагон-парильню и вагон-душевую, способный одновременно принять до 52 чел. Затем следовал вагон-одевальня, где боец получал дезинфицированную верхнюю одежду и чистое бельё, мог сбрить многодневную щетину, постричься и послушать радио.

Наконец, окончательно почувствовав себя человеком, фронтовик следовал в вагон-клуб, где к его услугам были шашки, шахматы, домино, а также пара баянов, балалайки, гитары, пианино и патефон. Здесь можно было полистать журналы и книги, да просто поболтать с товарищами в уютной обстановке, - разумеется, под бдительным оком вождей мировой революции, взирающих с развешенных по стенам плакатов. От Тюмени до Берлина Поезд построили быстро, всего за 25 дней, и вскоре он своим ходом двинулся на запад. Команду укомплектовали добровольцами во главе со старейшим машинистом города Иваном Садаковым, которому на тот момент исполнилось 56 лет. Им предстоял долгий путь по неопределённому маршруту, без конечной даты и гарантии возвращения. Москва, Бородино, Тула, Сталинград, Елецк, Брянск, Брест, Минск, Прага, Варшава, Фюрстенвальде, Берлин – так далеко тюменские поезда ещё не заходили.

Кто знает, сколько жизней советских солдат спасла эта сибирская баня? Впрочем, однажды 38-му БПДП довелось принять и гостей, прибывших с другого, «Восточного» фронта. В 1943 году через стоявший под Сталинградом поезд прошли толпы пленных немцев из разбитой армии Паулюса. Просидев несколько месяцев в окружении, они изрядно завшивели и «вознаградили» тюменцев вспышкой тифа, от которого умерла вагонный мастер. Куда большую признательность проявили маршалы Г.К. Жуков и К.К. Рокоссовский, оставившие благодарственные записи в книге отзывов поезда.

В ноябре 1945 года 38-й БПДП вернулся в Москву, где и закончил свой славный боевой путь. Прошедший полстраны и побывавший на четырёх фронтах поезд был расформирован, после чего окончательно исчез из поля зрения тюменских краеведов.

Незаменимый БПДП А вот сами банно-прачечные поезда никуда не исчезли и поныне исправно служат в Вооружённых силах страны. Они стали заметно длиннее и состоят уже из 19 вагонов, но это, наверное, единственное, что изменилось в конструкции БПДП за последние полвека. Даже пар в парильню подают всё те же паровозы, выпущенные ещё в первые послевоенные годы.

И хотя заводы давно не выпускают к ним запчастей, огнеупорный кирпич для топок приходится заменять шамотным, а слив прямо под вагоны 200 тонн отработанной воды приводит в ужас экологов, альтернативы банным поездам по-прежнему не существует. И когда в декабре 1994 года российские войска вошли на территорию Чечни, вслед за БТР и БМП двинулись 3-й и 12-й БПДП. Вторая чеченская кампания стала последней битвой для 27-го БПДП, стоявшего в Ханкале, и лишь несколько лет назад списанного в утиль. Основные надежды военные связывают с новой разработкой Тверского вагонно-строительного завода - БПДМ-2000. Здесь впервые появились вагон-химчистка и вагон очистки сточных вод, а пар вырабатывает не паровоз, а котёл КПП-500, работающий на дизельном топливе.

А всё-таки жаль, что не сохранили тюменский поезд-баню. Какой отличный вышел бы памятник, причём сразу всем – и труженикам тыла, и фронтовикам-героям. Честный рассказ о тяготах военного быта, правдивый и беспристрастный. Одним словом – чистая правда. https://15061981.diary.ru/p210578574.htm

Станислав Белов

Профессиональное чтение чужих писем. Перлюстрация в России перед революцией

Перлюстрация – от латинского perlustro /обозреваю — вскрытие писем без ведома пишущих. До революции самое большее в год перлюстрировался миллион писем, а в голодной, разоренной России в 1924 году было уже перлюстрировано 5 миллионов писем и 8 миллионов телеграмм. И цифры только росли, но получить данные по последующим годам исследователю пока не удалось. До сих пор архивы на эту тему в значительной степени закрыты. [2,3]

Как обстояло дело с перлюстрацией в Российской империи до 1917 года?

Служба перлюстрации в Российской империи существовала при почтовых отделениях. via

В издательстве "Новое литературное обозрение" вышла книга Владлена Измозика "Черные кабинеты": история российской перлюстрации. XVIII – начало XX века". В ней среди приложений есть воспоминания перлюстратора В.И. Кривоша (С. Майского), которые были впервые опубликованы в 1918 году [1]. Привожу из них фрагменты.

С. Майский «Черный кабинет»: Из воспоминаний бывшего цензора.

" Процесс работы в Секретной экспедиции был следующий. Прежде в «черный кабинет» специальной подъемной машиной поднималась из экспедиции почтамта вся корреспонденция как иногородняя, так и иностранная, приходящая и отходящая, и разбиралась в самом «черном кабинете» секретными чиновниками, которые по почеркам адресов определяли, нужно ли данное письмо перлюстрировать, т. е. вскрыть, прочитать и снова заделать, или нет.

2.

О письмах Ивана Аксакова (1823-1886) – славянофила, поэта, публициста. Source

Затем, лет 15 тому назад, вследствие того, что количество корреспонденции неимоверно возросло, и среди нее было огромное количество писем «коммерческих» и «мужицких» или «солдатских», т. е. таких, содержание коих заведомо никоим образом не могло представлять ни малейшего интереса ни для департамента полиции, ни для высших сфер, — отборкою писем, подлежащих перлюстрации, стали заниматься почтовые чиновники в самой экспедиции почтамта во время сортировки писем.

Таким образом, профильтрованные письма, в количестве всего 2-3 тысяч экземпляров, отобранных из всей приходящей и отходящей почты, подавались затем в специальных ящиках в «черный кабинет», где они вскрывались, прочитывались и вновь заклеивались.

3.

Российская Империя. Государственная почта. 1848. Штемпельный конверт. Первый выпуск. 10 коп. 137x107 мм. Source

Самый процесс вскрывания производился до недавнего времени с помощью небольшого костяного ножика, которым подрезывался удобный для вскрытия клапан письма (верхний, нижний или один из боковых); за последнее же время вскрывание писем производилось паром. Для этого имелась своеобразная металлическая посуда, из которой чрез небольшое отверстие вверху бил горячей струей пар. Вода в посуде для постоянного кипения нагревалась электричеством. Перлюстратор, держа в левой руке письмо над отверстием сосуда так, что струя пара расправляла клей, — правой рукой, с помощью длинной и толстой булавки (как для дамских шляп) отгибал тот из четырех клапанов письма, который представлял меньше затруднений для отклейки, т. е. края которого были меньше заклеены марками или меньше задеты печатью. В случае, если письмо было запечатано большой печатью так, что нельзя было подрезать края печати, не испортив ее самой, то до его вскрытия приходилось приготовить печатку, чтобы ею после прочтения и заделки, вновь запечатать письмо.

За время существования «черного кабинета», т. е. со времени царствования Екатерины Великой, русским перлюстраторам были известны и практиковались три способа производства поддельных печатей. <…>

Наконец, лет 10 тому назад другим секретным чиновником был изобретен остроумнейший способ производства идеальных печаток из твердого металла. Резкость получаемого оттиска — безукоризненна, сама печатка — вечна, а время, нужное для ее приготовления, благодаря чрезвычайно простому прибору, — всего несколько минут. Талантливый чиновник, изобретший этот способ, как и аппарат для вскрывания писем паром, по докладу министра Столыпина царю, награжден был орденом Владимира 4-й степени «за полезные и применимые на деле открытия» [С. Майский (В.И. Кривош) говорит о себе]. <…>

4.

Российская Империя. Государственная почта. 1862. Штемпельный конверт. Шестой выпуск. 10 коп. 137x110 мм. Source

У разборщиков писем с течением времени вырабатывался удивительный «нюх» определять содержание письма по его наружному виду или по почерку адреса. Дело в том, что каждый класс людей, каждая специальность, принадлежность к секте, к партии и пр. кладут известный отпечаток на почерк данного лица.

Разница между мужским и женским, детским и взрослым, мужицким и интеллигентным почерками очевидна всякому, но кроме этого и аристократ пишет не тем почерком, что бюрократ; его почерк нервно крупный, остроконечный (в готическом стиле), тогда как почерк последнего круглый, уверенный и резкий; литераторы пишут бисерным и четким почерком; коммерсанты — каллиграфическим почерком; революционеры — неотделанным, почти ученическим почерком, а почерк анархистов отличается грубостью и несуразностью, напоминая почерк малограмотных людей тяжелого физического труда.

5.

Source

Среди разборщиков писем петроградского «черного кабинета» были такие знатоки почерков, что зачастую они по одному адресу письма безошибочно определяли принадлежность его автора к шулерам, к фальшивомонетчикам, к каким‐либо антиморальным сектантам, педерастам и пр. <…> Долголетние разборщики писем «черного кабинета» становились отличными графологами, определявшими по почерку весь духовный облик человека.

Благодаря такой опытности разборщиков писем зачастую, с помощью перлюстрации, открывались целые артели фальшивомонетчиков или шпионские организации.

Разумеется, что не только разборщики, но и чтецы писем становились замечательными знатоками по своей специальности. Они изучали не только почерки, но научились понимать все иносказательно выраженное и догадываться о недосказанном или высказанном одними намеками.

6.

Членский билет Российской Социал-Демократической Рабочей Партии от 31 мая 1917. via

У каждой нелегальной, подпольной организации была своя манера делиться сообщениями в письмах, не называя вещей своими именами. Революционер, например, желая сообщить товарищу о том, что такой‐то член их партии арестован, писал о нем, что он «заболел» и что «доктора», т. е. охранники, нашли его положение «безнадежным» и прописали ему «перемену климата», т. е. сослали в Сибирь. Обыск назывался «консультацией», подпольная типография «аптекой», прокламации «рецептами» и т. д.

В большинстве случаев корреспонденция членов революционных партий была зашифрована, но обыкновенно таким детски наивным шифром, что разбор подобных криптограмм не представлял почти никаких затруднений для опытных дешифровщиков секретной экспедиции. Разумеется, раз был найден ключ, то вся переписка членов данной партии разбиралась и читалась уже свободно всеми чтецами.

Когда письмо было без подписи, и автор его, по почерку, был неизвестен, то с письма снималась фотография, для сличения его почерка с другим его же письмом, адресованным брату, матери или вообще лицу, открывающему анонимность подателя письма. Неоднократно приходилось удивляться неосторожности или наивности, чтобы не сказать больше, старых, опытных борцов-революционеров, отправлявших одновременно, с той же почтой, крайне конспиративного содержания письма без подписи членам своей партии и письмо отцу с подписью «твой сын Володя»…

7.

Сентябрь 1893 года

Здесь к слову будет сказать, что среди чиновников «черного кабинета» были люди, симпатизировавшие революционерам и, по мере возможности, старавшиеся или не обнаруживать фамилии лиц, которые могли бы пострадать за свои откровенные письма, или разными иными способами мешавшие департаменту полиции добраться до своих жертв. Бывали случаи, что охранники при обыске находили письма, из коих в свое время были сделаны в секретной экспедиции выписки, но так, что эти выписки ровно ничего ни подозрительного, ни компрометирующего собою не представляли. Департамент полиции в таких случаях неистовствовал и грозил, что распустит весь штат служащих «черного кабинета», заменив их своими надежными людьми. Конечно, подобные угрозы были неосуществимы, так как у департаментских чиновников и охранников не могло быть технических познаний и практики, столь необходимых в таком деле, как перлюстрация.

8.

Source

Кроме писем «общегосударственного интереса», вскрывавшихся для надобностей министра внутренних дел, и «политических» — для Департамента полиции, в секретной экспедиции вскрывались еще письма «дипломатические» для Министерства иностранных дел и «шпионские» для Генеральных штабов: военного и морского.

Под «дипломатической» корреспонденцией подразумевалась переписка послов, посланников и членов иностранных миссий со своими Министерствами иностранных дел за границею. Эта корреспонденция получалась в Петрограде и отправлялась за границу в особых пост-пакетах и была большею частью зашифрована [с] помощью кода и запечатана одной или несколькими печатями. Все эти предосторожности, однако, не спасали ее от перлюстрации, так как, во‐первых, она попадала в «черный кабинет» полностью в своем пост-пакете, попадала она туда и тогда, когда давалась на почту всего за несколько минут до заделки пост-пакета перед отправлением его на вокзал; во‐вторых, потому, что в секретной экспедиции имелась полная коллекция безукоризненно сделанных металлических печаток как всех иностранных посольств, консульств, миссий и агентств в Петрограде и Министерств иностранных дел за границей, так и всех послов, консулов, атташе, министров и канцлеров; с помощью печаток вскрывать и заделывать эту дипломатическую переписку, без малейшего следа вскрытия, не представляло никаких затруднений; и в‐третьих, потому что имелись шифрованные коды всех стран, [с] помощью которых эта корреспонденция свободно читалась и переводилась уже не в «черном кабинете», а в другом однородном с ним учреждении при Министерстве иностранных дел, куда попадали и копии со всех получаемых посольствами и отправляемых ими зашифрованных телеграмм. В особо важных случаях туда попадали и такие ультрасекретные донесения, которые отправлялись со специальными курьерами в кожаных портфелях с замком. Для получения такого рода корреспонденции пускался в ход презренный металл, и не было случая, чтобы золото не открывало замка портфеля и не давало возможности всего на несколько минут взглянуть глазом объектива фотографического аппарата на содержание тщательно запечатанных вложений портфеля. В этих делах все сводилось только к тому, во сколько червонцев обойдется вся эта манипуляция. Здесь кстати будет заметить, что все или почти все эти курьеры, фельдъегери, служители и пр. были подкуплены. За весьма небольшую мзду, выплачиваемую им помесячно или поштучно, они приносили в указанное место не только все содержимое корзины у письменного стола своих господ, но и копировальные книги из их канцелярий, черновики их писаний, подлинники получаемых писем и официальных донесений и даже целые коды и шифровальные ключи. Для достижения этого иногда им приходилось брать у спящих господ ключи от их письменного стола или от несгораемого шкафа, снимать с них отпечаток из воска и заказывать дубликаты ключей, или пускать ночью в канцелярию посольства таких лиц, которые могли бы выбрать то, что было нужно. Поражаться надо было доверию некоторых послов к своим лакеям, которые их продавали за гроши. Однажды произошел такой случай: вместо одного посла великой державы был назначен другой, который должен был с собою привезти весь новый штат служащих, так как прежний посол старым своим слугам не доверял, но в письме к новому послу он очень ходатайствовал за одного, по его выражению, «незаменимого» человека, своего выездного лакея, т. е. именно за то лицо, которое за незначительное месячное вознаграждение доставало из посольства все, что было угодно…

Шифровые коды, однако, приобретались не только [с] помощью служащих в посольствах, но и в Париже, и в Брюсселе, где у известных лиц имелась прямо открытая торговля иностранными кодами за определенную цену (совершенно тождественную в обоих упомянутых городах); причем коды, представлявшие меньше интереса, например, греческий, болгарский или испанский, которые и достать было гораздо легче, ценились дешевле, тысячи в полторы-две, а такие коды, как германский, японский или Северо-Американских Штатов, стоили по несколько десятков тысяч; цены же остальных стран колебались между 5 и 15 тысячами. Этим торговцам кодами можно было давать заказы достать тот или иной новый код, и они выполняли все заказы в весьма непродолжительные сроки.

9.

Глава "Черных кабинетов" империи К.Вейсман с 1886 по 1892 годы с женой. Source

Вследствие того, как уже было сказано, что дипломатическая корреспонденция многими посольствами сдавалась в почтамт незадолго до ее заделки в пост-пакеты и отправки на вокзал, а, с другой стороны, за получением приходящей почты курьеры являлись в почтамт тотчас после ее прибытия с вокзала, — с этой корреспонденцией приходилось очень спешить <…>. Фотографии снимались при освещении лентой магния, который при горении выделял массу дыма, а так как окна должны были быть закрыты ставнями, чтобы не обращать внимания на себя даже почтамтских служащих, то атмосфера, в конце концов каждого такого сеанса в фотографической комнате, становилась невыносимой. <…>

При вскрывании этих мешков однажды произошел забавный курьез: перлюстратор уронил в него, конечно, случайно свою золотую запонку от манжет. Посольство [в] Петрограде, найдя эту запонку в мешке, вернуло ее со следующей почтой при письме министерству обратно. Перлюстратор, считавший свою запонку безвозвратно потерянной, очень обрадовался, когда ее нашел на следующий день во вскрытом им мешке. Он взял ее себе, а сопровождавшее ее письмо просто уничтожил и этим инцидент был исчерпан. Эти запонки были с монограммою, но буквы монограммы оказались «О.В.», т. е. одинаковыми в русской азбуке с иностранным алфавитом, в противном случае, какая‐нибудь русская буква «Ж» или «Ф» навели бы, конечно, иностранное посольство на нежелательные размышления.

Примечание: Вполне возможно, что подобное происшествие случилось с Отто Карловичем Вейсманом (1866–?), сыном бывшего руководителя «черных кабинетов» К.К. Вейсмана. О.К. Вейсман занимался перлюстрацией в Санкт-Петербургском почтамте с 11 марта 1887‐го до 1917 года. Числясь младшим цензором, он стал действительным статским советником с 6 декабря 1910 года.

10.

Леопольд Гамберг (14.12.1865 ?). Племянник жены старшего цензора К.К. Вейсмана, руководителя службы перлюстрации в Российской империи в 1886-1892 гг. С 1886 по 1917 г. в "черных кабинетах". Действительный статский советник. Арестован по т.н. "делу чернокабинетчиков" в 1929 году, приговорен к 5 годам заключения в концлагере. Реабилитирован в 1989 г. Source

С дипломатической корреспонденцией, вследствие спешки и связанной с ней нервности работы, часто происходили такие курьезы, благодаря которым провал угрожал всему делу перлюстрации. Так, например, однажды заделали и сдали конверт без вложения письма, которое осталось незамеченным среди других бумаг на столе чтецов; другой раз чтецы перепутали вложения двух конвертов, отправив нидерландскому посольству бумаги на испанском языке из Министерства иностранных дел в Мадриде, но все эти инциденты как‐то сходили благополучно для «Черного кабинета», хотя начальнику Главного управления почт и телеграфов они причиняли немало хлопот. Из поднятой по этим делам переписки видно было, что все это приписывалось австрийскому или германскому «черным кабинетам», через каковые страны корреспонденция шла транзитом, и «черные кабинеты» которых в дипломатических сферах пользовались неважной репутацией из-за небрежности работы, оставлявшей на письмах довольно грубые следы вскрытия. Знаменитая немецкая аккуратность в секретном деле не подтверждалась.

11.

Почтовая карточка из Мысловице, современная Польша. Размещены профили российского императора Николая II, германского кайзера Вильгельма II, императора Австро-Венгрии Франца-Иосифа. Отправлена открытка в 1912 году. Российский флаг перевернут. Бумажные сокровища.

«Черные кабинеты», разумеется, существуют везде, даже в самых демократических республиках Америки и Старого света, и в каждой стране практикуется свой способ вскрытия писем, подделки печатей и отметки того, что данное письмо уже подвергалось перлюстрации. Но справедливость требует сказать, что никогда в мире «черный кабинет» не работал так чисто, как в России, и, в особенности, в Петрограде. Письма, перлюстрированные в России, как бы они хитро заделаны ни были, не сохраняют на себе ни малейшего следа вскрытия даже для самого пытливого глаза, даже опытный глаз перлюстратора зачастую не мог уловить, что письмо уже было однажды вскрыто. А что касается подделки печатей, то только изобретенный русским секретным чиновником способ дает безукоризненные оттиски. Никакие ухищрения, как царапины печати, заделка в сургуч волоса, нитки, бумажки и т. п. не гарантировали ее от вскрытия и абсолютно неузнаваемой подделки. Весь вопрос сводился только к тому, что на перлюстрацию такого письма требовалось несколько больше времени. Много возни бывало только с письмами, прошитыми на швейной машине, но и это не спасало, а только еще больше заставляло обращать на такие письма внимание, в предположении, что они должны содержать весьма ценные данные, раз на их заделку потрачено много времени и стараний.

Про графа Н.П. Игнатьева в «черном кабинете» сохранилось предание, что он, будучи послом в Турции, отправлял свои донесения в простых (не заказных) письмах, заделанных в грошовые конверты, которые полежали некоторое время вместе с селедкой и мылом, и заставлял своего лакея писать адрес не на имя министра иностранных дел, кому письмо предназначалось, а на имя его дворника, или истопника, по частному адресу. Вот такие меры предосторожности, пожалуй, действительно спасали его корреспонденцию от перлюстрации. <…>

Отношение царя к перлюстрации было весьма своеобразным. Он ею, по‐видимому, очень интересовался, ибо когда дней 8-10 не получал конверта с выписками, то спрашивал, почему ему ничего не присылают, а когда получал хорошо ему знакомый по наружному виду конверт, то оставлял дело, коим занимался, сам вскрывал конверт и принимался тотчас же за чтение выписок. Несмотря на это однако, он не принимал никаких мер согласно данным, черпаемым из выписок; так, например, он не удалил от себя барона, автора английской книги с тайнами дворца, и ничем не дал понять лицу, сообщавшему за границу нежелательные сведения, то, что он осведомлен об его неблагонадежности. <…>

12.

Автомобили Собственного Его Императорского Величества гаража. До 1914 г. ЦГАКФФД Санкт-Петербурга. Из экспонатов историко-документальной выставки «Государственная охрана России. История и современность. 130 лет». Выставочный зал федеральных архивов. Source

В этом отношении император Николай II резко отличался от своего отца императора Александра III, который, когда ему доложили, вскоре по его воцарении, о «секретной экспедиции» и объяснили ему ее назначение, — ответил: «Мне этого не нужно» и в течение всего своего царствования отказывался читать выписки из писем, добытые перлюстрацией, хотя несколько министров делали попытки заинтересовать его этим делом. Александр II, Николай I и прочие цари до Екатерины II включительно охотно читали выписки из перлюстрированных писем, и в архиве секретной экспедиции находились таковые с их собственноручными пометками, как и другие документы с царскими подписями, касающиеся секретной деятельности. "

13.

Фрагмент обложки книги «Черные кабинеты»: история российской перлюстрации. XVIII — начало XX века. По клику – целая

Из предисловия книги:

Перлюстрация " возникла, по всей видимости, в глубокой древности, с началом почтовой переписки. В литературе можно встретить утверждение, что еще в 499 году до н.э. персидскому наместнику города Милета Аристагору, готовившему восстание ионийских городов Малой Азии против Дария I, нужно было отправить послание одному из союзников. Письмо было начертано на бритой голове раба, и раб отправился в путь, когда отросли волосы.

Власть, естественно, всегда желала знать, что думают о ней дипломатические представители других государств, политические противники, истинные или мнимые, наконец, собственные подданные. Римский автор I века н.э. К.К. Руф утверждает, что Александр Македонский, заподозрив в заговоре некоторых лиц из своего окружения, прочитал перехваченное письмо полководца Пармениона к его сыновьям Никанору и Филоту. В результате Парменион и Филот были убиты. Другой римский историк II–III веков, Юстин, пересказывая труд Помпея Трога, сообщает, что Александр Македонский, заметив недовольство воинов, предложил желающим написать письма на родину. Сданные связки писем он приказал тайно принести к нему. Те, кто написал о тяготах службы, были публично опозорены.

Если брать Средние века, известно, что перлюстрация в Европе существовала при Людовике ХI (1423-1483). Но создателем целой системы перлюстрации считают знаменитого кардинала Армана Жана дю Плесси Ришелье. В 1628 году он провел почтовую реформу, запретив пересылку писем помимо почты. Одновременно по его приказу при Парижском почтамте появилась специальная комната для тайного просмотра пересылаемой корреспонденции. Так возникло выражение «черный кабинет» — помещение, где проводилась перлюстрация. Сам Ришелье цинично называл эту операцию «размягчением сургуча» (le ramllissment de la cire). Детище кардинала Ришелье усовершенствовал король Людовик XIV, организовав полицейское политическое бюро. С середины XVII века подобные службы появились почти во всех европейских странах. "

14.

Штамп "Военная цензура. Военный цензр. Разрешено к вывозу в СССР" на альбоме с фотовидами Вены. Фрагмент титульного листа книги Arch. Alfred Holzer, Hans von Tabarelli. Wiener Kostbarkeiten. Wien. 1945(?, не ранее). Из личного архива. Source. По клику - целый лист

Перлюстрация отличалась от официальной военной цензуры, вводимой специальным публикуемым постановлением, и когда при проверке на корреспонденции ставится штамп «Проверено военной цензурой»; в самом тексте при необходимости делались вымарывания.

" Главной особенностью перлюстрации было то, что она проводилась строго секретно и в нарушение официально существовавшего законодательства. Секретные инструкции для чиновников-перлюстраторов были важнее законов. Государство всегда официально отрицало существование перлюстрации, иначе она потеряла бы свой смысл. Поэтому перлюстрация и все, что было с ней связано, считались одной из важнейших государственных тайн. "

В СССР практически на 100% читалась зарубежная переписка, огромное внимание уделялось письмам обычных граждан. Один из немногих документально подтвержденных фактов — это использование перлюстраторов царского времени советской властью. Во всяком случае, два чиновника работали в Отделе политконтроля ОГПУ в начале 1920-х годов, передавая свой опыт. Советская власть в этом плане была преемником царской и желала знать подлинные настроения населения, а перлюстрация «это такой заочный социологический опрос». [3]

Книга-источник: Владлен Семенович Измозик. «Черные кабинеты»: история российской перлюстрации. XVIII — начало XX века: монография. – М.: Новое литературное обозрение, 2015. – 696 с. – (Серия: «HISTORIA ROSSICA». Владлен Измозик – доктор исторических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича

Примечание: [1] Приложение 2. С. Майский «Черный кабинет»: Из воспоминаний бывшего цензора. Ранее материал издавался: Былое: Журнал, посвященный истории освободительного движения. 1918. Кн. 7. Июль. С. 185-197. Этот текст был затем опубликован отдельным изданием (Майский С. «Черный кабинет››: Из воспоминаний бывшего цензора. Пг.: Былое, 1922), за исключением последнего абзаца.

http://gorbutovich.livejournal.com/103009.html

Поезд мертвецов

Целых 87 лет подряд этот поезд выезжал из Лондона и в тот же день возвращался обратно. Сорокаминутная поездка, со станции Ватерлоо. По пути к месту назначения в окнах мелькают прекрасные пейзажи: Вестминстер, Ричмонд-Парк, Хэмптон Корт. Маршрут был выбран специально, что довольно странно, учитывая предназначение этого поезда, ведь большая часть пассажиров — мертвецы. И это была единственная в мире железная дорога, конечная точка которой располагалась на кладбище. [MORE=читать дальше] Первую станцию London Necropolis Railway построили в 1854 году. На пике развития с 1894 по 1903 года поезд перевозил более двух тысяч тел в год. Это была самая странная железная дорога в мире, проект которой подразумевал и создание специального кладбища. Общество одновременно ценило железную дорогу усопших и порицало ее. С одной стороны, родственники могли быстренько попасть на кладбище, отправить все свои религиозные нужды и уже в 3:30 вернуться в Лондон на том же поезде. С другой стороны, такой подход к делу был уж слишком механическим. В 1904 году епископ Иоанн Кентерберрийский призвал жителей столицы отказаться от «механических похорон», но его мало кто послушал. Сама идея того, что в одном и том же составе будут перевозиться и мертвые, и живые вызывала шквал критики. Согласитесь, это довольно странно, путешествовать в комфортном купе первого класса, когда всего за пару десятков метров от вас расположен целый вагон мертвецов. К тому же Великобритания всегда с пиететом относилась к классовому разделению. Поезд Мертвых имел отдельные вагоны для черни и отдельные для джентльменов, но даже сам факт того, что и банкир и нищий будут вынуждены кататься на одном и том же поезде, был несколько эгалитарным. Да и кладбище не предусматривало никаких классовых разделений, мертвые располагались по конфессиям. Но Лондон нуждался в таком поезде, как нуждался в далеких пригородных кладбищах. Каждый год столица Англии хоронила около 50 000 мертвецов, которые занимали слишком много места. В конце концов парламент просто закрыл кладбища «внутреннего» Лондона и открыл целый ряд новых захоронений в пригородах. Оставалось решить только одну проблему: как доставить на далекие от города кладбища и мертвецов, и скорбящих. Разработка специальной железной дороги казалась весьма элегантным решением. Появление London Necropolis Railway стало первым случаем использования железной дороги в этих целях. Еще одной особенностью этой странной железной дороги были придорожные морги. Железнодорожные арки станции Ватерлоо подходили идеально: наряду с двумя вестибюлями (для низшего класса и для высшего), залами ожидания и платформами, станция была оборудована моргами — на случай непредвиденной задержки поезда. Вторая мировая война положила конец этой практике. В 1941 году немцы совершили крайне удачный воздушный налет. Бомбы, помимо других мест, попали и в станции «поезда-катафалка». Погибло более 1000 человек, а значительная часть железной дороги была разрушена. [/MORE] http://masterok.livejournal.com/3169938.html

Дилижансы в России

Во время заграничных походов 1813-1814 гг. русские познакомились с европейскими видами транспорта, в том числе с дилижансами, которые Ф.М.Глинка в своих записках описывал в следующих словах: «Дилижанс - преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей. Монах, лекарь, офицер, дряхлый старик и молодая девушка нередко случаются тут вместе. Всякий делает, что хочет. Один читает, другой говорит, третий дремлет, четвертый смеется, пятый зевает».

Вскоре зарубежный опыт перемещения нашел применение и в родном отечестве.

В 1820 г., почти одновременно с началом строительства нового Московского шоссе, князь М.С. Воронцов возглавил акционерную компанию для устройства регулярного движения дилижансов между двумя столицами. Между прочим имелось в виду и показать, что Россия не уступает Европе по части удобства передвижения.

Дилижансы представляли собой длинные обтянутые кожей возки, с двумя оконцами, спереди и сзади, потому что пассажиры сидели посередине двумя рядами, спинами друг к другу; их разделяла перегородка.

Зимой дилижансы брали четырех пассажиров, летом — шестерых, да еще двое могли поместиться рядом с кучером. Поездка в дилижансе обходилась дорого, одно место внутри экипажа стоило 100 рублей (в два раза больше месячного жалованья мелкого чиновника), на открытом воздухе – 75 рублей, вследствие чего этим видом транспорта пользовалась только «чистая публика». Отправлялись дилижансы по расписанию, два раза в неделю, по пути делали остановки на ночь в придорожных городах и станциях. Из письма П.А.Вяземского (июль 1830) узнаем, что дорога занимала обыкновенно около четырех суток, во время которых путешественники успевали сделать еще массу других дел: «10-го выехали мы из Петербурга с Пушкиным в дилижансе. Обедали в Царском Селе у Жуковского. В Твери виделись с Глинкой. 14-го числа утром приехали мы в Москву».

По тем временам это было очень неплохо, хотя А. С. Пушкин в одном письме к жене и ворчал: «Дилижанс поспешал как черепаха, а иногда даже как рак».

Впрочем, порой скорость перемещения еще более возрастала, свидетельством чему являются следующие строки из повести А.Погорельского "Двойник или Вечера в Малороссии": "Главное же преимущество наших дилижансов пред иностранными состоит в скорой езде. Если дорога изрядная, то путешествие из Москвы до Петербурга не продлится более трое суток; и вы согласитесь со мною, что такая скорость в чужих краях, особливо в Германии, показалась бы невероятною". Надо полагать, речь идет о зимнем накатанном пути.

Вот как описывает Ф.Ф.Вигель свои дорожные впечатления от путешествия на дилижансе: "…Я взял место и 4 декабря поехал по столь знакомой мне дороге. Сидел я в экипаже, который казался тогда затейливым. Это была низкая кибитка, немного подлиннее обыкновенной; но она была прочно сделана, хорошо обтянута кожей и разгорожена надвое. Лежать было невозможно: четыре человека, разделенные перегородкой, сидели друг к другу спиной и смотрели двое вперед, двое назад по дороге. Как дотоле зимняя кибитка значила лежанье, то наши мужички, глядя на новое изобретение, дилижансы прозвали нележанцами... Спутников было у меня всего только двое: старый немец-ремесленник с женою; они сидели в одной из двух отправленных кибиток, и я один в другой, и оттого мне было раздолье. Виделся я с ними только на станциях и даже обедал вместе с ними».

Для пассажиров победнее существовали так называемые «сидейки» — нечто вроде омнибуса или линейки. Проезд на них обходился в шесть раз дешевле, чем в дилижансе. Зато и тащились они из столицы в столицу почти неделю.

За 30 лет работы дилижансы перевезли больше 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 г. открылась железнодорожная ветка Петербург–Москва. Время, которое пассажиры проводили в дороге, сократилось до 22 часов. Эпоха дилижансов отходила в прошлое. В 1880-х гг. Глеб Успенский уже с ностальгической грустью писал: «Вот-вот уже исчезнут эти чудные кони в наборной сбруе, эти бубенчики с малиновым звоном... и вместо этого будет ходить по земле какой-то коробок, вроде стряпучей печки, и без лошадей, и будет из него валить дым и свист».

Впрочем, в провинциальных городах дилижансы можно было увидеть еще и в начале ХХ века. http://sergeytsvetkov.livejournal.com/544124.html

Метро 1890

У любитетей стимпанка и технической архаики сегодня тоже праздник - очередная годовщина (хотя и некруглая) открытия первой в мире линии метро глубокого заложения на электрической тяге. Вы спросите - а при чем тут стимпанк? Во-первых, викторианскую эпоху, когда под землей поехали первые "электрички", принято относить к этому жанру. А, во-вторых, энергию для них вырабатывали генераторы, приводимые в действие огромными паровыми машинами. Еще одним классическим атрибутом стимпанка было то, что станции новой линии метро освещались газовыми фонарями, так как мощности генераторов хватало лишь на питание локомотивов. [MORE=читать дальше]4 ноября 1890 года принц Уэльский, будущий король Эдуард-VIII, торжественно открыл движение по самой глубокой линии лондонского метрополитена, получившей официальное название City and South London Railway (C&SLR). Однако в обиходе это длинное название не прижилось, а лондонцы прозвали новую линию просто Tube - "Труба". Прозвище возникло из-за того, что тоннели "трубы" ради экономии и ускорения строительства сделали очень узкими - диаметром всего 3,1 метра. Для сравнения, диаметр первых линий глубокого заложения московского метро - 5,1 метра, а более поздних - 5,6, то есть, почти вдвое больше. Соответственно, маленькими и узкими были станции и подвижной состав. Миниатюрные электровозики буксировали по три деревянных вагончика, каждый из которых вмещал всего по 30 пассажиров. Протяженность City and South London Railway поначалу составляла только 5 километров, на которых располагалось шесть платформ. В дальнейшем ее удлинили до 21 километра, открыв 17 новых станций. До начала 1920-х годов "Труба" работала автономно, но потом ее капитально реконструировали, слегка расширив тоннели и соединив некоторые станции подземными переходами с другими линиями. Таким образом, C&SLR была интегрирована в единую подземную транспортную сеть британской столицы. Однако и сейчас ее станции выглядят примерно так же, как во времена королевы Виктории, разве что, на полу вместо досок появилась плитка, а на смену газовым фонарям пришли электролампы. На заставке - "комбинированный" эшелон, состоящий из представителя самого раннего типа электрических локомотивов лондонского метро, первого образца вагонов C&SLR, более позднего вагона этой линии, сделанного под расширенные тоннели, а также - "большого" вагона для линий неглубокого заложения. Первый подземный пассажирский электровоз на выезде из депо. Интересно, что локомотивные депо с ремонтными мастерскими C&SLR располагались на поверхности, а электровозы туда поднимали специальными лифтами. Чертеж электровоза и сечение тоннеля "Трубы" до реконструкции. Пульт управления в кабине электровоза. Паровая электростанция, обслуживавшая C&SLR. Интересно, что поначалу планировалось сделать эту линию вообще без локомотивов, а составы буксировать канатными лебедками с приводом от наземных паровых машин. Но уже в процессе строительства приняли более прогрессивное решение. Интерьер вагона "Трубы". Людям, страдающим клаустрофобией, в таких вагонах, наверное, лучше не ездить. Раздвижнве двери вагонов C&SLR располагались в торцах и выходили на посадочные площадки. На каждой площадке во время движения стоял вагоноважатый, который следил за тем, чтобы вагоны не переполнялись сверх норматива, открывал двери и объявлял остановки. Справа - манекены пассажиров в вагоне, являющемся экспонатом лондонского музея общественного транспорта. Одна из станций "Трубы", снимок 1900 года. Оформление очень бедное - простенький кафель, наружные кабели, дощатый пол, а единственным украшением является рекламна. Но газовые светильники уже заменены электрическими, а раньше на станции было еще темнее. Станция другого типа - ордносводчатая, с центральной "островной" платформой. Но тоже всё бедненько и тесновато. Впрочем, по меркам конца XIX века, это считалось чудом технического прогресса. Только в ходе реконструкции, в ХХ веке, на некоторых станциях "Трубы" появились эскалаторы, а до того пассажирам приходилось спускаться по длинным многопролетным лестницам на глубину более 15 метров. Но кое-где такие лестницы сохранились до сих пор. Справа - один из пешеходных тоннелей C&SLR. Человеческая фигура позволяет оценить его диаметр.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/556959.html

Атомный поезд

Недавно на англоязычном форуме, посвященном истории железных дорог, один из участников озадачил всех вопросом про этот удивительный поезд, проект которого в конце семидесятых годов XX века был разработан в США. Кое кто вспомнил, что это был поезд с ядерной энергетической установкой не пошедший в серию из за проблем с безопасностью и безумной стоимостью разработки. Но больше всего меня озадачил тот факт, что я ни разу не слышал об этом. Я увлекаюсь историей железных дорог много лет, но почему то про такой глобальный проект я вообще ничего не знал. В специальной литературе о железных дорогах США, а такой в СССР издавалось гораздо больше,чем сегодня, тоже ничего не было. Конечно проекты атомных локомотивов были, пионерами стали американцы еще в конце пятидесятых, с вот такой футуристической машиной: [MORE=читать дальше] В секретных КБ Советского Союза тоже кипела работа над компактной ядерной силовой установкой, это было время, когда на атомную энергию возлагали особые надежды. Но каково же было моё удивление, когда я узнал, что из себя на самом деле представлял этот фантастический поезд, названный своими создателями "SUPERTRAIN". А история оказалась очень интересной. В конце семидесятых ведущая американская телекомпания NBC сделало ставку на два глобальных проекта. Первый-это московская олимпиада 1980 года, были выкуплены права на все трансляции с соревнований на США, а второй проект-создание суперсериала про атомный суперпоезд, в вагонах которого и должен был развернуться сюжет основанный на фантастическо-криминальном сценарии. Огромное количество денег было вложено в рекламу, продюсеры сериала, надеялись получить прибыль не только с подписчиков канала, но и с продаж записей, выход фильма совпал с бумом спроса в США на видеомагнитофоны в формате VHS. В специально построенном павильоне был создан макет поезда, локомотив и вагоны выглядели впечатляюще в масштабе 1:1. Кроме этого реквизиторы создали футуристический вокзал и перрон Над интерьерами поезда работали лучшие дизайнеры того времени. В поезде были рестораны, шикарные салоны, просторные купе и даже бассейн А вот фотография в начале поста была сделана с модели, которых для съёмок было создано множество и в разных масштабах, ведь компьютерной графики тогда еще практически не существовало. Съёмки моделей велись как на натуре Так и в павильонах студии На фоне моделей очень любили сниматься члены съёмочной группы. По сути дела, для съёмок был построен полноценный макет железной дороги, включающий в себя и обычные железнодорожные пути и станции на фоне которых красовался Суперпоезд. Вот такое фото с улиц города будущего - исполнительница одной из главных ролей Rhonda_Foxx. Паровозы впечатляют. А не задолго до премьеры случилась катастрофа, на большой скорости состав сошел с рельс и разбился. Это было плохое предзнаменование. 17 февраля 1979 года состоялась долгожданная премьера. Сериал с треском провалился, ни оригинальный сценарий, ни замечательные актеры не помогли - полное фиаско. Всего было снято девять серий, дальнейшее продолжение съёмок было признано нецелесообразным. Самый дорогой на тот момент проект в истории американского телевидения был закрыт. К сожалению сохранилось очень мало записей, да и вообще материалов об этом фильме. Вот небольшой сохранившийся сюжет Действующую модель после съёмок хотели смонтировать в Диснейленде, но идея не была воплощена в жизнь. Ни одна из фирм производящих модели железных дорог не обратила внимания на этот поезд, есть только одна модель в масштабе 1:400, созданная американским любителем. Телекомпания NBC с трудом пережила такой провал, а бойкот властями США Московской Олимпиады 1980 года, едва не привел к банкротству компании. Атомные суперпоезда о которых грезили ученые и инженеры так и не были созданы. Память об этом удивительном времени научно-технического прогресса и хранят такие фильмы и смешные игрушки оставшиеся у коллекционеров. Вот такая воскресная история получилась про атомные поезда, кинематограф и про мои любимые игрушки и модели. via[/MORE]http://matsam.livejournal.com/1420483.html

Три лошади, но не тройка

Пейзаж с 3 лошадьми, запряженными по-русски. XVIII в. Ж.-Б. Лепренс. Лувр.

Прочитав название, я ожидала увидеть тройку. Лошади и вправду оказалось три. Но не тройка. В чем дело? Художник видел, но не слышал? Не может быть, он с 1758 по 1763 жил в России. Оказалось, все просто: тройку еще не придумали. http://catherine-catty.livejournal.com/583258.html

ииииииии

Тауэрский мост

Был у нас на обсуждении пост с большим количеством исторических фотографий http://masterok.livejournal.com/1542123.html о том, как строили Тауэрский мост

А сейчас предлагаю более подробно узнать про историю и работу механизма разведения моста. Я долгое время вообще даже не предполагал, что он может разводится. В этой истории есть очень интересные подробности. Вот смотрите ...

Субботним утром 30 июня 1894 года толпы лондонцев спешили в район Тауэра. Казалось, что ни один человек не хотел пропустить грандиозное событие: в строй вступал самый технически совершенный мост в мире — Тауэрский

Пока лондонцы ожидали действа, из Букингемского дворца выехала карета. Проехав по Пэлл-Мэлл, Стренду и Флит-cтрит, принцесса и принц Уэльские прибыли к мосту под музыку оркестра Королевской артиллерии. Затем карета несколько раз проехалась по мосту туда-сюда, и когда публика была в должной мере разогрета, принц Уэльский вышел из кареты и начал торжественную церемонию. Выступая от лица своей матери, королевы Виктории, он подошел к установленной на пьедестале серебряной чаше и повернул ее. Чаша исполняла роль рукоятки управления гидравлическим оборудованием моста, поэтому в момент ее поворота огромные крылья моста бесшумно поднялись на 86 градусов, вызвав взрыв аплодисментов. Глядя на то, как быстро и бесшумно разводился мост, публика рукоплескала технологиям, наивно полагая, что они достигли пика совершенства.

Впрочем, в чем-то они были правы.

То был рассвет эпохи механики и пара. Будто бы знаменуя триумф тех технологий, члены королевской семьи после открытия Тауэрского моста не стали снова садиться в карету, а отправились в Вестминстер на небольшом пароходе Pump.

О первых в мире пробках

Техническое совершенство моста было не единственной причиной, собравшей в то субботнее утро многотысячную толпу. Тауэрский мост был для лондонцев долгожданным. Самый старый мост города, Лондонский, был выстроен из камня еще в XII веке, в 1750 году компанию ему составил еще один каменный мост — Вестминстерский. На протяжении следующей сотни лет в мировой столице было построено еще восемь каменных мостов, но все они были возведены западнее Лондонского, выше по течению. Лондонский мост был единственным в своем оживленном районе, поэтому вероятно именно здесь люди впервые узнали, что такое дорожные пробки — тогда еще людские и повозочные. Порой переход на другую сторону реки занимал не меньше часа. Причем заторы, как и в наше время, обычно возникали из-за дорожно-транспортных происшествий, в виде, например, внезапной смерти лошади.

Власти города прилагали усилия, чтобы облегчить жизнь граждан. В 1871 году был открыт Тауэрский туннель, проходящий под Темзой. Здесь же была организована паромная переправа. Но проблема не решалось: надо было построить новый мост.

Пятьдесят проектов

В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 интересных проектов!

Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост — слишком крутым для тянущих повозки лошадей. Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой — мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами. Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.

После трех недель бурного обсуждения проект Джонса-Барри был одобрен. На создание грандиозного сооружения выделили огромнейшую по тем временам сумму £585 000. Разработчики моста в одночасье стали очень богатыми людьми — их гонорар составил £30 000. В 1886 году началось строительство, но в мае 1887 года, еще до завершения укладки фундамента, Джонс внезапно умер, и вся ответственность легла на инженера Барри. Последний пригласил себе в помощники талантливого архитектора Джорджа Стивенсона, благодаря которому мост претерпел ряд стилистических изменений. Стивенсон был поклонником готической архитектуры Викторианской эпохи и выразил свои пристрастия в проекте моста. Он же решил выставить стальные фермы моста напоказ: новый конструкционный материал — сталь — в то время был в моде, и это было в духе времени.

Механизмы Тауэра

К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика. В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.

Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы. Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.

В конце XIX века судоходство на Темзе процветало, поэтому Тауэрский мост разводили круглосуточно. Но несмотря на это, пешеходными мостиками верхнего уровня публика практически не пользовалась. Крылья поворачивались так быстро, что быстрее и удобнее было переждать внизу, чем подниматься наверх, даже несмотря на предназначенные для этого лифты, тоже работавшие от гидравлической системы. Поэтому большую часть минувшего века верхние пешеходные мостики были закрыты.

Любопытный факт: если в начале своей истории Тауэрский мост считался невероятно передовым, то в послевоенное время он стал, напротив, консервативным. Лондонцы как будто берегли паро-механическую душу сооружения, не желая осовременивать ее атрибутами века электричества. Так, газовые фонари Тауэрского моста были заменены электрическими светильниками только в 1966 году! Для сравнения: Литейный мост в Санкт-Петербурге стал освещаться дуговыми электрическими лампами в 1879 году.

Под натиском прогресса долго не сдавался паровой механизм привода крыльев моста. Вплоть до 1972 года на Тауэрском мосту работали кочегары. Но затем его все же заменили системой электропривода. Старую водяную гидравлическую систему поменяли на новую — масляную. Эти две меры значительно снизили стоимость и трудоемкость обслуживания моста. Правда, в наше время он разводится редко: обычно не более десяти раз в неделю.

Несмотря на такие изменения, Тауэрский мост продолжает радовать людей, не равнодушных к механике. Старые механизмы здесь по-прежнему стоят на своем законном месте, и сегодня все желающие могут пройти в машинные залы и восхититься техникой Викторианской эпохи.

Машины Тауэрского моста

Разработкой механизма подъемно-раскрывающегося моста руководил известный инженер Джон Вулф Барри. Когда скончался его коллега — архитектор Хорас Джонс, — он стал отвечать и за внешний вид сооружения

Схема. Тауэрский мост работал от паровых двигателей, установленных под южной подъездной дорогой. От них работали водяные насосы, которые подавали в гидросистему моста воду под высоким давлением. Поскольку при работе требовалось мгновенно подать в механизмы моста высокую мощность, воду закачивали в шесть гидроаккумуляторов. Два из них находились на южном берегу реки, и еще по паре — в каждом из быков моста. Подъемные крылья были снабжены противовесами массой 406 т каждый (общий вес одного крыла составлял 1220 т).

1. Паровой двигатель насоса Два насоса подавали в гидросистему воду под давлением 5,2 МПа. Их приводили в движение паровые двигатели, пар для работы которых под давлением 0,45−0,48 Мпа поступал от четырех больших ланкаширских котлов.

2. Двигатель привода Для привода подъемных крыльев моста было установлено восемь гидромоторов, которые начинали работать после поворота вентилей системы. Последними управляли из двух аппаратных, установленных на каждом быке моста.

Первая разводная система Тауэрского моста была гидравлической, на основе двух паровых двигателей общей мощностью 360 л. с. Ее автор – инженер Гамильтон Оуэн Рендел, работавший на сэра Армстронга (одного из пяти подрядчиков) и компанию Newcastle upon Tyne.

Система была достаточно сложна – паровые двигатели, которые топились углем, нагнетали давление в гидроаккумуляторах, закачивая туда воду из Темзы. Рабочее давление составляло 50 бар. При открытии аккумуляторов вода передавала энергию гидромоторам, а уже они вращали коленвалы связанные с шестернями раздвижных секций. При этом нагрузка на разводной механизм не так велика, поднимающиеся крылья центрального пролета снабжены противовесами, а общее время разведения даже в XIX веке занимало не более минуты.

Еще один факт часто упускают из виду – в 1942 году был установлен третий двигатель, который должен был обеспечить работу моста даже в случае повреждения части системы.

В 1974 году была проведена замена механизма, теперь вместо воды в гидравлической системе используется масло, а качают его компактные и безопасные электродвигатели. Из оригинального разводного механизма используются только конечные шестерни, установленные непосредственно на осях пролета. Но оригинальные механизмы были сохранены и часть из них является главным экспонатом музея Тауэрского моста. А в 2000 году была предпринята провальная попытка компьютеризировать мост, нормально компьютерное управление заработало только в 2005 после замены ряда компонентов.

Инциденты связанные с мостом

Тауэрский мост за свою историю стал объектом многих достаточно курьезных и интересных случаев. К счастью, большинство из них были со счастливым исходом:

В декабре 1952 года двухэтажный пассажирский автобус совершил кинематографичный прыжок с одной половины моста на другую в то время, когда начал процесс разведения пролета. Это произошло из-за ошибки управляющего, а водитель автобуса, когда понял, что происходит, решил прибавить газу. В итоге никто не пострадал, а водителя наградили небольшой премией.

Пятого апреля 1968 года пилот королевских ВВС Алан Поллок решил устроить авиашоу, когда узнал, что на 50-летие войск командование не планирует мероприятий. Он без разрешения поднялся в воздух на своем истребителе и пролетел сквозь мост. Пилота арестовали и, затем, суд уволил его из ВВС по медицинским показаниям.

Летом 1973 года клерк Пол Мартин дважды пролетел сквозь мост на небольшом одномоторном самолете в знак протеста. С мостом все вышло неплохо, но он разбился два часа спустя.

В мае 1997 года кортеж Била Клинтона оказался разделен разведением моста на две части, что вызвало панику у службы безопасности. Выяснилось, что ответственный за мост действовал правомерно пропуская баржу, а посольство США пытались предупредить, но на звонки никто не отвечал.

19 августа 1999 года почетный гражданин Лондонского Сити решил перегнать через мост двух овец. Таким способом он реализовал один из старых английских законов для привлечения внимания общественности к слишком размытым и устаревшим правовым нормам.

Утром 31 октября 2003 года Девид Крик залез на мост в костюме Человека-паука и провел там 6 дней в знак протеста. Все это время мост был перекрыт полицией, что вызвало огромные пробки и критику со стороны горожан.

Одиннадцатого мая 2009 года случился действительно страшный инцидент – один из лифтов в башнях моста упал вместе с пассажирами. К счастью, высота оказалась небольшой и все остались живы.

http://masterok.livejournal.com/3254995.html

Троллейбусный стимпанк

Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов. Немецкий инженер Макс Шиманн по праву считается одним из пионеров в области городского пассажирского транспорта. Именно ему принадлежит создание конструкции штангового токоприемника с роликовым контактом, которая позволила улучшить качество токосъёма и с небольшими изменениями используется до сих пор. [MORE=читать дальше]

Да что там троллейбусов — целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две — целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.

Макс Шиман родился 10 сентября 1866 года в Германии в г. Бреслау. После прохождения курса обучения электротехнике в Королевском техническом институте в Берлин-Шарлоттенбурге, Шиман работает в компании Сименс унд Гальске, где занимается разработкой и внедрением нового вида транспорта – электрического трамвая. В начале 1890г он переходит в основанную при Дрезденском трамвае в 1879 году компанию Германа Бахштайна «Центральное управление второстепенных железных дорог». В 1900 году Макс Шиман основывает в Дрездене собственное инженерное бюро, а в 1901 году в Вюрцене вместе с Фрицем Момбером учреждает общество по проектированию и строительству линий безрельсового транспорта «Макс Шиманн унд Ко» (MaxSchiemann& Co).

Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю — от порта в город.

И уже летом 1901 года в Саксонии в местечке Билаталь начинает работу одна из первых в мире троллейбусных линий Билатальбан длиной в 2,8 км, построенная Максом Шиманном и его компанией. Именно на этой линии Макс Шиманн применил конструкцию токоприемника, которая революционизировала систему токосъема. Конструкция Макса Шиманна представляла собой систему с двумя жесткими штангами, оборудованными роликовым токоприемником. Штанги располагались на крыше троллейбуса в горизонтальной плоскости вдоль продольной оси корпуса троллейбуса на специальной шарнирной платформе и прижимались к проводам воздушной контактной сети при помощи пружин. Линия Билатальбан функционировала с 1901 по 1904 год и использовалась для перевозки не только пассажиров, но и грузов для бумажной фабрики. Впоследствии материально-техническая база этой линии использовалась для постройки новой троллейной линии, предназначавшейся исключительно для перевозки грузов. Грузовая троллейная линия «Индастрибан Вюрцен» «IndustriebahnWurzen» была построена рядом с Лейпцигом и функционировала с 1905 по 1928 год. Протяженность линии составляла 3,46 км. Подвижной состав для перевозки грузов на линии состоял из 2 троллейкаров, 10 вагонов для транспортировки угля (каждый грузоподъемностью в 6 тонн) и 27 вагонов для транспортировки муки (каждый грузоподъемностью в 5 тонн). Троллейкар (троллейный грузовик) имел мощность в 25 л.с. и мог тянуть до 3 вагонов общей массой в 15 тонн.

Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, — можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям — это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. …но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).

Скорость этого автопоезда составляла 6 км. в час с полной загрузкой, и 8 км. в час в незагруженном состоянии. В начале троллейные грузовики были оборудованы деревянно-металлическими колесами со спицами, позже в состав конструкции колеса вошли резиновые шины. Линия была построена в основном для транспортировки муки от мукомольной мельницы до грузовой железнодорожной станции. Еще один автопоезд перевозил угль от угольной шахты до станции, однако, после закрытия шахты в 1914 году этот маршрут был закрыт. Каждый день троллейкары перевозили до 300 тонн грузов. А ввиду того, что производственные мастерские компании Шиманна находились в этом же городе, линия использовалась и как тестовый трек для новых конструкций троллейкаров, создаваемых на предприятии Макса Шиманна.

В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации — с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, — таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции.

Нужно заметить, что в течение всего 23 летнего срока эксплуатации на линии троллейкары отработали без единой аварии.Наиболее успешной и значительной грузовой троллейной системой, спроектированной и построенной Шиманном, была буксирно-портовая дорога в Альтоне (сегодня территория Гамбурга). Дорога от порта до города была настолько крутой, что лошади, преодолевая ее, испытывали значительные трудности. На помощь им пришли электрические технологии. Однако, ввиду того, что этот сложный участок дороги составлял всего один километр, конная тяга не была полностью заменена электрической, троллейкары служили только в качестве дополнительной силы тяги. Как видно на фото внизу троллейкары буксировали один или больше конных экипажей, толкая их перед собой или же наоборот, тащили повозки за собой.

Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с. По 3 вагона одновременно таскали — по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!

Эта гибридная система, комбинировавшая электричество и конную тягу была открыта в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день электрокары втягивали на гору около 200 повозок, в течение первых десяти месяцев эксплуатации дороги их количество достигло более 20 000, каждый такой эскорт перевозил от пяти до семи тонн груза.

Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики. Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном — ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen’е — и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.

Потребление электроэнергии за этот период составило 30,878 Кв./час. За всю историю эксплуатации на линии работало шесть троллейкаров, их максимальная скорость при движении на подъем составляла 10 км/час и 30 км/час на горизонтальном участке дороги. Весь эскорт передвигался со средней скоростью 5-8 км/час, а путь восхождения на гору занимал 8 минут, включая процесс сцепки/расцепки. Сбор платы за услуги пользования линией осуществлялся во время рейса. С начала пуска линии право на ее эксплуатацию принадлежало компании Макса Шиманна «Шиманн унд Ко», а с 1922 года это право было передано муниципалитету Альтоны, и позже — городским властям Гамбурга.

Троллейная линия Калькбан (Kalkbahn) была построена в 1903 году в местечке Гревенбрюк, что в Северной Рейн-Вестфалии, и предназначалась исключительно для транспортировки грузов, а именно, для перевозки известняка от известнякового карьера до железнодорожной станции.

Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6 км/ч, без груза — 8 км/ч.

Протяженность линии составляла 1,5 км. Эксплуатация дороги осуществлялась самой горнодобывающей компанией «Гревенбрюкер Калькверке». Однако просуществовала линия недолго, и в 1907 году была закрыта в связи с изменением места добычи известняка. Движение на маршрутной линии, которая проходила через город, было довольно напряженным. Ежедневно по 20 автопоездов со скоростью в 6 км/час курсировали между карьером и станцией. Троллейкары при хороших погодных условиях могли тянуть 3-4 прицепа вместимостью от 5 до 6 тонн, если на дороге лежал снег или лед число прицепных повозок сокращалось до двух.Троллейкары также использовались в строительстве дорог, например в качестве укатчиков. Зимой троллейкары оборудовали специальными зимними шинами.

Кроме грузовой троллейной линии в городе Гревенбухе работала и грузопассажирская линия Вайшедетальбан, которая функционировала с 1904 по 1916 год. Протяженность линии составляла 8 километров, а скорость движения на ней достигала 18 км/час. До 1907 года она использовалась как для перевозки пассажиров, так и грузов, главным образом для доставки табака на сигарные фабрики, а после 1907 года только для перевозки пассажиров и почты. Обе троллейбусные линии встречались на своей конечной точке маршрута – железнодорожной станции, хотя и не были взаимосвязаны. За время своей деятельности в области электротранспорта Макс Шиманн построил двенадцать троллейбусных линий, а также ввел в эксплуатацию несколько одиночных маршрутов, применявшихся как для транспортировки пассажиров, так и грузов. Например, «Безрельсовая дорога Бланкенезе-Маринхё» (Blankenese-Marienhöhe) имела длину в 3 километра и использовалась для перевозки пассажиров из города до железнодорожной станции. Линия эксплуатировалась с 1911 до 1915 год.

Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины. Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом.

Линия «Безрельсовая дорога Арвайлера» работала с 1906 по 1917 год и имела длину 5,5км. Линия «Монхейм-Лангельфельд» имела протяженность в 4,5 км, и использовалась как для пассажирских перевозок, так и для грузовых, по ней перевозилось ежегодно до 5 тысяч тонн груза. «Монхейм-Лангельфельд» находилась в эксплуатации с 1904 по 1908 года и стала единственной линией, которая была закрыта по техническим причинам – троллейкары была чересчур тяжелыми для проезжей части дороги и сильно повреждали дорожное полотно. Во время Первой мировой войны экспериментальные работы по созданию троллейных пассажирских и грузовых линий в Германии значительно замедлились, и Макс Шиманн уезжает в Англию, где вместе с компанией «Рэйллес электрик трекшион компани» (Railless Elektric Traction Company Ltd.) работает над созданием перспективных систем общественного транспорта.

Интересно и то, что для этой троллейбусной линии — троллейбусы сами и дорогу строили: троллейбусом таскали дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 — линия использовалась только для пассажиров и почты, — и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.

В 30-е годы интерес к троллейбусным технологиям начинает вновь набирать силу. Однако разработки ведутся лишь в отношении пассажирских линий, грузовые троллейные системы, несмотря на успешный, в основном, опыт эксплуатации, не получили широкого распространения.

Умер Макс Шиманн в 1933 году, похоронен в г Вурцен (Германия).

Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного !) дизайна троллейбусы.

Линии «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» в 3 км (1911-1915) и «Gleislose Bahn Ahrweiler» (1906-1917) длиной 5.5 км, а грузопассажирская «Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld» (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем — пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.

Так что в мире стимпанка по городским и пригородным дорогам ездили бы не только паромобили, но и вот такие троллейбусы (и даже троллейбусные поезда). Причем, в достаточном количестве: например, в сфере общественного транспорта они были бы наверняка вне конкуренции. Очевидно были бы и машины, имеющие достаточную степень автономности – способные перемещаться как по троллейбусным линиям, так и вне их. Как, например, этот забавный автомобильчик — троллейвоз «НИИГД-Аремз», бегавший по довоенной Москве.

НИИГД-Аремз»

Вот такой вот симпатичный гибрид троллейбуса ЯТБ и грузовика ЗиС-5 бегал в предвоенные годы по Москве. Появившийся в результате сотрудничества НИИГД г.Москвы и завода «Аремз», специализировавшегося на ремонте автобусов и троллейбусов троллейвоз по имени, конечно «НИИГД-Аремз» сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..

Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…

В следующий раз расскажу вам что нибудь вот про этих гигантов:

http://masterok.livejournal.com/3272983.html

Поезд светлого будущего. Локомотив с ядерным двигателем Х-12

Начало 20-ого века поистине можно назвать временем электричества. За относительно небольшой период оно проникло абсолютно во все аспекты человеческой деятельности, и к концу 30-ых годов представить себе человечество без него уже было невозможно. И имея перед глазами такой пример, во второй половине 40-ых точно такой же победной поступи ждали и от атомной энергии. Атом должен был решить главную проблему электричества – необходимость подключаться к сети или постоянно менять источники питания. Атомная батарейка в кофеварке проработает десятилетия, и вероятнее всего прибор выбросят из-за поломки раньше, чем кончится заряд. К тому же такая батарейка сделает кофеварку мобильной, ей можно будет воспользоваться дома, можно взять её в гости или в путешествие. Но прежде чем дойти до бытовых приборов, атом должен был показать себя в больших вещах – атомных корабля, атомных самолётах, атомных машин и поездах. Именно о последних и хотелось бы поговорить. В русском сегменте интернета немного освещены советские проекты, а об американских работах на эту тему лишь пара слов. И мне хотелось бы это исправить. [MORE=читать дальше]Об атомных поездах заговорили практически сразу после окончания Второй Мировой войны, так в марте 1946 года в журнале Mechanix Illustrated вышла статья "Atomic Engines for Peace", в которой освещалась возможность использования атомного реактора в поездах. Предлагалось при помощи тепла от реактора нагревать воду, приводящую в движение паровые турбины, которые в свою очередь будут питать электрогенераторы. Так же нагретую воду можно использовать для обогрева вагонов. По предварительным расчётам ядерный двигатель будет на 40% легче, чем обычный двигатель внутреннего сгорания тепловоза такой же мощности. Кроме того, подобный атомный локомотив не надо дозаправлять, а значит, его можно не менять на всём протяжении пути. Но пока идеи оставались идеями. Атомный локомотив в представлении Mechanix Illustrated.Конструкция атомного локомотива в представлении Mechanix Illustrated. Впервые по серьёзному занялись созданием атомного двигателя для локомотива в 1952 году, при чём, всё началось со студенческого проекта. Весной 52-ого года профессор Лайл Борст (Lyle Borst) успевший принять участие в Манхэттенском проекте и преподававший в то время ядерные технологи в университете Юты, задумал дать старшей группе студентов максимально сложную задачу для выпускного проекта. После недолгих размышлений он решил, что это будет создание реактора пригодного для использования в локомотивах и двигательной установки для него. По мнению Борста эта задача была достаточно сложной на то время, и он не смог найти ни одного известного исследования на эту тему, а значит, студенты не могли бы смухлевать. В группу были включены уже окончившие институт аспиранты для помощи, а основу составили студенты старших курсов. К лету 52-ого года они проверили предварительные исследования и предоставили их Борсту – результат был обнадёживающим, создание малого реактора было вполне возможным. И это привлекло интерес и самого профессора, он увидел в атомном локомотиве не только поезд, но и возможность создать достаточно компактные атомные реакторы и тем самым поддержать мирное развитие атомной энергетики. С этого момента Борст лично возглавил группу исследователей и вплотную занялся проектом. Сравнение атомного локомотива Х-12 и других вариантов локомотивов. Главной сложностью, вставшей перед командой, был размер реактора. Если вес почти не был проблемой, то для установки атомного котла на локомотив требовалось строго соблюсти все габариты – высоту, а главное ширину реактора. Возникали и другие проблемы. Так как первоначальный состав группы почти не разбирался в локомотивостроении, с 1953 года Борст начал активно привлекать для работ сначала своих знакомых инженеров-железнодорожников, а позже и специалистов из таких известных фирм как Commonwealth Edison, Westinghouse и Babcock & Wilcox. Это стало возможно после получения федерального гранта на исследования осенью 1953 года. Полученная сумма хоть и была небольшой, но позволила спокойно проектировать ядерный локомотив, хотя об натурных испытаниях пока речи идти и не могло. Именно в этот период проект получил и название - X-12. Создаваемый локомотив предназначался исключительно для грузовых перевозок, поскольку существующие и перспективные технологии помочь в создании атомного пассажирского поезда пока не могли. Атомный локомотив Х-12. К середине 1954 года проект стал принимать видимые очертания. Локомотив Х-12 должен был состоять из двух секций. В первой располагался реактор, турбина, конденсаторы и генераторы. Кроме того, в первой секцией располагалась и кабина машинистов, потому реактор был хорошо экранирован. Всё это весило 720 тонн, потому первая секция размещалась на трёх трёхосных тележках. Так же реактор выделял слишком много лишнего тепла, и вся вторая секция была занята радиаторами, утилизирующими это тепло. Она имела две тележки - первую с тремя осями и вторую с двумя. Общая длина двух секций составляла 49 метров – тем самым хоть Х-12 не был самым большим локомотивом на тот момент, он явно входил в первую пятёрку. Борст и его группа решили не мудрить и использовали в локомотиве уже отработанную схему тепловоза, только заменив дизельный двигатель реактором и турбиной. Реактор генерирует пар, который раскручивает турбины, которые приводят в действия генераторы. Конструкция турбины Х-12. В локомотиве располагалась одна турбина, питавшая четыре генератора, каждый мощностью 1,3 Мвт. Ведущими являются все 9 осей первой секции и три оси первой тележки второй секции. В итоге локомотив выдавал 8000 лошадиных сил в обычном режиме и мог форсироваться до 10000 лошадиных сил на небольшое время. К сожалению, в ограниченном объёме так и не удалось поместить двухконтурную систему передачи тепла, и в турбину поступала радиоактивная вода прямо из реактора, загрязняла её. Потому предполагалось турбину сделать без возможности обслуживания – каждые полтора года загрязнённая турбина вынималась бы из локомотива и заменялась на новую. Это хоть и привело бы к увеличению эксплуатационных расходов, но выгода от использования атомного реактора их всё равно бы перекрывала. Внутреннее устройство Х-12. Кликабельно. Сердцем Х-12 должен был стать водяной ядерный реактор с гомогенной активной зоной. В этом варианте активная зона реактора представляет собой гомогенную смесь ядерного горючего с замедлителем, тепловыделяющие элементы отсутствовали. Выбор в пользу такой схемы был обусловлен тем, что данный тип реактора на тот момент был наименее секретен и достаточно прост для создания. Кроме того, он был прост и в обслуживании, а в случае перегрева реактора и его закипания благодаря малому паровому коэффициенту реактивности реакция самостоятельно прерывалась. Так же эта схема отличалась небольшим расходом ядерного топлива и возможностью оперативно изменять выходную мощность. Основной же минус подобной конструкции - быстрый износ конструкции реактора предлагалось преодолеть, используя новые материалы, в том числе и ещё находящиеся в разработке. Ранняя конструкция ядерного реактора Х-12. В итоге размер реактора составил 1 метр высоты и 1 метр ширины и 0,4 метра длинны. В реакторе находилось 19,8 килограмм высокообогащённого урана (с 80-типроцентным содержанием урана-235) растворённого в 357 литрах воды. Выбор в пользу оружейного урана был сделан из-за крайне малого объёма реактора. Средняя температура смеси в рабочем режиме - 237 градусов по Цельсию. Постоянную циркуляцию смеси во избежание осаждения урана и для поддержания постоянной температуры обеспечивали два насоса в верхней части реактора. Для контроля реакции имелись отражатели и стержни из бора и стали. В обычном режиме реактор производил 30 МВт тепловой энергии. Для передачи этой энергии через рабочую зону реактора проходило 10000 трубок с водой. Вода в них превращалась в пар, который поступал в турбину, раскручивая её до 6000 оборотов в минуту. После пар попадал в конденсаторную секцию, где снова превращался в воду и отправлялся обратно к реактору. Поздняя конструкция ядерного реактора Х-12. Для защиты от радиации реактор был окружён водой и экранирован защитой из стали с промежутками парафина и гипса. Кроме того, предполагалось применить подобный материал и в конструкции генераторов, тем самым, использовав их так же в качестве защиты. Управлять реактором должны были два специально обученных инженера, находящиеся в предельной близости к зоне реактора. По расчётам максимальный срок безопасной работы для них составлял год, сменами через три дня. После во избежание накопления вреда от радиации предлагалось переводить этих инженеров на другие должности. Серьёзное внимание было уделено экстренной остановке реактора в случае аварии локомотива. Конструкция локомотива была специально просчитана, что бы погасить удар (подобная конструкция используется в современных автомобилях). Кроме того, защитная оболочка так же была рассчитана на дополнительную амортизацию удара. В конструкцию управляющих стержней был заложен механизм, освобождающий все стержни при резком изменении скорости, тем самым в случае аварии реактор будет остановлен. Так же имелась максимально простая и надёжная система охлаждения реактора, которая могла бы функционировать и после удара и предотвратить расплавление реактора до прибытия аварийных команд. Схема локомотива Х-12. В январе 1954 года Борст развернул рекламную компанию Х-12 в научно-популярной прессе – за зиму и весну об атомном локомотиве написала практически каждое научно-популярное издание в Америке и многие в мире. Основной целью этой компании было нахождение инвестора для дальнейшего развития проекта. По расчётам для постройки первого испытательного локомотива команде Борста требовалось 4 миллиона долларов на исследования и 1,2 миллиона долларов на саму постройку (разумеется, все цены по курсу 1954 года). Кроме того, необходим был доступ к мощностям крупного железнодорожного завода. Подобные траты компенсировались выгодой от отсутствия необходимости постоянно заправлять локомотив, возможности его непрерывного использования в течение дней, а то недель. В итоге один локомотив окупал бы себя за 10 лет работы, а при постройке 5 локомотивов все затраты будут окуплены за 12 лет. Основную выгоду давало использование Х-12 на дальних и сверхдальних маршрутах. Так команда Борста предлагала использование Х-12 на проектируемой в то время панамериканской магистрали, проходящей через всю Северную и Южную Америку. Средний грузовой состав для Х-12 оценивался в 120 вагонов весом до 20000 тонн при скорости в 80 километров в час. Иллюстрация локомотива Х-12. Кликабельно. Забавной особенностью было то, что реактор запускался исключительно на заводе при выпуске локомотива из цехов и после доступ к нему был практически невозможен. Предполагалось, что реактор данного типа спокойно прослужит 3 года, после чего локомотив снова придёт на завод, где произойдёт замена реактора. Как уже говорилось выше, каждые полтора года заменялась турбина, но это могло выполняться и на специально созданной станции обслуживания. Каждые полгода на этой же станции в реактор добавлялось 50 литров водно-урановой смеси для дозаправки. В этом моменте команда Борста допустила ошибку или сознательно схитрила – поскольку стоимость оружейного урана на тот момент была секретна, Борст указал её в 20 долларов за грамм, в то время как в реальности на тот период оружейный уран стоил до 120 долларов за грамм. При использовании реальной цифры экономичность Х-12 серьёзно снизилась бы. Разрабатывалась два варианта локомотива с экипажем в 2 и 4 человека. В первом случае отсутствовали инженеры, наблюдающие за реактором, и поскольку команда Борста была уверена в надёжности своего атомного котла, именно этот вариант был выбран основным. Модель локомотива Х-12. К 1955 году Борст представил проект своей группы на нескольких конференциях и выставках, но при высоком интересе публики у потенциальных заказчиков было много вопросов. Практически сразу от проекта отказались военные – они признали, что в будущем атомные поезда возможно займут своё место на железных дорогах, но пока все их требования удовлетворяли и обычные локомотивы. У частных фирм интереса была куда больше, наибольшую заинтересованность проявили в Babcock & Wilcox, где в 1955 году была собрана комиссия для анализа проекта. После 2 месяцев исследований выводы были неутешительны – Х-12 был признан хоть и перспективным, но чрезмерно опасным, в случае аварии убытки были бы настолько большими, что перекрыли бы всю возможную выгоду. Многие изобретатели зацикливаются на своём детище, годами, а то и десятилетиями, пытаясь протолкнуть его в жизнь. Лайл Борст был не таким. Поскольку у проекта в ближайшее время не было перспектив, он принял решение о его закрытии. Вся команда получила неоценимый опыт работы и теперь могла спокойно двигаться дальше как по науке, так и по карьере. Продолжил научную деятельность и сам Борст, без сомнений оставив Х-12 позади. Позже он вспоминал, что возможно прояви он большую настойчивость, возможно, мог бы проложить Х-12 дорогу в жизнь хотя бы в качестве прототипа. Но шансы на это были откровенно маленькие и, потому Борст никогда не сомневался в правильности решения закрыть проект атомного локомотива. На этом история Х-12 заканчивается, но история атомных поездов только начинается. http://youroker.livejournal.com/71925.html

Императорский поезд заграничной колеи

После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы. Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов. За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги. И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. :) Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо. Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы. В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов: K - багажный, электростанция; G - служебный; F - административный (кт.); E - светский (кт.); C - великокняжеский мужской (кт.); D - великокняжеский женский (кт.); A - царская спальня (кт.); B - салон-столовая; H - кухня; I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.); L - багаж (кт.). Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления. Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу. Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо. Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки. Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца. Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном. Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли колёсные скаты - вышла тоже интересная история. Коломенский завод предложил сделать колёсные пары при цене 650 рублей за штуку за 5 месяцев, Путиловский - 690 рублей и 5,5 месяцев. В итоге колёсные пары делал Крупп, по цене 670 марок за "скат" при меньше сроке изготовления. Курс при том был 1,77 марок за рубль ассигнациями. Хорошая разница в цене, однако! С тормозами тоже была проблема. Мало того, что были системы, работавшие как на сжатом воздухе (система Вестингауза), так и, что сейчас кажется странным, на разряжённом (система Гарди). При этом тормоза встречались как автоматические, то есть затормаживающие поезд при разрыве или срыве стоп-крана, так и неавтоматические, то есть работающие лишь от крана машиниста. И в Европе встречался весь этот набор, соответственно, поезд должен был быть готов к тому, что его подключат к любой из систем. В системе Вестингауза возвращение поршня обратно после оттормаживания происходило пружиной, в системе Гарди же - под действием собственного веса поршня. Наконец, кроме указанных системы были также системы торможения разреженным воздухом Клейтона, Кертинга, Сулерена и Эмери, а сжатого - снова Клейтона же. Но так как наиболее распространёнными были всё ж первые две упомянутых, решили остановиться на них. Несмотря на то, что существовал тормозной цилиндр, пригодный для обеих систем, в поезде была реализована система двойного торможения, то есть на тормоз работали два цилиндра. Ручной тормоз, впрочем, тоже был в каждом вагоне. Диаметр цилиндра тормоза Вестингауза был 12 дюймов, а вот тормоза Гарди - аж 21. Поскольку накачать выше одной атмосферы можно легко, а вот откачать - нет, потому для создания нужной силы пришлось увеличивать диаметр поршня. Соответственно, у вагона было два тормозных рукава, 1 и 2 дюйма диаметром, кроме того, у фирмы Гарди был заказан целый набор муфт-переходников, чтобы соединять тормозной рукав первого вагона поезда с тендерным. Поскольку масса вагонов была принципиально разная, то для одинаковой силы торможения, выбранной в 90% от нагрузки на ось, было подобрано своё передаточное отношение тяги от поршня тормоза до тормозной колодки. В вагоне было помещено три стоп-крана, два в тамбурах и один посередине вагона. Также рядом шла тяга для растормаживания на случай, если шток цилиндра не вернулся после окончания торможения. Для того, чтобы разобраться, что куда, тормозная система Вестингауза под вагоном была окрашена в красный, а Гарди - в голубой цвет. С отоплением же вышла какая-то ерунда. Были рассмотрены преимущества и недостатки водяного и парового отопления, для водяного с трудом нашли один недостаток, мол, плохо регулируется, когда температура воды максимальна. Напомнило, как вымучивается отзыв на неплохую дипломную работу или статью, где недостаток всё ж найти надо, потому что так положено, ритуал такой. Для парового ж насчитали аж 9 недостатков. И... решили делать паровое, потому что в какой-то принятой до того бумажке было написано - паровое! В табличке выше есть наименования вагонов, где стоял котёл. Служебный вагон и столовая были подключены к котлу соседних вагонов, багажный грелся от котла электростанции, а кухня - от плиты. Вентиляция была сделана вытяжной. Внутрь воздух поступал через конструктивные щели, это было тогда нормально и никого особо не беспокоило. Вентиляторы, называемые тогда ветродуями, работали с оборотами от 1000 до 2000 в минуту от электромотора. Был даже кондиционер в административном вагоне и салоне-столовой: воздух прогонялся через ящики с помещённой туда охлаждающей смесью, льдом с солью. По-моему, это шаг назад, на тот момент уже были в поездах кондиционеры испарительного типа, когда воздух шёл через мокрые верёвочные концы. Хотя эта система должна сильно повышать влажность, может, это как-то сказалось... С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века. А у нас на двоих - одна пара валенок. Так что пришлось писать ходатайство, чтобы разрешили использовать электричество. Ходатайство удовлетворили, но зато превысили лимит в 30 тонн на вагон, из-за чего и пришлось делать усиленные тележки. Потому что электростанция, а ещё аккумуляторы в нескольких вагонах, чтобы сохранялось освещение, когда поезд расцеплен или какая-то поломка в динамо-машине. Всего на поезде было применено около 200 ламп. Напряжением 50 вольт и яркостью 8, 10, 16 и 25 свечей. В первом приближении можно принять свечу равную ватту и оценить, насколько ярким было освещение. Что любопытно, цоколи ламп были винтовые, а не байонетные. Аккумуляторы вначале были, как и сейчас, расположены в ящиках под вагонами, но это вызвало тряску, поскольку ящик весил 70 пудов (больше тонны) вследствие чего аккумуляторы ушли внутрь вагонов литер с A по E. А в вагоне G аккумуляторы упрятали под диваны. Кстати, фирма, доставившая аккумуляторы Россию, называлась "Мюр и Мерилиз". Трёхпроводная магистраль шла через все вагоны и должна была соединяться при сцепке вагонов. Мощность динамо-машины Sautte et Harlet французского производства составила порядка 8 кВт. Ну и по отделке. Её исполнила фирма Г. Г. Бюхтгер. Потом, при испытании поезда, возникла забавная проблема: до того фирма делала мебель только для домов, потому двери не были снабжены сторожками, фиксирующими их в открытом положении, а на открытых полочках, особенно массовых в дамских купе, не было ограждений. Кстати, испытание вагона проводилось на русской колее. Оказалось возможным при той же тележке подкатить колёсные пары колеи 1524 мм и обкатать поезд в родных просторах. После - уже по Варшаво-Венской дороге и, наконец, была совершена пробная поездка по Европе, показавшая, что поезд отвечает своему предназначению, а выявленные недочёты могут быть легко исправлены...[/MORE]http://engineering-ru.livejournal.com/487178.html

изобретая паровоз

Паровоз не сразу стал таким, как мы его знаем. И дело не во внешнем виде, а в основных принципах построения, "архитектуре", так сказать. Последние лет так 100 существования паровозов она если и менялась, то по мелочи. Котлы высокого давления и турбопаровозы до дела не дошли: тепловозы и электровозы потеснили вековых тружеников. Но это 20-й век, а тогда ещё шёл 1828 год. В центральной Франции уже существовали дороги на конной тяге для вывоза угля, а на дороге Лион - Сан-Этьен даже трудился паровоз Стефенсона. Один из ранних, он даже не имел выхлопа мятого пара в трубу. И вот француз по имени Марк Сёген (Marc Seguin) решает его переделать. У него это семейное: Жозеф и Этьен Монгольфьеры были его дядями по материнской линии. В итоге он переделывает котёл так, как показано на рисунке. Теперь продукты сгорания, проходя под котлом и нагревая его снизу, возвращались через тонкие трубы уже сквозь котёл, выбрасываясь в итоге в трубу.

Марк Сёген не был первым изобретателем жаротрубного котла. Оный был запатентован аж в 1791 году в Северной Америке Ридом, а в 1826 в Англии - Невиллем. Однако он первый поставил его на рельсы! Впрочем, потом с братом он будет делать паровые суда для плавания по Роне, и тоже с жаротрубным котлом. А вот тендер заслуживает отдельного внимания.

Тяга в невысокой трубе паровоза недостаточна для поддержания горения, потому Марк снабжает тендер воздуходувкой, работающей от второй оси. Решение громоздкое, и оно просуществовало недолго, так как было менее эффективно, чем изобретённый в той же Франции М. Пеллетаном конус. Суть конуса в том, что после совершения работы в цилиндре мятый пар выбрасывается по оси трубы через специальное устройство, таким образом создавая тягу. То есть из трубы паровоза идёт не только дым, а дым с паром. До сих пор так, да... Не считая паровозов с конденсацией пара, которые так любил нарком путей сообщения Каганович. Так вот, Сёген ставит конус, получая паровоз почти в таком виде, в каком мы его знаем. Забавно бывает: паровоз как паровой котёл на рельсах изобрёл Ричард Тревитик, схему с жаротрубным котлом - Марк Сёген, а спроси кого далёкого от техники, кто изобрёл паровоз, скажут, что Джордж Стефенсон. https://1047.diary.ru/p211722285.htm

Шахтерские предохранительные лампы

Встреча с рудничным газом издавна пугала людей: он не имеет запаха, цвета, вкуса, тяжелее воздуха, при высоких концентрациях достаточно одного вдоха, чтобы наступила потеря сознания, в низких концентрациях он взрывоопасен. Долгое время, шахтёры полагались лишь на авось, спускаясь в забои. Позже начали использовать клетки с канарейками - эти птички чрезвычайно чувствительны к малейшим концентрациям газа во вдыхаемой атмосфере и мгновенно гибнут, при концентрациях, не опасных для человека. А так как птички эти голосистые, то внезапное наступление тишины служило сигналом к экстренной эвакуации трудящихся. Для освещения же в те годы использовали обычные коптилки, называемые в народном фольклоре "Бог в помощь". Лампа эта представляла из себя металлический резервуар с отверстием для фитиля. В верхней части крепился примитивный металлический отражатель и крюк для подвешивания на стену или крепи.

Света эта лампа давала очень мало, требовалось их много, а открытое пламя оставалось чрезвычайно взрывоопасным, особенно на угольных шахтах, где к метану примешивалась ещё и угольная пыль(ею, кстати, Рудольф Дизель, хотел питать ранние экземпляры своих двигателей).

С этих ламп зародилась уважаемая профессия Лампоноса - человека(обычно подростка), в обязанности которого входило обеспечение светом шахт. В их обязанности входила переноска свежих ламп, сбор выгоревших, обслуживание, и прочие подсобно-осветительные работы. Без света под землёй смерть.

На следующем этапе появились предохранительные лампы системы Дэви, где пламя было отделено от окружающей атмосферы несколькими слоями мелькой металлической сетки, которая препятствовала распространению фронта горения изнутри лампы. Дело в том, что газы, проходящие сквозь сетку, теряют необходимую для воспламенения температуру, и уже безопасны. Сама же сетка пропускает газовую смесь внутрь. С этого момента начинается эпоха, так называемых, предохранительных ламп, которые кроме обеспечения светом, спасали тысячи канареек, так как позволяли анализировать газовый состав по длине и форме пламени. Для этого, пламя уменьшали до минимума, чтобы убрать фоновую засветку, лампу поднимали к потолку и наблюдали за пламенем. Если присутствовал метан, то пламя удлинялось, во круг него появлялся голубоватый ореол. Такая лампа позволила безбоязненно работать в угольных шахтах, не опасаясь взрыва угольной пыли. Эти лампы шахтёры прозвали "благодетельницами". Лампоносы носили их на матерчатой петле. Петля перекидывалась через плечо, и с двух сторон на неё навешивались крючьями лампы. Вес одной такой лампы составлял примерно 1 кг. Лампонос, обыкновенно, переносил до 40 штук, что делало работу не сильно легче шахтёрской. Но эти лампы давали совсем уж мало света, гораздо меньше, чем коптилки и требовалось их совсем уж много.

Ввиду этого появилась лампа Вульфа и различные ее модификации. Их объединяло одно: толстое стекло в нижней части лампы, которое пропускало свет, но было, тем не менее, прочным, чтобы избежать его разрушения. Стекло было прямое и не имело линзового эффекта. Примерно в это время, лампы начали заправлять не керосином, а бензином, который в те годы стоил гораздо дешевле и давал более яркий свет. Мне встречались упоминания, что в былые времена бензин считался отходом и выжигался в ямах. Так вот, бензин, в отличии от керосина, летуч и взрывоопасен. Пролитый керосин, равно как и солярку, не поджечь без фитиля, да и с фитилём они не очень то и горят. А вот бензин полыхает легко и радостно при первом же случае. Во избежании этого, резервуар лампы стали заполнять губчатым веществом. На ранних этапах это была пенька, позднее асбестовая вата. Она уложена плотными валиками и заполняет весь бачок, за исключением небольшого колодца под заливной горловиной. В виду взрывоопасности бензиновых паров, требовалось исключить образование искр. По этому лапы изготавливались из мягких металлов, например из латуни и бронзы, за частую покрывая сверху оловом или свинцом.

Оригинальные лампы Вольфа имели "защиту от дурака", то есть замок, не позволявший открыть лампу под землёй. То есть, в случае потухания лампы необходимо было подниматься на поверхность для ее зажигания(хотя редкие экземпляры оснащались механизмом кремневого поджига, как на зажигалке(опять же, возможно только с бензином, керосин так не воспламенить)). Для открытия лампы Вольфа использовали могучий магнит, массой около 11, вроде, килограмм. Большинство реплик не имели такой защиты. В 1935году производство таких ламп осваивает харьковский завод "Свет шахтёра".

Так сложилось, что ко мне по наследству досталась лампа аналогичной конструкции, произведённая , судя по всему, за рубежом, о чём говорит плохо читаемое клеймо на латыни. Путь этой лампы прослеживается очень туманно, до тех пор, пока она не попала в начале 30-х на один из уральских рудников. Оттуда, через родственников, она дошла и до меня в неизменном виде. Дальнейший рассказ буду иллюстрировать её фотографиями. Общий вид: Обратите внимание на металлический крюг продолговатой формы, который позволял крепить ее на стены или деревянные крепи. Острый конец и характерные замятины на изгибе крюка говорят о том, что его не раз забивали в стену молотком.

Лампа разбирается на части: Верхняя часть с крюком. На нижней латунной гайке выбит номер. Такой же номер выбит и на резервуаре. Это личныйномер шахтёра. Спускаясь в забой, он брал из специального гнезда лампу, с фиксированным номером, которой и пользовался в ходе работы. В случае ЧП, по отсутствующим лампам учитывали количество горняков, оставшихся под землёй.

Резервуар латунный, внешние его части лужёные. Этого небольшого объёма бензина хватала на одну смену шахтёра, что косвенно служило ему часами. Обратите внимание на тот же самый номер на крышке. витки резьбы на резервуаре имеют трапецевидное сечение, что исключает закусывание, но позволяет плотно и без люфтов соединить детали.

на дне резервуара расположен винт регулировки длины фитиля

Ну а это - оставшиеся части. Обратите внимание на 5 мм стекла!

https://arvenever.diary.ru/p212097200.htm

Elektro, мото-человек от Вестингауз: история жизни робота

В сегодняшнем материале я хочу немного отклониться от военной техники, и рассказать об одном занимательном мирном механизме, родом из 1930-ых - роботе ЭЛЕКТРО. ...Небольшой, ярко освещенный зал был полон. Сотни людей, собравшиеся у высокого постамента-сцены, восторженно перешептывались, ожидая начала представления. Наконец прозвенел звонок, и молодой, одетый с иголочки мужчина показался из-за занавеса. В руке он держал телефонную трубку, кабель от которой тянулся за кулисы. - …Дамы и господа, разрешите представить вам чудо современной науки, механический разум, сотворенный инженерами нашей компании! – улыбнувшись, провозгласил он, - Встречайте и восхищайтесь, перед вами – мото-человек ЭЛЕКТРО! – поднеся трубку к губам, оператор медленно и отчетливо произнес в микрофон. - ЭЛЕКТРО – иди сюда.[MORE=читать дальше] Занавес колыхнулся, и на сцене медленно показался громоздкий, сверкающий позолотой силуэт. Его массивные формы напоминали человеческую фигуру – если бы существовал человек ростом в два метра, с почти прямоугольным торсом и массивными металлическими конечностями. Шаркая и подволакивая негнущуюся правую ногу, золотистый гигант тяжело двинулся навстречу оператору. - Стоп! – произнес тот в микрофон, и громадный робот замер неподвижно. Взяв машину за руку, оператор помог ей развернуться блестящим “лицом” к публике. - Как вы видите, дамы и господа, – продолжил оператор, – Все, что мне нужно, это четко и разборчиво говорить в микрофон, и ЭЛЕКТРО в точности выполнит мой приказ. Ну, как правило, – со стороны аудитории раздались приглушенные смешки, – Теперь я мог бы рассказать историю ЭЛЕКТРО… но, впрочем, зачем, если он сам вполне в состоянии это сделать? Давайте предоставим слово нашему механическому другу. ЭЛЕКТРО, – оператор вновь поднес микрофон к губам, и медленно, отчетливо произнес: – Не расскажешь ли свою историю, пожалуйста? Лампочка в прозрачном окне на груди робота ярко вспыхивала в такт словам оператора. Еще несколько мгновений металлический гигант оставался неподвижен, а затем… - Кто… я?... – низким голосом проговорил робот, с легким скрежетом повернув голову к оператору. - Да, ты, – опустив микрофон, энергично кивнул оператор. - Ладно… бездельник… – благодушно отозвался робот. Аудитория разразилась хохотом. Невозмутимо переждав аплодисменты, робот повернул блестящую голову к публике и продолжил говорить. - Дамы… и… господа… я… очень… рад… что вы… хотите… услышать… мою… историю, – металлические губы робота двигались в такт словам, – Я… очень… умный… парень… потому…что… у… меня… прекрасный… мозг… из… сорока восьми… реле. Он… действует… точно… как… автоматический… телефонный… селектор… так что… если… что-то… идет… не так… я… всегда… могу… валить… на… оператора. - Спасибо, – с легким сарказмом отозвался оператор. Микрофон оставался в его руке, и робот то ли не заметил его слов, то ли просто не понял сарказма. - И… должен… сказать… что… я… вижу… немало… прелестных… телефонных… номеров… - робот покрутил головой, словно окидывая взглядом толпу, – С… которыми… я… бы… не… возражал… соединиться… милые… дамы… - ЭЛЕКТРО, веди себя прилично! – возмутился оператор. - Тихо… – невозмутимо отозвался робот, – Ты… сам… велел… мне… говорить… теперь… терпи. - Ну, довольно безобразничать, – оператор поднес микрофон к губам, – Хватит! – лампочка в груди робота вспыхнула один раз и машина замерла неподвижно. - Теперь, ЭЛЕКТРО, давай-ка сделаем кое-что другое, – опустив микрофон, обратился оператор к роботу, – Минуту назад ты хвастался, какой ты умный? Давай-ка это проверим. Сколько будет дважды два? – оператор вновь поднес к губам микрофон, – Посчитай это на - пальцах правой - руки. Вновь замигала лампочка в груди робота. Правая рука Электро с тихим шелестом поднялась, и сверкающие золотистые пальцы один за другим начали загибаться. Один… два… три… четыре… - Четыре! – оператор опустил микрофон, – Четыре, совершенно верно! Ты заслужил награду, ЭЛЕКТРО. На, держи. Вытащив из кармана пачку сигарет, оператор вставил одну в прорезь между сомкнутыми челюстями робота, щелкнул зажигалкой. - Ты теперь можешь выкурить – эту сигарету – да, начинай, – произнес он в микрофон. Раздалось слабое гудение, и в следующее мгновение металлические ноздри робота выдохнули облачко дыма. - Вредная привычка, безусловно, – опустив микрофон, посетовал оператор, – Но, не будем слишком суровы к нашему ЭЛЕКТРО, дамы и господа – он создан в 1937 году и по меркам робототехники, еще только подросток!... ------------------- Описанная выше сцена представляет собой художественное описание "демонстраций" проводившихся фирмой "Вестингауз Электрик" на Всемирной Выставке в Нью-Йорке в 1939-1940 году. Главным их героем был мото-человек ЭЛЕКТРО (Elektro) - один первых, ставших знаменитыми роботов. ЭЛЕКТРО был не первым роботом, созданным компанией “Вестингауз”. Еще в 1928 году, компания представила публике “Телевокс”, выполненный в виде силуэтной фигуры и способный реагировать на сигналы, подаваемые посредством свистков. Следующим шагом стал “Телелюкс”, робот, управляемый посредством световых сигналов. Но ЭЛЕКТРО, несомненно, превосходил своих предшественников как возможностями, так и производимым впечатлением. Робот был высоким и массивным – ростом в 2 метра 10 сантиметров, и весом в 120 килограмм. Корпус его был покрыт позолоченными алюминиевыми листами, крепившимися к стальному каркасу. Впрочем, видимый публике золотистый гигант был на самом деле лишь исполнительной частью робота: основная аппаратура, включая “мозг” ЭЛЕКТРО (систему из сорока восьми исполнительных реле) оставалась за сценой, соединяясь с роботом при помощи кабеля. Чтобы не нарушать иллюзию самостоятельных действий робота, в груди ЭЛЕКТРО было проделано круглое отверстие, сквозь которое зрители могли видеть сложные (большей частью декоративные) реле и механизмы, и “декоративную” мигающую лампочку (которая на самом деле была вовсе не декоративной). Обе руки робота были подвижны в суставах, как и его пальцы. Левая нога ЭЛЕКТРО сгибалась в колене и была подвижна в бедренном суставе, но правая служила только неподвижной опорой для массивного корпуса. Голова робота могла поворачиваться из стороны в сторону, и металлические челюсти двигались в такт словам. В широкий список возможностей ЭЛЕКТРО, неоднократно продемонстрированных на различных выставках и рекламных мероприятиях, входили: - Способность распознавать голосовые команды, и реагировать на них. - Способность “осмысленно” отвечать и даже поддерживать диалог с оператором. - Возможность передвигаться (медленно) по ровной местности. - Умение считать на пальцах. - Способность различать красный и зеленый свет фонарика. - Умение надувать воздушные шарики (прикрепленные оператором к губам робота) и даже курить сигареты, “вдыхая” и “выдыхая” дым через ноздри. Этих простых действий вполне хватало, чтобы убедить зрителей, что они имеют дело с настоящей “разумной машиной”. Разумеется, на самом деле это было не так: до появления кибернетики оставалось еще немало времени, и действия ЭЛЕКТРО были не более чем тщательно смоделированной комбинацией запрограммированных ответов и “подыгрывания” со стороны оператора. Наибольшее изумление публики, разумеется, вызывала способность ЭЛЕКТРО распознавать и понимать голосовые команды. На многочисленных выставках, оператор медленно и разборчиво произносил команды в телефонную трубку, соединенную кабелем с конструкцией робота, и после короткой задержки (как полагали зрители, связанной с работой механического мозга робота), ЭЛЕКТРО двигался, произносил фразы, и даже поддерживал (с оператором) достаточно связный диалог, двигая при этом челюстями в такт словам. Конечно, едва ли ЭЛЕКТРО на самом деле мог распознавать слова – подобная задача была явно не по плечу технологиям первой половины XX века. Но что было вполне по силам инженерам Вестингауз, так это “научить” машину отличать звук от тишины. Команды, очевидно, программировались в виде цифрового кода, количеством слов и пауз между словами. По собственному признанию, ЭЛЕКТРО функционировал как “телефонный коммутатор”, и, видимо, эта фраза была и завуалированным намеком на принцип работы его механизма. Количество сказанных подряд слов, очевидно, обозначало число позиций, на которые проворачивался кодирующий диск. Длинная пауза обозначала переход к следующей цифре кода. Если оператор, например, произносил подряд три слова, делал долгую паузу, и затем произносил еще два, то робот расшифровывал их как код “3-2”, и соответствующие реле замыкались для выполнения команды. Смысл произнесенных слов, разумеется, не имел никакого значения, что позволяло оператору несколько видоизменять текст команд (следя лишь за тем, чтобы количество слов не менялось) и тем самым усиливало иллюзию, что робот “понимает”, что ему говорят. На видеозаписях с участием ЭЛЕКТРО, лампочка на груди робота вспыхивала каждый раз, когда оператор произносил слово в микрофон. Это дополнительно подтверждает версию, что ЭЛЕКТРО ориентировался на число слов – мигание лампочки позволяло оператору удостоверится, что робот принимает сигналы. Судя по имеющимся данным, лампочка также выполняла роль системы преобразования акустических сигналов в электронные импульсы при помощи установленного рядом с ней фотоэлемента. В таблице ниже приведен список команд, которые ЭЛЕКТРО выполнил на Всемирной Выставке в Нью-Йорке в 1939 году: Короткие команды из одного слова, вне зависимости от смысла, имели единственное значение: прервать предыдущую операцию. Интересно отметить, что команды 3 и 4 имеют одинаковую структуру кода. Точно неизвестно, каким именно образом ЭЛЕКТРО различал их – но вторая команда выполнялась при поднятой правой руке робота, что, вероятно, и служило различием. Периодически высказывается версия, что код управления ЭЛЕКТРО задавался не числом слов, а количеством слогов. Хотя технически, это также возможно, это не согласуется с поведением оператора на записях. Если бы код строился на подсчете количества отдельных слогов, оператор бы произносил слова медленно и разборчиво; в то время как на записи оператор произносит трехсложное слово “сигарета” быстро и не вполне разборчиво. Фактически, командный цикл робота выглядел так (рассмотрим ранее упомянутую команду “ЭЛЕКТРО – иди сюда”, код 1-2): - Оператор произносил одно слово (“ЭЛЕКТРО”, хотя, разумеется, мог использовать любое другое) в микрофон, и делал длинную паузу. - Укрытый за сценой наборный диск проворачивался на одно деление, кодируя первую цифру 1 (один) и замыкая первое в комбинации реле. Лампочка в груди робота мигала один раз, подтверждая, что наборное устройство правильно задало первую цифру кода. - После небольшой задержки (длинная пауза) диск возвращался в исходное положение. - Выдержав паузу, оператор произносил два слова (“иди сюда”) в микрофон. - Наборный диск вновь проворачивался, на этот раз на два деления, кодируя вторую цифру 2 (два) и замыкая второе в комбинации реле. Лампочка в груди робота мигала дважды, подтверждая, что наборное устройство правильно задало вторую цифру кода. - Оператор опускал микрофон. - Выждав определенное время, автоматика включала питание соответствующих цепей, и “шагающий” механизм робота приводился в движение. Аналогичным путем выполнялось и поддержание “диалога” между ЭЛЕКТРО и оператором. Ответы робота были, разумеется, предварительно записаны на несколько 78-оборотных грампластинок, прокручивавшихся за сценой. Распознанный внутренними реле ЭЛЕКТРО командный код передавался по кабелю на систему проигрывателей, которая проигрывала соответствующие записи. Предварительно записанные паузы позволяли создать иллюзию диалога между роботом и оператором: так, например, приказав ЭЛЕКТРО рассказать свою историю (код 3-2-1), оператор в такие паузы “поправлял” робота или задавал дополнительные вопросы, в соответствии с предварительно разработанным сценарием. При этом оператор предусмотрительно держал микрофон далеко от лица, чтобы случайно не сбить запущенную “программу”. Всего, ЭЛЕКТРО “знал” более 700 слов, причем ответы на многие команды были записаны в нескольких вариантах, проигрываемых последовательно: таким образом, в случае повторения приказа, робот дал бы ответ, несколько отличный от исходного, дополнительно убеждая публику в своей способности “мыслить”. Когда робот говорил, соединенный параллельно с динамиком соленоид двигал челюсти робота в такт словам. Если система распознавания речи была вполне реально действующей, то способность ЭЛЕКТРО распознавать цвета была не более чем ловкостью рук оператора. Оператор декларировал, что ЭЛЕКТРО может распознавать красный и зеленый цвета: для демонстрации, он направлял фонарик соответствующего цвета в глаза робота, и тот давал вполне правильный ответ. Однако, хотя потенциально система определения цвета не выходила за рамки возможностей технологии 1930-ых, инженеры “Вестингауз” предпочли более простое решение: ответ зависел вовсе не от цвета фонарика, а от того, в какой конкретно глаз робота посветил оператор! Правый глаз отвечал за “красные” ответы, левый – за “зеленые”. Для придания происходящему большей реалистичности, робот имел несколько разных вариантов ответа, прокручивавшихся последовательно. Так, например, если оператор (по запросу публики) два раза подряд светил в “красный” глаз, то робот отвечал сначала “Это красный”, а затем – “Это все еще красный”. Подобная последовательность была заготовлена и для зеленого. Аналогично работало и “курение” робота, и надувание воздушных шариков, при помощи встроенного в голову ЭЛЕКТРО вентилятора. Оператор давал роботу команду “курить” или “надуть шарик”; разница заключалась только в том, что по команде “курить”, вентилятор попеременно работал то на впуск, то на выпуск (создавая иллюзию, что робот “дышит”), а при надувании шариков – работал на выпуск до тех пор, пока шарик не лопался, после чего отключался, реагируя на резкую перемену давления. ЭЛЕКТРО и оператор надувают шарики на скорость. Спарко болеет за хозяина. При демонстрации “счета на пальцах”, робот по соответствующей команде начинал загибать пальцы один за другим (это выполнялось при помощи отдельного двигателя в предплечье, соединенного гибкими тягами с пальцами), до тех пор, пока оператор односложной командой в микрофон не давал ему сигнал остановиться. Так, например, если искомое число было “четыре”, то как только ЭЛЕКТРО загибал четвертый палец, оператор быстро произносил в микрофон “Четыре!”, и затем, отодвинув микрофон от лица, добавлял “Совершенно верно!”. По некоторым данным, робот мог задействовать обе руки одновременно, при этом пальцы загибались последовательно сначала на правой, затем на левой. Шагающее движение робота тоже представляло собой не более чем очень тщательную иллюзию. Хотя инженеры “Вестингауз” и рассматривали возможность постройки настоящего шагающего механизма, они быстро отказались от этой идеи: учитывая рост и размеры робота, он был бы крайне неустойчив. В результате “шаги” ЭЛЕКТРО на самом деле представляли собой скольжение по полу на скрытых в ступнях роликах. На видео легко заметить, что гибкой была только левая нога робота, правая же представляла собой жесткую опору. Система соленоидных реле последовательно переключала передачи от смонтированного в торсе робота электромотора на ролики правой и левой ноги. Фактически, шаг выглядел следующим образом: - Ролики левой (гибкой) ноги приводились в действие, левая ступня смещалась вперед. Ролики правой в этот момент фиксировались. - Достигнув нужной позиции, ролики левой ноги фиксировались. - Ролики правой (негибкой) ноги приводились в действие, смещая ступню вперед параллельно левой. - Тело робота, опиравшееся на правую (негибкую) ногу, сдвигалось вперед до тех пор, пока правая и левая ступни не оказывались параллельно друг другу. - Повтор цикла. Подобный привод позволял роботу, в теории, двигаться по любой достаточно ровной поверхности. На практике же, ЭЛЕКТРО имел тенденцию сильно вихлять из стороны в сторону, и обычно двигался “по рельсам” – небольшим углублениям в полу сцены, в которые помещались направляющие ролики в ступнях робота. В конце пути робота располагалась небольшая вращающаяся площадка, что позволяло оператору развернуть робота к публике и показать его со всех сторон. Во избежание потери (весьма тяжелым!) ЭЛЕКТРО равновесия, его “декоративные” шпоры на самом деле являлись поддерживающими роликами. ЭЛЕКТРО на выставке. Видны направляющие углубления в полу и поворотный диск. Terra Incognita конструкции ЭЛЕКТРО остается механизм привода головы. Неизвестно точно, были ли повороты головы робота предварительно запрограммированными процессами, произвольными движениями, или же определялись оператором. История: ЭЛЕКТРО был построен в лаборатории радиотехники фирмы “Вестингауз”, в городе Мэнсфилд, в 1938 году. По замыслу руководства компании, массивный робот должен был служить рекламой возможностей современной радиотехники вообще и фирмы “Вестингауз” в частности, на Всемирной Выставке в Нью-Йорке. “Отцом” робота был инженер Джозеф Барнетт. Джозеф Барнетт и ЭЛЕКТРО: у его ног, мото-щенок Спарки. Появление ЭЛЕКТРО на выставке в 1939 году немедленно привлекло внимание публики. Девизом Всемирной Выставки 1939-1940 года было “Мир будущего”, и футуристичного вида (по меркам 1930-ых) золотистый робот, с потрясающей воображение современников автономностью действий, пришелся более чем к месту. Фирма проводила регулярные десятиминутные сеансы-демонстрации с участием ЭЛЕКТРО и его оператора. Тысячи людей с фото- и кино-камерами собирались каждый день у сцены, на которой ЭЛЕКТРО демонстрировал свои возможности. Успех робота был столь оглушительным, что фирма “Вестингауз” без колебаний решила развивать столь удачный аттракцион. Для ЭЛЕКТРО в экстренном порядке был разработан четвероногий компаньон – мото-щенок Спарки. Небольшой четвероногий автомат умел ходить (по прямой), вилять хвостом, гавкать, садиться на задние лапы. В лексикон ЭЛЕКТРО были добавлены дополнительные фразы, позволявшие роботу “взаимодействовать” со щенком. На практике же Спарки был не столько компаньоном, сколько продолжением тела ЭЛЕКТРО – он управлялся тем же укрытым за сценой “мозгом”, при помощи замаскированного под поводок кабеля, проходившего от руки ЭЛЕКТРО. Впрочем, публика все равно была в восторге: даже один говорящий и понимающий команды ЭЛЕКТРО казался ей чудом, два же взаимодействующих друг с другом робота представлялись вершиной технологического прогресса. К сожалению, сверкающей славе ЭЛЕКТРО не суждено было долго сиять на небосклоне. Тучи войны уже собирались над Соединенными Штатами; закрытые павильоны Польши и Чехословакии служили зловещим напоминанием о судьбе этих наций. С вступлением США во Вторую Мировую войну, нации стало не до гражданских роботов. Фирма “Вестингауз” переориентировала свои мощности на производство вооружения и военного снаряжения. ЭЛЕКТРО, еще недавно бывший символом американского технического прогресса, был сдан на склад. Опасаясь, что кто-нибудь по оплошности сдаст робота на слом и труд усилий многих инженеров будет потерян, Джон Уикс, глава лаборатории в Мэнсфилде, забрал робота себе домой, и вплоть до конца войны ЭЛЕКТРО простоял в подвале, служа игрушкой для сына Уикса. Прекрасные дамы всегда занимали важное место в электронном сердце ЭЛЕКТРО. После окончания войны ЭЛЕКТРО вернулся на публику, но теперь уже как говорящая реклама товаров “Вестингауз”. На специально сконструированном ЭЛЕКТРО-мобиле, робот путешествовал по всей Америке, давая выступления в магазинах фирмы. Его лексикон был переработан с добавлением рекламных записей, призывавших зрителей доверять продукции “Вестингауз Электрик”. В благотворительных целях, фирма также проводила выступления с участием ЭЛЕКТРО и Спарки в госпиталях, детских домах и домах престарелых. Довелось ему оставить свой след и в истории мировой культуры – в 1951 году, ЭЛЕКТРО рекламировал знаменитый фантастический фильм “День, когда Земля остановилась”. ЭЛЕКТРО в детском госпитале. В 1957 году, завершивший свое панамериканское турне робот был задействован в новом проекте “Вестингауз” – Тихоокеанском Парке, амбициозном парке развлечений, посвященном морской тематике. Рассматривавшийся как конкурент знаменитому Диснейленду, парк включал секцию “Дом Будущего”, в которой ЭЛЕКТРО (и Спарки) предстояло стать вновь объектом внимания. Стремясь подновить облик, робота перекрасили в серебристый цвет, и заделали отверстие в центральной части корпуса. Но вновь добиться былой славы ЭЛЕКТРО было уже не суждено. Технический прогресс двигался вперед, и еще недавно бывший чудом техники робот теперь уже казался публике, скорее, забавным анахронизмом. Посетители парка проявляли намного больший интерес к другой экспозиции “Вестингауз” – полноразмерной модели реакторной секции атомной субмарины “Наутилус”. В конце 1958, ЭЛЕКТРО был удален из экспозиции: руководство парка сочло, что “ретро”-облик двадцатилетнего робота не сочетается с заявленной тематикой выставки. В одном ЭЛЕКТРО так и остался непревзойденным эталоном робототехники: ни один робот после него так и не научился курить. В 1959 году, ЭЛЕКТРО пережил еще более горькое испытание – некогда символ технического прогресса, он был приобретен голливудской кинокомпанией в качестве реквизита к комедийному фильму “Секс-кошечки идут в колледж” (1960 год). После этого, почти забытый робот был возвращен в Мэнсфилд, где демонтирован и помещен на хранение. Голова его была передана в подарок почтенному инженеру “Вестингауз” Гарольду Гоуришу – одному из ветеранов компании, работавших над ЭЛЕКТРО. ЭЛЕКТРО в Голливуде. Судя по лицу робота, он предпочел бы, чтобы его переплавили. Тело робота, вместе со стареющим ЭЛЕКТРО-мобилем, пылилось на складе до 1980 года, пока не было приобретено за бесценок предпринимателем Джоном МакДеввитом. Не найдя, впрочем, никакого применения остаткам ЭЛЕКТРО, МакДеввит поступил с ними аналогично компании “Вестингауз”: засунул в сарай и постарался забыть о его существовании. И все же история ЭЛЕКТРО завершилась счастливо. В 2004 году, Джек Уикс – сын Джона Уикса, укрывавшего робота в годы войны – приобрел сначала голову, а затем и другие уцелевшие части тела робота. Джек Уикс и ЭЛЕКТРО. Спустя шесть десятилетий друзья детства, наконец, воссоединились. В течение последующих пяти лет, Джек на свои средства восстановил изрядно потрепанного товарища по детским играм, и в 2009 году воскресший автомат, наконец, занял свое почетное место в Мэнсфилдском Мемориальном Музее. [/MORE] http://fonzeppelin.livejournal.com/16587.html

«Рельсолёт» Республики Советов

Первые эксперименты по «скрещиванию» самолета с железнодорожным вагоном проводились еще в царской России — 100 лет назад. И уже в 1921 году был построен аэровагон, развивавший сумасшедшую по тем временам скорость, которая, собственно, его и сгубила.

«Рельсолет» из фанеры

Почин русских конструкторов дореволюционных аэровагонов подхватил немецкий инженер, доктор Отто Штайниц (Штейниц), задумавший «скрещивание» аэроплана с дрезиной. И разные источники даже упоминают о том, что разработанному им «Дрингосу» (сокращенная абревиатура его ученой степени и инициалов) удалось развить в 1919 году скорость, приближающуюся к ста километрам в час. Однако, этот проект посчитали неперспективным, и аэровагон снова «перепрофилировали» в дрезину, сняв с нее пропеллер с авиационным двигателем. А что в сухом остатке? Им явилась всего лишь публикация Штайница в научно-исследовательском журнале, после чего «Дрингос» канул в Лету.

Но если в Германии о нем забыли, то в Стране Советов были люди, внимательно следившие за зарубежными техническими новинками и разработками. Одним из таких кулибиных стал Валериан Иванович Абаковский, служивший в то время водителем в Чрезвычайной Комиссии Тамбовской губернии. Мало того, что Валериан сызмальства интересовался всеми необычными техническими новинками, которые движутся по воде, летают по воздуху, ездят по дорогам или ползают по земле (о танках на гусеничном ходу тогда знали уже во всем мире). Он и образование получил, можно сказать, подходящее: уроженец пригорода Риги, маленький Валериан вырос в среде немецких колонистов, общаясь с которыми, он вскоре овладел их родным языком, прекрасно писал и читал на языке Гете.

Именно Абаковскому, который живо интересовался публикациями в немецких научных и технических журналах, попалась на глаза та самая заметка Отто Штайница об аэровагоне. Русскому новатору пришла в голову идея о создании своей модели «рельсолета». О предложении на этот счет он доложил «по команде». И ему не пришлось долго ждать «у моря погоды», ведь для осуществления своей идеи он просил у начальства всего лишь авиационный двигатель с пропеллером и дрезину, что вскоре и получил. Остальное было делом техники. Так что к 1920 году «рельсолет» был готов к своим первым испытаниям, которые прошли превосходно: на прямом участке железнодорожного полотна аэровагон удалось разогнать до скорости в 140 км/час. Правда, от непомерной нагрузки на мотор (да и на сам вагон из-за громадного сопротивления воздуха) опытный образец едва не развалился на части, так как основу фургона на тележке составляла фанера и жесть (в его лобовой части). Но это уже был результат, да еще какой!

Делегаты на тот свет

Понятное дело, что об успехах на местах (пусть даже и не революционно-политических, а всего лишь научно-технических) наверх докладывало тамбовское начальство. Причем, звонившему в Москву секретарю Тамбовского городского комитета ВКП (б) удалось даже самому совершить пробную поездку на «рельсолете», так что докладывал он со знанием дела и о том, что сам лично испытал.

Все это происходило незадолго до начала работы в Москве Третьего конгресса Коммунистического Интернационала, делегаты на который съезжались почти со всех стран мира. Небольшой группе представителей этого форума и была представлена возможность опробовать изобретение советского конструктора-самоучки Абаковского. И повод был вполне подходящий: на нем в Тулу отправлялись делегаты, которые должны были провести митинг перед местными шахтерами. Они-то и были включены в выездную агитационную бригаду. Руководил группой из 22-х «интернационалистов» легендарный большевик, член РСДРП (б) с 1902 года Федор Андреевич Сергеев, носивший «партийную кличку» «товарищ Артем». Кстати, сам инженер, выпускник Императорского Московского технического училища, Сергеев прекрасно представлял себе всю моральную выгоду демонстрации подобной новинки. Так что опытный партработник «товарищ Артем», не раздумывая, согласился возглавить делегацию, тем более, что недавно встал у руля Всероссийского союза горнорабочих. А в прошлом и сам был шахтером. И к встрече с туляками был весьма расположен.

Действительно, митинг в Туле прошел, как пишется в таких случаях, в теплой и дружественной обстановке. Затем так же торжественно и тепло прошло чаепитие. И аэровагон отправился в обратный путь. Однако, на обратном пути в половине седьмого вечера в районе Серпухова он потерпел катастрофу. Причем, скорость была далеко не рекордная — всего 80 км/час. Семеро пассажиров «рельсолета» погибли. Остальные потом вспоминали, рассказывая о своих ощущениях во время поездки: вагонная пара словно наскочила на какое-то препятствие на рельсах. И тележку подбросило, после чего она завалилась на бок и пошла кувыркаться под откос. Одна из версий причины катастрофы как раз подтверждала то, о чем говорили делегаты. Ведь основана она была на очевидных фактах: на железнодорожном полотне каким-то образом оказалась груда камней. У двух комиссий, образованных для расследования трагедии, хватало и других версий, начиная с плохого состояния железнодорожных путей и заканчивая недостатками в конструкции самого аэровагона. Так или иначе, погибли люди: не только несколько делегатов (в том числе и иностранцы), но и «товарищ Артем», а также сам инженер Абаковский. Со смертью главного конструктора никто уже не стал поднимать вопрос о восстановлении «рельсолета», обладающего, как оказалось, такими в полном смысле этого слова убийственными «недостатками». Об аварии постарались как можно быстрей забыть, а все документы по расследованию положили в долгий ящик. http://picturehistory.livejournal.com/2075340.html

Средневековый подъемный кран

Писателям фентези на заметку. На картинке показана разгрузка (или погрузка) галеры вне порта. Тут используется шлюпка, все просто и понятно. А теперь давайте подумаем, как грузили корабли в порту? Обычно в фентези для этого используются дюжие мужики и, обычно, шаткие сходни и ручной труд. Мне всегда было любопытно, почему сходни должны быть шаткими, если дело происходит в порту, но, вероятно, для пущего трагизма и напряженности момента. Тем не менее, если погрузочно-разгрузочные работы проводились в порту с нормальными пирсами, то сходни были и широкими и крепкими. При этом далеко не все грузы выгружали вручную. Дальше несколько картинок демонстрирующих как это было на самом деле Средневековый подъемный кран в порту. Привод подъемного механизма - от "беличьего колеса". Поворот стрелы - от внешнего привода (вручную). Механизм подъема мог блокироваться, так что подвесить груз не было проблемой. Еще пара таких кранов, чтобы не было впечатления, что это что-то редкое и невероятное. Таких разгрузочных башен было довольно много. Более простых кранов с блоками на поворотной стреле тоже было немало.

https://icedearth.diary.ru/p212461189.htm

"Ледовый трамвай" в Санкт-Петербурге

Ледовый трамвай, курсирующий по зимней Неве. Каких-то 100 лет назад зимы в России были настолько суровыми, что петербуржцы катались на трамвае по льду. Рельсы укладывали прямо на ставшую воду, и по ним на трамвае можно было пересечь Неву. Эти исторические фотографии позволяют представить как это было. [MORE=читать дальше]Так выглядели традиционные питерские конки.В то время, когда в конце 19-го века трамваи бегали по улицам Москвы, Нижнего Новгорода, Курска, Орла, Казани и Севастополя, городские власти Петербурга отказываться от конок не собирались. В северной столице два лошади тянули по рельсам металлический вагон, а управлял ими со специальной площадки вожатый. Проезд стоил 5 копеек, на крыше - 3 копейки, и конка приносила солидные доходы Акционерному обществу конных железных дорог.Необычный трамвай в Петербурге.Зимой 1894 года на льду Невы появились первые пассажирские вагоны. Они ходили по четырём маршрутам. Сначала это было своеобразным аттракционом: вагоны под действием силы тяжести двигались по наклонно уложенным рельсам с Васильевского острова на Сенатскую площадь и обратно. Но уже через год на смену миниатюрным открытым вагонам пришёл настоящий трамвай на электрической тяге, который горожане сразу назвали «ледовый трамвай».Ледовый трамвай: с Васильевского острова на Сенатскую площадь и обратно.Новый вид транспорта приобрёл огромную популярность. Проезд стоил всего 3 копейки, да и к тому же в сравнении с санями, на которых петербуржцы традиционно пересекали Неву, на трамвае сделать это было и проще, и быстрее. «Ледовый трамвай» развивал скорость до 20 км\ч, и одновременно в него помещались 20 человек.Ледовый трамвай - самый популярный питерский транспорт конца 19-го века.Курсировал «ледовый трамвай» до зимы 1911 года, хотя к тому времени в городе уже появился его «сухопутный» собрат. До наших дней дошли только исторические чертежи, увидеть которые сегодня можно только в Музее городского электротранспорта.Проезд на ледовом трамвае 3 коп.(С.)[/MORE]http://picturehistory.livejournal.com/988744.html

Секрет эффективности от японских железнодорожников

Shisa Kanko — японская система жестов и голосовых команд. Она поможет работать эффективно и без стресса, а также запомнить, выключили ли вы утюг и чайник, уходя из дома.

Что такое Shisa Kanko

Железная дорога в Японии — одна из самых безопасных в мире. Каждый год 12 миллиардов пассажиров пользуются поездами. И каждый день гости страны наблюдают удивительное зрелище: машинисты и кондукторы двигают руками в белоснежных перчатках и громко произносят команды.

Закрывается дверь? Кондуктор укажет на неё пальцем и громко объявит, что дверь закрыта. Машинист отъезжает от станции? Он покажет на расписание и скажет: «Три часа, отправление от станции N». Это Shisa Kanko в действии.

Эта система проста до безобразия. Каждое важное действие сопровождается движением указательного пальца. Проверили показания датчиков? Укажите на них пальцем и произнесите цифру, которую видите. Поезд прибывает на станцию? Служащий жестом покажет, что платформа свободна.

Система появилась в начале 20 века в городе Кобе, в административном бюро железной дороги. Её разработали для машинистов и сотрудников с большой ответственностью и стрессом. Первое время Shisa Kanko особого энтузиазма у железнодорожников не вызывала — слишком нелепо со стороны выглядели указывающие движения и команды голосом. Но постепенно противники системы убедились в её эффективности. С внедрением Shisa Kanko ошибки на рабочих местах сократились на 85%.

Почему эта система эффективна

Национальный институт безопасности и охраны труда пришёл к выводу, что Shisa Kanko максимально исключает человеческий фактор. Система связывает выполнение задач с физическими движениями и речевой выразительностью. В этот момент увеличивается уровень понимания, а действия сохраняются в памяти. Со временем процесс доходит до автоматизма. Даже если машинист задумается, из ступора его выведет необходимость сделать жест и произнести голосовую команду.

Как использовать Shisa Kanko в реальной жизни

Эта система пригодится тому, кто не может запомнить, куда бросил ключи, пульт, очки и что угодно. Или тому, кто несколько раз проверяет, выключил ли плиту, чайник и утюг. Достаточно указать пальцем на выключенный чайник и произнести: «Чайник выключен».

Конечно, первое время придётся терпеть насмешки окружающих, но избавление от стресса того стоит. https://lifehacker.ru/2017/04/13/shisa-kanko/?utm_source=email&utm_medium=popup&utm_campaign=daily

Подводно-рельсовая "косиножка" инженера Магнуса Фолька

В 1883 году в Брайтоне открылась созданная инженером Магнусом Волком (Magnus Volk), электрическая железная дорога - одна из первых электрических железных дорог в мире. Но она была очень небольшая, длина её составляла всего 1,6 км (около мили). Продлить же далее её не удавалось из-за неудобства ландшафта - путь преграждала скала, поэтому Волк решил создать принципиально новое транспортное средство.

Магнус на электромобиле своей конструкции (1897) с сыном и свояченицейОфициальное название у этого транспортного средства было "Пионер", однако в народе его прозвали "Папочка-Длинные-ноги" (“Daddy Long-Legs”). Название «Daddy Long Legs» происходит от английского названия паука-сенокосца. Строилось это чудо два года - с 1894 по 1896 год. Дорога прокладывалась прямо по дну моря, по отмелям. Она состояла из двух железнодорожный путей шириной колеи 82.4 см каждый, расположенных на расстоянии 5,47 метров друг от друга. Отрезки рельсов длиной около 9 метров крепились болтами 15 × 2 см к бетонным блокам размером 1,5 × 0,9 м, уложенным на дно через каждые 76 см.

Длина этой дороги составляла примерно 4,5 км. Дорога соединяла пирс, устроенный на молу Madeira Drive в Брайтоне со специально построенным в Роттингдине пирсом длиной 91 метр. Железная дорога была удалена на 50—90 метров от береговой линии в зоне прилива-отлива Сам "Пионер" весил 40 тонн и стоял на четырех стальных ногах 8,2 метра длиной каждая. Все ноги заканчивались чем-то вроде маленькой субмарины на четырех колесах. Специальные скребки убирали с рельсов водоросли и гальку, ведь во время прилива 4,5 метра ноги оказывались под водой. Что касается питания, то поначалу Магнус хотел обеспечить его электричеством от батарей, но потом передумал – были установлены мачты для проводов.

В сентябре в 1896 г., подводную линию Магнуса Волка инспектировала специальная комиссия. Испытания морского трамвая проходили при неблагоприятных погодных условиях. Вдобавок на рельсы специально понабрасывали разные препятствия: доски, обломки бетона и т.д. Тем не менее, инспекторы остались очень довольные работой транспортного средства. Церемония открытия революционного пути сообщения состоялась в полдень в субботу 28 ноября 1896 года. 4,5 км морской трамвай преодолел за 35 минут, что стало настоящей сенсацией. Для перевозки 150-ти пассажиров вагон "Пионера" устлали мягкими коврами, установили кожаные сиденья, украсили роскошной люстрой. Впрочем, желающие могли прогуливаться “Длинноногим папочкой” и под открытым небом — по палубе. При благоприятной погоде, также можно было подняться на специальную обзорную площадку, которая находилась на крыше вагона.

Поскольку "Пионер" практически приравнивался к судну, на нем всегда должен был находиться опытный моряк, разбирающийся в капризах водной стихии. Также здесь были флаг и судовой колокол, имелась спасательная шлюпка, на борту - множество спасательных поясов.

К сожалению, через неделю с момента открытия на море в районе Брайтона начался сильный шторм. Нанесенные им повреждения были настолько серьезными, что подводную магистраль пришлось закрыть. Расходы на возобновление “Папочки” были чрезвычайно высокими, однако повторное открытие морского трамвая состоялись меньше чем через год — летом 1897 года. В конструкцию обновленного “Пионера” было внесено множество изменений и усовершенствований, однако компания-владелица “Длинноногого папочки” так и не смогла прийти в себя от потерь.

А тут еще в сентябре 1900 года было решено устроить в районе Брайтона новые волноломы, что потребовало бы переноса подводной железной дороги. Магнус счёл это слишком затратным, и в 1901 году мешавшие строительству волнолома части пути были разобраны, после чего необычная железная дорога была закрыта окончательно. До наших дней сохранились только бетонные блоки-шпалы, которые можно увидеть при низкой воде.

Магнус Волк умер в 1937 году. Его электрическая дорога, закрытая в годы войны, вновь заработала в апреле 1948-го. Поезда прекратили ходить по ней в 1952-м, но остатки линии продолжают привлекать туристов.

https://15061981.diary.ru/p212624711.htm

начало ж/д в России

Вот когда читаешь такое: "Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. Странное дело, бездорожье всегда было одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны – вспомните Сусанина, неудачи Наполеона и Гитлера, но в тот раз сыграло злую шутку с ней самой, став одной из главных причин унизительного поражения. Кстати, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России, дураках и дорогах, помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. порой приписывают самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им известной и до сих пор животрепещущей книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично", хочется взять и уе...

Почему-то все радетели и сравнивающие развитие ж/дорог в России и в Европе (США мы пока не берем, о них позже), забывают некие аспекты.

1) сезонные климатические изменения если и не исключали возможность устройства железных дорог, то значительно удорожали их сооружение и эксплуатацию. Дегстрем, сильно утрируя, писал (хотя доля правды в его словах есть): «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны». Собственно что требовалось? Да доказать методом научного тыка либо одно, либо другое. То есть постройка дороги в Царское Село - это такая игра в русскую рулетку - либо выкинем деньги на ветер, либо окажется, что в нашем климате дороги строить можно, и функционируют они нормально.

2) Протяженность железных дорог, которая оказала бы заметное влияние на экономическую ситуацию в стране, в отличие от европейских государств измерялась не десятками километров, а тысячами верст, соответственно и вложения на их прокладку требовались неизмеримо большие. Посмотрите историю строительства железных дорог в Англии, Франции, Германии. Сначала небольшие куски дорог постепенно соединялись между собою, образовывая железнодорожную сеть.

3) На масштабные проекты требуются большие деньги, а где их взять в голодной аграрной стране? Выхода было три:

а) частные (в основном иностранные) деньги. Но это зависимость от иностранного капитала. Тем не менее, та же Варшавско-Венская железная дорога на конной тяге была построена именно с помощью частного капитала.

б) государственные, но где взять деньги?

в) Наконец, отставной поручик Голиевский предлагал реализовать свой проект за счет дорожной повинности силами крепостных крестьян и дополнительного налогообложения, в его понимании — незначительного (72 рубля на каждые 500 душ населения, то есть по 14,5 копейки с души).

Николай все-таки выбрал второй вариант, при этом в постройке железных дорог он видел и толчок для развития своей промышленности. Например, он распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая их часть была заказана за рубежом.

Изготовление подвижного состава удалось организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и проч. — независимо от иностранных поставщиков. Это и называется развитие своей промышленности, даже через жопу, но развитие.

И вот начинается Крымская война, союзники 7 сентября высаживаются в Крыму. 30 сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решает срочно создать дорогу Москва-Киев с ветками на Одессу и Симферополь. Причем не на конной тяге, на паровозной! Ибо конная тяга, существовавшая на ж/д колее между Волгой и Доном (где нонеча канал находится) показала себя плохо - лошади не могут толкать большие составы и оборот медленный. Кроме того, Николай считает, что это будет толчком для России в создании своего паровоза. Первую же попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Чёрное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. У нас рассказывают только о том, что Клейнмихель отказал. Хотите знать, почему отказал? Он ссылался на закон, в котором предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия:

1) провели изыскание трассы; 2) составили полный проект дороги; 3) разработали сметы на все постройки; 4) внесли в госбанк 5 % от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.

Говорят, что подлый тиран этим самым задушил частную инициативу на корню. Но мне почему-то эти требования кажутся очень разумными. Ибо товарищи, не называя цифр, просят гособеспечение. Если вдруг они всех кинут - то выплачивать акционерам деньги придется государству.

При этом в следующем году Клейнмихель - вот сатрап и деспот! - выступил за строительство железной дороги Москва-Харьков, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединённых Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдалённые от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу». Кроме того, он подчёркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.

В условиях же начавшейся войны, видя наше трудное положение, нас решили немножечко пограбить. Еще летом 1854 г., то есть в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 % гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.

Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получил предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.

Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.

Заключение комитета было действительно конструктивным. В нём чётко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5 %.

Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.

Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.

Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва — Харьков — Кременчуг — Ольвиополь — Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 млн руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6 %, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.

Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого откза Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авторы книги). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».

Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.

Собственно Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда новый царь нашу промышленность уже не защищал, а кормил иностранную. http://george-rooke.livejournal.com/652098.html

КВЖД

Андрей Воронцов к 110-летию завершения строительства КВЖД

Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.

Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.

Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?

Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.

Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.

Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.

Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.

Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:

О, Чжалантунь – какая панорама, О, Чжалантунь, какая красота!

«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.

Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России – ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.

В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную – по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.

В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.

На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920–1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):

У розового здания депо С подпалинами копоти и грязи, За самой дальней рельсовой тропой, Куда и сцепщик с фонарем не лазит, - Ободранный и загнанный в тупик, Ржавеет «Каппель», белый броневик.

… И рядом с ним – ирония судьбы, Ее громокипящие законы – Подняв молотосерпные гербы, Встают на отдых красные вагоны…

Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.

В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…

Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.

Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили – за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.

Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине – китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году – 950-летие Крещения Руси.

В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний – Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин – на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность – седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж – в постель, так сказать.

Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок – КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.

Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.

Автор Андрей Воронцов Первоисточник https://svpressa.ru/

паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, "железный маньчжур". Паровоз харизматичный - харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог - Владикавказской и Китайско-Восточной. У него был недостаток - он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД - до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский "номер первый" (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал. https://picturehistory.livejournal.com/396680.html

Каретный вопрос

Кареты. Роскошь, красота, романтика. Не то что автомобиль.

Да, совсем не автомобиль. Хотя то же самое предназначение, да и разделение по особенностям использования сходно. Правда, видов конных экипажей очень много, намного больше, чем сейчас автомобилей (если брать частные авто). Часто можно встретить названия «фаэтон», «пролётка», лине́я (линейка)» и много-много других. Но сейчас хочу поговорить о каретах. Совсем немного.

Кареты – это общее название больших экипажей, предназначенных для торжественных выездов или долгих путешествий. Можно сказать, что это роллс-ройсы, мерседесы и внедорожники прошлого. Объединяют их размеры, закрытый кузов и особенности рессор. И ещё то, что для кареты чаще всего требовалось не менее четырёх лошадей.

Первые кареты появились на Западе веке в XV – XVI и были может и красивыми с виду, но о-очень неудобными. На Руси они тоже были, правда, в основном привозные, и один из образцов таких роскошных экипаже хранится в Оружейной палате. Это колымага, сделанная в Англии в конце XVI века и подаренная Борису Годунову. Конструкция у неё очень простая: основа с колёсами, на ней на ремнях подвешен прямоугольный короб-кузов. Нет ещё ни нормальных рессор, ни поворотного круга, так что на поворотах заднюю часть колымаги заносили на руках. Нет и облучка для кучера – возница ехал на одной из запряжённых в экипаж лошадей. Учитывая, что и колёса у колымаги были обиты железом, кататься в ней было не особо приятно, мягко говоря.

К началу XVIII века наконец изобрели поворотный круг и вертикальный рессоры, и появилась та карета, к которым мы привыкли в сказках и исторических фильмах. Такой тип кареты называется берлина. Вот так были устроены рессоры:

Стоячая рессора. 1. Удар о кочку передает толчок вверх колесу и оси 2. от оси толчок перелается рессоре, сдавливает ее снизу 3. давление от толчка компенсируется весом экипажа, тянущего верхний конец рессоры вниз, и стремлением пружины рессоры распрямиться (оригинал здесь https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/kareta_na_ressorah.html )

Такая конструкция вынуждала разводить передние и задние колёса, чтобы оставалось достаточно места для кузова, поэтому кареты были довольно длинными, особенно парадные и дорожные. Вот большая коронационная карета:

Как видите, карета, мягко говоря, не маленькая. Весит она 2,5 тонны, из них тонна приходится на основу – драгу. К сожалению, размеры карет почему-то нигде не указываются, а я не могу найти бумажный каталог, где такие цифры приведены (искала, но как сквозь землю провалился). Но по прикидкам длина кареты метров пять точно. Запряжена она была как минимум шестёркой цугом, а парадные и двенадцатью лошадьми цугом, так что прибавьте к длине ещё метров 7, а то и 15. Вот, например, карета Марии-Терезии, запряжённая шестёркой:

Конечно, это коронационные кареты, им полагается быть большими. Но парадные выезды у аристократов были ненамного меньше. Особенно в России, где количество лошадей определялось чином и званием, и приходилось соблюдать негласное правило, запрягая в экипаж шестёрку, а то и восьмёрку цугом, чтобы просто съездить в гости. Один иностранный посол рассказывал в письме на родину, что когда он делал визит своему соседу, живущему неподалёку, передние лошади уже въезжали во двор вельможи, а сам посол ещё оставался в своём дворе. Небольшое преувеличение, но реальность отличалась от этой шутки не сильно.

***

Другой тип больших, тяжёлых карет – это дорожные кареты или дорме́зы. Они упоминаются часто, но вот сохранилось их не так уж много. Дормез – это не просто карета, это экипаж, в котором можно спать, или убрав сиденья (таким был дормез, описанный Аксаковым в «Детских годах Багрова-внука»), или разложив их в полноценные кровати. А были дормезы и вообще без сидений, где путешественники располагались на полу, на покрытом рогожами или коврами сене. Вот как описывает такой дорожный экипаж Екатерина Водовозова в своих мемуарах «На заре жизни» (поездка была в 1840-х годах, и для того времени экипаж был уже очень устаревшим):

Для путешествия "господской семьи" был прислан из деревни дормез, представлявший нечто вроде громаднейшей первобытной кареты: на огромных высоких колесах стоял неуклюжий ящик чуть не исполинских размеров. Снаружи он был обтянут побуревшею и растрескавшеюся кожею, прибитою к доскам простыми гвоздями, проржавевшими от времени, а по бокам дормеза, или, как мы его называли, "Ноева ковчега", были сделаны отверстия. В дурную погоду эти отверстия, или окна, закрывались сукном, а в хорошую погоду тяжелые суконные полосы прикреплялись над отверстиями. Внутри этот экипаж был обит (конечно, руками доморощенных обойщиков из крестьян) серою матернею, положенною на вату и простеганною в пяльцах руками крепостных девушек.

Каких только мешочков, кармашков и отделений не было прикреплено к обивке этого экипажа внутри! В нем были устроены карманы для полотенец личных и чайных, помещения для бутылок с квасом и молоком, для кружек, для спичечницы, мыльницы, гребешков, щеток; большие мешки предназначались для провизии. Несмотря на то, что объемистые бока дормеза были унизаны помещениями для дорожных принадлежностей и провизии, во всех углах еще стояли ящики с провизией, а узелки и мешочки с разнообразным жарким и печеньем подвешивались к потолку экипажа. Там, где дорога была убийственно плоха, этот экипаж встряхивало до основания, и тогда с верха и боков дормеза срывались с своих мест бутылки и узлы, и все это летело на головы путешественников. Низ экипажа внутри был устлан сеном, а сверху лежали перины и подушки. Лежать в этом экипаже было удобнее, чем сидеть, так как даже взрослый мужчина мог вытянуться в нем во весь рост. Но не каждому удавалось вылежать всю дорогу. Когда чувствовалась потребность посидеть, приходилось изобретать новый порядок: узлы, ящички и картонки отодвигались в сторону, а сиденье устраивалось из подушек и одеял.

В таких экипажах ехали сутками, останавливаясь только на ночлег и на смену лошадей. Причём скорость была обычно 6–8 км/ч. Только император и только в пригородах Санкт-Петербурга и на дороге из Петербурга в Москву мог иногда мчаться со скоростью до 30 вёрст, и это уже времена Николая Первого.

Разумеется, были и намного более комфортные экипажи. Но не забудьте: рессоры были не очень хорошими, по описанию маркиза де Кюстина, в таких повозках была одновременно бортовая и килевая качка. А ещё прибавьте особенности русских дорог, которые тогда не всегда были проходимы даже летом, и обитые железом деревянные колёса. Так что трясло там немилосердно. И пружинных сидений не было – конский волос, и всё.

Плюс дормеза – в нём могло разместиться несколько человек, сзади и наверху крепился багаж, и поэтому одной кареты хватало для путешествия двух-трёх господ со слугами. Но много багажа всё равно взять было нельзя, особенно учитывая, что одежда тогда была намного более объёмная, особенно платья дам.

Вот так выглядели дорожные экипажи (это английская акварель, у нас экипажи были не такие изящные, но нормального изображения не нашла – ракурсы не те)

Дормез всегда везли как минимум четыре лошади, потому что он был тяжёлый и ехал по плохим дорогам.

***

Были экипажи и побольше, фактически небольшие вагоны, домики на колёсах. Самый известный – дорожная карета Екатерины Второй, в которой она ездила в Крым. Это был целый вагон на 12 человек, который тянули 40(!) лошадей! Представьте себе, какой длины и веса был этот экипаж! К сожалению, о нём сохранились только письменные упоминания. А ещё легенда о якобы украденной разбойниками царской карете из чистого золота, которую разрубили на куски и где-то закопали. Некоторые люди в Курской области до сих пор ищут эту карету, я лично знаю таких.

Но были и не такие огромные экипажи. Вот фотография из Сергиево-Посадского музея. Дорожная карета, длина которой метров семь, если считать её всю, а не один кузов.

***

Ну и интересный вопрос, о котором я уже упоминала. Сколько такие кареты весили. Обычно около тонны-полутора, не считая пассажиров и багажа. Если прибавить вес пускай шести человек (четыре пассажира, кучер и слуга) и багаж, то вес и к двум тоннам мог приближаться. У простых карет без позолоты и финтифлюшек. Сейчас, я посмотрела, УАЗ 469 (у моего отца когда-то был похожий, но старый, начала девяностых) размерами 4025 x 2010 x 2025, вес 1790 кг. Сравними с этим и габариты и вес всем известной пассажирской "Газели". Так что представьте: обычная карета весила столько же, сколько сейчас неплохой внедорожник, занимала (вместе с упряжкой) в два-три раза больше места и при этом везла меньше груза. И да, повторю, она ещё и тряслась. И её нужно было через каждые 20–30 вёрст ремонтировать, менять лошадей. А лошади, простите, пердят и срут. Много срут. И ароматы в карете во время поездки были не сказать чтобы очень свежие. Особенно учитывая, что в летнее время в сухую погоду на дорогах было очень много пыли. К тому же в холодную погоду в карете было, мягко говоря, не жарко. Меховые полости для ног, шубы, дохи и остальная меховая роскошь была жизненно необходима.

***

Вот такие некоторые особенности эксплуатации карет, о которых редко упоминают экскурсоводы.

Для особо интересующихся. Размеры карет найти бывает довольно сложно, часто приходится определять всё на глаз. Но есть хорошая таблица: Протяжённость подвижных единиц полевой артиллерии (Краткий военно-исторический артиллерийский лексикон/Сост. А.А. Смирнов. М., 2006. С. 19–20; составлен на основе справочника А.И. Кутайсова, написанного перед войной 1812 года). Вот некоторые цифры:

батарейное орудие, в 6 лошадей запряжённое – 14,2 м;

его запасной лафет в 4 лошади – 11,7 м;

лёгкое конное орудие в 4 лошади – 10,7 м;

его запасной лафет в 2 лошади – 7,5 м.

Отсюда каждая пара лошадей давала 2,5 – 3 м в упряжке.

А вот сколько лошадей полагалось на один экипаж (Новѣйшій полный письмовник 1817. С. 804)

И описание поездки в деревню (Водовозова. На заре жизни. Глава II)

Когда мы рано утром тронулись в путь, верст через пять-шесть справа и слева дороги потянулись топкие болотистые местности, поросшие жалким кустарником; дорога становилась все хуже, и, наконец, перед нами во всем своем ужасающем величии предстал "Чертов мост". Его нельзя было назвать ни мостом, ни дорогою, -- это просто был какой-то непостижимый хаос. Иначе трудно определить эту невыразимую путаницу кое-как набросанных и переломанных засохших ветвей, щебня, самого разнообразного мусора, камней, всевозможных обрубков, дранок, палок и грязи, грязи без конца. Здесь и там на этой дороге, называемой "Чертовым мостом", появлялись то углубления, то огромные топкие лужи, в которые проваливались лошади по самое брюхо и вязли колеса экипажа. Здесь торчком высовывались тонкие обрубленные стволы деревьев, там на выдающихся грязных кочках торчали камни, а тут же подле зияла мутная колдобина, блестя на солнце своею зеленоватою грязью.

Эта невообразимая путаница луж, трясин и гниющих древесных масс образовалась потому, что в этой сырой, топкой и низкой местности никогда не устраивали надлежащей дороги, а подле не было даже канав для стока болотной грязи. Когда становой узнавал, что тут скоро придется проезжать архиерею или какому-нибудь важному чиновнику, он сгонял крестьян тех землевладельцев, которым принадлежали эти болота, и тогда наскоро чинили "Чертов мост". Но вся починка состояла в том, что крестьяне привозили к означенному месту возы хвороста, песку, камней, щебня, наваливали все это по всему пространству и несколько утрамбовывали сваливаемое. И при проезде важного лица эта дорога была очень плоха, но все же лошади не вязли здесь по брюхо и, хотя с грехом пополам, тут можно было проехать. Но через месяц-другой после починки, особенно после ливней или зимних оттепелей, "Чертов мост" принимал свой обычный вид. К тому же по нашим дебрям и захолустьям важные лица проезжали чрезвычайно редко; чаще это случалось в зимнее время, когда замерзали все лужи, когда массы снега заметали все ухабы и выбоины, -- тогда снежный покров выравнивал всю эту адскую местность; только в такое время года и можно было проезжать по "Чертову мосту", не опасаясь вытрясти все внутренности или погубить лошадей и экипаж.

…Наконец тронулись и мы. И вот заскрипел, завизжал и отчаянно застонал наш "Ноев ковчег"!.. Впереди нас люди насыпали хворост в углубления, так как предыдущие телеги при своем проезде уже несколько испортили только что произведенную поправку. Каждую из пяти лошадей дормеза держал под уздцы особый человек, который вытаскивал ее при первой попытке увязнуть. А другие крестьяне, чтобы облегчить тяжесть труда лошадей, схватились за брусья, на которых укреплен был экипаж, и тащили его вперед. Общие усилия крестьян не остались тщетными, и мы наконец выпутались из первого затруднения. Но вся эта "чертова дорога" была убийственно дурна, а таких мест, на которых приходилось набрасывать хворост и вытаскивать лошадей, было несколько.

И напоследок ссылка на видео о каретах в Сергиево-Посадском музее-заповеднике. К сожалению, сайт не показывает видео из ВК, так что придётся давать ссылку вот так: https://vk.com/videos-121079982?z=video-121079982_456239297%2Fclub121079982%2Fpl_-121079982_-2

https://author.today/post/156144

Понтиак, который не одобрял ванильное мороженое

В 1978 году в отделение Pontiac корпорации General Motors пришло письмо, гласившее:

«Я понимаю, что могу показаться идиотом, но все, что я хочу рассказать, – святая правда. В нашей семье все очень любят мороженое. Каждый вечер после ужина мы решаем, какой сорт будем есть на десерт, и я еду за ним в магазин. Проблемы начались после того, как я приобрел новый "понтиак". Каждый раз, когда я покупаю ванильное мороженое и собираюсь вернуться с ним домой, машина напрочь отказывается заводиться! Если мороженое клубничное, шоколадное или любого другого сорта - никаких проблем. Звучит глупо, но, может быть, в "понтиаке" есть нечто, что реагирует на ванильное мороженое?»

Разумеется, в службе поддержки клиентов к письму отнеслись скептически, и все же – "клиент всегда прав!" – послали инженера на проверку...

Владелец автомобиля оказался вежливым, образованным человеком, и на сумасшедшего похож не был... Поехали в магазин, купили ванильное мороженое. Все точно – машина не заводится! Так продолжалось несколько дней подряд. Шоколадное – заводится. Клубничное – заводится. Ванильное – нет.

Инженер был человеком здравомыслящим и отказался верить в то, что у автомобиля может быть аллергия. Он отмечал все детали поездки – время, каким бензином и на какой колонке заправляли машину, даже температуру и облачность...

В конце концов выяснилось, что дело не в самой ванили, а в расположении товаров в торговом зале магазина. Ванильное мороженое – как самое ходовое – размещалось в холодильнике самообслуживания у самого входа, а все остальные сорта – в глубине зала, и продавались через кассира. Купить ванильное можно было намного быстрее, чем любое другое...

Задача перешла в разряд технических – почему машина не заводится, если хозяин возвращается к ней быстро? И ответ был найден: двигатель не успевал остыть, и в карбюраторе оставались пробки, вызванные интенсивным испарением бензина. Что, в свою очередь, повлекло необходимость совершенствования карбюратора, но это – уже совсем другая история... https://www.vokrugsveta.ru/blogs/sartemov/1677.php

предки лошадей

Согласно новому исследованию, почти все современные породы лошадей восходят к двум линиям ближневосточных лошадей, завезенных в Европу около 700 лет назад.

Современные ученые считают, что лошади были одомашнены около 4000 года до н. э. жителями степей Евразии. Поскольку существует довольно много пород лошадей, среди исследователей была довольно длительная дискуссия о том, восходят ли они все к одному предку и разделились между собой в результате отбора, или же разные группы пород возникли из-за приручения разных видов или подвидов диких лошадей.

Авторами теории множественного происхождения пород лошади были шотландский зоолог Джеймс Эварт (1851 – 1933) и немецкий Йохан Ульрих Дюрст (1876 – 1950). Эварт и Дюрст считали, что у домашних лошадей было три предка: «лесная лошадь» (Equus caballus germanicus), дикая азиатская лошадь, современным потомком которой является лошадь Пржевальского (Equus caballus przewalskii), и тарпан (Equus caballus gmelini). Позднее специалист по коневодству Элвин Эдвардс добавил к ним четвертого предка – гипотетическую «тундровую лошадь», которую считал родоначальником якутской породы.

В послевоенные годы группа гиппологов предложила выделить среди диких предков домашней лошади четыре типа лошадей по телосложению и физическим качествам, не присваивая им ранг видов или подвидов. Первый «пони-1», устойчивый к холоду и влажности, встречался на северо-западе Европы, был похож на современных эксмурских пони. «Пони-2» был покрупнее и тоже устойчив к холоду. Обитал он в северных районах Евразии. К нему, по мысли авторов, восходили горный шотландский пони и норвежская порода. «Лошадь-1» из Центральной Азии, устойчивая к жаре и засухи, дала начало туркменским ахалтекинцам и португальской породе соррайя. Наконец, «лошадь-2» из Западной Азии, небольшая и тонкокостная, была предком так называемой каспийской лошади, которая считается единственным современным потомком лошадей Персидской империи Ахеменидов.

Последний вариант теории множественного происхождения лошадей предложила в 1990-е годы палеонтолог и гипполог Дэб Беннет. Согласно ее исследованиям, ранняя форма дикой лошади дала семь подвидов, из которых четыре активно участвовали в формировании домашних лошадей. Древнейший из подвидов Equus caballus mosbachensis стал основным предком латвийской и гронингенской пород, а также многих так называемых полукровных пород. Карликовый подвид Equus caballus caballus дал эксмурских и шетлендских пони, суффолькскую лошадь и породу брабансон. Адаптированный к пустынному климату восточный подвид Equus caballus pumpelli стал родоначальником арабских лошадей, пород Иранского нагорья, марварской лошади в Индии. Наконец, к тарпану (Equus caballus gmelini) восходят вятская и гуцульская лошади, польский коник и большинство пород Монголии. Отделившаяся от тарпана лошадь Пржевальского, а также два подвида Нового Света: Equus caballus alaskae и Equus caballus laurentius, согласно Беннет, не оказали заметного влияния на домашних лошадей.

Начало активных генетических исследований скорректировало эти взгляды. Анализ ДНК показывает, что все домашние лошади происходят от сравнительно небольшого числа диких жеребцов, входивших в одну и ту же популяцию. А вот кобылы для этого использовались самые разные. Вероятно, с распространением коневодства в каждом регионе люди использовали для получения потомства местных диких кобыл. Крупное исследование, проведенное в 2012 году, в ходе которого были секвенированы геномы 300 лошадей различных пород, а также учтены данные предыдущих исследований по митохондриальной и Y-хромосомной ДНК и свидетельство археологических источников, привело авторов к выводу, что лошади были первоначально одомашнены в западной части евразийских степей. Впоследствии, как уже говорилось, домашняя популяция неоднократно пополнялась генами от диких кобыл из самых разных регионов. Возможно, независимый центр приручения лошади существовал на Пиренейском полуострове, но это предположение пока не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть.

Однако по-прежнему многие неизвестно об истории конкретных пород лошадей, поэтому генетические исследования лошади продолжаются. Изучение истории лошадей облегчается наличием племенных книг, которые конезаводчики вели на протяжении многих поколений. Но такая практика в Европе началась только в 1700-х годах, так что о более ранней истории лошадей надо судить по данным, полученным в ходе секвенирования ДНК. Нынешнее исследование проведено большой группой ученых из Австрии, Швейцарии, Германии, Швеции и США, которую возглавила Барбара Валлнер (Barbara Wallner) из Университета ветеринарной медицины в Вене. Результаты их работы опубликованы в журнале Current Biology.

Валлнер и ее коллеги сочетали изучение старых племенных книг с генетическим методом. Авторы работы описали десятки вариаций сегмента Y-хромосомы у 52 современных жеребцов, принадлежащих к 21 различной породе. Поскольку эти мутации содержатся в Y-хромосоме, они наследуются всем мужским потомством жеребца, позволяя проследить, какие кони от какого предка происходят.

Предположив, что новое поколение лошадей появляется в среднем за семь лет, и основываясь на скорости мутаций, Валлернер и ее коллеги определили, что самый последний общий предок 18 современных пород жил около 700 лет назад. Родство с остальными трех оставшихся пород оказалось более отдаленным. К этим трем породам относятся шетлендский пони, норвежская фиордская и исландская лошади.

На втором этапе исследования группа ученых включила в рассмотрения 363 жеребцов, представляющих 57 современных пород (то есть одной пятой всех признанных современных пород лошадей), получив в итоге обширную схему Y-хромосомных линий. Оказалось, что почти все современные лошади восходят к двум линиям азиатского происхождения. Одна из них – арабские лошади, родина которых Аравия. Вторая – ныне исчезнувшие древние туркменские лошади. Самыми близкими из современными потомками, сохранившими многие их внешние признаки, являются современные породы лошадей Туркменистана: ахалтекинская, йомудская, гокланская и нохурлийская.

В течение сотен лет европейские коннозаводчики отмечали, что жеребцы арабские и туркменские дают потомство с высокими качествами, поэтому они неоднократно использовали этих лошадей для улучшения местных пород, пока эти две линии не стали практически повсеместными. Сегодня они образуют патрилинейную основу почти каждой современной породы лошадей.

Для многих пород их происхождение от арабских и туркменских истоков и так было известно. Таковы, например, английская чистокровная верховая лошадь и орловский рысак. Для выведения последней породы граф Алексей Орлов специально закупал в Османской империи племенных жеребцов, а непосредственным родоначальником ее считается арабский жеребец Сметанка, купленный у турецкого султана. Для других же пород наличие арабских и/или туркменских (ахалтекинских) кровей оказалось сюрпризом для ученых и для специалистов по коневодству. К таким породам относятся, например, липпицианская лошадь (выведена в словенском поселке Липица на границе с Италией) или фрайбергер (порода из округа Франш-Монтань в швейцарском кантоне Юра) polit.ru/article/2017/07/02/ps_2/

Трудности эксплуатации "четвероногих моторов" при освоении Дикого Запада

Оригинал статьи вот тут

https://zen.yandex.ru/media/ftontir_and_wild_west/trudnosti-ekspluatacii-chetveronogih-motorov-pri-osvoenii-dikogo-zapada-60c8d6b85118933618b6ab8f

Если вам было необходимо преодолеть 2000 миль от Миссисипи до Калифорнии во времена Дикого Запада, то в теории все выглядело достаточно гладко. Не перегружай фургон, возьми достаточно пищи, объединись с единомышленниками, не забывай кормить и поить гужевую скотину, свой четвероногий мотор, и через 3-4 месяца неспешной езды ты достигнешь "земли обетованной".

На практике же многим было не суждено было добраться до зеленных долин Орегона и золотоносных полей Калифорний. Причина? Их было множество, но одной из самых главных было пренебрежительное отношение к скотине, которая тащила пожитки и запас еды поселенца вперед на Закат. "Четвероногий мотор" прерий требовал того же, что требует обычный автомобиль - топлива, воды, ухода и грамотного, щадящего режима эксплуатации.

Какой "мотор" самый лучший

Перед каждым поселенцем вставал выбор, на какой скотине он намерен добраться до персональной Американской мечты. Обычный эмигрант был не очень богат, поэтому речь о ломовых лошадях не шла, рынок тяглового скота мог предложить ему на выбор либо волов, т. е. кастрированных быков, либо мулов. гибрида осла и кобылы.

В салунах за стаканом виски и на ночных привалах за кружкой кофе было произнесено не мало доводов в пользу, как первых, так и вторых, точно также как в наши дни разгораются интернет баталии между почитателями дизельного и бензинового моторов.

Упряжка из мулов

С одной стороны, если вам требовалось проделать 1000 миль по хорошей, твердой дороге и путь ваш шел по местности, где можно добыть фураж (кормовое зерно), то выбор был однозначным - мул, даже, если на некоторых участках зерно ему заменял обильный подножный корм.К тому же, мул сообразительнее, быстрее и лучше переносит жару, чем вол.

С другой стороны, если путь ваш лежал через неосвоенные прерии, песчаные дюны и скалистые холмы, а до цели путешествия было 1500-2000 мили, то выбор склонялся в сторону вола, как более неприхотливого животного.

На волов не были так падки индейцы, лучшие конокрады прерий. Если вол убегал, то его мог легко догнать всадник. И в конце концов, вол мог послужить "живой консервой говядины" в случае острой нужны.

Экономичность

Как уже было сказано выше, тяглового мула требовалось подкармливать фуражом, чтобы он мог "соответствовать своим паспортным данным", а вол без ущерба для характеристик мог спокойно довольствоваться подножным кормом. Упряжь, в которую запрягали мулов, была сложнее, а значит дороже воловьей упряжи, которая не требовала такого большого количества хорошо выделанных ремней.

Немаловажным обстоятельством была и цена животных. Цены на тягловый скот на востоке США были на порядок выше цен на границе освоенных территорий. В 1840-50-е годы упряжка из шести мулов стоила на границе шестьсот долларов, в то время как упряжка из восьми волов обходилась всего в двести долларов. Однако, как и в наши дни далеко не каждый знает, как правильно выбрать подержанный автомобиль, так в 19 веке подавляющее большинство эмигрантов понятие не имело, на что нужно обращать внимание при покупке какого-нибудь вола " с трехлетним" пробегом.

Возможно стоило переплатить на востоке и потратится на транспортировку к начальной точке маршрута, но купить у проверенного скотника животных, которых теоретически можно было обменять, если обнаружатся скрытые дефекты, вроде слепых глаз, затрудненного дыхания и прочих болезней и недугов.

Выбор места и времени наилучшего маршрута

Сегодня, живя в большом городе, мы выбираем маршрут, исходя из времени суток и пробок, которые изо дня в день образовываются в одних и тех же местах. Так было и в 19 веке при выборе маршрута пересечения Великой Американской Пустыни, только этот процесс был растянут на несколько месяцев и грозил не поздним возвращением домой, а неприметным могильным холмиком в бескрайней прерии. Все дело было в обычной траве.

Эмигрант был обязан выбрать единственную точку начала путешествия и успеть прибыть в нее ко времени, когда в прериях будет достаточное количество травы для прокорма животных. На северных маршрутах (Орегонская и Калифорнийская тропы), трава становилась обильной к 1 мая, на центральных (тропа Санта-Фе) к 1 апреля.

По южному маршруту через Техас можно было путешествовать и зимой, в течении которой трава оставалась зеленой, а снегопады были редки, однако летом безжалостное солнце выжигало всякую растительность и иссушало источники пресной воды.

Особо ушлые, опытные проводники предпочитали водить караваны до того, как вырастет новая трава, но для этого в каждом фургоне или особых фургонах, выделенных для этой цели, должен был хранится фураж на месяц путешествия. Скот, конечно же, поедал прошлогоднюю траву во время выпаса на отдыхе, но без подпитки зерном он быстро терял силы.

Не рви "мотор", ковбой

Самой распространенной ошибкой неопытных путешественников был неправильный режим эксплуатации своих животных в самом начале пути. Только что купленные волы и мулы, еще совсем недавно вольно пасущиеся на вольной травке, впрягались в 0,5,-0,6 тонные фургоны, нагруженные вещами и провиантом под тонну весом* и от зари до зари тянули скарб своих новых хозяев на Запад. От непривычной работы и корма (если его растили на фураже) скот терял силу и здоровье, замедлялся и падал, чтобы больше никогда не встать.

Знатоки полагали, что груз "шхуны прерий" не должен был превышать 2000 фунтов - 900 кг из самых необходимых вещей и провианта.Поэтому следовало "не рвать жилы", а постепенно приучать животных к грузу, работе в упряжке и травяной диете, делая короткие и легкие перегоны. Силы животных следовало беречь, особенно на восточном участке маршрута, который как правило был богат травой и водой.

Потому что за Скалистыми горами их ждали суровые земли Большого Бассейна и полупустынь юго-запада с их длинными безводными и безкормными переходами, где сэкономленный ресурс живых "моторов" решал, чьи фамилии будут носить потомки первых белых поселенцев в штатах Орегон и Калифорния.

Не способствовало улучшению физического состояния животных чрезмерное использование кнута. Общеизвестным был тот факт, что те погонщики, которые меньше всего прибегали к кнуту, лучше всего содержали своих животных в порядке. Следовало следить за "водителями" фургонов и не давать им "газовать", т.к. за время длительного путешествия накопленная усталость и раздражение срывались на ничем не повинных животных и очень скоро превращалась в привычку.

Следи за температурой двигателя

Многие эмигранты, пересекающие Великие равнин, были уверены, что перед дневным переходом нужно дать тягловым животным как следует попастись, якобы животные привыкли к определенному распорядку дня (утренний выпас- дневной перерыв- вечерний выпас) и его не следует изменять, тогда они будут всегда находится в приемлемом рабочем состоянии.

Такой подход приводил к тому, что марш приходился на самые жаркие, дневные часы. Беда всех моторов, как механических, так и живых, это выделение тепла от вырабатываемой энергии. Если двигатель автомобиля можно охладить с помощью водяной рубашки, то чтобы охладить вола или мула, его нужно было выпрячь из упряжки и дать попастись в тени или загнать вводу. Естественно, что в условиях похода в прерии этим никто и не думал заниматься, как следствие, животные к концу дня полностью выдыхались.

На деле же, недаром человека сравнивают со скотиной, которая ко всему привыкает. Так было и тягловыми животными. За несколько дней они вполне привыкали к самому лучшему и щадящему режиму - ранний выход, дневной привал на "сиесту", когда животным позволяли пастись, по возможности у воды, а потом, после наступления вечерней прохлады, продолжение марша до вечерней зари.

Справедливости ради стоит отметить, что смена походного режима в самом деле несколько снижала работоспособность животных, но это стоило того, чтобы войти в необходимый график работы и отдыха, которые приходились на самое прохладное и самое жаркое время суток соответственно.

Таким образом, тягловые животные могли без всякого надрыва пройти 16 или 18 миль (29-33 км) в день. Более длинные переходы были не желательны, разве только было необходимо достигнуть места, где есть вода и трава. Когда за нужный отрезок пути не удавалось найти ни того ни другого, лучше было проделать более длинный путь,чем животные страдали от жажды и голода. В таких случаях полуденный привал мог быть сделан без воды, а вечерняя дистанция пути увеличивалась.

Дорога смерти

На современных трассах есть участки, которые в народе носят печальное прозвище "дорога смерти". Нечто подобное было и на эмигрантских тропах, но было связно в первую очередь с отсутствием "мест заправки" для тягловых животных. Такие места, протяженностью в 50-60 миль (90-110 км), назывались испанским словечком хорнада - дневной переход.

Самая знаменитая хорнада располагалась в Нью-Мексико и носила меткое прозвище Хорнада-дель-Муэто - Дневной Переход Мертвеца, ибо в сухой сезон требовалось пройти путь длиной 78,5 миль (140 км) без капли воды. Тем не менее, при должных мерах предосторожности можно было пройти и этот путь, не потеряв ни одного животного.

На последней стоянке перед хорнадой все животные должны были как можно лучше отдохнуть и освежиться. Для этого их пасли на самой лучшей траве, которую только можно найти, и позволить им есть и пить столько, сколько они захотят во время всего привала. Если погода стояла очень жаркая, а в упряжке запряжены волы, то марш не следовало начинать, пока не спадала полуденная жара.

Перед отъездом следовало полить волов водой и наполнить все походные емкости. Затем начиналось движение, которое продолжалось всю ночь до рассвета, с 10-ти или 15--ти минутными перерывами каждые два часа. Перед рассветом животных пускали попастись на два часа, за это время, особенно если на траву выпала роса, волы успевали достаточно отдохнуть. Затем их снова впрягали в фургоны и марш продолжался, пока полуденный зной не становился нестерпимым.

Животных снова выпрягали и их пускали пастись в месте, где росла самая лучшая трава, желательно в тени скал или деревьев. В четыре часа вечера путешествие возобновлялось и продолжалось до тех пор, пока животные не начинали проявлять признаки сильной усталости. Таким образом, к исходу второй ночи можно было проделать 70-80 миль без особого вреда для скотины. Разумеется, здесь рассмотрен идеальный вариант, когда дорога ровная и твердая, а не заметена песками и перегорожена скалистыми холмами.

Держи запаску под рукой

Волы во время долгого путешествия иногда сильно изнашивали свои копыта и становились хромыми. Когда это происходило, необходимо было взять толстый кусок свежей шкуры, обмотать его вокруг копыта и крепко привязать вокруг ноги. Этот способ хорошо помогал при сухой погоде, однако, если было дождливо "запаска" быстро расползалась и приходила в негодность.

Мексиканские мустанги, индейские пони и мулы могли совершать длительные путешествия без подков, поскольку их жесткие, но вместе с тем эластичные копыта изнашивались очень постепенно, однако, со временем их подошва становилась гладкой, что затрудняло передвижение по траве, т.е. животные попросту скользили и могли упасть.

Не забывай про ручник

Как автомобиль, не поставленный на ручной тормоз на парковке, может неожиданно тронутся с места, так и животные, испуганные самым не значительным происшествием, могли впасть в панику во время ночного привала. Внезапные паники, во время которых скотина могла разбежаться на много километров вокруг, часто приводили к тому, что путешествие заканчивалось провалом.

Держать животных внутри круга из фургонов было необходимо, если опасались нападения индейцев, поэтому обычно скот пасся вне лагеря под присмотром пастухов. Пастухам в ночном было необходимо всегда держать свою рабочую лошадь под рукой. Если стадо пускалось в панику, необходимо было догнать передних животных и постепенно, скача перед их мордами, по плавной дуге вести обратно к фургонам. Когда напуганная скотина видела знакомые объекты в лагере, обычно это помогало успокоить панику.

Все советы взяты из книги, которую называли лучшим пособием эмигранта при путешествии по Великим равнинам - "The Prairie Traveler: A Hand-book for Overland Expeditions" Marcy, Randoph Barnes, Captain, U. S. A. (1859)

Факельные лампы

Снова 19 век. Уже обнаружено, что "земляное масло" пригодно не только для смазки осей возов, европейские НПЗ вовсю гонят керосин, изобретена надежная керосиновая лампа и доступное освещение становится не только доступным, но и, собственно, освещением:). Гонка за канделами, толком еще не стандартизированными вышла на новый уровень.

Да, "кандела" переводится, как "свеча", но купленную в ашане свечку можете засунуть... на порнхабе посмотрите, куда и как. Канделы опирались на яркие спермацетовые свечи и механическую "свечу Хефнера". Короче говоря, стеариновая свеча канделу не выдаст даже на форсаже.

Один из путей развития я уже описывал: лампы-"молнии" с трубчатым фитилем, по сути модернизированные аграндовы лампы. Но у фитильных ламп был и фатальный недостаток: Увеличение светимости требует - правильно - БОЛЬШЕ ТОПЛИВА, а производительность фитиля все-таки конечна. То есть, лобовым увеличением площади фитиля ее можно повысить, но габариты увеличиваются совсем бессовестно. И да, напомню, эталонная "летучая мыша" - это 7 свечей. "Молния" под 12. Весьма немаленькие лампы, замечу. И при этом они не дотягивают даже до лампочки заднего хода, в которой свечей аж 20, но не светит она все равно.

Вторым путем было использование газовых светильников. Со светимостью у них все хорошо, но газовые светильники требуют дорогой инфраструктуры, светильный газ взрывоопасен и токсичен, а ацетилен... в общем, в сравнении с ним светильный газ безобиден.

НУЖНО БОЛЬШЕ ТОПЛИВА

Да, пресловутые "Перфекшены" и прочие нагреватели с трубчатыми фитилями светили бы хорошо. Но 3+ киловатта тепловой мощности - обычное стекло не выдержит, а без "трубы" они не работают.

НУЖНО БОЛЬШЕ ТОПЛИВА

Решение нашлось быстрее, чем кто-либо мог ожидать. В 1848 году появились первые ... как бы их обозвать-то? Пусть будут "факельные лампы".

Да, опять, несмотря на известность таких ламп в Российской Империи, в русском языке названия для них нет! "Осветительный прибор" и все тут!

В англоязычном же мире они известны, как "flare lamp" или "naphta flare [Факел на нафте] ".

"Нафта", напомню, может означать, в зависимости от времени, языка и контекста любой нефтепродукт; в данном случае - керосин. А вообще, пост о бытовых названиях топлива таки нужен.

Как же они повысили светимость? Ну да, конечно же, подали БОЛЬШЕ ТОПЛИВА! А как? По трубке, самотеком из бака! Но керосин не горит, горят его пары. С фитиля они испаряются, а из трубки? А трубка заканчивалась массивной горелкой, быстро испаряющей керосин и смешивающей пары с воздухом! Но не стехиометрически, чтоб пламя могло светиться. Примерно, как плохо настроенный примус или конфорка - яркий венчик или струя пламени. Вот примерно так (это гораздо более поздняя лампа, но конструкция оставалась неизменной долгие годы):

Или так:

И светилась примерно так:

Если кто-то заметил здесь северную печку-капалку на соляре - да, некоторые капалки устроены очень похоже.

Лампы эти были весьма неприятны - разогрев был долгим, горение неустойчивым, свет рваным, при срыве пламени керосин продолжал вытекать на пол. Но альтернатив не было.

Увы, даже такого света зачастую было недостаточно. А раз так - решение одно - НУЖНО БОЛЬШЕ ТОПЛИВА! Гравитационная подача заменяется баком с наддувом, конфорка - факельной горелкой. Найти даже фото уцелевших образцов мне не удалось, так что придется ограничится рекламными плакатами.

Обратите внимание на силу света! Это уже уровень вполне приличного рабочего света!

Но гонка за канделами продолжалась. Малые факельные лампы быстро обзавелись улучшенными горелками и калильными колпачками (о которых я писать не буду), дуговые лампы получили мощные источники энергии, а где-то в подземных лабораториях Эдисон уже заканчивал реверс-инжиниринг лампочки Ильича. Так что факельные лампы продержались недолго. Всего-то полсотни лет:) https://ermiak.livejournal.com/441386.html