Блокнот попаданца: на воде и в воздухе

ВЕСЛА И ПАРУС:

История парусных кораблей http://masterok.livejournal.com/1112017.html

Старинные барометры http://b-a-n-s-h-e-e.livejournal.com/902580.html (много картинок)

Таблица по ходкости кораблей была взята из работы

А. М. Глебов Анализ ходкости, остойчивости и управляемости кораблей Черноморского флота в период Русско‑турецкой войны 1828–1829 гг. на основе архивных данных

http://izvestia.asu.ru/2012/4-2/hist/TheNewsOfASU-2012-4-2-hist-10.pdf

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=467255547209325&set=a.108628093072074&type=3&permPage=1&ifg=1

Гаджет (gadget, gadjet) вполне себе термин морского языка. Он означал любую механическую деталь или часть корабля, название которой моряк не знал или попросту забыл. Произошло это слово морского сленга от французского gâchette. На русский можно переводить по всякому: и штуковина, и хреновина, и, по последней моде, хрень. http://galea-galley.livejournal.com/147771.html

Корабль Гиерона и другие

Чегой-та мне в очередной раз встретились слюнопускания по поводу эпически огромных джонок адмирала Чжен Хэ, мол это была вершина кораблестроения, эти ваши варварские ивропы так не могли....

Я уже бурчал по этому поводу с цифрами и линейками, а теперь обращусь к европейским байкам об античном кораблестроении, на фоне которых китайцы с их джонками - явные лохи и аусайдеры.

Я думаю, нельзя умолчать и о корабле, построенном Гиероном Сиракузским, тем более что постройкой его руководил геометр Архимед. Некий Мосхион издал об этом судне сочинение, которое я недавно внимательно прочитал. Вот что пишет об этом Мосхион:

«Диоклид из Абдеры удивляется осадной машине, которую Деметрий подвел к стенам города Родоса; Тимей дивился погребальному костру сициийского тирана Дионисия, Иероним — колеснице, изготовленной для перевозки тела Александра, Поликлит — светильнику, сделанному для персидского царя. Сиракузский же царь Гиерон, друг римлян, строитель храмов и гимнасиев, более всего усерден был в сооружении кораблей и строил множество судов для перевозки зерна. О постройке одного из них я напомню.

Заготовляя материал, царь велел привезти с Этны столько лесу, что его хватило бы на шестьдесят четырехрядных кораблей. Когда это было исполнено, он доставил — частично из Италии, частично из Сицилии — дерево для изготовления клиньев, шпангоутов, поперечных брусьев и на другие нужды; для канатов коноплю привезли из Иберии, пеньку и смолу — с реки Родана; словом, все необходимое было свезено отовсюду. Гиерон собрал также корабельных плотников и других ремесленников, а во главе их поставил Архия, кораблестроителя из Коринфа, и приказал ему немедленно приступить к работам. Он и сам также целые дни проводил на верфи. За шесть месяцев корабль был наполовину закончен. Каждая готовая часть немедленно обшивалась свинцовой чешуей; ее выделывали триста мастеров, не считая подручных. Наконец царь приказал спустить наполовину готовое судно на воду, чтобы там завершить остальные работы. О том, как это сделать, было много споров; но механик Архимед один с немногими помощниками сумел сдвинуть огромный корабль с места, изготовив систему блоков с лебедками: Архимед первым изобрел устройство сложных блоков. Остальные работы на корабле заняли также шесть месяцев. Все судно было сбито медными скрепами, большей частью они весили по десять мин каждая, а иные и в полтора раза тяжелее: они скрепляли поперечные брусья, и гнезда для них сверлили буравами. Дерево обшили свинцовой чешуей, подложив под нее пропитанное смолой полотно. Когда внешняя отделка корабля была закончена, стали оборудовать его изнутри.

Это было судно с двадцатью скамьями для гребцов (должен отметить, что это скорее всего был широко-многорядный корабль, на котором каждым веслом управлял не один гребец, а несколько, как на поздних галерах, такие корабли были известны в античном мире, прим. мое) и с тремя проходами один под другим (то есть это был трехпалубный корабль). Самый нижний проход, к которому нужно было спускаться по множеству крепких лестниц, вел к трюму, второй был сделан для тех, кто хотел пройти в каюты, и, наконец, последний предназначался для вооруженных воинов. По обе стороны среднего прохода находились каюты для едущих на корабле, числом тридцать, по четыре ложа в каждой. Помещение для корабельщиков имело залу на пятнадцать лож и три отдельных покоя по четыре ложа в каждом; к ним примыкала находившаяся на корме кухня. Пол этих кают был выложен из плиток разного камня, и на нем были удивительно изображены все события «Илиады». Там же искусно было сделано и остальное: потолки, двери, убранство.

Возле верхнего прохода находились гимнасий и помещения для прогулок, соразмерные величине корабля. В них были грядки, дивно цветущие разными растениями, получавшие влагу из скрытых свинцовых желобов. Были там и беседки из белого плюща и виноградных лоз, корни которых питались из наполненных землею глиняных бочек; эти тенистые беседки, орошавшиеся точно так же, как и сады, служили местом для прогулок. Рядом было святилище Афродиты, в котором могли поместиться три ложа, его пол сложили из агата и других самых красивых камней на острове, потолок и стены были из кипарисового дерева, а двери — из слоновой кости и туи. Покой был обильно украшен картинами, статуями и разными сосудами.

За ним шла зала для занятий размером на пять лож, стены и двери здесь были из самшита (здесь была библиотека), а на потолке — небесная сфера, как на солнечных часах в Ахрадине. Была на корабле и баня размером на три ложа с тремя медными котлами и ванной из пестрого тавроменийского камня, вмещавшей пять метретов воды. Было и много кают для солдат и надсмотрщиков трюмов. Поодаль находились конюшни, по десять у каждого борта, рядом с ними был сложен корм для лошадей и пожитки конников и рабов. Закрытая цистерна для воды находилась на носу корабля и вмещала две тысячи метретов; она была сделана из досок и просмоленного полотна. Рядом с нею был устроен рыбный садок, также закрытый, сделанный из досок и полос свинца; его наполняли морской водой и держали в нем много рыбы. А по обе стороны бортов через равные промежутки наружу были вынесены балки, на которых находились клети для дров, печи, кухни, мельницы и многие другие службы. Снаружи борт корабля опоясывали атланты по шести локтей в высоту; расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга, они поддерживали всю тяжесть надстройки. И все судно было покрыто подобающей росписью.

На корабле было восемь башен, сообразной ему величины: две на корме, столько же на носу, остальные — посредине. На каждой было по две выступающих балки с проемами, чтобы бросать камни в плывущих внизу врагов. На каждой башне стояли четверо тяжело вооруженных воинов и два стрелка из лука. Вся внутренность башен была заполнена камнями и стрелами. (Судя по наличию в каждой башне всего 6 человек, башни эти были не очень-то велики, но в абордажном бою сулили немалые преимущества). Вдоль всех бортов шла стена с зубцами, а за ней — настил, поддерживаемый трехногими козлами. На настиле стояла катапульта, бросавшая камни весом в три таланта (примерно 50 кг) и копья длиной в двенадцать локтей. Машину эту построил Архимед; и камни, и копья она метала на целый стадий (в зависимости от страны и времени от 172 до 230 метров). За стеной были подвешены на медных цепях кожаные занавесы из плотно сплетенных ремней. К каждой из трех мачт корабля было приделано по две балки для метания камней; с них в нападающего противника можно было бросать абордажные крючья и свинцовые глыбы. Корабль был обнесен частоколом из железных брусьев против тех, кто захотел бы ворваться на судно. Железные крючья вокруг бортов, приводимые в движение механизмами, могли захватить вражеский корабль, силой повернуть его и поставить под удар метательных орудий. У каждого борта стояло по шестьдесят юношей в полном вооружении, и столько же окружало мачты и башни с камнеметами. И на мачтах, на их медных верхушках, сидели люди; на первой — трое, на второй — двое, на третьей — один. Рабы поднимали камни и дротики в плетеных корзинах при помощи ворота.

На корабле были четыре деревянных якоря и восемь железных. (Самое забавное, что якоря, пригодные для кораблей столь крупного размера, датируемые примерно описываемым временем и пригодные для использования на судах довольно-таки больших размеров действительно находили, в том числе и железные, а вот китайских весом больше 300 кг, то есть способных удержать судно водоизмещением хотя бы тонн в 500 - не слыхал. Если вдруг у кого есть данные - делитесь). Бревна для второй и третьей мачты были найдены легко; но дерево для первой мачты с трудом отыскал в горах Бруттия какой-то свинопас, а к морю его доставил механик Филей из Тавромения. Трюмную воду, даже когда ее набиралось очень много, вычерпывал только один человек при помощи винта, изобретенного Архимедом. Назвали корабль «Сиракузия», но когда Гиерон отослал его [в Египет], он был переименован в «Александриду». На буксире за ним шли: первым — грузовой бот грузоподъемностью в три тысячи талантов, двигался он только на веслах, а за ним — рыболовные суда, по полторы тысячи талантов каждое, и множество лодок. Экипаж судна составлял не менее [...] человек; кроме тех, кого я уже упомянул, еще шестьсот человек стояло на носу в ожидании распоряжений. Чтобы судить за совершенные на корабле преступления, был создан суд, состоящий из корабельщика, кормчего и командира над гребцами; судили они по сиракузским законам.

На корабль погрузили шестьдесят тысяч медимнов хлеба (в другом переводе - 60000 талантов хлеба, то есть примерно вдвое меньший объем, здесь талант имеет смысл принимать как меру объема сыпучих тел, то есть примерно 26 литров вместо 52 л для медимна. В целом это дает нам вместимость в 1500/3000 метров кубических или 620/1240 брутто-регистровых тонн по хлебу, что вполне реалистично для деревянного корабля), десять тысяч бочек с сицилийскими соленьями, две тысячи талантов шерсти и две тысячи талантов прочих грузов, не считая продовольствия для плывших на нем людей. (То есть в целом вместимость этого корабля приближается к 1000-1500 брТ, что тоже не совсем фантастично). Однако, когда к Гиерону стали приходить сообщения, что такой корабль в одни гавани вообще не сможет войти, в других же не будет находиться в безопасности, он решил послать его в дар царю Птолемею в Александрию, потому что в Египте тогда был недород. Так он и сделал: корабль был отведен в Александрию и там вытащен на берег. Гиерон также вознаградил поэта Архимела, написавшего в честь корабля эпиграмму, тысячью медимнов пшеницы, отослав их в Пирей за свой собственный счет. [/MORE]

Калликсен так рассказывает о них в первой книге своего сочинения «Об Александрии»:

«Филопатор построил тессараконтеру (по разным версиям это корабль имевший 40 весел на борт, корабль имевший по 40 гребцов на весельную пару /в случае с кораблем Филопатра возможно и весельную четверку, но об этом чуть позже/ и другие версии, такие как 40 рядов весел, но это бугагага), имевшую в длину двести во семьдесят локтей (140 метров), а от борта до борта тридцать восемь локтей (19 метров); в вышину же до верхнего края борта — сорок восемь локтей (есть предположения, что это высота от киля до фальшборта), а от верха кормы до ватерлинии — пятьдесят три локтя (что указывает на развитую кормовую надстройку, либо огромный акростоль). Корабль имел четыре рулевых весла по тридцать локтей; длина весел верхнего ряда — самых больших — была тридцать восемь локтей (чуть длиннее весел на самых крупных галерах); так как в их рукоятках находился свинец, то они во внутренней части корабля были очень тяжелыми, что давало им равновесие и делало удобными для гребли. Корабль имел два носа и две кормы (скорее всего будучи катамараном, что в принципе объясняет, почему он не переворачивался при столь впечатляющем соотношении высоты и ширины) и семь бивней, из них один передний, а другие постепенно уменьшающейся длины, некоторые на скулах корабля. Скрепляющих обвязок он имел двенадцать, каждая длиной в шестьсот локтей (подразумеваются стяжки корпуса, выполнявшиеся из тросов, компенсирующие недостаточную поперечную жесткость набора, использовались аж до 12-13 века, скорее всего). Корабль имел необычайно красивые пропорции. Удивительно красиво было и его снаряжение: на корме и на носу были фигуры не менее двенадцати локтей вышиной, и повсюду он был расцвечен восковыми красками, а часть борта с отверстиями для весел до самого киля была разукрашена резьбой — листвой плюща и тирсами. Очень красивы были и снасти; они заполняли все отведенные для них части корабля. При испытании корабль имел свыше четырех тысяч гребцов (если на каждой весельной четверке (по две пары в каждом корпусе) сидело 40 рыл, то получается 100 весел, то есть по 25 на борт каждого корпуса, что представляется уже более реалистичным) и четыреста человек обслуживающей команды; на палубе поместилась пехота в числе трех тысяч без ста пятидесяти; да кроме того, под скамьями гребцов — еще много людей и немало продовольствия. Спущен он был с помоста, на который, говорят, пошло столько дерева, сколько на пятьдесят пентер, и толпа стаскивала его с криками и трубными звуками. Лишь потом один финикиец изобрел иной способ спуска. Он выкопал рядом с гаванью ров, длиною равный кораблю, и выложил его крепким камнем на глубину пяти локтей, и расставил по нему поперечные катки во всю ширину рва, оставлявшие пространство глубиной в четыре локтя. Проведя канал от моря, он наполнил морской водой вырытое пространство и легко ввел туда корабль при помощи первых попавшихся людей. Загородив потом ...[порча в оригинале]... канал, они вычерпали воду машинами. После этого корабль оказался прочно посаженным на упомянутые выше катки.

(обращаем внимание, что кораблестроители вновь сталкиваются со сложностями спуска на воду и решают их другим путем, нежели Архимед)

Построил Филопатор и речное судно, так называемую «барку с каютами» (θαλαμηγός), длина которой достигала полутора стадий, а ширина тридцати локтей, высота же вместе с палубными надстройками — почти сорок локтей. Конструкция барки, будучи приспособленной к плаванью по реке, отличалась и от длинных военных судов, и от круглых торговых. А именно, для придания ей малой осадки днище ниже ватерлинии было сделано плоским и широким, корпус же был высок и широко растянут, особенно в носовой части, что придавало силуэту барки изящный изгиб. Барка имела два носа и две кормы (снова катамаран?), борта же были сделаны высокими из-за того, что на реке нередко поднимались большие волны. Внутри корпуса были обеденные комнаты, спальни и все остальное, необходимое для проживания. Вокруг судна с трех сторон шла двухэтажная галерея длиной не менее пяти плетров. По своему устройству нижняя палуба походила на перистиль; верхняя же — на закрытый перистиль, обнесенный стеной с оконцами. Поднимаясь на барку с кормы, человек оказывался перед открытым помещением с колоннадами справа и слева, со стороны же носа находились пропилеи из слоновой кости и дорогого дерева самых ценных пород. Проходящие его оказывались как бы перед крытым просцениумом, за которым находилось за четырьмя дверями помещение с выходом на галерею. По обе стороны, слева и справа, на уровне пола находились амбразуры, обеспечивавшие проток воздуха. Через эти входы можно было пройти в большой зал на двадцать лож и с колоннами по стенам. Большинство колонн было из расколотого кедра и милетского кипариса; а двадцать дверей со всех сторон были склеены из туевых досок и украшены слоновой костью. Декоративные гвозди и дверные кольца были из красной меди, позолоченной на огне. Стволы колонн были из кипариса, капители же, коринфского ордера, были покрыты золотом и слоновой костью. Балка над колоннами была из чистого золота, и на ней был фриз с видными фигурами из слоновой кости высотой более локтя — посредственной работы, но впечатлявший роскошью. Потолок был штучный, из кипарисового дерева, с позолоченной лепниной. К обеденному залу примыкала спальня на семь лож; из нее можно было выйти в узкий коридор, шедший поперек всего судна от одного борта до другого; он отделял женскую половину от мужской. На женской половине был обеденный зал лишь на девять лож, но великолепием не уступавший мужскому, и женская спальня на пять лож. Таково было устройство первого этажа.

Поднявшись на второй этаж по лестницам, расположенным около спальни, можно было пройти в зал на пять лож с потолком из ромбовидных панелей. Рядом располагался круглый храм Афродиты с мраморной статуей богини. Напротив него был еще один роскошный обеденный зал, окруженный колоннадами из индийского мрамора. На этом этаже также размещались спальни, убранством подобные нижним. Пройдя по направлению к носу барки, можно было войти в зал тринадцати лож, посвященный Дионису, тоже со всех сторон с колоннами. Карнизы и архитравы всех четырех колоннад были позолочены; потолок же был расписан в духе этого бога. Со стороны правого борта в зале была устроена ниша; снаружи она имела вид природного камня, но была искусно изготовлена из драгоценностей и золота. Здесь стояли портретные статуи царского семейства из паросского мрамора. Очень хорош был и верхний обеденный зал, располагавшийся над самым большим залом; он был устроен на манер шатра и вместо крыши имел навес: на дугообразных прутьях, шедших вдоль длины всего зала, натягивались пурпурные ткани. За этим залом шла открытая палуба, располагавшаяся над нижним вестибюлем. С нее по винтовой лестнице можно было спуститься в крытую галерею и обеденный зал на девять лож. Он был выстроен в египетском стиле. У египтян колонны утолщаются кверху и складываются поочередно из разных барабанов, белых и черных. Иногда капители их колонн круглы и походят на приоткрывшийся розовый бутон. А вокруг идут не завитки и аканфы, как на эллинских капителях но чашечки цветов речного лотоса и бутоны финиковых пальм; иногда бывают изваяния и других цветов. Нижние части капителей, так называемые «корни», прилегающие к барабану, были в том же стиле: они представляли собой переплетенные цветы и листья египетских бобов. Таковы египетские колонны; стены они разукрашивают полосами из белого и черного кирпича; однако иногда их делают также из так называемого алебастрового камня. На корабле было еще много других помещений, размещавшихся на всем протяжении корпуса. Мачта имела высоту семьдесят локтей, парус был выткан из виссона, а его верхняя часть была окрашена пурпуром».

Этакая мажорская "яхта" а-ля Абрамович.

Кстати:

Останки аналогичной прогулочной яхты товарища Калигулы, который был скромнее и запилил корыто на 96 метров длины, зато отыгрался на роскошной отделке с банями, водопроводом, мозаиками, блекджеком и всем остальным. Зато таких яхт у него было две. Обращаем внимание, что это плоскодонки, не предназначенные для морских плаваний, оно и понятно - строились исключительно для прогулок по озеру. К сожалению вживую уже не увидим, сгорели обе во время Второй Мировой, а жаль.

К сожалению, уважаемый китайцы не могут показать ископаемых джонок длиной больше 30 метров, что легко объясняется тем, что плавали мегаджонки в море-окияне и там же и потонули. Жаль, чесслово.

Чо-чо там про мудрость востока :) ? http://icedearth.diary.ru/p184733774.htm

История и виды УЗЛОВ

Техника вязки узлов берет свое начало с незапамятных времен. Самые древние узлы были найдены в Финляндии, они датируются неолитом (поздним каменным веком). Несомненно, узлы вились людьми и раньше, но, к сожалению, не сохранились. Гибкие материалы были основным крепежным подспорьем, работая с которыми человек создавал изделия труда, оружие и различные приспособления. Помимо прямого применения, узлы становятся основным элементом для большой группы изделий декоративно-прикладного характера. На рубеже каменного и бронзового веков выделяется своеобразное искусство вязки узлов и плетений. Появляются особые узлы, имеющие культовое значение Отношение к узлам порой принимало крайние формы. Запреты, своеобразные табу-ограничения действовали длительное время. География подобного отношения к вязке узлов весьма широка. В разное время ограничения бытовали: в Лапландии, Ост-Индии, у жителей северной части острова Целебес и в других уголках Старого и Нового света. Римским сенаторам запрещалось иметь в одежде хотя бы один узел. Вера в магическую силу узлов распространилась только на особенные симметричные узлы. К примеру, древние греки почитали Геркулесов (прямой) узел. Его носили на шее как талисман. Им перешивали раны пострадавшим воинам. Особой популярностью в Древней Греции пользовался узел, называемый сейчас Турецким. Во время народных празднеств предлагалось быстро развязать и завязать этот узел. К первому веку новой эры относятся самые ранние из известных "справочных пособий" по вязке и применению узлов. О магической силе и врачевательной пользе узлов писал римский историк Плиний Старший. На старославянском "наузить" - навязать - равносильно понятию "колдовать". В современном русском языке выражение "колдовать над чем либо" значит выполнять кропотливую, требующую внимания работу. Об узлах известно множество преданий, легенд и историй. Но самой замечательной из них, несомненно, является античная легенда про гордиев узел. Древняя Фригия располагалась на территории Малой Азии, в пределах современной Турции. Фригийцы были выходцами из Европы, они отличались высокой культурой, занимались земледелием и ремесленничеством. Фригия дала древнему миру немало выдающихся личностей, чьи имена дошли до наших дней. Среди них мудрец Эзоп и философ Диоген. За 700 лет до нашей эры Фригию терзала междоусобица. Важную роль в жизни государства в то время играли оракулы - особая родовая каста, представители которой жили при храмах и занимались пророчествами, толкованием явлений природы, вершили суд. Легенда говорит, что измученный смутой народФригии обратился за помощью к оракулу. Он сказал: "Идите за городскую стену, и тот, кто первый встретится вам едущим на повозке, пусть будет вашим царем и прекратит междоусобицу". Выйдя из города, граждане увидели человека, который ехал на обычной крестьянской повозке, запряженной двумя волами. Звали его Гордий. Гордий оказался энергичным, деятельным правителем. Царство его разбогатело, и Гордий построил для Фригии новую столицу, которая получила его имя - Гордион. В главном храме - храме Зевса - Гордий велел поставить ту самую повозку, которая привезла его к власти. Для этого было веское основание. Однажды, когда Гордий пахал в поле, орел сел на ярмо его упряжи и сидел на нем до захода солнца. Оракул истолковал это как предсказание богов о будущей власти Гордия. Поэтому, как повествует легенда, в храм было помещено и ярмо, которое когда-то понравилось царю птиц. Ярмо было привязано к дышлу повозки очень сложным узлом, и оракул, явно благоволивший к Гордию (сравнивая разные легенды о Гордии, можно догадаться, что оракул был родственником жены Гордия), не замедлил возвестить, что тот, кто сумеет развязать узел паря Гордия, станет властелином мира. Шло время. Минуло около четырехсот лет с тех пор, как Гордий завязаял свой узел. Все так же стояла в храме повозка, и нетронут оставался узел. Неизвестно, пытался ли кто-нибудь его развязать. В 334 году до нашей эры в город вошла фаланга Александра Македонского. Александр, ему исполнилось 22 года, впервые был в Азии. До шестнадцати лет воспитывавшийся самим Аристотелем, Александр знал о знаменитой колеснице и захотел увидеть ее. Вот как описывает дальнейшие события римский историк Курций Руф: "Когда жители города сказали Александру, что по предсказанию оракула, Азию покорит тот, кто развяжет запутанный узел, им овладело страстное желание выполнить то, что предсказано. Вокруг царя собралась толпа фригийцев и македонцев; первые напряжено ждали, а вторые испытывали страх из-за безрассудной самоуверенности царя. И действительно, ремень был так плотно связан узлами, что было невозможно ни рассчитать, ни видеть, где начинается и где кончается сплетение. Попытки царя развязать узел внушали толпе опасение, как бы неудача не оказалась плохим предзнаменованием. Долго и напрасно провозившись с этими запутанными узлами, царь сказал: "Безразлично, каким способом будут они развязаны", и, разрубив все узлы мечом, он не то посмеялся над предсказанием оракула, не то выполнил его". Люди сохранили в памяти находчивость Александра. Древним писателям казалось важнее запомнить пример поведения человека в трудной ситуации, а выражение "разрубить гордиев узел" вошло во все языки мира, означая решительные, не терпящие промедления действия. Но был ли забыт сам узел? В это можно было поверить, если бы в то время узлы были ненужной или необязательной для жизни редкостью. Но дело обстояло как раз наоборот. В повседневной жизни без узлов никто не мог обойтись. То была эпоха стремительного развития торговли и мореходства, а в мореходном деле - переход от весла к парусу. С тех времен до нас дошло немало узлов. Доказательством того, что ни один узел не забыт, служат факты. При археологических раскопках неоднократно находили остатки древней упряжи, оснастки кораблей, элементов одежды, утвари, оружия, а в месте с ними - всего несколько десятков разных узлов. Но среди них не нашлось ни одного такого, который не был бы давно и хорошо известен. Вероятно, не был забыт и гордиев узел. А. Калинин, рассматривая конструкции ярма у Древних повозок, обратил внимание на то, что между древним способом запряжки быков и тем, что применялся в начале XX века, нет существенных различий. Тысячи лет быки упираются холками в ярмо и толкают его. Ярмо соединено с дышлом - длинным брусом, прикрепленным к повозке. В дышле и ярме есть отверстия, в которые вставляют клинья и притягивают веревки. Для демонстрации различных способов привязывания ярма к дышлу нам совсем не обязательно иметь копию древней колесницы. Дышло и ярмо вполне можно заменить деревянными палочками с отверстиями и колечками. Точно так же из палочек и колечек состоят и старинные шнурковые головоломки. Распутывая шнурки и освобождая палочки, мы решаем задачу царя Гордии. Шнурковых головоломок известно множество. Но принципов, на которых основаны их секреты, очень немного. Кроме того, не все головоломки годятся для задачи Гордия. Наконец, если рассортировать шнурковые головоломки по месту и времени распространения, остается совсем немного претендентов на гордиев узел. Все они показаны на рисунках. Конечно, узел, завязанный отцом Гордия из виноградного лыка (как говорит один из вариантов легенды) мог быть и другим. Значительный прогресс в технологию вязки узлов внесло развитие парусного флота. Во времена парусного флота существовала необходимость иметь надежные в работе, простые в изготовлении узлы, в которых отсутствуют лишние, нефункциональные элементы. Морские узлы отличает особенность вязки и формирования (стягивания), при которой с усилением натяжения троса увеличивается надежность узлового крепления. В ненатянутом состоянии троса устраняется зажим петель морского узла, что позволяет легко развязать его. Морские узлы разделяют на несколько групп. В одну группу входят узлы, применяемые для связывания двух веревок между собой. Различают узлы для сращивания веревок одинакового и разного диаметров. Следующая группа объединяет узлы, применяемые в качестве креплений веревок к различным предметам, а также предметов между собой. В силу того, что некоторые узлы скрепляют между собой части одной и той же веревки подвижным образом, их выделяют как бегущие. Еще одна группа - это узлы специального назначения, которые вяжутся для создания опоры, отметки, утяжеления, а также узлы, удерживающие петли веревочных бухт, концы многожильных канатов от распускания и т. п. С появлением в первой половине XX столетия специфической деятельности - туризма - техника вязки узлов получила дальнейшее развитие. В горном, пешеходном, водном туризме и альпинизме закономерно применяются морские узлы. Но специфика туризма, прежде всего альпинизма и еще в большей степени спелеотуризма, сделала узлы не только неотъемлемой частью техники преодоления препятствий, но и способом создания временных конструкций в разнообразных условиях, что отлично от практики в определенной мере однородных условий мореходной деятельности. Узлы стали выполняться на новых по свойствам материалах, появилось большое количество узлов, неизвестных раннее (узел Прусика, узел Гарда, узел Международного союза альпинистской ассоциации и т.д.). В связи с этим изменилась традиционная морская функциональная классификация узлов: I функция - сращивания гибких материалов двух и более между собой в различных сочетаниях, II функция - крепежная носителя узла (веревки к предметам: двух и более предметов между собой (одним из предметов может служить веревочная опора). III функция - стопорная носителя узла (веревки) в отверстиях, в том числе и отверстиях конструкции узлов. Как видно из сравнения, обе классификации, морская и альпинистская, имеют общие черты, но и определенные различия. В практическом применении узлов большее внимание уделяют не их функциональным особенностям, а свойствам. Выделяют схватывающие узлы, стремена, проводники, удавки, контрольные узлы (своего рода стопорные, дополняющие несущий нагрузку узел) и др. В целом, туристические узлы разделяют на основные, узлы страховки и самостраховки, вспомогательные узлы. Сложилась специфическая терминология, связанная с узлами и различными гибкими материалами, применяемыми для их вязки. Трос - веревка специальной выделки из растительных и синтетических материалов. Коренной конец - закрепленный конец троса или неиспользуемый при вязке узла. Ходовой конец - свободный конец троса, которым начинают движение при вязке узла; противоположный коренному концу. Петля (открытая) - конец троса, изогнутый вдвое таким образом, что не перекрещивается с самим собой. Калышка - закрытая петля, сделанная так, что трос перекрещивается сам с собой. Полуузел - одинарный перехлест двух разных концов одного и того же троса, или разных тросов. Обнос - обхват тросом какого-либо предмета, или другого троса. Шлаг - полный оборот троса вокруг какого-либо предмета или другого троса. Любой узел можно разделить на комбинацию нескольких элементов - изгибов веревки. Как можно легко убедиться, все изгибы (элементы) строения узла создаются двумя разными действиями: созданием изогнутых форм веревки (построения) и образованием дополнительных изогнутостей в процессе стягивания узла, иначе - формирования. Нет смысла различать формы изгибов, созданные в процессе построения, и формы, образующиеся в процессе формирования (стягивания) узла. Величина изгибов способна изменяться в зависимости от силы стягивания, а также натяжения рабочих концов узлов. Растянутая петля в результате натяжения искривляет отрезок веревки, вокруг которого она обвита, в результате, сумма чисел, характеризующих изогнутости веревок, остаются прежними. Сдавливание одного участка веревки другим приводит не только к увеличению силы сцепления (трение), но и к образованию деформации сечения сжатого участка веревки, что ведет к потере прочности конструкции именно в месте узлового соединения. Веревка с узлом менее прочна на разрыв, нежели без него. Надежность узлов (имеется и виду саморазвязывание узлов под увеличивающейся нагрузкой) зависит от силы сцепления. Сила сцепления складывается из трех составляющих - силы сдавливания, площади трения и шероховатости поверхности, а вместе с последней и эластичности используемого материала. Построение узлов строго подчиняется законом топологии. Конструкции узлов поддаются как упрощению, так и усложнению. Любой, даже самый сложный узел в своей основе имеет один из известных простых принципов вязки. Принципиальные - "простые" узлы, на основе которых выполнен тот или иной сложный узел, удобно называть базовыми по отношению к производным - сложным. Топологические принципы построения узлов, технические особенности, характеристики свойств групп и отдельных узлов, способы и приемы вязки, а также история возникновения, практика применения и многое другое - увлекательная и практически целесообразная область приложения усилий. Прикладная наузистика, а в месте с ней и теоретическая наузеология, можно сказать, окончательно оформились к концу XX столетия. Помимо сказанного, вязка узлов является спортивным элементом прикладных видов соревнований. Профессиональные навыки порой превращаются в своего рода виртуозный талант отдельных наузистов. Ловкость, которую проявляют умельцы при вязке узлов, иногда отмечается в виде своеобразных рекордов. Ежегодник "Книга рекордов мира", издаваемый английской пивоваренной фирмой "Гинесс", в 1977 году отметила чемпиона по скорости вязки узлов. В апреле 1977 года на соревновании лиги любителей вязки узлов 52-летний американец Клинтон Р. Бейли-старший завязал шесть узлов за 6,1 секунды. Скоростная серия наузиста из города Пасифик-Сити (штат Орегон) включала: прямой, шкотовый, "баранью ногу" (колышку), выбленочный, беседочный и штык с двумя шлагами. Начиная с тридцатых годов, вышли несколько наиболее полных иллюстрированных сводов, дающих представления о разнообразии узлов. В 1939 и 1942 годах в США была издана двухтомная "Энциклопедия узлов и декоративных плетений" авторов Рауля Грамо и Джека Хенсела. В 1947 году книга Сайруса Лоренса Дая "Искусство вязки узлов и сплесней". В 1944 году в Нью-Йорке вышло в свет издание под названием "Книга Ашлея по узлам" объемом 620страниц. Её автор Клиффорд Ашлей (Клифорд В. Эшли) одиннадцать лет потратил на выполнение 7000 изображений, которые дают понятия о 700 узлах, а также сплеснях, огонах, кнопах, мусингах, бензелях, найтов и марках. В списке литературы, который приводит автор этой замечательной книги, более 200 использованных источников. Наиболее обширное собрание замечательных узлов в нашей стране сделано Л.И.Скрягиным. В книге "Морские узлы" он приводит описание и рисунки около 140 узлов, из них почти половина неизвестны в русскоязычной литературе, а калмыцкий, казачий, шлюпочный и буксирный отсутствуют и в зарубежных источниках. Нами приводится перечень около двухсот пятидесяти узлов. Из них 136 можно найти у Н. Скрягина. Помимо специальных узлов, применяемых в альпинизме и спелеотуризме, в настоящей работе также приводятся изометрические изображения и схемы вязки оригинальных новых узлов. Новый узел - явление нередкое, как и множество других изобретений. Появление новых узлов говорит о том, что искусство вязки не может быть канонически застывшим, оно таит в себе скрытые возможности. Некоторые новые узлы способны произвести не только сенсацию, но открыть новые подходы к развитию одного из древнейших ремесел. Изобретение английским врачом-пенсионером Эдвардом Хантером в 1968 году нового узла вызвало в кругах специалистов и любителей многих стран своего рода сенсацию. И, хотя британские патентоведы выдали Хантеру патент на изобретение в 1879 году, американцы обнаружили, что такой узел уже был описан 29 лет назад Ф.Д.Смитом в статье "Узлы для горовосходителей". По существу этот узел представляет собой удачное сплетение двух простых узлов. Поскольку фамилия Хантер в переводе с английского означает "охотник", в отечественную литературу Л.Н.Скрягин ввел этот узел под названием "охотничий". Охотничий узел дал начало нескольким другим прочным и надежным узловым конструкциям. Любопытны опыты, формирования узлов предпринятые Голдобиным. Он показал, что, трансформируя узловую конструкцию, можно придать узлу неожиданные свойства. На наш взгляд, определенный интерес представляет вязка не двух, как обычно, а трех тросов, как одного, так и разных диаметров. Оригинальные (новые) узлы, не встреченные нами в доступных публикациях, помечены в дальнейшем знаком * и годом создания. Исключением является узел "девятка", предложенный на слете туристов в Челябинске (Миас) и на протяжении 40 лет широко используемый и публикуемый. 2. Узлы, назначение и применение 1. Австрийский проводник (бергшафт, бабочка, альпийский мотыль, пчелка, ездовая петля) - узел, образующий фиксированную петлю на середине веревки. Применяется в качестве промежуточной точки опоры или навески, опоры для блоков. С помощью это узла легко можно перевязать поврежденный участок веревки. Весьма надежен и допускает приложение нагрузки под углом к основному направлению усилия. Имеет два способа вязки. Опасные ошибки: слабо затянут, затянут со слишком большим усилием, большая петля. 2. Академический - усложненная разновидность прямого узла. Применяется для связывания двух веревок разного диаметра. При большой нагрузке не так сильно затягивается, как прямой узел, и его легче развязать. Требует применения контрольных узлов. 3. Академический разнос - усложненная разновидность академического узла. Применим для крепления к веревке большего диаметра, двух веревок меньших диаметров.* 1994 4. Акулий - сложный узел, предназначенный исключительно для вязки на синтетических лесках. Отличается большой прочностью. 5. Амфорный - вяжется тонкой веревкой или шнуром на горловине сосуда с целью облегчения его переноски за образованные ручки. Для навязки на горловину хозяйственной стеклянной банки достаточно 1.3 м шнура. Применялся в античное время. 6. Английский (штык якорный, штык рыбацкий) - рыбацкий узел, усиленный полуштыком. Применяется для привязывания лодок и легких якорей, а также для подъема груза. Надежен при постоянном натяжении. При переменном характере нагрузки обязательны страховочные узлы или принайтовка. При завершении часто усиливается беседочным узлом. 7. Английская косичка (мартышкина цепочка) - вспомогательный узел (плетение). В туристской практике применяется для организации маятниковой переправы, подъема на небольшие отвесы в 2 - 4 м. Основное применение - временное укорачивание троса (из 4 м троса получается 1 м косички). 8. Апокрифический - декоративный узел. Рисунок этого узла использовался в качестве заставки в древнерусских рукописных текстах - апокрифах (тайных, сокровенных). 9. Аркан (лассо, хонда) - узел, образующий затягивающуюся петлю на конце веревки. Использовался с древних времен кочевыми народами. До сих пор этим видом петли пользуются ковбои Мексики и южных штатов США. 10. Армянский (полуштык) - узел служит для вспомогательной вязки на опорной нити. Выполнен на основе простого узла. Используется в технике плетения макроме. 11. Бабий (прямой ложный) - примитивный узел, твердо внедрившийся в наш быт как универсальный. Неправильная вязка прямого узла. За всю историю человечества его применение наделало много бед и даже унесло немало человеческих жизней. За рубежом его называют "бабушкиным", "дурацким", "телячьим", "ложным". Под нагрузкой саморазвязывается. В качестве рабочего узла к применению строжайше запрещен. 12. Бант (австрийская кокарда) - сбрасывающийся узел. Обычно завязывается на шнурках обуви, упаковках и декоративных лентах. Будучи не сильно затянутым самораспускается под нагрузкой. 13. Бахмана - узловое сочетание репшнура с карабином на основной веревке. Преимущество перед прусиком заключается в более простом способе перемещения по опоре. Для этого достаточно продеть в карабин большой палец руки. Одновременно возможно перемешать самохват по веревке или держаться за ступеньку тросовой лестницы. В случае срыва узел Бахмана предохраняет от падения. Вяжется на одинарной и на двойной веревке. 14. Батерфляй двойной - применим для вязки двойного проводника (двух фиксированных петель) на середине веревки.* 1993 15. Бегущий беседочный (бегущий булинь) - образует затяжную петлю. Редко используется вместо удавки. Хорошо держит при переменных нагрузках. В морском деле его применяют для вылавливания топляков, им ищут и поднимают оставленные на дне адмиралтейские якоря. 16. Бегущий простой - самый простой узел образующий затяжную петлю. При тяге за коренной конец петля затягивается, но ее можно увеличить в размере, потянув за ходовой конец в сторону от петли. Контрольный узел обязателен. 17. Беседочный - разновидность узла булинь, образующая фиксированную петлю. Из всех способов связывания тросов из различных материалов (пеньковый и стальной, дакроновый и манильский) соединение с помощью двух беседочных узлов петлями будет самым надежным, Является основой грудной обвязки. Из нескольких способов вязки самый рациональный позволяет завязывать узел одной рукой, одним непрерывным движением кисти за 2-3 секунды. Снижает среднюю прочность нейлоновой веревки на 44%. 18. Беседочный двойной (боцманский, воинский, петлевой) - узел, образующий двойную петлю как в середине, так и на конце троса. Не позволяет регулировать размер петель после затяжки узла. Используется в качестве беседки, а также для накладки петель на уду. 19. Беседочный с постромкой (пальстек с постромкой) - узел применяемый для швартовки лодок к причальным кольцам. 20. Беседочный русский - вспомогательный узел, образующий две фиксированные петли. Применяется в качестве беседки. Подобен испанскому узлу. Требует гораздо больше веревки на его выполнение, хотя несколько проще испанского. 21. Битенговый - морской узел. Применяется для швартовки небольших судов. 22. Бочечный - узел применяется при погрузке тары, имеющей цилиндрическую форму. Им можно быстро обвязать бидон или бак без ручки. 23. Брам-шкотовый - морской узел. Наравне со шкотовым применяется для сращивания двух веревок разного диаметра. Главное достоинство - сравнительная простота завязывания и развязывания при высокой прочности соединения. 24. Буксирный - морской узел. Используется для крепления на буксирном гаке или битенге. Им задерживают или стравливают буксирный конец. 25. Булинь - называют "королем узлов". Название произошло от английского термина (The Bowline), обозначающего снасть, которой оттягивают наветренную боковую шкаторину нижнего прямого паруса. Был известен древним египтянам и финикийцам за 3000 лет до нашей эры. Несмотря на изумительную компактность, содержит элементы простого, полуштыка, ткацкого и прямого узлов. Элементы всех этих узлов в определенном сочетании дают булиню право называться универсальным. Главное преимущество - простота завязывания и развязывания после снятия нагрузки. Завязанный булинь имеет два свободных конца. Нагружать следует только тот, который образует в узле перехлестнутую, а не простую петлю. Этот узел применяется для обвязок и беседок (смотри беседочный узел) в том случае, если они завязываются из репшнура или двойной стропы грузового парашюта. Простой булинь требует фиксации контрольным узлом, так как он имеет тенденцию к распусканию. Во всех случаях булинь нужно затянуть. Узел снижает среднюю прочность веревки в пределах 45,9-49,0% (при сухой веревке - 79,1 - 81,0%, мокрой - 76,9 - 78.1%; мерзлой - 54,1 -58.6% от прочности веревки без узла). Опасные ошибки: очень слабо затянут; очень сильно затянут; длинный свободный конец веревки - опасные переплетения петель; неправильно заложена петля узла - слишком короткие или длинные петли. 26. Булинь двойной - используется для соединения частей страховочной системы. Этот узел возможно завязать на середине веревки, например, при перестраховке основной линейной опоры (веревки) с помощью дополнительной опоры. Узел снижает среднюю прочность веревки в пределах 45, 3 - 17,2% (на сухой веревке - 80.0 - 82.8%, мокрой - 78,7 - 80,6%, мерзлой - 54,7 - 60,5%). Опасные ошибки: те же, что и для узла булинь. 27. Бурлацкая петля (упряжковая петля, пушкарский узел) - узел, образующий незатягивающуюся петлю. Рассчитан на применение усилий в любую сторону. Он легко завязывается как на конце троса, так и на его средине. Несколько завязанных узлов образуют лестницу для подъема по свободно висящей опоре. Опасные ошибки: некрепко затянутые узлы. При резко приложенной нагрузке незатянутый узел имеет тенденцию переворачиваться и некоторое время скользить вдоль троса. 28. Вебеляйтен - сбрасывающийся выбленочный узел. Изображение узла Вебеляйтена встречается в морском справочнике Фальконье (XVIII век). 29. Ведерный - самосбрасывающийся узел. Под нагрузкой держит, после временного снятия нагрузки распадается. С его помощью можно спускать с высоты предметы, имеющие ручку. 30. Верблюжий - узел применяется для крепления тонкой веревки к другой, более толстой. Хорошо служит для тяги под любым углом. 31. Водяной - узел для прочного соединения двух тросов одинакового диаметра. При большой нагрузке затягивается. Развязать его очень трудно. Первое изображение этого узла относится к 1496 году. 32. Воинский (португальский) - разновидность беседочного узла. Позволяет подгонять размеры петель при посадке человека. 33. Воровской узел (злодейский) - похож на прямой, но ходовые концы выходят из него по диагонали. Пользоваться этим узлом не рекомендуется, так как он ненадежен. В английском флоте его завязывали на вещевом мешке, чтобы доказать факт хищения. Воры, в основном из числа новобранцев, завязывали ограбленный мешок прямым узлом или злодейским с нарушением верхнего и нижнего положения ходовых концов. 34. Восьмерка (савойский) - стопорный узел. Используется для закрепления в узких отверстиях (например, при безкарабинной навеске за шлямбурные крючья). При вертикальных спусках - в качестве страховочного на конце веревки. Равноценные узлы получают при вязке как с левого, так и с правого направления. Достаточно надежен и легко развязывается. Издавна считается символом меланхолии или печальной любви. Получил известность в качестве девиза Савойского Дома. Используется в плетении макроме. Узел снижает среднюю прочность веревки примерно на 20%. 35. Восьмерка односторонняя - узел образующий фиксированную петлю. Может быть нагружен только в одном направлении и применяется в основном как вспомогательный. В спелеотуризме используется для крепления на веревке транспортных мешков. 36. Восьмерка подвижная - вспомогательный узел для связывания веревок одинакового диаметра. 37. Восьмерка римская - идеальный узел для организации навески за дополнительную опору. Узел известен с античного времени. 38. Восьмерка скользящая - узел для связывания двух одинаковых по диаметру веревок. Развязывается легче плоского узла. Этот узел обязательно обтягивают и дополняют контрольными узлами. 39. Встречный - применяется для сращивания веревок, в том числе разного диаметра. Рационален для связывания лент и ленты с веревкой. Хорошо держит и легко развязывается после снятия нагрузки. Применение контрольных узлов с обеих сторон обязательно. 40. Выбленочный (рапсовый) - вспомогательный узел. Используется для крепления веревки за круглую опору. Применяется в макроме. Снижает среднюю прочность нейлоновой веревки до 45%, полипропиленовой - на 49%. 41. Выбленочный со шлагом - аналогичен выбленочному узлу, но у него ходовой конец дополнительно зажимается шлагом. Для легкого развязывания заканчивают узел "шлагом с петлей". 42. Галстучный - наиболее популярный узел с затягивающейся петлей для завязывания галстука. Им пользуются миллионы мужчин каждый день. 43. Галстучный большой - крупный узел с затягивающейся петлей для завязывания галстука. 44. Гафельный - узел применяется для крепления веревки к предмету цилиндрической формы. 45. Гачный со шлагом - морской узел. Служит для поднятия грузов краном или на гаке. 46. Гачный - морской узел. Применяется для накладки троса на гак. 47. Голдобин - узел, применимый для соединения двух тросов одинаковой толщины. 48. Грейпвайн (двойной ткацкий) - наиболее надежный узел для связывания веревок одного диаметра, лент, вязки петель оттяжек, петель для закладок. Особенно удобен этот узел при связывании петли для самостраховки. Этим же узлом можно регулировать длину петли. 49. Гарда (петля Гарда) - вспомогательный, опорный узел. Выполняется с использованием двух альпинистских карабинов. Прекрасное средство для страховки. Практически не заменим при транспортировке пострадавшего. Легко вяжется. Надежен на мокрой и оглиняной веревке. 50. Двойной простой - стопорный узел. 51. Двуглавый мотыль - узел, образующий фиксированную петлю на середине веревки. Разновидность альпийского проводника. Очень надежен. Применяется в качестве промежуточной точки опоры на траверсах, перильной навеске, обносе препятствий (водопады) на отвесах. Опасные ошибки: слабо затянут, затянут со слишком большим усилием, большая петля. 52. Двойной проводник (заячьи уши) - узел, образующий двойную фиксированную петлю. Используется для навески одновременно за две независимые опоры (шлямбурные крючья). Узел допускает подгонку и регулирование размеров петель до достижения равномерной нагрузки на обе опоры. 53. Двойной петлевой - рыбацкий узел. Применяется для сращивания двух шнуров петлями. Последние образованы хирургическими узлами по принципу дубовой петли. 54. Двойной стивидорный (стивидорная связка) - узел используется для сращивания рыболовных снастей. Вяжется из двух стивидорных узлов по принципу грейпвайна. 55. Девятка - узел, образующий фиксированную петлю на конце веревки. Используется для крепления с помощью карабина. *1968 56. Диаметральный проводник - служит для образования двух фиксированных петель в диаметрально противоположные стороны от направления коренного конца веревки.* 1997 57. Докерский - вспомогательный узел. Служит для связывания тросов разного диаметра. 58. Дубовый - узел, применимый лишь в исключительных случаях для связывания двух тросов. Единственное положительное качество - скорость завязывания и относительная надежность. Сильно ослабляет прочность веревки. Непригоден для связывания синтетических тросов и лесок. 59. Дубовая лестница - простая вязка серии дубовых узлов. Применяется в исключительных случаях для спуска или подъема на небольших отвесах. Обязательное условие - надежное закрепление ходового конца в нижней позиции после последовательного пропускания через дубовые петли. Единственное положительное свойство - скорость завязывания и относительная надежность. После применения развязать крайне проблематично. Дальнейшее применение использованной веревки в качестве рабочей запрещено по причине ее ослабления. 60. Жилковый - вспомогательный узел, служащий для надежной вязки на нейлоновых и др. лесках. Известен с XIX века. 61. Жилковая петля - узел, образующий фиксированную петлю на конце нити. Применяется для тонких рыболовных лесок. 62. Западная марка - один из надежных способов скрепления конца троса синтетической нитью. 63. Захватный - половинная разновидность змеиного узла. Применяется для связывания двух синтетических тросов. Он годится для любой лески и является надежным узлом. 64. Зигзаговый - вспомогательный узел. В основном применяется для закрепления и утягивания высокого штабеля груза в открытом кузове грузового автомобиля, оборудованного высокими стойками. 65. Злодейский - узел, известный давно, в разных краях и под разными названиями. Может быть завязан вдвое сложенным тросом. Лучший среди схожих с ним разбойничьим и пиратским узлами. 66. Змеиный - служит для связывания двух тросов, изготовленных из любых материалов. 67. Испанский (боцманский) - вспомогательный узел, образующий две петли. Применяется в качестве беседки. Следует учитывать, что малые петли при обтягивании коренных концов могут протаскиваться через узел и нарушать его симметрию. Поэтому к испанскому-беседочному узлу всегда следует относиться с осторожностью. Продолжение статьи и еще две сотни вариантов узлов можете почитать на ИНФОГЛАЗЕ по адресу - http://infoglaz.ru/?p=35148http://masterok.livejournal.com/1370811.html

Как и когда рубили рангоут на галерах

Рангоут рубить! — команда, подающаяся на шлюпках при уборке парусов и рангоута. По этой команде мачты равномерно спускаются и кладутся на банки: грот-мачта шпором к корме, фок-мачта — к носу. Между мачтами кладутся: гик, бушприт и рейки парусом вверх. Ставится флаг, гребцы садятся на свои банки. В старое время вместо команды Р. Р. подавалась команда: мачты рубить. Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л, 1941

Пять лет назад в своем журнале я опубликовал серию постов, посвященную подготовке галеры к бою в различные периоды ее истории. Важной частью этой темы стало описание обычая, существовавшего на галерах античности и Средних веков: убирать паруса и рубить (опускать) мачты галер перед боем. На галерах Нового времени от этого тактического приема отказались. По крайней мере, известно, что в 1560 году турецкий флотоводец Пиале-паша разгромил венецианскую эскадру, не убирая парусов. На подавляющей части изображений сражения при Лепанто галеры также показаны с мачтами и реями; но есть и исключения. Фрагмент полотна венецианского живописца Томмазо Долабелла (Tommaso Dolabella, ок. 1570–1650), работавшего в Польше (Краковский музей)

[MORE=читать дальше] Может быть это художественный прием польского художника венецианского происхождения, убравшего со свей картины мачты и паруса с целью показать главных действующих лиц этого сражения, но просто так игнорировать это свидетельство современника той эпохи, видимо, не стоит. Исключив указанный прием из тактического арсенала, который использовался при ведении крупномасштабных боевых действий, капитаны галер все же сохранили его для других обстоятельств как в военное, так и в мирное время. Появившаяся в этом году в Mariner's Mirror (2014, v. 100, №2, p.208-217,) статья Joseph Eliav , Folding and Unfolding of Early Modern Galley Masts систематизирует эти обстоятельства, отмеченные в работах начала XVII века, гланым образом у Crescentio (Nautica Mediterranea, 1607), Pantero Pantera (L’armata navale, 1614), Furttenbach (Architectura Navalis, 1629), а также у более поздних авторов (Steffano de Zuane, Dassié, Jurien, Fennis и др.). Перечислим эти обстоятельства. 1. Если галера охотилась за пиратами, или сама промышляла пиратством, то ее капитан принимал все возможные меры по обеспечению скрытности своего корабля. Как правило, он прижимал свою галеру как можно ближе к берегу, на фоне которого низкобортное судно обнаружить было практически невозможно. Чтобы эффект был полным, на галере рубили рангоут. Об этом приеме мы можем прочитать у Пантеро Пантеры в главе 5 его трактата. 2. Мачты рубили и убирали паруса, когда галере приходилось долго идти курсом против ветра для снижения сопротивления движению и экономии силы гребцов. 3. Мачты на галерах рубили также в целях дезинформации противника о количестве своих кораблей. Особенно часто этим приемом пользовались пираты. Убрав паруса и мачты на нескольких судах своего отряда они пытались ввести в заблуждение наблюдателей противника относительно истинного состава своих сил. Об этом приеме пиратов предупреждает своих читателей, в частности, Пантеро Пантера в главе XV своего трактата, посвященной мерам предосторожности при организации борьбы с пиратами. 4. При длительном нахождении галер в порту, особенно в зимний период. Вот как Жан Мартейль описывает в своих мемуарах ввод галеры в порт на зимнюю стоянку: Обычно к концу октября поступал приказ о разоружении галер и вводе их в порт на стоянку. Первым делом выгружали порох, так как галеры никогда не входили в порт с порохом. Затем корабли вводили в порт и размещали вдоль причала в соответствии со старшинством капитанов. Заводили сходню, которая называлась le planche, для схода на причал. Опускали вниз мачты, которые размещали вдоль куршеи, а реи – на банки. Выгружали на берег артиллерию, другое огнестрельное и холодное оружие, паруса, снасти, якоря и т.д. Marteilhe, Memoires d'un protestant condamné aux galeres de France pour cause de religion, Роттердам, 1757

О том, что рубили мачты на период зимней стоянки пишет и Дассье. Однако, можно встретить большое количество изображений галер последнего периода их существования, находящихся в порту на зимовке и с мачтами, и с реями, как на этих работах венецианского художника Луки Карлевариса (Luca Carlevarijs, 1663-1729): Впрочем, в работе Joseph Eliav делается оговорка, что, возможно, 4-й пункт касается лишь военных галер, к купеческим он не относится. Необходимость в определенных обстоятельствах рубить рангоут вынуждала галеростроителей предусматривать соответствующие конструктивные элементы для обеспечения этой функции. К сожалению, в сочинениях авторов той эпохи отсутствуют прямые указания на инженерное решение этой проблемы. Как этот процесс может быть реконструирован с современных позиций мы подробно рассмотрим в следующий раз. http://galea-galley.livejournal.com/157597.html

В кубрике или на кубрике?

В кубрике или на кубрике?Что такое: иллюминаторы?.. — Окна, которыми освещаются каюты на кубрике. — А кубрик …? – Третья палуба, где расположены офицерские каюты. Григорович, Корабль «Ретвизан»

Любители и просто читатели русских маринистов наверняка задавали себе вопрос, как правильно писать: в кубрике, как, например, писал Новиков-Прибой (После ужина я спустился в кормовой кубрик – Цусима), или на кубрике, как мы читаем к примеру у Бестужева-Марлинского (Сколько раз, в противоположность тому, сожалел я, в грязи биваков, о зыбкой койке на кубрике, в которой засыпал, – Фрегат «Надежда») (никаких параллелей с полемикой вокруг «в Украине – на Украине»!) Правильно и в том, и в другом случае. Просто речь в приведенных примерах идет о двух разных вещах, обозначенных одинаковым термином кубрик: кубрик, как одна из палуб корабля (и тогда «на») и кубрик как пространство между двумя палубами (и тогда «в»). М.Фасмер в своем «Этимологическом словаре» указывает, что слово это заимствовано из голландского: koebrug, и впервые звучало как кубрюх. Но он ошибается с датой первого появления этого слова в русском языке. По мнению Фасмера слово было впервые упомянуто в Уставе Морском 1720 года. Эта же датировка перенесена и в Викисловарь. Однако вот выдержка из «Заметок корабельных мастеров о переделке Ступинских кораблей», собственноручно написанных Петром I и датированных июнем 1701 года: Надлежитъ зъделать кубрюхъ, вмѣсто нынешънихъ галарей, которой зело лутче, кърепъче i покойней

Смысл этой заметки вполне ясен: вместо идущих вдоль борта галерей предлагается сделать сплошной настил, палубу, кубрюхъ. Слово это (в форме кубрюг) встречается и в бумагах 1714 года. Итак, слово кубрик пришло к нам из Голландии (некоторые полагают, что через немецкое Kühbrücke ). У голландцев koebrug означало название одной из палуб. Буквальный перевод – коровий мостик. Вот как выглядит эта палуба на реплике парусника «Батавия» А вот ее размещение на сечении голландского судна Искушенный читатель сразу же поднимет брови вверх: «Постойте! Но ведь это же орлоп-дек, или просто орлоп!» И он будет прав. У нас эта палуба известна больше не как кубрик, а как орлоп. Вот как описывает ее Вахтин: Орлопъ-декъ отъ англ. orlop-deck — кубрикъ. (Faux pont. Orlop-deck)—палуба параллельная гонъ-деку, въ пяти или шести футахъ подъ нимъ; иначе—кубрикъ. На этой налубѣ орудія не носятся и въ ней преимущественно хранятся тросы и прочіе шкиперскіе прииасы. Въ ней находятся каюты для младшихъ офицеровъ, аптека и канцелярія. Кубрикъ простирается во всю длину корабля, начиная отъ степса до четырехъ футовъ за бизань мачту, къ кормѣ. Вахтин Объяснительный морской словарь (1894)

Такая же двойственность терминологии существовала не только у нас, но и у англичан. У них было даже сложней. Наряду с orlop, koebrug появилась английская калька с голландского koebrug: cowbridge – коровий мостик. Известный британский ученый Роберт Мортон Нэнс (Robert Morton Nance, 1873-1959) – языковед и морской археолог, автор множества трудов по истории парусных кораблей пишет, что значение термина koebrug не оставалось все время постоянным, а менялось с течением времени. Голландское слово Koebrug, в настоящее время обозначающее самую нижнюю палубу, в шестнадцатом веке обозначало орудийную палубу (гондек – g._g.). В пятнадцатом веке Koebrug – это всего лишь настилы вдоль бортов корабля, построенные на манер мостиков, по которым голландцы перегоняют своих пестрых коров через многочисленные рвы и каналы в своей стране.

И по сей день в Голландии существуют мостики, которые называются Koebrug, как, например, вот этот мосток в Лёдале, провинция Лимбург На каракках XV века, в частности, и на рассматриваемой нами сейчас фламандской каракке, настилы на шкафуте также назывались koebrug, cowbridge а место, где они соедиялись, образуя арку, называлось cowbridge head - «оголовок мостика». После этого отступления продолжим нашу экскурсию по фламандской каракке, но будет это уже в следующий. раз.http://galea-galley.livejournal.com/148853.html

кой черт понес его на эту галеру?

В «Записках галерного раба» гугенота Жана Мартейля интересны не столько описания ужасов заключения, сколько попытки их рационализировать. После 12 лет на галерах Дюнкерка и 3 ранений автор честно пытается понять, для чего все это было надо.

Вообще эпоха Людовика XIV - очень неплохая для Marine Royale. Но 20-25 % морского бюджета шло на содержание галерного корпуса. Корпус рос как на дрожжах, новые галеры строились беспрерывно, офицеры - сплошь аристократы (часто рыцари-мальтийцы), а результатов никаких.

О замене системы гребли "alla sensile” на "a scalloccio” (и, соответственно, вольных гребцов на рабов) нередко говорят, как о чисто техническом процессе. Поменяли слишком дорогой двигатель галеры на другой, попроще и подешевле. Правда, габариты двигателя увеличились (вместо 3 гребцов на банке теперь 5-7), а так разница невелика.

Проблема в том, что двигатель был живой. Ему нужна еда-вода-охрана, а в случае поломки он мог и покалечить водителя. Мартейль приводит расклад по экипажу на начало 18в:

6 старших офицеров, 27 младших офицеров

300 рабов и заключенных, 8 охранников

100 солдат, 25 солдат-гребцов

26 матросов,3 юнги

Понятно, что с превращением галер в плавучие тюрьмы соотношение combat troops/support резко упало (тем более, прежние вольные гребцы и сами могли драться в рукопашной).

Но в реале КПД был еще меньше. «В лучшем случае, галеры могут высадить десант, чтобы сжечь и разграбить какую-то деревню. Все это будет пустяком, поскольку на галере нет места для солдат, 500 человек экипажа заполняют ее целиком. И из этих 500 лишь 50-60 смогут высадиться, остальные солдаты должны остаться на борту охранять рабов, которых они боятся больше, чем противника. Поэтому за время моего заключения в Дюнкерке мы ни разу не пытались высадиться в Англии или Голландии».

Если же речь о морском бое, ситуация становилась хуже некуда. К конструктивным недостаткам галер (слабое вооружение, хрупкий корпус и т.д.) добавлялись проблемы с гребцами: «300 рабов на веслах - это 300 врагов, которые постоянно ищут шанс вернуть свободу. Поэтому они в цепях, два орудия заряжены картечью и устанавлены на корме, держа под прицелом правый и левый ряд банок. Из 100 солдат галеры половина вместо боя охраняет рабов, наведя на них мушкеты. Несмотря на такие меры, офицеры все время боятся мятежа, ибо тогда будет необходимо убить большую часть рабов. А это лекарство - хуже болезни, поскольку некому будет грести, и галера погибнет».

В общем, Мартейль приходит к выводу, что большие французские галеры на войне стали бесполезны. Ради чего тогда такие траты казны, такие страдания заключенных? Помимо тюремной функции, он видит еще две: «первое, показать, как могущественна Франция. Второе, содержать много дворян, большинство которых - младшие сыновья хороших родов, не имеющие другого дохода. Галеры дают возможность королю давать им должности, в соответствии с их заслугами и происхождением».

Этот подход многих вполне устраивал. Интендант марсельских галер Н.Арнуль восторженно сравнивал свои суда с «триумфальными колесницами, где гребет 300 прикованных рабов. Римские императоры не могли похвастаться подобным!». Может, и не могли, но вряд ли заключенные разделяли его энтузиазм.

На таком фоне необычно выглядит эпизод воспоминаний Мартейля, как их галеры в 1702 захватили голландский парусник у Ньюпорта. Воспользовавшись штилем «и гребя из-за всех сил, мы приблизились к врагу и произвели "chatnade” - крик, которым галерные рабы пугают противника. По правде, ужасное зрелище, увидеть на каждой галере 300 голых людей, которые слаженно гребут, и потрясают своими цепями, звон которых смешан с их воплями и визгом. Это заставляет непривычного человека содрогнуться. Что и случилось с голландцами: они были так этим напуганы, что спрятались в трюме и сдались. ..Корабль имел 54 орудия, и всего 180 чел. экипажа. Мы отбуксировали его в Остенд на глазах всей их эскадры».

Тут единственный раз у Мартейля внезапно звучит что-то, похожее на гордость. Победа - всегда победа, даже если ты заключенный на галере. А то 12 лет корячиться, чтобы золотая молодежь могла кататься на «триумфальной колеснице», уж очень обидно.

http://satchel17.livejournal.com/47861.html

Венецианский флот XIII-XV вв

Основу венецианского флота составляли галеры. В 1268 г. в Венеции уже существовали галеры грузоподъемностью до 190 т, к середине XV в. – до 240.

Средняя грузоподъемность галеры в XIV в. составляла 150 т.

До конца XIII – начала XIV в. венецианские галеры были биремами (на каждой банке размещалось 2 гребца), с начала XIV в. они превращаются в триремы (25 или 30 скамьями вдоль каждого борта по 3 гребца на каждой). Галеры делились на легкие (sottili), предназначавшиеся большей частью для военных целей, и тяжелые, или большие (grosse), осуществлявшие основные грузоперевозки.

Длина галер составляла 34-48 м, отношение длины к ширине у легких галер было 8:1, у тяжелых – 6:1.

Что касается экипажа галеры, то, согласно commissio (предписаний) капитану галер Романии, во второй половине XIV в. «каждая торговая галея должна иметь, кроме нобиля-патрона, одного комита, одного присяжного патрона, двух писцов, одного советника, одного плотника и одного конопатчика, восемь навклеров, пятнадцать баллистариев [арбалетчиков], в число которых входит один брадобрей, сто семьдесят одного гребца, одного кока, одного стольника и одного слугу патрона». Впоследствии число баллистариев на галере возросло до двадцати пяти.

Значение галер для венецианского купечества было очень велико, на них перевозились наиболее ценные товары (пряности, дорогие ткани и т. д.), но ими не исчерпывалось торговое мореплавание Венеции. Более того, «круглые» суда: нефы, кокки, буссы – постепенно вытесняли галеру не только из торговой, но и из военной сфер. В XIV-XV вв. крупные вооруженные корабли – кокки и нефы – использовались для охоты на пиратов так же часто, как и галеры, потому что морские разбойники сами часто располагали судами больших тоннажей. Между 1384 и 1421 гг. французский исследователь Ж.-К. Окке насчитывает 93 венецианских кокки, предназначенных для вояжей в Тану, Бейрут, Александрию, или вооруженных на каперство. В 1417 г. для борьбы против пиратов были выбраны одна кокка и неф Джакомо Пампано. В 1422 г. Сенат приказал патронам Арсенала специально для борьбы против пиратов построить два больших нефа, с двумя палубами каждый. В 1469 г. без больших нефов республика не смогла ничего поделать с пиратом Коломбо.

Отличие «круглые» суда – «длинные» корабли» было фундаментальным, но существовало и еще одно противопоставление: «вооруженные суда – невооруженные суда». Правда, есть мнение, что в XIV в., т. е. «в столетие, когда большинство кораблей имело какое-либо оружие на борту для целей защиты, с трудом можно было отличить невооруженное судно от вооруженного». В данном случае, однако, речь идет не столько о венецианских, сколько о средиземноморских судах вообще. Что касается республики св. Марка, то, согласно итальянскому историку А. Тененти, «в венецианском флоте этого периода, в отличие от других христианских держав, отличие между торговым и военным судном было уже ясно и строго, по крайней мере, в отношении использования». Ж.-К. Окке также говорит о том, что венецианцы предпочитали противопоставлять корабли вооруженные и невооруженные, а, допустим, не малые и большие тоннажи, хотя суда малых тоннажей, которые ходили только под парусами, a priori считались невооруженными, потому что они были лишены башен и поэтому с трудом могли бы дать сражение. Критерием отличия вооруженного судна от невооруженного было не столько наличие или отсутствие оружия на борту, сколько укомплектованность экипажа. Так, галера, экипаж которой не превышал 60 человек, считалась невооруженным кораблем, численность экипажа вооруженной галеры составляла 140-180 человек. Команда «круглого» судна, предназначенного для торговых рейсов, составляла 100 моряков, тогда как вооруженное судно могло принять на борт несколько сотен человек.

Экипаж венецианских государственных галер включал в свой состав баллистариев (арбалетчиков). Их количество имело тенденцию к возрастанию, от 12 в 1350 г. до 32 в 1437 г. Кроме того, в экстренных случаях (война или рост пиратских нападений) число баллистариев могло временно увеличиваться специальными постановлениями Сената. Молодые венецианские нобили очень часто начинали свою морскую карьеру баллистариями на галерах.

Капитаны частных средиземноморских судов могли сами позаботиться о его вооружении. Описание одного такого корабля – кокки – оставил флорентиец Лионардо ди Никколо Фрескобальди, в 1384-1385 гг. совершивший паломничество по святым местам. «Мы же во имя Бога всемогущего подняли паруса, - пишет он, - и, поскольку на кокке не было еще окончена ни палуба, ни надстройки, было на ней много мастеров, которые тем временем работали; и нанял хозяин кроме корабельной прислуги еще пятнадцать стрелков, добропорядочных молодых людей. Так что из купцов, и паломников, и наемных стрелков, и прислуги корабельной составилась на вид почтенная дружина».

Что касается численности венецианского флота, то на протяжении XIV-XV вв. она неуклонно возрастала. По подсчетам Ж. Ле Гоффа, в двадцатых годах XIV в. общее число венецианских галер равнялось 25. В 1328 г. в Романию совершали рейсы лишь десять галер. Число не слишком большое. Правда, количество мелких торговых судов остается неизвестным.

Но, согласно «Завещанию» дожа Томмазо Мочениго от 1423 г., общее количество венецианских кораблей уже равнялось 3345, общая численность моряков – 36000 человек. В это число входило 45 галер с экипажем в 11000 человек. http://vitoria1813.diary.ru/p180227429.htm

О гребцах

Рассматривая случаи положения невольников на галерах в рамках военно-исторической антропологии, нельзя не отметить различные проекты по привлечению "невольной" силы к гребным работам.

Можно указать на прожекты европейцев, служивших Лексею Михайловичу, о создании гребных кораблей. Ну и конечно же, "по обычаю иных государств" предлагали использовать невольников и каторжан.

Так, проект голландского капитана Давида Бутлера "Вельми потребно сделать судно морское полегче корабля, которое будет зело годно, чтоб Хвалынское море очищать от воров и казаков, и то судно будет сделано на образец каторги, как венецияне против турок имеют.

И то судно на подобие каторги, зело потребно в тихое погодье за неприятельми под берегами гнатися, потому что тому судну в воде ходу будет на 5 или на б пядей, и тем вельми угодно в реки всходить и всякие пески объезжать. Также та каторга вельми годна, как корабль, во время тихости плавает и корабль от неприятелей оберегает и во всяких прилучающихся нуждах с корабля на берег перевозит и неприятелю всякую шкоду чинит. А на той каторге бывает 36 весел и косой парус, а гребцам мочно быть, как в иных государствах, полоненникам и всяким ворам, которых сажати у каждого весла по 4 человека, и скованы бывают на долгих цепях. Также потребно баркантин или струг, которой будет 7 сажень, на нем с 20 весел, на котором будет 6 или 7 малых пушечек, ядро в один фунт, которым судном мочно с тою имянованною каторгою за неприятелем гнаться и тому всякую шкоду учинить"

Прожект Андрея Виниуса развивает мысль Бутлера:

1.Такие катарги по свойству того Хвалынского моря лутче и пригоднейше караблей тем, что то море глубостию не как Океан, и того ради во время бури валы ходят не таковы велики, как на Океяне, но часты, и тем караблю чинится великая шкода, а тою катаргою мочно угрести; и тому свидетельство: как голстинские послы в прошлых летех поехали на корабле в Перейду, и тогда на море корабль их разбило.

2. Как бывает на море погода и ветр противен, и тогда караблем не токмо вперед бежати невозможно, но бывает и назад отбивает, а во время безветрия караблю вперед плыти невозможно, но шатается всегда в однех местех; а катаргою и во время противного ветра или безветрия спешно мочно вперед плыти, а во время доброго ветра парусом не тише карабля бежит.

3. Караблем вверх по великой реке ехать невозможно и впереди видя воров нетак мочно шкодить, как с катарги: потому что катаргою по великой реке всходить и воров впереди видя мочно по тех из великих пушек, которые бывают у катарги на носу, стрелять и шкодить, так же и на море, не допуская до себя неприятеля, мочно по тем стрелять же.

4. Карабль во время безветрия поворотиться вскоре не может, а как неприятель наступит, то хотя на нем и пушек много, не так противится может, как каторга, потому что катаргою великой скоростию за неприятелем мочно гнатися, и гоня стрелять и отбежать спешно, по времени смотря.

5. Всяких воров и бусурманских полоняников мочно на катарги сажать для гребли на цепях, чтоб не розбежались и зла не учинили (гы - турки вон сажали на цепи, а невольники чуть ли не каждый год на протяжении XVII в."зло чинили" - alexuslob); и чем таким ворам и полоняником, которых по тюрьмам бывает много, хлеб туне давать, и они б на катаргах хлеб заработывали, а иных воров, по делу смотря, мочно посадить на 5 и на б лет и болши, а иных, которые достоили смерти, и на век по обычаю иных государств.

6. А к строению тех катарг в Московском государстве всякие к тому запасы изобилны есть, лес, пенек, железа, смола, пушки, порох; а в иных землях мало не все то покупают из иных государств.

7. А прибыли мочно быть великого государя казне в строении таких катарг много, потому что те катарги гораздо лутче бус крепостию, обороною и поспешением в ходу; и великими бури тех не будет забивати, как бус разбивает часто, и тем великие богатства погибают, и от того великого государя подданным и иноземцам чинится великое разорение, а иным конечная нищета бывает; да сверх того катарга поспешнее переходити будет к сугубой прибыли великого государя казне в сборах таможенных.

8. Всякие люди руские и иноземцы, увидя, что в таких судех им по морю с товары своими ходить нетокмо от воров не опасно, но и от морского потопления бережняе и в пути поспешнее бус, склонность будут имети к простиранию своего торгового промысла.

9. Нетокмо с персидами, но и с иными народы облежащих вкруг того моря, где те катарги будут приходить, мочно в пристанищах промысл торговой учинить, и в верховые городы с катаргами, будет реки великии, ехать: и то прибыли великого государя казне, а торговым людем пожиток.

10 Те катарги учинить мочно казною великого государя, и теми всяких купеческих руских людей и иноземцев с товары их перевозить в которые страны похотят, а за то имать с них в таможенную избу с товаров лишную пошлину; и тем они с своими товары будут сохранены, а великого государя сбору таможенному прибыль.

11. А будет сыщется реками великим путь в Индею и промысл торговый учинится, то самая великая прибыль великого государя казне и Московскому государству имат быти.

12. Хождением тех катарг мочно нетокмо великие промыслы с окрестными государствы чинить, но и воров всяких с моря очищать, которым отнюдь появиться будет невозможно, потому что тех нетокмо на море, но и в реках великих мочно догонять и разорять.

13. Всего потробнее, что такими катарги в Московском государстве промысл торговой умножится, великого государя казне сбору прибыль, от воров великая оборонь и помочь и к пожитку купетских людей, которые как будут богатяе, то великого государя казне прибыльняе. Сие объявляя, бью челом вашей пречестности, чтоб гнева своего на меня за се не имели, что изъявляю такие дела, которые на меня не положены, но своими высокими государя доложите, аще ж негодно, мою непристойную дерзость простить изволите".

http://alexuslob.livejournal.com/199962.html

О вкусной и здоровой пище

К середине 16в. «средняя» средиземноморская галера: длина по ватерлинии-40 м., осадка-1.37 м., водоизмещение -170т., гребцов-144-150 чел., всего экипажа 225 чел.

Стандартная французская галера 1691г.: длина по ватерлинии 44.5 м., осадка- 2.36 м., водоизмещение 298 т., гребцов-260, всего экипажа- более 400 чел.

За 100 с небольшим лет галеры незначительно выросли в длине, очень сильно- в осадке и водоизмещении. Соответственно, в значительной мере утратив свое главное достоинство- проходимость по мелководью, пригодность для десантных операций и зачистке побережья от пиратов.

И таскать эти здоровые дуры с намного возросшим экипажем должны были гребцы, которых поэтому тоже требовалось все больше. Были это уже в основном рабы и осужденные, что позволяло экономить на зарплате.

Но даже рабов надо кормить, особенно на такой работе. Основой рациона был морской сухарь.

Гилмартин в «Порох и галеры» приводит такой расклад: в целом расходы на сухари в начале века составляли около 25% от общей стоимости содержания галеры, в конце века- до 50%.

При этом лучше кормить не стали-наоборот. В течение 16в. стоимость сухаря выросла более, чем в 5 раз. Размеры экипажа росли непропорционально увеличению размеров судна, соотв. места для хранения продуктов оставалось все меньше.

[MORE=читать дальше]На испанских галерах (эскадра Сицилии) нормы питания гребцов составляли (в метрических единицах) в 1538г.:

737 гр. сухарей в день; 57 гр. «овощного рагу» 4 дня в неделю; 113 гр. мяса 3 дня в неделю.

Испанские галеры 1580г.: 737 гр. сухарей в день; 30 гр. бобов в день; 225гр. мяса 5 раз в году (!);.

Особо, конечно, впечатляет ситуация с мясом. Вначале 113гр. 3 раза в неделю- это примерно 1.5 кг. в месяц. Моряки галер (oficiales) при этом получали 9.8 кг. мяса в месяц-жить можно. К 1560г. гребцы уже получали всего 225гр. 5 раз в году, но моряки еще имели 5.9 кг. в месяц. К 1580 и их норма упала до 2 кг. в месяц- почти как у гребцов в первой половине века.

Тезис «почему парусники вытеснили с морей галеры» заиграл новыми красками. Пушки и высокие борта-это само собой, но на голодный желудок тоже много не нагребешь.

Конечно, многое зависело от командования. Когда герцог Осуна в 1611г. создавал заново галерную эскадру Сицилии, он писал королю: «я слежу, чтобы гребцы получали хлеб и вино не хуже, чем то, что имеют мои домашние слуги.» (а его слуги жили очень неплохо). Перед боем и во время боя его гребцам дополнительно раздавали хлеб и вино сверх нормы. И галеры Осуны одерживали одну победу за другой-не только поэтому, конечно.

На мальтийских галерах норма хлеба была 1135 гр. в день. И не сухарей, а хлеба хорошего качества, с пекарни Ордена. Также они получали ежедневно горячую пищу с камбуза. Членам Ордена было запрещено бить гребцов под страхом суровых наказаний, включая 3 месяца в «guva” (яме). Любые претензии к гребцам решались только через капитана. Опять же- заставляет по новому взглянуть на вопрос «почему иоанниты смогли эффективно использовать галеры до самого конца 18 века".

http://satchel17.livejournal.com/27599.html

как Королевский флот разлучили с ромом

31 июля 1970 года Королевский Флот постигла тяжкая утрата. Пресеклась 300-летняя традиция. Разорвались узы, хранимые веками.

В этот день 43 года назад военным морякам Ее Величества последний раз в истории выдали ежедневную процию рома, т.н. tot. Также называется специальная рюмка, которой эту порцию отмеряют.

Портсмутский главпочтамт отметил траурный день особыми штемпелями

До середины XVII века, по корабельному уставу, моряки каждый день получали галлон (3,78 литра) пива. Потом в 1667 году поняли, что хранить такую прорву пива на корабле накладно - слишком много места занимает. И перевели моряков на ром - по полпинты (236 мл) в день.

Со временем пьянство моряков стало надоедать командованию, и почти век спустя после перехода на ром был издан приказ разбавлять одну долю рома четырьмя долями воды и делить ежедневную норму на два приема.

Пьянства меньше не стало. В 1824 году tot уменьшили до четверти пинты (118 мл) рома. Значительного улучшения в смысле повышения дисциплины опять не последовало.

В 1850 году некоторым чинам из Адмиралтейства закралась в головы кощунственная мысль отменить выпивку совсем. Но решились только на новое сокращение порции - в этот раз до одной восьмой пинты (59 мл), отменив вечернюю выдачу спиртного.

Офицеры получали ром наравне с матросами и старшинами. Употребление суточной дозы происходило в офицерской Кают-компании и имело свой ритуал. Пили во время приема пищи в полдень. При этом обязательно поднимался тост: за правящего Монарха и особый тост дня.

В понедельник тост дня был за "Our ships at sea" (Наши корабли в море).

Во вторник - за "Our men" (Наших людей).

В среду - за "Ourselves" (За себя).

В четверг - "A bloody war and quick promotion" (За чертову войну и быстрое продвижение по службе).

В пятницу - "A willing soul and sea room" (За бодрость духа и открытое море).

В субботу - за "Sweethearts and wives, may they never meet" (За любимых и жен, чтобы им никогда не встретиться).

А в воскресенье поднимали тост за "Absent friends and those at sea" (За отсутствующих друзей и за тех, кто в море).

Тосты поднимались ежедневно до конца XIX века, когда ежедневный алкогольный рацион для офицеров Флота был все-таки отменен. Служба на Флоте стала терять некоторые грани своей привлекательности.

А в начале XX века, в 1918 году, лишились выпивки и уоррент-офицеры или, как их иногда называют, зауряд-офицеры Флота.

Черный день для Королевского Флота настал в 1970 году. С 1 августа выдача алкоголя прекратилась для всех категорий моряков. Последним днем, когда можно было поднять тост за здоровье Ее Величества, стало 31 июля. В историю он вошел как Black Tot Day.

На последнюю выдачу рома некоторые моряки вышли с траурными черными повязками на рукавах. Местами экипажи устраивали похороны мерных рюмок, тех самых tots.

Теперь порадовать моряков ромом капитан корабля может только по особо торжественному поводу - в честь рождения члена Королевской семьи (что актуально!), по случаю визита на корабль Монаршей особы или после победы в морской баталии. Эти нормы действуют с 1773 года и их, к счастью, не отменили. http://anglo-mania.livejournal.com/235394.html

Еще раз о невольничьих кораблях

В детстве нам рассказывали об очень высокой смертности среди рабов, которых везли из Африки. Вот что по этому поводу думали сами работорговцы:

Филантропический раж аболиционистов, не многие из которых видели корабль с грузом рабов на борту, создал посредством преувеличений ложное впечатление об условиях содержания негров на такого рода торговых судах, обычно самых чистых и обустроенных. Общее представление об обращении с рабами на борту кораблей до отмены работорговли сильно отличается от того, что было на самом деле. В действительности о рабах заботились гораздо больше, чем о свободных белых эмигрантах и других несчастных пассажирах до 20-х годов XIX века. Причина заботливого обхождения с рабами проста. Как и в торговле со скотом: чем здоровее груз, тем выше прибыль. В случае же с несчастными белыми пассажирами, которым приходилось оплачивать свой проезд до высадки, наоборот, их скорая смерть приносила большую выгоду судовладельцам. С. Джордж Фрэнсис Доу.

В действительности он прав, смертность на кораблях перевозивших переселенцев действительно была очень высокой, например в середине 19 века смертность среди переселенцев, пытавшихся попасть из Ирландии в Америку составляла не менее 16 %. Надо отметить, что многие из них перевозились на бывших работорговцах, но норма загрузки переселенцами была даже выше, как это ни странно звучит.

Если говорить о более ранних периодах, то смертность у переселенцев была еще больше за счет большей продолжительности плавания (это я к тому, что работорговцы, особенно балтиморской постройки, пересекали Атлантику намного быстрее, чем простые торговые корабли, по сути именно балтиморские работорговцы создали скоростные клиппера, впоследствии прославившиеся чайными гонками).

Собственно, потери солдат при перевозке войск были ничуть не ниже даже у англичан, славившихся качеством поставляемых во флот припасов. Ниже привожу еще один отрывок, весьма в этом плане показательный.

«Ты должен помнить, как давно и как сильно я желал попасть на торговые корабли, ходившие в Африку, чтобы лично познакомиться с манерой обращения с теми темнокожими, которых отрывает от родного дома железная рука коммерции для транспортировки в обитель рабства. И тебе будет приятно узнать, что очень скоро мне выпала возможность осуществить свое желание.

Североамериканский невольничий корабль, приписанный к Саванне в штате Джорджия, прибыл с гвинейского побережья как раз перед нашим входом в бухту (на Барбадосе) и стоял на якоре с грузом негров на борту очень близко от нас. Опасаясь, что он отправится в Америку, и не желая упустить первый представившийся случай удовлетворить распиравшее нас любопытство, капитан Клегхорн и я утром после того, как наш корабль бросил якорь, взяли лодку и отправились посетить судно из Гвинеи. Нам повезло – капитан и его помощник на судне встретили нас весьма любезно и доставили нам удовольствие, с готовностью отвечая на заинтересовавшие нас вопросы.

Груз включал 130 рабов, две трети которых составляли мужчины и одну треть – женщины. Представителей двух полов разделили перегородкой, или переборкой, сооруженной поперек корабля от борта к борту. Шкафут выделялся для мужчин, ют – для женщин. Большая часть рабов были молодого возраста – от десяти до восемнадцати лет. Мы с удовольствием отметили царившую здесь атмосферу бодрости и довольства. Лишь немногие были унылыми и подавленными. У рабов не было одежды, их опоясывали широкие ленты из голубой ткани с напуском спереди, служащим фиговым листом, какие носили наши прародители в благословенном саду Эдема.

Когда мы ходили среди них, они пялили на нас глаза с притворным любопытством. Некоторые из мальчишек, подобно светлокожим сверстникам, проявляли игривость и ужимки. Одна-две женщины, свободные от оков образования, бросали на нас ненароком выразительные взгляды или подавали многозначительные знаки. У многих имелись клеймения на коже, сделанные, очевидно, режущим инструментом. Как выяснилось, это были метки народностей, к которым они принадлежали. Сточенные или заостренные кверху зубы у некоторых придавали им отталкивающее, зверское выражение. Они выглядели сытыми и здоровыми, хотя кое у кого на коже выступала сыпь, названная «кра-кра».

Койкой для рабов служила палуба. Разбитые на две группы, они покоились по ночам на голых досках: женщины – на палубе кормовой каюты, мужчины – на главной. В дневное время им не разрешалось оставаться там, где они спали. Их содержали главным образом на открытой палубе, где их заставляли делать упражнения и побуждали танцевать и веселиться под музыку их любимых банджо. Мы видели, как в танце они едва передвигают ноги, но выбрасывают вперед руки и совершают телодвижения непристойного характера. А их пение представляет собой дикие и свирепые выкрики, начисто лишенные мягкой тональности и гармонии, к тому же они громко голосят с хриплой монотонностью.

Едят рабы в основном рис, сваренный в обычной воде, – садятся вокруг большого плоского блюда на корточки, как обезьяны, запускают туда свои длани, чтобы ухватить пальцами горсть. Мы видели, как некоторые из них очищали рис от красной шелухи: надо было растолочь зерно в деревянных ступах деревянными же пестиками, достаточно длинными, чтобы стоять в полный рост, долбя ступу, которая стоит у ног. Хотя в их работе незаметно усердие, очевидно, что сам процесс доставляет им радость. Они бьют пестиком в такт песне и кажутся счастливыми.

Весьма рад завершить свой рассказ, проинформировав тебя о том, что мы не обнаружили следов тех жестокостей и ужасов, которые, как утверждают, практикуются на кораблях, занимающихся перевозкой живого товара, и так пугающе приумножают разнообразные несчастья рабства. Цепи, удары бичом и жестокости, видимо, не входили в арсенал средств, используемых при доставке несчастных африканцев к их американским владельцам. Мы, конечно, чувствовали себя неуютно, размышляя о позорной практике отношений между цивилизованными существами и менее культурными особями, но мы не были шокированы лицезрением жестоких проявлений тирании и бесчеловечности. Здесь рабам обеспечивались комфорт и здоровые условия существования.

Их привычка купаться в холодной воде всячески поощрялась. Сами они, как и весь корабль, содержались в исключительной чистоте. Рабы получали обильную пищу, а в дневное время рассеивались по кораблю для того, чтобы по возможности предотвратить их тесные нездоровые скопления. Поощрялись смех и веселье, физические упражнения. Заботились о том, чтобы отвлечь рабов от грустных мыслей об изменении их положения и утрате дома; и могу сказать прямо, что среди них царила атмосфера удовлетворения в большей степени, чем можно было ожидать. В то время как многие из них танцевали, пели и играли друг с другом, остальные помогали в работах на корабле. Мы даже узнали, что некоторые из них оказались весьма полезными во время перехода и стали опытными моряками. Кажется, они относятся к капитану корабля скорее с симпатией и, хотя остаются исполнительными и послушными, не производят впечатления запуганных людей. По необходимости они собираются толпами, особенно в местах ночлега, однако на корабле принимаются меры, чтобы от этого не было вреда и рабы оставались здоровыми.

Мы спустились вниз посмотреть место ночлега, где жесткие доски образуют общее постельное ложе и каждый африканец должен был спать, подложив под голову руку. Мужчины лежали на досках так близко друг к другу, что между их голыми телами едва ли можно было поставить ногу. Рано утром людей всегда выводили на палубу, а спальное место тщательно мыли. И все же смрад, исходящий от столь большого числа спящих тел, сохранявшийся здесь даже при отсутствии постельного белья, личной одежды, багажа или мебели, оскорблял обоняние европейца и ясно указывал, что если бы здесь не уделяли достаточного внимания чистке и вентиляции, то началось бы распространение болезней. Хотя африканцы любят мыться и, кажется, не чужды личной гигиены, они равнодушны к поддержанию чистоты общего места, а также к известным правилам приличия. Ведь, несмотря на строжайшие запреты, они не всегда бросают привычку отправлять естественные надобности там, где спят.

На другой день после посещения американского невольничьего корабля мы увидели один из кораблей нашей собственной страны, курсировавший на линии Ливерпуль– Гвинея. Судно большего водоизмещения, приспособленное для торговли, имело на борту необходимый состав команды и достаточное количество орудий для защиты от неприятельских каперов, а также предназначалось для перевозки пятисот рабов. Мы ожидали, что негры будут размещены здесь лучше, чем на американском корабле, но значительной разницы не заметили. Хотя число рабов на борту английского судна превышало все допустимые нормы, условия размещения людей были почти одинаковыми. Корабль из Ливерпуля содержался в исключительной чистоте, как и американское судно, но межпалубное пространство последнего было просторнее и выше, поэтому рабы ночевали там в меньшей тесноте.

Возможно, было бы полезно для транспортировки наших войск из Англии извлечь уроки из нынешнего способа вождения невольничьих кораблей из Африки на гвинейской линии. Рабы гораздо более скученны, чем солдаты, однако намного здоровее. Следует определить причину этого, и я подозреваю, что она коренится в разнице обращения с людьми и размещения их. Осмелюсь высказать такое мнение: гвинейский корабль доставляет – с меньшей опасностью эпидемии – груз рабов, втрое превосходящий по численности транспорт с солдатами»

Джордж Пинкард «Записки о Вест-Индии».

В заключение хочу сказать: не то что б я выступал в поддержку работорговли, наоборот, останься все эти негры в африке, США могли бы избежать части насущных проблем, но говорить, что негров перевозили в условиях худших, чем европейцев я бы не стал.

https://icedearth.diary.ru/p199575295.htm

Флотилия вдов: как женщины Индонезии вошли в мировую военную историю

Конец XVI - начало XVII вв. было непростым временем для султаната Ачех (располагался на территории провинции Ачех современной Индонезии).

Война за пряности

Португальские колонизаторы начали войну с султанатом с целью захвата его территории. Все дело в том, что султанат обладал огромными плантациями по выращиванию перца, а пряности в средневековой Европе ценились на вес золота.

Например, экспедиция Магеллана полностью оправдала себя с финансовой точки зрения, потому что, несмотря на гибель всех кораблей, кроме одного, вернувшегося в Португалию с трюмами, набитыми пряностями, его груз полностью возместил португальскому королю все расходы на ее снаряжение.

Под руководством султана Алааддина Риаята Сияха IV в морской битве в бухте Хару в Малаккском проливе португальцы были разбиты, но победа досталась ачехским мусульманам дорогой ценой: погибли два адмирала и несколько тысяч солдат.

Кем была Малахаяти?

Множество женщин – их жен остались вдовами. Одной из них была Малахаяти, которая потеряла в этой битве своего мужа – султанского адмирала.

Малахаяти сама происходила из знатной военной семьи: ее отец Махмуд Сиях так же был адмиралом султанского флота и принадлежал к роду султанов Сиях. Его отец, дед Малахаяти,Салахуддин Сиях правил султанатом в 1530-39 годах.

Примечательно, что сама Малахаяти получив сначала образование в религиозной школе, затем поступила в Маахад Бейтуль Макдис, где обучали военному делу, и прошла курс подготовки морского офицера. Здесь она познакомилась со своим будущим мужем. Она успешно окончила Маахад и получила назначение начальником придворного протокола в султанском дворце.

Оставшись вдовой, Малахаяти обратилась к султану с разрешением организовать флотилию кораблей, которую можно было бы укомплектовать вдовами погибших солдат и моряков. Султан согласился, и она была сформирована под названием Инонг Бале –Флотилия вдов. Всего в ней служили 2000 женщин. Флотилия патрулировала восточные берега острова Суматра, Малаккский пролив и западную часть Малайи.

Флотилия вдов

Флотилия вдов отличилась при защите столицы султаната в июне 1599 года, когда голландец Корнелис де Отман, командуя двумя военными кораблями, попытался атаковать ее. Этому предшествовали переговоры, в ходе которых де Отман нанес сильнейшее оскорбление султану.

Флотилия вдов контратаковала голландцев. В результате боя Корнелис де Отман был убит, а его брат – командир второго корабля был взят в плен и заключен в тюрьму.

В 1600 году Флотилия вместе с другими отрядами султанских воинов блокировала многочисленные попытки голландцев закрепиться на побережье, принадлежащем султанату.

Им удалось захватить в плен голландского адмирала Якоба ван Нека, который пытался пиратствовать у берегов султаната и грабить торговые корабли.

Все это вынудило голландцев вступить в переговоры с султаном с целью заключить мирное соглашение, которое бы позволило голландцам вести торговлю на территории султаната. По этому соглашению голландцы выплатили 50 тысяч гульденов как компенсацию за причиненный ущерб, а голландские пленные были освобождены.

Эти события привели к тому, что, в свою очередь, Англия, крайне заинтересованная торговлей пряностями, послала в султанат Ачех дипломатическую миссию во главе со специальным посланником королевы Джеймсом Ланкастером. Прежде чем быть допущенным к султану, английский посланник встретился с Малахаяти и изложил ей все предложения английской королевы.

Малахаяти погибла в одном из сражений с португальцами около 1607 года. Она похоронена в небольшой рыбацкой деревушке Букит Кода Далам, недалеко от нынешней столицы провинции – города Банда Ачех. Ее могила сохранилась до наших дней.

Имя Малахаяти присвоено кораблю индонезийского военно-морского флота, ее именем также назван один из университетов Суматры.

http://viromiro.livejournal.com/537435.html

Уильям Дампир

Капитан Э.Кук вспоминал, как его люди в 1709 спасли с необитаемого острова Александра Селкирка. «Он приветствовал их с радостью. Его пригласили на борт, но он сначала спросил, находится ли на корабле некий офицер, которого он знает. Узнав, что это так, Селкирк предпочитал остаться в своем одиночестве, чем плавать с ним, пока не услышал, что тот не командует.» Сильные были эмоции, если их не охладили 4.5 года робинзонады!

Подозреваю, что «некий офицер» - это не кто иной, как знаменитый Уильям Дампир, трижды кругосветчик. В 1704 (когда Селкирк остался на острове) Дампир был капитаном корабля «Св.Георг», а в походе 1709г. он был лишь лоцманом. Отношения с соратниками у него действительно не складывались.

Дампира называли выдающимся географом, натуралистом, и даже «пиратом-ботаником». В его "Путешествии вокруг света" увиденные растения и животные описаны подробно, с вниманием и любовью.

Людей он любил значительно меньше. Собственные матросы - «вечно пьяные, невежественные, сумасшедшие». Они бунтуют, дезертируют, а во время перехода по Тихому Океану замышляют убить его и сьесть. Про испанцев, понятно, стандартный набор: ленивые, трусливые, ничего не умеют.

С таким отношением трудно командовать людьми, особенно обозленными от неудач. А 25 лет пиратства Дампира - сплошные обломы. Максимум, что ему удавалось, это захватить судно «с 7 бочками мармелада, мулом и деревянной статуей девы Марии.» Неудивительно, что моряки дезертировали.

Дисциплина порой исчезала настолько, что, по словам его мичмана Д.Велба, «...один матрос в лицо назвал его трусом, и спросил, пришел ли он в эти края драться или нет? И он ответил, что пришел не драться, ибо он знает, где можно плавать без риска». Корсарская работа, похоже, была для него лишь досадной помехой в наблюдениях за природой.

Точку в его командирской карьере поставил бой «Св.Георга» с испанским галеоном «Розарио», состоявшийся в декабре 1704г. "Розарио" шел из Манилы в Акапулько. Такие галеоны, груженые китайским шелком и фарфором - богатейший приз, к тому же очень уязвимый. Корона разрешает лишь 1-2 корабля в год, поэтому они всегда перегружены, медлительны и неповоротливы. Не только трюм, но и все палубы забиты тюками с товаром, легальным и контрабандным - к пушечным портам не подойти. И незачем подходить, все равно пушки везут в трюме (чтобы сэкономить место). Просто мечта пирата!

Интересен не столько сам бой, сколько дальнейшая склока. После похода старший помощник В.Фаннелл опубликовал отчет, в котором писал: «Утром мы увидели парус, и вскоре догнали судно. Это оказался манильский галеон. Будучи готовыми, мы дали несколько бортовых залпов, прежде, чем они успели расчистить место для своих орудий. …Но время было потеряно в ссорах между теми, кто хотел идти на абордаж, и теми, кто против. Тем временем они выкатили свои пушки, и теперь были нам не по зубам. ...Получив большие повреждения, мы отошли.»

В ответ Дампир напечатал злое и неубедительное «Опровержение». Как всегда, он винит во всех бедах экипаж, не выполнявший его приказы. Про галеон говорит: «Мастер и помощник забыли свой долг и сбежали с палубы. Люди растерялись, никто и не пытался пойти на абордаж, никто ничего не делал. За весь бой матросы и узла на веревке не завязали. Даже рулевой меня не слушал, против моих приказов пытался отойти, так что я пригрозил прострелить ему голову. Мастер убеждал людей не идти на абордаж, показывая мне на бочонки с порохом, привязанные к реям галеона. ...Помощник был пьян. ...Они были испуганы, я ничего не мог поделать с их паникой.» Конкретных деталей немного - в его "Путешествии" описание чудесных свойств кокосового ореха занимает куда больше места.

В свою очередь, Д.Велб опубликовал «Ответ на опровержение», где прямо заявил, что «причина провала - отсутствие храбрости у командира.» Описывая один из предыдущих неудачных боев, он говорил: «..на его обвинения я отвечаю, что никто не покинул свой пост, кроме него самого. За весь бой он не отдал ни одной команды, а прятался на квотердеке за баррикадой из матрасов и подушек, которую велел соорудить. Там он и стоял с фитилем в руке, но даже не потрудился хоть раз выстрелить из орудий квотердека. ...»

Эпизод с «Розарио» тоже освещен подробно. Они сблизились в 10 утра. Галеон ничего не подозревал и салютовал им, приняв за своих. Офицеры предлагали Дампиру ответить на салют, подойти к "Розарио" под испанским флагом и внезапно атаковать, пока те абсолютно не готовы. Но Дампир интеллигентно поднял английский флаг и открыл огонь.

«Как только они поняли, что мы враги, сразу сманеврировали, став на ветер. И, выиграв так время, очистили все палубы от товаров и установили свои орудия. До этого у них были для боя лишь 2 пушки на верхней палубе. Tогда мы хотели встать борт к борту, но капитан был против. Когда боцман приказал рулевому сблизиться, Дампир пригрозил застрелить рулевого, если он это сделает. Мы получили несколько ядер ниже ватерлинии, и один матрос сказал капитану, что мы тонем, и надо идти на абордаж. Вместо этого капитан закричал: «Каноэ! Где каноэ?» и пытался залезть в шлюпку, чтобы спастись. Плотник заделал течи, после чего Дампир приказал уходить, а сам лег спать. Он спал до 7-8ч. следующего утра, не отдав никаких приказов, только поставил у двери часового, чтобы ему никто не мешал.»

Вероятно, противники Дампира преувеличивают. Но ясно одно: на судне царил полный бардак, и команду он не контролировал. Пожалуй, Селкирк был прав - уж лучше робинзонить дальше, чем плавать с таким ботаником.

http://satchel17.livejournal.com/40082.html

о Северо-Западном проходе

История географических открытий увлекательна и трагична. Что-то знают все, что-то остаётся на периферии знания.

Есть одна жутковатая история, сыгравшая в своё время большую роль.

Речь пойдёт о Северо-Западном проходе (СЗП).

В дилогии Александра Громова "Исландская карта"-"Русский аркан" рассказывается о событиях в фантастическом мире, где нет Американского континента.

В жизни же - все помнят, что он, по сути был открыт случайно: Колумб плыл в страну Джапанго (Японию).

Куда менее знают-помнят, что поиск Японии к западу от Европы продолжился. С 1497-го на Западе её упорно искали испанцы, португальцы, англичане, французы, русские...

Когда стало ясно, что существует материк, не менее упорно продолжили искать проход сквозь него. Магеллан нашёл путь на крайнем Юго-Западе, вокруг мыса Горн и Огненной Земли. Потом португальцы нашли путь вокруг Африки.

Но упорно искался более короткий путь.

Когда выяснилось, что вплоть до экватора и южнее прохода нет, его стали искать на северо-западе, во льдах. И искали почти 400 лет!!!

Десятки (если не сотни!) экспедиций упрямо тыкались во льды то со стороны Атлантики, то со стороны Тихого океана, мореходы исчезали-гибли с завидной регулярностью, но всё безрезультатно. Тем не менее пройти через СЗП оставалось мечтой моряков.

Перепрыгнув саму историю, немного о совсем другой, с ней связанной. Одним из самых упёртых фанатов СЗП был известный мореплаватель англичанин Джон Франклин. Когда в 1845-м пропала его последняя экспедиция, его жена чуть не сошла с ума: она всё твердила, что всему виной она.

За несколько дней до отплытия экспедиции она пришивала на мундир сэра Джона пуговицу. А закончив работу, естественным и рефлекторным движением накинула мундир на плечи мужу. Муж вскочил, как ужаленный и как-то сразу сломался - оказывается, существовала давняя морская примета: кому на суше набросят на плечи верхнюю одежду, тому суждено быть похороненным в море.

Через 3 года экспедицию начали искать. Через 12 нашли следы - и записку, в которой, в частности, говорилось: "Сэр Джон Франклин скончался 11 июня 1847 года..."

(Следы той экспедиции ищут до сих пор и периодически что-то находят).

В ходе её поисков некий англичанин Мак-Клур, искавший со стороны Аляски, в ходе четырёхлетних блужданий по многочисленным проливам и островам на санях вышел-таки к морю Баффина, т.е. к атлантической части прохода. Но где именно и как он шёл, воспроизвести не мог и СЗП искали снова и снова.

Почему же все они так упорно искали проход? Почему были уверены, что он есть?

А потому что...

11 августа 1775 года американское китобойное судно попало в штиль во льдах к западу от Гренландии. Ночью разразился сильный шторм, разломавший льды и утром китобои увидели странный корабль, все мачты которого были покрыты льдом.

Никого на палубе видно не было, поэтому китобои высадились на судно.

Они выяснили, что корабль назывался "Октавиус" и весь корабль был полон мертвецов, прекрасно сохранившихся на холоде.

Естественно, моряки были напуганы и стремглав бежали с корабля, несмотря на уговоры и даже угрозы капитана. Тому оставалось только забрать с собой судовой журнал,найденный перед мёртвым капитаном в его каюте и несколько безделушек.

При погрузке обратно в шлюпку судовой журнал, ставший хрупким от мороза, развалился в руках матроса и вся серёдка высыпалась в море, став нечитаемой. Сохранились только 3 первые и последняя страницы.

Тем временем опять воцарился штиль и китобои сутки простояли рядом с мёртвым кораблём, но второй раз на него не возвратились. Потом поднялся ветерок и корабли разошлись. "Октавиус" навсегда исчез.

Самое поразительное было на первой и последней страницах судового журнала: на первой было написано, что корабль 14 лет назад, в 1761-м(!) отплыл из Англии в Китай и благополучно плыл на юг...

Последняя страница содержала только одну запись. В ней говорилось, что корабль уже 17 дней затёрт льдами, что люди умирают от холода, капитан сошёл с ума... Было указано и приблизительное местонахождение корабля - на сотню миль севернее Чукотского моря и Аляски!

Позже выяснилось, что "Октавиус" пропал на обратном пути из Китая.

Как и почему он попал на Север, навсегда осталось тайной. То, что за 14 лет корабль мертвецов проделал дрейф из Тихого океана до Атлантики среди вечных льдов - вообще мистика. Получается, что он оказался первым, кто прошёл Северо-Западным проходом...

Проход был впервые успешно пройден с востока на запад лишь Руалом Амундсеном на шлюпе "Йоа" аж в 1903-1906 годах.

А с запада на восток, подобно "Октавиусу", лишь в 1940-1942 годах, Г.Ларсеном на канадском судне "Сент-Рок". Им же, в 1944-м СЗП был впервые пройден за одну навигацию.

И что самое примечательное. В конце концов выяснилось, что СЗП никому не нужен... http://d-i-k-o-b-r-a-z.livejournal.com/240657.html

Клипер

В клиперах все было прекрасно - и функциональность, и облик, и имя. В истории мореплавания они остались самыми быстрыми, самыми красивыми и, увы, самыми недолговечными парусниками. Что же делало корабль клипером? Он должен был иметь узкий обтекаемый корпус - для легкости скольжения. У него должны были быть высокие мачты - для множества парусов. И он должен был использовать эти паруса - день и ночь, плохая погода или хорошая, попутный ветер или встречный! До наших дней из клиперов дожил только один - тот самый, чье название словно взято из книг Александра Грина. Катти Сарк - ведьма и корабль В повести в стихах Роберта Бернса Тэм О'Шентер рассказывается о загулявшем фермере, который возвращался домой после ночной попойки. По дороге его занесло к ведьмам, водившим адский хоровод в заброшенной церкви Но Тэм нежданно разглядел Среди толпы костлявых тел, Обтянутых гусиной кожей, Одну бабенку помоложе! Как видно, на бесовский пляс Она явилась в первый раз ... Она была в рубашке тонкой, которую еще девчонкой Носила, и давно была Рубашка ветхая мала ... На шотландском языке короткая рубашка - cutty sark. Таким было прозвище юной ведьмы Нэнни. Восхитившись ее прыжками, Тэм, не сдержавшись, тяжко вздохнул. Увидев Тэма, нечистая сила бросилась за ним. Сам фермер отделался легким успугом, значительно хуже пришлось его кобыле Мэгги Как вздрогнула она, бедняжка, Когда Короткая Рубашка, Вдруг вынырнув из-за куста, Вцепилась ей в репей хвоста!В последний раз, собравшись с силой, Рванулась добрая кобыла, Взлетела на скрипучий мост, Чертям оставив серый хвост ... Именно этот хвост держит ведьма Катти Сарк с клипера ... "Катти Сарк". Женщина на корабле Моряки суеверны, что естественно для такого опасного занятия, как морское ремесло. Засвистишь - призовешь шторм, принесешь цветы на борт корабля - дождешься похорон, выйдешь в море в пятницу - не вернешься. Всеобщей была когда-то вера в то, что женщина на борту корабля приносит несчастье. Существовало только одно исключение, при котором женщина приветствовалась моряками. Ей даже разрешалось сопровождать их повсюду - если она "присутствовала" на борту в качестве носового украшения. Очень часто это была русалка или, как в случае с Катти Сарк, ведьма Считалось, что женская фигура будет успокаивать море, а ее широко открытые глаза найдут безопасный маршрут. Опасностей же, ожидающих парусники, было предостаточно. Особенно если судно относилось к высокой породе гончих морей - клиперов. Клипера. Как все начиналось Быстрые корабли всегда были в большом спросе у моряков - приватиров и флибустьеров, береговых охранников и контрабандистов, купцов и перевозчиков рабов. Одним скорость требовалась, чтобы преследовать, другим - уходить от погони. Такие суда появлялись у всех морских держав. У французов это были люггеры, так называемые "преследователи приливов" У британцев - бермудские шхуны Все они могли мчаться по волнам с впечатляющей скоростью, но стандартом скоростного парусника на все времена стало творение янки - клипер. Клипера не появились в один день, они - результат эволюции. Рожденные в 1820-х годах, клипера достигли своего зенита в 1850-1860-ые и исчезли как класс к концу XIX века. Слово клипер - производное от глагола clip (отрезать, стричь). Подобно ножницам портного, клипера "стригли" волны. Первыми клиперами стали называть балтиморские шхуны, прославившиеся подвигами в американо-британской войне 1812 года. Один из этих кораблей, парусник Chasseur (Охотник, фр.), захватил 18 британских судов и был переименован в Pride of Baltimore (Гордость Балтимора) Но балтиморские шхуны еще не являлись подлинным клиперами. Непосредственным предшественником клиперов принято считать небольшой парусник AnnMcKim, построенный в 1832 году Первым же "настоящим" клипером стал Rainbow (Радуга) (1843 год). Его конструктор Джон Уильям Гриффитс был человеком с научным складом мышления. Он изучил все доступные ему материалы и, проведя множеств тестов на моделях, отошел от традиционного дизайна. Кораблестроители старой школы высказывали опасение, что острый и вогнутый нос парусника, предложенный Гриффитсом, утопит корабль. Но Грифиттс не стал ничего менять - корабль был построен по его чертежам. Линии длинного корпуса, выступающего из воды, высокие мачты с облаком парусов, устремленный в небо бушприт с тех пор неотделимы от образа классического клипера. Высокий корабль В английской морской терминологии класс парусников с более чем одной мачтой называется tall ship (буквально - высокий корабль). Это название как нельзя лучше характеризует клипер с его большим рацио высота/длина, еще большим - высота/ширина. Три или четыре мачты несли по пять ярусов прямых парусов. Большая плошадь парусов и возможность их тонкой настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью - 22 узла. Но сами по себе паруса не обеспечили бы такого быстрого движения, если бы не заточенный (буквально!) под скорость узкий корпус с острым носом. Нос клипера был вогнутым, a не прямым или выпуклым, как на других кораблях Далеко вперед выступал бушприт (наклонная мачта, устанавливаемая на носу судна), к которому крепились косые паруса. Катти Сарк (носовая часть и чертеж) Несмотря на все техническое великолепие клиперов, их полет был бы невозможен без команды. Команды многочисленной и опытной, состоящей из самоотверженных моряков, готовых вести свой корабль вперед, невзирая на штормы и штили! И тогда парусник превращался в "летучего голландца", со сверхъестественной скоростью скользящего по волнам. Золотой век американских клиперов Клипера были неподходящими кораблями для перевозки обычных грузов - они были не очень вместительны, слишком дорого стоила их постройка, жили они недолго. Клипера имело смысл использовать только тогда, когда скорость перевозки была важнее количества груза. И однажды в Америке запрос на такие сверхспециализированные корабли появился. В 1848 году в Калифорнии нашли золото, и через год первая золотая лихорадка была в разгаре. Forty-niners (сорок-девятники), золотоискатели первого года лихорадки, могли добираться до калифорнийского "эльдорадо" тремя способами - по суше (через континент), - по морю, по суше и снова по морю (через панамский перешеек) - по морю (вокруг южно-американского континента, огибая мыс Горн) В ранние дни золотой лихорадки морской маршрут через мыс Горн занимал около пяти месяцев - столько же, сколько поездка через прерии, пустыню и горы. Постепенно клипера сократили срок наполовину. Многие золотоискатели приключений предпочитали морской путь. В 1850 году клипер Sea Witch (Морская ведьма) затратил 97 дней на переход Нью-Йорк - Сан-Франциско На следующий год Sword Fish (Меч-рыба) установила новый рекорд - 92 дня. Наконец, в 1853 году клипер с поэтичным названием Flying Cloud (Летящее облако) одолел расстояние в 15 тыс. миль за 87 дней и 8 часов, что стало абсолютным рекордом. 40-ые и 50-ые годы девятнадцатого века были золотым веком американских клиперов. На всех американских верфях восточного побережья, от Балтимора до Мэна, шло их строительство. Они становились больше, тяжелей и ... быстрей! Самым главным конструктором клиперов был бостонец Дональд МакКей, родом из Новой Шотландии. Имена его клиперов, романтичные или пафосные, становились известны каждому. Из них многие были рекордсменами: Great Republic (Великая Республика) - самый большой клипер, длиной 325 футов и весом 4 555 тонн Sovereign of the Seas (Повелитель морей) - поменьше, но для своего веса (2 421 тонны) очень быстрый . Именно ему принадлежит абсолютный рекорд скорости - 22 узла Champion of the Seas (Чемпион морей) - этот клипер оправдал свое название, преодолев самое большое расстояние за день - 465 морских миль Оценивали скорость клиперов по разному (1) в узлах, (2) в пройденных за день милях, (3) в затраченных на переход от порта до порта днях. Из двенадцать зафиксированных скоростей, превысивших 18 узлов, десять были достигнуты американскими клиперами, так же как и 10 из 14 случаев преодоления парусниками 400 морских миль в день. И кроме нескольких британских вкраплений, все самые короткие межпортовые переходы - у янки. Преимущество американцев было бесспорно. Американская гражданская война 1861-1865 годов прервала триумф янки. На сцену выступили британцы ... Ариэль - Тайпинг. Ничья"Среда, 5 сентября 1866. С рассвета судно идет в компании с другим кораблем. Скорость - 14 узлов ..." Капитан Ариэля Джон Кэй закрыл судовой журнал и еще раз взглянул на белеющий вдали парусник. Это был, конечно же, Тайпинг - капитан хорошо знал корабль соперника. Ариэль и Тайпинг, груженные чаем, вышли из Фучоу в одно время. Они встретились в Южно-Китайском море, потом надолго потеряли друг друга из виду. Суда прошли с 6-часовой разницей Зондский пролив, в один и тот же день обогнули Мыс Доброй Надежды и почти одновременно пересекли экватор. Сейчас они приближались к Ла Маншу - спустя три месяца и 15000 миль за кормой. Выигравшего гонку ждали дополнительные 10 шиллингов за каждую тонну ценного продукта. Сто фунтов стерлингов и слава доставались капитану-победителю. Кто станет им - Кей или МакКиннон? В городе делались огромные ставки. Конец гонки был близок. Мчавшиеся последнюю ночь на всех парусах, перед рассветом парусники прошли Данженесский маяк и взяли лоцманов. И вот они - Белые Скалы Дувра, первая примета приближения к Англии для многих поколений моряков! Толпы зрителей на скалах восторженно наблюдали, как все - пароходы, парусники, чайки - уступали дорогу властелинам скорости. 99 дней для них на разных широтах цвела радуга, всходило солнце, пылали закаты. С разницей в 20 минут клипера стали в доки. Ариэль пришел первым ... Гонки чайных клиперов Чай, как известно, национальный напиток англичан. В начале XIX века чай с Дальнего Востока на Британские острова везли более года - Суэцкого канала не было, приходилось огибать Африку. Кто привозил чай свежего урожая первым, получал большую цену. И между судовладельцами началось состязание, превратившееся со временем в ежегодные гонки чайных клиперов с призом победителям - капитану и его команде. В 1866 году приз был поделен между Ариэлем и Тайпингом. Не такой благополучной оказалась другая гонка, в которой фаворитом был клипер Фермопилы, а его главным соперником - тот самый Катти Сарк. Катти Сарк против Фермопил. С ветрилами, но без руляКатти Сарк изначально был предназначен для перевозки чая из Китая. Он был построен Геркулесом Линтоном с единственной целью - "переплюнуть" Фермопилы, считавшиеся самым быстрым парусником поздней поры клиперов. Оба клипера имели одинаковые размеры - длина 212 футов, ширина 36 футов, только тоннаж Китти Сарк был больше - 921 тонна против 948 тонн у Фермопил. Фермопилы и Катти Сарк Знаменитая гонка происходила в 1872 году. Катти Сарк быстро вырвался вперед, опередив Фермопилы на 400 миль. Увы, в бурю лидер гонки потерял руль. Героическая команда клипера не сдалась, построила временный руль и доплыла до Лондона. Приз, конечно, достался Фермопилам. Но и Фермопилы, и все остальные клипера проиграли другую, более важную гонку - пароходы против парусников. С легким паром, или закат парусов Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Начиная с 1860-ых годов парусники стали вытесняться - сначала парусными судами, имеющими вспомогательный паровой двигатель, затем пароходами с вспомогательными парусами, а потом - просто пароходами. Оставшиеся клипера еще какое-то время служили - одни перевозили австралийскую шерсть, другие - иммигрантов, а некоторым пришлось везти уголь - для тех самых пароходов, которые вытеснили клипера с морского простора. Клипера из-за экстремальных условий, в которых проходила их жизнь, не были долгожителями. Одни гибли в крушениях, другие просто изнашивались. В 1907 году "Фермопилы" были списаны - но не проданы на слом, а с почетом торпедированы. Самая же необычная судьба ждала Катти Сарк. Катти Сарк. Зигзаги судьбы Катти Сарк была неординарной ведьмой Потом молва о ней гремела: Она и скот губить умела, И корабли пускать на дно, И портить в колосе зерно! Но пускала под воду она только чужие корабли, свой оберегала. "Катти Сарк" - единственный корабль "золотого века" клиперов, доживший до нашего времени. После чайной карьеры Катти Сарк возил австралийскую шерсть, потом переходил из рук в руки, пока не был куплен в 1922 году капитаном Уилфредом Доуменом. Судно было восстановлено и стало учебным парусником. В 1940-х годах в судьбе Катти Сарк появился "русский след". Существует такой апокриф: В 1944 году Иван Ефремов написал рассказ-биографию "Катти Сарк", достаточно близко передавшую жизненный путь парусника. Но в конце рассказа маститый фантаст ... нафантазировал дальнейшую судьбу клипера. После того, как рассказ был переведен на английский, британцы прочитали его, собрали средства ... и, как предсказывалось в рассказе, действительно поставили "Катти Сарк" на вечную стоянку в сухой док Гринвича. Более пятидесяти лет лет клипер радовал любителей парусов, пока в 2007 году не сгорел при пожаре К счастью, накануне пожара некоторые части парусника были сняты для реконструкции и уцелели. К 2012 году клипер был восстановлен. Парусник возвышается над павильоном, сине-зеленая крыша которого напоминает океанские волны. Внутри павильона находится музей. Звучат голоса критиков, недовольных новостроем. Как бы то ни было, новый Катти Сарк дает представление о кораблях той прекрасной эпохи парусного флота ... А чем закончилась поэма Бернса, давшая имя такому замечательному паруснику? Ах, после этой страшной ночи Во много раз он [хвост] стал короче! На этом кончу я рассказ. Но если кто-нибудь из вас Прельстится полною баклажкой Или Короткою Рубашкой, Пусть вспомнит ночь, и дождь, и снег, И старую кобылу Мэг!...[ http://igornasa.livejournal.com/37187.html

А вы знаете, почему по прямой дальше, чем по кривой ?

Вот еще один, казалось бы странный пример:

{READMORE=полный текст}[MORE=читать дальше]

Путь по пунктирной линии на картинке короче, чем по сплошной. А теперь чуть чуть подробнее на примере морских маршрутов:

Если совершать плавание постоянным курсом, то траектория перемещения судна по земной поверхности будет представлять собой кривую, называемую в математике логарифмической спиралью.

В навигации эта сложная двоякой кривизны линия называется локсодромией, что в переводе с греческого языка означает «косой бег».

Однако кратчайшее расстояние между двумя точками на земном шаре измеряется по дуге большого круга.

Дуга большого круга получается как след от пересечения земной поверхности с плоскостью, проходящей через центр Земли, принимаемой за шар.

В навигации дуга большого круга получила название ортодромия, что в переводе означает «прямой бег». Второй особенностью ортодромии является то, что она пересекает меридианы под различными углами (рис. 29).

Разность расстояний между двумя точками на земной поверхности по локсодромии и ортодромии имеет практическое значение только при больших океанских переходах.

Рис. 29. Ортодромия и локсодромия

Рис. 30. Локсодромия и ее изображение на меркаторской проекции

В обычных же условиях этой разностью пренебрегают и плавание совершают на постоянном курсе, т.е. по локсодромии.

Для вывода уравнения возьмем на локсодромии (рис. 30, а) две точки А и В, расстояние между которыми элементарно мало. Проведя через них меридианы и параллель, получим элементарный прямоугольный сферический треугольник ABC. В этом треугольнике угол, образованный пересечением меридиана и параллели, прямой, а угол, PnAB равен курсу судна К. Катет АС представляет отрезок дуги меридиана и его можно выразить

где R — радиус Земли, принятой за шар;

Δφ — элементарное приращение широты (разность широт).

Катет СВ представляет отрезок дуги параллели

где r — радиус параллели;

Δλ — элементарная разность долгот.

Из треуголника OO1C можно найти, что

Тогда в окончательном виде катет СВ можно выразить так:

Принимая элементарный сферический треугольник ABC за плоский, напишем

После сокращения R и замены элементарно малых приращений координат бесконечно малыми будем иметь

Проинтегрируем полученное выражение в пределах от φ1, λ1 до φ2, λ2 считая значение tgK величиной постоянной:

В правой части имеем табличный интеграл. После подстановки его значения получим уравнение локсодромии на шаре

Анализ этого уравнения позволяет сделать следующие выводы:

- при курсах 0 и 180° локсодромия превращается в дугу большого круга — меридиан;

- при курсах 90 и 270° локсодромия совпадает с параллелью;

- локсодромия пересекает каждую параллель только один раз, а каждый меридиан — бесчисленное количество раз. т.е. спиралеобразно приближаясь к полюсу она его не достигает.

Плавание постоянным курсом, т. е. по локсодромии, хотя она и не является кратчайшим расстоянием между двумя точками на Земле, представляет для судоводителя значительные удобства.

Требования, предъявляемые к морской навигационной карте, можно сформулировать, основываясь на преимуществе плавания по локсодромии и результатах анализа ее уравнения следующим образом.

1. Локсодромия, пересекая меридианы под постоянным углом, должна изображаться прямой линией.

2. Картографическая проекция, используемая для построения карт, должна быть равноугольной, чтобы курсы, пеленги и углы на ней соответствовали своему значению на местности.

3. Меридианы и параллели, как линии курсов 0, 90, 180° и 270°, должны быть взаимно перпендикулярными прямыми линиями.

Кратчайшим расстоянием между двумя данными точками на поверхности Земли, принятой за шар, является меньшая из дуг большой окружности, проходящей через эти точки. Кроме случая следования судна по меридиану или экватору, ортодромия пересекает меридианы под разными углами. Поэтому судно, следующее по такой кривой, должно всё время изменять свой курс. Практически удобнее следовать по курсу, составляющему постоянный угол с меридианами и изображаемому на карте в проекции Меркатора прямой линией — локсодромией. Однако на больших расстояниях различие в длине ортодромии и локсодромии достигает значительной величины. Поэтому в таких случаях рассчитывают ортодромию и намечают на ней промежуточные точки, между которыми совершают плавание по локсодромии.

Картографическая проекция, удовлетворяющая перечисленным требованиям, была предложена голландским картографом Герардом Крамером (Меркатором) в 1569 г. В честь ее создателя проекция получила название меркаторской.

Штормглас

"Мне думается, что из всего глупейшего, раздражающего вздора, которым забивают нам голову, едва ли не самое гнусное — это мошенничество, обычно называемое предсказанием погоды". Джером К. Джером, "Трое в лодке, не считая собаки" Среди морских сувениров, приятных глазу и небесполезных в быту, иногда встречается таинственный запаянный сосуд под названием "штормглас". Что же это такое?

На парусных кораблях, совершавших дальние плавания, эти приборы для прогнозирования погоды, появились в XVII в. Имени изобретателя штормгласа история не сохранила, но распространение подобных сосудов, содержащих жидкость сложного состава и предсказывающих даже изменение направления ветра(!), было почти повсеместным. В растворе, заполнявшем запаянную склянку, происходили удивительные явления. Он то мутнел, то становился прозрачным; в нем появлялись и растворялись фигуры, похожие то на иглы, то на пальмовые листья, то на снежинки. Внимательный наблюдатель со временем находил закономерности возникновения того или иного рисунка в зависимости от погоды и начинал делать выводы, то есть, предсказывать погоду. Наверное, штормглас появился на свет как незаконнорожденное дитя какого-то алхимика, искавшего философский камень или эликсир молодости. Не ведаю, вышла ли от этого изобретения какая-либо выгода, но странный прибор начал самостоятельную жизнь. Штормгласы завелись на многих кораблях, и шкиперы часто спорили о тех или иных признаках надвигающегося ненастья, подсмотренного сквозь мутноватое стекло пробирки. В чем-то эти признаки сходились, в чем-то имели различия… За штормгласами, закрепленными на переборках капитанских кают, внимательно следил хозяйский глаз — знать погоду на море значило многое! Увы, более чем двухсотлетнее наблюдение так и не выявило явных признаков, указующих на определенные погодные явления. "Волшебная" склянка предсказывала все что угодно: и наступление бурной погоды, и изменение направления ветра, и падение тумана, и трескучий мороз, и подъем воды в реках, и многое другое. Пристальное внимание уделил этому прибору английский адмирал Фицрой. Он долго пытался разобраться в многообразии показаний "волшебной" склянки, систематизировал наблюдения и даже составил таблицу признаков изменения погоды согласно ее предсказаниям. Эти наблюдения известного мореплавателя и организатора регулярной метеорологической службы в Англии, выполненные в разных районах Мирового Океана, позволили более грамотно разбираться с показаниями штормгласа. Но время неумолимо двигалось вперед, появился барометр, который быстро заменил пробирку с широким спектром вариантов толкований, оставив штормглас лишь на полках сувенирных магазинов да в каютах яхт замшелых любителей старины. Как же следует толковать показания этого необычного прибора? Вот какие рекомендации дал на страницах журнала "Химия и Жизнь" доктор ф.м.н. Балабуев по выпискам из английского метеорологического журнала, сохранившимся в его архиве. Прозрачная жидкость предвещает ясную погоду, мутная — дождь.Мутная жидкость с маленькими звёздочками — грозу.Маленькие точки — туман, сырую погоду.Большие хлопья, для зимы — снег, летом – покрытое небо, тяжёлый воздух.Нити в верхней части жидкости — ветер.Кристаллы на дне — густой воздух, мороз.Маленькие звёздочки — зимой при ясной погоде – снег на другой или третий день.Чем выше зимой поднимаются кристаллы, тем сильнее будет стужа. В книге Г.Далле (G.Dalle) "Предсказание погоды" приводится следующее наблюдение: "Количество образовавшихся кристаллов тем больше, чем значительнее будет возмущение атмосферы". У.Годден (W.Godden) сообщает любопытный факт. Отправляясь из Лондона, он взял с собой прибор. Во время поездки в пробирке, на стенке, противоположной ходу поезда, появился ряд вертикально расположенных звездообразных кристаллов; такое же явление было замечено и на обратном пути… В журнале "Meteorological Magazine" за 1931 г. опубликована статья Дж.Белласко (J.Bellasco) "Some Instruments of Historic Interest Exhibited at Meteorological Office, London"; один из абзацев посвящен штормгласу. Автор пишет: "Считалось, что в штормовую погоду жидкость становится мутной, а в хорошую — прозрачной, кристаллы же остаются на дне трубки. Мнения о причинах этих явлений различны. Адмирал Фицрой считал, что эти изменения зависят от направления ветра... В связи с этим представляет интерес мнение Фарадея. В 1861 г. в письме к Фицрою он писал, что давно знаком с этим прибором... Насколько он знает, изменения возникали в результате изменений температуры, происходивших с большей или меньшей скоростью..." В том же журнале за 1934 г. помещена статья "The Storm Glass and Weather", в которой автор Д.Чемпион (D.Champion) вспоминает, что его отец в 1891 г. проводил ряд наблюдений над прибором. "...Штормглас, кажется, был вполне активен во время сильных ветров с юго-западного квадранта и при положительных и отрицательных изменениях давления. Изменения температуры и влажности, по-видимому, мало влияют на прибор". Упоминание о штормгласе есть в одной из статей в журнале "Soc. Roy. Belge des Ingenieurs et des Industriels" Дж.Пиккарди — итальянского ученого, известного своими исследованиями космических воздействий на физико-химические системы. Вот что он пишет в этой статье. "У меня есть настоящий штормглас, купленный в Лондоне, который висит всегда на одном и том же месте в помещении, где зимой я стараюсь по возможности поддерживать постоянную температуру +18--20° С. Рядом с этим штормгласом я поместил другие ампулы, изготовленные в моей лаборатории, и смог таким образом установить, что все они показывали одновременно одинаковые изменения: кристаллические наросты возникали и растворялись одновременно во всех трубках, свидетельствуя о том, что они строго подчиняются воздействию одних и тех же причин. Я также заметил, что высота кристаллов зависит не только от температурных колебаний: в июле, когда температура в комнате достигала днем +28--30° С, высота осадка увеличилась с 2 до 9 см, во время октябрьских наводнений кристаллы полностью заполнили трубку, достигнув высоты 15 см, а в марте при температуре +20° С кристаллы выросли с 5 до 9 см, чтобы затем растаять. Нет никакого сомнения в том, что на кристаллизацию в этих приборах влияет какое-то внешнее воздействие. Затем я прикрыл некоторые из этих ампул колпачками из латунной сетки и заметил, что, в то время как в неэкранированных трубках кристаллы энергично поднимались на несколько сантиметров, в трубках, защищенных экраном, кристаллы или не росли вовсе, или вырастали всего на несколько миллиметров. Какова причина этих явлений? Очевидно, речь может идти только о внешнем воздействии, имеющем либо электрическую... природу, либо кто знает какую еще". Судя по этим отрывкам, штормглас может быть очень интересен для людей, не потерявших вкус к различного рода исследованиям. Может быть, современное отношение к нему как к забавному раритету, иллюстрирующему тупиковые пути развития метеорологической науки, несправедливо? И он только ждет своего кропотливого исследователя? Вот два старинных рецепта приготовления жидкости для "волшебной" склянки.

Рецепт №1

В 19,5 г спирта (древесного или денатурированного) развести 4,4 г камфары; отдельно в 16 г дистиллированной воды растворить 2,3 г селитры и 2,3 г нашатыря. Когда растворы станут совершенно прозрачными, второй раствор влить в первый. Жидкость тотчас же замутится белыми хлопьями, и ее надо сильно встряхивать. Этой жидкостью наполнить пробирку на 4/5 высоты...

Рецепт №2

3,5 г камфары, 2,6 г селитры и 1,8 г нашатыря растворить в 71 г хорошего(?) спирта. Такая порция рассчитана на пробирку длиной 12 дюймов и шириной в 3/4 дюйма.

Via http://p-i-f.livejournal.com/2653039.html

садовая гортензия

Оригинал взят у в гортензия и другие

Это похоже на шкатулку с бусами. Потянешь за ниточку, глядишь - за неё зацепилась другая, а там ещё одна, и, кажется, уже невозможно вытащить одну единственную нить, не извлекая из глубин другие драгоценности. Я зацепилась за первую ниточку, когда проверяла работы школьников на городской олимпиаде по биологии. В самостоятельной работе одной из участниц олимпиады речь шла о гортензии крупнолистной. В кратком описании растения было упомянуто, что гортензию "французский врач и натуралист Ф. Соммерсон в 1767 году впервые привез из Китая. Он назвал ранее неизвестный цветок гортензией в честь своей возлюбленной Гортензии Барреове." Информация про врача и его возлюбленную очень быстро отыскивается через поисковики, почти дословно повторяясь. При этом ни"Соммерсон", ни "Гортензия Барреове" вне садоводческих сайтов не появляются. Первым раскололся "Соммерсон", оказавшийся французом, Филибером Коммерсоном. За эту ниточку я и потянула, и вытащила из шкатулки такую связку ожерелий невероятной красоты, что, не поверите, отдельные эпизоды этой истории мне снятся по ночам до сих пор. Никакой Гортензии Барреове вне сайтов и форумов для садоводов не нашлось. Зато нашлась женщина удивительной судьбы, Жанна Барре. А Гортензией звали сестру Карла Генриха, принца Нассау-Зигенского. Филибер Комменсон, Жанна Барре, и принц Нассау-Зигенский встретились в кругосветном путешествии, организованном Антуаном Бугенвилем. Но обо всём по порядку. Бугенвиль. Луи Антуан, граф де Бугенвиль (Louis Antoine comte de Bougainville) родился 11 ноября 1729 года в Париже в семье нотариуса. Ему и его брату, Жан-Пьеру, надлежало сделать карьеру юристов. Жан-Пьер в положенное время получил место адвоката в Королевском суде. Что касается Антуана, его послужного списка хватило бы на десятерых. Он вступает в полк Черных Мушкетёров. Потом поступает на дипломатическую службу и едет в Англию. В свободное от основной службы время, пишет двухтомный «Трактат об интегральном исчислении» - дополнение к трактату Гийома Лопиталя о бесконечно малых величинах. За этот труд Антуан Бугенвиль избран членом Королевского научного общества в Лондоне. Активный участник Семилетней войны. В её рамках в Канаде воюет с англичанами, в армии маркиза Монкальма (Marquis de Montcalm). Участвует в штурме форта Освего в 1756 году и в битве за форт Вильяма Генри (того самого, о котором говорится "Последнем из могикан" Фенимора Купера) в 1757 году. В 1759 году занимается укреплением города Квебек (там маркиз де Монкальм погиб). Между битвами мотается во Францию хлопотать о подкреплении, приобретая по пути опыт мореплавания.Закончил войну Бугенвиль в Европе в чине полковника. Портрет графа де Бугенвиля Начал колонизацию Мальвинских островов. Перевозил туда первых поселенцев в 1763 году. Вот, что сам Бугенвиль пишет об этом. "Я предложил министерству начать осуществление этого проекта на мои собственные средства и с помощью господ де Нервиля и д’Арбулена, из которых первый был моим двоюродным братом, а второй дядей, тотчас же приступил к постройке и вооружению кораблей — двадцатипушечного фрегата «Эгль» и двадцатипушечного корвета «Сфинкс» — и обеспечению их всем необходимым для такой экспедиции... Я взял на корабли несколько семей из Канады — людей умных, трудолюбивых, ценимых Францией за их непоколебимую преданность, которую эти честные граждане доказали родине." Пока французы осваивались, на горизонте появились англичане. "...коммодор Байрон впервые прибыл на Малуинские острова в январе 1765 г. с целью разведки." История этого архипелага, его флора и фауна, весьма интересны, но мы не будем на них останавливаться. Отметим только, что "коммодор Байрон" приходится Байрону-поэту дедушкой. Бугенвиль возвращается во Францию и с помощью брата Жан-Пьера составляет проект вступления Франции во владение Мальвинскими островами. Их с Антуаном проект был принят, и Бугенвиль отправился на Мальвинские острова, чтобы объявить их владением Франции. Приплыл, объявил. Пока плыл обратно во Францию острова были уступлены Испании. В конце концов, как вам известно, острова перешли к англичанам и стали называться Фолклендскими. Итак, вернувшись с Мальвинского архипелага Бугенвиль узнаёт, что острова передают Испании, и именно ему надлежит вернуться к берегам Южной Америки и исполнить формальности при этой передаче. Тогда Бугенвиль отправляется на приём к военному министру, герцогу Этьену Франсуа Шуазелю, и предлагает ему сначала идти к Мальвинским островам, а обратно вернуться не через Атлантику, а через Тихий океан, совершив таким образом первое в истории Франции кругосветное путешествие. Этьен Франсуа Шуазель Предложение Бугенвиля было принято министром и одобрено Людовиком XV. Бугенвиль получил два корабля – фрегат "La Boudeuse" это имя иногда переводят как «Сердитый» но мне больше по душе название «Ворчунья», его использует Википедия, и транспортное судно «Звезда» ("Étoile"). "La Boudeuse" Бугенвиль должен был собирать сведения об английских, испанских и голландских поселениях на островах южных морей. Если удастся открыть новые земли, от имени короля следовало вступить во владение ими. Кроме того Бугенвиль должен был попытаться достать на Молуккских островах "семена и драгоценные саженцы деревьев, дающих пряности". Посадить их планировали на Иль-де-Франс, так тогда назывался остров Маврикий. Сразу скажу, с семенами не получилось. Во владения же вступали любопытным образом: "Возле одного дерева я закопал дубовую доску с вырезанным на ней актом владения этими островами, после чего мы сели в шлюпки."Филибер Коммерсон и Жанна Барре. Филибер Коммерсон (Philibert Commerson) родился 18 ноября 1727 года в городе Шатийон-сюр-Шаларон. Ботаник и врач, на протяжении многих столетий это было обычное совмещение профессий в Европе. Образование получил в Монпелье, потом вернулся в родной город. Организовал там ботанический сад. Филибер Коммерсон Жанна Барре (Jeanne Baré) родилась 27 июля 1740 года в Бургундии. Не вполне понятно, каким образом, но она сумела получить начальное образование, по меньшей мере была обучена грамоте. В возрасте 20 лет (1760 год) она поступает на службу в дом Филибера Коммерсона в качестве экономки. Коммерсон только что женился и обзаводился хозяйством. Супруга Коммерсона скончалась сразу после рождения первенца. Жанна осталась в доме Коммерсона. Дальше следует беременность Жанны, их с Коммерсоном переезд в Париж. Уже на этом этапе история на хорошую мыльную оперу тянет. В 1765 году Коммерсон получает приглашение от Бугенвиля принять участие в кругосветном плавании. Коммерсон в сомнениях, у него проблемы со здоровьем, ему нужна постоянная помощь Жанны и как экономки, и как научного ассистента, а иногда и как сиделки. Взять в экспедицию даму в то время было немыслимо. Тогда появляется безумная на первый взгляд идея: Жанна будет участвовать в экспедиции под именем Жана Барре, мужчины, ассистента Коммерсона. Портрет Жанны Барре в мужском костюме. Написан через 10 лет после её кончины. Барре и Коммерсон присоединились к экспедиции Бугенвилля в конце декабря 1766 года и были приписаны к транспорту «Этуаль». Капитан судна, Шенар де ла Жироде (François Chesnard de la Giraudais), отдал Коммерсону и его ассистенту свою каюту, а в каюте был свой гальюн, что несомненно способствовало успеху их авантюры. Карл Генрих Нассау-Зигенский Карл Генрих Николай Отто, принц Нассау-Зигенский (Charles Henri Nicolas Othon, prince de Nassau-Siegen) родился в 1745 году в Сенарпонте, Пикардия. Успел поучаствовать в Семилетней войне в возрасте 15 лет, поступив на французскую военную службу. Получил разрешение короля на участие в экспедиции Бугенвиля. Karl Heinrich Nikolaus Otto von Nassau SiegenКругосветное путешествие Бугенвиля. Путешествие Бугенвиля довольно обстоятельно описано им в книге "Кругосветное путешествие на фрегате "Будёз" и транспорте "Этуаль" в 1766, 1767, 1768 и 1769 годах". На русский эта книга была переведена в 1961 году, она есть в сети, в конце поста имеется ссылка, по которой можно её прочитать. Королю. "Сир! Путешествие, к отчету о котором я приступаю, является первым в своем роде в истории французского флота, осуществленным французами на кораблях Вашего Величества. Весь мир уже обязан Вам знанием действительной фигуры Земли. Это Вашим подданным, знаменитым ученым Франции, удалось разрешить столь важную задачу, как определение размеров земного шара" Итак, в направлении Мальвинских островов первым вышел на "Будёз" Анри Бугенвиль (37 лет), причем на корабле находился и принц Карл Нассау-Зигенский (21 год). Несколько позже на "Этуаль" вслед за Бугенвилем отправились Филибер Комерсон (39 лет), Жанна Барре под именем Жана Барре (26 лет), а также королевский астроном Пьер-Антуан Верон (Pierre Antoine Véron, 1736- 1770), который должен был определять долготу методом лунных расстояний, и инженер, картограф Романвиль (Charles Routier de Romainville, 1742-1792). В распоряжении экспедиции имелась машина для опреснения морской воды созданная медиком-консультантом его величества, господином Пуассоньером. В своём дневнике Бугенвиль потом отметил, что вода из того агрегата была весьма гадкой на вкус. Интересно, разбавляли ли они дистиллят, очень вредный для здоровья в чистом виде, морской водой? Фрегат «Будёз» с Бугенвилем в качестве капитана судна вышел в море 5 ноября 1766 и направился на Мальвинские острова, где он должен был встретиться с флейтом (это название типа голландских транспортных судов) «Этуаль». «Этуаль» с компанией учёных, однако, опоздала, они встретились лишь в июне 1767 в Рио-де-Жанейро. Пока ждали "Этуаль", улаживали формальности с передачей Мальвинских островов испанцам. Бросили якорь в Монтевидео и отправились оттуда в Буэнос-Айрес, чтобы встретиться с губернатором. ...Путешествие из Буэнос-Айреса мы с принцем Нассау совершили по суше, так как сильный встречный ветер не позволил нам вернуться на шхуне. Мы пересекали необозримые равнины, среди которых можно ориентироваться, полагаясь лишь на собственный глазомер, переправлялись вброд через реки и гнали перед собой табун лошадей, из которого при помощи лассо выбирали себе верховых лошадей на смену уставшим. Питались мы полусырым мясом, спали в шатрах из шкур, и наш сон всю ночь нарушали своим рычанием бродившие в окрестностях тигры... Тигры в Южной Америке не водятся, но мы ещё вспомним этот отрывок из дневника Бугенвиля. Я не буду пересказывать все подробности этого кругосветного путешествия. Нас сейчас интересует только несколько эпизодов. Первый - это принц Нассау и "тигр". Второй эпизод произошел на Таити. Отплыв от берегов Южной Америки суда под командованием Бугенвиля прошли через Магелланов пролив и в январе 1768 года вышли в Тихий океан. Бугенвиль с товарищами устанавливает французский флаг на небольшом острове в Магеллановом проливе. 2 апреля 1768 года "Будёз" и "Этуаль" подошли к острову Таити. "...вашему взору представляются изумительные пейзажи, где богатейшие произведения природы рассеяны в том художественном беспорядке, прелесть которого художнику никогда так не удастся передать кистью." С Таити экспедиция увезла самого настоящего таитянина. По личной просьбе и просьбе всех таитян один из них остается с нами на корабле. Среди них была одна хорошенькая и молоденькая женщина, которую наш будущий спутник обнял и поцеловал. Он дал ей три жемчужины, висевшие у него в ушах, и поцеловал ее еще раз. Несмотря на слезы молодой женщины, его жены или возлюбленной, он освободился из ее объятии и поднялся на корабль. Таитянина звали Аотуру, он приплыл с экспедицией во Францию, произвёл впечатление на парижан, с удовольствием ходил в оперу, по-французски говорить так и не научился. Бугенвиль в своей книге оправдывается перед читателями за то, что увёз Аотуру с родного острова. Впоследствии он принимает финансовое участие в экспедиции, которая отправила Аотуру обратно. Увы, молодой человек по пути заразился на Маврикии оспой и умер, не увидев родных берегов. Если бы он знал, что вы сейчас, как и я несколько дней назад, читая о его судьбе, в далёком XXI веке вздохнули с сочувствием, утешился бы он? Я обещала рассказать, что именно произошло на Таити. Бугенвиль говорит об этом чуть дальше в своей книге. "В то время, когда мы находились между Большими Цикладами, кое-какие дела потребовали моего присутствия на транспорте «Этуаль», и там я имел возможность проверить один интересный факт. С некоторых пор на наших кораблях прошел слух, что слуга господина де Коммерсона по имени Барэ — женщина. Ее сложение, голос, отсутствие бороды, а также то, что слуга старательно избегал переодеваться в присутствии кого бы то ни было, и некоторые другие признаки породили и утвердили эти подозрения. Между тем трудно было признать женщину в этом неутомимом Барэ, который стал уже довольно опытным ботаником и сопровождал своего господина во всех экскурсиях по сбору растений среди снегов и обледенелых гор в Магеллановом проливе. Помимо всего прочего, в этих тяжелых походах ему приходилось к тому же тащить на себе провизию, оружие и ботанические альбомы. И все это он проделывал с такой выносливостью и мужеством, что заслужил прозвище вьючного животного. Но на Таити произошла сцена, превратившая подозрение в уверенность. Господин де Коммерсон высадился на берег для сбора растений. Едва Барэ, следовавший за ним с альбомами под мышкой, ступил на землю, как его окружили таитяне с криками «женщина», желая оказать ей прием соответственно обычаям этого острова. Шевалье де Бурнану, который был дежурным офицером на берегу, пришлось прийти слуге на помощь и проводить его до шлюпки. С тех пор матросы своими шутками то и дело задевали его стыдливость, и прекратить это было довольно трудно. Когда я был на транспорте «Этуаль», Барэ со слезами на глазах призналась, что она действительно девушка. В Рошфоре она обманула своего господина, явившись к нему перед самым отплытием в мужской одежде. Девушка рассказала, что она уже работала лакеем у одного женевца в Париже, что она сирота и родилась в Бургони, где проиграла процесс о наследстве и впала в нищету. Тогда ей пришла в голову мысль переодеться мужчиной, чтобы найти работу. Вступая на корабль, она узнала, что предстоит кругосветное путешествие, и это ее заинтересовало. Так девушка оказалась на корабле. Должен отдать ей справедливость, что ее поведение во время плавания было самым благоразумным. Она не красива, но и не дурнушка, и ей не более 28—27 лет. Надо признаться, что если бы оба корабля потерпели крушение у какого-нибудь необитаемого острова в безбрежном океане, судьба этой девушки могла бы стать совершенно необычайной.". 7 ноября 1768 года "Будёз" и "Этуаль" прибыли на остров Иль-де-Франс. В то время управляющим островов Иль-де-Франс (современный Маврикий) и Иль-Бурбон (ныне Реюньон) был Пьер Пуавр (Pierre Poivre). Поместье господина Пуавра носило название Монплезир и стало одним из первых в южном полушарии ботанических садов (Pamplemousses Botanical Garden). Хозяин соибрал здесь тропические растения из разных мест. В поместье господина Пуавра путешественников встретил морской инженер Жак-Анри Бернарден де Сен-Пьер (Jacques-Henri Bernardin de Saint-Pierre). Сен-Пьер родился в 1737 году, к визиту экспедиции Бугенвиля ему был 31 год. Коммерсон нашел в нём интересного для себя собеседника. Жак-Анри Бернарден де Сен-Пьер Однажды Сен-Пьер повел парижского ученого в ту часть парка, где рос необычный кустарник.Это растение было недавно привезено из Китая, и было известно, что шаровидные соцветия, которыми оно покрывается, могут быть розовыми или голубыми в зависимости от характера почвы, на которой оно растет. В тот день участие в прогулке принимал принц Нассау. Он говорил о своей сестре, и показывал обществу ее миниатюрный портрет. Легенда гласит, что Коммерсону захотелось сделать принцу приятное и посвятить принцессе Гортензии новое растение. Есть, правда, и другая легенда, по которой Коммерсон назвал растение Лепотией, в честь французской дамы-астронома мадам Лепот, но наша история уже становится неприлично перегруженной персонажами, так что про мадам Лепот как ни будь в другой раз, ладно? Зато я расскажу вам историю, которую инженер Сен-Пьер рассказал своим французским гостям. История, рассказанная Бернарденом де Сен-ПьеромВ 1744 французский корабль "Сен-Жеран", только что отплывший во Францию, потерпел в виду берегов острова крушение. Два пассажира, Перамон и Лоншан-Монтандр, плыли вместе со своими невестами, и во время крушения ни одна из молодых девушек не согласилась сбросить одежду. Тщетно пытались благородные женихи доплыть до берега. Стыдливые красавицы, опутанные десятком метров мокрых тканей, оказались слишком тяжелой ношей. Все четверо утонули. Эта история так зацепила Сен-Пьера, что он написал по её мотивам повесть. На острове Маврикий живут юные Поль и Виржини. Прекрасные пейзажи, дивный климат, понятное дело, любовь. Поль беден, Виржини дочь состоятельной дамы. Девушку отправляют в пансион при монастыре во Франции.Она возвращается на Маврикий к возлюбленному, но у самого острова корабль терпит крушение на глазах у Поля. Виржини стесняется сбросить с себя тяжелое платье и до берега не доплывает. Поль умирает с тоски два месяца спустя. Сентиментальная повесть Бернардена де Сен-Пьера «Поль и Виржини» опубликована в 1788 году. Paul et Virginie. Jos Franck. 1865 Нам бы дела не было до сентиментальных историй, и на Бугенвиля она, говорят, не произвела особого впечатления. Но он всё же её прочитал, потому, что помнил о истории, рассказанной на Маврикии Сен-Пьером про господ Перамона и Лоншан-Монтандра. Судьба сложилась так, что по возвращении из кругосветного плавания Бугенвиль женился на Марии Жозефине Лоншан-Монтандр, родной племяннице несчастного лейтенанта с "Сен-Жерана". Дальше, по возможности, коротко. Коммерсон и Жанна Барре остались на Маврикии. Коммерсон вскоре скончался, а Жанна вышла замуж за французского офицера Жана Дюберна (Jean Dubernat) и вернулась во Францию. По ходатайству Бугенвиля была удостоена специальной пенсии от морского министерства Франции. Принц Нассау женился на вдове польского князя Януша Сангушка Каролине Гоздской. Сошелся с Потёмкиным, участвовал в свите Екатерины II во время ее путешествия на Украину и в Крым. Стал видным российским флотоводцем. Был первым владельцем Массандры. Последние 12 лет жизни адмирал русского флота принц Шарль де Нассау-Зиген почти безвыездно провел в имении своей жены, в селе Тынна Подольской губернии. Оставил завещание, в котором говорилось: "...Я оставляю два приданных по три сотни флорентов каждое для двух девушек, которые будут выходить замуж каждый год в Тынне при условии, что тыннянские девушки будут выращивать цветы на участке земли в пятьдесят квадратных шагов, где я буду похоронен..." Принц Нассау подарил князю Потёмкину картину кисти венецианского живописца Франческо Казановы, брата известного авантюриста Джакомо Казановы. На которой изображен драматический момент - принц Нассау убивает ягуара "во время своего путешествия вокруг света на королевском фрегате "Будез" под командованием Анри Антуана де Бугенвиля". Долгое время этот холст хранился Эрмитаже, а в 1937 году из Эрмитажа она была передана в научно-исследовательский музей Академии искусств. Утверждается, что она там хранится и теперь. К сожалению, я не смогла найти ссылки на эту картину. Зато нашла ссылку на другую картину Франческо Казановы на эту же тему, которая хранится во Франции в Художественном музее Руана. В этот музей она попала в 1975 году, как подарок от коллекционера Анри Бадеру. Tigre tué en Amerique par S. A. Monseigneur Le Prince de Nassau Siegen dans son voiage autour du monde sur la Boudeuse Fregatte du Roi commandée par Monsieur le Comte de Bougainvile Подпись к картине гласит, что на ней изображен "тигр (помните?),убитый в Америке (!) господином принцем Нассау в ходе экспедиции на фрегате "Будёз"... Во всяком случае, кошка на картине совсем не похожа на тигра. Род Бугенвиллея (Bougainvillea Comm. ex Juss.) впервые описан Филибером Коммерсоном и назван в честь Антуана Бугенвиля. Возможно, нашла это растение Жанна Барре. Bougainvillea spectabilis, The garden. An illustrated weekly journal of horticulture in all its branches, 1893"Надежду на свою известность я возлагаю на цветок." А. Бугенвиль. P.S. "A new species of Solanum named for Jeanne Baret, an overlooked contributor to the history of botany" Eric.J.Tepe, Glynis Ridley, and Lynn Bohs PhytoKeys. 2012; (8): 37–47. We describe Solanum baretiae sp. nov., a new species of Solanum section Anarrhichomenum, named in honor of Jeanne Baret, who sailed as the assistant to botanist Philibert Commerson on Louis Antoine de Bougainville’s global circumnavigation (1766–1769). PPS Эту картину случайно нашла на сайте аукциона Сотбис. JEAN-BAPTISTE LE PAON, CALLED LOUIS LE PAON PARIS 1736/38 - 1785 THE PRINCE OF NASSAU AND THE CHEVALIER D'ORAISON COMBATING A JAGUAR ON THE COAST OF ARGENTINA oil on canvas 12 5/8 by 16 in.; 32 by 40.5 cm. подробности тут: http://www.sothebys.com/en/auctions/ecatalogue/lot.51.html/2014/old-master-paintings-n09161 Такие вот чудеса. На раскапывание подробностей появления той картины меня уже не хватит. PPPS Жак-Анри Бернарден де Сен-Пьер посещал Россию и, вероятно, был представлен Екатерине II. PPPPS Соломоновы острова. Более тёмным закрашен остров Бугенвиля. Юго-восточнее - остров Шуазель (помните, министр, который согласился организовать кругосветное плавание), между островами - пролив Бугенвиля. Всё таки это потрясающе. Отправиться вокруг света почти тайно. Год не замечать, что на борту обитает дама. Утащить туземца с островов. И везде оставлять после себя ботанические сады. Ссылки.Про Бугенвилля: http://modernlib.ru/books/blon_zhorzh/tihiy_okean/read_5/ Книгу Бугенвилля "Кругосветное путешествие на фрегате "Будёз" и транспорте "Этуаль" в 1766, 1767, 1768 и 1769 годах" можно прочитать здесь: http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/reisen.html Про картину с кошкой и принца Нассау интересно здесь: http://podil.com/history/history29.htm http://podil.com/history/history36.htm Кроме того: http://www.hordern.com/pages/books/4011300/bougainville-jean-after-francesco-casanova-jacobe/tigre-tue-en-amerique-par-s-a-monseigneur-le-prince-de-nassau-siegen-hellip-tigre-tue-en-amerique-par http://libweb5.princeton.edu/visual_materials/maps/websites/pacific/bougainville/bougainville.html

[/MORE] http://plantarum.livejournal.com/282411.html

Потери британского флота в мировых войнах

Через несколько недель после окончания Второй мировой войны в Illustrated London News появилась большая иллюстрация: на ней был изображен каждый боевой корабль, который потеряла Великобритания во Второй Мирово войне (кликабельно)

Для сравнения - в правом нижнем углу потери в Первой Мировой

Добавьте сюда еще 2570 потопленных транспортных судов http://longstreet.typepad.com/thesciencebookstore/2010/11/quiet-images-of-great-loss-and-heroismbritish-navy-losses-1945.html

Загадочная история эсминца Уильям Д. Портер

Более 50 лет назад в составе военно морских сил США нес службу двухтрубный эсминец с названием "Уильям Д. Портер" (DD 579). Корабль ничем не отличался от десятков строившихся серийно в годы Второй мировой войны эсминцев типа "Флетчер". Вошел в строй в 1943 году; его командиром был назначен опытный офицер лейтенант коммандор Уилфред Уолтер.В ноябре 1943 года "Вилли Ди" (как фамильярно нарекли в моряцких кругах эсминец) получил приказ покинуть военно морскую базу в Норфолке и присоединиться к эскорту линейного корабля "Айова", на котором президент США Франклин Делано Рузвельт отправлялся во главе американской делегации на Тегеранскую конференцию. Отходя от причала, "Вилли Ди" столкнулся с однотипным эсминцем и, со скрежетом продвигаясь вдоль соседского борта, сорвал своим якорем его леера, шлюпку, тралы и спасательные плоты.

Подкрасив ободранный борт, "Уильям Д. Портер" наконец присоединился к эскорту линкора, и соединение ("Айова" и три эсминца) вышло в Атлантику. С учетом угрозы со стороны немецких подводных лодок было приказано соблюдать радиомолчание. Внезапно спокойное плавание походного ордера было нарушено сильным взрывом.

Корабли охранения перешли на противолодочный зигзаг. Противоторпедные маневры продолжались до тех пор, пока "Вилли Ди" не просемафорил, что это всего навсего одна из его глубинных бомб, которая, случайно сорвавшись со стеллажа, выпала за борт и взорвалась. Поднятая взрывом волна смыла с кормы все, что не было надлежащим образом закреплено, а также одного из моряков, спасти которого не удалось. Потом по неизвестной причине произошла авария в машине. Спустя какое то время упало давление пара в одном из котлов и т. д. и т. п. Чуть ли не каждый час с борта "Вилли Ди" на флагман поступали доклады о все новых авариях. Это был форменный крестный путь, и, наверное, никто бы не осудил командира соединения, если бы он отослал злополучный эсминец назад в Норфолк.

Утро 14 ноября 1943 года выдалось солнечным и теплым. Океан спокойно катил свои волны под безоблачным небом. Когда "Айова" с эскортом миновала Бермуды, президент Рузвельт и его сопровождающие изъявили желание увидеть, как выглядело бы отражение налета неприятельской авиации.

Командир линкора распорядился запустить в воздух метеозонды, баллоны которых должны были послужить целями для зенитчиков. Как вспоминали очевидцы, зрелище получилось впечатляющим. Еще бы – по воздушным шарам палило более сотни орудий разного калибра. Наблюдавший за ходом учений президент вполне мог гордиться мощью своего флота.

С борта "Уильяма Д. Портера" лейтенант коммандор Уолтер следил за противоздушными учениями, напряженно размышляя над тем, как сгладить неблагоприятное впечатление, вызванное взрывом глубинной бомбы. Чтобы показать себя с наилучшей стороны, он тоже объявил боевую тревогу.

Артиллеристы эсминца открыли огонь по воздушным шарам, а остальной экипаж начал готовиться к имитации торпедной атаки на линкор "Айова", величественно оассекавший океанскую гладь в нескольких милях от "Вилли Ди". Двум торпедистам было приказано вынуть из торпедных труб метательные заряды (праймеры). Однако злой рок упорно не хотел оставлять эсминец в покое: один из моряков по совершенно необъяснимой причине забыл убрать праймер из торпедной трубы торпедного аппарата. Тем временем командир минно торпедной части отдал приказ произвести залп и начал отсчет: "Первая – пли! Вторая – пли! Третья – пли!" Он не успел скомандовать "Четвертая – пли!", как все услышали характерный хлопок орудийного выстрела и увидели вылетевшую из торпедного аппарата смертоносную сигару. Наблюдавший за всем происходящим с верхнего мостика лейтенант Сьюард Льюис срывающимся от волнения голосом осведомился у командира, не он ли отдал приказ на боевую торпедную стрельбу. Лейтенант коммандор застыл, охваченный ужасом, увидев белопенный бурун торпеды, как ни в чем не бывало устремившийся к линкору, на борту которого находился президент. На мостике "Вилли Ди" вспыхнула паника.

Посыпались хаотичные, противоречащие одна другой команды. Все понимали, что главное сейчас – предупредить линкор о надвигающейся опасности. Решили нарушить приказ о радиомолчании, однако радист на "Айове" не работал на прием. А драгоценные секунды уходили. Наконец с линкора поступило подтверждение в приеме радиограммы.

Громадный корабль увеличил скорость и изменил курс.

Весть о торпедной атаке достигла ушей президента Рузвельта, который даже попросил адъютанта придвинуть его инвалидную коляску к леерам, чтобы иметь возможность лично наблюдать за развитием событий. Тем временем совершающий циркуляцию линкор развернул все свои орудия на несчастного "Уильяма Д. Портера", поскольку у командования возникла мысль, что экипаж эсминца, возможно, оказался втянутым в заговор, целью которого было покушение на жизнь президента США. Минутой позже за кормой линкора прогремел взрыв: торпеда сдетонировала во вспененной винтами воде кильватерного следа "Айовы". Все находившиеся на ее мостике с облегчением перевели дух. Кризис, грозивший труднопредсказуемыми последствиями, закончился, а с ним и несколько выглядевших весьма перспективными моряцких карьер. На настойчивые запросы с линкора лейтенант коммандор Уолтер сокрушенно признался, что ответственность за едва не закончившийся трагедией инцидент ложится на него и его корабль. Эсминец вместе с командиром и всем экипажем был объявлен арестованным и отправлен в порт Гамильтон на Бермудах, где виновников рокового происшествия ожидал военный суд. Это был первый в истории американских ВМС случай наложения ареста на корабль и весь его экипаж, находящийся в открытом море.

Прибывший в порт назначения "Вилли Ди" был тут же окружен кордоном морской пехоты, а военный суд на своих закрытых заседаниях приступил к выяснению того, что же происходило на борту эсминца в памятный день 14 ноября. После нескольких допросов торпедист Лоутон Доусон сознался, что по ошибке оставил в торпедной трубе метательный заряд, воспламенение которого и привело к пуску торпеды.

Когда правда была наконец выяснена, следственная комиссия признала все происшедшее итогом невероятного стечения обстоятельств и на всякий случай засекретила как результаты расследования, так и сам факт инцидента. Лейтенант коммандора Уолтера, его помощника и еще нескольких офицеров с эсминца перевели в порядке наказания на заштатные береговые должности, а Доусона уволили из военно морских сил и приговорили к 14 годам каторжной тюрьмы. Однако вмешался президент Рузвельт, и осужденного помиловали. К сожалению, и дальнейшая история эсминца "Уильям Д. Портер" изобиловала необъяснимыми происшествиями и несчастными случаями. Когда корабль послали на патрулирование в воды, омывающие Алеутский архипелаг, он, прежде чем заступить на боевую вахту, по ошибке (но с большой меткостью) угодил снарядом своего главного калибра в расположение штаба американского гарнизона на одном из островов.

Прибыв потом в район Окинавы, "Вилли Ди" в качестве корабля ПВО десантных сил сбил несколько японских и три… своих самолета.

После этого американские летчики во избежание несчастья предпочитали обходить стороной роковой эсминец. В том, что это была весьма нелишняя предосторожность, на себе убедился экипаж однотипного корабля "Льюис" (DD 522), чей борт и надстройки "Вилли Ди" изрешетил огнем своей зенитной артиллерии, пытаясь сбить японский самолет.

10 июня 1945 года, когда "Уильям Д. Портер" нес противовоздушное дежурство, японский пикирующий бомбардировщик прорвался сквозь линию дальней обороны. Это был загруженный бомбами камикадзе, выбравший в качестве цели крупный транспорт, находившийся рядом с эсминцем. Пораженный зенитным огнем самолет в последний момент сбился с курса и упал в море у борта "Вилли Ди". Однако не успели моряки поздравить друг друга с небывалым везением, как точно под килем эсминца прогремел мощный взрыв: сбитый японский летчик все таки сумел отомстить за свою смерть.

"Уильям Д. Портер" начал быстро заполняться водой, кренясь на правый борт. Три часа спустя командир поврежденного эсминца вместе с экипажем перешел на борт подошедшей десантной баржи. Корабль, который едва не изменил ход мировой истории, затонул на глубине примерно 800 метров у берегов далекого острова Окинава.

Так закончилась невероятная, полная неразрешенных загадок история эсминца "Уильям Д. Портер".

http://p-i-f.livejournal.com/3151896.html

ПОСТЫ из ЖЖ galea-galley

ЖЖ посвящен весельным, парусным кораблям, картографии и много чему. Я даже не собираюсь перетаскивать сюда посты, не собираюсь притаскивать сюда все ссылки на посты, потому что все не перетащишь, да и там внутри постов бывают активные ссылки, которые при перепосте дохнут.

Парусные корабли Средиземноморья http://galea-galley.livejournal.com/139838.html

Гаджет (gadget, gadjet) вполне себе термин морского языка. Он означал любую механическую деталь или часть корабля, название которой моряк не знал или попросту забыл. Произошло это слово морского сленга от французского gâchette. На русский можно переводить по всякому: и штуковина, и хреновина, и, по последней моде, хрень. https://galea-galley.livejournal.com/147771.html

ПОСТЫ из ЖЖ GEORGE_ROOKE

В этой части будут посты из https://george-rooke.livejournal.com

Нет намерения перепостить сюда вааще всё, что есть в ЖЖ.

Избранные места, короче)

Классификации парусных судов

давайте-ка остановимся на том, какие виды парусных судов существуют по классам, и как их вообще классифицируют.

Сразу скажу - я затрагиваю ТОЛЬКО век паруса (1650-1815 годы), и только океанские корабли,корабли прибрежных флотов я не трогаю в принципе, у них совершенно другая классификация.

Итак, классификация первая - по парусному вооружению.

Корабль (фрегат) - это судно, несущее три мачты, на всех - прямые паруса, а на бизани дополнительно косой парус.

Барк - три мачты, первые две - прямые паруса, третья - косые.

Бриг - две мачты, обе с прямыми парусами, но на бизани дополнительно косой парус.

Шхуна (сюда же относятся баркетины, бригантины и т.д.) - это судно, у которой не менее, чем две мачты несут косые паруса.

Полуторамачтовые суда (кечи, иолы и т.д.) - суда, у которых грот- и бизань мачта практически соединены друг с другом.

Одномачтовые суда (тендеры и т.д.) - как следует из названия - суда с одной мачтой.

Все, более никаких других судов в этой классификации НЕТ.

Да, если брать четырех- или пятимачтовые суда 19-20 веков - они все приравниваются по классификации к трехмачтовым, там считается только количество грот-мачт, которые всегда несут одинаковое парусное вооружение.

Классификация вторая - по форме корпуса или носа.

Эта классификация использовалась в переходный период 16-17 веков, и ко времени века парусов являлась анохранизмом, однако использовалась, в том числе и англичанами. Сюда же я отношу и местные названия, поскольку они так же отражали особенности корпуса или вида корабля.

Например,

Флейт - это парусный корабль с тремя мачтами и двумя ярусами парусов, у которого борта завалены вовнутрь (сделано это было намеренно, так как в голландских портах пошлину платили исходя из ширины палубы судна).

Куттер (катер) - малое одно- или двухмачтовое судно с прямым носом (от слова cut - резать)

Клипер - корабль с развитым парусным вооружением и острыми, «режущими воду» (анг. clip) обводами корпуса.

Поэтому все эти гукоры, паташи, тьялки, шебеки и т.д. - это либо местные названия, либо корабли по форме корпуса или носа.

Из вышесказанного следует, что тот же самый тьялк, имея прямой нос вполне мог быть куттером, а если имел еще и парусное вооружение типа "тендер" - то вообще получался "тьялк-куттер вооруженный парусами типа тендер".

Классификация третья - по назначению или использованию.

Линейный корабль - это трехмачтовое военное судно с прямым парусным вооружением, несущее не менее 40-50 орудий. Обычно его орудия

располагались на двух или трех деках (палубах), расположенных друг над

другом. На нижнем деке размещали самые тяжелые, крупнокалиберные орудия, на верхнем -- легкие пушки.

Фрегат - трехмачтовое военное судно с прямым парусным вооружением с одной батарейной палубой.

Обычно фрегат это корабль, предназначенный для дальней разведки или крейсерских действий, вооруженный довольно большим количеством мелких пушек (иногда до 48) с экипажем не менее 200 человек

Шлюп - в британском Королевском Флоте XVIII - середины XIX в ---

корабль, не имеющий ранга, с рейтингом «24-пушечный» или ниже, и потому

не требующий командира в звании «кэптен». Предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы.

Британские шлюпы эпохи паруса отличались друг от друга размерами, числом мачт, парусным вооружением, артиллерией и численностью команд. Соответственно, в ходу был ряд уточняющих терминов, из которых ни один не был вполне строгим: корабль-шлюп, бриг-шлюп, вооруженный бриг, и т. д. Среди шлюпов в британской службе попадались шнявы, бретонские люггеры, средиземноморские шебеки, и даже арабские доу. Большинство же составляли гладкопалубные шлюпы с батареей на верхней палубе, вооруженные трехмачтовым кораблем или бригом.

Аналоги трехмачтовых шлюпов с корабельным вооружением на верхней палубе во французском флоте назывались «корветами». Подобные корабли, захваченные британцами в ходе англо-французских войн, именовались в английском флоте так же, как и во французском - корветами.

Кстати, на Балтике во время Северной войны роль шлюпов исполняли шнявы - мелкоразмерные суда с быстрым ходом.

Авизо - малый корабль, предназначенный для разведывательной или почтовой службы.

Пакетбот - корабль предназначенный для почтовой службы, разница его с авизо в том, что пакетботы совершали регулярные рейсы, скажем из Данцига в Петербург и обратно.

Брандер - корабль, нагруженный легкогорючими либо взрывчатыми веществами, используемый для поджога и уничтожения вражеских кораблей.

Так что если вы говорите о каких-то видах парусных судов - сначала определите, в границах КАКОЙ классификации вы о них говорите.

Потому как и линейный корабль, и фрегат, и трехмачтовый гладкопалубный шлюп из третьей классификации в случае первой классификации именуются кораблями, или шхуна в первой классификации вполне может быть шлюпом в третьей и т.д. http://george-rooke.livejournal.com/200268.html

Парусное вооружение корабля, рангоут и стоячий такелаж

Парусное вооружение корабля: I - бом-кливер; II - кливер; III - фор-стеньги-стаксель; IV - фор-стаксель; V - фок - нижний прямоугольный парус на фок-мачте; VI - фор-марсель - второй снизу прямой парус, расположенный на фор-брам-стеньге; VII - фор-брамсель - третий парус, расположенный на фор-брам-стеньге фок-мачты; VIII - фор-бом-брамсель - четвертый парус, расположенный на фор-бом-брам-стеньге; IX - грот-стаксель; X - грот-стеньги-стаксель; XI - грот-брам-стаксель; XII - грот - нижний прямоугольный парус на грот-мачте; XIII - грот-марсель; XIV - грот-брамсель; XV - грот-бом-брамсель; XVI - апсель - косой парус между грот- и бизань-мачтами; XVII - крюйсель - прямой парус; XVIII - крюйс-брамсель; XIX - крюйс-бом-брамсель; XX - бизань - нижний косой парус (косая бизань).

Рангоут: (Рангоутом называются все деревянные детали, служащие для несенияпарусов, флагов, подъема сигналов и т.п. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель спирты и выстрелы.) 1 - бушприт; 2 - утлегарь; 3 - бом-утлегарь; 4 - мартин-гик; 5 - блинда-гафель; 6 - бушпритный эзельгофт; 7 - гюйс-шток; 8 - фок-мачта; 9 - топ фок-мачты; 10 - фор-трисель-мачта; 11 - стеньги; 12 - мачтовый эзельгофт; 13 - фор-стеньга; 14 - топ фор-стеньги; 15 - фор-салинг; 16 - эзельгофт фор-стеньги; 17 - фор-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с фор-бом-брам-стеньгой; 18-19 - топ фор-бом-брам-стеньги; 20 - клотик; 21 - фока-рей; 22 - фор-марса-лисель-спирты; 23 - фор-марса-рей; 24 - фор-брам-лисель-спирты; 25 - фор-брам-рей; 26 - фор-бом-брам-рей; 27 - фор-трисель-гафель; 28 - грот-мачта; 29 - топ грот-мачты; 30 - грот-трисель-мачта; 31 - грот-марс; 32 - мачтовый эзельгофт; 33 - грот-стеньга; 34 - топ грот-стеньги; 35 - грот-салинг; 36 - эзельгофт грот-стеньги; 37 - грот-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой; 38-39 - топ грот-бом-брам-стеньги; 40 - клотик; 41 - грота-рей; 42 - грот-марса-лисель-спирты; 43 - грот-марса-рей; 44 - грот-брам-лисель-спирты; 45 - грот-брам-рей; 46 - грот-бом-брам-рей; 47 - грот-трисель-гафель; 48 - бизань-мачта; 49 - топ бизань-мачты; 50 - бизань трисель-мачта; 51 - крюйс-марс; 52 - мачтовый эзельгофт; 53 - крюйс-стеньга; 54 - топ крюйс-стеньги; 55 - крюйс-салинг; 56 - эзельгофт крюйс-стеньги; 57 - крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с крюйс-бом-брам-стеньгой; 58-59 - топ крюйс-бом-брам-стеньги; 60 - клотик; 61 - бегин-рей; 62 - крюйс марса-рей или крюйсель-рей; 63 - крюйс-брам-рей; 64 - крюйс-бом-брам-рей; 65 - бизань-гик; 66 - бизань-гафель; 67 - кормовой флагшток.

Ну и стоячий такелаж: (Бушприты, мачты и стеньги на парусном судне закрепляются в определенном положении с помощью специальных снастей, называемых стоячим такелажем рангоута. К стоячему такелажу относятся: ванты, фордуны, штаги, бакштаги, перты, а также кливер и бом-кливер леера. Будучи раз заведенным, стоячий такелаж всегда остается неподвижным. Его делают из толстого растительного троса.) 1 - ватер-штаги; 2 - мартин-штаг; 3 - мартин-штаг от бом-утлегаря (или нижний бакштаг); 4 - фока-штаг; 5 - фок-лось-штаг; 6 - фор-лось-стень-штаг (служит леером фор-стеньги-стакселя); 7 - фор-стень-штаг; 8 - кливер-леер; 9 - фор-брам-стень-штаг; 10 - бом-кливер-леер; 11 - фор-бом-брам-стень-штаг; 12 - грота-штаг; 13 - грот-лось-штаг; 14 - грот-лось-стень-штаг; 15 - грот-стень-штаг; 16 - грот-брам-стень-штаг; 17 - грот-бом-брам-стень-штаг; 18 - бизань-штаг; 19 - крюйс-стень-штаг; 20 - крюйс-брам-стень-штаг; 21 - крюйс-бом-брам-стень-штаг; 22 - ватер-бакштаги; 23 - утлегарь-бакштаги; 24 - бом-утлегарь-бакштаги; 25 - фок-ванты; 26 - фор-стень-ванты; 27 - фор-брам-стень-ванты; 28 - фор-стень-фордуны; 29 - фор-брам-стень-фордуны; 30 - фор-бом-брам-стень-фордуны; 31 - грот-ванты; 32 - грот-стень-ванты; 33 - грот-брам-стень-ванты; 34 - грот-стень-фордуны; 35 - грот-брам-стень-фордуны; 36 - грот-бом-брам-стень-фордуны; 37 - бизань-ванты; 38 - крюйс-стень-ванты; 39 - крюйс-брам-стень-ванты; 40 - крюйс-стень-фордуны; 41 - крюйс-брам-стень-фордуны; 42 - крюйс-бом-брам-стень-фордуны.

http://george-rooke.livejournal.com/187502.html

Конопля и пенька

В XVIII веке было два производителя-гегемона конопли и пеньки – это Франция и Россия. Ареал высеивания конопли во Франции – западное побережье, от Бретани до Гиени, там же находился и крупнейший центр по производству пеньки, мануфактура при Ришелье, и уже целый завод при Кольбере в городе Рошфор-сюр-Мер.

В России коноплю сеяли практически по всей территории России, даже на Камчатке. Крупнейшие центры по производству пеньки – Вологда, Орел, Курск, Серпухов, Воронеж, Омск. Если в 1758–60 годах экспортировалось в год 1,9 млн пудов пеньки, то в 1790–92 годах – уже 3,2 млн пудов.

В середине XVI века французы экспортировали пеньки примерно 1 млн пудов, в начале XVII века – 2 млн пудов (я специально перевожу в пуды, чтобы удобнее было считать), но начиная с XVIII века французская пенька начала сдавать свои позиции. Экспорт к 1730-м возвращается к цифре 1 млн пудов, а к концу века падает до 0,7 млн пудов. Французская пенька оказалась не только дороже русской, но и хуже по износостойкости, и если для одежды она годилась, то вот для флота оказалась нерентабельной и разорительной. А дело оказалось в технологии. Попробуем объяснить.

Производство пеньки из конопли во Франции делалось следующим образом:

Коноплю собирали обычно в августе — сентябре. Вырванные стебли складывались в снопы, сушились на солнце и освобождались затем от листьев и цветов выбиванием снопов о дерево. В таком виде связанные друг с другом стебли укладывались для замачивания на дно ямы 1,5 — 2 метров глубиной, заполненной водой. Сверху снопы прикрывали соломой и прижимают камнями. В результате замачивания делалось возможным легко отделить луб от костры и придать мягкость самому волокну. Через такие операции проходит пасконь (конопля-«папа»). Сложнее обстоит дело с «матеркой» (женская особь конопли). Она созревает медленнее; ввиду этого, в целях искусственного ее созревания, устанавливали пучки конопли головками вниз в специальной яме. Признаком созрева считалась легкость отделения головок от стеблей. Распластанные на холсте пучки (головка к головке) выбивали затем небольшими цепами. Часть зерна сохраняли для нового сева, другую — просеивали через решето, высушивали и отправляли в маслобойный пресс для выжимания из нее конопляного масла. Оставшиеся после молотьбы семена удаляли при помощи чески гребнем, стебли же поступали в мочильню и в дальнейшем подвергались той же обработке, что и пасконь. Когда мочка окончена, пучки развязывали и стебли высушивали на солнце. Далее готовая к переработке конопля отправлялась в пеньковое производство.

Русский метод: коноплю высеивали, выращивали и убирали. Сразу после уборки урожая растения на пару дней подвешивали на стойках; потом сушили в печи; затем сбрасывали в реку и приваливали тяжёлыми рамами, чтоб ничего не уплыло. После этого трава вымачивалась (три недели в тёп­лой воде летом и целых пять недель зимой), вновь на денёк подвешивалась, день сушилась в печи и потом заново мокла на дне реки целую зиму.

Из сравнения видно, что согласно русскому способу конопля вымачивалась дольше, и в процессе замачивания подвергалась медленному перепаду температур (вода летняя, вода зимняя).

В результате канат из русской пеньки служил пять лет в северных широтах, и три года – даже в условиях Вест-Индии или тропиков. Канат из французской пеньки в умеренных широтах служил три года, в условиях тропиков - год.

Полным поражением французской пеньки можно с полным правом считать 1770 год, когда Испания отказалась от закупок пеньки во Франции, и заключила контакты на ее покупку в России. Испанцы в тот момент строили большой флот, и очень серьезно отнеслись к качеству материалов и ЗИПов.

Соперничали с двумя гегемонами только САСШ, но американская пенька до 1805 года была даже хуже французской – и опять-таки дело в технологии. Разница между русской и заморской технологией была в том, что американцы оставляли копны травы вымокать на поле, и конопля увлажнялась не водой, а всего-навсего росой. Оттого их продукт был непригоден к суровому морскому использованию и годился лишь на изготовление дешёвых и не особо прочных верёвок.

Лишь после1805 года, специально совершив несколько поездок в Россию о и ознакомившись с русской «сермяжно-посконной» технологией (которая к тому времени насчитывала более двух веков), американцы смогли создать пеньку высокого качества, соперничающую с русской. И 1806 год по праву считается годом рождения американской пеньки.

Что касается Англии – пенька там выращивалась с незапамятных времен, об этом даже могут сказать названия областей – Хэмпшир к примеру. Однако англичанам не повезло с ареалом – климат у них не континентальный, а ярко выраженный морской, с малым перепадом температуры, большим количеством дождей и т.д. И пенька у них получалась хоть и эластичная, но быстро гниющая. Средний срок канатов из английской пеньки – год-полтора – совершенно не удовлетворял Адмиралтейство. Альтернативой была закупка пеньки либо во Франции, либо в России. Поскольку с Францией постоянно враждовали, то выбор пал на Россию, которая со времен Ивана Грозного и стала основным поставщиком пеньки на Остров.

Убило пеньку несколько вещей. Прежде всего – появление сначала джутовых, а потом и манильских канатов из агавы, которые были долговечнее и прочнее пеньковых.

Вторая проблема – экономического характера. Континентальная блокада продемонстрировала англичанам, что класть все яйца в одну корзину может быть очень чревато. Именно поэтому было решено отвязаться от «конопляной зависимости», благо Индия была британской колонией и нужного материала там было завались.

Вобщем для России Континентальная блокада стала по сути убийцей экспорта и отлаженных за два века торговых связей.

Перкаль

Теперь же есть смысл поговорить о таком изобретении, как перкаль.

Вообще хлопчатобумажную ткань пытались использовать для изготовления парусов с незапамятных времен, но хлопок от постоянного контакта с водой имеет свойство гнить. В результате паруса получались слишком непрочными и слишком недолговечными. Поэтому еще со времен голландского владычества на море хлопок вытеснился льняной тканью (у голландцев эта ткань называлась duck).

Во Франции лен со времен Кольбера был объявлен статегическим товаром. Почти весь север королевства (Артуа, Номандия, Бретань, Пикардия) культивировали этот продукт в интересах флота и армии. Хлопок же закупался французами в Турции и Египте, и использовался для пошива одежд модников и модниц, и постельного белья. Расширение хлопкового производства началось с царствования Людовика XVI, короля флотофила. Тогда был положен запрет на одежду из льна (ибо флот нуждался в парусах и ЗИПах). И все-таки Франция не обладала таким поставщиком льна, как Америка и Россия и ей на государственные нужды конопли совершенно не хватало.

В 1773-м году французские промышленники в Лионе сделали эпохальное открытие, которое в будущем положило начало производству хлопчатобумажных парусов и перкалю. Оказалось, что если хлопчатобумажную ткань вымачивать около двух недель в масле льняного семени - она покрывается масленой пленкой, и гниение хлопка от контакта с водой резко сходит на нет. Тем не менее изначально перкаль использовался для производства женских юбок, фижм, панье, накидок.

На флот же первые паруса из перкаля попали благодаря Анну-Роберу-Жаку Тюрго, барону д’Ольн, ставшему государственным секретарем по флоту в 1774 году. Именно тогда перкаль был опробован во флоте, отзывы по нему были сугубо положительными, новый материал был более легким, нежели льняная ткань, требовал меньше места для хранения. От широкого внедрения останавливало только одно - для производства перкаля нужен был и хлопок, и лен тоже, вернее - льняное масло. То есть от чего пытались уйти, к тому и пришли.

Прорыв произошел в 1803 году, когда французский химик Шене построил первый в мире завод по производству лака из органических смол. Пропитка хлопчатобумажной ткани смолистым лаком резко повысила прочность, эластичность, долговечность получаемого перкаля, и постепенно доля льняных парусов во французском флоте начинает снижаться.

Таким образом начиная с 1806 года перкаль становится полноправным заменителем льна в парусном производстве.

В Англии так же велись опыты с перкалем, особенно усердно - с 1808 по 1810 годы, во времена Континентальной блокады, но поскольку англичане использовали для пропитки спиртовые лаки, которые повреждали структуру хлопчатобумажной ткани, опыты эти были неудовлетворительными. Правильную пропитку для парусов из хлопка британцы смогли получить лишь к 1814 году. С тех пор потребление хлопка постоянно росло, Индия с поставками уже не справлялась, и началась золотая эра King Cotton - хлопка с плантаций южных штатов США.

Позже, уже в конце XIX века, перкаль покрывался более густыми лаками, делался многослойным и использовался для производства корпусов и крыльев самолетов. Например те же самые британские "авоськи" - знаменитые торпедоносцы Фэйри "Суордфиш", приговорившие к смерти немецкий "Бисмарк", и атаковавшие итальянский флот в базе Таранто - это всего лишь бипланы, обтянутые перкалем - материалом из века парусов. В легендарном ИЛ-2, производившемся, кстати, в моем городе, перкаль так же использовался для придания прочности конструкции самолета, а так же для защиты корпуса от влаги.

Так что, покупая нежнейшее постельное белье из перкаля, удивительное по своей долговечности и прочности, вспомните, что эта ткань когда-то слышала не только скрипы мачт, но и залпы линкоров Второй Мировой, надсадный вой сирен и немецких зениток....

Санкции как двигатель прогресса

Михаил Николаевич Задорнов произнес однажды великую фразу: "Довольно часто шаг вперед - это следствие пинка в зад". Собственно с мятежными голландскими провинциями произошло именно это.

Вряд ли США Филипп II, вводя санкции запрещая в 1566 году вывоз из Голландии текстиля, думал, что собственными руками кует будущую победу мятежников. На самом деле ситуация в середине 1570-х выглядела примерно так же как с ДНР и ЛНР - никто не поставил бы и серебряного флорина на то, что отделившиеся провинции выживут, тем более против них воевали не аморфные Зброiнi Силы Украiни, а испанская пехота под командованием герцога Альбы, а позже Рекессенса. В принципе уже к 1570-му мятеж был подавлен, а клятые сепаратисты Стрелкова сторонники независимости спасались за пределами границ. С захватом Бриля ситуация изменилась.

Но экономически ситуация для Голландии выглядела плачевной. Основной доход приносил сбыт полотна (90 тыс. кусков на экспорт в 1563 году), и вообще работа с тканями. Основым рынком сбыта была Испания и ее провинции, переориентировать же такую прорву полотна было просто некуда, хотя конечно часть рынка спасли, поставляя ткани в Германию, Францию, Англию. Но по факту не только строительство Южного Потока заморозили, но и с Северным проблемы появились основной отрасли был нанесен ужасный удар, к тому же часть производственных мощностей осталась в Южных Провинциях. Да и продовольственная безопасность страны находилась под угрозой, ибо в Северные Провинции до мятежа продовольствие было привозным, импортным. И первый шаг в экономике Оранский сделал, переориентировав ее на сельское хозяйство, ибо развитое сельское хозяйство давало ресурсы для ведения войны. Вы же помните слова Салтыкова: "Солдаты денег не едят".

И уже к 1580-м случилось чудо - к этому времени 46% внешней торговли Голландии составляли именно продукты, продовольствие. Это было масло, молоко, мясо, птица, пиво, сыр, на заболоченных землях умудрились даже собирать большие урожаи пшеницы, полбы, ржи, хотя до войны все сходились на том, что выращивать зерновые в северных провинциях невыгодно. Вобщем теперь появился товар, который всегда востребован, и который можно продавать. В 1581 году, в год провозглашения независимости, общий торговый оборот Северных Провинций составил 100 млн. гульденов (для примера - Альба в 1570-м оценил торгово-промышленный потенциал ВСЕХ Нидерландов всего лишь в 50 млн.гульденов).

Но нас интересует флот, ибо в Голландии корабельного леса не было, а закупать его нужно было в громадных количествах (мы ведь помним, что ветряным лесопилкам надо что-то пилить). Сначала глаз привычно упал на Англию, где голландцы покупали лес примерно до 1580 года, но Елизавета к середине своего царствия свела собственно английский лес к логическому нулю, и для закупки леса в 1581 году была создана Левантийская компания, которая покупала его в Средиземноморье в обмен чаще всего на пушки. Однако голландцам не светило покупать лес через третьи руки, и Голландия обращает свой взор на Балтику, где есть Польша и Пруссия, которые и стали позже основным поставщиком леса для молодой республики. Чуть позже к ним присоединилась и Россия.

Железо и железная руда - Швеция, Англия, Германия. Причем приток квалифицированных металлургов из Южных Провинций позволил Нидерландам организовать собственную прекрасную металлургическую промышленность.

Конопля, пенька - начали выращивать сами,плюс закупки в во Франции и Польше.

Таким образом, к 1588 году голландцы наконец-таки реализовали то, к чему шли - посредническую торговлю. Закупали товары в одном месте, продавали их в другом, там опять закупали, продавали в третьем и так далее. Соотвественно проблем в номенклатуре продуктов у них не было. Недаром 1588 год считается первым годом голландского Золотого Века.

Но наша речь не об этом. Изначально стоял вопрос - а откуда же бралась древесина, которую пилили лесопилки ван Корнелисзоона? Думаю, на этот вопрос мы ответили.

Но не ответили на второй - а как же технологии, сушка леса, и т.п.?

Ноу хау Голландии данного периода заключалось в том, что голландцы стали строить корабли из сырого леса. Мориц Оранский, имевший, как полагают современники, вместо мозга калькулятор, решил просто - военно-торговая жизнь корабля коротка, в первом случае ему достаточно одного или пары захватов неприятельского судна, чтобы себя окупить. Во втором - пары или тройки вояжей, чтобы без сожаления быть выкинутым на помойку. Соответственно в военное время нет нужды соблюдать технологии постройки, как это делают испанцы. Да, конечно, риск потери от ненадлежащего качества постройки в результате различных аварий и катаклизмов такого корабля возрастает, ну и что? Главное - задавить массой.

Именно поэтому испанцы к своему глубочайшему удивлению для себя обнаружили к 1600-м годам целые голландские армады в 80-100-120 кораблей, и реально получали когнитивный диссонанс, ведь ранее для республики флот в 30-40 кораблей выставить было большой проблемой!

Вобщем, голландцы сделали ровно то же самое, что Петр I в 1715-х годах - они тупо задавили противника массой, выстроив определенную стратегию, и придерживаясь ее, причем направив НИОКР именно на реализацию данной стратегии.

Ну а санкции, изначально введенные Филиппом II из самых лучших и патриотичных для Испании побуждений, в результате создали монстра, который в конце концов скинул Испанию в пропасть.

http://george-rooke.livejournal.com/271726.html

Образование офицеров

Вообще за перипетиями боев и морских операций совершенно забывается такая сторона дела, как образование офицеров. А ведь это вопрос серьезный. Попытки получить грамотный и умелый офицерский морской корпус предпринимались разными странами аж с 15 века, и здесь конечно, во главе всех были португальцы. Однако ничего масштабного и всеобъемлющего до середины 18 века не получилось.

Тем не менее – тон задала Франция, естественно связаны эти преобразования с именами Кольбера и его сына, Сеньелэ. Именно во Франции был впервые организован отдельный комендорский морской корпус, и при нем были введены полугодичные курсы, где кадеты знакомились не только с ТТХ и видами орудий, но и с особенностями их производства, зарядов к ним, и т.д. Уже тогда Сеньелэ лелеял мысль о создании первой в мире военно-морской Академии, однако Людовик XIV был поглощен сухопутными делами на континенте, и финансирование данного проекта не состоялось.

Первыми реализовали мысль Сеньелэ – как это ни странно - русские. В 1715 году на базе Навигацкой Школы была создана Морская Академия, которая была рассчитана на 300 человек кадетов, и на срок обучения два года. Правда, наполную он заработал только при Анне Иоанновне (уж очень нелюбимый русскими псевдопатриотами Остреманн обожал флот) в 1732 году, когда его перевели в Меньшиковский дворец в Санкт-Петербурге, а первый набор составил аж 56 человек.

Вторыми стали…англичане? Нет! Французы? Нет! Испанцы, под деятельным руководством француза Филиппа V и итальянца кардинала Альберони. В 1717 году в Кадисе, в местечке Сан-Фернандо была организована Мичманская Академия (Academia de Guardias Marinas), куда 7 февраля 1717 года поступили первые 37 кадетов. Изучали управление кораблем, пушечное дело, кораблестроительство, естественные науки. Позже Академию разделили, выделив в 1772 году, по типу французов, пушкарей и кораблестроителей в отдельную Королевскую Академию Морских Инженеров в Ферроле.

И лишь после России и Испании последовала очередь Англии (хотя еще в 17 веке один небезызвестный король заявил, что «It is on the Navy, under the goon providence of God, that our wealth and peace depend». Видать все-таки более надеялись на Божий промысел, нежели на флот). В1733 году в Портсмуте была основана Королевская Военно-морская Академия (Royal Naval Academy), куда пришли первые 40 новобранцев. Смешно, но даже в дикой Московии Морская Академия была создана на 18 лет раньше, и по сути Петр I явился родоначальником военно-морского образования не только на Руси, но и в мире. Но вернемся к господам англичанам. План учебы представлял собой чередование естественных дисциплин с получением практических знаний. Срок обучения составлял 2 года. Чтобы простимулировать поступление в Академию, в ее Уставе было прописано, что выпускники Академии могут держать экзамен на чин лейтенанта через 4, а не через 6 лет практических плаваний. Но как ни странно – до 1806 года Королевская Военно-морская Академия влачила жалкое существование – большинство джентри и джентльменов предпочитали отдавать своих недорослей сразу на корабли, в Англии была какая-то мистическая вера в превосходство практического опыта над теоретическими знаниями. Апофеозом стали слова английского короля Вильгельма IV: «никакое место так не подходит для воспитания из маленького британца настоящего джентльмена, как ют военного корабля». Таким образом до середины XIX века (то есть до появления броненосных флотов и машин) в Англии не придавали особого значения военно-морскому образованию.

Вторыми в учреждении военно-морской Академии конечно же стали французы. Académie royale de marine в Бресте была основана по итогам войны за Австрийское наследство в 1752 году государственным секретарем по флоту Антуаном Луи Руйё, графом де Жу. Первым президентом Академии стал генеральный комиссар артиллерии флота Себастьен Биго де Морог. Надо сказать, что французская Академия не давала базовых знаний курсантам, она повышала интеллектуальный и научный уровень уже существующих лейтенантов, капитанов и адмиралов. Это своего рода был открытый интеллектуальный клуб, где живейшее участие принимали не только офицеры флота, но и географы, математики, геодезисты, химики, физики, гидрографы, ботаники, астрономы и т.д. Академия была закрыта с 1764 по 1769 год, после окончания Семилетней войны, но все-таки позже разум возобладал, и Академию снова открыли, причем начали набирать в нее на обучение курсантов, а первые преподаватели и выпускники составили костяк Эволюционной Эскадры (Squadron of Evolution), что впоследствии впервые за много лет победить англичан на море.

Вообще именно война за Независимость была прежде всего противостоянием новой французской теории войны на море против британской практики войны на море. И удивительно, как французы отработали и обезопасили каждый удар англичан! Мол, сэры, вы любите ближний бой, в котором вы всегда одерживаете верх? Так мы супротив него разработали тактику боя на средней и дальней дистанции. Вы любите атаковать с наветренного положения? Вам и карты в руки, джентльмены, мы вполне разработали тактику сражения в подветренном положении. Вы считаете, что сколь бы ни мал был ваш класс, он всегда побьет наш порядок? Ну что ж, попробуйте.

Надо сказать, что, начиная с 1769 года, Королевская Морская Академия в Бресте была, наверное, самым удачным вложением Франции, ибо ее воспитанники принесли ей победу и временную гегемонию не только в Европе, но и в мире.

В 1792 году создали морские курсы при Военной академии в Кронсберге шведы. Ну а далее последовали американцы. Военная Академия Вест-Пойнт была создана в 1802 году. Там обучали и сухопутных, и морских офицеров. НО… Есть несколько НО. НО первое - Американцы при Академии создали Военно-морской Исторический центр (Naval Historical Center, спасибо большому умнице - госсекретарю по флоту Бенджамину Стоддерту). По сути – здоровенная библиотека профильных книг, а при ней кружок, осмысливающий и творчески перерабатывающий чужую военную мысль, переводя ее на американские реалии. То есть американцы развили мысль французов (благо, пример, когда хваленый Королевский Флот оказался с носом, был перед глазами), но решили не ограничиваться выработкой только противобританской стратегии, творчески переосмыслить опыт всех стран. К 1807 году библиотека настолько разрослась, что ее перевели в Вашингтон. Примечательно, что когда во время англо-американской войны британские войска подошли к Вашингтону, президентом был отдан приказ любой ценой спасти библиотеку. И ее спасли, успев вывезти в самый последний момент.

НО второе – в обучение входили теоретические и практические основы войны на реках и озерах. Это очень пригодилось будущим офицерам US Navy в войне 1812-1815 годов.

Собственную же Морскую Академию в Аннаполисе американцы создали лишь в 1845 году.

george-rooke.livejournal.com/212941.html

О чистоте

Наполеон, бывавший в 1816 году на британских кораблях на острове Св. Елены, был поражен чистотой и порядком на флоте Его Величества. Французский аббат Клермон в 1777 году отмечал, что «для этой нации чистота – это своего рода инстинкт». На самом деле чистота на британских кораблях – это, прежде всего, опыт, а он, как известно – сын ошибок трудных.

Еще Кольбер во французском флоте прямо-таки болезненно заботился о гигиене и чистоте. Один из его ордонансов при чтении вообще вводят в шок и трепет – например, запрет образца 1669 года –строжайше запрещено хоронить умерших моряков в балласте (тогда часто в качестве балласта использовался щебень или камни, вод под них, родимых, и закапывали погибших матросов выжившие). Еще одна милая забава французов проистекала из убеждения, что в смертях на кораблях виноват тяжелый воздух. Чтобы «уменьшить смертность», в походе корабли окуривали «сладким запахом» - кадилом, пыльцой, разнотравьем (наверное аллергики в этот момент очень хотели «попасть в балласт».

Англичане пошли по другому пути – они заметили, что чем более чистое судно, тем меньше на нем заболеваний. Ежедневное мытье палуб с уксусом, ежевечернее проветривание помещений, процеживание питьевой воды, процеживание морской воды для мытья палуб, добавление можжевелового раствора в воду, ежедневное проветривание и сортировка продуктов в камбузе.

Но и этого показалось мало, и вскоре все нижние помещения были оборудованы вентиляторами – обычными ветряками, гнавшими воздух под воздействием силы ветра. Кстати, вентиляторы на кораблях Роял Неви были введены в Семилетку, и это стало не менее важным на мой взгляд открытием, чем создание хронометра Харрисона. Вскоре вентиляторы были улучшены Стефеном Хейлсом – для загона воздуха в трюмы использовались воздушные насосы, а трубы, выводящие воздух из трюма, сделали вентиляцию проточной.

Когда-то, в институте связи, мы, молодые студенты, считали и проектировали мощности для активированных отсосов воздуха и пыли на предприятиях, так вот первые активированные отсосы появились именно на кораблях, и именно на кораблях британского флота.

Если на судне вспыхивала эпидемия – принимались экстраординарные меры. Весь корабль полностью вымывался с уксусом. Корабль заводился на чистый берег на кренгование, весь балласт сгружался с корабля и выкидывался либо в море, либо в реку. Судно заполняли новым, чистым балластом, причем перед укладкой его промывали чистой пресной проточной водой.

Грязная одежда также считалась распространителем инфекций. Поэтому одежда стиралась в добровольно-принудительном порядке два раза в неделю. Поскольку тогда еще мыло было роскошью, очень часто вместо него использовалась выпаренная на ¾ моча (привет всем почитателям уринотерапии и доктора Малахова), и морская вода. Как только достигали источника пресной воды – устраивалась большая стирка, причем одежду развешивали на веревке, натянутой поперек берега и немного опущенной вводу. Так одежду рекомендовалось оставлять на сутки, чтобы течение реки хорошенько ее промыло.

Однако основную заразу на корабли несли новобранцы и именно это составляло основную проблему. К концу Семилетки Энсоном, который сам в свое время хлебнул лиха с болезнями и смертностью на кораблях, был разработан целый ряд мер, который позволял если не искоренить, то существенно уменьшить заражение от новобранцев.

Прежде всего новенькие проходили через своего рода фильтрационный лагерь, где их полностью брили, причем не только головы, но и подмышки, и пах, их одежда сжигалась, им выдавалась новая роба (кстати – эта мера имела и вторую цель – сбежавшего бритого новичка в робе не представляло труда найти), и попадали на специальные медицинские блокшивы (первый из них - «Медуэй» - был введен в строй в Плимуте в ноябре 1758 года), где им проводили медицинский осмотр. После этого новобранцев распределяли по кораблям.

Достаточно сказать, что благодаря таким экстраординарным мерам с кораблей Роял Неви практически исчез сыпной тиф, кожные заболевания, экзема, чесотка и т.д.

В то время когда во французском флоте двадцатью годами позже, во время Другой Армады 1779 года, сыпной тиф выкашивал целые экипажи, когда систему вентиляции судов не смогли внедрить даже при Наполеоне, английские корабли благодаря принятым мерам уже давно существенно сократили свои небоевые потери, что сказалось прежде всего на качестве экипажей и позволило сделать решительный рывок вперед.

Вобщем именно меры, принятые в Семилетку, дали Роял Неви право называться «хозяином морей» и вывели этот флот на недосягаемый для других уровень.

http://george-rooke.livejournal.com/199582.html

о рекрутинге

Как мы уже говорили, в мирное время в Роял Неви стояла очередь из желающих послужить. Но во время войн численность флотских экипажей разрасталась в несколько раз (к примеру, в 1736-м в Роял Неви служило 14 845 человек, а в 1741-м уже 43 303 человека; В 1775-м команды насчитывали 18 540 офицеров и матросов, а в 1779-м разрослись уже до 67 747 человек), и правительство разрешало прибегать к политике прессинга.

Положение добровольцев было изначально гораздо более выгодным – во-первых, при поступлении на флот доброволец получал сразу же двухмесячное жалование вперед, из которого был обязан купить себе гамак и униформу. Зарплата в британском флоте считалась достаточно высокой – от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги – к примеру, шляпник в Лондоне в этот же период времени зарабатывал около 10-12 шиллингов, то есть на уровне юнги. Башмачник – до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3-4 фунта в год (то есть всего 5-7 шиллингов в месяц).

Совсем иначе относились к тем, кого забрили во время прессинга. Их прежде всего тестировали, и в результате они получали статус либо моряка (ordinary seaman) либо сухопутного человека, не знающего матросских специальностей вообще (ladnsman). Первым ставилась оплата 3 шиллинга в месяц на полном довольствии, вторым – 1 шиллинг в месяц, то есть эти несчастные получали в десять раз меньше, чем даже юнга-доброволец. И именно эти люди всеми правдами и неправдами пытались дезертировать с кораблей. Масштабы дезертирства были просто ужасающими – Нельсон в 1803 году говорил, что за 10 лет с флота бежало 42 тысячи человек (при общей численности команд в 130 тысяч в 1800-м году), то есть почти четверть состава. Их Лордствами и кэптенами считалось, что максимальное число побегов происходит в первые 18 месяцев, далее вероятность дезертирства сильно уменьшается. Поэтому чаще всего корабли, пополненные с помощью прессинга, уходили в дальние плавания. Ну чтобы соблазна сбежать было поменьше. Кроме привычки к службе, новобранцы приобретали чувство товарищества, и их удерживала мысль о заработанном за это время жаловании. Жалование постоянно задерживалось, и через год появлялся шанс его впервые получить. Кроме того, дезертир лишался права на призовые деньги, если они ему причитались.

И какие только способы не придумывали люди, чтобы бежать с кораблей! Пытались улизнуть вместе с грузом. Бросались вплавь. По методу графа Монте-Кристо претворялись мертвыми (кстати, именно поэтому покойники в Роял Неви зашивались в парусину особым образом: последний стежок (так называемый стежок покойника, (Dead man's stitch) делался иглой через нос, чтобы убедиться что человек мертв). Пытались бежать на стоянках в портах. Оставались на необитаемых островах. Поднимали бунты, угоняли лодки, а то и целые корабли. И т.д.

И дело было даже не в низкой оплате (через 18 месяцев она поднималась, и становилась вполне приемлемой). Дело было в стремлении к свободе.

Кстати, именно из рассказов дезертиров росли страшилки о службе в Роял Неви..)) Которые нам потом пересказывали сердобольные гуманисты, и мы в начале 21 века свято верим, что Королевский Флот мало чем отличался от каторги, и почти все кэптены страстно мечтали только о том, чтобы заморить и замордовать как можно больше народу. Эдакие предки сатрапа Сталина и друга его, Лаврентия Палыча.

Но к 1795-му году Правительство Англии начало осознавать, что прессинг – не есть хороший метод набора команд. По предложению Уильяма Пита была введена система квот для английских графств (по сути, британцы признали, что во время широкомасштабной войны гораздо прогрессивнее рекрутский набор*, а не чистоплюйские декларации свободного набора, на деле оборачивающегося прессингом). Так, Лондон должен был дать 5704 человека, а Йоркшир, самое большое из графств, только 1081. Однако качество людей контролировать было невозможно. В отличие от России, где чаще всего населенные пункты давали в армию самых здоровых, британские местные суды использовали квоты как способ избавиться от нежелательных элементов, большей частью мелких преступников или уголовников. Учитывая условия в английских тюрьмах XVIII века, многие предпочитали службу в море заключению или высылке в колонии.

Собственно именно рекрутинг, или, если угодно, система квот в конечном итоге и заменила политику прессинга.

* Привет всем, кто рассказывает о том, что рекрутские наборы в России были дикостью и отсталостью от передовых стран..))))

george-rooke.livejournal.com/250570.html

Парусный флот и живность на кораблях

Вообще за рассмотрениями тактики и стратегии использования флотов как-то совсем забывается о повседневной жизни на корабле. И, чтобы спуститься с небесной тверди на микроуровень, давайте попробуем поговорить о такой теме как люди и животные на кораблях.Первым, и самым наверное знаменитым и многочисленным представителем фауны на корабле были конечно же крысы. Не верьте рассказам, что какое-то парусное судно по приходе в порт полностью избавилось от крыс. Был только один вариант корабля без этих тварей – только что спущенный со стапелей. Как только на корабле появлялись продукты – появлялись и крысы. Они жрали все – запасы крупы, мясо, сухари, масло, растения и т.д. Когда запасы кончались – крысы вполне питались досками, иногда прогрызая борта и создавая реальную опасность судну. К примеру во время ремонта в Гибралтаре шлюпа «Пегги» в 1756 году при осмотре камбуза было обнаружено, что крысы прогрызли двухдюймовую сосновую доску, отделявшую кладовую от каюты второго лейтенанта. В 1763 году кэптен Лафори (Laforey) сообщал, что на его фрегате крысы отгрызли часть обшивки днища, из-за чего корабль имеет течь.

Естественно, что под столь грозного врага списывали не только его реальные дела, но и все кражи, недостачи и т.д. То есть повар, отрезая кусок бекона в свою кладовую, естественно докладывал о том, что бедный бекон обглодали крысы. Чаще всего кок состоял в сговоре либо с боцманом, либо с мастером ( самый старший унтер-офицер на парусном корабле) и, естественно, делился украденным. Вообще отговорка «сожрали крысы» вполне оспаривала первенство«подмочены, пришли в негодность и выкинуты за борт».

Но крысы, можно сказать, были невольными спутниками моряков. На них живность совершенно не заканчивалась. Если бы современный человек попал на какой-нибудь военный корабль XVIII века, находящийся в дальнем плавании – он бы принял его за какой-то Ноев ковчег. Прежде всего на борту присутствовали козы овцы, свиньи, гуси, утки, иногда кролики, и даже телята. Присутствовали в качестве будущего жаркого, котлеты или отбивной естественно. Представительство крупного рогатого скота на корабле обычно бывало довольно значительно – например 64-пушечный «Саммерсет» в 1760 году загрузил для плавания в Средиземное море 71 теленка для питания эскадры в Мессине на 3 месяца. Адмирал Эдвард Хоук считал, что разумный запас провизии на линейном корабле – это 40 овец и 12 телят.

Причем Адмиралтейство оплачивало только и исключительно говядину. Если кэптены и старшие офицеры хотели разнообразить меню – овец, свиней, кроликов, куриц, гусей и т.д. они покупали за свои.

Естественно – для такого количества скотины были необходимы целые тонны фуража, а это в свою очередь отнимало полезный груз у корабля, и создавало большие проблемы. Отдельным вопросом стояли гигиена и чистота на корабле. Если куры, гуси, свиньи, кролики жили в клетках и загонах, то козы, овцы и телята спокойно разгуливали по кораблю. Специально для них на дверях кают и на верхней палубе были развешаны сумки с зерном и крошеным хлебом. Естественно – справляли животные большую и малую нужду где придется, что, в свою очередь, бесило первого лейтенанта, ответственного за чистоту на судне. Легко представить, что во время боя вся эта разгуливающая живность просто мешала морякам исполнять свои непосредственные обязанности.Следующим видом шли домашние животные моряков – кошки, собаки, ручные крысы. За их присутствие на корабле разгорались настоящие баталии с первым лейтенантом, который чаще всего смотрел на них как на удар по гигиене и чистоте на корабле. Удалось договориться – провел своего Шарика на корабль. Не удалось – Шарик летел безжалостно за борт.Где-то в середине плавания на корабле начинали появляться экзотические животные – обезьяны, попугаи, иногда даже страусы (один случай вообще пригвоздил меня к стулу от дикого смеха – матросы умудрились провести на корабль носорога!). Эти животные появлялись на корабле с меркантильными целями – по приходе в Англию их можно было выгодно продать. Например попугай Ара на птичьих рынках Лондона стоил 5-7 гиней – для обычного моряка это было практически состояние (так что Сильвер, таскавшийся с попугаем - это вообще-то настоящий, каондовый средний класс, а не опустившийся пьянчужка. Примерно так же сейчас бомжи у нас не имеют в собственности Toyota Land Cruiser). Так же ценились и скупались редкие виды фауны.

В связи с этим можно рассказать реальный случай, когда в 1758 году кэптен Форрест захватил корабль французской ОИК, на котором «обнаружил живности на 300 тысяч фунтов!», среди всего прочего – медведя-гризли и слона. Оказалось, что судно было зафрахтовано французской Академией Наук, вернее – ее председателем – мсье Реомюром. На призовом суде в Лондоне коллекция животных была признана не государственной собственностью Франции, а частной собственностью Реомюра, поскольку он финансировал экспедицию на свои деньги, и ее вернули во Францию (правда слон к тому времени умер). Корабль же англичане оставили себе, как законный приз.

<В 1760-м кэптен Аугуст Харви захватил торговое французское судно, следующее из Алжира, где обнаружил 2 тигров и 3 крокодилов, предназначенных для продажи в Париже богатым коллекционерам. Призовой суд оценил животных в 2500 фунтов.

Статья украдена отсюда http://george-rooke.livejournal.com/198905.html

«Кто сказал, что надо бросить песню на войне?»

Почти все, кто смотрел «Хозяин морей», удивлялись – почему же там Метьюрин и Обри пиликают на скрипках, и часто приходилось слышать мнение, что это была просто блажь, введенная О’Брайеном для придания шарма своим персонажам.

Господа, это совершенно не так! Как говорил один из персонажей советского фильма, который хорошо все знают: «Кто сказал, что надо бросить песню на войне?» Точно также и в те века никто не отказывался ни от музыки, ни от танцев.

Вообще музицирование и танцы были очень важной частью жизни не только кают-компании, но и нижних палуб. Так, например, на флагмане Боскауэна 74-пушечном «Торбэе» во время перехода в Северную Америку каждую ночь на баке устраивались танцы под свирели и барабаны (ну не верю я, что джаз пошел от негров, а не от увеселений британских моряков). Эти вечера живо напомнили Фродо Боскауэну милый Шир "старую добрую Англию", и пляски контрдансом в местной деревушке на склоне у церкви». Более того – хорошие танцоры ценились на вес золота, и приглашались «с гастролями» на корабли эскадры. Кстати – платили за танцы щедро, особенно господа офицеры, которые скучали по родине не меньше, чем матросы и унтеры.

Иногда ловкие арматоры фрахтовали корабли и получали каперские патенты, но не для того, чтобы ловить вражеские торговые суда, а чтобы гастролировать по своим эскадрам «гребя денежку лопатой» и при этом уходить от налогов.

Инструменты для музицирования на кораблях господа офицеры возили с собой. Например в реестре за 1746 год на «Кинг Джордж» числятся "два рожка, две флейты, барабан, скрипка и уэльская тройная арфа", а офицеры в кают-компании по воскресениям составляли без малого целый оркестр, который играл музыку произведения Лойе, Генделя, да Винчи (это композитор, не путать с известным скульптором-изобретателем 16 века!) и других модных тогда авторов.

Но музыка не только объединяла, но и разъединяла экипажи на кораблях. Особенно бесили на том же «Кинг Джордже» команду понедельники, когда гардемарины и юнги в 20.00 собирались на баке для обучения игре на флейте и пению. Третьи и четвертые лейтенанты жаловались, что «это блеяние коров» дико мешает спать.

Так что О’Брайен вполне обосновано ввел музыку в канву повествования, а авторы фильма – в сам фильм. Обри и Метьюрин поступали вполне в духе эпохи, разучивая новые партии на альте с скрипке и проводя досуг с музыкальными инструментами.

http://george-rooke.livejournal.com/199884.html

Адмиралтейство

С чего же начать столь обширную тему? Наверное, правильнее всего с описания головного офиса государственной корпорации под названием «Королевский Флот». Именно поэтому мы остановимся на Адмиралтействе, его структуре и организации.

Само управление делами Адмирала Англии (office of Admiral of England) было создано в 1400 году, в 1543-м, при Генрихе VIII, организовали Совет по Флоту (Navy Board), куда входили девять высших офицеров королевства - Лорд Верховный Распорядитель, Лорд Верховный Казначей, Лорд Председатель Тайного Совета, Лорд Хранитель малой Печати, Лорд-Камергер, Лорд-Констебль, Граф-Маршал и Лорд Верховный Адмирал. Уже по составу ясно, что достичь согласия на таком совете было тяжело – ведь собирались главы совершенно разных государственных служб, каждый из которых имел свои собственные интересы, которые очень часто были диаметрально противоположны флотским.

Именно поэтому Карл I в 1628 году создает Адмиралтейств-коллегию (Board of Admiralty), где под руководством Лорда Верховного Адмирала работали Лорды-Комиссионеры Адмиралтейства (комиссионеры – то есть делегированные полномочиями на определенные направления деятельности).

Итак, Лорд Верховный Адмирал (позже Первый Лорд Адмиралтейства) осуществлял общее руководство флотом и являлся начальником Морского Штаба.

Второй Лорд Адмиралтейства занимался вопросами личного состава и его численности.

Третий Лорд Адмиралтейства курировал вопросы, связанные со строительством кораблей, разработками и исследованиями в области кораблестроения. Он так же являлся генеральным контролером (казначеем) флота.

Четвертый Морской Лорд (эта должность была введена в 1805 году, то есть почти на границе той эпохи, которая нас интересует) руководил службами снабжения и поставками провианта на флот.

Делами закупок, недвижимости, коммунальных служб занимался Гражданский Лорд.

Для контроля над делами флота со стороны Парламента в Совет Адмиралтейства входил Парламентский Секретарь.

Плюс два Секретаря Адмиралтейства.

В принципе именно эти 7 человек и возглавляли Роял Неви. Но они были только верхушкой айсберга. Прежде всего, очень большими полномочиями обладал Сюрвейер Флота (Surveyor of the Navy), который создавал технические требования на постройку кораблей и следил за их выполнением.

Далее следовали отделы, которые занимались проблемами, не охваченными Адмиралтейств-коллегией.

Далее следовал Отдел Снабжения, о котором мы уже говорили, где Комиссионеры Отдела занимались вопросами закупок и поставок провианта и сопутствующих товаров на флот. Уже к 1714 году этот Отдел имел 4 провиантских двора – в Плимуте, Портсмуте, Дэпфорде и Харридже, а чуть позже к ним прибавился и двор в Дувре. В середине века были созданы большие провиантские дворы в Гибралтаре, Корке (Ирландия), Кингстоне (Ямайка) и Джеймстауне (Антигуа). Провиантский двор включал в себя помимо собственно складских помещений, мельницы, бочарные мануфактуры, пекарни, пивоваренные заводы, бойни, солильные заводы и скотный двор.

В 1715 году был создан Отдел по уходу за больными и раненными. Он изначально имел в собственности 4 военно-морских госпиталя (к 1799 году их количество перевалило за два десятка), госпитальные суда (с 1760 года), несколько частных больниц для офицеров. Также комиссионеры этого Отдела были ответственны за кадровый подбор хирургов и врачей на корабли, и, до 1799 года, за уход и размещение военнопленных.

Позже последнюю функцию с них сняли, передав эти полномочия Транспортному Отделу (Transport Board). Этот комитет был создан в 1724 году, и изначально занимался перевозками войск, но его работа была признана малоэффективной. В 1794 году Адмиралтейств-коллегия сформулировала новые требования к Транспортному отделу: «найм и конфискация кораблей и судов, предназначенных для перевозки войск, военных товаров, почты, снабжение продовольствием, оружием и припасами всех видов складов за пределами Великобритании, организация разработка путей следования и защита конвоев, а также перевозка и размещение военнопленных». Отделу было разрешено иметь агентскую сеть для фрахта по всему миру, при этом специалисты по логистике, хотя и служили в Роял Неви, являлись гражданскими лицами и не попадали под действие Военного Кодекса.

Одним из самых старых являлся созданный в 1671 году Отдел Боеприпасов ((Ordnance Board)). Им управляли Мастер-Генерал Боеприпасов, Лейтенант-Генерал Боеприпасов, и четверо глав основных кабинетов – Генеральный Инспектор по боеприпасам (занимался вопросами качества), Ответсвенный по боеприпасам (закупка и размещение тендеров), Кладовщик боеприпасов (естественно вопросы хранения и списания), у Ответственный по поставкам боеприпасов (поставка и выдача). Чаще всего служащие этого Отдела были гражданскими или не флотскими выдвиженцами (среди них - герцог Мальборо, Корнуоллис, Веллингтон).

Отдел Боеприпасов имел свои большие склады на всех основных верфях, и в колониях, кроме того, с 1763 года был создан Королевский Склад Пороха, откуда оружейное зелье распространялось по всей империи, расположенный в Пурфлите (Эссекс).

Резюмируя – Адмиралтейство и Отделы полностью охватывали жизнедеятельность флота и занимались развитием логистики, поставок, медицины, закупок и т.д. В этой работе важная роль была отведена не только военным, но и гражданским, которые курировали довольно важные направления деятельности.

http://george-rooke.livejournal.com/299955.html

Master and commander

Столь полюбившееся всем английское выражение из "Хозяина Морей" имеет свою историю и свою трансформацию.

Изначально master and commander было промежуточной должностью между лейтенантом и кэптеном. То есть это был лейтенант, командовавший внеранговым судном (до 1747 года - судном 6 ранга и ниже) и исполнявший в одном лице обязанности штурмана (master) и командира (commander). Вернее даже не так - считалось, что этим корабликам штурман не нужен, слишком жирно. Поэтому командир и штурман был единым в двух лицах.

К 1770-м сформировалась следующая традиция. Лейтенант, претендующий на роль кэптена, обязательно должен был несколько лет отслужить в качестве master and commander, то есть командовать чем-нибудь, хоть блокшивом в порту.

Кроме того, хотя master and commander и был лейтенантской должностью, но, скажем, пойти с нее на должность старшего помощника или второго лейтенанта на фрегат или корабль не могли. Все по-английски - если ты уже командир, так командуй! Ну или сиди на берегу на половинном жаловании, если нечем командовать. Подчинение - это шаг вниз.

Известен анекдотический случай. В 1793 году Эдвард Пелью получает командование над фрегатом "Нимфе". Набор экипажа идет с большим трудом, не хватает не только матросов, но и офицеров. В это время на берегу на половинном жаловании сидит его брат Израэль Пелью, как раз лейтенант, master and commander, в прошлой войне командовавший шлюпом. Эдвард предлагает брату пойти к нему на фрегат - Израэль и рад бы, но не может. Ведь должность даже первого лейтенанта - это шаг вниз. В конце концов Израель все-таки пошел на фрегат, но в качестве вольноопределяющегося, командуя кормовым артиллерийским расчетом. Как только "Нимфе" захватил французский 32-пушечный фрегат "Клеопатра" - Израэль сразу же назначается master and commander на призе, и по приходу в Портсмут сразу же становится кэптеном, утверждается в этом звании королем.

Ну в 1794 году произошло следующее. Из словосочетания master and commander убрали слово master, и появился чин - коммандер, соответствующий майору на суше. То есть коммандер - это командир внерангового судна.

Но к 1812-му появилась проблема. В составе Роял Неви было всего 168 шлюпов, корветов и т.д., а количество коммандеров перевалило за 500. Многие, проплавав всего одну кампанию, сидели на берегу на половинном жаловании. С другой стороны на ЛК и фрегатах наблюдался большой некомплект старших лейтенантов. Появилась мысль - а почему бы коммандерам не предложить побыть старпомами? Но эта мера натолкнулась на глухое недовольство коммандеров, которые рассматривали подобные назначения как понижение в чине. Как я уже говорил - раз командир - то должен хоть чем то командовать, хоть лайбой, хоть лодкой, а не быть в подчинении. И лишь в 1827-м Адмиралтейство смогло сломать традицию, и коммандеры пошли на должности старших офицеров.</div>

http://george-rooke.livejournal.com/416986.html

курсовая разница

Умберто Эко в книге «Остров накануне» подробно описывает, с какими трудностями сталкивались мореплаватели при определении своего местоположения в океане. И как они пытались решить эту задачу с помощью симпатического порошка и раненой собаки. А вот работающее устройство – вахтенная доска. С ее помощью можно было записывать важнейшие события, произошедшие на корабле – смена курса или заступление на вахту и затем производить различные путевые вычисления. Вахтенная доска представляла собой простую деревянную доску, в которой просверливалось множество отверстий. На доске укреплялось несколько стержней, которые соответствовали различным событиям. Верхняя часть доски, выполненная в виде диска имела 32 сектора, аналогично секторам компаса. Каждый сектор имел по 8 отверстий, расположенных радиально. Набор из 8 стержней закреплялся в центре диска. Каждые 30 минут вахтенный офицер сверял курс по компасу и вставлял стержень в отверстие того сектора, который соответствовал направлению движения корабля. Через 4 часа происходила смена вахты и стержень, установленный 4 часа назад вставлялся в новое отверстие и так далее. Для фиксации скорости в нижней части был аналогичный участок квадратной формы, каждая строка которого соответствовала 30-минутным интервалам, а столбцы – скорости. Скорость же определялась с помощью тонкого троса (линя) с узлами. Линь бросался за борт и подсчитывалось количество узлов, прошедших через руку измеряющего за определённое время (обычно 15 секунд или 1 минута) – отсюда и пошло измерение скорости в узлах. В конце каждой вахты вахтенный офицер подсчитывал количество стержней и мог рассчитать расстояние, пройденное кораблем.http://mi3ch.livejournal.com/3055510.html

КОРСАРЫ_КАПЕРЫ_ПИРАТЫ

Еврейские пираты Карибского моря

Эдвард Крицлер lib.rus.ec/b/534814

Аннотация

Два события в европейской истории совпали по времени удивительным образом: открытие Америки и изгнание евреев из Испании. Второго августа 1492 года эскадра из трех кораблей, которой командовал Христофор Колумб, вышла в плаванье. В тот же день испанские евреи вынуждены были навсегда покинуть родину.

Книга американского историка Эдварда Крицлера рассказывает о том, как изгнанники и их потомки искали новую родину в землях, открытых Колумбом, как боролись они с теми, кто обрек их на существование в чужих землях.

В 1992 году Папа Римский Иоанн-Павел II принимал в Ватикане потомков испанских евреев. От лица католической церкви он принес им извинения за преследование их предков. Среди тех, кто слушал римского первосвященника, были и потомки героев этой книги — евреев-пиратов Карибского моря.

Пираты гренландского моря

Вот так начнешь копать отдельные исторические данные и натыкаешься на казалось бы совершенно невероятное. Ну какие нафиг турецкие пираты могут быть в Исландии? Ну хорошо, не турецкие, а берберийские, однако опять же где - где Магриб, а где Исландия? И тем не менее...

Данное событие в истории обозначается как "Tyrkjaránið", гугл-переводчик в помощь, "Турецкие похищения". Какого лешего алжирского пирата Мурада Рейса понесло так далеко на север неизвестно, но факт остается фактом - в июне-июле 1627 года он навел изрядного шороху на южном и восточном побережье Исландии, пожег Рейкьявик (правда тогда это был не город, а скопление ферм) и учинил прочие неисчислимые мерзости.

Справедливости ради заметим, что Мурад Рейс в девичестве являлся Яном Янсоном ван Харлемом, голландцем, в 1618 году попавшемся магрибским пиратам, и, дабы избежать рабства в Алжире, принявшим ислам. Обжившись на новом месте Мурад начал активно пиратствовать, доплывал со своими башибузуками до Британии и Ирландии, устроил небезызвестный рейд на Балтимор, потом был пленен Мальтийским орденом, бежал, стал наместником султана Марокко в Сафи итд - весьма бурная биография, учитывая профдеформацию и особенности трудового коллектива, который Рейс возглавлял.

Так вот. Летом 1627 года он объявился у берегов Исландии, для начала разграбил поселок Гриндавик, потом направился в Бессастадир (помните я показывал президентский дворец на маленьком полуострове?) - тогда там была резиденция датского королевского наместника и крепость, а потому турок встретили пушечным огнем и отогнали. Мурад Рейс повернул на юг вдоль побережья, прошерстил на тему пленных/скота/серебра острова Vestmannaeyjar, потопил датское торговое судно, устроил разгром в Austfirðir/Ойстфирдир, Восточных фьордах, и 19 июля 1627 года убрался восвояси в Алжир.

Итог: около 400 пленных (из них в Исландию смогли вернуться весьма немногие), включая священника Олафа Эгильссона, который впоследствии и написал книгу мемуаров о магрибском плене. Ни до ни после Tyrkjaránið подобных инцидентов в Исландии никогда не случалось (налеты пришлых викингосов в IX-XII веках не в счет, все-таки люди свои).

А Гриндавик вот он, заезжал туда в июне - сейчас большой город, аж 2800 человек. Не знаю, есть там памятник Tyrkjaránið или нет, но вполне возможно; на Острове такие громкие события помнят хорошо, сколько бы столетий не прошло. http://gunter-spb.livejournal.com/1904817.html

No peace beyond the Line: о корсарских патентах и праве сильного

Оригинал взят у в No peace beyond the Line: о корсарских патентах и праве сильного.

В английских романах и исторических книгах о пиратах нередко встречается выражение «Никакого мира за Линией». Иногда эта фраза означает намерение королевских псов-флибустьеров не давать пощады встречным испанцам, иногда — наоборот испанское обещание топить все чужие суда в своих водах Нового Света. Подобный тезис выглядит довольно интересным с точки зрения истории международного права, так как речь идёт о норме, основанием которой была лишь военная сила. Как только эта сила иссякла — забылась и норма. Однако нигде авторы не давали ссылок на источник, и складывалось ощущение, словно это то ли пословица, то ли чьё-то удачное выражение, ставшее затем клише. И что за Линия имеется тут в виду? К счастью, всё уже изучено до нас. Покойный Маттингли в своей последней статье задался как раз этим вопросом (Garrett Mattingly. No Peace beyond What Line? //Transactions of the Royal Historical Society, Fifth Series, Vol. 13 (1963), pp. 145-162). Я позволю себе кратко пересказать, что удалось обнаружить профессору. Его интерес был вызван одним местом из книги Дж. А. Уильямсона «Хокинс из Плимута»: «Во времена мира или войны в Европе никогда не было мира за линией. Эту фразу часто цитируют, не объясняя её значения. Тропик Рака сам по себе не будет ответом на вопрос, как и линии демаркации. «Линия» на самом деле — это неточность, и следует говорить о «линиях». Французские и испанские переговорщики устно согласовали «линии дружбы» в рамках мирного договора Като-Камбрези 1559 г. Они должны были проходить по тропику Рака и через начальный меридиан, проходящий через Ферро на Канарах. С европейской стороны этих линий договор имел юридическую силу, а к западу и югу от них его игнорировали. Это соглашение стало запоздалым признанием того, что уже давно было практикой». Вне европейских вод война никогда не прекращалась. Хотя это отрицалось почти во всех мирных договорах XVІ в., государи продолжали выдавать корсарские патенты и разрешения на репрессалии. Они давали своим подданным право силой возместить убытки, причинёные врагами, если суды были бесполезны. Держатели таких патентов считали их лицензиями на совершение любого количества актов пиратства. Скорее всего, действительно существовала устная договорённость между французами и испанцами в Като-Камбрези, что договор не касается неевропейских вод. Французы считали себя вправе там торговать, а испанцы не могли с этим согласиться. Это давний спор между концепциями mare clausum и mare liberum, который не был решён и столетие спустя. Тем не менее, Маттингли не нашёл свидетельств того, чтобы «линии дружбы» были определены в то время так, как их описал Уильямсон. Испанцы не собирались отказываться от намерения атаковать все французские корабли, встреченные близ Западных Индий, а французы оставляли за собой право защищаться и мстить. Так как компромисса тут быть не могло, юристы решили не касаться Нового Света в тексте Като-камбрезийского договора, чтобы не задерживать заключение мира, так нужного обеим сторонам. Лишь по некоторым косвенным данным из документов того времени можно понять, что параллелью скорее всего был тропик Рака (взятый как 23°30'N), а не параллель мыса Бохадор, (26°N), которая проходила южнее Канарских островов и с 1455 г. была обычной для всех папских булл о привилегиях португальских мореплавателей. С меридианом труднее. Его обычно в документах называли просто «начальным». Большинство картографов в то время вели отсчёт от меридиана Ферро (18°W), который оставался начальным меридианом на многих европейских картах вплоть до XVІІІ в, но в XVІ в. существовало много других вариантов. Первое французское определение «линий дружбы» Маттингли нашёл в письме от королевы-регента Марии де Медичи к Якову І. Королева просит Якова освободить французский корабль, который плыл домой из Западных Индий, но был занесён в Дартмут штормом и задержан там по жалобе испанского посла, что корабль вёз награбленное с испанских судов. Королева пишет: «Не более, чем его предшественники, признаёт мой сын и господин, правящий ныне, испанского короля в качестве короля и господина Индий … никогда не было за линией и на побережье Америки никакого мира, и когда два корабля наших подданных встречают там друг друга, то прав тот, кто сильнее … и он не должен никак возвращать отнятую собственность, что ежедневно подтверждают решения испанского Адмиралтейства по подобным делам». Во втором письме Мария более точна: «Испанский посол не имеет права требовать возврата собственности, взятой подданными моего сына за линией, поскольку никогда не было никакого мира между подданными двух корон в тех водах, что можно установить по всем договорам со времён Франциска І. И сколько бы раз ни встречались переговорщики обеих сторон, они никак не могли найти решения этой трудности, кроме как договориться устно, что сколько бы актов агрессии не было за к западу от меридиана Азорских островов и к югу от тропика Рака, они не станут основанием для жалоб и требований возмещения убытков, но правым будет считаться тот, кто окажется сильнее». (На самом деле в договоре 1544 г. Франциск обещал запретить своим подданным плавать в Индии, и то же обещал Генрих II в договоре 1556 г., но оба договора были недолговечными). «Меридиан Азоров» тоже не совсем понятен. Он может пониматься и как меридиан острова Пико (28°25’W), и как меридиан самого западного их острова, Флорес (31°11’W). По мнению Маттингли, единства понимания и не было: так как в то время никто не мог точно определять долготу, поэтому когда переговорищики говорили о меридиане, проходящем через Азоры и меридиане, проходящем через Канары, они могли считать, что говорят об одном и том же. Когда испанцы и португальцы заключали договор в Торделсильясе (1494 г.) о разделе сфер интересов в Новом Свете, то по настоянию португальцев линия деления была отодвинута чуть дальше на запад. Обычно считается, что это был меридиан 50°W. К удивлению испанцев вскоре обнаружилось, что эта линия прошла через Южную Америку, подарив португальцам Бразилию. Насколько случайно это произошло? Официально Бразилия была «открыта» португальцами лишь в 1500 г. (хотя есть другие версии), но до 1530-х они не очень ею интересовались. Как бы то ни было, испанцы и португальцы игнорировали три буллы Александра VI на эту тему, также как забыли про буллы Мартина V и Каликста ІІІ в Алкасовасском договоре (1479 г.). Их двустороннее соглашение было одобрено в Риме лишь Юлием ІІ в 1506 г. Всё это не могло затрагивать иные страны, поэтому когда испанцы заявляли о своей власти над обеими Америками, они цитировали изначальную буллу Александра VІ. Маттингли отмечает, что хотя англичане периодически протестовали против права понтифика запрещать им плавать в тех или иных морях, вряд ли именно эта демаркационная линия была той самой Линией, за которой не было мира. Более того, Александр VІ не случайно дал Кастилии права на область к западу и югу от меридиана, пролегающего в сотне лиг к западу от Азоров или Зелёного Мыса. Это указание требует дополнения параллелью, а ею в контексте спора испанцев и португальцев всегда была параллель мыса Бохадор. Ни в булле 1493 г., ни в предыдущих буллах ничего не говорилось о пространстве к северу от широты мыса Бохадор — от полюса до полюса линию проводили только испанцы и португальцы в двусторонних переговорах. Хотя позднее испанцы утверждали, будто папа даровал им все земли к западу от этой линии, тому нет доказательств, да и нет причин думать, что они сами считали этот аргумент серьёзным. Когда испанские посланники после известий о путешествии Кабота заявляли Генриху VІІ протест, они не оспаривали право англичан плавать в тех водах, но говорили, что дальнейшие исследования и колонизация в этом направлении будет угрожать испанским интересам, основанным на предыдущих открытиях. Другими словами, они опасались того, что двигаясь с севера на юг англичане постепенно найдут путь в Индии, который, они надеялись, обнаружил Колумб. После разрыва Англии с Римом испанцы тем более не были так глупы, чтобы ссылаться на папские буллы. Когда они возмущались по поводу колонизации Вирджинии, основанием было то, что все Америки принадлежат Испании по праву открытия, даже хотя какие-либо части ещё не были открыты. Общее мнение ведущих юристов и теологов, включая испанских, сводилось к тому, что Папа не имел права отдавать то, что ему не принадлежало, и что единственным основанием прав Испании на любую часть Нового Света было фактическое удержание. Лишь имбецильная дипломатия Карлоса ІІ, как назвал её Маттингли, стала кидать в лицо англичанам ссылки на буллу Александра VІ. Так что линия, за которой спустя полтора столетия после Колумба испанцы были намерены отстаивать свои эксклюзивные права, была параллелью, а не мердианом. Это, по-видимому, понимали и англичане. Но какая именно параллель имеется в виду? Ко второй половине XVІ в. широта мыса Бохадор уже не имела значения. Для испанцев и всех других наций кроме португальцев важен был лишь тропик Рака. Возможно, его испанцы выбрали по практическим соображениям, так как он отмечает северный край эклиптики, и его трудно спутать с чем-то в ночном небе, а днём легко установить с квадрантом по солнцу в зените. Ни один шкипер не мог заплыть далеко за тропик Рака, не заметив этого. А главное, что ни один корабль не мог попасть в вест-индийские или карибские воды, даже в Мексиканский залив, не пересекая этот тропик. Испанцы не сильно заботились о папских буллах, сами обращали на них мало внимания и не питали иллюзий, что их будет уважать кто-то ещё. Однако они хотели сохранить монополию над своей американской торговлей и обеспечить безопасность своих конвоев, особенно «серебряных флотов». В первые 70 лет единственную серьёзную угрозу представляли французы, и как только их корсары стали причинять неприятности, тут же были приняты меры к преследованию и уничтожению их где угодно за Линией. До 1559 г. обычно между Испанией и Францией было состояние войны, так что поведение Испании в Вест-Индиях не нуждалось в юридических комментариях. После 1559 г. большинство контрабандистов было гугенотами, уполномоченными адмиралом Колиньи или принцом де Конде. Тем не менее, иногда французская корона выражала протест против захвата французских кораблей в Вест-Индиях и казни или заключения их экпипажей. Выдавались корсарские патенты на репрессалии, имевшие юридическую силу только за Линией. В отношениях между Испанией и Англией морской разбой не играл особой роли до встречи Джона Хокинса с «серебряным флотом» в Сан Хуан де Уллоа. После этого к англичанам стали относиться так же, как к французам, то есть за Линией они могли не ждать пощады. Никакие соглашения на это не влияли. Даже в 1672 г. после очередного мирного договоры испанские корсары получали патенты от испанской короны на крейсирование по Карибскому морю в поисках «нелицензированных торговцев» с правом приводить их суда и товары в призовой суд для осуждения, а их команды к наказанию, используя любую необходимую силу. Так что и в конце XVІІ в. действительно «не было мира за Линией». К северу от Линии испанские интересы и амбиции были скромнее. Иногда они заявляли о правах на Северную Америку, но обычно заботились лишь о том, как бы обезопасить свои «серебряные флоты» и воспрепятствовать появлению враждебных баз. Так что в документах XVІ-XVІІ всегда говорится о Линии, а не линиях. В отличие от французских, английские корсарские патенты не придавали Линии особого значения. Они иногда напоминали получателям, что следует соблюдать правила патента даже за Линией, но никогда не говорили, что какое-то поведение допустимо с одной стороны Линии и запрещено с другой. Яков І говорил испанцам, что вовсе не знает никакого соглашения о линиях, и что даже письменные договоры трудно исполнять, так чего говорить об устных. Он также сказал, что признаёт право короля Испании закрывать свои порты как в Вест-Индиях, так и в Испании для кого угодно, и что если англичане ведут себя как пираты в Вест-Индиях или где-то ещё, то Яков не возражает против того, чтобы с ними обращались как с пиратами. Яков мрачно добавил, что он сам после воцарения повесил больше пиратов, чем было казнено в Англии за предыдущую сотню лет. В 1605 г. адмиралтейство Голландии отказалось вернуть два венецианских корабля, плывших с испанским ордером и под командой испанского капитана и захваченных к югу от Линии. Ответ был таким: «Всем известно, что испанцы считают вражескими все корабли, торгующие к югу от тропика Рака, а потому их корабли и корабли их союзников, захваченные в тех водах, являются законным призом». Ещё одно упоминание было найдено в петиции к Тайному совету Карла І 1635 г. с просьбой объяснить, «как соответствует договору [1630 г.] то, что кораблям Его Величества приходится защищаться и нападать, если на них напали, когда они находятся за Линией». Лишь в начале правления Карла ІІ подобные слова стали встречаться чаще, когда губернатор Ямайки решил выдавать корсарские патенты и продавать призы, захваченные в карибских водах, независимо от того, был ли между Англией и Испанией мир или война. Его оправдания были всегда одинаковы: что испанцы поступают так же. И действительно, первыми выдвинув идею Линии, испанцы отказались от неё последними, где-то в 1680-е гг. Наконец, Маттингли решил найти первоисточник точной фразы «никакого мира за Линией». Он изучил все доступные ему документы тех веков, привлёк помощь друзей и коллег, но тщетно. Самое раннее, что он нашёл — это «Пират» Вальтера Скотта со словами «Никогда не бывает мира с испанцами за Линией». В наше время Google Books помогут найти пару более ранних цитат: в мемуарах о Якове І Фрэнсиса Осборна, изданных в 1689 г., говорится, что в то время все знали, что «нет мира за линией». В 1740 г. это место было цитировано в книге Уильяма Олдиса о Уолтере Райли. Нам уже не узнать, этой или другой дорогой, но действительно это выражение стало наиболее популярным лишь в XІX в., так что даже академические историки его употребляют без ссылок, как народную пословицу.[/MORE] http://antoin.livejournal.com/896350.html

Как поделить деньги британскому каперу?

С 1660 по 1815 годы (155 лет), мирные годы составили всего лишь 70 лет, тогда как военные в совокупности – без малого 85 лет. Естественно, во время войны основным прибытком и доходом экипажей становились призовые деньги.

История английского каперства уходит корнями в XII век, но основополагающими стали два документа – это «Закон по мерам запрещения торговли с Францией и поддержки каперов» 1692 года, «Крейсерский и Конвойный Акт» 1708 года (последний действовал аж до 1808 года. В связи с этим очень интересно будет посмотреть, как изменялся подход к выплате призовых

Итак, согласно первому закону, товары и суда представляются на призовой суд, который определяет правомерность захвата и оценивает корабль и товар на нем. В заявке капер или военный корабль, захвативший приз, обязан указать:

тоннаж суднаколичество пушексписок товаров на нем, включая запасные снасти, якоря и т.д.Пятая часть от захваченного идет в казну короля. Оставшиеся деньги делятся на три части. Первая треть идет командующему, а если группа не подчиняется никому – то Лорду-Адмиралу Англии. Вторая треть делится между капитаном и офицерами. Оставшиеся деньги делятся между командой.

В свою очередь из 1/3, полагающихся командующему флотом или адмиралу, он обязан треть средств перечислить на специальные фонды для помощи больным, раненым и семьям погибших.

В законе 1708 года доля короля исчезает вообще. Вместо этого в призовой суд делается платеж от 1400 (за корабль I ранга) до 400 (за корабль от 6 ранга и ниже) фунтов, и вся сумма приза делится между экипажем в следующей пропорции:

Капитан – 3/8 (в случае, если на борту был адмирал – то 1/8 – ему, 2/8 - капитану);

Капитан морских пехотинцев, лейтенанты, мастер, врач – 1/8;

Лейтенанты морских пехотинцев, писарь (секретарь капитана), помощники мастера, каппелан – 1/8;

Гардемарины, унтер-офицеры, помощники унтер-офицеров, сержанты – 1/8;

Остальные – 2/8.

После 1808 года доли были изменены:

капитан – 2/8,

офицеры – 1/8,

старшие унтер-офицеры – 1/8,

все остальные – 4/8.

Если приз приводился в порт дружественной страны, то обязательна была его оценка британским морским агентом, и из стоимости приза удерживались деньги, необходимые для оплаты пошлин и налогов в данной стране.

Очень жестко наказывалась контрабанда и торговля с врагом. В случае сокрытия приза или товаров, которые надо было выставить на призовой суд, капитан присуждался к штрафу в 1000 фунтов, и его выгоняли из флота без права занимать командные должности в будущем. Старший офицер, не донесший на такого капитана, снимался с должности, выплачивал 300 фунтов и не мог выходить в море в течение 7 лет. При этом команда, ежели не был доказан ее сговор с капитаном, получала из конфискованного 1/10 часть на всех.

Взятие военных судов стимулировалось дополнительно – выплачивалось по 10 фунтов за пушку, соответственно за взятие, к примеру, 100-пушечного корабля команда к сумме оценки приза приплюсовывала еще 1000 фунтов стерлингов.

Если капер или военное судно захватывали отбивали захваченное противником торговое судно, то владелец его мог выкупить судно, заплатив в призовой суд так называемые Деньги Спасения (Money’s of Savage) – 1/8 от оценочной стоимости приза. Купец, желающий вернуть свой товар, должен был внести деньги в течение 96 часов (4 суток), иначе его корабль считался обычным призом со всеми вытекающими. Из этих денег 1/20 часть шла королю, остальные же делились между командой по правилам, описанным выше.

Напоследок - групповом захвате. Если во взятии приза принимали непосредственное участие несколько кораблей - то они участвовали в дележе призовых. Если же просто присутствовали в поле зрения - то им выделялась 1/8 часть от захваченного.

http://george-rooke.livejournal.com/328794.html

Африканские корсары

Из французского учебника «Занимательные и приятные задачи с числами» (изд.1624г.):

«На корабле плывут пассажирами 15 христиан и 15 турок. Они попадают в шторм, и капитан, чтобы спасти судно, приказывает бросить в море половину пассажиров. Их ставят в круг, и, считая с определенной точки, каждого 9-го швыряют за борт. Как расположить пассажиров, чтобы все христиане спаслись?»

Автор учебника нетолерантен. Как будто люди разных конфессий не могли мирно соседствовать на одной палубе! И ведь как раз в начале 17в. появилось много таких примеров. Причем в довольно неожиданном месте - в Берберии, где весь уклад жизни держался на морском джихаде и захвате христианских рабов.

Всплеску толерантности предшествовало окончание испанских войн. Мир - дело хорошее, но английские «морские псы» и голландские приватиры остались без работы. Многие осели в Северной Африке и начали бомбить все христианские суда подряд, патриотическая риторика им больше не требовалась. Самым известным стал Джон Уорд, создавший в Тунисе целую парусную флотилию.

На его судах мусульмане и христиане отлично уживались. Англичане занимали командные посты, работали с парусами и пушками, берберы им помогали по мере сил. Янычары из тунисского корпуса были ударной силой для абордажа. Корабли и навыки христиан приносили такую прибыль, что чистотой джихада можно было и поступиться.

Терпеть воинам Аллаха приходилось немало. Французский дипломат писал в 1606: «большие барыши, которые приносят в страну англичане, их расточительство и дебоши, где они спускают все деньги, заслужили им любовь янычаров. ...Они разгуливают со шпагами на боку, бегают пьяными по городу, спят с женами мавров... любой вид разврата и порока им разрешен.» Их бывший пленник Э.Баркер в 1609 подтверждал, что люди Уорда ведут себя «как дикие звери... их поведение на берегу еще отвратительнее, чем их преступления на море.» Вряд ли все жители Туниса такому радовались, но корсарский бизнес был слишком важен для страны.

И дело не только в деньгах. Традиционными кораблями африканских корсаров были галеры, галиоты и т.п. Баркер писал: «Без помощи англичан они никогда не смогли бы водить парусные суда, по своему невежеству в навигации. Но теперь, к несчастью, я могу свидетельствовать, что Уорд и другие, бывшие их командирами, научили их управляться с парусами и вести морской бой.» С этого времени многопушечные парусники занимают прочное место в арсенале берберов.

Конечно, переход в мусульманство улучшил бы отношения с местными. Но статус иноверцев давал англичанам простор для маневра. Всегда был шанс, накопив денег, получить помилование и вернуться в Англию (это и сам Уорд пытался сделать). Если бой проигран, можно заявить, что злые турки силой заставили им помогать, попытаться сойти за рабов. А если выигран, то сыграть в "good cop, bad cop".

Как это делалось, показывает отчет торгового агента (фактора) английского судна «Чарити», шедшего с грузом зерна в Малагу. Уже недалеко от цели их настигли 3 корабля Уорда и приказали спустить паруса. На палубах стояли янычары, демонстративно потрясая оружием. Но все капитаны и моряки были англичанами, и люди с «Чарити» увидели среди них много знакомых. К счастью, пиратов интересовал только груз.

Еще до начала грабежа пираты-англичане начали разговоры с земляками, предупреждая: «...вы слышали, как жестоки эти турки... Они тут имеют власть не меньше нас. Капитан Уорд не хочет грабить простых моряков». Чтобы спасти пожитки от свирепых янычаров, не лучше ли отдать их на хранение старым знакомым?

Надеясь хоть что-то сохранить, моряки «Чарити» тайком передали им все личные вещи до последней тряпки. Мастер даже отдал свой серебряный свисток, «надеясь, что у этих воров осталась какая-то совесть, ведь они наши земляки.» Своих вещей, конечно, они никогда не увидели. В отличие от груза (который надо продать, уплатить налоги, расчитаться с инвесторами), личные вещи моряков и пассажиров принадлежали экипажу корсара. Их полагалось сложить у мачты и поделить на месте, но делиться с янычарами люди Уорда не хотели.

Схема работала отлично, пока не случилось событие, которое все сочли вершиной карьеры Уорда. В апреле 1607 он захватил огромное венецианское судно «Реньера и Содерина» (1500т.), груженое хлопком, шелком и индиго. Груз стоил больших денег, но главное - Уорд получил суперкорабль, из которого решил сделать свой флагман. Установили дополнительную орудийную палубу, в бортах прорезали множество пушечных портов. Теперь «Содерина» несла 60 пушек (из них 20 на верхней палубе), и 400 чел. экипажа, в основном мусульман. С такой силой Уорд мог не бояться ничего.

Кроме моря. В первом же плавании в марте 1608 выяснилось, что судно медленное и полно течей - переделка корпуса и вес пушек давали себя знать. То ли испугавшись течей, то ли повздорив с мусульманским экипажем, Уорд перешел на другой корабль. Вскоре налетел шторм, и «Содерина» пошла ко дну вместе со всей командой (спаслось лишь 4 человека). Вообще история темная, но факт налицо: флагман и сотни мусульман погибли, а капитан-христианин остался невредим.

Реакция тунисцев понятна - даже с охраной Уорд не решался ходить по улицам, боясь мести семей погибших. Его суда продолжали работать, но ситуация стала взрывоопасной. Чтобы страсти улеглись, он на год перебазировался в другие пиратские гнезда - сперва в южную Ирландию, затем в Алжир. А по возвращении в Тунис принял ислам.

В Англии это известие наделало шума. Морской разбой - дело привычное. Уорд был на родине по-своему популярен, как пример простого моряка, добившегося славы и богатства. Но отречься от истинной веры? В 1612 драматург Р.Даборн написал пьесу «Христианин, ставший турком.» В ней Уорд принимает ислам только из-за любви к красавице-мусульманке. Богомерзкие обычаи магометан описаны с шекспировской прямотой (включая обрезание, где Уорду «отрезали обезьяний хвост». Красавица почему-то говорит, что больше его не любит. Уорд, раскаявшись в содеянном, убивает ее, произносит анти-исламскую речь и умирает в страшных муках.

В реальности Уорд еще долго жил в роскоши в Тунисе, командуя своей флотилией (он умер от чумы в 1622). Его теперь звали Юсуф Рейс. По словам путешественника У.Литгоу, во дворце Уорда прислуживали «пятнадцать обрезанных английских ренегатов». Похоже, его политкорректный вариант пиратства шторма не выдержал, как в той задачке. http://satchel17.livejournal.com/41419.html

Опасности, которые грозили невольничьим судам

Если чуток постараться, Можно заметить хотя б: Тот, кого продали в рабство, Не обязательно — раб! Новелла Матвеева, СЕРВАНТЕС-ПЛЕННИК

Хочу вынести обозначенную в заголовке тему в отдельный рассказ, так как это поможет разъяснить некоторые особенности службы моряков, вовлеченных в сферу работорговли, а заодно даст ответ на вопросы, поставленные в комментариях к предыдущему посту. Даже по понятиям того жестокого времени, когда процветала работорговля, и когда пиратские захваты купеческих судов в море были явлением вполне обычным, морская служба на невольничьих судах считалась очень опасной. Опасной как для вложенного в этот вид морской торговли капитала, так и для жизни моряков. Уильям Тёрнер . Невольничий корабль – Шторм приближается. (1840) Museum of Fine Arts, Boston Традиционно считается, что самым убыточным для работорговцев являлся так называемый «срединный переход» (the middle passage) в «треугольнике работорговли»: от берегов Африки с грузом рабов к берегам Америки. Треугольник работорговли. Вся экспедиция невольничьего судна делилась традиционно на три этапа. Первый этап – перемещение товаров из Европы в Африку (ткани, спирт, табачные изделия, бижутерия, металлоизделия, оружие). Товары обменивались на африканских рабов. Второй этап – доставка рабов в Америку.Третий этап - возвращение кораблей в Европу с продуктами рабского труда на плантациях: сахар, табак, ром, хлопок-сырец и т.п. [MORE=читать дальше]Однако это не совсем так. Опасности подстерегали моряков на всех этапах маршрута. Мы можем это подтвердить, основываясь на результатах исследования Йозефа Иникори, которое охватывает период от 1689 по 1807 год. За этот период имеется информация о 1053 английских невольничьих судах, потерянных по различным причинам. Из них 679 кораблей, или 64,5 %, были захвачены противником в ходе многочисленных войн той эпохи. 188 кораблей, или 17,9 % потерпели кораблекрушение на различных этапах маршрута, не включающих побережье Западной Африки. И, наконец, 186 кораблей, или 17,7 % были потеряны в результате бунта рабов, конфликтов с прибрежным африканским населением и крушений у берегов Африки. Таким образом, основная часть потерянных невольничьих судов приходится на период боевых действий между странами, стремящимися завоевать господство на море в этой части мирового океана. Когда начинались войны, количество выданных патентов частным лицам (приватирам) на ведение военных операций против торговых судов вражеских стран многократоно увеличивалось. Многие суда крупных работорговцев, особенно базировавшиеся в Ливерпуле, в военное время совмещали работорговлю с приватирством. Мы уже говорили об англо-голландских войнах семнадцатого века. Но и в последующий период произошло как минимум семь крупных войн, в той или иной степени затрагивающих зону действий невольничьих судов. Однако самыми крупными, несомненно, стали войны периода Французской революции и Наполеона (1793-1815). Из общего количества захваченных в войнах кораблей (679) на этот период приходится около одной трети (248). Конечно же, захват невольничьего судна с живым товаром мог стать хорошим призом, особенно для приватиров, которые должны были возмещать большие расходы, понесенные на приобретение патента. Поэтому большая часть из захваченных кораблей шла на перепродажу. Но были и другие примеры. В публикации компании Ллойда (Lloyd's List) от 23 июня 1747 года мы читаем: Корабль Ogden, из Ливерпуля, на маршруте из Африки на Ямайку, имея на борту 370 негров, был атакован испанским приватиром. Испанцы были так раздражены полученным отпором, что, после захвата, перебили всех, белых и черных, без разбора. Вскоре Ogden затонул. Спастись удалось лишь одному моряку, 5 юнгам и 3 неграм.

Аналогичный случай произошел в 1760 году: Корабль-склад из Кейп-Коста (Гана – g._g.) с 130 рабами, экипаж которого состоял из 23 человек, встретился с двумя или тремя французскими приватирами. Экипаж оказывал сопротивление в течение двух суток, но в конце концов был захвачен. В отместку за упорное сопротивление членам экипажа отрезали головы самым варварским способом.

И все же такие случаи были скорее исключением, чем правилом. Обычно живой товар, а иногда и членов экипажа, перепродавали. Так что эта категория потерь невольничьих судов была не самая страшная для жизни моряков угроза. Значительно больше их гибло в результате кораблекрушений и восстания рабов на невольничьих судах. С кораблекрушениями, в целом, более или менее понятно, последнюю же угрозу мы рассмотрим болеее подробно. Сведения об обстоятельствах бунтов рабов на корабле сохранились, естественно, в основном в тех случаях, когда остались выжившие члены экипажа, или когда корабль был уничтожен во время стоянки у берега. Живописную картину мятежей рабов на невольничьих кораблях можно найти в книге Джорджа Ф.Доу «История работорговли. Странствия невольничьих кораблей в Атлантике», которая переведена на русский (2013). По-моему, она есть в сети. Я приведу здесь несколько примеров из других источников. 1741 – Lambert (порт приписки – Ливерпуль, капитан - Rathbone) Разрушен во время стоянки у берега. Все члены экипажа, кроме одного, были убиты. 1750 – King David (Ливерпуль, Holland) Негры подняли мятеж на переходе, во время стоянки у группы островов.Капитан и все члены экипажа, за исключением четверых матросов, были убиты. Выжившим удалось довести корабль до Гваделупы. 1750 – Earl of Radnor (Бристоль, Williams) Взбунтовавшиеся рабы захватили корабль, вытащили его на берег у нигерийского порта Калабар и сожгли.

Побережье Нигерии у порта Калабар, XIX век 1751 – Willingmind (Бристоль, Appleton) Корабль сожжен местными аборигенами в устье реки Шербро в Сьерра-Леоне. Капитану и членам экипажа удалось бежать и благополучно добраться до Сьерра-Леоне.

Этот список можно продолжать долго. И не всегда удается установить, что явилось основной причиной гибели невольничьего судна: любовь к свободе проданных в рабство негров, или враждебность африканских племен, стремящихся захватить европейский корабль в погоне за добычей. Ведь на захваченных судах, как правило, помимо рабов было и большое количество золота и слоновой кости, которые были очень выгодным товаром. В начале девятнадцатого века местные африканские купцы стали требовать в оплату за захваченных ими пленников из других племен золото, а не дешевую бижутерию. Кроме того, играло свою роль и длительное время, в течение которого корабли работорговцев должны были находиться в непосредственной близости к враждебно настроенному окружению. Ведь это был не обычный рейс купца: подошел, загрузил товар и ушел. Загрузка рабов совершалась по мере их приобретения, пока не был заполнен весь свободный объем корабля. Статистика бунтов показывает, что в среднем они происходили на кораблях, заполненных живым товаром на 75 процентов. Т.е. с учетом того, что если, например, в 1797 году для полной загрузки товаром работорговцу требовалось три месяца, то до захвата или уничтожения невольничиего корабля он находился во враждебном окружении более двух месяцев. Надеюсь, что это вынужденное отступление от основной линии нашего рассказа является оправданным, так как позволяет оценить обстановку, в которой действовали наш герой. А герой этот, я напомню, капитан невольничьего судна, который ввязался в судебную тяжбу в 1793 году, и которого участники процесса величали «мастер и коммандер». К нему мы вернемся в следующих наших постах.[/MORE]http://galea-galley.livejournal.com/185789.html

Корабли Королевской Африканской компании и их маршруты

Как повсюду на свете ― и тут каждый ломтик пространства велит столь же тщательно выбрать маршрут, как тропинку в саду Гесперид. И.Бродский. Перед прогулкой по камере

Корабли английских торговых компаний в Спитхеде. 1797. Акварель, Nicholas Pocock. Royal Museums Greenwich На мой взгляд, мы делаем большую ошибку, когда сравниваем практику использования английского флота на Западном берегу Африки с Ост-Индией, например, или с Вест-Индией, или с Америками. В Африке существовали особенности, которых не было в других рагионах. На Западном берегу европейцы практически не устраивали поселений, были лишь форты и купеческие фактории. Европейцы не везли туда женщин. Практически не смешивались с местным населением, за исключением, возможно, португальцев. Не стремились в глубь континента, кроме, может быть, нескольких одержимых паганелей. Они не могли подчинить большие территории, уничтожив местного деспота и завладев его тапочками: на побережье Африки не было централизованных общественных структур. Проще говоря, до поры до времени европейцы на западном берегу Африки занимались не завоеванием территорий, а торговлей. Поэтому не следует сравнивать, скажем, Королевскую Африканскую компанию с другими, похожими по названию структурами. [MORE=читать дальше] Перевозка рабов у западного побережья Африки. Художние Mather, John Robert (1860) National Maritime Museum, Гринвич, Лондон. На протяжении всего XVII века число служащих компании и охранявших их солдат ни разу не превышало 330 человек, а большую часть времени вообще ограничивалось одной сотней (Кеннет). Даже в конце XVII века общее число белых, живших между реками Сенегал и Калабар едва ли было больше нескольких тысяч. Для наиболее густо населенной части – Золотого берега ¬– приводятся такие цифры: 368 голландцев, 208 англичан, 85 датчан и 85 брандербуржцев, всего менее 700 человек. Из факторий Западной Африки Компания не могла самостоятельно даже золото перевозить, для этого использовались корабли английского военного флота. Ее форты были слабо защищены, требовалась постоянная поддержка кораблей военного флота из метрополии. Карта Западной Африки английского картографа John Ogilby. (1670) This is an extraordinary 1670 map of West Africa by English cartographer. Ошибочным является утверждение, что Королевская Африканская компания имела мощный флот. По короткому маршруту Англия – Западная Африка– Англия вывозили собираемую компанией слоновую кость, воск, красильное дерево, кожи, древесные смолы, - все, что из-за объемного характера невыгодно было везти вместе с рабами в Вест-Индию, а затем уже в Англию. За период с 1686 по 1688 гг. интенсивность судоходства по короткому маршруту не превышала двух судов в год в Гамбию и одного – в Сьерра-Леоне. А в периоды войн все работы по сбору перечисленных выше товаров осуществляло одно судно в год. Переход, который занимал 5-7 недель в один конец, компания старалась приурочить к переходам ист-индиаменов, или же он осуществлялся под охраной конвойных кораблей военного флота. Но конвои следовали обычно по треугольному маршруту, так что если приходилось возвращаться от Африки в Англию напрямую, то такие переходы совершались одиночными судами. Нечего говорить, что они становились легкой добычей приватиров. Так, из девяти судов, совершавших переход по маршруту Англия-Западная Африка-Англия с 1702 по 1704 гг. только трем удалось завершить его благополучно; один пропал без вести, а пять других были захвачены французскими приватирами на обратном переходе. Не таким простым, как представляется,был и так называемый треугольный маршрут. Очень редко такой маршрут совершало одно судно. До 1689 года Компания вообще арендовала суда только до Вест-Индии. Обычно деньги за рабов плантаторы выплачивали не сразу, и найти груз сахара для Англии тоже удавалось не всегда быстро. Кроме того, сахар, имбирь, хлопок или индиго стали в конце семнадцатого века совсем не выгодным товаром, цены на них в Лондоне сильно упали. Гонять же корабли из Вест-Индии в Англию с одним балластом было накладно. Общую картину на этом маршруте дает пример за 1686 год: в этом году из Лондона в Африку отправились тридцать два судна. Из них три вернулись в Англию, 23 ушли с грузом рабов в Вест-Индию, два – в Вирджинию, два остались для решения задач материального обеспечения у побережья Африки. Эти данные показывают, что Королевской Африканской компании не было никакого резона иметь собственные суда. Дело как правило ограничивалось арендой. У Компании не было собственных судостроительных мощностей, и она не приобретала вновь построенных судов, ограничиваясь уже бывшими в употреблении. Правда, среди этих кораблей, был такой легендарный, как Falconbergh. Судно водоизмещением 320 тонн с экипажем 50 человек в мирное время (65 – в военное), оно восемь раз совершило плавание по треугольному маршруту в период между 1691 и 1704 годом, доставив в Вест-Индию 3500 рабов. Скажем несколько слов о конвойной службе английского военного флота, которая обеспечивала деятельность Королевской Африканской компании. Для этого расширим временные рамки нашего рассказа, чтобы получить более общие оценки. Уважаемый sky_corsair в своем комментарии пишет: Существовала практика конвоирования, когда во время войны крупные торговые компании обращались к ВМФ с просьбой сопровождать караваны судов. Даже в этом случае такая практика была нерегулярной.

Согласимся с тем, что такая практика существовала и были моменты, когда она становилась нерегулярной. Но вывод наш будет в корне отличным от вывода уважаемого оппонента. Если он полагает, что конвои играли вспомогательную роль и компания могла спокойно продолжать свою деятельность, когда такие конвои становились нерегулярными, то наш вывод будет совсем другим. Когда во время Войны за испанское наследство в работе службы обеспечения конвоев английского флота появились перебои, то Компания приняла решение приостановить все свои транспортные операции, полностью передав их независимым частным торговцам. К помощи независимых перевозчиков Компания прибегала и ранее, тем самым добровольно отказываясь от монополии. А чтобы вместе с утратой монополии не терять и доходы, в 1698 году был введен специальный фискальный сбор с каждого купеческого судна в обмен на отказ Африканской компании от исключительного права на торговлю с Африкой. Этот сбор, как утверждалось, шел на поддержание в порядке фортов Компании на африканском побережье. Мы привыкли видеть роль государства в поддержке таких торговых монополий, как Королевская Африканская компания, лишь в политической сфере. Но эта поддержка была значительно шире. Она заключалась и в освобождении служащих компании от обязательной мобилизации в периоды военного обострения, и в предоставлении ее кораблям услуг государственных верфей и доков, и в других областях повседневной деятельности Компании. Военные корабли занимались доставкой персонала и предметов снабжения для Компании. Золото, важнейший актив компании, перевозили только корабли военного флота. Счета Комитета снабжения (Victualling Board) английского Адмиралтейства отражают большое количество товаров и услуг, которые были переданы для нужд .Королевской Африканской компании. Подобные же услуги мы можем найти и в счетах военно-морской Конторы по снабжению (Victualling Office). Мы видим, что хотя Королевская Африканская компания и была «крупной торговой (!) компанией», она, в отличие от незвависимых торговцев, была тесно связана с государством и некоторым образом сидела не его шее. Продолжение последует.[/MORE]http://galea-galley.livejournal.com/186261.html

торговля «черным деревом»

Оригинал взят у в торговля «черным деревом»

Интерактивная карта работорговли http://www.slate.com/articles/life/the_history_of_american_slavery/2015/06/animated_interactive_of_the_history_of_the_atlantic_slave_trade.htmlУказаны только те трансатлантические рейсы, о которых сохранились сведения – 20 528 рейсов за 315 лет. При этом на Северную Америку пришлось всего 4% – 388 747 рабов. В испанские колонии – 1,3 миллиона, в британские, французские, голландские и датские владения в Карибском море – 4 миллиона, в португальскую Бразилию – 4,8 миллионов рабов. По подсчетам историков не менее двух миллионов рабов умерли в дороге В любой момент можно нажать на кнопку «пауза» и посмотреть – какой стране принадлежал корабль http://mi3ch.livejournal.com/2995100.html

Средиземноморские пираты и женщины

Жизнь средиземноморского пирата 16-17 веков часто была тяжелой и короткой, будь он католик или мусульманин. Поэтому матросы мало думали о будущем, которого, скорее всего, и не будет. Как выразился один мальтийский моряк, когда в суде его спросили о профессии и образе жизни: «я не знаю никакого ремесла. Все, что заработаю, трачу на карты, вино и шлюх.» Благо, в Средиземноморье этого добра хватало, женское население целых островов занималось проституцией, и сама Мальта не была исключением.

Если обычных моряков такая ситуация устраивала, то для рыцарей-госпитальеров - сплошная головная боль. Тяжело соблюдать обет безбрачия, ведя жизнь корсара, да еще в таком обществе! «Облико морале» рыцарей быстро портилось, многие заводили любовниц и даже детей.

Власти сначала с этим боролись, без особого успеха. В 1581г. Великий Магистр Ла Кассье попытался даже выселить проституток из Валлетты. Но это вызвало всеобщее негодование, стало одной из главных причин мятежа и скандального смещения Магистра с поста. Испанский авантюрист Алонсо де Контрерас (в будущем сам госпитальер), плававший под флагом ордена в начале 17в., вспоминал в мемуарах: «...после набега мы вернулись на Мальту, и я растратил все, что имел. Ибо тамошние шлюхи такие красивые и хитрые, что они завладевают всем, что есть у солдат и кабальеро.» Руководство ордена, в общем, смирилось с неизбежным. Проститутки Мальты в 17-18 веках славились не меньше, чем ее рыцари, а подхваченный там сифилис считался особо зловредным..

Но это все на суше. На средиземноморских кораблях порядки были строже, и у христиан, и у мусульман. В начале 17в. английский пират Джон Дженнингс, оперировавший из Морокко, пошел на промысел к берегам Ирландии, подцепил там местную даму и поселил ее в своей каюте. Команда была возмущена такой аморальностью, в экипаже начались брожения. И тут как раз случилась неудачная попытка захвата 2 испанских торговых судов. Те упорно защищались, после 4-х часового боя Дженнингс ушел с большими потерями. Через несколько дней представители команды ворвались к капитану и обвинили его в безнравственном поведении, из-за которого их преследует неудача. Дженнингс бросился на них, раздавая удары дубиной, и прогнал, но они вернулись с мушкетами. Капитану пришлось забаррикадировать дверь, по которой матросы начали стрелять. Лишь с большим трудом бунт был подавлен (судьба ирландки неизвестна). Судя по тому, что вскоре соратники сдали Дженнингса английским властям, и в 1609 его повесили - уважение команды ему вернуть явно не удалось.

В Средиземном море проблема была так актуальна из-за специфики работы. «Серебряные галеоны» там не плавали, захваченный груз обычно стоил недорого. Главной добычей религиозного корсара любого вида были рабы, т.е. экипажи и пассажиры судов иноверцев, жители прибрежных селений. Среди них было много женщин, которых требовалось довезти до рынка рабов или места выкупа. В условиях скученности это создавало на корабле нездоровую ситуацию.

Мусульмане, как правило, пленных женщин не трогали (возможно, чтобы не уменьшать их стоимость при дальнейшей продаже). Позже поэт Ф.Пананти, побывавший в плену у берберийских корсаров, советовал путешественникам при нападении отдавать ценности женщинам, т.к. берберы их даже не обыскивают. Мальтийские законы тоже обязывали капитана и экипаж «уважать честь» рабынь. В случае изнасилования все права собственности терялись, женщина получала свободу, т.е. предстояло отвечать перед инвесторами за убыток.

Любопытный пример возникавших трудностей - рассмотрение дела мальтийского капитана А.Гамарро в 1661г. Недовольные результатами рейда в Левант, инвесторы подали иск на капитана в Tribunale degli armamenti, занимавшийся делами корсаров. Гамарро обвиняли в том, что он упустил много призов из-за лени, сидя в комфорте на берегу. Одним из пунктов были его отношения с 2 захваченными женщинами. Обвинители утверждали, что он поселил рабынь в своей каюте, где кутил с ними, вместо того, чтобы заниматься грабежом. Гамарро отвечал, что «не было другого места, кроме его кабины, где женщины были бы в безопасности от матросов». Сам он, отдав каюту рабыням, «все время был на виду, день и ночь», спал на палубе. Дело он, видимо, выиграл.

Но даже джентльменское поведение не всегда помогало, что обнаружил тот же Алонсо де Контрерас. В одном из рейдов он с помощью грека-лоцмана совершил налет на дом Сулеймана, бея острова Хиос. Ему удалось захватить любовницу бея, принявшую ислам венгерку. «Я обращался с ней с величайшей вежливостью, как она того заслуживала. Но Сулейман решил, что я спал с ней. И пообещал, если поймает, отдать меня 6 неграм, которые развлекутся с моей задницей, а затем посадят на кол. Но удачи поймать меня ему не выпало. ...Через 4 месяца мой лоцман попал в плен. С него содрали кожу, набили чучело и выставили у ворот Родоса, откуда он был родом.»

К довершению всего, вернувшись в Валлетту, Контрерас вскоре застал собственную любовницу со своим товарищем. «И это после всего, что я для нее сделал! Я дважды проткнул его шпагой, и после выздоровления он уехал с Мальты, чтобы я его не убил. А она сбежала, а потом присылала множество послов с извинениями, но я никогда к ней не вернулся». С этими бабами порядочному пирату одно расстройство.

http://satchel17.livejournal.com/37687.html

Карьера матерого гуманиста

«Новый отчет о Гвинее» капитана Уильяма Снелгрейва (1734) - очень приятное чтение. Перед нами предстает храбрый и умелый капитан, которого ценят хозяева, любит команда, уважают аборигены и даже пираты. Он беспрерывно творит добро, спасает туземных детей, а их вождей учит, что «главный закон человеческой природы - поступать с другими, как хочешь, чтобы поступали с тобой.» Пассажиры в восторге и поют хором песни в его честь, хлопая в ладоши. Этому, видимо, совсем не мешают их кандалы - Снелгрейв был капитаном невольничьего судна.

Столько патоки тут не случайно, в Англии многие порицали работорговлю с моральных и христианских позиций. Снелгрейв и подводит под свою работу моральную базу. В его «Отчете» жизнь негров в Африке так ужасна, что загнать их под палубу в цепях, везти скрюченных через весь океан, а выживших продать на сахарные плантации Ямайки - в сущности, гуманитарная миссия.

Карьера этого матерого гуманиста чуть было не оборвалась в апреле 1719 у берегов Сьерра-Леоне. К его довольно сильному кораблю «Bird Galley» (16 орудий, 45 чел. экипажа) подплыла на лодке горстка английских пиратов и захватила без боя. Снелгрейв уверяет, что приказывал открыть огонь, но помощник не стал ни стрелять, ни вооружать матросов, желая сам примкнуть к пиратам. Свое поведение позже обьяснил тем, что «дома была жена, которую он не мог любить».

Пираты про жену не знали, но восприняли ход событий, как должное. На невольничьих судах приходилось туго не только рабам, но и матросам, и никто не ждал от них энтузиазма в обороне. «Как пираты мне сказали, они расчитывали на те же благоприятные обстоятельства, что и с другими захваченными судами, поскольку люди обычно рады возможности к ним присоединиться. Последнее, к несчастью, чистая правда». Пиратов скорее удивило, что приказ о сопротивлении вообще прозвучал. Для острастки они постреляли из пистолетов и бросили пару гранат, убив и ранив несколько матросов. Затем побили Снелгрейва пистолетными рукоятками и приступили к делу, т.е. грабежу судна, вандализму и повальному пьянству.

Этот бизнес требовал позы моральной правоты не меньше, чем работорговля. Чтобы экипажи атакованных судов сотрудничали, надо было выглядеть защитниками их интересов. Один пират заявил Снелгрейву, «что моя жизнь в безопасности, если никто из моих людей на меня не пожалуется». Другой, Х.Дэвис, произнес в назидание остальным целую речь. «Ему очень жаль, что со мной так обошлись. Им следует помнить причины, по которым они ушли в пираты, а именно, отомстить подлым владельцам судов и жестоким капитанам. Мой же хозяин не имеет равных в Лондоне по щедрости и доброте к бедным морякам. Что до меня, то ни один из моих людей не сказал обо мне плохого слова, и было ясно, что они любят меня... И он надеется, что со мной будут обращаться хорошо, и вернут мне часть имущества.» При всех добродетелях Снелгрейва, к пиратам ушел не только его неудачно женатый помощник, но и 10 матросов. Все же их положительные отзывы сыграли свою роль, его отпустили и даже подарили небольшое судно, на котором он с остатком экипажа добрался до Англии.

Хауэлл Дэвис. Это он произнес речь в защиту Снелгрейва, за что тот назвал его «великодушнейшим человеком». Иллюстрация из «Истории знаменитых пиратов», 1724

Теперь с этими великодушными людьми надо было что-то делать - работорговцы несли большие убытки. Хозяин Снелгрейва, крупный судовладелец и финансист Х.Моррис, приложил немало усилий, добиваясь участия военного флота. Другие его поддержали, и в 1721 два корабля 4 ранга, «Ласточка» и «Веймут», отправились к берегам Гвинеи. Почти год ушел на поиски противника. Зато в следующем феврале 50-пушечная «Ласточка» застала на стоянке не какую-то мелочь, а Барта Робертса, одного из самых успешных и знаменитых пиратов. После смерти Х.Дэвиса в июне 1719 Робертс возглавил его команду. Теперь он имел 3 судна, в т.ч. 40-пушечный "Royal Fortune” и 32-пушечный “Ranger”. Все было готово для лихого морского боя, описание которого сможет украсить любой ЖЖ.

Жаль, что описывать нечего. Пираты по пьянке приняли «Ласточку» за торговое судно. "Ranger” попытался ее захватить, и, поняв свою ошибку, после короткой перестрелки сдался. «Ласточка» направилась к "Royal Fortune”, который пробовал сбежать, но, получив несколько зарядов картечи (одним из них был убит Робертс), тоже сдался, практически без боя. Возможно, люди Робертса, привыкшие иметь дело с легкой добычей вроде Снелгрейва, просто запаниковали. Если же они надеялись на снисхождение, то зря - из белых пленников повесили примерно каждого четвертого, негров продали. Поодиночке суда Робертса вряд ли имели шансы против линейного корабля, даже без учета пьянства и смерти командира. Не говоря уж о пушках, на «Ласточке» экипаж был больше, чем на всех пиратских судах, вместе взятых (те имели лишь 200 белых и 70 негров). Но доктор «Ласточки» Д.Аткинс в своих записках говорит, разумеется, не о таких мелочах, а о своем моральном превосходстве.

«Храбрость, как и ремесло, приобретается учением. Сегодняшний трус через 7 лет может стать храбрецом, а потом наоборот, из-за плохой жены или другого несчастья. А регулярные части - это школа, где каждый, если неглуп, усвоит походку, речь и смелость героя. Джентльмен, воспитанный робким, находит храбрость в своем офицерском звании, и она растет, когда он становится капитаном, полковником и генералом. Пираты, хотя лично храбрые, не имея такого порядка и руководителя, были жалким противником. Во время их захвата никого у нас даже не ранили, что всегда будет судьбой этого сброда.» (J.Atkins “Voyage to Guinea in HMS Swallow&rdquo

Как бы то ни было, побережье было хорошо почищено от пиратов, и коллеги Снелгрейва смогли возобновить свой гуманитарный бизнес по трудоустройству негров на плантации. Из всей этой истории, вероятно, следует извлечь какую-то мораль, вроде "вот же лицемеры!". Но делать мне этого не хочется - в ней и так от морализаторов прохода нет.

[/MORE] http://satchel17.livejournal.com/46505.html

Джон Хоули, коммерсант и не только

Верховный судья сэр Роберт Тресселиан, входивший в число ставленников Ричарда II, был казнен в 1388 году трибуналом лордов. Не сказать, что пострадал невинно. С другой стороны, должность у него была такой, что будь он хоть образцом неподкупности и честности, народ ненавидел бы его не менее страстно. После него остались жена, сын, и две дочери как минимум. Их не преследовали. Имущество, правда, отобрали. Только часть этого имущества досталась судье Тресселиану через брак, и когда его вдова вышла замуж (Вики называет ее то Эммой, то Эммелиной, но звали ее, все-таки, Элис, леди Алисия) вторично лет через 6, ее новый муж сумел вернуть себе эти владения, невзирая на возражения сына и законного наследника. Этим человеком был Джон Хоули Дартмурский, коммерсант и ... пират. О нем и пойдет речь. [MORE]Его предки появились в Дартмуре в 1340-х годах, и сразу стали очень активно заниматься коммерцией. Что нужно народу в любое время? Хлеб и вино, разумеется. Вот Хоули и построили водяную мельницу, и собрали под свою руку целый флот маленьких суденышек-когов, занимающихся импортом вина из Франции и Испании. И пусть Черная Смерть не обошла и семью Хоули, в начале 1370-х их флот разросся вдвое. Помните прелестную балладу: Blow the wind high, blow the wind low, It bloweth good to Hawley's Hoe. Баллада именно об этих Хоули Дартмурских. В 1373 году поэт Чосер посетил Дартмур и встретился в Хоули – в качестве офицера таможни, потому что от генуэзских партнеров Эдуарда III поступила жалоба на то, что их судно с грузом вина было ограблено, и дело не обошлось без дартмурских конкурентов. Тем не менее, Чосер, заранее предупрежденный о значимости Хоули для Дартмура, дал заключение, что мэр Хоули занимается исключительно законным бизнесом. Ну, что тут скажешь? Всего через год «мирный купец» Хоули получил от своего короля официальную рейдерскую лицензию, в связи с военными действиями Англии против Франции. В те годы короли не имели своего флота. Они просто давали лицензии купцам «выходить в море и уничтожать врагов короля». Разумеется, уничтожение врагов было важным делом, но изъятие груза – еще более важным: корона имела свой процент с добычи, владелец судов – свой, а остальное делили капитаны и команда между собой. То, что под шумок грабились и суда тех стран, с которыми Англия не воевала, было делом обычным, и принцип здесь был только один: не попадаться и не оставлять свидетелей. Иногда это было проще, чем учесть выпады союзников: союзник Хоули в 1380-х, сэр Джон де Роше, комендант крепости Брест, в 1390-х начал против Хойли длиннейшую тяжбу, обвинив в незаконном пиратстве. Похоже, что в Средние века судебные процессы были столь же затяжными, как и в наши дни, так что сэр Джон успел умереть, а финальное решение так и не было вынесно. Тем не менее, репутация Хоули, который не слишком-то и оправдывался, не пострадала, если учесть последующие события. Например, в 1404 Хоули один отразил своими силами лобовую атаку на на Дартмур, которую предпринял дю Шате, с его 300 судами флота, 2 000 рыцарей и целой командой лучников. По этому поводу король (уже король Генрих) повелел отслужить в Вестминстерском аббатстве Te Deum. Что не помешало ему уже через год снова обвинить Хоули в незаконном рейдерстве и даже заключить ненадолго в Тауэр. Дело обошлось штрафом в невероятную по тем временам сумму 3 000 фунтов в пользу короны, что, по-видимому, и было целью. Да и Хоули не был ни оскорблен, ни возмущен: сам он в своих заметках дал понять, что ограбил незаконно не одно, а целых 17 судов за свою пиратскую карьеру. Умер Хоули в почтенном возрасте 68 лет, и был торжественно захоронен с церкви св. Савийяра, которую он же и построил. На бронзовой памятной таблице он изображен в полных доспехах, с обеими своими женами, леди Джоанной и леди Алисией. Его сын от Джоанны, тоже Джон, продолжал дело отца, то есть был купцом, мэром и... пиратом, разумеется. Он даже стал членом парламента. Дом Хоули просуществовал аж до 1864 года, когда часть зданий была снесена при прокладке дороги. [/

Корсары

И все-таки один бренд на море точно был за французами. Кто же это?

Конечно же corsaires (corsairs). Корсары.

Заметьте, там и вся терминология тоже почти французская - патент на каперство - Lettre de Marque (Письмо [королевской] Марки) илиLettre de Course (Корсарский Патент). L'abordage (кстати, сейчас значение этого слова довольно смешное - номер на двоих с полутораспальной кроватью, предполагается что в такой кровати не спят, а заходят ко объекту своей страсти со всех сторон на абордаж) - думаю перевод вряд ли нужен. Guerre de Course - крейсерская война.

Несмотря на убожество французского флота французские корсары гремели еще со времен Колумба. Вспомним описание Бартоломео де Лас Касаса:

«Итак, наш первый адмирал вышел… из гавани Сан-Лукар де Баррамеда в среду, 30 мая 1498 года, с намерением открыть новую землю, доныне еще не открытую, имея шесть кораблей, достаточно утомленный своим (прежним) путешествием, ибо «когда я отправился из Индии, — говорил он, — моя кручина возросла вдвое», а так как в то время разразилась война с Францией, то ведомо было, что французская флотилия подстерегает у мыса Сан-Висенте адмирала, желая захватить его в плен. Поэтому, желая избежать опасности, он сделал крюк и направился прямо к острову Мадера. 7 июня он прибыл на остров Пуэрто-Санто, где задержался, чтобы взять воду, дрова и припасы, и там отслужил мессу. Остров застал он охваченным тревогой. Все было поднято на ноги, вывозилось имущество, угонялся скот — жители опасались прихода французов. В ту же ночь он отправился к острову Мадера и прибыл к его берегам в следуюшее воскресенье, 10 июня… …В субботу, 16 июня, покинул он остров Мадера и в следующий вторник прибыл на остров Гомера. Здесь застал он французский корсарский корабль, который сопровождало еще одно французское судно, и два корабля, захваченные у кастильцев. Когда французский корсар заметил, что к нему приближаются шесть кораблей адмирала, он снялся с якоря и, оставив одно из захваченных в плен судов, обратился в бегство, уводя с собой второй кастильский корабль. За оставленным судном корсар выслал корабль, а затем, когда увидел, что шесть испанских кораблей идут к полоненному судну, чтобы отбить его, он призвал на помощь шесть французских кораблей, которые стояли на страже, и, силой загнав экипаж кастильскою судна в трюм, увел этот корабль с собой».

Далее был Жан Флери, который, на минуточку, ограбил первого короля Старого Света - испанского Карла V. Говорят, что Карл V издал именной указ о предании Флери смертной казни, если он попадется в руки. Но оказалось - это еще цветочки.

С 1688 по 1714 годы французское корсарство было довольно выгодным бизнесом, и дошло до того что начиная с 1692 года мсье Поншартрен вообще начал закладывать прибыль от корсарских операций в бюджет. Вы говорите, это Красная Армия брала Киев (Минск, Берлин, Варшаву - нужное подчеркнуть) к требуемому празднику? А как вам такое? Корсарам сверху спускали ПЛАН (вот она - гнилая административно-командная система и плановая экономика Людовика-Солнышка), на какую сумму они должны произвести захваты. Как ни странно, парни довольно часто перевыполняли план.

Но настоящим брендом они стали в 1693-м.Напонмю что тогда произошло. Из "Аугсбургской лиги":

. Поскольку в кампанию 1693 года англо-голландцы могли выставить только 76 боеготовых кораблей (вот они – последствия победы при Ла-Хог), английские триумвиры считали неразумным еще одно генеральное сражение с французами. Королева Мария приказала Хоум Флиту проводить богатейший Смирнский конвой до испанского Кадиса, однако на консилиуме триумвират решил сопровождать его только до точки на 90 миль западнее Уэссана. 9 июня торговый караван из 400 судов, идущий в Смирну, направился от острова Уайт на запад. Получив данные, что Турвилль с 71 кораблем вышел из Бреста, Хоум Флит снял защиту с конвоя, оставив в эскорте только 20 линейных кораблей, 3 фрегата, 4 брандера, 1 бриг и 2 бомбардирских судна под командованием вице-адмирала Джорджа Рука. Главные силы Ройал Неви вернулись в Торбэй, где Шовель, Киллигрю и Делаваль предались безудержному пьянству на флагманской «Британии». Этот запой союзного флота вошел в историю под названием «Торбэйское сидение». Голландские офицеры напивались так, что не могли стоять, читая приказы по эскадре. Адмирал Эшби пытался соревноваться с триумвиратом в количестве выпитого, однако переоценил свои силы и умер во время одной из пьянок в возрасте 36 лет. Тем временем у мыса Сент-Винсент 26 июня головные дивизионы Турвилля столкнулась с эскортным соединением Рука (состав эскадры Рука приведен в таблице №6 в конце книги). В 14.00 соединения Габарэ и Паннетье пустились в погоню. Рук хотел драться, но командующий голландскими силами Ван дер Гоес отговорил его и эскорт пустился в бегство. В 18.00 французы открыли огонь, вскоре 64-пушечный «Ардент» и 96-пушечный «Викторьё» захватили 64-пушечный голландский «Зеланд». Флагман Габарэ 100-пушечный «Дофин-Руаяль» принудил к сдаче «Вапен ван Медемблик» (64 орудия). Рук с оставшимися кораблями эскорта и примерно 50 торговыми судами укрылся на Мадейре, а французы смогли захватить и потопить около 100 кораблей с товарами на огромную сумму. Дело в том, что многие из судов конвоя (а туда входили не только английские, но и голландские, и даже ганзейские парусники) были нагружены монетами и драгоценными слитками, так как в Смирне ожидались обширные закупки дефицитных товаров вроде китайского шелка. Общая стоимость захваченного оценивается в 3 миллиона фунтов, что по тем временам было очень много. О ценности этих богатств может сказать следующий факт: государственный бюджет Англии составлял тогда 4 миллиона фунтов стерлингов. Лишь 27 июля, через месяц после захвата Смирнского конвоя, союзники вышли в море, однако, проторчав там без пользы, возвратились в Торбэй, а 8 сентября и вовсе ушли на зимовку к острову Уайт. В декабре 1693 года парламентарии раскритиковали действия адмиралов Рука, Шовеля, Киллигрю и Делаваля, в связи с атакой Смирнского конвоя летом 1693 года. Заключение гласило: «Палату Общин интересовала мотивация, согласно которой адмиралы, командовавшие флотом прошлым летом, не организовали разведку у Бреста и не следили за Флотом Океана, прежде чем оставили с конвоем только эскадру прикрытия (Рук и Ван дер Гоес). Постановили: что адмиралы Делаваль, Киллигрю и Шовель виновны в нарушении Высочайшего Доверия, которое им оказали, а так же виновны в большой потере торговых судов и позоре Нации.» Таким образом, можно утверждать, что главные силы флота провели самую значительную корсарскую операцию и добились исключительных успехов. Разгром Смирнского конвоя ударил не только по экономике Англии (процентные ставки по страхованию взлетели до небес), но и был сильнейшим моральным ударом по флотам союзников – казалось, что все плоды прошлогодней победы сведены к нулю.

3 миллиона фунтов стерлингов по тогдашнему курсу - это 36,16 миллионов ливров. Если учесть, что бюджет Франции при Людовике XIV был равен 100 миллионов ливров, то это треть французского бюджета! Да, в казну пошла 3/5 часть от этого, но и 21 миллионов - это тоже неплохо смотрятся на фоне французского ВВП 100 миллионов.

Пти-Рено на своем корабле "Бон" захватил корабль английской ОИК "Барклей Кастл", добыча составила 7 миллионов ливров, в казну упало 4.2 миллиона.

Наконец, так знакомая любителям капитана Блада Картахена образца 1697 года - захвачено ценностей на 14 миллионов ливров, в казну пошло 8,4 миллиона.

Вобщем, к концу войны Аугсбургской лиги французские корсары стали брендом, а главными коммивояжерами этого бренда - Жан Бар, Дю Касс, Дюгэ-Труэн, Кассар, Форбэн, Ибервилль. Корсары показали себя как стратегическая сила.

Позже, когда военный французский флот был уже "не тот", французские корсары, словно насмехаясь над еще не родившимся стариной Мэхэном, продолжали доказывать, чье географическое положение лучше - французское или английское.

В 1708-м у Уэссана корсары Дюгэ-Труэн и Форбэн вообще схватились с отрядом регулярного английского флота, прикрывавшим конвой. И захватили и утопили весь отряд, за исключением одного сбежавшего английского корабля.

В войну за Испанское наследство действия корсаров имели стратегические последствия - чего только стоит эпопея Форбэна в 1702-м году на Средиземном море, или героический рейд Кассара из Тулона в Стамбул и обратно.

Потом были Конфлан и Макнамара, ну а в наполеонику знамя прошлых побед поднял Сюркуф.

7 августа 1800 года Сюркуф на 18-пушечном "Confiance" захватил 38-пушечный корабль английской ОИК "Kent". Противник по тоннажу превосходил корсара в 2.5 раза, и по вооружению более чем 2 раза. Добыча была сказочной - 5 миллионов франков (из них 1.5 миллиона делилось между моряками "Confiance").

Говорят, в этом бою между Робером Сюркуфом и пленным английским офицером произошел следующий диалог:

Англичанин: "Мы, британцы, всегда сражаемся за честь, а вы, французы, всегда сражаетесь за деньги!"

Сюркуф: "Каждый сражается за то, чего ему не хватает."

Французские корсары предсказуемо проиграли. Но они сражались за то, что так не хватало Франции.

И недаром компьютерная игрушка нашего времени была названа именно Сorsairs, а не "Privateers" или "Kapers".

http://george-rooke.livejournal.com/300676.html

Самый большой куш в истории пиратства

Его Превосходительство граф Эрисейра дон Луиш Карлуш Игнасиу Шавьер де Менезеш стоял на палубе своего корабля «Носса Сеньора ду Кабу» (Nossa Senhora do Cabo) и с беспокойством наблюдал за работой моряков. Был апрель 1721 года.

Некоторое время назад этот 700-тонный гигант вышел из порта португальской колонии Гоа и взял курс на метрополию. Путь предстоял долгий: нужно было пересечь Индийский океан, обогнуть мыс Доброй Надежды и, пройдя вдоль западного побережья Африки, достичь Лиссабона.

Однако недалеко от Мадагаскара судно попало в страшный шторм. Гигантские волны, будто взбесившиеся нереиды, долго забавлялись, то подбрасывая корабль, словно маленькую щепочку, высоко вверх, то норовя захлестнуть его и увлечь под гомерический хохот обезумевшего ветра в свое подводное царство. Шансов выжить было немного, и моряки, оставив всякую надежду, шептали молитвы, готовясь предстать перед творцом. Но сжалилась стихия. Успокоился океан. И «Носса Сеньора» бросила якорь у небольшого островка Реюньон, принадлежащего французской короне. И сейчас дон Луиш стоял на палубе, с беспокойством наблюдая, как моряки чинят главную мачту, поваленную ураганом.

У графа были все основания для волнения. После долгих лет службы наместником короля в Гоа, он возвращался на родину, везя с собой несметные богатства: восточные ткани, драгоценные камни, специи, предметы искусства, бесценные манускрипты. Все это – на баснословную сумму, превышающую 800 000 фунтов стерлингов. Чуть меньше половины груза предназначалось для португальского монарха, остальное же принадлежало ему – графу Эрисейре. Он рассчитывал выгодно продать сокровища и на вырученные деньги привести в порядок фамильные поместья, которые пришли в упадок. Он также надеялся получить завидное место при дворе и возвеличить имя своего рода. Но для этого требовалось пересечь кишащий пиратами Индийский океан и благополучно вернуться домой.

Сердце бывшего наместника сжалось, когда кто-то из команды крикнул, что вдали показались два корабля. Португалец схватил подзорную трубу и с жадностью впился взглядом в горизонт. Увидев британский флаг, дон Луиш немного успокоился и даже несколько повеселел. Ведь хорошая компания всегда поднимает настроение. Он устроит светский прием, угостит своих гостей хорошим вином, а затем расскажет о своих приключения на чужбине, которых было немало.

Граф уже был готов отдать приказ открыть приветственный залп из орудий. Но в его сердце снова проснулась тревога: корабли не вставали на якорь, а продолжали настойчиво приближаться к острову. Его Превосходительство снова взглянул в подзорную трубу и побледнел. Прямо на его глазах флаг Британской Империи был спущен, и на его месте возник веселый Роджер. Далее все развивалось с молниеносной быстротой. Пираты подплыли почти вплотную и открыли огонь, серьезно повредив «Носсу Сеньору», а затем пошли на абордаж. Добрая половина команды португальского судна тут же перешла на сторону противника. Многие, напуганные свирепым видом и решимостью головорезов, сдались в плен. Оставшаяся горстка смельчаков принялась отбиваться, но безуспешно. Судно оказалось в руках злодеев.

Однако графу было нечего терять и, крепко сжав усыпанную драгоценными камнями рукоять своей шпаги, он бросился в бой. Дон Луиш был искусным фехтовальщиком и долго противостоял изумленным пиратам, не ожидавшим такой отваги от представителя высшего общества. Но не выдержала сталь горячей борьбы, рассыпался клинок, и португалец закрыл глаза, ожидая, что смертоносное жало вот-вот вопьется в его плоть.

Но в тот момент, когда кто-то из грабителей уже занес руку для нанесения последнего удара, прозвучала команда, и пираты послушно расступились, давая дорогу своему главарю. Капитан, усмехаясь, сделал реверанс и протянул графу его сломанную шпагу. Это означало, что ему сохраняют жизнь.

Трудно представить себе, какой восторг охватил разбойников, когда они подсчитали приблизительную стоимость добычи (по современным меркам примерно сто миллионов евро). Пираты пировали всю ночь, упиваясь ромом и беспорядочно паля из пистолетов. А утром, издевательски украсив шлюпку шуточными символами монаршей власти, они, под торжественные залпы орудий и возгласы «Да здравствует король!», передали графа и остальных пленников с «Носсы Сеньоры» администрации Реюньона, получив за это небольшой выкуп в 400 фунтов стерлингов. После чего злодеи снялись с якоря и, счастливые, вышли в открытое море.

Любопытно отметить, что губернатор острова знал о том, что происходит у его берегов. Но он также знал и то, что у него нет никакой возможности остановить пиратов. Поэтому он спокойно и даже с некоторым удовольствием наблюдал за событиями, ведь Португалия в тот период была противником Франции. Кроме того, в подобных случаях он старался сохранять нейтралитет: многие из его «подданных» были из бывших морских волков с темным прошлым, которые раскаялись, получили прощение от французского короля и жили мирной жизнью. И ему совершенно не хотелось, чтобы на волне ностальгии, вызванной столкновением с разбойниками, эти люди снова взялись за оружие и вернулись к прежнему «промыслу».

Что касается графа, то его надежды на красивое будущее были полностью разрушены. Хуже: португальский король, раздосадованный тем, что предназначенные ему бриллианты оказались в руках каких-то отщепенцев, обвинил бывшего наместника в недостатке рвения и по приезде того в Лиссабон отказал ему в приеме. В течение следующих десяти лет дон Луиш был лишен благосклонности монарха.

А у совершивших нападение пиратов, все сложилось вполне благополучно. Каждый член команды получил по 4 000 фунтов стерлингов (жалование обычного матроса составляло 1-2 фунта в месяц) и по 40 бриллиантов из сундуков графа.

Их капитана звали Джон Тейлор. Об этом человеке сохранилось крайне мало сведений. Говорят, он был известен своим свирепым нравом. Также рассказывают, что через пару лет после описываемых событий губернатор Портобело (Панама) даровал ему и его головорезам прощение. Что было с ним дальше, сказать трудно. Но это и неважно. Важно лишь то, что этот английский моряк навсегда вошел в анналы как джентльмен удачи, сорвавший самый большой куш за всю историю пиратства.

Источник: Raiders and Rebels: The Golden Age of Piracy. Фрэнк Шерри.

enjoy-england.livejournal.com/3959.html

Поль Джонс

Стоял апрель 1788 года. Ботнический залив все еще был забит льдом. Небольшой рыбачий бот пытался пробиться к финскому берегу. Чем дальше он продвигался на восток, тем плотнее становились льды. Кроме рыбаков, на борту бота был и пассажир — явно иностранец. Среднего роста, худощавый, со смуглым энергичным лицом. Его распоряжения звучали четко и властно. После долгих, но безрезультатных усилий бот повернул на юг. По приказу иностранца курс был взят на Ревель.

Пересечь центральную Балтику на утлом открытом боте, да еще зимой! Кто же решился на столь опасное путешествие? Кем был этот отважный иностранец? Со шведскими рыбаками шел офицер флота Соединенных Штатов Джон Поль Джонс. Не просто офицер, а один из организаторов и создателей американского флота. И плыл он в Россию. ... Англичанин по национальности, Поль Джонс родился в Шотландии в 1747 году. Семья была не из знатных и не из богатых. Моряком он стал в 12 лет. В 19 был уже помощником капитана на невольничьем судне. Однако отвращение к работорговле заставило его вскоре покинуть невольничий флот. Проплавав еще несколько лет капитаном обычного судна, Поль Джонс оставляет море и в 1773 году переезжает в Америку. Здесь в штате Виргиния его брату принадлежала небольшая ферма. Однако заботы, нахлынувшие на новом месте, были далеко не только фермерские. Он активно включается в бурную политическую жизнь. В 1775 году начинается война за независимость. Джонс предлагает свои услуги Конгрессу и становится первым лейтенантом флота США. В американском флоте в то время их было всего шесть. Вскоре он уже командир небольшого 12-пушечного брига «Провиденс», на нем уходит в свое первое самостоятельное военное плаванье и смело вступает в схватки с английскими фрегатами. За четыре месяца непрерывных боев Джонс захватывает 16 британских судов. Часть из них он раздает бедным рыбакам. На одном из захваченных фрегатов находились деньги, и деньги немалые — содержание всей британской колониальной армии. Ущерб, нанесенный Англии, оценивался в миллион долларов. По тем временам это была огромная сумма. И все же настоящая слава героя морских сражений приходит к Полю Джонсу позднее и не в американских, а в европейских водах. [MORE=читать дальше]14 июня 1777 года Конгресс США принимает две резолюции: «1. Постановить, что флаг тринадцати Соединенных Штатов Америки должен состоять из тринадцати чередующихся красных и белых полос, а их союз символизироваться тринадцатью звездами на синем фоне, олицетворяющими как бы появление нового созвездия. 2. Назначить кэптена Джона Поля Джонса командиром корабля «Рейнджер». Позднее Джонс будет говорить: — «Наш флаг и я — близнецы. Мы родились в один час...» В том же году Джонс во главе небольшого отряда уходит во Францию. В Париже его ждет первый посол США доктор Бенджамин Франклин — известный ученый, крупный общественный и политический деятель. Цель похода одна — склонить французское правительство к войне с Англией. Письма, которые он везет послу, написаны собственноручно Д.Вашингтоном и Т.Джефферсоном. Первое заокеанское плаванье — первое признание американского флага. С будущими союзниками — французской эскадрой Джонс встречается вечером после захода солнца. Взаимные приветствия обходятся без салюта. Но именно это его и не устроило. На следующий день с восходом солнца Джонс снимается с якоря и снова проходит перед строем французских кораблей. На этот раз он удовлетворен. Первый салют американскому флагу состоялся. Годы войны за независимость становятся звездными годами морской славы Джона Поля Джонса, французское правительство медлило с началом военных действий, но Джонс ждать не мог. Война была в разгаре, и он считал, что все ее «прелести» Англия должна ощутить «на своей шкуре». В апреле 1778 года на свой страх и риск Джонс покидает Брест. Воспользовавшись густым туманом, «Рейнджер» снимается с якоря и скрытно выходит из гавани. Район его действий обширен — Атлантика, Ла-Манш, Северное и Ирландское моря. Воюет Джонс умело и дерзко. Захватывает и сжигает британские суда, высаживает десанты, штурмует и разоряет прибрежные замки. Шотландия в панике. Британские адмиралы клянутся поймать и повесить «пирата-янки». Но Джонс неуловим... Шел четвертый год войны. Уже не первый месяц крейсеровала союзная эскадра в Северном море. Свой флаг Джонс держал на небольшом трофейном фрегате со странным названием «Добряк Ричард». Это присвоенное самим Джонсом имя означало не что иное, как литературный псевдоним Б.Франклина. «Для меня, — писал П.Джонс, — то была единственная возможность отблагодарить великого и прекрасного человека за огромную честь быть его другом». В один из сентябрьских вечеров недалеко от мыса Фламбург союзники встретили крупный британский конвой. Кроме «Добряка Ричарда», с Джонсом в то время было всего два корабля — небольшой американский фрегат и французский корвет. Силы были явно неравные, но отступать Джонс не привык. Перед «Ричардом» оказался новейший 50-пушечный английский фрегат. Первый обмен залпами не принес ничего хорошего. Из строя были выведены все 18-фунтовые пушки. Теперь противник мог приблизиться на безопасное для себя расстояние и вести убойный огонь на поражение. Иного выхода, как идти на абордаж, у Джонса не было. Так начался знаменитый бой, вошедший в историю парусного флота как один из самых яростных и ожесточенных. Еще до того, как «Ричарду» удалось сцепиться со своим противником, он был превращен в решето. Его борта буквально светились насквозь. «Эй, на «Ричарде». Сдавайтесь!» — «Я еще не начал драться!» — был ответ Джонса, и рукопашная схватка вспыхнула с новой силой. Командир английского фрегата был храбрым моряком, но не столь неукротимым, как Джонс. Далеко за полночь англичане спустили флаг. Едва Джонс успел перевести на захваченный фрегат свой экипаж, как «Добряк Ричард», с треском ломая абордажные крючья, ушел под воду. Нет, не зря король Франции жалует отважному моряку орден и золотую шпагу. Конгресс США чеканит в его честь медаль. Фенимор Купер, А.Дюма-отец, Киплинг делают его героем своих произведений. Слава Поля Джонса гремит на весь мир. Знают о нем хорошо и в России. Надо сказать, что к тому времени обстановка здесь складывалась сложная. На Балтике и на Черном море было неспокойно — вот-вот должна была начаться война. И не одна, а сразу две — с Турцией и со Швецией. Тогда-то Екатерина II и решает пригласить Джона Поля Джонса на русскую службу. Ответ Джонса был краток: «Я согласен, я в пути». И вот он в центре штормующей Балтики на небольшом рыбачьем боте. «Мое путешествие все приняли как своего рода чудо, на которое до сих пор никто не решался, кроме как на больших судах», — писал впоследствии Джонс. Из Ревеля в Петербург он добирается «сухим путем». К вечеру 23 апреля Джонс уже в столице, а еще через день приглашен ко двору. Прием состоялся в царскосельском дворце. Из кабинета царицы командор флота США вышел контр-адмиралом российского флота. «Императрица приняла меня с самыми лестными почестями, большими, чем, вероятно, может похвастаться какой-либо другой иностранец, поступающий на русскую службу», — сообщал Джонс своему другу генералу П.Лафайету. Встречаться с Екатериной II Джонсу привелось не раз. «Ее величество часто разговаривала со мной о Соединенных Штатах, она убеждена, что американская революция не может не породить другие и не оказать влияние на каждое правительство». Кстати, именно Джонс первый привез в Россию уже принятую, но еще не вступившую в силу конституцию США. «Я имел честь представить ее И. в-ву экземпляр новейшей федеральной конституции Соединенных Штатов, подписанный секретарем Конгресса». Что побудило американского моряка столь активно откликнуться на приглашение русской императрицы? Честолюбие? Жажда новых ощущений? Конечно, не без того. Но главное, что двигало им, — это идея широкого международного сотрудничества двух великих держав — России и США. Об этом убедительно говорят многочисленные проекты и планы Джонса. «Я упомянул о вооруженном нейтралитете (В достижении победы США в войне за независимость немаловажную роль сыграла позиция России, по инициативе которой многие европейские государства объявили «вооруженный нейтралитет», направленный против Англии.), которому так достойно покровительствовала ее величество, и уверен, как только Америка построит несколько военных кораблей, для вступления Соединенных Штатов в это прославленное сообщество не будет никаких препятствий». Особенно его интересует сотрудничество с Россией в Средиземном море. Алжирские пираты постоянно нападают на американские торговые суда. «Если бы Средиземное море не было закрыто для американского флага, можно было бы поставлять многие виды товаров для русского флота». Предложение Джонса вполне логично. «Поскольку алжирское регентство находится под властью Турции и алжирцы помогают туркам в нынешней войне против нас. (России. — Ю.К.), то не следует ли предложить Соединенным Штатам выступить совместно с ее в-вом против турок и алжирцев в Средиземном море?» Российская столица поражает американского моряка своей роскошью, гостеприимством и щедростью. Обеды, балы, ужины — почти каждый день. Однако далеко не всем приезд Джонса пришелся по душе. Служившие в то время в Балтийском флоте английские офицеры заявили, что не желают подчиняться Джонсу как заклятому врагу англичан. Закрыли свои лавки в Петербурге и английские купцы. Пожалуй, единственным англичанином, который придерживался иной позиции, был командующий Балтийским флотом адмирал Самуил Грейг, шотландец по происхождению. Естественно, в войне против США он участия не принимал. Когда к Грейгу явилась делегация английских офицеров, он принял их с негодованием. «Немедленно возвращайтесь к своим обязанностям. Офицерам подобает вести себя по-мужски, а не как школярам. Либо честно служите, либо подавайте в отставку, но помните, если об этом узнает императрица, плохо будет всем». Нрав императрицы старый адмирал знал хорошо. Когда Екатерина II узнала о недовольстве английских офицеров, она возмутилась. «Я проявила к этим нищим столько щедрости, а они позволяют себе осуждать мое отношение к человеку, который является моим гостем». Царский гнев — штука серьезная. Не прошло и нескольких дней, как многие англичане вынуждены были покинуть Россию. Но прощать Джонсу очередную пощечину, впрочем, как и все прошлые, они не собирались. Пройдет время, и Британия найдет, как отомстить за все ненавистному «пирату-янки». Ну а пока... Пока шла война, и надо было спешить. 7 мая 1788 года Джонс выезжает в Херсон. Там в своей ставке его ждет светлейший князь Г.А.Потемкин. Путь до Херсона не близок — более 2000 километров. Для путешествия адмиралу выделили тарантас, один из тех, которыми пользовались царские курьеры и офицеры свиты. Лошадей меняли вне очереди и без задержки. «Пошел! Гони!» стали первыми русскими словами адмирала. На третий день пути Джонс отказывается от казенного комфорта и пересаживается в седло. Тарантасом он теперь пользуется только ночью как «спальным вагоном». Все путешествие заняло 12 дней, из них — 10 в седле. Что и говорить, даже для профессионального кавалериста это было трудное испытание. Выручила природная выносливость и, очевидно, недолгий опыт фермерства в Виргинии. «Остановок свыше часа было всего четыре: в Москве — для осмотра Кремля и обеда с генерал-губернатором — на 4 часа; в Туле — для знакомства с оружейными заводами и покупки сувенирного оружия — на 3 часа; в Курске — для ремонта тарантаса и в Екатеринославле», — вспоминает Джонс. Главной целью компании 1788 года на юге России был Очаков — «южный естественный Кронштадт», как называла его Екатерина II. Сухопутными войсками командовал А.В.Суворов. Главную силу на море под Очаковом составляла эскадра П.Джонса: два линейных корабля «Владимир» и «Александр», 4 фрегата и 8 более мелких судов. Вместе с гребной флотилией, которой командовал состоявший на русской службе немецкий принц Нассау Зиген, она должна была обеспечить блокаду крепости с моря. Первое, что сделал Джонс, — это встретился с Суворовым. Еще до того, как поднять свой флаг на «Владимире», он прибыл в его штаб-квартиру на Кинбурнской косе. До чего же схожи были эти два замечательных человека — великий русский полководец и знаменитый американский моряк. Невысокого роста, худощавые, ладно сложенные, подвижные и порывистые в мыслях и делах, они буквально с первого знакомства прониклись друг к другу глубокой симпатией. «Здесь вчера с Паулем Джонсом увиделись мы, как столетние знакомцы», — пишет Суворов. А вот слова Джонса о Суворове: «Это был один из немногих людей, встреченных мною, который всегда казался мне интереснее, чем вчера, и в котором завтра я рассчитывал — и не напрасно — открыть для себя новые, еще более восхитительные качества. Он неописуемо храбр, безгранично великодушен, обладает сверхчеловеческой способностью проникать в суть вещей под маской грубоватости и чудачества. Я полагаю, что в его лице Россия имеет величайшего воина, какого ей когда-либо дано иметь... Он не только первый генерал России, но и наделен всем, чтобы считаться первым и в Европе». Турецкий флот под Очаковом насчитывал 10 кораблей, 6 фрегатов, 47 галер и много мелких судов. Пользуясь столь значительным превосходством, турки ставили перед собой задачу полностью уничтожить русский флот в Лимане. Однако это им оказалось не под силу. Несмотря на довольно сложные взаимоотношения, сложившиеся между двумя российскими адмиралами — американцем Полем Джонсом и немцем Нассау Зигеном, действия русских сил в Лимане были больше чем успешные. «Оба адмирала... отличавшиеся предприимчивостью, решительностью и соревновавшие между собой, оказались на высоте» — свидетельствует «История русской армии и флота». Первую атаку турки предприняли 7 июля. Успешно ее отразив, русские перешли в наступление. В результате ожесточенной схватки противник едва успел отойти под защиту очаковских батарей. «Ваша Светлость, — докладывал А.В.Суворов Г.А.Потемкину, — поздравляю с победой на Лимане над старым турецким... адмиралом». Проходит несколько дней — и снова победная реляция. «Ура! Светлейший князь... корабль 60-пушеч-ный не палит — окружен. Адмиральский 70-пушечный спустил свой флаг. Наши на нем». Через день обстановка прояснилась, и последовал очередной доклад. «Вашей Светлости доношу, турецкой части флот под Очаковом в сей ночи половина ушла в море... Вторая половина бежит из Лимана». Последнее, что оставалось сделать Джонсу, — это захватить или уничтожить севшие на мель корабли противника. «На рассвете 18-го, — докладывает он Черноморскому адмиралтейству, — генерал кавалер Суворов прислал ко мне просить силы, чтобы захватить или сжечь девять турецких кораблей, севших на мель у Очаковской косы. Остальной турецкий флот спасся бегством... Нельзя не восхищаться... отвагой русских, которая тем достославнее, что это сознательное мужество, а не показная удаль». За столь блестящую победу Поль Джонс был награжден орденом Св.Анны. После разгрома турецкого флота Очаков оказался полностью блокирован. Боевые действия на море в Лимане практически закончились. Теперь судьба крепости была в руках солдат Суворова. 9 декабря 1788 года Очаков пал. К сожалению, участвовать в штурме Джонсу не пришлось. По распоряжению императрицы он был отозван в Петербург. Что толкнуло Екатерину II на такой шаг? Обстановка на Балтике осложнялась. Швеция объявила войну России. Флот противника вошел в Финский залив и угрожал столице. В дополнение ко всему 15 октября в море на флагманском корабле «Ростислав» неожиданно умер С.Грейг. Его смерть и явилась непосредственной причиной отъезда П.Джонса с Черного моря. В Кронштадте и Петербурге прошел слух — Джонс едет на место Грейга. И снова встревожились англичане — «пират-янки» командующий Балтийским флотом?! Планируя по пути в Петербург заехать в Варшаву, Джонс направляется в Киев. Здесь он встречается с молодым, но уже известным генералом М.И.Кутузовым. Тот только что оправился от тяжелого ранения, полученного под Очаковом, и тоже ехал в Петербург. Его сопровождали Л.Л.Беннигсон и совсем еще молодой П.И.Багратион. Встреча с боевыми соратниками была неожиданной и приятной. По предложению М.И.Кутузова решили ехать вместе. И вот после короткого отдыха в Киеве все четверо отправляются в путь. Маршрут выбрали — Минск, Двинск, Псков. Дорога зимняя — санная кибитка, резвая тройка да звонкие бубенцы. Ехали не спеша. В каждом городе останавливались на день, на два. В гостеприимном Пскове задержались почти на неделю. Наконец к вечеру 28 декабря добрались до Петербурга. Столица готовилась к встрече Нового, 1789 года. Война войной, а жизнь в Петербурге шла обычным порядком. Скованные льдом корабли стояли разоруженные в своих гаванях. Впереди были новогодние и рождественские праздники. Что оставалось делать адмиралу? Только включиться в светскую жизнь столицы. Так он и сделал. Адмирал остановился в дорогих номерах одной из лучших гостиниц. Был принят ко двору. Его денежные расходы в дополнение к жалованью щедро оплачивались казной. Да и вообще герой Очакова, американский моряк Поль Джонс, постоянно находился в центре внимания петербургского общества. Очевидно, именно к этому времени относится и его портрет, исполненный неизвестным автором в виде миниатюры и приобретенный императорским Эрмитажем. Пожалуй, единственное, что могло настораживать адмирала в это время, — отсутствие определенности в дальнейшей службе. Хотя назначение П.Джонса на Балтику и обсуждалось открыто в Адмиралтействе, но решения императрицы все еще не было. Судя по всему, императрица колебалась — британское лобби в российской столице было достаточно сильное. И все же жаловаться на отношение императрицы, чиновничьего Петербурга и света в целом у Джонса не было никаких оснований. Но случай, происшедший с адмиралом в гостинице на Большой Морской, где он остановился, положил начало концу его службе в России... Вот что об этом писал сам Джонс. «Несколько дней тому назад ко мне в номер постучала девица. Портье сказал, что это якобы дочь женщины, зарабатывающей починкой одежды, и она интересуется, нет ли у меня работы. Как только девица вошла в приемную, она повела себя непристойно. Меня поразила ее нескромность, и я посоветовал ей не заниматься такими делами. Дав из жалости рубль, я попытался выпроводить ее из номера. Однако в тот момент, когда я открыл дверь, распутница сбросила с головы платок и, стараясь сорвать с себя кофту, начала громко кричать. На лестничной площадке она бросилась к пожилой женщине, которая оказалась там явно не случайно. К ней она обращалась как к матери. Затем они обе вышли на улицу — Большую Морскую, где продолжали громко обвинять меня, привлекая внимание прохожих... Свидетелем всего этого был портье...» Надо сказать, что происшедшее не только расстроило, но и обескуражило Джонса, а это случалось с ним не часто. Обеспокоен был и французский посол. Ведь Екатерина II пригласила П.Джонса по личной рекомендации его короля — Людовика XVI. Для объяснений с императрицей послу нужна была полная картина случившегося. «Потребовалось совсем немного времени, — пишет он, — чтобы выяснить, что старая женщина была просто сводня, торгующая молодыми девицами. При этом она имела обыкновение выдавать их за своих дочерей». Выяснить же, кто организовал эту провокацию, послу, увы, так и не удалось. Однако дело было сделано, и по Петербургу поползли грязные слухи... Теперь англичане могли быть спокойны. «Пирату-янки» не быть командующим Балтийским флотом. Так оно и получилось. Екатерина II полностью согласилась с объяснениями французского посла да и самого Джонса. Какие бы то ни было обвинения с адмирала были сняты. Но законы света неумолимы. П.Джонс получает от императрицы задание — проинспектировать Балтийский флот. О результатах инспекции он должен доложить ей лично рапортом. Однако на этом практически все и кончилось. В связи с полученной на Балтике простудой, перешедшей в пневмонию, адмирал получает годичный отпуск. По предложению императрицы в случае необходимости он мог быть продлен еще на два года. 18 августа 1789 года Поль Джонс покидает Петербург. После непродолжительной остановки в Варшаве для встречи со своим соратником по войне за независимость Соединенных Штатов генералом Костюшко он направляется в Париж. Увы, Джонс больше не вернулся в Россию. Болезнь прогрессировала, и врачи рекомендовали ему только Францию. Умер Поль Джонс в 1792 году в Париже. После отъезда из Петербурга он не прожил и трех лет. Умирал адмирал в одиночестве и почти в безвестности. Говорят, когда консьержка нашла его мертвым, на нем был надет русский адмиральский мундир. Похоронили Поля Джонса на одном из парижских кладбищ. Однако уже после смерти судьба уготовила ему еще одно плаванье. Весной 1905 года его останки со всеми адмиральскими почестями были перевезены в Соединенные Штаты. Здесь, в Анаполисе, в склепе собора Академии ВМС США, и покоится прах замечательного американского моряка, адмирала российского флота Джона Поля Джонса. Ю.Коршунов http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/1477/

СУБМАРИНЫ И Т.П.:

...

Прототип Наутилуса

В 1843 году для сооружения локомотивов и подвижного состава для строившейся в России железной дороги между Петербургом и Москвой были приглашены инженеры из Филадельфии Эндрю Иствик и Джозеф Гаррисон. По рекомендации главного инженера-консультанта Дж.В.Уистлера предложение было сделано также Россу Уайнансу из Балтимора , однако тот отказался ехать сам, отправив в Россию двух своих сыновей, Томаса Декэя и Уильяма Луиса Уайнансов. Именно эти американцы сыграли ключевую роль в строительстве и оснащении подвижным составом железнодорожной магистрали. В декабре 1843 года Иствик, Уайнансы и Гаррисон заключили контракт с русским правительством на срок в пять лет на постройку 200 локомотивов и 7000 вагонов. Условием контракта было то, что вся работа должна была быть выполнена в Санкт-Петербурге, русскими рабочими. Сестра Томаса Уайнанса вышла замуж за сводного брата будущего знаменитого художника Джеймса Макнила Уистлера, который с отцом также проживал в те годы в Санкт-Петербурге. Контракт был выполнен и оплачен на год раньше, чем предусматривалось. В то же время с компанией Уайнансов были заключены и другие контракты – на постройку литого железного моста через Неву в Санкт-Петербурге (самый большой такой мост в мире) и контракт на 12 лет по поддержанию подвижного состава петербурго-московской железной дороги (1850–1862 гг.). В Америку Уайнансы вернулись небывалыми богачами — русский контракт их буквально озолотил. Томас построил в Балтиморе огромный дом, названный им «Александровским», а недалеко от города — «дачу» под названием «Крым» (Crimea), где разводил породистых лошадей, коллекционировал произведения искусства. «Крымский» дом он назвал «Ореанда». Продолжал он, вместе с отцом, увлекаться и инженерными изобретениями. Во время Гражданской войны он, например, пытался создать паровую пушку. Но самое интересное их изобретение относилось вовсе не к производству паровозов, и даже не к вооружениям. Если бы кто-нибудь из современников знал о изобретении русского инженера Шильдера, построенном на Александровском заводе за пять лет до того, как он был передан в управление американцам, он мог бы усмотреть некоторые параллели. Но работа Шильдера была строго секретной, а сам он погиб в тот год, когда Уайнансы вернулись в Америку. Уайнансы представили публике принципиально новый корабль — металлическое судно в форме сигары, способное, по их мнению, пройти под штормом. Всего Уайнансы построили по меньшей мере четыре «судна-сигары» в 1858-1866 году. Вот как выглядел первый корабль: Пароход 1858 года был, по существу, экспериментальным испытательным стендом для новых морских концепций проекта Винэнсов. Два паровых двигателя (по одному на каждую половину корпуса) приводили в движение центральный гребной винт между корпусами. По задумке братьев, обтекаемый корпус корабля располагался, большей частью, под водой и тем самым, позволял кораблю двигаться практически не завися от погодных условий (шторм и волны). Дублирующие паровые установки позволяли повысить «живучесть» корабля. Но это же и стало «ахиллесовой пятой» проекта. Огромный винт снижал обтекаемость корабля, особенно его внешний кожух. Но без кожуха винт поднимал фонтаны брызг и находиться на палубе было невозможно. Для перехода с одной половины палубы на другую, приходилось спускаться в трюм. Попытки применения корабля в военном деле (ну куда же без этого ?!? :) так же показали ряд недостатков: Плохая манёвренность и невозможность бронирования корпуса. Корпус корабля тогда в основном закрывался бронелистами выше ватерлинии. В данном проекте, бронирование приводило к опрокидыванию на бок. Теснота внутри корпуса. Со слов очевидцев: «залезать внутрь приходилось словно в тесную душную нору». В процессе строительства на верфи. А вот эта картинка — деталь большого полотна «Балтимор с высоты птичьего полета», созданного уже в 1869 году: Потом Уайнансы перенесли производство «кораблей-сигар» в Европу, причем одну из своих лодок построили в 1865 году в России (в надежде продать ее правительству Александра II). Лодка-прототип прошла ряд испытаний, однако не впечатлила скоростью и управляемостью. Наибольшее внимание привлекла построенная в 1866 году в Англии яхта Росс Уайнанс: Ниже — момент ее спуска на воду, еще до установки винтов. Один из кораблей, «Уолтер Уайнанс», был построен в Гавре в 1865 году. От первоначального проекта этот корабль отличался увеличенными размерами, наличием раздельных винтов на концах корпуса. Ведущий вал проходил сквозь весь корпус. Российский «вариант» корабля до нашего времени оставил нам очень мало информации. Известно только то, что Уильям Луи Винэнс подготовил детальное предложение российскому правительству в производстве трех канонерских лодок: одна — 500-тонного водоизмещения с двумя орудиями, вторая — 1000-тонного водоизмещения с тремя орудиями, и последняя (504-футовой длины) — 3000-тонный монстр с шестью орудиями. vernianera.com/Winans/images/500-Ton-Drawing.pdf vernianera.com/Winans/images/3000-Ton-Drawing.pdf Самая малая из канонерок длиной 21 фут и номинальной скоростью 22узла. Дымовые трубы предполагалось делать телескопическими, что позволяло уменьшить площадь обстреливаемой палубы даже при непосредственном огневом контакте «в лоб». Вероятно, именно он вдохновил Жюля Верна написать роман «20 000 лье под водой», опубликованный в 1870 г. «Корабли-сигары» Уайнансов, конечно, были шагом вперед в развитии подводных лодок, и у нас нет оснований обвинять американских инженеров в неправомерном использовании чужих чертежей. Тем не менее, можно предположить, что именно русское изобретение дало толчок американским предпринимателям, которые подошли к нему со свойственным им прагматизмом. Источники: http://steampunker.ru/blog/answers/7705.html www.vernianera.com/Winans/RWreconstruction.html www.vernianera.com/Winans/WSWreconstruction.html www.vernianera.com/Winans/steamer.html vernianera.com/Winans/Gunboats.html www.vernianera.com/Winans/WSWreconstruction.html alliruk.livejournal.com/157226.html www.vernianera.com/CigarBoats.html hiberniaskids.blogspot.ru/2010/03/winans-and-spindle-ships.html www.vernianera.com/PDFs/THE_CIGAR_SHIP_part_1.pdf www.waldenfont.com/papermodels/product.asp?productid=10

http://mgsupgs.livejournal.com/855756.html

Самый странный корабль в мире - RP Flip

Американскому подразделению военно-морских исследований принадлежит довольно странное океанографическое оборудование, в частности, плавающая платформа Flip, созданная в лаборатории морских исследований и океанографии Калифорнийского университета.

дальше здесь http://p-i-f.livejournal.com/3297928.html

Водолаз XV века

из талхофферовского рукописного трактата 1459 года http://sashabig.livejournal.com/23367.html

Субмарина конфедератов - первая в мире подводная лодка, успешно примененная в бою

Летом 2000 года экспедиция во главе с Клайвом Касслером подняла со дна океана недалеко от города Северного Чарльстона в штате Южная Каролина затонувшую подводную лодку. Судно пошло ко дну в далеком 1864 году. Субмарина является уникальным устройством, так как это была первая в мире подводная лодка, успешно примененная в боевых действиях.

150 лет назад состоялась первая в истории успешная атака подводной лодки на боевой корабль. Во время Гражданской войны в США, 17 февраля 1864 года, субмарина конфедератов «Ханли», приводимая в движение вручную и вооруженная шестовой миной, пустила на дно Чарльстонской бухты паровой артиллерийский корвет северян «Хаусатоник». Сообщив успешной атаке, «Ханли» домой так и не вернулась. Таким образом, она стала и первой подводной лодкой, погибшей в сражении.

Давайте вспомним про это подробнее …

О причинах ее гибели спорят до сих пор, а организованная в 2000 году операция по подъему «Ханли» только добавила масла в огонь этих споров. Как гласят исторические первоисточники, H. L. Hunley, подводная лодка Конфедеративных Штатов Америки, была построена в 1863 году во время гражданской войны на средства частных предпринимателей и изобретателей Хораса Л. Ханли (его имя она и носила), Джеймса Мак Клинтока и Бакстера Уотсона. Вот как это было:

Первые достоверные сведения о субмаринах относятся к 1578 году, когда англичанин Уильям Боури опубликовал проект лодки, которую он собирался изготовить из кожи и дерева. Однако до дела руки у него так и не дошли. Так что его опередил обосновавшийся в Англии голландец Корнелиус ван Дреббель, который в 1620—1624 годах сконструировал и испытал три погружающихся судна собственной конструкции.

Во время войны американских колоний за независимость студент Иельского колледжа Дэвид Бушнелл построил одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»). На ней была предпринята попытка атаковать 64-пушечный английский корабль «Игл». Однако она закончилась неудачей — мину под корабль установить так и не удалось…

Проект субмарины Вильгельма Бауэра

В 1796 году уже известный нам Роберт Фултон представил свой проект субмарины «Наутилус», длиной более 6 м, оснащенной полым килем, который служил и балластной цистерной. Под водой лодка двигалась с помощью ручного привода на гребной винт, а в надводном положении могла использовать парус, который поднимался на складной мачте. Но его идеей никто так и не заинтересовался…

Удачливее оказался немец Вильгельм Бауэр. В 1848 году он построил и испытал стальную субмарину, длиной 7,5 м, с экипажем из двух человек, вручную вращавших винт. Но дальше экспериментов, входе которых была совершена сотня погружений, в том числе на рекордную тогда глубину 45 м, дело не пошло.

На практике подлодки попробовали использовать опять-таки американцы. Во время Гражданской войны между Севером и Югом порты южан были блокированы флотом северян. Южанам предстояло срочно найти какое-то средство, с помощью которого можно было бы пробить брешь в кольце блокады.

С этой целью инженеры из Нью-Орлеана Бакстер Вотсон и Джеймс Макклинток в 1862 году построили подводную лодку «Пайонир», длиной около Юм. Ее испытания проводили на озере Понтчарт-рейн, но довести до конца не успели. Когда войска северян приблизились к Нью-Орлеану, «Пайонир» пришлось просто затопить.

Новую субмарину, «Американский ныряльщик», пытались построить в Мобиле, куда перебрались оба инженера и финансист Г. Ханли. Их поддержал комендант города, генерал Маури, прикомандировав к ним инженеров из 21 -го Алабамского пехотного полка — Уильяма Александера и Джорджа Диксона. Однако и эта лодка утонула при испытаниях в результате протечки корпуса.

После гибели «Американского водолаза» Хорасу Ханли недоставало средств для строительства новой подводной лодки. Но тут появился некий мистер Сингер, фабрикант швейных машинок. На его деньги была учреждена каперская компания «Singer Submarine Corporation».

Мак-Клинток незамедлительно построил третью лодку. Чтобы облегчить и ускорить ее создание, он воспользовался старым паровым котлом. У него обрезали обе стороны и приклепали к получившемуся цилиндру заостренные оконечности. Размерения новой подводной лодки были таковы:

длина 40 футов (12,2 м)ширина 3 фута 10 дюймов (I,I6 м)высота 4 фута (1,22 метра, вместе с башенками 1,75 мводоизмещение около 2 тонн Называлась субмарина поначалу «Пионер-3″ («Пионер-2″, это «Американский ныряльщик» ).

Лодку снабдили двумя входными люками. В носу и в корме разместили по одной балластной цистерне с наружными кранами. Цистерны сверху не закрывались, чтобы экипаж мог визуально следить за уровнем воды в них. Заполнялись они самотеком, после открытия забортных клапанов, осушались ручными помпами. Предельная глубина погружения составляла, по расчетам, 60 футов (18,3 м).

Семь или восемь человек вращали длинный коленчатый вал, занимавший три четверти длины корпуса, и через сальниковое уплотнение связанный с трехлопастным гребным винтом в корме. Максимальная скорость на испытаниях составила 2,5 узла (4,63 км/час). Литой съемный киль можно было отсоединить в случае необходимости (например, для аварийного всплытия).

Экипаж состоял из командира, семи — восьми «гребцов» и второго офицера, который заполнял либо опорожнял кормовую цистерну, а также вместе с матросами работал на гребном валу. Командир выполнял сразу три обязанности: через иллюминаторы в носовой башенке наблюдал за обстановкой и искал цель, управлял горизонтальными и вертикальными рулями, заливал и осушал носовую балластную цистерну. Второй офицер, располагавшийся возле кормовой башенки, по команде командира обслуживал кормовую балластную цистерну.

Для обеспечения экипажа свежим воздухом в подводном положении имелись два воздухозаборника высотой 4 фута (1,22 м), размещенные вплотную друг к другу, однако незначительный диаметр труб (1,5 дюйма, т.е. 3,78 см) и отсутствие принудительной вентиляции делали эти устройства почти бесполезными. Запас сжатого воздуха позволял находиться под водой в течение двух, двух с половиной часов. Теснота в лодке была невероятная, в случае аварии шансы моряков на спасения являлись минимальными.

Лодку закончили постройкой в начале июля. Командование конфедератов назначило ее командиром лейтенанта Джона Пайна , а экипаж набрали из добровольцев. Они начали осваивать технику. Уже 31 июля состоялась демонстрация возможностей субмарины. Буксируемой плавучей миной (90 фунтов черного пороха, т.е. 40,8 кг) удалось взорвать старую угольную шаланду.

Испытания показали, что для успешного применения такой мины требовалось перейти из позиционного положения в подводное не далее, чем в 200 ярдах (183 м) от цели, а глубина воды должна быть такой, чтобы субмарина могла пройти под килем атакуемого судна, буксируя мину на канате длиной 150 футов (45,7 м). Через 5—6 минут лодка всплывала за целью и в этот момент мина ударяла в днище атакуемого корабля. Но даже столь близкое расстояние не гарантировало успеха, т.к. канат имел свойство провисать под собственной тяжестью. Поэтому позже от этого оружия отказались. Вместо него к носу лодки прикрепили шест длиной 6 метров с медным цилиндром на конце. Он был начинен 70 фунтами (32 кг) черного пороха и снабжен несколькими контактными взрывателями. Тем временем северяне усилили морскую блокаду Чарлстуона. Поэтому конфедераты 12 августа доставили туда на двух железнодорожных платформах подводную лодку, укрытую от посторонних глаз брезентом и спустили на воду.

Но 29 августа 1863 г., после одного из учений, лодка внезапно затонула в тот момент, когда она возвращалась к причальной стенке форта Джонсон. По одной версии, проходивший мимо пароход развел волну, захлестнувшую открытый люк. По другой версии — командир, стоя в люке, случайно нажал рычаг заполнения балластной цистерны, в результате чего лодка ушла под воду с открытым люком. Спастись удалось лейтенанту Пайну, находившемуся в тот момент в переднем люке, и двум матросам. Пять человек погибли.

Лодку подняли через две недели (14 сентября) с глубины 42 фута (12,8 м) и привели в порядок. Тем временем Ханли, узнав о катастрофе, решил взять дело в свои руки. Он сам приехал в Чарлстуон, чтобы возглавить новый экипаж. Поднятая и отремонтированная субмарина .

11 октября под его командованием успешно имитировала на реке Купер атаку стоявшего на якоре парохода «Indian Chief» (Индейский вождь) Но спустя 4 дня вновь произошла катастрофа. Утром 15 октября во время очередного погружения лодка затонула. В 9.25 она отошла от причальной стенки и в 9.35 начала погружаться. Расстояние от причала оставляло всего лишь 500 ярдов (457 м).

Хорас Ханли находился на своем посту под закрытым передним люком. Второй офицер Томас Парк (сын совладельца завода, где построили эту лодку) находился под задним люком. Судя по материалам расследования, Парк не успел заполнить водой кормовую балластную цистерну одновременно с носовой, которую наполнял Ханли (возможно, что командир слишком поздно приказал Парку сделать это). В результате субмарина, продолжавшая двигаться вперед, внезапно получила значительный дифферент на нос и стремительно пошла вниз. Со всего размаха она вон­зилась носом в дно под углом 35 градусов. Попытки экипажа всплыть оказались безуспешными. Вода из передней балластной цистерны разлилась в носовой части корпуса, а задняя цистерна не успела наполниться водой, так что откачивать было нечего. Мощность «живого мотора» являлась недостаточной для того, чтобы вытащить лодку из грунта задним ходом. Отвернуть заржавевшие болты, державшие съемный киль, обезумевшей от ужаса команде тоже не удалось.

Только через три недели водолазы нашли лодку на глубине 50 футов (15,2 м).

Когда паровой лебедкой ее вытащили на поверхность, то обнаружили, что внутреннее пространство в основном свободно от воды, и что команда погибла от удушья.

Одним из первых внутрь поднятой на берег лодки спустился военный комендант Чарлстоуона, генерал П. Бэригард .

Позднее он вспоминал :

«Зрелище было неописуемо ужасным. Изогнутые агонией люди сгрудились в кучу на дне. На лицах у всех застыло выражение отчаяния и смертельной муки. Некоторые держали в руках обгоревшиесвечи. Ханли находился на своем посту. Правой рукой он упирался в крышку люка, словно пытался открыть его, в левой была зажата свеча».

В конце ноября третьим по счету командиром невезучей субмарины стал пехотный лейтенант из 21-го Алабамского полка Джордж Диксон. Перед ним стояли две трудные задачи. Во-первых, набрать новый экипаж лодки, получившей широкую известность как «плавучий фоб» и «убивающая машина». Во-вторых, научиться управлять этой посудиной таким образом, чтобы она могла не только плавать, но и воевать. Что касается первой проблемы, решить ее помогли деньги.

Бизнес в Чарлстоуоне и его окрестностях погибал из-за блокады федерального флота. Поэтому местные предприниматели учредили солидный призовой фонд. Так, 100 тысяч долларов (2,5 миллиона по нынешнему курсу!) гарантировались экипажу миноносца («Давида» или «Ханли») за потопление броненосца »Новый Железнобокий» («New Ironsides»). Алчность победила страх. Желание стать подводниками выразили пять матросов парохода » Индейский Вождь» («Indian Chief»), еще три добровольца прибыли из Мобайла.

Со второй проблемой Диксон справился путем тщательного изучения на практике технических и эксплуатационных особенностей субмарины. Он тренировал экипаж на мелком месте, при этом прочный трос соединял лодку с паровой лебедкой на берегу, готовый вытащить ее по первому сигналу. За два месяца Диксон довел время пребывания под водой до двух с половиной часов. Наиболее целесообразная тактика ее применения выглядела следующим образом.

Выйти на рубеж атаки в темное время суток, в позиционном положении.Избрать целью корабль, стоящий на якоре.Взять курс, перпендикулярный центральной части его борта, закрепить руль и погрузиться тогда, когда до него останется не более 300 ярдов (274 м).Бросить все силы людей на то, чтобы преодолеть это пространство одним рывком. Ударить шестовой миной в подводную часть корабля и немедленно дать задний ход. Разумеется, вероятность того, что лодка погибнет вместе с жертвой, была велика, но ни на что другое столь примитивная субмарина просто не годилась. В начале февраля 1864 г. экипаж был готов к бою.

Лодке дали имя «Х. Л. Ханли» в честь погибшего капитана Ханли. Вечером 17 февраля 1864 г. субмарина наконец-то отправилась в свой первый боевой поход.

Приказ гласил:

«Пройти к выходу из гавани и потопить любое судно противника, которое встретится».

Увлекаемая отливом, она проскользнула между островами Салливан и Палм. В двух с половиной милях от берега стоял на якоре паровой корвет федералов «Хьюсатоник» водоизмещением 1964 тонны. Он дежурил у входа в канал, что ведет в Чарлстоунскую бухту. Глубина в этом месте составляла 28 футов (8.5 м). Корвет был спущен на воду в 1861 году, его размеры составляли 62 х 11,5 х 5 метров, а вооружение — 13 орудий, в том числе 5 крупнокалиберных.

Дальнейшие события очевидец описал следующим образом:

Борт «Канандагуа» ( «Canandaigua»),

Чарлстуон, 18 февраля 1864 г.

Сэр, имею честь подать вам следующий рапорт об уничтожении корвета «Хьюсатоник» флота Соединенных Штатов миноноской мятежников в Чарлстоуне 17 числа сего месяца.

Около 8.45 вечера вахтенный офицер Кроссби заметил приблизительно в 330 футах впереди какой-то предмет, который двигался в воде. Он походил на доску, скользящую по поверхности и направлялся к кораблю. За две минуты этот объект .приблизился почти вплотную к судну. В течение этого времени была вытравлена цель, дан задний ход и все люди вызваны на боевые посты. Тотчас же миноноска ударила корабль со стороны правого борта перед грот-мачтой, на траверзе порохового погреба. Было невозможно поразить ее выстрелом из пушки. Взрыв последовал минуту спустя и корабль затонул, осев на корму и накренившись на левый борт.

Б ольшая часть экипажа спаслась на снастях и была подобрана шлюпками с »Канандагуа». Это судно пришло нам на помощь и спасло весь экипаж, за исключением лейтенанта Хэзелтайна , помощника капитана Маззея, квартирмейстера Джона Уильямса , канониров Томаса Паркера и Джона Уолша , которые погибли вместе с затонувшим кораблем.

Капитан Пиккеринг был тяжело ранен взрывом: он не может сам обратиться к вам с рапортом об утрате своего корабля.

С уважением, ваш покорный слуга Хиггинсон, лейтенант.

Марек Сарба. «Ханли перед отплытием». Холст, масло. 2010

Скорее всего все было так: вскоре после заката вечером 17 февраля 1864 года в доке недалеко от острова Салливанс восемь нанятых моряков забрались в лодку и отправились на задание. К носу лодки была пристроена шестиметровая стальная пика с закрепленным на ней пороховым зарядом. Возглавлял атаку лейтенант Джордж Диксон, за ним на деревянной скамье сидели семеро матросов, чьи мышцы приводили в движение ручной гребной винт подлодки.

Помещение для экипажа было всего лишь четыре фута в высоту и три с половиной фута в ширину. Двигательная установка «Ханли» состояла из коленчатого вала, проворачиваемого семью людьми и посредством цепи связанного с винтом. Большой маховик увеличивал КПД: пока экипаж работал, момент силы маховика помогал поддерживать скорость.

Когда команда начала вращать тяжелый железный коленвал, Диксон сверился с компасом и взял курс на паровой шлюп «Хаузатоник», стоявший на якоре в четырех милях от берега. План повстанцев состоял в том, чтобы подплыть в шести футах от поверхности к участнику блокады. Но для того, чтобы окончательно направить судно, Диксон должен был поднять его на поверхность ровно настолько, чтобы выглянуть через маленький передний иллюминатор — перископов как таковых тогда еще не было.

С борта «Хаузатоника» заметили у поверхности воды что-то странное, была объявлена боевая тревога. Со шлюпа открыли огонь, но лодка-торпеда была уже в так называемой мертвой зоне, слишком близко от шлюпа. Через две минуты субмарина «Ханли» вонзила свою пику в штирборт «Хаузатоника», прямо под ватерлинией. Когда подлодка дала задний ход, спусковой шнур заставил детонировать 135-фунтлвую пороховую бомбу, взорвав всю кормовую часть парового шлюпа. Дав задний ход, лодка отошла от шлюпа…

Корвет затонул. «Ханли» тоже не вернулась домой. Сначала предположили, что лодку втянул в пробоину поток хлынувшей воды, и она утонула вместе с кораблем. Однако, когда после войны корвет подняли, лодку в нем не обнаружили. Тем не менее, легенда о жертве, погубившей своего убийцу, более 100 лет кочевала из книги в книгу вплоть до недавнего времени.

Конечно, потопление «Хьюсатоника» не оказало особого влияния на ход войны. Однако оно сыграло очень важную роль в истории, доказав, что боевое применение подобного рода аппаратов в морской войне возможно. «Впервые в истории подводная лодка смогла потопить вражеский корабль, — писал не так давно в американской прессе Роберт Нейланд, глава отдела подводной археологии ВМС США. — «Ханли» для подводной войны — то же, что и самолет братьев Райт для авиации. Она изменила ход истории флота». Ну что ж, это правда.

Как правда и то, что после первой в истории победной подводной атаки «Ханли» пропала, и, как выяснилось через много лет, погибла. Подводники успели дать наблюдателям на берег условный сигнал фонарем. А потом пропали вместе с субмариной… Ее судьба и стала более чем на столетие одной из величайших загадок Гражданской войны в США.

Лишь в 1979 г. специалист по подводной археологии Марк Невелл и писатель Клив Касслер начали целенаправленные поиски. Изучив ряд документов, они пришли к выводу, что подводная лодка после успешной атаки направилась назад на базу и даже обменялась световыми сигналами с одним из фортов конфедератов. Однако по неизвестной причине после этого она потонула со всем экипажем, поэтому её и нет на месте гибели «Хьюсатоник». Искать лодку следует на пути, ведущем домой. Для поиска пропавшей субмарины были использованы магнитометр и гидролокатор. Предположение Невелла и Касслера оказалось верным, 13 августа 1994 г. экспедиция обнаружила аномалию в проливе Маффит, ведущем в гавань Чарлстоуона, примерно в 915 метрах от того места, где погиб «Хьюсатоник».. При дальнейшем обследовании она оказалась искомым объектом. «Ханли» лежала на фунте, на правом борту с креном 20—25 градусов, корпус был покрыт толстым слоем ракушек и водорослей. Песчаные наносы сыграли роль консерванта, благодаря чему лодка неплохо сохранилась.

В течение пяти лет после этого открытия команда археологов и инженеров составляла план подъема и сохранения подлодки. Поднимал субмарину Гражданской войны в другое столетие баржевый кран «Карлисса Б».

Подъем лодки в 2000 году потребовал героических усилий и 2,7 миллиона долларов. Девятнадцать водолазов трудились три месяца под водой, настолько мутной, что работать приходилось больше на ощупь, чем с помощью зрения. Используя ручные всасывающие драги, водолазы осторожно отсосали 25 тысяч кубических футов песка и ила — эквивалент 115 груженых самосвалов. Планируя подъем, инженеры разработали даже математическую модель корпуса и сил, которым он подвергнется.

«Ханли» лежит на морском дне

Поисковики, вообще-то, ожидали найти погибших подводников с признаками паники, сгрудившимися под люками, пытающимися выбраться, но этого не было. Каждый член экипажа был по-прежнему на своем посту…

По последним сведениям историкам наконец-то удалось раскрыть тайну исчезновения первой в мире подводной лодки, потопившей вражеский корабль во время боя. Вероятно, это было первое и последнее для неё сражение.

Полтора столетия спустя, после того, как корпус «Ханли» коснулся дна Атлантики у берегов Южной Каролины и 15 лет после подъёма остова из морской пучины, археологи завершили его всестороннее исследование.

Эксперты после подъема надеются разгадать тайну того, почему подводная лодка, приводимая в движение с помощью механической установки на мускульном приводе пошла ко дну 17 февраля 1864 года. Это было бурное время, полное человеческих трагедий. Шли последние годы Гражданской войны в США.

Это как разворачивать рождественский подарок после 15 лет томительного ожидания, — говорит Пол Мардикьян (Paul Mardikian), главный реставратор Общества друзей Ханли (Friends of the Hunley).Долгое время место гибели лодки считалось неизвестным, пока в 1995 году её не обнаружила одна из экспедиций, предпринимавшихся на протяжении всех последних десятилетий. «Ханли» лежала на боку под слоем ила неподалёку от места потопления своей жертвы — «Хаусатоника».

Во многом это способствовало тому, что её стальной корпус, изготовленный из паровозного котла недурно сохранился. Годы пощадили подводного охотника. В 2000 году её подняли со дна и начался долгий процесс исследования, реставрации и последующей консервации этого археологического памятника.

За десятилетия пребывания в морской воде, весь остов и конструктивные элементы судна покрылись слоем песка, минеральных частиц, ила и наростами ржавчины, которые археологи называют конкрециями.

В мае прошлого года «Ханли» наконец-то была готова принять водные процедуры в растворе гидроксида натрия, дабы удалить все сторонние наросты и наслоения. Затем, в августе она прошла кропотливо проведённую вакуумную чистку.

К настоящему времени около 70% внешнего корпуса прошли такую обработку. Необработанными остались только те зоны, которые представляются интересными для антропологов. Это те места, где были обнаружены останки членов экипажа и их личные вещи.

Среди них были: шёлковые платки, которые повязывались вместо галстука; ботинки; монетки; форменные пуговицы; золотые часы и перстень с гравировкой, принадлежавшие капитану корабля; остатки трубки для курения, всё ещё набитой табаком; бутылки, латунная керосиновая лампа (фонарь); компас и ещё много чего другого.

Общество друзей «Ханли» — это общественная некоммерческая организация, главная цель которой, реставрация и сохранение этого исторического судна. В ходе своей работы, команда реставраторов из Клемсонского университета (Clemson University) уже успела сделать ряд интересных открытий. Так, например, после очистки одного из участков корпуса они нашли там клеймо «C.N». Как полагают эксперты, это может быть аббревиатура одного из сталелитейных заводов, на котором были изготовлены материалы корпуса.

Кроме того, как добавляет Пол Мардикьян, они нашли ещё ряд интересных вещей, которые могут пролить свет на тайну гибели подводного корабля.

Я бы соврал, если бы сказал, что все её тайны уже раскрыты. Думаю, что ещё слишком рано об этом говорить. Перед нами субмарина, которая зачаровывает. Она словно Энигма, полная секретов. Лодка была вооружена шестовой миной, содержащей 41 кг чёрного пороха, и прикреплённой на длинный деревянный шест, установленный в носовой части судна.

Как говорит Пол, учёные постепенно будут собирать воедино все элементы большого пазла, чтобы в конце концов выяснить все обстоятельства того, что именно произошло с двенадцатиметровой подлодкой в ту роковую ночь.

По пришествию нескольких лет исследований, учёные пришли к выводу, что экипаж, вероятно, мог потерять сознание от воздействия гидроудара, когда заряд пороха сдетонировал где-то вдали от «Ханли». Среди прочих версий произошедшего, у экипажа мог закончится воздух до того, как лодка успела всплыть на поверхность или то, что она могла утонуть из-за плохо задраенного люка.

Вскоре после того как её подняли, археологи нашли первые останки членов экипажа, а также некоторые из их личных вещей. Прежде чем достать их оттуда, учёные должны были извлечь информацию из материальных следов, оставшихся на месте человеческой трагедии и которые представляют большой интерес для историков. Для этого они провели 3D-сканирование всех артефактов внутри субмарины.

В апреле 2004 года тысячи людей, многие из которых были одеты в серые мундиры армии Конфедерации, а некоторые в синюю форму армии северян прошли похоронным маршем от старой береговой батареи Чарльстона до кладбища Магнолия, отдавая дань павшим героям давно минувших дней.

Уже потом это назовут последним днём Конфедерации.

источники

http://www.pravda.ru/society/fashion/17-02-2014/1192385-submarina-0/

http://www.clemson.edu/glimpse/wp-content/uploads/2012/10/Glimpse_fall2012lr.pdf

http://www.qwrt.ru/news/2763

http://www.anchich.narod.ru/podvodnie_lodki/hunley.htm

http://navycollection.narod.ru/battles/Civil_war_USA/Hunley/article.html

http://www.seapeace.ru/submarines/first/362.html

http://masterok.livejournal.com/2224968.html

Субмарина Ханли

На сегодняшний день выпадают сразу две интересные даты, относящиеся к гражданской войне в США. Начнем с более ранней: 17 февраля 1864 года состоялась первая истории успешная атака надводного корабля подводной лодкой. Субмарина конфедератов, спроектированная Хорейшем Лоусоном Ханли и названная в его честь, таранила шестовой миной и утопила 12-пушечный парусно-винтовой шлюп северян "Хаусатоник". Однако после атаки лодка пропала без вести и ее судьба была неизвестна вплоть до 1995 года, когда полостью занесенный илом корпус субмарины был случайно найден на дне Чарлстонской бухты примерно в 100 метрах от того места, где затонул "Хаусатоник".Причина гибели "Ханли" до сих пор не выяснена. Есть версия, что лодка не смогла всплыть, поскольку ее команда потеряла сознание от динамического удара в результате близкого подрыва собственной мины, содержавшей 90 фунтов (примерно 41 кг) пороха. По другой версии взрыв нарушил герметичность корпуса и он быстро наполнился водой. По третьей - субмарина была повреждена стрельбой матросов "Хаусатоника", которые заметили ее приближение и открыли огонь из ружей, но не смогли предотвратить таранный удар. Возможно и сочетание двух или даже всех трех факторов.

[MORE=читать дальше] >В любом случае после подъема лодки выяснилось, что никто из моряков не пытался выбраться наружу, все они умерли на своих рабочих местах. Впрочем, учитывая страшную тесноту внутри субмарины, представлявшей собой цилиндр шириной в метр и высотой 120 сантиметров с проходящим по центру коленвалом, шанс на спасение был только у капитана, сидевшего непосредственно под носовым люком. Однако и он этим шансом не воспользовался - люк был задраен. >В этой истории поражает отвага и безбашенность команды, которая пошла на таран, не зная к чему приведет взрыв шестовой мины в пяти метрах от носа лодки, поскольку такие эксперименты ранее не проводились. Более того, в ходе испытательных и тренировочных погружений лодка уже тонула дважды, погубив два экипажа, включая и своего создателя Хорейша Ханли. Оба раза ее поднимали, извлекали трупы, ремонтировали и вновь вводили в строй. После второго потопления поднять субмарину удалось только через две недели, в течение которых тела погибших моряков раздуло так, что их пришлось пилить и вытаскивать по частям. И после этого третий экипаж рискнул не только вновь залезть в насквозь пропитанный смертью стальной гроб, но и пойти на нем в бой! Способны ли на такое современные американские моряки? Боковой вид и разрез "Хэнли". Для особо продвинутых - эта же картинка в полном размере. Хорошо видно, что лодка приводилась в движение семью "гребцами", которые вращали коленвал, соединенный через зубчатый редуктор с маховиком, закрепленным на одной оси с винтом. Капитан субмарины, сидевший спереди, был "мастером на все руки": он командовал "гребцами", управлял вертикальным и горизонтальными рулями, закачивал воздух ручным насосом, а также с помощью другого насоса осуществлял заполнение и опорожнение балластных цистернКомпьютерный 3D-рисунок субмарины конфедератов. Лодка изображена с открытыми люками и поднятыми воздухозаборными трубами. Носовая балластная цистерна наполовину заполнена водой. Чертеж "Хэнли" и он же в полном размере. "Ханли" и его экипаж перед своим первым и последним боевым выходом. Вдали на горизонте видны корабли федералов, осуществлявшие блокаду побережья. Шлюп "Хаусатоник" - первая жертва подводной войны. При взрыве мины он получил большую пробоину в кормовой части и затонул буквально за несколько минут, но большинству моряков удалось спастись. Из 160 членов команды погибли только пятеро, а вместе с "Хэнли" утонули все восемь человек, находившихся на его борту. Таким образом, атака южан оказалась для них даже более смертоносной, чем для северян. Поднятый со дна "Хэнли" на реставрации. Часть листов обшивки демонтирована для доступа вовнутрь. Реставратор за работой и интреьер лодки до расчистки. Справа видны хорошо сохранившиеся скамьи "гребцов", слева - коленвал, вдали - зубчатая передача и маховик. Компьютерная прорисовка расположения останков экипажа "Хэнли". Для наглядности кости каждого из моряков окрашены в свой цвет, а неидентифицированные - в желтый. Чертеж шестовой мины "Хэнли" с контактным взрывателем, отреставрированный фонарь подводной лодки и прорисовка посадки "гребца" внутри ее корпуса.

[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/295632.html

Радиоторпеда Габе

Как известно, человеческий разум устроен так, что едва ли не любую техническую новинку он сразу же стремится приспособить для войны и уничтожения себе подобных. Не стала исключением и радиосвязь - ее появление закономерно подтолкнуло изобретателей к разработке дистанционно-управляемых боевых машин. Первопроходцем в этом деле стал французские инженер Гюстав Габе, который спроектировал, построил и относительно успешно испытал первую в мире радиоуправляемую торпеду. Испытания состоялись в в Шалон-сюр-Соне в феврале 1909 года в присутствии генерала де ла Рока, давшего высокую оценку увиденному. Согласно его отчету, торпеда четко повиновалась радиосигналам, передаваемым с береговой станции наведения, совершала повороты в обе стороны и могла двигаться по спирали. Правда, заявленной изобретателем скорости в 30 узлов она не достигла. Несмотря на благоприятный отзыв, французских военных изобретение не заинтересовало, финансовой поддержки Габе не получил, а его аппарат так и остался в единственном экземпляре, не сохранившемся до наших времен. Торпеда Габе представляла собой железное полупогруженное двухкорпусное судно, приводимое в движение восьмицилиндровым бензиновым двигателем с водяным охлаждением. Нижний корпус с двигателем, радиоаппаратурой, аккумуляторами и 90-килограммовым боезарядом целиком находился под водой на глубине примерно двух метров. Верхний корпус-поплавок располагался на поверхности и служил для установки антенных мачт и воздухозаборника двигателя. К мачтам крепились флажки, с помощью которых радионаводчик отслеживал движение торпеды. Вверху - французская почтовая открытка и фотоснимок, на которых изображен спуск на воду радиоторпеды с помощью рельсового парового крана. Поплавок был весьма уязвим от ружейно-пулеметного огня, а развевающиеся на мачтах флажки служили отличным ориентиром не только для наводчика, но и для вражеских корабельных стрелков. Это стало одной из главных причин отказа французского ВМФ, да и всех остальных флотов от явно опередившего свое время изобретения Габе. Второй причиной была низкая надежность и малый радиус действия радиоаппаратуры, а третьей - относительно низкая мореходность машины. Радиоторпеда на плаву. Хорошо виден раструб воздухозаборника на передней мачте и загнутая вниз выхлопная труба перед задней. Назначение газового баллона, прикрепленного к передней мачте, мне не совсем понятно, тем более что он заметен только на некоторых снимках.Гюстав Габе возле своего изобретения. http://vikond65.livejournal.com/243163.html

Странная и удивительная история водолазного костюма

http://www.liveinternet.ru/users/4843177/post290736243/ До появления космического скафандра человек изобрёл и долго совершенствовал другой костюм – водолазный. Океан был первой чужеродной средой, куда мы отправили своего представителя. И эволюционный путь, который прошёл костюм для изучения океанских глубин, поражает воображение: Первое устройство для погружения на большую глубину английского королевского астронома, геофизика, математика, метеоролога, физика и демографа Эдмунда Галлея, конец 17 века [more] "Колокол опустился на дно. Затем ассистент одел на голову другой, маленький колокол, и смог немного походить по дну – насколько ему позволяла трубка, через которую он дышал оставшимся в большом колоколе воздухом. После этого сверху были сброшены бочки с дополнительным запасом воздуха, утяжелённые грузом. Ассистент отыскал их и подтащил к колоколу”. Костюм для погружения французского аристократа Пьера Реми де Бова, 1715 Один из двух шлангов тянулся к поверхности – через него поступал воздух для дыхания; другой служил для отвода выдыхаемого воздуха. Аппарат для погружения Джона Летбриджа, 1715 Эта герметичная дубовая бочка предназначалась для поднятия ценностей с затонувших судов. В том же году, другой англичанин Эндрю Бекер разработал похожую систему, которая была снабжена системой трубок для вдоха и выдоха. Аппарат для погружения Карла Клингерта, 1797 Изобретатель опробовал его в реке, протекающей через его родной город Бреславль (сейчас Вроцлав, Польша). Верхняя часть костюма защищена цилиндрической конструкцией, благодаря чему можно было гулять по дну реки. "Он состоял из куртки, штанов из непромокаемой кожи и шлема с иллюминатором. Шлем соединялся с башенкой, в которой находился резервуар с запасом воздуха. Резервуар не пополнялся, так что время пребывания под водой было ограничено”. Костюм Чонси Холл, 1810 Первый глубоководный скафандр с тяжёлыми башмаками Августа Зибе (Германия), 1819 Неудобство состояло в том, что если водолазу приходилось удерживать вертикальную позицию, иначе под колокол могла попасть вода. В 1937 году к колоколу было добавлено водонепроницаемое облачение, что позволило водолазу стать более подвижным. Такие шлемы использовались на протяжении более ста лет. Водолазный костюм с 20 маленькими иллюминаторами Альфонса и Теодора Кармагноль, Марсель, Франция, 1878 Аппарат Генри Флюсса, 1878 Прорезиненная маска соединялась герметичными трубками с дыхательным мешком и коробкой с веществом, поглощающим углекислый газ из выдыхаемого воздуха. Водолаз спускается на дно у берегов Чили, где произошло крушение британского судна Cape Horn, чтобы поднять груз меди, 1900 Один из первых водолазных костюмов с поддержанием давления, разработан М. де Плюви, 1906 Костюм из алюминиевого сплава Честера Макдуффи весом около 200 кг, 1911 Три поколения водолазных костюмов немецкой фирмы «Нойфельд и Кунке», 1917-1940 Первая модель (1917-1923) Вторая (1923-1929) Костюм третьего поколения (произведён между 1929 и 1940 годами) позволял погружаться на глубину 160 м. и был снабжён встроенным телефоном. Мистер Перес и его новый стальной водолазный костюм, Лондон, 1925 Инструктор проверяет состояние студента, лежащего в декомпрессионной камере во время занятий в школе водолазов, Кент, Англия, 1930 Странички из журнала с инструкциями о том, как смастерить собственный костюм для подводного плавания из подручных материалов вроде банки для хранения печенья или сосуда для нагревания воды Надувной костюм Мини-подводная лодка на одного человека, 1933 Операция по подъёму на поверхность костей мастодонта, 1933 Металлический костюм, позволявший водолазу спускаться на глубину более 350 м, 1938 Первый автоматический костюм с регулятором давления и баллонами со сжатым воздухом Кусто и Ганьяна, 1943 Скафандр, позволяющий водолазу значительное время работать на глубине 300 метров без долгого процесса декомпрессии, 1974 Бонус: женщина с человеком в водолазном костюме, ок. 1880 WWW

Размещение на британских шлюпах-колёсниках

Во-первых: да, Юра , ты угадал точно: отхожие места действительно располагали на обносах (см. текст ниже). По порядку. Продолжаю переводить доктора Тронсона, дошёл до того, как они остановили бриг "Грета", пытавшийся доставить из Симоды в Аян часть команды русской "Паллады". В Аян их доставили теперь уже британцы, но не отпустили, а поделили по своей эскадре. Тронсон пишет: "Два офицера, лейтенанты Мусин-Пушкин и Шиллинг, с консулом Гошкевичем, японцем и 105 матросами, были переданы на Barracout’у; два офицера и 40 человек - на Spartan, оставшиеся матросы и семь офицеров – на Sybille". Вообще-то я перевожу по порядку, но заглянув немного вперёд, увидел, что пленников разместили на "troop deck". Стало интересно, где там вообще можно разместить такую ораву и что это вообще за палуба с таким страшным для русского уха названием. Тронсон ведь объяснять не станет. Нашёл я поэтому статью про другой колёсный шлюп, "Басилиск". href="https://ic.pics.livejournal.com/callmycow/20846853/596322/596322_original.jpg">[MORE=читать дальше] H.M.S. 'BASILISK' (1848-1882) by R. A. Channon (Engineer Officer-in-Charge of the Senoko Oil Fuel Depot) (Royal Naval Supply and Transport Service, Singapore) (Оригинал здесь) "Комплектование и размещение В судовой книге личного состава за 1856-60 гг офицеры поделены на два списка. В первый включались кадровые военные офицеры, включая командира, лейтенантов, штурмана, помощника и Acting Mate (неподтверждённого лейтенанта). Во втором списке числились кадровые офицеры невоенных специальностей, как-то: главный инженер-механик, врач, казначей, помощники инженер-механика и врача. В третьем списке были подчиненные офицеры: мичманы, клерк и его помощник; в четвёртом – уорент-офицеры: старший канонир, боцман, плотник и т.п. Судовая команда, включая рядовых и статейных матросов, кочегаров, боцманматов, бондаря, квартирмейстера, музыканта, кузнеца, рулевого и лазаретного смотрителя. Также имелось около 20 морских пехотинцев, с флаговым сержантом и тремя капралами, юнги первого и второго классов числом до двадцати, и сверхнормативники. Полный состав в этот период даётся 165 человек. Фрэнсис Пирс, главный инженер-механик «Басилиска», бывший при корабле во время постройки и при комплектованиии 26 мая 1852 г., являлся, как выше сказано, невоенным офицером, некомбатантом, таким же как врач, капеллан или мореходный инструктор. Он мог зарабатывать в месяц около £20 морских как специалист первого класса (инженер-механики Королевского флота с 1859 года делились на три класса), тогда как его коллега в компании P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) мог получать £26. В начале эпохи пара не так много людей могло вникнуть в его (пара) проблемы, кроме разве тех кто проектировал и строил машины. Поначалу поставщик машин сам же и готовил персонал для их эксплуатации. По разнице в жаловании можно понять, что лучших специалистов получал не военный флот. Инженер-механиков, коллег Пирса было мало и привилегиями военных офицеров они не пользовались. Нетрудно представить, что в классовом обществе, каким является корабль, эти работяги вызывали враждебность: коптят, понимаешь ли, своим дымом и шлаком из двух труб на выскобленные палубы и паруса. Механики оставались приниженными и угнетенными многие годы, и даже в 1870м они жили своей артелью, отделённой от прочих офицеров, только старший инженер-механик жил в в офицерской кают-компании (Wardroom). Это несправедливое положение дел было отменено лишь десять лет спустя, хотя плохо сказывалось как на механиках, так и на службе в целом. Инженеры-механики часто уходили искать более перспективных и доходных мест. Но Пирс, как оказалось, оставался верным своему долгу, ибо его имя фигурирует в списках состава «Басилиска» до 1855 года, когда его сменил Т. Т. Мюррей. Имена механиков впервые появились в списках военного флота с апреля 1849 года, но только главных, а помимо них были ещё помощники механиков, тоже трёх классов. ... По тогдашним обычаям Королевского флота офицеры «Басилиска» жили на корме в нижней палубе. Считая от переборки машинного отделения к корме, по правому борту этой палубе находились: помещения для мичманов, лазарета, врача, 2-го лейтенанта и первого лейтенанта. Всю кормовую часть занимала сравнительно большая дневная каюта капитана, примерно 14 х 12 футов и две каюты поменьше, боковые, спальные. По левому борту, также спереди назад, располагались: каюта главного инженер-механика, стюард мичманской кают-компании, казначей, стюард капитана и штурмана – каждая каюта чуть меньше квадрата 7 футов. Вперёд от машинного отделения на этой палубе, часто именуемой troop deck (кубрик; дословно «войсковая»), находилась также столовая механиков, каюты механиков и помещения боцмана, плотника, матросов и кочегаров, так же как их различные кладовки. На многих более крупных деревянных военных корабях того времени большая часть команды вынуждена была спать на орлопе – платформе, уложенной поверх трюмных тимберсов. С появлением бронированнных кораблей в 1860 нижние чины переместились с орлопа на главную палубу, к пушкам, что благотворно сказалось на здоровье команды. Офицеры же и после того некоторое время оставались на нижней палубе, куда солнечный свет проникал только через световые люки верхней и главной палуб. Многократные усилия капитанов железных кораблей добиться другого жилища, с лучшим освещением и вентиляцией, последовательно блокировались лордами-комиссарами без видимых причин. Но что касается «Басилиска», участь офицеров была не так уж плоха, поскольку нижняя палуба находилась прямо под верхней, а главной не было как таковой, так что они получали достаточно воздуха и света через большой световой люк кают-компании. На верхней палубе торчали две трубы, перед и позади грот-мачты. В высоких деревянных фальшбортах имелись порты для восьми пушек: четыре в носовой части, впереди и позади крамболов, и четыре в кормовой части, но фактически пушек было только шесть. В начале службы корабль управлялся через двойной штурвальный колодец (???conned through a two-fold wheel well aft) сзади, но около1871 был надстроен мостик. На палубе было не так уж много препятствий, не считая большого светового люка над машинным отсеком, поменьше над кают-компанией и других, ещё меньше, вентиляционных раструбов и сходных люков, да громоздких кожуховых ботов, ручного шпиля перед носовой трубой и двух швартовых кнехтов перед ним. ... Как и у всех колёсников, полусферические кожухи «Басилиска» диаметром 31 фут 6 дюймов поддерживали и защищали большие треугольные спонсоны (обносы) спреди и сзади, на которых располагались два ватерклозета, слесарка и камбуз. Сами кожухи были подвешены высоко, нижний край в 5 футах над ватерлинией. Лопасти при загрузке имели погружение 2 фута 8 дюймов". href="https://ic.pics.livejournal.com/callmycow/20846853/596123/596123_original.jpg">

Картинки с сайта NMM, кликабельны.[/MORE]https://callmycow.livejournal.com/348206.html

АВИАЦИЯ:

"Четыре различных способа назову я, последством коих полет в небеса был или будет осуществлен. Два первых достигаются с помощью иных материй, остальные — с помощью нашей собственной силы: 1. С помощью духов или ангелов. 2. С помощью птиц небесных. 3. С помощью искусственных крыльев, пристегнутых непосредственно к телу. 4. На летающих колесницах". Джон Уилкинс. "Математическая магия" (1648 год) featherygold.livejournal.com/392340.html

Интересна история «нащупывания» формы самолета. Разумеется, методом проб и ошибок (подборка фото с курьезными вариантами) http://mi3ch.livejournal.com/3242877.html

Какой болезнью страдали практически все пилоты Первой Мировой войны? (они переставали мучиться от нее, когда переставали летать)

Диарея. Для смазки двигателя применялось касторовое масло. Двигатели были ротативные, где смазка реализованна смешиванием на входе горючего с маслом. В итоге авиаторы вдыхали пары несгоревшей касторки. http://mi3ch.livejournal.com/3476790.html

Геркулес Хьюза http://mgsupgs.livejournal.com/833130.html

Меню ресторана при московском аэровокзале 1967 год https://masterok.livejournal.com/615975.html

Оказывается, когда вертолет взлетает или садится в песчаной пустыне, иногда вокруг несущего винта образуется своеобразный нимб: Причина явления - люминесценцентные вспышки при разрушении песчинок от ударов лопастей. Живьем это, наверное, еще красивее. http://vadim-proskurin.livejournal.com/702475.html

Американский пилот Второй Мировой войны Луис Кёрдс подбил десять самолётов, о чём говорили нанесённые на борт его «Мустанга» знаки. Помимо немецких, итальянских и японских символов среди этих знаков был и флаг США. Лётчик заработал его во время разведывательной миссии: заметив держащий курс на аэродром острова Батан американский транспортник, Кёрдс попытался предупредить его пилотов, что объект контролируется японцами, но те не реагировали. Зная о жестоком обращении японцев с пленными, Кёрдс аккуратно подбил оба двигателя транспортника, который упал в воду. Все находящиеся на борту сумели выбраться на спасательные плотики и были подобраны американским судном. http://muzey-factov.ru/out.php?url=http://historyporn.dirty.ru/otmetki-pobed-1945-god-filippiny-1085766/

Божена Лаглерова, 13 авиатриса https://bohemicus.livejournal.com/70524.html

Исчезновение "Гавайского клиппера" https://vikond65.livejournal.com/363375.html

Питание на борту самолета 50 лет назад (много красивых картинок из рекламы)

aelita544.ru/post392040018/?upd или https://shano.diary.ru/p209354916.htm

Голубь Архита

«Наиболее известные греческие писатели, среди них и философ Фаворин, очень старательно собиравший сведения о старине, утверждали вполне твердо, что деревянный голубь, сделанный Архитом, мог летать при помощи механизма; нет сомнений, что он держался в воздухе благодаря уравновешенности и оживлялся (поднимался, приводился в действие?) тайно заключенным в нем веянием (воздухом? ветром?)»1.

Такая запись имеется в сочинениях римского историка Авла Гелия, который жил во II веке до нашей эры. Архит Тарентский, о котором здесь говорится, известный греческий философ, полководец и механик, жил в IV веке до нашей эры. На основании этой записи, сделанной на латинском языке, нельзя представить, как летал голубь Архита. А других сведений о нем нет, кроме еще одной фразы: «если голубь падал, то больше подняться он уже не мог».

Голубь Архита остается таинственной до сих пор, хотя позднее ею очень интересовались и пытались ее воспроизвести очень многие исследователи. Полная неизвестность относительно характера полета таинственной игрушки греческого изобретателя не позволяет сказать ничего определенного и о примененном в ней принципе.

Наравне с голубем Архита остаются плохо разгаданными некоторые приспособления, применявшиеся на войне в средние века и позднее. Будем называть эти приспособления «драконами», так как снаружи им обычно придавали вид этих фантастических животных2. «Драконы» служили обычно знаменами или сигнальными средствами {16}

из книги

К. Е. ВЕЙГЕЛИН

ОЧЕРКИ

ПО ИСТОРИИ

ЛЁТНОГО ДЕЛА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1940

http://scilib-avia.narod.ru/Veigelin/Veigelin.htm

изобретая воздушный корабль, 1709 год

Бартоломеу Лоуренсу ди Гужмау родился в 1685 году в Бразилии. Выучился в школе иезуитов, но по шёл не по религиозной, а по научной части. Образование завершил уже в университете в Португалии, где увлёкся, в частности, математикой. Потом учился в Германии где и увлёкся невероятной по тем временам идеей.

В марте 1709 года он подал прошение на имя португальского короля Жуана V, в котором сообщал, что изобрёл воздушный корабль способный пролететь по воздуху до 800 км за день. Гужмау писал, что его корабль сможет быть полезным армии в смысле связи, переброски амуниции, боезарядов и даже людей а также перевозить грузы и капиталы торговцев. Более того, Гужмау предусматривал использование своего аппарата для сбрасывания бомб и зажигательных снарядов на сухопутные и морские цели. А ещё предлагалось использовать аппарат для "открытия наиболее отдалённых областей возле полюсов мира".

Венчалось прощение мощным посылом: "Португальская нация получит славу открытий, не говоря уж о неисчислимых выгодах, которые выявятся лишь со временем".

Однако чисто техническая сторона вопроса у изобретателя, мягко говоря, хромала. Со временем стало ясно, что он не был знаком с трудами даже Галилея и Ньютона. По его описанию корабль должен был иметь продолговатую форму (как тело птицы), короткие крылья и хвост, играющий роль руля. А на роль движителя назначались лёгкие, но прочные паруса (при отсутствии ветра внутри корабля предусматривались особые меха). Крепление частей корабля предусматривалось и вовсе парадоксальное: верхняя часть из янтарных пластинок, а нижняя - из соломенных циновок. Наэлектризованный (например, трением) янтарь должен был притягивать солому...

Рисовал изобретатель и мрачные перспективы: мол, если не иметь госмонополию на такие аппараты, то преступники смогут запросто улетать в другие страны.

В любой европейской стране это изобретение было бы немедленно осмеяно и развенчано. Но речь шла о задавленной инквизицией Португалии, отгораживавшейся от "богопротивных наук" и посему король идею одобрил. Гужмау получил профессорскую кафедру в университете и огромную пенсию (600 мильрейсов - порядка 100 тыс. рублей золотом). Нарушителям "нарождающейся авиамонополии" грозила смертная казнь.

Как и следовало ожидать, даже летающей модели аппарата построить не удалось. Однако слухи о нём по Европе поползли самые невероятные - была даже напечатана целая брошюра "Известие о летающем корабле, который благополучно прибыл 24 июня из Португалии в Вену"!

В брошюре подробно описывалась предложенная Гужмау конструкция, а о полёте рассказано в духе Жюль Верна, но на редкость правдоподобно. В частности, что "под охраной солдат - ибо любопытная толпа могла раздавить его - воздухоплаватель был проведён в гостиницу, где, отдохнув, вручил властям письма к португальскому посланнику и других важным лицам. Воздухоплаватель рассказал, что 22 июня он вылетел из Лиссабона на своей новоизобретённой воздушной машине. Полёт его сопровождался тяжёлыми испытаниями и различными приключениями. Он должен был всё время отбиваться от птиц, и не захвати от двух секир и 4 ружья, не долететь бы ему живым." И далее в таком же духе.

Так что не удивлюсь, если в рамках какой-нить "новой истории" со временем появятся "новые, ранее неизвестные факты" истории воздухоплавания.)))

Сам же дон Гужмау (получивший устойчивое прозвищу Voador - "летун" или "летатель") несколько раз пытался-таки изготовить что-то летающее. И, судя по свидетельствам современников, многое у него взлетало-таки, но человека поднять не могло. В конце концов он даже запустил было шар, под которым была прикреплена жаровня с горящими углями, а ниже сидел он сам. На глазах короля, решившего-таки поинтересоваться, куда идут его деньги, аппарат вообще-то взлетел. Но ударился о карниз крыши королевского дворца и упал вниз. И хотя король пришёл в восторг, лопнуло терпение у инквизиции. Гужмау арестовали, заточили в подземелье, обвинили в колдовстве и чуть было не приговорили к казни. Но вмешался король, заменивший казнь высылкой из страны "еретика и колдуна".

Умер изобретатель в 1724 году в испанском Толедо, нищий и всеми забытый в возрасте всего 38 лет.

И история воздухоплавания пошла всем известным путём... http://d-i-k-o-b-r-a-z.livejournal.com/674164.html

Мультипланы

Это мультиплан. Внушает? Его создатель, Горацио Филлипс, сын оружейника, с юных лет втыкал в инженерное дело. Экспериментами с летательными аппаратами он заинтересовался в конце 1870-х. Наблюдая за испытаниями в аэродинамической трубе Королевского авиационного общества Великобритании, он вдруг подумал, что может усовершенствовать этот агрегат, и в начале 1880-х он уже построил собственную аэродинамическую трубу, гораздо более эффективную. В опытах с ней он разработал искривлённый профиль крыла, который потом использовали Отто Лилиенталь, Сэмюэль Лэнгли и братья Райт. В конце концов, а именно в 1904 году, вдоволь наэкспериментировавшись с трубой, Горацио решил построить собственный самолёт, тот самый, что вы видите на снимке. У него двадцать крылышек. К сожалению, он оказался неустойчивым, неуправляемым и вообще неудачным. Три года спустя Горацио Филлипс построил ещё один самолёт — с двумя сотнями крыльев. На этот раз его ожидала удача — мультиплан поднялся в воздух и пролетел почти 150 метров! Ура!

Хотите взглянуть, как выглядел этот аэроплан-рекордсмен? Придерживайте мозг.

Вот он — невероятный двухсоткрыл:

Прониклись? А теперь мы вам покажем летательный аппарат, перед которым бледнеет даже это. Автором нашего следующего объекта созерцания является Александр Грэхэм Белл, а выглядел этот объект вот так:

Напоминает всякие сказки, в которых большая стая маленьких птиц уносит героя.

Великий изобретатель вдохновился на этот гигантский кайт, играя с пирамидальным воздушным змеем собственного изобретения:

Белл решил, что если соединить побольше таких змеев воедино, получившаяся конструкция сможет, если её хорошенько разогнать, лететь и нести человека. Так, к слову, и произошло: Cygnet (так назвали гигантский воздушный змей, в переводе — молодой лебедь) привязали к пароходу, разогнали — и он полетел и пролетел несколько сот метров. Но изобретатель не продумал моменты освобождения от буксира и приводнения. В результате Cygnet клюнул носом, неудачно приводнился и затонул. Пилот, к счастью, спасся. Случилось это тогда же, когда почти полетел мультиплан Филлипса, в 1907-м. Урожайный на крылья год.

Вот ещё одно из сохранившихся фото Cygnet:

К концу 1909 года Белл вернулся к работе над монстром. Он собрал Cygnet II — с мотором:

В качестве взлётной полосы Белл использовал лёд озера — чтобы получше разогнаться. Cygnet II в 1909 году однако не полетел: не хватило мощности мотора. И хотя к тому времени в арсенале Белла уже было два вполне себе летающих самолёта (мы о них сегодня не говорим: слишком мало крыльев), он продолжил ковырять Cygnet II и в 1912 году всё же заставил его оторваться от земли — просто «чтоб знали».

Не всем в то далёкое время казалось, что летательный аппарат должен быть похож на арматурный остов гигантской железобетонной конструкции. Произведения ещё одного известного изобретателя мультипланов, маркиза Раймона д’Эквилли, выглядели ажурно, легко и изящно. Вот его первый мультиплан (тоже, кстати, 1907 год):

Позже он добавил к нему седьмое крыло, над обручем:

Этот мультиплан Эквилли в народе называли летучей беседкой. Летал он соответственно — не лучше беседки. И маркиз, желая добиться успеха, решительно увеличил число крыльев — до пятидесяти:

Эту версию остряки прозвали «тёркой» (даже не добавляя слова «летучая»).

А вот «летающая машина» Джона Уильяма Рошона, тоже 1907 год:

Понятно же, почему в кавычках? Потому что не летала.

На фоне всех этих прекрасных творений мультипланы Джерома С. Зербе (Jerome S. Zerbe, не тот, который папарацци) выглядят не так поэтично: у них крылья, можно сказать, нормальные. Правда, расположение их весьма оригинально. Ну и количество не подкачало.

Профессор Зербе надеялся с помощью своих мультипланов получить приз 20000 долларов за самый долгий устойчивый полёт.

Удавалось, прямо скажем, не очень.

Но профессор не сдавался и строгал всё новые многокрылы:

Наконец, в 1911 году он построил Zerbe Air Sedan — первый летательный аппарат с полностью закрытой кабиной и катапультирующимся сиденьем:

К сожалению, эта машина могла лишь подпрыгивать.

А вот циклоплан Герхардта:

Винт этой несерьёзной многокрылки приводился в действие с помощью педалей. Герхардт утверждал, что циклоплан вылетал 22 июля 1923 года и что это был первый в мире успешный полёт летательного аппарата на мускульной тяге, однако доказать он этого не смог.

Мультиплан Джонса, 1919 год:

Правда, похоже, на пару-тройку ранее не связанных друг с другом бипланов и трипланов, перемешанных в блендере? Вид спереди:

Конструктор Герберт Джонс возлагал на этот аэроплан большие надежды, но все семь (или сколько их тут?) крыльев во время лётных испытаний в 1920-м едва оторвали эту конструкцию от земли.

А вот ещё летучая машинка — Friedrichshafen FF.54, квадроплан:

Компания Flugzeugbau Friedrichshafen разработала этот квадроплан как истребитель. 31 октября 1917 года его собрали и отправили на испытания. Машина вроде бы летала, но как-то хреновато. И в апреле следующего года самолёт переделали в триплан.

На заре авиации среди прочих бытовало мнение, согласно которому чем больше навешаешь на самолёт крыльев, тем лучше он и полетит. Нагляднейшим примером практического воплощения этой идеи является самый большой американский бомбардировщик 1920-х годов Witteman-Lewis XNBL-1 «Barling Bomber». Как хорошо видно на фото, это триплан. Военные (военные конструкторы не исключение) вообще всегда любили, когда всё большое и всего много. Так что у этого аэроплана не только крыльев много. У него шесть двигателей, десять колёс (из них два под самым носом — на случай, если он при взлёте или посадке вдруг вздумает этим самым носом клевать) и семь человек экипажа, из которых пятеро — стрелки. Последнее понятно: для истребителя такая огромная дура лёгкая мишень, а потому надо было, чтобы «Barling Bomber» мог стрелять сразу во все стороны и истребители к себе не подпускать.

Повоевать, правда, этой дуре не пришлось: при испытательном полёте из Детройта в Вашингтон она не смогла перелететь горы Аппалачи. На доработку бомбера у США тогда не нашлось денег (сегодня такое трудно представить, да?), и в 1925 году проект закрыли. Однако до 1937 года XNBL-1, хоть и в единственном экземпляре, оставался самым большим самолётом в США, а некоторое время, кажется, и в мире.

Очень трогательная стрелковая башенка на носу, правда? Ей только крепостных зубцов не хватает.

Вот кто-то приставил к этой летающей крепости штурмовые лестницы:

Стеллаж в полёте:

Via http://p-i-f.livejournal.com/3142282.html

Недовольные генералы и нехватка терпения

В истории авиации много неясного. И натяжек хватает. И "самолёт Можайского" на самом деле не летал, зато летали на чём-то подобном китайцы, и с самолётом братьев Райт непонятки имеются, и бразилец Сантос-Дюмон в этой сфере суетился...

А всё было бы куда проще и яснее, если у одного человека хватило бы терпения, а у другого - было поменьше обидчивости.

После целой серии неудачных опытов разных конструкторов в разных странах и трагической гибели в августе 1896-го изобретателя Отто Лилиенталя французский инженер-электрик Клеман Адер окончательно понял, что именно надо делать.

Он был не новичком в этом деле, а автором изобретений в сфере электротехники и механики. Его первая летательная машина появилась на свет аж в 1872 году. Но размах крыльев и вес не позволяли человеку толком разбежаться для старта.

Он отправился в путешествие по Алжиру и Аравии - чтобы наблюдать, как летают живые существа, а вернувшись, сел за чертежи. Попутно (попутно!) в 1878 году он усовершенствовал конструкцию телефона Белла и организовал первую телефонную сеть в Париже (в 1880-м). Затем изобрёл аппарат для стереозвука...

В 1886-м он сделал новую машину, по форме напоминавшую летучую мышь. У неё были неподвижные крылья и четырёхлопастной пропеллер, присоединённый к паровой машине собственной конструкции. Инженер понял, что он на верном пути: силу человеческих ног при разбеге должна заменить сила парового двигателя.

Был построен 3-й аппарат, названный "Эол" (уже с 2 пропеллерамии 2 паровых двигателя). В процессе его испытаний произошло оставшееся незамеченным: 9 октября 1890 года аппарат взлетел и пролетел около 50 метров. Это был первый самопродвигающийся полёт в истории, за 13 лет до братьев Райт. Вот только свидетелей этого не было, а инженер особого внимания произошедшему не придал.

Вдохновлённый успехами, Адер обратился к военному министру Франции. Он обрисовал захватывающие перспективы военного применения летательных аппаратов. Министр впечатлился, велел открыть финансирование и окружить опыты строжайшей тайной, придав аппарату статус орудия национальной обороны. Опыты пошли полным ходом, но... Но министр сменился и его преемник ждать не захотел. Вот покажи ему прямо сейчас как эта штуковина летает.

12 октября 1897 года Клеман Адер вывез свой "Авион III" на демонстрационное поле, под очи двух специально приехавших генералов и двух профессоров Политехнического института. Самолет был похож на огромную летучую мышь из полотна и древесины, его размах крыла составил 16 ярдов, аппарат был оборудован двумя толкающими пропеллерами с четырьмя лопастями, каждый из них был оснащён паровым двигателем мощностью 30 л.с. (22 кВт). Аппарат разбежался и... и запрыгал по полю, то отрываясь от земли, то прыгая по кочкам. Мнения членов комиссии разделились: один из генералов твёрдо стоял на том, что самолёт на летал, второй - что никакая штуковина вообще летать не может. Профессоров не слушали.

Повторное испытание назначили через день, 14-го. Конструктор пошёл ва-банк: предложил второму генералу, скептику, сесть рядом с собой в гондолу. Бравый вояка побледнел, помялся, но согласился.

Погода была неблагоприятной: дул сильный поперечный ветер, но отступать было нельзя. Аппарат разбежался и... И взлетел. Некоторые зрители утверждали, что он пролетел более 300 метров. Самолёт стало сносить к зданию и он мог разбиться об ограду, поэтому Адер сделал свой выбор, выключил мотор. Самолёт рухнул.

Оба авиатора остались целы. Первый генерал (по фамилии Менсье) заявил, что удовлетворён, несколько минут самолёт летел! Зато "потерпевший" (генерал Грийон) был в бешенстве: его "уронили"! Он махнул рукой и уехал что-то бурча про шарлатанов, не берегущих честь и чистоту генеральского мундира.

При написании доклада генералы сошлись на том, что опыты не оправдали вложенных в них 500 тысяч франков, но официальные результаты оглашать нельзя. И финансирование проекта было прекращено. Вяло поискав поддержку у частных лиц, Клеман Адер, находившийся в одном шаге от создания настоящего самолёта, потерял веру в себя и в отчаянии сжёг свою мастерскую, а вместе с ней и хранившийся там свой первый аэроплан. К работам над какими-либо летающими машинами он уже никогда не возвращался. Некоторое время Адер успешно занимался конструированием в области автомобилестроения, но потом бросил и это занятие.

Умер он в 1925 году в возрасте 84 лет.

После полёта братьев Райт в 1903-м французская комиссия сделала сообщение, что полёты Адера 6 лет назад, когда братья вовсю трудились в велосипедной мастерской, были успешными.

Но уже никто на это внимания не обратил.

Только тот самый летавший "Авион III" поместили в музей, где он находится до сих пор. http://d-i-k-o-b-r-a-z.livejournal.com/632291.html

Тевтонские упражнения. "Зильберфогель"

Я честно скажу, что плохо разбираюсь в технике, но очень занятной показалась вся конструкция. Картинки сперты из "Космических крыльев" Лукашевича, инфа оттуда же. В 1934 году Эйген Зенгер, специалист-ракетчик в тогда независимой Австрии, предложил идею межконтинентального бомбардировщика-ракетоплана. В Германии Зенгера оценили и пригласили воплотить идею на практике. В 1939 году программа, рассчитанная на десять лет, началась. О том, что десяти лет у третьего Рейха нет, тогда еще не догадывались.Свою машину Зенгер назвал Silbervogel - "Серебряная птица", хотя официально такое название не использовалось. Ракетоплан должен был быть в состоянии отбомбиться по любой точке земного шара. Довольно интересной была технология взлета - по трехкилометровым рельсам самолет разгоняла тележка с собственным ракетным двигателем. Разогнавшись до 500 м/с, ракетоплан отстыковывался от нее, по инерции взлетал до 1700 метров и включал собственный двигатель.Самолет покидал атмосферу, некоторое время летел в космосе, возвращался в атмосферу, а затем под действием аэродинамических сил снова уходил в космос - такое волнообразное движение должно было увеличить дальность полета. Гипотетическая траектория полета "Зильберфогеля" [MORE=читать дальше] Однако с тем, чтобы вернуться, возникали проблемы - разворот требовал потерь скорости и, соответственно, уменьшал радиус действия. Проблему постановили решить кардинально... отказавшись от разворота вовсе.Отбомбившись, "Зильберфогель" должен был, постепенно замедляясь до 145 км/ч, приземлиться в точке, противоположной месту вылета. Единственное, что омрачало радость от найденного решения, это то, что такая точка находилась бы где-то в районе Новой Зеландии, и на любом аэродроме храброго рейхскосмолетчика ждали бы с распростертыми объятиями солдаты Союзников. Можно, конечно, было исключить проблему окончательно, вернувшись в точку вылета с обратной стороны Земли, но кругосветный полет на имевшихся двигателях был малореален, если, конечно, не уменьшить массу, отказавшись от бомбовой наргузки. Другое дело, что кому это тогда нужно... Но сумрачный германский гений не был бы таким сумрачным, если бы не попытался найти неортодоксальное решение. Зенгер начал экспериментировать с топливом. Рассматривались смеси нефти с порошками алюминия, бериллия, лития, магния или бора, дающие мощную экзотермическую реакцию, но имеющие определенные проблемы в практическом использовании, жидкий озон (дает отличную реакцию горения, вот только имеет тенденцию самопроизвольно взрываться) и даже ядерная силовая установка. Но все это были дальние проекты. И без того с началом войны с Советским Союзом финансирование исследований урезали. Гитлеру нужны были практические результаты, и не годы, а месяцы спустя, и разработки на дальнюю перспективу прекращались. В 1942 году работы над ракетопланом остановились. Зенгеру оставалось лишь теоретизировать. В 1944 году он представил доклад о возможности бомбардировки с помощью "Зильберфогеля" городов-миллионников. Ограничив дальность, но заложив в полетное задание возможность возвращения на базу, можно было добросить 15 тонн взрывчатки до Москвы либо 5 тонн до Урала или Исландии. Если же пилот прощался с родиной окончательно, то можно достать и до Нью-Йорка, сгрузив на него 12 тонн бомб. Другое дело, что американцы всего на шести "летающих крепостях" могли в ответ привезти столько же. В 45-м русские захватили стартовую катапульту и чертежи (вернее, что осталось от всего этого), наверху впечатлились и даже принялись разрабатывать свой аналог, но так и не срослось. "http://p-chuchundrin.livejournal.com/140641.html"

Саркофаг для Черчилля

Врачи предупреждали Черчилля, что летать на высоте более 8000 футов опасно для человека его возраста и его физического состояния. В личном самолете премьер-министра была установлена специальная барокамера. С телефоном, пепельницей и системой кондиционирования воздуха.

http://mi3ch.livejournal.com/2017467.html

Акустические локаторы

Чешский аудиолокатор 1920-х

Во время Первой Мировой Войны изобрели акустические локаторы, для обнаружения самолетов. Посмотрим еще варианты:

В 1880 году некто профессор Майер придумал большие уши, не занимающие рук. Они опирались на плечи носителя: Топофон профессора Майера, 1880 г.

А то, что «уши» эти направленные, позволяло приблизительно определить местоположение источника шума, его локацию. Ну, просто потому, что стоит отвернуться от него — и уже ничего не слышно.

Вот. И, само собой, едва только в небе зажужжала авиация, раструбы для ушей немедленно были поставлены на военную службу. Теперь они назывались акустическими локаторами и требовались как раз для своевременного обнаружения вражеской авиации и определения направления — откуда её ждать. Вот так вот просто. Никакой радио- или тем более лазерной локации. Просто большой раструб и ухо к нему.

Один из первых экспериментов на эту тему — некто Рев М. Дж. Бекон и помогающие ему добровольцы пытаются слушать, как летит воздушный шар, Великобритания, 1898 год: Эксперимент Рева М. Дж. Бекона

Британский саундлокатор Mk 1, 1914-1918 года.

Передвижной четырёх трубный локатор времён Первой мировой

Американская двухрожковая система, армейский колледж Форт Макнэйр (Fort McNair), 1921 год

С такими ушами, натурально, можно чувствовать себя мудрым, как сова. Иногда, правда, искусственные большие уши (особенно если их больше двух) поставляют столько информации, что для её осознания нужно более одного мозга. Хотя бы два. Чешский четырёхтрубный локатор 1920-х обслуживался двумя человеками:

Чешский локатор 1920-х

Переносной акустический локатор времён Первой мировой

Японский император Хирохито инспектирует подразделение боевых слуховых труб, 1930-е

Французский локатор 1930-х состоял из четырёх гексагональных хреновин, каждая из которых содержала 36 гексагональных рожков. Обслуживали три оператора: Французский акустический локатор 1930-х.

Британские локаторы конца 1930-х: Королевские инженеры испытывают акустический локатор, Великобритания, 1938г.

Британский боевой акустический локатор 1930-х

Супернавороченный немецкий локатор RRH (Ringtrichterrichtungshoerer), это уже Вторая мировая:

Американский локатор 1943 года

А вот и наши — акустический локатор противовоздушной обороны в блокадном Ленинграде. В расчетах «слухачей» служили слепые бойцы Красной армии, защищавших Ленинград. При помощи специальных машин они «выслушивали» ночное небо, предупреждая командование о налетах фашистских бомбардировщиков задолго до их появления в небе над блокадным городом. Акустический локатор в Ленинграде. Великая Отечественная война.

паролеты

Оригинал взят у в Летающий паровоз

А вот знали ли вы, что первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль «Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось

На самом-то деле первый паролет успешно взлетел лишь в 1933 году, но количество попыток запустить в воздух паровую машину просто не поддается исчислению.

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812-1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

Тема паролетов широко распространена среди художников и 3D-моделистов, работающих в духе стимпанка, особенно «анимэшников». Например, приведенная работа носит название «Имперский паролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl под влиянием романов Жюля Верна (на самом деле это не просто рисунок, а 3D-модель). Практически все фантастические паролеты из кино- и мультипликационных лент невероятно красивы, но совершенно невозможны технически. Впрочем, этого от них и не требуется.

По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь — 420 м2) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км.

Конечно, их расчеты были неверны — в основном за полным отсутствием мирового опыта самолетостроения. Они делали первые робкие шаги — все данные получались разве что экспериментальным путем.

В 1843 году Хенсон с рядом компаньонов организовал первую в мире авиакомпанию, которая так и называлась: Aerial Transit Company. Целью было собрать необходимую сумму для постройки самолета, но все уменьшенные модели машины, построенные в период с 1844 по 1847 год, оказались неудачными: не взлетела ни одна. Самолет даже в малом варианте был слишком тяжелым. В итоге Стрингфеллоу все-таки построил действующую модель, которая пролетела порядка 20 м (и приводилась в движение пропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времени Хенсон уже окончательно разочаровался в бесперспективном проекте. Он женился, эмигрировал в США и расстался с авиацией. В мировой промышленности он известен в первую очередь как изобретатель безопасной бритвы.

Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль» так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя

Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825-1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.

Работать над проектом самолета капитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодым человеком, в 1870-х, по увольнении из действующей армии. Впоследствии Можайский получил звание генерал-майора и даже контр-адмирала, но это было позже, а свой замечательный самолет Александр Федорович построил в 1882 году.

В первую очередь конструкция Можайского была уникальна тем, что имела аж два паровых двигателя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что почти все изобретатели XIX века в расчетах принимали очень низкую скорость полета (в случае Можайского — 40 км/ч), что вынуждало делать крылья оригинальных форм и с очень большой площадью поверхности. Огромные прямоугольные крылья, сложная система поддерживающих вант, три пропеллера — никто до Можайского не пытался сделать самолет таких размеров. Собственно, форму крыльев Можайский вывел из своих многочисленных опытов с воздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876 году он построил большой полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не мог).

Александр Федорович Можайский, как позже и Клемент Адер, опирался в разработке аэродинамики своего самолета на летательные свойства воздушных змеев, которые конструировал и запускал в течение нескольких лет. Кроме того, Можайский предполагал, что тяжелый и медленный самолет должен иметь большую плоскость крыла. На рисунке изображена первая модификация самолета Можайского: винты расположены «внутри» крыльев. Для второй попытки запуска конструктор переместил винты назад, ближе к хвостовой части. Можайский работал методом проб и ошибок и, конечно, совершил целый ряд просчетов, которые сегодня видны невооруженным глазом: достаточно сделать самолетик из бумаги, для того чтобы понять, какая форма крыла была бы оптимальной

Летом 1882 года самолет был готов. Паровые двигатели были выписаны из Англии. 20 июля Можайский продемонстрировал титаническую по тем временам конструкцию членам комиссии по военному делу — в основном для того, чтобы «выбить» дополнительные гранты на усовершенствование паролета. Но испытания прошли неудачно. Можайский — опять же из полного отсутствия мирового опыта самолетостроения — не снабдил свою машину устройствами против боковых кренов: никто и предположить не мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподняться в воздух, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».

Через полгода Можайский представил воздухоплавательному отделу Русского технического общества новую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два года прошли в бюрократических отсылках Александра Федоровича из одного ведомства в другое, и лишь летом 1885 года были проведены повторные испытания при представителях армии и Русского технического общества. Испытания прошли точно так же, как и первые: самолет завалился на бок.

Вторая неудача серьезно «подкосила» изобретателя. Он продолжал заниматься доводкой конструкции, купил более мощные паровые двигатели, писал в министерства, но 21 марта 1890 года умер. После смерти Можайского самолет некоторое время стоял под открытым небом, после был разобран и хранился в сарае, а спустя несколько лет полностью сгорел при пожаре. Чертежей Можайского не сохранилось: все модели его самолета сделаны по рисункам и текстовым описаниям.

9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается история современной авиации

Летучие мыши Адера

Французский инженер Клемент Адер (1841-1925) считается одним из родоначальников современной авиации, а также многих других ветвей промышленности. Именно он организовал первое во Франции телефонное соединение в 1880 году, став, можно сказать, французским Беллом. Он же организовал первую в мире телефонную трансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировал первый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образный двигатель.

Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь — они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 лет паровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьма удачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Размах крыльев машины составлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал — на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

В 1990-м была построена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофу в первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой машины.

В 1892 году Адер построил свой второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однако ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адер вообще не окончил строительство второй машины, отдав все силы третьей, более совершенной.

В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство длилось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори близ Версаля машина отправилась в свой первый полет. Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта.

Паролет братьев Бесслер

Одна-единственная попытка поднять в воздух машину на паровой тяге оказалась успешной.

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

А еще — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла — 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс — и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

Не знаю, как читателю, а вот мне жаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них есть какой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянный в наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла. Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивным самолетом, я представляю себе, что на самом деле где-то там летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара…

Попытка Феликса дю Тампля

Феликс дю Тампль де Ла Круа (1823–1890) в первую очередь был морским офицером, а уже во вторую – изобретателем. Армейская карьера не мешала ему в свободное время заниматься инженерным делом, и в 1857 году дю Тампль получил патент на самолет с паровым двигателем Canot planeur.

Дю Тампль построил несколько миниатюрных моделей планера – сначала с часовым механизмом в качестве двигателя, а затем и с крошечной паровой установкой. Модели летали успешно.

С двигателем для большого планера дю Тампль помучился. Он пытался установить на планер свежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара, но привычный «паровик» оказался мощнее и эффективнее, хотя заметно тяжелее.

В 1874 году дю Тампль построил свой паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего… 80 кг! Испытания показали, что самолет вполне успешно взлетает при помощи катапульты и может некоторое время продержаться в воздухе. В 1876 году дю Тампля с треском вышвырнули из армии за ультрароялистские взгляды, и он полностью посвятил себя паролету. Сверхкомпактный паровой двигатель дю Тампль разработал самостоятельно.

Вершиной истории конструкции дю Тампля стала Всемирная промышленная выставка 1878 года в Париже. Паролет был успешно там продемонстрирован. Им заинтересовалась армия, но возник ряд проблем: политические взгляды дю Тампля, который требовал восстановления монархии, и тот факт, что планер не мог взлететь сам. Паровой двигатель практически не играл роли в полете: то расстояние, которое паролет мог преодолеть, он прекрасно преодолевал и в парении, просто по принципу планера. Проект заглох.

Компактный двигатель дю Тампля впоследствии использовался в различных конструкциях, работающих на пару.

А вот был еще и такой самолетик:

Транспортный самолет Bristol 37 Tramp стал дальнейшим развитием самолетов Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. В 1919 году Франк Барнвелл предложил компании Royal Mail Steam Packet Company альтернативную доставку почты трансатлантическими рейсами самолетов. Эта идея нашла поддержу у почтовой компании, но они сделали встречное предложение — силовую установку самолета сделать на базе паровой турбины. Было решено установить на самолет две турбины типа Lungstrom позволяющими развивать на валу мощность 1500 л.с. каждая. С начала проектирования самолета стали возникать серьезные сложности, первой из которой была чрезмерная мощность силовой установки (3000 л.с.) для фюзеляжа самолета рассчитанного на 1600 л.с. (четыре 400-сильных двигателя Liberty L-12). А главной проблемой стало проектирование надежного и вместе с тем легкого парового котла.

Несмотря на все проблемы два прототипа самолеты были закончены в 1921 году. Вместо паровой машины они были оборудованы четырьмя двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с. каждый. Эта экспериментальная установка оказалась недостаточно мощной чтоб поднять Tramp в воздух. После непродолжительных наземных испытаний оба экземпляра были перевезены в Фарнборо, где использовались в различных экспериментах еще в течении нескольких лет.

Модификация TrampРазмах крыла, м 29.26Длина, м 18.29Высота, м 6.10Площадь крыла, м2 212.20Масса, кг пустого самолета 5440 нормальная взлетная 8527Тип двигателя 2 ПТ LungstromМощность, л.с. 2 х 1500Максимальная скорость , км/чКрейсерская скорость , км/чПрактическая дальность, кмМаксимальная скороподъемность, м/минПрактический потолок, мЭкипаж, чел 3

источники

http://www.popmech.ru/article/5963-letayuschiy-parovoz/

http://www.airwar.ru/enc/cw1/tramp.html

http://www.zr.ru/content/articles/419203-per_zhiffar_eto_nash_papa/

http://masterok.livejournal.com/1468798.html

эффект Прандтля-Глоерта

Необычную картину можно иногда наблюдать во время полета реактивных самолетов, которые словно выныривают из облака тумана. Это явление называется эффектом Прандтля-Глоерта и заключается в возникновении облака позади объекта, движущегося на околозвуковой скорости в условиях повышенной влажности воздуха. Причина возникновения этого необычного явления заключается в том, что летящий на высокой скорости самолёт создаёт область повышенного давления воздуха впереди себя и область пониженного давления позади. После пролёта самолёта область пониженного давления начинает заполняться окружающим воздухом. При этом в силу достаточно высокой инерции воздушных масс сначала вся область низкого давления заполняется воздухом из близлежащих областей, прилегающих к области низкого давления. Этот процесс локально является адиабатическим процессом, где занимаемый воздухом объём увеличивается, а его температура понижается. Если влажность воздуха достаточно велика, то температура может понизиться до такого значения, что окажется ниже точки росы. Тогда содержащийся в воздухе водяной пар конденсируется в виде мельчайших капелек, которые образуют небольшое облако. Кликабельно 2600 рх По мере того, как давление воздуха нормализуется, температура в нём выравнивается и вновь становится выше точки росы, и облако быстро растворяется в воздухе. Обычно время его жизни не превышает долей секунды. Поэтому при полёте самолёта кажется, что облако следует за ним — вследствие того, что оно постоянно образуется сразу позади самолёта, а затем исчезает. Существует распространённое заблуждение, что возникновение облака из-за эффекта Прандтля-Глоерта означает, что именно в этот момент самолёт преодолевает звуковой барьер. В условиях нормальной или слегка повышенной влажности облако образуется только при больших скоростях, близких к скорости звука. В то же время при полётах на малой высоте и в условиях очень высокой влажности (например, над океаном) этот эффект можно наблюдать и при скоростях, значительно меньших скорости звука.

Кликабельно 2100 рх С “хлопком” происходит недоразумение, вызванное неверным пониманием термина “звуковой барьер”. Этот “хлопок” правильно называть “звуковым ударом”. Самолет, движущийся со сверхзвуковой скоростью, создает в окружающем воздухе ударные волны, скачки воздушного давления. Упрощенно эти волны можно представить себе в виде сопровождающего полет самолета конуса, с вершиной, как бы привязанной к носовой части фюзеляжа, а образующими, направленными против движения самолета и распространяющимися довольно далеко, например до поверхности земли.

Клкиабельно 2500 рх Когда граница этого воображаемого конуса, обозначающая фронт основной звуковой волны, достигает уха человека, то резкий скачок давления воспринимается на слух как хлопок. Звуковой удар, как привязанный, сопровождает весь полет самолета, при условии что самолет движется достаточно быстро, пусть и с постоянной скоростью. Хлопком же кажется проход основной волны звукового удара над фиксированной точкой поверхности земли, где, например, находится слушатель.

Другими словами, если бы сверхзвуковой самолет с постоянной, но сверхзвуковой скоростью принялся летать над слушателем туда-сюда, то хлопок слышался бы каждый раз, спустя некоторое время после пролета самолета над слушателем на достаточно близком расстоянии. А вот посмотрите какой интересный кадр ! Первый раз такое вижу ! Кликабельно 1920 рх - кому на стол !

[ http://masterok.livejournal.com/433288.html

аэромобильные операции

Оригинал взят у в Неся бремя белого человека....

Первый Нортамптонширский полк в Индии,1936 год. Интересны пулеметы Виккерс-Бертье, принятые для вооружения колониальных частей. Принято считать, что аэромобильные операции впервые внедрили французы в Алжире после Второй Мировой, используя для этих целей вертолеты. Я бы с этим не согласился. На мой взгляд основоположниками аэромобильности была страна, обладавшая в 1920-х - 30-х годах крупнейшей колониальной империей и отличной авиацией - Великобритания. Прибавив себе по итогам Первой мировой еще владений, британские власти столкнулись с проблемой контроля бескрайних пространств, населенных воинственным и неспокойным населением.... Держать гарнизоны везде, кроме совсем уж ключевых точек было чрезвычайно сложно и дорого, да и армия была в принципе небольшая.... И тогда был найден выход. В принципе это был все тот же старый добрый колониалистский технический подход, но уже на новом уровне. Авиация и бронетехника сделали в очередной раз превосходство "белого человека" подавляющим. Ответ на восстание или враждебные действия был столь же быстр, сколько и неотвратим. К поселениям восставших подтягивались небольшие, но прекрасно вооруженные бронечасти на бронеавтомобилях, по ним наносила удары легкая бомбардировочная и штурмовая авиация, горная артиллерия. Если в горных районах приземлиться транспортникам с десантом было зачастую негде (вот в этом и отличие от вертолетов), и на зачистку приходилось добираться иным транспортом, то на равнинных пустынных землях Ливии, Египта, Аравии, Ирака практически любая местность могла быть использована как посадочная площадка.... [MORE=читать дальше] А там уже вступали в дело отлично обученные, вооруженные и подготовленные солдаты Империи. Именно этим на мой взгляд объясняется битанское предвоенное пренебрежение пистолетами-пулеметами. Ведь имея большое количество ручных и легких пулеметов и превосходный навык стрельбы из весьма удобной винтовки SMLE, подобные солдаты развивали не только плотный (норма превышала 20 прицельных выстрелов в минуту), но и точный огонь на дальних дистанциях. Обратите внимание на круглые подсумки под дисковые магазины к пулемету Льюис у бойцов и маленькие кармашки на "разгрузках" для обойм к SMLE. Вот чего я никак не мог всегда понять в британской униформе - так это страсти к шортам. На мой взгляд это крайне неудобное одеяние для солдата - ни встать на колено, ни нормально переползти - постоянно колени будут сбиты или на них должны быть мозоли как у верблюдов. Вообще сочетание шорт и гольфов с застегнутым наглухо кителем с длинными рукавами на мой взгляд забавно...У офицеров на фото слева неизменные стеки. Именно такие бронеавтомобили наводили страх на противников британского владычества от Шанхая и до Каира. Фото кстати сделано в Вазиристане.... там и по сей день все по-прежнему. А такие четырехкрылые транспортники перебрасывали десант."http://borianm.livejournal.com/362974.html"

форма военных летчиков

Специальная форма военных летчиков появилась вместе с военными самолетами в первом десятилетии XX века. В 1909 году в США войска связи впервые приняли на вооружение летательный аппарат — он взлетал с монорельсовой катапульты, садился на лыжи, а его экипаж состоял из двух пилотов. Вслед за этим в Германии появились «Фоккеры», во Франции — «Спады». У всех этих машин кабина пилота была открытой. Между тем аэропланы уже поднимались на высоту три-пять километров, где большую часть года за бортом была минусовая температура. Кроме того, на первых самолетах постоянно случались пожары. Так, в 1914 году из 99 русских самолетов, сражавшихся на фронте, 91 сгорел в результате разных, в том числе и не боевых, причин. В этих условиях авиаторам требовалась особая одежда — теплая, непродуваемая, непромокаемая и, главное, негорящая.

Поначалу летчики приспособили для полетов кожаное пальто. Его шили из двух слоев овчины, которая при пожаре лишь обугливалась снаружи. Но скоро выяснилось, что в длиннополом пальто неудобно лазать по самолету. Тогда пилоты придумали его укоротить. Неизвестно, кто первым отрезал кожанке полы, зато достоверный факт: в 1917 году американский комитет Aviation Clothing Broad заказал нью-йоркской компании Schott разработать экипировку для пилотов ВВС. Фирма Schott, которой владели Ирвинг и Джек Скотты, потомки русских эмигрантов, к тому времени уже выпускала кожаную одежду для мотоциклистов. Поэтому для американских военных летчиков Скотты создали куртку из конской кожи длиной до бедер, с высоким воротом и вязаными манжетами. Официально эта модель называлась А-1, однако авиаторы прозвали ее Flying Jacket. Именно в Flying Jacket в 1921 году лейтенант Джон Макреди установил мировой рекорд, поднявшись на своем Lusac-11 на высоту 10 километров 740 метров.

В 20-х годах прошлого века Flying Jacket стал популярен у летчиков как в Америке, так и в Европе. Однако время шло, и высота полета в 12 километров и температура минус 50 за бортом стали для военных летчиков привычными. Чтобы не замерзнуть во время боевого задания, пилотам требовалось особенно теплое снаряжение. И оно появилось — в 1926 году, когда авиатор Лесли Ирвин разработал свой знаменитый Irving Jacket.

На самом деле, Лесли был не столько авиатором, сколько отчаянным парнем. В годы Первой мировой войны он работал каскадером на съемочных площадках Голливуда, а мечтой его жизни было совершить прыжок с самолета в свободном падении. В 1919 году, чтобы осуществить мечту, Ирвин сконструировал первый в мире настоящий парашют. И лично его испытал. Прыжок прошел успешно. За исключением одного: оказалось, что летная куртка А-1 совершенно для этого не подходит. Тогда Ирвин дополнил ее подкладкой из овчины толщиной в 2 сантиметра, застежкой-молнией и фирменным «язычком» на груди — куском подкладки, заправлявшейся для тепла за ворот. Irving Jacket весил несколько килограммов, однако куртки эти были настолько надежны, что с началом Второй мировой войны компания Irving Air Chute Co заключила контракт с Royal Air Force — военно-воздушными силами Британии, став главным поставщиком снаряжения для английских пилотов.

У американских летчиков в те же годы была своя легенда. Куртка B-3, которой были экипированы пилоты бомбардировщиков ВВС США. В обиходе она так и называлась Bomber. Или «Пилот». Ее создали братья Дугласы на своей фабрике в 1934 году. В принципе, это был тот же Irving Jacket — только усовершенствованный. Во-первых, В-3 для тепла застегивался дополнительными ремнями на горловине и на поясе. Во-вторых, имелся карман для перчаток. Он не был утеплен, так как считалось, что держать руки в карманах пилотам не положено по уставу. В-третьих, настоящий «Пилот» бывал только двух цветов — красно-коричневый и темно-коричневый. Причем во второй цвет летчики перекрашивали куртки сами, чтобы скрыть потертости.

Годы Второй мировой войны стали годами славы всех летных курток. Обычно куртка вручалась пилоту после того, как он оканчивал первый курс летного училища — одна штука в одни руки. И являлась предметом особой гордости летчика. К тому же куртка многое могла рассказать о своем владельце. Так, пилоты морской авиации, продвигаясь по службе, нашивали на куртку знаки различия и эмблемы эскадрилий, в которых они когда-либо воевали. Армейские авиаторы, напротив, оставляли нашивку только действующей эскадрильи, остальные же спарывали. А по небольшим эмблемам бомб, нашитым на правой стороне куртки, можно было узнать, сколько целей поразил экипаж бомбардировщиков. Наконец, многие летчики рисовали на подкладках карту миссии, которая теоретически могла быть использована, если пилота сбивали. Асы же, сбившие пять и более самолетов противника, меняли обычную темную шерстяную подкладку на красную шелковую. И хвастались ею перед девушками.

Но вот война закончилась, и кожаные летные куртки, особенно на подкладке из овчины, ушли в прошлое. Их сменили легкие и удобные нейлоновые модели — прежде всего, MA-1 и G-1. По иронии судьбы, оба эти «Пилота» стали знаменитыми благодаря не военным, а штатским. Так, куртка MA-1, действительно бывшая экипировкой пилотов ВВС США, сражавшихся во Вьетнаме, в начале 80-х годов XX века стала дресс-кодом лондонских скинхедов и футбольных хулиганов. Скины особенно любили ее за ярко-оранжевую подкладку (которая изначально нужна была для того, чтобы летчик, совершивший аварийную посадку, мог вывернуть куртку наизнанку и стать заметнее для спасателей) и blood chit — «кровавый талон», где на всех языках мира сообщалось, что владельцу куртки надо оказать помощь. А G-1, форменную куртку морской авиации, прославил Том Круз в фильме Top Gun.

Кстати, самое главное: форменные летные куртки MA-1 и G-1 никогда не выпускались в черном цвете! Они были либо темно-зеленые, либо темно-синие. Черными их сделал американский писатель Уильям Гибсон. «Куртка MA-1 — знаковый предмет одежды, популярный когда-то в среде многих субкультур, — писал он в романе «Распознавание образов». — В начале 1960-х ее носили моды в районе Сохо, в 90-е — готы. И мне она тоже всегда очень нравилась, особенно на девушках». Неудивительно, что главную героиню романа Гибсон тоже одел в черную куртку МА-1 от Buzz Rickson (компании, специализировавшейся на выпуске копий военной одежды). После выхода книги в свет клиенты завалили фирму заказами на такие куртки. Сдавшись под натиском спроса, Buzz Rickson запустила линейку черных бомберов, популярных по сей день.

Алсу Гузаирова lenta.ru/articles/2014/10/23/abiatorcoat/

Украшая самолет

Украшать самолеты изображениями стали почти сразу после того, как появилась боевая авиация. Родоначальниками такого вида росписи были итальянские и германские пилоты. Считается, что первым рисунком, нанесенным на фюзеляж самолета, стало изображение морского монстра на носу итальянской летающей лодки 1913 года. Позднее нанесение рисунка на самолет стали называть nose art. Первоначально изображения на самолетах напоминали собой геральдические символы, похожие на те, которые наносили на щиты древние рыцари. Стоит вспомнить вставшего на дыбы жеребца (cavallino rampante) итальянского аса Франческо Баракки. Этот герб позднее использовала компания Ferrari. Позднее рисунки на самолетах стали более разнообразными. Например, на фюзеляжах французских самолетов из Escadrille les Cigognes красовались аисты.

Наиболее популярным nose art стал в американских ВВС во время Второй мировой войны. Инициаторами раскраски самолета часто выступали уже не пилоты, а обслуживающий его персонал. На развитие nose art в США большое влияние оказал пин-ап. Так, изображение обнаженной звезды пин-ап той эпохи Бетти Грейбл красовалось на многих военных самолетах.

В СССР таких вольностей, конечно, не допускали, но рисунки на советских самолетах той поры также отличались красотой и изысканностью. С рисунками на самолетах многие советские зрители смогли познакомиться благодаря фильму «В бой идут одни “старики”». На фюзеляже самолета командира эскадрильи Алексея Титаренко, которого играл Леонид Быков, был изображен нотный стан. Изображение нот неслучайно. Такой рисунок, например, был на самолете имевшего музыкальное образование советского летчика-штурмовика Василия Емельяненко. Тут также вспоминается самолет, который подарил советским летчикам во время войны ансамбль Утесова. Случаи, когда самолеты строились на средства граждан, были нередки. Такие истребители обычно имели надпись с указанием того, на чьи деньги была создана машина. Иногда рядом с надписью было небольшое изображение.

Нанесение рисунков на боевые самолеты во время Великой Отечественной войны не приветствовалось, хотя на это закрывали глаза. Чаще наносить рисунки на фюзеляж стали после сражения на Курской дуге в 1943 году, когда инициатива перешла к Красной армии. Нередко рядом с изображением на самолете виднелись звездочки по количеству сбитых самолетов противника (впервые это делать стали испанские летчики). На советских самолетах победы могли обозначаться звездочками нескольких цветов. Личную победу отмечали одним цветом, сбитые в группе самолеты — другим. Были случаи, когда фюзеляж украшало изображение «Золотой Звезды», полученной за одержанную победу. Сохранились и старые традиции: нос истребителя иногда напоминал пасть мифического чудовища. Вообще устрашающие противника рисунки и эмблемы наносились часто. Например, на истребителе Як-9 Гугридзе был изображен дракон, зубастая пасть была на самолете Георгия Костылева. Особых правил по нанесению эмблем не было. В каждой эскадрилье были свои обычаи. Некоторые летчики имели собственную эмблему, другие — общую для всех. Часто самолеты украшали карты или определенная масть. Как правило, это был туз. Его обычно наносили отличившиеся летчики. Так, тузы были нарисованы на самолете Ла-5 Александра Павлова, на ЛаГГ-3 Юрия Шилова. Те, кому удавалось подбить немецкий самолет знаменитой эскадры, размещали на истребителе пронзенную стрелой или обвитую змеей эмблему этой эскадры или другой подобный символ. Например, самолеты эскадрильи 9-го гвардейского полка, которой командовал Алексей Алелюхин, несли на бортах придуманную летчиком Евгением Дранищевым эмблему с леопардом, разрывающим сердце. Это указывало на то, что летчики одержали победу над асами 9 Staffel JG 52 (сердце под кабиной было их отличительным знаком). Животных часто изображали на советских военных самолетах. Распространенными были и рисунки птиц. Так, подобные изображения были на самолетах таких известных летчиков, как Михаил Авдеев, Владимир Покровский, Вячеслав Сиротин. Особой популярностью пользовались символические изображения, например стрелы и молнии. [/MORE] Read more: http://smartnews.ru/articles/17714.html#ixzz3Ie7goETG

Маяки для самолетов

На просторах США, удалённых от городов, нередко можно встретить стрелки из бетона длиной 25 метров. Это остатки навигационной системы для авиапочты, сооружённой в 1920-х годах, когда ещё не было системы радиосвязи. Пилотам приходилось ориентироваться по наземным ориентирам, а в плохую погоду и ночью летать было вообще нельзя. Поэтому между тихоокеанским и атлантическим побережьями были построены тысячи маяков-прожекторов, снабжённых автономными генераторами. Со временем система утратила свою актуальность, вышки были разобраны, и только бетонные стрелки служат напоминанием о её существовании.

Источник: avia.d3.ru

История первого класса в самолетах

Меня давно мучал вопрос, а был ли секс первый класс в советских самолетах? Сейчас все хорошо знают - хочешь поспать - плати. Хочешь широкие кресла и улучшенное питание - плати. А что было раньше? Как раньше летали привилегированные пассажиры? Полез изучать историю вопроса. Про СССР вообще данных много, а вот про историю первого класса в авиации оказалось очень интересно. Оказалось, что то, что сейчас мы видим в самолетах, жалкое подобие былой роскоши. Где вы, стюарды в накрахмаленных манишках? Где вы, стейки на серебряной посуде? Стюардессы в скандально коротких мини? Ушел золотой век авиации. Смотрите, как было раньше. [MORE=читать дальше] 01. На заре авиации салоны самолетов выглядели совсем не так, как мы привыкли. Самые первые самолеты были узкими и длинными, а пассажирские сидения воспринимались как новшество, некое роскошное и необязательное дополнение, как икра к бутерброду с маслом. Первыми сидениями служили самые обычные стулья и кресла, ремней безопасности не было. Поначалу пассажиры сидели сразу за пилотом, перегородок не было. Выглядело это примерно так. 1926 год. Кабина с подогревом - повод для гордости. 02. Самолеты становились больше и длиннее, сидения ставили в два ряда. 03. Фото 1930-х годов. 04. Агитационный самолет "Максим Горький", 1934 год 05. Когда самолеты стали более-менее пригодными для коммерческих перевозок пассажиров, возникла потребность и в обслуживающем персонале. Вот Эллен Черч, первая в мире стюардесса. Начала работать в 1930-м году. Курить разрешается! Запрет на курение - изобретение последних 20-30 лет, раньше все дымили сигаретами, сигариллами и сигарами, про вред от пассивного курения никто не думал. 06. Постепенно возможности авиационной промышленности росли. Проектировщики вдохновлялись роскошными железнодорожными экспрессами и океанскими лайнерами и делали в самолетах отдельные купе на 2-3 человека. Вопрос комфорта пассажиров стоял остро: в 1938 году полет из Лондона в австралийский Брисбен длился 11 дней (на корабле - больше месяца) и предполагал около 20 остановок. Рекламные буклеты британской авиакомпании Imperial Airways гласили: "Из Лондона в Сингапур - за 8 дней!". Гордостью компании был "Летающий корабль Эмпайр". Сидения: 07. Как в лучших ресторанах Парижа. 08. Что-то вроде светского салона на борту. 09. Завтрак в постель. 10. Основа всех основ - здоровый сон. 11. Говорить о классах обслуживания в данном случае неверно. До 1950-60-х годов все было первым классом: билеты стоили очень дорого, и позволить себе купить их могли лишь обеспеченные люди. Например, путешествие из Лондона в Сингапур стоило по нынешнему курсу 17 600 долларов. Самолет был филиалом светского салона, куда являться в футболках и шортах, как привыкли мы, считалось неприемлемым. Пассажиры вступали на борт едва ли не в вечерних нарядах. На фото - американский самолет Sikorsky S40B, 1930-е годы. 12. Тот же самолет, господа обедают. Обратите внимание: никаких одноразовых тарелочек, только хрусталь, только фарфор! Также пассажирам в неограниченном количестве предлагался алкоголь. Однако случаи пьяных дебошей были редки, так как потенциальные буяны - маловоспитанные пролы - отсеивались еще на этапе покупки билетов. 13. Британские актеры Уинифред Шоттер и Джек Лестер летят в Индию, 1945 год. 14. Конец 1940-х. 15. Бар на борту, около 1945 года 16. На самолетах вполне могли подать обед из 5-6 перемен. 17. 1955 год, дизайнер салона - Генри Дрейфус 18. Одним из символов "Золотого века авиации" считается Боинг 377 Стратокруизер, который начал использоваться с 1949 года. В нем также были спальные места: 19. Самолеты такие удобные, что можно путешествовать и с детьми, намекают нам эти фотографии. 20. Холл. 21. Обед на Стратокруизере. 22. А это 1952 год и один из первых коммерческих реактивных самолетов. Женщина делает косметические процедуры в специально предназначенной для этого комнате. 23. Боинг 707, его эксплуатация началась с 1958 года в Pan American, которая в 1960-е считалась самой роскошной авикомпанией в мире. 1959 год, пассажиры пьют за любовь. 24. Ведут светские беседы в салоне. 25. Так как самолеты становились все более быстрыми, необходимость в кроватях отпала, и они редуцировались до раскладывающихся кресел. Это 1958 год. 26. Следующий важный этап в истории гражданской авиации - Боинг-747. Пассажирам первого класса подают обед. 27. Наливают шампанское. В те времена к стюардессам предъявлялись очень строгие требования. Они должны были являть собой сочетание модельной внешности, манер светской львицы, умений домработницы, официантки и медсестры (например, при необходимости стюардесса могла принять роды). Были и формальные критерии: вес от 49 до 60 кг, возраст от 21 до 27, высокие моральные качества и отсутствие мужа. В Pan Am на собеседовании девушек просили перевести текст с французского на английский, пройтись по комнате, чтобы продемонстрировать походку и осанку, и взвеситься. Тех, кто проходил отбор, авиакомпания обучала этикету, географии, национальным традициям разных стран. 28. Середина 1960-х, стюардесса с модной высокой прической предлагает закуски. 29. Канапе с икрой. 30. Середина 1960-х 31. Обратите внимание, как одет стюард 32. Американская Braniff International, 1967 год 33. Октябрь 1969 года. Советские разведчики Леонтина и Моррис Коэн, обмененные на своего британского коллегу, летят из Лондона в Варшаву со всем комфортом. Курить по-прежнему разрешалось. 34. Размышления о 1950-60-х годах для гражданской авиации на Западе неизменно наполнены тоской по утраченной роскоши. Но слышали ли вы когда-нибудь, чтобы кто-то грустил о советских самолетах? Я - нет. Давайте посмотрим, как обстояли дела в СССР. Большинство летавших тогда на самолетах никакого первого класса не помнят. На самом деле он был. Как таковой он впервые был спроектирован в ТУ-104 (начало эксплуатации - 1956 год). Однако для внутрисоюзных рейсов машины переделывались: первый класс, диваны и прочие излишества убирали. За счет этого число посадочных мест возрастало. Это касается и последующих моделей самолетов. Поэтому на внутрисоюзных перелетах никаких классов не было, за очень редким исключением. По блату можно было получить первый ряд. На нескольких самолетах меняли компоновку первых двух-трех рядов и сделали больше расстояние между креслами, вот и весь комфорт. Зато разрешалось курить! Другое дело - заграничные рейсы. Здесь "Аэрофлот" старался соответствовать западным стандартам. Были два класса, экономичный и первый. В 1957 году Советский Союз посетил фотограф американского журнала LIFE Говард Сочурек и заснял интерьеры ТУ-104. Первый класс был сделан в виде отдельных купе и выглядел так: 35. Собак разрешали провозить прямо в салоне. 36. Часто на места первого класса сажали самых обычных людей. 37. Советские граждане во время перелета не распивают алкогольные напитки, как американцы, а читают и беседуют про Карла Маркса! 38. Кухня на ТУ-104. Именно тогда в СССР появилось понятие питания на борту. 39. Везде деревянные панели и кожа. Все были впечатлены... 40. ...но ТУ-114 поразил граждан еще больше. Там появились полноценные спальные купе класса люкс на трех человек. Пассажирам выдавали подушку и одеяло. 41. 42. В Союзе тоже умели жить красиво. 43. Вот сидячий первый класс. 44. Никита Сергеевич Хрущев в салоне личного самолета Ил-18, 1959 год. 45. Салон главы государства в разных модификациях ТУ-134. 46. Вот информационная брошюра Аэрофлота на зиму 1961/62, можно посмотреть порядок цен на билеты. Напомню, что в 1962 году среднемесячная зарплата в СССР составляла 84 рубля. В 1973 году самый дорогой билет, Москва-Токио, стоил 1658 рублей в первом классе (при средней зарплате в 125 рублей). В 1968 году состоялся первый рейс Москва-Монреаль-Нью-Йорк на ИЛ-62. Пассажиров потчевали так: "в первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки." 47. Первый класс в ТУ-144. 48. А вот рекламные фотографии Аэрофлота конца 1980-х - начала 1990-х. 49. 50. 51.

Посты по теме: Перелет в Сингапур Шереметьево Чем кормит пассажиров Аэрофлот [/MORE]http://zyalt.livejournal.com/1254396.html

курительные комнаты и такцплощадка: авиалайнер "Дорнье" Do-X

20 октября 1929 года гигантский двенадцатимоторный авиалайнер "Дорнье" Do-X установил рекорд пассажировместимости, продержавшийся более двух десятилетий. Он поднял в воздух 169 человек - 150 пассажиров и 19 членов экипажа, совершив полет над Боденским озером на высоте 200 метров. Этот самолет сильно опередил свое время, поскольку такого количества пассажиров для регуляярных авиарейсов в те годы просто не набиралось, а эксплуатация с неполной загрузкой была убыточна. Совершив несколько рекламно-презентационных полетов, в том числе - в США и в Южную Америку, он встал "на прикол", простоял на краю аэродрома до 1943 года и был уничтожен английскими бомбами. Наш "Максим Горький" превзошел "Дорнье" по размерам, но не по полезной нагрузке - он ни разу не поднимал более 80 человек (72 пассажира и 8 членов экипажа). "Дорнье" над Боденским озером. Посадку и высадку пассажиров на "Дорнье" можно было осуществлять с причала, а при его отсутствии - с катеров. Интерьер пассажирского салона. На борту также были двухместные спальные купе, ресторан с баром и небольшой танцплощадкой, душевые и курительная комната. "Дорнье" в Нью-Йорке. "Дорнье" возле бразильского побережья. Слева видна гора, на которой сейчас возвышается статуя Христа. Филателистический раритет - письмо, доставленное на борту "Дорнье" из Нью-Йорка в Рио де Жанейро.

http://vikond65.livejournal.com/257567.html

Аэродромные огни

<p><img src="http://pics.livejournal.com/lx_photos/pic/00388zfr" /><br /><br /><span>зачем на взлетной полосе все эти огоньки, пытаются разобраться здесь </span><a href="http://lx-photos.livejournal.com/95610.html" target="_blank" rel="noopener">lx-photos.livejournal.com/95610.html</a></p>

Что происходит, когда ваш самолет сажают на запасном аэродроме и почему это надо терпеть

letchikleha.livejournal.com/162578.html

letchikleha.livejournal.com/163013.html

Аэропорт над Темзой

По всей видимости, в Лондоне в 1934 году планировали построить аэропорт над Темзой.

Сооружение должно было быть достаточно высоким, чтобы не мешать проходить по реке кораблям с мачтами любой высоты. Помимо взлетно-посадочной полосы, планировалось построить еще и «нижнюю палубу» под ней, где разместились бы ангары.

metkere.com/2011/02/thames-airport.html

Посадка ТУ-124 на Неву

Периодически эта история всплывает, потом опять забывается.

Хотя (я специально смотрел!) таких случаев в истории всего 5.

21 августа 1963 года из Таллина в Москву обычным рейсом вылетел самолёт Ту-124 с 60 пассажирами на борту. Разумеется, никто не подозревал, что этому рейсу суждено войти в историю мировой авиации.

Уже через несколько минут после взлёта стало ясно, что посадка самолёта под очень большим вопросом: в полувыпущенном состоянии заклинило стойку шасси. Экипаж получил команду попробовать исправить поломку своими силами. Ага, прям сразу. лётчики смогли пробить дырку в фюзеляже (!!!) и пытались шестом (!!!) на лету (!!!) выпихнуть-таки шасси. Не-а, никак.

Тем временем над Эстонией ухудшилась погода и самолёту приказали лететь в Ленинград, где было ясно и безоблачно.

Над северной столицей пришло время обсуждления вариантов посадки: с полностью убранным шасси ил нет, на бетон или на грунт, в гражданском или военном аэропорту. Самолёт тем временем вырабатывал керосин, делаю круги вокруг Ленинграда - инструкция предусматривала запас топлива при посадке не более 300 кг.

Внезапно заглох один из двигателей. Командир экипажа виктор Мостовой принял решение не рисковать и прямиком лететь в аэропорт Пулково (тогда ещё полёты над городами были разрешены и таковое решение было получено) и там садиться с лишней парой тонн керосина на борту. Это только потом выяснилось, что датчик топлива врал, показывая на 2,5 тонны больше, чем на самом деле...

Над центром Ленинграда встал второй двигатель и самолёт начал стремительно падать с высоты 400-500 метров. Падал он в абсолютной тишине, бесшумно, и поэтому особенно страшно. Мостовой потом рассказывал: "Вижу, передо мной церковь. А купол - выше меня. Впереди - Исаакиевский собор.. Думал всё, конец. И тут заметил сбоку свободное пространство, туда и ушёл..." Свободное пространство оказалось Невой ( а церковь - Пантелеймоновский храм на улице Пестеля).

Практически "облизав" Литейный мост, Мостовой начал планировать на реку.

Гуляющие по красивейшим набережным города наблюдали необычное зрелище: на бреющем полёте, в абсолютной тишине откуда-то появился турбореактивный лайнер помчался как глиссер по Неве, вздымая фонтаны и гигантские веера брызг.

И тут пришло время третьего стресса. Впереди, прямо по курсу приводняющегося самолёта, плыл буксир с большим плотом брёвен. Давно известно, что в кризисный момент человек может сделать самое невероятное. Пилот на разрыве мышц потянул штурвал на себя и 40-тонный самолёт, сшибая мачту буксира, его перепрыгнул. Напоследок впереди был ещё один мост, бетонный (Финляндский железнодорожный). И инерции, к счастью, не хватило. Самолёт остановился в 20-30 метрах от него.

Всё.

Полуживые от пережитого пассажиры увидели в иллюминаторах невские волны и ощутили лёгкую качку.

Только джо конца истории ещё неблизко.

Капитан буксира, потрясённый несостоявшимся столкновением с самолётом на воде (!), кинулся на помощь. Отцепил плот и на полном ходу подлетел к самолёту. Только буксир - не трамвай, на месте не останавливается. При развороте он разбал окно штурманской кабины. Самолёт начал тонуть.

Вместе с этим вразбитое окошко экипажу кинули трос и за него потащили самолёт к берегу. И пассажиры вышли на берег, даже не замочив ног. Через 15 минут самолёт затонул.

дальше всё было очень пёстро.

Самолёт, понятно, подняли, утащили, перевезли и он много лет использовался в Тамбовскую область для обучения авиаспециалистов.

Разбором полёта занялись все, кому не лень: Аэрофлот, министерство гражданской авиации, КГБ, партийные органы... Кого-то же за происшедшее надо наказать, а кого-то наградить!

Проверяющие не нашли ничего героического в действиях лётчиков: мол, всё делали по обстановке, "в состоянии растерянности" (ага, а кто бы не растерялся, когда самолёт падает на центр Ленинграда!). Может, наказать лётчиков? Не, Аэрофлот и сам авиаконструктор Туполев вступились.

Наградить? Хм, интересное предложение... Свидетелй происшествия сотни, пассажиры спасены... Но самолёт-то утонул!

Соломоново решение было по-советски своеобразным: представление к орденам похерили, экипаж направили на переучёбу, командиру ускорили очередь на жильё и дали двухкомнатную квартиру в Москве (вообще-то экипаж принадлежал Быковскому отряду, лётчики жили в Москве и Подмосковье).

Но и это ещё не всё.

Свидетелями экстраординарного случая были несколько фотографов и даже один кинооператор. снимавший для технических целей мост через Неву. Происшедшее было снято на фото- и киноплёнку.

Примчавшееся на место ЧП начальство отреагировало быстро и оперативно: у свидетелей изымали аппаратуру, изымали и засвечивали плёнки. В архивах остались только последствия события - самолёт, лежащий на воде на берегу Невы (их несложно найти в интернете).

Первый пилот, Виктор Мостовой, стал "широко известен в узких кругах" авиаторов. Переучиться у него не получилось, и он почти на 20 лет стал сменным начальником в аэропорту Внуково. В конце 1980-х его хватил инфаркт, бывшего пилота списали и он со всей семьёй эмигрировал в Израиль, где умер в 1997-м в нужде и безвестности.

14 секунд от отказа двигателей до полной остановки самолёта. 60 жизней плюс экипаж. Центр Ленинграда. Решения принимаются под стать компьютеру - с мгновенным просчётом вариантов.

Двухкомнатная квартира вне очереди, конечно, это очень неплохо... http://d-i-k-o-b-r-a-z.livejournal.com/648861.html

ВЕРТОЛЕТЫ:

вертолет Корню http://vikond65.livejournal.com/265837.html

Когда вертолет научился рулить

4 мая 1924 года французский инженер Этьен Эмишен выиграл приз в 90 тысяч франков, предназначенный тому, кто совершит управляемый полет по замкнутому маршруту длиной не менее километра на аппарате тяжелее воздуха с вертикальным взлетом и посадкой. Геликоптер Эмишена в присутствии официальных представателей пролетел 1100 метров за 7 минут 40 секунд. [MORE=читать дальше]Таким образом, вертолет впервые продемонстрировал не только способность держаться в воздухе, но и управляемость. Казалось бы, это открывало перед ним широкие горизонты, однако достаточно одного взгляда на аппарат Эмишена, чтобы понять, что о его практическом применении не могло быть и речи. Громоздкий и неуклюжий геликоптер (сейчас его бы назвали квадрокоптером) имел четыре несущих винта диаметром по 6,5 метров и аж восемь рулевых пропеллеров для продольного, поперечного и курсового управления, а также несколько вертикальных стабилизирующих поверхностей. Все это хозяйство крепилось к ажурной крестообразной раме из труб, опутанной проволочными расчалками. Мощности 120-сильного ротативного мотора хватало на то, чтобы поднять аппарат и его пилота на высоту не более 15 метров, а устойчивый полет был возможен лишь в двух-трех метрах от земли. До создания реально практичных и работоспособных вертолетов оставалось еще полтора десятилетия. Квадрокоптер Эмишена и его создатель на пилотском сиденье.[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/325890.html

Как появилась байка о зеке, который улетел на вертолете из бензопилы "Дружба"

<img src="http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/istorseries/vintmuz/12_0.jpg" width="0px;">

http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/istorseries/vintmuz/12_0.jpg

Эта была одна из самых популярных баек в СССР. Якобы некий заключенный сделал из бензопилы (или двух) вертолет и улетел. На самом деле нужно было 8 бензопил "Дружба".

<img src="http://www.aviastar.org/foto/mai_x-3.jpg" width="0px;">

http://www.aviastar.org/foto/mai_x-3.jpg

Сначала был разработан студенческим коллективом МАИ вертолет Х-3. Одноместная летающая платформа МАИ Х-3 была разработана в студенческом КБ МАИ в 1971 г. под руководством Всеволода Пятова. Силовая установка состоит из восьми моторов от бензопилы "Дружба" в двух блоках. Мощность 48 л.с. Диаметр несущих винтов, заключенных в кожухи - 1.1м. Вес без пилота - 68кг. Максимальная расчетная скорость - 50км/ч. Продолжительность полета - 30мин.

Летающая платформа была представлена на Центральной выставке научно-технического творчества молодежи, проходившей в Москве в 1972 году. Несколько позже МАИ Х-3 опять стал экспонатом, на этот раз на Международной выставке в Братиславе, где пользовался большим успехом у посетителей.

Позднее в 1973 был разработан более совершенный Х-5. Одноместный, двухвинтовой, поперечной схемы. Общая мощность двигателей — 48 л.с. Диаметр несущих винтов — 1,1 м, вес без пилота — 45 кг. Максимальная расчетная скорость — 157 км/ч. Расчетный статический потолок — 1200 м. Расчетная продолжительность полета — 1 ч 27 мин. Расчетная дальность — 100 км. Этот аппарат с открытой кабиной имел необычную силовую установку мощностью 48 л.с. Она состояла из восьми двухцилиндровых, двухтактных, видоизмененных моторов от бензопилы «Дружба», объединенных в одном блоке.

МАИ X-5 как, впрочем, и другие вертолеты, созданные в студенческих конструкторских бюро наших вузов, с успехом демонстрировался на международных выставках, в частности, в Гаване, Милане и Лос-Анджелесе. Однако серийно они так и не выпускались.

</div> http://apotapov777.livejournal.com/338663.html (картинки сдохли от времени)

Пародрон

15 апреля 1877 года итальянский профессор Энрико Форланини провел в Милане испытания первого в мире вертолета с механическим двигателем, способного набирать высоту и устойчиво держаться в воздухе. Вертолет Форланини имел соосную схему и двухцилиндровую паровую машину. Еще в 1863 году аналогичную модель соосного геликоптера построил и испытал француз Гюстав Понтон д`Амеркур, однако из-за малой удельной мощности силового агрегата летать она не могла. Форланини нашел паллиативное решение этой проблемы путем максимального облегчения двигательной установки. Его паровая машина не имела ни топлива, ни топки, а котел представлял собой маленький и прочный стальной шарик с водой, выдерживающий внутреннее давление до 10 атмосфер. При его нагревании горелкой вода закипала и испарялась, а открытие клапана на трубке, соединяющей котел с цилиндрами, приводило машину в действие. Благодаря такому решению аппарат Форланини при двухметровом размахе винтов весил всего 3,5 килограмма, однако, из-за быстрого падения давления пара мотор мог работать считанные секунды, непрерывно теряя мощность. В наиболее успешном полете вертолет набрал высоту 13 метров и приземлился через 20 секунд после взлета. Понимая, что практического значения такой аппарат иметь не может, а более эффективных моторов на горизонте не видно, профессор вскоре прекратил заниматься винтокрылыми машинами, застолбив за собой мировое первенство в создании успешно летавшего вертолета. Паровой вертолет Понтона д`Амеркура. Одного взгляда на это сооружения достаточно, чтобы понять, что летать оно может только в фантазиях любителей стимпанка. [MORE=читать дальше]

Вертолет Форланини и его современная музейная реплика (оригинал не сохранился). "Шарокотел", висящий на тонкой трубке, одновременно служил грузом-балансиром, позволявшим аппарату сохранять устойчивость, правда, только в безветренную погоду. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/318160.html

ДИРИЖАБЛИ И ВОЗДУШНЫЕ ШАРЫ

"Граф Цеппелин" http://humus.livejournal.com/2589245.html (много фотографий)

"Гинденбург" http://humus.livejournal.com/2641142.html , http://humus.livejournal.com/2643081.html

http://windows-light.livejournal.com/90007.html

Музей Цеппелина http://pkk-avia.livejournal.com/24328.html

Как устроен дирижабль "Гинденбург" https://kak-eto-sdelano.livejournal.com/258629.html

История дирижаблестроения

Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства. Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков. За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке. 5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.Рисунки аэростатических запусков во Франции Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки. В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров. Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.Дирижабль Мёнье 1784. Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В сентябре того же года воздушный шар поднялся и в Московское небо.С развитием науки и техники аэростаты стали привлекать для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю. Дирижабль Жиффара, 1852 год Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века. Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню, 19 октября 1901 год 19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином. Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие. В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой. Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп. Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача. 1928 год Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций. Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями". Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы. В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами. Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г. В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы. Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин". Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фонЦеппелин. Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста. Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства – на берега Боденского озера – он с жаром принялся тратить деньги семьи на создание производства дирижаблей. Восемь лет труда увенчались запуском плавучего сборочного цеха прямо на водной глади озера, созданием команды молодых талантливых инженеров и получением от соседей прозвища Граф-Дурак. Первый полет опытного образца дирижабля LZ1 (LZ – LuftschiffZeppelin) состоялся 2 июня 1900 г. Аппарат имел в длину 128 м, жесткую конструкцию (обтянутый тканью металлический каркас, внутри которого помещался газ в газонепроницаемых баллонах) и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 14,5 л.с. Пилотировал воздушный корабль лично граф. После долгих доработок и усовершенствований к 1906 г. ему удалось создать вполне функциональную модель дирижабля LZ2, а в 1908 г. и LZ4, на котором семидесятилетний аристократ продержался в воздухе целых 8 часов, слетав в соседнюю Швейцарию. К сожалению, аппарат был полностью разрушен во время грозы, и здесь в истории цеппелинов могла бы быть поставлена точка, поскольку их создатель к тому времени изрядно поиздержался. Но случилось чудо: сограждане вдруг начали помогать изобретателю материально, да и Вильгельм II Вюртембергский распорядился выделить на дирижабли 500 000 марок. Так после создания компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, по словам того же кайзера Вильгельма II, стал «величайшим немцем XX века». В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrt AG, и уже через год четыре дирижабля совершали регулярные рейсы внутри Германии, для чего была создана соответствующая инфраструктура с ангарами и причальными мачтами. С начала Первой мировой войны флот дирижаблей активно применялся немцами для разведки, пропаганды и даже для бомбардировок городов, включая Лондон и Кале. 14 августа 1914 г. в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Да, возможность неспешно, со скоростью 80–90 км/ч, преодолеть пару тысяч километров на недосягаемой для авиации и артиллерии высоте и обрушить на противника тонны бомб – мощный фактор устрашения. Но, помимо достоинств, проявились и вопиющие недостатки воздушных гигантов. Наполнявший цеппелины водород был пожароопасен, маневренность оставляла желать лучшего, да и зависимость от погодных условий живучести тоже не прибавляла. Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов. Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары. Во время первой мировой войны безусловным лидером в области дирижаблестроения была Германия. За годы войны было построено: в Великобритании — 10 дирижаблей, в Италии — 7, во Франции — 1, в США — 6. Кайзеровская Германия построила около 76 дирижаблей, из них 63 цеппелина и 9 конструкции профессора Шютте-Ланца с деревянным каркасом. Россия использовала три летательных аппарата «Черномор» английского производства. Германия вступила в войну с тремя дирижаблями: L3, L4, L5. Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами после приземления. К концу войны у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³) взял на борт 24 бомбы по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли поднимались на высоты до 5 км, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода. Дирижабль сопровождает эскадру боевых кораблей ГерманииВследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага цеппелины для фронта строились двух размеров, типа «L 50» и «L 70». Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны. «L 50» имел команду из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер — наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота. Дирижабли несли два станковых пулемёта, и позже 20 мм пушки. Боезапас состоял из зажигательных бомб весом 11,4 кг, и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100, и 300 кг. Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё не существовало. Позднее дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов. Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена. В январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц» были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц. В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя. Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 г., и его фирму возглавил ее бывший пресс-атташе Гуго Эккенер. Хотя, по послевоенным соглашениям, Германии запрещалось иметь летательные аппараты двойного назначения, Эккенеру удалось уговорить власти построить трансатлантический гигантский дирижабль жесткой конструкции на гелии. К 1924 г. появился LZ126. Любопытно, что он был передан США в счет репараций и под именем «Лос-Анджелес» стоял на вооружении американских ВМС. К тому времени английский дирижабль R-34 уже перелетел Атлантику (в 1919 г.), а в промышленно развитых державах начался бурный рост дирижаблестроения. Шпиль Эмпайр Стейт Билдинг использовался в качестве причальной мачты. 102-й этаж этого здания изначально был причальной платформой со сходнями для подъема на дирижабль. Популярность дирижаблей нашла свое отражение даже в одном из фильмов Стивена Спилберга о приключениях Индианы Джонса, в одном из которых герой Харрисона Форда и его отец в исполнении Шона О'Коннери летят именно на цеппелине. Но гигантами из гигантов были творения все той же Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Первый из них – дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ127), построенный к 90-летию своего «отца», в сентябре 1929-го начал трансатлантические рейсы. В том же году LZ127 с тремя промежуточными посадками совершил легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 000 км со средней полетной скоростью около 115 км/ч. Он совершал регулярные полеты до 1936 г., удостоился изображения на почтовой марке во время панамериканского турне и закончил «жизнь» в 1940-м, будучи уничтоженным по приказу министра авиации гитлеровской Германии Германа Геринга. Самым крупным созданием фирмы Цеппелина был LZ129 «Гинденбург»: 245 м в длину, максимальный диаметр – 41,2 м, 200 000 кубометров газа в баллонах, 4 двигателя Daimler-Benz на 1200 л.с. каждый, до 100 т полезного груза и скорость до 35 км/ч. Полеты с пассажирами, в том числе в Северную и Южную Америки, «Гинденбург» начал в мае 1936 г. В том же 1936-м он совершил самый быстрый, всего-то 43-часовой, перелет через Северную Атлантику. К маю 1937 г. на счету цеппелина числилось 37 рейсов через Атлантический океан, перевезя около 3000 человек. Примерно за $400 «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» предлагали своим пассажирам весьма комфортные условия. Путешественникам полагалась отдельная каюта с душем. Коротать время в полете можно было, прохаживаясь по просторному застекленному салону, к услугам пассажиров – ресторан с настоящими столами, стульями, обязательными серебряными приборами и роялем (правда, чуть уменьшенным в размерах). Для курильщиков оборудовано специальное помещение, отделанное асбестом, где одновременно могли подымить до 24 человек, воспользовавшись единственной на борту зажигалкой. Остальные огнеопасные предметы изымались при входе на борт, и это было единственным серьезным ограничением для путешественников. Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии, Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение. Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет. Первый подъем в воздух, и пробный полет состоялись четвертого марта 1936-го года. Гигантское судно потрясало своими масштабами: 245 метров в длину, и 41,2 метра в диаметре. При этом, объем газа в баллонах составлял 200 тысяч кубометров! Скорость дирижабля при нулевом ветре могла достигать 135 км/час. Для пассажиров на борту были оборудованы: ресторан с кухней, смотровая площадка, 25 спален, душевые, комната отдыха, комната для чтения и комната для курения. Большинство металлических элементов были изготовлены из алюминия. Даже рояль. На тот момент, «Гинденбург» стал рекордсменом, преодолев путь из Европы в Америку за 43 часа. Последним полетом для цеппелина стал 38-й по счету. Благополучно преодолев за 77 часов Атлантический океан, дирижабль потерпел крушение. Это произошло во время посадки на американской военной базе Лейкхерст шестого мая 1937 года. В свой последний рейс он отправился 3 мая 1937 г. К утру 6 мая он уже прибыл в Нью-Йорк. После нескольких кругов над городом и пролета над толпой журналистов на верхней площадке Эмпайр Стейт Билдинга «Гинденбург» направился в сторону базы Лейкхерст, где и должен был приземлиться. Поскольку в городе бушевала гроза, разрешение на посадку было получено только вечером. Уже когда были сброшены посадочные тросы, в районе 4-го газового отсека произошел взрыв и дирижабль мгновенно загорелся. Усилиями капитана Макса Прусса горевший «Гинденбург» все же удалось посадить, благодаря чему 62 из 97 находившихся на борту пассажиров спаслись. Причины катастрофы так до конца и не были определены. Версий существует несколько. Эта катастрофан не стала самой крупной в истории дирижаблей, а сам цеппелин не остался самым большим в истории. Однако, история его существования и гибели - одна из самых известных в истории . Это была и катастрофа для всего дирижаблестроения. В 1938 г. построили LZ130, второй «Граф Цеппелин», но почти сразу в Германии был принят закон, запрещавший пассажирские полеты дирижаблей на водороде, и полетать ему так и не удалось. Впрочем, во время Второй мировой войны ВМС США использовали небольшие дирижабли класса «К», которые могли находиться в воздухе до 50 часов, для обнаружения немецких подводных лодок. Один из них в ночь с 18 на 19 июля 1943 г. атаковал шедшую в надводном положении субмарину U-134 и в результате завязавшегося боя был сбит. Это единственное боестолкновение во Второй мировой войне с участием дирижабля. В СССР во время Великой Отечественной войны в обеспечении боевых действий применялись, по некоторым данным, четыре дирижабля – «СССР В-1», «СССР В-12», «Малыш» и «Победа». Одной из важнейших их задач была транспортировка водорода для дозаправки аэростатов заграждения. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3–4 аэростатов. Дирижабли перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 кг различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. А еще в Советском Союзе в 1945 г. на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945-го из Москвы в Севастополь совершила перелет все та же «Победа», с которой наблюдателям случалось находить мины и после неоднократного траления бухты. Проекты с использованием дирижаблей периодически появляются в разных странах до сих пор. Например, «Аэрокрафт» от NASA представляет собой дирижабль, способный держаться на поверхности воды. Предполагается, что летать «Аэрокрафт» будет в основном над океанскими просторами, перевозя грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолеты. Британский инженер и изобретатель Роджер Манк последние двадцать лет предлагает сразу несколько интересных идей. В их числе, например, представленный в трех модификациях SkyCat грузоподъемностью 15, 200 и даже 1000 т. Имеются также разработки швейцарской Prospective Concepts AG. Дело графа фон Цеппелина живет. Хотя пока и не побеждает. Кликабельно 1600 рх Авиационная компания Aeros, базирующаяся в Монтебелло, штат Калифорния, США, представила первые кадры полностью готового летательного аппарата Aeroscraft. Это не самолёт, не вертолёт и не дирижабль, а нечто среднее — настоящая революция в промышленности на сто лет вперёд, как заверяет CEO компании Игорь Пастернак.

Гребные дирижабли

Во времена, когда начиналось освоение воздушного пространства аэростатами, управление полетом представлялось делом не сложным. Чаще всего предлагали использовать паруса и весла, по аналогии с судами на воде. Однако довольно скоро выяснилось, что паруса на воздушном шаре не работают. Двигателя, достаточно легкого и мощного тогда не существовало, поэтому изобретатели сосредоточили свои усилия на использовании для управлении аэростатом мышечной силы человека.

Братья Монгольфье израсходовали 40 000 франков на исследования и опыты, но решения не нашли и высказали мысль, что проще искать на различных высотах подходящий ветер , чем бороться с ветром неподходящего направления.

Однако иного мнения придерживался Франсуа Бланшар. Еще до полета Монгольфье, в 1781 построил легкие машущие крылья, приводимые в движение ногами и руками летчика. Легкий корпус в виде лодочки под крыльями должен был вмещать человека и передачу к крыльям. Испытывая этот аппарат подвешенным на веревке, перекинутой через блок, изобретатель поднимался на высоту крыши многоэтажного дома при противовесе всего около 10 кг. Другими словами, ему не хватало лишь 10 кг подъемной силы для свободного висения в воздухе. Однако после публикации результатов был получен отзыв академика Лаланда, что «доказана полнейшая невозможность для человека подниматься или даже держаться в воздухе; добиться этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при желании использовать пустотные тела»

Нар БланшараПоскольку подняться на крыльях не получалось Бланшар решил использовать крылья для управления полетом воздушного шара. Построенный таким образом шар должен был полететь в марте 1784. Но во время старта в гондолу ворвался молодой офицер, который при попытке выдворить его , выхватил шпагу и, размахивая ею, повредил одно весло, проткнул оболочку и слегка поранил руку Бланшару. Оказалось, что он держал пари со своими товарищами, что полетит с Бланшаром. Полет состоялся, но грести было нечем.

Случай при подъеме Бланшара в 1784 г

Хотя первое путешествие на воздушном шаре с крыльчатыми веслами окончилось неудачно, Бланшар не оставлял своих опытов. Он пробовал работать крыльями, когда аэростат находился в различных положениях — и при горизонтальном движении, и при подъемах и спусках, когда шар не был уравновешен статически. Но испытателю удалось добиться лишь очень незначительного уклонения шара от направления ветра при снижении или подъемах, когда крылья ставились, примерно, под углом 45° к горизонту.

Когда Бланшар совершал полет через Ламанш, он взял с собой крылья. Однако они оказались пригодны только для того, чтобы выбросить их в море в качестве балласта.

Испытание аэростата с крыльчатыми веслами по проекту Дижонской академии (1784 г.).

После опытов Бланшара весла и руль сделались предметом более обстоятельных испытаний. Этим занялась Дижонская академия наук (Франция) при ближайшем участии физика Гитон де Морво. Для опыта был построен шарльер, к экваториальному поясу которого прикрепили деревянный обруч. На обруче были установлены три подвижных прямоугольных поверхности: две из них делали машущие движения, подобно птичьим крыльям, а третья отклонялась влево и вправо, подобно рулю. Приводить в движение эту систему надо было из гондолы вручную, с помощью веревок. Два крыльчатых весла были прилажены еще особо в самой гондоле, как и у Бланшара.

В 1784 году дижонский аэростат два раза безуспешно испытывался в воздухе. Как ни старались испытатели уверить себя, что работа их приспособлений давала нужный эффект, но в действительности крылья помогали только при полнейшем безветрии; всякий же, даже самый слабый ветерок представлял собой такую силу, с которой аэростат не справлялся. Ввиду явной безнадежности одолеть ветер опыты были прекращены.

Проект управляемого аэростата военного инженера Мёнье (1784 г.).

Впервые серьезно разработал вопрос об управлении аэростатом французский военный инженер Мёнье. В 1783 году он представил в Парижскую академию наук доклад «О равновесии аэростатических машин», а затем разработал проекты двух управляемых аэростатов: одного объемом 80 000 м3, а другого — 9000 м3.

Главная заслуга Мёнье — установление основных принципов устройств управляемых аэростатов. Вот эти принципы:

1) применение для тяги вращающихся пропеллеров, а не крыльев ;

2) удлиненная форма оболочки, для уменьшения сопротивления в полете;

3) принятие мер для обеспечения неизменяемости вида и формы оболочки. Для выполнения последнего требования Мёнье предложил помещать внутри оболочки мешок (баллонет) для хранения газа. При расширении газ не вытекал наружу, а выдавливал воздух. Мёнье не мог решить вопроса об источнике энергии для тяги. Нигде в транспорте двигатели тогда еще не применялись, и Мёнье считал, что до появления нужных двигателей аэростат будет путешествовать с попутными ветрами. Выискивать же эти ветры можно при передвижении с помощью пропеллеров, вращаемых экипажем вручную.

Испытание «управляемого аэростата» братьев Робер в парижском предместье Сен-Клу 15 июля 1784 г.

Однако идея винтов не сразу овладела массами. Аэростат братья Робер был оборудована крыльчатыми веслами и рулем. Первое испытание, в котором участвовало четыре человека, превратилось, однако, в приключение, длившееся всего 18 мин. Аэростат попал в бурю, его сильно завертело, и весь экипаж занят был тем, чтобы поскорее вернуться на землю. При этом все двигательные приспособления были выброшены за борт, как совершенно бесполезные.Братья Робер повторили испытание еще раз осенью того же 1784 года. Этот полет, длившийся около семи часов, был более удачным. При тихой погоде воздухоплаватели, работая вручную новым крыльчатым приспособлением, добились уклонения от направления ветра на 22°. Все же такие опыты больше не возобновлялись.

«Жавельский аэростат» с пропеллерной тягой. Его испытания не дали, однако, лучших результатов, чем опыты с крыльчатыми веслами.

Шаг вперед был сделан лишь в конструкции двигательных органов: крыльчатые весла стали сменяться различными «мельничными колесами», т. е. пропеллерами. Таков, например, французский аэростат, именуемый по месту постройки «жавельским». Его конструкторы сначала длительно испытывали разные гребные винты в воде и только после этого установили на сферическом аэростате два четырехлопастных пропеллера, которые вращались по прежнему вручную. Но результаты их испытаний были не лучше, чем у братьев Робер. Француз Тетю-Брисси пытался применить многолопастные колеса, но он так же потерпел неудачу, как и другие.

Управляемый аэростат по проекту Леппиха (1812 г.). В другом варианте крыльчатые органы для тяги были перенесены вниз, в гондолу.

В 1812 году в подмосковном селении Воронцове, в страшной тайне, немецкий механик Леппих строил свой управляемый аэростат. Предполагалось, что он будет мщным оружием против Наполеона. Каждый корабль должен был поднимать по 50 человек и по 5,5 тонны груза, например, пороха в ящиках. Предполагалось, в случае успеха, построить триста таких аппаратов. 15 тысяч гребцов и 1650 тонн пороха на голову наполеоновской армии за один рейд...

В августе 1812 г.н аполеоновская армия заняла Смоленск и двигалась к Москве. Видя невозможность закончить постройку грандиозного корабля, Леппих стал спешно готовить воздушный шар на 5 человек, с тем чтобы испытать на нем действие крыльев. Но и этот опыт у него не удался. Вместо обещанных десяти часов, наполнение баллона газом длилось трое суток, а поднять он смог всего лишь двух человек. Крылья же при испытании действовали ничтожно слабо, причем примененные в них рессоры ломались. Испытание делалось в день Бородинского сражения, 26 августа. Уже за четыре дня до того, в ожидании опыта, Растопчин открыл тайну и известил о близком конце постройки большого воздушного корабля на 50 человек. Когда обнаружилось, что из работ Леппиха ничего не выходит, обескураженный неуспехом и опасавшийся царской немилости Растопчин в донесении Александру I клеймил Леппиха «сумасшедшим шарлатаном»... На опыты Леппиха было потрачено 200 тыс. рублей.

Крыльчатый снаряд Дегена (1808–1812 гг.) (расположение аппарата над военным лагерем свидетельствует о целях, которые преследовал изобретатель)

Пытались создать чуда-оружие и по другую строну линии фронта. Венский часовой мастер Яков Деген строил и испытывал легкие парашютообразные крылья, расчаленные на стойках сверху и снизу растяжками. Крылья Дегена ходили только вертикально вверх и вниз. Помещаясь на раме в вертикальном положении, испытатель работал крыльями с помощью горизонтальной штанги. конструкции крыльев Деген применил лепестки-клапаны, которые оставались закрытыми при ходе крыльев вниз и открывались при ходе вверх. Крылья Дегена были очень тонко и изящно сделаны из легких камышинок, к которым шелковинками привязывались маленькие откидывающиеся вниз лепестки (клапаны), воспроизводившие как бы перья птицы. Имея несколько тысяч лепестков, каждое крыло весило всего лишь 2,5 кг при длине около 3,5 м и ширине около 3 м. Вся же машина вместе с рамой весила только 14 кг. Постепенно Деген добился в своих испытаниях того, что мог подниматься на машине, подвешенной на веревке через блок, при противовесе на другом конце веревки не многим больше половины веса пилота с машиной. Такие опыты он проделывал в Bene публично в 1805 г. Чтобы сделать свой успех еще более наглядным, он придумал заменить противовес с блоками небольшим аэростатом с подъемной силой, равной весу противовеса. Такое маневрирование не требовало расхода балласта или газа и позволяло найти благоприятный ветер.

Особенно удачным было публичное испытание 12 ноября 1808 г., когда Дегену удалось при тихой погоде оторваться от земли и несколько минут маневрировать в воздухе, то поднимась, то опускаясь. После этого газеты подняли шум, широко оповещая о блестящих результатах опытов Дегена. Изобретатель получил даже денежную награду от правительства. Однако на том его успехи и закончились. В 1812 г. он пытался демонстрировать свою машину в Париже. Говорили, что эта попытка была связана с некоторыми планами Наполеона использовать «самоходные» воздушные шары против Англии. Но здесь Деген потерпел полный провал, так как два испытания его закончились неудачей. Как писали французские газеты, не Деген двигался на своих крыльях под баллоном против ветра, а ветер гнал его, куда хотел. Третья попытка оказалась столь же безуспешной.

Поскольку с людьми-гребцами получалось неудачно, была попытка использовать в качестве гребцов лошадей, как в проекте самоходного аэростата французского физика Жене (1825 г.). Работой двух лошадей (на топчане) должны были приводиться в действие воздушные колеса для получения тяги.

Самый оригинальный проект гребного дирижабля предложил французский изобретателем Ласси. Аэростат должен быть построен в виде металлического цилиндра длиной 320 м и диаметром 32 м (объем — около 250 000 м3). По его цилиндрической поверхности должны идти четыре широкие винтовые полосы; каждая из них делает вокруг корпуса полтора витка. Таким образом весь аэростат представляет собой громаднейший воздушный винт. Для вращения его внутри корпуса, по оси, проложен сквозной тоннель диаметром более чем в два человеческих роста. В тоннеле должны стоять 640 рабочих, которые будут ногами приводить во вращение весь корабль вместе с винтовыми полосами. Другими словами, рабочие должны бегать в тоннеле подобно белке в колесе. Ласси рассчитывал, что при вращении корпуса на 11/2 оборота корабль будет продвигаться вперед на расстояние, равное (теоретически) его длине, т. е. на 320 м. Смета предприятия была очень короткая, но выразительная. Пятьсот пассажиров платят в день по 100 франков каждый, а рабочие получают в день но 10 франков (очень щедро для того времени). Разница — около 15 миллионов в год — идет в карман предпринимателя. Желающих финансировать проект не нашлось.

Дирижабль Дюпюи де Лома.

В 1871 для связи с осажденными немцами Парижем Дюпюи де Лом спроектировал гребной винтовой дирижабль. Громадный двухлопастный винт диаметром 9 м был установлен на корме длинной плетеной гондолы. Его должны были вращать вручную восемь человек, со скоростью от 20 до 30 оборотов в минуту. Треугольный парус сзади, как и у Жиффара, служил поворотным рулем. Испытание состоялось 2 февраля 1872 г. при ветре скоростью от 10 до 15 м/сек. На борту аэростата находились: капитаном — Дюпюи де Лом, один морской инженер и механик Габриель Ион — в качестве помощников капитана, восемь матросов на гребном винте и три человека — для прочих работ по управлению. В течение двух часов пребывания судна в воздухе производились измерения скорости хода относительно земли при работающем и при остановленном винте. Это позволило достаточно точно определять в каждом случае силу ветра и собственную скорость при различных режимах. Наибольшая замеренная скорость при 271/2 оборотах винта в минуту составляла 2,82 м/сек, т. е. 10,2 км/час. Это был самый успешный, но последний гребной дирижабль. via

[http://p-i-f.livejournal.com/4089899.html

Укротитель дирижабля. Альберто Сантос-Дюмон

Как известно, первый паровой дирижабль Анри Жиффара впервые поднялся в воздух еще в 1852 году. Но только спустя полвека, 19 октября 1901 года, живший во Франции бразильский изобретатель Альберто Сантос-Дюмон продемонстрировал, что "летающая сигара", наконец, стала вполне управляемой и подвластной пилоту, а значит - годной к практическому применению. Именно с этого дня в Европе и Северной Америке начался "дирижабельный бум", правда, довольно быстро закончившийся, поскольку слишком сильно зависимые от капризов погоды дирижабли вскоре были вытеснены аэропланами.Ровно 113 лет назад Сантос-Дюмон на своем дирижабле №6 выиграл приз французского миллионера Анри Дойча де ла Мерта в 100 тысяч франков, выполнив условие: в течение получаса взлететь с площадки в парке Сен-Клу, пролететь 6,5 километров, отделяющих этот парк от Эйфелевой башни, совершить вокруг башни полный вираж и вернуться на место старта. Чтобы уложиться в график, средняя скорость воздушного корабля должна была составлять как минимум 22 километра в час. [MORE=читать дальше]Сантос-Дюмон прилетел с запасом в 30 секунд, несмотря на то, что в полете у него заглох мотор. Для устранения неполадки воздухоплавателю пришлось на высоте 200 метров вылезать из корзины и, "оседлав" верхнюю балку гондолы, пробираться к силовой установке. За этой рискованной акробатикой наблюдали, затаив дыхание, десятки тысяч парижан. Но, все завершилось благополучно - мотор удалось запустить, Сантос-Дюмон тем же способом вернулся в кабину и довел корабль до финиша. Будучи человеком не бедным, он половину своего приза раздал рабочим, участвовавшим в постройке дирижабля, а вторую половину - пожертвовал в благотворительный фонд.Шестой дирижабль Сантос-Дюмона имел длину 22 метра и объем 622 кубометра. Его гондола представляла собой длинную трехгранную ферму из деревянных брусков. В передней части находилась кабина пилота, представлявшая собой плетеную корзину от воздушного шара. В центре тяжести был установлен четырехцилиндровый бензиновый мотор водяного охлаждения Buchet мощностью 12 лошадиных сил с укрепленным над ним радиатором и подвешенным к верхней балке цилиндрическим бензобаком. Толкающий двухлопастный винт большого диаметра с обтянутыми тканью лопастями располагался в хвосте и соединялся с мотором длинным валом. За винтом шарнирно крепился полукруглый руль поворота. Движение вверх и вниз обеспечивалось дифферентом на нос или корму, создаваемым перемещением балансировочного груза - мешка с песком. Объем газа в баллоне регулировался баллонетом, который наполнялся воздухом от компрессора с приводом от мотора. Надо заметить, что треугольная гондола дирижабля Сантос-Дюмона была очень похожа на гондолу американского дирижабля Томаса Болдуина, появившегося примерно в то же время. Сложно сказать - кто у кого позаимствовал идею, или же оба конструктора пришли к ней самостоятельно. В дальнейшем Сантос-Дюмон спроектировал еще несколько дирижаблей, один неудачный вертолет, так и не оторвавшийся от земли, а в 1906 году построил самолет, совершивший первый задокументированный полет в Старом Свете. Он продолжал строить и лично испытывать свои аэропланы, пока в 1910 году не потерпел аварию, получив тяжелую черепно-мозговую травму. К сожалению, эта травма сделала его инвалидом, неспособным к сложной умственной деятельности. Остаток жизни он провел уединенно, страдая сильными головными болями, галлюцинациями и нарастающей депрессией. В 1932 году Сантос-Дюмон покончил с собой. Схема дирижабля №6 Альберто Сантос-ДюмонаСантос-Дюмон (слева) возле двигательной установки своего 6-го дирижабля. Дирижабль Сантос-Дюмона в парке Сен-Клу и в воздухе. Сантос-Дюмон в "кабине" дирижабля перед историческим облетом Эйфелевой башни. Слева - обошедший газеты всего мира снимок дирижабля Сантос-Дюмона возле "железной дамы"; справа - рисунок из журнала "Иллюстрасьон", на котором парижане наблюдают за полетом и фотографируют его со ступеней башенной винтовой лестницы. Последний дирижабль Сантос-Дюмона №14бис.

[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/257066.html

Первый воздушный мост

8 октября 1870 года из осажденного прусаками Парижа вылетел аэростат-монгольфьер, в гондоле которого, кроме пилота, находился министр внутренних дел Франции Леон Гамбетта. Через два дня аэростат приземлился в Туре, где Гамбетта возглавил сопротивление оккупантам и организовал набор добровольцев в новую республиканскую армию взамен армии Наполеона, капитулировавшей в Седане. На размещенной вверху картине французского художника Жюля Дидье Жаке изображен Гамбетта (в коричневом длиннополом пальто) и два провожающих, стоящие слева от гондолы аэростата. Это был не первый, но наиболее яркий и знаковый "воздушный прорыв" из блокированного города. Всего же за время осады парижане изготовили и запустили 66 воздушных шаров, на которых город покинуло 164 человека и около 400 почтовых голубей, позже возвращавшихся с депешами о положении в стране, записанными фотоспособом на микропленку. Таким образом в условиях полной наземной блокады осуществлялась двустороняя связь гарнизона с "большой землей". Пролетая над вражескими позициями, аэронавты разбрасывали листовки, предназначенные для немецких солдат, - это был первый в истории опыт распространения агитационных материалов с воздуха. Вот текст одной из таких листовок: "Париж не боится врага, Франция объединяется, смерть оккупантам! Глупцы, неужели нам надо убивать друг друга ради удовольствия и тщеславия вашего монарха? Ваши победы возбуждают в нас ненависть и взращивают месть. Ваши завоевания - перступны, а Франция ведет справедливую войну за независимость!". Написано очень эмоционально, однако пропагандистский эффект от подобных посланий, разумеется, был нулевым.Впрочем, вернемся к аэростатам. Идею использовать их для связи выдвинул известный французский воздухоплаватель и основоположник аэрофотосъемки Гаспар-Феликс Турнашон, более известный под псевдонимом Надар. Он предложил делать шары из ситца, которого было много на парижских торговых складах, наполняя их светильным газом - смесью метана с водородом, получаемой пиролизом каменного угля. В этом сырье тоже не было недостатка, поскольку в городе работало несколько газовых заводов, обеспечивавших уличное и домашнее освещение центральных районов. Чтобы сделать ситец газонепроницаемым его покрывали двумя слоями льняного лака.Штаб обороны города оценил предложение и сумел быстро наладить пошив оболочек, изготовление корзин и строп. Для наполнения баллонов газом отвели большой застекленный павильон вокзала Аустерлиц, а их запуск осуществлялся с близлежащей площади Сен Пьер у подножия Монмартра. Одновременно был объявлен набор добровольцев на ускоренные курсы аэронавтов, причем предпочтение отдавалось спортсменам-гимнастам и цирковым акробатам, а также - матросам парусных судов, не боящимся высоты и умевшим лазить по вантам.Уже 23 сентября, всего через четыре дня после окружения города из Парижа стартовал аэростат "Нептун", пилотируемый Жюлем Дюру. Правда, этот аэростат был сделан еще до блокады, а наполняли его непосредственно на площади. Он успешно пересек линию фронта и приземлился в городе Эвре. 27 сентября вылетел второй баллон, который, помимо пилота вез документы и почтовую корреспонденцию.Пошив аэростатов в Париже во время блокады.Заполнение баллонов газом на вокзале Аустерлиц.Аэростат "Нептун" перед стартом.Парижане с Монмартрского холма и площади Сен Пьер наблюдают за подъемом баллона. Разумеется, прусаки изо всех сил пытались сбивать аэростаты, стреляя по ним из ружей, но зажигательных пуль у них не было, а дыры от обычных пуль не приводили к быстрому падению, к тому же пробоины в нижней части баллона можно было, заклеить прямо в полете, взобравшись по стропам (вот где пригождались акробатические навыки). Только один аэростат, вылетевший 12 ноября, немцам удалось изрешетить настолько, что он быстро спустился из-за утечки газа неподалеку от вражеских позиций. Его пилот и пассажир были захвачены в плен и интернированы до конца войны. Немцы решили использовать трофейных голубей и отаправли их в Париж с ложным приказом о капитуляции, однако городской штаб распознал фальшивку.Чтобы повысить эффективность зенитного огня фирма Круппа по заказу прусского генштаба в спешном порядке разработала первое в мире зенитное орудие и начала его производство, но к моменту изготовления первых серийных экземпляров война закончилась. Однако ружейные пули - тоже штука неприятная, поэтому, чтобы избежать обстрелов, с середины ноября аэростаты запускались только в темное время суток.Прусские гусары в безуспешной погоне за французским аэростатом. Крупповское противоаэростатное орудие Ballongeschutz образца 1870 года - казнозарядная нарезная пушка калибра 37 мм с ружейным прикладом.Слева - подготовка к ночному старту аэростата, на переднем плане двое служащих наземной команды обвязывают крепежной веревкой корзину с голубями. Справа - аэростат "Сирена", по образцу которого было сделано большинство "парижских" баллонов.Гораздо более опасным, чем прусские ружья врагом воздухоплавателей была погода. Для запусков, естественно, подгадывали благоприятное направление ветра, однако ветер имеет свойство внезапно меняться, поэтому аэростаты зачастую летели совсем не туда, куда надо. Пять баллонов приземлились на оккупированнной территории, но аэронавтам всякий раз удавалось скрыться благодаря помощи местного населения. Гораздо меньше повезло экипажам двух шаров, унесенных в Атлантику и пропавших без вести.Кроме того, пять баллонов сели в Бельгии, три - в Голландии, один - в Баварии, один - в Пруссии (экипаж - попал в плен), а один с пилотом Леонардом Безье долетел аж до Норвегии, преодолев 1246 километров и ненароком установив мировой рекорд дальности полета для неуправляемых аэростатов, продержавшийся много лет.Помимо прочего, аэростаты за время осады вывезли из Парижа почти два миллиона частных писем, положив, таким образом, начало авиапочте. Сейчас эти письма представляют большую коллекционную ценность. Уникальный филателистический артефакт: письмо отправленное на аэростате из осажденного Парижа в Москву. Судя по штемпелю, 10 декабря 1870 года, то есть за полтора месяца до окончания осады, оно было доставлено адресату.

[/MORE] http://vikond65.livejournal.com/252701.html

Развитие воздухоплавания в России

Продолжаю выкладывать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. http://sontucio.livejournal.com/847276.html

Под впечатлением работ Леппиха несколько лет все воздухоплаватели, возможно, казались властям шарлатанами. Развитие воздухоплавания в России затормозилось, по крайней мере, на полтора десятилетия. Москва отстраивалась после французского нашествия, полетами в 1813 г. в Астрахани иностранец Тушель собирал средства на ее восстановление. Сведений о других полетах в России до конца 1820-х годов нет.

23 августа 1818 г. Иов Свищевский подал прошение московскому военному гу¬бернатору А.П.Тормасову на разрешение полетов в мае 1819 г. Однако тот прика¬зал обер-полицмейстеру А.С.Шульгину выслать воздухоплавателя из Москвы и «впредь не пускать», припомнив какие-то старые грехи («обман публики», а скорее всего, неудачные полеты). То ли за Свищевского кто-то заступился, то ли его спа¬сла справка, что он «здешний вечно цеховой и всегдашнее здесь имеет жительство по билету, данному из Московской ремесленной управы», но дело закончилось строгим полицейским надзором и предупреждением, «чтоб шаропусканием отнюдь не занимался, в чем и обязан он строго подпискою»

.

Смерть в ноябре 1819 г. А.П.Тормасова и перевод в Санкт-Петербург в 1825 г. А.С.Шульгина, а может быть и смена царствования «отменили» это грозное предпи-сание, и в 1829 г. в «Московских ведомостях» появилось объявление: «Российский воздухоплаватель г-н Свищевский честь имеет объявить почтеннейшей публике, что он сего июня 9-го дня, в воскресенье, даст в саду княгини Маврокордато, состоящем в селе Всехсвятском, 1-е гулянье, на коем спустит два больших аэростатических ша¬ра: один с человеческою фигурою, которая с значительной высоты спустится на пара¬шюте невредимою, шар же на долгое время останется плавать в воздухе...

Точно так же, как и в 1803—1804 гг. московского мужчину-воздухоплавателя опередила женщина. 19 августа 1828 г. на аэростате «великодушно и смело соверши¬ла воздушное путешествие» первая русская «самостоятельная» воздухоплавательница Ильинская. «Московский вестник» подчеркнул, что она была «простою, необразо¬ванною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном поло¬жении... В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 300 сажень и с высоты приветствовала зрителей ракетами». На даче у Закревскогр народу собралось немного, сбор составил всего 200 руб. Га¬зеты сокрушались: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас ино- сгранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую!».

В 1840 -х годах в Москве и Петербурге на шаре летали уроженец Гамбурга Вильгельм Берг и французский подданный Август Леди. Первый 25 мая 1847 г. на воздушном шаре диаметром 17 аршин (около 12 м) взлетел из Дворцового са¬да и полетел по направлению к Троице- Сергиевой Лавре. Чуть не разбившись, он приземлился в лесу в тридцати верстах от Москвы и «отделался только ушибом йоги л. Спустя месяц, 29 июня, Берг, «опираясь на костыль, печально и с зави¬стью» смотрел, как Леди на этом же шаре «постепенно скрывался из вида». Он пролетел 12 верст в направлении Владимира. Возможно, что травма Берга спасла ему жизнь. 31 августа в Петербурге Леди в одиночку взлетел со двора Первого кадетского корпуса и ветер понес его в сторону Ладожского озера. Позже шар обнаружили в пяти верстах от берега у деревни Микулайс. Хотя «как шар, так и гондола были совершенно целы», отсутствие пилота и парашюта выдвинуло вер¬сию, что аэронавт по неясным причинам выпрыгнул с парашютом и утонул в озе¬ре. Обстоятельства прыжка и гибели так и не выяснили. Позже Берг попытался построить в собственной мастерской большой воздушный шар для подъема 20 че¬ловек. На нем хотели катать пассажиров на Московской выставке.

В Ходынских военных лагерях в те годы на воздушных шарах еще не летали, первую «кадровую команду воздухоплавателей» сформировали в Петербурге толь¬ко в 1885 г. Ее командиром стал поручик Александр Матвеевич Кованько — пи¬онер русского военного воздухоплавания. 7 августа 1887 г. в России происходило полное солнечное затмение. Д.И.Менделеев впервые в России предложил исполь¬зовать для наблюдений воздушный шар. Инициативу ученого поддержал Совет Императорского Русского технического общества, запросивший военного министра П.С.Ванновского об отправке в Клин под Москву команды военных аэронавтов с воздушным шаром. В ночь на 1 августа Менделееву телеграфировали: «Поднятие военного водородного шара из Клина стараниями Джевецкого и благодаря внима¬нию министра и властей устроено, высылка готовится не позднее вторника, шар 700 метров легко поднимет обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от технического общества.» По распоряжению Бан¬ковского аэростат «Русский» с пилотом Кованько, обслуживающим персоналом и газодобывающим аппаратом прибыл в Клин.

6 августа стояла сырая, дождливая погода и при наполнении оболочки газом аэ¬ростат намок и отяжелел. Также оказалось, что фактическая емкость шара не 700, а 640 м^ и качество полученного водорода ниже расчетного. В результате выясни¬лось, что аэростат не может поднять даже двух человек. Тогда Менделеев рискнул подняться один, и Кованько согласился на это. До этого Менделеев ни разу не ле¬тал на свободном аэростате, но Кованько тщательно проинструктировал ученого, и он блестяще справился с полетом. 29 сентября за заседании физического отделения Русского физико-химического общества Д.И.Менделеев сделал сообщение о на¬блюдениях в полете и особенно отметил «важность метеорологических наблюдении на аэростатах в высших слоях атмосферы, особенно в России...»

В конце XIX века во время народных гуляний, регулярно устраивавшихся на Ходынском поле, шары запускали довольно часто. Есть свидетельство, что на од-ном из таких подъемов на Ямском поле присутствовал молодой К.Э.Циолковский. Полеты производились и во время празднования 200-летия со дня рождения Пет¬ра I в 1872 г., и в дни работы на Ходынке Всероссийской художественно-про¬мышленной выставки 1882 г.

Система «садов» для народных гуляний в Петровском парке вынуждала их хозя¬ев прибегать к экстрамодным развлечениям для увеселения публики. Один из таких садов по фамилии владельца носил грозное теперь название «ОМОН». В 1897 г. в одной из газет сообщили: «23 августа в 7 часов вечера, в день бенефиса директора Ш.Омона, в присутствии многочисленной публики состоялся из сада «Омон» пос¬ледний полет директора его господина Омона и парашютиста господина Годрона на трех шарах: «Москва», «Северная звезда» и «Комета». Шары плавно поднялись в воздух и направились к Ходынскому лагерю. Отлетев на 9 верст от Москвы, ша¬ры сели у деревни Хорошево. Аэронавты были встречены местной полицией. За шарами из Москвы ехали казаки и экипаж. В 9 часу вечера Ш.Омон и господин Годрон возвратились в сад, где были встречены аплодисментами публики, причем бенефицианту была поднесена бриллиантовая запонка, кроме того, бриллиантовое кольцо и серебряный венок на атласной подушке... В заключение был сожжен бле-стящий фейерверк».

Известный московский бытописатель Владимир Алексеевич Гиляровский — «дя¬дя Гиляи», неоднократно поднимался на воздушном шаре над Москвой. В 1900 г. его примеру последовал знаменитый живописец Аполлинарий Михайлович Васне¬цов, чьи прекрасные картины донесли до нас облик средневековой столицы. После того, как он увидел Москву в третьем измерении, его творчество засияло новыми красками.

Наступивший XX век по праву стал веком авиации, но в первые годы воздухо¬плавание не сдавало своих позиций и продолжало развиваться. Успехи авиации и воздухоплавания за рубежом находили широкий отклик по всей России — по всей стране создавались аэроклубы и их отделения, общества летания и воздухоплава¬ния, воздухоплавательные кружки. В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, позднее МВТУ им. Н.Э.Баумана) по инициативе профессора Н.Е.Жуковского в сентябре 1909 г. создали воздухоплавательный кружок, основу которого составили молодые люди, впоследствии ставшие гордостью нашей авиации — А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.А.Микулин, Г.Х.Сабинин, И.И.Сидо- рин, Б.С.Стечкин, А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев и другие.

19 апреля 1910 г. в Москве в стенах училища открылась одна из первых в Рос¬сии воздухоплавательная выставка, организованная на средства и по инициативе воздухоплавательного кружка при ИМТУ. Она состояла из трех отделов: авиаци¬онного, аэростатического и аэродинамического. Среди экспонатов аэростатического отдела был выставлен сферический аэростат объемом 35000 куб. футов с гондолой и полным снаряжением московского пилота Ш.Жильбера, змейковый аэростат для фото-топографических съемок и модели дирижаблей. Основу экспозиции авиацион¬ного отдела составляли планеры, на которых кружковцы поднимались в воздух, са¬молет Ю.Кремпа (о летающих экспонатах этого отдела речь дальше), самолет без мотора А.Пороховщикова и модели всех типов летавших тогда аэропланов. Моск¬вичи проявили большой интерес к выставке: если в начале работы ежедневно при¬ходило до 500 человек, то в последний день число посетителей выросло в пять раз. Многих привлекли соревнования летающих моделей, лучшие из которых пролетали по 20—25 м. 25 апреля состоялся свободный полет воздушного шара с пассажира¬ми, привлекший очень много зрителей. Из сада училища в 5 час 25 мин шар под управлением пилота Жильбера с тремя пассажирами плавно поднялся и в течение часа летал над Москвой. С него были хорошо видны Кремль, Храм Христа Спа¬сителя, Москва-река и Воробьевы горы, через которые шар перелетел и в 9 часов 30 минут опустился в 32 верстах от города около станции Юдино.

Своеобразным продолжением этой выставки стал воздухоплавательный праздник на Ходынском поле в конце августа 1910 г. Основной целью был сбор средств на покупку нового, «более солидного» мотора для аэроплана Б.И.Российского, так как очередной полет завершился «из-за недостатков мотора поломкой». К этому времени уже начало действовать Московское общество воздухоплавания (МОВ), получившее территорию на Ходынке под строительство аэродрома. Оно предоставило кружков¬цам свой участок и «приняло на себя организационные хлопоты». Программа праздника состояла из запусков змеев различной системы, воздушных шаров и свободный полет аэростата «Катэк» пилота LLI.Жильбера. «Довольно эффектное зрелище пред¬ставляли реявшие по всему аэродрому змеи, среди которых красиво выделялся змей С.С.Неждановского с аппаратом для фотографирования с высоты.» Вместе с пило¬том полетели пассажиры — члены спортивного комитета МОВ Н.Н.Лебеденко, Р.Ф.Фульда и С.И.Оссовецкий. При небольшом северо-восточном ветре воздуш¬ный шар плавно поднялся и полетел в сторону Всехсвятского, и после трехчасового полета опустился в Звенигородском уезде близ деревни Кутузовки.24

Следующий полет состоялся 9 октября, во время официального открытия Мос¬ковского аэродрома. «Катэк» с Жильбером и пассажиром А.М.Игнатовым на гла¬зах всей Москвы пролетел над Пресней, центром города и ушел в южном направ¬лении. Позже Игнатов в своих «Впечатлениях пассажира» описал, как «медленно уплывает под нами земля, уменьшаются в размерах здания и в бесформенную мас¬су сливается народ во дворе. Долго еще доносятся приветственные клики хлынув¬шей на улицу толпы. Прямо под нами — громада храма Христа-Спасителя, а вок¬руг него точно светлячки в Иванову ночь вокруг корневища дуба скользят трамваи. Над Москвой-рекой шар быстро опускается; мы сбрасываем балласт, — и снова поднимаемся ввысь, и снова несемся над городом, над тихими улицами патриар¬хального Замоскворечья». Полет продолжался почти сутки, однажды спустившись низко, шар задел корзиной за холм. От удара оторвался один из мешков с балла¬стом, а у карманных часов Игнатова отлетели стрелки. Затем «какой-то мужичон¬ка с немудреным охотничьим ружьишком» палил в «коровий пузырь», в итоге аэ¬ростат приземлился в 15 верстах от ст.Комаричи в окрестностях Брянска, пролетев 500 верст на высоте 800—1600 метров при температуре до -10°. Больше всего удивились аэронавты, что охотно помогавшие собирать аэростат крестьяне «даже не попросили на чай».

Следующие, запуски аэростата состоялись в июне 1911 г. на I Московской авиа¬ционной неделе при изучении всевозможных военных применений авиации, в том числе и взаимодействия аппаратов легче и тяжелее воздуха. Хотя первые же воен¬ные маневры во Франции с участием летательных аппаратов выявили ряд преиму-ществ аэропланов перед дирижаблями, еще долго воздушная война многим пред¬ставлялась как битва дирижаблей и самолетов, которые по морской терминологии называли тогда «воздушными броненосцами» и «воздушными миноносцами». Так, «во время авиационной недели в Кардиффе...

предназначаются две премии: одна — тому дирижаблю, который спустится в указанном месте и, другая, тому аэро¬плану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте.» Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г.:

«...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы на¬глядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на зем¬ле, так и для экипажа дирижабля.»

Еще в июне 1909 г. на основании доклада военного министра царю было реше¬но провести реорганизацию воздухоплавательных частей, в том числе сформировать 18 воздухоплавательных рот с привязными и управляемыми аэростатами. Основной целью было снабжение новых воздухоплавательных частей управляемыми аэростатамн малого объема —2000 м3. Не требуя больших эллингов для хранения, они могли стать основным средством ближней разведки на расстоянии до 40 верст. Наряду с приобретением таких аэростатов за границей Главное инженерное управ-ление (ГИУ) решило заказать их постройку русским частным заводам, среди них был и «Дуке». Ему предложили построить два управляемых аэростата на общую сумму 66000 рублей. Постройку наиболее скоростных аппаратов стимулировали просто: «...Ассигновать на расходы по возможному увеличению цены аэростатов, если они дадут при приемке скорость более 11 метров в секунду, считая по 10% за каждый метр, при возможности получения скорости до 14-ти метров в секунду 37800 рублей».

Под этот военный заказ предприимчивый владелец «Дукса» Ю.А.Меллер по¬просил у военного ведомства отвести заводу участок земли во временное пользова¬ние для постройки аэростатов. При этом общие расходы на четыре малых аэроста¬та с изготовлением в пятимесячный срок по цене 33—35 тыс. рублей и с доплатой за скорость возросли до 220 тыс. руб. (включая и другие заводы). Тем не менее начальник ГИУ принял все условия «Дукса», заводу выделили участок земли в Петербурге, где вскоре открылось отделение завода «Дуке». Контора находилась на Мойке в доме № 59. Контракт на постройку заключили 23 июня 1910 г.

Проектирование и постройка дирижабля «Дуке» велась под руководством изве¬стного воздухоплавателя штабс-капитана А.И.Шабского. К осени 1910 г. дири¬жабль полужесткой системы объемом 2660 м3 с мотором ENW в 65 л.с. построи¬ли. Сборку производили в Петербурге в эллинге Ваннимана на Средней Рогатке. В акте комиссии по приемке, возглавляемой генерал-майором А.М.Кованько, отме¬чалось, что аэростат «в деталях проработан хорошо, для службы вполне пригоден... При испытаниях развил скорость более положенных 11 метров в секунду на 2 мет¬ра, т.е. 13 метров в 1 секунду».28 Несмотря на некоторое увеличение объема — 2660 м3 вместо предельных 2500 м3 и проектировавшихся 2392 м3, решили, что это «не имеет существенного значения в смысле удобства обращения с таким аэро¬статом в поле».29 Увеличение объема было весьма удобным в учебных целях, сверх 3-х человек экипажа аэростат поднимал еще 4—5 человек.

Принятый в казну и отправленный в Офицерскую воздухоплавательную школу под названием «Ястреб», дирижабль «Дуке» проявил себя лучше, чем другие аппа-раты, заказанные за границей. В октябре он неоднократно летал над Петербургом и окрестностями с 6—8 пассажирами в течение 2—3,5 час. Однажды в полете лоп¬нул приводной ремень, для ремонта опустились около Обводного канала. Затем ди¬рижабль благополучно вернулся на Волково поле. «Ястреб» летал в Гатчину, 25 ок¬тября совершил два удачных полета над Петербургом, второй полет производился на скорость. Особенно красивым был полет 19 октября: «...В третьем часу дня при несколько пасмурной погоде над Петербургом появился дирижабль «Дуке» на высо¬те около 400 м, поравнявшись с Инженерным Замком, дирижабль сделал несколь¬ко красивых кругов и плавно опустился на Марсово поле, принятый ротою юнкеров инженерного училища. Чудный солнечный день благоприятствовал успеху полета. На дирижабле находились командир капитан Шабский, владелец Ю.АМеллер и в качестве помощника шт.-кап. Гебауэр.» На следующий день «в 10 час 35 мин воз¬душный корабль покинул Сализи, держа курс на Красное Село, Стрельну, через Финский залив, по направлению к Лисьему Носу; затем он полетел через Лахту на Новую деревню, вдоль Каменноостровского проспекта, над крепостью, облетел вок¬руг Исакиевского собора и направился вдоль Невского к Николаевскому вокзалу и воздухоплавательному парку; покружившись над парком, дирижабль спустился в 1 час 45 мин дня, продержавшись в воздухе 3 час 10 мин. Тысячи народа любова¬лись эффектным зрелищем золотого корабля, освещенного ярким солнцем, быстро рассекающего воздух. В общей сложности дирижабль, пройдя около 50 верст про¬тив ветра, сделал пробег в 90 верст.

После первых испытательных полетов в ноябре планировали совершить перелет в Москву, но Пулковская обсерватория известила инициаторов полета, что «в настоя¬щий момент атмосферные условия, вследствие циклонов, считаются ею неблагопри¬ятными». Полет отложили до весны 1911 г., и именно «Ястреб» своими полетами открыл воздухоплавательный сезон в Петербурге. В апреле 1911 г. он установил Всероссийский рекорд высоты — 2000 м и совершил перелет Кронштадт—Ора¬ниенбаум—Петергоф—Волково поле, всего более 100 верст. Весной 1912 г. он пролетел из Петербурга до деревни Бабино и обратно 240 км за 8,5 час. Согласно рапорту полковника Новицкого генералу Кованько о полете «Ястреба» 26 мая в Бабино (туда 128 верст за 5 час 40 мин. и обратно 94 версты за 3 часа), выяви¬лись любопытные данные «о работоспособности аэростата, при условии управления весьма опытным экипажем, который использовал его до предела. Аэростат прошел 222 версты при сравнительно благоприятных условиях, идя на высоте 250—300 метров в 8 час. 40 мин. с высадкою за отсутствием балласта, одного лица; послед-нее обстоятельство рельефно указывает, что максимальный район действий может считаться 70—80 верст, возможная дальность 150—160 верст, грузоподъемность — едва 4 человека, продолжительность хода 6—8 часов; вместе с тем оказалось, что малый аэростат чувствителен к внешним условиям полета (...вертикальные токи воздуха, порывы ветра).» Новицкий отмечал, что полет аэростата на большей вы¬соте, нежели в данном полете, «конечно, не послужит к увеличению района дейст¬вий, дальности и пр., почему нужно признать, что полет 26 мая подтверждает, что малые управляемые аэростаты годны только для обучения экипажа и вообще обу¬чению на первых порах обращению с управляемыми аэростатами. Но вместе с сим полагаю, что и в военной обстановке могут быть случаи, когда малый управляемый аэростат, принесет большую пользу нежели настоящие аэропланы, благодаря удоб¬ству действия в гондоле и скорости аэростата по желанию.»^1 Предел возможных колебаний высоты, чтобы не затруднять экипаж в продолжительном полете, не ли¬митировался и в донесении командира аэростата не указан.

В 1913 г. «Ястреб» интенсивно использовали для испытаний различных типов авиабомб производства Охтинского завода. С 1 сентября по 15 октября проводился «Конкурс метания разрушительных снарядов», к нему разрабатывали разнообраз¬ные конструкции «разрушительных» (фугасных) и зажигательных бомб. Для их немедленных испытаний «Ястреб» всю весну и лето специально находился в пол-ной готовности. В рапорте в Главное артиллерийское управление (ГАУ) «об окон¬чании и результатах конкурса метания с дирижабля бомб» сообщалось, что из представленных 60 боеприпасов с дирижабля «Ястреб» сбросили «два прибора и 12 гранат. Из них четыре большого размера (до 30 фунтов) и восемь малых (до 10 фунтов). Полезный груз достигал 9 пудов...»

Удачные полеты «Ястреба» привели к появлению новых заказов «Дуксу» на по¬стройку дирижаблей. В начале 1911 г. МОВ заказало заводу первый в России пассажирский дирижабль, а военное ведомство захотело получить два дирижабл с моторами 165 л.с. и скоростью 16—17 м/с. Под этот заказ Меллер вновь решил расширить производство. Сообщалось, что «наряду с этим завод ведет переговоры с одним из западноевропейских государств относительно постройки 5-ти дирижаб¬лей малого объема, вместимостью 2500 м . Дирижабли будут строиться исключи¬тельно из русских материалов.»

Все эти радужные проекты остались нереализованными — ни пассажирскии ди¬рижабль, в России опередивший свое время, по крайней мере, лет на десять, ни во¬енные. «Ястреб» остался единственным дирижаблем постройки «Дукса». Несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примеча¬тельными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в авгу¬сте—сентябре 1910 г., в которых впервые в России приняли участие три дирижабля — один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.

В итоге выяснилось, что все дирижабли — и большие, и малые — главной зада¬чи произвести разведку выполнить не смогли, а «Клеман-Баяр» вообще сумел под¬няться в воздух только на пятый день маневров. В то же время самолеты летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы «Блерио», работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками.»

На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По моему на ди¬рижабли следует поставить крест». И хотя окончательно «крест» на военном возду¬хоплавании поставили только в годы первой мировой войны, МОВ, словно ознако¬мившись с мнением царя, захотело «поставить крест» на аэростате Жильбера уже в конце 1910 г. 23 ноября на собрании спортивного комитета рассматривалось предло¬жение о его продаже. Сделка почему-то не состоялась, но уже в следующем году появилось любопытное сообщение из вновь открывшейся школы авиации МОВ: «Вследствие отсутствия желающих летать на сферическом аэростате, — полеты последнего прекратились (выделено в оригинале — А.Д.) и с июня состоялся только один полет.»35 Не лучше обстояло дело и в 1912 г. В июне в Москве со¬стоялся всего лишь второй полет на аэростате Ш.Жильбера. С ним поднялись пас¬сажиры члены МОВ А.М.Лист, А.П.Грибов и Р.Ф.Фульда и на высоте 400— 500 м долетели до Малоярославца. Эпоху воздухоплавания сменила эпоха авиации.

Гибель дирижабля "Мэкон"

12 февраля 1935 года над Тихим океаном у берегов Калифорнии потерпел катастрофу и затонул крупнейший в мире военный дирижабль-авианосец "Мэкон". В тот день он возвращался с маневров, полет проходил в условиях довольно сильного ветра, но не шторма. В 17.15 команда дирижабля услышала громкий треск в кормовом отсеке. От ветра лопнул один из элементов алюминиевого каркаса и его обломок проткнул задний баллонет с гелием. Газ начал улетучиваться и дирижабль пошел вниз с дифферентом на корму.Капитан приказал сбросиль носовой балласт, благодаря чему снижение прекратилось и воздушный корабль стал вновь набирать высоту. Однако в этот момент с грохотом сломалась еще одна силовая балка и пропорола второй хвостовой баллонет, причем разрыв оказался крупнее первого. Воздушный корабль снова неудержимо потянуло к воде. Сброс остатков балласта и слив топлива позволил лишь уменьшить скорость снижения примерно до одного метра в секунду. Был отдан приказ выбросить самолеты из палубного ангара, но исполнить его не удалось, так как из-за сильного дифферента, достигшего 25 градусов, крепления заклинило. Поняв, что дирижабль обречен, капитан приказал надеть спасательные жилеты и подготовить надувные плоты. В 17.39 "Мэкон" коснулся воды и начал медленно погружаться. Экипаж успел перейти на плоты и примерно через три часа его спасли подошедшие к месту аварии крейсера "Ричмонд" и "Конкорд". Однако без жертв все же не обошлось: погиб радист, который запаниковал и выпрыгнул из своей рубки с высоты 30 метров, а также пропал без вести кок, которого почему-то не оказалось среди спасенных.Гибель "Мэкона" наглядно показала, что даже применение в качестве несущего газа не взрывоопасного водорода, а инертного гелия, не сделало дирижабль надежным и безопасным воздушным судном. Короткая эпоха гигантских "летающих сигар" близилась к своему завершению, а финальную точку в ней поставила катастрофа немецкого пассажирского цеппелина "Гиденбург", который 16 мая 1937 года взорвался от удара молнии или от разряда статического электричества. После этого крупных многоместных дирижаблей жесткой конструкции нигде в мире больше не строили. Однако память о них сохранилась и спустя полвека воплотилась в созданной Джорданом Вайсманом и Дэйвом МакКоем дизельпанковой фантазийной вселенной Crimson Skies, на базе которой в 2000 году была сделана забойнейшая компьютерная леталка."Мэкон" в разрезе. Хорошо видны продольные и поперечные элементы силового набора, а также укрепленная расчалками стенка одного из баллонетов."Мэкон" в эллинге. Спереди - причально-буксирная мачта на рельсовом ходу.Экипаж "Мэкона" - 83 офицера и матроса.Главный пост управления (капитанская рубка).Одна из восьми поворотных пропеллерных головок и кормовой вспомогательный пост управления. В отличие от водородных дирижаблей, двигатели "Мэкона" размещались внутри корпуса, а не в вынесенных мотогондолах.Истребитель-разведчик "Спэрроухок". "Мэкон" нес в ангаре пять таких самолетов, имея возможность выпускать и принимать их в полете."Спэрроухок" перед запуском с трапеции "Мэкона". "Мэкон" в демонстрационном полете над Нью-Йорком. Этот серебристый колосс длиной 240 метров и высотой с 20-этажный дом недолго олицетворял воздушную мощь Соединенных Штатов. От его первого до последнего полета прошло всего полтора года. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/294256.html

ЛИТЕРАТУРА И ССЫЛКИ

Статьи посвященные устройству корабля https://www.shipmodeling.ru/content/structure/

Сирил Норткот Паркинсон. Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера

Аннотация

Паркинсон опубликовал в 1970 году имевшую шумный успех историческую мистификацию под названием «Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра» (англ. The Life and Times of Horatio Hornblower), где дал настолько точное описание жизни вымышленного адмирала королевского флота Горацио Хорнблоуэра, якобы служившего в эпоху Горацио Нельсона, что поставил в тупик опытных архивариусов из Национального морского музея.

*

Аннотация Это первое научное отечественное издание и первый перевод на русский язык сочинения «Канарец, или Книга о завоевании Канарских островов и обращении их жителей в христианскую веру», составленного двумя нормандскими клириками П. Бонтье и Ж. Ле Веррье в начале XV в. В нем описывается экспедиция французских рыцарей под началом барона Жана де Бетанкура (1402 – 1405 гг.), завершившаяся покорением и колонизацией Канарского архипелага – событие, ставшее исходным пунктом истории Великих географических открытий и первым звеном в истории создания европейских колониальных империй. Книга содержит две вступительные статьи («Жан де Бетанкур и его время», в которой дается характеристика эпохи Великих географических открытий и биография Бетанкура, и «Канарская книга в истории и литературе»), подробные комментарии и примечания, а также приложение, включающее перевод пяти глав «Трактата о мореплавании и новейших путешествиях» французского ученого первой половины XVII в. Пьера Бержерона. Для историков и литературоведов, а также широкого круга читателей – политологов, филологов, журналистов, культурологов.

Золотая эпоха морского разбоя Дмитрий Николаевич Копелев

Аннотация Книга посвящена истории пиратства и корсарства XVI— XVIII вв. В ней систематизированы многочисленные (в том числе и ранее не использованные) источники, воспоминания современников, редкие документы. Это не строго научное исследование — скорее, очерки по истории морского разбоя, написанные на основе документальных свидетельств и проверенных исторических фактов. Автор выделил наиболее характерные и типичные черты морского разбоя, систематизировал и классифицировал его как явление всемирной истории. Хронологическими рамками книги стала эпоха Великих географических открытий — время проникновения европейцев в Новый Свет, страны южных морей, Африку и Ост-Индию, время становления единого мирового хозяйственного рынка, время безудержного разгула морского разбоя, не ограниченного еще рамками строгих морских границ, установленных колониальными державами.

НЕОТСОРТИРОВАННОЕ:

...

Древняя обсерватория Джантар-Мантар

На западе центральной Индии по приказу Махараджы Джай Сингх II в 1727-1734 годах было построено пять обсерваторий. Самая большая и интересная из них — Джантар-Мантар – комплекс, состоящий из уникальных зданий, каждое из которых имеет необычные формы.

У каждого здания обсерватории своя роль в астрономических задачах, одни предназначены для исследований, другие — для измерений. Джантар-Мантар известна многим ученым, художникам и скульпторам, у каждого есть интерес в этих постройках, которые отличаются своей архитектурой и необычной геометрией. К сожалению, об обсерватории знает только ограниченный круг людей, поэтому здесь редко встретишь туристов. Махараджа решил построить обсерватории не из прихоти, а потому, что его очень интересовали математические и астрономические исследования. Сам он был приверженцем исламского астрономического учения и знал об уже проделанной работе мастеров в данной области. В проекты были включены некоторые персидские и греческие элементы, которые позволили создать одну из самых сложных построек для астрономических исследований. Обсерватории стали действительно уникальной во всех смыслах постройкой. Многие здания и сооружения того времени сохранились, но Джантар-Мантар дошел до наших дней в отличном, если можно так сказать, состоянии. В обсерватории Джантар-Мантар находятся 14 сооружений необычной геометрической формы, каждое из них выполняет свою задачу: предсказание затмений, определение наклона планет, местоположение звезд и орбит, измерение астрономической высоты и, конечно, определение времени. самый громоздкий из этих инструментов – Самрат Янтра. Он представляет собой солнечный диск, высота которого 27 метров. Тень этих огромных солнечных часов перемещается каждую секунду на 1 мм и определяет время с точностью до 2 секунд. Самым же сложным сооружение можно назвать Джай Пракаш, который состоит из маркированных выгнутых полушарий. Этот инструмент предназначен для определения местоположения звезд. Другой элемент — Йантра Рам – выполняет функцию измерения высоты и азимута небесных тел, например, солнца. Свою функциональность обсерватория сохранила и в наши дни. Местные астрономы предсказывают здесь погоду для фермеров. Но больше Джантар-Мантар используется как туристический объект. Из http://iburas.livejournal.com/1038889.html

Первоначальный список эмигрантов, которые отправились из Великобритании на американские плантации, 1600 г.» -1700

"The original lists of persons of quality; emigrants; religious exiles; political rebels; serving men sold for a term of years; apprentices; children stolen; maidens pressed; and others who went from Great Britain to the American Plantations, 1600-1700 : with their ages and the names of the ships in which they embarked, and other interesting particulars; from mss. preserved in the State Paper Department of Her Majesty's Public Record Office, England"

Гуглоперевод:

Первоначальных списков качественных людей; эмигрантов; религиозных изгнанников; политических повстанцев; служащих мужчинам, проданных на срок в течение нескольких лет; учеников; похищенных детей; отжатых девиц; и других, которые отправились из Великобритании на американские плантации, 1600 г.» -1700: с их возрастом и названиями кораблей, на которых они стояли, и другими интересными сведениями; из месс, хранящейся в Государственном департаменте бумаги Государственного архивного управления Ее Величества, Англия "

https://archive.org/stream/originallistsofp00hottuoft/originallistsofp00hottuoft_djvu.txt

Яхта "Дункан", опередившая время

Дункан, опередивший время

Из-за мерзкой погоды во время обеда я на улицу не пошел, решил помаяться дурью. Вспомнил Жюля нашего Верна, которого всякое школоло, начитавшееся лурка, критикует за дерево омба, про которое написали и растиражировали, причем критикуют как яростные ботаники, которые про дерево омба знали все еще в момент просмотра фильма, а особо продвинутые - так и при прочтении книги.

Хрен с ним с деревом омба и прочими кондорами с грузоподъемностью в 12 летнего мальчика, способного к планирующему полету после смерти, обратимся к бренному, а именно к яхте Дункан.

Яхта "Дункан" была двухмачтовым бригом. Она имела фок-мачту с марселем и брам-стеньгой и грот-мачту с контр-бизанью и флагштоком; кроме того, треугольный парус - фор-стаксель, большой и малый кливера, а также штаговые паруса. Вообще оснастка "Дункана" была достаточна для того, чтобы он управлялся, как обыкновенный клипер. Но, конечно, главным его двигателем являлась паровая машина в сто шестьдесят лошадиных сил, новейшей системы и снабженная перегревателями, позволяющими поднимать давление пара до очень высокого уровня, и приводившая в движение два винта. Идя на всех парах, "Дункан" развивал наибольшую скорость. Действительно, во время пробного плавания в заливе Клайда патент-лаг [прибор, показывающий скорость движения судна] показал скорость в семнадцать морских миль в час [морская миля равняется 1852 метрам].

Напомню, что речь идет о судне, которое в 1864 году уже плавает, уже прошло ходовые испытания.

Как раз в это время Джон Элдер (родом, кстати из Глазго, как и Дункан) получает патенты на компаунд-машины тройного и четверного расширения и предпринимает усилия по их внедрению в английском торговом флоте. То есть в принципе под «паровая машина в сто шестьдесят лошадиных сил, новейшей системы и снабженная перегревателями, позволяющими поднимать давление пара до очень высокого уровня,» можно понимать именно компаунд-машину.

И вот тут начинается интересное.

Приведенная Жюль Верном мощность в 160 л/с категорически недостаточна для достижения скорости в 17 узлов. Под парусами Дункан ее тоже не достигнет, ибо такие скорости были доступны в те годы только клипперам, не отягощенным паровыми машинами и имевшими куда больше парусов, да и то лишь при почти штормовом ветре.

Для примера - 160 тонный миноносец "Взрыв", построенный на 12 лет позже при 800 сильной машине развивал скорость всего в 14 узлов, имея при это гораздо более узкий и обтекаемый корпус. Это первое, что бросается в глаза при взгляде на Дункан.

Смотрим дальше - сколько весит машина и котлы Дункана? На самом деле не так уж и много, компаунд машины первых выпусков весили около 50 кг/лс (вместе с котлом, пароперегревателем и так далее) - около 8 тонн. Валы, винты и прочие механизмы съедят еще тонн 5. Вроде бы можно жить, но.....

Расход топлива для компаунд-машин этого времени составляет примерно 1.2 кг/лс*час. в сутки - 4,5 тонны. При экономичной скорости (не выше 2/3 максимальной) - в два раза меньше.

В первой части Дункан совершает переход из Глазго в Консепсион, затратив на него около 5 недель (если мне не изменяет память). Это дает нам скорость около 10 узлов при условии, что плавание не прекращается ни днем ни ночью, а заходов в гавани нет (они и не упоминаются). Вполне себе экономичная скорость. При этом судя по тексту машина вообще не останавливается. А это дает нам расход топлива в 157 тонн, причем без учета расхода котельной воды (конденсаторы не совершенны, увы).

Все это несколько сомнительно на судне водоизмещением 210 тонн, из которых примерно 35-40 % - это корпус, а учитывая наличие мачт и развитого парусного вооружения, машины и механизмов, 40-50% это полезная нагрузка (включая топливо) при крайне оптимистичном раскладе.

Команда Дункана насчитывала 25 человек, исключая пассажиров, с ними 30. По Верну на всю эту братию был сделан запас провизии на 2 года. При самых оптимистичных раскладах - 10-12 тонн.

вода нужна минимум на месяц - еще около 2 тонн на питьевые нужды.

котловой воды - около 10-15 тонн, точнее не сказать, не зная точного типа машины.

Вооружение дункана - 8 фунтовая пушка (вес системы с лафетом около 1.5 тонн, боеприпасы еще примерно полтонны.

В итоге получается, что вес топлива и полезной нагрузки Дункана вплотную приближается к его водоизмещению, при этом он имеет скорость не менее чем в полтора раза выше, чем позволяют его машины.

Однозначно, это выдающееся, передовое судно ))))

Либо делать ставку на то, что 90% времени Дункан идет под парусами, задействуя машину лишь в случае необходимости, что позволяет сократить запас топлива до разумного предела в 30-40 тонн. К сожалению, сильно сократить запас котловой воды не получится - при повторном запуске машины неизбежны ее потери.

В результате реальный Дункан имел бы максимальную скорость узлов 13 под парами на полном ходу (оптимистично) и примерно столько же под парусами (столь же оптимистично, при хорошем ветре). Запас хода на полной скорости был бы около 2000 миль полным ходом и около 4000 экономичным (7-8 узлов). Действия книги стали бы не столь динамичны и сильно зависимы от погоды и ветра, поэтому реалистичность была принесена в жертву.

Так что, граждане, если будете критиковать Верна, упомяните Дункан, а то надоели уже с омбой и кондором)

А то можете сами найти пару ляпов, если прочитать хотя бы одну книгу Верна, их можно с десяток найти)

https://icedearth.diary.ru/p207764308.htm

1798. Французские прожекты для форсирования Ла-Манша и вторжения в Англию

1798. Французские прожекты для форсирования Ла-Манша и вторжения в Англию: Огромный плот на 60 000 пехотинцев, кавалеристов и артиллеристов. 500 пушек по периметру. Ветряные мельницы двигают водяные колеса. Галеры, способные перевозить до 500 человек Еще один вариант колоссального плавучего судна на 60 000 человек и 600 пушек © Национальный морской музей, Гринвич via [/MORE]http://mi3ch.livejournal.com/3227722.html

Субмарина для рукопашного боя

Оригинал взят у в Субмарина для рукопашного боя

165 лет тому назад, 1 февраля 1851 года, в Кильском порту при четвертом испытательном погружении затонула первая германская подводная лодка "Брандтаухер" ("огненный ныряльщик"), построенная по проекту изобретателя Вильгельма Бауэра. Лодка, по замыслу ее создателя, предназначалась для уничтожения вражеских кораблей подрывными зарядами, которые крепились к их днищам вручную, с помощью водолазных перчаток, торчавших по бокам носовой башенки. После сближения "Брандтаухера" с объектом атаки его капитан должен был просунуть руки в прорезиненные рукава с перчатками, отцепить висевший снаружи лодки заряд массой около 50 кг и как-то (возможно, с помощью буравчика) прикрепить его к неприятельскому судну. После этого лодка задним ходом отплывала на безопасное расстояние, а бомба подрывалась проводным электрозапалом. Но до испытаний этой оригинальной системы дело не дошло, поскольку, как уже было сказано, вскоре после начала испытаний субмарина не смогла всплыть. [MORE=читать дальше] Причина аварии не совсем понятна. То ли в корпусе образовалась течь, то ли вышел из строя насос, откачивающий водяной балласт, то ли лодку, легшую на дно, присосало к грунту. К счастью, это произошло на небольшой глубине, и троим испытателям, среди которых был и сам Бауэр, удалось открыть входной люк и вынырнуть на поверхность. Поднимать субмарину не стали, так как Бауэр сразу приступил к разработке нового, более совершенного подводного судна. В 1856 году эта новая подводная лодка, названная "Зеетойфель" ("морской черт") была построена и успешно испытана, но не в Германии, а в России. Однако это уже другая история. А "Брандтаухер" все-таки извлекли из-под воды, но произошло это только в 1887 году, при проведении работ по углублению Кильской гавани. Первенца германского подводного флота отреставрировали и выставили в Берлинском музее ВМФ, а потом - перевезли в Дрезденский военно-исторический музей, где он стоит до сих пор. На заставке - эскизный рисунок Вильгельма Бауэра, из которого развился проект "Брандтаухера". Чертежи "Брандтаухера", на которых хорошо видна вся его конструкция. Лодка с экипажем из трех человек приводилась в движение с помощью двух ручных воротов, передававших вращение на винт при помощи шестеренчатого конического редуктора. Эта система позволяла развивать скорость до трех узлов, но - недолго, так как на максимальнм режиме работы "моторы" быстро уставали. Коричневым цветом на схеме выделен деревянный каркас судна (обшивка выполнялась из клепаных железных листов толщиной 6 мм), желтым - система перемещения 500-килограмового балансировочного груза, с помощью которого менялся дифферент, синим - система управления рулем поворота, а зеленым - насосы и трубы для закачки и откачки водяного балласта. Интересно, что на лодке не было балластных цистерн, а вода заливалась прямо в корпус, под решетчатую деревянную палубу. Сзади виден бак для сжатого воздуха. "Брандтаухер" в Дрезденском военном музее. Водолазные перчатки и стекла бортовых иллюминаторов - отсутствуют. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/436471.html

Деревянные рыбки Монтуриоля

155 лет назад, 7 февраля 1861 года, в Барселоне состоялся первый публичный показ с погружением первой испанской подводной лодки "Иктинео", разработанной изобретателем Нарсисом Монтуриолем. Небольшой трехместный подводный аппарат водоизмещением 10 тонн и длиной семь метров по форме напоминал рыбу и был сделан из дуба и оливкового дерева. Он приводился в движение мускульной силой двух матросов, вращавших винт. Запас сжатого воздуха и система поглощения углекислого газа - отсутствовали, поэтому время безопасного пребывания под водой было недолгим. Лодка не предназначалась для практического применения и была чисто экспериментальным изделием, а также - демонстратором технологий. На первый взгляд, она не содержала ничего авангардного, подобные субмарины с ручным приводом строились и ранее. Однако новторство Монтуриоля заключалось в том, что он сделал свой аппарат двухкорпусным. Между легким наружным корпусом и прочным внутренним располагались цистерны водяного балласта. Такая схема была применена впервые, а через несколько десятилетий она стала классической. Прочный корпус представлял собой дубовый цилиндр с толщиной стенок 15 сантиметров и диаметром всего в один метр, так что, экипаж в нем наверняка чувствовал себя не очень комфортно. [MORE=читать дальше] "Иктинео" был сделан качественно и выдерживал погружения на глубину до 20 метров, что для тех времен являлось рекордом. Изобретатель считал, что он может опускаться и на 50 метров, но проверить это на практике не рискнул. Правда, скорость аппарата, как и у большинства "ручных" субмарин была очень низкой: всего два узла на поверхности и еще меньше - под водой. В 1862 году, после примерно полусотни успешных испытательных погружений, "Иктинео", стоявший у причала, был раздавлен налетевшим на него пароходом. Но Монтуриоль не очень жалел об этом, так как у него уже родился проект гораздо более крупной и совершенной субмарины с двигателем. На заставке - артист, изображающий Монтуриоля в макете "Иктинео" на параде в честь для культуры Каталонии. Полноразмерный макет "Иктинео", выставленный в Барселоне. Обращает на себя внимание оригинальный "сдвоеннный" винт. Очевидно, Монтуриоль считал, что такая конструкция более эффективна. http://vikond65.livejournal.com/438107.html

Вторая субмарина Нарсиса Монтуриоля строилась методом краудфандинга. Изобретатель объявил общенародную подписку, и ему удалось настолько сильно заинтересовать соотечественников идеей подводного флота, что они собрали весьма приличную сумму в 300 тысяч песет. Для сравнения, на эти деньги можно было соорудить пять парусных фрегатов или два паровых. А Монтуриоль построил на них первую в мире подводную лодку с тепловым двигателем, получившую название "Иктинео-II". При этом изобретенный им двигатель был абсолютно уникальным. Он представлял собой комбинированную паросиловую установку с шестью цилиндрами и двумя котлами. При движении на поверхности она действовала как обычная паровая машина с угольной топкой, которая разогревала один котел, работваший на три цилиндра. Перед погружением топку гасили, а под водой включался второй котел, тоже работавший на три цилиндра, но нагревавшийся за счет экзотермической реакции взаимодействия цинкового порошка с диоксидом марганца и хлоратом калия. При этой реакции выделялся кислород, освежавший атмосферу внутри корпуса. [MORE=читать дальше] "Иктинео-II" имел водоизмещение 46 тонн, длину 17 метров, а его прочный корпус вмещал до 20 человек. Мощность угольной паровой машины составляла 6 л.с., а "химической" - всего 2 л.с. Конечно, для 46-тонного судна этого было явно маловато. Поначалу Монтуриоль намеревался строить субмарину из металла, но набранной суммы на это не хватило. Поэтому "Иктинео-II", как и его предшественник, получился деревянным, лишь с отдельными металлическими деталями и узлами. И он так же был чисто экспериментальным, без каких-либо приспособлений для военного или коммерческого применения. Субмарину спустили на воду в Барселоне весной 1865 года, а 22 мая она успешно совершила погружение на 30 метров, побив тем самым рекорд "Иктинео-I". Однако двигатель при этом не включался. Потом в испытаниях почему-то наступил длительный перерыв. Возможно, изобретатель занимался доводкой силовой установки и внесением каких-то изменений в конструкцию. В 1867 году "Иктинео-II" уже ходил по поверхности на паровой тяге, достигнув 22 октября максимальной скорости 4,5 узла. Той же осенью предпринимались попытки задействовать химический парогенератор для подводного хода, но о результатах этих попыток ничего не известно. Можно лишь предположить, что они оказались не очень успешными. Тем временем, деньги у Монтуриоля закончились, а попытки найти новых спонсоров или получить государственное финансирование продолжения работ оказались безуспешными. Мало того, от него потребовали выплатить налоги за три года, как с владельца судна. А на изобретателе уже висели долги почти в 100 тысяч песет. Ему не оставалось ничего иного, кроме как объявить себя банкротом. Субмарину конфисковали в погашение задолженнности, а кредиторы, не зная, что с ней делать, в 1868 году отправили "Иктинео-II" на слом. Так закончились первые в Испании опыты по созданию подводных лодок. На заставке - "Иктинео-II" на слипе перед спуском на воду. Чертежи "Иктинео-II", на которых можно рассмотреть ее устройство. Хорошо видна двухкорпусная схема лодки. Полноразмерный макет "Иктинео-II", выставленный в морском порту Барселоны. Детали конструкции. [/MORE] http://vikond65.livejournal.com/438357.html

1876, самолет амфибия

В 1876 году Альфонс Пено, совместно с механиком Полем Гошо, получил патент (№ 111.574) на проект пассажирского самолёта-амфибии. Самолёт представлял собой моноплан-бесхвостку с высокорасположенным крылом. Продольная балансировка самолёта должна была осуществляться за счёт применения S-образного профиля крыла, а управление по тангажу — с помощью руля высоты, расположенного на задней кромке крыла. Для стабилизации и управления самолёта по курсу был предусмотрен киль с рулём направления. Как и в большинстве проектов самолётов, разработанных в XIX веке, средства управления по крену не были предусмотрены вовсе. Авторы проекта полагали, что загиб концов крыла кверху и высокое его расположение обеспечат аппарату достаточную поперечную устойчивость. Крыло, по проекту, имело металлическую обшивку, участвующую в восприятии нагрузок. Фюзеляж самолёта, содержащий в себе закрытую кабину для экипажа и пассажиров, представлял собой лодку, благодаря чему самолёт должен был иметь возможность садится на воду и взлетать с неё. Для посадки на сушу имелось четырёхстоечное шасси с аммортизацией, убираемое в фюзеляж.[1][3] Самолёт Пено и Гошо, вид сбоку Проектная масса самолёта должна была составлять около 1200 кг. Силовая установка состояла из паровой машины, размещаемой внутри фюзеляжа, двух четырёхлопастных воздушных винтов, расположенных на передней кромке крыла, шаг которых мог изменяться экипажем в полёте, и трансмиссии. Мощность паровой машины, согласно проекту, должна была составлять 20-30 л. с. Кроме того, проектом было предусмотрено управление рулями высоты и направления от одной ручки, использование автопилота с электрическими исполнительными механизмами, а также наличие на борту комплекта пилотажных приборов (магнитный компас, барометрический высотомер, указатель скорости полёта и указатель тангажа). Для постройки спроектированного самолёта (что представляло собой весьма дорогостоящее предприятие) Альфонс Пено обратился за помощью во французское воздухоплавательное общество. Однако, недостаточная мощность двигателя (20-30 л. с. при массе около 1,2 т) вызвала критику проекта, в результате чего Пено было отказано в содействии.[1][3] В 1880 году он обратился за помощью в осуществлении проекта к Анри Жиффару. Являясь сторонником летательных аппаратов легче воздуха, Жиффар также отказал Пено в содействии.[6

По мнению некоторых французских литературоведов, Альфонс Пено является прототипом Робура — героя романов Жюля Верна «Робур Завоеватель» и «Властелин Мира». В Вики больше

Летающий авианосец понятый буквально

"Геликэрриер" и жизнь Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все... Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание. [MORE=читать дальше]Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов. План внутреннего устройства летающего авианосца. 20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом. Схема летающего авианосца Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов). Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно. Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.[/MORE]URL записи http://youroker.livejournal.com/32419.html

Подражая птицам

первый (паровой) орнитоптер Фроста Человек всегда хотел летать. Но - мощности не хватает, и до появления хороших механических двигателей все попытки "летать как птица" были обречены на провал. Но пришел просвещенный XIX век, и к его трем четвертям неуклюжие паровые машины стали уже достаточно изящными - англичанин Эдвард Фрост (Edward Purkis Frost) решил, что пора. И построил орнитоптер с паровой машиной мощностью 5л.с. Размах крыльев, которые он некритически скопировал у какой-то курицы составлял 10 метров, а вес машины получился около 300кг. Разумеется, оно не полетело. И мистер Фрост, казалось бы, забыл об идее. второй (с бензомотором) орнитоптер Фроста (кликабельно)Но минуло еще четверть века и на сцену вышли уже двигатели внутреннего сгорания. И Эдварда снова подняло на крыло, он решил что уж теперь-то, когда у него есть действительно легкий и мощный двигатель - он уж точно полетит. И в 1902 году он строит облегченную и упрощенную версию своего орнитоптера, с меньшим количеством крыльев меньшего )7 метров, примерно) размаха - но зато и весивший около ста килограммов при двигателе в три л.с. второй орнитоптер Фроста, вид спереди (кликабельно)Но, конечно, с его представлениями о машущем полете и с такой энергетикой полететь у него не получилось, да и не могло получиться. Слишком мала мощность, да и масштабированию машущее крыло практически толком не поддается. С ростом размера момент инерции начинает давать дикие знакопеременные изгибающие усилия, которые приходится парировать толщиной лонжеронов - а это лишний вес, - ну и далее, по кругу...+крылышко орнитоптера не желаете прикупить?[/MORE]http://strangernn.livejournal.com/672010.html

Велоорнитоптер

Порхать, как бабочка...?

...вот только, как следовало ожидать.... Мда.. Извольте-с: созданный безвестным изобретателем в далеком 1892 году летательный аппарат с педальным приводом. При массе аппарата (вместе с мотор-пилотом) в 200 фунтов - взлет планировался при частоте вращения гребных колес в 80 оборотов в минуту. Как по мне - так оценка СВЕРХоптимистическая, но так насчитал конструктор. Разумеется, велоорнитоптер никуда не полетел. Не считая того, что требуемые обороты занижены на порядок, так еще и мощности человека даже для 80 оборотов в минуту недостаточно. Но сама идея с гребными воздушными колесами забавна, это надо признать.http://strangernn.livejournal.com/724977.html

Паровой нетопырь

полет нетопыря, однако...

Ader Avion IIIВ каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.[MORE=читать дальше] именно, что нетопырь!Дальше процитирую статью с сайта "авиатехника", чтобы не портить хороший текст своим переложением:...постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям: "Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени. Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3". полный размах крыльев (кликабельно)По аэродинамической схеме самолет "Avion III" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-3" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно. Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины. После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км. В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины "Avion III". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной. При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "...в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет. Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion III". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Aviona-3", сделанные Адером. У него еще и крылья складывались!!! (кликабельно)В первом сообщалось: "...К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль... Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты". Во втором описании говорилось: "Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины... внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация. У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым". Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м. На выставке (1908 год), гордятся... Вовремя надо было изобретателя поддерживать, вовремя!Однако, по злой иронии судьбы, этот триумф стал высшим - и последним достижением конструктора и французского воздухоплавания XIX века. Вместо того, чтобы оценить причины неудачи и попробовать вылечить машину - французские военные (опять, опять эти гениальные "просиратели полимеров") резко охладели к идее аэродинамического полета и прекратили всякое финансирование работ по летательным аппаратам тяжелее воздуха. Изобретатель потыркался-помучался, - и тоже плюнул на никому не нужное дело. Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...+ паровая машина, крупно.[/MORE]http://strangernn.livejournal.com/405894.html

Роберт Годдард буксирует свою ракету

Роберт Годдард буксирует свою ракету к месту запуска. Начало 30-х Роберт Хатчингс Годдард был одним из пионеров современной ракетной техники. Космосом «заболел» в 16 лет после прочтения «Войны миров» Уэллса. Свою первую ракету на жидком топливе запустил 16 марта 1926 года в Оберне (Массачусеттс): «Первый полет ракеты, использующей жидкое топливо, был произведён вчера на ферме тётушки Эффи». Ракета под названием «Нелл» размером с человеческую руку в течение 2,5 с взлетела на высоту около 12 м. Это событие стало важной демонстрацией возможностей жидкостных ракетных двигателей. Вернер фон Браун использовал схемы Годдарда, публиковавшиеся в разных журналах, и объединил их при строительстве серии ракет Aggregat (A). Ракета A-4 больше известна как Фау-2 29.06.1926 в газете «Луганская правда» была опубликована заметка под названием «Еще о полете на Луну»: В прошлом году много говорилось о полете на луну американского профессора Годдара, намеревающегося достигнуть луны при помощи ракеты, приводимой в движение пороховыми газами. Сообщения об это принимались как новые рассказы в духе Жюль-Верна. Однако, по последним сведениям, теоретические расчеты Годдара, проверенные выдающимися специалистами Америки, признаны вполне обоснованными, а проект выполнимым. Модель ракеты уже изготовлена. Годдар намерен поджечь свою ракету в конце этого лета. Он совершенно убежден в успехе. 52 человека, готовые быть «выстреленными» на луну, найдены. Ракета состоит из вставленных друг в друга гильз, которые будут постепенно автоматически отбрасываться. О том, как пассажиры лунной ракеты возвратятся обратно на землю, «к сожалению» профессор Годдар ещё не сообщил». via http://mi3ch.livejournal.com/3255350.html

Кук и капуста

Все знают историю плавания капитана Джеймса Кука и его методы по внедрению капусты в рацион экипажа. И очень любят объяснять такое поведение моряков ретроградством, консерватизмом и т.д. На самом деле проблема была проста: на флоте и так было очень много соленого. Солонина соленая. Масло соленое. Сало соленое. Сыр чаще всего тоже соленый (если это саффолкский - хранился в рассоле, в отличие от пармезана). Лимоны чуть позже – тоже соленые. Как вы думаете, можно было в такой ситуации обрадоваться еще одному соленому блюду?

Скажем, в 1759 году введение в рацион картофеля было воспринято с невиданным энтузиазмом. То же самое было и с фруктами. Когда на эскадру адмирала Хока прибыл груз яблок для плавания – он был разграблен и съеден моряками прежде, чем вообще начались погрузочно-разгрузочные работы.

Отдельно стоит сказать про так называемые «витаминные пакеты», хранившиеся у хирургов. Это чаще всего была высушенная говядина, сушеные овощи и фрукты, и куриное карпачо. После операций доктор в тяжелых плаваниях для скорейшего выздоровления больных кормил их как раз бульонами из таких «витаминных пакетов». http://george-rooke.livejournal.com/449143.html#comments

мавр Джон Браун

В ноябре 1693 года вдоль побережья Гвинеи, или, если вам так удобнее, западной Африки шло судно под грозным названием «Ганнибал». На его борту находились солдаты, которые вскоре должны были приступить к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасности факторий «Королевской Африканской Компании».

Среди них был мавр Джон Браун. Пусть вас не смущает слово мавр: в Лондоне еще с елизаветинских времен существовало «черное комьюнити» свободных людей (blackamoor community). Так вот, этот мавр захворал. Что ж, всякое случается. Санитарные условия на кораблях были ни к черту, да и, знаете ли, качка… Одним словом, судовой врач, недолго думая, приказал своему помощнику сделать бедолаге клизму, которая, как считали в те времена, спасала от всех напастей.

Я подозреваю, что Браун был болен не на шутку и даже находился в полусознательном состоянии. Иначе бы он ни за что не согласился на эту процедуру. Но судьба такая штука, которой, как известно, не прикажешь… Короче говоря, Джона отнесли в специальную каюту и уложили бережно на живот. После чего ассистент доктора попросил всех немедленно освободить помещение (Имейте уважение к собрату по оружию!) и приступил к лечению, вернее, начал снимать с горемыки штаны.

Вообще моряки – люди закаленные. И я убежден, что этот медик, несмотря на статус помощника, был человеком бывалым. Но открывшиеся виды поистине застали его врасплох. «Батюшки святы! – воскликнул он. – Это что же ж такое!..» Однако он быстро взял себя в руки и, превозмогая волнение, внимательно осмотрел пациента… Нет, ему не показалось. Двух мнений быть не могло: Джонни, старикашка Джонни, который так славно матерился и мог перепить самого Курносого Билли, оказался женщиной!

Можно себе представить и удивление капитана Томаса Филлипса. Ведь солдат Браун провел на корабле целых три месяца, не вызвав ни у кого ни малейшего подозрения. «Ну, чертовка», - подумал, наверное, про себя морской волк. Однако он тут же распорядился поместить даму в отдельную каюту, а также поручил портному сшить для нее платье. Вот какой джентльмен!

Вскоре девушка поправилась. Как сообщается в судовом журнале, до конца путешествия она уже выполняла только женскую работу, например, стирала капитану белье. А когда судно причалило, мисс Браун сошла на берег, и большее ее никто не видел.

Совершенно очевидно, что наша героиня устроила весь этот маскарад, чтобы вернуться домой. Смелая женщина, ничего не скажешь. Жаль только, что мы ничего больше о ней не знаем. Даже ее настоящего имени.

enjoy-england.livejournal.com/10554.html

Продажа офицерских патентов в Британии

Сделал небольшой конспект по истории продажи офицерских патентов в британской армии. Продажа офицерских патентов была обычной практикой для европейских армий раннего Нового времени, только у британцев продержалась она дольше всех.

Продажа офицерских патентов зародилась в годы правления Карла II и была официально узаконена королевским указом Якова II 7 марта 1683-го. После Славной революции 1688-го продажа патентов была запрещена Вильгельмом Оранским и Актом о мятеже 1689-го, который заставлял каждого офицера поклясться, что он не платил и не обещал платить деньги за патент. Но тенденцию побороть не удалось.

Акт о мятеже 1701-го отменял эту клятву, а королевский указ 1711-го разрешил продажу офицерских патентов, с одобрения короля. Окончательно кодифицировал систему Георг I указом в феврале 1719-го, установившим тариф для каждого полка и снявшим сохранявшиеся ограничения.

Офицерские патенты не продавались на флоте, в инженерных частях, артиллерии и Индийской армии.

1 января 1766-го был выпущен однородный прейскурант по типам полков и цены оставались неизменными до их резкого увеличения в 1821-м. В дальнейшем прайс периодически обновлялся, в 1860-м была уравнена цена патентов в пехоте и кавалерии.

К 1870-му патент младшего лейтенанта/корнета стоил 450 фунтов, лейтенанта – 700, капитана – 1800, майора – 3 200, подполковника – 4 500. Цены в гвардейских частях были в два раза больше.

Тогдашний фунт примерно равен 290 современным. Рабочий в те времена зарабатывал 30-40 фунтов в год, а человек с годовым доходом в 100 фунтов уже относился к среднему классу.

Со временем разные элементы системы уточнялись и конкретизировались. Ко времени Крымской войны, когда 75 % британских офицеров свои патенты покупали, система выглядела так.

Патент можно было приобретать с 16 лет (это правило ввели в самом конце XVIII века, чтобы покончить с порочной практикой приобретение патентов для детей), начинать надо было с самого младшего звания.

Соискатель обращался к главнокомандующему лично либо через военное министерство. Желавшие служить в гвардии обращались напрямую к полковнику конкретного гвардейского полка. Рекомендательное письмо прикладывалось обязательно.

Начиная с 1849-го (до этого было только простое собеседование) соискатель направлялся на краткосрочные курсы в Сандхёрст, по результатам которых сдавал письменный экзамен (сдавать разрешалось только два раза), после чего его имя вносилось в соответствующий реестр, после чего от приобретения предложенного патента нельзя было отказаться.

Экзамен также сдавался (с 1849-го) и при продвижении в лейтенанты. Чтобы стать капитаном требовалось прослужить минимум 2 года, майором – 6 лет. При продвижение по службе старый патент продавался и покупался новый, платилась только разница в цене между двумя патентами.

Так же существовала возможность при покупке патентов младшего лейтенанта/корнета и лейтенанта заплатить полцены с последующей доплатой при приобретении патента на более высокое звание.

Ежеквартально публиковались списки офицеров, готовых оплатить повышение по службе. Обычным было полковое продвижение – когда освободившийся патент предлагалось купить первому по старшинству офицеру этого же полка, затем следующему и т.д. Если внутри полка не находилось никого, способного занять место, то главнокомандующий по своему выбору предлагал патент офицеру из другого полка, соответствующему необходимым требованиям.

Офицеры одного ранга могли поменяться патентами и соответственно полками. Разумеется, это не могло быть способом уклонения от участия в боевых действиях.

Офицер, купивший патент, мог в любой момент уйти в отставку. При этом ему возвращалась стоимость патента, при условии, что он не запятнал себя неподобающим поведением. Офицер, получивший должность без покупки, мог уйти в отставку и получить стоимость его патента при определённых условиях. Это возможно только после 3-х лет службы, и только после 12 лет службы младшим лейтенантом/корнетом, 15 лет лейтенантом и 20 лет более высоких рангов. Прослуживший от 3 до 20 лет получал по 100 фунтов за каждый год заграничной службы и 75 домашней. То есть продажа патентов была ещё и формой пенсионного обеспечения для офицеров.

За злоупотребления (в том числе переплату при покупке патента), халатность или некомпетентность главнокомандующий (в теории) имел право отозвать патент без компенсации. Так же главнокомандующий мог наложить вето на любую продажу, если считал кандидата недостойным должности – в таком случае полагалось уходить в отставку.

Не продавались патенты на должности выше подполковника, штабные должности, при создании новых полков. Также "непродаваемые вакансии" возникали в результате смерти в бою или от болезни в ходе боевых действий.

На практике большинство офицеров получали хотя бы один патент бесплатно, и всегда существовала возможность для способного рядового продвинуться до генерала.

Например, знаменитый по "тонкой красной линии" генерал-майор Колин Кемпбелл, сын плотника из Глазго, получил первые три офицерских патента бесплатно. Хотя зачастую сержанты отклоняли предложенный бесплатный патент, поскольку не имели средств, чтобы вести образ жизни, полагавшийся офицеру Её Величества.

Кроме того, бесплатные патенты полагались лучшим выпускникам Сандхёрста.

Такова теория. Разумеется, практика немного отличалась. Уставы гласили, что продажа патентов "должно находиться под самым строгим контролем, так как в вооруженных силах Ее Величества никто не вправе заниматься оценкой, продажей или заменой офицерского звания, кроме [специально уполномоченных] полковых агентов".

На деле всё время существования системы помимо официальной цены, шедшей в казну, была ещё и "полковая" цена, зависящая от престижности того или иного полка. Переплата шла в карман продававшего патент офицера, делившегося выручкой с командиром и полковым агентом.

Парламентская комиссия, расследовавшая вопросы переплаты в 1870-м, установила, что в среднем при продвижении до подполковника в пехоте переплачивали две с половиной тысячи фунтов, в кавалерии – почти 6 тысяч.

Дискуссии об отмене продажи патентов начинались ещё в 1820-е, но быстро гасились, ибо горячим сторонником системы был национальный герой, герцог Веллингтон. В своих меморандумах 1833-м и 1841-го он превозносил достоинства системы, особенно упирая на то, что она освобождает государство от тяжкого финансового бремени выплаты пенсий отставникам. А недостатки – от злоупотреблений, с которыми обязано бороться правительство.

Это было верно, система позволяла минимализировать государственные расходы на армию. Британские офицеры получали "смешную" зарплату, на которую выжить было проблематично. Так что, только финансово обеспеченные люди могли идти в армию, многие из них ещё и тратили немалые собственные деньги на содержание полков.

Собственно об этом и писал прямо герцог Веллингтон: "повышение по службе происходит путем покупки звания… мужчинами, принадлежащими к привилегированным и богатым классам страны". Британцы гордо заявляли, что их армия – не банда наёмников.

Ситуацию резко изменила Крымская война. Журналистские репортажи взбудоражили общество, выражавшее негодование по поводу "некомпетентности, бездействия, аристократического высокомерия, должностной нерадивости, протекционизма, установившейся рутины и бестолковости" офицерского корпуса.

В 1856-м вопрос об отмены продажи патентов впервые был поставлен в парламенте – 4 марта один из заслуженных военных, сэр Джордж де Лэйси Эванс, известный как радикальный реформатор предложил создать комиссию для изучения вопроса. Последующая дискуссия продемонстрировала аргументы сторон.

Сторонники системы во главе с военным министром Фридриком Пилем заявляли, что отмена продажи существенно увеличит военные расходы и разрушит особый дух офицерского корпуса.

Наиболее жёстким критиком системы показал себя заместитель министра финансов Чарлз Тревельян. Он считал, что отмена продажи патентов откроет доступ к должностям трудолюбивым и профессиональным представителям среднего класса, что благотворно скажется на всей стране.

По результатам дискуссии была создана комиссия из 9 членов под председательством герцога Соммерсета, куда вошёл и поднявший вопрос в парламенте де Лэйси Эванс. Свой доклад комиссия опубликовала в следующем году.

"Подобный фундамент для армии неразумен в стране, чья военная сила всегда мала по сравнению с континентальными государствами, и чья мощь, следовательно, зависит от достижения армией высочайшей степени эффективности, что возможно только в случае отбора офицерских кадров на основе личных качеств и профессиональных навыков" – было сказано в её начале.

Тем не менее, комиссия согласилась, что существенное увеличение военных расходов в случае отмены продаж неизбежно. Поэтому систему продаж патентов можно оставить, но реформировать – патент подполковника не продавать, ужесточить экзамены, ввести экзамен и при приобретении звания капитана, гарантировать бесплатные патенты всем выпускникам Сандхёрста.

Предложенные реформы (кроме отмены продажи патента подполковника, которое военное министерство сочло "сомнительной модификацией") были осуществлены в следующие несколько лет.

В 1859-м Тревельян уехал в Индию губернатором Мадраса, оставив движение без одного из вождей. Де Лэйси Эванс продолжил кампанию в следующее десятилетия. Но официальные дискуссии в 1862-м закрыл премьер-министр лорд Палмерстон: "Я допускаю, что если бы система продаж не существовала в британской армии, то никому бы не пришло в голову её вводить. Но я не согласен с благородным лордом, может быть, система изначально и была недостаточно продуманной, но теперь, когда к ней привыкли и она работает хорошо, отмена её нежелательна".

Со смертью Палмерстона и возвращением Тревельяна из Индии в 1865-м кампания обрела новое дыхание.

Когда после выборов 1868-го Эдвард Кардвелл стал министром обороны, он, в рамках военной реформы, вплотную занялся отменой продажи патентов. Хотя главнокомандующий, герцог Кембриджский был против, Кардвелл после франко-прусской войны смог склонить на свою сторону королеву Викторию.

Шансов на прохождение парламентского билля об отмене продажи патентов через палату лордов не было, поэтому 20 июля 1871 Виктория подписала подготовленный Кардвеллом королевский рескрипт, полностью запрещавший с 1 ноября покупку и продажу патентов.

На тот момент в британской армии было 6938 офицеров, купивших патенты. На компенсационные выплаты, суммы которых определялись специальной комиссией, казна истратила 6 150 000 фунтов. http://antinormanist.livejournal.com/156851.html

Красный гламур

Изображениями обнаженных красоток на бортах фюзеляжей своих самолетов издавна славятся американские военные летчики. Командование ВВС США не препятствует такого рода творчеству, разумно полагая, что оно никак не снижает боеготовность летного персонала, а наоборот, в какой-то мере способствует снятию стресса и уменьшению психологической нагрузки. Однако мало кто знает, что "первооткрывателями" в этом деле были вовсе не американцы, а российские авиаторы. Во времена Первой мировой войны, когда Америка еще считалась весьма пуританской страной, они первыми принялись рисовать фривольные картинки на перкалевой обшивке своих "Ньюпоров". Впрочем, началось это уже после падения монархии в России, когда народ, в том числе и военный, опьянел от внезапно наступившей свободы. Летчикам больше не запрещали малевать на самолетах что угодно, и "что угодно" не заставило себя ждать. Самый ранний дошедший до нас фотоснимок с подобным сюжетом датирован августом 1917 года. На нем мы видим истребитель "Ньюпор-23" из 22-го корпусного авиаотряда Западного фронта с соблазнительной русалкой на борту. Всего несколькими месяцами ранее появление такого рисунка на самолете Императорского Воздушного флота было немыслимо. [MORE=читать дальше] После Октябрьской революции новые власти поначалу тоже закрывали глаза на "гламурные" картинки авиаторов, которые зачастую соседствовали с революционной символикой, а иногда и сочетались с ней. Например, вот эта русалка на "Ньюпоре-17" начальника авиации 9-й Армии Южного фронта И.И. Семенова как бы преподносит летчику ленту с красной звездой. Пока одни красвоенлеты пугали окружающих "натюрмортами" из костей, http://vikond65.livejournal.com/3350.html другие более или менее удачно воспроизводили на своих аэропланах мировые шедевры эротической живописи, такие как эта Венера Урбинская кисти Тициана.Быть может, кто-то из читателей этого блога сможет определить, какая картина послужила источником вдохновения для автора рисунка на борту "Ньюпора-17" из 43-го разведывательного авиаотряда Туркестанского фронта? Интересно, что снимок сделан в 1920 году на аэродроме Бухары, где тогда базировался 43-й отряд. Вероятно, пилота этой машины нисколько не волновала реакция местного мусульманского населения на его "красавицу".PS. По подсказке ув. aviator_bob, рисунок воспроизводит картину французского художника 19 века Жюля Жозефа Лефевра "Мария Магдалина в гроте". Еще один распространенный античный сюжет - стреляющая из лука обнаженная богиня Диана - украшал "Ньюпор-24бис" из 3-го артиллерийского авиаотряда, захваченный поляками 19 апреля 1919 года в Вильно, прямо на железнодорожной платформе. Позже истребитель включили в состав 5-го авиадивизиона польских ВВС. На "Ньюпоре-24бис" красвоенлета Попова из 44-го разведывательного отряда Западного фронта застыла в скорбной позе мускулистая особа, слегка прикрытая только собственными волосами. В октябре 1919 года Попов дезертировал на этой машине в Польшу, фотография сделана уже там. Обратите внимание, что советские опознавательные знаки закрашены белой краской, однако произведение искусства осталось в неприкосновенности.В отличие от тех пилотов, которые старались украсить свои самолеты привлекательными женскими образами, летчик 15-го разведывательного отряда Южного фронта А.К. Петренко зачем-то нарисовал на "Ньюпоре" силуэт довольно мерзкой голой ведьмы или демонессы.В начале 1920-х годов рисунки в стиле "ню" исчезли с советских самолетов как не соответствующие передовой рабоче-крестьянской морали. Единственным известным мне исключением является вот эта ленд-лизовская "Аэрокобра" с наклеенной на двери кабины страницей из какого-то американского журнала, на которой изображена дама в купальнике. К сожалению, снимок не атрибутирован и принадлежность машины неизвестна. Фото предоставлено Алексеем Калиновским. [/MORE]http://vikond65.livejournal.com/4816.html

>WASP — Женская служба пилотов Военно-воздушных сил США<

WASP — Женская служба пилотов Военно-воздушных сил США «Одна тетка спросила, не из мексиканской ли я армии. Пуще того, люди не соображают, что на нас за форма такая. Принимают за кого угодно – от вожаков девочек-скаутов до стюардесс или добровольцев Красного Креста. А в лучшие рестораны и не пускают вообще. Приехали мы в Уилмингтон, рвались до стейка со всякими гарнирами, а нам какой-то чванный гриб и говорит: «Мы не принимаем женщин в брюках», на что Уилли: «А сапогом по заднице примешь?» Но это нам она сказала, не ему. Нам полагается примерное поведение, черт бы его драл. Но хуже всего другое: тут на днях нескольким девкам надо было сесть в Джорджии, так их какой-то ретивый вояка-полицейский взял на мушку. Этот придурок решил, что они угнали американский военный самолет. Когда все наконец прояснилось, он такой: «А мне ни про каких летчиц никто не говорил». Мы, похоже, по-прежнему самая главная тайна страны, даже для армии.»

(с) Ф.Флэгг, "На бензоколонке только девушки"[MORE=Дальше]Эти строки в книге Фэнни Флэгг пишет лихая девчонка Фрици, летчица американских WASP - Women Airforce Service Pilots, вспомогательной службы ВВС. Это были гражданские женщины-пилоты, нанятые для перегона самолетов с заводов на военные базы - кадровых военных пилотов для этой работы не хватало. О них действительно мало кто слышал.

Консервативная Америка не была готова принять в качестве военных пилотов представительниц прекрасного пола. Однако нехватка рабочих рук, образовавшаяся вскоре после вступления США в войну, вынудила внести определенные коррективы в традиционные представления о том, где находится место женщины. Оказалось, что женщине найдется дело и у заводского конвейера, и в ангарах с военной техникой, и - хотя этому сопротивлялись дольше всего - в кабине военного самолета. Инициатива создания "ос" - так стали называть летчиц по аббревиатуре WASP - принадлежала знаменитой летчице Жаклин Кохран, одной из пионеров американской авиации. В 1940 году она предложила подполковнику Роберту Олдсу использовать женщин-летчиц для боевых действий.

Жаклин Кокран (Бесси Ли Питман) Ее, кстати, активно поддерживала в этом первая леди - Элеонора Рузвельт. Однако с созданием боевых частей ничего не вышло, и Жаклин Кокран с собранной ею группой женщин-пилотов отправилась в Англию, чтобы летать там в составе британской Вспомогательной транспортной авиации. Тем временем в США был создан Женский Вспомогательный корпус. Его служащие трудились связистками, радистками, дешифровщицами и укладчицами парашютов. Поскольку рабочих рук продолжало не хватать, со временем женщины, вопреки скептикам, смогли занять и должности авиадиспетчеров. До полетов оставался один шаг. Сделать его помогла другая легендарная личность - Нэнси Харкнесс Лав. Именно ей в 1942 году генералом Арнольдом было поручено формирование Экспериментальной Женской эскадрильи по переброске.

Кокран и генерал Хап Арнольд.10 сентября 1942 года была организована Женская вспомогательная перегонная эскадрилья, под командованием Лав. После тщательного отбора, первая группа WAFS прибыла на авиабазу Нью-Касл в октябре. Хотя лётчицы оставались гражданскими, они начали перегонять военные самолёты в пределах Соединенных Штатов. Хотя начальник штаба ВВС США Генри «Хэп» Арнольд обещал Жаклин Кокран и Белому дому, что именно Кокран будет командовать всеми женскими подразделениями, этого не произошло. Чтобы успокоить рассерженную Кокран, Арнольд организовал Женский отряд лётной подготовки, для обучения пилотов.

Генерал-лейтенант Генри «Хап» Арнольд проводит смотр "Ос"Эта лётная школа базировалась на Авенджер Филде, в Свитуотере, штат Техас. Здесь 1074 женщины учились летать «по-армейски», соблюдая все армейские порядки, с униформой, строевой подготовкой, подъёмами и отбоями. Но официально женщины так и не были признаны военнослужащими.

Кокран (в центре) и летчицы из WASP.В августе 1943 года эти две женские группы были объединены в Женскую службу пилотов Военно-воздушных сил США (WASP) под командованием Кокран. Лётчицы этой службы летали на всех самолётах ВВС США, в том числе на половине всех истребителей, построенных во время войны.

Летчицы из женской службы пилотов Военно-воздушных сил США (WASP) на занятиях с инструкторомКогда мужчины-пилоты не решались летать на новом бомбардировщике B-29 Superfortress, из-за множества проблем, выявленных во время испытаний, две лётчицы предприняли целый тур по авиабазам, на одном из этих самолётов, «Божьей коровке», чтобы показать мужчинам, насколько этот самолёт безопасен.

В конце концов задачи женщин перестали ограничиваться перегонкой самолётов. Они буксировали конуса для учебных стрельб, имитировали штурмовку, служили в качестве лётных инструкторов, и совершали пробные вылеты на недавно отремонтированных самолётах. Они перевозили самолёты, бойцов, боеприпасы — и даже фрагменты первой атомной бомбы! Энн Баумгартнер была лётчиком-испытателем на Райт Филде, где она стала первой женщиной, пилотировавшей реактивный самолёт YP-59.

Теоретические занятияТридцать восемь лётчиц погибли при выполнении своих обязанностей. В общей сложности женщины-пилоты пролетели свыше 100 миллионов километров.

Флоренс Ватсон на P-51D-5NAК концу 1944 года стало ясно, что война в Европе скоро закончится. Пилоты-мужчины, стремясь избежать отправки на Тихий океан, боролись за места, занимаемые пилотами-женщинами. Вследствие этого, 20 декабря 1944 года служба WASP была распущена. Кокран добивалась, чтобы женщинам был дан статус ветерана войны и доступ к соответствующим льготам, но ей было отказано.

Элизабет Гарднер, пилот WASP, в кабине B-26Генерал Арнольд назвал программу успешной. Женщины прекрасно зарекомендовали себя как пилоты, но пока для них не было места в авиации. Женщины были удручены. Некоторые согласились добровольно работать без оплаты. Авиакомпании могли предложить женщинам только места стюардесс. Как и все женщины, которые работали в тылу во время войны, когда мужчины вернулись домой, они должны были вернуться к своей традиционной роли домохозяек.

Многие из них, например, Нэнси Лав, так и сделали. Другие продолжали питать надежды на лётную работу, но эти надежды были разбиты, когда в 1948 году ВВС запретил женщинам занимать должности пилотов. Женщины-члены WASP были забыты.

Наконец, в 1977 году ВВС объявили, что позволяет женщинам летать на самолётах. Лётчицы WASP снова нашли друг друга, и с помощью бывшего пилота-перегонщика, сенатора Барри Голдуотера, добились статуса ветеранов. Их заслуги были признаны. Но хотя они могли быть похоронены на Арлингтонском национальном кладбище, воинские почести при этом впервые были отданы в июне 2002 года, на похоронах Ирен Энглунд.

Во время Второй мировой войны женщины внесли свой вклад в военные действия, заслужив уважение общества и заложив основы женского равноправия. Как сказал один из российских пилотов своим боевым подругам: «Даже если бы мы положили у ваших ног все цветы земли, их не было бы достаточно, чтобы воздать должное вашей доблести».

Барак Обама 1 июля 2009 года подписал указ о награждении оставшихся в живых пилотов Женской службы ВВС США Золотой медалью конгресса(С.)https://15061981.diary.ru/p208551245.htm

32 березовые палки или системы зажигания ракетного двигателя

Оригинал взят у в 32 березовые палки или системы зажигания ракетного двигателя

Сейчас, в двадцать первом веке, есть космические ракеты, для запуска которых используются детали из дерева. Тридцать две березовые палки являются важным элементом системы запуска двигателей. И если страну-производитель таких ракет вы, наверняка, угадали (да, это Россия, а ракеты - семейство "Союз"), то от презрительного отношения к такому инженерному решению я бы вас предостерег - это будет серьезной ошибкой. Почему? [MORE=читать дальше] О чем мы вообще говорим Процесс запуска жидкостного ракетного двигателя гораздо сложнее запуска, например, автомобильного двигателя внутреннего сгорания. Когда в камере сгорания меняются давление, соотношение компонентов и расход топлива, возникают переходные процессы, требующие к себе уважительного отношения. Неправильное зажигание может привести к "жесткому запуску" и даже взорвать двигатель. Автор видео пишет, что так и не нашел потом оторвавшиеся камеру сгорания и сопло: А здесь произошел срыв пламени зажигательного устройства, и двигатель получил серьезный удар, когда пламя "догнало" поток компонентов: В поисках надежной, эффективной и дешевой системы зажигания было придумано довольно много инженерных решений. О них мы сегодня и поговорим. Роща на ракете Это - пирозажигательное устройство (ПЗУ) двигателей РД-107/108, которые стоят на ракетах-носителях семейства "Союз". На деревянной Т-образной опоре установлены две пиротехнические шашки с датчиком (подпружиненный контакт) между ними. По команде "зажигание" шашки воспламеняются от электрозапалов, пламя пережигает провод датчика, и его пружина размыкает контакт. В электросистему ракеты приходит сообщение, что в этой камере сгорания шашки горят хорошо, можно открывать клапаны подачи топлива и окислителя и продолжать запуск двигателя. Сверху на двух камерах защитные крышки (ярко-красные), снизу уже установлены ПЗУ Несмотря на очень устаревший вид, такая система зажигания имеет следующие достоинства:Дешевизна. Любая другая система зажигания будет дороже, потому что потребует дополнительных трубопроводов, мембран, клапанов, и т.п. А деревянные палки и пороховые шашки стоят копейки. Не забывайте, что стоимость системы зажигания умножается на количество камер сгорания, если у вас их 32 штуки, как на "Союзе", вы сильнее захотите самый дешевый вариант.Возможность проверки работы системы. Датчик зажигания просто и эффективно показывает, загорелись ли пирошашки. 12 марта этого года первая попытка запуска спутника "Ресурс-П №3" сорвалась именно по этой причине - в одной из камер сгорания не воспламенились пирошашки, и система контроля запретила дальнейший запуск двигателейБыстрота замены. Меньше, чем сутки потребовалось стартовой команде, чтобы заменить ПЗУ и успешно запустить "Ресурс-П №3" 13 марта. Некоторые другие системы зажигания потребовали бы снятия ракеты со старта и перенос пуска на несколько суток.В то же время, конечно же, у системы есть ограничения и недостатки:Одноразовость. Очевидно, такой способ зажигания не годится, если нужно запускать двигатель несколько раз.Требует ручной работы и зависит от ее качества. При подготовке к старту ПЗУ надо установить вручную и можно, например, случайно повредить провода системы зажигания.Вообще, история с этими ПЗУ наглядно демонстрирует поговорку "лучшее враг хорошего". Для двигателей РД-107/108 неоднократно предлагались другие системы зажигания, но все предложения разбивались о простой расчет стоимости. Так что, несмотря на кажущийся архаичным вид, эта система исчезнет только вместе с окончанием эксплуатации ракет семейства "Союз", а это будет еще очень нескоро. Похожая схема зажигания, разве что без дерева, используется сейчас на европейской тяжелой ракете Ariane 5. Вот фотография форсунок камеры сгорания двигателя Vulcain 2, который стоит на центральной ступени. По центру расположено отверстие для пирошашки: А вот шашки в сборе в цехе производителя: Схема установки шашки в двигателе: Радость конспирологов Адепты "лунного заговора" очень любят в красках рассказывать о пуске "Аполлона-6" 4 апреля 1968 года. Действительно, в процессе работы второй ступени в одном двигателе возникли проблемы, из-за которых выключились два двигателя из пяти, и вторая ступень с трудом вышла на низкую орбиту. Конспирологи из этого события делают вывод, что "Сатурн-5" оказался никуда не годной ракетой и не мог никого отправить к Луне. Но что же произошло там на самом деле? Схема камеры сгорания и запальника двигателя J-2 В двигателе J-2, который стоял на второй и третьей ступенях ракеты-носителя "Сатурн-V", зажигание поддерживалось постоянно в процессе его работы. Так называемый запальник форкамерно-факельного типа представлял собой отдельную небольшую камеру сгорания, в которую подавались водород и кислород, непрерывно поджигаемые электрическим разрядом от запальной свечи (примерно так же, как и в автомобиле). Пламя из запальника выходило по центру камеры сгорания и обеспечивало непрерывность горения. Камера сгорания двигателя шаттла SSME, использующая тот же принцип, отверстие запальника показано стрелкой А в случае с "Аполлоном-6" проблемы возникли на подходе к запальнику. Тонкая металлическая трубка, по которой подавался жидкий водород, имела гибкие элементы с гофрированием: Жидкий водород настолько холодный, что сжижает атмосферный воздух. В условиях наземных испытаний в углублениях гофра образовывался слой жидкого воздуха, который работал, как амортизатор. А на высоте запуска второй ступени воздуха уже было мало, амортизирующий слой не образовался, гофр стал вибрировать и лопнул. Подача водорода прекратилась, запальник погас, и в двигателе началось нестабильное горение. Система управления ракеты заметила это и дала команду на выключение двигателя. Но тут проявилась вторая проблема - провода к двигателям были перепутаны, и система управления выключила другой, здоровый, двигатель. А первый двигатель погас сам. Несмотря на серьезность возникших проблем, исправить их было просто. В трубках подачи водорода и кислорода убрали гофрированные участки: А провода от системы управления укоротили, чтобы их физически было невозможно перепутать. Модифицированный двигатель был успешно испытан в полете "Аполлона-7". А уже потом состоялся полет "Аполлона-8" с разгоном к Луне. Конспирологи, которые пишут, что полет к Луне произошел сразу после аварии "Аполлона-6", ошибаются и тут. Увы, им часто не хватает даже базовых знаний. А электрическая система зажигания с форкамерой успешно используется на кислородно-водородных двигателях. При необходимости она может запускать двигатель несколько раз. Для шаттлов это не было нужно, но вот разгонным блокам иногда приходится производить несколько включений. Вот фотография с испытаний запальника для разрабатываемого европейского разгонного блока Vinci: Еще об электричестве Удобство электрического зажигания сделало его фактически единственным вариантом для запуска твердотопливных двигателей. Вот, например, шашки для зажигания твердотопливных ускорителей Спейс Шаттла: Что любопытно, они расположены не снизу ускорителя, как это могло бы показаться логичным, а сверху. Парадоксальный вариант Иногда отдельная система зажигания вообще не нужна. Несимметричный диметилгидразин и азотный тетраоксид воспламеняются просто при контакте друг с другом, избавляя инженеров от необходимости придумывать специальные системы. Кроме этого, НДМГ и АТ хранятся в жидком виде при комнатной температуре, что сделало их отличным выбором для пилотируемых кораблей, маневрирующих спутников и межпланетных станций. Особенно удобно отсутствие системы зажигания для маневровых двигателей, которые используются в больших количествах и отличаются небольшим размером. Классика жанра - двигатели ориентации на "Союзе" и лунном модуле Химия поможет Удобство самовоспламеняющихся химических соединений привело к тому, что они используются как пусковое горючее для запуска несамовоспламеняющихся топливных пар. В простейшем случае в трубопроводы ставят "ампулы" (трубы с мембранами) с самовоспламеняющимися компонентами. При запуске двигателя они выбрасываются в камеру сгорания, смешиваются, воспламеняются и создают пламя, от которого загорается основное горючее: При необходимости многократного запуска можно сделать отдельный бачок с пусковым горючим, запаса которого хватит на несколько пусков. Подобные системы используются достаточно часто на кислородно-керосиновых двигателях, они стояли на F-1 (первая ступень "Сатурна-V"), их используют в семействе РД-170/180/190 и "Мерлинах" Маска. Главным недостатком химического зажигания является то, что если используются одноразовые ампулы, мембраны при запуске разорвались, а ракета не улетела, ее приходится снимать со старта, везти в монтажно-испытательный комплекс и менять ампулы на новые. Например, в 2013 году повторный запуск Falcon 9 со спутником SES-8 состоялся только через шесть дней. Пиу-пиу В последние годы активно идет работа над лазерными системами зажигания. Вот, например, отечественные лазерные модули, которые успешно прошли испытания на РД-107/108: Фото с испытаний: В будущем такие системы могут вытеснить химическое и форкамерное электрическое зажигание, в том случае, когда нужен многократный запуск двигателя, а существующие системы недешевы и сравнимы по стоимости с лазерными модулями. Простые рассказы о том, как летают ракеты и спутники - по тегу http://lozga.livejournal.com/tag/%D0%BD%D0%B5%D0%B7%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8 -"Незаметные сложности космической техники"[/MORE]http://engineering-ru.livejournal.com/433820.html

Гигиена по-испански

Я уже писал взгляд на чистоту на корабле у англичан, а вот что творилось примерно в 1760-1790 годах на кораблях испанцев.

Прежде всего, это низкие потолки (не выше 1.65 м, тогда как у англичан все было рассчитано на средний человеческий рост – 5 футов 7 дюймов, или 170 см), естественно ходить на нижних палубах можно было только согнувшись, или биться головой обо все выступы. Естественно, что на корабле – дикая скученность. Напомню, что на 74-пушечнике служило примерно 700 человек. На 112-пушечнике – 1000. 112-пушечник – это 63 метра длины и 16 метров ширины. Вот на этой площади сосредотачивались 1000 человек. Плюс (не будем забывать) – бродячий зоопарк – коровы, свиньи, птица, и т.д., ЗИПы, пушки, боеприпасы и тому подобное.

Естественно, что военный корабль являлся гнездом инфекций из-за скученности людей и животных. Плюс – дикая влажность. Канаты из пеньки – постоянно мокрые, гниющие. Гамаки – мокрые, воняющие (у испанцев внезапно был только один гамак на человека, и они никогда не стирались и не мылись. Нет, приказы при каждом удобном случае мыть гамаки были, но их все честно игнорировали. А иногда мыли морской водой, которая полностью не вымывала гамак, а тошнотворный запах йода и соли смешивался с запахом экскрементов), вода через щели, палубы, перегородки капает, капает, и скапливается внизу, в районе балласта. Где смешивается с мочой животных (которые ходят по-малому и большому когда захотят, им не прикажешь), и вскоре в районе балласта образуется зловонное озеро, где плавают мертвые крысы, роится мошкара, появляются комары, личинки всяческих насекомых, при плавании в тропиках – зеленые мухи…. Но это не самое страшное. Самое страшное – это малярийные комары с этого зловонного озера, а так же вши и мухи с животных (ибо испанцы животным еженедельные ванны в отличие от англичан не устраивали).

На кораблях не было систем вентиляции, световые люки были расположены неоптимально, поэтому воздух на нижних палубах был затхлый, тяжелый. Балласт испанцы не вычищали до постановки корабля на тимберовку. Когда же ставили – выносить балласт присылали каторжников, ибо мастера верфей даже подходить к нему брезговали.

Кухни обычно размещались под загонами скота и сообщались с ними люками. С одной стороны удобно – кухня и потенциальные блюда рядом. С другой стороны – постоянная вонь от испражнений животных, не особо приятные звуки, а иногда и капающая сверху моча, и кал. Под загонами размещались и лазареты, во время эпидемий больные лежали в прямом смысле слова в грязи и говне (причем не своем, чужом), что мало способствовало выздоровлению. Под загонами размещался и винный погреб.

Не верьте картинам, где испанцы стоят в белоснежных штанах в бою. В районе паха эти штаны чаще всего были цвета чайной розы, а сама команда через месяц плавания больше напомнила каторжников – воняющие, бородатые, грязные. Чтобы не мыть волосы – их собирали в косичку сзади. Стрижки, которые практиковались некоторыми командирами, вызывали настоящие матросские бунты.

Первые меры по соблюдению гигиены были приняты в испанском флоте только в 1786 году. Было увеличено число морских пехотинцев, а капитанам было приказано заставлять команду убирать и мыть корабль хотя бы раз в неделю. Нижние палубы ежевечерне окуривали можжевельником. Появились наконец-таки специально выделенные люди для обслуживания орудий и уборки батарейных палуб (аналог английских квортерганнеров). Места загонов скота, кухня, винный погреб и лазарет теперь в приказном порядке убирались дважды в день (утром и вечером). С 1796 года эти помещения убираются морской водой, в которую добавляется немного серной кислоты, смешанной с нитратом калия. Убирало это средство очень хорошо, но специфический запах серы был ужасным, поэтому уборкой такой занимались в основном в качестве наказания.

Первые системы воздухозабора и вентиляции появились в испанском флоте только в 1820-х годах, и взято это было, как ни странно прозвучит, из нашего флота. Вернее, с наших судов, проданных испанцам после Наполеоновских войн. Мы всегда копировали английские корабли, а испанцы, увидев и оценив воздухозаборники Хейлса, стали устанавливать их и на своих кораблях. http://george-rooke.livejournal.com/483259.html

Дуб

Я все-таки нашел!

Помните табличку, которую я постил уже не раз?

В книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), стр. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:

Американский дуб - 10 лет.

Русский казанский дуб - 10 лет.

Французский дуб - 15 лет.

Польский дуб - 15 лет.

Немецкий дуб - 15 лет.

Датский дуб - 20 лет.

Шведский дуб - 20 лет.

Английский дуб - 25 лет.

Самый лучший английский дуб - 40-50 лет.

Какие только версии и тут, и на ВИФе не предлагались! Это и пиар английского дуба. Это и неумение вести лесозаготовки. Это и неправильное хранение и транспортировка. Это неумение выбраковать товар.

А вот теперь подтверждение с точки зрения такой науки как химия. Занимающиеся винным и коньячным производством поймут.

" Все дело в танинах – дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель содержания танинов в шведском, датском, британском, итальянском и испанском дубах. Самый низкий – в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом – чем дальше от побережья растет дуб – тем меньше в нем танинов. Танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы, и тем самым замедляющей процесс гниения дерева. Но танины помимо плюсов имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем в американском или казанском дубе."

John T. Wing "Roots of Empire: Forests and State Power in Early Modern Spain, 1500–1750"

http://george-rooke.livejournal.com/480793.html

О романтике парусов

«Это при взгляде со стороны парусник способен навевать романтический транс, особенно у девушек в период полового созревания, когда в голову им лезет всякая чушь насчет капитана Грея и тому подобное. Причем желательно, чтобы парусник был нарисован на картинке, потому что реальный-то он, мягко говоря, серьезно теряет в обаянии. А уж служить на них - оборони Господь, если честно. Современному, тем более сухопутному, человеку этого просто не понять, как ни напрягайся. Слабое представление о специфике жизни на паруснике XVIII -XIX вв. можно получить, пожив месячишко-другой в бревенчатом сарае с дверными и оконными проемами, но без стекол и собственно дверей. Причем печки или каких-то других отопительных приспособлений там быть не должно, а на улице должна быть поздняя осень или ранняя весна. Если при этом вы еще будете спать не более шести часов в сутки, а остальное время проводить, либо сидя на коньке крыши, либо вручную перетас?кивая в горку, ну, допустим, мешки с цементом, то общее представление о морском быте парусных времен у вас появится. Это еще за вычетом штормов, туманов и парусных авралов, когда "переноской мешков" приходится заниматься сутками напролет, на палубе, которая одновременно валится с борта на борт и летает вверх-вниз. При этом есть приходится все время одно и то же: сухомятка из солонины и твердых, как доски, сухарей, сплошь и рядом пополам с червями. А постановка и уборка "невесомой и белоснежной кипени" - это адова работенка. Парус - вообще-то он грязно-серый, как и полагается брезенту, - и в сухом виде может весить до 600 кг, но в том и беда, что сухим он никогда не бывает. И вот представьте, что это хозяйство нужно - в вышеописанных погодных условиях - исключительно врукопашную взгромоздить на высоту хотя бы пяти метров. А бывает, что и пятидесяти. Оговорюсь: паруса современных гоночных яхт и учебных судов мореходных училищ - и легкие, и - действительно - белые. Потому что нейлоновые. Но когда он, нейлон, появился в морском обиходе?! Потому и говорят - кто в море не бывал, тот и горя не видал.»

(с) Дунаев С.Г. "Вся артиллерия мира"

Джентльмен среди пиратов

А не так давно, я закончил смотреть сериал ЧЕРНЫЕ ПАРУСА и теперь в этой статье обнаружил много знакомых персонажей. Давайте вместе изучим эту историю. ... Это был уважаемый, привлекательный и образованный молодой человек. 25-летний дворянин, прибывший на Барбадосе из Англии и служивший тут майором колониальной милиции. Слово, «милиция», пожалуй, может ввести в заблуждение. Проще говоря, Стид Боннет (Stede Bonnet) командовал местным ополчением. Колониальное ополчение в английских владениях нужно было, скорее, для успокоения нервов, нежели для обороны. Собирали его, в основном, во время конфликтов, но на войну не отправляли. Принести пользу в сражении эти люди не могли, боевым духом не отличались, держать оружие толком не умели. В мирное время (оно бывало нечасто) ополчение патрулировало побережье и отлавливало беглых невольников. К двадцати восьми годам Стид Боннет имел собственный дом в Бриджтауне, процветающую плантацию, довольно крупное состояние и молодую жену — Мэри Элламби. Ему прочили блестящее будущее в политике, но судьба распорядилась иначе. [MORE=читать дальше] То, что произошло дальше, не поддается логическому объяснению. Уважаемый джентльмен Стид Боннет, поссорившись с женой, сделался пиратом. Майор купил крупный шлюп, который назвал «Местью» («Ревендж»), нанял команду и занялся морским разбоем. Безумно тут было все от начала и до конца. Во-первых, пираты никогда не нанимали матросов. На их кораблях всегда служили исключительно добровольно. Боннет, однако, исправно платил 70 членам своей команды жалованье. Во-вторых, майор совершенно не знал морского дела, путал названия мачт и с трудом разбирался в том, как устроен его корабль. Команду он набирал в тавернах Бриджтауна. Служить к нему пошли: вольные рабочие с плантаций, местные рыбаки (видимо, от скуки), бывшие матросы торговых судов. Серьезный опыт путешествий по морю и ведению боевых действий был только у двоих: штурмана Дэвида Хэриота и боцмана Игнатиуса Пелла. Именно они, по всей видимости, и командовали «Ревенджем» на первых порах. Боннет перенес на корабль свою библиотеку и зеркала, украшавшие его дом, после чего отплыл с Барбадоса в направлении Нассау — последнего оплота пиратов в Карибском море. Впрочем, пока горе-пират добирался до острова Нью-Провиденс, в Нассау произошли важные перемены. Пиратов оттуда вытурил новый губернатор Вудс Роджерс. Он привез на Багамы королевскую амнистию, которую приняли наиболее разумные из морских разбойников. Остальные разбрелись по морям, не понимая, что скоро окончат свой век на виселице. Навстречу с пеньковым галстуком, сам того не зная, спешил и Стид Боннет. Все поступки майора шли вразрез с обычаями пиратов. Например, при надобности он заходил в порты и покупал у местных торговцев необходимые припасы. Парусину и снасти пираты обычно снимали с призовых кораблей, Боннет же платил за них золотом и серебром. Первыми жертвами «Ревенджа» были мелкие испанские торговцы. Боннет отпускал их вместе с кораблями. Возможно, майор хотел стать капером, не зная, что патенты уже давно перестали выдаваться, а всякая необходимость в каперах отпала. Так или иначе, но неподалеку от Нассау он встретился с самим Эдвардом Тичем — Черной Бородой. Эта встреча изменила судьбу Боннета. Теперь он стал то ли пленником грозного Эдварда Тича, то ли его бесправным компаньоном. На «Ревендже» отныне командовал Черная Борода, а Боннет расхаживал по палубе в халате, читал свои книги и набирался опыта. Через несколько месяцев, по поручению Тича, он отправился в Вирджинию — просить для себя и остальных королевского прощения. Так выглядит Стид Боннет в компьютерной игре «Assassin's Creed. The Black Flag» Джентльмен с хорошим образованием был просто идеальным парламентером для этой миссии. Боннет встретился с губернатором Чарльзом Иденом и получил амнистию. С этим документом он вернулся к Тичу и… В месте стоянки (недалеко от побережья Каролины) майора ждал неприятный сюрприз. За время его отсутствия Черная Борода снял с «Ревенджа» все пушки и снасти, перенес их на свой шлюп и ушел к острову Окракок. Корабль Боннета он попросту бросил на необитаемом острове вместе с 17 членами команды майора. Боннет пришел в бешенство и решил отомстить. Два месяца он как бешеный гонялся за Черной Бородой, но так его и не догнал. Зато команда «Ревенджа» стала требовать «дела», то бишь, разбоя. И вот недалеко от Чарльзтауна «Боннет» атаковал торговое судно с грузом рома. Это был еще один совершенно необъяснимый поступок. В кармане у Боннета было королевское помилование. Несколько бочек рома никак не стоили того, чтобы отказаться от амнистии. Вероятно, протрезвев, Боннет понял это и принял меры, как всегда, недалекие и легкомысленные. Майор сменил имя на Томас Боннет (для конспирации) и взял курс на юг. Тут ему сообщили, что дно корабля основательно обросло водорослями, и судно нуждается в кренговании. Горе-пират, скорее всего, не знал, что такое кренгование, но важно другое: место для стоянки он выбрал самое неподходящее. Пираты разбили лагерь в устье реки Кейп-Фир в нескольких милях от Чарльзтауна. Его разбойничья карьера завершилась в сентябре 1718 года. Два 8-пушечных правительственных шлюпа «Henry» и «Sea Nymph» под общим командованием полковника Гийома Рета настигли «Royal James» в одной из уединённых бухт у берегов Северной Каролины. Ретт, вообще-то, охотился за куда более опасным пиратом Чарльзом Вейном, в устье реки Кейп-Фир он зашел для того, чтобы пополнить запасы пресной воды. У Боннета были все шансы уйти. У Боннета были все шансы уйти. Чистый «Ревендж» имел огромное преимущество в скорости. Майор попытался прорваться в море, но сел на мель, вынужден был принять бой, который в итоге проиграл. В ожесточённом, но сумбурном бою, в ходе которого корабли обеих сторон то и дело садились на мель, полковник Рет всё же оказался удачливее. Пираты сдались, взятого в плен Стида Боннета 3 октября доставили в Чарльстон. Каким-то чудом ему удалось бежать из-под стражи, но на воле он пробыл недолго. Пойманный вторично, пират-аристократ был отдан под суд. Казнь Стида Боннета А ведь это был еще не конец. Боннет имел все шансы добиться оправдания в суде. Он хорошо знал законы, был джентльменом и обладал необходимыми деньгами и связями. Год, проведенный в море, не испортил его репутации на Барбадосе. В английских владениях были люди, готовые за него поручиться. Больше того, майор не успел совершить никаких особенных злодеяний. Пленных он не убивал, кораблей захватил совсем немного, кровавых преступлений не совершал. Губернатор Иден отнесся к пленнику с исключительным уважением. Боннета содержали не в тюрьме, а в доме коменданта Чарльзтауна. Его даже не стали охранять, просто взяли слово, что он не сбежит. Иден не учел, что Стид Боннет был полон сюрпризов и парадоксов. В ночь на 24 октября 1718-го года, — тот самый день, когда должен был начаться суд, — Боннет бежал из города в компании своего штурмана Дэвида Хэриота. На утро полковник Ретт отправил за ними погоню. Один из патрулей нашел беглецов спящими в украденном ими каноэ. Судьба Боннета была решена. Его судили как обычного пирата, признали виновным и повесили. В истории за этим удивительным человеком закрепилось прозвище пират-джентльмен. Истинные мотивы его поступков так и остались тайной. Объяснить их можно только помутнением рассудка. Впрочем, есть версия, что причиной всех бед Боннета стала его жена Мэри Элламби, чей сварливый характер вынудил мужа отправиться в море. Так или иначе, в поступках Боннета напрочь отсутствовала логика. Зачем человек, не знавший названия мачт, решил стать пиратом? Почему он отказался от дарованного ему прощения? Зачем бежал от суда, который мог его помиловать? Вопросов в этой истории куда больше, чем ответов и поучительной морали. источники http://diletant.media/articles/28537522/ http://weekend.rambler.ru/read/2016/04/04/stid-bonniet-strannyi-pirat/ http://www.xn----8sbgvab3beghefni3q.xn--p1ai/plugins/content/content.php?c[/MORE] http://masterok.livejournal.com/2853223.html

133 дня на плоту в океане

24-летний китаец Пань Лянь в 1942 году служил вторым стюардом на британском торговом судне Ben Lomond. В ноябре 1942 года судно направлялось из Кейптауна в Голландскую Гвиану. Оно было вооружено, но двигалось без охраны и довольно медленно.

23 ноября 1942 немецкая подлодка U-172 обнаружила судно и торпедировала его в точке 00.30° с. ш. 38.45° з. д. (G) (O). По различным оценкам и источникам, из 55 членов экипажа удалось спастись 11 морякам. Одним из них был и Пань Лянь.

Он успел надеть спасательный жилет и прыгнуть за борт до того, как взорвались котлы. Проведя два часа в воде, он обнаружил стандартный восьмифутовый спасательный плот, который и стал его домом на несколько месяцев вперед.

На плоту находилось несколько банок с печеньем, сорок литров питьевой воды, немного шоколада, сахар, фальшфейеры, веревка, дымовые шашки и электрический фонарик. Продукты быстро кончились, а помощь так и не приходила. Тогда Ляню пришлось самостоятельно учиться выживанию в экстремальных условиях. Он не умел плавать, поэтому нередко привязывал себя к плоту веревкой.

Дождевую воду он успешно собирал при помощи тента. В качестве рыболовного крючка он использовал провода от фонарика и один из гвоздей плота, а волокна от веревки стали леской. Для разделки рыбы он использовал самодельный нож, изготовленный из банки из-под печенья. Когда сильный шторм уничтожил все запасы еды и воды, Пань Лянь смог поймать птицу, утолив голод и жажду ее кровью. Однажды ему удалось выловитиь акулу, но та попыталась напасть на него прямо на борту плота. Отважный молодой человек добил ее металлической банкой.

Первоначально Лянь вел учет дням, завязывая узлы на веревке, но потом решил, что это бессмысленно, и стал считать только месяцы, ориентируясь на полнолуния. Удивительно, но за сотню дней странствия Лянь несколько раз бывал замечен судами и притом не взят на борт. Первым мимо прошло грузовое судно, и, как позднее утверждал китаец, ему отказали в спасении «по причине национальности»: его приняли за японца, что в годы Второй мировой войны означало бы «спасти врага».

Затем он был обнаружен патрульной эскадрильей самолетов ВМФ США: Ляню сбросили сигнальный буй, но вскоре разразился шторм, и военные потеряли крохотное судно из виду. Помимо того, молодой человек видел немецкую подводную лодку, однако неизвестно, был ли он замечен с ее стороны.

Весной 1943 года Лянь отметил изменение цвета воды в океане: это означало, что близко может быть берег и устье Амазонки. Предположение оказалось верным: 5 апреля 1943 года его спасли три бразильских рыбака. К моменту обнаружения Пань Лянь потерял в весе всего 9 килограммов и был способен передвигаться самостоятельно. Он провел в больнице четыре недели, а затем решил иммигрировать в США.

Удача улыбнулась ему и в этом случае, но тоже не сразу. Первоначально он не прошел по квоте на китайских иммигрантов, но благодаря своей известности и личной помощи одного из сенаторов Лянь получил специальное разрешение. Став в 1952 году гражданином США, он продолжил морскую службу и вышел в отставку в 1983 году с должности шеф-стюарда.

Всего Пань Лянь провел на плоту 133 дня. Когда ему сообщили, что никто никогда ранее не держался так долго, он ответил: «Я надеюсь, что никому и никогда не придется побить этот рекорд». Поскольку Лянь в годы войны работал на британском судне — король Великобритании Георг VI наградил его медалью. История Ляня включена в учебники Королевского флота как пример техники выживания.

И хотя позднее 3 мексиканских моряка провели 10 месяцев на неуправляемом судне, по времени пребывания на плоту и в одиночестве рекорд Пань Ляня остается уникальным.

http://masterok.livejournal.com/2858473.html

обед в испанском флоте

http://george-rooke.livejournal.com/484096.html

Просто картинки

Расположение обеденных столов в испанском флоте. Вид сверху:

Вид сбоку

Стандартный рацион на день Больше всего радуют два литра вина. Из-за недостатка снабжения калории добирали алкоголем.

Самый юный лётчик Великой Отечественной

2 ноября 1928 года в семье советского офицера, летчика и будущего Героя Советского Союза Николая Петровича Каманина родился сын Аркадий. У этого мальчика были все предпосылки и основания прожить жизнь неординарную, интересную. И так, собственно говоря, и произошло, хотя судьба отпустила ему для этого совсем немного лет.

Детство

Аркадий Каманин родился на Дальнем Востоке, где в то время служил его отец. Сменив несколько мест жительства, что было связано с переменой мест службы отца, перед началом войны он с родителями оказался в Москве. Здесь семья Каманиных достаточно скоро получила роскошную по тем временам квартиру в именитом Доме на набережной.

Уже в достаточно юном возрасте Аркадий проявляет немалый интерес к отцовской службе и ко всему, что с ней связано, – к самолетам, к летному делу. Все каникулы он пропадает на военном аэродроме, где постигает нюансы и тонкости профессии механика. А в 1941 году перед войной он даже успел поработать по этой профессии на московском авиационном заводе.

Впрочем, круг интересов мальчика не ограничивается военным делом и самолетами. Он занимается спортом, много читает, играет на музыкальных инструментах (аккордеоне и баяне). Литература увлекала его страстно, музыке он тоже отдавался всей душой. Ну, а о спорте и говорить нечего.

Война

В 1941 году служба Н. П. Каманина продолжилась в Узбекистане, в Ташкенте. Там Аркадий жил с семьей примерно 2 года до 1943 года. В феврале 43-го его отца назначили командиром одного из штурмовых авиакорпусов, и весной того же года мальчик вместе с матерью переезжает к отцу – к месту дислокации его воинского подразделения, – где снова начинает работать авиамехаником.

И тут возникает естественный вопрос: как несовершеннолетнего ребенка – на тот момент Аркадию Каманину было всего 14 лет – в военное время могли не отправить в тыл, а оставить в расположении воинской части? Ответ на него прост: мальчик упрямо заявил «Не поеду!» и действительно отказался уезжать. Отец был рассержен, изумлен, однако вскоре уступил, скрепя сердце, потому что высокий уровень квалификации Аркадия как механика оказался как нельзя более кстати для испытывающего нужду в опытных профессионалах военного подразделения. Впрочем, во время войны надобность в квалифицированных технических работниках была насущной постоянно.

Итак, 14-летнего мальчика зачислили добровольцем в ряды Красной Армии на должность механика спецоборудования (в 423-й авиаэскадрильи связи Калининского фронта).

Однако останавливаться на достигнутом Каманин-младший явно не собирался. Теперь он пробует себя в качестве пилота, учась у взрослых летчиков, которые разрешают ему учиться пилотировать, помогая разобраться в теории и практике этого дела. Так появлялись первые практические навыки, приобретался опыт. Первым самолетом, на котором он поднялся в небо, стал учебный двухместный У-2. Сначала он летал на нем как штурман-наблюдатель и бортмеханик, но уже в июле 43-го получил официальный допуск на самостоятельные полеты. Вручил его Аркадию собственный отец после сдачи соответствующих экзаменов. Требовательность и строгость генерала Каманина была хорошо известна, так что в профессионализме летчика связи Аркадия Каманина можно было не сомневаться.

И вот 14-15-летний ребенок начал совершать разведывательные полеты, добывая ценную информацию прямо «из-под носа» гитлеровцев, доставляя приказы командования командирам передовых частей и выполняя другие отнюдь не простые задания своего командования.

Летунка – а именно «летунком» называли Аркадия взрослые пилоты эскадрильи – старались беречь, однако война не оставляла особых возможностей избежать опасности. Да он и сам никогда не стремился к этому. Парень наравне со всеми получал боевые задания и совершал полет за полетом, каждый раз рискуя не вернуться из очередного вылета.

«Есть у меня друзья по эскадрилье. Правда, они постарше меня. Я один среди них, как новобранец, пострижен под нулевку. Рядом со мной слева самые близкие друзья: Сашко Друма и Василий Осин. У самолёта стоит мой комэск майор Пётр Григорьевич Трофимов.»

«...Вот она, моя «адская машина в сто нечистых сил». Провожает меня в полёт инженер эскадрильи Василий Николаевич Рыбин.»

Он отличался потрясающим бесстрашием. Хорошо известен один из случаев, подтверждающих это. Возвращаясь на своем У-2 в расположение штаба эскадрильи, он увидел подбитый Ил-2, совершивший вынужденную посадку и лежащий на нейтральной полосе. Обратив внимание на то, что кабина самолета была закрыта, юный летчик понял: пилот внутри самолета и наверняка ранен. Не раздумывая ни минуты о риске и опасности такого поступка для себя лично, Аркадий посадил свой У-2 рядом со сбитым самолетом, перегрузил в него пилота и фототехнику со сбитого Ил-2 (задача, естественно, достаточно трудная, если учесть, что раненый был взрослым мужчиной, а Аркадий – всего лишь подростком, который, к слову сказать, не отличался особой рослостью или чрезмерной силой).

Подсуетившиеся с плановой контратакой, артиллеристы и танкисты при содействии штурмовиков отвлекли внимание немцев от наглого кукурузника, и У-2, пританцовывая у воронок, удачно взлетел с нейтралки. Мальчику удалось добраться до своего штаба невредимым, да еще и спасти жизнь раненого советского офицера, которым оказался лейтенант Бердников. Именно за этот подвиг Аркадий Каманин получил свою первую награду – Орден Красной Звезды. Ему было тогда 15 лет.

Этот случай произошел с Каманиным-младшим когда он уже воевал на 1-м Украинском фронте. А потом был еще 2-й Украинский (с сентября 44-го). Как раз воюя на 2-м Украинском фронте, уже в начале 45-го года Аркадий получил свой Орден Красного Знамени. Эту награда была ему вручена за успешную доставку секретного пакета партизанскому отряду. Тогда парню пришлось совершить полуторачасовой полет по неизученному маршруту (под г.Брно в Чехии) за линию фронта. Задание было особенно трудным, потому что маршрут проходил по горной местности, которая отличалась сложным рельефом.

В 1944 году сержант Каманин заслужил второй орден Красной Звезды: при нападении на штаб фронта отряда бандеровцев он под обстрелом взлетел на своём У-2, забросал нападающих ручными гранатами и вызвал подкрепление.

В целом же послужной список летчика А. Н. Каманина насчитывает 283 часов общего налета, который был наработан более чем за 400 – а по некоторым данным более чем за 650 – боевых вылетов. Причем многие из них осуществлялись в трудных метеорологических условиях и под прицелом вражеских орудий. За это время он получил 6 боевых правительственных наград. Кроме Орденов Красной Звезды и Красного Знамени, о которых уже упоминалось, это были: медали «за взятие Будапешта», «За взятие «Вены», «За победу над Германией» и еще один Орден Красной Звезды.

Аркадий Каманин со своим младшим братом Львом

Аркадий Каманин с отцом в Дебрецене

Послевоенное время

Старшина Аркадий Каманин перед отправкой на учёбу после войны

Окончилась война. Будущность казалась блестящей. 16-летний Аркадий, значительно отставший от своих сверстников в учебе, принялся догонять их с присущим ему рвением и добросовестностью. И сумел сделать это за единственный учебный год. В постижении наук у него тоже все складывалось прекрасно: получив аттестат о школьном образовании, уже в 1946 году (в октябре) старшина А. Н. Каманин был зачислен в Военно-воздушную академию им. Жуковского слушателем на подготовительный курс, программу которого он начал осваивать уверенно и основательно.

Дальше должны были бы быть годы учебы, затем служба в Советской Армии и, может быть, шанс стать членом отряда советских космонавтов, одним из руководителей которого впоследствии оказался его отец… Но судьба распорядилась иначе. В 18 лет Аркадий неожиданно заболел менингитом и 13 апреля 1947 г. скоропостижно ушел из жизни. Похоронен самый юный в истории Великой Отечественной войны летчик на Новодевичьем кладбище в Москве. http://tiina.livejournal.com/6648929.html

куда уходит вакуум?

Пару лет назад несколько моих коллег наконец-то завершили постоянно откладывавшийся проект по постройке очень большой вакуумной камеры для испытания плазменных трастеров и других продвинутых движителей для космических аппаратов. Камера - не самая большая в индустрии, но, скажем так, в десятке крупнейших по стране. Во всяком случае, достаточно большая, чтобы свободно ходить внутри, это важно.

Важно, потому что для начала эксплуатации проекта, требовалось его утверждение в местном Гестапо Безопасности. Ну, вы знаете этих типов из "охраны труда и безопасности жизнедеятельности" - у них всегда есть список, нет, целый гроссбух списков с условиями и требованиями. Один из списков касался "Закрытых Объёмов". Камера достаточно велика, чтобы свободно ходить внутри? Есть! Она герметична? Есть! Может быть наполнена удушающим газом? Ну, учитывая что в официальном справочнике по опасным свойствам материалов "вакуум" проходит как "вызывающий удушье" - очевидно, есть. А значит, это Замкнутый Объём, и должны быть удовлетворены все требования, предъявляемые к Замкнутым Объёмам.

Проблема номер раз: как обеспечивается то, что никто не может случайно войти внутрь камеры, когда она наполнена смертельным удушающим газом - "вакуумом"? Нет, сила в пятьдесят *тонн*, удерживающая дверь, не является приемлемым ответом.

Проблема номер два: когда камера заново заполняется воздухом при атмосферном давлении, куда уходит вакуум? Если камера открывается случайно (см. выше, и обратите внимание на дословную цитату Гестаповца Безопасности: "ладно, допустим вы Супермен и открыли дверь"), куда уходит вакуум?

Проблема номер три: как обеспечивается то, что при заполнении камеры воздухом, в камере оказывается достаточный процент кислорода? Нет, полагаться на законы статистической газодинамики, дающие оценку вероятности заполнения камеры воздухом с недостаточным для дыхания процентом кислорода, порядка единицы на 10^10^17 (не опечатка) - очень, очень большая ошибка.

Проблема номер четыре - и клянусь, я ничего не придумываю - опять точная цитата Гестаповца Безопасности: "как вы можете быть уверены, что после заполнения камеры воздухом нигде не осталось "карманов" с вакуумом, в которые кто-нибудь может засунуть голову?"

И, в дополнение к проблеме номер два - при выпуске вакуума могут образовываться смертельные сгустки вакуума, плавающие в воздухе лаборатории! Аааааааа!!! Спасайся кто может!!!

Понадобилось всего три недели, чтобы найти кого-то, обладающего одновременно здравым смыслом и достаточной властью, чтобы победить Гестаповцев Безопасности в этом вопросе. Но ГБ-шники до сих пор воспринимают как оскорбление, когда кто-нибудь упоминает ЭТО в их присутствии.

из этой подборки jaerraeth.livejournal.com/565966.html

Летающий отель. Seversky "Super Clipper" для Pan American Airways

1930-ые года стали серьёзным шагом в развитии пассажирской авиации. К концу 30-ых маршруты охватывали почти весь мир и пассажиропоток неуклонно рос. Перспективы были самые радужные и многие начинали задумываться о проектах, что встанут в строй уже в 40-ых годах. Об одном таком мы и поговорим. [MORE=читать дальше] 9 декабря 1937 года Pan American Airways (кратко PanAm) задумалась о дальнейшем развитии своего бизнеса. На тот момент она обладала монополией на трансатлантические перелёты и активно выходила на рынки перелётов из США на Дальний Восток. Это была единственная американская частная компания, эксплуатировавшая четырёхмоторные транспортные самолёты, и сдавать позиции она не собиралась. Для того, чтобы оставить конкурентов далеко позади PanAm решила профинансировать создание такого самолёта, подобного которому конкурент и не мыслил построить. Требования к самолёту были поистине фантастичны для тех дней. Воздушное судно должно было при нагрузке в 11 тонн пролететь 8000 километров при крейсерской скорости не менее 320 километров в час. Лайнер должен был иметь комфортабельные каюты на 100 человек, камбуз и столовую. При этом прямого требования к созданию гидросамолёта не выказывалось. Эти требования были не только отосланы различным фирмам, но и опубликованы в прессе, наделав немало шума своим размахом и получив громкое название "Super Clipper", которое в последующем прижилось к проекту. Не смотря на всю сложность задачи, контракт с PanAm сулил не только огромные прибыли, но и был великолепной рекламой, потому первые предложения начали приходить уже в начале 1938 года. Откликнулись фирмы Boeing, Sikorsky, Consolidated, одной из самых последних в дело вступила корпорация Seversky. Именно о предложении последней мне сегодня и хочется поговорить. Вариант "Super Clipper" от фирмы Boeing.Seversky "Super Clipper". 14 марта 1938 года дизайн был представлен в PanAm. Проект самолёта разработанный известным Александром Картвели (потому самолёт внутри фирмы Seversky называли “Kartveli Dream Boat”) можно смело назвать вершиной развития гражданских лайнеров до Второй Мировой войны. Машина была последним словом, как в стиле, так и в технологиях для 30-ых и начала 40-ых годов. Модель Seversky "Super Clipper".Полковник Северский изучает модель "Super Clipper". Супер Клипер от Seversky сразу разрабатывался как летающая лодка, ибо развитие технологий ещё не позволяло сделать обычное шасси надёжным при таких гигантских размерах самолёта. Было ясно, что и обычная конструкция самолёта не совсем подходит для этого проекта. Требования PanAm по размещению и количеству пассажиров вынудили бы сделать фюзеляж слишком большим. Не подходило для этого проекта и обычное размещение двигателей - ведь в многочасовом полёте их необходимо было обслуживать, а значит к ним должен был быть доступ. Таким образом, команда Картвели сделал выбор в пользу необычной конфигурации, больше всего напоминающей будущий Lockheed P-38 Lightning. На большом крыле размещали две гондолы переходящих в хвостовые балки, а между ними располагалась ещё одна небольшая гондола каплевидной формы, в которой размещалась кабина пилотов. Двигатели размещали в носовой части и по бокам от больших гондол, в кормовой части малой гондолы. Но наиболее необычным решением стали убираемые в полёте поплавки. Такое решение было обусловлено желанием иметь хорошую аэродинамику в полёте и тем, что сами поплавки можно было сделать больше. Так же в них размещались отсеки для багажа. План-схема Seversky "Super Clipper". Размах крыла составил 76 метров, а его толщина достигала 3 метров. Это позволило использовать значительную часть крыла для размещения экипажа и пассажиров, потому самолёт часто называли "летающим крылом". Так же была использована передовая механизация крыла, устанавливалась система для борьбы с обледенением. На самолёте размещались 8 двигателей Allison жидкостного охлаждения, мощностью 2000 лошадиных сил каждый. Пропеллеры в носу больших гондол и в корме малой приводились в движения сразу двумя двигателями. Размеры самолёта и использование поплавков больших размеров увеличило и устойчивость машины при волнении. Внутреннее устройство Seversky "Super Clipper". Кликабельно. Двухпалубная кабина пилотов размещалась в малой гондоле и была настолько большой, что впору называть её мостиком. Экипаж верхней палубы "мостика" состоял из двух пилотов, радиста, штурмана и бортинженера. Интересно, что рабочее место радиста было настолько большим, что его кресло было установлено на рельсах для свободного перемещения в стороны. Так же на верхней палубе имелся туалет и каюта с двумя спальными местами. На нижнем уровне кабины пилотов размещались инженеры, контролирующие работу различных систем самолёта. Кабина пилотов. Условия размещения пассажиров были поистине шикарными и приближались к стандартам океанских лайнеров. На самолёте было 54 обычных двухместных каюты и 6 VIP кают с двухместной кроватью. Каюты размещались в крыле между гондолами и в самих гондолах, все каюты соединялись коридорами с иллюминаторами в потолке. На самолёте присутствовал обслуживающий персонал, ежедневно убирающий каюты и менявший бельё. Каждое купе было оснащено комнатой с умывальником и туалетом. В обычной каюте койки располагались в ряд вертикально, нижняя раскладывалась в два кресла и стол, верхняя убиралась. В VIP каюте имелось два откидных кресла и стол. В каждой каюте был предусмотрен иллюминатор, особенно шикарный вид открывался бы из кают в крыле, где окна выходили на переднюю кромку. В каждое купе был проведён телефон, с которого за отдельную плату можно было совершать звонки. Каюты экипажа и обслуживающего персонала были четырёхместными и располагались почти в хвосте. Интерьер кают. Так же в крыле располагались и общественные помещения. Две столовых на 25 человек каждая, которые вечером превращались в рестораны, один с морской, а второй с обычной кухней. В столовых были предусмотрены обзорные галереи. Обслуживали столовые два камбуза в задней части малой гондолы. За кабиной пилотов располагался круглосуточный бар с выходом на обзорную галерею,что прямо под кабиной пилотов. Возможен был заказ еды прямо в каюты. Столовая.Бар. Разрабатывались и иные варианты самолёта. Так исследовалось для улучшения аэродинамики уменьшить малую центральную гондолу за счёт увеличения ширины крыла и его удлинения. Разрабатывался и вариант для Армии и Флота США, получивший название Super-Dreadnought. Вместо пассажиров и шикарных кают размещались бомбоотсеки на 5 тонн бомб и оборонительное вооружение. Дальность полёта позволила бы этому бомбардировщику наносить удары по Европе прямо из США, предвосхитив этим B-36. Так же разрабатывались варианты противолодочного и патрульного оснащения самолёта, а так же грузовой вариант, как для коммерческих, так и для военных нужд. Реконструкция внешнего вида от художника J.P. Santiago. Цена самолёта озвучивалась в диапазоне от 7 до 5 миллионов долларов, в зависимости от величины заказа, а первый Super Clipper Seversky был готов поставить уже к началу 1940 года. В конце 1938 года руководство PanAm заявляло о своём предпочтении проекту Seversky, но заказ так и не поступил. Не ясно, было ли это просто громкой рекламной компанией или заказу помешала начало ВМВ. Но проект Super Clipper Seversky оставил свой след в истории, появившись в десятках публикациях научно-популярных журналов (где его прозвали "Летающий отель") и сформировав этим взгляд на будущее гражданской пассажирской авиации. Сравнение размеров Seversky "Super Clipper" с иными гидросамолётами, использовавшихся в Pan American Airways. ЛТХ: Экипаж: 16 Обслуживающий персонал: 8 Пассажиры: 120 Размах крыла: 76 метров Крейсерская скорость: 400 км/ч Максимальная скорость: 480 км/ч Двигатели: 8хAllison 2,000 л.с. Полезная нагрузка: 19500 килограмм Дальность: 8000 километров Бумажная модель Seversky "Super Clipper".Источники: “Seversky Transoceanic Airliner” 1938, Seversky Aircraft Corp. “The Seversky Super-Clipper,” Model Airplane News, 08-1938 “We Must Ship by Air,” Flight, 09-1942 “A Leviathan on Floats,” Flight, 03-1938 “Bigger and Bigger,” Flight, 06-1939 “Lindbergh’s ‘Dream Plane’,” Air International, 07-1986[/MORE]http://youroker.livejournal.com/43536.html

Больше ретрофутуризма, упоротого и разного

В последнее время увлекла меня тема ретрофутуризма, до того что прикупил несколько выпусков старых журналов, с доставкой из США и Германии. В принципе можно было бы написать объёмную статью, или даже серию, аккуратно рассматривая тенденции и направления в разные года и выводя общую картину, но это слишком глобальная работа, и я её не осилю. Потому в ближайшее время попишу короткие статьи по некоторым заинтересовавшим меня эпизодам футуризма. В частности сейчас просто хочется привести набор некоторых интересных и забавных картинок, посвящённых авиации и космонавтики будущего. [MORE=читать дальше]Источник: Modern Mechanix 3-1935. Летающие авианосцы - моя любимая тема. А маленький самолёт на борту большого - отличное решение, позволяющее избавиться от ненужных постоянных посадок. Стопроцентный стимпанк, что для меня редкость. Иллюстрация к плакату, рассказывающему о времени полёта к различным космическим телам на скорости 2 мили в минуту. Такими представляли космические корабли в далёком 1915 году. Источник: Modern Mechanix 12-1931. Космический корабль с ракетным двигателем, приводящим в движения два пропеллера, которые используются при полётах в атмосфере. Идея великолепна своей незамутнённой простотой и наивностью. Источник: Mechanix Illustrated 10-1953. Сверхзвуковой пассажирский гидросамолёт от фирмы Конвейр. Иллюстрация к космической программе Goodyear Aircraft Corporation с привлечением того самого Фон Брауна. Сборка ракет в дирижабельных эллингах - и правда, где же ещё? Источник: Popular Science 02-1939. Пассажирский самолёт с дополнительным подъёмным винтом. Источник: Popular Science 11-1928. Реактивный пассажирский двухфюзеляжный лайнер. Источник: Mechanix Illustrated 02-1947. Сверхзвуковой пассажирский лайнер. Взлёт и посадка осуществляются с помощью выдвижных лопастей. Летающее крыло по-немецки. Проект авиалайнера на 400 человек от инженера Адама Антеса от 1932 года. Источник: Popular Mechanics 09-1949. Проект десантного двухфюзеляжного гидроплана для армии США. Проект дирижабля не требующего ангара для длительных стоянок.[/MORE]http://youroker.livejournal.com/43473.html

Проект пассажирской летающей лодки Saunders-Roe P.192

Все мы встречались с ситуациями, когда наши амбиции или даже мечты, мешают адекватно воспринимать ситуацию. Не избавлены от такой проблемы и инженеры, иногда создающие проекты, будто пришедшие из альтернативной истории. Один из наиболее показательных примеров в истории самолётостроения, это проект гигантской пассажирской летающей лодки Saunders-Roe P.192. [MORE=читать дальше]В 1950 году британская фирма Saunders-Roe, знаменитая своими летающими лодками, активно занималась созданием пассажирского гидросамолёта SR.45 Princess, который должен был стать флагманом и символом пассажирской авиации Британской империи, перевозя пассажиров в самые отдалённые колонии, принадлежащие Короне. Над проектом уже нависали тёмные тучи и конкуренты в виде обычных авиалайнеров, которые вскоре и приведут к отмене заказа на Принцессы. Но инженеры, упорно веруя в успех идеи, уже готовили следующий проект – настоящего гиганта Saunders-Roe P.192. Это был сверхтяжёлый транспортно-пассажирский гидросамолёт с взлётным весом в 681 тонну. Размах крыла машины - 95,5 метров, а общее количество пассажиров, располагавшихся в шести салонах на пяти палубах, достигало 1000 человек. Двигателей, способных поднять эту махину в воздух, просто не было, потому решили брать количеством и P.192 получили установку из двадцати четырёх турбореактивных двигателей Rolls-Royce Conway в толще крыла по двенадцать в каждой его плоскости. Толщина крыла была такой, что механики могли бы обслуживать двигатели в полёте. Хвостовое оперение двухкилевое, V-образное, для поддержки гигантского крыла на законцовках были установлены убираемые поплавки. Самолёт предназначался для дальних пассажирских рейсов в Индию, Египет, Австралию, Нью-Йорк. Стартовать P.192 должен был из специальных доков в Саутгемптоне. Рейсы должны были совершаться с промежуточными посадками. Предусматривался вариант создания военно-транспортного варианта машины, на 1200 человек. Устройство Saunders-Roe P.192.Плавучий терминал для Saunders-Roe P.192.Швартование Saunders-Roe P.192 в промежуточной точке маршрута.Схемы палуб Saunders-Roe P.192. Кликабельно.Некоторые примеры интерьера. После краха проекта Princess был свёрнут и P.192, как бесперспективный. Да и даже в случае выхода Принцесс на маршруты, сложно представить, что P.192 мог бы быть построен. Скорее его место в мире альтернативной истории, где Империя, над которой не заходит Солнце, не потеряла и капли своего могущество, к середине 20-ого века, и гигантский флагман воздушного флота Королевы везёт белых людей в колонии, дальше нести своё бремя. Источники: "From Sea To Air" Wheelers webshots.com[/MORE] p-d-m.livejournal.comhttp://youroker.livejournal.com/42017.html

Бригантин и бригантина

В Генуе, в палаццо дожей Есть старинные картины, На которых странно схожи С лебедями бригантины. Н. С. Гумилев. Генуя (1916)

― Вы старый бриган, разбойник с галеры, ― сказал он ему. Ю. Н. Тынянов. Пушкин

Напомню, что мы обсуждаем список кораблей, которые строились на верфях Лигурии, с указанием дат их первого и последнего появления в генуэзских документах. Сегодня очередь дошла до бригантины. Brigantino (с 1387 до наших дней). Мы коротко касались этого типа кораблей, когда говорили о галерах Англии.

Бригантин, или полугалера. Гравюра из альбома P. J. Gueroult du Pas (1710)

Быть может благоразумным было бы ограничиться здесь небольшой справкой, не пускаясь в длительные рассуждения. Ибо нет другого типа корабля, о котором было бы написано столько противоречивого в нашей литературе. Вмешаться в обсуждение этой темы – значит навлечь на себя упреки в некомпетентности ( ибо кто же у нас не является специалистом в бригантинах?!) или, в лучшем случае, в поверхностном взгляде на предмет. Велик соблазн отложить эту тему на потом, т.е. в никогда. Но все же решил преодолеть себя (ведь надо же когда-нибудь).

Итак, бригантина. («Только чуточку прищурь глаза»!) Начнем с первого упоминания этого корабля в хрониках Средних веков. По времени оно совпадает с началом строительства бригантин на верфях Лигурии – вторая половина XIV века. Упоминаний этого корабля в более ранних документах пока никому еще найти не удалось. Первое достоверное упоминание (в форме brigandin: – «наши маленькие вооруженные корабли, которые называются бригантины») мы встречаем в «Хрониках» Фруассара:

« Nous avons avisé et regardé que, à l'entrer au Havre et prendre terre pour eux saluer, nous en volerons premiers et mettrons entre nos petits vaisseaux armés que on appelle Brigandins... » Froissart, Chron., liv. iv, chap. 15 (Expédition contre la ville d'Afrique, 1390).

Многочисленные орфографические формы этого термина вряд ли способны нас затруднить. Все очень прозрачно. И если исходная форма, как представляется, появилась в Венеции в виде bergantin, то уже пришедший в в Геную термин в результате метатезы и приобретения типично итальяского окончания превратился в brigantino. И уже пошло-поехало по всей Европе: португальское bargantim, испанское bergantin (каталонское berganti), французское brigantin, и, естественно, в многочисленных итальянских городах и весях – brigantino. В Северную Европу термин добрался позже, но сильно не изменился. В Турцию он пришел, испытав лишь приспособление к фонетическому строю языка, превратившись в pergende, . Вместе с введением латинской графики в турецкую письменность проник и латинизированный термин для бригантины (brigantin), и хотя турки – не французы, и за чистоту родного языка горло не перегрызут, все же народные традиции сильны и pergende не сдает своих позиций.

Если по нашей версии термин появился на Средиземном море, то корни его искать следует там же? И да, и нет. Всеми признается, что в этимологии термина бригантина основную роль играет итальянское слово briga, но произошло ли название корабля непосредственно от самого этого слова или через посредство доспеха солдат, который также называли бригантин, сейчас сказать трудно. Брига означает спор, схватку, сражение и даже войну. Производное от него brigante – это fantaccino mercenario di piccole compagnie – наемный пехотинец в небольшом военном отряде, как правило у частных военачальников. Отсюда вольница этих бригантов, граничащая с разбоем и мародерством. Итальянские лексикографы считают, что появившиеся в середине XIV века быстрые и маневренные бригантины, как нельзя лучше подходящие для морских пиратов и разбойников, получили свое название по аналогии с бригантами на суше. Эти скоростные и маневренные качества бригантин вошли у итальянцев в поговорку: Dove va la nave, ben può andare il brigantino – там где пройдет корабль, точно проскочит бригантина.

Бригантины. Обратим внимание на латинское парусное вооружение этих кораблей. (Гравюра Nicolas-Marie Ozanne (1728-1811) из альбома «Marine militaire…»)

Есть и более глубокие рассуждения, связывающие термин бригантина с кельтским народом бриганты (Brigantes), проживающим на территории Британии. Считается, что название этого народа происходит от возвышенного места, на котором они обитали. Действительно, изучение многочисленных топонимов Европы с корнем brig подтверждает эту гипотезу. (Кстати, мой младший брат родился в городе Бриг, теперь польский Бжег. Но тогда это было типично немецкое местечко и тусили мы на улицах городка с немецкими пацанами. Это потом уже они все выехали в Германию. Напрасно, видимо, мы поддались уговорам союзников и отдали эти территории полякам. Вместо благодарности за это мы получили снос памятников тем, кто полил эти высоты своей кровью.). Однако, по-моему, это слишком запутанная теория и предпочтение следует отдать предыдущей версии. Тем более, что те самые воины-бриганты носили доспех, который также назывался бригантина.

Но вернемся к бригантинам-кораблям. Практически одновременно с Фруассаром, термин появился и в итальянской литературе у Андреа де Барберино, и в трудах французского военного деятеля времен Столетней войны Жана ле Менгра по прозвищу Бусико. А в письме короля Арагона и Сицилии Альфонса V в 1432 году мы встречаем уже определение термина:

«Lintribus, exploratoriisque navigiis , quae Brigantinos vulgo appellamus.» «Линтер, дозорное судно, которое в народе называют бригантиной» Epistola Alphonsi regis Aragonum, ad concilium Basileense, Anno 1432, 7 Oct. в сборнике D. Martene, t. viii.

Одно из первых словарных определений термина brigantin появилось во французско-латинском словаре Нико-Дюпуи (издание 1573 года)

«Brigantin, c'est une espece de vaisseau de mer long, de grandeur entre fregate el galiote, propre à passager avec celerité d'une coste à aultre, et est de plus d'armaison et de resistance que la fregate, et moins que la galiote » Бригантин, тип длинного мореходного судна, которое по своим размерам находится между фрегатом и галиотом; бригантин способен быстро перемещаться из одного места на побережье к другому; по вооружению и способности противостоять противнику бригантин превосходит фрегат и уступает галиоту.

Бригантин. Рисунок из Морского словаря О.Жаля.

В 1622 году Обье, советник короля и казначей флота Леванта, отмечает, что бригантин может иметь 10, 12 или 15 банок для гребцов, расположенных поверх палубы, причем на каждом весле сидит один гребец. Впрочем, другой француз - Гийе (Guillet) - в своем «Словаре джентльмена» (Les arts de l'homme d'epée, ou le Dictionnaire du gentilhomme, 1678) утверждает, что бригантин не имел палубы. Это было быстроходное судно, хорошо подходящее для пиратских набегов. Особенностью бригантина было то, что «chaque matelot y est soldat et couche son mousquet sous la rame>» - каждый матрос его является в то же время солдатом, который держит свой мушкет под веслом. Гийе имеет в виду выемку в вальке весла с нижней его части, в которой имелось крепление для мушкета. Это устройство не только предохраняло оружие от воды, но позволяло лучше сбалансировать весло, что облегчало работу гребцов. Размеры бригантина дает Бена (Bénat, 1721): длина 51 фут, ширина по миделю 9 футов 6 дюймов, высота борта 3 фута 10 дюймов 6 линий. Было по 12 весел на каждом борту, длина весла составляла 17 футов.

Вы, наверное, заметили, что в своем рассказе я перескакиваю с термина бригантина на другой термин – бригантин. Это не случайно. Дело в том, что в конце XVI века бригантина из парусно-гребного корабля с латинским вооружением превратилась в чистый парусник с прямым парусным вооружением. Чтобы различать эти два разных корабля, я предлагаю для гребного использовать термин бригантин (как это делают французы – brigantin), а женский род -бригантина - оставить паруснику.http://galea-galley.livejournal.com/192524.html

Мы уже писали, что история знает два типа бригантин: парусно-гребные и чисто парусные. Вопрос о происхождении их названия очень просто решен в популярном журнале с огромным тиражом «Техника-молодежи»:

Можно заключить, что более ранняя бригантина получила свое название от слова "brigand" - разбойник, вторая, более поздняя, - от слова "бриг" (brig).

Все так просто. И зачем стулья ломать.

Но мы же не поведемся на такую простоту, не так ли? А попробуем разобраться, могла ли бригантина получить свое название от брига. (некоторые авторы даже подводят под эту теорию лексическую основу: мол, бригантина по размерам меньше брига, поэтому к слову бриг добавили уменьшительный суффикс, вроде как у Буратино, и получили новый корабль.)

В действительности же все наоборот.

Первое употребление термина бриг встречается в английском языке (а во все другие языки он у англичан был заимствован) в 1720 году. Когда, как мы помним из предыдущего поста, бригантины уже давно поднимали свои характерные паруса. В газете The London Gazette от 3 мая 1720 года появилась такая заметка:

Whereas the Ship Blessing, 50 Tuns Burthen, a Brigg lately belonging to St. Ives in Cornwall, with Pilchards, Herrings, and Wines, was on the 10th of January last past, with one Thomas Davies, Mate thereof, violently taken and carried out of the Road of Orotava in Theneriff, by the Lieutenant and some of the Crew of a Spanish Privateer, one Graff, Commander: If any one can inform John Hichens, Merchant of St. Ives, where tbe said Brigg and Mate is, on their Letter to him shall be satisfied for their Trouble. Бриг водоизмещением 50 тонн, принадлежавший в последнее время поселению Сент-Айвс в Корнуолле, с грузом сардин, сельди и вина, со шкипером Томасом Дейвисом на борту, был 10 января насильственно захвачен и уведен с рейда Оротава на Тенерифе неким Граффом, коммандером, лейтенантом испанского приватира и несколькими членами его экипажа. Тот, кто сообщит письмом Джону Хайченсу, купцу из Сент-Айвса, о местопребывании указанного брига и шкипера, будет вознагражден за беспокойство. The London Gazette , 3 May 1720 Issue: 5848 Page: 2

Газетчики любят сокращать слова; вот и в этом случае, наряду с бытовавшими уже cab, mob, zoo и им подобными появилось новое слово brigg. Лексикографы подсчитали, что с двумя g на конце оно было употреблено еще восемь раз, после чего то, что раньше у англичан было бригантиной (brigantine) стало называться бригом (brig).

Кораблестроительная наука не стояла на месте, и бриг в Англии естественно развивался. Так же, как развивались во флотах других морских держав бригантины. Таким образом разошлись дорожки эти двух кораблей. Напомним, что произошло это разветвление в 1720 году с легкой руки газетчиков. И так как развитие техники в ту эпоху не могло осуществляться без взаимопроникновения идей, то в английский флот просачивались корабли, которые у других европейцев продолжали называться бригантинами, а в флоты других европейцев поступали усовершенствованные английские бриги.

Французы долго сопротивлялись введению бригов в свой флот. И когда это все же произошло, моряки стали свидетелями твердой упертости французских академиков, не желающих ни под каким видом пускать английское слово в родной язык. Продолжалось это до конца 18 века, когда, наконец, французская блокада пала и в классификации появился французский бриг.

Французский бриг. 1826. Из альбома Jean-Jérôme Baugean, (1764-1819). Collection de toutes les espèces de bâtimens de guerre et de bâtimens marchands … Не считая нескольких случайных цитат из английских текстов, первым у французов сознательным упоминанием термина бриг мы должны считать словарную статью в словаре Ромма (1792 год):

BRIC.s.m.Brig."Nom qui n'est que l’abregé de celui de brigantin qu'on donne plus généralement a un petit bâtiments, d’une mature & d'une voilure particulières.Voyez Brigantin. Si un bâtiment d'une classe différerite reçois un gréement semblable à celui de bric , on dit qu'il est gréé en bric. Название корабля, которое является сокращением от бригантины; небольшое судно с характерными мачтами и парусами... Romme, Dictionnaire de la marine française…

Нелепость нового термина сразу же была замечена критиками, в первую очередь из числа моряков. Ни французская орфография, ни французские же корни этого термина (из brigantin) не оправдывали конечное с, которое, к тому же, французами воспринималось как немое. Тогда в дело вступила Французская Академия и в 6-м издании ее Словаря за 1832-1835 году была узаконена форма brick. Тоже полная ерунда, но ввести во французскую речь английский brig было выше сил французских академиков. Кстати, именно в этом издании словаря Академии впервые появляется определение бригантины как чисто парусного судна.

BRIGANTIN. s. m. T. de Marine. Petit bâtiment à un ou deux mâts, gréé comme un brick, et qui n'a qu'un pont. Autrefois les brigantins allaient à voiles et à rames. Courir la mer, pirater avec un brigantinБригантин, небольшое судно с одной или двумя мачтами, с такелажем как у брига и с одно палубой….

Французская купеческая бригантина. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826). В предыдущих изданиях, в частности, в 5-м, которое вышло в 1798 году, парусный бригантин не упоминается:

BRIGANTIN. s. m. Sorte de petit vaisseau à voiles et à rames pour aller en course. Courir la mer avec un brigantin. Pirater avec un brigantin.

Прежде чем попасть во французский флот, бриг получил широкое распространение в английском и американском флотах, использовался как в качестве военного корабля, так и купеческого судна.

Купеческий американский бриг, занятый просушкой парусов. Гравюра из альбома Jean-Jérôme Baugean (1826).http://galea-galley.livejournal.com/193123.html

Гавайская разгерметизация

28 апреля 1988 года было обыкновенное солнечное утро над гавайскими островами. Капитан Боб Шорнстхаймер и второй пилот Мими Томпкинс готовили старенький 737 для обычного рейса из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу. Это короткий 35 минутный рейс. На этом участке самолеты летали как автобусы. По 8 - 10 рейсов в день. Для рейса 243 это был 9й вылет за это утро.

Фото 2.

Примерно в 13:25 самолет был поднят в воздух и начал набор рабочей высоты. На высоте 7 тысяч метров произошла взрывная декомпрессия салона, что послужило срыву 25 квадратных метров обшивки самолета. Салон первого класса оказался целиком на открытом воздухе на скорости 500 км/ч.

Фото 3.

Экипаж немедленно начал снижение до минимальной высоты, чтобы дать возможность пассажирам дышать. Из-за отсутствия крыши пассажиры не могли надеть воздушные маски. Их просто не было. Кабели связи между салоном и кабиной были повреждены, поэтому стюардесса Мишель Хонда не смогла установить есть кто в кабине или там все умерли. Она лишь могла помочь пассажирам сгруппироваться и успокоиться. На такой высоте под открытым небом очень сложно успокоиться, тем не менее она не допустила паники в салоне. Вторая стюардесса Джейн Сато-Томина была ранена и находилась без сознания.

Фото 4.

Из-за повреждения части кабелей связи экипаж не мог связаться с вышкой в аэропорте Гонолулу. Тем более с такими повреждениями они вообще не могли более находиться в воздухе. Самолет необходимо было сажать. И чем быстрее тем лучше. Ближайшим аэропортом, способным принять такой самолет, был аэропорт на острове Мауи. Второй пилот немедленно установила связь с вышкой.

Фото 5.

Аварийные службы на земле были немедленно оповещены о приближающемся самолете. Об этом так же было доложено экипажу 243 который сразу же начал подготовку к экстренной посадке. К сожалению не все шло так гладко. Из-за разрыва фюзеляжа нос самолета опустился практически на метр и фактически болтался на нескольких балках. Выпустить закрылки на достаточный угол экипаж не мог, это бы разорвало самолет до конца. Поэтому было принято решение тормозить выпущенным шасси.

Фото 6.

К сожалению лампа переднего шасси не загорелась. Это означало что при посадке с такими повреждениями нос оторвался бы от основной части фюзеляжа, а остальная часть начала бы разваливаться, что привело бы к повреждению и возгоранию топливных баков. Обычно в подобной ситуации пилот проходит над посадочной полосой на достаточно низкой скорости и высоте, чтобы наземные службы могли подтвердить выпуск шасси или его отсутствие.

Фото 7.

К счастью это был дефект электропроводки. Шасси было выпущено. Но оставался вопрос, а зафиксировано ли оно? У экипажа не было времени на решение этого вопроса и капитан принял решение садиться во что бы то ни стало.

Фото 8.

В 13:58 рейс 243, благодаря слаженным действия экипажа и наземных служб произвел успешную экстренную посадку в аэропорту Мауи. К сожалению не обошлось без жертв. Стюардесса Кларабель Лансинг с 37 летним стажем была выброшена за борт потоком воздуха в образовавшееся отверстие сразу после начала катастрофы.

Фото 9.

Расследованием причин аварии рейса AQ 243 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Согласно окончательному отчёту, опубликованному 14 апреля 1989 года, причинами аварии были признаны:

- коррозия металла, - плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа, - усталость заклёпок, - повреждения металла фюзеляжа (из-за множества циклов «взлёт-посадка»; самолёт совершал только короткие рейсы).

Фото 10.

Один из участников расследования предположил теорию «Liquid Hammer» (в дословном переводе с англ. «жидкий молоток», что соответствует русскоязычному техническому термину «гидравлический удар»): сначала открылся люк наверху, голова стюардессы заткнула его и только уже после этого из-за скачка давления «открылся» фюзеляж. Сама терминология этой теории в данном случае принципиально неверна, потому что «гидроудар» случается исключительно в системах, заполненных жидкостью. Поэтому в данном трагическом инциденте стоит называть явление «пневмоударом». А пневмоудар (то есть ударный скачок давления воздуха), который мог произойти из-за мгновенного закупоривания открывшегося на высоте свыше 7 километров люка (или разрушившегося иллюминатора) телом стюардессы, действительно мог привести к разрушению большой части фюзеляжа, тем более фюзеляжа, прочность которого была ослаблена старением или дефектами материала.http://masterok.livejournal.com/2899304.html

самый большой советский пассажирский авиалайнер 30-40х годов

15 мая 1939 года первый полет совершил самый большой советский пассажирский авиалайнер 30-40х годов шестимоторный АНТ-20бис (ПС-124), разработанный на основе знаменитого АНТ-20 "Максим Горький", погибшего в 1935 году. Самолет делали долго, потом модернизировали, переделывали, в итоге, вместо флота из 18 штук, как планировалось, построили только один. На его судьбу отрицательное влияние оказал арест и заключение Туполева, которому в силу объективных причин оказалось немного не до него. План размещения пассажирских мест. Кликабельно В итоге, как ни странно, получился весьма неплохой самолет по ТТХ не имевший равных в мире. Благодаря намного более мощным , чем у "оригинала" моторам и многим другим улучшениям, он развивал скорость около 300 км/ч (с такой же скоростью летала, например, лучшая пассажирская летающая лодка Boeing 247) и брал на борт 72 пассажира, размещавшихся не только в фюзеляже, но и в центроплане.. В 1940 он начал эксплуатироваться на линии Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды , а после начало войны был переведен на линию Куйбышев - Ташкент. Во время этих рейсов он порой и брал на борт свыше 100 пассажиров, которые размещались не только в пассажирских салонах. но и в коридоре. 14 декабря 1942 года самолет разбился в окрестностях Ташкента. Причиной стало то, что капитан корабля дал "порулить" своему другу-летчику, который не справился с управлением и самолет рухнул на землю. Пассажирских авиалайнеров такой вместимости не было в СССР до 1957 года , когда в воздух поднялись турбовинтовые авиалайнеры Ил-18, Ту-114 и Ан-10. [/MORE]http://sedov-05.livejournal.com/3939677.html

Олимпик

"Олимпик" прибывает в Нью-Йорк 22 июня 1911 года. Через несколько минут он причалит к пирсу №59, принадлежавшему White Star

12 мая 1918 года в Ла-Манше произошла уникальная история - систершип "Титаника", самый большой в мире пассажирский лайнер "Олимпик" (водоизмещение 46 358 тонн) погнался за немецкой подлодкой U-103, которая была в пять раз короче и в 55 раз легче, догнал ее и перерезал пополам.

Я назвал "Олимпик" самым большим в мире (на тот момент) океанским пассажирскими лайнером, так как в отличии от более крупных немецких "Императора" и "Фатерлянда", он всю Первую Мировую войну продолжал работать на Трансатлантическом маршруте, тогда как немцы стояли на приколе в Нью-Йорке и Гамбурге.

"Олимпик" - корабль с уникальной судьбой, незаслуженно оставшийся в тени своих "одноклассников" "Титаника" и , отчасти, "Британика", потонувшего во время войны в Средиземном море после взрыва мины. Всю свою карьеру он попадал в критические ситуации сродни тех, которые стоили "жизни" "сестрам" (причем, с обеих сторон) и постоянно благополучно из них выходил. А уж по числу столкновений с чем то плавающим он на версту обошел любой другой лайнер своего времени. Читая его биографию, постоянно вспоминаешь номер "Дуэта им. Чехова" о человеке, застраховавшего свою жизнь с целью получить солидный куш, но вместо этого обретшего абсолютное здоровье. Возможно, некий святой отвечающий за душу кораблей решил провести "Олимпик", через все те испытания, которые не вынесли его систершипы.

Вот смотрите: в эксплуатацию "Олимпик" вступил 14 июня 1911 года и сразу же отправился в Нью-Йорк. На борту был Брюс Исмей. Тот самый ! А командовал судном знаете кто ? Угадали - Эдвард Смит. Тот самый, что потом будет стоять на капитанском мостике "Титанике" в "ночь, чтобы помнили" (с). И ничего не случилось ! Нет, на самом деле случилось. Через несколько дней мощные струи воды от винтов "Олимпика" затягивают под корму маленький буксир. Буксир поврежден, на корме "Олимпика" царапины.

20 сентября 1911 года у острова Уайт в "Олимпик" врезается британский броненосный крейсер "Хаук" (15 октября 1914 года его потопит немецкая субмарина U-9, та самая, что за три недели до того в Ла Манше в течении нескольких минут отправила на дно три броненосных крейсера).

У "Хаука" нос в смятку, у "Олимпика" так... дырочка. Кстати, легендарная Виолетта Джессоп (1883-1971) уже была на борту корабля. Напомню, что в последствии она переживет гибель "Титаника" и "Британика". Мало известно, что был еще один человек, переживший крушения и аварии всех трех лайнеров - кочегар Артур Прист.

Ладно. 24 февраля 1912 "Олимпик" теряет часть винта в Атлантике, на пути в Британи. Известно, что именно эта авария привела к задержке отправления "Титаника" в иннаугарционный рейс.

В ночь, когда погиб "Титаник", "Олимпик" шел из Нью-Йорка в Саутгемптон. Капитан корабля Герберт Хэдкок отдал приказ немедленно идти на спасение пассажиров, хоть и находился от гибнущего корабля в 580 милях и чтобы подойти к месту катастрофы ему нужно было более суток. Когда до места гибели "Титаника" оставалось 120 миль, на свзяь с Хэдкоком вышел капитан "Карпатии" Рострон и попросил не приближаться к его кораблю, чтобы спасенные пассажиры не впали в панику от созерцания полной копии корабля, с которого они только что спаслись.

Ну про мятеж части экипажа в том же апреле 1912 года после чего наконец было решено обеспечивать всех пассажиров спасательными шлюпками думаю, все знакомые с историей мореплавания знают.

В 1914 году началась Первая Мировая война и "Олимпик" остался одним из немногих трансатлантических лайнеров, остававшихся на линиях все время военных действий (кстати. во время Второй Мировой войны пассажирское судоходное сообщение через Атлантику было быстро прекращено - семья посла США в Великобритании Джозефа Кеннеди (включая Бобби) добиралась в Нью Йорк 21 сентября 1939 последним рейсом голландского трансатлантического лайнера "Амстердам". "Англичане" , "французы" и "поляки" (у Польши было два небольших лайнера, только тсс. официально страна гнила в нищете) уже не ходили. До весны 1940 в США плавали итальянские лайнеры, но и они по понятным причинам были сняты с линий).

9 октября 1914 года "Олимпик" одновременно чуть не предвосхитил судьбу "Британика" и с избытком повторил действия "Карпатии". В этот день он вмазался немецкое минное поле. А с другого конца в него же вошел британский линкор "Одейшиес". Зашел и напоролся на мину. Лодки "Олимпика" сняли ВЕСЬ экипаж с линкора, тот перевернулся и, погружаясь, взорвался. "Олимпик" благополучно покинул минное поле и доставил военных моряков в порт.

Лодки с "Олимпика" снимают экипаж "Одейшиса"

Через год, в Средиземноморье "Олимпик" спасет экипаж французского транспорта "Прованс", несмотря на то, что вокруг крутились австрийские субмарины. Пронесло и на этот раз.

Ну а звездный час у систершипа "Титаника" наступил ровно 98 лет назад. Он совершал очередной рейс из Нью Йорка в сопровождении 4 американских крейсеров (в то время как раз бушевала неограниченная подводная война). И вот маленький конвой входит в Ла Манш и Хэдкок видит в бинокль подводную лодку. "Немецкая", подумал капитан и приказал расчетам бортовых орудий открыть по ней огонь, но вот проблема - борта высокие и попасть в лодку никак не получается. Лодка стояла заряжая батареи и немцы буквально проспали приближение союзников. Проблема тогдашних субмарин была в том, что они очень медленно погружались, некоторые модели до часу. Поэтому капитан попытался уйти от "Олимпика" зигзага, но Хэдкок, дернув стакашок односолодового и затянувшись крепкой вирджинской сигарой, подвинул рулевой, лично встал за штурвал лайнера и, пробормотав что то вроде "щазз родная, не шевелись, папочка тебя поцелует" или что то еще более грязное, погнался за немцами. Такое только в мультиках бывает - громадный (правда уже не белый) лайнер мчится по бурному морю за крошечной лодкой. Через несколько минут раздался приглушенный водой и громадой лайнера звук потрескивания ломающихся шпангоутов , Хэдкок удовлетворенно хмыкнул - "Радист, передай янки пусть соберут мясо с моря, а я в каюту. С документами работать" и прихватив с собой початую бутылку виски, полторы пинтной контрабандной кока-колы, оставшийся со средиземноморской компании литр "Барбера" и шейкер ушел. Так родился коктейль "Пьяная стюардесса", впоследствии, впрочем, кока-колу заменили на тоник. Крейсера подняли с поверхности моря 31 немецкого моряка.

Закончилась война. "Олимпик" был тотально модернизирован (котлы стали нефтяными, а вместимость спасательных шлюпок превысила 3000 человек. что намного превышало вместимость судны) плавал из Великобритании в Нью-Йорк и Южную Америку до 1935 года. "Кунард" выкупил "Уайт Лайн" и "Олимпик", наконец, стал чисто британским судном. За 16 лет послевоенной мирной службы корабль сумел потопить плавучий маяк, протаранить прямо в гавани Нью-Йорка французский пароход, еще одного француза немного спас. На его борту пропадали люди, умер один из его разработчиков и, до кучи, прямо над местом гибели "Титаника" "Олимпик" попал в подводное землетрясение.

Отель "Белый Лебедь"

А в 1935 его разрезали на металл, не забыв продать всю внутреннюю обстановку на аукционе. Если кого то во время путешествий занесет в британский городок Алнвик, что в Нортумберленде, то зайдите в тамошний отель "Белый лебедь", один из старейших (а может и старейший) непрерывно действующий отель в мире (ему свыше 300 лет). Большая часть тамошней обстановки с "Олимпика".

Когда окидываешь взглядом историю "Олимпика", то возникает ощущение, что корабль много лет тараня и спасая другие суда так и не встретился с самым главным своим врагом - айсбергом и все что происходило с ним за 24 года эксппуатации было не более чем тренировкой перед главной, так и не состоявшейся встречей.http://sedov-05.livejournal.com/3933854.html

Водные каналы в США: крупнейшие стройки 19 века

США имеют развитую систему судоходных и оросительных каналов. На этом рисунке наиболее важные транспортные каналы США обозначены красным цветом (источник).

Большинство каналов были построены в 19 веке, но публичная активность с целью их строительства была начата еще Джорджем Вашингтоном и Бенджамином Франклином. Джордж Вашингтон, Томас Джефферсон и Джеймс Мэдисон поддержали предприятие, начатое в 1785 году — компанию Потомака. Первоначально предполагалось соединить реку Потомак с рекой Огайо, но этот проект, как и многие другие ранние проекты, был свернут. Однако, отдельные участки и малые каналы начинали строиться с большим энтузиазмом уже в то время (ссылка).

Ясно, что вырыть канал длиной с четверть-США техникой 19 века — это почти наверняка задействовать множество работников в тяжелых условиях ручного труда. Но сталинизма и ОГПУ тогда не было. Кто же соглашался рыть тачками и кирками все эти объемы грунта? Проплывая по каналам, впечатлительные люди могут представлять себе объемы перемещенного чьими-то лопатами, кирками и тачками грунта по всей длине большого водного пути, а исторические реконструкторы и кинематографисты — даже попытаться вырыть сколько-то метров. Пожелаем им в этом успеха: ведь трудовой энтузиазм — это великая сила, а трудовые подвиги наших предков, чем бы они ни были мотивированы, приносят явную пользу (например, в Крыму это стало хорошо заметным при отключении украинской подачи) и продолжат приносить ее же, в виде снабжения водой и электроэнергией (это актуально и для США, см. ниже) в последующие годы и столетия.

Один из крупнейших каналов — канал Эри (Erie Canal), который связывает одноименное озеро Эри (Ниагарский водопад) и реку Гудзон и находится в штате Нью-Йорк (ссылка), был построен в 1817–1825 годах силами ирландских и прочих иммигрантов (ссылка). Не самый легкий жизненный путь беженцев: это современные беженцы не знают, чем им заняться, демократия же того времени была более суровой.

Проект строительства этого канала получил горячую поддержку мэра Нью-Йорка ДеВитта Клинтона (DeWitt Clinton). (Ссылка). На этой гравюре ДеВитт Клинтон смешивает воды озера Эри и Атлантики:

Период 1820-1830-х гг. часто называли "Эпохой каналов" (“Canal Age”) (ссылка).

По состоянию на 1825 год, сеть каналов США выглядела так:

Источник: en.wikipedia.org/wiki/List_of_canals_in_the_Uni...

Статья на сайте hofstra.edu утверждает, что значительная часть каналов, вырытых в 19 веке, ныне потеряла свое транспортное значение:

Что означает "abandoned" ("покинутый") в отношении каналов — не вполне ясно. Это может означать как прекращение навигации (из-за более конкурентоспособной железной дороги и сети автодорог), так и потерю способности проводить воду из-за зарастания или заплывания канала, в котором не проводились дноуглубительные работы, если она оказалась (такое бывает?) не нужна.

Однако, ирригация и полив остаются предназначением действующих каналов и, в частности, канала Эри. (Ссылка). Документ "New York State Canal Corporation. Report on Economic Benefits of Non‐Tourism Use of the NYS Canal System" за апрель 2014 года описывает следующие преимущества, которые приносят современному Нью-Йорку каналы 19 века: www.canals.ny.gov/economic-benefit-report.pdf

Перевод раздела "Ключевые факты": * Система каналов используется для перемещения товаров, которые не могут быть легко погружены автомобильным или железнодорожным транспортом. * Вода из каналов является источником пресной воды, используемой для обрабатывающей промышленности, охлаждения и очистки. * Вода из каналов используются для орошения ферм и полей для гольфа. * Система каналов обеспечивает питьевой водой 221000 человек. * Система каналов используется для генерации достаточного количества электроэнергии, которая требуется для приблизительно 54000 домов в год. * Система каналов может повлиять на развитие экономики и решения о размещении бизнеса в северной части штата Нью-Йорк. * Использование системы каналов имеет общий экономический эффект примерно 6,2 $ млрд в год.

Кроме каналов для соединения водных бассейнов, в частности, рек и озёр в США (как и в России) развита сеть обходных береговых каналов (Intracoastal waterway), которые защищают судоходные пути от явлений непогоды:

Источник: helpiks.org/4-25802.html

Для обсуждения в www.ymuhin.ru/node/1311/voda-dlya-krymahttp://romix1c.livejournal.com/86144.html

Панамский Канал

15 августа 1914 года в Старом свете уже вовсю полыхал пожар Первой мировой. Только через два года США вмешается в европейскую мясорубку. В этот день по Панамскому каналу прошел первый пароход. Следом сильнейший оползень в Кулебрской выемке, уже не раз нарушавший планы строителей, вновь внес коррективы - судоходство по каналу будет открыто только в следующем, 1915 году. Официальное же открытие движения по каналу состоялось лишь в 1920-м, только через два года после завершения Первой мировой. Сейчас ведутся работы по расширению канала - они должны быть завершены к середине 2014 года. Необходимость расширения канала назревала давно, а появившиеся в начале 2000-х наиболее крупные контейнеровозы и танкера уже не могли проходить по каналу в силу ограничений по осадке и габаритам. В 2006-м в Панаме прошел референдум о расширении канала, а в 2009-м были начаты работы. Новые габаритные ограничения позволят проходить по каналу всем современным судам. История же строительства канала - сродни приключенческому роману, которыми зачитывались в Европе в ХIX веке. Планы о строительстве трансокеанского пути, позволявшего сократить путь из Европы в Индию относятся еще к шестнадцатому веку. Но тогда ни технических, ни людских ресурсов соорудить подобное сооружение не было. Уже позднее - в восемнадцатом столетии начинается массовое строительство каналов для проводки речных судов - в Великобритании строится огромная система каналов, в России сооружаются "обходные" каналы вдоль южных берегов Онежского и Ладожского озер, начинается строительство сложнейшего по тому времени Мариинского водного пути - праобраза нынешнего Волго-Балтийского пути. Но вернемся в Центральную Америку. Так или иначе - но не смотря на желание США контролировать все подобные работы, первыми за кирки и лопаты взялись французы - Фердинанд Леспес и его "Всеобщая компания межокеанского канала". Ей на руку сыграла известность Леспеса как руководителя строительства Суэцкого канала, который к тому времени успешно действовал. Ну Суэцкий проще в разы. По сути это банальная канава, соединившая два моря - Красное и Средиземное. Здесь главной проблемой строителей стала 95-метровая горная гряда на Тихоокеанском склоне. Не говоря о желтой лихорадке, малярии, тифе и дизентерии. Всеобщая благополучно обанкротилась, в Европе разразился страшный скандал, а Леспес оказался на нарах. Американцы долго смотрели на все это безобразие, а как только компания обанкротилась - по тихому скупили все ее имущество. Не мудурствуя лукаво они рассекли горный хребет рукотворным ущельем, известным как Кулебская выемка, а на реках Рио Чагрес и Рио Магрес соорудили две плотины - образовавшееся водохранилище ныне именуется Гатунским озером. По сути озеро и является "сердцем" канала - канал то находится выше уровня моря. На Атлантическом и Тихоокеанском склонах были сооружены две системы шлюзов - со стороны атлантики Гатун, а с тихоокеанской - Педро Мигель (спуск из Гатунского озера в озеро Мирафлорес) и Мирафлорес. Размеры шлюзов позволяли проходить по каналу линкорам. В посте https://rivershkiper.livejournal.com/86540.html несколько фотоснимков строительства шлюзов, все снимки датированы 1910 годом

карта и профиль Панамского канала

Речной трамвай 17-ого века

Проблема транспорта, не зависящего от общих дорог стала волновать людей видимо после того, как начала развиваться промышленность. Что такое речной трамвай - думаю тоже многие знают. Старички ОМы, М-ки, МО-шки, теплоходы Москва и Московский - всех их называют речными трамваями. И как бы это странно не звучало - их предками были не бурлаки ... а конка. Только водная. Количество каналов в Нидерландах на душу населения без преувеличения сказать - одно из самых больших. Но до 17 века фактически судоходство по ним осуществлялось за счет весел или парусу. И вот в 17-ом веке на каналах появляются коноводные баржи для перевозки пассажиров, почты и груза. В отличии от коноводных судов конца 18 начала 19-ого века, где баржа двигалась за счет кабестана, приводимого в движение лошадьми, здесь лошадь в упряжи шла по берегу. Первоначально каналы строились между отдельными городами, но постепенно эти отдельные каналы соединялись между собой. Таким образом к концу XVII века в Нидерландах сложилось несколько сетей каналов-треквартов. Самыми обширными и разветвлёнными были сети на Юго-западе (большей частью на территории нынешних провинций Северная Голландия, Южная Голландия и Утрехт, города Роттердам, Делфт, Гаага, Лейден, Гауда, Утрехт, Амстердам, Харлем, Алкмар и другие) и северо-востоке (на территории нынешних провинций Фрисландия и Гронинген, города Харлинген, Леуварден, Доккум, Гронинген, Делфзейл и другие).

Такая система позволяла избежать капризов погоды и создать систему регулярного транспортного сообщения. Каналы, где использовалось подобное сообщение, назывались трекваарт (Trekvaart - нидерл.), сами баржи - трексхёйт.

Симон Фокке (1712-1784), рисунок 1760 года. Интерьер пассажиского трексхёйта

Типичная пассажирская баржа, применявшаяся в провинции Гронинген (нидерл. - Groninger snik). Фото 1877 года Такой способ перемещения по каналам оказался более чем живучим - его не смогли вытеснить ни коноводные, ни кабестанные суда. Закат таких водных экипажей начался только с развитием пароходства по рекам и каналам, окончательно же их "добили" железные дороги. Хотя в некоторых странах - в тех же Нидерландах или в Великобритании подобные экипажи продержались до 10-х годов 20-ого века. Подобный способ буксировки барж по каналам мелкал и в кинематографе. Если кто помнит - в начале 90-х годов по Российскому телевидению шел британский телесериал - название уже не припоминаю - о лошади по кличке Красавчик. И в одной из серий этот самый Красавчик браво тянул баржу по каналу. Подобный способ буксировки прижился в Нидероандах, Великобритании, Франции. На реках России в массе своей барки тянушли бурлаки. В последствии их частично потеснили коноводки и кабестаны (кабестанные пароходы). Окончательно вытеснили бурлаков с рек России только пароходы. http://rivershkiper.livejournal.com/852.html

Маяки и Плезантон

Плезантон отличился в войне 1812 года, в которой британцы сожгли Белый дом. Монро (тот, которого Доктрина) был тогда госсекретарем. Он поручил Плезантону вывезти из осажденной столицы исторические документы: подлинники Декларации независимости и Конституции, архив Джорджа Вашингтона и т.д. Тот упаковал их в мешки и вывез контрабандой в Лисбург, где спрятал в пустующем складе. Монро не забыл этого поступка и, став президентом, назначил Плезантона на ответственный пост в Казначействе: Плезантон стал начальником над всеми маяками Соединенных Штатов.

К сожалению, Плезантон совершенно не разбирался в маяках, оптике и физике. К еще большему сожалению, в людях он тоже разбирался плохо: его другом и доверенным экспертом стал Уинслоу Льюис, производитель оборудования для маяков — который, увы, тоже довольно слабо знал свое дело. По дружбе Льюис получил практическую монополию на поставки ламп для маяков США.

Как раз в это время технология маяков стремительно развивалась. Была изобретена линза Френеля, во много раз увеличившая яркость и видимость сигнала. Однако Льюис решил, что изготавливать такую линзу для него будет слишком сложно, и по его совету Плезантон отказался от применения линзы в США как ненужного и вредного изобретения. Дело дошло до слушаний в Конгрессе, где Плезантон демагогически объявил американские маяки "самыми лучшими и самыми яркими маяками в мире". На самом деле американские маяки по мнению тогдашних экспертов были "позором страны", "плохо и неэффективно управляемыми" и, как писал один из них, "худшими из тех, которые я где-либо видел".

Три десятилетия Плезантон и Льюис держали оборону, сопротивляясь каким бы то ни было реформам. Как пишет историк маяков Френсис Росс Холланд мл.: "Можно только догадываться, сколько судов, разбившихся за тридцать два года руководства Плезантона, спаслись бы, если бы маяки работали лучше". Разбившиеся суда — это часто погибшие люди, поэтому я полагаю, что имею право назвать Плезантона убийцей.

В конце концов Плезантону крупно не повезло: судно в Нью-Йоркской гавани во время тумана долго не могло подойти к берегу, так как маяк не был виден. На беду чиновника, на судне была делегация членов Конгресса. Когда они все-таки сошли на берег и добрались до Вашингтона, они приняли закон, по которому управление маяками было передано федеральной Комиссии по маякам, укомплектованной инженерами, научными работниками, военными и так далее. Комиссия за два года увеличила количество маяков на треть и оснастила их линзами Френеля.

Плезантона в возрасте семидесяти шести лет уволили. Через два года он умер. О судьбе Льюиса мне неизвестно http://scholar-vit.livejournal.com/472960.html

Атомный Властитель Неба

http://retro-futurism.livejournal.com/732057.html

DC-4

7 июня 1938 года в Калифорнийском городке Санта-Монике шеф-пилот компании Douglas Чарльз Ковер поднял в воздух самый большой на тот момент американский пассажирский авиалайнер DC-4.

История этого самолета довольно интересна и поучительна. Великая Депрессия если не прервала то, точно, притормозила развитие гражданской авиации в США в куда большей степени, чем в других странах. Резкое падение объемов авиаперевозок привело к своего рода перезагрузке тренда. Вместо эволюционного развития (как произошло в Европе), в США де факто, прервались линии развития пассажирских авиалайнеров 1920х и буквально заново началось развития этой темы в компаниях, ранее авиаперевозками не занимавшихся. Результатом стали такие революционные (для США) машины, как Douglas DC-1 и Boeing 247. Уже к 1936 году на регулярные линии вышло множество новых самолетов, кардинально отличавшихся от тех, что выпускались еще за 3-5-7 лет до того. Однако, чем сильны американцы, так это своими аналитическими способностями и смелостью в принятии решений. Во всех крупнейших авиастроительных компаниях прекрасно помнили о стремительно росте объемов авиаперевозок в 20е и справедливо считали, что точно такая динамика будет в этой отрасли и "сейчас", в 30е, раз уж страна постепенно выходит из кризиса. Кстати, они оказались правы - за 1934-40 годы объемы перевозок по воздуху выросли в 6 раз.

Чтобы ответить на вызовы времени Douglas, Boeing, Curtiss и Lockheed, даже не дожидаясь практически одновременно, в 1935 году начали разработки многомоторных пассажирских самолетов очень большой по тем временам вместимости. Поражает тот факт, что в то время даже будущая икона мирового авиапрома, DC-3 еще не выпускался серийно, а конструкторы и владельцы компаний уже заглядывали в будущее.

Что интересно, у американцев уже был опыт серийного производства четырехмоторных авиалайнеров - в 1929 году в воздух поднялся гигантский самолет Fokker F.32, бравший на борт 32 пассажира. Гигант даже выпускался серийно (все построено 5 самолетов), но оказался опередившим время. Во первых, вскоре после его первого полета началась Великая Депрессия и объемы пассажирского трафика резко сократились, во вторых - это был "самолет 20х годов" во всей своей красе - его поднимали в воздух тяжелые, но не очень мощные моторы, а во время "обязательного упражение" - взлета с одним выключенным мотором, остальные загорелись от перегрева, да и деревянные крылья не обладали требуемой прочностью и надежностью. Ни один из F.32 не был потерян во время недолгой эксплуатации, но было ясно, что требуются другие технические решения.

К середине 30х были озвучены требования к дальним авиалайнерам будущего поколения. Во первых - четыре мотора достаточной мощности, чтобы можно было взлететь даже на двух из них, ну или, по крайней мере, продолжать полет. Во вторых - герметичный корпус, позволяющий лететь на высотах выше уровне облаков, чтобы избежать турбулентности и обледенения. Ну и по мелочи - вместимость свыше 30 человек, желательное носовое колесов, заметно большая, чем имеющаяся у самолетов того времени дальность, что позволило бы их эксплуатировать и на маршрутах через океаны. Чтобы представить масштаб проблемы дальности скажу, что DC-3 стал первым американским сухопутнымм пассажирским самолетом, способным с полной нагрузкой долететь из Нью-Йорка до Чикаго (800 км) без пересадки, а на маршруте Сан-Франциско - Нью-Йорк , обслуживавшимся Boeing 247 пассажиры проводили в тесной пассажирской кабинке "лайнера" 30 часов, совершая на маршруте шесть промежуточных посадок. Для американцев на тот момент главными были маршруты от океана до океана. В идеале они хотели, чтобы можно было бы перелететь из городов Восточного побережья до городов Западного без посадок или, максимум, с одной.

Что интересно, паралельно подобные задачи решались и в европейских странах, где удачливее всех оказались немцы. Но это отдельная история, скажу лишь, что они подняли свои скоростные четырехмоторные авиалайнеры еще в 1937 году.

В США по началу вперед вырвались Boeing и Douglas со своими проектами самолетов 347 и DC-4 соответственно. "Локхид" вел свою разработку L-044 Exalibur, а "Кёртисс" решил строить не четырех, а двухмоторный самолет, но с очень мощными 2000-сильными двигателями. Впрочем, разработчики в Дэйтоне отставали, так как были по уши завалены военными заказами.

Напомню, что когда началась разработка DC-4 DC-3 только только вышел на испытания. КБ компании выдало фантастический авант-проект самолета с четырьмя 1450-сильными моторами, герметичным корпусом, электрическим приводом систем управления, носовым колесом, вместимостью 42 человека в дневном варианте и 30 в ночном. С полной нагрузкой самолет имел максимальную эксплуатационную дальность в 3500 километров, которые он бы предолел с крейсерской скоростью в 200 миль в час. Самолет имел трехкилевое вертикальное оперение, что позволяло ему эксплуатироваться без строительства более высоких ангаров, чем были в то время и также оставаться управляемым при взлете на двух моторах.

Задача регулярно перелетать из Нью-Йорка в Сан-Франциско с одной посадкой была решена.

Для финансирования работ, "Дуглас" получила по 100 тысяч долларов (на нынешние деньги примерно по 4 миллиона) от TWA, American, Pan Am и Eastern. Работа спорилась, но ориентировочная стоимость готового самолета оказалась больше той, на которую рассчитывали заказчики и TWA с Pan Am отозвали свои вложения в пользу Boeing 307. Тем не менее, 7 июня 1938 года DC-4 взлетел. Испытания проходили без особых происшествий, но сложность бортового оборудования затянуло получение летного сертификата до 5 мая 1939 года.

В это время самолетом заинтересовалась компания United Airlines для которой была совершена воздушная прогулка над Дейтоном с Орвиллем Райтом на борту. Все прошло как по маслу, но самолет так и не был запущен в серию. Проблемой стала стоимость эксплуатации сложного бортового оборудования и отстуствие возможности для модернизации. Тем более, что в процессе испытаний, самолет получил более вместительный салон (52 человека), что увеличило взлетный вес на 2 тонн (до 30 тонн), что, в свою очередь привело к снижению эксплуатационных характеристик.

В итоге, Douglas приняла решение создать более простой и дешевый четырехмоторный авиалайнер, который и получил в серии название DC-4, а этот DC-4 переименовали в DC-4E ("Е" - experimental) и осенью того же года продали японцам, которые официально сообщим, что он разбился в Токийском заливе, на самом деле тщательно его изучили на его базе создали четырехмоторый бомбардировщик Nakajima G5N Shinzan, построенный всего в 6 экземплярах. Впервые взлетевший в 1941 году он оказался не совсем пригодным для боевой эксплуатации и первые четыре построенных экземпляра до конца войны использовались в качестве дальних транспортных самолетов.

Кратко о других участниках гонки. Boeing 307 Stratoliner взлетел 31 декабря 1938 года. Всего было построено 10 самолетов, последний из которых эксплуатировался еще в конце 70х годов. 5 из этой "десятки" эксплуатировались компанией TWA и де-факто, открыли эру дальних скоростных авиасообщений. Если не считать авиакатастрофу 18 марта 1939 года, во время которой погибла закупочная комиссия нидерландской авиакомпании KLM, его эксплуатацию можно назвать достаточно успешной. Последний выживший самолет сейчас экспонируется в Вашингтоне, в Смитсониановском музее. "Локхид" прекратил разработку "Эскалибура", использовав его корпус при строительстве двухмоторного авиалайнера Model 018 Lodestar, а вместо него был разработан куда более крупный и быстрый L-049 Constelation (в середине 40-х это был самый большой пассажирский самолет в мире), ставший первым авиалайнером перелетевшим без посадки между побережьями США. "Кертисс" довел свой CW-20 только к 1940 году, как пассажирский авилайнер он в США так и не был востребован, но оказался вторым по массовости транспортным самолетом Второй Мировой войны, по ТТХ значительно превосходя DC-3. Еще несколько лет назад несколько "Коммандо" летали в Северной Канаде в качестве летающих бензовозов. DC-4, взлетевшй в 1942 оказался очень удачной машиной и стал первым массовым четырехмоторным пассажирским самолетом в истории. Всего было построено свыше 400 единиц. Он также стал основоположником серии пассажирских авиалайнеров DC-6/DC-7. Именно на DC-4 начались регулярные авиаперевозки между США и Европой (если не считать использование в 30-40х летающих лодок "Боинг" и "Сикорский" и первый трансполярный пассажирский маршрут из Амстердама в Токио тоже эксплуатировался этими самолетами.

Резюме: считать DC-4E провалом никак нельзя. Это был очередной самолет-первопроходец, как и Fokker F.32 четко задавший стандарты для будущих пассажирских авиалайнеров, однако, чуть чуть опередивший время и в техническом, и в коммерческом плане. Всего через 5 лет, когда в воздух поднимется Lockheed L-049 СConstellation никто не будет считать герметизацию корпуса, носовое колесо и кондиционеры в салоне излишествами. Да и удельная мощность и экономичность моторов резко вырастет, что позволит им летать на скоростях едва ли не в два раза превышавших скорости середины конца 30х.

http://sedov-05.livejournal.com/3980147.html

Предчувствие июня 1941 года, но не там. Проект подземного аэродрома

Время после Первой мировой войны было интересным во многих сферах. Если говорить конкретно о военной инженерии, то увиденный в недавнюю войну масштаб развития артиллерии и её массовость, а также внедрение новых средств ведения войны, то есть боевой авиации и бронетехники, привели к осознанию ясного факта - места базирования и хранения этого добра надо как-то защитить. А лучше всего - закопать.

Рисунок выше прекрасно иллюстрирует такой подход. Интересно, что он был опубликован в июньском выпуске журнала Popular Mechanics за 1941 год, когда война в Европе уже набрала обороты и Люфтваффе показало то, на что способна современная авиация (правда позже Союзники покажут, что ещё более современная авиация может намного больше). Ужасная ирония заключается в том, что в июне того же года Великая Отечественная война началась с разгрома советских аэродромов...

Суть проекта довольно проста - нужно построить железобетонный ангар под землёй, а входы и выходы из него замаскировать. Для вылета самолётов предусмотрена катапульта и замаскированные раздвигаемые ворота. Также приятной мелочью является возможность использования для базирования и укрытия гидропланов - на маленькой картинке в левой части иллюстрации показан грот для приводняющихся самолётов. На иллюстрации упоминается взлётно-посадочные полосы, которые должны подсвечиваться для союзных самолётов ультрафиолетовым излучением. В качестве защиты от бомб предполагались специально отгораживаемые воздушные полости, не говоря уже о слое камней и земли над всем сооружением. Довольно очевидно, что предусматривалась собственная система генерации электричества, склады с топливом и вентиляция, то есть комплекс достаточно автономен.

Источники: Выпуск журнала Popular Mechanics за июнь 1941 года. http://watchdreams.livejournal.com/7326.html

Пенька, селитра и медные гвозди

Английский импорт пеньки (среднегодовой), потребной именно для Королевского флота, по годам.

1764-1766 - 15560 тонн. Из них из России - 14 455 тонн (92,9%)

1767-1769 - 15 473 тонны. Из России - 14 048 тонн (90,8%)

1770-1774 - 19 592 тонны. Российские - 18 796 тонн (95,9%)

1775-1777 - 18 877 тонн, из России - 18 216 тонн (96,5%)

1778-1782 - 22 434 тонны, из России - 21 960 тонн (97,9%)

Из книги Герберта Каплана "Russian Overseas Commerce with Great Britain During the Reign of Catherine II"

Всем известно, что основным компонентом черного пороха является селитра (10% угля, 75% селитры и 15% серы). Каждый корабль голландского флота или ОИК комплектовался перед выходом из порта 10 тыс. фунтами пороха. Но вот проблема - в Голландии месторождений селитры не было, а войны в конце XVI - начале XVII века велись большие. Кроме того, при переработке мочевины или навоза в умеренном климате нужно время для получения селитры (на этом кстати 150 годами позже чуть не погорела Американская революция), а вот времени как раз и не было. Пришлось закупаться у скандинавов, а шведы и датчане, пользуясь случаем, цены конечно зарядили грабительские. С 1627 по 1634 годы Голландия потратила практически 2.2 миллиона фунтов селитры, и более ее взять было негде. Мало того, селитра нужна была и для колониальной борьбы в Азии, поскольку там ее не производили. И вот тут голландцы делают ход конем - сначала заводят пороховые мельницы в Батавии (они выпускают 30 тысяч фунтов пороха в месяц), потом на Коромандельском берегу (10 тыс. фунтов пороха в неделю), а потом и в Амбойне (30 тыс. фунтов пороха в месяц). Вопрос, где брать селитру, был решен очень интересным способом. Поскольку в этих странах население во всю использовало буйволов - было предписывать пасти их на определенных пастбищах, которые раз в месяц менялись. Далее пастбище выжигалось (выщелачивалось), поливать его было не надо, в Азии климат все сделает сам, и оказалось, что селитра созревает в азиатском климате раза в три быстрее, чем в умеренном. Если в европейском климате селитряница созревала за год два, то в Юго-Восточной Азии - три-шесть месяцев. Ну а далее, как все понимают, дело техники. Причем по качеству она была выше, чем европейская, ее даже называли "белой селитрой". Массовое производство селитры в Азии начинается с 1654 года. С 1658 по 1660 год голландская ОИК экспортировала в метрополию 3.2 миллиона фунтов селитры, полностью закрыв потребности государства в этом минерале. И с этого момента Голландия становится совершенно независимой от поставок селитры, более того - из импортера она становится экспортером. george-rooke.livejournal.com/498034.html

Читаю тут книгу Дэвида Кресси "Селитра - мать пороха", и наткнулся тут на интересную вещь. Оказывается Англия до открытия месторождений селитры ее не производила, а импортировала. До англо-испанской войны 1685-1604 годов основным поставщиком селитры был Марокко. Однако начиная с 1540-х сначала начинает возиться селитра из Персии (через Турок, потом через Средиземное море, Венецию, по Рейну, через Голландию - наконец - Англия), а с открытием северного пути в Россию - из России времен Ивана Грозного. Вообще Московская компания не в последнюю очередь поддерживалась государством и лично Елизаветой в известной степени потому, что она ввозила в Англию столь необходимую селитру. Отсюда торговля с Россией была признана стратегической, отвечающей интересам государства. george-rooke.livejournal.com/499688.html

Дело «о медных гвоздях» в 1788 году.

Началось все с того, что линкор «Роял Джордж» начал терять медную обшивку прям на рейде. Когда начали разбираться – оказалось, что мастера-конапатчики в сговоре с портовым капитаном уменьшили стандартную длину гвоздя в семь раз! Соответственно, по сути крепилось все не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своего рода латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться. В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры, и на 4 из них было обнаружено то же самое. На стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей (стандартный латунный гвоздь – 3 дюйма в длину и 2 линии в диаметре), таким образом, было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчета закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Роял Неви, поэтому к виновникам потом были приняты самые суровые меры. Портовый адмирал был выгнан со службы и лишен пенсии, мастер-конапатчик осужден и сослан куда-то в Австралию, мастера выпороты и лишились работы. Кроме того, им было запрещено далее в своей жизни работать на королевских верфях в любом качестве. george-rooke.livejournal.com/503907.html

Серебряный век дирижаблей

База дирижаблей на восточном побережьи США, январь 1943 года.

История дирижаблей отнюдь не закончилась на гибели "Гинденбурга", "Акрона", "Мейкона" и утилизации "Граф Цеппелин II". На самом деле, эти трагические события были только предвестником подлинной "Эры Дирижаблей", которая пришлась на Вторую Мировую войну и период Холодной войны практически до Карибского кризиса.

В это время в строй было введено в общей сложности 188 мягких дирижаблей, чьи оболочки емкостью от 3,5 до 23,8 тыс. куб.м.. Служили они в противолодочной обороне в Атлантике (серия K - 134 штуки), Тихом океане (М - 4 штуки), выполняли функции транспортных при доставке грузов с берега на крупные боевые корабли (L - 22 штуки), использовались в качестве учебных (G - 10 штук). Всего за время боев во время Битвы за Атлантику, американцы потеряли 1 дирижабль, сбитый выстрелом орудия немецкой подводной лодки. Из экипажа этого дирижабля погиб только один воздухоплаватель. Сравним с сотнями погибших во время Первой Мировой войны и послевоенной "гонки гигантов".

а после войны была выпущена серия из 18 дирижаблей серии N, служивших в качестве противолодочных до 1962 года. У последних боевых и самых больших мягких дирижаблей теперь был новый противник - советские подлодки.

4 марта 1957 года один из этих гигантов совершил рекордный беспосадочный перелет. Стартовав в Массачусетсе, через три дня достиг Португалии, затем, пролетев над Касабланкой, Марокко, достиг Острово Зеленого мыса, откуда совершил перелет до островов Карибского моря и, наконец, вечером 15-го приземлился в Ки-Уэсте, Флорида, США. Во время этого полета дирижабль ZPG-2 пролетел без посадок и дозаправок за 264 часа 12 минут 15 205 километров, побив продержавшийся 28 лет рекорд "Графа "Цеппелина" (11 233 км). http://sedov-05.livejournal.com/4011755.html

Результаты прогресса

В 1689 году Адмирал Рассел жаловался в Адмиралтейство, что " в нескольких бочках пива на дне была найдена субстанция, мало чем отличающаяся от содержимого человеческих кишков, и это очень встревожило моряков эскадры". В 1693 году Адмиралтейством было скрупулезно посчитано (на статистике конечно же), что флот относительно спокойно мог совершать плавания до двух недель. Далее начинались болезни, пища портилась, и народишко начинал мереть с неистовой силой. В основном из-за цинги и сыпного тифа.

Прошло почти 70 лет, и ситуация кардинально меняется. Теперь речь идет о беспроблемном нахождении в море на срок до шести-семи месяцев. Была создана дорогостоящая, но эффективная система снабжения, склады, магазины, отстойники для крупного рогатого скота, включены в рацион фрукты, овощи.

К свинине, кстати, британские кэптены относились очень предубежденно, поскольку считали, что эти животные просто разводят грязь. Кэптен разрешал грузить боровов, свиноматок и поросят на борт только в том случае, если команда соглашалась их ежедневно мыть, что, конечно же, матросикам не особо хотелось делать. В результате все сходились на говядине, ибо за ней убираться надо не в пример меньше.

К 1759 году считалось, что болезни вызываются "развращением духа" от безделья и нечистоплотности, и британские кэптены стали жесточайшими поборниками чистоты, фанатами авралов и приборок. Чистые, хорошо проветриваемые корабли 1760-х выгодно отличаются от грязных завшивленных кораблей 1690-х.

Вот это наверное называется эффективным управлением и реальной работой.

Из книги N.A.M. Rodger "Command of the Ocean: A Naval History of Britain 1649–1815".

http://george-rooke.livejournal.com/504335.html

Навигация аборигенов Микронезии

Аборигены Микронезии плавают между островами на лодках. Плавают свободно - 4-5 человек быстро снаряжают парусное судно и отправляются куда хотят. У них есть нечто вроде школ, где опытные мореплаватели передают знания молодым ребятам. Они плавают далеко, используют для навигации многие признаки - звезды, течения, цвет воды и т.п. Но привычных нам знаний не имеют, для них это лишь запомненные последовательности действий. Они считают, что острова плавают - поскольку считается, что если навигатор держит верный курс, движется не его каноэ, а остров. Для них мореплавание - это удерживать каноэ на определенном месте, на неком курсе, а вокруг проплывают острова, пока не приблизится тот, к которому они правят.

Такое мореплавание.

Важно заметить: эти мореплаватели доплывали до цели.

Несколько иначе об этом говорится в книге: Лебедева А. А. 2013. Мореходное искусство народов Микронезии. СПб.:

http://kunstkamera.ru/files/lib/978-5-02-038336-4/978-5-02-038336-4.pdf Там подробно рассказано о звездной дороге, об астронавигации. На каждом острове был свой способ ориентироваться по звездам, на разных островах использовалось разное число звезд, 2-3 десятка. Вот более подробное изложение этой системы навигации. Тут культурологическое описание Глэдвина переведено на более строгий язык.

Собственно микронезийский «компас», использование которого преследует в основном мнемонические цели, представляет собой разложенные на циновке камешки, положение которых соответствует направлению на навигационные звезды."И дальше рассказывается о микронезийской системе итэк, особой навигационной практике.

При движении от острова к острову навигатор помимо путеводных звезд может использовать третий остров в качестве вспомогательного ориентира. По мере продвижения каноэ по курсу вспомогательный («референциальный» по терминологии Глэдвина) остров и каноэ будут последовательно изменять положение относительно друг друга. В процессе этого в определенных точках своего пути каноэ будет оказываться на одной прямой с референциальным островом и какой-либо звездой, или, как говорят сами островитяне, остров оказывается под звездой. (Как и при ориентировании по звездному компасу, в этом случае предпочтительнее заходящие или восходящие звезды.) Расстояния между такими точками и называется итэк, а сами отрезки являются единицами исчисления продвижения каноэ. Фиксируя их прохождение, навигатор определяет, насколько он переместился в пространстве. При этом выбор отрезков не случаен, в идеале «крайние», ближайшие к островам отметки должны совпадать с зоной предела видимости острова отправления или прибытия, а следующие за ними — с границей дальности полета птиц (рис. 22 [Goodenaugh, Thomas 1997]). С точки зрения европейского ориентирования в этой системе комбинируются два способа: пеленгование и использование створа. Пеленг, т.е. направление на остров, учитывается в тот момент, когда он оказывается в створе, т.е. на одной прямой с соответствующей звездой. Казалось бы, метод достаточно точен и позволяет осуществлять наблюдение за передвижением. Однако здесь есть одна тонкость, своего рода «подводный камень». Глядя на схему, мы видим одновременно все ее компоненты, которые приведены в соответствующее отношение. Но на практике расстояние до референциального острова сравнимо с расстоянием между начальной и конечной точками маршрута, т.е. он располагается в нескольких десятках миль в стороне от маршрута [Глэдвин 1995: 143]. А это означает, что он лежит вне пределов видимости с любой точки на линии курса. В этом случае ситуация полностью меняется: не видя острова, навигатор не может фиксировать и тот момент, когда остров проходит створ со звездой и, следовательно, не может контролировать свое положение на прямой. Пеленг только на небесное тело (как отмечалось, в силу его удаленности) в пределах такого незначительного расстояния не изменится: и с острова А, и с острова В, и из любой точки между ними он будет одинаковым; без привязки к земному объекту — острову, невозможно получить информацию о своем местоположении на отрезке в 200 и даже более миль. Таким образом, на первый взгляд, метод не только непригоден, но и вообще лишен смысла. Невидимый остров исключается из системы ориентиров и, следовательно, разрушает ее — это единственный вывод, который в «европейском» пространстве возможен по отношению к острову как объекту ориентирования. В то же время нельзя отрицать, что пеленг и состворивание объектов действительно имеют место, и в этом плане соответствие микронезийских и европейских приемов не является механистическим или формальным. С точки зрения геометрии система не выглядит ошибочной. Микронезийский навигатор действительно фиксирует именно те точки на пути каноэ, в которых референциальный остров и звезды соствориваются. Вопрос только в том, как он это делает, поскольку основное различие, как и основная проблема, заключается в расстоянии. Остается предположить, что в микронезийской системе ориентирования существует особая техника исполнения этого приема. Этот момент, на наш взгляд, является ключевым. Именно с него следует начинать разговор об особенностях микронезийского ориентирования и шире — пространственного восприятия. До сих пор никто из исследователей, кроме Глэдвина, не пытался разобраться в данном вопросе, что вызывает недоумение. То ли исследователи недооценивают, насколько существенно данное различие, то ли, напротив, считают его слишком очевидным, чтобы давать комментарии. В результате, вопрос о том, как работает микронезийская система итэк, не находит удовлетворительного решения. Подобная ситуация иллюстрирует всю сложность «перекодировки» при изучении рассматриваемых явлений микронезийской культуры как специфических форм традиционного знания. Акцентируя внимание на указанном нюансе, Томас Глэдвин сообщает, на первый взгляд, совершенно невероятный факт. Да, навигатор не видит, но представляет в своем воображении, что референциальный остров проходит под той или иной звездой, и констатирует, что пройдена соответствующая часть маршрута [Там же: 143]. Таким образом, для навигатора, движущегося в океане, существование острова является как бы умозрительным. Чрезвычайно важным и любопытным обстоятельством является то, что, если референциального острова, расположенного в нужном районе, действительно нет (а идеальным считается расположение всех трех островов, близкое к равностороннему треугольнику), вместо него в систему вводится воображаемый. Например, при путешествии с Каролинских на острова Гуам или Сайпан (Марианские о-ва) таким воображаемым объектом выступает некий «остров духов» [Goodenaugh, Thomas 1997]. Парадоксально, но если материальный объект, используемый в качестве ориентира, может быть заменен на нематериальный, значит, необходимости в его материальности нет. Поскольку объект все равно не виден, становится несущественно — реален он или нет. Такой остров существует только как геометрическая точка. Тогда его введение в систему выглядит как некое дополнительное построение, которое, как известно, допускается в геометрии. Разница лишь в том, что такое построение происходит не на бумаге, а в реальном пространстве с использованием природных объектов. В пространственном, геометрическом смысле оно будет являться вполне корректным. Воображаемый остров — это своего рода репер, который помещается в нужной точке. Удобство его локализации определяется положением в системе по отношению к островам и звездам, которые при перемещении каноэ будут последовательно оказываться в створе с нерепрезентируемым материальным объектом, но вполне конкретной точкой пространства. Таким образом, происходит своего рода инверсия метода. Не точка (остров), проходя створы со звездами, задает пеленги и положения на прямой (путь каноэ), а, напротив, сами пеленги на небесный объект, взятые с определенных позиций на прямой, пересекаясь, моделируют положение точки. Расположение ориентиров это не меняет, но меняет порядок и цель действий, условие задачи и ее решение. Тем не менее мы все еще имеем задачу с двумя неизвестными. Что же помогает навигатору, не имея остров в качестве видимого ориентира, удерживать курс, определяя местоположение самого острова и каноэ? В системе «“итэк” нет ответа на этот вопрос, — считает Глэдвин, — ответ заключается в умении навигатора оценивать скорость каноэ при любом ветре и в его чувстве времени» [Глэдвин 1995: 143]. ...Микронезийский навигатор двигался по хорошо известной ему траектории, поскольку связи между соседними островами поддерживались регулярно. Отправная точка и генеральный курс были ему хорошо известны. Очевидно также, что опытный навигатор без труда мог оценить и скорость каноэ. Кроме того, навигационный сезон характеризуется в первую очередь благоприятными ветрами, одним из качеств которых является их стабильность не только по направлению, но и по силе. Это значит, что скорость парусного судна будет, с некоторым допущением, всегда приблизительно одной и той же. Следовательно, то же самое можно сказать и о времени прохождения расстояний, тем более что последние относительно невелики. Наконец, известными величинами являются время появления звезд и динамика их движения. Из всего этого следует, что, многократно проходя определенными маршрутами в одно и то же время года, навигаторы фиксировали относительную стабильность пространственно-временных соотношений, возникающих между каноэ мореплавателя, звездами (в момент их появления или исчезновения) и другими окружающими объектами. Точнее, фиксировалась определенная динамика этих соотношений, которая и легла в основу микронезийского способа определения местоположения (перемещения) каноэ. Таким образом, ориентирование происходило в системе с двумя координатными осями — пространственной и временной. Роль временного фактора в навигации микронезийцев отметил еще О.П. Коцебу. Он описывал случай, когда островитянин начертил группу (атолл), где они находились, а затем другой атолл «и объяснил, что если отплыть отсюда с восходом солнца, то к заходу уже можно быть там» [Коцебу 1948: 168]. Позже эту особенность пространственного восприятия островитян удивительно точно сформулировал Ф.П. Литке. На атолле Лугунор (острова Мортлок) два навигатора начертили ему подробные, но несколько разнящиеся между собой карты Каролинского архипелага. «Мы счертили эти карты, как сокровище; но узнали впоследствии, что изустные сведения их гораздо удовлетворительнее сих карт <...> все они, сходствуя в числе островов, различествуют во взаимном их положении и расстояниях. Это и натурально. Для народа, которого познания основываются на памяти и преданиях, черты, проведенные на бумаге или на песке, не могут иметь того же значения, как для наших механическим пособиям порабощенных умов. В их глазах черты эти суть только подпора памяти <...> Они не видят противуречия в том, если два острова расставлены у одного на вершок, у другого на два, потому что каждый подразумевает между ними одинаковую продолжительность [курсив наш. — А. Л.] плавания» [Литке 1835, II: 34]. Все эти составляющие: отличное знание природного окружения, чувство скорости и времени и, наконец, интуицию — перечисляет Глэдвин, объясняя принцип действия системы итэк. «Роль системы итэк состоит не в генерации новой первичной информации, а в упорядочении знаний навигатора о скорости, времени, географии и астрономии с целью объединения этих знаний для оценки пройденного расстояния. Эта система также помогает навигатору фокусировать свое внимание на ключевых переменных, играющих основную роль во всем навигационном процессе. Она представляет собой полезный и продуманный логический инструмент для объединения первичных данных и преобразования их в ответ на главный вопрос навигации: “Сколько еще осталось до нашей цели?”» [Глэдвин 1995: 144]. ...Таким образом, мы видим, что понятия, без которых ориентирование невозможно в принципе (время, расстояние, скорость и взаиморасположение объектов), могут иметь совершенно иное воплощение, чем в европейской навигации. Одно из основных отличий состоит в их комплексном, взаимоопределяющем характере. Это означает, что отдельные приемы невозможно понять без учета всей системы и ее внутренних взаимосвязей. Осознание логики этих взаимосвязей так или иначе связано с реконструкцией, которая достаточно сложна даже тогда, когда мы имеем дело с использованием представителями западной и традиционной культур одних и тех же (астрономических) явлений при ориентировании. Еще большие трудности возникают, когда речь идет о навигационных методах, чуждых европейской системе ориентирования.

И далее там об особенных, уникальных картах, которые используют микронезийцы - о кимаграфических картах. Это - карта рисунка волн.

Внешне карты представляют собой своего рода решетку из палочек (отсюда и прижившийся в англоязычной литературе термин «stick chart»), вырезанных из корней пандануса [Brandt 1963: 27]. К этой основе прикреплены камешки или кусочки раковины, обозначающие острова. Геометрический рисунок, создаваемый прутиками, определенным образом изображает природный феномен, на основе которого навигатор и определяет свое местоположение по отношению к какому-либо острову или внутри всего архипелага в целом. Это феномен отражения и преломления волн в результате огибания ими островов. Подобное природное явление, разумеется, универсально, но в данном районе Тихого океана оно приобретают определенную специфику, в связи с тем что здесь происходит встречное движение водных масс. Маршалловы острова находятся в зоне прохождения межпассатного противотечения, направленного к востоку, которое довольно сильно и в некоторые сезоны может достигать скорости в 1 узел [Атлас океанов 1984: 207]. Пассаты, проходящие через Маршалловы острова, дуют с северо-востока или востока в зависимости от времени года [Там же: 90–112, 207]. В результате возникает два вида волнения: вызванное ветром и вызванное течением, которые имеют фактически встречное направление и различную структуру. Волна, поднятая ветром, — короткая и быстрая — идет по ветру. Волна, вызванная течением, — более длинная — проходит под ветровой волной в виде немного возвышающегося вала. В кажущемся хаосе волн наметанный глаз навигатора быстро различает оба типа волнения. Зыбь (А), достигнув острова, отражается от него (С), меняет свое направление, огибая остров (В), и образует турбулентную тень с противоположной стороны острова (D). Все эти вторичные волны вступают во взаимодействие друг с другом и с основным направлением волны. В результате с противоположной стороны острова волнение как бы расходится под углом примерно 90 градусов (рис. 24 [Lewis 1972: 195]). По разные стороны этой границы поверхность воды (характер волнения) имеет различную структуру. Поскольку западное (ветровое) и восточное (вызванное течением) волнения действуют на остров одновременно, то эти зоны частично накладываются друг на друга, образуя к северу и югу от острова секторы с особым типом волнообразования. Основным его свойством является то, что волны, отклоняясь от первоначального направления, пересекаются под некоторым углом [Akerblom 1968: 119; Lewis 1972: 198]. Таким образом, можно наблюдать точки пересечения отдельных волн, которые местные жители называют «узлами». Линия таких узлов носит название «корень» (окар) [Lewis 1972: 198] и может быть заметна на удалении в несколько десятков миль от острова. Это — простейшая модель, взятая в отношении отдельного острова. В действительности картина, очевидно, сложнее. Островов множество, и волновые возмущения возникают вокруг каждого из них, иногда приходя во взаимодействие друг с другом. К тому же, направление зыби, которое под действием сезонных изменений ветра и других гидрометеорологических явлений в некоторых частях архипелага может быть не только западным и восточным, задает направление отклонения волны. Все это влияет на конфигурацию, границы и особенности участков с измененной волновой структурой, которые не будут абсолютно одинаковыми вокруг различных островов. Таким образом, зоны отраженно-преломленных волн создают определенный неповторимый «рисунок» в каждой из частей архипелага и внутри всего архипелага в целом. Задолго до того, как на другой стороне земного шара подошли к пониманию волновых явлений, микронезийский мореплаватель сумел распознать и использовать такие свойства волны, как отражение и преломление. Навигатор ориентируется по этой «координатной сетке», созданной самим океаном, а также определенным образом фиксирует это явление, создавая «волновые» карты морской поверхности.

Карты создавались навигаторами индивидуально, они являлись их личными мнемоническими «шпаргалками» и скрывались не только от непосвященных, но и от конкурентов. Именно этот факт и говорит о том, что они были вполне читаемы для тех, кто владел этой «грамотой». Как уже отмечалось, это «тексты», созданные на основе общих представлений и способов их визуализации. Различие между ними лежит в плоскости конкретного содержания, вложенного тем или иным навигатором, а не в принципе кодирования информации. ...Таким образом, микронезийский мореплаватель не только обладал знанием множества конкретных деталей, которые постоянно держал в своей памяти, но и умением соотносить их друг с другом во времени и пространстве. Подобный способ, который наверняка покажется нашему современнику слишком сложным, тем не менее стал альтернативой таким универсалиям, как координатная сетка и круговая система деления горизонта, «наложенным» на пространство (ср.: алфавит — язык). Организацию пространства в микронезийской навигационной практике, как и в традиционной культуре вообще, характеризует свойство предметности. Если для западного морехода поверхность океана в навигационном смысле представляет собой «пустоту», организованную и обезличенную с помощью системы координат, для микронезийского навигатора океан — это совокупность неких «вещей». Предметность, следовательно, не отделена от основной характеристики пространства — протяженности. В то же время в системе микронезийских навигационных приемов существуют нюансы, говорящие о специфических формах абстрактного мышления. Ярким примером этого может служить «остров духов» — идеальный конструкт, аналог геометрической точки в пространстве. Разница в том, что мы абстрагируем, заполняя среду (пустоту) воображаемыми знаками; микронезийские формы в любом случае есть некоторое содержание. Даже если (как в случае с «островом духов») точка воображаемая, важно именно это ее положение, и никакое другое, в отличие от координатной сетки, существующей в пространстве «везде». Можно сказать, что в микронезийской навигации образ пространства связан в первую очередь с понятием местоположения (с точки зрения ценности для ориентирования), а положение — с содержанием. Этот, казалось бы, простой принцип позволяет определить некие закономерности, алгоритмы, благодаря которым действия микронезийского мореплавателя в конечном счете оказывались вполне результативными, что и является мерой эффективности независимо от европейских критериев рациональности. В основе одной из таких закономерностей лежит таксономия всей используемой информации, выстраиваемая в зависимости от этапа плавания, в связи с чем это можно назвать алгоритмом «сужающихся кругов». ...После исчезновения из поля зрения земли, вне зависимости от степени градации расстояния на первом этапе плавания ориентирование продолжается с помощью звезд, когда навигатор выходит в нужный ему (довольно обширный) район. Океан также может многое сказать опытному мореплавателю. Длина, высота, характер прохождения волны, вызванные взаимодействием ветров и течений, неодинаковы в различных районах океана. Постоянные течения, рыбы и морские животные, имеющие опреде ленные ареалы обитания, обозначают те или иные зоны в океане [Grimble 1972: 137–140]. По мере приближения к месту назначения появляются приметы с все меньшим «радиусом действия». ...Таким образом, все явления самого разного свойства, наблюдаемые навигатором, не просто хаотически наполняют пространство, а оказываются расположенными и используемыми в определенном порядке, в зависимости от района плавания. Это можно сравнить с использованием морских карт различного масштаба: при плавании вблизи берегов и на небольшие расстояния — более крупного, при выходе в открытые районы — мелкого. ...Сформулированные выше алгоритмы ориентирования дают возможность не только говорить о высокой «работоспособности» микронезийской навигационной системы, но также понять отразившиеся в этой системе пространственные представления. Модели «сужающиеся круги» и «внесенная поправка» соответствуют двум основным принципам, на которых построено и европейское ориентирование, являясь их зеркальным отражением. С помощью координатной сетки европейский судоводитель определяет свое (субъекта ориентирования) местоположение в пространстве в момент времени, а используя компас, он определяет направление движения к объекту. Океанийский навигатор определяет месторасположение места назначения (объекта ориентирования) в момент времени на основе принципа «сужающихся кругов», а «внесенная поправка» задает нужное направление, но исходит как бы от самого объекта. Таким образом, при совпадении универсальных понятий «местоположение / направление» векторы теории океанийской и европейской навигации развернуты в противоположные стороны. Наглядно это различие можно представить на следующем примере: если европейский штурман движется в неподвижном мире, отмечая изменение курса и местоположение корабля, то под микронезийским кормчим как будто бы вращается сама земля. Острова в море вокруг него движутся, так же как и звезды в небе, и только постоянный контроль над их «перемещением» позволяет ему не сбиться с пути. Если мы представляем пространственные отношения, фиксируя положение объектов в моменты времени (такой подход можно назвать статичным), то островитяне определяют отношение между объектами всегда в динамике. Можно сказать, что пространство в навигации начинает существовать только с появлением движения, но само движение проецируется не на субъекта, а вовне его. Формально (геометрически) действительное взаиморасположение объектов по отношению друг к другу и к субъекту остается неизменным при любом подходе. Однако умозрительным, теоретическим следствием практических микронезийских навигационных методик оказывается «движущийся» мир. Это мир, который воспринимается, познается и вполне успешно осваивается в контексте данного свойства — как движущийся по отношению к субъекту действия. Глэдвин пишет: «Хотя Хипур и другие навигаторы, говоря о системе итэк и лавировании, прямо упоминают понятие движущегося острова, они никогда не описывают словами более обширную логическую концепцию, в рамках которой оно используется. Это вовсе не означает, что для них эта концепция не является реальной; это значит только, что они понимают и считают само собой разумеющимися все когнитивные предпосылки, оправдывающие выражение “движущийся остров”. Они не испытывают потребности, а следовательно, и не умеют объяснять это кому-нибудь вроде меня, кто представляет себе путешествие как процесс, при котором неподвижно все, кроме самого путешественника» [Глэдвин 1995: 140–141]. Такая, можно сказать, обратная концепция пространства задает особые правила манипулирования им, устанавливает специфическую связь между формой и содержанием, означаемым и означающим, т.е. ту самую связь, которая полностью разрушается при исследовании традиционной океанийской навигации на принципах европейской науки и которую совсем непросто уловить, даже несколько отступив от этих позиций. Несомненно, что концепция «движущегося мира» связана с базовым, исходным типом представлений о мире / пространстве в микронезийской культуре, иначе говоря, с так называемой мифологической картиной мира. ...В картине мира микронезийцев трудно провести черту между эмпирическими, гносеологическими и мифологическими аспектами. Основными компонентами окружающего мира микронезийцев являются небо, океан и острова. Острова мыслятся как своего рода колонны, поднимающиеся (вырастающие) с морского дна [Damm 1935: 190]. Небо в представлениях островитян имеет форму куполообразного свода. Литке писал: «Я спросил: что еще есть за Пеллы к западу? Он [навигатор. — А. Л.] провел черту и показал жестами, что там уже небо упирается в землю и должно под него подлезать» [Литке 1835, II: 33]. Подобные представления функционируют в повседневной жизни, и большинство из них имеет практический характер. Имеет место и другого рода мифологизация частей пространства — по мере их удаленности. С точки зрения пространственной семантики мы имеем здесь дело с общим правилом, согласно которому по мере удаленности плотность содержания знаний о пространстве уменьшается, вследствие чего вводятся различия в виде универсальных оппозиций: свое / чужое, дружественное / враждебное, профанное / сакральное. ...Итак, характерной чертой рассмотренных выше методов навигации является то, что они выстроены в соответствии с концептами, которые в науке принято рассматривать как элементы мифологического сознания (диффузность, принцип подобия и трансформации явлений, неразличенность (многозначность) понятий). Можно сказать, что эти способы осмысления мира существуют «внутри» навигационных методов и действительно задают параметры для познания и освоения микронезийского мира. Мифология, будучи особой формой мышления, является гносеологическим основанием как для «иррациональных», так и для «рациональных» форм культуры. Задействованные в процессе ориентирования эти же мыслительные приемы выступают как необходимое условие эффективности навигационной системы. Навигационные практики органично интегрированы в мир, обладающий данными характеристиками, что делает их принципиально несводимыми к западному способу оперирования пространством. Они оказываются вполне работоспособны и результативны, но никак не нарушают законы традиционного мировоззрения.

В конечном счете мы попадаем в весьма оригинальную рациональность, где навигация работает на принципах таксономии. Таксономия тут является методом, в который укладываются разнообразные сведения, и на выходе "работы определения" получается попадание на цель - остров. Это дается автором как "культура Океана" (очень напоминает описанное Ле Гуин... Кто бы думал, что это есть на самом деле, вовсе не фантазия). Автор рассматривает устройство мифов, мифологическое пространство, которое похоже на то, что вознивает из практики культуры Океана.

Так выглядит мышление, растворенное в деятельности. Неверно приписать мышлению план, схему, алгоритм навигации: у них его нет. Мы считаем, что такая сложная рациональная деятельность, как навигация, обязательно основана на обучении, школе, плане. А у них это запомненное практическое умение. Которое сопровождается странными изменениями картины мира, где появляются плавающие острова. Однако они доплывали до цели. Такая деятельность, пронизанная такого уровня ошибками - не бессмысленна. Работает.

Интересно, что же дает школа в широком смысле, то есть цивилизация, наука и понятийное мышление. Умение работает и без современной научной цивилизации. И практическое умение готово перенять очень сложную деятельность. Умение будет сохраняться еще долго после того, как будет разрушено образование и правильная картина мира. Очень сложные действия - управление банками, заводами, машинами - могут выполняться без проблеска мысли. И это будет работать и уже работает.

немного больше здесь https://ivanov-petrov.livejournal.com/1990793.html

"Фокке-Вульф" FW-61 - первый в мире вертолет, пригодный для практического применения

80 лет назад, 26 июня 1936 года, впервые поднялся в воздух "Фокке-Вульф" FW-61 - первый в мире вертолет, пригодный для практического применения. Произошло это за четыре года до начала летных испытаний первого удачного вертолета Сикорского, так что в вопросе приоритетов всё однозначно. В 1937-38 годах FW-61 побил все установленные ранее вертолетные рекорды. В частности, он достиг высоты 2640 метров, более чем в четыре раза перекрыв результат, достигнутый советским вертолетом ЦАГИ-1ЭА. Максимальная скорость машины составляла 122 км/ч, дальность полета - 230 км, а максимальное время в полете - 1 час 20 минут.

Удивительно, но столь впечатляющих результатов машина достигла с относительно маломощным мотором всего в 160 лошадиных сил, работавшим через сложную систему передач на два несущих ротора, установленных на ферменных консолях по бокам от фюзеляжа. В носу стоял еще один маленький пропеллер, но он служил лишь для охлаждения двигателя, играя роль вентилятора. Вертолеты подобной аэродинамической схемы из-за их относительной громоздкости не получили широкого распространения, однако, именно по этой схеме был построен крупнейший в мире винтокрылый летательный аппарат Ми-12, а сейчас она применяется в конвертопланах.

Успех FW-61 побудил его разработчика - авиаконструктора Генриха Фокке к созданию гораздо более крупной машины, способной нести солидную нагрузку. Такая машина, названная "Фокке-Ахгелис" FA-223, впервые взлетела 3 августа 1940 года. Смена индекса была вызвана тем, что в 1937 году Фокке совместно с Гердом Ахгелисом основал в Дельменхорсте новое предприятие, специализирующееся исключительно на вертолетах. Это была первая в мире вертолетостроительная фирма.

FA-223, оснащенный девятицилиндровым звездообразным мотором "Брамо-Фафнир" в 1000 л.с., мог перевозить в закрытой кабине пятерых пассажиров с багажом, либо - столько же десантников с вооружением. В транспортном варианте его полезная нагрузка достигала тонны. Масксимльная скорость составляла 180 км/ч, дальность полета с грузом - 700 км, потолок - 4900 метров. Даже для послевоенных винтокрылов такие данные выглядели вполне достойно, а в 1940 году еще нигде в мире не было ничего подобного. За впечатляющий и слегка жутковатый внешний вид вертолет назвали "Драхе" - "Дракон".

Командование Люфтваффе пришло в восторг от летных характеристик FA-223. Уже в 1941 году с фирмой заключили контракт на поставку 100 экземпляров вертолета в военно-транспортном, поисково-спасательном и патрульно-противолодочном вариантах, а также - в версии ночного бомбардировщика. Для выполнения такого заказа фирме пришлось значительно расширять производство. К лету 1942 года в Дельменхорсте построили новый завод, сразу приступиший к сборке вертолетов. Однако уже через месяц его сравняли с землей английские бомбардировщики. Вместе с заводскими цехами были уничтожены 13 почти готовых "Драконов".

Не падая духом, Фокке восстановил предприятие и в 1943 году оно успело выпустить 18 машин. Их войсковые испытания прошли вполне успешно, поэтому заказ увеличили до 400 экземпляров. Однако в следующем году авиация союзников вновь до основания разрушила цеха и несколько десятков вертолетов на сборочном конвейере. К тому времени немцам стало уже не до них, а потому средств на повторное восстановление завода не выделили.

Правда, в конце 1944-го появились планы наладить выпуск FA-223 в оккупированной Чехии. На пражский завод "Авиа" отправили производственную документацию, кое-какие комплектующие и несколько двигателей. Но до конца войны работы там так и не начались. Зато в послевоенный период чехи собрали два "Дракона" и ввели их в стстав своих ВВС под обозначением VR-1. Это были первые вертолеты чехословацкого производства.

"Драконы" неплохо проявили себя на фронте, правда, от планов использовать такую машину для эвакуации Муссолини пришлось отказаться из-за технических неполадок. Зато один из "Фокке-Ахгелисов" в феврале-марте 1945 года использовался для связи с Данцигом, приземляясь прямо на улицах осажденного советскими войсками города. В этих рейдах через две линии фронта он попутно установил мировой рекорд дальности для винтокрылых машин. Чтобы снизить риск от ПВО полеты осуществлялись в темное время суток.

В силу своей малочисленности немецкие вертолеты, разумеется, не сыграли заметной роли в войне. Однако, если бы не успешная работа англо-американских бомбардировщиков, картина могла бы быть немного иной.

http://vikond65.livejournal.com/499339.html (там есть фотографии)

Стимпанк уходит в плаванье

17 августа 1807 года из Нью-йоркского порта впервые отправился в путешествие по реке Гудзон первый крупный коммерческий пассажирский корабль с паровым двигателем, спроектированный американским изобретателем Робертом Фултоном. Это деревянное плоскодонное судно имело длину 46 метров (по другим данным - 43), ширину - 4,3 метра и водоизмещение 121 тонну. Паровая машина мощностью всего в 19 лошадиных сил вращала через довольно сложную систему передач два гребных колеса диаметром по 4,6 м, которые сообщали кораблю скорость до пяти миль в час на спокойной воде. Корабль, названный "Пароходом Северной реки" (Nord River Steamboat) не был первым в мире паровым судном, но именно он ознаменовал переход таких судов из разряда экспериментов в практическую плоскость. С 4 сентября "Пароход Северной реки", который в ряде источников ошибочно называют "Клермонтом", начал совершать регулярные пассажирские рейсы между Нью-Йорком и Олбани. В 1809 году к нему присоединился аналогичный корабль "Повозка Нептуна" (Car of Neptune), а в 1811 - еще один под названием "Парагон" (Paragon). В 1815 году по американским рекам ходило уже 17 пароходов Фултона. В том же году первенца парового флота вывели из эксплуатации и отправили на слом. [MORE=читать дальше] Два довольно сильно отличающихся друг от друга чертежа первого фултоновского "стимбота". Честно говоря, я не знаю, какой из них более правильный. Полноразмерная реплика "Парохода Северной реки", построенная в Нью-Йорке в 1909 году. Она до 1935 года использовалась в качестве прогулочного судна, после чего разделила судьбу оригинала. Первый паровой катер Фултона, построенный в Париже в 1803 году, которым изобретатель безуспешно пытался заинтересовать Наполеона.

[/MORE]http://vikond65.livejournal.com/374229.html

Последний гигант Хьюза. Hughes/Clark Megalifter

Историю последнего десятилетия жизни Говарда Хьюза нельзя назвать простой, общеизвестной или даже хорошо изученной. Наоборот, она покрыта недомолвками, тайнами, а иногда и обычным обманом. Сложно сказать, разочаровался ли Хьюз в техническом прогрессе – как сложно говорить и о многом другом. Поэтому я хочу сразу отметить, что нельзя гарантировать правдивость истории, изложенной ниже. В 1972 году Фрэнк Кларк (Frank M. Clark), бывший сотрудник Lockheed-Georgia, и группа его товарищей основали компанию Megalifter Со. с целью разработки нового типа летательного аппарата, способного совершить революцию в грузовых перевозках. По слова Кларка все деньги на фирму он получил от Говарда Хьюза, который в 1971 по переписке ознакомился с идеями Кларка и решил полностью проспонсировать его проект.

Основным проектом Megalifter Со. стал гибридный летательный аппарат Megalifter совмещающий в себе черты конструкции дирижаблей и самолётов. Это аппарат тяжелее воздуха, но частично его вес компенсируется внутренними баллонами с гелием. Остальная подъёмная сила создаётся при помощи крыла, на котором так же расположены и двигатели. Главными преимуществами такой конструкции Кларк считал большую устойчивость, чем у обычных дирижаблей, экономичность и короткий взлёт в отличие от обычных транспортных самолётов.

Hughes/Clark Megalifter.

В движение Megalifter приводился четырьмя основными двигателями TF-39GE-1, также имелись два дополнительных более экономичных двигателя, обеспечивающих полёт на малых скоростях. Летательный аппарат длиной 198 метров мог поднять до 180 тонн груза, размещённого или в грузовом отсеке или на внешней подвеске. Максимальная дальность полёта в 16000 километров при скорости в 330 километров в час.

По мнению Кларка подобным летательным аппаратом заинтересуются как военные, так и гражданские. В 1974 году Megalifter был предложен NASA в качестве основного транспортёра для будущего Space Shuttle. Первые два Megalifter предполагалось построить к 1978 году, для удешевления предполагалось использовать элементы от Lockheed C-5 Galaxy, без изменений предполагалось взять кабину пилотов и шасси. Также рассматривался вариант использовать двигатели со списанных самолётов, а не закупать новые. Проект вызвал умеренный интерес, но NASA было готово выделить контракт только после постройки испытательного стенда.

Модель Hughes/Clark Megalifter. Под него подвешен бомбардировщик В58, условно изображающий космический челнок.

Прорабатывался и альтернативный вариант Hughes/Clark Megalifter с использованием турбовинтовых двигателей.

В 1976 году после смерти Хьюза финансирование компании Megalifter Со. прекратилось и она быстро закрылась. Сейчас уже сложно сказать, была ли история Кларка об одобрении его проекта от самого Хьюза правдой, или он просто получал финансирование от Summa Corporation, что так же было возможным. Тем не менее, красивая легенда о последней попытке эксцентричного магната изменить мир осталась, и даже стала вдохновением для более поздних проектов. В 1999 году американские инженеры Роберт Рист (Robert Rist) и Брайен Мартин (Brian Martin) попытались воскресить идею Кларка в своём проекте Dynalifter.

Несмотря на успешные полёты модели в 2006 году, найти спонсоров для проекта так и не удалось, а специально созданная фирма Ohio Airships закрылась из-за долгов.http://youroker.livejournal.com/58382.html

Great Britain

19 июля 1843 года в Бостоне (английском, а не американском) был торжественно спущен на воду первый в мире железный винтовой океанский пароход "Великобритания" (Great Britain). Он же являлся крупнейшим в мире на тот момент рукотворным самодвижущимся объектом. Длина парохода составляла 98 метров, водоизмещение - 3670 тонн, мощность двухцилиндровой паровой машины - 500 лошадиных сил, пассажировместимость - 360 человек. Создателем "Великобритании" был выдающийся инженер Изамбард Кингдом Бранел.

Британская империя обзавелась очередным символом своего индустриального и морского могущества. Однако судьба парохода сложилась не очень удачно. В первом же плавании в Лондон он сел на мель, правда, тогда его удалось быстро снять с грунта. В 1845 году Great Britain начал совершать регулярные трансатлантические рейсы в США и обратно, но уже через год, в пятом таком походе, он вновь оказался на мели, и в этот раз - очень прочно. Корабль пролежал на прибрежном песке 11 месяцев, а чтобы его освободить пришлось прорыть специальный канал. Во время этих работ владелец судна объявил себя банкротом.

"Великобританию" продали за долги другой пароходной компании, которая поставила ее на дальние трассы Индийского и Тихого океанов. Судно возило солдат в Индию и Южную Африку, а также - переселенцев и золотодобытчиков в Австралию. Участвовало оно и в доставке английских войск в Балаклаву во время Крымской войны. При этом в него набивали уже не 360, а до 800 человек. От такого использования корабль быстро утратил первоначальный лоск и респектабельность. Кроме людей, в дальние плавания отправлялись десятки коров, овец, свиней и тысячи кур, однако, им было не суждено повидать новые страны, так как их путешествие заканчивалось на камбузе.

К 1882 году паровая машина "Великобритании" пришла в негодность. Ее решили не восстанавливать, а демонтировать, переделав уже довольно старый корабль в парусный углевоз, который использовался для доставки угля на Фолклендские острова. Еще через четыре года на "Великобритавнии" возник пожар. Его удалось потушить, но ремонт судна признали нецелесообразным. В дальнейшем оно некоторое время использовалось как плавучий склад в столице Фолклендов Порт-Стэнли, а потом много десятилетий просто ржавело у берега, так как на острове не было мощностей для его разделки на металл.

В 1970 году возникла идея восстановить эпохальный корабль. Корпус Great Britain подняли на понтон, отбуксировали в Бристоль и поставили в сухой док. После длительной реставрации корабль-музей в 2005 году открылся для посетителей. Его нынешний вид представлен на верхнем фото. К сожалению, место для последней стоянки "Великобритании" выбрано не очень удачно. Корабль с обеих сторон заставлен какими-то сарайчиками и его невозможно рассмотреть целиком. Также видно, что реставрация проведена не до конца, в частности, на мачтах отсутствует горизонтальный рангоут.

Great Britain в первоначальном виде.

Он же в аксонометрической проекции.

Момент спуска корабля на воду.

Слева: руль и гребной винт Great Britain, справа - его создатель на фоне якорных цепей.

Сечения корпуса по котельному и машинному отделениям. Хорошо видны два наклонных цилиндра двигателя и огромный маховик диаметром почти 8 метров.

Great Britain на Фолклендах в ожидании реставрации.

Восстановленный интерьер корабельной столовой.http://vikond65.livejournal.com/509838.html

Сколько времени потребуется, чтобы добраться из Лондона куда угодно в 1850 году (туда и обратно)

(Источник: Сборник коммерческих знаний, изданный фридрихсгамским первостатейным купцом И. Вавиловым, Императорского Вольного экономического, Географического и многих других обществ членом. - Санктпетербург, 1850)

Про книгу Малкольма о Средиземноморье

Продолжаю верить в проверку качества исторических книг через критерий внешней беспристрастности (если есть сильная эмоциональная окраска — можно закрывать и выбрасывать, ведь обязательно будут и проблемы с логикой и методологией, а то и вовсе подтасовки; вот если сухо изложены факты — можно читать дальше). Например, читаю сейчас книгу сэра Ноэля Малкольма Agents of Empire: Knights, Corsairs, Jesuits and Spies in the Sixteenth-Century Mediterranean World — и она тоже показывает связь объективности с тщательной работой в архивах.

Давно известно, что мальтийские рыцари были корсарами, пусть и более малочисленными, чем алжирские. Госпитальеры не только охотились на мусульманских корсаров, но и активно нападали на торговцев и совершающих хадж паломников (особенно на выгодном морском пути от Константинополя до Египта). Капитаны орденских галер могли напасть на любого, кто плыл под османским флагом (фигурально выражаясь, т.к. с флагами в то время было сложно). Захватывали они и османские товары, которые перевозились на нейтральных кораблях, на что очень обижались венецианцы, любившие сидеть на двух стульях.

На этом расхождении легенды с реальностью многие авторы теряют лицо и брызжут осуждающей слюной, но у Малкольма всё изложено совершенно спокойно и академично. Только факты и ссылки на документы.

Интересно, что вопреки внешней пропаганде, нападения не были частью религиозной войны: в рабство на Мальту могли попасть не только мусульмане, но люди любого вероисповедания, если они юридически были подданными султана. Поведение, тактика и уловки «мальтийских соколов» были совершенно такими же, как у их алжирских коллег (разве что, пишут, орден более активно использовал пушки, поэтому его галеры были под них приспособлены и имели умелых канониров), и все корсары одинаково избегали кровопролития, если цель сдавалась без боя. Вообще, попытки сводить историю к осуждению актов насилия заслоняют тот факт, что корсарство было шире, чем единичные нападения. Галеры действовали так широко, поскольку имели возможность вербовки решительных и умелых людей для экипажей, сеть "друзей" и места для закупки снаряжения и сбыта добычи. Коммерческие цепочки, по которым шли люди, товары и информация, были все очень тесно связаны между собой. «Corso» в Средиземноморье следует воспринимать не просто как одну из легальных сфер бизнеса, но в целом как образ жизни значительной части населения побережья и островов, многовековую традицию и часть их культуры.

Нужно ли добавлять, что тест оказался верен, и книга вся написана на высоком уровне? (Правда, её содержание не совсем соответствует названию, т.к. автор в основном следит за судьбой представителей одной малоизвестной албанской семьи, которые много где успели отметиться). Именно так должна излагаться история, а не через манипулирование эмоциями. В конце концов, навязывание в книге какой-то одной оценки событий как единственно верной — это просто-напросто неуважение к читателям, ведь они имеют право на другую точку зрения и иное отношение к историческим личностям. http://antoin.livejournal.com/906344.html

Путешествие в космос на воздушном шаре

Мертвые голуби должны были стать предупреждением Джеймсу Глэйшеру, который решил отправиться в космос прямо на воздушном шаре. 5 сентября 1862 ученый предпринял уникальную попытку подняться так высоко в небо, как не поднимался еще никто из людей. Запасшись компасом, термометром и бутылкой коньяка, он решил прихватить с собой шесть птиц, чтобы ставить на них эксперименты. Впервые Глэйшер задумал покорять небо, обследуя горные пики Ирландии. Облака часто скрывали горы и ученый заинтересовался, как они формируются, из чего состоят и каковы причины столь быстрого формирования облаков. Интерес возрос многократно, когда Джеймс впервые попал в обсерваторию. Воздухоплавание на тот момент находилось в довольно зачаточной стадии. Ученые только-только принялись рассматривать воздушные шары как способ изучения неба. В отличие от современных конструкций, баллоны того времени заполнялись легким газом, типа водорода. Чтобы подняться выше, аэронавты скидывали из корзины балластные мешки, чтобы спуститься ниже — открывали клапан, позволяя газу выйти из баллона. Подобравшись поближе к земле, аэронавты сбрасывали якорь. Глэйшеру, однако, было мало обычных путешествий. Он хотел забраться как можно выше, чтобы исследовать «воздушный океан». Путешествие к небу стоило больших денег. Глэйшер, совместно с экспертом-воздухоплавателем Генри Коксвеллом, сумели убедить Британскую ассоциацию содействия развитию науки профинансировать экспедицию в неизвестное. Их поиски стали квинтэссенцией имперского снобизма: ученые ни на миг не сомневались, что сумеют разгадать влияние атмосферных сил на всю погоду земного шара. Итак, знаменательный полет пятого сентября воздухоплаватели начали с прекрасных нот. Яркий солнечный свет заливал небо, под корзиной проплывали облака, растворяя все горести земной жизни. Но температура быстро падала. При -20 исследователи уже не могли видеть приборы, чьи стекла запотели. Коксвелл несколько раз выбирался по снастям наружу и сбивал наледь — более, чем опасное занятие. Первую птицу Глэйшер выкинул на высоте в три мили. Ветер оторвал голубю крылья, будто они были сделаны из бумаги. На четырех милях исследователь выпустил еще одного голубя — тот попал в воздушный поток и кружил вокруг корзины, пока не обессилел. Пятимильный рубеж отметился последним голубем: птица упала вниз, будто камень. Не успев записать эти наблюдения, Джеймс почувствовал первые признаки сильного недомогания. Отказали руки, Джеймс попытался обратиться за помощью к своему спутнику, Генри Коксвеллу, но потерял сознание. Глэйшер знал, что конец близок. Удивительно, но благодаря слепой удаче и моментальной реакции Коксвелла, шар не отнесло к верхнему пределу земной атмосферы. Путешествие этих ученых стало одним из самых безумных предприятий викторианского времени и, возможно, положило начало будущему космических путешествий. источник [/MORE] https://Taho.diary.ru/p210043896.htm

последний бой

Помните последний бой "Арабеллы" капитана Блада?

Думаете, выдумано? Очень похожий бой, только концовка диаметрально противоположная.

"Через несколько дней приватир 12-пушечный "Мадлен" около Дюнкерка был пойман голландским авангардом, и не сумел уйти. Флагманский голландский 36-пушечный "Додрехт" подошел на близкую дистанцию и нанес французу обширнейшие повреждения. Капитан Превилль понял, что корабль он уже потерял, судно тонет, и.... решил попытаться спасти экипаж. Поскольку расстояние до голландца не превышало 10 футов, на "Додрехт" были закинуты абордажные крюки, и французские матросы, уже по щиколотки в воде, начали подтягивать свой корабль к голландцу, несмотря на дружный огонь противника из ружей. Каким-то образом французам удалось с тонущего корабля забраться на верхнюю палубу голландца и мсье пошли на абордаж. Французская команда оказалась лучше вооружена для ближнего боя - имея тесаки, по три-четрые пистоля за пазухой, самодельные ручные гранаты, ружья. У голландцев кроме ружей и сабель не было ничего. Капитан голландца, не зная что предпринять, зарядил верхние пушки на вертлюгах картечью, приказал развернуть их против атакующих, и дал сокрушительный залп по своей же верхней палубе. Атака французов захлебнулась. Далее капитан приказал забить в ружья по три-четыре пули сразу и открыл сильный огонь по французской верхней палубе. Спустившиеся на палубу "Мадлен" голландцы сорвали французский флаг и прибили к обломку мачты свой. Тут же начали помогать раненным и умирающим. Их перенесли на голландское судно, абордажные крюки обрубили, и французский корабль через несколько минут затонул. Капитан Превилль оказался сильно ранен - пулей снесло часть черепа, тем не менее он был прооперирован, и позже отправлен в Дюнкерк, где все-таки умер 26 июня 1673 года. Эскгумация тела показала, что капитан Превиль был... женщиной". http://george-rooke.livejournal.com/533910.html

За два года до братьев Райт

Если верить американским газетам начала прошлого века, то ровно 115 лет назад, 14 августа 1901 года, в городке Бриджпорт штата Коннектикут состоялся управляемый полет самолета, сделанного талантливым механиком-самоучкой Густавом Уайтхедом. Уайтхед был сыном немецких иммигрантов и в детстве носил фамилию Вайскопф, но по приезде в Америку изменил ее на английский манер. За свою жизнь он построил более 20 различных летательных аппаратов, среди которых были воздушные змеи, планеры, самолеты и даже вертолет. Двигатели к ним он тоже проектировал и делал сам.Уайтхед разработал для своего аэроплана, который он называл "аэромобилем", оригинальную систему управления. Крылья аппарата при помощи веревочных тяг могли складываться подобно вееру. Конструктор рассчитывал, что он будет совершать развороты, слегка "поджимая" правую или левую плоскость и тем самым меняя ее подъемную силу, как это делают парящие птицы. Управление в вертикальной плоскости осуществлялось подъемом и опусканием хвоста, игравшего роль руля высоты. Силовая установка представляла собой две паровые машины, каждая из которых работала на один винт. Интересной особенностью самолетов Уайтхеда было то, что при полностью сложенных крыльях они, по замыслу конструктора, могли просто ездить по земле как автомобили, для этого передние колеса шасси были сделаны ведущими, а задние - управляемыми и снабжены тормозами. Передача от двигателей переключалась с винтов на колеса и обратно. По воспоминаниям друга и компаньона Уайтхеда по имени Луи Дарварич, первый полет "аэромобиля" под управлением самого Дарварича состоялся в апреле или в мае 1899 года в городе Питтсбург, причем аппарат якобы пролетел целых 750 метров, намного перекрыв результаты первых полетов братьев Райт. Правда, завершение эксперимента нельзя назвать удачным: Дарварич не справился с управлением, самолет врезался в трехэтажный дом и разлетелся вдребезги, а пилот на два месяца попал в госпиталь. Хотя факт аварии подтвердил прибывший на место происшествия пожарный Мартин Дэйвин, сторонники приоритета братьев Райт называют рассказ Дарварича о своем полете в Питтсбурге бездоказательным вымыслом. Следующий аппарат №21 или "Тип 21" Уайтхед сделал по той же схеме, но не с паровыми машинами, а с двумя двухцилиндрорвыми двигателями внутреннего сгорания мощностью по 20 л.с., работавшими на ацетилене или светильном газе.Как уже говорилось, летные испытания этого аэроплана начались 14 августа 1901 года в Бриджпорте. Согласно заметке присутствовавшего на испытаниях репортера газеты "Бриджпорт Геральд" Дика Хауэлла, Уайтхеду, который в этот раз лично управлял машиной, удалось пролететь 800 метров и подняться на высоту 15 метров. При этом пилот несколько раз менял направление полета, чтобы избежать столкновений с деревьями.Всего Уайтхед совершил не менее четырех успешных полетов, подтвержденных показаниями дюжины свидетелей, данными под присягой. Максимальное расстояние, которое ему удалось преодолеть по воздуху, составляло около двух километров, а максимальная высота - примерно 60 метров. В отличие от предыдущего самолета Уайтхеда, от которого не осталось никаких документов и изображений, сохранился целый ряд фотографий "Типа 21". В 1986 году по ним была построена полноразмерная копия этого самолета, которая смогла оторваться от земли и пролететь 500 метров. Правда, вместо газовых моторов на ней стояли современные бензиновые двигатели той же мощности. Сейчас многие исследователи склоняются к тому, что на основании имеющихся данных приоритет в осуществлении управляемого полета аппарата тяжелее воздуха должен перейти к Уайтхеду, однако наследники братьев Райт, а также руководство Национального музея авиации и космонавтики США по-прежнему утверждают об отсутствии убедительных доказательств. Чертеж машины Уайтхеда №21. Каркас из дерева и бамбука был обтянут лакированным шелком, винты и колеса - деревянные, задняя кромка крыла - из проволоки. На виде сверху левая плоскость показана как в развернутом, так и в сложенном положении.

Уайтхед (второй слева) с друзьями возле своего аэроплана. Спереди на земле лежит газовый двигатель.

Аэроплан Уайтхеда №21, вид сверху.

Иллюстрация, сопровождавшая заметку о полетах Уайтхеда в газете "Бриджпорт Геральд". Зарисовка очевидца или фантазия художника?

http://vikond65.livejournal.com/521492.html

R100

Строительство британского дирижабля-гиганта R100, 1929 год

На фоне всяко разно "гинденбургов"-"акронов"-"мейконов" наглухо забытый эпизод мирового дирижаблестроения - попытка Великобритании организовать всемирную сеть грузопассажирских перевозок на дирижаблях, вошедшую в историю воздухоплавания под названием Imperial Airship Scheme. По масштабным планам британского правительства планировалось построить 6 громадных дирижаблей и сеть причальных станций от Монреаля до Сиднея и от Лондона до Кейптауна. Первые два дирижабля - R100 и R101 таки были построены и произвели ошарашивающее впечатление на современников.

R100 был сконструирован и построен в компании Vickers под руководством конструктора Барнса Уоллиса (1887-1079), впоследствии прославившегося самолетом Vickers Wellington и знаменитыми бомбами Tallboy и "прыгающей". Дирижабль имел длину 219 метров и объем 146 тыс. куб.м.. Он был способен без посадки перевезти 33,5 тонны груза без посадки на расстояние в 6500 километров с максимальной скоростью в 131 км/ч. Как пассажирский лайнер он был предназначен для перевозки 100 пассажиров при численности экипажа в 37 человек.

Для сравнения, полетевший за год до R100 германский флагман "Граф Цеппелин" имел длину 236 метров, объем 105 тыс. куб.м, но поднимал на борт только 20 пассажиров. Суть в том, что R100 стал первым в мире дирижаблем, у которого пассажиры размещались не во внешней гондоле, а внутри корпуса в громадном трехэтажном отсеке. Впоследствии "Гинденбург" и "Граф Цеппелин 2" имели куда больший объем (200 тыс. куб. м.) и поднимали полезную нагрузку аж до 100 тонн, но пассажировместимости R100 они так и не достигли - у "Гинденбурга" она составляла 72 человека, у "Графа Цеппелин 2" 90.

Imperial Airship Scheme

Серьезной проблемой R100 стали тяжелые ненадежные дизельные двигатели, выбранные для избегания риска возгораний в тропическом климате и конструкция полотняной обшивки (ткань крепилась в меньшем количестве мест, что приводило к регулярным повреждениям и , в конечном итоге привело к гибели R101). Кстати, двигатели потом заменили, вероятно, решив, что R100 будет летать только в Канаду.

29 июля 1930 года R100 отправился в полет в Монреаль. Он пересек Атлантику за 78 часов по дуге Большого Круга со средней скоростью 68 км/ч (не забываем, что над северной Атлантикой дуют сильнейшие западные ветры и именно поэтому все первые перелеты самолетов совершались из Америки в Европу).

R100 над башней здания Комерческого Суда Канады - одного из двух предвоенных монреальских небоскребов. В нем 31 этаж и высота 145 метров (пишу в настоящем времени, так как он никуда не делся, стоит до сих пор)

Систершип R101 разрабатывался военными и полетел раньше R100 - 14 октября 1929 года. Он был несколько крупнее (длина 237м., объем 156 тыс. куб. м. - таким образом он был крупнейшим европейским дирижаблем до строительства "Гинденбурга", но брал на борт заметно меньше пассажиров - 50, которых должны были обслуживать 42 члена экипажа. Максимальная полезная нагрузка у него тоже была меньше - 25 тонн. На нем не стали менять дизели Beardmore Tornado на двигатели внутреннего сгорания, так как R101 с самого начала предназначался для эксплуатации на тропических линиях и рисковать никто не хотел. Скорость у R101 была несколько меньше систершипа - 122 км/ч.

4 октября 1930 года R101 отправился в инаугурационный рейс в Карачи. На его борту было 45 человек - 36 членов экипажа и 9 пассажиров - в основном видные британские сановники профильных ведомств: Министерства Авиации, ВВС и так далее. В 18.36 по Гривичу дирижабль отчалил от мачты в Кардингтоне и начал бороться с сильным боковым ветром. Кроме того, через 40 минут после старта был заглушен один из дизелей, у которого вышел из строя датчим масла, что привело к снижению скорости до 94 км/ч. В 20.28 R101 закончил проход над Лондоном на высоте 240 метров. Десятки тысяч наблюдателей видели, что корабль был повернут на угол в 30 градусов от направления движения. Вскоре на борту был получен прогноз погоды над Северной Франции, обещавший силу ветра до 80 км/ч. В 21.35 R101 пересек береговую линию и начал пробиваться сквозь дождь и ливень во Францию. Спустя полтора часа он еще был над морем, в этот момент наконец удалось запустить неисправный дизель. В 23.36 дирижабль пересекает французское побережье. За 2 часа траверса пролива его снесло на 30 километров от ожидаемого маршрута, ветер - 44 мили в час. Но на борту пока еще нет оснований для паники. Все системы корабля работают как надо, удалось полностью заполнить баластные цистерны дождевой водой.

Однако именно в этот момент совершается роковая ошибка. При прокладке маршрута на Париж в расчеты вносятся данные по силе и направлению ветра, переданные французской стороной, которые серьезно отличались от реальных - корабль продолжал забирать к востоку. В час ночи штурман дирижабля сквадрон лидер Джонсон с изумлением видит характерный холм у городка Руа-де-Пикарди, знакомый ему по Первой Мировой войне. Это означает, что маршрут следует корректировать и забирать к западу и это также означает, что на пути к Парижу до которого остается 100 километров или около часа пути, R101 должен будет пройти над грядой холмов высотой около 300 метров в окрестностях городка Бове (от Пуа-де-Пикарди до него чуть более 30 км, а от Бове до Парижа около 70), а еще со времен Великой войны было известно, что в сильный ветер над этими холмами образуется адская зона турбулентности. В 1.00 переводятся часы, в следующие минуты повреждается носовая часть дирижабля и в 2.07 по Западноевропейскому времени он резко пикирует, но через несколько секунд выравнивается, снизившись с 300 до 160 метров. Нырок будит членов команды отдыхавших в одном из салонах корабля. Рулевой Хант будит оставшихся криком "Мы падаем, пацаны". Практически сразу же происходит второй нырок и корабль врезается в землю в 4 км от Бове со скоростью в 13 км/ч под углом 15-25 градусов. Скорость была совсем небольшая, не более 20 км/ч, но что то на борту при ударе вспыхнуло и подожгло водород. На борту R101 погибло 48 человек, 6 уцелело. По количеству погибших катастрофа R101 занимает третье место в истории воздухоплавания, уступая катастрофе американского дирижабля "Акрон" в 1933 (73 жертвы) и французского "Диксмюде" в 1923 (52 жертвы). На тот момент катастрофа R101 была крупнейшей среди дирижаблей ("Диксмюде" исчез в Сахаре и судьба его экипажа была выяснена спустя многие годы) и у всех на памяти была катастрофа американского дирижабля "Шенандоа" в 1925, после которой местные жители устроили на руинах корабля настоящий аттракцион для мародеров и федеральным агентам пришлось несколько дней на грузовика объезжать окрестные фермы и собирать элементы конструкции дирижабля, а также, по слухам и личные вещи погибших аэронавтов (во время той катастрофы погибло 18 человек, но около 30 спаслись). Поэтому все что было обнаружено на месте катастрофы, немедленно реквизировалось.

Главным последствием катастрофы R101 стало прекращение Имперской Программы Воздухоплавания, а первый коммерческий полет R100 в Монреаль был сначала отложен, а затем отменен, что вызвало настоящее бешенство у членов экипажа корабля, не без основания обвинявшего командира R101 в чопорности и зазнайстве. Дело в том, что соревнование между экипажами было и раньше. Оно было вызвано тем, что экипаж R100 состоял из гражданских лиц (хоть и с опытом полетов), а R101 комплектовался военными. Как известно, военные очень не любят признавать свои ошибки, которые допускают куда чаще, чем гражданские лица и комиссия , созданная для расследования катастрофы одной из версий выдвинула вариант того, что носовая обшивка R101 была повреждена, но командир корабля не сообщил об этом на базу и пытался продолжать полет как ни в чем не бывало.

В общем, какое то время R100 использовали в программе создания более крупного корабля R102 (его объем должен был составить 180 тыс. куб. м., а полезная нагрузка - 50 пассажиров и 5 тонн груза, а приводится в движение 7 (а не 5) дизель-моторами). Но в 1931 году было принято решение свернуть все работы и каркас R100 был продан на металлолом всего за 600 фунтов стерлингов (цена R100 и R101 составляла 700 тысяч фунтов стерлингов каждый).

Так закончилась история британского воздухоплавания. Но тема дальних авиаперевозок по империи никуда не делась и уже 14.11.1930 года в небо поднялся громадный и неказистый биплан Handley Pade H.P.42, способный со множеством посадок доставить 24 пассажира из Лондона до Карачи где то за пару-тройку суток. 8 таких гигантов летали на этом маршруте до начала Второй Мировой войны и потерян за время эксплуатации был только один, и то, без человеческих жертв (сгорел на стоянке в Карачи в 1937). Тема пассажирских перевозок в Северную Америку, впрочем, была отложена до 1938 года. http://sedov-05.livejournal.com/4121243.html

Самое опасное место в дирижабле

Одной из самых опасных позиций членов экипажа в немецком дирижабле во время Первой мировой войны было место наблюдателя, подвешенного в гондоле на длинном тросе. Его задача заключалась в корректировке полета дирижабля, поиске позиций противника и бомбардировке целей.

Фактически, наблюдатель становился «глазами» пилота дирижабля и задавал курс полета по телефону. Несмотря на то, что это было очень опасно, многие члены экипажа предпочитали находиться именно там, поскольку это было единственное место на дирижабле, где разрешалось курить.

Эрнст Август Леманн, капитан немецких цеппелинов, описывал в своей книге «Цеппелины», как он и барон Гемминген, внук графа Цеппелина, разработали этот аппарат:

«Наша идея заключалась в том, чтобы создать небольшой наблюдательный аппарат, который можно было бы опустить на полмили или более ниже дирижабля. Наблюдатель из спускаемого аппарата, мог бы корректировать маршрут и давать команды на сброс бомб, в то время как дирижабль тихо парил бы над ним, в тумане или за облаками. Мне, как инженеру, пришла мысль, что нужно спроектировать подобный аппарат. Но гондола была не моим изобретением. Ко мне обратился бизнесмен по имени Хаген, который в то время работал инженером-строителем в Кельне"

Вместе с Хагеном Август Леман смастерили примитивную наблюдательную гондолу и провели первые испытания.

Наблюдателю в гондоле приходилось висеть в нескольких сотнях метров ниже дирижабля, который оставался скрытым за облаками.

Леманн завязал глаза рулевому дирижабля и спустился в гондолу с телефоном. Опустившись на 150 метров ниже дирижабля, Леманну удалось эффективно управлять дирижаблем с помощью компаса. Он давал рулевому наверху указания, какую высоту и направление полета нужно поддерживать.

Поскольку эксперимент увенчался успехом, Леманн разработал более надежную плетеную гондолу, которая по форме напоминала небольшой самолет с хвостом, рулем Внутри гондолы установили сиденье и стол с картой. Еще там имелись электрическое освещение, громоотвод, компас и телефон. Шпионская гондола успешно использовалась во время бомбардировки Кале в марте 1916 года.

Бомбардировка Германией Лондона с использованием дирижаблей.

Первый боевой вылет в гондоле совершил граф Гемминген. Его опустили примерно на 800 метров ниже дирижабля, который оставался скрытым за облаками. Позже Гемминген писал, что почувствовал себя невероятно одиноким после того, как цеппелин срылся в облаках.

«Я ничего не видел, даже Геммингена. Тьма и туман окружали нас, но Гемминген передавал указания по телефону, задавая нам нужное направление полета. Мы кружили над крепостью 45 минут, Гемминген не спешил и хотел аккуратно сбрасывать бомбы ».

Время от времени Гемминген приказывал сбросить несколько малых бомб, а затем бомбы большей мощности. Было произведено пять отдельных атак, целью которых стали железнодорожный вокзал, доки, арсенал и другие объекты. Хотя защитники Кале слышали работу двигателей дирижабля, свет прожекторов и артиллерийский огонь не доставали до воздушного судна.

Позже шпионские гондолы были приняты на вооружение ВМС США и использовались на гелиевом дирижабле USS Akron. Однако первый же полет гондолы был настолько нестабильным, что поставил под угрозу весь дирижабль. Тогда к гондоле добавили вертикальное стабилизирующее крыло, чтобы предотвратить сильное раскачивание, но командование все равно решило, что гондолу использовать слишком опасно.

Наблюдательная гондола в Имперском военном музее в Лондоне.

Сейчас одну из таких гондол можно увидеть в Имперском военном музее в Лондоне. Она была обнаружена недалеко от Колчестера после налета сентябре 1916 года. Предположительно, она находилась на борту дирижабля LZ 90, тогда система спуска вышла из строя и гондола рухнула на землю. https://picturehistory.livejournal.com/5863597.html

Бомбовоз для Кутузова

Сегодня - годовщина испытаний первого российского дирижабля, построенного в 1812 году в подмосковном имении Воронцово под руководством немецкого плотника и изобретателя-самоучки Франца Леппиха. По словам изобретатаеля, его воздушный корабль должен был поднимать аж 50 человек и летать в любом направлении, в том числе и против ветра. Дирижабль планировалось испрользовать в качестве штурмовика и бомбардировщика в предстоящем генеральном сражении с армией Наполеона.

Для этого Леппих предполагал нагрузить его ящиками с порохом и сбрасывать их на вражеских солдат через люки в днище гондолы. Очевидно, эти импровизированные "авиабомбы" снабжались какими-то ударными взрывателями, но об их конструкции ничего не известно. Кроме того, по замыслу конструктора, дирижабль предусматривалось вооружить ракетными установками, однако, с учетом того, что оболочка аэростата наполнялась водородом, это была не очень удачная мысль.

Вверху помещен рисунок дирижабля, сделанный по сохранившимся наброскам самого Леппиха, а внизу - его современная реконструкция. Аппарат представлял собой большой баллон грушевидной формы длиной 57 метров. Его покрывала веревочная сеть, а к ней подвешивалсь дервянная силовая рама и гондола. Сзади на шарнирах крепился "хвост", служивший рулем высоты, а по бокам - "весла", которые приводились в действие "гребцами", сидящими в гондоле. К сожалению, ни сам Леппих, ни его кураторы, выделившие средства на постройку дирижабля, не знали, что весельный движитель абсолютно неэффективен для воздушных судов вследствие низкой плотности земной атмосферы.

Таким образом, проект изначально был нежизнеспособным. Любопытно, что сперва Леппих предложил эту "летающую галеру" Наполеону, но тот обозвал его мошенником, распорядившись выгнать взашей из своего дворца и выслать из Франции. Потом изобретатель решил попытать счастья в Пруссии, однако реакция тамошних властей была аналогичной. Леппиху запретили собирать средства и вести какие-либо работы, а потом приказали покинуть страну.

И только в России энтузиаст воздухоплавания нашел понимание и поддержку. Ему оказал покровительство московский генерал-губернатор Ростопчин, по ходатайству которого Леппиху выделили из казны огромные деньги, по разным данным - от 170 до 320 тысяч рублей. На эту сумму в те годы можно было построить двухпалубный или трехпалубный линкор с полным вооружением и оснасткой. В мае 1812 года, наняв 60 мастеровых - портных, столяров и плотников, Леппих на огороженной и тщательно охраняемой площадке в Воронцовском парке начал постройку своего детища.

Через три месяца работы завершились, однако результат испытаний оказался удручающим. Гондола получилась слишком тяжелой, а полной герметичности оболочки достичь не удалось, она непрерывно "травила" газ. Из-за этого дирижабль, имея на борту всего трех человек, смог медленно взлететь лишь на 10-12 метров и через несколько секунд грузно опустился обратно. До испытаний весел дело не дошло, поскольку аэростат не мог поднять "гребцов", не говоря уж о какой-либо иной полезной нагрузке. Большие надежды, которые возлагало на леппиховское "чудо техники" русское военное командование и лично Михаил Илларионович Кутузов, оказались напрасными.

Перед сдачей Москвы Леппиху и его работникам пришлось спешно эвакуироваться из Воронцово, забрав всё, что удалось вывезти на подводах. Гондолу дирижабля, которая была слишком громозднкой и нетранспортабельной, пришлось сжечь. Перебравшись в Санкт-Петребург, изобретатель возобновил работы в Ораниенбауме. В 1813 году он построил там дирижабль меньших размеров, изображений которого не сохранилось. Согласно отчету генерала Вандомского, с этим аэростатом Леппих "делал несколько раз опыты и поднимался на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но лететь против направления ветра не мог".

В конце концов, всем стало ясно, что проект неудачен, к тому же, война с Наполеоном шла к успешному завершению, поэтому интерес к работам Леппиха окончательно угас. Выделенные ему средства списали в убытки. Но, судя по всему, немалую часть денег изобретатель "сэкономил", так как, уехав в 1814 году из России, он сразу купил неплохое поместье в Баварии. Там он продолжил занятия изобретательством, запатентовав машинку для маникюра и станок для изготовления гвоздей. В 1819 году Леппих неожиданно продал имение и выехал в неизвестном направлении. Больше о нем ничего не известно.

Несмотря на провальный итог леппиховской эпопеи, его воздушный корабль обладал целым рядом приоритетов. Во-первых, на момент постройки он являлся самым крупным аэростатом в мире. Во-вторых, это был первый в мире дирижабль полужесткой конструкции. Второй летательный аппарат подобной схемы появился во Франции лишь через 90 лет. Наконец, в третьих, это был первый летательный аппарат обтекаемой и вытянутой по направлению полета формы. Ранее все аэростаты делались в форме шара, перевернутой капли или гриба.

http://vikond65.livejournal.com/530865.html

Надувной мускулолет

В дополнение к предыдущей записи можно отметить, что следующая после Леппиха попытка постройки дирижабля с мускульным двигателем была предпринята лишь через 60 лет и оказалась более успешной. В 1872 году французский инженер-кораблестроитель Станислас-Анги-Лоран Дюпуи де Лом решил попробовать себя в новой стихии и спроектировал управляемый аэростат, который приводили в движение восемь человек, крутивших руками проходящий вдоль гондолы коленчатый вал с приводом на большой двухлопастный винт.

Максимальная частота вращения пропеллера, которой удавалось достичь, если "крутильщики" старались изо всех сил, составляла всего 32 оборота в минуту. При этом скорость дирижабля составляла 10 километров в час, однако "человекомоторы" очень быстро уставали. Если же они работали не с полной отдачей, то аппарат двигался медленнее пешехода, а даже слабый встречный ветерок мог остановить его или погнать вспять. Если бы винт имел более высокий КПД и ножной, а не ручной привод, вероятно, результат получился бы лучше, но ненамного.

Максимальная дистанция, которую удалось преодолеть дирижаблю Дюпуи де Лома, составляла 90 км, но почти всё это расстояние он летел по ветру как обычный воздушный шар. Таким образом, на практике было доказано, что человек слишком слаб, чтобы служить двигателем для летательного аппарата. Пришлось ждать еще четверть века, пока не появились достаточно мощные, легкие, компактные и надежные двигатели внутреннего сгорания, благодаря которым родилась авиация, а дирижаблестроение перешло из экспериментальной в практическую плоскость.

Чертеж дирижабля Дюпуи де Лома и газогенераторной станции для наполнения его водородом. Чечевицеобразный баллон, сшитый из шелковой тафты, имел объем 3564 кубометра и длину 34 метра. Под ним висела плетеная гондола в форме лодки, вмещавшая до 13 человек. Повороты осуществлялись с помощью треугольного руля направления, а руля высоты дирижабль не имел. Подъем и спуск происходили "по-аэростатному" - сбрасыванием балласта и стравливанием газа.

Гондола дирижабля крупным планом. Можно заметить, что на нем установлен не двухлопастный, как на всех остальных изображенииях, а четырехлопастный винт. Возможно, это ошибка художника, а может быть, такой пропеллер тоже использовался в ходе испытаний.http://vikond65.livejournal.com/531101.html

Датский прыгун и первый беспилотник

12 сентября 1906 года, состоялся первый задокументированный и зафиксированный на фотопленке полет аэроплана, сделанного в Европе. Правда, дальность этого полета составляла всего 42 метра, а высота - несколько десятков сантиметров. Тем не менее, начало европейской авиации было положено.

Самолет, хотя, правильнее было бы назвать это устройство воздушным змеем с мотором, разработал и собственноручно построил датский часовщик Якоб Эллехаммер. Это была его вторая попытка построить летательный аппарат тяжелее воздуха. Первый аэроплан Эллехаммера (его фото помещено на заставке), сделанный годом ранее, не смог оторваться от земли. Оригиналы аэропланов на сохранились, но в авиационном музее Копенгагена выставлена качественная полноразмерная реплика второго образца, на которой можно рассмотреть его устройство.

Как видно на снимке, аппарат очень примитивен. Вряд ли конструктор рассчитывал на его практическое применение, скорее, это чисто экспериментальная машина для проверки возможности совершить полет. Управление по курсу осуществлялось "по-птичьи" - изменением кривизны гибкого верхнего крыла, законцовки которого были соединены тросиками с велосипедным рулем. Отдельное управление креном отсутствует, это типичный дефект почти всех ранних аэропланов, делавший их крайне неустойчивыми.

Трехцилиндровый мотор мощностью 9 лошадиных сил вращел через ременную передачу двухлопастный винт. Каркас лопастей, как и всего аппарата сделан из стальных труб с полотняной обтяжкой. Перед мотором установлен конический латунный бензобак, сквозь который проходит ось заводной рукоятки. Аэроплан опирался на велосипедные колеса без какой-либо амортизации.

Фотоснимок, подтверждающий отрыв аэроплана Эллехаммера от земли. На сиденье пилота - сам конструктор, отличавшийся довольно плотной комплекцией. Возможно, аппарат взлетел бы повыше, если бы его испытывал более легкий пилот.

Эллехаммер в своей мастерской. За ним - силовая установка его третьего аэроплана - пятицилиндровый мотор мощностью 36 л.с. и четырехлопастный винт с металлическими лопастями, а слева видна модель этого летательного аппарата.

Модель третьей летающей машины Эллехаммера. Это уже классический биплан с отдельным хвостовым оперением. Весьма любопытно выглядит руль направления, объединенный с задним колесом и поворачивающийся вместе с ним. Между тем, управление креном по-прежнему не предусмотрено. Этот аэроплан летал лучше предыдущего, но не настолько хорошо, чтобы составить конкуренцию самолетам Фармана, Вуазена и Блерио, появившимся чуть позже. Сделать по-настоящему успешный и практически пригодный аэроплан Эллехаммеру так и не удалось.

В качестве дополнения не грех вспомнить и еще об одном сегодняшнем юбилее: ровно 100 лет назад, 12 сентября 1916 года в США впервые взлетел первый в мире беспилотный самолет-снаряд. Его спроектировал изобретатель авиационного гироскопического автопилота Элмер Сперри при участии инженера Хьюитта. Заказчиком и финансистом программы выступило Управление боеприпасов Главного штаба ВМС США.

Согласно проекту, этот самолет-снаряд, летя в автоматическом режиме, должен был доставлять 130 кг взрывчатки на дистанцию до 80 километров со скоростью 140 км/ч. Однако автопилот оказался еще слишком "сырым" и несовершенным. Прототип в первом же полете потерял управление и разбился вскоре после взлета, а за ним та же участь постигла еще несколько образцов. Неудачные эксперименты продолжались три года, но в конце концов военным это надоело. Они прекратили финансирование и закрыли программу, списав в убыток израсходованные на нее 250 тысяч долларов. До наступления эпохи крылатых ракет оставалось еще четверть века.

"Автоматический самолет" Сперри-Хьюитта на катапультной стартовой тележке.http://vikond65.livejournal.com/534401.html

офицерский салон на фрегате Ослябя

Художник Беггров А.К.

https://george-rooke.livejournal.com/555221.html обсуждение в коментах

"Магдебург"

В самом начале первой мировой войны, в ночь на 26 августа 1914 года, радисты штаба германского флота приняли странное сообщение - на частоте крейсера “Магдебург”, вышедшего в русские воды Балтийского моря, в ефир неслась совершеннейшая дичь: “Наилучший шустовский коньяк... что за коньяк... и плащ, и стрела, и лукавый коньяк... птичка божия не знает...” Все попытки немецких дешифровщиков найти тайный смысл в столь необычном послании русских оказались безуспешными. Суть дела раскрылась много позднее.

Оказывается, в эту ночь “Магдебург” на 15-узловом ходу выскочил на камни у острова Оденсхольм. Поняв, что сняться своими силами не удастся, командир приказал срочно запросить по радио о помощи. Но едва радист успел передать первые группы цифр донесения, как его тут же засекла русская береговая станция в Гапсале. Вахтенный радист сразу понял, с кем имеет дело, и, чтобы помешать противнику, врубил свой мощный передатчик на волне немецкого крейсера.

“Магдебург” на камняхПо всей вероятности, перед глазами радиста лежала “Нива” или какой-то другой журнал, на обложке которого красовалась реклама знаменитого коньяка Шустова. Этот предприимчивый делец, стремясь доказать, что его коньяк превосходит лучшие заграничные напитки, не жалел денег на обработку мозгов потенциальных потребителей. Призывы пить шустовский коньяк неслись буквально отовсюду: с крыш трамваев, со стен домов, со страниц газет и журналов.

Так или иначе словесная абракадабра, переданная из Гапеаля в эфир, помешала кайзеровцам вовремя прислать помощь севшему на мель “Магдебургу”.

Когда на следующий день к Оденсхольму подошли, вызванные по радио, наши крейсеры “Богатырь” и “Паллада”, немцы спешно подорвали носовую часть “Магдебурга”, не успев эвакуировать 57 членов экипажа (включая командира), которые и попали в плен.

Севший на мель “Магдебург”. На фоне виден маяк острова Оденхольм.Но главный улов операции - шифровальная таблица и сигнальная книга германского флота, найденная водолазами на дне около крейсера. Сверхсекретные документы были заключены в свинцовый переплет. Забыв в панике об том, вражеский радист сунул их под бушлат и прыгнул за борт...

Благодаря столь нежданной находке, русские и англичане, которым они передали ее копию, заранее узнавали самые сокровенные тайны германского флота на протяжении многих месяцев войны.

https://15061981.diary.ru/p210479332.htm

Куда девался мусор на подводной лодке?

Итак возвращаемся к теме мусора на подлодке, как продолжение вопроса о немецких "пакетах спасения", упоминаемых Пикулем и Платовым в "Реквиеме" и "Секретном фарватере".

Вопрос простой: куда девался мусор на подлодке? Некоторые коллеги совершенно верно отметили, что для избавления от мусора использовался торпедный аппарат; однако, без конкретных пояснений это мнение может превратится в устойчивый стереотип, который будет неверен на 90 %. Поэтому стоит дать пояснения, почему сначала в торпедных аппаратах мусор не хранили и почему начали хранить потом.

В начале [Второй мировой] войны все шло как положено. На подводной лодке во время похода появление мусора было вполне обычным фактом. Пищевые отходы, упаковка и тара для пищи долгого хранения, отработанные картриджи (или патроны) с поташом и т.п. Немецкие подводники с гигиеной старались дружить и избавлялись от мусора при первом удобном случае, когда лодка всплывала в надводное положение в относительно спокойных местах. Использовать торпедный аппарат, как помойку, в голову особо никому не приходило, так как он имеет совершенно другое назначение, а периодически "палить" из него мусором - это совершенно излишний расход воздуха высокого давления. Поэтому мусор отправляли за борт обычным способом - выкидывали.

Но пришел 1944 год, и с массовым монтажом на лодки устройства "шнорхель" подводно-надводная война стала подводной. Теперь подводные лодки могли ходить на дизелях под водой и всплывали на поверхность достаточно редко. Это привело к ряду проблем, с которыми ранее немцы не сталкивались.

Санитарное состояние на борту "шнорхельных" лодок резко ухудшилось, так как не было былой возможности отправлять мусор за борт. В конечном итоге было решено решение складывать накопившийся мусор в один из торпедных аппаратов и периодически его "разгружать". Для этого даже был введен в ЖБД [журнал боевых действий] лодки специальный термин, обозначающий выстрел из ТА мусором.

Технически это выглядело следующим образом - появившийся мусор упаковывали в коробки и канистры, связывали их и помещали в аппарат. По мере накопления в нем достаточного количества мусора, производили выстрел сжатым воздухом, но при этом торпедный "поршень" не использовался и выстрел был с "пузырем". Но! Что любопытно, делали это далеко не так часто. У меня сложилось ощущение, что если на лодка уже расстреляла все торпеды, она могла совершать "мусорный залп" хоть четыре раза за день. Однако, если торпеды оставались на борту, то тогда количество "мусорных залпов" делали ограниченное количество. Кроме этого, мусор приходилось терпеть, если лодка находилась в боевой зоне, рядом с противником. "След из крошек" для него не оставляли.

Как писал один из командиров лодок в ЖБД по поводу "мусорных залпов": "Тремя выстрелами весь мусор, включая и калиевые патроны (поташ) был удален за борт. С тех пор лодка сохранялась в безупречно чистом состоянии, которое, после утомлявших команду дней в операционной зоне (с мусором на борту - В.Н.), было более выгодно для экипажа и, как я полагаю, было очень важно для его здоровья. Стоит учитывать тот факт, что избавление от мусора дает больше места для воздуха внутри лодки".

В итоге немецких подводников конца войны можно считать очень смелыми и терпеливыми людьми, так как они воевали в страшной вонище. Сами экипажи в походе все-таки умудрялись привыкнуть к вони из торпедного аппарата - "мусорного бака", но когда лодка приходила на базу и вставала на верфь, то рабочих верфи буквально мутило от того "аромата", который шел из открытых люков лодки.

P.S. Вот отсюда и растут ноги о "пакетах спасения", видимоhttp://engineering-ru.livejournal.com/466272.html

Ральф Зеггерс и Герхард фон Цвишен или "пакеты спасения" на немецких подводных лодках

Начал читать «Секретный фарватер» Платова, коим счастливым обладателем стал вчера.

Книга любопытная, автор пишет интересно и слог имеет весьма недурной. Так как этой книгой был рожден ряд устойчивых стереотипов, решил давать пояснительные разборы заинтересовавших меня моментов по ходу чтения. Делать, так сказать, пояснительные записки. Такой момент появился сразу, так как третьей главой романа Платов описывает поединок Донченко с «Летучим голландцем» Герхарда фон Цвишена.

Во-первых, удивил тот факт, что Донченко рассказывает, как его матросы на время соблюдения режима тишины даже сняли сапоги, «чтобы не греметь подковками». Это выглядит несколько странно. Получается, что экипаж подлодки Донченко в походе, то был босой, то обутый. Не знаю носили наши подводники сапоги внутри лодки в Арктике, там все-таки холодно, но было бы уместнее дать описание, что подводники обернули ноги тряпками, чтобы ходить тише. Это было реалистичнее. Кстати, немцы так и делали на севере. Однако сам эффект снятия сапог литературно конечно выглядит ярче.

Во-вторых, по докладу акустика немецкая лодка то-то продувала: «получается пузырение, вроде выдоха, будто торпеду выпустил». На самом деле за основу этого случая был взят технический нюанс на советских ПЛ, которые выталкивали торпеду из аппарата сжатым воздухом, который затем выходил из аппарата вслед за торпедой, образуя так называемый «пузырь». У немцев же этот процесс происходил иначе. Торпеда выталкивалась из аппарата специальным «поршнем», на который было направлено давление сжатого воздуха. Поршень препятствовал выходу отработанного ВВД из аппарата, что обеспечивало отсутствие «пузыря» после залпа. Меня этот момент несколько удивил, так как далее в этой же главе , автор высказывает определенные знания по устройству немецкой подлодки, упоминая об имитационных газовых патронах, которыми стреляла лодка с кормы, для обмана сонаров кораблей ПЛО. Тут определенно речь шла о пилюлях«Больд» (или «Кобольд»), которые действительно использовались немцами во время войны. Такая пилюля создавала облако пузырей, которое не пропускало импульс сонара и таким образом создавало эффект обнаружения цели под водой. Но она была длиной не полметра, как пишет Платов, а всего 15 см и выпускалась через специальный эжектор в корме, прозванный немцами «метателем пилюль». Выходит автор романа собирая сведения о немецких подлодках, упустил момент о «беспузырной» стрельбе немцев. Но это ему простительно.

В-третьих, Донченко посчитал результатом попадания торпеды из-за взрыва и последующих признаках поражения лодки: «Взрывом подняло на поверхность всякую фашисткую требуху: клинья, пробки, обломки обшивки, аварийные брусья, крашенные суриком, в общем - полный комплект». Далее Грибов ведет речь об «средствах тактической маскировки», где упоминает о «Больдах» и патронах содержащие «пилотки, брусья, пустые консервные банки», патронах «из которых выходил соляр». Любопытно, что этот литературно-технический прием использовал и Пикуль в своем «Реквиеме». Однако в своей повести тогда великий писатель (я его таковым считаю) крупно «налажал» с этими самыми «пакетами спасения», когда заставил их выпустить из торпедных аппаратов своего героя – Ральфа Зиггерса с глубины 95 метров! Естественно, это было невозможно. К примеру, в моем любимом романе Отта «Акулы и маленькие рыбки» (тот который «Стальная акула» на русском) подводный ас Лютке вздувает своего торпедиста за то, что тот не закрыл внешнюю крышку ТА при погружении на глубину. Пикуль этот момент упустил. Платов эту тему осторожно обходит, говоря только о выпуске таких «патронов спасения», но не говорит откуда и как немцы их выпускали. Стоит отметить, что в реальности не существовало практики использования таких патронов. Лодка не выстреливала из торпедного аппарата на глубине никакого мусора, так как открытие внешних крышек на глубине строго запрещалось, как и погружение с открытыми крышками. Других каких-либо устройств для выбрасывания «пакетов спасения» или патронов набитых мусором немецкие лодки не имели. Американцы и англичане тщательно опрашивавшие пленных немецких подводников внимательно следили за всеми новшествами и техническим описание немецких субмарин. В рапортах и протоколах допросов немецких подводников, включая и суммарные отчеты за несколько лет никакие «пакеты спасения» или «патроны» набитые мусором не упоминаются. Увы, это выдумка писателей Платова и Пикуля. https://olt-z-s.livejournal.com/258626.html

Небесный пароход

24 сентября 1852 года впервые поднялся в воздух первый в мире паровой дирижабль, а одновременно - первый в мире летательный аппарат с механическим двигателем. Его создатель - 27-летний французский инженер и воздухоплаватель Анри Жиффар, воспользовался паровой машиной, поскольку никаких иных силовых установок, способных привести в движение воздушное судно, в те времена просто не существовало. Электрический мотор не годился, так как до изобретения аккумулятора оставалось еще семь лет.

Масса сконструированного Жиффаром "легкого" одноцилиндрового паровика с котлом и топкой составляла 150 кг, а его мощность - три лошадиные силы. По тем временам это считалось неплохим показателем. Машина работала на угле, то есть, пилот дирижабля одновременно являлся кочегаром. Двигатель вращал трехлопастный винт диаметром примерно 4 метра с лопастями из тонких листов металла. Чтобы избежать воспламенения водородного баллона искрами, летящими из дымовой трубы, ее пришлось делать коленчатой, в виде буквы "П", и выводить вниз, под гондолу.

Шелковый баллон дирижабля имел длину 44 метра и объем 2500 кубометров. Под ним на веревках была подвешена открытая деревянная гондола с двигателем и небольшой площадкой для пилота. По курсу дирижабль управлялся большим треугольным полотняным рулем поворота, а по высоте - выпуском газа и сбросом балласта. При необходимости можно было бросить якорь и подтянуть аппарат к земле.

В ходе испытаний дирижабль Жиффара под управлением его создателя пролетел 27 километров за три часа, то есть, его скорость составляла 9 км/ч. Правда, частично она обеспечивалась попутным ветром. В полете Жиффар набрал солидную высоту 1800 метров и несколько раз совершал развороты, убедившись в эффективности воздушного руля. Однако в обратном направлении, против ветра, дирижабль лететь не смог, не хватало мощности двигателя. Таким образом, испытания завершились лишь частичным успехом, подтвердив принципиальную возможность управляемого моторного полета аппарата легче воздуха.

В 1855 году Жиффар построил новый дирижабль увеличенного объема и с более мощным мотором, способный поднимать двух человек. Однако это ужа другая история. http://vikond65.livejournal.com/540927.html

О капитане Блае

Когда я был маленький и читал все подряд, а подряд было мало что, потому что книг в доме было не так много, как хотелось, так вот, когда "Спартака", двухтомник О. Генри, сказки Гоцци, сборник Джека Лондона, "Ходжу Насреддина" и гершензоновского "Робин Гуда" я помнил уже наизусть, попалась мне, не помню откуда, книга Робера Мерля "Остров" - о мятеже на "Баунти". То есть, не совсем на "Баунти", но по мотивам. Вроде, неплохая. И с тех пор врезалась в память история о садисте-капитане, убившего бедняжку-юнгу ударом кулака, храбром старпоме, поднявшем команду на восстание в защиту человеческого достоинства и так дале. А много позже детские впечатления усугубились шикарным "Бунтом на Баунти" с великим Энтони Хопкинсом в роли истерика-капитана и не менее великим, хотя и непутевым Мелом Гибсоном в роли все того же лимонно-мармеладного старпома. Короче говоря, я в долгу у капитана Уильяма Блая, а долги - раньшие или позже, следует платить...

Морская душа

В общем-то, был он вовсе не монстром и не садистом, а одним из лучших моряков Англии «золотой» парусной эры. Начал службу юнгой, без денег и связей, завершил в чине вице-адмирала. Совсем еще молодым штурманом был специально приглашен в экспедицию самим Куком, давшим ему по возвращению на Остров роскошные рекомендации, изрядно подтолкнувшие карьеру. Участвовал практически во всех знаменитых баталиях, неизменно получая поощрения за храбрость. После битвы под Копенгагеном попал в ближний круг Нельсона, которому, рискуя положением, а возможно, и жизнью, подыграл в знаменитом «Я не заметил», обеспечившем Ройял Нэви победу. Его ценило Адмиралтейство, уважали сослуживцы и обожали матросы. Да и было за что. Историками флота давно доказано: на его кораблях потери всегда были меньше, чем где бы то ни было, а телесные наказания применялись редко и в меру («Он, - констатирует Флетчер, - ограничивался выговором, когда другие капитаны применяли плеть, а плеть применял в случаях, в каких другие капитаны вешали на рее». Его суда считались образцом чистоты, а рационы всегда были сытны и обильны. Что касается пресловутого бунта на пресловутом «Баунти», учиненного кучкой отморозков, выпустивших из трюма каторжников и захвативших арсенал, - то вместе с командиром на утлом баркасе ушли в неизвестность три четверти команды. И Блай сумел осуществить невозможное – без карт, по памяти довел лодочку до Тимора, сумев сберечь всех людей, кроме одного, а позже, на суде, именно под его честное слово свирепые юристы Адмиралтейства (невероятный случай) дали «вышку» всего троим из чертовой дюжины обвиняемых. В общем, нет ничего удивительного, что в 1797-м, во время мятежей на военном флоте, именно его требовали ввести в состав «переговорной комиссии» восставшие матросы, и в том, что справедливый компромисс был достигнут без крови и репрессий, именно его немалая заслуга. Короче говоря, когда в марте 1805 года капитану Блаю предложили назначение на пост австралийской колонии Новый Южный Уэльс с жалованьем в 2 000 фунтов (безумные средства для человека уже не молодого, в чинах, но заработавшего за 20 лет службы много орденов и мало денег), он, разумеется, согласился. Не догадываясь, с чем ему придется столкнуться.

Спрут

Австралия к тому времени было уже если и не обжита, то, во всяком случае, более или менее цивилизована. Цивилизация, правда, кучковалась вокруг нескольких небольших городков и сотни-другой ферм, но все-таки на дотациях центра колония не сидела, совсем наоборот – после того, как некто Шон (Джон) Макартур, отставной капитан торгового флота, додумался завезти на континент овец-мериносов, дальней колонией заинтересовались воротилы Сити. Взяв под контроль вывоз первосортной шерсти, они наладили ввоз в Новый Южный Уэльс позарез необходимой там рабочей силы. Во-первых, конечно, каторжников (они, правда, не очень ценились), но, главным образом, завербованных (этим после 5-7 лет в оплату за перевоз полагалась земля под ферму). Вот с этими-то работягами Блаю и пришлось иметь дело немедленно по вступлению в должность. Вернее, не с ними, конечно, а с их жалобами. Которых было очень много. Ибо ситуация в колонии была сложная. Вся власть реально находилась в руках командований Ново-Южноуэльсского корпуса - отряда военной полиции, набиравшегося в Англии за счет отчислений от продажи шерсти. Установив тесные связи с местными фермерами, они, помимо исполнения прямых обязанностей – надзора за порядком, ловли беглых каторжников, патрулирования пустыни и присмотра за побережьем, - быстро организовали т.н. «Дружное общество». Собственно, бригады, в свободное от службы время «щемившей» работников, которых вошло в моду по истечение срока обязательной вербовки на волю не отпускать, проводя через суд решение о продлении срока контракта за всяческие, часто вымышленные мелкие провинности. Со смутьянами разговор был короткий, несколько бедолаг для примера даже убили, якобы при оказании сопротивления органам. В конце концов, после того, как из Англии прибыл по заказу все того же капитана Макартура перегонный аппарат, система обрела совершенство: полагавшиеся батракам небольшие деньги перестали платит вообще, вместо нескольких пенсов в неделю выдавали немного еды и сколько угодно рома, записывая выпитое сверх нормы на счет, который, понятно, естественно, рос, возвращен быть не мог и становился официальной основой для продления срока «обязательных работ». Оба губернатора, как бы руководившие колонией до Блая, с такой системой мирились, успешно в нее вписались и аккуратно получали положенную долю, но Блай оказался совсем другим человеком. Слегка осмотревшись и внимательно ознакомившись с жалобами работяг, он, придя к выводу, что в колонии творятся дела, «недостойным честного имени англичанина», попытался навести порядок, по-хорошему, однако, столкнувшись с открытым саботажем, принял решение употребить власть и 23 января 1808 года подписал распоряжение о конфискации и вывозе из колонии перегонного аппарата. Плюс, разумеется, выплате жалованья звонкой монетой и частичной отмене задолженностей. На следующий день делегация уважаемых горожан и фермеров, испросив аудиенцию у губернатора, попыталась втолковать ему простую мысль о том, что за мужиками нужен присмотр, а 2000 фунтов, конечно, солидно, но если плюс еще столько же, то и вовсе здорово. Понимания мистеры не нашли, напротив, вылетели из управы кувырком. Ну и…

Следствие закончилось. Забудьте...

203 года назад, 26 января 1808 года, спустя всего три дня после оглашения губернаторского указа, начался первый и последний в истории Австралии военный мятеж, вошедший в анналы под официальным названием «Ромового путча». Во главе со своим командиром майором Джорджем Джонсоном, зятем уже известного нам Макартура, «красные мундиры» взяли под контроль Сидней, заняли резиденцию губернатора, арестовали его и отняли печать. На следующий день смещенного представителя короны вместе с четырьмя солдатами, не пожелавшими нарушать закон, вывезли на Тасманию, в крохотный, вовсе оторванный от мира Хобарт. Фактически под арест, хотя и без решеток. На все протесты и требования узника «Революционный королевский совет», взявший на себя всю власть в Сиднее, отвечал надменным молчанием, хотя продовольствие в Хобарт все же посылали исправно. На вопросы же купцов и капитанов, заходивших в порт, где, дескать, его превосходительство, представители самозваной администрации отвечали в том духе, что, дескать, оно болеет, или отправилось с инспекцией вглубь континента, или еще что-то, не менее правдоподобное. Так что идиллия, пожалуй, продолжалась бы долго, не возникни у правительства Его Величества нужда в знаниях и опыте капитана Блая. В конце 1809 года в Сидней прибыл новый губернатор, полковник Лаклан Маккуори, причем не один, а с нехилой группой поддержки - 73-й шотландским полком, предназначенным для высадки в еще не освоенной Новой Зеландии. Вот тут-то все и выяснилось. В итоге, бравые парни из Ново-Южноуэльсского корпуса были разоружены, майор Джонсон закован в кандалы, а Уильям Блай, 17 января 1810 года возвращенный в Сидней и встреченный почетным салютом, официально передав пост преемнику, 12 мая отправился в Англию, везя с собой незадачливого майора для следствия и суда. Впрочем, в ситуацию включились серьезные люди и трибунал, обычно за такие дела каравший беспощадно, в данном случае оказался милостив. Мистера Джонсона разжаловали в рядовые, уволив без пенсии и права ношения мундира, однако тем и ограничились, так что он вскоре убыл обратно в Австралию, где зажил вольной жизнью всеми уважаемого овцевода. Уильям же Блай, получив новое судно, вышел в море, где все так легко и просто, через год получил звание контр-, а еще через два года и вице-адмирала.

Свободное слово

На том бы сказке и конец, однако нечестно и неправильно было бы умолчать о том, что вскоре после процесса майора Джонсона столицу в полном смысле слова наводнили листовки со злобной карикатурой: храбрые «красные мундиры» вытаскивают трусливого губернатора из-под кровати. Ни на флоте, ни в «свете», где Блая знали хорошо, в эту чушь, разумеется, не верили. Иное дело – глупая, охочая до сплетен «улица». О Блае сочиняли насмешливые песенки, на двери его дома писали гадкие надписи, когда он шел по улице, мальчишки и всякая пьянь вопила ему вслед бранные слова. В порту матросы дрались с докерами, защищая честь любимого командира. Это, видимо, нервировало морского волка, но он держался. Держался и позже, когда вдруг объявившийся пропойца из ночлежки, некий Джеймс Моррисон, один из мятежников с «Баунти», не повешенный благодаря показаниями капитана, вдруг издал «Воспоминания бунтовщика» - якобы дневник, который он вел четверть века назад, во время плавания, и сумел сохранить во всех передрягах. Книга о садисте-капитане и героических моряках, решивших рискнуть жизнью, но не терпеть унижения, написанная языком живым и бойким, - сам автор был, в общем, безграмотен, но некто Остин Хинкли, издатель, считался журналистом не из последних, - вошла в моду, пережила века и стала источником сюжетов для нескольких поколений литераторов и кинематографистов. Попытка Блая, в конце концов не выдержавшего издевательств, подать в суд за клевету успехом не увенчалась (лорды Адмиралтейства, не желая ненужных скандалов, запретили), сам же Хинкли вскоре покинул Остров, уплыв вместе с Джонсоном в Австралию, где, женившись на сестре экс-майора, сделался столь же уважаемым овцеводом, как и тот.

P.I.P.

А потом, - так уж вышло, - все умерли. Ныне прах вице-адмирала сэра Уильяма Блая покоится на семейном участке у церкви Святой Марии в Лэмбете, ныне известной как Музей Истории садоводства. Где зарыли «мемуариста» Моррисона и «издателя» Хинкли мне выяснить не удалось. Усыпальницу же Джорджа Джонсона, «майора Морского корпуса армии Его Королевского Величества Георга», покоящегося на старом сиднейском кладбище, по сей день навещают почтительные экскурсанты, школьники и просто любители древней истории своей молодой страны. Говорят, она красива: изящные барельефы, строгие очертания и надпись на надгробной плите: «Здесь нашел покой Джордж Ламберт Джонсон, которому злобой интриганов не удалось стать прославленным генералом, чего он вполне заслуживал своей доблестью и верностью Англии. Но он отомщен!». http://putnik1.livejournal.com/840317.html

Трехкрылый нелетун

3 октября 1901 года, состоялось неудачное испытание летательного аппарата, созданного одним из предшественников братьев Райт - 65-летним австрийским инженером Вильгельмом Крессом. Аэроплан Кресса, который он назвал "Драхенфлигер" - "Летающий дракон", имел три крыла, установленные друг за другом, и опирался на два длинных алюминиевых поплавка, чтобы взлетать с воды. Таким образом, его можно считать первым в мире гидропланом.

Кресс сделал свой аппарат "водоплавающим", так как он считал, что в случае аварии падение в "мягкую" воду менее опасно, чем удар об землю. Одно из крыльев могло менять угол атаки, играя роль руля высоты. Самолет приводил в движение двигатель "Даймлер", вращавший посредством ременных передач два больших винта. Изобретатель заказал на фирме "Даймлер-Моторен-Гезельшафт" бензиновый мотор, который должен был весить не более двух центнеров и развивать мощность 30 лошадиных сил. Однако фирма с задачей не справилась. Получившийся у нее мотор требуемой мощности весил не 200, а целых 380 кг.

Тяжелый "движок" потребовал более массивных креплений, в результате общая масса аэроплана превысила проектную на 250 кг,. "Драхенфлигер" который должен был весить 600 килограммов, потяжелел до 850, а с бензином, маслом, водой для охлаждения двигателя и пилотом - почти до тонны. Таким образом, на одну лошадиную силу приходилось более 30 кг взлетной массы. Это сделало возможность полета весьма призрачной, но Кресс, все же, решил попробовать. Несмотря на свой солидный возраст, он лично занял место в кабине, запустил мотор и начал разбег по водной глади венского озера Нойзидлерзее.

Аэроплан пересек акваторию из конца в конец, но так и не смог оторваться от воды. Тогда Кресс заложил вираж, чтобы попытаться взлететь в противоположном направлении, но при этом "Дракон" накренился, чиркнув крыльями и одним из винтов по воде. Плоскости и винт мгновенно разлетелись вдребезги, а их обломки вспороли полотняную обшивку фюзеляжа и разрушили второй пропеллер. Расчет на "мягкость" воды оказался ошибочным. Однако поплавки уцелели и самолет не затонул. Его взяли на буксир и катером оттащили к берегу. Сам изобретатель почти не пострадал, отделавшись лишь "холодным душем" и небольшими ушибами.

Возможно, Крессу даже повезло, что аэроплан так и не взлетел, поскольку аэродинамическая схема "Драхенфлигера" с отсутствием управления по крену делала его абсолютно неустойчивым в полете. Поднявшись в воздух, такой аэроплан неизбежно опрокинулся бы и рухнул, а последствия падения могли оказаться весьма плачевными. В дальнейшем Кресс начал постройку нового аппарата, но нехватка средств помешала ее завершить. И ему на старости лет оставалось только наблюдать за полетами своих более успешных последователей. Скончался он в 1913 году.

На заставке - раскрашенное фото аэроплана Кресса перед началом испытаний. Как видно, для его спуска на воду была проложена временная рельсовая колея.

Чертеж гидроплана Кресса. Непонятно, зачем автор оснастил его двумя такими большими рулями поворота, расположив их один над другим.

Вильгельм Кресс, неизвестный австрийский офицер и "Дракон" на берегу Нойзидлерзее.

Последствия попытки взлета "Летающего дракона", который, к огорчению его создателя, оказался нелетающим.http://vikond65.livejournal.com/544927.html

Телесные наказания на флоте

Система наказаний за нерадивость или совершенные проступки в парусную эпоху была весьма изощрённой. Например, под рукой у офицера всегда имелась «девятихвостая кошка» – особая плеть с девятью концами, оставлявшая на спине незаживающие рубцы. Существовали довольно сложные формы наказаний – протягивание под килем, подвешивание на мачте… За серьёзные преступления — мятеж, убийство, неподчинение или оказание сопротивления офицеру — ждала петля. Бывало, на реях заходившего в порт парусника висело сразу несколько мертвецов. Ну, а про постоянно пускавшиеся в ход кулаки можно даже не говорить.

Рукоприкладство было неотъемлемой частью взаимоотношений внутри экипажа любого парусного судна…

Понятие «палочная дисциплина» применительно к военному флоту парусной эпохи, пожалуй, будет слишком мягким. Ещё в начале XIX века на кораблях всех великих морских держав нижние чины подвергались наказаниям, представлявшим собой «плод самых варварских изобретений человеческого воображения для истязания несчастных» — такое определение дал им в 1861 году автор журнала «Морской сборник». Однако на протяжении нескольких предшествующих веков изощрённые экзекуции матросов на флоте считались нормой.

Наиболее преуспела в этом направлении «владычица морей» Великобритания. Укомплектовать личным составом многочисленный Королевский флот было не так-то просто, и значительную часть экипажей английских кораблей составляли буйные парни, завербованные в портовых кабаках, ночлежках и даже тюрьмах. Если к этому прибавить тяжесть морской службы, тесноту в кубриках, плохое питание, болезни, то становятся понятными раздражительность матросов и их нервные срывы, нередко приводившие к неповиновению, дракам и поножовщине. Офицеры были уверены, что без системы суровых карательных мер сохранять порядок на судне с таким личным составом невозможно. И эти меры применялись с невиданным размахом. А для большего эффекта процесс наказания провинившегося обставлялся как своего рода красочное шоу.

Наиболее распространёнными экзекуциями в британском флоте были протягивание под килем корабля, или килевание (keelhauling), погружение в море (ducking), прогон сквозь строй (running the gauntlet), так называемое «созерцание неба» (skylarking). Ну и, конечно же, упомянутая «девятихвостая кошка» (cat o’nine tails), оставившая о себе недобрую память у многих поколений моряков.Английская гравюра эпохи Тюдоров изображает протягивание под килем

О протягивании под килем иногда пишут, будто англичане заимствовали его у голландцев в XVII веке. Но в действительности этот ритуал наказания гораздо старше: о нём упоминается в Ганзейском указе XIII века, а на одной из античных ваз есть изображение некого действа, очень похожего на килевание. Суть экзекуции заключалась в том, что под киль судна заводился канат, концы которого крепились к блокам на ноках нижнего рея. Провинившегося привязывали к канату и протягивали под килем от одного борта до другого. Если он не захлебнулся, то ему давали некоторое время отдышаться, а затем «купали» ещё раз, протягивая в обратном направлении. Нередко штрафника вытаскивали из воды окровавленным, так как он сдирал кожу об острые края ракушек, в изобилии покрывавших подводную часть корпуса. Ну, а если канат по какой-либо причине заедал, то приговорённого ждала неминуемая смерть.Килевание наказанного матроса. Кадр из кинофильма «Botany Bay» (1953 г.)

Погружение в море также представляло собой принудительное «купание» провинившегося. Его сажали верхом на бревно, привязывали и крепили к ногам груз. Затем бревно поднимали на блоке к ноку рея, бросали с высоты в воду и затем неторопливо выбирали канат, поднимая штрафника опять к ноку рея. Уместно заметить, что осуществить такое наказание можно было бы куда проще, но сложная процедура с бросанием бревна существенно повышает зрелищность (а, соответственно, и воспитательную роль) экзекуции.

Ещё один кадр из художественного фильма — обладателя Оскара «Mutiny on the Bounty». Одного из членов экипажа «Баунти» подвергают принудительному «купанию». Именно жестокое обращение капитана Блая с командой своего судна стало причиной знаменитого мятежа.

Прогон сквозь строй моряки переняли у своих армейских коллег. Экипаж корабля выстраивался на палубе в два ряда, между которыми пускали раздетого по пояс осуждённого. Впереди и сзади него шли вооружённые саблями унтер-офицеры. Каждому члену экипажа выдавалась плетёная верёвка с узлами, которой он должен был один раз ударить провинившегося. В России аналогичное наказание существовало в армии, только солдаты снабжались не верёвками, а шпицрутенами.

«Созерцание неба» — под столь романтическим названием скрывается наказание, когда проштрафившегося матроса особым способом связывают и подтягивают к верхушке мачты, оставляя висеть там с распростёртыми руками и ногами в течение нескольких часов. У англичан это ещё называется висеть «как орёл с расправленными крыльями» (like a spread eagle).Наказание провинившейся невольницы на судне-работорговце

Но самый часто применяемый для наказания и одновременно самый жестокий карательный инструмент — это «девятихвостая кошка» – особая плеть, состоящая из деревянной рукоятки длиной в один фут и девяти ремней или пеньковых верёвок, на концах которых завязывается один-два узла. Порка этой плетью доставалась нижним чинам за любую провинность — за малейшее нарушение дисциплины, за недостаточное рвение при выполнении палубных работ, за игру в запрещённые азартные игры… Известен случай, когда матрос английской канонерки получил 60 ударов «кошкой» за то, что плюнул на палубу.

Наказание «кошкой» на борту судна и на берегу

Порядок исполнения наказания был следующим. Экипаж выстраивался на палубе, а раздетого по пояс провинившегося матроса под конвоем вели к месту порки — обычно к грот-мачте. Командир корабля излагал суть совершённого проступка и оглашал приговор. Ступни жертвы закрепляли на деревянной раме или пайоле, поднятые вверх руки связывали канатом, который затем пропускали через блок. Штрафника растягивали, точно струну, и исполнявший роль палача боцман приступал к бичеванию. Чтобы усилить страдания несчастного, «девятихвостую кошку» вымачивали в солёной воде или моче. Офицеры внимательно следили за процессом порки: если удары казались им недостаточно сильными, боцману грозило аналогичное наказание. Поэтому последний, как правило, старался изо всех сил.

«Девятихвостая кошка» оставляла на спине жертвы рубцы на всю оставшуюся жизнь. Это американское фото сделано в 1863 г.

Минимальная «порция» составляла десять ударов, но за серьёзные проступки командир мог назначить семьдесят и даже сто. Не все могли вынести такую экзекуцию — спина несчастного превращалась в кровавое месиво, из которого свисали лохмотья кожи. Случаи порки «девятихвостой кошкой» до смертельного исхода были не так уж редки. Поэтому в 1844 году британское Адмиралтейство издала особые правила, запрещающие наносить матросам более 48 ударов.Недоброй памяти «девятихвостая кошка» — cat o’nine tails. Узлы на концах её хвостов моряки называли «кровавыми» — bloody knots.К середине XIX века отношение к нижним чинам со стороны командования становится более гуманным. Прекращается, наконец, практика протягивания под килем и погружения в воду — наказания за несущественные проступки смягчаются. В британском флоте начинают применяться такие санкции, как смещение с 1-го класса во 2-й, заключение в карцер, лишение на время отпуска, жалованья или грога, лишение нашивки, данной за хорошее поведение. Любопытно, что помимо лишения ежедневной чарки (no grog) предусматриваются и такие наказания, как разбавление грога водой и запрещение курить табак в продолжение половины времени, определённого для еды. Кроме того, командир корабля может заставить провинившегося матроса в течение половины обеденного времени и также двух часов вечером стоять под надзором часового или выполнять в это время экстренные и грязные работы. Правда, при этом указывается, что «наказания, в штрафных листах определяемые, приостанавливаются по воскресным дням».

Тем не менее, телесные наказания в британском флоте сохранялись и во второй половине XIX века. Вот цифры официальной статистики применения «девятихвостой кошки»:

«В 1854 году общее число наказаний составило 1214; общее число нанесённых ударов 35 479. Высшее наказание было 50 ударов, низшее 1 удар. Всех кораблей было 245, из них на 54 не было вовсе телесных наказаний.

В 1855 году всех наказанных было 1333, общее число нанесённых ударов 42 154; высшее наказание составило 48 ударов, низшее 2 удара. Всех кораблей было 266, из них на 48 не было вовсе телесных наказаний…

В 1858 году исчислено всех телесных наказаний 997, общее число нанесённых ударов 32 420… Высшая мера наказаний 50 ударов, низшая 3 удара».

Согласно циркулярному предписанию от 10 декабря 1859 года, нижние чины 1-го класса в Королевском флоте могут подвергаться телесным наказаниям только по приговору военного суда. Право наказывать нижних чинов 2-го класса у командира остаётся, но оговариваются нарушения, за которые им грозит девятихвостая плеть: «бунт и буйство; побег; неоднократное пьянство; тайный привоз на корабль вина; воровство, неоднократное ослушание; оставление боевого поста; безнравственные поступки».На рубеже XIX-XX веков во французском флоте практиковалось временное заковывание в прикреплённые к металлическому стержню кандалы

В России система наказаний, введённая Петром I, мало отличалась от существовавших в Англии и Голландии. Российский воинский устав также предусматривал самые разнообразные экзекуции — например, хождение по деревянным кольям, битьё батогами, шпицрутенами, клеймение железом, обрезание ушей, отсечение руки или пальцев… На флоте применялось килевание, заковывание в кандалы и, конечно же, порка — только не заморскими «кошками», а отечественными линьками. Совершившего убийство обычно привязывали к трупу своей жертвы и вместе с ней топили в море.

Первой страной, отказавшееся от жестокого обращения с солдатами и матросами, стала Франция: там во время революции 1791 года все виды телесных наказаний были запрещены. В 1830 году такое же решение приняла Бельгия, в 1848-м — Пруссия, Италия и Швейцария, в 1868-м — Австро-Венгрия. Во флоте США порка нижних чинов продолжалась до 1880 года, в Британии — до 1881-го. В этом списке последней значится Российская империя, где телесные наказания были отменены только 30 июня 1904 года. Отныне матросы карались куда более гуманно: сажались под арест, лишались чарки или увольнения, ставились на палубе «под ружьё». Однако официально запрещённый мордобой де-факто ещё долго оставался на флоте — как в нашей стране, так и за рубежом.В Российском флоте за мелкие провинности нижние чины часто ставились «под ружьё» — как, например, эти четыре матроса линейного корабля «Иоанн Златоуст»

Система дисциплинарных мер на Востоке заметно отличалась от европейской. Так, в китайском флоте ещё в конце XIX века действовало постановление о наказаниях, принятое полтора столетия назад для сухопутной армии. Любопытно, что в нём телесные наказания предусматривались не только нижним чинам, но и офицерам. Например, в сентябре 1889 года командир канонерской лодки, посадивший свой корабль на камни в реке Мин, был подвергнут ста ударам бамбуковой палкой.Капитан китайской таможенной джонки. На рубеже XIX-XX веков некоторые правительственные суда Поднебесной империи всё ещё не имели механического двигателя и были вооружены старинными гладкоствольными пушками.

Некоторые статьи китайского кодекса о наказаниях достойны того, чтобы их привести дословно:

«Кто по бою барабана не двинется вперёд или по сигналу юнги своевременно не отступит, тот подлежит обезглавливанию.

Каждый отступивший без команды при встрече с неприятелем, или обнаруживший страх, или поднявший ропот подлежит обезглавливанию.

Виновный в присвоении себе заслуг, совершённых другим, наказывается отсечением головы.

Каждый, уверяющий, что во сне видел чёрта и соблазняющий этим предзнаменованием других, подлежит смертной казни.

Если во время похода заболел солдат, то его немедленно должны освидетельствовать офицеры (в оригинале — ба-цзун или цин-цзун) и принять меры к излечению, в противном случае они подвергаются наказанию втыканием в ухо стрелы; солдату же, притворившемуся больным, отсечь голову.

Виновный в простом поджоге наказывается 40 ударами бамбука. Виновный в поджоге порохового пороха наказывается отсечением головы.

Виновный в притеснении беззащитных и слабых наказывается плетью и протыканием стрелою уха; этому же наказанию подлежат виновные в пьянстве.

Виновный в краже военных и других припасов или порче провиантских мешков наказывается 80 ударами бамбука.

Виновные в потере оружия наказываются ударами бамбука: солдаты 8-10 ударами; унтер-офицеры 40 ударами; офицеры 30 ударами.

Часовой, заснувший на посту, наказывается 80 ударами бамбука».По китайскому кодексу за многие провинности следовало отсечение головы

Вот так: за потерю оружия — восемь ударов палкой, а за приснившегося чёрта — смертная казнь! Как трудно понять европейцу восточную логику и тамошнюю градацию ценностей…

В завершение следует добавить, что в Китае отсечение головы считается позорной смертью, а казнь через повешение — почётной.

источники

ocean-media.su/telesny-e-nakazaniya-na-flote/

http://masterok.livejournal.com/3216838.html

Флотская чарка

Петр I, основатель российского флота во многом копировал традиции голландского флота, естественно, помимо прочих и встал вопрос от том, какой напиток употреблять в армии и на флоте зарождающейся Российской империи.На голландских кораблях употребляли пиво и джин, на испанских в вине вымачивали лимоны, чей сок считался лучшим средством от цинги, англичане предпочитали- ром... Напиток, прежде всего, должен быть доступен в необходимых количествах для растущей армии и флота. Ром в русской действительности был довольно дорог, также как и вино, поэтому выбор был не богат и очевиден. Воинский устав Русской Армии 1716 года определил помимо прочего нормы питания военнослужащих. В день военнослужащий должен был получить помимо прочего: пива -1 гарнец ( 3,27 литра), две чарки «хлебного вина»; на флоте «хлебного вина» всего четыре чарки в неделю. Объем чарки был установлен в 1/100 часть ведра ( около 120 мл). Предусмотрительно воинский артикул оговаривал наказания за пьянство как для нижних чинов, так и ответственность офицеров. Например, "В бою или в виду неприятеля полагалось «лишать живота», вне зависимости от чина. Если же проступок обнаруживался при нахождении в карауле, то «лишение живота» могло быть заменено вечной или длительной ссылкой на галеры, «по важности вины». Пьянство в момент плавания под парусами гарантировало офицеру потерю месячного жалованья, а рядовому — наказание «кошками» у мачты..."

Распитие грога. 1893 "Дмитрий Донской"

Русским морякам новая традиция пришлась по вкусу, но ее переняли с некоторыми изменениями. В России вино выносилось на палубу не в деревянной кадушке, а в специальном медном, луженном изнутри сосуде – ендове. Раздачей заведовал баталер (заведовавший продовольственным и вещевым снабжением экипажей кораблей и береговых флотских команд) отмечавший получение продукта экипажем в «форменной книге». По требованию врачей чарку разделили на две части: две трети в обед, одна треть — в шесть часов вечера.Однако установленную пропорцию соблюдали редко: у баталера имелась мерная получарка которой просто половинили дневную дозу.

Процесс выглядел следующим образом: "За пятнадцать минут до обеда с вахты отдавалось приказание «Вино достать». По этой команде караульный начальник получал от старшего офицера ключи от ахтер-люка и в сопровождении вахтенного офицера, баталера и баталерского юнги открывал ахтер-люк. Баталер наполнял ендову вином из бочки.

Ахтер-люк закрывался, и процессия шла на шкафут, где и ждала команды «Вино наверх», даваемой за пять минут до обеда.

Вино выносилось на шканцы, устанавливалось на особом табурете, покрытом чистой парусиновой подстилкой. На верхний открытый край ендовы клалась чистая дубовая дощечка, а на нее – чарка. Форма чарки также в старорусском стиле. По команде «К вину» все имеющие дудки делали первый, предварительный призывный сигнал.

По этому сигналу все унтер-офицеры и боцманы располагались вокруг ендовы, стоявшей в центре; троекратно подавался сигнал дудками, очень красивый и мелодичный.

После этого в порядке старшинства, начиная с боцмана, каждый с почтительно-торжественным лицом подходил к ендове, зачерпывал вино и, подставляя ладонь левой руки под чарку, чтобы ни одна капля не упала на палубу, с чувством полного блаженства на лице медленно ее выпивал.

Интересно при этом отметить, что каждый, подходя, снимал фуражку и пил чарку с непокрытой головой. Делалось это в силу постоянного обычая отдания уважения шканцам и флагу. Баталер отмечал в книге всякого выпившего чарку...." Перед приемом чарки полагалось снять шапку, осенить себя крестным знамением, а после поклониться и передать емкость по очереди. Закусывать и тем более запивать чарку не полагалось.

Выдача водки матросам на крейсере "Россия"

С этой традицией связано понятие «адмиральский час», означавшее время приступать к винопитию перед обедом. "Адмиральский час" ведет свою от привычки Петра I «в 11 часов после трудов праведных пить водку с сотрудниками своими», в числе коих были и члены Адмиралтейств-коллегии. Сравнительно ранее время для употребления спиртного не было таким уж и ранним, просто напросто Петр был «жаворонком» вставал в пять утра, а обедал как раз в 11 часов.У адмиральского часа есть и другое значение — два часа отдыха после работы и полуденного обеда. На кораблях российского императорского флота свято соблюдали это правило, особенно в отношении нижних чинов. Эта традиция сохранилась и до сих пор- в адмиральский час в море не проводят тренировки и не играют учебные тревоги без особой надобности.

На палубе броненосного крейсера "Рюрик" перед раздачей винной порции

Также как на других флотах нормы выдачи постепенно менялись, к середине XIX века нижнему чину полагалось 20 чарок в месяц, а к концу века нормативы были следующими: в военное время строевым нижним чинам по одной чарке три раза в неделю, нестроевым — по две чарки в неделю; в мирное – 15 чарок в год по праздникам, а также по усмотрению командира "для поддержания здоровья, в ненастье, после продолжительных учений и парадов".

В кают-компании корвета ВИТЯЗЬ, зима 1893 г.

Таким образом, на русском флоте выдача водки была не только частью снабжения, но и как поощрение, которое регулировалось капитаном.Произошедшее снижение нормы флотской чарки было вполне обоснованным, т.к. тяжелых работ связанных с парусами становилось все меньше- флот становился паровым.

Интерьер кают-компании кресера "Адмирал Нахимов"

К слову сказать, на русском флоте хорошо и довольно успешно стимулировался и отказ от чарки. Например, к концу XIX века за невыпитую чарку выплачивали "заслугу" — 2 руб. 40 коп. в месяц, за 7 лет действительной службы сумма выходила очень значительная. Перспектива уволиться со службы с капиталом не только за полагающиеся чарки, но и с дополнительными наградными чарками "за усердную службу" привлекала многих...

Императора Николая II встречают на корабле с чаркой водки

С началом XX века разговоры об отмене флотских чарок усилились, сторонники и противники ломали копья, но последнее слово осталось за императором Николаем II. На флоте искренне полагали что царь, который никогда не отказывался от традиционной чарки, которую ему подносили во время визитов на военные корабли. выберет сторону моряков. Однако вышло совсем иначе.

Приказ Генерального штаба гласил:

«Государь император в своих непрестанных заботах о благе армии, дабы оградить ее от признанных опытом и наукою вредных последствий употребления спиртных напитков и охранить в ней вящую силу, здоровье и твердость духа, столь необходимые для боевой готовности, как в мирное, так и в военное время, высочайше повелеть соизволил принять к неуклонному исполнению «Меры против потребления спиртных напитков в армии».Далее шли собственно «меры», вот выдержки из них:

1) Начальствующие лица, начиная с самых высших, обязаны принимать все меры к сокращению во вверенных им частях потребления спиртных напитков, действуя в этом направлении личным примером…2) Появление офицера в нетрезвом виде где бы то ни было, а особенно перед нижними чинами, считается тяжким проступком…3) В аттестацию каждого офицера обязательно должно вноситься вполне определенное указание об отношении его к употреблению спиртных напитков…4) При исполнении всяких нарядов и служебных обязанностей… употребление спиртных напитков воспрещается.5) Офицерские собрания не должны служить местом для кутежей…14) Все, что в настоящих правилах говорится об офицерах, касается в равной степени военных врачей и всех вообще военных чиновников и военного духовенства…15) Нижним чинам всех категорий в течение состояния их на действительной военной службе… воспрещается потребление спиртных напитков…16) Не разрешается посылать нижних чинов в трактиры, винные лавки, погреба за покупкой и приносом спиртных напитков…22) Начальствующие лица и духовенство обязаны содействовать всеми мерами привлечению нижних чинов в полковые общества трезвенников…24) С тою же целью отвлечения от вина обратить внимание на развитие спорта, устройство состязаний в виде гимнастических, стрелковых, конных, ПАРУСНЫХ и других праздников… По этому случаю контр-адмирал Г.И.Бутаков вспоминал, что после отмены чарки один матрос на «Дмитрии Донском» с горечью сказал ему: «Эх, ваше высокоблагородие, ведь мы за чарку служим!».

Настоящая чарка

Эти меры совпали с началом Первой мировой войны, что не добавило популярности царю, как на флоте, так и в армии...Отмена чарки не только ударила по престижу Николая II, но и спровоцировала еще один серьезный аспект. Церемония выдачи вина, была не только дорога моряку как традиция, она укрепляла дисциплину, лишний раз напоминая об основе основ – понятии о старшинстве, о шканцах.

Упразднение чарки лишало возможности наградить матроса так, как это делалось столетия. Чарка была упразднена, но чарочные деньги сохранили, хотя их прежнего значения уже не было. http://kartam47.livejournal.com/2100384.html

хронометр

в ноябре 1761 года из Портсмута вышел в путь к берегам Нового Света бриг "Дептфорд". Казалось бы, вполне заурядное событие, однако, на борту брига было уникальное механическое устройство - первый в мире функционально-пригодный морской хронометр, сконструированный талантливым часовщиком-самоучкой Джоном Харрисоном.

От обычных часов хронометр Харрисона отличался исключительной точностью, позволявшей использовать его для навигации, определяя координаты судна в открытом море по разнице времени восхода и захода солнца относительно точки отплытия. Когда через 81 день плавания "Дептфорд" вошел в порт столицы Ямайки - города Кингстон, сверка хронометра показала, что он за это время отстал всего на 216 секунд, то есть, в среднем за сутки часы отставали менее чем на три секунды. Даже для современных механических часов, это очень хороший показатель. Нынешние наручные часы самых престижных фирм и высшей ценовой категории имеют допустимую суточную погрешность 30 секунд - в 10 раз больше, чем хронометр Харрисона.

Еще в 1714 году британское Адмиралтейство объявило конкурс на создание навигационного прибора, позволяющего определять местоположение судов в океане с точностью по долготе до одного градуса. За такой прибор оно предложило огромную сумму в 20 тысяч фунтов стерлингов (примерно 7 тонн серебра по весовому эквиваленту). Однако почти полвека приз оставался невостребованным.

Хотя все понимали, что в качестве такого прибора подойдут часы, но никто не мог сделать часовой механизм, способный в течение многих недель поддерживать необходимую точность в условиях морской качки, повышенной влажности, перепадов температур и центробежных сил, возникающих при корабельных маневрах. И только Харрисон сумел справиться с задачей, хотя, на ее решение он потратил 37 лет жизни, а еще 8 лет он боролся с адмиралтейской бюрократией, "выколачивая" заслуженную награду. Лишь апелляция к королю помогла преодолеть жадность чиновников и получить, наконец, деньги, но к тому моменту мастеру было уже 75 лет и прожил он после этого недолго.

Хронометр, совершивший путешествие на "Дептфорде", имел индекс Н4, то есть, это была уже четвертая модель, сделанная Харрисоном. Все предыдущие модели имели сложные системы балансиров, состоящие из нескольких маятников, которые, по замыслу создателя, взаимно уравновешивали друг друга для компенсации влияния качки. Но первые три попытки не дали нужного результата: через некоторое время часы начинали "врать". Тогда Харрисон применил пружинный балансир с анкерным механизмом. Много времени ушло на подбор материала пружины, минимально реагирующего на колебания температуры. В конце концов Харрисон изобрел комбинированную биметаллическую пружину, состоящую из двух слоев металла с разными коэффициентами температурного расширения.

Наконец, многолетняя работа дала плоды: хронометр Н4 оказался настолько совершенным, что его механизм почти без изменений использовали на протяжении почти 200 лет, вплоть до появления электронных часов. В частности, в СССР морские часы Харрисона выпускались Московским часовым заводом имени Кирова под обозначением 6МХ и ставились на крупные корабли и суда.

На заставке - портрет Джона Харрисона и авторские чертежи его хронометра Н4.

Первые часы Харрисона Н1, сделанные в 1725 году, представляли собой довольно громоздкую конструкцию с четырьмя циферблатами и двумя гантелевидными маятниками, соединенными пружиной.

Вторая модель - маятников уже шесть.

Третья модель (в центре - современная копия с прозрачными панелями) - к двум маятникам добавлены два маховика.

И наконец - Н4 - совершенно иная конструкция, внешне похожая на крупные карманные часы. Слева - они с заводным воротом, а справа - без задней крышки корпуса. Чисто функциональное изделие Харрисон украсил тончайшей резьбой, превратив его в произведение ювелирного искусства. Сейчас так уже не делают.

Н5 - последняя модель морского хронометра Харрисона. Фактически это немного усовершенствованный и одновременно упрощенный Н4. При его разработке Харрисон старался снизить себестоимость прибора до 100 фунтов стерлингов, чтобы сделать его более доступным для моряков. Впрочем, по тем временам, это тоже была довольно солидная сумма. http://vikond65.livejournal.com/564864.html

Роллер Кнаппа - самое странное (мягко говоря) судно в истории?

Knapp "roller boat" (кликабельно)

Мистера Фредерика Кнаппа из канадского города Прескотт (Огайо) извиняет только то, что он был адвокатом, а не инженером, хотя и поехавшем слегка на изобретательстве. Потому что ни одному не то что бы инженеру, а и простому ремесленнику и в голову не пришло бы сделать то, что он сделал (к счастью, на свои деньги, все-таки). А сделал он вот такое вот судно, в виде цилиндра. Плыть оно должно было за счет вращения всего корпуса наподобие колеса, а за "сцепление" отвечали "грунтозацепы" в виде плиц расположенного посередине гребного колеса. Видимо, предполагалось, что агрегат ка-а-ак разгонится, как поедет прямо по волнам со скоростью 60 миль в час (вот не знаю, какие мили, - морские или сухопутные, - имел в виду мистер Кнапп, когда говорил, что его изделие будет преодолевать "милю в минуту"), а когда сделает полноразмерную машину, то и 200 миль в час покорит!

подготовка к испытаниям при большом стечении народа (кликабельно)

Внутри все было достаточно предсказуемо: вывешенная внутри вращающейся трубы паровая машина, по обе стороны которой размещались котлы (ну, такой растянутый по оси интрацикл). При этом, от опрокидывания и вращения начинки в противоположную сторону реактивным моментом система удерживалась только общей балансировкой, - все тяжелое было размещено как можно ниже. Куда при таком раскладе что-то можно погрузить - вообще, непонятно. У нормального судна при крене растет выпрямляющий момент, а тут...? Впрочем, красота идеи важнее.

Самый полный ход! (кликабельно)

Ну, долго ли, коротко ли, - а к 1897 году роллер Кнаппа построили на верфи в Торонто, спустили на воду и вывели на озеро Онтарио для испытаний. Которые, ожидаемым для любого судостроителя и просто технически грамотного человека, образом - оказались совершенно провальными. Несмотря на "революционность идеи" и все такое прочее результат не впечатлил. На максимальной мощности машины скорость оказалась в 12 раз меньше расчетной (всего пять узлов), и это на пустом судне, - с увеличением осадки скорость падала бы нелинейно (по нарастающей). Кроме того, оказалось, что "труба" с большим трудом контролируется по курсу (кажется, тормозными веслами с мостиков?), а понятие курсовой устойчивости к ней вообще неприменимо.

вид на ходу, справа. По-моему, там видно рулевое весло с мостика? (кликабельно)

Ну и, конечно, с т.з. обитаемости изделие не выдерживало никакой критики. Два балкончика у оконечностей цилиндра совершенно не отвечали никаким требованиям ни в чем, - ни как направления погрузки-разгрузки, ни как капитанский мостик, ни как прогулочная палуба для пассажиров. В общем, канадцы недолго мучили старушку в высоковольтных проводах роллер, - попробовали его и так и эдак к делу приставить, после чего, когда его очередным штормом сорвало с якоря и выбросило на берег - там же и оставили, где он и ржавел еще десять лет, пока его не продали на металлолом (по другой версии - засыпали на месте при расширении причалов прямо так).

Какой из этого вывод? За свои деньги можно делать любые глупости. Даже самоочевидные.+ половинка роллера, виден механизм подвешивания начинки. + вид насквозь + печальные руины на мели + еще кадр

P.S. А какие роскошные гироскопические эффекты словил бы мистер Кнапп, буде ему удалось бы посильнее раскрутить свое "беличье колесо"!http://strangernn.livejournal.com/1463306.html

С Земли на Луну. История и математика

С Земли на Луну. История и математика. Часть 1

Если уходить в историю изучения траекторий полета с Земли на Луну, то необходимо вернуться на полтора века назад, в 1865 год, когда был опубликован новый роман Жюля Верна «С Земли на Луну прямым путём за 97 часов 20 минут». Конечно, это была далеко не первая книга, в которой описывался подобный перелет, но это был первый роман, в котором автор решил подойти к описанию путешествия с научных позиций.

Причем уровень подготовки данного текста особенно хорошо понятен сейчас, так как впервые не просто было показано космическое путешествие, но и детально проанализированы все нюансы, порой весьма мелкие. Сейчас роман любят критиковать за те ошибки, что допустил автор. Но при таком объеме работы было бы удивительно, если бы там вообще не было ошибок! И сейчас куда больше поражают не его ошибки, а то, в чем он оказался прав. Например, по своей идее системы очистки кислорода как на снаряде Колумбиады, так и на космическом корабле «Союз» очень похожи. Только у Жюля Верна был гидроксид натрия, а сейчас применяют гидроксид лития.

Еще более интересны те моменты, в которых он оказался прав, несмотря на неверные предпосылки. Например, Перельман его критиковал за то, что он привел ошибочные данные по времени перелета с Земли на Луну и даже вынес их в название романа. Математик провел более точные расчеты по указанному методу, получив цифру порядка шести суток, на двое суток больше, чем в романе. И его расчеты, в рамках этого метода, действительно были правильными. Только за четверо суток долететь до Луны действительно можно (собственно, многие аппараты достигали Луны примерно за это время), а вот за шесть суток уже нельзя.Метод расчетов был выбран фантастом неправильно, а цифра получилась верная!

Еще, например, вскоре после выхода романа «Вокруг Луны» многие сомневались в возможности подобной траектории близкого облета Луны под действием только гравитационных сил. Лишь в начале ХХ века, при оценке орбит в системах двойных звезд, действительно была показана возможность существования подобных орбит. Вот что писал английский журнал «Знание» в начале ХХ века в статье «Астрономия у Жюля Верна»:

«Кривая, описанная снарядом Ж. Верна, дает повод к весьма интересным вопросам. Она начинается и кончается на Земле и представляет собою замкнутую орбиту снаряда. Такую орбиту должна описывать частица, выброшенная с Земли и подверженная действию только силы земного тяготения. Но под одновременным действием Земли и Луны форма орбиты, очевидно, должна измениться. Это было указано впервые, кажется, Бюрро, исследовавшим различные относящиеся сюда частные случаи. Джордж Дарвин также исследовал подобные случаи. Но лишь недавно была дана общая теория этого вопроса профессором Ф. Р. Мультоном, который доказал существование подобных орбит и нашел необходимые начальные условия их существования. Жюль Верн надолго предвосхитил все эти исследования, и надо, конечно, поставить ему в заслугу убедительную разработку этого вопроса».

Другими словами, задачи, которые попытался решить тогда Жюль Верн, были не просто на переднем крае науки – они часто ставили вопросы, на которые наука тогда не могла дать ответа.

Впрочем, не нужно забывать, что все это он делал не один. При написании всех своих книг автор старался обратиться к специалистам в какой-либо области. Согласно его дневникам, расчеты для перелета с Земли на Луну провел его кузен Анри Гарсе (1815-1871), преподаватель математики в лицее Наполеона (сейчас лицей Генриха IV). Кстати, здесь можете посмотреть его книгу на французском языке, посвященную Космографии Leçons nouvelles de Cosmographie (1854). И его расчеты были достаточно точны. Например, >здесь я по данным, приведенным в книге, вычислял точную дату старта экипажа Колумбиады.

Henri Garcet (1815–1871)

Впрочем, мы бы, возможно, так и не узнали про его расчеты, если бы Жюль Верн не поместил их в самое начало книги «Вокруг Луны», использовав их в беседе экипажа снаряда Колумбиады. Пишут, что читатели газеты «Дебаты» от 7 ноября 1869 года были буквально поражены, увидев сложные математические вычисления — в этой газете началась публикация романа.

Вот как была описана математическая модель перелета устами Мишеля Ардана и Барбикена:

— А знаешь, Барбикен, о чем я думал всю ночь? — О чем? — спросил председатель. — Я все думал о наших кембриджских друзьях. Ты, конечно, заметил, что я ни черта не смыслю в математике. Так вот: я никак не могу понять, каким образом наши ученые в обсерватории могли вычислить скорость, которую должен иметь снаряд, чтобы долететь до Луны. — Ты хочешь сказать, — перебил Барбикен, — до той нейтральной точки, где силы земного и лунного притяжения одинаковы, потому что с этой точки, которая находится почти на девяти десятых всего расстояния между обеими планетами, снаряд полетит на Луну сам собой, вследствие собственной тяжести. — Ну да, именно это я и имел в виду, — сказал Мишель.- Но как же все-таки они вычислили эту скорость? — Ничего нет легче. — А ты сумел бы сам провести это вычисление? … — Да, дорогой друг. Приняв в расчет все известные условия задачи: расстояние от центра Земли до центра Луны, радиус Земли, массу Земли, массу Луны, я могу с точностью установить начальную скорость нашего снаряда, и при этом с помощью самой простой формулы. — Какая же это формула? — А вот увидишь. Но только я не стану вычеркивать кривой, описанной нашим снарядом между Луной и Землей, учитывая их относительное движение вокруг Солнца. Предположим, что обе планеты неподвижны. Этого будет совершенно достаточно. — Почему же? — Потому что именно так решаются задачи, называемые «задачами трех тел», интегральный же метод для решения таких задач еще недостаточно разработан.

Через некоторое время была выведена и формула, которая была представлена читателям:

где r-радиус Земли, -расстояние между центрами Земли и Луны, х- расстояние ядра от Земли.V0 — начальная скорость ядра. V- скорость на расстоянии х.

А перелет выглядел так

Здесь я хотел отметить, что эта формула при указанных начальных данных действительно верна. И действительно точно отображает гравитационное воздействие Земли и Луны на аппарат в любой момент времени. Её достаточно легко вывести исходя из закона сохранения энергии.

вывод формулы Верна-Гарсе

Так в чем же дело? Проблема в том, что она не учитывает динамики системы. Луна же вращается вокруг Земли со скоростью около 1 км/с. Именно в этом заключается проблема данной задачи. В результате, при попытке перелета по указанной выше схеме, когда станция подлетит к нейтральной точке между Землей и Луной, она вовсе не будет захвачена полем Луны, так как последняя улетит от снаряда со скоростью километр в секунду, и снаряд начнет падать на Землю. Но тогда была надежда, что захват аппарата Луной все-таки произойдет, и подобная схема в первом приближении точно показывает динамику перелета. С легкой руки Жюля Верна подобный метод расчета полета вскоре стал очень популярным. Его стали использовать не только в художественных книжках, но и в серьезных научных работах. Нужно отметить, что тогда астрономы как раз понимали важность учета динамики. Да и дифференциальные уравнения,учитывающие как гравитацию, так и динамику,тогда могли легко составить. Вот только также никак не удавалось найти простое их решение. Собственно, как сейчас хорошо понятно, задача трех тел не имеет общего аналитического решения. Задачу можно было решить только численно, что означало очень и очень большое количество рутинных вычислений, на которые можно было потратить месяцы или даже годы жизни. На момент опубликования романа подобную задачу решали численным методом всего два раза. Причем первая попытка была более чем за сто лет до публикации романа, в 1759 году. Известно, что Эдмунд Галлей, составляя каталог комет, заметил, что у нескольких комет, появившихся на небе в разное время, очень похожие параметры. Сверив их, он решил, что это может быть одна и та же комета. Потом ее назовут его именем. Комета Галлея появлялась на небосводе в 1531, 1607 и 1682 годах. То есть период обращения был 75-76 лет, а следующее появление ученый спрогнозировал на 1758 год. И все было бы замечательно, если бы не одно «но»: в расчетное время комета на небе так и не объявилась. Тогда французский математик Клео решил рассчитать ее траекторию как можно точнее. В том числе, с учетом возмущений ее траектории за счет притяжений Юпитера и Сатурна. Это был очень утомительный и долгий труд, хотя он делал эту работу не один: ему помогали астроном Ж.Лаланд и математик мадам Лепот. Оказалось, что разница с предыдущими оценками периода обращения кометы составляет 618 дней, и она прибудет к своему перигелию 13 апреля 1759 года. С возможной ошибкой на месяц. Оценка оказалась очень точна: комета прошла свой перигелий 12 марта. Это была как победа математиков, так и очень хорошее подтверждение законов Ньютона. Про этот расчет Лаланд после писал: «Шесть месяцев мы вычисляли с утра и до ночи, иногда даже не отрываясь от еды, и следствием этого было то, что я расстроил свое здоровье на все остальные дни своей жизни. Помощь госпожи Лепот была такова, что без нее мы никогда не осмелились бы предпринять этот громадный труд, состоявший из вычислений расстояния кометы от двух планет - Юпитера и Сатурна - для каждого градуса небесной сферы в течении 150 лет».

Можно посмотреть траекторию кометы Галлея относительно орбит планет

Второй раз подобный метод был применен в 1829 году, опять при расчете траектории кометы Галлея. Оценки дали дату возвращения кометы к Солнцу –15 ноября 1835 года. Комета вернулась 16 ноября, опоздав всего на сутки. В результате, подобный численный метод доказал свою точность. Но по приведенной выше истории хорошо видно, насколько большая и утомительная работа при этом требовалась. Полгода работы трех математиков ушло на вычисление всего одной траектории с хорошо известными начальными параметрами! А ведь для вычисления траекторий перелета с Земли на Луну нужно было оценить десятки, если не сотни траекторий, с разными начальными параметрами. Иначе никак нельзя получить, скажем, точную скорость, дату старта, характеристики траектории, возможные погрешности, параметры полета станции рядом с Луной и т. д. На это уже могли уйти годы жизни. То есть данный вариант решения считался очень сложным. Особенно для задачи, не имеющей тогда особого практического смысла. При этом, также тогда была уверенность, что можно найти аналитическое решение задачи трех тел. Хотя бы позволяющее, в первом приближении, оценить параметры перелета. И метод, предложенный Жюлем Верном, казалось, давал ответ на этот вопрос. Ведь математически, в рамках начальных допущений, он был безупречен. Да, он не учитывал динамику, но тогда многие ожидали, что такое допущение нормально, и реальная траектория движения снаряда с Земли на Луну будет выглядеть как-то так.

Расчет из книги "Космические корабли. (Межпланетные сообщения в фантазиях романистов)" 1928 год

И математическая красота вкупе с большой популярностью романа сыграла злую шутку: по данному методу оценивали перелет практически все пионеры космонавтики — Годдард, Штернфельд, Оберт, Макс Валье и многие другие. Иногда, крайне редко, также оценивали не прямой перелет, а по эллипсу спутника Земли. Но и в этом методе были свои недочеты. Например, и там многие почему-то были уверены, что для достижения Луны достаточно попасть в сферу ее действия; дальше, мол, притяжение Луны должно сделать все остальное. Хотя, как было сказано выше, возможность облета в задаче трех тел уже была доказана.

Хорошей иллюстрацией будет статья Вернера фон Брауна в еженедельнике Сolliers от 18 октября 1952 года. В ней фон Браун рассказал, как, по его мнению, будет выглядеть экспедиция на Луну.

Саму статью можно скачать здесь.

По иллюстрации хорошо видно, что там представлена именно схема Жюля Верна: сначала достижение нейтрального района между Землей и Луной, впоследствии – падение на Луну под действием ее притяжения. Пушка давно заменена на ракету, но основной принцип остался неизменным. Хотя прошла почти сотня лет после опубликования романа.

Но вскоре подход к перелетам с Земли на Луну стал меняться. В том числе, благодаря развитию электронно-вычислительных машин. http://pilot-pirks.livejournal.com/113646.html

История строительства Панамского канала

Панамский канал не зря называют восьмым чудом света. Этот шедевр инженерной мысли – один из самых напряженных, протяженных и сложных в исполнении искусственных водных путей в мире. Да и вряд ли еще какое-либо инженерной сооружение на Земле имеет такую богатую и драматическую историю.

Давайте вспомним о ней ...

[MORE=читать дальше]

Панамский канал — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама.

Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде).

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и на всей Земле, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение.

Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Панама была открыта в 1501 году испанским конквистадором Родриго де Бастидасом. Вместе с Бастидасом приплыл Васко Нуньес де Бальбоа — он был первым, кто пересек Панамский перешеек, потратив недели на путь к Тихому океану. В 1519 году Бальбоа был ложно обвинен в измене и казнен, но Панамский перешеек благодаря ему попал на географические карты. С тех пор идея соединения Атлантического и Тихого океанов водным путем, дабы не совершать полный опасностей долговременный переход вокруг Южной Америки, не покидала умы мореходов и торговцев.

В 1502 году Христофор Колумб основал в устье реки Белен селение Санта-Мария-де-Белен, вскоре разрушенное индейцами. В 1509 году испанцы основаликолонию на побережье Дарьенского залива. Десять лет спустя был заложен город Панама — нынешняя столица одноименного государства. Добытое золото, серебро, драгоценности испанцы везли по каменной дороге, названной Camino real — Королевский путь. От города Панама на тихоокеанском побережье сокровища переправлялись до Пуэрто-Бельо (Портобело) на атлантическом.

В 1529 году испанский офицер, выдающийся математик и географ по имени Альваро де Сааведра Серон предложил четыре варианта прорытия канала. Он умер, не успев ознакомить со своими проектами никого из власть предержащих, но через пять лет король Карл V Испанский лично приказал обследовать берега Панамы в поисках водного пути через Панамский перешеек. В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао опубликовал книгу с изложением четырех проектов, в основном совпадающих с проектами Сааведры. В начале XIX веке немецкий естествоиспытатель и путешественник Александр Гумбольдт предложил уже девять планов прорытия канала, в том числе через северную часть американского континента.

К концу XVIII века известные на тот момент золотые и серебряные рудники были выработаны, и значение пути через перешеек стало постепенно снижаться. Кроме того, существовала постоянная угроза нападения пиратов. Но, утрачивая значение для Испании, путь через Панамский перешеек становился все более важным для молодой державы, растущей и набирающей силы — США. В 1846 году США заключили договор о дружбе, торговле и мореплавании с Новой Гранадой, в состав которой входила тогда Панама. Американская сторона обязалась гарантировать неприкосновенность Панамского перешейка. В то же время США получили концессию на постройку железной дороги через него. Это оказалось своевременным ходом. В 1849 году в Калифорнии открыли золото, и тысячи людей устремились в Сан-Франциско. Американская компания начала строительство железной дороги, обошедшейся в огромную сумму и около 60 тысяч человеческих жизней. Дорога длиной менее 80 километров была завершена лишь в 1855 году. Чтобы окупить расходы, компания непомерно завысила тарифы на перевозку, пользуясь своей монополией. Однако эта монополия держалась недолго: другие компании наладили регулярное сообщение вокруг мыса Горн, что обходилось гораздо дешевле, хотя занимало больше времени. И прямой путь через перешеек вторично пришел в запустение. В то время между США и Великобританией действовал «договор взаимного недоверия» — договор Клейтона-Булвера, согласно которому обе стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этим противоречием воспользовалась Франция.

Была создана Всеобщая компания межокеанского канала, которую возглавил дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого канала. После Суэца Лессепс стал национальным героем, он был избран членом Французской Академии наук и получил звание инженера, хотя не имел никакого технического образования.

Не известно, что сыграло роль — авторитет Лессепса, как главы строительства канала на Востоке, или его дипломатические способности, но колумбийское правительство дало согласие на строительство канала в Панаме.

1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде состоялась церемония закладки первого камня. Максимальное количество рабочих, задействованных на строительстве, составляло 19000 человек.ю работы велись с грандиозным размахом, но к 1885 году была осуществлена лишь одна десятая часть от намеченного. Основной причиной этого были непредусмотренные проектом технические сложности и тропический климат. Близость малярийных болот вызывала вспышки болезни у рабочих, живших в антисанитарных условиях. Люди сотнями гибли и от желтой лихорадки. Отсутствие своевременной медицинской помощи и необходимых лекарств приводило к гигантским жертвам среди строителей.

Панамский перешеек является одним из самых сложнейших геологических участков земной поверхности — гористый, покрытый непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Здешние горы, образовавшиеся в результате вулканической деятельности, представляют собой смесь твердых скальных пород с мягкими, причем смесь беспорядочную и расположенную под разными углами. Строители канала прошли 6 больших геологических разломов и 5 центров вулканической активности. Прибавить к этому палящее солнце, очень высокую влажность, типичные для этих мест обильные тропические дожди, а также регулярные разливы реки Чагрес, принимающие порой катастрофические масштабы, ну и, конечно, желтую лихорадку. Хорошо, что инженеры прошлого не располагали детальной информацией о геологии перешейка и о всех остальных природных «сюрпризах», иначе Панамский канал вряд ли был бы когда-нибудь построен.

Лессепс решил основать акционерную компанию — прошлый раз эта идея оказалось удачной. Спустя три года после окончания строительства Суэцкого канала он начал приносить чистую прибыль, а перед национализацией в 1955 году компания выплатила акционерам 12,4 млрд. франков. Но в данном случае предприятие Лессепса окончилось полным провалом и стало трагедией для многих французов.

В 1876 году Лессепс приобрел проект инженера Ваза и концессию. На это ушло 10 млн. франков. В 1880 году был составлен отчет, согласно которому расходы оценивались в 843 млн. франков. Как выяснилось позднее, эта сумма была весьма занижена. 1 февраля 1881 года началось строительство Панамского канала. Он должен был пролегать на уровне моря, без шлюзов и плотин. Через перевал на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас (87 метров над уровнем моря) следовало проложить туннель.

Материальные трудности начались практически сразу. Мало кто хотел вкладывать деньги в строительство канала где-то на другом конце света. Пришлось провести широкую рекламную кампанию, а для этого — выложить солидную сумму банкам и печати. Железную дорогу, пересекающуюся с трассой будущего канала, пришлось выкупить у американцев за сумму, втрое большую ее стоимости. За 1879-1889 годы расходы составили 1274 млн. франков. Между тем строительство едва продвинулось.

В конце 1887-го года под давлением молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи Лессепс вынужден был согласиться на переход к шлюзовому каналу. По замыслу инженера самый высокий уровень канала должен был иметь 52 метра, и это обстоятельство влекло за собой необходимость пересмотра проекта. Для этого из Парижа был вызван инженер Александр Гюстав Эйфель, который как раз заканчивал строительство своей легендарной башни, чтобы он включился в работу и подготовил проект канала с использованием шлюзов. Но все усилия по реанимированию стремительно приходящих в упадок работ были тщетны, из-за отсутствия денег они были приостановлены на отметке 72 метра.

Финансовые трудности Панамской компании нарастали от года к году. В 1885 г. Лессепс и его коллеги решили поправить дела компании путем выпуска долгосрочного выигрышного займа. Для выпуска такого займа требовалось согласие правительства и парламента — палаты депутатов и сената, потому что частные компании не имели юридического права на проведение лотерей. Компания начала обработку журналистов, министров и депутатов, чтоб провести изменения в законе. Барон де Рейнах распределил по всем эшелонам власти наличных взяток на более чем четыре миллиона франков! Борьба вокруг санкции государства на выпуск выигрышного займа длилась около трех лет. Компания уже не могла скрывать ни неудовлетворительного хода работ на перешейке, ни своих финансовых проблем. Ореол Лессепса потускнел, да и его физические силы были на исходе.

Панамская компания, чтобы удержаться на плаву, выпустила еще два обычных займа, не требовавших разрешения властей. Чтобы привлечь подписчиков, она сделала облигации особо привлекательными, подняв номинальную (так называемую купонную) процентную ставку до 10% годовых. Все дороже приходилось платить банкам, размещавшим облигации.

В апреле 1888 года палата депутатов одобрила заем, поддержанный сенатом и президентом, предельная сумма которого была увеличена до 720 млн. франков. Президент Теодор Рузвельт активно поддержал панамский проект, за что впоследствии его обвиняли в том, что государственные деньги не дошли до французских вкладчиков, а осели в карманах Моргана. Начатая в июне 1888 года подписка на облигации почти сразу закончилась полным провалом. Она собрала всего лишь 254 миллиона, из которых 31 миллион составили издержки эмиссии, доставшиеся банкам. Наконец, закон требовал, чтобы компания выделила из собранных денег особый резервный фонд как гарантию выплаты выигрышей и погашения облигаций.

Руководители Панамской компании во главе с отцом и сыном Лессепсами продолжали прилагать отчаянные усилия, чтобы избежать банкротства, заверяя на собрании акционеров, что стройка будет завершена в срок и деньги потекут в кассу компании.

Ими была предпринята поездка по стране с речами о гарантии их честности. Но после отказа депутатов поддержать законопроект о льготном режиме погашения долгов — настал конец. Суд департамента Сена по гражданским делам 4 февраля 1889 года официально объявил о банкротстве и ликвидации Панамской компании и назначил ликвидатора. На момент банкротства, после восьми лет строительства канала, работы были завершены только на две пятых. Панамская компания собрала за счет выпуска акций и облигаций 1,3 млрд. франков. Из них 104 млн. франков были выплачены банкам в качестве комиссионных, 250 млн. — в качестве процентов по облигациями и на их погашение. Компаниям-подрядчикам было выплачено 450 млн. франков, однако значительная часть работ по смете выполнена не была.

В процессе ликвидации компании выяснилось, что на ее балансе не осталось ликвидных активов, за исключением гигантской недокопанной канавы и кучи ржавеющей техники в сельве Центральной Америки. Число инвесторов, потерявших все свои сбережения после банкротства Панамской компании, достигало по разным оценкам 700–800 тыс. человек. Через три года после финансового краха, в 1892 году, разгорелся коррупционный скандал, когда французская националистическая пресса стала публиковать разоблачения массового подкупа политиков, правительственных чиновников и органов печати администрацией Панамской компании, которая пыталась скрыть от общественности плачевное положение компании и добиться разрешения на проведение «спасительного» выигрышного займа.

Были вскрыты многочисленные финансовые злоупотребления, в первую очередь – поголовная коррупция всех ветвей власти. Обвинения в получении взяток были выдвинуты против 510 депутатов парламента, бравших взятки не украдкой в конверте, а банковским чеком!

Скандал привел к падению трех правительств Франции. В нём оказались замешаны многие министры, включая будущего премьера Жоржа Клемансо и практически никто из них не был привлечен к ответственности. На скамье подсудимых оказались старший и младший де Лессепсы, Гюстав Эйфель, несколько менеджеров компании и бывший министр общественных работ. В 1893 году они были приговорены к различным тюремным срокам (Эйфель — к двум годам и 20 тыс. франков штрафа), однако через четыре месяца эти приговоры были аннулированы кассационным судом, и фигуранты дела вышли на свободу. Фердинан де Лессепс ввиду преклонного возраста и заслуг перед страной был избавлен от тюрьмы. Здоровью Лессепса, существенно подорванному за годы, проведенные в Панаме, в сложившейся ситуации был нанесен очень существенный урон. Он сошел с ума и умер в декабре 1894 года в возрасте 89 лет. Шарль дожил до 1923 года, успев увидеть Панамский канал в действии и узнать о том, что доброе имя его и его отца восстановлено…

Фердинан де Лессепс пережил и опьянение успеха — это Суэц, и горечь разочарований — это Панама. Когда ему удалось соединить два моря, государи и нации воздали ему почести, но после того, как он потерпел поражение, не совладав со скалами Кордильеров, он превратился в обыкновенного мошенника…

Как только страсти поутихли, выяснилось, что обманутые вкладчики могут спасти хоть часть своих денег лишь при условии, что строительство будет продолжено. В год смерти Лессепса, в 1894-м, во Франции была создана новая Компания Панамского канала, которая очень медленно, но продолжала строительные и изыскательные работы. Американцы, купившие имущество новой Компании, не забыв печальный опыт своих предшественников, существенно откорректировали проект канала, выбрав вариант со шлюзами, сделали ставку не на частный капитал, а на государственное финансирование и хорошо отладили процедуру управления строительством. Пришли им на помощь и современные открытия в области медицины: к тому времени было установлено, что губителями французов — переносчиками желтой лихорадки и малярии являлись москиты и комары, поэтому на территории были предприняты беспрецедентные усилия по уничтожению коварных насекомых. Серьезные санитарно-гигиенические меры принимались и в течение всего строительства канала. Однако и в этом случае не обошлось без человеческих жертв — в ходе второго этапа строительства Панамского канала погибло 5600 человек, участвовало же в нем 70 тыс. рабочих. Строительство было трудоемким и длилось десять лет. Согласно официальным сведениям, стройка века обошлась американцам в 380 миллионов долларов.

Был ли действительно виновен в мошенничестве Фердинан де Лессепс, или же этот пожилой человек просто оказался жертвой самообмана и стал пешкой в чужой нечистоплотной игре, теперь наверное, не установить. Методы, которые использовались при строительстве канала, смело можно назвать мошенническими. Чрезмерно заниженная стоимость проекта и сроки его исполнения изначально вводили инвесторов в заблуждение. Этому же способствовала активная рекламная компания, расхваливавшая оптимистические прогнозы, но которая постоянно замалчивала сложности.

Несмотря на это, общественное мнение и пресса не одобряли суровость приговора…

К 1888 году на строительство канала было истрачено почти в 2 раза больше средств, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ. Компания обанкротилась, что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций.

Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет. Данная авантюра получила название Панамской, а слово «панама» стало синонимом аферы, мошенничества.

В 1894 году во Франции была организована новая компания Панамского канала, но работы возобновлены не были. «Новая компания» вела закулисные переговоры с правительством Соединённых Штатов, рассчитывавшим использовать канал для дальнейшего проникновения в экономику Центральной и Южной Америки. Переговоры увенчались успехом, и сделка была заключена 13 февраля 1903 году Компания уступала правительству Соединённых Штатов за сумму в 40 миллионов долларов свои права на постройку канала и всё имеющееся на месте оборудование и имущество.

Условия, на которых компания проводила работы на колумбийской территории, не удовлетворяли Соединённые Штаты, и ими был разработан новый договор, по которому вся полоса земли шириной в 10 миль, по которой проходил канал, изымалась из-под суверенитета республики Колумбии. Города Колон и Панама объявлялись свободными портами. Охрана канала возлагалась на правительство республики Колумбии. Правительство Соединённых Штатов обязывалось единовременно выплатить правительству республики Колумбии жалкую сумму в 10 миллионов долларов и затем ежегодно выплачивать небольшую денежную компенсацию в 250 тысяч долларов.

Этот договор уже 18 марта 1903 года, через месяц после приобретения прав на канал, был подписан обоими правительствами и представлен на ратификацию их сенатам.

Сенат Колумбии под давлением народных масс, возмущённых кабальными условиями, отверг договор, требуя обеспечения своего суверенитета над зоной канала и желая получить за представляемую концессию большую компенсацию. Отказ сената Колумбии в ратификации договора вызвал бурю возмущения среди правящих кругов Соединённых Штатов. Президент Соединённых Штатов Теодор Рузвельт предлагал не церемониться со случайными владельцами нужной Соединённым Штатам территории и расправиться с ними по своему усмотрению.

Пустив в ход подкуп и нажим, американские предприниматели Уолл-стрита через свою агентуру 4 ноября 1903 года устроили «панамскую революцию».

Вновь образованная республика Панама, включающая 84 тысячи квадратных километра, в том числе и зону прохождения будущего канала, объявила себя независимой от Колумбии, и во главе её стали проамериканские прожжённые дельцы, купленные на американские доллары.

Президент Соединённых Штатов Теодор Рузвельт немедленно предписал командирам американских военных судов, стоящих в Колоне и тихоокеанском порту Мексики — Акапулько, не допускать высадки на берега Панамы колумбийских войск, направляющихся туда для подавления «революция». Американская дирекция Панамской железной дороги также отказалась перевозить для этой цели колумбийских солдат.

Всего через неделю после «революции» Соединённые Штаты поспешили формально признать независимость и самостоятельность республики Панамы, и 18 ноября 1903 года заключили с правительством этой республики новый договор о постройке канала на ещё более выгодных условиях для США, чем договор, ранее отвергнутый сенатом Колумбии. 26 февраля 1904 года территория, прилегающая к каналу, в 1422 квадратных километра с населением 14,47 тысяч человек была присоединена к Соединённым Штатам и названа «Зоной Панамского канала».

Республика Колумбия не рискнула на войну с Соединёнными Штатами и была вынуждена признать своё поражение. Постройка канала была возобновлена и продолжалась Соединёнными Штатами.

Кулебрская выемка

Кулебрская выемка (Culebra Cut) по совокупности использованного труда, людей и денег явилась своего рода «особым чудом» Панамского канала. Сутью этой работы явилось преодоление многокилометрового участка между Гамбоа на реке Чагрес через горный массив Континентального Раздела на юг к Педро-Мигель. Самый низкий пункт на перевале между Золотым холмом (Gold Hill) на востоке и холмом Подрядчиков (Contractors Hill) на западе находился на уровне порядка ста метров над уровнем моря.

Технически всё сводилось в целом к бурению отверстий, в которые закладывалась взрывчатка, подрыв которой поднимал на воздух массу камней и окаменевшей глины. Паровые экскаваторы затем извлекали полученный раздробленный грунт, помещая его на дрезины для перевозки к местам сброса. Вообще рабочее оборудование, помимо железной дороги как таковой, включало в себя паровые экскаваторы, разгрузчики, отвалообразователи и путепередвигатели. Из всех этих машин лишь паровые экскаваторы были известны французам, да и были они гораздо менее мощными. Разгрузчик Лиджервуд (Lidgerwood), изготовленный на заводе «Лиджервуд Мануфактчеринг Компани» (Lidgerwood Manufacturing Company of New York City) явился незаменимым средством для работ. Деревянные однобортные платформы со средней грузоподъёмностью в 14,5 кубометров перевозили большую часть вынутого грунта, из них составляли длинные составы (при этом между платформами не было промежутков, они были закрыты особыми жёлобами), которые подцепляли к построенным в Америке мощным локомотивам.

Интересна была система разгрузки. Трёхтонный плуг разгрузчика устанавливался на последнюю платформу, и от него шёл длинный кабель к лебедке на самой передней платформе. Получив питание от локомотива, лебедка начинала быстро притягивать к себе плуг, разгружая тем самым состав из 20 платформ за одно десятиминутное движение. Одна из таких машин однажды установила 8-часовой рекорд, разгрузив за это время 18 составов, то есть свыше пяти с половиной километров платформ и 5780 кубометров грунта. Инженеры подсчитали, что двадцать таких разгрузчиков, для обслуживания которых требовалось 120 рабочих, заменяли собой ручной труд 5666 человек.

Отвалообразователь явился ещё одним американским изобретением. Он представлял собой дрезину, работающую на сжатом воздухе, по обоим бокам у неё были своего рода крылья, которые можно было опускать или поднимать. Будучи опущенными, они накрывали по несколько метров по сторонам рельсового пути. Двигаясь вперёд, отвалообразователь толкал и разравнивал материал, оставленный разгручиком. Подобно ему же, отвалообразователь выполнял за раз работу пяти-шести тысяч простых рабочих.

Ещё одна машина, путепередвигатель, была изобретена американцем Вильямом Бьердом (William G. Bierd), генеральным менеджером Панамских Железных Дорог с сентября 1905-го по октябрь 1907-го. Массивная краноподобная машина поднимала целую секцию дороги – рельсы и шпалы – и переставляла её в другом направлении, максимально на два с лишним метра за раз. Польза его была особенно велика от того, что пути требовалось постоянно сдвигать сообразно ходу работ. Однажды, потребовав для своего управления дюжину человек, за день такая машина перенесла свыше километра пути, что в противном случае потребовало бы труда более шести сотен рабочих.

Было также использовано значительное число объёмных четырёхсторонних опрокидных вагонеток (то есть самосвалов) фирмы «Вестерн и Оливер» (Western and Oliver). Так как разгрузка их оказалась весьма затруднительной, вследствие того, что тяжёлая глина прилипала к стальным стенкам, то использоваться они стали практически исключительно для перевозки камней от Выемки до Гатунской плотины (Gatun Dam). Их четырёхсторонняя конструкция сделала невозможным использование разгручика. Многие миллионы кубометров вынутого грунта необходимо было отвести от места извлечения. Часть этого грунта оказалась употреблена для соединения между собой четырёх небольших островов в Панамской бухте (Наос, Перико, Кулебра и Фламенко) с целью сооружения волнолома. По верху этого волнолома проведена мощёная дорога, которая на протяжении нескольких километров проходит по сути по Тихому океану. Район между материком и островом Наос был особенно сложен в плане насыпных работ, так как дно там было мягкое, и целые тонны камней исчезали в нём без следа. Железная дорога и сваи, с помощью которых проводились эти работы, однажды оказались смыты морем, что потребовало повторного их сооружения. В итоге для того, чтобы достичь этими работами острова Наос, строителям потребовалось насыпать в десять раз больше от запланированных объёмов.

Полученный грунт также был использован для засыпки двух квадратных километров Тихого океана, дабы создать место для постройки города Бальбоа и военного форта Амадор. Миллионы кубометров также ушли на сооружение больших насыпей в джунглях. Самая большая из них, Табернилла (Tabernilla), содержала в себе свыше десяти миллионов кубометров. Другими значимыми насыпями оказались Гатунская плотина и Мирафлорес.

Гатунская плотина, на атлантической стороне, явилась во время своего строительства самой большой дамбой на Земле, а получившееся Гатунское озеро самым большим искусственным водоёмом на планете. Ныне же Гатунское озеро не входит даже в тридцатку подобных озёр. Две дамбы подобного значения были построены на тихоокеанской стороне – водослив Мирафлорес (Miraflores Spillway) и, уже в тридцатые годы, плотины Мадден (Madden Dam) выше по реке Чагрес. По завершению Гатунской плотины долина реки Чагрес между Гамбоа и Гатуном как раз и превратилась в Гатунское озеро. Окончание же Кулебрской выемки расширило это озеро через Континентальный Раздел до шлюзов Педро-Мигель (Pedro Miguel Locks).

Земляные оползни по берегам Кулебрской выемки служили источником постоянных проблем для инженеров. Первый такой оползень при американцах произошёл возле Кукарачи 4-го октября 1907-го года, когда сотни кубометров обрушились в Выемку после нескольких дней сильного дождя. В течение десяти дней оползень двигался со скоростью четырёх с лишним метров за сутки. По сей день Кукарача остаётся оползнеопасной зоной.

«Нормальный» оползень, наподобие того, что происходит в районе Кукарачи, происходит из-за того, что пористый материал, лежащий на твёрдом скальном основании, разжижается водой и на каком-то этапе теряет сцепку с основанием и рушится целыми пластами, зачастую многометровой толщины.

Есть также и другой тип оползней, именуемый «структурным» или «деформационным». В этом случае он зависит уже от геологического строения скальных массивов. В случае с Кулебрской выемкой извлечение материала приводило к тому, что высокие берега теряли устойчивость и рушились под собственным весом, зачастую на самых глубоких участках, сокращая тем самым глубину канала. Наибольшая угроза таких оползней появляется в сухие сезоны, не завися тем самым от дождей.

Годичный трудовой рекорд по строительству Кулебрской выемки был достигнут в 1908-м году, тогда помимо десятков миллионов очередных кубометров грунта потребовалось также перенести Панамскую Железную Дорогу на более высокий уровень, вследствие грядущего появления Гатунского озера. Это потребовало проложить около 64 километров и было завершено 25-го мая 1912-го года, денег же ушло порядка девяти миллионов долларов.

К 1913 году было закончено сооружение трех гигантских шлюзов, ставших настоящим чудом света. Стены каждой шлюзовой камеры были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов: Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес — на Тихоокеанском, ушло более 1,5 миллиона куб. метров бетона, которые отливали в стальные конструкции из огромного 6-тонного ковша.

15 августа 1914 года корабль «Кристобаль» первым проследовал по Каналу из Атлантического в Тихий океан. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Бюно-Варилья. На прохождение судну потребовалось 9 часов. Благодаря искусственной артерии судно, шедшее из Эквадора в Европу, «сэкономило» около 8 тысяч километров.

Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914 года. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920 года.

С самого момента строительства канала его фактическими и юридическими владельцами были США. Интересно то, что канал и территория вокруг него всегда использовалась США не столько с целью получения прибыли от грузоперевозок, поскольку главным принципом было не прибыльность канала, а покрытие затрат на его обслуживание и поддержание в нормальном состоянии, сколько с целью получения возможности контролировать регион. В зоне канала располагались многочисленные военные базы, используемые для обучения солдат. В самой же стране в разные времена находилось от 10 до 65 тысяч американских военных, которые располагались там не столько для обслуживания канала, сколько для осуществления контроля над Панамой и другими странами региона. Причем существовала специальная «Школа Америк», в которой обучали солдат стратегии и тактике борьбы против повстанцев на континенте. Территория вокруг Панамского канала всегда являлась важной для США.

Вопрос принадлежности канала поднимался многократно. Многие, в первую очередь, представители США, были против передачи канала Панаме, поскольку считали, что подобные действия могут привести только к упадку системы обеспечения грузоперевозок, так как панамцы попросту не сумеют управлять каналом.

Строительство канала начали французские компании, но им не удалось закончить проект по причине банкротства. Начатое строительство купили США, которые и заключили в 1903 году договор о передаче канала в вечное пользование. Кроме получения канала и земли вокруг в полное ведение, по этому договору США предоставлялось право на размещение своих войск в любое время в любом районе Панамы и, вообще, разрешалось чувствовать себя как дома. Цена договора составила 10 млн. долларов плюс ежегодная арендная плата в размере 250 тысяч долларов.

Интересный факт в истории Панамы. Как известно, Панама долгое время была колонией Испании, а с 1821 года вошла в состав федеративной Колумбии. Борьба за независимость здесь продолжалась на протяжении всей истории Панамы, где время от времени вспыхивали восстания и движения за свободу от Колумбии. Но, как ни странно, именно США помогли Панаме получить независимость. Конечно, намерения США были далеки от благородства, главной их целью был все-таки Панамский канал, и вот почему. Для подписания договора о передаче прав на канал необходимо было согласие как минимум двух сторон.

В то же время в Панаме к началу 20 века обострились сепаратистские настроения, что шло как раз на руку США. Но определенную угрозу несли с собой войска Колумбии, власти которой не хотели просто так отказываться от Панамы. Вот поэтому с целью обеспечения безопасности, да и вообще, самого факта заключения договора, США и заплатили Колумбии за независимость Панамы 25 миллионов долларов.

Колумбия согласилась «отпустить» Панаму в 1903 году, хотя о том, что Панама стала свободной, можно сказать лишь условно, поскольку она немедленно попала под фактическое управление США.

Дальнейшую историю канала, Панамы и всего, что вокруг этого витало я вам расскажу в следующем посте про современный Панамский канал.

А пока посмотрим еще на кадры строительства канала:

Панорама, кликабельно

Панорама, кликабельно

Панорама, кликабельно

источник http://masterok.livejournal.com/3337507.html

Чарльз Дельшау, мясник по занятию и художник в душе

Чарльз Август Альберт Dellschau (1830 - 1923) Он один из самых ранних известных аутсайдеров, создавал рисунки, коллажи и акварели самолетов и дирижаблей, которые были обнаружены через десятилетия после того, как его самого не стало. Как это нередко бывает с известными аутсайдерами, у него незаурядная судьба, полная безвестность при жизни и слава после смерти. Незаурядная судьба –это я сразу постараюсь пояснить. Ну, допустим, каждый второй мясник воспитал кучу детей, а приютила его падчерица. Допустим, каждый третий оказался загадочным художником. Но сколько, скажите, состояли в тайном обществе? Сколько из них стали провидцами?Ну, а теперь подробнее: [MORE=читать дальше] У него было трое детей и падчерица, которую он растил наравне со своими детьми. Он был мясник, и жил потом в чердачной квартире в доме у падчерицы и ее мужа. После выхода на пенсию в 1899 году, он заполнил по крайней мере 13 тетрадей рисунками, акварелями и коллажами с изображением фантастических дирижаблей. Его творческая жизнь исчисляется небольшим сроком – всего 22 года. Но этого хватило, чтобы озадачить потомков.Загадка в участии Дельшау в деятельности Аэроклуба Сонора. Труды Дельшау описывают некий клуб как тайную группу энтузиастов полета, которые встретились в Соноре, Калифорнии, в середине 19-го века. Якобы, один из членов обнаружил формулу для антигравитационного топлива, он называл ее «NB Газ». Клуб принял на себя миссию. Она состояла в том, чтобы спроектировать и построить первый самолет с использованием NB газа для подъема и тяги. Dellschau назвал свои разработки «летательные аппараты Эрос». Он, кстати, не претендовал на честь стать пилотом дирижабля; он идентифицировал себя только как рисовальщик аэроклуба. Его коллажи включают вырезки из газет, тогдашние текущие новостные статьи о авиационных достижениях и катастрофах. Но интересно, что несмотря на исчерпывающее исследование историков, поиски записей, списков для голосования, ничего не было найдено, что могло обосновать существование этой группы, кроме нескольких надгробий на Колумбийском кладбище, на которых значатся некоторые из фамилий предполагаемых членов. Однако, по словам писателя Пита Наварро, закодированная история скрыта во всех чертежах, которые он интерпретирует с уверенностью, что аэроклуб Сонора был филиалом крупного и еще более тайного общества, известного как NYMZA. НО!!!Удивительно, что о существовании «Сонора Аэро Клуба» до сих пор не имеется никаких сведений, кроме тех, что представлены в тетрадях Дельшау.Тем не менее, Братья Райт осуществят свой первый полет только в 1903 году, через много лет после того, как Дельшау нарисовал мужчин в странной одежде, которые управляли невиданными воздушными кораблями и вертолетами под названием «Aero Trump», «Aero Mary», «Aero Jourdan», оснащенными убирающимися шасси.По записям Дельшау, прототипы воздушных судов клуба перевозились в фургонах, которые были замаскированы под повозки цыган, дабы избежать огласки.Некоторые рисунки мясника рассказывают о случаях крушения аппаратов и гибели людей. Также можно узнать об исключении из клуба тех его членов, которые пытались поведать посторонним о секретном обществе.По записям Дельшау, прототипы воздушных судов клуба перевозились в фургонах, которые были замаскированы под повозки цыган, дабы избежать огласкиВот такие дела. В биографии Дельшау вопросов больше, чем ответов. Но мы можем полюбоваться на те рисунки, которые дошли до наших дней.Таким он был – мясник, провидец – художник, член тайного клуба мечтателей; Чарльз А. Dellschau. Несмотря на то, что он аутсайдер, он включен во многие престижные коллекции. Его ранняя известная работа — это дневник с 1899 года, с 80-страничной книгой, датированной 1921-1922.Его книги хранились в доме родственника. После того, как этот дом погорел в 1960 - х годах, весь объем был выброшен на свалку в Хьюстоне. Дальше опять белое пятно - неизвестно, кто спас работы, но они в конечном итоге оказались у дилера, Фреда Вашингтона, который определил себе их на склад. Мемуары в виде акварельных рисунковВ 1969 году Фред Вашингтон, торговавший подержанной мебелью, купил у старьевщика. Это были двенадцать больших тетрадей, которые тот нашел на чердаке дома под слоем пыльных ковров. Тетрадные страницы заполняли более двух с половиной тысяч рисунков летательных аппаратов и загадочные газетные вырезки. Мэри сразу же рассказала об этом своему художественному руководителю Доминику де Менилю. Тот купил за полторы тысячи долларов четыре тетради и организовал в университете выставку, которой дал название «Полет». Вот таким образом работы прусского иммигранта Чарльза Дельшау, слывшего при жизни ворчливым мясником, были случайно обнаружены почти через полвека после его смерти.Коммерческий художник и исследователь НЛО Пит Наварро приобрел оставшиеся книги. Витте и музей Сан - Антонио приобрел четыре книги.Из оставшихся четырех книг, две были в конечном счете проданы галерее в Нью - Йорке, одна в коллекцию ABCD в Париже, а одна находится в частной коллекции в Нью - Йорке.Возможно, он не имел долгую художественную «карьеру», но влияние, которое он невольно оказал на дальний путь искусства, огромно. Чарльз Дельшау вдохновил пьесы, художественные перформансы, музыкальные произведения, линию одежды, ролевые игры и многое другое, связанное с арт формой. В конце концов, его работа – это творчество мечтателя, оптимиста и фантазера, и, несомненно, он один из самых ранних известных художников-самоучек.вики[/MORE] http://tanjand.livejournal.com/2060890.html

о галерных гребцах

Мускульная сила человека составляет 0.03-0.04 лошадиных силы. Но...

Есть одно большое НО.

В согласованных действиях людей (та же гребля на галере) КПД людей из-за большего умения подстроиться друг под друга в пересчете на одного человека резко возрастает, и в этом пересчете мускульная сила человека достигает 0.1 лошадиной.

Как мы с вами говорили в предыдущем посте - на галере французского флота XVII века было 260 гребцов, то есть это было эквивалентно двигателю в 26 лошадиных сил. Поскольку, как мы опять-таки видели, не все гребцы были хорошо подготовлены для работы в команде, то можно считать мускульный движок галеры приблизительно равным 15-20 лошадиным силам.

С чем это можно сравнить? Например, в 1854 году на Амуре действовал русский колесный пароход-буксир "Аргунь" с номинальной мощностью машины в 60 лошадиных сил.

Пароход "Шилка" - 20 л.с.

Пароход "Зея" (1859 год) - 35 л.с.

И небольшая цитата, которая может быть полезна для понимания процесса: " чтобы совершить ту же работу, что совершает двигатель мощностью в 100 лошадиных сил, необходимо чуть больше ста лошадей. Но как бы ни старались животные, они не смогут разогнать автомобиль до скоростей в 100 и более км/ч, даже 30 км/ч они достичь не в состоянии. Почему? Потому, что лошади не могут двигаться быстрее 60 км/ч, а если в одной упряжке находится сразу несколько животных, то максимально развиваемая ими скорость резко падает. В то же время сотня лошадей, запряженных в одну упряжь и выполняющая все движения согласованно, сможет тащить гораздо больший груз, чем автомобиль со стосильным мотором. Это вполне естественно, ведь, как мы только что увидели, лошади не могут развить высокую скорость, поэтому создаваемая ими мощность тратится на создание тяги. Автомобиль же, напротив, для таскания тяжелых грузов не предназначен — мощность его двигателя тратится на достижение высоких скоростей. Поэтому будет разумным сравнить мощность ста лошадей с мощностью трактора, оснащенного двигателем мощностью в 100 лошадиных сил. Казалось бы, в этом случае замена трактора на коней равноправна — ведь и трактор, и лошади могут при малой скорости развивать большую тягу. Но, как оказывается, и здесь двигатель невозможно заменить эквивалентным количеством животных. Почему? Такова особенность лошадей — мощности нескольких лошадей, находящихся в одной упряжи, складываются весьма хитрым образом, простая арифметика здесь не поможет. Оказывается, мощность двух лошадей в одной упряжи не равна мощности двух лошадей, взятых по отдельности, — она несколько меньше. При этом чем больше животных впряжено в одну упряжь, тем меньше развиваемая ими мощность. Удивительно? Отнюдь, ведь лошади — живые существа, и они, как бы того ни хотели люди, не могут тянуть груз максимально синхронно и согласованно. В связи с этим большая часть энергии лошадей тратится впустую."

Человек в этом плане, особенно подстегиваемый внешними факторами (от волшебного пенделя и плетки надсмотрщика до каких-то материальных выгод) - гораздо более высокоорганизованное животное, и при должной подготовке делать механическую работу синхронно с другими может гораздо лучше лошади. Поэтому КПД совокупной мускульной силы нескольких человек больше совокупной мускульной силы нескольких лошадей (при равных прочих разумеется).

Естественно все это слишком усредненно, мы с вами говорим о людях и лошадях в идеальном вакууме, не рассматриваем такие параметры как усталость, внешнее воздействие и т.п.

Так же добавлю ссылку на великолепный пост galea_galley, где этот вопрос освещен очень хорошо: galea-galley.livejournal.com/24421.html

http://george-rooke.livejournal.com/647104.html

В средневековых морских республиках

В средневековых морских республиках, таких как Венеция, Генуя, Пиза, гребцы на галерах были свободными людьми и получали жалование. Традиционные душераздирающие истории о галерных рабах, стонущих под бичами надсмотрщиков, следует относить к более позднему времени, когда на галеры стали отправлять каторжников. В Средние века рабский труд на галерах использовался в основном пиратами. На торговых и военных судах гребцы были в одном статусе с матросами. Они были либо наемными работниками, либо служили по набору, аналогичному рекрутскому. Набор осуществлялся по церковным приходам. Взрослые мужчины прихода тянули жребий, вытянувший отправлялся служить. Жалованье ему платил приход. Состоятельный человек мог откупиться от службы, заплатив отступные в 6 лир - сейчас это гроши, но тогда была солидная сумма.

И об экипаже в целом.

Корабль не мог считаться военным, если экипаж был менее 60 человек. На больших кораблях экипаж составлял примерно 100 человек, а при реальных военных действиях там было несколько сотен.

Капитан не только не был «первым после бога», но и вообще не был главным на корабле. Кстати, термин «капитан» тогда применялся к командующим флотами, а того, кого мы сейчас именуем капитаном, назывался комитом. Функции комита состояли в том, чтоб следить, соблюдает ли экипаж морское законодательство республики, и в случаях нарушений определять наказания. Но их должно было утверждать правительство, особенно если дело шло о смертных приговорах.

Главными в экипаже были штурман – он прокладывал курс, и корабельный писец, в позднейшей терминологии квартирмейстер или бухгалтер. ( Это Венеция, да)

Кроме того, на торговых кораблях находили представители судовладельцев ( как правило, кораблем владели на паях), и два купца, выбранные торговыми домами, чьи грузы перевозились – их называли странствующими купцами. Важные решения принимались коллегиально.

Зачастую эти представители и купцы, имевший опыт плаваний , записывались в команду матросами или даже штурманами. Однако количество таких записавшихся ограничивалось законом – экипаж корабля должен был полностью укомплектован.

Матросы имели право торговать самостоятельно, однако количество товара, которое они могли провозить, также ограничивалось.

Вся эта корабельная демократия имела оборотную сторону – при утере груза неустойку платил не только судовладелец, она распределялась на весь экипаж. https://karniona.diary.ru/p213114345.htm

Франция и проблема рангоута

Что-то типа из истории технологии и сопромата XVIII века.

Низкое качество западноевропейских лесов как источников мачт и истощение дуба во Франции и в Великобритании заставило эти страны искать корабельный лес на стороне. Про англичан мы с вами много говорили, и знаем, что и как. Давайте теперь поговорим за французов.

Итак, мачтовое дерево Франция добывала на Пиренеях, в Оверни, в Эльзасе и в Дофине. Но проблема была в том, что местные сосны были тонкими и ломкими, кроме того – подверженными гниению. Самыми лучшими считались пиринейские, но они были очень тяжелы в обработке. Так, на 1764 год из 534 пиринейских мачт, складированных на верфи Тулона, НИ ОДНА не была признана пригодной для эксплуатации. Их качество улучшилось с 1766 по 1768 годы, но было заготовлено их мало. Мачты из Эльзаса были еще более ненадежными и некачественными. В 1775 году в Тулоне все 12 кораблей, которые несли мачты из Эльзаса были отправлены не верхнюю тимберовку с наказом заменить мачты.

Что касается колоний – с 1660 по 1731 годы часть мачт ввозилось в метрополию из Канады, но потом экспорт был приостановлен в связи со сложностью перевозки.

Нет, была конечно еще Балтика, но позиции французов там были очень слабы. Так, в 1767 году из 8485 кораблей, прошедших Зунды, французских было… 10. В 1768 году – 6 из 6493 судов. Далее количество особо не менялось. Кроме того, 205 судов были зафрахтованы Францией для перевозок леса и пеньки, но только 33 из них везли эти товары для французского флота.

Понятно, что с началом войны за Независимость французы обратили свой взор за океан. Но до 1778 года (то есть до тех пор, пока Франция не вступила в войну) все предложения колонистов о поставках леса из Новой Англии (путем самовывоза и предоплаты конечно) сразу же отвергались. Поскольку это втягивало Францию в войну с Англией.

С 1778 по 1783 годы опять никакого экспорта из Америки не было. Почему? Ответ прост. У Франции не было сил организовывать и прикрывать торговые конвои в Америку.

Наконец -1786 год. Министр флота де Кастри послал нескольких торговых консулов осмотреть Новую Англию на предмет корабельного леса и мачтового дерева. Проблема была в том, что консулы знали о дереве и о деревозаготовках чуть меньше, чем ничего, поэтому радостные письма типа - «многие из областей Северной Америки производят мачты качеством, сравнимым с русскими, но дешевле по стоимости» - были не особо объективными. Де Кастри обратился на верфи Бреста, куда как раз пришел построенный американцами и подаренный французам 74-пушечный корабль «Америка». И верфи ему выкатили результаты осмотра, которые оказались холодным душем.

Комиссионеры говорили – нет, можно понять, что США не имели до «Америки» опыта постройки таких крупных кораблей и судно было обречено на технологические дефекты. Но даже осмотр дерева, использованного для постройки, показал, что «оно имеет низкое качество и очень сомнительный ресурс использования».

Сравнение качества постройки «Америки» с кораблями французов было явно не в пользу первого. Ели говорить про мачты, то они «смолистые, гибкие и очень хрупкие. Срок их службы даже при самом лучшем раскладе будет всего 3-4 года».

Кастри этим не удовлетворился и послал образцы на другую французскую верфь – в Рошфор. Комиссионеры из Рошфора были еще более жестки, чем их коллеги из Бреста – общий смысл их слов: хватит страдать фигней, и надо покупать мачты в Риге и Питере.

Комиссионеры же из Тулона предложили компромиссный вариант - давайте, говорили они, те суда, которые будут нести службу в Америке или Вест-Индии, будем снабжать американскими мачтами. Да, они хуже, но и дешевле, да и поставить их там всегда можно. А вот суда в европейских водах будем снабжать по старинке.

Наконец в 1784 году генерал Натаниэль Грин обратился к французскому правительству с предложением продать корабельное дерево из Джорджии, «отличный белый дуб из Камберленда». Однако когда французское судно прибыло в Джорджию – никакого заготовленного леса не было обнаружено и оно уплыло пустым.

В том же 1784 году Джон Холкер на свой страх и риск закупил корабельную древесину в Филадельфии и привез в Брест на продажу. После осмотра покупку комиссионеры отклонили, поскольку «древесина была дефектной и могла идти только на гробы или на строительные леса». В конце концов ее купили по остаточной цене 250 ливров за лоад (цена на нормальное дерево могла доходить до 3000 ливров за лоад).

После этого репутация США как поставщика мачт и мачтового леса была для Франции надолго подорвана.

Проблема Америки на самом деле была не в том, что ее лес не годился для кораблестроения. Надо было разведать запасы, определить пригодные к кораблестроению леса, наладить систему учета и контроля, ввести приемку вырубленного леса, наконец –наладить его правильную обработку и заготовку.

Американцам этим пришлось заниматься уже самим, в конце 1790-х годов, но это уже другая история. https://george-rooke.livejournal.com/1065956.html

Об особенностях деревянного кораблестроения разных стран

В истории почему-то укрепился устойчивый миф о том, что плохое качество русских кораблей парусного флота было вызвано волюнтаризмом Петра I (даже тогда почему-то, когда речь идет о более поздних годах), а так же русским раздолбайством и головотяпством.

Проблема этого взгляда в том, что о парусном флоте рассуждают люди, знающие, что он был, и что его строили из дерева. Это в принципе все знания, часто еще и опирающиея на сторонние авторитеты (например, иностранные), совершенно не учитывающие географию, особенности роста деревьев в разных климатических зонах и отличия, которые из-за этого налагаются на те или иные работы с древесиной. Самое смешное, что и сейчас есть люди, профессионально работающие с древесиной, но почему-то их мнение мало кому интересно, хотя во многом даже современные методы – это развитие методов XVII-XVIII веков. Связь там отлично прослеживается.

Давайте с вами сравним особенности лесозаготовок в трех странах – Англии, Испании и России.

Итак, первым номером у нас идет Англия. Согласно английским правилам лес вырубался осенью. Перед вырубкой в нижней части дерева снималась кора, чтобы немного подсушить ствол. Срубленные бревна должны был сплавляться не на плотах, а на шлюпках (то есть бревна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: первый ряд перпендикулярно второму. Сверху лес должен был закрываться навесом, причем тент относительно последнего ряда бревен должен был быть приподнят, а не просто лежать на бревнах. По приходу в порт и сортировке древесина должна была быть обработана галловой кислотой и выложена на сушку.

Теперь внимание – танцы с бубнами. Даже по признанию самих англичан на правильную сушку дуба потребно 10 лет, при этом главным условием тут является примерно одинаковая температура все время сушки без больших перепадов и «ровное» высыхание как краев, так и сердцевины, чего не всегда удавалось достичь даже с «самым лучшим английским дубом». Понятно, что запас древесины на 10 лет, пополняемый каждый год, разорит любую экономику, поэтому англичане сушили свой лес (по крайней мере начиная с 1750-х три-четыре года, поэтому и закупали и имели запас корабельного леса чаще всего на 2-3 года). Как же удалось сократить время сушки в три раза? Да все очень просто. На поляне, где выкладывался лес, чаще всего сжигался торфяник или уголь, а вот далее делались помосты, куда укладывалась древесина, и навес и фальш-стенами. Получалась своего рода печка, которая позволяла в более быстрые сроки удалять влагу из стволов. Правда подобная мера приводила к ухудшению механических свойств дуба, то есть просыхал он неравномерно и был склонен к трещинам, но это считалось приемлемой платой за ускорение процесса в три раза.

Следующим пунктом у нас идет Испания. И здесь даже на стадии лесозаготовок мы видим существенные отличия. Если в Англии лес вырубался поздней осенью, то в Испании – поздним летом. Давайте рассмотрим поставки леса на верфи Кадиса с горных лесов Сегура-де-ла-Сьерра (Segura de la Sierra). Итак, основная вырубка начиналась в июле-августе, потому что считалось, что именно в этот период тамошних в дубе и сосне меньше всего влаги, далее лес по реке Гуаделимар сплавлялся до Кадиса (из-за этого сплава, против которого резко выступали комиссары Кадисских доков, только каждое второе бревно годилось на строительство кораблей). Полученный лес выбраковывался, сортировался, и далее стволы выкладывались на сушку. Но если у англичан бревна располагались горизонтально, то испанцы сушили бревна вертикально, так же размещая их солнечных террасах. Сосны сушились 2 года, дуб – 4 года, и опять-таки – понятно, что он полностью не просушивался. Но испанский дуб, хоть и «полусухой» (не путать с вином!), был подвержен гниению гораздо меньше, нежели английский или русский дуб из-за повышенного содержания танинов.

Ну и, наконец, Россия. Изначально Петр попробовал было воспользоваться английским методом, ну да – вот этим самым: «Согласно английским правилам лес вырубался осенью. Перед вырубкой в нижней части дерева снималась кора, чтобы немного подсушить ствол». Но оказалось, что в нашей местности это не работает, причем даже в Воронежских лесах. Дело в том, что если в нашем климате снять кору в нижней части дерева, скажем, в сентябре, то в ноябре, как только ударят морозы, наш дуб в лучшем случае покроется трещинами, а в худшем – вообще треснет по всей длине, то есть станет пригодным только на бочки и гробы.

Поэтому вырубка дуба и сосны в русском варианте начиналась в феврале и длилась до 20 апреля (см. 2 том МИРФ, Петр собственно это и определил). Далее, согласно технологии лес сплавлялся и поступал на сушку, и опять-таки – сначала по британскому методу –то есть горизонтально уложенные бревна. Однако вскоре от этого отказались, поскольку вертикально уложенные бревна сохнут быстрее, поэтому та же Новая Голландия – завод по сушке бревен – была ориентирована именно на вертикальную загрузку. Более того, в зимнее время в ангары шли воздуховоды от печей, чтобы дерево быстрее сохло и скачки в температуре были не такими большими.

Еще одна особенность русского пути – это сама лесозаготовка. Согласно указу Петра Великого заготовка корабельного леса в Азовской и Казанской губ. и доставка его в адмиралтейства производилась на счет денежной повинности «с уездных людей Казанской губ.». Указом 31 января 1718 г. повелено: «в Казанской, Воронежской и Нижегородской губ. и Симбирском у., для работ по вырубке и доставке корабельных лесов, брать служилых мурз, татар, мордву и чуваш без всякой платы, а с тех из них, которые живут слишком далеко от лесных дач, собирать деньги для найма вольных рабочих. Вместе с тем постановлено было набрать до 300 чел. плотников, кузнецов, пильщиков и бочаров из русских сел и волостей тех же губ. (кроме Воронежской), зачислить их в рекруты и поселить особыми селениями, с возложением на них обязанности заготовлять корабельный лес для флота». Так образовалось особое сословие «лашманов», которые сильно тяготились возложенными на них натуральными повинностями, заставлявшими их отлучаться из дома за 300—500, а в некоторых селах даже за 800—1000 верст, как напр. для заготовки лиственницы по р. Чусовой.

Понятно, что лашманы не просто повинностью тяготились, но и искали выход, и в один прекрасный момент решили просто – зачем делать самим, когда можно кого-то нанять? И, с течением времени, «иноверцы» стали нанимать вместо себя «других работных людей, пеших по осьми копеек, конных по шестнадцати копеек», что привело к существенному росту стоимости заготовки леса, а так же к снижению качества заготовляемого и сплавляемого леса.

То есть даже на примере трех стран мы с вами видим, что последовательность действий, работающая в Англии, не подходит для Испании или России, а заготовка и выбраковка древесины имеет свой колорит и свои особенности в каждой стране.

Ну и напоследок. Список деревьев, которые действительно долго противостоят гниению и корабельному червю.

Болотный или лысый кипарисовик – его смола обладает антиоксидантными свойствами и отпугивает морского червя и моллюсков. Но – годится только на мачты из-за малого диаметра ствола.

Робиния ложноакациваемая – из-за присутствия большого количества салициловой кислоты и танинов может очень долго не гнить и отпугивать всякие морские гадости.

Атлантический белый кедр – этот плохо гниет даже в пресной воде.

Басролокус (Анжелика) – вообще мало восприимчиво к червю из-за плотного дерева.

Tabebuia ochracea, сорт Кортес из Суринама – очень плотное дерево, тяжелее воды. Португальцы и французы чаще всего его пускали на строительство киля. Червям и моллюскам его просто тяжело прогрызть.

Ну и поскольку «врага нужно знать в лицо» - о червях и моллюсках.

Итак, основной морской червь – Teredinidae, имеет около 70 видов, сюда входят разного вида моллюски с длинным вытянутым телом. Так, к примеру, Teredo navalis может выжить в диапазоне солености от 7 до 35% и при температуре от 5 до 27 градусов. Если червь нашел питательную среду (например, обшивку нашего корабля) и прикрепился к ней – оплодотворение у него может происходить каждые пять дней. За год он выпустит более миллиона личинок. Личинки жрут лес в глубину и длину, и в результате уже через годик наше днище будет просто трухой. За год они проедают до 30 см поверхности.

Самый простой вариант этого избежать – обработать днище соком растений Lecythidaceae (сорты Castanharana, Jarana, и Mata Mata), что увеличит срок службы древесной поверхности до 5 лет, поскольку морские черви этот сок не выносят, травятся. https://george-rooke.livejournal.com/1069698.html