Леди Аннабель

Глава 1

На это судно я был переведён хозяином, отработав целый контракт на старом, добитом насмерть «китайце». Видимо, это было поощрением: пароход почти в три раза больше, кореец, трёхлетка – мечта, а не железяка.

Поэтому я летел в Сингапур в хорошем настроении. Во Франкфурте, в аэропорте пересадки, пересёкся с направлявшимся туда же старшим помощником. Дальше полетели вместе.

Два дня в гостинице в ожидании прихода судна – и вот микроавтобус агента мчит нас по территории порта.

Стройный тёмно-зелёный корпус со стремительными обводами и аккуратной надстройкой мы заметили издалека.

-Вот она, наша ласточка, - удовлетворённо хмыкнул старпом: -Красавица. Да, «дед»?

-Хороша, конечно, - согласился я.

Судно, действительно, смотрелось замечательно: ни ржавых подтёков на ослепительной белизны надстройке, ни рёбер шпангоутов, проступающих через металл корпуса. Даже обычных чёрных полос, которые оставляют буксиры своими резиновыми кранцами на бортах судна – и то не наблюдалось. Отменно ухоженный пароход.

Поднялись на борт, познакомились с капитаном. Оказалось, что он наш, питерский. Вроде бы даже пересекались когда-то в офисе круинга. Ну, и хорошо – со своими легче работается.

Принимая от меня документы, мастер хмыкнул.

-Welcome on board, деда. Надеюсь, что не сбежишь в середине контракта…

-???

- А тебя в круинге не предупредили? Вот дают! Здесь механика всего два: ты и второй.

Ясно… Значит, помимо своих обязанностей, мне предстояло ещё и суточные вахты попеременно со вторым стоять. Конечно, это не обрадовало. Судно достаточно большое – две тысячи восемьсот контейнеров берёт, а механика только два. Даже на моём предыдущем китаёзе с грузоподъёмностью всего восемьсот штук их и то трое было! Ну, да ладно… Прорвёмся.

Переоделся в гостевой каюте в комбез, спустился в машину. Всё чисто, видимых повреждений и протечек разных не нашёл. Льяла машинного отделения – сухие и выкрашены в светло-серый цвет. Красотища! Поднялся в Центральный пост. Оба механика были там.

Дела у сменяющегося стармеха принял быстро. Да и что там особенно было принимать? Всё работает, поломок никаких, машина – вылизана. Посчитали топливо-масло-воду, подписали акт приёма-передачи дел, да и всё. Ну, показался мне сменщик немного нервным и суетливым, так что с того? Устал человек, понятно же: мало своих заморочек, так ещё и обязанности вахтенного механика на него повесили. Проводил его до трапа, помог спустить чемодан на берег, попрощались.

Через несколько часов была дана команда готовить машину к отходу. Запустились, отошли от причала. Главный вёл себя безукоризненно – чётко набирал обороты, заданные с мостика, так же чётко их сбрасывал и реверсировался при изменении задания с «вперёд» на «назад». Всё нормально.

Единственное, что меня насторожило слегка, так это обнаруженное при очередном обходе лёгкое помутнение смазочного масла в смотровых окошках каждого из восьми цилиндров. Не критическое, но всё же…

На мой вопрос второй механик ответил: дескать, была проблема – обводнили масло во время ремонта в доке, но уже всё сделано. Масло заменили, запустили сепаратор, чтобы убрать остатки воды из системы. Ну, хорошо. Удовлетворившись его объяснением, я успокоился. Странно только, что сменщик мне ничего подобного не передавал, когда сдавал дела… Сделал запись в блокноте. Для себя, чтобы не забыть осмотреть Главный изнутри при первой же стоянке в порту. А то бывает, знаете ли. Вроде, всё нормально внешне, а внутри… Механизм же.

Беда случилась на четвёртые сутки рейса, как всегда ночью. Сработала сигнализация в машинном. На вахте был второй, но я, на всякий случай, включал контрольный блок в своей каюте тоже. Орёт… ну, поднялся, подошёл к дисплею. В следующий момент, впрыгнув в джинсы на ходу, я уже летел по трапам вниз, в машину. Выскочила предельная температура на подшипниках Главного двигателя. А это очень серьёзно. Означает, как минимум, что они нормально не охлаждаются и могут разрушиться от перегрева. Прыгая через три ступеньки, добежал до ЦПУ. Второй был уже там, спокойный, как танк.

-Чего прибежал, деда? Это у нас нормальное явление. Автоматический клапан на системе охлаждения зависает иногда. Сейчас звездану его по кумполу – и все дела.

-Ну, блин… Это же не дело – такая работа. В первом же порту разбираемся с клапаном. Система охлаждения как часики должна работать!

-Сделаем, чиф, не волнуйся, - с этими словами секонд покинул ЦПУ, направляясь к злополучному автомату.

И действительно – температура на подшипниках через пару минут поползла вниз. Посидев для порядка в машине ещё полчаса, сделав контрольный обход и не найдя ничего криминального, я вернулся в каюту.

Только начал задрёмывать – опять аларм в машине. Чертыхаясь, подполз к дисплею снова: да что за?... Опять та же история! Ну, блин, секонд, держись. Хрен тебе, а не прогулки по берегу в следующем порту!

В Центральном второй метался от одного щита к другому, квитируя** выскакивающие алармы. Я кинул взгляд на дисплей ходового компьютера… и в следующий момент, быстро переведя управление с мостика на центральный пост, уже экстренно сбавлял обороты Главного до самого малого, а потом и до стопа. Одновременно вызывая каюту капитана по дуплексной связи. Почему? Да всё просто: не только температура подшипников поднялась – сработал ещё индикатор масляного тумана в двигателе, отметив запредельную концентрацию масляных паров в оном.

Людям, не знакомым с судовыми дизелями, объясню: если такая неисправность выскакивает, то это означает только одно – где-то внутри многоэтажной махины Главного какие-то его движущиеся части перегреты так, что масло на них начинает испаряться или гореть. Вот этот-то туман или дым и регистрируется индикатором…

Остановились. Сразу Главный вскрывать нельзя – при такой концентрации паров рвануть может. Включил принудительную вентиляцию картера, подождал минут десять. За это время в ЦПУ подтянулась вся машинная банда. Сами пришли, без вызова. Ещё бы! Экстренная остановка в океане – это что-то…

Вскрыли лючки Главного. Внутри клубится белый туман, сквозь который в районе четвёртого цилиндра что-то неярко светится оранжевым. Разогнали туман переносным вентилятором, и я полез внутрь – смотреть. Ёлы-палы!... Всё стало ясно с первого взгляда: шейка вала мотылевого подшипника раскалена, внизу – хорошая гора серебра. Подшипник расплавился и вытек… Вот тебе и клапан неисправный! Что можно сделать в такой ситуации? Только менять подшипник. Распорядился. Филиппинцы метнулись, стащили к четвёртому цилиндру необходимые инструменты и запчасти, и мы, перекрестясь пяткой, приступили к работе.

Кое-как, обжигаясь и матерясь, стащили полутонный верхний вкладыш. При одном взгляде на шейку вала стало ясно – в море ничего исправить не удастся. Поверхность её напоминала свежевспаханное поле: глубокие борозды, наплавленный местами материал подшипника… Убрать такое просто нечем – нужны специальные станки, которых на борту нет. Да и отполировать шейку после обработки вручную вряд ли удастся. А это значит, что укладывать новый вкладыш бесполезно. Сгорит за считанные минуты, как и старый.

Оставив своих ждать дальнейших распоряжений, поднялся на мостик. Обрисовал ситуацию капитану, связался с офисом компании. Заспанный суперинтендант долго не мог понять, что я от него хочу. А когда понял, сразу заявил, что буксиров за нами не пришлёт. Мол, вы должны понимать, джентльмены, в какую сумму это будет корячиться. Спасательная операция, как-никак. Поэтому, чиф, вы должны сделать всё, чтобы судно дошло до порта своим ходом. И, пожалуйста, докладывайте каждый час. Как? Ну, как это можно сделать, при полностью разрушенном подшипнике? Причём, состояние других подшипников тоже неизвестно. Могут вытечь в любой момент… Ладно – с «помощью» из офиса всё стало ясно. Надо заставить раненый Главный работать – другого пути нет.

Спустился опять в «яму». Разложили со вторым механиком чертежи, сидим, думаем… Додумались: надо демонтировать шатун и поршень из четвёртого цилиндра, отключить на этот цилиндр подачу топлива и масла и ползти на семи цилиндрах вместо восьми. Пусть самыми малыми ходами, но двигаться. Свистнули опять филиппинскую банду, пошли вниз, к Главному. Осмотрелись на месте и решили разделиться: второй с частью команды пойдёт снимать крышку цилиндра и сдёрнет поршень, я с остальными займусь демонтажём шатуна.

Сказано – сделано. Вместе с токарем и одним из мотористов мы полезли в Главный. Отдали гидравликой все необходимые гайки, ждём, когда второй поршень наверх потянет. Пять минут ждём, десять, пятнадцать… В чём дело?Поднялся на верхнюю платформу. Картина, которую я там увидел, была, мягко говоря, неприглядная. Второй, брызгая слюной и расшвыривая пинками попадающиеся ему под ноги инструменты, в истерике метался между выделенными ему людьми. Крышка цилиндра, которой положено было бы уже стоять на палубе, всё ещё покоилась на втулке, надёжно закреплённая всеми шестнадцатью гайками. То есть, за всё время, что мы просидели в картере, наверху не было сделано ничего.

Увидев, что я поднялся к крышкам, второй подлетел ко мне с криком: -Чиф, это тупые саботажники, а не команда! С ними невозможно работать! И вообще – такое должно делаться на заводе, а не силами экипажа! Пошла она нахрен, эта контора! И суперинтендант туда же! И пароход их!...

-Спокойно, Дима. Спокойно. Эта работа ничем от других не отличается. Объясни, в чём дело, что не получается-то? – попытался я вернуть его монолог в конструктивное русло.

-Пусть присылают буксиры, нах! Манал я такую работу сам делать! Отказываюсь официально, – вдруг заявил второй.

Ну, что ж… Чем истерящий механик – лучше никакого механика. Пришлось снять секонда с работ и отправить отдыхать в каюту. Ладно, сделаем дело, а уж потом объясню младшему товарищу что почём. Сейчас некогда. Каждый час простоя – это потерянные для компании деньги. Фрахтователь уже извещён и счётчик включён. А хозяин платить не любит. Всё немцы простят, любую поломку покроют – только не упущенную выгоду. А значит – вперёд, под танки. Огляделся. Филиппинцы выжидающе смотрят. Ни один не ушёл со вторым, хотя разрешение тем, кто устал работать, было дано. Плюсик ребятам!

-Ну, продолжаем, джентльмены.

Крышку сдёрнули за час. Никаких проблем там не было, просто сказалось нежелание секонда выполнять эту тяжёлую и грязную работу. Вместо того, чтобы чётко дирижировать действиями своих людей, он кидался от одного из них к другому с дикими криками, более мешая, чем руководя и помогая. В результате одни гайки оказались отданными, другие – только ослабленными слегка и крышку цилиндра перекосило. Снять её в таком положении не способен был бы и господь бог. Пришлось обжимать снова равномерно все гайки, чтобы посадить её на место. Зато потом всё пошло легко, и уже скоро крышка, подцепленная машинным краном, была водружена на плиты рядом с Главным. С поршнем повозились ещё часа четыре, но тоже выдернули его из двигателя.

Спасибо капитану! Спустился в машину, посмотрел на наши мучения, да и прислал нам в помощь палубную команду. Гайки они, конечно, с нами не крутили, но на оттяжках стояли исправно. А как бы мы иначе справились впятером? Вес поршня – более четырёх тонн, а мы в море. Волнишка, хоть и небольшая, всё-равно есть. Подвесили поршень под кран, а его как начало мотылять из стороны в сторону!... Если бы не «рогатые», повисшие на тросах, как фокстерьеры на медведе, побил бы нам этот поршень всю машину. Ну, справились… Осталось вынуть только шатун из картера – и можно ехать.

Вот тут-то мы и хлебнули горюшка. Вес шатуна – под восьмёру тонн. Краном судовым его не взять – он внутри двигателя и через втулку не пролезет. Значит – цепными талями. Посмотрели в кладовке – а у нас всего-то две талёвки, и обе грузоподъёмностью по три тонны. Простейшая арифметика: три плюс три – шесть. Порвёт цепи, если их так нагрузить, и рухнет наш шатун в картер, ломая всё вокруг…

Не буду утомлять читателей сего техническими подробностями, скажу только , что справились мы с этой задачей. Какие леса и подпорки мы для этого строили, чем рисковали люди, работающие на талях, стоя непосредственно на медленно ползущем из двигателя шатуне (а больше негде было стоять – внутри Главного совсем не бескрайние просторы!) – об этом история умалчивает. Сделали. На то мы и маслопупы. Провозились без перекуров и перерывов «на отдохнуть» тридцать семь часов, но сделали! Закрыли картерные двери, запустили осторожно Главный. Работает, параметры в норме.

Мастер с моста острожно спросил: а ни можем ли мы увеличить обороты, а то судно плохо управляется на таком ходу? Попробовали. Подняли до малого вперёд. И тут пароход наш затрясся и заскакал, как норовистая лошадка. Ну, ещё бы! Дисбаланс в Главном – больше двенадцати тонн… Сбросились до самого малого и так пошлёпали в направлении берега, до которого оставалось ещё с полтысячи морских миль.

Отпущенная отдыхать машинная братия дрыхла без задних лап почти сутки…

Глава 2

Офис тоже молчал почти сутки после того, как мы сообщили, что судно снова двигается. Праздновали, видимо… А почему нет? По самым скромным подсчётам мы сэкономили конторе не менее полумиллиона евро за спасение судна и груза – было чему радоваться.

Отоспавшись, я вплотную занялся выяснением вопроса: почему гавкнул подшипник? Цвет масла – нормальный, а, значит, воды в нём немного. К тому же, сепаратор молотит двадцать четыре часа в сутки, отбивая даже тот конденсат, который неизбежно образуется внутри Главного. Значит, причина – не вода…

Допрос с пристрастием, который я учинил второму механику и филиппинцам, выявил кое-что.

Пароход месяц стоял в сухом доке Лаем Чабанга, что в Таиланде. Особенностью такой стоянки является то, что ни один судовой механизм не работает. Ведь охлаждаются они забортной водой, а где её взять, если за бортом – сухо? Поэтому электропитание на освещение и всякие другие судовые нужды подаётся с берега. Точно так же, как и вода в пожарную магистраль судна. Ну, это, последнее, делается ради безопасности: сварки и других огнеопасных работ проводится много, без находящейся под давлением «пожарки» никак нельзя.

Механики судовые, расслабившись в результате долгой стоянки, предпочитали в конце рабочего дня сваливать на берег. Ну, Таиланд же! Знаменитый центр секс-туризма, Патайа – в двадцати минутах езды. Причём происходило это так: первый, кто успел добежать до ворот, отправлялся к ночным красавицам. Отставший лох нёс вахту до утра. Второй, как более молодой и прыткий, успевал к воротам раньше деда. Тому, видимо, надоело такое, и он, вместо того, чтобы нести службу, тупо закрывался в своей каюте, отключая телефоны и не реагируя на стуки в дверь.

А работы в доке обычно ведутся в три смены, то есть беспрерывно. И всё время кому-то что-то нужно от судового персонала: показать, где находится тот или иной клапан, принять одну работу у береговой бригады, проследить за выполнением другой… А если механиков на борту нет (ну, считай, что нет – стармех-то в каюте закрылся!), то кто будет всё это выполнять? Некому… Дед обычно оставлял за себя судового фиттера (токаря-сварщика). Но тот же не инженер! Да, показать, где находится тот или иной механизм или клапан, он, конечно, способен, но вот принять решение за механика – дудки. Образования и опыта не хватит.

В общем, сложившаяся ситуация и привела, в итоге, к одному нехилому головняку… Второй мех на берегу ублажал местных красоток, чиф-инженер спал в каюте, фиттер болтался по машине. Там-то его и выловил прораб очередной бригады, с просьбой дать «добро» на ремонт клапанов пожарной системы. Конечно же, такое разрешение ему было дано. Причём, тупорылый точила даже не вспомнил, что «пожарка» - под давлением.

Работяги береговые радостно начали крутить гайки, и скоро по всему машинному отделению забили гейзеры солёной воды из магистрали… Пока допёрло до идиотов – откуда взялось давление, пока сбегали на док, нашли секущий клапан и перекрыли воду, прошло достаточно много времени. Короче, машинное отделение оказалось затопленным по самые нижние плиты. Фиттер позвонил деду – тот традиционно не снял трубку. Тогда филиппок кликнул на помощь машинную банду. Запустили кое-как осушительный насос и попытались откатать воду в специальный танк льяльной воды, куда обычно собирались все протечки. Залили его по самое «не грусти», а вода всё ещё в льялах машины стоит… Ну, бросили они это дело до утра, решив дождаться механиков.

Утром заявился в «яму» вернувшийся с берега второй. И дед, выспавшись, пришёл. Выслушали сбивчивый доклад фиттера, спустились из ЦПУ вниз, в машину. Заглядывают в льяла – а воды-то и нет! Нормальный механик в этом случае, как минимум, задался бы вопросом: а куда она делась из замкнутого пространства машинного отделения? Эти же двое просто вернулись в Центральный пост. Сухо, и слава богу…

Нашлась пропавшая вода неожиданно и, как обычно, в самый неподходящий момент. Закончился ремонт, судно начали выводить из дока. Появилась вода за бортом, а, значит, и возможность запустить свои собственные механизмы. Запустили. Всё работает, все счастливы. Вот только масляный сепаратор Главного почему-то воду гонит, как сумасшедший. Ниагарский водопад какой-то летит через смотровое окошко… То есть, воды в масле Главного двигателя столько, что запускать его просто нельзя. Надо масло менять. И только тогда два идиота озаботились, наконец, выяснением вопроса – а откуда же она взялась? Ответ на это нашёлся довольно быстро: филиппинцы, проползая в льялах машины в поисках трещин в крыше масляного танка Главного, обнаружили, что горловина оного танка поставлена без резиновой прокладки. Она просто валялась рядом. Танк этот чистили в доке местные работяги. Они же его и закрывали. Механики судовые должны были проверить выполнение этой работы, но, видимо, им было не до того… Вода из затопленных льял через зазоры между крышкой и горловиной ушла в масляный танк.

Причём, филиппинский моторист утром следующего дня замерил все цистерны машинного отделения (обычная практика – такие замеры делаются ежедневно в шесть ноль-ноль, каждый день) и записал результат в специальный журнал. Я посмотрел – да, уровень в танке внезапно скакнул с пятидесяти процентов аж до девяноста. А вот механики на этот журнал забили. Просто не проверяли ничего…

На борту судна в этот момент находились целых два технических суперинтенданта компании. Деду бы доложить о случившемся этим двум перцам… Всего-то и надо было – откачать всё масло из загаженного танка, помыть его заново, да и залить туда свежее! Да, потеряли бы ещё сутки у причала. Да, пришлось бы закупать триста тонн масла дополнительно. Конечно, стармеху надрали бы корму за это. Причём, более всего за то, что сразу не проконтролировал. Ведь с момента затопления машины до выхода из дока без малого неделя прошла!

Видимо именно боязнь «оргвыводов» со стороны суперинтендантов и заставила деда действовать втихаря… Откачали они треть образовавшейся эмульсии из танка, залили свежего масла, включили снова сепаратор, чтобы выгнать остатки воды… На третьи или четвёртые сутки цвет эмульсии, циркулирующей в Главном, сменился с белого на нормальный, коричневый. Оба «гроссе-специалиста» на этом и успокоились. Ни одному из них в башку не вступило, что масло было загрязнено СОЛЁНОЙ водой. То есть, водичку-то сепаратор отбил, а соль осталась… Смазочные свойства лубриканта изменились, двигатель работал практически насухую. Что, в конечном итоге, и привело к разрушению подшипника. И ведь эти два идиота больше месяца гоняли двигун на таком дерьме!

Не поленившись, я размотал длинную ленту машинного самописца, который регистрирует все алармы в «яме». Нашёл всё – и сигнал о том, что масляный танк заполнен до верхнего уровня, и последовавшие через неделю после этого алармы от сепаратора. Нашёл и запись в журнале замеров. Картина стала ясна.

Послал моториста взять пробы масла из Главного и всех масляных танков – циркуляционного, отстойного, главного запаса. Сделал анализы принесённого. Вообще пипец! Пусть в разной концентрации, но соль присутствовала во всех пробах! То есть, струсивший идиот распихал эмульсию по всем танкам, чтобы замести следы преступления!Всё – свежего масла на борту нет. Ну, что ж… Надо было докладывать в офис. Отсканировал ленту самописца, журнал замеров, пинками по рёбрам выбил из второго и фиттера объяснительные по поводу происшедшего. Да и отправил весь пакет документов в контору. Конечно, этим я нехило подставил своего сменщика. Ну, а он? Он меня не подставил? Хоть бы словом обмолвился о случившемся, скот…

Ответ пришёл практически сразу. Странный такой ответ. Типа, ты там ни обалдел – такие выводы делать? Два суперинтенданта ничего криминального не заметили, а ты – самый умный, что-ли? Пришлось звонить в офис. Объяснил всё, вроде бы поняли. По крайней мере, орать перестали.

Технический директор конторы прислал инструкцию по дальнейшим действиям, основным пунктом которой было: молчать и об обстоятельствах поломки никому ничего не говорить. И ещё мы должны всеми силами постараться избежать потери судном класса германского Ллойда. Получив такое, мы с мастером переглянулись в недоумении. Как это возможно осуществить на деле? Судно явно пойдёт в ремонт. Дальше ходить на таком Главном нельзя. Как только мы бросим якорь где-нибудь на рейде любого порта, к нам сразу прискачут представители страховой компании и этого самого Ллойда. Обычная же процедура! Что они, в офисе, не знают этого? С судна стопроцентно снимут ллойдовский класс, а это означает, что идти под своим двигателем мы более не сможем. Официально превратимся в несамоходную баржу. Не оставят нам класс. Ни при каких обстоятельствах.

Примерно так мы и ответили конторе. И снова сели ждать реакции офиса. Ждать пришлось долго – ответ пришёл суток через трое…

Глава 3

Мастер поднял меня среди ночи, вызвав на мостик.

-Слушай, чиф, - начал он, едва я закрыл за собою дверь с трапа: - Мы уже проходим траверс Брисбана. Ещё пару часов, и выйдем в открытый океан. Да и эти твари прислали телекс: следовать до Новой Зеландии. Мы, вообще-то, в состоянии туда дойти?

-А какой прогноз погоды по курсу?

-В том-то и дело… Шторм там с восьмиметровой волной. И направление – нам под корму.

-Кэп, нельзя идти. Обороты мы большие держать не можем – сам знаешь. Да, потом ещё, выкинет корму волной из воды, оголится винт – и всё. Регулятор обороты так быстро скинуть не сможет, а ты сам видел, что с нами творится при их увеличении.

-Да, раздолбаем Главный и тогда точно – всё. В восемь баллов без хода – это бр-р.

Короче, решили звонить в офис, благо в Германии ещё был рабочий день. Дозвонились, объяснили ситуацию. В ответ услышали, правда, совсем не то, что ожидали. Суперинтендант начал плакаться, что контейнеры надо довезти до грузополучателя, иначе контора понесёт большие убытки. Стал наезжать на нас, что мы, дескать, с кэпом – представители компании на борту, поэтому должны понимать такие вещи и всячески способствовать получению прибыли судном, а не резать её на корню. Что если мы этого не понимаем, то офис может найти и более сообразительных старших командиров…

Но мы упёрлись. Как могли попытались ещё раз объяснить этому офисному придурку, что в таком техническом состоянии судно легко может вообще никуда не дойти. В лучшем случае – потеряет палубный груз, смытый волнами. В худшем… ну, об этом даже думать не хочется. Бодались, наверное, полчаса. Орали друг на друга, приводили все возможные аргументы. Каждый со своей колокольни, естественно. Поняв, наконец, что нас с мастером переубедить не удастся и мы твёрдо решили не выходить в океан, супер тявкнул что-то типа «ну, раз вы такие трусы – идите в свой Брисбан» и прервал связь.

-Ты разговор записывал, что-ли? – спросил я кэпа, увидев, как он вынимает микрокассету из магнитофона, соединённого с переговорным спутниковым устройством.

-Естественно, - мастер дёрнул плечом: - Если что не так, то потом иначе не докажем, что такой разговор вообще был…

Ладно… Развернули мы пароход и пошли в направлении Брисбана. А тем временем опять ожил телетайп. Новое «ценнейшее указание» пришло из офиса. Мы, когда прочитали, чуть не рухнули. Послание гласило ни много, ни мало следующее: «Запрещаем постановку на якорь во внутренних границах порта, во избежание лишней траты средств при оплате портовых сборов». То есть, нам предлагали бросать якорь в месте, официально считающимся открытым морем. В своём желании сэкономить немцы часто доходят до абсурда, но чтоб так?!

Ведь инспектор Ллойда приедет, и мы можем попрощаться со своим Главным двигателем. И что тогда? Вызов буксиров, конечно. А что такое буксировка судна, находящегося без хода в открытом море? Правильно – спасательная операция. И вознаграждение за спасение полностью гружёного парохода ни в какое сравнение не идёт с теми грошами, которые контора заплатила бы порту за использование его якорной стоянки. Что – опять звонить в офис и доказывать идиотам очевидные вещи? Выслушивая в ответ обвинения в некомпетентности… Решили выполнить распоряжение буквально: подошли к границам порта, бросили якорь, не пересекая их, сообщили хозяину координаты своей якорной стоянки.

В таком положении мы простояли до рассвета. А утром у борта уже рычал мотором катер, привезший к нам представителей страховой компании и инспектора Германского Ллойда. Инспектор оказался моим старым знакомым. Семь месяцев назад я сдавал ему один из своих пароходов в ходе годового освидетельствования. Поднявшись на борт, он тут же попросил провести его в машинное отделение. Осмотрел наш раненый двигун, выслушал мои объяснения и мрачно произнёс:

-Извини, чиф, но я вынужден снять класс с вашего судна. Двигателем пользоваться запрещено. Передвижение до окончания ремонта – только с помощью буксиров.

Собственно, ничего другого я и не ожидал. Поэтому просто молча подписал составленный ллойдовцем акт и проводил его до катера. А потом поспешил в капитанский офис, где бедный мастер уже час отбивался от страховщиков. Задача перед ним стояла не из простых. Нужно было так представить дело, чтобы страховое общество взяло на себя оплату ремонта и закупки запчастей. А, значит, никак нельзя было проговориться об истинных причинах неисправности. Да, случилось – вытек вкладыш подшипника. Причина – в стадии выяснения… Но агенты, присланные на борт, тоже были не пальцем деланы. Вопросы, один каверзнее другого, сыпались на капитана, как из рога изобилия.

Пришлось и мне поучаствовать в дискуссии. Хорошо, что я заблаговременно убрал из ЦПУ все свидетельства того, что виноват в поломке был предыдущий экипаж. И лента самописца, и журнал замеров уже давно лежали в моей каюте, надёжно упакованные для дальнейшей отсылки в гамбургский офис нашей компании.

Наконец, промучив нас с капитаном до самого ужина, слупив с нас письменные свидетельства о происшествии, страховщики дружной толпой покинули борт судна. Мы связались с нашими немцами, отрапортовали о результатах дня…

И два последующих дня, благо пришлись они на субботу и воскресенье, просто приходили в себя. Офис молчал, на борт к нам гости новые не заявлялись.

Движуха началась к вечеру понедельника. В Германии как-раз начинался рабочий день. Видимо, придя в контору и вылакав традиционный утренний кофе, гамбургские «бугры» ещё раз внимательно перечитали наше донесение.

И на нас сразу посыпались многочисленные инструкции. Самая первая гласила… вы будете смеяться – правильно, не допускать спасательных операций. Мы с капитаном уже даже не матерились – просто ржали. Ну, как это возможно выполнить теперь? Судно стоит хрен знает где. Двигатель – считайте, что его нет. Как пройти эти несколько миль, чтобы оказаться в пределах порта?! В дискуссии, развернувшейся на мосту, принимал деятельное участие и наш старший помощник из Одессы. Правда, оно – его участие - сводилось к выдиранию волос из и без того негустой его шевелюры, но всё-таки… Фон нужный он своими охами создавал. Он-то и произнёс фразу, которая практически спасла нас в безвыходной ситуации…

-Блин, хоть по течению дрейфуй! – взвыл он в очередной раз на какую-то капитанскую реплику.

-Стоп! – мы с мастером переглянулись и рванули, не сговариваясь, к полке с лоциями. Так и есть! Вечернее приливное течение шло как-раз в нужном нам направлении.

-Боцмана ко мне! Бегом! – рявкнул мигом повеселевший капитан.

Филиппинский боцманюга довольно быстро прибежал на мост, и мы все вместе обсудили план дальнейших действий.

Когда стемнело, боцман отправился со своей командой на бак и тихо вывирал якорь из воды. Я в машине приготовил Главный и стартовал. Не работал машиной – нет. Топливо на неё было перекрыто и клапана топливной системы опломбированы Ллойдом в закрытом положении. Я просто раскручивал машину стартовым воздухом, не переходя на топливо. Идти так, конечно, было нельзя, но вот толкнуть пароход в нужном направлении – запросто. Остальное сделало за нас течение. Мы тихо, с погашенными огнями, пересекли границу порта и тут же бросили якорь. Всё – хрен теперь буксирам, а не спасательная операция! Завалились спать с чувством выполненного долга.

Рано утром с нами на связь вышел представитель судоверфи. Сказал, что причал для нас освобождён и он высылает за нами четыре буксира. Где-то через часа два они подощли и капитан одного из них поднялся к нам на борт. Наш мастер уже ждал его в своём офисе. Дальнейшую картину невозможно вспоминать без хохота. Надо было видеть, как вытянулась и без того лошадиная морда этого англосакса, когда, в ответ на его требование подписать бумаги о спасательной операции, наш кэп ткнул его носом в дисплей GPS (глобальная система позиционирования), где наши координаты высвечивались точно в пределах порта! Буксировщик был так обескуражен, что молча и без споров подмахнул быстро подсунутые ему мастером квитанции на буксировку и отбыл на свою лайбу.

Завели нам концы – два на бак, два – на корму, да и потащили по узкому фарватеру речки в направлении брисбанского пригорода, где находилась судоверфь. Тяжёлая была буксировка. Судно и так не маленькое, да ещё в полном грузу… Еле пёрли нас несчастные портовики против течения речки. В конце концов, один из буксирных тросов не выдержал, лопнул, и нас потащило на песчанную банку.

Блин, вот только посадки на мель нам не хватало ко всем нашим бедам! Не помню, как я ссыпался с мостика в машину… Знаю только, что подобного рекорда мне уже не повторить. Главный двигатель был приготовлен за пару минут, пломбы ллойдовские – сорваны к чёрту. Сообщил на мост и мастер дёрнул телеграф на полный вперёд, уводя судно от опасного мелководья. Вывернулись…

Я ещё поработал Главным с полчаса, удерживая пароход на фарватере, пока буксиры заводили новый трос вместо порванного. Потом услышал по громкой связи долгожданное «Отбой машине», заглушил двигун и поднялся на мостик.

-Ничего в Главном не доломал, чиф? – спросил кэп, нервно закуривая.

-Вроде нет. Но пломбы с топливной системы пришлось посрывать. Надо офис известить, иначе Ллойд нас с дерьмом съест…

-Пиши «телегу» суперинтенданту, я отправлю после постановки к причалу.

Написал я суперу пространное объяснение, забросил его в коммуникационный компьютер. Тем временем мы подошли к причалу судоверфи. Буксиры плотно прижали нас к нему, швартовная команда закрепила концы на причальных тумбах.

Спустившийся с мостика мастер отправил все необходимые сообщения, включая моё письмо, в офис компании. Почти сразу после этого нас посетил инженер судоверфи, с которым был обговорён график ремонтных работ…

Несмотря на то, что работа впереди предстояла адова, мы с кэпом вздохнули с облегчением. Морская эпопея на полуживом судне подошла к концу…

Глава 4

Утром, в восемь ноль-ноль, вся машинная банда собралась в Центральном посту. Ждали работяг с судоверфи, а они всё не приходили. Только к дневному кофе-тайму появился инженер, отвечающий за ремонт, в сопровождении какого-то перца в белоснежном комбезе. Визитёр этот отрекомендовался сервис-инженером фирмы MAN, которая изготовила наш Главный. Познакомились: звали его Маркус Токманн, сам – немец, но работал он в сингапурском офисе MANа. Попросил показать ему разобранный нами четвёртый цилиндр. Залез внутрь, долго ползал там с фонариком. Потом выбрался наружу и спросил:

– Кто разбирал цилиндр?

- Мы, в море…

- Впервые вижу, чтобы такая работа выполнялась экипажем, и при этом ничего не было сломано дополнительно!

Похвалил, стало быть. Ну, хорошо. Филиппинцы, при этом присутствовавшие, гордо задрали носы и выпятили острокилевые цыплячьи груди. Было от чего, собственно…

-Какие планы по ремонту, чиф?

-Менять шейку вала нужно. Но запчастей нет, поэтому будем ждать поставок из офиса.

А пока проверим состояние остальных подшипников.

-Я примерно то же и планировал, - согласился Маркус: - Но давай так поступим: я работаю на Главном со специалистами судоверфи, а твоя команда осуществляет обеспечение работ. На тебе – координация и общее руководство.

-Договорились.

Если честно, то я вздохнул с облегчением. Работа, действительно, предстояла зверская. Разобрать, осмотреть, промерить и собрать в общей сложности двадцать пять различных подшипников, средний вес которых за тонну - это та ещё работёнка… И пусть лучше её делают специалисты, а не набранная с бору по сосенке филиппинская банда. Филиппки мои – хорошие ребята, самоотверженные и работящие, но… При таком объёме работ за каждым из них следить просто некогда. А без контроля и руководства они немногое могут.

-Когда начнём работу непосредственно с подшипниками? – спросил я сервис-инженера.

-Думаю, что завтра с утра. Сегодня будем отгружать на завод снятый вами шатун.

С шатуном провозились до самого ужина. Этот здоровый дурак никак не хотел пролезать через хитросплетения судовых трубопроводов и платформ. Пришлось кое-где разбирать судовые конструкции, чтобы зацепить его гаком берегового крана, поданным через машинный световой люк. Зацепили, наконец. Вытащили на причал, погрузили на трейлер и увезли. Мы с Маркусом, оседлав любезно предоставленные нам верфью велосипеды, последовали за ним в цех завода. После тестов на прочность, когда выяснилось, что металл шатуна отожжён и потребуется его обработка на станке, мы вернулись на судно.

Чтобы не терять времени в ожидании береговой бригады, я предложил сдёрнуть хотя бы один рамовый подшипник. Ну, чтобы определиться с объёмом работ. Вскрыли. Поверхность шейки вала была вся в мелких точках и кавернах. Требовалась полировка… Что делать? Вооружившись алмазной наждачной лентой, взгромоздились с Токманном на коленвал и начали полировать. Вручную – а как же? Чтобы отполировать такую громадину на станке, надо весь Главный разобрать до фундаментных болтов, коленвал вынуть и на завод отправить, а это уже работа года на два… Действия наши напоминали распилку бревна двуручной пилой. Маркус тащил наждачную ленту к себе, потом я – к себе. Повозив её по поверхности металла минут тридцать, протирали вал и замеряли качество зеркала специальным прибором. Если недотёрто, продолжали в том же месте. Если прибор показывал приемлемое значение, то перемещались на десять сантиметров в сторону и начинали всё сначала. Убили часов семь на одну шейку, но сделали. Прибор показал, что поверхность её практически идеальна. Руки и плечи, правда, с непривычки болели, но это ладно.

Закончив работу и сползав в душ, я спустился в офицерский салон. Там уже сидели второй механик и электромеханик. Оба – земляки почти что, из Выборга.

-Деда, пить будешь? – электрический, пошатываясь, шагнул ко мне, протянул стакан с вискарём.

-Спасибо, Николай, не хочется… Да и вам, парни, не советую сильно надираться сегодня. Завтра серьёзная работа предстоит.

- Да мы по пять капель только, - вступил в разговор второй, до этого молча сидевший в кресле.

-По пять, так по пять. Я предупредил, Дима. Дальше – ваше дело, но вы оба мне завтра живыми нужны.

С этими словами я покинул друзей-приятелей и вернулся в каюту. Завалился на диван в кабинете, открыл книгу. По закону всемирной подлости, тут же раздался телефонный звонок. Конечно, звонил капитан. Он радостно сообщил мне, что суперинтендант выходил на связь десять минут назад и перезвонит нам опять. Так что он ждёт меня на мостике… Чертыхаясь про себя, поднялся в «курятник». Оказалось, что звонил не супер, а технический директор. Причём, звонил с явным желанием нас отыметь по-полной. За что? А за несанкционированный запуск Главного двигателя в речке. Орал он так долго и яростно, что мне показалось, будто брызги его слюны долетают до меня через трубку спутникового телефона. Даже захотелось вытереть ухо почему-то. Объяснений он не слушал принципиально, обвиняя нас с капитаном в том, что мы нарушили всё и вся, сорвав пломбы с топливных клапанов. Якобы теперь страховая компания будет иметь все права не оплачивать ремонт судна, так как мы не выполнили требования Германского Ллойда. Закончил он угрозой прислать на борт главного менеджера флота, Яна Панинку, чтобы он на месте с нами разобрался…

-Что делать будем, дед? – мастер был мрачен. Я его понимал отлично – это был его первый рейс в должности капитана. Девять лет отработать старпомом, получить вожделенные погоны, наконец – и такой итог.

- Не дёргайся, кэп. Это был форс-мажор. Что - было лучше сесть на мель посреди реки? Не говоря уже о дополнительных повреждениях для судна, мы бы закупорили собой весь фарватер. И кто бы платил за простой всех судов, не имеющих возможности войти в порт или выйти из него? Так что, рискуя собственным двигателем, мы спасли и судно, и бабло компании. Они должны это понять, в конце концов.

-Поймут они, как же… Они сейчас дежурную корму ищут, которая ответит за всё.

-Дальше дома не пошлют, мастер. Не дёргайся. Пошли по койкам. День завтра трудный…

Весь следующий день прошёл в делах больших и малых. Осматривали цепь вспомогательного привода, например. Такая цепь, идущая от коленвала к распределительному валу. Очень похожа на велосипедную, только длина одного звена – как длина руки от кисти до локтя, и толщина – сантиметров тридцать. Осмотрели, подтянули по шаблону. Потом – опять полировка шеек. Раскидали несколько подшипников: мотылёвых, крейцкопфных, рамовых. Состояние – одинаково поганое. Посовещались с Маркусом, известили офис, что потребуется полная замена вкладышей и работа займёт месяца два. В ответ я получил письмо от главного менеджера. Он и действительно собрался лететь к нам на судно. Особенно мне «понравилось» окончание письма.

«И я надеюсь, что у чиф-инженера найдутся ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ хорошие объяснения случившегося». Именно так, капслоком. И вопросник, более похожий по длине на хунвэйбинские дацзыбао. С этим его списком я на следующий день засел в ЦПУ, обстоятельно отвечая на каждый поставленный вопрос. Подбирал документацию и чертежи в оправдание наших действий. Попросил штурманов сделать мне прокладку на карте реки, где мне пришлось запускать Главный, отсканировал её и распечатал. Из всего этого получилась довольно толстая папка. Но теперь я был спокоен и уверен в себе – мне было что ответить любому проверяющему из Гамбурга.

Панинка прилетел через два дня. Собрал нас всех в капитанском офисе. Был он на удивление спокоен и вежлив. Внимательно изучив все собранные мной материалы, спустился в машину. Осмотрел всё и, позвав нас с капитаном и Маркусом в ЦПУ, неожиданно для всех… извинился за звонок технического директора. Сказал, что наши действия были единственно правильными в сложившейся ситуации, и тотчас позвонил в офис по своей мобиле. О чём он говорил там, мы с мастером, естественно, не поняли, но морда у Токманна была довольной и он весело нам подмигивал, из чего мы сделали вывод, что всё обошлось.

С приездом Панинки работа на судне активизировалась. Да это и естественно – у нас с сервис-инженером не было права заказывать верфи дополнительные работы, мы вынуждены были посылать запрос на каждую мелочь в гамбургский офис. Другое дело – Ян. Являясь вторым человеком в компании после хозяина, он легко разрешал все возникающие затыки. Короче, всё было хорошо.

Но было одно обстоятельство, которое меня несколько угнетало – это то, что второй механик с электромехаником наглухо запили. Причём, если второй ещё пытался как-то работать, то электрический просто плотно на всё забил. Не испугало его даже присутствие на борту главного менеджера. Конечно, несколько раз я пытался привести друганов в чувство, но результат был практически нулевой. Обещание прекратить они давали легко, но столь же легко его и нарушали. И однажды это закончилось хорошим скандалом. Воспользовавшись тем, что судно всё-равно стоит в заводе, Панинка решил сдать несколько механизмов, чья наработка уже подходила под сроки осмотра, Германскому Ллойду. Договорились, что инспектор приедет на судно утром следующего дня. Проверка включала в себя не только запуск и остановку техники, но также проверку её систем безопасности, которые обслуживает судовой электромеханик. Я предупредил Николая заранее, запретив ему покидать борт судна до окончания работ.

Утром я сменил на суточной вахте второго. Он доблестно отработал ночью с заводской бригадой третьей смены и мог спокойно идти отдыхать. Но вместо отдыха он отпросился у меня добежать до деревни, чтобы оттуда позвонить дочке, у которойкак-раз был день рождения. День рождения ребёнка – дело святое и, конечно же, такое разрешение ему было дано. Тут же немедленно нарисовался и электрический с вопросом – а нельзя ли и ему сходить позвонить? Напомнив ему о визите инспектора, я продублировал приказание сидеть на борту. Электромеханик, состроив недовольную рожу, ушёл в машину. Но вот когда ллойдовский проверяющий прибыл на борт, найти Николашу мне не удалось. Ни в машине, ни в каюте, да и вообще нигде на судне его не было. Объявления по громкой связи остались тоже без ответа. Вахтенный моряк у трапа доложил мне, что электромен покинул борт через десять минут после второго механика и направился в город. Сказать, что это меня взбесило – значит не сказать ничего. Пришлось мне самому сдавать систему безопасности инспектору. Сдал, конечно, но на этот период пришлось забросить все другие запланированные работы.

Этот поганец появился на судне часа через три. Кривой и счастливый. Мы как-раз всей толпой вывалились из машины и шли по коридору, провожая ллойдовца до трапа. Увидев нас, Николай, видимо решив, что лучшая оборона – это нападение, обратился ко мне с такой речью:

-Ну, дед, и надо было меня на судне держать? Всё-равно же всё сдали. Власть свою показать хотел? Да пошёл ты со своей властью…

-Уймись, придурок пьяный, - прошипел я: - Потом поговорим. Не видишь – Панинка здесь?

-Да имел я в рот твоего Панинку! – нахально заявил этот баран.

-Что он сказал? – поинтересовался Ян, ни черта не понявший из нашего диалога, так как говорили мы, естественно, по-русски. Электромеханик посмотрел на главного менеджера мутными глазами и без запинки повторил только что сказанное им, но уже по-английски. Панинка побурел лицом, молча развернулся на каблуках и, сделав знак капитану и мне следовать за ним, прошёл в капитанский офис. Там судьба нашего алконавта решилась очень быстро. Был сделан алкоголь-тест, по результатам которого этот дебил был списан с судна. Ему бы уйти тихо – ведь всё-равно вляпался по самое «не балуйся» - так нет. При разборках он в открытую заявил:

-А почему вы списываете только меня? Я со вторым механиком пил!

Понятно, что когда Димка вернулся с берега, его уже ждали. Капсула теста позеленела от его выхлопа моментально, и судьба второго была решена тут же. Тоже списание с судна и отправка из Австралии в Россию за свой счёт. Лично для меня это означало только одно – я остался в машине единственным офицером и единственным вахтенным. Ну, и работы по ремонту с меня тоже никто не снимал.

Увезли наших выпивох с судна на следующее утро. Видимо, ночью между ними произошло объяснение, потому что электромеханик прятал под солнцезащитными очками огромный фингал под левым глазом. Да и шли они к микроавтобусу агента по разные стороны причала.

-Ничего, чиф! – Маркус подошёл и хлопнул меня по плечу: -Он всё-равно был плохим вторым. И всё это время ты был фактически один в машине. Так что, не переживай. Справимся вместе. Считай, что до прибытия новых людей - я твой второй механик.

Глава 5

Последующие две недели вспоминаются мне сейчас, как кошмарный сон. Во-первых, круглосуточная многодневная вахта. То есть, по любому аларму мне приходилось спускаться в машину. Время суток - не важно. Ноги в руки, и бегом вниз. Помнится, тогда в первый раз подумалось: как же проектировщик должен был ненавидеть механиков, если поселил стармеха на капитанской палубе? Восемь палуб от каюты до ЦПУ, да ещё четыре – в самой машине…

Во-вторых, хоть сервис-инженер и пытался честно выполнять обязанности второго механика, но возможностей для этого у него было немного. Всё-таки, основной его работой на борту был ремонт Главного. А все остальные ежедневные заморочки свалились на меня. День начинался с того, что в шесть утра я спускался в «яму», разводил по объектам приборки машинную банду и пополнял всяческие расходные цистерны: топливные, масляные, водяные. Это занимало у меня время до завтрака. Наскоро перекусив в семь тридцать, к семи пятидесяти я нёсся обратно, чтобы успеть на развод по работам. К этому времени в Центральный пост подтягивались все: Маркус с очередной австралийской бригадой, Панинка, филиппинские мотористы. После короткого обсуждения начинались работы, которые продолжались с перерывом на обед, ужин и два десятиминутных кофе-тайма до двадцати двух ноль-ноль. И только после этого я добирался до каюты. Быстро принимал душ и поскорее падал на диван в кабинете, чтобы успеть восстановиться к утру следующего дня. И слава богу, если ночью мне не приходилось подрываться на очередной аларм в машине.

Правда, в таком режиме был один несомненный плюс: Панинка, видя, как механику приходится вкалывать, серьёзно задумался о том, не было ли ошибкой со стороны офиса слегка урезанное штатное расписание для судна. А ведь сначала, когда я завёл разговор о том, что двух механиков для такого судна явно мало, он попросту отмахнулся от меня:

-Брось, Андрей. Все стармехи на этом пароходе начинают с того же самого - дайте мне третьего механика. Так и скажи, что ходовую вахту стоять не хочется.

А тут, где-то к исходу второй недели, он сам завёл разговор на эту тему.

-Чиф, что бы ты предпочёл: одного русского второго механика, или второго и третьего, но филиппинцев?

-Конечно, второго и третьего. Пусть филиппинцев, пусть кирибати… Да хоть чукчей! Мне их глаза и руки в машине нужны, а не мозги.

-Хорошо. Тогда пришлём тебе двух филиппинцев.

Прислали. Правда не третьего, а четвёртого. Ну, это такое лёгкое немецкое жлобство: должностные обязанности – те же самые (что у четвёртого, что у третьего), а оклад у четвертака – меньше. Зато второй приехал наш, из России. Бог ты мой, насколько же легче мне стало! Секонд оказался настоящим лидером. Сразу подмял под себя филиппинскую вольницу. Обсудив всё со мной накануне вечером, с утра сам разгонял банду по работам и нещадно контролировал выполнение поставленных задач. Филиппинский четвёртый, только что вылупившийся из манильской морской академии, тоже землю рыл, стараясь доказать мне и второму, что он достоин называться механиком. Рядовые маслопупы, уже достаточно уставшие к тому времени, скрипели, стонали и бегали ко мне жаловаться на притеснения младших механиков.

А когда приехал, наконец, и электромен, работа вообще пошла легко. Правда, тут возникли трудности чисто языковые. Потому что был наш новый электрический родом из Бирмы. По-английскион говорил, конечно, но с таким жутким акцентом, что понять его было практически невозможно.

Как-бы там ни было, теперь экипаж в машине был в полном составе. Двигатель уже тоже отремонтировали на три четверти. Оставалось перебрать всего несколько цилиндров. Мы явно укладывались в сроки, отведённые офисом для этого ремонта, поэтому слегка сбавили темп. Третья, ночная, смена была отменена. Теперь мы заканчивали работу в девятнадцать ноль-ноль. У нас даже появилась возможность нет-нет, да и выскочить за ворота завода.

Собственно, в деревеньке с громким названием Кейнкросс, где располагалась судоверфь, по вечерам делать было абсолютно нечего. Местные обитатели к этому времени расползались по домам, на улицах – пусто. В единственном деревенском баре – полтора человека. Пару раз мы выбирались в сам Брисбан, призывно мигающий огнями рекламы с другого берега реки, но, во-первых, паром через речку ходил редко, а, во-вторых, и у нас к вечеру оставалось не столько сил, чтобы желание найти приключений на свою кормовую часть пересилило желание тупо выспаться.

К тому же, к работам по Главному добавился головняк с грузовыми механизмами. Наш главный менеджер решил по максимуму использовать предоставившуюся нам возможность и заказал грузовые испытания для всех четырёх судовых кранов. А, надо сказать, что проводятся такие тесты под нагрузкой, на десять процентов превышающей максимально допустимую. Работяги с утра притащили на причал огромный резиновый мешок, вмещающий в себя аж сорок тонн воды. Переносной помпой заполнили его и подцепили к гаку одного из наших кранов. Приподняли, подержали в таком положении полчаса, опустили. Всё – для этого крана тест пройден.

Беда случилась, когда тестировали последний, кормовой кран. Подняли мешок, подержали минут пять… А потом послышался резкий хлопок и стрела крана, переломившись, одним своим концом рухнула вместе с мешком на причал. Мешок лопнул, естественно. Вселенский потоп, гидравлическое масло из разорвавшегося силового цилиндра – веером под давлением в двести бар… Крики, беготня… Пока остановили гидравлические насосы крана, залили маслом весь причал. Часть его вместе с водой из взорвавшегося мешка попала в речку. Огромное радужное пятно окружило пароход.

Ну, процедура борьбы с разливами отработана на любом судне. Моментально полетела за борт рабочая шлюпка с аварийной командой. Быстро растянули вокруг судна плавучие боны, чтобы локализовать разлив и не дать течению реки растащить эту гадость на большое расстояние. Потом в ход пошла всякая химия, которую мы распыливали по поверхности пятна. Провозились, правда, часов несколько, но разлив масла ликвидировали. Гораздо дольше пришлось уродоваться с ремонтом самого крана. Вокруг сломанной стрелы возвели временные леса, подцепили её береговым краном, чтобы окончательно не рухнула, и обрезали автогеном. Потом этот обломок увезли в цех верфи, где выпрямили погнутые конструкции и изготовили новые взамен сломанных. А затем несколько дней монтировали её на место. Починили мы кран общими усилиями экипажа и судоверфи к исходу недели. Нагрузили – держит. Предъявили его инспектору Германского Ллойда и вернулись к основным работам с Главным.

Как-раз во время ремонта крана, Панинка переговорив в очередной раз с гамбургским офисом, осчастливил нас новостью. На судно прибывал стажёр старшего помощника. Есть у немцев такая система подготовки кадров… Всё дело в том, что бюргеры эти в море идут не очень охотно. А зачем им по морям-по волнам болтаться, когда у них и на берегу зарплаты не маленькие? Но по бундесовским законам, если судно несёт на гафеле немецкий флаг, то часть офицерского корпуса должна состоять из представителей нации флага. По крайней мере, судовая верхушка. А где их взять-то в таком количестве? Вот и придумали хитрые головы: вербовать старших офицеров среди выпускников всяких университетов и академий, не имеющих отношения к морю, отправлять их на короткие курсы с последующей не менее короткой плавпрактикой, да и присваивать им офицерские звания немецкого флота. Как-раз такого стажёра к нам и направляли. Наш одесский старпом был счастлив, конечно. Потирая пухлые ручонки, он радостно рассказывал нам за ужином, как и чем он озаботит нового штурманца. Мы в ответ только посмеивались над чифом.

Всё дело в том, что был наш старший помощник изрядно ленив. Любимым местонахождением его было грузовое бюро, где он, развалившись в мягком кресле, раскладывал на грузовом компьютере бесконечную «Косынку». Выгнать его на палубу даже капитану удавалось редко. Правда, с появлением на борту главного менеджера, пришлось-таки чиф-мейту имитировать активность. Палубная банда шкрябала, грунтовала и красила грузовую палубу, по причине ремонта освобождённую от контейнеров. Второй и третий штурмана были заняты по своим заведованиям, поэтому контроль за покраской свалился на старпома. Теперь сидеть в грузбюро ему удавалось гораздо реже. Даже его необъятный живот, который он ласково именовал «военно-морской грудью», слегка опал от постоянного лазания по трюмам. Конечно, с приездом стажёра, на которого можно было бы перекинуть особенно ненавистную часть палубных обязанностей, жизнь у старпома менялась к лучшему.

Вот только нам и в самом кошмарном сне не могло привидеться, кто к нам приедет… Стажёр оказался женщиной. Нет, не так – прекрасной молодой леди, казалось сошедшей с обложки глянцевого журнала. И началось…

Все работы прекращались, когда старпомша выходила на палубу. Побросав кисти, шкрябки и прочую лабуду, моряки заворожённо провожали её взглядами. Если раньше, при редких появлениях старшего помощника, народ моментально рассасывался по всяким тёмным углам, на практике применяя принцип «быть подальше от начальства и поближе к камбузу», то теперь все толклись возле выхода из надстройки. Появление Хелен (а её звали Хелен) на палубе полуюта по торжественности момента каждый раз напоминало выход к подданным английской королевы. Казалось, что шевельни она пальцем – и народ с радостью попрыгает даже за борт, лишь бы услужить обожаемой даме.

Нам в машине было легче. Мисс Хармсторф появилась у нас лишь однажды. Видимо, с ознакомительной экскурсией. Правда, я стал замечать, что и у наших маслопупов палубные работы стали вызывать прилив небывалого энтузиазма, чего раньше категорически не наблюдалось… И заманить их назад в машину становилось всё труднее. Слава богу, продолжалось всё это только месяц. Стажировка Хелен закончилась так же неожиданно, как и началась. И однажды утром у борта тормознул уже знакомый нам всем микроавтобус судового агента. Мрачные штурмана траурно дотащили её багаж до причала, погрузили его в машину. Хелен грациозно спорхнула вниз по трапу, послала замершему в парадном строю экипажу воздушный поцелуй и отбыла в своё неведомое королевство… Надо ли говорить, что работа на палубе в этот день была порушена на корню? Подавленое настроение ощущалось даже в машине…

А на следующий день, раздав напоследок целую кучу ценнейших указаний, улетал домой в Гамбург и главный менеджер. Собственно, его миссия на борту была выполнена. Работу он организовал, запчасти необходимые были заказаны и частично уже получены, все спорные вопросы решены. Больше ему здесь делать было нечего.

Напоследок он устроил лёгкий банкет в одном из брисбанских ресторанов, куда пригласил инженера с судоверфи, ведущего наш ремонт, сервис-инженера из MANа и нас с капитаном. Посидели хорошо, но недолго. Ему наутро надо было улетать, а нам – продолжать работу.

Глава 6

Собственно, ничего нового нам делать не пришлось – те же осточертевшие замены вкладышей подшипников и полировка шеек валов, отработанные уже до автоматизма. Нудная работа – что уж и говорить… Поэтому, когда последний подшипник был, наконец, установлен на место и обжат гидравликой, народ повеселел.

Оставались всякие мелкие сопутствующие работы: мойка масляных танков, промывка масляной же системы и так далее. Ну, после всего пережитого этим нас было уже не испугать. Все три танка помыли меньше, чем за неделю. На каждый ушло по полтора-два дня. Взялись за систему: надо было промыть её, чтобы убрать оставшуюся в разных тёмных углах соль. Сделали и это. Осталось только поменять элементы в автоматическом фильтре и заполнить все танки свежим маслом. Вот тут-то, когда никто уже и не ожидал никакого подвоха, и случилось нечто, что окончательно убило мою веру в непогрешимость технического департамента конторы.

Разобрали автоматический масляный фильтр. Конечно, никто не ожидал увидеть внутри идеального состояния элементов, но чтоб такое! Практически все фильтрующие «свечки» оказались поломанными. Из сорока восьми – тридцать девять. Стали разбираться – а ни на одной из них маркировки изготовителя нет. Сунулись в кладовку, где лежали запасные элементы: дай бог, чтобы два или три из них были оригинальными. Остальные произведены неизвестно кем и с нарушением технологии. Сетки не заштампованы в корпуса, а просто к ним приклеены. Токманн, когда увидел всё это, сразу заныл, что гарантии на выполненные работы он не даст, если мы будем использовать такие запчасти. На мой вполне логичный вопрос, а что использовать, если ничего другого на борту всё-равно нет, ответил, что это не его проблемы.

Казалось бы, да и хрен-то с этой его гарантией, но тут вступало в силу нечто другое: если гарантии ремонтников на произведённую работу нет, то нет и оплаты данной работы со стороны страховой компании. То есть, платить будет хозяин судна. Чем это было чревато лично для меня – говорить не нужно. Поэтому, оставив недовольного Маркуса в машине, я поднялся на мостик и связался с компанией. Трубку поднял Панинка. Обрисовал я ему нашу очередную проблему, в тайне надеясь услышать его обычное «Ерунда, чиф. Сейчас закажем», но услышал совсем другое…

-Да что за идиотизм? Ставьте то, что есть на борту. Из-за полусотни элементов задерживать выход судна с верфи – это уже никуда не годится.

-Но мановский инженер требует использования оригинальных запчастей…

-Что ему не хватает? Маркировки? Чиф, возьми буквенные клейма и набей ему эту маркировку. И не пудри мне мозг со всякими глупостями! Судно должно выйти в рейс через два дня – запомни это!

После такой тирады Ян бросил трубку, оставив меня в положении листа бумаги между лезвиями ножниц. Потому что уговорить упёртого немецкого инженера было делом безнадёжным – он уже высказал своё мнение по поводу использования «левых» дешёвых запчастей «мэйд ин Чайна». А значит, чем бы ни закончилась эта новая эпопея, гарантии на весь ремонт мы не получим. Пошёл я уламывать Маркуса опять. С ожидаемым результатом, конечно. Был просто послан. Звонить опять в офис? А смысл? Ещё раз выслушивать, что из-за надуманных проблем я ввожу контору в непредвиденные расходы? Слуга покорный – терять работу из-за технического кретинизма властьпредержащих мне не хотелось. Нужно было что-то срочно придумывать…

Выручил меня в этой, казалось бы, гиблой окончательно ситуации судовой агент, так кстати заявившийся к капитану. Увидев мою крайне озабоченную физиономию, он поинтересовался: а почему, собственно, чиф инженер так мрачен – ремонт-то уже практически закончен? Выслушав мои стоны по поводу тупости офиса, он предложил смотаться на его машине в порт, где как-раз стояло однотипное с нами судно. Пусть и не нашей конторы, но наша точная копия.

Съездили. Поговорили с тамошним стармехом. Тот вошёл в моё нелёгкое положение и согласился выдать мне недостающие элементы фильтра в обмен на некоторые железяки из нашей кладовки. Ну, на этом всё и закончилось: я радостно вручил Токманну его вожделенные фирменные «свечки», отослал с агентом полсотни килограмм всякого железа своему спасителю и мы продолжили работу. Ещё сутки проковырялись в «яме» и вот он – долгожданный момент! Ремонт закончен, судно готово к выходу из завода… Доложили в Гамбург, получили в ответ невразумительное благодарственное ворчание и отшвартовались от ставшим уже родным причала. Шестьдесят четыре дня мы провели возле него. Для контейнеровоза это – практически вечность.

Короткий переход до порта, погрузка, выход в рейс… Наконец-то! Идеально работающая машина, полный комплект механиков на борту, спокойное море вокруг – что ещё нужно стармеху для полного счастья? Но наша «леди Аннабель», видимо, так не считала. Железяка капризничала. Сначала посыпалась электроника автоматики вспомогательных дизель-генераторов. Кое-как успели перехватить управление ими на ручное и избежали обесточивания судна на полном ходу. Сутки разбирались… Нашли причину, сделали всё – новая беда! Снова побелело масло в Главном. И это после такого ремонта! Я чуть ни поседел, когда увидел в «телевизорах» клокочущую жидкость цвета кофе с молоком. Резко остановили Главный двигатель, легли в дрейф, благо погода позволяла. «Виновника торжества» нашли быстро – им оказался маслянный сепаратор. Забилась в нём всякой шайзой откачивающая ступень – вот он и погнал воду, используемую для промывки, в двигатель. А определитель воды в масле на нём не установлен. На его топливных собратьях, где он и нафиг не нужен - есть, а тут не поставили. Дефект проекта, с постройки так…

Что делать? Опять подшипники загубить? Взял анализы масла: содержание воды в нём – запредельное, но соли нет. Собственно, взяться ей было и неоткуда – вода для промывки сепараторов используется не просто пресная, а аж дистиллированная. А это означало, что масло обводнённое (после соответсвенной очистки, конечно) можно использовать. Уже хорошо – запасы-то его на судне не безграничны… Почистили мы этот гнусный сепаратор, запустили и ещё почти сутки болтались в дрейфе, выгоняя ненавистную воду из Главного.

Суперинтендант к моему сообщению об очередной бяке отнёсся, на удивление, спокойно. Так спокойно, что, по моему мнению, это граничило с полным непониманием возникшей проблемы.

-Ну, что ты опять пылишь, чиф? На этом судне такое случается минимум дважды на каждом контракте. Просепарируйся и ползи дальше с богом. Только фрахтователю ничего не сообщай.

Конечно! Фрахтователю не сообщать – это основное. Ведь если судно останавливается из-за какой-нибудь неисправности, то нанявший его грузоотправитель моментально переводит его в режим «off-hire», что означает только одно: до устранения поломки оплата всех эксплуатационных расходов ложится на плечи владельца парохода. А это немалые деньги. Понятно, что гамбургский офис не хотел лишних трат. И так последний ремонт обошёлся ему в кругленькую сумму в четыре миллиона евро. И это без учёта потерянной выгоды от работы судна – только стоимость запчастей и оплата произведённых работ! Ладно… Молчим, как рыбы, сепарируем масло усиленно. Я беру пробы из картера Главного каждые пару часов, делаю его экспресс-анализы. Содержание воды постепенно упало и к исходу суток мы сумели запустить двигатель.

Только вздохнули облегчённо – новая беда: на полном ходу от вибрации отдался стопор левого якоря. Сам якорь и несколько смычек цепи улетело в воду. От потери «яшки» нас спасла только самоотверженность филиппинского боцмана, работавшего в это время на полубаке. Услышав лязг и грохот летящегоза борт железа, он кинулся к якорному шпилю и, отчаянно рискуя здоровьем и жизнью, сумел накинуть на бешенно скачущую цепь крюк ручного стопора. Остановились опять, подняли якорь, закрепили, как следует, снова дали ход. Всё? Беды кончились? А вот и нет – через четверо суток сгорел радар на мостике. Конечно, у нас их было два, но вот только «видел» второй радар не так далеко, как сгоревший. В результате – усиленные вперёдсмотрящими вахты на мостике, что серьёзно осложнило для палубной команды проведение любых работ по приведению парохода в порядок после ремонта.

Вечером в каюте, во время традиционной «рюмки чая», мастер, покрутив головой, озабоченно изрёк:

-Знаешь, дед, похоже, что Анька-то наша проклята… Надо попа звать, чтобы освятил лайбу. Это ж невозможно – так в море ходить! Каждый день пакости какой-нибудь ждёшь.

-Ага. Или девочку портовую попросить с полубака на бульб пописать. Тоже, говорят, помогает, - усмехнулся я, прихлёбывая горячий, изрядно сдобренный ромом, чай.

-Зря ржёшь, деда! Подумай: судну был год, когда его прежний хозяин нашим продал. Ты слышал, чтобы годовалый пароход когда-нибудь продавали?! Нет, явно предыдущий ганс что-то знал об этой лайбе, что мы не знаем…

-Брось, кэп. Суеверие это. Обслуживать Аньку надо нормально и вовремя – и всё будет в порядке.

-А мы не обслуживаем?

-Обслуживаем… Но, значит, недостаточно.

Поговорили, посмеялись и разошлись по каютам. Но мастеру, как видно, этот разговор в душу запал. Он устроил целое детективное расследование, связывался по телефону со своими предшественниками и однажды, радостный, возник на комингсе моей каюты.

-Я тебе говорил, дед, что с нашей девочкой что-то неладно? Вот, читай! – он протянул мне распечатку телефонных переговоров.

Я пробежал глазами поданные мне бумаги. Да, интересно: три с половиной года назад, за шесть месяцев до покупки нашим немцем этого судна, на нём трагически погиб боцман. Погиб глупо, собственно – по своей неосторожности. Пошёл зачем-то в шторм на полубак, да ещё никого об этом не известив. Волна шальная зашла пароходу в штевень, через трубы якорной цепи ударили два столба воды. С такой силой ударили, что попавшего под них боцманюгу забросило аж на верхний ярус контейнеров, перенеся через специальный волноотбойник. С мостика носовые контейнеры не видны – их закрывают более высокие стопки ящиков в средней части парохода. Так и провалялся там «дракон», пока не хватились его во время обеда. Часа четыре там пролежал, истекая кровью. Погиб, конечно. Запаковали его в чёрный пластиковый мешок и загрузили в мясную морозильную камеру, вынув из неё всю провизию предварительно. В первом же порту захода отправили бренное тело домой.

Но, говорят, что с тех пор «Аннабель» как взбесилась. Не было ни одного рейса, чтобы кто-то из экипажа себе конечности ни ломал или технических бяк ни случалось… Как-будто мстил пароход своим морякам.

-Понял теперь, дед? А ты говоришь… Нет, надо батюшку звать, - капитан забрал у меня распечатку и упёрся на свой мостик.

Скажете – чушь собачья? Вот и я так выразился. А только, после того, как в Окланде новозеландском папик нашёл и приволок-таки на борт православного священника, окурившего ладаном все палубы и механизмы, все наши траблы закончились. Были, конечно, всякие поломки и потом, но уже не каждый день и даже не каждый месяц. Такое впечатление создалось, что успокоилась мятущаяся душа погибшего боцманюги и простила экипаж за то, что не сразу хватились его и не спасли. Бред, конечно… Но жить стало почему-то и на самом деле спокойнее.

Глава 7

Мы отчаянно драили и красили машину весь переход от Брисбана до Сингапура. Ещё бы: после такого дикого ремонта в нашей любимой «яме» можно было легко и без дополнительных декораций снимать любой голливудский постапокалиптический блокбастер. Ободранная до металла палуба, распиленные и погнутые местами рейлинги трапов и площадок, механизмы, испещрённые мазутными и масляными пятнами, разбросанные по углам остатки упаковки запчастей – свинарник самый настоящий.

С криками и шумом второй механик вытряс из прижимистого боцманюги необходимую для приведения машинного отделения в порядок краску, и почти на неделю вся наша «бригада-ух» переквалифицировалась в уборщиков и маляров. Зато потом мы могли с гордостью и некоторым чувством превосходства пинать изредка посещающих нас штурманов, встречая их криками типа «Вытирайте ноги, свинтусы! Не на мостике находитесь». А и было, чем гордиться: светло-салатовые механизмы, жёлтые электромоторы, серебрянные выхлопные и паровые трубы, белые борта и системы, тёмно-зелёная палуба выглядели красиво и свежо. А яркие пятна маховиков разных клапанов, покрашенные согласно принятым на флоте схемам во все цвета радуги, создавали вообще праздничную картину.

Но, главное, у нас всё работало. Видимо, в ответ на заботу, наша леди Аннабель сменила, наконец, гнев на милость. За весь переход – практически ни одного аларма. Вахтенные механики спокойно спали в своих каютах, а не носились, как раньше, по несколько раз за ночь в машину.

В Сингапуре списался и улетел домой в Питер наш капитан. Сменивший его кадр мне не очень-то понравился с самого начала. Поляк по национальности, литовец по паспорту и, как он сам выразился, «еврей по бабушке», был он гонорист, как истинный шляхтич. Попытался сходу подмять под себя моего второго. Правда, тут же получил адекватную отдачу: секонд вежливо, но твёрдо дал понять новому мастеру, что подчиняется он не ему и все вопросы кэпу лучше бы решать с дедом. Филиппинский четвёртый в аналогичной ситуации лихо включил дурака и с дикими криками «Есть, сэр!» отстрелился в машину, куда новый капитан просто не нашёл дороги.

Пришёл наш «первый после бога» с маленьких литовских банановозов. Такое большое судно, да ещё и «контейнер», было у него впервые. Наверное, этим и были обусловлены его ошибки на первых порах. Про навигацию не скажу, так как сам в ней разбираюсь на уровне церковно-приходской школы, а вот эксплуатация двигателей явно не входила в список любимых дисциплин нашего папика. Привыкнув работать на судах с высокооборотными четырёхтактными дизелями и винтами регулируемого шага, он и на нашем мастодонте пытался дёргать ручку машинного телеграфа с «полного вперёд» на «полный назад». Да ещё и возмущался при этом, что двигатель не отрабатывает так быстро, как ему хочется. А как он мог отработать? Умная автоматика не позволяла: сначала многотонная громада Главного должна была затормозить и только после того, как обороты его в одном направлении снижались до минимума, поступала команда на реверс двигателя. Объяснять это новому командарму мне пришлось несколько раз и с толстым гроссбухом инструкций в руках. Только тогда он стал дёргать ручку поаккуратнее и прекратил истерить по телефону по каждому случаю медленной отработки двигателя. А вообще был он на первых порах… как-бы помягче выразиться?... агрессивно-активным – вот. Совал свой нос везде, где надо и не надо. Пытался учить чиф-кока готовить супы, меня и второго механика – обслуживать палубные механизмы и планировать работы в машине, и так далее, и тому подобное.

Сначала это вызывало у всех нас только снисходительные усмешки в его адрес, чуть позже – уже лёгкое раздражение. Ругаться на пароходе, где мы дружно варимся месяцами в одной кастрюле – последнее дело. Пытались мы мягко намекать кэпу, чтобы занимался своими прямыми обязанностями и к нам не лез, но, чем мягче мы намекали, тем напористей и безаппеляционней становился мастер. Взрыв назревал.

Он и произошёл при очередном заходе в Сингапур. Наш фрахтователь решил на один рейс передать нас в так называемый субчартер. Означает это вот что: сам фрахтователь, нанявший судно у нашего хозяина, временно передавал права на его использование ещё какой-то компании. А по договору топливо для судна закупает именно фрахтователь – не владелец парохода. Соответственно, и эту расходную статью по договору перекладывают на нового грузоперевозчика. Чтобы не платить лишнего, этот, последний, перемеривает уровень мазута во всех судовых танках запаса. Для этой цели на борт приглашается так называемый драфт-сюрвейер – человек, который котролирует замеры топлива механиками судна и составляет отчёт о его наличии на борту для нового фрахтователя. И если задекларированное в машинном журнале количество не совпадает с реально находящимся в цистернах, то разницу оплачивает владелец парохода. При существующей цене в четыреста и более евро за тонну и наших объёмах в почти три тысячи тонн сумма может оказаться весьма ощутимой для кармана хозяина.

Здесь надо ещё сказать, что замерить топливо абсолютно точно – вещь вообще нереальная. Даже если два человека будут это делать один за другим с интервалом в пару секунд, то и тогда у них получатся разные результаты: то судно накренится у причала из-за разгрузки какого-нибудь контейнера (а грузовые операции на время замеров никто и никогда не отменял!), то рядом пройдёт другой пароход и нашу лайбу качнёт невовремя. Короче, внешние факторы могут повлиять на точность замеров абсолютно внезапно и непредсказуемо. Что и произошло. Разница по замерам и по журналу составила в тот раз где-то около двадцати тонн мазута. При общем его количестве на борту в две с половиной тысячи тонн – мизерная погрешность, конечно. Мы так и решили с драфт-сюрвейером. Можно было, естественно, настоять на своём и внести в итоговую декларацию количество, указанное в машинном журнале, но мы захотели сыграть честно. Да и просто было лень тратить время на ненужные препирательства.

Когда мастер увидел подписанный мной итоговый протокол, он ничего не сказал – только поджал и без того тонкие губы. А через полчаса мне с мостика позвонил старпом и заговорщицким шёпотом сообщил, что кэп послал хозяину сообщение о том, будто чиф-инженер пытался спрятать двадцать тонн тяжёлого топлива с явной целью перепродажи его в Бразилии, каковой возмутительный факт и вскрылся в результате драфт-сюрвейя. Нужно ли говорить, что последовавшие после этого разборки в капитанской каюте проходили отнюдь не в парламентских выражениях? Потаскав друг друга за грудки, поорав и выплеснув весь негатив, мы расползлись по своим берлогам. Не разговаривали где-то с неделю. Но из-за нашей с кэпом ссоры работа не должна была останавливаться, поэтому мы общались через младших штурманов и механиков. Наверное, выглядело это со стороны весьма забавно…

Изменились наши с мастером отношения только после очередного бзика нашей «Аннабели». Как всегда ночью, ибо Закон Всемирной Пакости никто не отменял, рубанулись у нас по перегреву оба работающих дизель-генератора. Резервная пара запустилась автоматически, но и она проработала недолго. Обесточились. Судно дрейфует, мы в полумраке машинного отделения, лишь слегка подсвеченного аварийными лампами, разбираемся с проблемой. Через какое-то время нашли, конечно: треснул корпус главного воздушного компрессора и воздух высокого давления через эту трещину попёр в систему охлаждения. Выдавил оттуда всю воду и пошёл дальше по трубам. А следующие на линии – как-раз наши «вспомогачи». Он и из них водичку выдул. Охлаждение дизелей накрылось медным тазом, температуры попёрли вверх и умная автоматика двигатели рубанула. Электричества нет, все насосы встали, а, следовательно, встал и Главный.

Самое поганое во всём этом было то, что мы находились как-раз в узком проливе между Большим барьерным рифом и побережьем Австралии. И как-раз на этот самый риф нас течением и тащило. Мастер на мосту забился было в привычной истерике, но потом сообразил, что криками своими по телефону он только мешает, и заткнулся. Мы сделали всё в рекордно-короткий срок: отсекли дефектный компрессор от системы охлаждения, заполнили машины и трубы водой, стравили оставшийся в них воздух и запустились, наконец. На всё у нас ушло минут пятнадцать-двадцать.

Судно с места дало полный задний ход и медленно отползло от рифов. Когда легли на прежний курс и разогнались до полного морского, кэп позвонил в Центральный пост и пригласил меня к себе в каюту. Конечно же, памятуя о сложившихся между нами отношениях, я пришёл к нему ощетинившийся и готовый защищать машину от любых капитанских нападок. Каково же было моё удивление, когда вместо рыка я услышал тихое «Спасибо, чиф» и был приглашён на коньяк с лимоном! Посидели, поговорили, выпили немного.

Оказалось, что никакой наш «верховный» не монстр, а просто слегка напуганный огромными размерами судна человек. От этого его страха происходили и его нервозность, и излишняя ненужная активность, и все прочие бяки. Ну, и предыдущее место работы наложило, конечно, свой отпечаток. Литовские банановозы работают, преимущественно, на линии Европа-Колумбия. А о колумбийском наркотрафике только глухой не слышал. Зарплаты в государственной компании – маленькие, вот и подвязываются моряки возить всякие «посылки» с травкой и прочей нечистью. За дополнительное вознаграждение, конечно. Учитывая, что капитан традиционно отвечает своей кормой за все косяки экипажа, в такой ситуации подозревать во всех негодяев – обычное, наверное, дело. Жить-то хочется, а сроки тюремные за наркоту – сами знаете… Видимо, трудно было нашему кэпу сразу переключиться из режима тотального контроля за всем и всеми в режим полного доверия, принятый у нас на борту. А отсюда и непонимание, и обиды взаимные. Ну, слава богу, что поговорили и всё выяснили. По крайней мере, после этих посиделок в каюте у мастера, глупых разногласий между нами больше не возникало.

Между тем, субфрахтователь поменял нам линию с «Сингапур – Бразилия» на европейскую. Зашли мы по дороге на Европу в Судан, проползли Суэцким каналом без всяких приключений и вывалились в ласковое летнее Средиземное море.

Погода – заглядение. Вода, как зеркало – ни волны, ни зыби, ни ряби даже. Летит наша «Аннабель» по направлению к Греции, режет ультрамариновое море – только брызги от штевня разлетаются вдоль бортов. Рогатая мафия, воспользовавшись солнечной погодой, начала шкрябать и красить главную палубу. Грохот от пневмоинструмента стоял целыми днями, с короткими перерывами на приём пищи и кофе-таймы. Даже в каютах можно было сидеть только в наушниках. Поэтому маслопупы спасались от шума в машине. А почему бы и нет? В ЦПУ – прохладно, работает кондиционер, грома палубного не слышно. А то, что свои механизмы шумят, так, во-первых – изоляция переборок в посту хорошая, а во-вторых и привычно уже. Свои звуки, родные. Мы, механики, наоборот - в безмолвии себя чувствуем неуютно. Не знаю, кто как, а я, когда домой возвращаюсь, всю первую неделю нормально спать не могу. Давит полная тишина, душит.

Средиземноморская наша эпопея продолжалась около месяца. Из греческого Пирея мы прошлёпали в хорватский Сплит, потом зашли в Геную, Марсель, Гибралтар. Пересекли поперёк одноимённый с последним портом пролив и зашли в испанскую Сеуту, расположенную как-раз напротив Гибралтара на африканском побережье. И уже оттуда, загрузившись так, что пароход осел в воду по самые клюза, поспешили в Гамбург.

Вот тут наше благоденствие закончилось. Как только мы вошли в Бискайский залив, нас начало бросать и швырять из стороны в сторону. Волны, как говорится, «выше сельсовета», солёные брызги, ветер воет в фалах флагов… И всё это при ярком летнем солнце и полном отсутствии облаков на небе. Тяжело гружёная «Аннабель», содрагаясь всем корпусом, взбиралась на очередную волну, а потом тяжко обрушивалась форштевнем в подножие следующей. По палубе пройти было невозможно – смыло бы к чертям. Вода перехлёстывала через фальшборты, пенным валом проносилась по палубным проходам и яростно ударяла в надстройку. Мастер положил судно мордой на волну, чтобы уменьшить бортовую качку. Зато усилилась килевая. Так, кланяясь каждому валу, мы проштормовали почти полтора суток.

Ночью было жутковато: внезапные удары волны в штевень выбрасывали моряков из коек, контейнеры на палубе раскачивались и скрипели так, что появлялось опасение – а выдержат ли их крепления? Но всё обошлось. Мы продрались сквозь штормовой Бискай и оказались в спокойных водах Английского канала. А оттуда уже и до Гамбурга было рукой подать.

Взяли лоцмана в устье реки Эльбы, пошли в порт. Вдоль берегов – аккуратные домики, подстриженные деревья и чёткие квадраты полей. Всё такое ухоженное, игрушечное, даже в чём-то ненастоящее… И ветряки, медленно шевелящие огромными лопастями. Альтернативная энергия, да. Эти агрегаты электричеством снабжают большую часть Гамбурга.

Прошли знаменитый «Домик с мачтой». Живёт там бывший лоцман. Встречает каждое заходящее в порт или покидающее его судно подъёмом национального флага и гимном. Моряки отвечают ему тройным гудком судового тифона. Традиция. Приятная, чёрт возьми. Даже на душе как-то теплее становится от того, что живёт такой человек на свете.

Глава 8

Только поставили нас в Гамбурге к причалу, как на борт сразу заявилась большая делегация из офиса. Во главе с самим хозяином. Ещё бы: судно первый раз в своей пятилетней жизни зашло в базовый порт. Никто из офисных клерков его до той поры живьём не видел – только на фотографиях. Вот и заявились всем кагалом. А для чего приходят «береговые капитаны» на борт? Правильно: чтобы показать свою нужность и необходимость. И началось…

А зачем вот это? А так почему? А что вот здесь такое? Ходят, пальцами переборки в коридоре трут – типа, наличие пыли пытаются обнаружить. Один перец заявился в машину. Ну, прикрепили к нему второго механика в качестве гида, обошли они вдвоём всю яму, вернулись в ЦПУ.

-Грязновато в машине, чиф, - изрекает тут этот уродец: - Пыль чёрная на стрингерах лежит.

-Снаружи натянуло. Гарь из трубы летит на корму, а там как-раз заборники машинных вентиляторов, - попытался объяснить я.

-Значит, нужно чаще мыть, - важно произнёс проверяющий: - Или часть вентиляторов остановить.

Я только зубами скрипнул в бессильном бешенстве. Ну, как объяснить этому чучелу, что летом, при температуре в машине под семидесятник Цельсия, остановка любого вентилятора повлечёт за собой перегрев механизмов? С абсолютно непредсказуемыми последствиями. Может и клина дать что-нибудь! А мыть… Да, моем, два раза в день моем. Только через короба вентсистемы гадость эта чёрная на ходу постоянно летит. И фильтры на заборники ставили уже – не помогает. Да и не могу я банду с тряпками и швабрами целый день гонять – у нас же ещё и работа есть, кроме всего прочего.

Не стал я спорить с идиотом, просто кивнул в ответ, якобы соглашаясь. Да ещё демонстративно нацарапал пару каракулей в своей записной книжке, будто бы фиксируя «ценнейшее указание». И только когда проверяющий, важно неся впереди себя немалых размеров пивной живот, вскарабкался по трапу из машины, дал волю своему бешенству. Попылив и поорав, стравив таким образом пар из ушей до приемлемого давления, пошёл к мастеру в офис за дальнейшими указаниями. Там тоже сидела целая толпа. Бедный капитан, потный и всклокоченный, шариком ртути метался от одной группы проверяющих к другой. Увидев меня, кинулся ко мне со всех ног.

-Чиф, выручай! Покажи мисс Бритте палубное оборудование, плииз. А то у меня все штурмана в разгоне, а сам я, как видишь, тут занят по гланды…

-Не проблема, кэп, - я повернулся к главе квалификационного департамента конторы, тридцатилетней страхолюдненькой немке, и щёлкнул каблуками рабочих «прогаров»: - Let’s go, Ms. Jang.

Эта самая мисс Янг была яркой иллюстрацией того, как компания готовит специалистов верхнего звена. Закончив университет в Кёльне и имея диплом бакалавра философии, она пришла на германский флот по очередному «комсосольскому набору». Прошла полугодовые ознакомительные курсы в Гамбурге и в должности четвёртого помощника отработала один контракт на маленьком контейнеровозе конторы. Чему она там научилась, за эти четыре месяца – тайна сия велика есть. Но, видимо, научилась чему-то, потому что после отпуска пришла на судно побольше уже с погонами старшего помощника, перепрыгнув аж через две должности сразу. Ещё один контракт – и Бритта плотно окопалась в главном гамбургском офисе, как суперинтендант квалификационного департамента. А отвечает эта лавочка за соблюдение пароходами всяческих многочисленных международных конвенций и соглашений. Честно говоря, ничего, кроме излишнего головняка, от этих клерков к нам не приходило: то войдёт кому-нибудь из них в поясницу, что мы слабо контролируем расход топлива (а, значит, придёт новая заумная форма учёта), то показушно озаботятся они тем, чтобы моряки не меньше восьми часов в сутки отдыхали (а как при этом судно будет идти – их волнует мало)… Последняя «слива», прилетевшая из этого департамента конторы, касалась опломбирования всех без исключения фланцев систем льяльной воды и сбора грязного масла. Якобы, это устранит опасность несанкционированной откачки означенной шайзы за борт в открытом море. «Зелёные» нашлись, чёрт бы их побрал…

Мы пломбировали эти грёбанные фланцы недели три. А что делать? Не выполнить – нельзя… Вся машинная команда, забросив все остальные дела, кроме, разумеется, несения вахты. Все, включая механиков. Поставили пломбы, сфотографировали их, нарисовали схемы установки с номерами пломб, отправили все доказательства того, что работа сделана, в офис. В ответ – тишина. То есть, команда на судно отдана – и всё, более это никому в конторе не интересно. Такой вот полезный департамент…

Мы с Бриттой облазили всю палубу и надстройку. Проверяла она механизмы, там установленные, дотошно и въедливо. Работу их – само собой, но больше – всякого рода маркировки и надписи. Типа «не стой под стрелой», «не влезай – убьёт», и так далее. Часа четыре убил я на эту «работу». Еле-еле успевал записывать замечания, которыми Бритта сыпала, как из рога изобилия. Бедный старпом! Ему же всё это устранять придётся… Наконец, мисс Янг удовлетворилась осмотром парохода и мы вернулись в капитанский офис. Да и пора уже было – на палубе быстро темнело, а лазить по всяким скоб-трапам в полумраке – занятие небезопасное и малоприятное.

Закончилась инспекция около полуночи общим сбором всех офицеров судна и бриффингом суперинтенданта. Навешав нам на уши всякой лапши, супер неожиданно закончил словами благодарности к комсоставу и экипажу за хорошее состояние парохода. Собственно, это было всё – проверку мы прошли. Не без потерь, конечно – некоторые замечания нам пришлось потом в рейсе устранять, но прошли.

А рано утром, выкинув одни ящики и погрузив другие, мы опять уходили в море. На этот раз путь наш лежал на юг, в Средиземку. Памятуя предыдущий сильный шторм, мы закрепили всё на палубе и в машине перед выходом из Английского канала, но Бискай пропустил нас, не качнув ни разу. Обрадованные, мы лихо проскользнули через Гибралтар и направились в Тунис.

Стоянка в Сфаксе, одном из портовых городов Туниса, запомнилась нам только запрещением сходить на берег, которое передал нам местный агент фрахтователя. Какие-то партизаны опять выползли за день до нашего прихода и устроили стрельбу в самом центре города. Ну, особо на берег никто и не рвался. Зрелище разъезжающих за забором порта танков и БТР быстро отбило охоту гулять у самых рьяных искателей приключений на свою кормовую часть.

Вышли опять в море, повернули в сторону Суэцкого канала. Идём, никого не трогаем. А через сутки получаем новое рейсовое задание: шлёпать через турецкие проливы в Чёрное море, в Румынию. Делать нечего – развернулись, пошли на север. Поманеврировав между многочисленными греческими островами, ночью прошли Дарданеллы и к пяти утра следующих суток подползли к Босфору.

Босфорский пролив впечатляющ. На европейском его берегу – старинные византийские укрепления, крепости, дворцы, соборы, переделанные в мечети. Там же и знаменитая Аль-София. На азиатском – почти пусто. Только какие-то мазанки, да антенны явно военного назначения. Суда, идущие в Чёрное море, используют тот фарватер, что ближе к Азии. Поэтому полюбовались мы утренним Стамбулом только в бинокли. Город ещё спал, только в порту наблюдалось какое-то движение… Четыре часа с лоцманом – и вот оно, Чёрное море. Дали три прощальных гудка пограничному форту на берегу, развернулись в сторону Румынии, легли на курс. Дошли быстро, меньше, чем за сутки.

Констанца встретила нас жарой и багровым закатом. Пришвартовались, местные власти оформили приход.

Мы с кэпом посовещались и решили, что можно сходить на берег. Сделать что-нибудь в машине за стоянку, которая всего-навсего девять часов – нереально. За погрузку отвечает старпом. То есть, у нас с кэпом образовалась свободная ночь. Можно было свинтить и немного передохнуть от бесконечной вибрации под ногами. Куда ехать, решили сразу. В Констанце есть песчанная коса, на которой ещё при Чаушеску построены были многочисленные отели, рестораны, бары. Называется это место Мамайя. Такая местная туристская Мекка.

Собрались, вызвали такси, вышли к трапу. Глядь, а там топчутся русский второй механик и бирманский электромех. Увидели они нас при полном параде, пошептались между собой, да и упали нам на хвост. Ну, конечно, мы их довезли до города. На Мамайю они с нами не поехали, ограничившись походом по местным супермаркетам.

А мы с кэпом всю ночь шлялись по разным кафешкам и танцполам, пока не набрели на стрип-бар. Честно говоря, я никогда не понимал этого чисто англосаксонского развлечения. Сидеть и смотреть, пуская слюни, как раздевается в метре от тебя очередная дива? Не смея даже пальцем к ней прикоснуться… Да ну! Это уже какой-то совсем изощрённый мазохизм, особенно после нескольких месяцев плавания. Но у кэпа был другой взгляд на эти вещи. Поэтому он яростно устремился внутрь, не слушая моих возражений. Что было делать? Ехать домой одному – стрёмно, сидеть на скамейке, дожидаясь этого облезлого донжуана – глупо. Последовал за ним. В конце концов, нет большой разницы, где виски жрать. На подиум можно и не смотреть.

Но всё получилось не совсем так, как ожидал я, и совсем не так, как надеялся мастер. Лучше. Очередная девочка, выплясывающая голышом у нашего столика, услышала нашу русскую речь. И уже скоро мы сидели в окружении всех девчонок из этого бара. Да, почти все оказались из бывшего Союза: молдаванки, хохлушки, русские… Да и хозяин заведения оказался «русским» азербайджанцем из Первопрестольной. Он тоже выполз на шум и застольные крики. Закончилось это тем, что бар закрыли для посторонних и мы гуляли там всю ночь. Уходили уже под утро, смертельно уставшие, наполовину пьяные и нагруженные полиэтиленовыми пакетами с фруктами и бутылками местного вина. Весь персонал бара, сумевший сохранить подвижность до этого часа, выполз нас провожать к такси.

Доехали до порта. И встретили радостного старшего помощника, на рысях бегущего в город. Оказалось, что погрузка временно приостановлена по причине отсутствия груза. Когда привезут недостающие контейнеры – неясно, но отход отложили ещё на десять часов. Собственно, это было для нас с кэпом спасением. Мы шустро добрались до своих кают и попадали спать. И потом, после окончания погрузки, уже выспавшиеся и посвежевшие, нормально отманеврировали и вышли в море.

Глава 9

В этот раз мы проходили Босфорский пролив днём. Оставив Центральный пост на попечение второго механика, я выполз на корму перекурить, а заодно и пофотографировать стамбульские красоты. Шли мы уже другим фарватером, ближе к Европе. В некоторых особо узких местах до берега можно было в буквальном смысле доплюнуть с борта. А обилие катеров и прогулочных яхт явно не добавляло радости штурманской братии на мостике. Вся эта плавающая мелюзга рискованно лавировала вокруг нас, стараясь подойти поближе. Особенно зверствовали шкиперы туристских пароходиков.

Один из таких, убравшись с нашего пути, вдруг резко развернулся и пошёл практически впритирку с нашим бортом. Разудалая толпа подвыпивших туристов, задрав головы, орала нам что-то.

-Похоже, наши, - полуутвердительно изрёк третий штурманец, тоже вышедший на корму. -Кто же ещё? «Всё включено», и уже с утра…

Ярко размалёванный туристский «лайнер», между тем, шёл уже почти касаясь нас своим планширем. Мы, облокотившись на фальшборт, нахально рассматривали сверху весьма легко одетых туристок.

-Моряки, сбросьте верёвочку, я хочу с вами прокатиться! – внезапно обратилась к нам одна из них. -Да без проблем! – и штурман сбросил за борт верёвочный лоцманский трап. -Ошизел, что-ли? – только и успел я сказать.

Подогретая халявным турецким пойлом деваха бодро перелезла через фальшборт катера и вцепилась в балясину трапа. В этот момент наш пароход, следуя команде лоцмана, принял влево, обходя очередную стоящую на якоре яхту. Расстояние между нами и «туристом» резко увеличилось, ноги девчонки оторвались от палубы катера и она повисла над водой, отчаянно вереща и судорожно цепляясь за тонкие стренди трапа. Ситуация создалась угрожающая: разожми она пальцы – и с гарантией улетит под винт… Идиот-шкипер, видя такое, принял вправо, пытаясь подойти к нам ближе. Его привальный брус надвигался на девушку, грозя раздавить ей ноги.

-Тащи! – рявкнул я штурману, отчаянным рывком вывирывая трап с намертво вцепившейся в него туристкой повыше. Штурманёнок схватился за свободную балясину, и вдвоём мы быстро дотащили громко причитающую девчонку до уровня наших рейлингов, в которые она моментально и вцепилась мёртвой хваткой. -Добро пожаловать на борт. Понравилась экскурсия? – зло спросил штурманец. -Не гони. Сам за каким хреном трап скинул, идиотина рогатая? – я помахал рукой шкиперу катера, приглашая его подойти ещё ближе. Когда тот ткнулся своим привальником нам в борт, я повернулся к девушке. -Спускайтесь, пожалуйста, сударыня. Экскурсия окончена.

Но девчонка мелко тряслась и никак не хотела отпускать планшир нашего фальшборта. Пришлось перелезать к ней за борт. Обвязал её вокруг талии страховочным тросом, кинул другой его конец оставшемуся на нашей палубе навигатору. Понятно было, что сама туристка ни за какие коврижки вниз не спустится. Поэтому я встал на балясины трапа на пару ступеней ниже её, чтобы она находилась как-бы в корзине из моих рук. Так, вдвоём, мы и сползли вниз. Передав почти потерявшую сознание от страха девчонку на руки её резко протрезвевших дружков, поднялся на борт. Катерок отвалил от нашего борта и побежал в направлении к набережной.

Теперь настал черёд штурмана получать свою долю удовольствий. Правда, тот понимал, что нехило накосячил, поэтому воспринял мой рык с христианским смирением. Оставив его убирать трап, спустился в машину. Настроение было испорчено, фотографировать местные достопримечательности больше не хотелось. Хорошо ещё, что мастер, занятый навигацией, не заметил наших манипуляций с трапом… Вот бы весело было!

Наконец, мы вышли из пролива. Берега отодвинулись, а потом и вовсе пропали в дымке. Ещё полсуток ползли переменными ходами по Мраморному морю и Дарданеллам, уворачиваясь от многочисленных рыбачьих лодок и шхун. Вышли опять в Средиземку, легли на курс и пошлёпали в сторону Суэцкого канала. Полученное рейсовое задание гласило: заход в Порт-Судан, после чего мы должны были проследовать в Малайзию, в порт Танжунг Пелепас. В этом самом Пелепасе меня должен был ждать сменщик. Контракт подходил к концу. Поэтому остаток рейса прошёл для меня в заботах по приведению отчётной документации и своего хлопотного заведования в окончательный порядок. К счастью, наша «Аннабель» успокоилась и не выкидывала своих обычных фортелей с ночными алармами, поэтому дошли до Малайзии спокойно…

Сдав дела и подняв в каюте традиционные пятьдесят грамм за удачу для нового стармеха, спустился на причал. Филиппино-русская машинная мафия, притащив к агентскому микроавтобусу мой чемодан, ждала меня для последнего рукопожатия. Попрощался со всеми… Тяжко щемануло за грудиной – столько пережито вместе! Практически, все эти оболтусы стали мне почти родными людьми. Но домой, всё-же, пора. Устал. А значит, надо уступить место тому, у кого на данный момент и сил больше, и реакция не притупилась. Пора… Из окна набирающего скорость минивэна бросил последний взгляд на стоявшее у причала судно. Прощай, моя железная леди Аннабель! Я тебя никогда не забуду. Удачи тебе и твоим морякам! Семь футов под килем и спокойного моря!...

Вместо послесловия.

Пришлось мне вернуться на это судно через полтора года. Суперинтендант позвонил мне домой, когда я бездельничал в очередном отпуске. Попросил срочно принять дела у стармеха.

Ничего не подозревая, я, конечно же, с радостью согласился. А почему нет? Оставлял я пароход в почти идеальном состоянии. Угробить железяку за прошедшие с того момента полтора года - практически невозможно. Так я думал...

Но оказалось, что "нет предела совершенству". А точнее - человеческой глупости и безалаберности. Прилетел в Сингапур, добрался до парохода, спустился в машину. И что я там увидел? Один из дизель-генераторов был разбит. Разбит вдребезги: поршень первого цилиндра выскочил наружу через дверь картера. Конечно, при таком ударе образовалась трещина в блоке, трёхсоткилограмовый шатун завернуло спиралью... Стало ясно, что ремонт требуется основательный. Попытался выяснить, как такое могло произойти. И когда понял, что и как - обалдел. Причиной такой жуткой поломки стало то, что второй механик, ремонтируя "вспомогач", по синей дыне перепутал моменты затяжки мотылёвых болтов.

Подумаешь, разница - пятьсот килограмм или тонна! Крепче держаться будут. Видимо, он думал так. Ну, и затянул мотылёвые подшипники вспомогательного дизель-генератора так, как затягивают одноимённые детали на Главном... Итог? Понятен: трещины в болтах и разрушение двигателя. На полных оборотах нижний вкладыш улетел в картер, а освобождённый шатун ударил по коленвалу. Что ещё сказать? Прошёл этот контракт для меня в полной разборке вспомогача и бесконечных войнах с алкашом-вторым.

Да ещё супер-интендант добавил свою ложку дёгтя в мою и так прогорклую бочку мёда... Жадный поляк обрезал и без того не особо богатое снабжение. А подобный ремонт требовал замены многих довольно дорогостоящих деталей...

Тут ещё и пресловутый кризис экономический подкатил до кучи. Пытаясь минимизировать расходы, гамбургская немчура сократила и без того невеликий наш экипаж. В машине не стало электромеханика и третьего меха. Опять я нёс ходовые вахты. Причём, иногда приходилось это делать и за срывающегося в периодические запои второго. Иногда сутками из машины не вылезал. И не списать эту сволочь было - контора никак не соглашалась тратить драгоценные пенёндзы на билет для сменщика, а мой запойный перец-второй, промотав все свои бабки, просто физически не мог его оплатить. Так и работали...

Кульминацией стал наш очередной заход в Гамбург. Мало того, что опять припёрся весь офис, так ещё мы попали под проверку немецких "вассер-полицаев". Причём, по несчастному стечению обстоятельств, мы исхитрились придти в порт как-раз во время их профессионального праздника. Проверяющие поднялись на борт в сопровождении телеоператора одного из центральных немецких каналов. Представляете, что они выделывали с нами на камеру? Такой лютой проверки я не проходил ни до, ни после... Закончилось для нас с мастером всё это печально. Кэп уехал в госпиталь ещё в Гамбурге, хапнув микроинфаркт. Я продержался на две недели дольше, но нервная обстановка последних нескольких месяцев сказалась и на мне. Последние смутные воспоминания на борту - это заплывающее кровью зеркало в моей каюте. Язва, чёрт бы её побрал. Если не врут эскулапы, эта болячка возникает именно в результате нервяка. Очнулся уже в окружении негритянских рож в госпитале архипелага Кабо Верде, куда меня, полуживого, экстренно доставили вертолётом. Хорошо, что мы недалеко от берега проходили...

Больше я на "Аннабель" не вернулся. Хватило, знаете ли... Хотя, злого чувства по отношению к судну так в себе и не нашёл. Не виновата железяка ни в чём. Виноваты люди на ней. Не имеет права настоящий моряк так относиться к своему пусть временному, но дому.

Поэтому, ещё раз: семь футов под килем тебе, «Аннабель»! Удачи! И хороших экипажей.