Советский вклад в воздушную войну в Испании

Глава 2. Советские бомбардировщики СБ-2М-100 и СБ-2М-100А

СБ-2М-100 "Катюшка"

Самолёт СБ, он же "Скоростной бомбардировщик", он же АНТ-40, он же "Катюшка" был единственным типом бомбардировщика, поставленного в Испанию из СССР (впрочем, в 1936-м и в СССР он был единственным современным типом бомбордировщика --- ну не ТБ же поставлять?), и единственным типом бомбера, который был в распоряжении республиканских ВВС в сколько-нибудь товарных количествах: самолётов СБ --- аж 93 штуки --- у республиканцев было больше, чем всех остальных типов бомбардировщиков вместе взятых. А типов этих у республиканцев было очень немало, мало было самолётов.

В целом же эта цифра --- 93 единицы --- показывает и ужасающее состояние ВВС Республики, и размеры советской помощи: на стороне франкистов, бомберов было раза, как минимум, в четыре больше. Впрочем, забегая вперёд, скажем что поставили бомбардировщиков в полтора раза больше, но 50 штук было арестовано французами и отправлено обратно в СССР после окончания войны.

СБ-2М-100 в республиканской раскрасске. Утверждают, что этот именно экземпляр был захвачен франкистами весной 1937-го.

Этот же самолёт на фото на аэродроме Таблада (где он и был захвачен):

Итак, СБ:

СБ (он же АНТ-40) — абревиатура для "скоростной фронтовой бомбардировщик". Это был самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт самолёт совершил 7 октября 1934 года. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки (СБ выпускался почти пять лет), СБ непрерывно совершенствовался; и этот факт заставляет очень внимательно относится к приводимым в литературе ЛТХ (и ТТХ) самолёта: важно понимать, к какому конкретно варианту и типу те или иные цифры относятся. Производство СБ продолжалось до лета 1941-го года, и до момента прекращения серийного выпуска было выпущено более 6600 самолётов СБ различных модификаций. (Ещё 110 единиц произвели по лицензии чехи.)

Начать же надо, пожалуй, с того, что самолёт, носящий гордые инициалы "АНТ-40" ("АНТ" -- это "Андрей Николаевич Туполев") проектировало ... ОКБ Архангельского. (Тов. Туполев был человек "скромный" и "имел связи в верхах", и потому абревиатура "АНТ" появлялась на множестве самолётов, к которым Андрей Николаичь имел отдалённое отношение. Да и вообще, надо бы сказать, что перед войной имя авиаконструктов, кроме АНТ, в СССР в названиях самолётов отсутствовало.)

Итак, в февраля 1934 года ВВС разработали тактико-технические требования к "ближнему бомбардировщику", или ББ-2. ТЗ предусматривало максимальную скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, посадочную скорость 90 км/ч, потолок 7000-8000 м, дальности полета 800 км и бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех пулеметов ШКАС: носового, верхнего и нижнего. В ТЗ рекомендовалось использовать или мотор воздушного охлаждения Райт Циклон R-1820-F-3 (или РЦФ-3, он же М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (выпуск которого в этот момент пытались наладить в СССР под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Работы по проектированию начались в мае 1934, а в октябре состоялся первый полёт самолёта СБ-РЦ с 730-сильным мотором Wright Cyclone (и самолёт потерпел аварию при посадке). В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на второй машине с мотором Wright Cyclone. Во время испытаний, с мотором Wright Cyclone, была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Затем была испытана и версия самолёта СБ-ИС с 760-сильным мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (буквы "ИС" --- это Испана-Союза), с которым самолёт СБ-ИС выдал максимальную скорсть 433 км/ч. Именно этот мотор, в том числе и по политическим причинам, и был выбран для серийного выпуска самолёта.

Испытания и доводка самолёта продолжалась более года, и самолёт передали в серийное производство в 1936-м. Вообще говоря, это очень долго для СССР, где всё требовалось "сделать за сто дней".

Самолёт, по тому времени, был вполне современный, или, по крайней мере, выглядел таковым: 2-моторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой и закрытыми кабинами экипажа. Свободно-несущее крыло состояло из центроплана, выполненного в едином блоке с центральной частью фюзеляжа, и двух отъёмных консолей. Обшивка крыла крепилась впотай. Фюзеляж типа монокок, и состоял из трёх частей, центральной, носовой и хвостовой, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Руль высоты и руль направления снабжались сервоприводами. Шасси убираемое в полёте и оснащённое воздушно-масляной амортизацией и тормозами. Экипаж самолёта состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась в носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина пилота, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста. Вооружение - четыре пулемёта калибра 7,62 мм (два в кабине штурмана, и два у стрелка, один вверх и другой вниз), и 600 кг бомб. Дальность с нормальной нагрузкой изначально была ... 700 км. Это, впрочем, полностью соответствовало ТЗ и потому устроило военных. В целом, ЛТХ самолёта были лучше чем требовало ТЗ.

Бомбоотсек занимал всю высоту и ширину фюзеляжа и размещался сразу позади пилотского кресла между лонжеронами крыла. Это несколько ограничивало его вместимость: до 6 штук 100-кг бомб подвешивались вертикально, хвостом вниз (что, вообще говоря, плохой вариант размещения.) Ещё несколько небольших, до 25-кг, бомб можно было подвесить позади заднего лонжерона.

Бомбоотсек СБ-2: видны направляющие для 6 бомб до 100 кг калибром:

В серию пошёл самолёт с мотором М-100, а позже М-100А. И здесь нам придётся остановится и рассказать о моторах --- потому что без этого никак не обойтись.

Испано-Союза в СССР: Моторы М-100 и далее

Мотор М-100 --- это лицензионная копия 860-сильного мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (Hispano-Suiza 12Ybrs), ставшая родоначальником для целого семейства "климовских" моторов — М-100, М-100А, М-103, М-105 и, наконец, М-107. Как мы уже писали, во время испытаний, с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs французского производства, самолёт СБ 2ИС выдал максимальную скорсть 433 км/ч. Вот только рыбинские моторы М-100 были не французскими вовсе.

Здесь мы должны сказать пару слов о мощности моторов: мы сперва написали что Hispano-Suiza 12Ybrs имела мощность 760 л.с., а затем что это 860-сильный мотор. Верны обе цифры: первая --- это номинальная мощность, а вторая --- максимальная, выдаваемая на высоте (4000 м в данном случае.) То же справедливо и для мотора Райт Циклон: 730 л.с. --- это его номинальная мощность, а максимальная, выдаваемая на высоте, была несколько выше 800 л.с. Однако, авторы в многочисленных публикаций посвящённых самолёту СБ этот факт предпочитают "забывать".

Серийные СБ в 1936-м выпускались с моторами М-100 и, с декабря, с М-100А. Как мы уже говорили, М-100 --- это лицензионная копия Hispano-Suiza 12Ybrs. В теории, это максимально 860-сильный, и номинально 760-сильный мотор. На деле, М-100 никогда 760 л.с. не выдавал --- потому что разрушался, и в конце концов на мотор рыбинского производства поставили ограничитель, на 750 л.с. номинальной мощности. После этого мотор всё таки начал работать, хотя его ресурс всё ещё оставался неприемлимо мал (порядка 50 часов). Мотор М-100 весил 470 кг и был снабжён нагнетателем, оптимизированным на высоту 4000 м. Именно с этим мотором выпускались СБ до самого конца 1936-го года. Поскольку мотор был, в теории, 860 л.с., а номинально, на бумагах, 760 л.с., то серийному самолёту увеличили взлётный вес до 5628 кг, и, соответственно, чтобы отчасти скомпенсирвать это увеличение, увеличили и площадь крыла до 56,7 м². Скорость снизилась: максимальной скорости снизилось до 393 км/ч (что, впрочем, устраивало ВВС и было больше чем требовало ТЗ 1934-го года). Именно такие самолёты и поступили в Испанию в 1936-м.

И вот уже в Испании случился казус: дело в том, что ресурс у советских М-100 быстро вырабатывался. Соответственно, изношенные советские моторы М-100 стали в Испании заменять на моторы Испана-Союза местного, испанского призводства. И сразу как-то вдруг выяснилось, что самолёт-то вдруг стал летать гораздо лучше. То есть цифирки-то в паспортах и руководствах они, кончено, остались те же --- но у французов и испанцев эти же циферки всё таки как-то иначе работают.

С декабря 1936-го началось призводство СБ-2М-100А, с моторами М-100А. М-100А от М-100 ... ничем не отличался, кроме буквы А и слегка возрсшего, до 484 кг, веса. Ах да, мотор слегка дефорсировали, уменьшив степень сжатия до 5,8 (у М-100 было 6), что позволило увеличить его надёжность и наконец довести ресурс до желанных 100 часов работы. (Говорят что на войне летали на них и дольше, и до 200 часов.) На бумаге, мотор выдавал всё те же 860 л.с. на высоте 4000 м, при том что номинальная "эксплуатационная мощность" была, на бумаге опять же, 770 л.с. (что в общем довольно таки странно, учитывая что по-факту мотор дефорсировали). Объём мотора остался 36 литров. Мотор отличался довольно высоким расходом топлива: расход был "не выше" 270 грамм на л.с. в час. Это довольно много --- лучшие моторы в то время жгли порядка 200-220 грамм/л.с. в час. Кроме того, мотор расходовал 12 грамм масла на л.с. в час.

Самолёты СБ 2М-100А стали выпускать с декабря 1936-го, и они тоже успели повоевать в Испании.

Моторы М-100А на самолёте СБ-2:

В 1938-м в Рыбинске начали выпускать М-100АУ. Основное отличии от М-100А --- возросший до 200 часов ресурс. (и слегка увеличенная, до 5,95, степень сжатия и слегка возросший вес, до 495 кг). Мощность, на бумаге, осталась без изменений. В Испанию самолёты с такими моторами уже не попали.

Позже на СБ ставили моторы М-103 различных вариантов. Выпуск таких моторв начали в Рыбинске в мае 1938-го. От М-100А его отличала .... да опять таки ничего и не отличало. Мотор слегка форсировали, увеличив степень сжатия аж до 6,7, что и позволило увеличить его максимальную мощность на 100 л.с., то есть до 970 л.с. Но столь "радикальные" меры сразу снизили надёжность моторов, и надёжными моторы М-103 стали только в варианте М-103У, который начали выпускать только с конца 1939-го. Так вот те ЛТХ самолётов СБ, которые чаше всего и приводят в справочниках, как раз и относятся к самолётам с М-103.

Ну и, наконец, с декабря 1939-го на СБ ставили моторы М-105 максимальной мощностью (на высоте 2000м) 1100 л.с. (и 1050 л.с. на высоте 4000 м). У этого мотора опять, в очередой раз, увеличили степень сжатия, доведя её до 7,1, поставили два впускных клапана на цилиндр (я бы поставил скорее по два выпускных, но кто я чтобы советы давать?) и новый 2-скоростной нагнетатель (созданный в ЦИАМе, под руководством Г.Е. Блохин; на М-105 нагнетатель позаимствовали от М-104, который, вопреки рассказам, создавался не Климовым, а вопреки мнению Климова и в его отсутствие. Климов же был не просто против М-104, а утверждал что "это путь в тупик"). Вес М-105 возрос до 570 кг.

Ну и завершил серию Испано-Союза в СССР мотор М-107. На бумаге, мотор выдавал 1450 л.с. номинальной и 1650 л.с. максимальной мощности и весил уже 755 кг. (То есть вес возрос в полтора раза --- на счёт усиления шатунов, каленвала, опорных подшипников и проч.) На М-107 было уже по 4 клапана на цилиндр, и "улучшенный" (и довольно сложный) нагнетатель. Такие моторы были очень нужны для высотных перехватчиков --- поскольку немецкие разведчики ходили на высоте как у себя дома. Вот только ресурс у М-107 был... 25 часов только, и это к концу войны. (Скоько он был в начале -- не спрашивайте.) И после войны М-107 был довольно быстро снят с производства.

Ну и чтобы закончить рассказ о моторах: как видите, моторы М-100, М-100А, М-103, и даже М-105, которые ставили на СБ, отличались один от другого крайне незначительно (кроме, возможно, М-105, с его 2-скоростным нагнетателем). И потому улучшение ЛТХ самолётов СБ присходило вовсе не за счёт новых, более мощных, моторов, а главным образом за счёт совершенствования прозводственного процесса на авиазаводах.

ЗЫ: а за что же товарищ Климов получал ордена, медали и сталинские премии? Учитывая что совершенствование Испано-Союзы было заслугой главным образом опять таки призводственников? А вот за что надо --- за то и получал!

Ну а теперь и о грустном: на самом деле, источником вдохновения для самолёта СБ стал американский бомбер Martin B-10. И нам придётся о нём рассказать, потому что рассказывать о СБ, не рассказав о Б-10, бесполезно.

Martin B-10

Вот он:

Мартин Б-10 был революционный самолёт и революционный бомбардировщик, который одним днём сделал все существовавшие на тот момент бомберы устаревшими. Что в нём такого? В этом самолёте впервые были реализованы сразу, в одном самолёте, с десяток нововведений. На тот момент (Мартин Б-10 впервые полетел в 1932-м), все эти новации где-то уже были использованы, о них как бы все и всё знали. Но для того чтобы реализовать их сразу все в одной машине --- для этого видимо нужна была лёгкая сумасшедшинка, или гениальность. Дело же в том, что в то время (первый полёт Б-10 состоялся в феврале 1932-го, а на службе он с 1934-го) "передовые страны" продолжали строить бомбордировщики -- бипланы; в лучшем случае что-нибудь по "схеме Юнкерса" (вкл советские ТБ-1 и ТБ-3, которые по-сути все те же Юнкерсы).

Примерно так выглядел типичный бомбер того времени: это французский Farman F.220, который полетел в првый раз в мае всё того же 1932-го, а на службу стал поступать и вовсе аж в 1936-м. Сравнитеэто и Б-10.

А вот британец --- Boulton Paul Overstrand, совершивший первый полёт в 1933-м (то есть минимум на год позже Б-10) и таки прослуживший в британских ВВС аж до 1941-го.

И вот здесь вдруг Б-10 --- самолёт, который и сегодня выглядит современным. Поэтому Мартин Б-10 и стал таким шоком для военных всего мира.

Так вот, как мы уже писали, в Б-10 одновременно были использованы несколько новаторских, на тот момент, решений. Martin B-10 был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом (и то и другое Юнкерс делал ещё во время Первой мировой войны, но ни то, ни другое к 1932-му так и не стало общепринятым), имел убирающиеся шасси (в отдельных гоночных самолётах таковые использовалось с начала 1920-х, но Б-10 --- первый в мире серийный бомбер с убирающимися шасси), закрытые кабины для всего экипажа (что тоже не встречалось в серийных самолётах), вращающуюся пулемётную башню (это первый пример на серийном самолёте), внутренний бомбоотсек, и полное капотирование моторов. Всё это очень серьёзно улучшало аэродинамические качества, и, с двумя 675-сильными моторами Wright R-1820-19, Б-10 выдал 317 км/ч, оказавшись быстрее всех существующих на этот момент американских истребителей.

Но описанное выше было всем видимой частью. Главной же оказалась часть невидимая и непонятая: Glenn L. Martin Company использовала в призводстве самолёта плазово-шаблонный метод, изготовив шаблоны для всех узлов. Это, конечно, потребовало немалых начальных капитальных вложений, но эти вложения быстро окупались при серийном производстве. В числе прочего, именно плазово-шаблонный метод позволил сделать крыло с "напряжённой" (то есть несущей) обшивкой и значительно облегчить конструкцию в целом. И вот именно эта деталь осталась незамеченной и не понятой большинством сторонних наблюдателей, включая и советских инженеров, которых конструкция Б-10 поразила, когда они получили самолёт в своё распоряжение в 1938-м.

Как бы то ни было, Б-10 сделал все существовавшие бомбардировщики устаревшими и определил направление развития самолётостроения (не только бомберов, но и "вообще") на несколько десятилетий.

ЛТХ Б-10Б (1936-го года выпуска, чтобы сравнить с СБ-2 того же года):

Экипах: 3 человека

Размеры: 13.64 м х 21.49 м х 4.70 м; Площажь крыла: 63.0 m2

Вес пустого 4,391 кг; Взлётный вес: 6,668 кг; Максимальный взлётный вес: 7,439 кг.

Моторы: 2 × Wright R-1820-33 Cyclone (F-3) 9-цилиндровый, воздушного охлаждения; 775 л.с. (578 КВт ) каждый.

Максимальная скорость: 343 км/ч Круизная скорость: 311 км/ч.

Дальность: 2,000 км.

Практический потолок: 7,800 м

Вооружение: 3 × 7.62 мм пулемёта Браунинга; и до 1,025 кг бомб.

Но давайте вернёмся к СБ:

Итак, Мартин Б-10 стал потрясением и образцом для всех, и ВВС РККА тоже захотелось что-то похожее. И КБ Архангельского сделало что-то похожее, очень-очень похожее. (И особенно похожее на Б-12 --- это один из вариантов Мартин Б-10, с которым СБ постоянно путали; а франкисты и просто называли СБ "Мартин Бомбер".) К сожалению, сходство было главным образом внешним: СБ отличала аэродинамическая чистота, и, как следствие, высокая скорость, но вот плазово-шаблонный метод был слишком сложен для советских призводственников. Как результат, внутри СБ оставались всё те же ферменные конструкции, "позаимствованные" у Гуго Юнкерса, пусть и собранные из хромансилевой и хромоникелевой стали. Как результат, пустой СБ, и особенно серийный, был несколько тяжеловат. (Впрочем, при этом он был и довольно таки прочен --- но это его качество осталось невостребованным до версии Ар-2.)

Это ведёт нас к вопросу "а можно ли было внедрить этот самый плазово-шаблонный метод на советских авиазаводах в 1934-м?" Ответ, вообще-то, утвердительный: можно, а почему же нельзя? Это дело главным образом организации. Но советские призводственники сопротивлялись такого рода нововведениям всеми силами: внедрение плазово-шаблонного метода (да даже и банально конвейера) требовало бы времени, усилий, нервов и значительных капиталовложений. А у производственников был план. Причём план был здесь и сейчас --- а отдача и выгоды от новаций когда ещё будут! Да и будут ли они вообще? А если план провалишь --- то оргвыводы (возможно и с занесением в голову) последуют здесь и сразу. А если что-то новое внедришь, то ещё неизвестно, похвалят или отругают. А потому советские производственники, как люди разумные, инициатив не проявляли, предпочитая выполнять план на 103%, или даже 105%, и получать за это ордена, медали и премии.

СБ и без того был "слишком сложный" для советских авиазаводов, и призводственники писали в компетентные органы доносы: "вредительски сложный придумали самолёт!". Особую сложность вызывали, например, детали двойной кривизны (напр., в местах сочетания крыла с фюзеляжем): эти деталюшки на советских самых передовых в мире авиазаводах выколачивали вручную, молоткми, специальные очень квалифицированные рабочие-"медники". Процесс был мешкотный, сопровождался огрмным прцентом брака, и серьёзно тормозил производство --- вот и писали жалобы.

А как же у амеров-то? А амеры сделали прессформы и выбивали такие детали прессом, сразу. Сделать прессформу дорого -- зато потом всё быстро и дёшево, и при крупной серии быстро окупается.

Но, немного забегая вперёд, мы должны сказать, что именно совершенствование методов призводства на авиазаводах стало основной причиной грандиозного улучшения ЛТХ выпускаемых ими самолётов СБ. Причём произошли эти изменений за сравнительно короткий срок: выпуск СБ продолжался всего-то пять лет, но улучшения действительно впечатляли --- ЛТХ самолётов 1940-го года выпуска выглядят очень даже неплохими. Это при том, что мощность моторов (которая была главной причиной улучшения характеристик самолётов в те времена) на СБ фактически не менялась.

Республиканский СБ-2М-100А; фото 1939-го года:

Но давайте наконец вернёмся к истории СБ.

Итак, весной 1936-го года самолёт СБ наконец пошёл в серию. Серийные СБ в 1936-м выпускались с моторами М-100 и, с декабря, с М-100А. Серийному самолёту добавили топливные баки в консолях крыльев, увеличили взлётный вес до 5628 кг, и, соответственно, чтобы отчасти скомпенсирвать это увеличение, увеличили и площадь крыла до 56,7 м². Скорость снизилась: максимальной скорости снизилось до 393 км/ч (что, впрочем, устраивало ВВС и было больше чем требовало ТЗ 1934-го года). Именно такие самолёты и поступили в Испанию в 1936-м.

Итак, ЛТХ самолётов СБ-2М-103, с моторами М-103 различных модификаций, достаточно хорошо известны и приведены во всех справочниках. С данными же для СБ-2М-100 и М-100А несколько сложнее.

Вот, например, замечательная (и немного лживая) сводная табличка, которую мы отысками в Сети:

Что в этой таблице не так? Да в ней всё не так! Напр, мощность моторов самолётов АНТ-40РЦ, АНТ-40ИС и СБ Но 221 приводятся номинальная, а затем, для всех остальных модификаций, максимальная. С дальностью полёта тоже... серьёзное враньё, как и с потолком: потолок для всех типов, кроме АНТ-40РЦ, приведён "рекордный", в то время как реальный, рабочий, "практический", потолок у всех этих модификаций (кроме, возможно, Ар-2) --- 7 800м. (Что очень и очень неплохо для того времени).

Зачем нам столь нагло врут? Вероятно, затем, чтобы утаить тот факт, что ЛТХ самолётов СБ очень сильно улучшалось по мере из производства. Вот это улучшение и пытаются приписать возрастающей мощности моторов, тогда как на деле бОльшая часть улучшений ЛТХ стала результатом совершенствования производственного процесса. Но признавать это, как обычно, не хочется, и начинается наведение тени на плетень...

Вот ещё одна табличка скопированная из книги о СБ, и тоже, в общем, "с ошибками":

Итак, ЛТХ самолёта СБ-2М-100 (у самолёта СБ-2М-100А они такие же):

Экипаж: 3 человека.

Геометрические размеры серийных самолётов не менялись на протяжении их пяти лет их производства (кроме Ар-2). Это:

Длина: 12,57 м;

Размах крыла: 20,33 м;

Высота: 3,48 м;

Площадь крыла: 56,7 м²;

Масса пустого: 4768 кг.

Здесь нам следовало бы написать "примерно 4768 кг", потому что масса пустого самолёта незначительно менялась, от версии к версии. Но эти изменения не были значительными. Масса СБ-2М-100А могла быть чуть меньше, из-за отсутствия протектирования баков, топливной арматуры для подвесных баков и узлов для внешней подвески бомб. Однако всё это весит очень немного.

Нормальная полетная масса 5628 кг (5 732 кг по другим данным).

То есть самолёт нормально брал 964 кг "полезной нагрузки". Вес экипажа с парашютами --- 3х88=264 кг. Вес БК к четырём пулемётам ШКАС (4х500 = 2000 патронов, с лентами или магазинами, хотя следовало бы считать 4000 штук патронов): около 40 кг. Добавим 500 кг бомб, и получим 800 кг. То есть на топливо и масло у нас останется ... 164 кг. То есть делаем два вывода: (1) нам где-то соврали, и (2) воевать с нормальной нагрузкой СБ не мог. Можно посчитать и по другому: из таблицы видим, что нормально СБ-2М-100А брал 530 кг топлива. Тогда экипаж, топливо и БК к пулемётам весят 830 кг, что оставляет 134 кг для бомб.

К счастью, кроме "нормального взлётного веса" есть и ....

Перегрузочная полетная масса: 6360 кг (6462 кг по другим данным).

Это уже ближе к реальности, и даёт нам уже 1 694 кг полезной нагрузки. Если мы отнимим 300 кг на экипаж и скромные 500 выстрелов на ствол БК к четырём пулемётам, а затем 600 кг бомб, то у нас останется 794 кг на топливо и масло. Масло тогдашние моторы жрали как не в себя, расходуя аж по 100 грамм на каждый килограмм топлива. Но именно М-100А в этом смысле были неплохи, расходуя где-то около 6% масла от расхода топлива. Но вот зато расход топлива у М-100А был довольно высоким --- "не выше 270 грамм на л.с. в час". Возьмём 250 грамм на л.с. в час и пренебрежём расходом масла. На крейсерской скорости моторы работали примерно на 500 л.с. 2 х 500 х 250 грамм = 250 кг топлива в час. То есть 800 кг топлива нам с вами хватит только на 3 часов и 12 минут полёта, или на дальность около 1100 км. Ну, может чуть больше, если мы будем очень осторжными и будем следить за работой моторов.

Однако, при этом нам говорят следующее: "Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. "

Наверное, могла --- если бомбы вовсе не брать, и пулемёты снять. Это называется "перегонная дальность", и к боевой работе отношения не имеет. При заявленной крейсерской скорости 350 км/ч, чтобы пролететь 2187 км, самолёт должен был находиться в воздухе 6 часов. Мы же только что подсчитали, что при этом он должен сжигать примерно 250 кг топлива в час, или 1500 кг за 6 часов на маршруте длиной 2167 км. То есть веса не осталось не только для бомб -- его не осталось даже для экипажа.Более того, для 1500 кг топлива в самолёте СБ выпуска 1936-го года и места нет. (1600 кг топлива могли брать самолёты с подвесными баками, по 370 л каждый; но это уже только в 1939-м году.)

И даже при расходе 200 грамм на л.с. в час (что совершеннейшая фантастика для М-100А) у нас на это расстояние уйдёт 1200 кг топлива. (Это не считая масла, но так хоть для экипажа 300 кг остаётся.)

Кроме того и "бомбовый груз 500 кг" выглядит странным: устройство бомбоотсека СБ-2 таково, что подвешивать 5 100-кг бомб как-то ... неуместно: в бомбоотсеке 6 гнёзд расположенных симметрично вдоль диаметральной плоскости. Можно, конечно 4х100 + 2х50 кг.

Циферка расхода топлива "не более 270 грамм на л.с. в час" взята нами не на пустом месте, а из руководства по мотору М-100А, изданному для мотористов и техников в 1938-м году. И такой расход, вообще говоря, довольно обычен для моторов тех лет: расход топлива у самых-самых лучших европейских и американских моторов не падал ниже 200 грамм на л.с. в час --- это ограничение уже фундаментально и зависит от теоретического КПД карбюраторного ДВС.

Но мы продолжим. Итак, очередная цитата из найденного в Сети:

"Топливная система СБ состоит из двух центропланных топливных баков емкостью по 420 л и двух топливных баков в отъемных частях крыла емкостью по 415 л. Общий запас топлива составлял 1670 л. С 1938 г. на СБ устанавливались протектированные топливные баки с толщиной защитного протектора из губчатой резины вверху 5-7 мм, внизу 8 мм. Указанный протектор защищал только от попадания пуль винтовочного калибра. Начиная с 96-й серии на центропланных держателях ДЕР-19 могли устанавливаться подвесные, каплевидные топливные баки емкостью 370 литров каждый."

Заметим, что, по данным авторов, баки в центроплане вмещали по 435 л топлива. Впочем, это не принципиально, и эти 15 литров в каждом баке могли быть результатом переливов. Словосочетание "топливная система" означает совсем даже не "емкость баков": под этим термином понимается вся топливная арматура самолёта, включая топливные шланги, фильтры и насосы. Но простим это автору процитированного нами отрывка. Подсчитаем: 2 х 420 + 2 х 415 = 1670 литров, или, при плотности бензина 0,75 кг на литр, 1252 кг. Два подвесных бака по 370 л каждый добавят ещё 740 литров, или 555 кг. А в сумме это всё даёт 1800 кг, что, вместе с весом сухого самолёта, несколько превосходит заявленную максимальную взлётную массу.

Впрочем, не будем ходить кругами: здесь, как обычно, в одну кучу свалены данные для самолётов разных вариантов. В 1936-м же году у СБ были два бака в центроплане и два бака в консолях крыльев. Эти четыре бака вмещали, в сильный прегруз, 1 670--1700 л, или, при плотности 0,75, 1252 -- 1275 кг топлива, обеспечивая 5 часов в оздухе и дальность около 1800 км.

Далее, из процирированного следует, что в Испании СБ летали в непротектированными баками. А злые языки поговаривают, что баки СБ были без протекторов и в Великую Отечественную войну тоже.

Давайте теперь заглянем в ЛТХ СБ-2М-103. У таких самолётов максимальная взлётная масса --- 7880 кг, что даёт полезную нагрузку уже в 3 112 кг, что и сразу делает понятным все упомянутые выше несоответствия.

Далее, самолёты с двумя М-103 максимальной мощностью 960 л. с. (716 кВт) каждый демонстрировали Максимальную скорость: 450 км/ч (416 км/ч, по данным авторов, но это тоже не принципиальные расхождения). В то время как с моторами М-100А --- чуть менее 400 км/ч. При этом, мощность М-100А по паспорту была 860 л.с. Такое увеличение скорости (более чем на 10%) невозможно при столь небольшом увеличении мощности. Секрет этого успеха опять таки прост: просто, как мы уже и писали, за время производства машин, технологические процессы постепенно отлаживались и улучшались, и в результате лучше становились и выпускаемые самолёты. Именно это, а вовсе не мощность моторов, и дало столь значительный прирост скорости.

Однако же внимательный читатель может задаться вопросом: если, как утверждают авторы, рост характеристик самолётов СБ не был обусловлени ни модификациями планёра (которых до версии Ар-2 практически и не было), ни возрастающей мощностью моторов, то тог ли "испанский" СБ взять больше бомб или топлива? Ответ, в целом, утвердительный: мог-то он скорее всего мог -- но куда? Точки внешней подвески бомб или подвесных бензобаков на "испанских" СБ отсутствовали. При этом авторы считают, что СБ 1936-го года вполне мог бы взять, при пустом бомбоотсеке, на внешнюю подвеску (если бы таковая у него была! бы), 2х250 кг или даже 2х500 кг бомб, или малогабаритную торпеду. Дело в том что даже 2х250, не говоря уже о 2х500 -- это гораздо лучше чем 6х100 в бомбоотсеке. Причём по мнению авторов, прочность СБ даже 1936-го года позволяла бы им бомбить с пологого (40-45 градусов) пикирования. Однако крайне неудачное устройство бомбоотсека и вертикальная подвеска бомб не позволяли самолёту бомбить ни с пикирования, ни с малых высот (включая и топ-мачтовое бомбометание, продемонстрированное Героем романа: напомним что Герой бросал бомбу с внешней подвески).

Далее, о грустном: как мы уже упоминали, у СБ в 1936-37-м отсутствовало протектирование бензомаков. (Утверждают, что оное отсутствовало и у значительной части самолётов более позднего выпуска). Отсутствовало какое-либо бронирование экипажа (бронеспинкапилота появилась только на самолётаз не ранее конца 1938-го года выпуска). И, наконец, в самолёте, до самой Великой отечественной войны, отсутствовало СПУ, и эпипаж перепи псывался по пневмопочте.

Ну и последнее: условия работы экипажа были ... ужасные. Вот схема, на которой хорошо видна эта "камера пыток".

Эта картинка называется "варианты бомбовой загрузки испанских СБ". Но я бы отметил на ней прежде всего ужасные условия работы экипажа, и особенно пилота: спинка пилотского кресла установлена вертикально и упирается в переборку бомбоотсека. И в этом состоянии пилоту приходилось работать часами. Штурману, впрчем, тоже не позавидуешь.

СБ-2М-103 в ходе испытаний подвесных топливных бвков; осень 1938-го.

(Продолжение следует)

Глава 3. Самолёты СБ в Испании

Итак, СБ-2М-100 и СБ-2М-100А на войне.

Поставки самолётов СБ.

Несмотря на то, что только 54 самолёта СБ-2 были переданы ВВС РККА к 1-му июлю 1936-го, осенью того же года советское руководство решило поставлять эти самолёты республиканскому правительству Испании. (Правда, по предложению Ворошилова, на самолётах зачем-то заменили пулемёты ШКАС на ДА -- Дягтерев Авиационный, авиационную версию ДП-27.) 28 августа 1936 года был отдан приказ об отправке в Испанию инструкторов-добровольцев и современной военной техники, включая самолеты.

В октябре 1936-го первая партия из 31 машин и их экипажи и технический персонал прибыли в порт Картахена на борту торгового судна "Комсомол". К 15-му октября, самолёты были выгружены и затем собраны на аэродроме Лос Альказарес (Los Alcázares). В Испании, эти 31 машина были разделены на три эскадрильи (командиром первой стал А. Златосветов, второй командовал В. Хользунов и третьей — В. Ульзанов), в составе 12-й Группы (полка по советски, пожалуй) республиканских ВВС. (В ту же 12-й Группу позднее вошли и истребители И-15 и И-16 с советскими пилотами). Первоначально, Группа была укомплектована главным образом советскими летчиками и техниками, хотя некоторое число испанцев вошло в состав 12-й Группы с её первых дней. Командиром 12-й Группы был назначен А. Златосветов, вместо которого первую эскадрилью возглавил Э. Шахт.

До окончания войны республиканцы получили ещё две партии СБ-2, по 31 самолёту в каждой. Всего было получено 93 машины. Каждый самолёт стоил испанцам 110 000 долларов.

Вторая партия из 21 единицы СБ-2М-100А прибыла в Картахену на борту судна Aldecoa 24-го июня 1937-го года; ещё 10 машин были доставлены 1-я июля на судне Artea Mendi. Самолёты были собраны в Сан Хэвиере (San Javier, Murcia) и в Лирии (Líria, Valencia). Эти 31 единицы были поделены между всё той же 12-й Группой и вновь сформированной 24-й Группой, которую возглавил испанец Мендиола. Первый вылет Катющек Группы 24 состоялся уже 3-го июля, когда две эскадрильи из Группы 24 нанесли удары по Талавере (Talavera), Саламанке (Salamanca) и Авилье (Ávila).

Третья партия, из 31 самолёта СБ-2М-100А, были доставлены через Францию в июле (по другим данным, в июне) 1938-го. Самолёты были собраны в городке Фигуэрес (Figueres) в Каталонии.

Ещё одна партия, из 50 самолётов, была отправлена из СССР через Францию, но арестована французскими властями и возвращена в СССР после окончания войны. (Есть основания считать, что самолёты этой последней партии были с моторами М-103 и новыми 3-х лопастными винтами изменяемого шага. Однако, поскольку эти самолёты так и не прибыли в Испанию, то проверить эту информацию не представляется возможным.)

Существует непроверенные данные об отправке из СССР ещё двух партий, по 31 самолёта в каждой, которые тоже не достигли Испании.

Всего, из 93 полученных республиканцами самолётов, 73 самолёта были потеряны; из них, 40 единиц было потеряно в бою. Оставшиеся 19 единиц вошли в состав ВВС Испании, и последние 3 служили, в качестве тренировочных, до начала 1950-х. (Судьба ещё одного СБ авторам не известна; возможно, это СБ захваченый франкистами.)

Самолёты СБ республиканских ВВС имели код BK ("Bombardero Katiuska", или наоборот, "Катюшка" из-за этого К), за которым шёл 3-значный номер машины. Код иномер были нанесены черным цветом на боту самолётов.

Самолёты СБ-2М-100А 12-й и 24-й Групп (на изображениях ошибка: с 1938-го на всех республиканских СБ был снят сдвижной фонарь кабины стрелка и установлен ветровой козырёк.):

Боевые действия СБ.

Первый боевой вылет самолёты СБ-2 (и видимо вообще советские самолёты в Испании) совершили то ли 28-го, то ли 29-го октября 1936-го года (разные авторы называют разные даты), когда четыре бомбардирвщика СБ-2 1-й эскадрильи Группы 12, вылетевшие, под командой швейцарца Эрнста Шахта (Ernst Schacht) с авиабазы Алкатарилья (Alcantarilla), выпомнили налёт на аэродром Таблада (Tablada), вблизи Сивильи. Налет оказался полнейшим сюрпризом для франкистов, котрые банально не успели предпринять какого-либо противодействия. 30-го октября и 1-го ноября удары по аэродромам продолжались. Так, 1-го ноября 3 СБ атаковали аэродром Гамонал (Gamonal), вблизи города Бургос (Burgos), и, согласно данным испанцев, уничтожели на земле шесть истребителей Fiat Cr.32.

На следующий день (по другим данным, 3-го ноября), пара Cr.32 перехватила и сбила СБ 2M-100 над Талаверой (Talavera), в Новой Кастилье. Лётчик П.Петров, штурман А.Власов и стрелок-радист Н.Цигулев погибли. Как считается, причиной потери этого самолёта было отсутствие протекторов у топливных баков и какой-либо брони у экипажа.

6-го ноября 1936-го года СБ атаковали аэродром Авила (Ávila), в Кастилье, уничтожив, по испанским данным, 2 истребителя Heinkel He.51. Надо заметить, что такая, порочная по своей природе, тактика налётов маленькими группами 3-4 самолёта использовалась республиканскими ВВС по крайней мере до конца 1936-го.

Первым испанским франкистским пилотом, заявившим о сбитии СБ, стал Бермудез де Кастро (Bermúdez de Castro), который 7-го декабря сбил СБ над Кастильбланко (Castilblanco, Extremadura).

До конца 1936-го года, Группа 12 потеряла 6 самолётов из 31 полученного; только 2 самолёта из этих 6 были сбиты истребителями.

В январе 1937-го, 1-я и 2-я эскадрильи Группы 12 базировались вблизи Марбелья (Marbella), в Андалусии, и действовали главным образом по франкистским войскам наступающим на Малагу (Málaga).

20-го января бомбовый удар был нанесён по коенно-морской базе в городе Сеута (Ceuta), в Африке, в Испанском Морокко. К этому моменту в составе 12-й Группы было выделено 4 машины "морской авиации"; Именно эти самолёты и нанесли удар по базе ВМФ франкистов в Сеуте. Также в составе 12-й Группы была выделена группа самолётов дальней разведки.

В марте 12-я Группа отметилась в битве за Гуадалахара (Battle of Guadalajara), действуя главным образом против итальянского экспедиционного корпуса. Только 21 марта 1937 года 12-я Группа (СБ и И-16) совершила 178 самолето-вылетов, сбросив 500 бомб и израсходовав 200 тысяч патронов.

В середине апреля 1937-го, первая группа советских авиаторов была отозвана в СССР, и убывшего А.Златосветова сменил А.Сенаторов.

29 мая 1937-го два СБ атаковали германский "карманный броненосец" Дойчланд у побережья острова Ибица. При этом 31 моряк был убит, ещё 83 ранены. (По мнению Н. Кузнецова, авиаторы приняли немецкий корабль за крейсер франкистов "Канариас" или "Балеарес".)

6-го июля 1937-го 12-я и 24-я Группы участвовали в поддержке республиканского наступления на Брюнете (Brunete), к западу от Мадрида.

8-го июля Катюшка Группы 24 была сбита Messerschmitt Bf.109B Легиона Кондор. (по другим данным, 8-го июля было сбито 2 СБ.) 12-го произошло уже обратное ---- Bf.109B был сбит при попытке атаковать группу СБ.

Характеристики СБ позволяли использовать их в качестве истребителей. Так, в августе 1937 года эскадрилья А.Сенаторова атаковала группу итальянских SM-81 и сорвала удар по позициям своих войск, сбив один самолет СМ-81.

Осенью 1937-го советские авиаторы были отозваны. Вследствие этого, Группа 12 была расформирована и все СБ вошли в состав Группы 24.

12 ноября 1937-го 16 этих бомбардировщиков нанесли удар по Памплоне, и 18 ноября 36 самолетов бомбили Сарагосу.

Германские Мессершмидты Бф-109 стали гравной угрозой для Катюшек. 7-го февраля 1938-го сразу 4 СБ были сбиты Мессершмидтами; это стало самой тяжёлой потерей СБ в один день.

В начале 1938-го в Испанию прибыло полтора десятка экипажей для очередной смены летного состава в эскадрильях Grupo 12. Командование группой от А.Сенаторова принял капитан И.Визирев. Первую эскадрилью возглавил М.Лисов, вторую — А.Стечишин. В течение января 1938, года эскадрильи СБ наносили удары по объектам в Саламанке (где находился штаб Франко), Севильи, Вальядолиде, по дорогам у Сарагосы.

В середине января Grupo 12 нанесли удар по аэродрому и порту Пальмо де Майорка.

6 марта 1938 года эсминцы республиканцев "Анкера" и "Липонте" торпедами потопили крейсер франкистов "Балеарис" (“Baleares”). Целый рад российских авторов совершенно некретично утверждает, что крейсер был только повреждён и затем потоплен бомбардироащиками СБ. Бомбардировщики, 27 СБ, действительно вылетели к месту боя, где обнаружили крейсер опознанный как "крейсер типа "Канариас", по которому бомбардировщики и отработали (с неизвестным результатом). В действительности, самолетами был обнаружен именно крейсер “Canarias” (однотипный с "Балеарис"). Там же находился и британский эсминец "Бореас", занятый спасением моряков с "Балеарес"; утверждают, что один британский моряк погиб в результате этой бомбардировки.

По официальным отчётам, ни одна бомба в "Канариас" не попала. Однако, после этого боя, “Canarias” в течение двух месяцев нигде не появлялся, возможно, находясь в ремонте.

Предположительно, авиафото бомбового удара по "крейсеру типа Канарис" 6-го мая 1938-го года:

В начале мая 1938-го произошла очередной замена летного состава. Эскадрилью А. Стечишина принял С. Красноглазое, а эскадрилью М.Лисова — Д. Царьков. Первый боевой вылет новички совершили на бомбардировку Сарагосского транспортного узла. Эскадрилья С. Красноглазова действовала на редкость успешно. С мая по сентябрь 1938 года ее потери составили только один самолет, сбитый истребителем Bf109B.

20 мая 1938-го года СБ без потерь нанесли удар по аэродрому Ла-Сения, где базировался легион «Кондор», разрушив аэродромные постройки и уничтожив несколько Bf109B на земле.

В середине июня 1938-го на аэродром близ Альбасете через французско-испанскую границу прибыла очередная группа советских летчиков, штурманов и стрелков-радистов. Последняя группа летчиков, штурманов и стрелков-радистов прибыла из СССР 28 июля. Прибывших распределили по эскадрильям Grupo 12. А уже в начале августа они участвовали в продолжавшихся боях на реке Эбро.

В середине сентября 1938-го уехали на родину летчики из эскадрилий Д. Царькова и С. Красноглазова, а оставшиеся экипажи объединили под командованием М. Карпенко. В строю осталась половина всех самолетов 12-й Группы.

К лету 1938-го только несколко единиц СБ оставались боеспособны; ситуацию в какой-то мере выровнила последняя поставка СБ, доставленная в июле 1938-го по суше через Францию.

4 октября 1938 года самолёты Grupo 24 нанесли удар по авиабазе в Ла Сении, где базировались Bf109B, уничтожив на земле несколько самолетов.

В середине сентября 1938-го уехали на родину летчики из эскадрилий Д. Царькова и С.Красноглазова, а оставшиеся экипажи объединили под командованием М.Карпенко. В строю осталась половина всех самолетов 12-й группы.

В конце ноября 1938-го, после сокрушительного поражения попытки наступательной операции на Эбро, последние советские авиаторы покинули Испанию. После их отъезда в воздухе безраздельно господствовала франкистская авиация.

К концу 1938 года в испанских эскадрильях оставалось по 3-4 самолета. Советский Союз отправил в Испанию 50 бомбардировщиков СБ-2бис (СБ-2 с двигателями М-103), но груз был арестован французским правительством и возвращён в СССР после окончания войны. К 23 декабря, когда началось последнее наступление франкистов, у республиканцев оставалось всего 18 исправных бомбардировщиков.

Бои закончились 31 марта 1939 года. К этому времени 16 боеспособных СБ перелетели на аэродром Барайас, где и были захвачены националистами. Экипажи трех бомбардировщиков успели перегнать свои машины в Алжир.

Всего националисты получили в свое распоряжение 19 единиц СБ-2, , на которые установили моторы Hispano-Suiza 12Ybrs испанского производства и которые после небольшого ремонта под названием «София» поступили в 13 Escuadra de Bombar-deo, базировавшуюся на двух аэродромах в Лос-Лианос и Альбасете. К апрелю 1943-го, из-за отсутствия запчастей, только 3 СБ были боеспособны. Последние СБ использовались до конца 1940-х в качестве тренировочных.

За время войны, один СБ был захвачен франкистами. (Якобы, в результате ошибки штурмана, самолёт приземлился на аэродроме франкистов.) Самолёт был выставлен на аэродроме Таблада (Тablada) вблизи Севильи в октябре 1937-го.

Отмеченные во время войны недостатки и изменения, внесённые в СБ в Испании.

На самолётах республиканских ВВС испанцами было внесено несколько изменений. Во-первых, сдвижной фанарь кабины стрелка был снят и заменёт ветрозащитным козырьком. Основной причиной была совершенно неадекватный обзор из кабины стрелка: стрелок мог наблюдать только вверх и в стороны, но, при закрытом фанаре, не видео что происходит сзади и спереди. В числе прочего, это позволило стрелку стрелять и вперёд по полёту.

Экипажами отмечалась ненадёжность кислородное оборудование. Авиаторы отмечали и отсутствие на самолете эффективного переговорного устройства (что так и не было исправлено до конца производства самолёта). Отмечалась недостаточную прочность шасси: при грубой посадке, оно иногда подламывалось, и самолет получал значительные повреждения. При вынужденной посадке на брюхо, штурман как правило погибал.

Отмечались большие нагрузки на ручке управления и педалях. (Это при том что самолёт, якобы, имел сервоприводы.)

СБ проявлял тенденцию к раскачке и развороту на взлете, если слишком быстро поднять хвост или неаккуратно работать сектором газа. (этот недостаток легко исправлялся контр-вращением винтов; но это так и не было сделано.)

Для 1936-го, оборонительное вооружение СБ считалось удовлетворительным. Но с появлением в воздухе истребителей Bf109В оно уже оказалось совершенно недостаточным. Авиаторы предлагали заменить 7,62-мм пулеметы на 12,7-мм и увеличить сектора их обстрела. В результате на "спине" самолёта была установлена башенка (что сильно увеличило как обзор из кабины стрелка, так и углы обстрела), но пулемёт в ней остался всё тот же ШКАС.

Испанский СБ-2М-100А в послевоенной окраске испанских ВВС (заметьте снятый фонарь стрелка и ветрозащитный козырёк):

Глава 4. Персоналии: Испанская командировка "в целом" и Тов. Рычагов

Испания как школа троцкизма

"…Заменить ли горелкою Бунзена Тысячевольтный Осрам? Что после Троцкого Фрунзе нам, после Троцкого Фрунзе – срам!"

Это, Господа и Дамы, был эпиграф. Сами же сии вирши написаны в 1925-м году, когда тов. Троцкого немножечко ушли с главных его постов...

Впрочим, написал эти вирши товарищ, который всю дорогу пытался быть святее Папы Римского, то есть левее левого Лева, и даже организовал "партию" ("творческое объединение" -- угу, угу...) ЛЕФ, или "Левый Фронт" --- к которому даже в стране победивших леваков никто не захотел присоединится, кроме приятеля Осипа Брика --- уж слишком лево выглядело. Так что ему простительно...

Но вернёмся к тов. "высоковольтному Осраму": зададимся вопросом: а кто был организатор и создатель РККА? А затем Пред. РевВоенСовета? (К слову, вспомните и повестушку тов Гайдара "Р.В.С.") А затем и Нарком РСФСР по военным и морским делам? А затем и просто Народным Комиссаром по Военным и Морским Делам СССР? Так вот, в 1925-м тов. Льва Революции ушли --- но люди-то, люди, в им созданной, причём под себя созданной, организации, которая ни много ни мало аж РККА --- люди-то остались! И Владимир-Владимирыч, когда этот стишок от великого ума писал, проявил, конечно, незрелось и неосмотрительность --- но, в то же время, он просто отразил некоторые взгляды, которые целая группа товарищей так или иначе разделяла.

Но "взгляды разделять" и показывать кукишь в кармане --- это одно, а организация --- это другое. И создать "организацию по интересам" в СССР у "заинтересованных лиц" не получалось. Так вот Испания... У автора очень мало сомнений, что Испанская командировка была организована как "школа троцкизма", или "семинар по троцкизму", для советских военных. Дело в том что в СССР, под отеческим приглядом ГПУ, организовать что-то типа "троцкистской конференции" было бы невозможно. А вот Испания --- другое дело: туда даже и Троцкого можно бы было пригласить. (Это, конечно, не состоялось --- но, по мнению автора, и такая возможность рассматривалась тоже.)

Так вот в Испании была организована некая "школа троцкизма" для соверских военных, и очень многие из них через неё и прошли. Именно этим объясняются и массовые репрессии против "советских испанцев" в 1940-м. Но этим же объясняются и неожиданные и очень вдруг реактивные карьеры многих "испанцев", причём карьеры которые явно не соответствовали ни опыту (включая даже и испанский опыт), ни квалификации, ни даже заслугам и возрасту. А всё просто: товарищи были членами правильной "масонской ложи", где их и толкали вверх, в обход других, неправильных, товарищей.

Не все, не все "испанцы" оказались в этом замешены, как и не все понимали куда их вовлекают. Флотские вот как-то уклонились, или их просто "не взяли". (флот никогда не был в сфере интересов тов. Троцкого.) Но, тем не менее, слишком быстрая карьера после Испании является некиим маркером.

Павел Васильевич Рычагов

Павел Рычагов --- если верить тому, что о нем рассказывают хотя бы на треть ( "если правда оно, ну хотя бы на треть...") --- герой просто былинный: этот их дреаний греческий Геракл нервно грызёт ногти где-то в углу. Рычагову приписывали подвиги поистине эпические (и мифические; так-скать "официально" за ним ничего особенного замечено не было).

Как бы то ни было, в 1940 году, в нежном возрасте возрасте 29 лет, Рычагов вдруг "пошёл на взлёт". То есть его карьера и до того была ошеломляющей, но здесь как-то вдруг такое началось... С апреля 1940-го Рычагов комкор, а с июня он уже и генерал-лейтенант (нормально у этом возрасте и капитанами-то не становятся!) и заместитель начальника Главного управления ВВС РККА, с июля — 1-м заместитель ГУ ВВС РККА, а с августа 1940 года и начальник Главупра ВВС РККА --- то есть по сути командующий ВВС. А с февраля (и по апрель) 1941 года 29-летний Рычагов ещё и одновременно заместитель народного комиссара обороны СССР по авиации. Вы такую карьеру у кого-то видели?

Не в последнюю очередь сие случилось потому, что тов. Рычагов публично, в присутствии первых лиц и самого тов. Сталина, заявил: "Бардак в авиации будет продолжаться до тех пор, пока я не стану Главупра ВВС!". Согласитесь, Господа и дамы, заявление очень громкое, очень. И даже пожалуй програмное. И как бы даже обязательство на себя человек берёт, причём берёт его сам и доброволно --- никто за язык не тянет.

Но в то же время это же заявление -- как бы и попахивает и доносиком: "все вы здесь кругом ... -- и только я один дартаньян!" Ведь это заявление по-сути означает, что существющее руководство ВВС не просто не справляется с делами, но и не хочет и не может с ними справляться. Учитывая тогдашние нравы --- это публичный такой донос, по которому и оргвыводы недалеки. А оргвыводы тогда было принято заносить в голову.

Но здесь возникает серьёзный вопрос: "но если Вы, тов. Рычагов, знаете какие именно меры необходимо предпринять, чтобы справится с Бардаком в советской авиации, то почему же Вы эти предложения не внесли в установленным Уставом порядке?" Вот если бы внёс -- но все доклады и предложения осталось бы проигнорированными, то тогда, действительно, тогда можно и донос --- вредители кругом, губят ВВС. Но ведь не вносил Рычагов никаких предложений, вот какое дело.

Но, тем не менее, речь тов. Рычагова была услышана --- ибо и произнесена была там и тогда, где её и не могли не услышать --- и Рычагов таки стал командующим ВВС (то есть НачГлавУпра ВВС). На этой должности проявил себя ... да никак не проявил, разве что предложил вот раздать авиацию по армейским корпусам и даже дивизиям... Что, в общем, привело авиаторов в восторг... Оно и понятно: "эти сапоги даже и со своими корпусами справится не могут, а им ещё и авиацию подчинять...?!" Ну так и действительно же не могли справится, что уж там.

Ну а закончилась карьера тов Рычагова так же быстро, как она и началсь: 9 апреля 1941 года на посвящённом аварийности и укрепления дисциплины в авиации совещании ни много ни мало Политбюро ЦК ВКП(б), СНК СССР и наркомата обороны, во главе с тов. Сталиным, на вопрос тов. Сталина о причинах высокой аварийности в ВВС, Рычагов не придумал ничего лучше чем громко заявить "… вы заставляете нас летать на гробах!"

Надо сказать, что аварийность в ВВС была, действительно, выдающаяся: "Ежедневно в среднем гибнет… при авариях и катастрофах 2—3 самолёта, что составляет в год 600—900 самолётов.." Однако, разве не тов. Рычагов назначен на должность командующего ВВС? И не сам ли он на эту должность просился --- обещая покончить с Бардаком в авиации? Разве это не прямая обязанность тов. Рычагова --- преодолевать в том числе и аварийность?

Говорят что тов. Сталин, выслушав такой вот ответ на свой вопрос, пришёл в ярость и заявил Рычагову "Вы не имеете права такое говорить!". И товарищ Сталин совершенно прав: кто и когда заставлял "летать на гробах" лично тов. Рычагова, который, на минуточку, в этот именно момент ни много ни мало командующий ВВС? Разве не тов. Рычагов, так получается, и заставляет "летать на гробах" рядовых летчиков? Что именно сделал тов. Рыяагов, на посту командующего ВВС (будем использовать этот, более понятный нам, термин, вместо идиотского "НачГлавУпра" ), чтобы "полёты на гробах" прекратились? Может, тов Рычагов первый день в ВВС, и не знаком с ситуацией? Может, он успел завалить начальство докладами и требованиями? Может, он требовал встречь с авиаконструктарами и производственниками -- а они все поголовно отказались? Да ничего подобного! Не обнаруживается такой вот активности тов. Рычагова, и создаётся ощущение, что до совещания 9-го апреля и до вопроса тов. Сталина положение дел тов. Рычагова устраивало. А потом вдруг в голове тов. Рычагова что-то переклинило.

А какие же меры принимал тов. Рычагов, чтобы, значить, как-то с Бардаком и реально высокой аварийностью бороться? А простые меры: втирал очки начальству. Как пример, в январе 1941-го Рычагов попытался скрыть от правительства катастрофу, произошедшую 23 января этого же 1941-го года, когда при перелёте авиаполка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, "из-за грубого нарушения элементарных правил полета" разбилось 3 самолёта, а ещё 2 потерпели аварию; погибли 12 и были ранены 4 человека. А виноват, оказывается, тов. Сталин: "заставляет летать на гробах".

В общем, Рычагов своего обещания не выполнил, да и не мог выполнить, не обладая ни квалификацией, ни опытом, ни умом или талантом для такого рода работы. Доступная для Рычагова должность --- командир эскадрильи; ему и полк-то доверить было бы страшно, если честно. А вот поди же ты...

В общем, 28-го октября Рычагова, в составе группы других командиров ВВС и РККА, расстреляли. Причём граждане из "центра Сахарова", подобные гражданину М.С. Солонину, распространяют страшные сказки, что "господ офицеров" расстреляли якобы без суда, по личному, дескать, приказу Берии. (так у Солонина и так в Вики! "Офицеров", видите ли! На самом деле, кончено же, "командиров" --- Слава Богу, не было в 1941-м в РККА "офицеров", и лучше бы их и дальше не было бы.) Это, как бы, немножечько ложь (как ложь и вообще всё, что гражданин Солонин пишет): распоряжение Берии 2756/Б от 18.10.1941 было ... распоряжением об исполнении приговора суда.

Вместе с Рычаговым расстреляли и его "любимую жену", заместителя командира авиаполка особого назначения (рекордного, если проще), майора авиации Марию Нестеренко. Ну и поскольку "скажи мне кто твои друзья...", то довайте посмотрим и на эту даму.

Вот что пишет по данному вопросу наш добрый друг Same Merlin (это именно тот случай когда скопировать проще и быстрее, чем своими словами излагать):

То, что тов. Нестеренко была женой Рычагова, никоим образом не делает ее сколько-нибудь хорошим пилотом. Пилотом тов. Нестеренко была довольно посредственным, причем (такой вот сюрприз!) "истребителем". Но Мадам Рычагова, то есть тов. Нестеренко, очень хотела стать (как и ее муж) Героем Советского Союза и, что даже важнее, "переплюнуть Гризодубову". Причем возможностей к тому, как и качеств для этого, тов. Нестеренко как-то не демонстрировала, но считала что достаточно и того, что у нее муж --- "тот самый Рычагов". Рычагову бы притормозить дуру, да и просто уволить её из ВВС: "сиди дома вари борщ!". Но тов. Рычагов был слаб, и, под его личным давлением командиром "рекордного полета" поставили "летчика-истребителя", причём последние два года не летавшею, а работавшую "начальником связи эскадрильи". (А это --- совсем не то, что вы подумали: так как самолеты радиостанций не имели, то и начальник связи отвечал за телефонную связь с вышестоящими командирами.). Вопрос "почему капитан Нестеренко занимала лейтенантскую должность?" мы разбирать не будем. Не будем углубляться и в то, за что начальник связи эскадрильи получил за два года ордена Красной Звезды и ТРУДОВОГО (выделено Автором) Красного Знамени (отмечу лишь, что в тогдашних реалиях это примерно соответствует награждению командира линкора отденом "Мать-героиня") --- зато иконостас получился "почти как у Гризодубовой". Нестеренко была тогдашним вариантом нынешней "жены олигарха"- и пока жареный петух не клюнул, ей это сходило с рук. И ей в экипаж вторым пилотом поставили действительно лучшую женщину - пилота бомбартировщиков Михалеву, что, впрочем, все равно не помогло. Ну а когда петух все же клюнул, оказалось что за содеянное нужно отвечать. Перечень содеянного слишком велик, и ордена "за качественную связь с вышестоящим командованием" особой роли даже не сыграли. Так что если вам действительно интересно "за что расстреляли Нестеренко" - почитайте приговор (а не вымыслы, публикуемые Центром Сахарова"). Узнаете много нового и интересного...

Вот, собственно, и всё, что нужно знать про Павла Рычагова. Возможно, он был отличный лётчик, и, возможно, был бы хороший человек --- если бы остался капитаном, или, много для него, стал бы майором. Но Рычагова какими-то чудесами потащило куда-то ... в небеса --- медные трубы его и погубили, не прошёл Рычагов медные трубы.

Можно, конечно, писать о нём и дальше: что родился 15 января 1911 года "в крестьянской семье", что в 1928 году окончил школу-семилетку (ведь все крестьянские дети в 1928-м году оканчивают школу-семилетку, не так ли?). Что брат Павла, Рычагов Виктор Васильевич, преподавал в МГМИ (Московский гидромелиоративный институт), причём был там заведующим кафедрой --- ведь все крестьянские дети заведуют кафедрами, не так ли? Ну, кроме тех, кто решает стать командующими ВВС, конечно.

В Испанию Рычагов попал в первой же группе военспецов, в октябре 1936-го, в звании старшего лейтенанта. Отозван был, по испанским данным, в феврале 1937-го. Рычагову приписывается 8 личных побед, одержанных на И-15, при 105 часах боевого налёта. (По другим данным, 6 лично и 20 в группе.) В декабре 1936-го Рычагов уже капитан и Герой Советского Союза. А после возвращения --- сразу и майор. Далее пошло по нарастающей --- что ни год, то новое звание: в апреле 1938-го Рычагов уже комбриг (причём сразу прямо из майоров), а в 1939 -- комдив. А в апреле 1940-го он уже комкор, и генерал-лейтенант в июне 1940-го (человеку уже 29 лет --- а он всего-то генерал-лейтенант!)

Капитан и комэск --- вот был его реальный предел... Но... вышло как вышло.

Кто он был? Да продукт своего времени и своей страны он был.

Глава 5. Тов. Хрюкин

Трофим Хрюкин

Про Трофима Трофимовича Хрюкина нужно знать только две вещи: (1) Хрикин был первым в мире пилотом, который потопил авианосец, на реке Янцзы, и (2) 812 иап. Две эти вещи полностью характеризуют Хрюкина как человека (да и как лётчика тоже). Но ... попробуем быть последовательны и рассказывать по порядку (даже если детали и не важны).

Итак, Тимофе́й Тимофеевич Хрюкин родился 21 июня 1910 (то есть Хрюкин на год старше Рычагова), в Ейске, в семье рабочего. В раннем возрасте убежал из дома и беспризорничал. Ну, это прекрасно: значить, никаких следов происхождения нет, потому что беспризорник. Какие "документы" у беспризорника? Смешно и говорить... А вот лицо на фото: человек на фото не голодал в детстве. А "беспризорник" позволяет выдумать любую биографию.

Как бы то ни было, в 13 лет, в 1924 году, Тимофей Хрюкин уже идёт "по комсомольской линии": он секретарь --- ячейки комсомола в станице. Это при том, что в комсомол тов. Хрюкин вступил двумя годами позже, в 16 лет. Вскорости тов. Хрюкин стал секретарём Каневского райкома комсомола --- пареньку 17 лет и он безграмотный (потому что беспризорник же! Какая грамотность у беспризорника?), и никто не удивился --- все беспризорники такие. А в 18 лет, в 1929-м, Хрюкин уже член ВКП(б).

После окончания рабфака, в 1932 году, Тимофей поступил в сельскохозяйственный институт. Но вскоре бросил это дело и поступил в авиационную школу, которую и окончил в 23 года. (вообще говоря странная смена ориентиров -- ну да бывает, что там: с детства влюблён в небо, и всё такое вот.)

Военная карьера, а отличии от комсомольской, как-то не задалась, и в 1936-м Хрюкин всё ещё лейтенант и "младший лётчик". В 1936-м он пишет заявление в Испанию, и осенью там и оказывается. В испании находился с октября 1936-го и по март 1937-го. (Дальше начинаются анекдоты: Вики утверждает что Хрюкин был в Испании в августа 1936, то есть оказался там "раньше всех", и даже раньше решения отправить в Испанию авиаторов. Но ведь это же с чьих-то слов написано так!)

По возвращению из Испании, получил два звания подряд: в августе 1937-го Хрюкин уже капитан. "За героизм в боях" награждён орденом Красного Знамени --- ну, наградили-то всех побывавших в командировке, так что это не показатель. Но карьера наконец пошла, и уже через год, в сентябре 1938-го, Хрюкин, прыгнув через звания, стал полковником. Затем, в мае 1940-го, через два года, но зато минуя звание комбрига, пярмо из полковников в комдивы. А месяцем позже, в июне, Хрюкин --- генерал-майор.

Карьерный рост взрывной, и ничем не объяснимый. Но Хрюкину, пожалуй, должно бы быть обидно: Рычагов-то получил гораздо больше!

Но вернёмся к нашей теме. В марте 1938-го (российская Вики утверждает что в августе, но в статье о Хрюкине слишком много несуразностей, чтобы ей безоговорочно доверять, а потому таки март 1938-го) Хрюкин едет в Китай, где командует сперва эскадрильей а затем и "группой" (то есть был он там самый главный бомбардировщик). В Китае Хрюкин до августа 1938-го же. То есть командировка продолжалась обычные 6 месяцев.

Именно в Китае и начинается летопись подвигов тов. Хрюкина Ну, Китай -- дело такое: проверить, что там было, совершенно невозможно, а Хрюкин был там "самым главным по бомберам": поди и опровергни. Так, Вики утвердает (и откуда что берётся? Даётся некая ссылка на некий сайт --- то на том сайте такого не написано!), что в Китае тов. Хрюкин "совершил около 100 боевых вылетов на бомбардировку позиций японских войск". По документам --- боевых вылетов было 18. Далее пишут "руководил налётом на аэродром противника на Тайване". По другим данным, налётом командовал полковник Ф. П. Полынин, но, понятно, могут же быть и два руководителя, не так ли? Ну а вишенкой на торте стал потопленный лично тов. Хрюкиным ... авианосец. На реке Янцзы. Это такая история на которой придётся остановится специально.

Потопление авианосца на реке Янцзы.

Потопление этого авианосца было очень важным моментом в биографии тов Хрюкина: именно за этот авик тов. Хрюкин и получил высокое звание Героя Советского Союза. Потому что 18 боевых вылетов "на бомбёжку японских войск" для этого было бы как-то недостаточно, а вот авик... авик это не шуточки, авик это серьёзно.

Тов. Хрюкину было совершенно необходимо звание Героя Советского Союза, и тов. Хрюкин понимал, что 18 боевых вылетов для этого совершенно недостаточно. Если тов. Хрюкин и научился чему-то в Испании у тов. Смушкевича, то в первую очередь он научился тому, что не важно, сколько ты сбил --- важно сколько засчитает тебе начальство. (Надобно сказать, что в искустве очковтирательства тов. Смушкевич оказался непревзойдённым мастером.)

Итак, "авианосец на Янцзы"... Начать стоит с того, что авианосец --- это боевой корабль, причём большой такой корабль. Они все считаные, все известные. Это в 1939-м можно было заявить, что у японцев авиак утопили: учитывая вечную секретность японцев, проверить такое заявление было невозможно. Но после войны все документы окзались в руках амеров. Можно, конечно, сказать, что злобные американцы утаили от мировой общественности подвиг советского лётчика -- но верится в это как-то с трудом. В общем, внезапно потерянных авианосцев у японцев не обнаружено.

Насколько авианосец большой? Так вот российская Вики приписывает тов. Хрюкину потопление авианосца "Рюдзё". Оставим в стороне вопрос, откуда авторы Вики взяли именно это название: ни по одной ссылки Рюдзэ не упоминается. Оставим в второне и то, Рюдзё был потоплен в ноябре 1942-го. Просто посмотрим, на примере Рудзё, что такое "авианосец". Рудзё был был сравнительно маленький авианосец: всего-то жалкие 12 тыс тонн нормального водоизмещения (11 733 тоннв, но зачем нам эти мелочи, не так ли?). (Для сравнения, "нормального размера" авик, например Акага, был в 3 разика больше.) И размеры у этой крошки, у Рюдзё-то у этого, были всего-то 175,0 м х 18,5 м х 5,5 м. В реку Янцзы (где тов. Хрюкин и утопил свой авик) это кроха просто ... не влезла бы.

Но есть и "альтернативные", а точнее, самые распространённые, версии, по которым тов. Хрюкн потопил на реке Янцзы авианосец с гордым именем "Ямато-Мару" (Имя-то какое --- здесь и Ямато, и Мару!) И даже рассказывается история этого самого "Ямато-Мару": оказывается, это бывший итальянский пассажирский лайнер "Джузеппе Верди", построенные итальянцами в 1915-м и в 1928 проданный японцам. И совершенно не волнует "историков" то, что этот самый "Ямато-Мару" был всю свою жизнь пассажирским лайнером, который эпизодически, дважды за свою жизнь, мобилизовывался армией для перевозки войск. Не волнует историков и то, что судьба этого лайнера хорошо известна: имея на борту 916 человек, 3340 тонн груза и 3000 килограмм почты, он был потоплен, 13 сентября 1943-го года, американской подводной лодкой USS Snook (SS-279), в точке 30°18′ с. ш. 123°35′ в. д. (При этом погибло четыре члена экипажа и 29 пассажиров.) Более того, с водоизмещением порядка 10 000 тонн, этот кораблик тоже ... не влез бы в Янцзы. Более того, суффикс "Мару", использованный "историками", как кажется, "для пущей достоверности" (ну раз японский -- то обязательно "Мару"! А как же иначе?), просто ... никогда не использовался в названиях боевых кораблей ни японского флота, ни японской армии --- этот суффикс обычен именно для коммерческих судов, и только для них.

Вот он, "Ямато-мару": похож на авианосец?

Так что же тов. Хрюкин утопил? Ну, наверное что-то он всё таки там утопил... Мало ли что на реке плавает? Вот ка кэто описывают:

Японцам помогал рельеф местности: множество скал, островов, туманных бухт на протяжении сотен километров – все это делало поиски авианосца крайне затруднительными. Гибель «Ямато-мару» Но советские летчики не оставляли надежды, и вскоре удача им улыбнулась. 10 августа 1938 года экипаж скоростных бомбардировщиков во главе с Тимофеем Хрюкиным совершал облет над руслом Янцзы. Немного снизив высоту, пилоты обнаружили в глубокой бухтезатянутый маскировочными сетями крупный корабль. Сомнений не было – это тот самый авианосец.

Ну и правда --- ну и какие же могут быть сомнения, если "сетями затянут"? То есть, если что, если кто тов. Хрюкина спросит (святя лампой), то судна тов. Хрюкин не видел --- а видел он сети. Понятно же, что авик! Особенно про "глубокую бухту" порадовало: ну хорошо, бухта глубокая, это можно --- а попал авик в "глубокую бухту" не иначе как телепортом? Янцзы --- не сказать чтобы была глубокая река, а до "глубокой бухты" по этой неглубокой Янцзы как-то доехать надо.

Но далее:

Было принято решение без промедлений атаковать цель.

Это понятно: товарищи посовещались, провели партсобрание, и приняли решение... Это по-нашему, по-советски. Это у клятых амеров решения принимает командир, и отдаёт боевой приказ. А у нас всё народное --- кем-то безымянным "принято решение". Но далее:

Первые бомбы упали у трубы, в небо поднялся столб дыма и языки пламени. На следующем заходе бомбы упали у борта, корабль стал крениться влево. Советские летчики отбомбились на третьем заходе и взяли обратный курс, а пылающий авианосец лег на правый борт.

Угу... Аж три захода... Одного же мало! И --- ни одной зенитки вообще. Ни с кораблика, ни с бережка. Оно и верно: Зачем зенитки, если "сетями затянут"? Три захода на авик, учитывая 600 кг в бомбоотсеке. Даже не знаю как делить и умножать...

Но далее:

За потопление прежде неуловимого «Ямато-мару» Хрюкин получил звания Героя СССР.

Ну вот это собственно и понятно --- вот потому-то и всё.

Вообще же говоря, китайская командировка тов. Хрюкина, как нам кажется, и спасла ему жизнь: он сумел дистанцироваться от группы командиров ВВС --- "испанцев", включая Смушкевича, Рычагова и Шахта (с последним Хрюкин служил в одной 12-й Группе), которых и расстреляли 28-го октября 1941-го года. Китайская командировка и откровенно и очевидно для всех недоброжелательные отношения между Хрюкиным и Рычаговым.

Но мы продолжим:

После возвращения из Китая, в ноябре 1938 – октябре 1939, тов. Хрюкин командует 10-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады (на СБ). В ноябре – декабре 1939 он – начальник отдела бомбардировочной авиации Управления боевой подготовки ВВС. В декабре 1939 – марте 1940 он – командующий ВВС 14-й армии. Руководил действиями советской авиации в боях на мурманском направлении.... В общем, вы поняли: после Китая Лётчик Хрюкин никуда больше не летает, а исключительно руководит. Ну, тоже дело хорошее.

С апреля 1940 тов. Хрюкин – начальник отдела бомбардировочной авиации Лётно-технической инспекции ВВС Красной Армии, в июле 1940 – мае 1941 – заместитель генерал-инспектора Инспекции ВВС. С мая 1941 года командовал ВВС 12-й армии (КОВО, ныне город Ивано-Франковск, Украина) и прибыл на пост ... 21-го июня 1941-го года. И это понятно: командует с 17 мая 1941 года, но прибыл в штаб армии только вечером 21 июня. Могло ли быть иначе? Где-то месяц командующий ВВС армии болтается --- и никому не интересно где же он.

И дальше всё то же самое: тов. Хрюкин чем-то руководит и командует, под его руководством, лётчики совершают подвиги (понятно, что сами они бы не справились --- не может советский человек без руководства), и тов. Хрюкин в конце-концов получает и второе звание Героя Советского Союза. Здесь надо бы сказать пару слов о том, что такое "командовать авиационной армией". Это совсем не то же самое, что "командовать армией". Командующий армией --- должность ответственная, нервная: решения принимать приходится постоянно, и за них отвечать. А вот командование авиационной воздушной армией... Это что-то типа завхоза --- главное полки всем необходимым обеспечить. Потому что все решения --- куда лететь и кого бомбить --- принимает штаб фронта и спускает в эту самую воздушную армию. Воздушная армия --- это структура скорее хозяйственная, чем боевая, и существует как передаточное звено от штаба фронта до авиаполков. Боевые же структуры в ВВС --- это полки. Так вот всю войну тов. Хрюкин чем-то доблестно руководил. И руководил настолько доблестно, что получил вторую Золотую Звездочку.

И всё бы хорошо, если бы не 812 истребительный авиационный полк.

Тов. Хрюкин и 812-й иап

Начать надо с истории 812 иап и с майора И.Ф. Попова, который командовал 812-м иап с января 1944-го и до своей гибели в декабре того же 1944-го. Дело в том, что тов. Хрюкин не любил входящий в находящуюся в его подчинении сперва 8-ю, а затем 1-ю воздушную армию 812 иап, и в особенности тов. Хрюкин не любил тов. Попова. Почему? Да было за что: много о себе тов. Попов И.Ф. мнил. И это было неприятно.

Что такое 812-й истребительный авиационный Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова полк? Прежде всего, 812-й был удивительно результативен, в смысле числа уничтоженных: по кол-ву засчитанных полку (мы специально пишем "засчитанных", потому что точную цифру реально уничтоженных не знает никто) уничтоженных самолётов противника (505 самолётов, на земле и в воздухе), 812-й уверенно входит входит в верхнюю десятку авиаполков. (А всего в Велиой Отечественной войне, так или иначе, приняли участие порядка 380 истребительных авиаполков.) По числе сбитых в воздухе рейтинг 812-го несколько ниже: 389 засчитанных побед в воздухе ставят полк на 27 место (из порядка 380, напомним). На первй взгляд, это как бы и не очень, но здесь нужно принять во внимание 2 фактора: (1) число боевых вылетов --- 7562 --- у 812-го значительно ниже (как бы не вдвое ниже), чем у иап в верхней части рейтинга истребительных авиаполков, но, при том, (2) число побед в воздухе на боевой вылет (чуть меньше 20 вылетов на каждую победу) в 812-м значительно выше, чем у других иап: у иап вверху рейтинга приходится примерно 25 вылетов на сбитый в воздухе самолёт противника.

Целиком же верхняя часть рейтинга (Автор рейтинга --- Анохин, anokhin_61; anokhin-6(точка)livejournal(точка)com ; текст скопирован со статьи topwar(точка)ru/10611-o-rezultativnosti-sovetskih-istrebitelnyh-aviapolkov-v-velikoy-otechestvennoy-voyne ) выглядит примерно так:

1. 5 гиап (129 иап) - 657(739),15464 2. 402 иап - 591(810),13511 3. 16 гиап (55 иап) - 587(618),13681 4. 15 иап - 537(580),10360; (в "Зимней войне": сбит 1 самолет,совершено 509 б/вылетов) 5. 129 гиап (27 иап) - 521(546),11296 6. 32 гиап (434 иап) - 519(538),9002 7. 9 гиап (69 иап) - 507(558),15237 8. 4 иап - 472(547),10774; прим. - в "Зимней войне": сбитых самолетов противника нет,совершено 2590 б/вылетов. 9. 728 иап - 466(490),11109 10 .43 иап - 459(509),13251 11. 66 гиап (875/429/160 иап) - 451(451),9055 12. 177 гиап (193 иап) - 443(463),10418 13. 866 иап - 440(463),9272 14. 111 гиап (13 иап) - 433(448),9651 15. 40 гиап (131 иап) - 431(468),14864 16. 29 гиап (154 иап) - 429(458),13061; (весной 1950 в КНР сбито 2 самолета,совершено 80 б/вылетов; в Корее сбито 37 самолетов,совершено ок.800 б/вылетов.) 17. 100 гиап (45 иап) - 429(447),8223 18. 104 гиап (298 иап) - 423(437),10676 19. 274 иап - 423(454),9872 20. 32 иап - 412(412),10242 21. 18 гиап(6 иап) - 407(427),12704; (в Корее сбито 96 самолетов,совершено 4304 б/вылета). 22. 28 гиап (153 иап) - 406(511),14303; (в "Зимняй войне" сбитых нет,совершено 1064 б/вылета; в войне в Корее сбито 36 самолетов, совершено более 700 б/вылетов.) 23. 21 гиап (38 иап) - 398(402),10549; ("Зимняя война": сбито 12 самолетов,совершено 1869 б/вылетов.) 24. 86 гиап (744 иап) - 393(433),10865 25. 115 гиап (146 иап) - 391(445),8895 26. 176 гиап (19 иап) - 389(445),8522; (в "Зимней войне": сбито 3(5),совершено 3646 б/вылетов; в войне в Корее: сбито 107 самолетов,совершено более 3000 б/вылетов.) 27. 812 иап - 389(505),7562 28. 159 иап - 387(387),8681 29. 3 гиап (155 иап) - 384(384),19825 30. 63 гиап (169 иап) - 382(382),5871; (во всех публикациях указывается 392 сбитых самолета,однако ни краткой справкой, ни ист. формуляром это не подтверждается.) 31.30 гиап (180 иап) - 381(385),9661

Как видите, результаты полка впечатляют. При том 812-й так и не стал гвардейским, а И.Ф. Попов так и не стал Героем Советского Союза. И дело (в обоих случаях) в майоре Попове. Не любил же тов. Хрюкин тов. Попова настолько, что положил под сукно, не дав ход, представлению на И.Ф. Попова на звание Героя Совтского Союза (написанное в мае 1944 года командиром 265 Истребительно Авиационной Мелитопольской дивизии полковником Корягиным и подписанное командиром 3го авиационного корпуса Е.Я. Савицким). Тов. Хрюкиным заменил представление на Героя на орден Отечественной войны Первой степени, накарябав на представлении карандашиком "Отеч. войну 1-й ст.", и даже не поставив своей подписи. Да уж... И это при том что число личных побед И.Ф. Попова в полтора раза превышена норму на Героя Советского Союза: за боевую карьеру, И.Ф. Попов совершил более 150 боевых вылетов, провел около 70 боев, сбив 24 самолетов противника в воздухе и уничтожив более 7 на земле. 24 сбитых -- это в полтора раза превышена норма на Героя Советского Союза...

"Нормативы" сбитых самолётов на представление к наградам были закреплены в сентябре 1943 года в "Положении...", действовавшем до конца войны:

"...Лётчики истребительной авиации представляются к правительственным наградам: а) За лично уничтоженные самолёты противника в воздушных боях или на аэродромах: - к первой награде - за 3 лично сбитых бомбардировщика (разведчика), или за 4 лично сбитых самолёта других типов, или за 6 самолётов, уничтоженных на земле; - к последующим наградам - за каждые следующие 4 лично сбитых самолёта-бомбардировщика (разведчика), или 5 лично сбитых самолётов других типов, или 6 самолётов, уничтоженных на земле; - к высшей награде - званию Героя Советского Союза - за 10 лично сбитых самолётов-бомбардировщиков (разведчиков) или за 15 лично сбитых самолётов других типов; - к высшей награде - званию дважды Героя Советского Союза - за 30 лично сбитых самолётов всех типов; - к высшей награде - званию трижды Героя Советского Союза - за 50 лично сбитых самолётов всех типов".

Так вот история которую мы хотели рассказать. В мае 1944-го тов. Хрюкин находился на КП 812-го иап. Вдруг (ох уж это "вдруг") была обнаружена группа немецких бомберов. Командир 812-го майор Попов отдал приказ на взлёт и перехват, однако находящийся на КП тов. Хрюкин этот приказ своею властью ... отменил: "без вас справятся, есть кому..." ("Были кому" те, кого тов. Хрюкин любил больше.) Однако, не справились (да и не бывает много самолётов). Бомберы нанесли удар по находящему неподалёку кавкорпусу, конники понесли пртери (а кавалерия очень чувствительна к авиаударам) и подали рапорт. И Хрюкин... отдал под суд командира (и ещё несколько человек) из 812 иап. Лётчиков судили, приговорили к штрафроте, с отбытием наказания по месту службы и с исполнением обязанностей. Сказано им был что-то типа "сбить сколько-то на каждого --- которые вам не зачтут".

Говорят что больше всего эти пилоты боялись погибнуть штрафниками: тогда их семьи не получили бы пенсий и вообще ничего не получили бы...

Но вернёмся к тов. Хрюкину: надо сказать, что на войне тов. Хрюкин показал себя ... да никак не показал: "руководил" теми, кто и сам знал как. А авианосцев на Волге не нашлось почему-то... И после войны его как-то незаметно убрали, постепенно задвинув, как старые тапочки под шкаф.

И слава Богу.