Рэйсэн - история истребителя "Зеро"
Глава 1. В поисках нового истребителя
Предисловие автора
«Зеро» – это прозвище, что получил наш палубный истребитель образца нулевого года. * Этот самолёт стал главной ударной силой авиации Императорского флота Японии и сражался с первого и до последнего дня Второй мировой войны. Как главный конструктор «Зеро», я участвовал в его разработке с самого начала, с 1937 года. С момента окончания войны прошло уже более двадцати пяти лет, и за это время Япония совершила чудо экономического восстановления. О войне теперь вспоминают лишь изредка, возможно, из-за естественного желания большинства японцев забыть те дни, как страшный сон.
Но, несмотря на неприятные воспоминания, люди как в Японии, так и за её пределами всё ещё говорят об истребителе «Зеро». Несколько лет назад один «Зеро» был доставлен в Японию для восстановления после того, как его обломки были обнаружены на одном из южных островов. Мне также сообщили, что в Канаде ведутся работы по восстановлению ещё трех «Зеро».
Почему же легенда о «Зеро» жива в умах стольких людей по сей день? Покойный капитан 2-го ранга Эйити Ивая, отвечавший за разработку истребителей в Управлении морской авиации, написал в своей послевоенной книге: «Если в умах иностранцев и осталось какое-то уважение к потерявшему всё на той войне народу Японии, то разве что благодаря тем людям, что смогли создать и пилотировать истребители «Зеро», господствовавшие над двумя океанами».
Возможно, с моей стороны не очень тактично это говорить, но если, как некоторые полагают, японцы успешны лишь в подражании и создании всяких мелких гаджетов, то «Зеро» не существовало бы. «Зеро» был чисто японским самолётом в том смысле, что его дизайн отражал нашу философию независимого мышления. Мы стремились не «догнать» технологии остального мира, а превзойти их. Такова была цель, что я ставил перед собой, проектируя «Зеро». В этом, возможно, и кроется причина живучести легенды об этом самолёте.
Дзиро Хорикоси рядом со своим легендарным истребителем, 1970 год.
Техническое задание флота по новому морскому истребителю было чрезвычайно жёстким и поначалу казалось невыполнимым. Но наш коллектив конструкторов постарался сделать невозможное возможным. А ещё, говоря о создании «Зеро», мы всегда должны помнить о жертве, принесённой двумя смелыми морскими лётчиками, погибшими во время его лётных испытаний, а также о вкладе многих других людей и связанных с нами отраслей промышленности.
Мы также должны быть благодарны тем японским первопроходцам, что переняли технологии передовых стран и, в свою очередь, передали их нам вместе с собственными инновациями. Кроме того, мы выражаем благодарность Военно-морским силам и нашей компании «Мицубиси», что создали условия для реализации этого проекта. Безусловно, в более широком смысле «Зеро» стал продуктом усилий и идей всех японцев того времени, а не только тех, кто был непосредственно связан с его проектированием.
Говорят, что японские технологии сейчас прогрессируют с каждым днём, но наша промышленная история всё ещё очень коротка по сравнению с двухсотлетним опытом Америки и Европы. Да и отсутствие природных ресурсов в Японии тоже является очень серьёзной проблемой. В результате наш уровень технологий и количество людей, что их поддерживают, ещё очень далеки от достаточных. Я писал эту книгу с надеждой, что современная молодёжь с гордостью, мужеством и искренностью будет прилагать все усилия, чтобы строить и улучшать будущее Японии во всех сферах, а не только в области технологий.
В то же время хотел бы добавить, что при выполнении большой задачи приходится сталкиваться с трудностями и проблемами, которые представляются одновременно и пугающими, и бесконечными. Но вот что написал «отец вертолётов» Игорь Сикорский, которым я бесконечно восхищаюсь: «Жизнь человека, всецело преданного своей работе, – это череда гораздо более резких взлётов и падений, чем у обычного человека». Я буду очень счастлив, если и другие люди осознают, что именно те короткие периоды радости, возникающие между этими взлётами и падениями в их жизни, дают им чувство, что эта жизнь прожита не зря.
Дзиро Хорикоси, март 1970 года.
Вступление
Это началось 6 октября 1937 года. В тот день я пришёл на работу немного раньше, так как мы дорабатывали детали истребителей, уже находившихся в производстве. В течение десяти лет, проведённых в компании «Тяжёлая промышленность Мицубиси» моим местом работы был авиационный завод в Нагое. * Хотя мы уже спроектировали несколько самолётов-истребителей и накопили значительный опыт, я и понятия не имел о том, какая сложная задача будет возложена на меня в тот незабываемый день.
Взглянув на часы, я вошёл в здание и поднялся в конструкторское бюро на третьем этаже. Там я увидел господина Хаттори, начальника конструкторского отдела, и примерно половину конструкторов. Он взволнованно подозвал меня к своему столу, словно ждал только меня, и сказал: «Наконец-то оно здесь». И я увидел документ, озаглавленный «Лётно-технические требования к палубному истребителю программы Прототип 12». * «Ну вот и началось», – подумал я. В те дни у ВМС было принято выпускать такие бумаги с лётно-техническими заданиями, когда они заказывали разработку нового боевого самолёта силами частных компаний. Ещё в мае 1937 года нам в «Мицубиси» уже выдали предварительное техзадание по истребителю «Прототип 12», и я даже принимал участие в совещаниях в Управлении морской авиации, посвящённых этому новому проекту.
Новый истребитель, что мне предстояло создать, был шагом вперёд по сравнению с существующими конструкциями, и я был уверен, что справлюсь с проектированием «Прототипа 12». Однако, когда я увиделокончательныетребования, то не поверил своим глазам. Они были гораздо более жёсткими, чем я ожидал, и казались невыполнимыми. Если бы такой самолёт удалось построить, он, безусловно, превзошёл бы все остальные истребители в мире. Для меня же эти лётно-технические требования звучали как эгоистичные капризы лётчиков. Всего там было около двадцати пунктов, здесь перечислены лишь некоторые из них:
Назначение:Истребитель сопровождения с манёвренными характеристиками в ближнем воздушном бою, превосходящими возможности его вероятных противников. Он также должен быть перехватчиком, способным уничтожать ударные самолёты противника.
Габариты:Размах крыла менее 12 метров.
Максимальная скорость:Более 500 км/ч на высоте 4000 метров.
Скороподъёмность:Менее 3,5 минут до высоты 3000 метров.
Продолжительность полёта:На полной мощности с использованием только внутренних топливных
Длина разбега:Менее 70 метров при встречном ветре 12 м/с для обеспечения возможности взлёта с палубы авианосца. Примерно в 2,5 раза больше в условиях полного штиля.
Характеристики в ближнем бою:Не хуже, чем у палубного истребителя «Тип 96» (Модель 21). *
Вооружение:Две 20-мм пушки, два 7,7-мм пулемёта.
Оборудование связи:Радиостанция и полный комплект радиопеленгаторного оборудования.
Силовая установка:Двигатель «Мицубиси» «Дзуйсэй» Тип 13 (максимальная мощность 875 л.с. на высоте 3600 метров) или «Кинсэй» Тип 46 (максимальная мощность 1070 л.с. на высоте 4200 метров).
Предыстория появления столь жёстких требований
ВМС потребовали от нас создать именно такой истребитель. Я обессиленно опустился в кресло, бросив документ на стол. Одного взгляда на эти требования было достаточно, чтобы повергнуть меня в уныние. Этот самолёт должен был стать истребителем сопровождения и одновременно перехватчиком. В обязанности истребителя сопровождения входит защита дружественных бомбардировщиков при их проникновении в воздушное пространство противника. Он должен обладать большой дальностью полёта, а также надлежащей скоростью и лётно-техническими характеристиками, чтобы противостоять истребителям противника. С другой стороны, задачи перехватчика заключаются в перехвате и уничтожении самолётов врага. Это, естественно, требует высокой скороподъёмности, соответствующего вооружения, оборудования и манёвренных характеристик в ближнем воздушном бою, превосходящих показатели вражеских истребителей сопровождения.
Требования к дальности и лётно-техническим характеристикам привлекли моё особое внимание. Флот требовал увеличить дальность полёта в два раза по сравнению с лучшими современными истребителями мира и, кроме того, запрашивал характеристики, превосходящие показатели истребителя «Тип 96» Модель 21, который на тот момент и так являлся мировым лидером по манёвренности. Новый истребитель также должен был развивать скорость 500 км/ч, что гораздо больше максимальной скорости в 450 км/ч у «Тип 96» и превосходило показатели любого истребителя, находившегося тогда на вооружении.
Два 7,7-мм пулемёта и две 20-мм пушки с осколочно-фугасными снарядами также значительно превосходили вооружение «Тип 96» – он нёс всего два 7,7-мм пулемёта. Радиопеленгаторное оборудование ранее устанавливалось только на дальние бомбардировщики и разведчики, но в истории авиации это был первый случай, когда его требовали разместить на одноместном истребителе. Такое требование явно указывало на чрезвычайно большую дальность полёта, которую хотели получить от этой машины.
Нетрудно спроектировать самолёт, превосходящий другие по дальности или лётно-техническим характеристикам, если принести в жертву всё остальное. Но здесь требовалось, чтобы дальность полёта и боевые качества самолёта значительно превосходили лучшие мировые аналоги и одновременно, чтобы все остальные параметры соответствовали уровню лучших истребителей мира, включая зарубежные машины, что только проектировались. Эти требования были подобны просьбе к чемпиону по десятиборью со значительным отрывом побить рекорд в беге на 5000 метров, оставаясь при этом лучшим в фехтовании и близким к лучшим результатам в других дисциплинах. Я задавался вопросом, возможно ли вообще выполнить все эти требования одновременно.
Чрезвычайно большая дальность полёта и 20-мм пушки несовместимы с хорошими манёвренными характеристиками в ближнем бою. Для хорошей манёвренности самолёт должен летать легко и непринуждённо, а для этого иметь малый вес. Но для обеспечения большой дальности он должен нести огромное количество топлива, что, в свою очередь, потребует дополнительного веса для более разветвлённой топливной системы. Добавление 20-мм пушек, безусловно, увеличило бы массу ещё сильнее. Это была неразрешимая дилемма.
За десять лет проектирования самолётов я видел много истребителей, которые могли удовлетворить одному из заданных требований, но не справлялись с другими. Истребитель выполняет манёвры, которые по своему масштабу совершенно иного порядка, чем манёвры других типов самолётов. Из-за этих экстремальных манёвров центробежная сила увеличивает вес самолёта, и в самых суровых условиях кажущийся вес может увеличиться в семь раз. * Самолёту требуется огромная мощность просто для того, чтобы лететь прямо. Важно удерживать вес на минимальном уровне, чтобы позволить истребителю выполнять высокоскоростной полёт, мгновенный набор высоты и крутые виражи во время ближнего боя.
Проектирование истребителей само по себе сопряжено с трудностями, но лётно-технические требования к «Прототипу 12» усугубляли их, включая множество пунктов, увеличивающих вес самолёта. Я почти воочию представлял себе атмосферу совещания, на котором утверждались эти требования. Казалось, что эти запросы были набросаны случайным образом людьми со стороны заказчика. Те, кто разрабатывал технические условия, были специалистами в своих областях, и они, должно быть, делали то, что считали необходимым в свете тогдашнего положения Японии.
В частности, требование о большой дальности полёта, которого не было в майском проекте, должно быть, появилось на основе уроков, извлечённых в Китае в том году. Произошёл инцидент, когда новые морские бомбардировщики гордо отправились в бой без сопровождения истребителей в Центральном Китае и были сбиты один за другим вражескими перехватчиками. После этого истребители «Тип 96» стали летать вместе с нашими бомбардировщиками и продемонстрировали то, что от них ожидали флотские специалисты.
Это доказало, что завоевание превосходства в воздухе с помощью истребителей является ключом к победе в воздушных сражениях. Требования к «Прототипу 12», должно быть, формировались с учётом конкретных целей: 20-мм пушки – для уничтожения крупных самолётов, дальность полёта – для выполнения вылетов туда и обратно к базам противника, и способность вести бой с вражескими самолётами, которые будут поджидать их там. Читая документ, я словно слышал требования зажатой в угол Японии. «Это очень сложная задача», – сказал я себе и погрузился в глубокие раздумья, продолжая изучать лётно-технические требования, пока осенний день не растворился в темноте.
«Палубный истребитель Прототип 12» было не чем иным, как названием будущего истребителя «Зеро», что позже, во время войны на Тихом океане, назовут «Королём неба».
Можно ли создать такой самолёт?
С того дня все мои мысли были поглощены истребителем «Прототип 12». С крыши здания, где располагались наши конструкторские бюро, на западе виднелись горы Судзука, а на юго-западе – залив Исэ. В хорошую погоду эта крыша была идеальным местом для тренировки ударов в гольфе, но у нас больше не оставалось на это времени. Теперь крыша превратилась в место, где наши изнурённые мозги могли отдохнуть от задач разработки различных вариантов компоновки нового истребителя. Для тех из нас, кто отвечал за проектирование, ситуация в те дни была поистине безжалостной.
Во-первых, разработка мощных двигателей в Японии продвигалась
Во-вторых, конструкция также должна была экономить материалы, поскольку Япония практически не обладала ресурсами. Однако мы располагали бóльшим количеством квалифицированной рабочей силы, чем любая отдельная европейская страна, и примерно третью от рабочей силы Соединённых Штатов. Поэтому, когда мы взвешивали соотношение трудозатрат и материалов, мы были вынуждены выбирать вариант, где упор делался именно на экономию материалов. Соединённые Штаты или Германия, с другой стороны, выбирали такие методы производства, что пусть и требовали больше материалов, но экономили трудозатраты. Эти вынужденно принятые в Японии принципы конструирования – пусть они и кажутся грубыми – предполагали сборку из множества мелких деталей. В этом отношении Англия шла по тому же пути, что и Япония – в отличие от Соединённых Штатов или Германии.
В-третьих, в те дни самолёты выбирались на основе конкурса прототипов. Это была система, при которой военные предлагали контракты на постройку прототипа двум или более производителям, а потом выбирали лучший. Но в этой системе был один подвох, а именно: понравится ли самолёт военным лётчикамлично. Независимо от того, насколько хорошо была спроектирована и построена машина, если пилот, поднявший самолёт в воздух, не принимал его, – самолёт не мог выиграть конкурс. Поэтому конструктор должен был иметь в виду ещё и личные вкусы и предпочтения конкретных пилотов.
Честно говоря, я был подавлен, когда размышлял обо всех этих вещах. Сможем ли мы действительно построить такой самолёт в подобных условиях? Когда я направлялся домой в ту тёмную холодную ночь, неуверенность переполняла мой разум. Если и было что-то, что несколько утешало меня, так это мой предыдущий опыт.
Ещё в школьном возрасте я страстно увлёкся самолётами. После завершения курса обучения авиастроению в университете и начала работы моя повседневная жизнь была заполнена исключительно самолётами. До «Прототипа 12» я спроектировал два других истребителя для ВМС – «Прототип 7» и «Прототип 9». Это были очень сложные задачи для неопытного инженера-авиастроителя, но каким-то образом мне удалось справиться. Истребитель «Прототип 9» оказался особенно успешным и был принят на вооружение ВМС под обозначением «палубный истребитель Тип 96». Этот самолёт, благодаря своим высоким оценкам как внутри страны, так и на международном уровне, помог приблизить достаточно низкий уровень тогдашнего японского авиастроения ближе к уровню ведущих стран.
И я не мог не вспоминать тот уже пройденный нелёгкий путь, столкнувшись теперь с очередным вызовом: проектированием «Прототипа 12».
Мечта о самолётах
Я родился в сельской местности недалеко от города Фудзиока, * префектура Гумма, в 1903 году – за тридцать четыре года до того, как получил техническое задание на разработку истребителя «Прототип 12». По совпадению, это был тот самый год, когда братья Райт совершили свой первый полет в Соединённых Штатах.
Я учился в начальной школе, когда началась Первая мировая война, и авиация впервые серьёзно показала себя в бою. Было чрезвычайно увлекательно читать газетные статьи с описанием европейского конфликта, особенно те, что касались воздушных боёв на Западном фронте. Детские журналы, такие как «Хикосёнэн» и «Букёсэкай», были переполнены подобными историями. В частности, названия знаменитых самолётов – «Ньюпор», «Спад», «Фоккер» и «Сопвич», а также других новых европейских истребителей – будоражили мою молодую кровь. Во сне мне часто виделось, как я лечу на небольшом самолёте собственной конструкции высоко над полями и реками или, иногда, совсем близко к земле.
Мой интерес к самолётам начал угасать, когда я перешёл из средней школы в старшую, но возродился вновь, когда я столкнулся с необходимостью выбора направления обучения в университете. Именно тогда укрепилось моё желание изучать авиастроение, в особенности конструкцию планера самолёта, чему особенно способствовал разговор с другом моего брата, который работал доцентом на недавно созданном авиационном факультете Токийского университета. Я начал своё обучение в апреле 1923 года. В то время авиационный факультет напоминал маленькую семью: всего двадцать шесть студентов и тринадцать преподавателей, включая приглашённых инструкторов и профессоров.
В следующем месяце я совершил и свой первый полёт. В те дни в университете существовал обычай обращаться к Сухопутным силам или ВМС с просьбой предоставить студентам возможность полетать в качестве пассажиров на их самолётах. Те из нас, кто знал об этой традиции, с волнением надеялись, что скоро настанет и наш черёд. Наше желание исполнилось раньше, чем ожидалось, поскольку один из наших сокурсников был лейтенантом ВМС, обучавшимся в университете по направлению своего начальства. Он организовал для нас экскурсию на военно-морскую базу Касумигаура * в префектуре Тиба.
Как только мы прибыли на базу, нас отвели в ангар, где мы увидели множество типов самолётов. Все они были бипланами с расчаленными стойками и расчалками, что тянулись во всех направлениях. Один из них – учебный самолёт «Авро», импортированный из Англии, * – выкатили из ангара и подготовили к полёту. Перед взлётом моё сердце трепетало от волнения. К моей спине пристегнули парашют, я надел лётный шлем, очки и забрался в кокпит, протиснулся в узкое кресло и пристегнул привязной ремень. Двигатель запустили, и самолёт начал руление. Посмотрев вниз, я увидел, как земля побежала назад полосатым узором. Когда тряска от разбега прекратилась, я понял, что колёса оторвались от земли. Я попытался посмотреть вниз, но встретил сильный порыв ветра в лицо. По мере того, как мы набирали высоту, земля внизу стала похожа на миниатюрный сад. На ещё большей высоте она напоминала красочную карту.
Внезапно горизонт передо мной, казалось, сместился вправо и начал уходить под капот самолёта. В то же время мою голову прижало вниз, и мне потребовалось необычайное усилие, чтобы выпрямить шею и поднять руки. Это было вызвано выполнением фигур высшего пилотажа, но в тот момент я понятия не имел, что происходит. После того как мы побыли в таком положении некоторое время, земля повернулась в обратном направлении, и самолёт
Затем горизонт передо мной начал опускаться. Как и прежде, мои голова и руки стали необычайно тяжёлыми, а горизонт полностью исчез. Сразу же сверху и сзади меня появился другой горизонт, а земля повисла над моей головой. Я почувствовал, словно меня тянут за основание шеи, и неприятное ощущение пробежало по желудку. Земля продолжала вращаться, и горизонт опустился ниже меня. В то время как мои голова и руки снова стали тяжёлыми, горизонт и земля, находившиеся передо мной в начале, опустились сверху, и наконец самолёт вернулся в горизонтальный полёт.
Некоторое время самолёт продолжал полет, не делая ничего необычного. Но прежде, чем я успел расслабиться, моё тело толкнуло в сторону, и вдруг я увидел, как земля приближается спереди и вращается по диагонали. Меня начало тошнить из-за того, что меня так сильно швыряло. Я не знаю, сколько раз мы перевернулись, но наконец земля перестала вращаться. Мои голова и руки снова были прижаты вниз, и моё восприятие пространства вернулось в норму, когда горизонт опустился сверху передо мной. На этом выполнение фигур высшего пилотажа закончилось, и самолёт приземлился.
Позже я узнал, что первым манёвром был левый боевой разворот (вираж с набором высоты), вторым – мёртвая петля, а третьим – штопор. Поскольку манёвры выполнялись без каких-либо объяснений или предупреждений, я понятия не имел, куда на самом деле двигался самолёт. Когда я встал на землю, у меня всё ещё кружилась голова.
Японский учебный самолёт «Йокосука» K2Y, созданный (как и отечественный У-1) на базе британского «Авро» 504, на котором впервые летал Хорикоси.
Самолёт, который движется в трёх измерениях, намного быстрее и сложнее любого наземного транспортного средства. Силы, возникающие при его ускорении, сильно влияют на пассажиров. Пилот, управляющий машиной, должен иметь возможность свободно двигать руками и ногами, заставляя самолёт реагировать. Во время маневрирования его тело будет испытывать необычные перегрузки, и он будет видеть странные картины за пределами кабины. От пилота требуются долгие и трудные тренировки, чтобы развить свои навыки. Накопленный лётный опыт позволит ему чувствовать пространственное положение своего самолёта относительно земли и вид движения, которое совершает его самолёт, пока он видит землю и горизонт. Вскоре я понял, что обязанность конструктора – создать максимально легко управляемый самолёт, чтобы до минимума снизить нагрузку на пилота. Этот опыт ещё сильнее подогрел мои мечты о проектировании самолётов.
Следующие три года в университете доставили мне истинное удовольствие. Поскольку авиационная наука и техника появились совсем недавно и не были ещё достаточно систематизированы даже в западных странах, где родился самолёт, наши лекции носили бессистемный характер, а атмосфера была очень непринуждённой. Студенты и преподаватели были «на одной волне», и это приводило к свободному выражению мнений и свежим идеям, которые были крайне важны в этот «период первопроходцев». Я усердно учился, так как чувствовал, что развитие авиационных технологий когда-нибудь ляжет и на мои плечи. После трёх лет обучения меня приняли на работу в компанию «Двигатели внутреннего сгорания Мицубиси», которая позже стала авиационным подразделением концерна-дзайбацу«Тяжёлая индустрия Мицубиси» в Нагое. Мне предстояло стать сотрудником отдела проектирования планера.
На работу в «Мицубиси»
Когда я начал свою инженерную карьеру, авиационный завод «Мицубиси» в Нагое и авиационная компания «Накадзима» в Ота-Тё, префектура Гумма, были двумя крупнейшими производителями военных самолётов в Японии. Здание, в котором размещалась конструкторская группа, представляло собой длинное плоское оштукатуренное строение с полами, скрипевшими под моими новенькими туфлями, которые старший брат подарил мне по случаю приёма на работу, когда я шёл по коридорам. К восточной стороне здания прилегал большой заросший травой пустырь. В обеденный перерыв некоторые отрабатывали на нём удары в гольф, а ещё там периодически взлетал и приземлялся учебный самолёт компании.
С сердцем, переполненным надеждами первого дня, я вошёл в помещение, где располагался конструкторский отдел. Всего там было около пятидесяти человек. Столы были оборудованы чертёжными досками и аккуратно расставлены по обе стороны от центрального. Комната была полна движения – кто-то чертил, кто-то разговаривал или сверял чертежи.
Официального приветствия не было, так как мне сказали явиться в любой день в течение апреля. Атмосфера казалась довольно беззаботной. Мне указали, где находится мой непосредственный начальник, я подошёл и обнаружил крупного смуглого человека, который внезапно встал и поприветствовал меня, сказав: «Меня зовут Хаттори». Это был Дзёдзи Хаттори, который в течение многих последующих лет возглавлял отдел проектирования планера в компании «Мицубиси». Господин Хаттори, бывший в то время начальником конструкторского отдела, подвёл меня к одной из групп, представил меня и просто сказал: «Пусть он поработает с вами». Эта группа занималась проектированием армейского истребителя под руководством профессора Бауманна из Германии. * Японским руководителем группы был господин Наката, следующий за господином Хаттори в иерархии отдела – он ожидал моего прибытия.
Авиационный завод «Мицубиси» в Нагое (справа), начало 1930-х годов.
Все отнеслись ко мне дружелюбно, мне выделили стол у окна. С одной стороны, это было хорошо – отличное освещение. Однако в летние месяцы это создавало некоторую проблему, так как стол постоянно покрывался мелкой пылью, приносимой в комнату океанским бризом. Я смахивал пыль со своего стола щёткой, которую инженеры обычно используют для удаления остатков ластика с чертежей.
В конструкторском отделе работали чертёжники, которые готовили чертежи; помощники инженеров, помогавшие инженерам; а также инженеры-конструкторы, являвшиеся старшими сотрудниками группы. А в соседнем помещении было много молодых девушек-копировщиц, которые делали копии простых чертежей на кальке. Помощники инженеров время от времени знакомились с ними, а некоторые позже женились. Иногда за чашкой кофе со своим старшим инженером или другими коллегами я спрашивал: «А видели ту симпатичную копировщицу?»
Это были мои первые шаги на пути к тому, чтобы стать инженером-конструктором. Днём я усердно работал, а приходя домой, читал авиационные журналы из Америки, Англии и Германии. Наши профессора предупреждали нас при выпуске: «Не забывайте непрерывно учиться». Однако, несмотря на мои благие намерения, обычно я не мог прочесть и пяти строчек на немецком языке, чтобы меня не начало клонить в сон.
Мой первый проект
Созданная по образцу передовых стран специализированная авиационная промышленность Японии в конце 1920-х годов только начинала развиваться. Уже тогда зародилась традиция, согласно которой Сухопутные силы или ВМС выдавали
Эта новая политика привела в 1931-1932 годах к проектированию и постройке множества самолётов собственной разработки. Она также утвердила Лётно-технический институт морской авиации в качестве центральной организации для координации усилий множества мелких авиационных лабораторий, разбросанных по всей стране. В 1932 году был выдан заказ на первые пять самолётов программы «Прототип 7». * И в первый раз, когда меня назначили главой конструкторской группы, это была группа, что разрабатывала один из этих прототипов – палубный истребитель «Прототип 7».
К тому моменту прошло пять лет как я работал в компании «Мицубиси». Всё это время я проектировал различные узлы самолётов, рассчитывал лётно-технические и прочностные характеристики и т. д. Я побывал в командировках в Германии, Англии, Франции и Америки, где посещал их авиационные заводы, изучал публикации и общался с конструкторами. Данный опыт убеждал меня, что Японии не потребуется много времени, чтобы догнать их технологии как минимум малого самолётостроения, особенно если у нас будут правильные государственные приоритеты и политика. Однако это невозможно было сделать одним прыжком. Вот такой был объём моих знаний и опыта к этому моменту.
Учимся на ошибках
Быть главным конструктором проекта – это очень большая ответственность, но я не мог вечно пребывать в нерешительности перед этим вызовом. Поначалу я задавался вопросом, почему компания назначила столь неопытного человека, как я, главным конструктором нового истребителя. Возможно, моё начальство посчитало, что отсутствие опыта станет преимуществом, поскольку я не буду связан традициями. Но как бы это выглядело, если бы я позволил японской авиапромышленности бесконечно отставать от мировой? Я обдумал это и решил взяться за работу засучив рукава.
Биплан и два варианта моноплана–высокоплан-парасоль и свободнонесущий нижнеплан. Варианты аэродинамической схемы, которые рассматривал Дзиро Хорикоси (иллюстрация из оригинала).
Поскольку я впервые руководил проектированием нового самолёта, мне было трудно определиться с его базовой аэродинамической схемой. Я хотел попробовать схему свободнонесущего моноплана – новый тип однокрылого самолёта без внешних подкосов и расчалок. Однако в Японии не было никаких данных, относящихся к подобной конструкции, поскольку здесь раньше таких машин не строили. С другой стороны, имелось множество справочных материалов по бипланам, так как в те дни они являлись стандартными истребителями на вооружении армий мира. На первый взгляд, всё было бы просто, выбери мы схему биплана.
Но позже, при проектировании окончательного варианта прототипа, нам пришлось бы столкнуться со множеством сложностей, если бы мы хотели победить в жёсткой конкурентной борьбе. Кроме того, поступали сообщения, что многие зарубежные страны исследуют монопланы, и я не мог быть уверен, что они не добьются в этом успеха. Пока я размышлял над этим решением, капитан 3-го ранга Дзиро Саха, отвечавший за проектирование истребителей в Управлении морской авиации, сказал: «Всё в порядке, действуй». Я был очень благодарен ему за поддержку, которая помогла мне принять окончательное решение.
Вот так я выбрал аэродинамическую схему для первого в мире палубного истребителя-моноплана. В фюзеляже я применил новый тогда тип металлической обшивки, известный как полумонокок, но, к сожалению, не смог использовать металлическое крыло – пришлось согласиться на конструкцию с полотняной обшивкой, так как наши технологи не были уверены, что смогут качественно приклепать металлическую обшивку к небольшому крылу. Для главного лонжерона крыла я использовал новый тип конструкции, который исследовался специалистами ВМС и позже будет применён как на истребителе «Прототип 9», так и на «Прототип 12».
Руководство проектом в целом держало меня в таком напряжении, что я не мог уделять много внимания детальному проектированию на этапе проработки узлов. Я был главным конструктором с огромным энтузиазмом, но скромными результатами. Хотя для соблюдения сроков нам приходилось двигаться дальше, многими вещами я оставался недоволен.
«Прототип 7» компании «Мицубиси» (1MF10), 1933 год.
По мере того, как чертежи воплощались во множество деталей, становились заметными и многочисленные недостатки. Раньше я не обращал внимания на мелкие детали, но теперь они начали меня беспокоить. Больше всего претензий вызывал внешний вид самолёта: из-за толстого крыла, приподнятого для лучшего обзора кокпита, закруглённого вертикального оперения и неубирающегося шасси, напоминавшего широкие шаровары, самолёт выглядел как неуклюжая утка. Также вызывало сомнения то, что на поверхности самолёта имелось слишком много выступающих элементов. Эти неровности стали бы основным источником аэродинамического сопротивления во время высокоскоростного полёта. Кроме того, оборудование и вспомогательные агрегаты были расположены неудачно, и было много нареканий по поводу веса и внешнего вида элементов крепежа планера.
Но каким-то образом в марте 1933 года мы завершили постройку первого экземпляра истребителя «Прототип 7» с чувством, что, несмотря на его многочисленные недостатки, мы сделали всё, что могли. Его характеристики устойчивости и управляемости в обычном полёте были неплохими, но как истребитель он имел множество проблем. На завершающем этапе заводских лётных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамигахара в Гифу, верхняя половина вертикального оперения внезапно отломилась, причём в этот момент самолёт находился в пикировании на высоте около 2000 метров.
Пилот подтвердил повреждение и выпрыгнул с парашютом, предварительно выключив двигатель. Оставшийся без управления самолёт сам вышел из пикирования, покачался влево-вправо и скрылся за холмом. Мы нашли его обломки на берегу реки Кисо примерно в километре оттуда – судя по всему, при падении он кувыркался по камням. Мы передали ВМС второй экземпляр «Прототипа 7», и он также потерпел крушение во время лётных испытаний в авиакорпусе базы в Йокосуке. Самолёт внезапно вошёл в невыводимый штопор.
Наш конкурент, компания «Накадзима», представила уже знакомый тип высокоплана – моноплан схемы «парасоль» с подкосным крылом. Но ВМС дисквалифицировали и эту машину. Из пяти испытанных самолётов программы «Прототип 7» единственной прошедшей испытания моделью стал доработанный разведывательный гидросамолёт-биплан с тканевой обшивкой.
Проекции «Прототипа 7» компании «Мицубиси» (1MF10)
Несмотря на весь мой энтузиазм, наш «Прототип 7» не смог показать хороших результатов, и его судьба завершилась трагически. Но я многому научился в процессе его проектирования и испытаний. Оглядываясь назад, я думаю, что мы приняли правильное решение, когда рискнули построить этот моноплан с нижним расположением крыла, и я очень благодарен за великодушное отношение высшему руководству моей компании. А также представителям Императорского флота, с которыми мы сотрудничали во время разработки, за их поддержку. Спроектировав этот самолёт, я смог понять будущую роль однодвигательного истребителя быстрее, чем кто-либо другой в Японии. Думаю, я также научился находить подход к подчинённым, чтобы раскрывать их лучшие качества. Или, возможно, мне стоит сказать, что я просто повзрослел.
Мои цели при создании «Прототипа 9»
Вскоре представилась возможность применить на практике то, чему мы научились при создании «Прототипа 7». В феврале 1934 года Флот заказал новый палубный истребитель, а также три других типа самолётов для участия в конкурсе по программе «Прототип 9». И снова компаниям «Мицубиси» и «Накадзима» предстояло конкурировать в создании палубного истребителя. На этот раз Управление морской авиации после консультаций со Генеральным штабом флота смягчил некоторые требования к проекту.
Одной из характеристик, обычно ожидаемых от морского истребителя, была способность приземляться на палубу авианосца. Однако для данного конкурса это требование было исключено, также были смягчены технические условия по дальности полёта. Самолёт должен был стать просто одноместным истребителем. Мне снова поручили работу главного конструктора этого проекта. На этот раз я чувствовал себя иначе, чем когда мы приступали к «Прототипу 7», поскольку теперь я прошёл весь процесс проектирования и мог лучше находить общий язык со своими сотрудниками. Кроме того, у нас было гораздо больше свободы в использовании собственной изобретательности для удовлетворения требований к лётно-техническим характеристикам самолёта.
Я немедленно собрал вместе ведущих сотрудников конструкторской группы, и мы обсудили состояние мировой авиации и положение Японии среди других стран. Я также изложил свои конкретные планы и идеи. Все сотрудники обменялись мнениями и, казалось, остались довольны – нашему смеху не было конца.
В те дни бипланы с полотняной обшивкой были основными боевыми машинами в палубной авиации. Однако для истребителей наземного базирования дело обстояло иначе, поскольку там один за другим внедрялись цельнометаллические типы. Примером может служить металлический моноплан с низким расположением крыла, созданный французской фирмой «Девуатин». * Увидев развитие этой тенденции, я организовал детальную проработку концепции «Прототипа 9» с самого начала. Базовая аэродинамическая схема была аналогична «Прототипу 7» – то есть это должен был быть низкоплан с неубирающимся шасси. В остальном же всё было другим.
Французский истребитель «Девуатин» D.500 (Dewoitine D.500), начало 1930-х годов.
На этот раз самолёт был цельнометаллическим, включая крыло, и было добавлено много передовых конструктивных решений, таких, например, как повсеместное использование заклёпок с потайной головкой на внешней поверхности. Заклёпки с потайной головкой после завершения клёпки не оставляют выступающих частей на поверхности, тогда как обычные заклёпки оставляют головку, повышая тем самым аэродинамическое сопротивление. Используя потайной крепёж, мы смогли значительно снизить сопротивление воздуха и увеличить скорость самолёта. За счёт использования металлической обшивки я смог уменьшить толщину крыла и более эффективно поддерживать правильную форму поверхности, чтобы ещё сильнее снизить аэродинамическое сопротивление.
Я сделал фюзеляж настолько узким и обтекаемым, насколько это было возможно. В качестве силовой установки мы использовали однорядный звездообразный (радиальный) двигатель, который отличался от стоявшего на «Прототипе 7». Он обеспечивал лучший обзор, поскольку пилот мог смотреть между цилиндрами во время захода на посадку. Это избавило от необходимости высоко приподнимать как кресло пилота, так пулемёты. Да и вообще новый самолёт выглядел более стильным.
Выбор двигателя настолько важен, что зачастую он и определяет судьбу самолёта. Двигатель, использовавшийся на «Прототипе 7», был разработан компанией «Мицубиси», но имел множество проблем, таких как утечки масла, и был слишком тяжёлым для своей мощности. С точки зрения мощности, веса и габаритов наиболее подходящей силовой установкой для нашего «Прототипа 9» являлся 550-сильный двигатель «Накадзима» «Котобуки» Тип 5, стоявший на «Прототипе 7» компании «Накадзима» и бывший значительно легче двигателя нашего «Прототипа 7». Мне было неловко перед моторостроительным подразделением «Мицубиси» за то, что я предпочёл использовать двигатель конкурента, но в «Мицубиси» хотели выиграть контракт для ВМС, и это укрепило мою решимость использовать «Котобуки» Тип 5. И компания и ВМС согласились с этим без колебаний.
После того как решение по двигателю было принято, один из членов команды подошёл ко мне и сказал: «Это значит, что для своего прототипа «Накадзима», вероятно, использует тот же двигатель, следовательно, проектирование планера становится ещё более важным». Я искренне согласился с ним и ещё острее осознал свою ответственность, что, в свою очередь, добавило азарта в это соперничество.
Самой важной задачей после выбора силовой установки было определение того, насколько мы сможем снизить вес планера. Поскольку Япония в то время только становилась индустриальной державой, мы отставали от Америки и ведущих европейских стран в гонке по разработке двигателей большой мощности. Короче говоря, задача японского авиаконструктора заключалась в том, чтобы компенсировать дефицит мощности за счёт снижения веса планера.
Первый вариант «Прототипа 9», ещё с крылом типа «обратная чайка», 1935 год.
Примерно в то же время в Америке на небольших однодвигательных самолётах начала набирать популярность схема с убирающимся шасси, и эта идея также нашла отклик среди конструкторов истребителей. Однако такой тип шасси увеличивал вес и усложнял производство, а также повышал стоимость из-за дополнительного механизма уборки и выпуска. А ВМС требовали, чтобы истребитель был очень манёвренным. Поскольку именно это послужило причиной выбора лёгкого двигателя, я не мог оправдать дополнительный вес убирающегося шасси. Вместо этого я использовал тонкие стойки неубирающегося шасси с обтекателями аэродинамической формы. *
Я рассчитывал получить примерно такое же снижение сопротивления, какое было бы достигнуто при убирающемся шасси, поскольку использовал заклёпки с потайной головкой по всему планеру. В конечном счёте, причина отказа от убирающегося шасси была не просто попыткой скрыть недостаток использования маломощного двигателя, а сознательным решением с упором на весовой контроль.
Работа продвигалась хорошим темпом, и с этим необычным истребителем всё шло довольно гладко. Каждый день я был очень занят, каждый вечер возвращался домой поздно, но не
Истребитель «Тип 96» – предшественник «Прототипа 12»
Истребитель «Прототип 9», прямой предшественник «Прототипа 12», был построен в январе 1935 года. Вес планера, который мы считали нашей самой большой проблемой, в итоге оказался даже меньше первоначальной оценки. Однако обшивка имела слегка «стёганый» вид, вызванный неопытностью рабочих при в использовании заклёпок с потайной головкой. Эти вмятины были особенно заметны на фоне остальной блестящей дюралюминиевой поверхности. Мы решили эту проблему шпаклёвкой и покраской планера толстым слоем пепельно-зелёной краски по спецификации ВМС. Затем планер был отполирован.
Хотя наш конкурент также спроектировал низкоплан, его крыло имело полотняную обшивку с расчалками как сверху, так и снизу. Это был старый стиль, который пользовался популярностью в Америке примерно тремя годами ранее. В результате, когда мы узнали, что вес нашего планера укладывается в первоначальную оценку, мы поняли, что исход игры практически предрешён. Наш конкурент начал лётные испытания раньше нас, и мы узнали, что максимальная скорость его самолёта была чуть более 400 км/ч. Мы начали лётные испытания на аэродроме Кагамигахара и вскоре обнаружили, что наш истребитель обладает хорошими характеристиками устойчивости и управляемости в дополнение к максимальной скорости, превышающей 440 км/ч.
Затем заказчик на основании лётных испытаний официально признал максимальную скорость нашего самолёта в условиях нормальной взлётной массы равной 450 км/ч на высоте 3200 метров. Максимальные скорости других японских истребителей тех дней составляли 290 км/ч у флотского «Тип 90» и 320 км/ч у армейского «Тип 92». Сменявшие их модели развивали скорость 350 км/ч у флотского «Тип 95» и 380 км/ч у экспериментального «Ki-10», который позже стал известен как армейский «Тип 95». Как видно из этих цифр, максимальная скорость истребителей увеличивалась со скоростью примерно 20 км/ч в год. Кроме того, поскольку «Тип 95» оснащался двигателем мощностью 820 л.с., а «Ki-10» – 950 л.с., для одноместного истребителя «Прототип 9» со всего лишь 550-сильным двигателем было вполне естественно произвести фурор в японском авиационном сообществе, когда он установил рекорд скорости, превосходящий показатели любого другого истребителя примерно на 100 км/ч.
Проекции «Морского истребителя Тип 96» («Мицубиси» A5M)
В это время я живо помню, как капитан 3-го ранга Ёсито Кобаяси из Лётно-технического института многократно повторял опасные высокоскоростные испытания, при которых пилоты летали на максимальных скоростях на высоте всего около тридцати метров над временной испытательной трассой Кагамигахара. Он был самым преданным своему делу человеком из всех, кого я знал в Лётно-техническом институте среди занимавшихся разработкой флотских истребителей.
Поначалу в ВМС посчитали нашу первоначальную расчётную максимальную скорость в 410 км/ч чересчур оптимистичной и решили, что 400 км/ч будет более реалистичной цифрой. Однако в ходе лётных испытаний вскоре стало ясно, что скорость более 430 км/ч может быть достигнута без каких-либо проблем. Это с одной стороны обрадовало флотских офицеров, но с другой – поставило их в неловкое положение, из-за их неверия в возможность подобных показателей. Главный инспектор ВМС по округу Нагоя, отвечавший за координацию между нашей компанией и Лётно-техническим институтом, был особенно доволен результатами и с удовольствием подкалывал представителей Лётно-технического института, говоря: «Больше никогда не заикайтесь о таких словах, как инспекция и руководящая роль».
Следующей задачей было определить, хорош ли «Прототип 9» в манёвренном воздушном бою, или как это называют по-английски «догфайте», то есть «собачьей драке». А именно это интересовало заказчика больше всего. «Прототип 9», безусловно, обладал исключительно высокой максимальной скоростью и скороподъёмностью. Но от истребителя дополнительно требовались хорошие характеристики на виражах, чуткая реакция на органы управления и устойчивость, чтобы он мог служить надёжной оружейной платформой. Монопланы долгое время считались уступающими бипланам по радиусу виража, и это было одной из причин, почему большинство конструкторов истребителей во всём мире так долго не хотели отказываться от бипланов.
В те дни за проведение испытаний по определению боевых характеристик отвечал авиакорпус ВМС в Йокосуке. Группа, занимавшаяся истребителями, была их собственной истребительной эскадрильей, и в 1934-1935 годах её прозвали «Цирком Гэнды», так как она состояла из лучших пилотов Японии и находилась под командованием капитан-лейтенанта Минору Гэнда. * Судьба нашего одноместного «Прототипа 9» полностью зависела от критической оценки этих пилотов. В их обязанности входило определение лётных качеств самолёта, устранение слабых мест и изучение того, как лучше всего управлять новой машиной и как её лучше использовать. Кроме того, именно они во многом определяли лётно-технические требования к будущим истребителям.
«Морской истребитель Тип 96» («Мицубиси» A5M)
В этих обстоятельствах осенью 1935 года был проведён ряд учебных воздушных боёв. Противниками выступали: новейший флотский биплан «Тип 95», британский «Хокер Нимрод», французский «Девуатин» D.510, немецкий «Хейнкель» He 112, * а также американский «Северский» 2PA. Было захватывающе наблюдать за учебным боем этих самолётов, чьи серебристые крылья сверкали в синем небе. Наш «Прототип 9» смог легко одержать победу над всеми истребителями, кроме биплана «Тип 95», и мы обнаружили, что «Прототип 9» мог выиграть у «Типа 95», если тактика допускала использование набора высоты и пикирования (вертикального манёвра). Это открытие должно было оказать глубокое влияние на развитие тактики воздушного боя для истребителей с высокими скоростями и большой скороподъёмностью. Это также дало ответ на вопрос, является ли «Прототип 9» хорошим истребителем ближнего боя.
Таким образом, родился невероятный истребитель с максимальной скоростью, равной показателям лучших мировых аналогов, и боевыми качествами, превосходящими все остальные самолёты. Он стал первым в уникальной серии японских истребителей. Подобно борцу дзюдо, который в совершенстве владеет как приёмаминагэ-вадза(в стойке), так инэ-вадза(в партере), эти самолёты обладали чрезвычайной гибкостью применения. Осенью 1936 года «Прототип 9» был официально принят на вооружение под обозначением «палубный истребитель Тип 96 Модель 11».
Появление «Тип 96» помогло укрепить уверенность японских авиаконструкторов в себе – до этого они были довольно застенчивы и сомневались в своих силах. Истребитель «Тип 96» сыграл значительную роль в определении облика однодвигательных истребителей на долгие годы вперёд и, безусловно, способствовал ускоренному развитию японских авиастроительных технологий. Вскоре истребительные эскадрильи Сухопутных сил и ВМС перевооружились на монопланы «Тип 96» и улучшенные модели «Тип 97» в стремлении догнать остальной мир.
Первые победы истребителя «Тип 96»
Возможности истребителя «Тип 96» вскоре проявились во Второй японо-китайской войне, которая начала разгораться в июле 1937 года. Я впервые узнал об этом утром 19 сентября.
Согласно боевым донесениям, 18 сентября двенадцать истребителей «Тип 96» взлетели из пригорода Шанхая, сопровождая бомбардировщики «Тип 96» и разведывательные гидросамолёты «Тип 95» на задание по бомбардировке Нанкина, тогдашней столицы Китая. Истребители «Тип 96» уничтожили тридцать три истребителя противника всего за пятнадцать минут. * Вслед за этой первой победой истребители «Тип 96» продолжили сбивать множество вражеских самолётов, включая машины американской, английской и советской конструкций. 2 декабря они сбили около десяти советских истребителей И-16, * и это был последний раз, когда китайские самолёты были замечены в небе над Нанкином.
Истребители ВВС Китая в 1937-41 годах: 1) И-152, СССР. 2) И-153, СССР. 3) И-16, СССР. 4) «Кёртис» «Хок» III, США. 5) «Боинг» Р-26, США. 6) «Кёртис» «Хок» 75, США. 7) «Глостер Гладиатор I» Великобритания. 8) «Девуатин» D.510, Франция. 9) «Фиат» CR.32, Италия.
После воздушных боёв над Нанкином флотские истребители продвинулись глубоко внутрь Китая, и эти задачи в корне отличалась от той, для которой они проектировались – воздушного охранения боевых кораблей. До этого момента считалось, что лучше всего использовать ударные бомбардировщики против вражеских баз, чтобы уничтожать самолёты на земле. Но воздушные бои японо-китайской войны чётко научили нас тому, что эффективнее сбивать вражеские самолёты в небе вместе с их пилотами.
Авиация Императорского флота раньше ВВС любой другой страны решила внедрить концепцию использования истребителей для завоевания превосходства в воздухе. Эта тактика позже будет в гораздо более крупных масштабах осуществляться нашими истребителями на Тихом океане во время Второй мировой войны. Подобная тактика не использовалась на Европейском театре военных действий вплоть до последних этапов войны. Следовательно, в Европе просто не было самолётов для ближнего воздушного боя, подобных нашим.
Успех «Типа 96», безусловно, стал большим сюрпризом для того времени, но темпы прогресса в проектировании истребителей всегда были очень быстрыми. Даже лучшие истребители устаревают – в течение примерно четырёх лет в мирное время и двух лет в военное – и «Тип 96» не стал исключением из этого правила. Требовался новый истребитель, который мог бы эффективно использоваться в грядущей воздушной войне. Таким образом, сформировалась концепция «Прототипа 12», а вместе с ней появились и те почти невозможные лётно-технические требования.
Глава 2. Вызов невозможному
Сделать невозможное возможным
Когда я получил техническое задание на проектирование «Прототипа 12», новости о действиях истребителей «Тип 96» появлялись в газетах почти ежедневно. Безусловно, причина, по которой «Тип 96» был лучшим истребителем тех времён, заключалась в том, что при его создании использовались самые передовые технологии проектирования. Работая на пределе своих возможностей при проектировании «Типа 96», я отчётливо видел, насколько жёсткими были требования к «Прототипу 12». Позже мне предстояло ещё много раз размышлять о том, что именно составляет хорошие характеристики истребителя.
К тому времени мы успешно завершили проектирование двух новых самолётов, разработка каждого из которых в начале проектов казалась очень сложной. Я добился успеха в своём стремлении разработать эти самолёты независимо от иностранных технологий, хотя для японских авиаконструкторов всегда было привычным отставать от передовых стран на несколько лет. Я подумал, что, возможно, мы сможем создать совершенно новый истребитель, который возглавит мировой прогресс, если я действительно полностью отдамся работе и задействую весь свой интеллект. Подобными мыслями я подбадривал себя.
Из-за переутомления я запустил своё здоровье и заболел. Это вынудило меня отсутствовать на работе в течение некоторого времени в тот важный период, который наступил сразу после получения технического задания. К счастью, я поправился, избежав серьёзных осложнений, но осознал, насколько важно быть здоровым, а мой начальник дал мне строгий, но дельный совет: беречь здоровье и продолжать работу над проектом.
Вскоре после этого начался настоящий этап проектирования истребителя «Прототип 12». В то время мы были заняты множеством мелких работ по модификации истребителя «Тип 96» по результатам боевого применения, полученным в ходе Второй японо-китайской войны. Помимо усилий по созданию «Прототипа 12», нам всё ещё приходилось заниматься его предшественником «Тип 96». Я благодарен, даже сегодня, всем членам конструкторской группы, которые неизменно поддерживали друг друга, а также своего не самого здорового руководителя.
Чтобы справиться с этим сложным проектом, я предполагал, что нам придётся отойти от устоявшихся традиций и от того, что часто называют «здравым смыслом». Хотя для конструктора это был нетрадиционный образ мышления, я считал необходимым по-новому взглянуть на нашу конструкторскую практику и технические условия. Ничего не следовало принимать слепо, каким бы традиционным оно ни было. Когда мы работали над «Тип 96», мы смогли придать ему форму, совершенно отличную от прежних истребителей. Разве нельзя было сделать что-то и в этот раз в какой-то малоизвестной области, которая ещё не была полностью изучена?
Я начал работать над выбором двигателя и сделал предварительную оценку веса. Ни один тип самолётов так не зависит от выбора двигателя, как истребители. Только после того, как двигатель выбран, конструктор может разработать эскизный проект планера. В случае с «Прототипом 12», как уже указывалось ранее, в качестве кандидатов рассматривались двигатели «Мицубиси» «Кинсэй» Тип 46 и «Дзуйсэй» Тип 13, причём «Кинсэй» был более мощным. Если бы мы использовали «Кинсэй», мы могли бы сразу получить самолёт с высокими лётно-техническими характеристиками и высокой скоростью. Именно по этой причине я считал, что следует выбрать его. Это соответствовало моей философии, согласно которой лучше спроектировать высокоэффективный истребитель одним большим скачком, чем пытаться в конечном итоге достичь этой цели путём многочисленных мелких улучшений менее совершенного самолёта на протяжении всего срока его службы.
Но на пути использования двигателя «Кинсэй» стояло серьёзное препятствие: он требовал большего планера. «Кинсэй» был мощнее, чем «Дзуйсэй», но он также был крупнее, тяжелее и расходовал больше топлива. * Из-за этого планер стал бы больше, чем при использовании меньшего двигателя, а вес топлива – значительнее.
Быстрая оценка веса показала, что масса самолёта составит около 3000 кг. Это было приемлемо для самолёта наземного базирования, но пилоты, привыкшие летать на небольших истребителях «Тип 96» массой 1600 кг, не сразу приняли бы настолько потяжелевший самолёт. А это означало бы потерю контракта на «Прототип 12». Напротив, при использовании двигателя «Дзуйсэй» вес машины оценивался примерно в 2300 кг; размах крыла находился бы в районе двенадцати метров с площадью крыла, совместимой с хорошими лётно-техническими характеристиками истребителя. Я подумал, что это примерно максимальный вес, который согласятся принять пилоты. Вместо того чтобы размышлять о будущем этого самолёта, нашей непосредственной задачей было получить контракт. Я и решил: «Ладно, начинаем». Когда я доложил о своём решении использовать «Дзуйсэй» господину Хаттори, он его одобрил.
Обтекаемость и прочность
Как только двигатель был выбран, следующей задачей стало набросать эскиз планера с установленным двигателем. Предстояло решить ещё много проблем, но к этому времени в моей голове уже сложился примерный набросок планера. Он должен был выглядеть как вылизанный «Тип 96» с более лаконичными и плавными поверхностями и линиями. Я сделал примерный эскиз в трёх проекциях на листе бумаги.
Сначала появился вид сбоку. Я провёл линии фюзеляжа так, чтобы они соответствовали капоту двигателя, форма которого уже была определена при выборе силовой установки. Размеры вертикального оперения и кабины пилота были определены приблизительно на основе опыта. Топливный бак был размещён между двигателем и кабиной, и после приблизительного определения центра тяжести фюзеляжа я нарисовал крыло. Затем ориентировочно выбрал длину стоек шасси, используя диаметр воздушного винта в качестве определяющего фактора, и, наконец, помня об обзоре вперёд и назад, а также о малом аэродинамическом сопротивлении, набросал фонарь кабины.
Следующим стал вид сверху. Аэродинамически чистые обводы вида сбоку использовались для определения формы фюзеляжа в плане. Одной из проблем, которую требовалось решить, была форма крыла в плане. Я уже думал о более продвинутом стиле по сравнению с тем, что использовался на «Тип 96». В те дни преобладала близкая к эллиптической форма крыла моноплана в плане, как у «Тип 96», но для «Прототипа 12» я твёрдо решил использовать прямое сужение с узкой законцовкой крыла. Обводы нового самолёта начали обретать форму, когда я скомпоновал крыло и нарисовал соответствующее ему горизонтальное оперение.
Затем я приблизительно определил требования к внутреннему пространству крыла для уборки шасси, поскольку планировал использовать убирающееся шасси. Эти ниши шасси были показаны пунктирными линиями. Сразу за стойками шасси было предусмотрено место для 20-мм пушек, которые по тем временам были очень мощным вооружением. У меня также были соображения относительно размеров и расположения крыльевых топливных баков. Последним стал вид спереди. На этом начальный этап работы был завершён. Новый самолёт, казалось, обладал и скоростью, и мощью, подходящими для того, чтобы стать самым современным и сильным истребителем в мире.
После этого наступил этап детального чертежа в трёх проекциях на основе уже более точных расчётов. Большая часть нашего времени уходила на определение размеров и формы крыла. Сначала нам нужно было начертить и определить детали убирающегося шасси и 20-мм пушек. Затем мы могли перейти к вопросу о форме крыла в плане и его толщине. Я попросил господ Като, Сонэ и Хатакэнака, которые были ключевыми членами моей конструкторской группы, подойти к моему столу. Господин Като отвечал за проектирование шасси для флотских самолётов; господин Сонэ в совершенстве освоил искусство проектирования конструкций, когда отвечал за прочностные расчёты для «Типа 96»; господин Хатакэнака был ветераном в вопросах установки вооружения.
Все они были превосходными инженерами-конструкторами, моей коллективной правой рукой. Мне не нужно было много им говорить – мы понимали друг друга с полуслова. «Для начала будем отталкиваться вот от этого», – сказал я и показал им свой чертёж в трёх проекциях. Затем попросил господина Като поработать над узлами крепления шасси и механизмом его уборки, господина Хатакэнака – спроектировать детали для установки пушек, а господина Сонэ – предложить соображения по размерам и конструкции крыла, с учётом размещения в нём шасси и вооружения. Некоторое время спустя форма и толщина крыла должны были быть определены нашими совместными усилиями.
По мере продвижения работы мы создавали чертежи обтекаемого фюзеляжа, который правильно сопрягался с двигателем и кокпитом. Также были сделаны чертежи хвостового оперения, соответствующего общему облику. Я повторил с уже большей детализацией свой расчёт веса и центровки. Так и создавался истребитель «Прототип 12».
Исходная компоновка истребителя «Прототип 12», в дальнейшем многое изменится, но основные черты уже узнаваемы (доработанная иллюстрация из оригинала).
Признаки зимы подкрадывались к окружающему миру, но мы их не замечали. Всё ещё думая, что поля полны зелёной травы, я был удивлён в один из дней, когда сидел в столовой и увидел, что зелень снаружи сменилась желтизной, пока я целеустремлённо вынашивал идеи для «Прототипа 12».
Болезненный этап рождения
Обводы «Прототипа 12» были определены инженерами, другими членами конструкторской группы и мной, но вскоре мы перешли к более трудной задаче. От нас требовались максимальные усилия, чтобы заложить в нашу компоновку все те лётно-технические характеристики, что требовал заказчик. Чем больше я думал о том, каким образом удовлетворить запросы ВМС, тем очевиднее становилась их жёсткость. Я ежедневно стонал за своим столом. Во время обеденного перерыва разговоры обычно состояли из сплетен о привычках флотских пилотов, но время от времени пункты технических требований всплывали в моей голове. «Насколько бы всё стало проще, – думал я, – если бы они отозвали хотя бы одно из своих требований».
Тем временем наступил 1938 год, и совместное заседание представителей правительства и промышленности по техническому заданию на проектирование истребителя «Прототип 12» было запланировано на 17 января, после сезона праздников. Как обычно, встреча проходила в конференц-зале Лётно-технического института морской авиации в Йокосуке. Четверо из нас от компании «Мицубиси», включая господина Хаттори, прибыли в институт холодным утром с поднятыми воротниками пальто, чтобы согреться. По дороге все были поглощены своими мыслями, и только тишина сопровождала белые облака нашего дыхания в морозном воздухе.
Императорский флот представляли контр-адмирал Мисао Вада, начальник технического отдела Управления морской авиации, и вице-адмирал Коити Ханадзима,
В ходе заседания адмирал Вада и адмирал Ханадзима говорили о будущем войны на китайском направлении, а также об острой международной напряжённости, существовавшей в то время. Они подчёркивали важность истребителя «Прототип 12». Затем выступил капитан 3-го ранга Гэнда. Он живо описал воздушные бои истребителей «Тип 95» и «Тип 96», основываясь на своём боевом опыте офицера штаба 2-го объединённого авиакорпуса. В частности, он подчеркнул важность характеристик в манёвренном ближнем бою и дальности полёта для нового экспериментального истребителя.
После этого у нас состоялось официальное обсуждение лётно-технического задания. Представители промышленности, как правило, помалкивали. Дискуссии в основном сводились к обоснованию причин столь жёстких требований, и казалось маловероятным, что ВМС откажется хотя бы от одного из них. Но наконец председатель поинтересовался нашим мнением: «Кстати, а что думают конструкторы?»
Я решительно встал и, несмотря на уверенность, что моё мнение будет проигнорировано, сказал: «Я считаю, что целевые уровни лётно-технических характеристик для нового истребителя слишком высоки, даже с учётом самого передового мирового опыта. Не будет ли чрезмерной просьбой отменить хотя бы один или, возможно, два пункта?» На мгновение атмосфера в комнате стала напряжённой. Представители промышленности, включая господина Хаттори, ничего не говорили, но молча кивали головами. Сидевшие напротив нас флотские начали шептаться между собой по поводу неожиданного вопроса. Но в конце концов их ответ был вполне ожидаемым: «Нет, мы не можем ничего отменить». Предвидя такой ответ, я больше не давал никаких комментариев. И слушая последующие дискуссии, понял, что раз ничего не поделаешь, то придётся просто навалиться на решение поставленных перед нами задаче с удвоенными силами.
Поздней капитан 3-го ранга Гэнда поделился своими впечатлениями о той конференции. Он сказал: «Я понимаю, что даже для отличного инженера должно быть крайне сложно спроектировать самолёт, который удовлетворял бы этим невыполнимым и несовместимым требованиям, сохраняя при этом столь высокие лётно-технические характеристике». Крайне верное утверждение. И настоящие «родовые муки» по созданию истребителя «Зеро» по-настоящему начались именно в тот момент.
Формирование конструкторской группы
Как только мы вернулись в Нагою, я и другие инженеры-конструкторы собрались вместе с господином Хаттори и обсудили, как нам теперь вести этот проект. Все выглядели мрачно. После совещания в Лётно-техническом институте стало ясно, что заказчик не отменит ни единого пункта лётно-технических требований. Необходимо было немедленно сделать две вещи. Во-первых, определиться с твёрдой концепцией проектирования, чтобы мы могли превратить идеи в законченный проект; во-вторых, организовать конструкторскую группу.
Конструкторская группа была разделена на пять подгрупп: расчётная, прочностная, силовых установок, вооружения и шасси. Большинство подгрупп состояло из трёх-пяти человек, включая тех, кто присоединился к нам позже. Структура организации была следующей:
Начальник отдела:Дзёдзи Хаттори;
Главный конструктор:Дзиро Хорикоси;
Расчётная подгруппа:Ёситоси Сонэ (руководитель), Тэруо Тодзё, Такэси Накамура, позже, в 1940 году Садао Кобаяси и Масао Кавабэ заменили Тодзё и Накамура;
Прочностная подгруппа:Ёситоси Сонэ (руководитель), Ёсио Ёсикава, Садао Дои, Тосихико Нарахара, Сэйити Мидзогути, Сигэо Судзумура, Сёкити Томита, Дзёдзи Кавамура, Масао Томояма;
Подгруппа силовых установок:Дэн-итиро Иноуэ (руководитель), Сётаро Танака (ведущий специалист), Киитиро Фудзивара, Кэн-итиро Убута, Кадзуя Ясуэ, Тадами Ямада;
Подгруппа вооружения:Ёсими Хатакэнака (руководитель), Ёити Охаси, Хидэо Кода, Наоити Такэда, Мицуёси Эгути, Сёдзо Сибаяма, Масахико Морикава;
Подгруппа шасси:Садахико Като (руководитель), Такэёси Мори, Кэйдзиро Накао;
Также было много других временных помощников. Основные участники каждой подгруппы работали в моей команде ещё со времён проектирования «Типа 96», и все хорошо знали друг друга. Невозможно переоценить, насколько сильно это помогло в выполнении стоявшей перед нами сложной задачи.
Дзиро Хорикоси (третий слева в первом ряду) и основные сотрудники его команды. Авиазавод «Мицубиси» в Нагое, 1935 год.
Кроме того, наш руководитель и начальник, господин Хаттори, мудро направлял своих молодых подчинённых и поощрял конструкторов экспериментировать с новыми концепциями и идеями. Авиастроительное подразделение «Мицубиси» во многом обязано этому человеку за то, что он сделал возможным непрерывное создание оригинальных конструкций, благодаря чему наша компания в конечном итоге стала национальным лидером в период, когда авиационные технологии Японии обрели независимость.
Выработка концепции
Вторым вопросом, который нам требовалось немедленно решить, была выработка концепции проекта. Конструкторская работа в авиации всегда начинается с зарождения идеи в голове главного конструктора. Затем на основе прошлых проектов делается предварительный расчёт веса, после чего выполняется оценка площади крыла. Как только это сделано, можно оценить лётно-технические характеристики. Далее готовится эскизный чертёж в трёх проекциях, с помощью которого главный конструктор может изложить концепцию для критического разбора руководителями подгрупп. Этот разбор включает в себя обсуждение весовых лимитов и расчётных лётно-технических характеристик.
Мы уже достигли этапа критического разбора перед конференцией 17 января, и каждая подгруппа была готова проектировать основные узлы, за которые она отвечала, одновременно поддерживая тесную координацию с другими подгруппами. На данном этапе требовалась чёткая и точная концепция проекта.
Помимо прочих обязанностей, главный конструктор должен повышать точность расчётов целевой массы, лётно-технических характеристик и геометрических размеров по мере дальнейшей проработки своей концепции. По мере поступления дополнительной информации он вносит изменения в общий проект, оперативно передавая эти корректировки руководителям других подгрупп. Он также получает отчёты от каждого руководителя подгруппы и при необходимости консультируется с ними.
Более двух месяцев я продолжал обдумывать концепцию проекта под самыми разными углами. На данном этапе я иногда обсуждал детали с руководителями подгрупп, но обычно специфика моей работы не позволяла мне консультироваться с кем-либо ещё. В каком-то смысле это была очень одинокая работа.
На работе мне было легко оставаться погружённым в текущие задачи, но так как этот проект занимал главное место в моих мыслях, я порой оставался поглощён им и во время поездок в переполненных пригородных поездах, и дома. Временами я просыпался посреди ночи и думал о новом истребителе, всматриваясь в темноту. Иногда я вообще не мог уснуть, хотя ложился спать поздно ночью. Мне говорили, что рюмка спиртного перед сном поможет, но я с рождения не умел пить.
Ближе к концу 1937 года в моей голове сформировались
Следующим на очереди был выбор воздушного винта. Нам предстояло использовать новый тип винта, известный как винт изменяемого шага (автоматический винт), который был указан в требованиях ВМС. Воздушные винты, использовавшиеся на наших истребителях ранее, были винтами фиксированного шага с лопастями, жёстко закреплёнными на втулке. Они рассчитывались на работу при полных оборотах и позволяли использовать всю мощность двигателя только во время полёта на максимальной скорости. Из-за этого, когда самолёт летел со скоростью, отличной от максимальной – например, во время набора высоты или взлёта – на винт действовала повышенная нагрузка, обороты двигателя снижались, и оптимальное использование доступной мощности становилось невозможным.
Как работает пропеллер с автоматически изменяемым шагом (иллюстрация из оригинала).
Это аналогично автомобилю, у которого есть только высшая передача: при трогании с места или подъёме по склону на малой скорости он не может эффективно использовать мощность своего двигателя из-за снижения его оборотов. В отличие от этого, винт изменяемого шага уменьшает угол установки лопастей (их угол атаки) на малых скоростях и увеличивает его на высоких скоростях, изменяя таким образом шаг автоматически в зависимости от скорости самолёта. Максимальная мощность может быть получена за счёт поддержания максимальных оборотов двигателя во всём диапазоне скоростей самолёта.
Скорость истребителя меняется бесчисленное количество раз от набора высоты до пикирования, особенно во время манёвренного боя, и если истребитель очень быстр, то винт изменяемого шага становится ещё более эффективным, поскольку приводимый им в движение самолёт обладает широким диапазоном скоростей. Решение задать этот тип винта для «Прототипа 12» было вполне понятным, и ВМС также оказывали давление на промышленность с целью импорта технических ноу-хау из Соединённых Штатов. Программы разработки и модификации двигателей и воздушных винтов находились вне нашего контроля, и мы, конструкторы планера, были бессильны помочь в решении этих проблем, независимо от того, насколько сильно они нас волновали.
Самая большая проблема – снижение веса
Самой большой проблемой, с которой мы столкнулись, было снижение веса. Значительного снижения веса невозможно было достичь с помощью обычных методов проектирования. Каждый должен был постоянно прилагать активные усилия для снижения массы. Мы следовали тому, что можно назвать базовым подходом к весовому контролю. Это было то, о чём мы думали ещё в период выбора двигателя; концепция, позже ставшая известной как «весовая спираль» (фактор лавинного роста веса). Если вес самолёта необдуманно увеличивался на один килограмм, мы должны были увеличить прочность различных деталей, чтобы выдержать этот возросший вес, а это означало дополнительный прирост массы, который в случае с истребителем также равнялся примерно одному килограмму. По меньшей мере, первоначальное увеличение на один килограмм приводило в итоге к увеличению на два килограмма. Поскольку эти изменения приводили к дальнейшему увеличению веса, поддерживаемого крылом, площадь крыла также должна была стать больше, что означало очередной прирост массы ещё на несколько сотен граммов.
Это снизило бы лётно-технические характеристики, если бы мы не использовали более мощный двигатель. Даже без нового двигателя неблагоприятные условия множились бы одно за другим: если конечный вес увеличится, то лобовое сопротивление возрастёт из-за большего крыла, а также возникнут проблемы с материалами и производством. Поэтому мы должны были проявлять крайнюю осторожность для поддержания весового контроля, и я постоянно напоминал себе и другим членам конструкторской группы об этом важнейшем факте. Я был уверен, что этой концепции необходимо придерживаться строже, чем когда-либо прежде. Кроме того, должны были материализоваться некоторые новые идеи.
На ранней стадии проработки концепции «Прототипа 12» я знал, что мы должны сделать ещё один шаг вперёд и попытаться пролить луч света туда, где сейчас была лишь тьма. Этого можно было достичь только путём отхода от традиционных обычаев и технических условий. Я чувствовал, что на данном этапе проекта подобная философия была необходима.
К 1932 году был установлен новый стандарт под названием «Сводные требования к проектированию самолётов», которого необходимо было придерживаться при конструировании авиационной техники. Он содержал правило, требовавшее применения коэффициента безопасности (запаса прочности), предписывающего прочность силовых элементов конструкции. Этот коэффициент безопасности определялся как отношение разрушающей нагрузки самолёта к максимальной нагрузке, которой он, как ожидалось, будет подвергаться во время эксплуатации. Согласно регламенту, этот коэффициент должен составлять 1,8 независимо от типа самолёта, направления приложения силы или характеристик материала.
Иными словами, правило требовало, чтобы самолёт не разрушался при нагрузках, меньших, чем 1,8-кратная максимальная нагрузка, испытываемая в полёте. Для истребителей максимальная нагрузка была установлена равной семикратной силе тяжести, или 7G. Таким образом, при применении коэффициента 1,8 все элементы конструкции самолёта должны быть способны выдерживать нагрузку в 12,6G. Даже когда самолёт выполнял манёвр с перегрузкой 7G, что являлось максимальной нагрузкой, которой он подвергался, прочность всех деталей должна была иметь дополнительный запас, равный примерно 5,6G.
Из своего прошлого опыта присутствия на прочностных испытаниях конструкций я знал, что разные материалы разрушаются по-разному. Если надавить на концы длинной стойки или тонкой пластины, можно заметить, что деталь прогибается сильнее по мере увеличения прилагаемого усилия. Вначале, когда нагрузка мала, деталь возвращается к своей нормальной форме после снятия нагрузки. Но если вы продолжите увеличивать усилие, деталь сломается на некотором критическом пределе, за которым она больше не сможет нести нагрузку. Важно заметить, что конструкция такого типа способна восстанавливать свою первоначальную форму почти до самого момента разрушения.
Различия в механике деформации и разрушения у деталей различной формы (доработанная иллюстрация из оригинала).
Это означает, что максимальная нагрузка, которую такая деталь может выдержать без разрушения, близка к разрушающей нагрузке. С другой стороны, растягиваемые детали, предназначенные для восприятия осевых растягивающих нагрузок, или короткие толстые сжимаемые элементы будут необратимо деформироваться при уровнях нагрузки, которые заметно ниже пределов их разрушающей нагрузки. В таких случаях допускаемая повторяющаяся максимальная сила и близко не приближается к разрушающей силе.
Эти две различных механики разрушения подсказали мне способ снижения веса «Прототипа 12». Давайте предположим, что мы изготавливаем два разных типа деталей, обе из которых сломаются под воздействием силы в 10G. Длинная тонкая деталь может нести нагрузку около 9G,
«Вот оно!» – понял я, – «Я могу снизить коэффициент безопасности для деталей, имеющих такую избыточную прочность». Когда я обдумал суть дела, мне показалось неразумным требовать единого коэффициента безопасности 1,8 для тонких длинных деталей только потому, что 1,8 требовался для толстых сжимаемых деталей или растягиваемых деталей. Вес самолёта можно было бы снизить, если бы концепция единого коэффициента безопасности была пересмотрена. Поскольку в самолёте много тонких длинных деталей, я пришёл к выводу, что коэффициент безопасности около 1,6 был бы для них вполне удовлетворительным.
После войны коэффициент безопасности был снижен до 1,5 по всему миру, что фактически подтвердило правильность моих наблюдений. К сожалению, в то время у нас не было времени оспаривать или обсуждать существующие общемировые требования. Для тонких длинных деталей на «Прототипе 12» мы ввели умеренную практику использования коэффициента безопасности чуть ниже 1,8. И, хотя я не мог рассчитать общее снижение веса планера в результате этого шага, я был уверен, что удастся сэкономить значительную массу. С этим прорывом я почувствовал, что появилась надежда на достижение целей, поставленных перед «Прототипом 12».
Разумеется, наши усилия по снижению веса предпринимались во всех областях. Например, несколько ранее мы рассматривали возможность проектирования крыла «Прототипа 9» в виде единой конструкции от корня до законцовки, вместо разделения на центроплан и отъёмные консоли. Этот метод позволил бы избавиться от необходимости использования тяжёлых стыковочных узлов на плоскостях. Хотя на «Прототипе 9» эта идея так и не была реализована, мы решили применить её для «Прототипа 12». Тем более, что компания «Накадзима» уже внедрила данную технологию на своём армейском истребителе «Тип 97».
Нужны более лёгкие материалы
В нашей программе снижения веса для «Прототипа 12» тип используемого материала являлся важнейшим фактором. Каких улучшений можно было достичь, чтобы увеличить прочность существующего дюралюминия? Возможно, существовал более лёгкий и качественный материал, который мы могли бы применить? Эти вопросы постоянно крутились в моей голове. Затем ко мне как-то заглянул господин Кимура, инженер по закупкам материалов. «Господин Хорикоси, – сказал он, – я слышал, что компания «Сумитомо» близка к завершению разработки очень прочного алюминиевого сплава». * По его словам, «Сумитомо» находилась на стадии запуска опытного производства, создав материал повышенной прочности путём незначительного изменения химического состава существующего дюралюминия.
Я был окрылён этой информацией и запросил у компании подробности. Представитель «Сумитомо», руководивший проектом, рассказал мне о нём и пригласил посетить завод. Я поспешил в Осаку и изучил новый материал. Слушая объяснения инженеров «Сумитомо», я понял, что мы сможем использовать этот новый сплав. Я также спросил их, на какие проблемы нам следует обратить внимание при его применении.
Предположив, что материал будет использован хотя бы только в лонжеронах крыла, я сделал грубую оценку, согласно которой удалось бы сэкономить около тридцати килограммов веса! Мы запросили разрешение на использование нового сплава у Управления морской авиации. ВМС, судя по всему, уже знали об этом материале и собирались разрешить его использование, так что наш запрос был оперативно одобрен.
Помимо крупномасштабного снижения веса, я не пренебрегал ни единым граммом даже в мелких деталях. К примеру, однажды молодой инженер закончил чертёж узла крепления, предназначенного для поддержки механизма управления элеронами. Вместо того чтобы утвердить его чертёж, я написал подробные инструкции на полях, велев ему переделать работу, поскольку посчитал, что мы можем сэкономить 40 процентов веса, если используем деталь из алюминиевого сплава вместо стальной. Я сказал «40 процентов», но это составляло всего около 75 граммов, или 1/30 000 от конечного веса самолёта. Тем не менее, наша концепция заключалась в контроле любого элемента, который весил более 1/100 000 от конечной массы.
Следующее не относится к весу, но я помню, как в одном из чертежей, представленных молодым, неопытным помощником из прочностной подгруппы, я обнаружил, что кронштейн ролика проводки тяг управления был прикреплён непосредственно к внешней обшивке фюзеляжа. А основное правило конструирования требует крепить подобные элементы непосредственно к шпангоуту фюзеляжа, иначе «это всё равно что вешать картину на занавеску».
Количество чертежей, требовавшихся для производства планера «Прототипа 12», превышало три тысячи, и мне приходилось изучать и проверять весь комплект чертежей. Они были выполнены примерно за десять месяцев, и в течение этого времени мне также приходилось давать подробные инструкции и вносить изменения по мере необходимости.
Совершенствование аэродинамической схемы
Параллельно с программой снижения веса мы работали над аэродинамическим проектированием, чтобы улучшить характеристики устойчивости и управляемости самолёта и по возможности снизить лобовое сопротивление. Планер был полностью переработан с точки зрения аэродинамики с целью увеличения скорости и дальности полёта, а также для улучшения характеристик в ближнем манёвренном воздушном бою.
Во-первых, я сделал фюзеляж несколько длиннее, чтобы лучше гасить отдачу 20-мм пушек, сделав тем самым самолёт более устойчивой оружейной платформой. Я использовал обтекаемый фонарь, чтобы закрыть кабину и обеспечить пилоту круговой обзор. Затем мне предстояло выбрать профиль крыла, но ещё на ранней стадии проекта я решил использовать профиль «Мицубиси» 118. Это была наша улучшенная версия профиля, применявшегося на «Типе 96»; он обладал лучшими характеристиками среди всех профилей, созданных специалистами «Мицубиси» к тому времени.
Следующим вопросом, который требовалось решить, была сложная проблема площади крыла. Выбор малого крыла для такого самолёта, как «Прототип 12», от которого требовалось нести большие нагрузки – огромные запасы топлива, 20-мм пушки, убирающееся шасси и так далее, – был почти что табу. Выражаясь профессиональным языком, это означало бы сочетание высокой удельной нагрузки на крыло с высокой удельной нагрузкой на мощность. Такой самолёт обладал бы плохими характеристиками скороподъёмности, и ему требовались бы длинные взлётно-посадочные полосы для взлёта и посадки. Он также не смог бы совершать резкие манёвры, что сделало бы его неэффективным в ближнем бою. Кроме того, он не смог бы взлетать с авианосца средних размеров.
Поэтому я решил обеспечить достаточную площадь крыла при размахе почти в двенадцать метров – это был максимум, допускаемый как нашим опытом, так и зарубежными данными. Это
Форма крыла была окончательно определена только после того, как мы разработали механизм уборки шасси, установку 20-мм пушек, топливные баки и другое оборудование. После того как эти элементы были утверждены, внешняя форма крыла в плане была оставлена на усмотрение конструкторского вкуса. Для крыла «Типа 96» я использовал близкую к эллиптической скруглённую форму, но на этот раз я создал более спрямлённый силуэт, применив прямое сужение по передней и задней кромкам, одновременно выбрав изящные параболы для законцовок крыла вместо простой дуги.
Ещё один элемент, о котором я не могу не упомянуть, – это «аэродинамическая крутка» законцовки крыла. Эта особенность использовалась на «Типе 96» для повышения его боевых качеств, и я был поражён её эффективностью. Аэродинамическая крутка обеспечивается за счёт такого закручивания крыла, при котором угол атаки уменьшается по мере продвижения к законцовке. Поскольку у сужающегося крыла сваливание начинается с законцовки, выгодно гарантировать, что эта часть крыла не сорвётся в штопор первой; благодаря этому пилот сохраняет эффективность элеронов даже на больших углах атаки, что улучшает характеристики в ближнем бою.
Аэродинамическая крутка крыла. По сечениям хорошо видно, как меняется угол атаки ближе к законцовкам (доработанная иллюстрация из оригинала).
Так что я применил крутку крыла и на истребителе «Прототип 12». Величина крутки была столь мала, что её невозможно было заметить, просто взглянув на готовое крыло. После того как мы убедились в её эффективности, мы время от времени шутили, что если бы в «Мицубиси» помалкивали о крутке крыла, никто в отрасли не узнал бы секрет наших улучшенных характеристик в ближнем воздушном бою.
Я спроектировал горизонтальное и вертикальное оперение так, чтобы удовлетворить требованиям к устойчивости и управляемости, и был очень недоволен их дополнительным весом и лобовым сопротивлением. Но они находились там с определённой целью, и обойтись без них было нельзя. Крупное горизонтальное оперение увеличивает продольную устойчивость, в то время как крупное вертикальное оперение увеличивает путевую устойчивость. Повышение путевой устойчивости должно помогать пилоту при ведении огня по цели, равно как и более длинный фюзеляж и больший размах крыла. Памятуя об этом, мы определили площадь оперения и придали его обводам форму, дополняющую крыло.
Проблема реакции самолёта на действия пилота всё ещё не решена
Пока мы решали проблемы устойчивости и управляемости, оставался ещё один вопрос, на который требовалось ответить. Он заключался в том, как справиться с проблемой реакции самолёта на действия пилота – то есть как отрегулировать задержку времени между действием пилота и реакцией самолёта. Первой целью пилота, само собой разумеется, является уничтожение врага. Самолёт должен лететь точно так, как он желает, чтобы пилот мог поймать противника в перекрестие трасс. По мере роста скорости самолёта, если он будет сопротивляться воле пилота хотя бы мгновение, тот может потерять свой шанс на победу или даже оказаться в невыгодном положении.
Я уже сталкивался с этой проблемой на истребителе «Тип 96» – пилоты сообщали, что «Тип 96» был намного быстрее любых предыдущих истребителей и вёл себя как надо на малых и средних скоростях, но на высокой скорости рули высоты становились слишком чувствительными, и пилоту приходилось дозировать движения ручки управления, чтобы избежать избыточного управления или «переуправления». Решением в то время стало уменьшение размеров рулей высоты, чтобы сделать их как можно меньше без ущерба для посадочных характеристик, которые, разумеется, проявлялись на более низких скоростях. На высоких скоростях уменьшенные рули высоты устранили эту проблему для «Типа 96» и для самолётов с аналогичными характеристиками.
Позже, когда у меня появилось больше времени, я придумал устройство, известное как механизм переменной передачи в проводке управления, которое по воле пилота изменяло соотношение между ходом ручки управления и реакцией, а также величиной отклонения руля высоты. Оно было эффективным, но не подходило для истребителей. В бою внимание пилота-истребителя занято каждую секунду, и он не мог менять передаточное число всякий раз, когда менялась его скорость. Такое устройство не требовалось для «Типа 96», но для «Прототипа 12» мне пришлось придумать совершенно новый способ снижения чувствительности рулей высоты на высоких скоростях. Однако потребовался ещё один год, чтобы решение озарило мой разум.
В дополнение к этому было реализовано множество других новых идей. Например, для увеличения дальности полёта мы использовали существовавшую концепцию отделяемого вспомогательного топливного бака. Бак был спроектирован с малым лобовым сопротивлением и мог быть легко сброшен. Он использовался на первом этапе полёта и сбрасывался перед началом ближнего воздушного боя. Этот подвесной сбрасываемый бак, имевший расчётную ёмкость и обтекаемые контуры, был первым в своём роде в мире. *
Придумывать эти идеи было тяжёлой работой, но было также приятно видеть наши достижения. Проектирование продвигалось шаг за шагом. Наш конкурент, компания «Накадзима», отказался от продолжения участия в конкурсе, в то время как мы были глубоко погружены в наши исследования. Я был полностью осведомлён о проблемах, с которыми столкнулись их конструкторы. Несмотря на наши максимальные усилия, мы не были полностью уверены, что сможем удовлетворить требования к лётно-техническим характеристикам. На данный момент в качестве силовой установки был выбран двигатель «Дзуйсэй», пусть даже его характеристики ещё не были доведены до совершенства. Кроме того, не ожидалось скорого доведения до идеала и винта с автоматически изменяемым шагом, хотя изготовитель отчаянно пытался разработать необходимую технологию. Коротко говоря, характеристики двигателя не оправдывали наших надежд, а автоматический винт отсутствовал!
Казалось, мы не сможем удовлетворитьвообще никакиелётно-технические требования, если продолжим наши попытки довести каждую категорию характеристик до уровня, запрошенного заказчиком. На мой взгляд, нас всё ещё преследовали те же проблемы, которые вызвали такие трудности и отчаяние на ранних стадиях проектирования. Требования экстремальной манёвренности, скорости и дальности полёта были просто несовместимы, и мне отчаянно нужно было знать,
Чертежи один за другим
Проектные работы по «Прототипу 12» продвигались через установленную последовательность этапов, несмотря на проблемы, с которыми мы сталкивались, и вызванные ими изменения. Судя по условиям разраставшейся войны с Китаем, было крайне необходимо довести до совершенства новый истребитель в самый кратчайший срок. В аэродинамической трубе компании «Мицубиси» были завершены испытания с использованием модели в масштабе 1:8, изготовленной на основе ранее законченных чертежей в трёх проекциях. Результаты испытаний были заложены в проект и отражены уже в рабочих чертежах, по которым в конечном итоге должны были строиться серийные самолёты.
Эти рабочие чертежи передавались из конструкторской группы в группы планирования и технического контроля. Естественно, в сборке самолёта существует своя последовательность. Конструкторская группа выпускает чертежи в соответствии с технологической последовательностью сборки и временными интервалами, необходимыми для сборки деталей. Группа планирования сначала направляет запрос в конструкторскую группу с указанием очерёдности, в которой должны отправляться чертежи. Планировщики также ведут учёт чертежей после их получения, и в конечном счёте направляют их в соответствующие производственные цеха. Каждый производственный цех изготавливает детали самолёта путём механической обработки, сверления, прессования или гибки в соответствии с чертежами. Затем детали поступают на сборочный завод опытного производства, где происходит окончательная сборка.
Часть даже не рабочего, а пока теоретического чертежа крыла «Прототипа 12». Хорошо видно уменьшение угла атаки к концевым нервюрам – та самая аэродинамическая крутка крыла.
Помимо этой работы, сотрудники группы технического контроля выступают в роли судей, следя за тем, чтобы сборка узлов выполнялась в точном соответствии с чертежами, полученными от конструкторской группы. Ранней весной, в марте 1938 года, чертёж главного лонжерона крыла, который был необходим на начальном этапе постройки, был передан в группу планирования под номером 1.
В дальнейшем было создано ещё больше чертежей, и между различными специалистами часто проводились совещания по поводу графика их выпуска. Практическим руководителем сборочного завода опытного производства был господин Наокадзу Юи, который пришёл в «Мицубиси» одновременно со мной. Он пытался выкроить любой возможный запас времени в производственном графике, в то же время подгоняя нас с выпуском чертежей, которые, как и следовало ожидать, время от времени задерживались. Порой мы передавали чертежи, которые не были проверены до конца, поскольку сборочному заводу опытного производства требовался конкретный чертёж раньше остальных. Разумеется, в те напряжённые дни наши головы и руки были заняты до предела.
Манёвренность, скорость или дальность?
Пока мы были заняты проектом, время продолжало незаметно идти, и внезапно наступил апрель 1938 года. У нас совершенно не было времени, чтобы заметить цветение и опадение сакуры. 13 апреля в Лётно-техническом институте морской авиации в Йокосуке состоялось заседание, названное «Совет по проекту истребителя Прототип 12». Именно этот институт проводил изучение и испытания как отечественных прототипов, так и импортных самолётов, включая их вооружение. Собственно эксплуатационные испытания по запросу Лётно-технического института проводил авиакорпус в Йокосуке. Сводные отчёты и мнения этих двух организаций использовались для формирования официальной военной оценки, а руководителем лётных испытаний для этих двух групп был назначен человек, выбранный из числа множества лучших лётчиков-испытателей.
Перед этим заседанием описание проекта истребителя «Прототип 12» было представлено нашей компанией ВМС, а первый абзац документа о нашей концепции проектирования был отдельно разослан господином Хаттори заинтересованным группам. Я лично написал этот абзац после долгих размышлений. В нём я указал, что, учитывая нынешний уровень наших авиационных технологий, необходимы усилия и образ мышления, выходящие за рамки существующего «здравого смысла», чтобы достичь целей по снижению веса и спроектировать истребитель, который удовлетворял бы требованиям по лётно-техническим характеристикам. Мы также обратились к ВМС с просьбой пересмотреть метод ценообразования самолёта – перейти от оценки, основанной только на размерах и весе, к системе, учитывающей полезность и лётную ценность машины.
Пилоты были представлены на заседании капитаном 3-го ранга Такэо Сибата, членом группы специалистов по истребителям; помощником капитан-лейтенантом Киёдзи Сакакибара из Лётно-технического института; командиром истребительной эскадрильи капитаном 3-го ранга Минору Гэнда; командиром эскадрильи старшим лейтенантом Сигэру Итая; командиром эскадрильи палубных бомбардировщиков капитан-лейтенантом Масатакэ Окумия из авиакорпуса ВМС в Йокосуке и другими. После объяснения деталей конструкции я изложил проблемы, которые с самого начала были моей головной болью.
«Как вы можете видеть, без винта с автоматически изменяемым шагом и без улучшения характеристик двигателя, если мы попытаемся приблизиться к средним значениям запрошенных лётно-технических характеристик, мы неизбежно снизим скорость примерно на 15 км/ч по сравнению с тем, что требовалось. А манёвренность будет хуже, чем у истребителя «Тип 96» Модель 21. Другое дело, если удастся улучшить характеристики двигателя и надёжность автоматического винта». К этому я добавил: «Я хотел бы услышать ваши мнения о приоритетах важности между дальностью полёта, скоростью и манёвренностью».
Выслушав моё выступление, капитан 3-го ранга Гэнда, который слушал меня очень внимательно, сделал большой глоток чая, а затем встал, чтобы высказать своё мнение. Твёрдым и чётким голосом он произнёс: «Истребитель «Тип 96» способен побеждать в ближних воздушных боях в основном благодаря своей манёвренности. Конечно, требования обязательно должны быть выполнены, но, если мне нужно ответить на вопрос господина Хорикоси, я думаю, что мы должны поставить на первое место манёвренность. Я считаю, что при необходимости мы должны пожертвовать частью дальности полёта и скорости ради получения манёвренности». Я воспринял это как выражение его доверия к моему суждению. Но прозвучало и противоположное мнение. Капитан 3-го ранга Сибата из Лётно-технического института встал и произнёс: «Возражаю!»
Шестью годами ранее, когда я пришёл в Лётно-технический институт по какому-то другому делу, капитан Сибата сказал мне, что, по его мнению, низкоплан не подходит для манёвренных ближних воздушных боёв, что делало сомнительным его использование в качестве истребителя. Но три года спустя, когда я встретил его на испытаниях «Тип 96», он подошёл и извинился, сказав: «Ранее я был очень невежлив просто из-за своего невежества; я хочу извиниться». Он выглядел решительным, но непреклонным – уникальный лётчик-истребитель и в то же время типичный искренний солдат.
Теперь капитан Сибата говорил следующее: «Как вы можете видеть из боевых донесений о японо-китайской войне, ущерб, нанесённый нашим бомбардировщикам вражескими истребителями, оказался больше, чем ожидалось. Мы должны защищать бомбардировщики с помощью истребителей большой дальности. Кроме того, чтобы догнать убегающего противника, мы должны летать немного быстрее. Я думаю, что недостатки манёвренности могут быть компенсированы лучшим управлением самолётом –
Затем встал капитан Гэнда, и между ними двумя вспыхнули жаркие споры. Никто на заседании не мог объявить победителя в этих спорах, и ни один из них не хотел идти на компромисс. Слушая их, я думал: «Мнения этих двоих субъективно верны – следовательно, эта дискуссия может продолжаться бесконечно. Чтобы прекратить подобный безрезультатный спор, не остаётся ничего другого, кроме как создать машину, удовлетворяющуювсемтребованиям». Что касается меня, то придётся пересмотреть требования к снижению веса и аэродинамике, которые вытекали из ранее принятой концепции проектирования, и я должен попытаться ускорить разработку как винта с переменным шагом, так и улучшенных характеристик двигателя». Я решил, что это единственный выход – других вариантов не было.
Большой, но выглядит отлично
Вскоре после заседания, 27 апреля, на сборочном заводе опытного производства компании Mitsubishi состоялся технический осмотр полноразмерного макета. Начиная с этого момента, нашему «Прототипу 12» предстояло пройти множество проверок и испытаний со всех сторон вплоть до его первого полёта. Его должны были обучить, чтобы он стал прекрасным молодым воином.
Полноразмерный макет, построенный к этому дню, представлял собой модель, в точности повторявшую форму и размеры готового самолёта. Его собрали в углу завода ещё до начала производства реального прототипа. Для постройки этого высоко детализированного макета использовалось в основном дерево, также были установлены габаритно-весовые макеты двигателя и вооружения.
Цель постройки макета заключалась в том, чтобы предоставить инструмент, с помощью которого при необходимости можно было проводить осмотры и выдавать инструкции по модификации, чтобы заказчик остался доволен конечным продуктом. Рассматривались такие элементы, как внешние обводы, кабина, подкапотное пространство двигателя, установленное оборудование, приборная панель, шасси, системы управления (включая детали узлов и связанную с ними структуру элементов проводки), прочность и расположение смотровых лючков, обзор пилота, а также удобство в эксплуатации, осмотре и техническом обслуживании.
В этот день среди визитёров от Флота были капитан 3-го ранга Кира, начальник отдела лётных испытаний Лётно-технического института, и ещё около десяти человек, включая старшего лейтенанта Итая из авиакорпуса Йокосука и капитана 3-го ранга Сибата. Поскольку «Прототип 12» вызывал такие жаркие споры день за днём, представителям ВМС, должно быть, очень хотелось увидеть полноразмерный макет как можно скорее. Я также с нетерпением ждал возможности услышать первые впечатления пилотов о новой конструкции.
Пилоты направились на сборочный завод опытного производства сразу же по прибытии, не тратя много времени на приветствия. Как только они вошли в здание, все чуть не хором сказали: «Какой-то он здоровый». В целом лётчики-истребители беспокоятся о размерах своего самолёта, и легко понять, почему «Прототип 12» показался им большим, ведь его размах был на один метр больше, а фюзеляж – на полтора метра длиннее, чем у истребителей «Тип 96», к полётам на которых пилоты только-только начали привыкать. Я вспомнил о своём верном, хоть во многом и интуитивном решении шестимесячной давности – тогда не оставалось иного выбора, кроме как использовать меньший двигатель.
Даже с этим небольшим мотором самолёт был значительно крупнее «Типа 96». Но если бы я использовал более крупную силовую установку, самолёт стал бы ещё на один габарит больше, чем сейчас. Обойдя вокруг макета, пилоты отметили: «Но выглядит симпатично». Вглядываясь в макет, который, казалось, был наполнен ощущением скорости и динамики, я посмотрел на господина Хаттори, и мы улыбнулись друг другу. Нам было приятно слышать эти типично прямолинейные замечания пилотов.
После короткого внешнего осмотра капитан 3-го ранга Сибата забрался в кокпит. Он проверил расположение ручки управления и различных других рычагов управления, приборов и пулемётов на предмет удобства использования пилотом. Затем наступила очередь старшего лейтенанта Итая. Перешёптываясь друг с другом по важным пунктам, они записывали замечания на специально подготовленной для этого доске.
Осмотр занял около двух часов, и к его завершению набралось более ста предписаний по улучшению, включая изменение расположения некоторых второстепенных деталей. Сто пунктов могут показаться большим числом, но это было обычным делом для осмотра макета. Таким образом, конструктор и пилоты, которым предстояло непосредственно эксплуатировать самолёт, время от времени консультировались друг с другом – это был единственный способ создать действительно удобный и простой в управлении самолёт. Стоит ли говорить, что мы начали вносить эти предложенные изменения в тот же день.
Начало работы над прототипом
К тому времени комфортное начало лета сменилось в Нагое удушающей жарой. Проектные работы были в самом разгаре, выпуск чертежей и производство деталей продвигались успешно. Я до сих пор помню, как мне приходилось постоянно вытирать вспотевшие руки, когда я проверял различные чертежи. Во время обеденного перерыва я любил наблюдать за байдарками и академическими судами-одиночками в судоходном канале, примыкавшем к южной окраине завода. Наконец, началась реальная сборка «Прототипа 12». Она началась осенью, когда океанский бриз со стороны залива Исе начал приносить долгожданную прохладу.
Ранее опытное производство размещалось во временном помещении серийного завода, но для «Прототипа 12» в качестве цеха сборки прототипов было задействовано большое здание, расположенное через поле от главного корпуса, в котором находилось конструкторское бюро. Перед началом сборки на полу были надёжно закреплены каркасные конструкции, называемые стапелями, и в них собирались три основных крупных узла: крыло, носовая часть фюзеляжа и хвостовая часть фюзеляжа. Что касается крыла, три лонжерона, проходящие по всей его длине, устанавливались в стапель, а профилированные поперечные элементы, называемые нервюрами, размещались перпендикулярно лонжеронам и жёстко фиксировались на месте, формируя таким образом контур крыла. На завершение каждого узла уходило несколько месяцев. В течение этого времени стапель должен был удерживать каждый элемент в строго определённом положении, поэтому их изготавливались из толстостенных стальных труб.
Сборка лётного «Прототипа 12», авиазавод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.
Как-то раз, когда было выпущено уже около трети от запланированного объёма чертежей, я посетил цех опытного производства и застал производственный персонал за проверкой точности стапелей. Для проверки прямолинейности и горизонтальности линий они использовали прибор, похожий на те теодолиты, что применяются в геодезии. Положение каждого элемента проверялось и регулировался по мере необходимости. После завершения этих кропотливых подготовительных работ в
Тем временем чуть поодаль на полу были смонтированы стапели для фюзеляжа, причём носовая и хвостовая секции строились раздельно. На этих стапелях было аккуратно расставлено по ранжиру множество шпангоутов, похожих на поперечные срезы фюзеляжа и напоминавших рёбра скелета какого-то древнего животного. В дополнение к изготовлению этого первого лётного прототипа велась постройка экспериментального самолёта для проведения вибрационных и прочностных испытаний специалистами ВМС. Заводской коллектив также готовился к сборке стапелей для второго прототипа.
Флотские разногласия
В цеху опытного производства к крылу первого прототипа крепились шасси, которые должны были убираться после взлёта и укладываться в крыло, а также узлы для установки 20-мм пушек. Также началась клёпка обшивки крыла, продвигавшаяся от законцовок к корню. На заводе грохот клёпки стоял настолько сильный, что нам приходилось кричать, чтобы вести разговор. Что касается фюзеляжа, собиравшегося отдельно от крыла, его шпангоуты уже находились в стапелях, а продольные элементы силового набора (стрингеры и лонжероны) ожидали установки листов внешней обшивки. Стапели для сборки элеронов, хвостового оперения и закрылков были почти готовы и располагались в углу цеха.
Я не могу забыть неожиданное изменение планов Императорского флота, которое едва не положило конец чётко отлаженному процессу проектирования и производства по этому проекту. Оно сводилось к принципиальному возражению против концепции проектирования «Прототипа 12» и исходило из недр самих ВМС. Несколькими месяцами ранее они начали заново исследовать все предыдущие типы самолётов, а также новые разрабатываемые модели. Это расследование вытекало из донесений о различных проблемах с разными типами самолётов, а также с методами воздушного боя и штурмовых ударов. Исследование основывалось на экспертных знаниях и опыте японских вооружённых сил на начальных этапах Второй японо-китайской войны.
Авиакорпус Йокосука и 12-й авиакорпус, дислоцированные на передовой в Китае, попросили представить их соображения флотскому руководству. Некоторые из предложений, вытекавших из этих мнений, были хороши и казались выполнимыми, но я особенно заметил широкое противодействие фронтового военного персонала самой концепции «Прототипа 12». Поскольку это мнение было высказано самым мощным и прославленным авиакорпусом ВМС, имевшим огромное влияние, для меня как для главного конструктора это стало шоком. Например, были представлены следующие предложения:
«Мы должны выпускать истребители, специализированные для местной противовоздушной обороны (перехватчики ПВО). Мы должны сконцентрироваться на манёвренности, а не на дальности полёта для истребителей, базирующихся в тылу. А для дальнего сопровождения нам нужны двухдвигательные истребители. Мы должны спроектировать самолёт, оснащённый пулемётами, ведущими огонь во всех направлениях, с единственной задачей сопровождения дальних бомбардировщиков берегового базирования».
Среди этих предложений идея специализированного перехватчика ПВО была верной, но концепция одновременного использования палубных и двухдвигательных истребителей размыла бы те лётно-технические характеристики, которые мы пытались заложить в «Прототип 12». Что касается концепции дальних истребителей сопровождения, то она была настолько нелепой, что я подумал: тот, кто её предложил, должно быть, считает скорость и манёвренность самолёта примерно такими же, как у линкора. Звучала и другая критика.
По мнению 12-го авиакорпуса, «20-мм пушки, установленные в крыле, имеют только недостатки и никаких преимуществ». Это мнение заставило меня чувствовать себя особенно неловко, поскольку я не имел опыта в выборе вооружения. Кроме того, если бы руководство ВМС сочло эти различные мнения важными и предприняло какие-либо действия для изменения наших планов по «Прототипу 12», все наши предыдущие усилия оказались бы напрасными, а наш флот понёс бы огромные потери. Моё искреннее внутреннее ощущение заключалось в том, что они просто не могли так поступить с нами сейчас.
В середине октября, вскоре после того, как я узнал о настроениях руководстве ВМС, я отправился на встречу с капитаном 3-го ранга Эйити Ивая, который отвечал за истребительную авиацию в Управлении морской авиации в Токио. Я хотел обменяться с ним мнениями о новой программе истребителей, которая последует за «Прототипом 12». Когда я высказал свои взгляды на предложения авиакорпуса Йокосука и 12-го авиакорпуса, капитан Ивая отнёсся к моим замечаниям вполне благосклонно. Я почувствовал облегчение, когда он сказал, что я могу проигнорировать мнение 12-го авиакорпуса относительно 20-мм пушек. Но он попросил меня быть справедливым и составить оценку лётно-технических характеристик палубного истребителя, спроектированного исключительно в расчёте на манёвренность, как того требовали предложения 12-го авиакорпуса.
Вернувшись в Нагою, где я продолжал конструкторскую работу, мне удалось составить оценку характеристик, как и просил капитан Ивая. Я исключил 20-мм пушки, уменьшил дальность полёта, соответственно уменьшил размах и площадь крыла и обнаружил, что вес можно снизить примерно на 15 процентов, тем самым улучшив манёвренность. Такой самолёт, безусловно, с самого начала был бы принят большинством пилотов как преемник «Типа 96», но я не мог избавиться от мысли, что его жизнь окажется недолгой. Кроме того, у такого самолёта оставался бы крайне малый запас для улучшения лётно-технических характеристик в будущем путём замены его двигателя на более мощную силовую установку.
С другой стороны, «Прототип 12» с его 20-мм пушками, чрезвычайно большой дальностью полёта и другими высокими показателями мог бы использоваться в течение некоторого времени как превосходный истребитель, самолёт сопровождения и штурмовик. Тем временем мы могли бы выиграть время для разработки более специализированного истребителя для локальных боевых задач. Я считал это гораздо более реалистичным образом мыслей и, кроме того, твёрдо как никогда верил, что единственный способ одерживать военные победы в условиях нехватки ресурсов и рабочей силы – это сосредоточиться на создании небольших, но высококлассных вооружённых сил.
Я сказал себе: «Ладно, если флотское руководство захочет, чтобы я изменил проект, я без колебаний изложу то, во что искренне верю. Если они это не примут, тогда и буду беспокоиться». Это помогло мне немного успокоиться. Когда я поговорил с господином Хаттори, который в то время возглавлял инженерную службу и одновременно являлся начальником первого конструкторского отдела, он выслушал меня и молча улыбнулся, словно говоря: «Не беспокойся об этом». Это придало мне мужества. Я не стал никому рассказывать об этом в конструкторской группе, за исключением Сонэ и Хатакэнаки, так как опасался, что результатом станет падение боевого духа нашей команды.
В то время мы находились в самом разгаре расчётов на прочность, подготовки чертежей и прочностных испытаний деталей. После завершения обработки предварительных результатов испытаний в
После этого, как и следовало ожидать, Управление морской авиации больше не вносило никаких изменений в исходные требования. Но каким-то образом я чувствовал, что энтузиазм ВМС по отношению к истребителю «Прототип 12» остывает. Однако, имея перед собой готовый продукт, можно было на практике определить правоту или ошибочность концепции его проектирования. Тем из нас, кто живёт в мире технологий, не следует принимать близко к сердцу череду быстро сменяющих друг друга радостей и огорчений, вызванных полушутливой критикой или необоснованными догадками. Я работал изо всех сил, предостерегая себя от неверной оценки того, что было необходимо для долгосрочного прогресса.
Глава 3. Лётные испытания
Строительство «Прототипа 12» продвигается
Новогодние праздники 1939 года стали самым мирным периодом времени, который я знал за последние шесть месяцев. В июне 1937 года родился мой сын, но из-за того, что я был так занят, мне не удавалось проводить с ним много времени. Наконец, казалось, я смогу вернуть себе хоть немного семейной жизни. Моему сыну очень нравилось, когда я брал его на руки и поднимал высоко над головой, пока мы стояли на залитой солнцем веранде. Во время новогодних праздников предыдущего года мой разум был заполнен такими вопросами, как: «Как я собираюсь выполнить жёсткие требования к «Прототипу 12»? Получится ли вообще это сделать?» Эти сомнения тяжким грузом лежали на моей душе, подобно куску холодного свинца. Теперь всё было совсем по-другому. Оставалось ещё много проблем, которые требовалось решить, но сборка двух лётных образцов уже началась, а изготовление планера для прочностных испытаний шло хорошими темпами. Я льстил себе мыслью, что смог зайти так далеко благодаря самовнушению и поддержке всех членов моей команды.
Когда три дня праздников прошли, я снова отправился в путь на знакомый завод «Мицубиси» в Нагоя. Выйдя из празднично украшенного трамвая и пройдя несколько минут по гравийной дороге к своему кабинету, я представил себе новый истребитель в виде сереброкрылой птицы, всё ещё сидящей на полу завода и неспособной летать. Я знал, что должен дать этой птице её душу как можно скорее.
Первой задачей в новом году была доставка опытного самолёта в Лётно-технический институт морской авиации, где должны были проводиться испытания на прочность и вибрацию. Прочностные характеристики планера должны были определяться условиями испытательных нагрузок, моделирующими различные манёвры, такие как крутые виражи и вывод из пикирования в перевёрнутом полёте. Вибрационные испытания требовались для сбора таких данных, как собственная частота колебаний самолёта, чтобы определить критическую скорость флаттера, а также провести исследования резонанса двигателя, воздушного винта и планера. Эти испытания были очень важны, и я с нетерпением ждал результатов. В частности, интерес представляли прочностные испытания, поскольку они должны были подтвердить или опровергнуть мою теорию сниженного коэффициента безопасности.
Сборка планеров первых опытных образцов «Прототипа 12» (передний на фото затемнён). Завод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.
Когда я заглянул в цех по производству прототипов, планер для прочностных испытаний и первый лётный образец были полностью готовы к окончательной сборке, к соединению в единое целое таких агрегатов, как крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Секции лётного образца номер два всё ещё находились в процессе сборки в стапелях. Несколько дней спустя сначала планер для прочностных испытаний, а затем и агрегаты «Прототипа 12» номер один прошли окончательную сборку. Спустя полтора года новый истребитель сбросил покров таинственности и явил своё свирепое изящество. Мне не удалось присутствовать при окончательной сборке, но позже, когда я посетил завод, я увидел самолёт в почти завершённом состоянии. Всё ещё неокрашенный, с заметными следами от станков и инструментов, «голый» самолёт, казалось, затмевал весь завод своей блестящей металлической обшивкой.
Первым двум прототипам предстояло однажды расправить крылья в небе, но планер для прочностных испытаний, который был габаритно и структурно идентичен им, ждала менее приятная участь, поскольку после завершения вибрационных испытаний он должен был подвергнуться прочностным испытаниям вплоть до разрушения.
Несколько дней спустя, завершив большую часть оставшейся работы, Сонэ и я отправились в Йокосуку, чтобы договориться о доставке планера для прочностных испытаний в Лётно-технический институт. Мы также хотели поговорить об испытаниях со специалистами из самолётного и научного отделов, которые должны были отвечать за их проведение. Опустив обычные праздничные приветствия, эти люди, которых я уже знал, быстро начали задавать вопросы об испытаниях планера и состоянии работы над прототипами. Казалось, они тоже долго ждали этой возможности.
Пока я вносил последние штрихи в организацию испытаний, завершались работы над «Прототипом 12» номер один. Когда Сонэ и я вернулись в Нагою, большая часть приготовлений к отправке опытного самолёта была завершена. После внесения ещё нескольких изменений, ставших результатом нашей поездки в Йокосуку, планер для прочностных испытаний разобрали на две секции и погрузили на товарный поезд.
Мы проходим первое испытание
Примерно через две недели я получил известие от представителей Лётно-технического института. Они сообщили, что результаты вибрационных испытаний, а также некоторых других тестов будут готовы в ближайшее время. На следующий день я посетил их кабинеты и встретился с Киёси Мацудаира из самолётного отдела. Именно у него находилась папка с результатами испытаний. Мацудаира, выпускник Токийского университета, изначально был военно-морским инженером. Он был моложе меня, и позже стал известен как величайший авторитет по проблемам вибрации не только на флоте, но и во всей Японии. Высокий человек с аристократической внешностью, Мацудаира сказал: «Господин Хорикоси, результаты вибрационных испытаний выглядят очень хорошо», — и деловито продолжил докладывать о выводах своим обычным спокойным голосом.
Согласно его докладу, после проведения испытаний как на предоставленном нами планере, так и на динамически подобной модели крыла для исследования флаттера, он оценил скорость флаттера как гораздо более высокую, чем 900 км/ч, рассчитанные в «Мицубиси». Это означало, что самолёт будет подвержен флаттеру * даже мене, чем мы первоначально полагали, и должен быть вполне безопасным. Для меня эти результаты были хорошей новостью и оказались намного лучше, чем ожидалось. Прочностные испытания должны были состояться после завершения вибрационных испытаний, и до их окончания оставалось ещё несколько
Испытания деревянной модели «Прототипом 12» в аэродинамической трубе Лётно-технического института морской авиации. Йокосука, 1939 год (иллюстрация из оригинала).
Господин Иманака из научного отдела Лётно-технического института дал нам указание внести небольшое изменение в расположение хвостового оперения для будущих серийных самолётов, а в качестве временной меры — добавить небольшой подфюзеляжный киль внизу хвостовой части фюзеляжа на первых двух прототипах. Эта модификация стала результатом испытаний в аэродинамической трубе штопорной модели, проведённых флотом. Излишне говорить, что мне очень не хотелось добавлять подобную деталь на свой изящный, стремительный самолёт, но раз это необходимо – ничего нельзя было поделать.
Среди переданных нам в тот день результатов те, что касались флаттера, прочно врезались мне в память. В то время у меня не было ни малейших сомнений в выводах, полученных в ходе испытаний, но позже они приведут к горькому опыту и ужасной аварии. Однако в то время никто об этом не подозревал. Теоретические исследования флаттера самолёта были недостаточно продвинутыми для этого истребителя, так как его скорость и возможности были значительно выше, чем у предыдущих самолётов. Потребуется ещё два года и драгоценная жизнь отважного человека, чтобы раскрыть проблемы, скрытые в результатах этих испытаний.
«Прототип 12» номер один, наконец, готов!
Работы над «Прототипом 12» стремительно приближались к завершению, и «Мицубиси» объявила, что приёмочный осмотр по окончании сборки состоится 17 марта 1939 года. Хотя мы и называли это приёмочным осмотром, внутри всё ещё оставались различные мелкие недоработки, и не было точной оценки, сколько времени займут эти мелкие регулировки. В этот период финальных работ мы выбрали дату проведения общего осмотра. Подобный ритуал был традиционной вехой для оценки хода выполнения проекта, и не было другого столь же драматичного и эмоционального дня, как день финального приёмочного осмотра как для конструкторского состава, так и для людей, работавших в цехах прототипов. Оглядываясь назад, я благодарен всем, кто упорно трудился как единая команда, чтобы преодолеть возражения, выдвинутые флотом, стойко перенося напряжение и беспокойство, вызванные переживаемым нами нелёгким чувством.
Готовый прототип был окрашен в тускло-блестящий пепельно-зелёный цвет, за исключением капота двигателя, который был чёрным. Когда я смотрел на свой новый истребитель, не было никаких сомнений в том, что он на один размер больше, чем «Тип 96», но он был прекрасен благодаря строгим линиям крыла и хорошо сбалансированному положению хвостового оперения. Фюзеляж имел обтекаемую форму от капота до самой крайней хвостовой точки. Единственное неудовлетворение, что я испытывал, было связано с небольшим килем, добавленным для улучшения характеристик вывода из штопора. Но, помимо этого, образ, возникший у меня на самом раннем этапе проектирования, теперь наконец-то воплотился в реальность посредством тысяч чертежей. Вид того, как двухмерные чертежи превращаются в трёхмерное изделие, стоявшее теперь передо мной, вызвал глубокие эмоции, которые разделяли и другие конструкторы. На ощупь фюзеляж казался твёрдым и холодным. Он ещё не прошёл крещение набегающим воздушным потоком или горячими выхлопными газами своего двигателя, но, стоя на полу завода, он выглядел так, словно хотел взмыть в небо, и я почти слышал рёв его мотора.
Сборка планеров первых опытных образцов «Прототипа 12» (другой ракурс). Завод «Мицубиси» в Нагое, 1939 год.
Готовый прототип был подвергнут осмотру в присутствии инспектора флота, прикомандированного к «Мицубиси». Это включало взвешивание самолёта, определение его центра тяжести, проверку основных размеров, проверку симметрии левой и правой сторон, определение диапазона углов отклонения рулевых поверхностей и проверку работы таких систем, как силовая установка.
Помимо прочего, после завершения работы над прототипом главный интерес конструктора заключался в том, чтобы увидеть, были ли достигнуты целевые показатели по весу. Конечно, первоначальная оценка веса уточнялась много раз, но окончательная цифра могла была быть получена лишь в результате взвешивания получившегося самолёта. Прошёл год с тех пор, как мы представили наше описание «Проекта Прототипа 12», и каждый член коллектива конструкторов стремился снизить вес самолёта везде, где это было возможно, и что можно было увидеть при изучении чертежей.
Было очень трудно снизить вес планера, но мы так упорно старались, что заодно снизили и вес собственных тел! Я изучил все мыслимые методы контроля веса, от нашего рискованного приёма по снижению единого коэффициента безопасности до использования самых современных материалов, таких как «Экстра Супер Дюралюминий», который сам по себе стал вехой в японских авиационных технологиях. Столь долгие и решительные усилия по снижению веса вот-вот должны были быть оценены, и вскоре мы должны были увидеть, была ли достигнута наша первоначальная цель.
В углу цеха прототипов стояли весы. Двое весов были установлены на паре рельсов, чтобы их можно было свободно перемещать при необходимости, и они также были способны измерять вес самолётов с разной колеёй шасси. Третьи весы были предназначены для размещения под хвостовым колесом. Вес, полученный по показаниям весов, использовался для определения центра тяжести самолёта, а когда эти три значения складывались, они давали общий вес самолёта.
«Прототип 12» закатили на передние весы, и весы под хвостовым колесом тоже были установлены на место. Члены команды встали у каждого поста взвешивания, и на мгновение воцарилась тишина. Те, кто, затаив дыхание, следил за движением стрелок весов, вдруг начали выкрикивать значения. Я молился, чтобы цифры, которые я услышу, оказались меньше тех, что я рассчитал, пусть даже всего на один килограмм или даже на один грамм.
В результате сложения зафиксированных значений вес самолёта составил 1565,9 кг. Я услышал вздох облегчения у каждого. Согласно нашим прошлогодним расчётам, он должен был весить 1533,9 кг. Однако больший фактический вес включал в себя в общей сложности 55 кг избыточного веса двигателя, воздушного винта и шасси, поставленных флотом. Было ясно, что в самом планере не было избыточного веса, даже если учесть вес некоторых ещё не установленных мелких деталей, таких как опорные элементы для пулемётов. В конечном счёте эта цифра показала, что наши усилия были вознаграждены должным образом. Когда я огляделся, то увидел три улыбающихся лица, обращённых ко мне. Это были Сонэ, Хатакэнака и Танака. По выражению их лиц я мог понять, что они говорили сами себе: «Мы сделали это!»
Дзиро Хорикоси (в центре) и основные члены его команды. Второй слева – его правая рука Ёситоси Сонэ.
Оглядываясь назад, я чувствую, будто мы посвящали свои ежедневные
Как правило, при проектировании самолётов расчёты лётно-технических характеристик всегда делаются с небольшим запасом на случай избыточного веса. Поэтому, если мощность двигателя соответствовала техническим условиям, появление непревзойдённого истребителя было гарантировано. Лётные испытания должны были дать окончательное подтверждение, и, как я узнал из инспекционных отчётов, такие испытания должны были начаться в ближайшее время.
Прототип перевозят на аэродром Кагамигахара
Примерно через неделю после финального осмотра, когда все необходимые работы были завершены, «Прототип 12» номер один был разобран на несколько секций, упакован в ящики и вывезен с завода на южной окраине города Нагоя. Его погрузили на две повозки, запряжённые волами, и чуть позже 19:00 23 марта караван отправился из города Нагоя в ночь. Он прошёл через Комаки и Инуяма и в конце концов добрался до ангара «Мицубиси» на углу аэродрома Кагамигахара в префектуре Гифу, примерно в 48 километрах. Путь занял целый день. Я был удивлён примитивным, требующим больших затрат времени методом, который использовался для транспортировки самолёта, способного летать со скоростью несколько сотен километров в час. Скорость каравана составляла менее трёх километров в час. Но эта процедура была просто результатом японской политики приспособления к обстоятельствам, которая была введена в период Тайсё для содействия модернизации Японии¹.
Вскоре после того, как я пришёл на авиационный завод Мицубиси, меня отправили за границу для изучения европейских и американских авиационных технологий, и я заметил, что каждый авиастроительный завод, который я посещал, располагался рядом с аэродромом. Но в те дни в Японии только две компании располагались вблизи аэродрома: «Татикава» и завод компании «Накадзима» в Ота. Завод «Кавасаки» в Гифу присоединился к этой избранной группе во время конкурса по «Прототипу 9». Причиной такого неудобного расположения была малая доля равнинных земель по отношению ко всей территории суши Японии. Бóльшая часть имеющихся равнинных земель была хорошо возделана и использовалась для сельскохозяйственных целей. Неосвоенные равнины на севере острова Хонсю и на острове Хоккайдо были географически неудобны в качестве мест для заводов быстро развивающихся высокотехнологичных отраслей промышленности. Поэтому в целом большинство производственных заводов и аэродромов располагались раздельно.
Японская традиционная одноосная повозка, запряжённая волом – медленно, но надёжно.
Также была вполне объяснима и причина использования для транспортировки самолётов повозок с волами, а именно – очень плохие дороги. В те дни к аэродромам ещё не были проложены асфальтированные или хотя бы мощёные дороги – в основном это были грунтовые, в лучшем случае «облагороженные» гравием фактически тропы, очень узкие и изобилующие как выбоинами, так и крутыми поворотами. Что произошло бы с самолётом, если бы на такой дороге использовали грузовик или конную повозку? Любой фюзеляж, сделанный из лёгкого металла или дерева, скорее всего, получил бы повреждения от сильной тряски. Вот почему методом проб и ошибок были выбраны традиционные одноосные повозки с волами с их плавным ходом и малым радиусом поворота. Для того времени, предшествовавшего войне на Тихом океане, это было более чем адекватно, поскольку мы производили всего несколько самолётов в день.
Новый истребитель прибыл в ангар на аэродроме Кагамигахара и прошёл последние предполётные осмотры, которые включали пробные запуски двигателя, проверку подвижных частей, мелкий ремонт, техническое обслуживание, а также замеры веса и центровки. Человеком, отвечавшим за последние приготовления, был Куматаро Такэнака, который также нёс ответственность за общие организационные вопросы во время изготовления прототипа. Такэнака часто звонил мне в Нагою, чтобы ввести в курс дела относительно состояния самолёта. На основании этих звонков при необходимости могли быть направлены специалисты-техники вместе с материалами и деталями. Кроме того, инженеры-конструкторы Като (система шасси) и Танака (силовая установка) могли быть срочно отправлены в Кагамигахара вслед за отправкой рабочих и техников.
Моторостроительный завод «Мицубиси» в качестве подкрепления прислал г-на Идзуми. По мере продвижения работ для первого полёта было выбрано 1 апреля. Об этом решении было немедленно доложено в головной офис «Мицубиси», а оттуда – в Управление морской авиации ВМС и, в конечном счёте, в Лётно-технический институт. Я мог представить себе сотрудников всех этих организаций, которые были свидетелями многих испытаний, говорящих: «Наконец-то он полетит». В конце марта нам сообщили, что прочностные испытания показали, что планер может немного превышать требуемые нагрузки даже при сниженном коэффициенте безопасности. Я внимательно следил за этими испытаниями и с облегчением узнал, что у флота нет возражений против предстоящих лётных испытаний.
В Кагамигахара Такэнака провёл пробные запуски двигателя, и благоприятные результаты означали, что запланированный на 1 апреля первый полёт был делом решённым. Как только я услышал об этом, я проконсультировался с г-ном Асада, начальником лётно-испытательного отдела, и составил внутренний график испытаний. Он должен был начаться с наземных испытаний, затем следовали взлёты и посадки; далее должны были быть выполнены специальные полёты, включая пикирование; и, наконец, должен был быть сброшен подвесной топливный бак. План испытаний заполнил бы большую тетрадь и содержал в общей сложности семнадцать пунктов, состоящих из пятидесяти или шестидесяти деталей.
Каждый пункт проверял определённые характеристики и возможности самолёта. Я не мог пренебречь ни одним из них и молился, чтобы все пункты получили отличную оценку. Во второй половине дня 31 марта Асада и я вместе выехали из Нагоя, сев на поезд линии Токайдо от Нагои до Гифу. Погода была нашей главной заботой. Перед самым отъездом я сверился с бюро погоды и узнал, что день будет бесспорно прекрасным и безветренным. В ту ночь мы остановились в небольшой гостинице в городе Гифу. Хотя стоял конец марта, в постели лежала грелка для ног. Воздух был холодным. Мы с Асада разговаривали и пытались убедить себя, что холодный ночной воздух, конечно же, был признаком ясной погоды на следующий
Наконец-то он в воздухе!
Наступило 1 апреля, первый день лётных испытаний. Как и прогнозировало бюро погоды, на небе не было ни облачка, это был исключительно погожий день. Когда я прибыл на аэродром Кагамигахара, то пошёл в ангар и впервые примерно за десять дней увидел «Прототип 12» номер один. На этом аэродроме располагалось армейское здание, находившееся между лётными полями 1-го и 2-го авиационных корпусов армии. В этот день, как обычно, армия проводила программы лётной подготовки и вовсю использовала поля. Наши лётные испытания, в которых поля предполагалось использовать интенсивно, должны были подождать, пока их тренировки на этот день не закончатся. Армейские самолёты завершили свои вылеты к 16:00.
Сообщалось о западном ветре со скоростью три метра в секунду. Солнце было на западе, приближаясь к горизонту, а погода всё ещё оставалась прекрасной – не было никаких признаков облаков. Белый конус-ветроуказатель с тремя ярко-красными кольцами развевался на восток, показывая направление ветра. Наземная команда бросилась в ангар и выкатила самолёт. На мгновение он заблестел в лучах весеннего вечернего солнца, когда его выкатили на траву, а под колёса подложили колодки. Он был обращён лицом к западу. Члены команды встали у своих постов, а другие, как и я сам, расположились на некотором расстоянии от самолёта.
Среди присутствующих были лётный инспектор ВМС капитан 3-го ранга Нисидзава, начальник лётно-испытательного отдела Асада, Като и я от конструкторов, начальник ангара Имаи, двигателист Идзуми и другие – всего около пятнадцати или шестнадцати человек. Я хотел привезти всех членов конструкторской группы, чтобы они могли насладиться удовлетворением от своих достижений, но их плотные графики работы не позволяли этого сделать. Однако я позаботился о том, чтобы каждый член команды присутствовал при испытании своего конкретного узла в течение предстоящих дней и недель лётных испытаний.
Лётчиками-испытателями, которым было поручено впервые поднять этот самолёт в небо, были опытный пилот Кацудзо Сима и ещё один подающий надежды пилот Харуми Аратани. Сима был бывшим унтер-офицером флота 3-й статьи, и после увольнения в запас он поступил в Лётно-технический институт морской авиации и испытал множество истребителей, включая одномоторные и двухмоторные ударные самолёты, * а также другие типы машин. Он был известен своим буйным нравом, способностью точно управлять самолётом и выдающимся мастерством разностороннего пилота. Аратани, с другой стороны, имел иное образование. Он прошёл лётную подготовку в ВМС после окончания Токийского технологического университета по специальности инженер-электрик. Будучи более старшим и опытным из этой пары, Сима был выбран ведущим пилотом для первых и последующих испытаний.
Такэнака запустил двигатель, и после проведения тщательного осмотра Сима, одетый в лётный костюм и с парашютом, подошёл к самолёту. К его правому бедру был пристёгнут наколенный планшет лётчика, чтобы он мог записывать результаты испытаний во время полёта. Белая бумага на планшете придавала этой сцене атмосферу настоящих испытательных полётов. Сима поднялся в кабину, воспользовавшись небольшими подножками на фюзеляже. Устроившись на сиденье, он тщательно проверил работу двигателя и приборов, а также изучил движение рулей направления, рулей высоты и закрылков, воздействуя на соответствующие органы управления в кокпите.
Современная полноразмерная модель первого лётного образца «Прототипа 12». Аэрокосмический музей Гифу-Кагамигахара.
Вскоре после этого он взглянул на нас, слегка поднял левую руку и помахал – это был знак того, что он готов. Наземная команда быстро выдернула колодки, и самолёт внезапно покатился по траве. Колёса подпрыгивали вверх и вниз, пока шасси амортизировало неровности почвы. С хвостовой опорой на земле и слегка приподнятым носом самолёт покатился прочь. По мере увеличения скорости он двигался по прямой линии, а затем повернул направо и следом налево. Время от времени применялись тормоза, и он останавливался. Таким образом он объехал весь большой аэродром, и вскоре наземные испытания были завершены.
Колёсные тормоза самолёта отличаются от автомобильных, поскольку ими можно управлять независимо друг от друга, как левым, так и правым. Из-за отсутствия рулевого колеса для изменения направления движения самолёта на земле, для управления курсом необходимо использовать как тормоза, так и руль направления. При неисправности тормозов затрудняется не только остановка самолёта, но и ухудшается путевая управляемость на земле.
Сима вернулся к месту старта и открыл фонарь кабины при всё ещё работающем двигателе, громким голосом он пожаловался на плохую работу тормозов. Наземная команда немедленно отрегулировала их. После повторного выполнения пробега по земле Сима доложил, что готов кподлёту. Подлёт представляет собой полёт на высоте всего в несколько метров путём ускорения разбега и практически мгновенной посадки. В 17:30, когда над нами уже сгущались вечерние сумерки, самолёт начал разбег из восточного угла аэродрома. Двигатель звучат мощно и был на несколько уровней громче, чем мы слышали раньше. Люди обратили свои взоры к «Прототипу 12», когда он устремился прямо на запад, оставляя за собой лёгкое облако пыли. Я, затаив дыхание, ждал того первого мгновения, когда эта рождённая для неба машина, окажется, наконец, в своей стихии.
Его скорость увеличивалась, пока он не прошёл около четверти длины поля и с ещё более громким рёвом плавно взмыл в небо, сохраняя высоту около десяти метров, когда он в мгновение ока пронёсся перед нами. Пролетев около пятисот метров, он благополучно коснулся земли. Когда шум двигателя затих, в предвечерней тишине я увидел, как самолёт сильно раскачивается на земле из-за реакции на посадку. Он развернулся у западного края поля и с рёвом вернулся к месту старта. Сима без усилий открыл фонарь кабины, легко ступил на крыло и спрыгнул на землю. Как обычно, он оказался в центре всеобщего внимания и выглядел немного застенчивым, что было несвойственно его дерзкому характеру. Мы все собрались вокруг него. «Эффективность всех трёх рулевых поверхностей и балансировка по трём осям удовлетворительны, но эффективность тормозов неудовлетворительна», – доложил он.
Под тремя рулевыми поверхностями подразумевались рули высоты на горизонтальном оперении, руль направления на вертикальном оперении и элероны с каждой стороны основного крыла. Если ручку управления в кабине потянуть назад, самолёт поднимает нос за счёт отклонения рулей высоты вверх, а если её толкнуть вперёд, самолёт опускает нос за счёт отклонения рулей высоты вниз. Перемещение ручки влево или вправо заставляет самолёт крениться влево или вправо за счёт отклонения элеронов. Нажатие на напольные педали заставляет руль направления отклоняться
Этим подлётом первый испытательный день был завершён. Сразу после этого было решено, что испытания на устойчивость и управляемость можно начать одновременно с ознакомительными полётами. Мы повторно провели осмотр всех деталей и внесли изменения там, где это было необходимо.
Он прекрасен!
К 12 апреля каждый из двух пилотов выполнил по шесть скоростных ознакомительных полётов с выпущенным шасси. На основе этих испытаний пилоты смогли сделать два важных наблюдения: «Рулевые поверхности ощущаются так же, как на «Тип 96». Наблюдается значительная вибрация во время набора высоты, горизонтального полёта и планирования с выключенным двигателем». Сходство с «Тип 96» радовало, учитывая, что Тип 96 имел высочайшую оценку пилотов. Но в то время я ещё не мог определить причину вибрации, если только «Прототип 12», разработанный для полётов с убранным шасси, не испытывал возмущения воздушного потока при выпущенных колёсах, из-за чего этот возмущённый поток бил по хвостовому оперению, вызывая данную проблему. Возникал вопрос: уменьшится ли вибрация, если шасси убрать? Но это было отложено в сторону до тех пор, пока не завершились испытания с выпущенным шасси. 14 апреля мы впервые убрали шасси и начали специальные лётные испытания, такие как крутые виражи и мёртвые петли на повышенных скоростях. До этого момента «Прототип 12» номер один испытывался с целью определения его основных характеристик, но с этого времени его предстояло проверить на соответствие качествам истребителя.
Сима поднялся в кабину, и самолёт с рёвом оторвался от земли. Как только он взлетел, оба колеса убрались в крыло, как клешни краба, хватающего добычу. «А вот это совсем другое дело. Теперь он выглядит так, как должен выглядеть новый истребитель», – подумал я. Убранное шасси изменило силуэт «Прототипа 12» на идеально подходящий для синего неба. Самолёт теперь выглядел совсем не так, как всего несколько минут назад, когда он катился по земле.
Истребитель несколько раз повторил наборы высоты с последующим пикированием с высоты от 2000 до 3000 метров, а также выполнил мёртвые петли и крутые виражи. Каждый раз, когда он совершал манёвр, высокий звук разносился по всему небу и сотрясал весенний воздух, сладкий от аромата цветов. Я смотрел в небо, забыв о своей затёкшей шее, и с радостью ощущал всем телом вибрацию воздуха. Самолёт летел восхитительно, дико и дерзко, словно молодая птица, которая обрела наконец свою свободу. Изящное крыло стремительно рассекало воздух и отражало солнечный свет всякий раз, когда самолёт переворачивался. Я почти кричал: «Он прекрасен!», на мгновение забыв, что являюсь его конструктором.
Неуловимая вибрация
При сравнении испытаний этого дня с предыдущими полётами стали очевидны две проблемы. Во-первых, при убранном шасси вибрации не уменьшились. Во-вторых, эффективность рулей высоты, а также усилие, требуемое для их отклонения на малой скорости, были аналогичны «Тип 96», но на повышенных скоростях рули высоты были слишком эффективны, они реагировали даже на небольшое перемещение ручки управления. Что касается первой проблемы, вибрации, её источник мог находиться в системе двигателя и воздушного винта, но никак не в набегающем воздушном потоке, поскольку уборка шасси не решила проблему. Я подумал, что мы должны уделить больше внимания этому моменту в следующей серии лётных испытаний.
Во время полётов на следующий день, 15 апреля, выяснилось несколько фактов, связанных с вибрацией. Было обнаружено, что существовало два пика уровня вибрации при изменении частоты вращения двигателя, и оба они, по-видимому, не зависели от поступательной скорости самолёта. Из этого мы сделали вывод, что вибрация воздушного винта, двигателя или обоих сразу могла находиться в резонансе с собственной частотой колебаний планера.
Например, если вы ударите по винному бокалу, он издаст определённый звук, потому что стекло вибрирует с фиксированной частотой. Таким образом, любая вещь имеет характерную вибрацию на определённой частоте или кратную ей, которая называется собственной частотой объекта. Поэтому, если бы частота двигателя и частота планера совпали, вибрация двигателя передавалась бы на планер, заставляя планер вибрировать сильнее обычного. Это явление называется резонансом. Кроме того, поскольку каждый объект может иметь более одной собственной частоты из-за возможности существования кратных частот, было возможно возникновение связи более чем на одной частоте. Решение, как мы полагали, заключалось в модификации или изменении частоты системы двигателя и воздушного винта. Самым быстрым способом была замена текущего двухлопастного пропеллера на трёхлопастный.
17 и 18 апреля мы заменили воздушный винт и выполнили ещё один полёт. Результаты доказали, что наши рассуждения были верны. Согласно докладам пилота, вибрация снизилась примерно до половины своего прежнего уровня, и самолёт с трёхлопастным воздушным винтом показал себя удовлетворительно. Обнаружив причину вибрации планера, мы теперь должны были решить, использовать ли трёхлопастный воздушный винт постоянно или продолжить работу с двухлопастным агрегатом, параллельно изыскивая другие методы устранения вибрации.
Деревянная модель «Прототипа 12» в масштабе 1:8, сделанная для испытаний в аэродинамической трубе (иллюстрация из оригинала).
Именно в этот момент мы решили пригласить сотрудника Лётно-технического института господина Мацудаира, авторитета в вопросах вибрации, чтобы он помог нам. После долгих исследований мы узнали, что более мягкие резиновые демпферы опор двигателя значительно снизят вибрацию. Кроме того, мы решили попробовать двухлопастный воздушный винт фиксированного шага, который отличался от двухлопастного винта изменяемого шага (автомата). Винт фиксированного шага снизил вибрацию до приемлемого уровня для большинства практических целей, но мы отвергли это как постоянное решение, отдав предпочтение использованию двухлопастного винта изменяемого шага. В то время мы не хотели отказываться от этой идеи. Но для её достижения нам сначала требовалось решить проблему модификации системы опор двигателя.
Проблема отклика рулей высоты глубоко засела в моей голове, даже когда я был занят исследованием вибрации. Результаты лётных испытаний, проведённых 17 и 18 апреля, решительно указывали на то, что по мере увеличения скорости рули высоты становились слишком чувствительными. Это явление чрезмерной отзывчивости рулей высоты было знакомым и ожидалось по мере увеличения диапазонов скоростей, но конструкторы и пилоты по всему миру попросту не признавали это проблемой. Я хотел быть первым, кто покажет, что её можно преодолеть, и взялся за решение этой проблемы в лоб. Вспоминая наш опыт с Типом 96, я был полон решимости найти жизнеспособное решение.
25 апреля, менее чем через месяц после нашего первого испытательного полёта, мы начали испытания лётно-технических характеристик, устойчивости и управляемости на полностью загруженном самолёте весом 2331 кг. Это включало
Как добиться правильного отклика органов управления?
К этому времени я считал первый этап программы лётных испытаний компании завершённым. 1 мая я посетил Управление авиации ВМС и Лётно-технический институт в Токио и Йокосуке, чтобы доложить о результатах наших лётных испытаний и обсудить будущие программы испытаний «Прототипа 12» номер один. В Лётно-техническом институте меня ждали неожиданные ответы. Обычно, как, например, в случае с программой истребителя «Тип 96», когда заводские лётные испытания в основном завершались, дополнительные испытания проводились уже заказчиком. Но на этот раз, после того как я представил свой доклад, представители ВМС заявили, что готовы принять прототип только тогда, когда компания-разработчик сама сочтёт его готовым. Поскольку с самолётом всё ещё оставались некоторые проблемы, а «Мицубиси», судя по всему, была способна быстро найти решения.
Услышав это, я подумал: «Ну, это имеет смысл», поскольку некоторые из рассматриваемых мною альтернатив были несколько нетрадиционными. Офицеры флота, должно быть, пришли к выводу, что компания сможет быстрее завершить проект сама, чем пытаться сделать это силами специалистов ВМС. Кроме того, они, должно быть, оценили навыки и способности лётчиков-испытателей «Мицубиси». Несмотря на это, разрешение компании самой провести завершающие испытания на устойчивость и управляемость было беспрецедентным, и я как никогда был полон решимости победить-таки проблему отклика органов управления.
Также в тот день Управление авиации ВМС дало нам разрешение установить двигатель «Накадзима» «Сакаэ» Тип 12 на третий лётный опытный образец самолёта, и ему было присвоено обозначение A6M2. Буква «A» означала палубный истребитель, цифра «6» указывала на то, что это был шестой палубный истребитель флота, ну а «M» была кодом компании-производителя, в данном случае «Мицубиси». Цифра «2» указывала на то, что это была вторая версия палубного истребителя «Прототип 12» компании «Мицубиси». Первые два образца с двигателем «Мицубиси» «Дзуйсэй» были известны как A6M1.
После этих встреч с представителями ВМС я сел и систематизировал оставшиеся проблемы, которые требовалось решить. Прежде всего, самой важной задачей было усовершенствование системы управления рулём высоты, чтобы на высокой или низкой скорости рули высоты не были ни слишком отзывчивыми, ни слишком вялыми. Помимо этого, оставалось около пяти нерешённых проблем, включая метод контроля вибрации от двухлопастного воздушного винта изменяемого шага; эффективность элеронов на низких и высоких скоростях; и, как всегда, дополнительное снижение веса самолёта.
Но самой важной и требующей наибольших затрат времени проблемой была проблема рулей высоты. Поскольку на характеристики истребителя во время воздушных боёв сильно влиял отклик этих рулей, мы были вынуждены предпринять полный курс моделирования и испытаний. Нам предстояло придумать новое решение, спроектировать новые детали, испытать их, построить макетную установку, смонтировать её на самолёте и затем фактически проверить в полёте. Эта проблема привлекла моё внимание ещё на этапе проектирования примерно за год до этого и оставалась со мной с самого начала лётных испытаний в апреле.
Соотношение перемещения ручки управления и отклонения руля высоты на предыдущих самолётах было постоянным как на высоких, так и на низких скоростях. Ручка и руль высоты соединялись металлическими тягами, качалками и тросами, и по мере перемещения ручки руль высоты отклонялся соответствующим образом. В те дни все детали в системе управления проектировались так, чтобы быть очень жёсткими; иными словами, даже если аэродинамическая нагрузка на руль высоты менялась из-за изменения скорости, считалось очень плохим признаком, если отклонение руля высоты менялось при одинаковом перемещении ручки.
Следовательно, рули высоты, которые могли демонстрировать надлежащую эффективность на малых скоростях, становились чрезмерно отзывчивыми на высоких скоростях и слишком сильно меняли пространственное положение самолёта. Даже при одном и том же угле отклонения руля высоты нагрузка на руль высоты была больше на более высокой скорости, и реакция самолёта становилась более резкой. Если же рули высоты проектировались так, чтобы иметь комфортный отклик на высоких скоростях, они обычно были неэффективны на более низких скоростях. Причина, по которой это ещё не стало серьёзной проблемой, заключалась просто в том, что спроектированные ранее самолёты не имели столь большого диапазона скоростей, как «Прототип 12», и умелые пилоты могли компенсировать этот дефект системы управления просто за счёт своего мастерства.
Два фактора способствовали нашему осознанию проблемы отклика органов управления. Во-первых, как упоминалось ранее, Прототип 12 имел более широкий диапазон скоростей, чем предыдущие модели; и, во-вторых, наш шеф-пилот Сима решил приложить все усилия для усовершенствования механизма управления самолётом. Не удовлетворяясь просто пилотированием самолёта, он также пожелал принять участие в решении проблем конструкции. Когда я начал свой анализ, вскоре стало очевидно, что при заданном ходе ручки управления рули высоты должны отклоняться лишь незначительно на высокой скорости, но гораздо сильнее на низкой скорости. Они также должны перемещаться на соответствующую величину на скоростях между максимальной и минимальной. Моя идея для достижения столь желаемого решения заключалась в том, чтобы преобразовать скорость самолёта в нагрузку на руль высоты и использовать эту нагрузку для изменения передаточного отношения от ручки к рулю высоты от высокой скорости к низкой. Но я не мог найти простой и надёжный метод сделать это на столь поздней стадии проектирования, и в какой-то момент мой мыслительный процесс зашёл в тупик.
У меня появляется неожиданная идея
В один прекрасный день – и я не могу вспомнить точно, когда именно это произошло – в моей голове промелькнула мысль: «А почему бы не использовать упругость системы управления?» Упругость системы – это характеристика, которая вызывает сжатие или расширение в соответствии с величиной приложенного усилия. Упругий объект вернётся к своей первоначальной длине или форме, когда усилие будет снято. Эта идея пришла ко мне внезапно, но, возможно, она зрела там уже долгое время. Если бы я сделал систему управления податливей – иными словами, если бы я уменьшил её жёсткость – то по мере увеличения скорости самолёта аэродинамические нагрузки на руль высоты возрастали бы, и усилия в системе управления также увеличивались бы, вызывая повышенные деформации за счёт изгиба, расширения или сжатия. Происходило бы меньшее, чем обычно, отклонение руля высоты при заданном движении ручки управления, а по мере снижения скорости верным
Эта цепь размышлений пронеслась в моей голове в одно мгновение. Однако, если использовать подобный метод, то система управления стала бы в некоторой степени упругой и возникал очевидный вопрос: не возникнет ли теперь уже наоборот задержка в отклике системы рулевых поверхностей? К счастью, мне не пришлось беспокоиться об этом, потому что деформация металлов или любого твёрдого материала передавалась бы из одного места в другое очень быстро. «Великолепно!» – воскликнул я про себя, но не мог быть уверен до тех пор, пока не будут проведены лётные испытания, и вообще это казалось слишком простым, чтобы быть правильным. Когда я объяснил эту идею Хаттори, Сонэ и другим, они мгновенно забормотали о своих сомнениях. Но им не потребовалось много времени, чтобы понять замысел, после чего сошлись на том, что: «А вообще это интересно, давай попробуем».
Суть идеи Дзиро Хорикоси по уменьшению жёсткости в системе управления (доработанная иллюстрация из оригинала).
Как указано выше, упругость в системе управления традиционно считалась крайне нежелательной, и стандартные технические условия требовали максимально жёсткой системы передачи усилия на рулевые поверхности. Иными словами, стандартной процедурой было не допускать возникновения какого-либо существенного прогиба в системе управления, хотя даже «Прототип 12» номер один не полностью соответствовал этому требованию. Дальнейшее снижение жёсткости системы управления означало бы, что мне придётся проигнорировать это стандартное требование.
Я исследовал возможные пагубные факторы, которые могли возникнуть из-за снижения жёсткости системы. Например, если быстро двигать ручку управления вперёд и назад, привело бы это самолёт в возбуждение и вызвало бы продольные колебания, которые не будут демпфироваться? Также я задавался вопросом, не перестанут ли рули высоты эффективно реагировать на небольшое перемещение ручки. Но эти вопросы можно было легко исследовать во время лётных испытаний. Ещё один вопрос заключался в том, станет ли проблемой флаттер? Я так не думал, поскольку другие исследования показали, что самолёт свободен от флаттера.
Нормативный документ, определяющей минимальные требования к жёсткости системы управления, вступил в силу уже после того, как «Тип 96» пошёл в эксплуатацию. Я никогда не слышал, по какому конкретному поводу он был принят, но было фактом, что многие самолёты с полотняной обшивкой имели неэффективные рули высоты. Несмотря на то, что чёткого объяснения причин не было, невозможность получить требуемые отклонения руля высоты, должно быть, списывали на пружинистость самой системы управления. Так что определяющий жёсткость системы документ, скорей всего был «лечением симптомов, а не болезни» – я не мог придумать никакой другой причины для этого.
«Что же, если я проигнорирую это правило для «Прототипа 12», то никаких особых проблем возникнуть вроде не должно», – сказал я себе, приняв, наконец, решение. Метод реализации плана был довольно прост. Чтобы получить требуемую жёсткость – иными словами, чтобы уменьшить пружинистость системы для соответствия нормативу – некоторые детали были спроектированы гораздо более прочными, чем необходимо. Так что вполне можно увеличить пружинистость системы путём снижения жёсткости этих деталей без создания угрозы для их прочностных и усталостных характеристик. А если этого окажется недостаточно, то всегда можно добавить пружины.
Я немедленно выполнил расчёты по тросам, имеющим избыточную прочность относительно нагрузок, которые они должны нести, и окончательно решил использовать тросы диаметром 3,5 мм и 3,0 мм вместо исходных 4 мм, а также тяги диаметром 32 мм вместо исходных 50 мм. Я был убеждён, что более тонкие тросы в достаточной степени снизят жёсткость, сохраняя при этом надлежащую прочность и долговечность. Эта методика позже будет описана как «Улучшение отклика органов управления методом сниженной жёсткости». *
Ближе к концу мая я представил ВМС официальные отчёты о ходе всех заводских лётных испытаний, включая первый полёт. Я особо подчеркнул, что успех «Прототипа 12» стал главным образом результатом нашей программы по снижению веса. Также я впервые чётко изложил в письменном виде проблему чрезмерного отклика рулей высоты и объяснил разработанное нами решение, которое должно было снизить чувствительность управления на высоких скоростях, обеспечивая при этом надлежащее управление на малой скорости.
Я указал, что размеры горизонтального оперения больше не могут обеспечить решение этой проблемы. «Это не просто вопрос чрезмерной чувствительности и/или тяжёлых рулей высоты, но его следует рассматривать как новую проблему, то есть согласование человеческого чувства движения и отклика органов управления самолёта во всём диапазоне скоростей самолёта. Мы рассматриваем в качестве решения этой проблемы корректировку размеров оперения и значительное снижение жёсткости системы управления ниже нижнего предела, установленного соответствующими нормативными документами».
Продвижения в решении проблемы отклика
Новые, перепроектированные детали были готовы в начале июня и доставлены на аэродром Кагамигахара. Начальник Лётно-технического института вице-адмирал Коити Ханадзима прибыл в Кагамигахара 5 июня для наблюдения за лётными испытаниями, и в этот день впервые мы опробовали новую систему управления. В тот день должны были летать Сима и Аратани, оба этих прекрасных пилота немного нервничали на начальных этапах программы по снижению жёсткости управления, хотя я уже изучил модификации со многих точек зрения и не считал, что в отклике органов управления произойдут действительно огромные изменения. Однако пилоты, вероятно, думали, что им на своей шкуре предстоит испытывать что-то хлипкое и малонадёжное.
В тот день у меня были неотложные дела, и поэтому я отправил наблюдать за испытаниями в Кагамигахара молодого инженера Тодзё из своей команды. Насколько я понимаю, как только Сима увидел вместо меня Тодзё, то сразу заорал: «Что?!! Где господин Хорикоси? С ним что-то случилось? Позовите господина Хорикоси!» Видимо, Сима посчитал непростительным для главного конструктора отсутствовать на первом испытании этого странного нового устройства. Поскольку Тодзё оказался в затруднительном положении, он позвонил мне. Я мог только рассмеяться. Конечно, я полностью доверял Тодзё – именно поэтому я и отправил его в Кагамигахара вместо того, чтобы ехать самому. Но поскольку это был прямолинейный Сима, то я точно знал, что раз ему что-то втемяшилось в голову, то спорить с ним бесполезно. Поэтому с той же улыбкой на лице я максимально быстро закончил срочные дела и поспешил на аэродром.
Испытания ожидаемо показали отличные результаты. Как и предполагалось, величина хода ручки управления значительно увеличилась во время вертикальных виражей и мёртвых петель на высоких скоростях. Пилоты отметили, что благодаря этому отклик рулей высоты смягчился, а лётные характеристики значительно улучшились. Также сообщалось, что независимо от того, насколько быстро пилот перемещал ручку, колебания самолёта быстро
Известие об этих результатах стало для меня уже третьим моментом радости. Первый случился в тот мартовский день, когда проводились замеры веса, а второй – в апрельский день, когда испытывались характеристики управляемости. Поскольку Сима был не из тех людей, кто станет придираться к мелочам, то он искренне признал успех нового метода. Позже, когда я заговорил с ним об инциденте с требованием моего присутствия на испытаниях, он лишь громко рассмеялся. Как же я восхищался силой духа и смелостью этого ветерана-испытателя!
Результаты испытаний системы со сниженной жёсткостью вскоре дошли до лётно-испытательного отдела Лётно-технического института морской авиации, и 12 и 13 июня капитан-лейтенант Накано и капитан-лейтенант Маки из лётно-испытательного отдела прибыли в Кагамигахара с целью выполнения испытательных полётов. Накануне мы оставили самолёт на земле, чтобы провести его тщательный осмотр. Но, к сожалению, 12 июня самолёт оказался не способен подняться в воздух из-за двигателя. Мы установили запасной двигатель, но и он оказался не в лучшем состоянии – самолёт не был готов к полёту и на следующий день. Флотские офицеры ворчали, но терпеливо ждали два дня, проводя время за игрой в бридж или помогая регулировать двигатель. В конце концов они отказались от испытательного полёта и уехали. Как представитель компании-производителя – причём как самолёта, так и двигателя – я был крайне смущён.
В довоенную эпоху поршневых двигателей было типичным делом терять более половины времени, отведённого на лётные испытания, из-за отказов двигателей и других трудностей, обычных для довоенных моторов. Вот почему некоторые говорили, что лётные испытания серийного самолёта – это, в общем и целом, испытания его двигателя. Проблемы с двигателем продолжались, но 6 июля те же представители флота вернулись и провели свои первые официальные испытательные полёты.
Воспользовавшись этой возможностью, мы ещё больше снизили жёсткость системы управления. После того как лётные испытания были выполнены четырьмя пилотами – Сима, Аратани, капитан-лейтенант Маки, капитан 3-го ранга Накано – все они в один голос заявили: «Отклик рулей высоты теперь удовлетворителен. Нет никаких проблем в любых условиях». Это решило самую большую проблему наших лётных испытаний. Я был удовлетворён тем, что мы смогли согласовать отклик органов управления самолёта с человеческим чувством движения, внеся корректировки на основе отчётов и мнений наших великолепных пилотов. В будущем наступит время, когда пилоты в других странах пожелают иметь такие же характеристики управления; возможно, они были бы удивлены, узнав, что наши пилоты и инженеры подумали об этой проблеме и решили её ещё до начала войны на Тихом океане. В ту ночь, остановившись в небольшой гостинице в Гифу, я не мог уснуть.
На следующий день я попросил капитана 3-го ранга Накано и капитан-лейтенанта Маки исследовать вибрацию двухлопастного воздушного винта изменяемого шага, которая оставалась проблемой с апреля. По результатам их исследования я решил отказался от идеи использования двухлопастного винта и вместо этого применить пропеллер с тремя лопастями.
Прототип номер один покидает Кагамигахара
В июле было выполнено 47 полётов, включая официальные лётные испытания. Столь большое число было частично обусловлено тем, что нам бóльшую часть времени удавалось поддерживать двигатель в хорошем рабочем состоянии. В результате большинство возникших проблем было решено. По завершении вторых официальных лётных испытаний 23 и 24 августа представители ВМС сочли, что характеристики устойчивости и управляемости, измеренные в ходе заводских лётных испытаний, были почти удовлетворительными и соответствовали требованиям. Проблемы и отказы, возникавшие в планере, двигателе или других компонентах, были практически полностью обнаружены и устранены. Затем флотские заявили, что самолёт будет принят, как только будут проведены финальная очистка, ремонт, разборка и осмотр.
13 сентября был выполнен контрольный полёт, ставший последним полётом в Кагамигахара. Заказчик также признал, что характеристики отклика органов управления являются удовлетворительными. По сравнению с «Тип 96», органы управления ощущались лёгкими при посадке, и они были даже более эффективными, чем требовалось. Один из пилотов высказал мнение, что ускорение самолёта было слишком большим во время пикирования, и всё ещё оставались проблемы, касающиеся веса и эффективности элеронов. Само по себе быстрое ускорение в пикировании могло быть преимуществом в бою против скоростного самолёта, но я помнил мнение флота о том, что малый радиус виража в вертикальной плоскости в те дни всё ещё оставался более важным.
При рассмотрении вышеизложенного должно быть понятно, какую именно усовершенствованную систему управления хотели получить наши боевые пилоты, особенно в отношении эффективности и отклика руля высоты, который составлял основу управления в трёхосевой системе. Мы серьёзно рассматривали эти запросы на ранних стадиях проектирования, и в результате система управления «Прототипа 12» была эффективной на всех скоростях, когда одна единица перемещения ручки управления приводила к одной единице изменения курса самолёта по всем трём осям. Пилоту больше не приходилось делать непрерывные точные регулировки в соответствии со скоростью машины. В результате период обучения лётного состава сократился, и теперь в воздушном бою в распоряжении пилота находился уникально усовершенствованный набор характеристик управления. Это стало успешным результатом инженерно-психологического подхода.
Примерно в это же время я прочитал лекцию на тему отклика системы управления в Лётно-техническом институте морской авиации и предложил руководству отменить документ, регламентирующей жёсткость систем управления. Тогда моё предложение принято не было, а после войны я узнал, что это аналогичные нормативы были отменены в Соединённых Штатах. Это, на мой взгляд, полностью подтвердило правоту моей идеи.
Примерно двумя годами ранее мы впервые получили от ВМС официальное техническое задание на проектирование, и с момента первого полёта 1 апреля 1939 года следующие четыре с половиной месяца были потрачены на лётные испытания. За эти месяцы мы выполнили 119 полётов общей продолжительностью 43 часа 26 минут лётного времени, а также 215 отдельных испытательных операций на земле, которые заняли в общей сложности 70 часов 49 минут. В эти цифры включены испытания, проведённые для снижения жёсткости управления.
Должен сказать, что вся программа прошла довольно гладко. Была решена не только проблема жёсткости управления, но также размеры хвостового оперения, его форма – рулевые поверхности и системы больше не менялись вплоть до последних дней войны. Мы смогли на сто процентов ответить на запрос заказчика о том, чтобы компания сама завершила испытания на устойчивость и управляемость. Кроме того, прочностные испытания, проводившиеся одновременно с лётными испытаниями, были успешно завершены.
Среди облегчённых элементов конструкции, имевших сниженный коэффициент безопасности, несколько штук разрушились при значениях чуть ниже требуемой прочности. Мы ожидали этого, и нам не пришлось
Таким образом, 14 сентября, на следующий день после приёмочного полёта, первый «Прототип 12», построенный «Мицубиси» и пилотируемый в тот день капитан-лейтенантом Маки, взлетел в 9:06 со всё ещё влажного от утренней росы аэродрома Кагамигахара. Пилот сделал круг над полем и улетел на восток, плоскости самолёта, словно прощаясь, блеснули в утреннем солнце. Я стоял и смотрел ему вслед, пока он не скрылся из виду. Я не мог сдержать своих чувств – на глазах моих были слёзы, как и у присутствующих инженеров-конструкторов, а также Такэнака и остальных членов технического персонала, принимавших участие в предполётных осмотрах. Молодые члены команды стояли рядом, и слёзы текли по их испачканным маслом лицам.
Глава 4. Первая жертва
Первая авария
Весной 1940 года, пока самолёты «Прототип 12» взлетали с аэродрома Кагамигахара, Япония всё глубже увязала во Второй японо-китайской войне, что началась тремя годами ранее в материковом Китае. Хотя победные отчёты об истребителях «Тип 96» публиковались вплоть до начала 1938 года, теперь их больше не было видно. Причиной этого стало то, что китайские военно-воздушные силы отошли за пределы радиуса действия истребителей «Тип 96». Это часто создавало серьёзные проблемы для наших сухопутных войск, действовавших без прикрытия, и иногда китайские самолёты бомбили линию фронта.
Тем временем новости о великолепных характеристиках «Прототипа 12» дошли до фронтовых частей, и их голоса звучали всё громче и громче, требуя, чтобы новому самолёту разрешили присоединиться к ним как можно скорее. В результате Управление авиации ВМС приняло меры для отправки нового истребителя на фронт уже к концу апреля 1940 года. Хотя мы были рады услышать эти новости, но по результатам уже проведённых испытаний как материальной части, так и лётных характеристик, мы всё ещё не были полностью удовлетворены самолётом. «Прототип 12» не завершил программу эксплуатационных испытаний, но уже наметилось несколько областей, где потребуются модификации и дополнительные испытания, прежде чем он будет готов пойти в бой.
Примерно в то же время флот объявил о своих планах на истребитель «Прототип 14». * Это должен был быть истребитель наземного базирования для задач противовоздушной обороны, позже он станет перехватчиком «Райдэн». Весной 1940 года мысли о его проектировании тяжким грузом лежали на моей душе. Однако по мере того, как выдающиеся результаты испытаний «Прототипа 12» становились широко известными, я вспомнил противодействие и тревогу, существовавшие внутри ВМС всего полтора года назад, а также то, какими счастливыми мы в конечном счёте сделали Лётно-технический институт морской авиации нашим «Тип 96» во время его лётных испытаний, когда он показал себя гораздо лучше, чем они ожидали. Возможно, предположил я, произойдёт ещё один интересный эпизод, подобный тому, когда главный инспектор ВМС поддразнивал Лётно-технический институт по поводу их недавнего скептицизма.
Характеристики «Прототипа 12» подвергались некоторой критике. Были те, кто говорил, что для палубного истребителя манёвренность гораздо важнее дальности полёта, и на какое-то время это замечание сделало самолёт непопулярным. Мне это казалось в некотором смысле забавным, поскольку огромная дальность полёта была как раз той характеристикой, которую требовали реально воевавшие подразделения морской авиации. Честно говоря, мне не следовало бы называть это забавным, так как если бойцы на поле боя подобным образом меняют своё мнение, то могут возникнуть серьёзные проблемы.
11 марта я был полностью поглощён работой как над «Прототипом 12», так и над «Прототипом 14», когда около 15:00 молодой сотрудник нашей группы торопливо подошёл к моему столу и сказал мне, что господин Хаттори хочет меня видеть. В вызове к Хаттори не было ничего необычного, и поэтому я буднично подошёл к его столу. Но то, что он сказал мне, поразило как молния: «Лётный образец «Прототипа 12» номер два разрушился в воздухе в Йокосуке, и сообщается, что пилот погиб. Не могли бы вы прямо сейчас срочно отправиться в Лётно-технический институт?» Я почувствовал, словно вся кровь отлила от моей головы.
Потеря самолёта во время лётных испытаний не является редким событием. Хотя мы неоднократно проводили прочностные испытания и испытания в аэродинамической трубе, чтобы собрать данные, которые можно было бы использовать для внесения надлежащих корректировок при проблемах, способных возникнуть во время реальной эксплуатации, ничто не абсолютно, когда задействованы человеческие существа, а некоторые проблемы попросту непредсказуемы. Я уже сталкивался с двумя такими непредвиденными проблемами во время программы «Прототипа 7». Однако в обоих случаях пилот смог спастись, воспользовался парашютом и благополучно приземлился. Но в этот раз пилот не спасся. Что, в конце концов, вызвало подобную аварию? Вернувшись к своему столу, я сообщил эту новость пока только своим ведущим сотрудникам. Все выглядели мрачными, но было совершенно ясно, что сейчас уже слишком поздно что-либо предпринимать.
Открылся ли парашют?
Оставив своих встревоженных руководителей групп, я помчался в Йокосуку на ночном поезде. Я продолжал думать: «Была ли это случайность или дефект в конструкции?» Более того, мне было больно думать о погибшем пилоте. Я лежал на полке в спальном вагоне, но сон так и не пришёл. На некотором расстоянии от меня я слышал звуки группы людей, возможно, туристической группы, которые выпивали и веселились. Шум их праздника был ужасен для моих ушей.
Теперь, когда авария произошла, я хотел узнать всё в деталях как можно скорей. Через шесть с половиной часов пути от Нагои, через двадцать минут после Офуны, после недолгого ожидания и пересадки на другой поезд, я наконец прибыл в Тауру, где располагался Лётно-технический институт. С нетерпением дождавшись наступления утра, я зашёл в кабинет начальника лётно-испытательного отдела. Стоя перед ним, я на мгновение лишился дара речи. В следующее мгновение слова неожиданно вырвались из моего рта: «Я должен принести извинения». Хотя и не было установлено, что за аварию ответственна конструктивная ошибка, эти слова казались наиболее подходящими.
Только после совещаний, длившихся с утра до полудня, я наконец узнал всю историю аварии. Погибшим пилотом был Масуми Окуяма, лётчик-испытатель из лётно-испытательного отдела Лётно-технического института. В тот день он проводил испытания на
Окуяма, взявшийся за эту проблему, был опытным лётчиком-испытателем с налётом почти 2000 часов на учебных самолётах и истребителях. Сначала он благополучно выполнил испытательное пикирование с 1500 до 500 метров, а затем начал снова пикировать с высоты 1500 метров под углом около 50°. В это время и произошла трагедия. Согласно отчёту, составленному капитаном 3-го ранга Накано, когда самолёт Окуяма пикировал между 400 и 500 метрами без каких-либо признаков вывода, раздался громкий ревущий звук, а затем сильный хлопок.
Мгновенно крыло отделилось от фюзеляжа, а двигатель с воздушным винтом начали падать как единое целое, в то время как остальная часть самолёта рухнула на землю в виде обломков. Окуяма покинул самолёт, и пока он падал, люди мысленно молились: «Ну давай, парашют, открывайся!» И он открылся, люди вздохнули с облегчением, но оно было недолгим. На высоте от 300 до 400 метров лётчик вдруг отсоединился от парашюта и стремительно упал на землю, безжалостно разбившись на мелководье недалеко от пляжа. Пустой парашют бесполезно приземлился неподалёку.
Согласно показаниям свидетелей и исследованию парашюта, Окуяма находился в полубессознательном состоянии и, возможно, пребывал в иллюзии, что находится на земле. Похоже, он неосознанно сам открыл замок своего парашюта, двигая руками во время падения. Если бы он был полностью без сознания во время падения, он мог бы спастись. Я глубоко сожалел о его смерти.
Расследование идёт круглосуточно
Совещание, положившее начало расследованию причин аварии, открылось в атмосфере скорби. Господин Сугимото, начальник лётно-испытательного отдела, выступал в качестве председателя и сказал: «Мы должны отбросить любые предвзятые мнения и действовать осторожно, продвигаясь к поиску истинной причины и выработке мер по её устранению. Более того, мы получили приказ завершить эту задачу как можно быстрее». После этого, вслед за рассказом из первых уст капитана 3-го ранга Накано, поднялся Мацудаира из лётно-испытательного отдела Лётно-технического института. Он отвечал за вибрационные испытания «Прототипа 12» с января 1939 года. Мацудаира выглядел бледным, как будто тоже не спал этой ночью. Он перешёл сразу к сути, которую признавали все: самолёт подвергся флаттеру.
Флаттер – это вибрационное явление, которое может охватывать крыло, хвостовое оперение, элероны, рули высоты и руль направления. Он возникает как функция скорости самолёта и чем-то похож на колебания флага на ветру. Если он возникает, самолёт сильно вибрирует и обычно подвергается разрушению в воздухе. Возможно, следующий пример сделает понимание флаттера более простым. Если вы зажмёте лист бумаги в руке между большим и указательным пальцами и слегка подуете, бумага будет парить в воздухе, но если вы дунете сильнее, бумага начнёт колебаться. Это и есть флаттер. Если использовать более жёсткую бумагу, она не будет подвержена флаттеру, если только вы не дунете ещё сильнее.
Истребитель, который развивает колоссальную скорость во время пикирования в ходе воздушного боя, должен иметь прочное, жёсткое крыло, а также другие жёсткие элементы конструкции для предотвращения флаттера. В некотором смысле, возможность предотвращения флаттера может решить судьбу лётно-технических характеристик истребителя. В ходе данного расследования подозрения каждого сначала сосредоточились на флаттере как на причине аварии. Это было естественно, поскольку самолёт разрушился в воздухе после того, как набрал скорость в пикировании.
Однако Мацудаира сделал следующее замечание, которое опровергало подобные рассуждения: «Самолёту не угрожал флаттер, пока он не достигнет скорости более 1000 км/ч, судя по результатам испытаний, проведённых в прошлом. Кроме того, предыдущие аварии, вызванные флаттером, показывают, что если бы он начался на крыле, то было бы разрушено только крыло; в случае с хвостовым оперением были бы повреждены хвостовое оперение и крайняя хвостовая часть фюзеляжа. Это абсолютно беспрецедентный случай мгновенного разлёта всего планера на куски. Поэтому я не думаю, что причиной этого разрушения в воздухе является обычный флаттер». Затем дискуссия перешла к существенно отличавшимся углам установки трёх лопастей воздушного винта, обнаруженных на месте аварии. Было естественно сосредоточиться на этом, так как носовая часть фюзеляжа, содержащая двигатель, оторвалась с громким ревущим звуком, без каких-либо признаков внезапного кабрирования.*
Обломки второго лётного образца «Прототипа 12», собранные после аварии. Йокосука, 1940 год.
Но, несмотря на все наши усилия, мы не смогли определить точную причину аварии; нам оставалось лишь размышлять о гибели Окуяма. Чтобы найти причину, мы решили начать всё с чистого листа. Полёты «Прототипа 12» были приостановлены на неопределённый срок, и были приняты меры для предотвращения повторения подобных аварий в будущем. Это был единственный способ сделать гибель пилота не напрасной. Мы все присутствовали на поминальной службе по Окуяма, которая состоялась после совещания, и со склонёнными головами извинились перед ним в наших сердцах.
После этого я изучил обломки лётного образца номер два, которые были собраны и разложены в ангаре, а также карту обломков, показывающую положение деталей в момент их удара о землю. Я обнаружил, что точно оценить последовательность разрушения было трудно, но судя по состоянию обломков и тому, как детали были разбросаны – самолёт был уничтожен почти полностью.
Тщательный осмотр показал, что балансировочный груз (весовой компенсатор), который был прикреплён к рулям высоты, был срезан посередине своего поддерживающего кронштейна и отсутствовал. Этот груз требовался для предотвращения флаттера рулей высоты. На более ранних самолётах, которые не могли летать так быстро, подобные грузы не требовались. Но по мере улучшения лётно-технических характеристик и увеличения скоростей эти грузы стали необходимы, и мы впервые использовали их ещё на истребителе «Тип 96». Изучая обломки лётного образца номер два, мы не смогли прийти к определённому выводу относительно значимости отсутствующего груза.
Казалось, что продвижение в определении причины аварии будет медленным, поскольку последовательность разрушения оставалась неизвестной, а показания пилота, само собой, были недоступны. Было отмечено, что поверхность лонжерона крыла была плохо обработана, и как конструктор я был смущён. От нас потребовали предоставить необходимые образцы для испытаний и данные, хотя само расследование должно было проводиться ВМС, и мы не должны были принимать в нём прямого участия.
Примерно через десять дней, поскольку мы должны были представить некоторые данные, компания командировала Сонэ в Лётно-технический институт и обратилась
Согласно официальному отчёту ВМС, авария произошла следующим образом: «Балансировочный груз, прикреплённый к рулям высоты, дал трещину и в конце концов отвалился из-за повторяющихся ударов при посадках и взлётах. В результате рули высоты оказались в условиях, при которых они могли подвергнуться флаттеру. После того как самолёт начал пикировать и его скорость увеличилась, рули высоты начали флаттировать, и это вызвало вибрацию всего планера, в результате чего планер, предположительно, мгновенно разрушился».
Причина аварии второго лётного образца «Прототипа 12» (доработанная иллюстрация из оригинала).
Когда рули высоты начали флаттировать, хвостовая часть фюзеляжа начала вибрировать в вертикальной плоскости, одновременно возникли вертикальные изгибные колебания крыла и вертикальные колебания двигателя. Кроме того, произошло смещение самолёта по тангажу. Из-за того, что самолёт совершил весьма сложное движение, большинство экспертов предполагало, что потребуется много времени для проведения точных экспериментов и расчётов. Несмотря на это, Мацудаира пришёл к своему кажущемуся смелым выводу в считанные недели, используя своё уникально острое чутьё, знание теории и простую модель.
Но большинство причастных людей всё ещё сомневалось, что флаттер рулей высоты мог вызвать вибрации, достаточно сильные, чтобы оторвать двигательный отсек от планера. В конце концов объяснение Мацудаира было принято, и опора балансира была перепроектирована, чтобы сделать её прочнее.
Разумеется, усовершенствование для предотвращения сбоев в работе воздушного винта изменяемого шага также было включено в эту программу доработок. Это было абсолютно необходимо для соответствия требованиям к характеристикам в воздушном бою, и фактически испытание на пикирование, в котором произошла авария, являлось частью программы по улучшению манёвренности. Благодаря этим мерам аналогичных аварий больше не происходило. Нам болезненно напомнили о том, что весовой компенсатор руля высоты был слишком важен, чтобы проектировать его на основе «здравого смысла» в противовес рациональному анализу.
Трагедия с гибелью Окуяма произошла потому, что мы ступили в технически неизведанную область, которая включала в себя высокие максимальные скорости и воздушные винты изменяемого шага. И тут аварий невозможно было избежать, раз мы собирались достичь лётно-технических характеристик, требовавшихся от истребителя «Прототип 12». Но, будучи главным конструктором этого самолёта, я чувствовал себя очень скверно из-за этой аварии, как я и сказал начальнику лётно-испытательного отдела на следующий день после того, как она произошла. Я ещё раз сотворил безмолвную молитву и сказал Окуяма, что благодаря его жертве наша авиационная наука и техника обрели ценнейший опыт.
Глава 5. Первый бой
Опытный самолёт отправляют на фронт
Когда доработки выявленных аварией проблемных мест были завершены, лётно-испытательный отдел Инженерно-авиационного института ВМС и авиакорпус Йокосука начали программу особенно строгих заключительных испытаний. В середине мая 1940 года нас официально проинформировали, что командование ВМС отправляет «Прототип 12» на фронт в Китай примерно в середине июля. Конечно, мы все подумали: «Наконец-то!», но, честно говоря, у нас было чувство, что мы отстаём от графика.
До аварии наш график предусматривал развёртывание к концу апреля, исходя из предположения, что всё пройдёт гладко. Вполне понятно, что авария Окуяма должна была вызвать задержку на один или два месяца. Более того, мы отправляли эти новые опытные самолёты очень далеко от дома, где не будет запасных частей и оборудования, если что-то пойдёт не так. Чтобы «Прототип 12» мог эффективно участвовать в боевых действиях, он сначала должен был удовлетворительно пройти эксплуатационные испытания, и в то же время требовалось обучить пилотов. Не говоря уж о модификациях, что нужно было сделать на основании данных, полученных при испытаниях.
Задержка почти на два месяца вполне понятна, если учесть, что наши планы составлялись без какого-либо запаса времени в графике. Однажды меня отправили в Йокосуку, чтобы договориться о запасных частях, которые должны были быть предоставлены «Мицубиси» для эксплуатационных испытаний. Глядя на летающий там в синем небе «Прототип 12» со свежими опознавательными знаками в виде «хиномару» – восходящего солнца, нанесёнными на его фюзеляж и плоскости, и слушая ревущий звук его двигателя, я остро почувствовал, что этот истребитель больше не находится в руках компании и её конструкторской группы.
На совещании, где велась подготовка к опытному боевому применению, я уже был в роли слушателя. Человеком, отвечавшим за испытания в авиакорпусе Йокосука, был старший лейтенант Мамбе Симокава, который только недавно, в конце 1939 года, прибыл туда для прохождения службы. Он служил командиром истребительной эскадрильи. Мы довольно хорошо знали Симокава благодаря его усилиям по оказанию помощи в разработке «Прототипа 12» на ранних этапах проектирования. Именно он провёл множество испытаний с целью выяснения причины аварии с прототипом номер два. Эксплуатационные испытания, основанные на реальном боевом опыте, были продолжены флотскими пилотами под его руководством, при этом его целью было выдвижение в Китай в течение июля.
В качестве примера типа проводимых испытаний, испытания пушек проводились пятьдесят или шестьдесят раз при различных перегрузках, таких как крутые виражи или вывод из пикирования. В конструкцию боевого истребителя вносились финальные штрихи путём усовершенствования системы орудийных лафетов в планере, чтобы гарантировать безотказную работу как 20-мм пушек, так и 7,7-мм пулемётов при любом пространственном положении самолёта.
Ещё при определённых условиях возникало явление, известное как «паровая пробка», при котором прекращалась подача топлива к двигателю. Когда топливо в баках самолёта нагревается летним солнцем во время нахождения на земле, оно начинает интенсивно испаряться, а затем подвергается воздействию низкого давления на больших высотах, не имея достаточного времени для охлаждения. Однако исследования показали, что эта проблема может быть решена путём использования специального топлива, которое не испаряется так легко.
В дополнение к паровым пробкам у нас были и другие поводы для беспокойства, такие как трудности со сбросом подвесного топливного бака на высоких скоростях и перегрев двигателя во время затяжного воздушного боя. Благодаря сосредоточенным усилиям заинтересованного персонала мы нашли средство устранения или, по крайней мере, частичное решение для каждой проблемы, хотя наши решения не всегда были идеальными!
«Мицубиси» A6M2a (Модель 11) в небе Китая, май
Из бюллетеня ВМС я узнал, что несколько самолётов «Прототип 12» были наконец отправлены в Китай в июле, после того как флотские в достаточной степени убедились, что самолёт пригоден для реальных боевых действий. В дальнейшем положение дел в Китае иногда раскрывалось компании, но только в виде запросов на технические усовершенствования, требовавшиеся для «Прототипа 12». Хотя я был занят упорной работой над концепцией следующего самолёта, истребителя «Прототип 14», мне иногда было любопытно узнать и о «Прототипе 12», и я спрашивал себя: «Как там у флот с эксплуатацией этого самолёта в Китае?»
Рождение имени «Истребитель Ноль»
Несколько дней спустя, в конце июля 1940 года, палубный истребитель «Прототип 12» был официально принят на вооружение Императорского флота. Так совпало, что это был юбилейный 2600 год по японскому летоисчислению. Самолёт получил название «Палубный истребитель образца 0 года», * так как использовалась последняя цифра от числа 2600. А сокращением от официального названия стало слово «Рэйсэн» – «Истребитель Ноль». Копию официального документа о принятии на вооружение головным офис «Мицубиси» в Токио отправил на завод в «Нагое», где её распространили в конструкторском бюро.
Поскольку военные традиционно использовали последние две цифры года принятия на вооружение при наименовании новых самолётов, вполне понятно, что «Прототип 12» стал известен как «Тип 00», которое сократилось до просто «Ноль». Смена названия с «Прототипа 12» на «Ноль» сама по себе показывала трёхлетний интервал времени, потребовавшийся для рождения нового истребителя. * Собственно говоря, в те дни это был нормальный отрезок времени, необходимый для разработки одномоторного истребителя от его первоначальной концепции до финального облика. Я помню, что испытывал странное чувство по отношению к названию «Ноль», отличавшееся от того, что я чувствовал к названиям некоторых других моих проектов.
Мне тогда и в голову не могло прийти, что Япония заключит союз с Германией * и вступит в войну против Соединённых Штатов и Англии. Я и представить себе не мог, что зарубежные противники назовут его сначала «Зеро», а затем и «Зик», * или что он войдёт в историю сначала овеянный славой, а затем как один из символов трагедии.
Сообщения о первой победе
Некоторое время после официального принятия нового истребителя на вооружение мы не слышали никаких отчётов о том, как идут его дела в Китае. Первый такой отчёт наконец пришёл вечером 13 сентября 1940 года, через два месяца после развёртывания «Рэйсэнов» в Китае. Господин Хаттори, обычно невозмутимый, выглядел необычайно счастливым и сказал что-то вроде: «Господин Хорикоси, отличные новости!» Он сообщил мне, что истребители «Рэйсэн» одержали в тот день крупную победу в Китае, уничтожив двадцать семь самолётов противника. Управление авиации ВМС по этому поводу пошло на беспрецедентный шаг – объявило официальную благодарность компании «Мицубиси» за проектирование и разработку истребителя «Рэйсэн», а также компании «Накадзима» за проектирование и производство двигателя «Сакаэ», который приводил «Зеро» в движение. Компания «Дай-Нихон хэйки» также удостоилась благодарности за производство 20-мм пушек.
Наша реакция была опять «Наконец-то!» Чувства были тем более сильными из-за внезапности этого известия. Хаттори сказал мне, что церемония вручения благодарности состоится 14 сентября и мне следует на ней присутствовать. Я был ошеломлён столь стремительным процессом: первая победа, а затем вручение грамоты – и всё это в течение двух дней. В то же время, как мне казалось, я понимал, насколько в действительности доволен Императорский флот. В ту же ночь мы поспешно выехали в Токио, и на следующий день я присутствовал на церемонии, проходившей в Министерстве ВМС, стоя позади руководителей головного офиса «Мицубиси» и нашего завода в Нагоя. День был жарким, хотя уже наступила ранняя осень. Мы были одеты в костюмы и галстуки, и когда мы вошли в комнату с красным ковровым покрытием, я увидел несколько знакомых лиц как из других компаний, так и флотских. Вытирая платками вспотевшие лица, мы поздравляли друг друга. Грамота, зачитанная и вручённая на церемонии, гласила следующее:
Господину Косиро Сиба
Президенту акционерного общества
«Тяжёлая промышленность Мицубиси»
ГРАМОТА
13 сентября 1940 года группа палубных истребителей образца 0 года атаковала и уничтожила двадцать семь истребителей противника над городом Чунцин. Это произошло главным образом благодаря превосходящим характеристикам палубного истребителя «Тип 0», и мы глубоко признательны за ваши бесконечные усилия по достижению этого успеха.
14 сентября 1940 года
Вице-адмирал Тэйдзиро Тоёда,
начальник Управления авиации ВМС
Пока я слушал оглашение грамоты, я представлял себе истребители «Рэйсэн» над Китаем, принимающие активное участие в воздушных боях. Победные результаты сражения были опубликованы в утренней газете под заголовком «Истребители Императорского флота сбили двадцать семь самолётов противника» В статье подробно описывалось, как шёл бой, однако там не было ни упоминания типа истребителей, ни наименования базы, с которой они вылетали на задание. Кроме того, количество задействованных в бою японских самолётов также не указывалось по соображениям безопасности.
Примерно в это же время в Японии произошли массовые аресты иностранных агентов. Мы, конечно, знали, что упомянутые в статье истребители были теми самыми «Рэйсэнами», которые отправились на войну в июле, но ничего другого узнать не могли. Мы предположили, что самолёты противника были истребителями И-15 и И-16 советской постройки, и наша догадка подтверждалась статьёй в газете. Следовательно, если бы наши самолёты сражались против равного количества, то особо удивляться победе не стоило. Но поскольку мы оценивали число «Рэйсэнов» в Китае не более чем в 13-14 единиц, было, безусловно, огромным сюрпризом узнать, что было сбито 27 самолётов противника. Это означало, что «Зеро» уступали в численности более чем два к одному.
Когда мы вернулись в Нагою, то обнаружили, что все в конструкторском бюро обсуждали эту новость. Я описал церемонию вручения, и мы все были счастливы узнать о славном достижении самолёта, который мы спроектировали, приложив столько упорного труда. Несколько дней спустя я получил фотокопию грамоты, сделанную для меня руководством «Мицубиси». Некоторое время после войны она всё ещё оставалась у меня, хоть и потемнела от времени. Каждый раз, когда я смотрел на неё, то живо вспоминал счастливые лица сотрудников нашей группы, передававших её из рук в руки.
Ищем вызов в небе
Лишь спустя некоторое время после окончания войны я наконец получил подробный отчёт о том бое, за который мы удостоились грамоты, и он оказался гораздо более успешным, чем я представлял. Согласно докладу, капитан-лейтенант
19 августа 1940 года двенадцать «Зеро» под командованием Ёкояма совершили первый налёт на Чунцин, * сопровождая 54 ударных самолёта берегового базирования «Тип 96». * Капитан-лейтенант Ёкояма внимательно искал вражеские истребители, но не смог обнаружить ни одного ни в небе Чунцина, ни даже поблизости. Было так мирно, что вокруг летали даже чёрные коршуны. Ёкояма со своими подчинёнными вернулись на свою базу с пустыми руками, но смогли совладать со своим разочарованием.
Ударные самолёты «Тип 96» («Мицубиси» G3M) в небе Китая. 1940 год.
На следующий день, 20 августа, двенадцать «Рэйсэнов» пошли в бой под командованием уже капитан-лейтенанта Синдо и тоже столкнулись с аналогичной ситуацией. По-видимому, китайские ВВС узнали о новом японском истребителе и избегали его. * Хотя отсутствие противника было хорошей новостью для наших бомбардировщиков, поскольку позволяло им действовать более эффективно и точно при бомбардировке военных целей.
Появление «Рэйсэнов» в небе Чунцина было особенно значимым, поскольку полёт туда и обратно на общее расстояние 1800 км * для одномоторного истребителя являлся беспрецедентным в истории воздушных операций. Уже тогда «Рэйсэн» продемонстрировал свою исключительную дальность полёта, которой не было ни у одного другого самолёта.
12 сентября двенадцать «Зеро» под командованием опять капитан-лейтенанта Ёкояма снова ворвались в воздушное пространство Чунцина, сопровождая 27 ударных самолётов. Они проникли настолько глубоко на территорию противника, насколько позволяли запасы топлива, ведя поиск хоть каких-нибудь вражеских самолётов, но снова вернулись ни с чем. Однако в тот день были собраны сведения, которые подстегнули боевой дух пилотов. Вместе с «Зеро» в тот день в вылете участвовал береговой разведчик «Тип 98», * который вёлся наблюдение за районом Чунцина с большой высоты.
С помощью аэрофотоснимков удалось узнать, что 32 вражеских истребителя находились на земле. На основании этих снимков, наряду с другой информацией, было высказано предположение, что китайские истребители улетали за горы незадолго до прибытия японских истребителей в Чунцин, но теперь, когда японские истребители, судя по всему, покинули этот район, китайские истребители вернулись, летали в случайном порядке какое-то время и в конце концов приземлились на своих базах. Капитан-лейтенанты Ёкояма и Синдо обсудили этот вопрос, и у них появилась идея. На следующий день они претворили эту идею в жизнь.
Тринадцать против двадцати семи
13 сентября тринадцать «Зеро» под командованием капитан-лейтенанта Синдо и старшего лейтенанта Сиранэ Аяо появились над Чунцином, опять сопровождая группу бомбардировщиков «Тип 96». Как и прежде, «Рэйсэны» шли выше бомбардировщиков, пока задание не было выполнено, а затем легли на обратный курс, по-прежнему сопровождая бомбардировщики, но оставаясь позади. Однако в этот день их образ действий отличался от предыдущих вылетов. Разведчик «Тип 98» повернул назад и набрал большую высоту. Пока он барражировал в облаках, его пилот увидел множество маленьких точек, приближавшихся к Чунцину с юго-запада.
Когда капитан-лейтенант Синдо получил сообщение с самолёта-разведчика, он тоже повернул назад вместе со своей группой из тринадцати «Рэйсэнов». Снизившись, он повёл свои самолёты к северной части города, и там они ждали, напряжённо глядя в южном направлении, заняв позицию по отношению к Солнцу с которой могли бы легко заметить противника. Китайские истребители медленно приближались, но не замечали присутствия японцев. Синдо быстро насчитал девять звеньев по три самолёта, составлявших строй из 27 истребителей противника. *
Капитан-лейтенанта Синдо хотел уничтожить их все. Поэтому, набрав высоту, приказал своим пилотам рассредоточиться, словно создавая сеть. Затем, ещё раз напомнив группе, что не следует сильно разгоняться, он направил самолёт к первому истребителю противника, переключив гашетку на 20-мм пушки. Его подчинённые тоже нашли себе цели и устремились к ним. Эффективность 20-мм пушек оказалась невероятной – если снаряды попадали в корень крыла, то они разваливали всё крыло. Это вполне понятно, если вспомнить, что крыло самолёта находится под большой нагрузкой, особенно когда он летит на высокой скорости, и при таких обстоятельствах крыло может очень легко разрушиться при попадании.
«Крещение огнём». Бой 13 сентября 1940 года над Чунцином. (с) Adam Tooby, 2016.
В ходе боя японские пилоты смогли опознать самолёты противника – это были истребители И-15 и И-16, такие же, как были замечены ранее в районе Нанкина. * Как только строй противника был развален, китайские истребители начали падать один за другим, оставляя за собой густые чёрные клубы дыма. Капитан-лейтенант Синдо набрал высоту и занял позицию чуть в стороне от боя, чтобы наблюдать за действиями подчинённых. Под ним скоростные «Рэйсэны» окружили китайские самолёты, а И-15 и И-16 продолжали падать. «Рэйсэны» догоняли и уничтожали и тех, кому временно удалось вырваться из окружения. Один китайский самолёт всё же смог в пикировании уйти на меньшую высоту, но врезался прямо в землю. Через некоторое время в воздухе не осталось ни одного китайского истребителя. Как мне сказали, весь бой занял около десяти минут.
Победа конструкторской мысли и технологий
Когда капитан-лейтенант Синдо вернулся на базу и собрал боевые донесения, он выяснил, что в общей сложности было сбито 27 самолётов противника, включая те, что разбились во время преследования, и те, что были уничтожены после посадки. * Напротив, из наших тринадцати самолётов один получил попадание в топливный бак, три других получили незначительные повреждения. В рапорте Синдо отметил, что не считает исход боя каким-то чудом. Напротив, он полагал, что победа стала результатом самоуверенности противника и использования им традиционной тактики. Следовательно, наши смогли нанести первый удар из наиболее выгодного положения, и благодаря этому преимуществу, а также скорости, дальности полёта, лётно-техническим характеристикам и вооружению «Рэйсэна», которые значительно превосходили показатели И-15 и И-16, успех остался за нами.
Я вполне мог понять комментарий одного пилота, участвовавшего в этом первом для «Рэйсэна» воздушном бою: «Когда мы преследуем противника, мы должны быть очень осторожны, чтобы не оказаться впереди него!» Эти слова живо описывали превосходство «Рэйсэна» в скорости и ускорении. И поскольку «Рэйсэн» был намного быстрее, чем «Тип 96» с его малым радиусом виража, то «Рэйсэн» смог вступить в бой с вдвое большим количеством
Мне сказали, что были сообщения о неисправности механизма сброса подвесного топливного бака после того, как они заняли позицию для атаки. Это, судя по всему, вынудило некоторые из наших самолётов вступить в бой со всё ещё подвешенными баками, но даже это не создало проблемы. «Рэйсэн», будучи лёгким и аэродинамически чистым, а также имея лишь немногочисленное выступающее оборудование, без труда вёл бой с И-16, чьи лётно-технические характеристики были к тому моменту далеко не на высшем мировом уровне.
Управление авиации ВМС после вручения грамоты решило позволить производить «Зеро» ещё и компании «Накадзима». В данном случае вопрос производственных и патентных прав не являлся проблемой, как это могло бы быть между частными компаниями при других обстоятельствах. Всё, что требовалось сделать Императорскому флоту, – это выплатить «Мицубиси» соответствующую сумму денег за проектирование самолёта, а затем дать нам указание передать всю необходимую техническую документацию компании «Накадзима», а также оказать им содействие. Ближе к концу сентября 1940 года группа руководителей и инженеров с завода компании «Накадзима» в Коидзуми посетила завод «Мицубиси» в Нагоя. Мы предоставили всю документацию и провели предварительные обсуждения, чтобы помочь им в запуске производства «Рэйсэна». В сентябре 1941 года «Накадзима» завершила сборку и выкатила свой первый «Рэйсэн».
20-мм авиационная автоматическая пушка обр. 99 модель 1 (лицензионная версия швейцарской «Эрликон» FF), стоявшая на ранних версиях истребителей семейства «Мицубиси» A6M.
Теперь, когда оценка «Рэйсэна» была сделана, я мог вспомнить то время, когда флотские высказывали свои претензии к этому самолёту. Двумя годами ранее, когда проектирование «Прототипа 12» было в самом разгаре, характеристики этого многоцелевого истребителя были оспорены влиятельным боевым соединением. Именно 12-й авиакорпус яростно критиковал вооружение, заявляя: «20-мм пушки, установленные в крыле, имеют только недостатки и никаких преимуществ». Это кардинально повлияло на политику ВМС в отношении требований к истребителям, и до недавнего времени даже наши лучшие лётчики-испытатели, казалось, были озадачены относительными достоинствами и недостатками различных типов вооружения и тоже не могли решить, были ли пушки более эффективными, чем пулемёты.
Как говорилось выше, капитан-лейтенант Симокава, который руководил всеми эксплуатационными испытаниями «Зеро», прибыл к месту службы на авиабазу Йокосука как раз вовремя и сумел убедить лётчиков принять 20-мм пушки. Его усилия в значительной степени помогли ускорить отправку «Рэйсэна» на фронт, несмотря на аварию с опытным образцом номер два. Я думаю, Симокава, должно был быть очень счастлив, узнав о первом боевом успехе «Зеро».
Если бы представилась возможность, «Рэйсэны» могли бы одерживать подобные победы каждый день. Это был тот тип самолёта, что обладал способностью демонстрировать удивительно превосходящие характеристики всякий раз, когда появлялась возможность. Однако ценность самолёта в бою не может быть определена просто путём сравнения показателей лётно-технических характеристик. В начале нашей работы над «Прототипом 12» я завил что-то вроде того, что «истребитель – это самолёт для боя, а не для того, чтобы устанавливает рекорды». Позже мне стало любопытно, кто мог прочитать это заявление и помнят ли они его. С другой стороны, сердце болело и относительно хода событий, в которых испытывался «Рэйсэн». Ведь соседний Китай был источником нашей собственной культуры на протяжении почти двух тысяч лет.
Вносим усовершенствования
После первой боевой победы газеты продолжали сообщать о замечательных действиях «Рэйсэна». Как обычно, тип самолёта не упоминался. Но для тех из нас, кто был вовлечён в проект, было ясно, что термин «Морские ястребы» означали именно «Рэйсэны». Тем временем на заводе «Мицубиси» мы продолжали производство «Рэйсэнов», и каждый день сдавали заказчику самолёты 11-й модели. Мы хорошо представляли важность присутствия этих истребителей на фронте.
Из-за того, что программа вступила в фазу серийного производства, мои возможности посещать производственный завод сократились, но у меня всё ещё были поводы бывать там, обычно для контроля очень незначительных изменений конструкции или модификаций. Конечно, в те дни у нас не было такой системы, как сборочный конвейер. На большом заводе всегда стояли в ряд четыре или пять самолётов. Часть из них были просто каркасами планеров, в то время как другие были уже покрашены и готовы к выкатке.
Сборочные бригады и группы численностью от двух до шестнадцати человек упорно над ними трудились. Когда группа завершала свою работу на одном самолёте, она переходила к следующему и повторяла ту же задачу. Когда я ходил вокруг, окликая рабочих сквозь оглушительный грохот пневматических клепальных молотков, то в очередной раз осознавал, что достижения «Рэйсэна» во многом были заслугой этих скромных, упорно трудившихся людей, которые никогда не выйдут на первый план и не получат признания. Но благодаря их усилиям «Рэйсэны» тогда производились со скоростью около одного самолёта в день и перегонялись по воздуху из Кагамигахара в Йокосуку.
Тем временем, начиная машины №67, обе законцовки крыла были перепроектированы так, чтобы их можно было складывать прямо вверх, около полуметра каждой законцовки – это облегчило манипуляции с истребителем на самолётоподъёмниках авианосцев. Эти «Рэйсэны» стали известны как «Модель 21». Таким образом, обозначение A6M2a присваивалось «Модели 11», а A6M2b – «Модели 21». Помнится, добавить этот механизм складывания законцовок крыла было идеей Хироцугу Хираяма.
«Мицубиси» A6M2b (Модель 21) – главная «рабочая лошадка» истребительной авиации ВМС Японии начального периода войны на Тихом океане.
В этих обозначениях «Модель 11» или «Модель 21» первая цифра относится к модификациям планера, в то время как вторая – к вариантам двигателя. Изменение 11 на 21 показывает, что имела место значительная видимая модификация планера, но двигатель остался прежним. К концу 1940 года мы передали флоту в общей сложности около 120 «Рэйсэнов», включая прототипы.
Модель 21 вот-вот должна была подвергнуться ещё одной модификации. Начиная с машины №127 на заднюю кромку элеронов были добавлены небольшая пластины, называемая триммерами-компенсаторами. Их задача заключалась в том, чтобы облегчить управление элеронами на высоких скоростях, так как пилоты жаловались на большие усилия на элеронах даже на опытных образцах.
Это было вполне понятно, учитывая то, что «Рэйсэн» был намного быстрее предыдущих японских истребителей. Из-за этих жалоб, которые со временем становились всё громче, Инженерно-авиационный институт предложил использовать триммеры-компенсаторы, и вскоре мы решили принять эту идею. К сожалению, «Рэйсэн», оснащённый этими дополнениями, вскоре потерпит аварию, что унесёт ещё одну драгоценную жизнь, но в то время мы не могли этого предвидеть.
«Рэйсэн» понюхал пороху и его замечательные действия в Китае получили широкую огласку в прессе. Теперь представился случай продемонстрировать выдающиеся характеристики этого истребителя и дома. Это произошло на традиционном конкурсе между армейской и флотской авиацией в январе 1941 года. Подобные конкурсы проводился ежегодно, начиная с 1934 года, но были прекращены по мере разрастания Второй японо-китайской войны.
На этот раз Сухопутные силы предложила провести на авиабазе ВМС Йокосука конкурс, состоящий из воздушных боёв, проверки скорости, скороподъёмности, разгона на выводе из пикирования, характеристик боевого разворота и других типов манёвров. Сами они выставляли сразу три типа своих истребителей:
1. Модифицированный Ки-27, известный своими манёвренными качествами в воздушном бою.
2. Ки-44 «Сёки» – перехватчик, обладавший хорошей скоростью и скороподъёмностью.
3. Ки-43 «Хаябуса» – истребитель с характеристиками, близкими к «Рэйсэну».
Императорский флот принял предложение и решил выставить для соперничества с тремя армейскими моделями один-единственный истребитель «Рэйсэн». Как и следовало ожидать, он изначально находился в невыгодном положении поскольку общая оценка не учитывала несколько сильнейших сторон нового палубного истребителя: его способность садиться на авианосцы, его способность служить в качестве эскорта большой дальности и его 20-мм пушки. Кроме того, многоцелевому «Рэйсэну» предстояло соревноваться с тремя специализированными машинами. Они были спроектированы так, чтобы превосходить других либо в скорости, либо в характеристиках набора высоты, и не имели такой большой дальности полёта. Поэтому для «Рэйсэна» соперничество в специализированных дисциплинах с каждым из этих армейских самолётов, естественно, должно было стать серьёзным вызовом, так что проигрыш не стал бы позором.
Соперники «Рэйсэна» на конкурсе: истребитель Ки-43 «Хаябуса» и перехватчик Ки-44 «Сёки».
Результаты конкурса оказались неожиданно хорошими. 10 февраля, когда я посетил авиакорпус Йокосука, то услышал от капитан-лейтенанта Симокава и других участников конкурса о великолепном результате, показанном «Рэйсэном». Он не проиграл почти ни в одной дисциплине, за исключением конкурса на скороподъёмность. Армейский Ки-44 вполне ожидаемо оказался лучше в наборе высоты – ведь он был специально спроектирован с упором на высокую скорость и скороподъёмность, да и имел гораздо более мощный двигатель.
«Рэйсэн» продемонстрировал хорошее ускорение в пикировании и не позволил другим самолётам приблизиться к себе в конкурсе на динамический набор высоты в «свече», он также оказался лучше трёх других истребителей в ближнем воздушном бою. А по манёвренности в вертикальной плоскости он значительно превосходил остальные машины. Симокава отметил: «Если бы сравнения проводились по всем характеристикам, включая дальность полёта и эффективность 20-мм пушек, превосходство «Рэйсэна» стало бы ещё более очевидным».
Этот отличный результат был достигнут самолётом, который идеально следовал воле пилота, был аэродинамически чистым и обладал уникальным откликом органов управления. Капитан-лейтенант Симокава не только рассказал мне об отличных результатах, но и сказал: «Вы действительно спроектировали для нас отличную машину. И Императорский флот, благодаря вам, может искренне ей гордиться». И пока я слушал его комментарии, довольная улыбка помимо воли расплывалась на моём лице.
Любимец Императорского флота
Победные результаты боёв на континенте и показатели лётно-технических характеристик в конкурсе с армейскими истребителями были незамедлительно приняты даже самыми упрямыми флотскими пилотами. Годом ранее, когда самолёт передали в авиакорпус Йокосука, он не пользовался популярностью, поскольку казался более «туговатым», чем «Тип 96», но теперь он стал любимцем всего Императорского флота. Старая поговорка гласит: «Пожалеешь розгу – испортишь ребёнка». Фактически, ВМС и были теми родителями, что не пожалели розги и добились хороших результатов от своего «отпрыска». Кроме того, по результатам последующих эксплуатационных испытаний выяснилось, что все требования к характеристикам, включая те, что казались трудновыполнимыми и даже невыполнимыми на этапе проектирования, оказались выполнены или перевыполнены.
Этот успех можно объяснить усовершенствованием двигателя, использованием воздушного винта изменяемого шага и удачной конструкцией планера, включавшей в себя много новых идей. В результате капитаны 3-го ранга Гэнда и Сибата, что вели бурный спор на заседании совета по планированию, остались бы довольны этими характеристиками. Тем не менее и заказчик, и производитель непрерывно продолжали совершенствовать самолёт и перед, и в начале, и в середине войны на Тихом океане, пока «Рэйсэн» находились на пути к своим многочисленным победам.
Основным внешним отличием новой модификации «Рэйсэна» стало уменьшение на метр размаха крыла и спрямлённые законцовки. Из-за чего американцы поначалу сочли его каким-то новым самолётом и даже присвоили отдельное кодовое имя «Хэмп».
Остро требовалось решение проблемы с потерей мощности во время высотного полёта в разрежённом воздухе. Примерно в это же время прошла испытания новая модель двигателя «Сакаэ», снабжённая уже двухступенчатым нагнетателем, переключавшийся на более высокую скорость на большой высоте. Незамедлительно было принято решение поставить на «Рэйсэн» этот новый двигатель. Для этой цели к марту 1941 года мы завершили перепроектирование планера. Это стало первым крупным изменением модели с тех пор, как мы заменили двигатель прототипа с «Дзуйсэй» на «Сакаэ» на лётном образце номер три. С новым двигателем «Рэйсэн» станет известен как «Модель 32» и получит обозначение A6M3.
«Рэйсэн» продолжал использоваться в Китае до августа 1941 года. Но газетные отчёты о подобных действиях стали подвергаться более строгой цензуре в результате «Постановления об ограничении прессы и другой печатной продукции», изданного в январе того года. Вторая японо-китайская война неуклонно обострялась, а в международном плане Япония загонялась в угол.
Согласно записям, ставшим доступными позднее, общее число побед, записанных за «Рэйсэнами» с момента их введения в бой в июле 1940 года и до 31 августа 1941 года, составило 266 сбитых самолётов противника подтверждёнными и три вероятными. * Два «Рэйсэна» были сбиты зенитным огнём, то есть не было ни одного, потерянного от действий истребителей противника в воздухе. При том, что общее число «Рэйсэнов», отправленных в Китай в тот промежуток времени, составляло около тридцати единиц.
Начиная с групп под командованием капитан-лейтенантов Синдо и Сиранэ 13 сентября 1940 года, за которыми последовала группа капитан-лейтенанта Ёкояма 4 октября 1940 года, и вплоть до 26 май 1941 года, направленные в Китай «Зеро» удостоились пяти благодарностей от Командующего флотом в китайских водах.
На Западе всё ещё не знают о «Рэйсэне»
Из тех ограниченных новостей, что были доступны в Японии, я знал, что «Рэйсэн» завоевал господство в воздухе в Китае, но в то же время мне хотелось знать реакцию зарубежных стран, особенно Китая, на этот истребитель. Хотя
«Япония НЕ является военно-воздушной державой» – типичный заголовок статей о японской авиации в предвоенных американских авиационных изданиях. Журнал «Flying and Popular Aviation» № 28, январь 1941 года.
В конечном счёте я остался без удовлетворительного ответа на эту загадку, но после окончания войны я узнал факт, который можно было считать реакцией на присутствие «Рэйсэна» в Китае. Ещё в 1937 году правительство Китая пригласило Клэра Л. Шеннолта, отставного офицера Воздушного корпуса армии США, приехать к ним и перестроить дезорганизованные китайские военно-воздушные силы, которые были расколоты из-за множества различных подходов и методов руководства, внедрявшихся массой иностранных военных консультантов.
Благодаря своим компетентным методам управления и строгим правилам, Шеннолт добился очень многого, и его влияние становилось всё сильнее – в конце концов он стал отвечать за воздушную стратегию в войне с Японией. Китайские военно-воздушные силы после усилий Шеннолта превратились в грозную силу. В августе и сентябре 1937 года те эскадрильи наших бомбардировщиков, что осмеливались вылетать без истребителей сопровождения, понесли серьёзные потери. Но эта ситуация изменилась после того, как в бой были введены истребители «Тип 96», что полностью уничтожили китайские ВВС.
Шеннолт изначально был лётчиком-истребителем, и благодаря тому, что он смог понять превосходство «Тип 96», его тактика заключалась в том, чтобы избегать боя в случае появления этих истребителей. Если это было невозможно сделать, он предпочитал сражаться только в тех районах, где китайские войска удерживали позиции на земле. Благодаря этому, а также отступлению дальше вглубь страны, за пределы радиуса действия «Тип 96», китайские ВВС смогли временно восстановиться.
Шеннолт немедленно и подробно доложил в США о новом, высокотехнологичном, цельнометаллическом японском истребителе-моноплане, но его доклад был проигнорирован. Ещё сильней Шеннолт был поражён, когда в августе и сентябре 1940 года в китайском небе начали хозяйничать «Рэйсэны». И снова он отправил всю информацию, которую смог получить теперь уже о «Рэйсэне». В своих отчётах он дал беспристрастную оценку новому японскому истребителю, включая предупреждение о том, что попытки британских и американских истребителей вступить в воздушный бой с этим новым японским самолётом приведут к катастрофе. И снова власти проигнорировали доклады Шеннолта. *
В их глазах Япония всё ещё оставалась развивающейся страной, особенно в отношении авиационных технологий, поскольку всего за несколько лет до этого её промышленность полностью зависела от помощи зарубежных стран. Они искренне верили, что Япония неспособна спроектировать и произвести высокотехнологичный истребитель, описанный в докладах Шеннолта. Япония смогла сохранить секрет «Рэйсэна» вплоть до ошеломляющего удара по Пёрл-Харбору и Филиппинам в начале войны на Тихом океане. Мне кажется, что это было даже не столько результатом усилий ВМС по сокрытию информации о новейшем японском истребителе, сколько следствием высокомерия и недальновидности многих высокопоставленных офицеров наших тогдашних противников.
Изменение носовой части фюзеляжа в связи со сменой двигателя: с «Дзуйсэй» 13, «Сакаэ» 12 и «Сакаэ» 21.
Между тем первый «Рэйсэн» «Модель 32», известный как A6M3, оснащённый двигателем «Сакаэ» 21 с двухступенчатым нагнетателем, начал лётные испытания в июне 1941 года. Согласно нашим расчётам, A6M3 должен был получить мощность 980 л. с. на высоте 6000 метров и максимальную скорость на 40 км/ч выше, чем A6M2, оснащённый двигателем «Сакаэ» 12, развивавшим всего 950 л. с. на высоте 4200 метров.
Но в ходе лётных испытаний мы были разочарованы, выяснив, что хоть расход топлива и вес двигателя значительно увеличились, фактический прирост скорости составил всего около 10 км/ч. В прошлом результаты лётных испытаний, как правило, демонстрировали более высокие характеристики, чем расчётные показатели. И для нас было естественным ожидать, что на высокой скорости будет развиваться и бóльшая мощность, поскольку в карбюратор будет нагнетаться больше воздуха, чем если бы самолёт стоял на земле с работающим двигателем.
Но, к нашему разочарованию, и максимальная скорость, и скороподъёмность A6M3 оказались пусть и выше, чем у предшественников, но ниже ожидаемых значений. Наши ошибки стали результатом недостаточного изучения работы двигателя на большой высоте и устаревшего метода расчёта скорости. Но запросы на улучшение характеристик продолжали поступать, а требуемую для их удовлетворения мощность двигателя становилось находить всё труднее и труднее. Из-за чего мы стали одержимы прежде всего этим показателем.
Глава 6. Вторая жертва
Гибель капитан-лейтенанта Мамбе Симокава
С передовой в Китае поступали сообщения о победах, и производство «Рэйсэна» шло по верному пути. Однако нам пришлось пережить ещё одну трагедию, прежде чем этот истребитель продемонстрировал своё непревзойдённое превосходство над Тихим океаном и раскрыл истинный потенциал. В апреле 1941 года, примерно через год после гибели Масуми Окуяма на втором лётном образце «Прототипа 12», произошла ещё одна катастрофа.
Франция уже потерпела поражение в европейской войне, которая длилась к тому времени полтора года, а между Англией и Германией продолжались ожесточённые воздушные бои. Наземные сражения переместились с Балкан в Северную Африку. В этот период как воюющие, так и невоюющие державы вели активные дипломатические переговоры. В этот мрачный промежуток времени авиация ВМС продолжала интенсивную программу лётной подготовки днём и ночью. Она состояла из учебных полётов, которые зачастую были гораздо сложнее боевых.
Я услышал новость о второй катастрофе 17 апреля 1941 года. Она шокировала меня сильнее, чем потеря Окуяма, так как на этот раз погиб капитан-лейтенант Мамбе Симокава – командир истребительной эскадрильи авиакорпуса в Йокосуке, офицер, которого я давно знал и уважал.
Капитан-лейтенант Симокава пользовался доверием многих людей благодаря своему чувству ответственности и бесконечному желанию непрерывно учиться и совершенствоваться. Он обладал выдающимися техническими знаниями, которые сочетал с сильным боевым духом. В дополнение к этим качествам, он отличался искренностью и великодушием. Коллеги звали его по прозвищу «Мамбе-сан», а старшие по званию проявляли к нему особое уважение, называя его «Симокава-кун», а не просто «Симокава», даже в его отсутствие. В самом начале многие пилоты не понимали ценности опытного истребителя «Прототип 12», однако капитан-лейтенанту Симокава хватило проницательности, чтобы разглядеть потенциал самолёта, и он посвятил себя его доработке. Инженеры из моего штаба также прекрасно знали его с первых
Самолёт падал «крестом»
В ту ночь мы выехали из Нагои втроём: Наокадзу Юи и Хироцугу Хираяма, которые отвечали за производство, и я, отвечавший за проектирование. Рано утром следующего дня мы прибыли в Научно-технический институт морской авиации, чтобы заслушать отчёт о катастрофе и принять участие в заседании следственной комиссии.
Согласно отчёту, обстоятельства катастрофы выглядели следующим образом: днём 16 апреля капитан-лейтенант Ясуси Никаидо, командир истребительной эскадрильи авианосца «Кага», отрабатывал петли и пикирование над военно-морским аэродромом в Кисарадзу, префектура Тиба. Он пилотировал «Рэйсэн» «Модель 21», на котором стояли триммеры, снижавшие усилия на ручке управления элеронами. Выполняя эффектную крутую петлю, он заметил гораздо более сильные гофры на обшивке левого крыла, чем когда-либо прежде. Затем он зашёл на плавную петлю и почти не заметил гофров. После этого он выполнил плотную петлю и снова заметил глубокие гофры на обшивке левого крыла. На мгновение им овладела тревога, но он продолжил плановую лётную подготовку. Наконец, он начал пикирование с высоты 3500 метров под углом около 50°. Когда самолёт достиг высоты 2000 метров на скорости 590 км/ч, гофрирование обшивки левого крыла снова стало очевидным. При достижении скорости около 600 км/ч, когда пилот выводил самолёт из пикирования плавным поднятием носа, без какого-либо предупреждения сильный толчок сотряс планер.
Из-за этого у пилота потемнело в глазах, и он потерял сознание. Придя в себя, капитан-лейтенант Никаидо обнаружил, что самолёт летит горизонтально. К своему удивлению, он обнаружил, что оба элерона, а также части верхней обшивки обеих плоскостей оторвались. Трубка Пито, которая измеряла скорость полёта и находилась в передней кромке крыла возле его левой законцовки, также погнулась, а указатель скорости застыл на отметке около 300 км/ч. Используя оставшиеся органы управления, лейтенант Никаидо привёл повреждённый самолёт обратно на аэродром Кисарадзу. О происшествии сразу же сообщили в Научно-технический институт и авиакорпус в Йокосуке.
Плоскость A6M2b (Модель 21) раннего выпуска, с балансировочным триммером на элероне.
Капитан-лейтенант Симокава, должно быть, испытал прилив ответственности, когда услышал эту новость. В то время в ангаре авиакорпуса в Йокосуке находились два «Рэйсэна». Один из них имел триммеры элеронов, аналогичные тем, что стояли на самолёте лейтенанта Никаидо, и этот истребитель как раз вернули с авианосца «Кага» из-за гофров на обшивке крыла. Авиакорпус в Йокосуке провёл расследование проблемы с этим самолётом, но не смог найти причину аварии. Капитан-лейтенант Симокава, вероятно, подумал, что самый быстрый способ решить проблему – провести лётные испытания другого самолёта точно так же, как лейтенант Никаидо пилотировал свой «Рэйсэн».
На следующий день, утром 17 апреля, сначала выполняя полёт на «Рэйсэне» без триммеров элеронов, капитан-лейтенант Симокава так же спикировал с высоты 3800 метров под углом около 50° и начал выводить самолёт, когда тот достиг скорости около 640 км/ч, затем перешёл в горизонтальный полёт на высоте 1200 метров. Он внимательно смотрел на обшивку крыла, но заметил лишь небольшие морщины. Капитан-лейтенант пилотировал «Рэйсэн» в состязании по оценке лётно-технических характеристик между истребителями флота и армии в январе того же года и не сомневался в прочности конструкции «Рэйсэна» – ранее он уже достигал на нём скорости около 680 км/ч. Затем Симокава поднялся в воздух на другом «Рэйсэне» – том, что с триммерами-балансирами элеронов, который построили примерно в то же время, что и самолёт лейтенанта Никаидо. За его взлётом с земли наблюдало множество людей. Первым испытанием было пикирование с высоты около 4000 метров под углом около 50°, с плавным выводом из пикирования на высоте около 2000 метров и переходом в горизонтальный полёт на высоте около 1500 метров. Этот элемент завершился благополучно, и наблюдатели на земле вздохнули с облегчением.
Перед полётом начальник капитан-лейтенанта Симокава, капитан 3-го ранга Ёситоми, проинструктировал его: «Если заметишь какие-либо морщины – немедленно прекращай испытания». Симокава не принадлежал к числу людей, способных забыть подобный приказ.
Во время второго испытания он снова спикировал с высоты теперь около 4000 метров под углом около 60°. Когда самолёт, казалось, начал выходить из пикирования на высоте около 1500 метров, от левого крыла отлетел крупный белый обломок, похожий на лист бумаги, а за ним – какой-то чёрный предмет. Затем самолёт в пикировании довернул нос влево, дважды перевернулся через крыло и рухнул в море. Капитан-лейтенант Симокава не выбросился с парашютом, а ушёл на дно вместе с самолётом.
По словам наблюдателей, хвостовая часть отвалилась ещё в воздухе, и падающий самолёт напоминал крест. На этот раз при падении планер остался относительно целым, что отличалось от разрушения в воздухе, произошедшего годом ранее. Элероны и горизонтальное оперение, должно быть, оторвались ещё в небе, и мы не смогли их найти. Вполне возможно, что после отрыва оба элерона ударили по стабилизаторам и оторвали их от фюзеляжа. Планер, двигатель и воздушный винт единой массой на огромной скорости врезались в воду и полностью разрушились от удара. В частности, фюзеляж сильно скрутило и деформировало. Часть главного лонжерона, проходившего через фюзеляж, и внешняя обшивка крыла вместе с элементами более мелких секций спеклись в единый ком. Левая законцовка крыла оторвалась, хотя и пострадала меньше всего. Нам сообщили, что из-за состояния обломков трудно найти хоть какую-то зацепку относительно последовательности разрушения конструкции.
Что было не так с триммерами?
После знакомства с обстоятельствами катастрофы мы перешли к дискуссии. В центре внимания оказался тот факт, что аналогичные аварии произошли на двух разных самолётах, оснащённых триммерами элеронов. Поскольку триммеры изначально установили по предложению специалистов ВМС, расследование внутри Института, по всей видимости, уже значительно продвинулось вперёд, так как специалисты ведомства, вероятно, чувствовали свою ответственность. Как отмечалось ранее, триммеры представляли собой небольшие рулевые поверхности, закреплённые на задней кромке элеронов, и предназначались для облегчения управления элеронами за счёт использования дополнительных аэродинамических нагрузок.
Однако, согласно замечаниям представителей ВМС, хотя триммеры могли должным образом снижать усилия на ручке управления до определённой скорости, они также могли вызывать появление мощной силы, которая толкала вверх заднюю кромку элерона без какого-либо воздействия со стороны пилота. Вполне возможно, что возникающая таким образом чрезмерная сила могла разрушить систему управления. Или же на крыло и элерон действовала перегрузка из-за больших углов отклонения элеронов, достижимых на высокой скорости при установленных триммерах?
Высказали и другое мнение: причиной катастрофы мог стать флаттер. Это указывало на более сложный механизм флаттера, чем тот, с которым мы сталкивались ранее, и основанный на смещении назад центра тяжести элерона при установленных триммерах. Однако возникновение этого типа флаттера не ожидалось на скоростях ниже 750 км/ч. Господин Мацудаира и должностные лица Научно-технического института морской авиации объяснили, что они практически уверены в том, что причиной не был флаттер, поскольку скорость самолёта в момент катастрофы не превышала 650 км/ч. Капитан-лейтенант Никаидо также засвидетельствовал: «Я не почувствовал никакой вибрации». Научно-технический институт выпустил прямое заявление о том, что, по мнению их специалистов, катастрофа произошла из-за отказа от повторной проверки расчётов на прочность для крыла, элеронов и системы управления при установке триммеров.
В тот день мнения поступали с самых разных позиций. Как и в случае с первой катастрофой, компания «Мицубиси», как разработчик и производитель, не принимала непосредственного участия в расследовании происшествия. Вместо этого мы с большим интересом ожидали выводов флотской комиссии по расследованию причин катастрофы, которую возглавлял господин Мацудаира.
После заседания мы, трое представителей компании «Мицубиси», смогли осмотреть обломки самолёта капитан-лейтенанта Симокава. Жизнь этого храброго и многообещающего офицера оборвались на его тридцать третьем году. Какое-то время мы молча смотрели на безжалостно деформированный планер. Его обломки не разлетелись так сильно, как в случае с первой катастрофой, но сколько бы мы ни всматривались, мы не могли найти причину аварии. Затем мы решили осмотреть самолёт лейтенанта Никаидо. Он находился в том же состоянии, которое описали на заседании. В месте отрыва обшивки зияла дыра, обнажая потайные головки заклёпок, выступавшие из полки лонжерона. Эти головки были совсем маленькими и, казалось, не оказывали большого сопротивления вырыванию. Мы решили, что одним из улучшений станет увеличение размера зенковки в полке лонжерона, чтобы использовать заклёпки с большей головкой. Изучая морщины на левой плоскости, по характеру их образования мы определили, что на неё действовал крутящий момент, который закручивал переднюю кромку вверх, а заднюю – вниз. На правой же плоскости осталось лишь несколько морщин.
В тот вечер мы посетили похоронную службу по капитан-лейтенанту Симокава, которую провели на авиабазе в Йокосуке. Посмертно ему присвоили звание капитана 3-го ранга. Похороны прошли по синтоистскому обряду. Стоя перед его портретом, я вспомнил, как двумя месяцами ранее он рассказывал мне о результатах состязания по оценке лётно-технических характеристик против армейских истребителей. Тогда он сказал мне очень лестные слова, и пожал мне руку, мягко улыбаясь, что никак не вязалось с его сильным характером. Глядя на его счастливое лицо на портрете, я не мог сдержать слёз. Этот храбрый человек, обладавший сильнейшим чувством ответственности и стремлением к знаниям, не забыл приказ своего командира. Напротив, желание выяснить причину происшествия с Никаидо, должно быть, заставило его попытаться вернуть повреждённый самолёт на землю. Поступая так, он упустил возможность спастись, что и привело к роковой катастрофе.
Авиационные технологии стремительно развиваются
Через полтора месяца, 13 июня, следственная комиссия провела заседание и подготовила выводы относительно катастрофы, о чём доложили господин Мацудаира и другие представители ВМС. Сонэ и я, представлявшие компанию «Мицубиси», также заслушали этот отчёт. В качестве причины катастрофы комиссия указала флаттер, хотя вскоре после аварии эту причину назвали маловероятной. Данный вывод крайне заинтересовал меня, и я выразил уважение к усердию господина Мацудаира, поскольку изначально он считал, что дело не во флаттере, но всё же провёл расследование в этом направлении. Он очень внимательно изучил обломки «Рэйсэна» капитан-лейтенанта Симокава и самолёт капитан-лейтенанта Никаидо. В частности, он исследовал оставшиеся морщины на плоскости машины Никаидо.
Его аргументация строилась на следующем: ранее поступали сообщения, что обшивка крыла покрывалась морщинами во время плотной петли. Крыльевую конструкцию с деформированной обшивкой легко закрутить, так как её сопротивляемость кручению значительно снижается. Следовательно, крыло с гофрами подвергнется опасной торсионной вибрации на гораздо меньшей скорости, чем конструкция без морщин. Гофры, оставшиеся на крыле самолёта капитан-лейтенанта Никаидо, носили локальный характер и, вероятно, возникли потому, что сопротивление кручению на этом конкретном участке оказалось самым слабым. Это означало, что амплитуда торсионной вибрации крыла различалась от участка к участку, и секция с самыми сильными гофрами должна была вибрировать больше всего.
Это понимание поразило господина Мацудаира. Неужели в предыдущих экспериментальных моделях, которые использовали для исследования проблемы флаттера, крылся серьёзный недостаток? Модель для испытаний на флаттер, которая составляла лишь малую часть от размера реального самолёта, должна была в точности имитировать все динамические характеристики полноразмерной машины. Иными словами, для правильного исследования флаттера модель крыла необходимо изготавливать точно подобной оригиналу, включая распределение жёсткости, веса и аэродинамических нагрузок. Однако литература, которую господин Мацудаира изучил к тому времени, учитывала лишь точность формы крыла и распределения массы, и совершенно не рассматривала распределение жёсткости. Неудивительно, что он не получил правильного решения с первого раза. Это стало новой концепцией как для господина Мацудаира, так и для всей Японии.
Пока он организовывал постройку новой модели крыла для испытаний на флаттер, он провёл испытания на вибрацию и жёсткость на полноразмерном самолёте. Он учёл эти результаты при создании новой модели, и добился того, чтобы она имела идентичный характер вибрации, что и настоящий «Рэйсэн». Когда он рассчитал новую скорость флаттера, она оказалась едва равной 600 км/ч для «Рэйсэна», оснащённого балансировочными триммерами элеронов. Это значение лежало гораздо ниже предыдущей оценки в 750 км/ч. Без триммеров критическая скорость флаттера составляла 630 км/ч. В связи с этим господин Мацудаира откровенно признал свою ошибку и отозвал замечания, которые он высказал на заседании 18 апреля.
Короче говоря, уровень развития технологий исследования флаттера в те дни устарел применительно к «Рэйсэну», поскольку этот самолёт летал гораздо быстрее своих предшественников. Первоначальная оценка критической скорости флаттера оказалась слишком оптимистичной. Из-за того, что производство самолёта основывали на этих оптимистичных расчётах, произошла тяжёлая катастрофа. Теперь, всего через полтора месяца после аварии, специалисты нашли причину – выдающееся достижение.
Флаттер, вызвавший эту катастрофу, представлял собой сложные колебания, в которых соединились торсионная вибрация крыла и вибрация элеронов. В ходе расследования стало ясно, что это состояние опаснее того, при котором крыло и элерон вибрируют как единое целое. Первое состояние позже назвали «изгибно-элеронным крутильным флаттером крыла». Эксперты также выяснили, что столь обсуждаемые балансировочные триммеры элеронов способствовали снижению скорости флаттера. В качестве меры по устранению дефекта инженеры увеличили толщину внешней обшивки крыла,
Таким образом, в результате этой катастрофы технология исследования флаттера кардинально изменилась. Флот снизил максимальную скорость всех своих самолётов на основе результатов вибрационных испытаний полноразмерных машин и продувок моделей в аэродинамической трубе. Результаты испытаний также сообщили в авиационные лаборатории сухопутных войск, где новая технология внесла большой вклад в развитие авиастроения в Японии. В последующие годы на «Рэйсэнах» подобных аварий не происходило – модификации, внедрённые для предотвращения флаттера, вывели надёжность машины на новый уровень.
Открытие памятника капитану 3-го ранга Мамбе Симокава на авиабазе в Йокосуке.
Гибель капитана 3-го ранга Симокава тронула сердца людей, участвовавших в проекте. В то время Япония уже находилась накануне военного положения, и власти запретили гражданскому населению использовать такой стратегический материал как бронза, за исключением нескольких признанных скульпторов, которым они разрешили использовать её в ограниченном количестве. Из того малого объёма меди, что имелся в распоряжении, мастера изготовили бюст капитана 3-го ранга Симокава и установили его в святилище на военно-морской авиабазе в Йокосуке, посвящённом жертвам авиационных происшествий на флоте. В южной части авиабазы находился холм с крутым склоном, где росли сосны, а на самой вершине холма располагалось святилище. Всякий раз, когда я посещал Йокосуку, я думал о капитане 3-го ранга Симокава, глядя на этот холм. За тридцать лет с момента основания авиакорпуса ВМС ни один человек не удостаивался столь выдающихся почестей, как капитан 3-го ранга Симокава, и вряд ли когда-либо удостоится.
Глава 7. Без достойных соперников в небе
Есть «Рэйсэны» – можно сражаться
22 июня 1941 года Германия расторгла пакт о ненападении с Россией и объявила войну, началось вторжение в СССР. В тот день я случайно оказался дома, так как мой второй сын, которому тогда исполнился год и восемь месяцев, лихорадил. Во время визита врача я вышел купить газету, которая и сообщила об этом событии. Я испытал шок. Нацистская Германия и Россия не могли вечно ладить друг с другом, но неужели ситуация обострилась настолько, что потребовалось нападение на Россию? Поскольку газеты сообщили, что Америка и Англия сразу же выступили с заявлением в поддержку России, я подумал, что нацистская Германия наверняка пойдёт по стопам кайзеровской Германии времён Первой мировой войны. Будущее нацистской Германии выглядело мрачным, и я не мог избавиться от мысли, что для Японии союз с немцами стал рискованной авантюрой. Врач перед уходом с серьёзным видом произнёс: «Ваш сын скоро поправится, а вот симптомы Германии, похоже, очень опасны.»
В конце июля, после переговоров с временным правительством разгромленной Франции, японские военные начали оккупацию южной части Французского Индокитая. Это должно было перекрыть пути материального снабжения материкового Китая и одновременно обеспечить поставки сырья в саму Японию. В качестве ответной меры на эти действия Соединённые Штаты разорвали экономические связи с Японией, Англия и Нидерланды последовали их примеру. Япония, которая зависела от импорта сырья, такого как нефть и бокситы из этих трёх стран, оказалась в тисках удушения.
Нефть имела решающее значение для авиационной промышленности, так как служила сырьём для производства топлива, а бокситы требовались для выплавки алюминиевого сплава, из которого заводы изготавливали планеры самолётов. Ситуация сложилась так, что руководство армии и флота теперь серьёзно рассматривало возможность войны против Соединённых Штатов, Великобритании и Нидерландов. Незадолго до этого тон газетных статей начал отражать нашу неприязнь к этим странам, а также к Китаю. Широкая общественность занимала воинственную позицию по отношению к действиям других государств, и я считал это опасной тенденцией.
В этих критических условиях я напряжённо работал как физически, так и умственно. Часто я чувствовал себя полностью истощённым, и перегрузка последнего года начинала сказываться на здоровье. В этот период я участвовал в завершении исследования катастрофы капитана 3-го ранга Симокава, а также вносил изменения в различные детали для устранения проблем с «Рэйсэном», которые возникали одна за другой. Мы также только что начали проектные работы по «прототипу 14», и в конце концов, в сентябре, моё здоровье ухудшилось настолько, что врач порекомендовал мне взять отпуск.
Перегрузка подкосила не меня одного. Мой главный помощник, Сонэ, также получил предписание взять месячный отпуск. Я отложил свой отдых до тех пор, пока мы не завершили эскизный проект «Прототипа 14» – будущего «Райдэна». Я закончил конструкторские чертежи узлов, и когда мы дошли до этапа, на котором оставалось выполнить только рабочие чертежи для производства, я решил поручить эту задачу кому-то другому. Если бы я продолжал работать и мне стало хуже, я бы причинил много хлопот как компании, так и ВМС. Осознав это, я решил попросить об отпуске. Господин Хаттори уладил все формальности, и Мидзиро Такахаси, который был на два года моложе меня и работал ведущим конструктором «прототипа 10» (ударного самолёта), согласился исполнять обязанности главного конструктора. Он как-раз недавно вернулся из поездки на завод компании «Хейнкель» в Германии.
Проекции «Прототипа 14» (будущего истребителя-перехватчика «Мицубиси» J2M «Райдэн»).
В первой половине сентября я завершил необходимые процедуры по передаче своих обязанностей, и когда Сонэ вернулся, руководство отпустило меня. Октябрь я провёл очень спокойно на своей родине в префектуре Гумма, где всё ещё жила моя мать. Я часто ходил на прогулки и спал по ночам как убитый. Пейзажи родных мест радовали глаз. Как-то я отправился в пеший поход от поместья Кодзу, что на границе Синсю, в Каруидзаву, и вдруг увидел, что листья высоко над землёй то тут, то там уже окрасились в багряные цвета осени. Дни шли один за другим, и мне казалось, будто моя работа в компании «Мицубиси» и напряжённая международная обстановка принадлежали какому-то другому миру.
Однако радио и газеты сообщали, что Япония медленно сползает к чрезвычайному положению. 16 октября кабинет принца Коноэ, который вёл трудные переговоры по выходу из тупика в отношениях с Соединёнными Штатами, ушёл в отставку. К власти пришла новая администрация во главе с военным министром Хидэки Тодзё. Слушая эти новости вместе со своей престарелой матерью, я сказал себе: «Похоже, нам всё-таки не избежать войны». В конце октября я вернулся в свой дом в Нагое. Хотя я всё ещё оставался
От растерянности к уверенности в победе
«Императорские армия и флот объявили войну Соединённым Штатам и Англии в западной части Тихого океана рано утром восьмого числа». В 6:00 утра 8 декабря 1941 года эта экстренная радиопередача, нарушившая мои предрассветные сны, удивила всех. Сначала я подумал, что это не может быть правдой. Но когда позже я услышал суровый голос Его Императорского Величества: «Мы, по милости Неба…», * я понял, что положение дел действительно крайне серьёзно. Как один из подданных Его Величества, я испытал чувство напряжения и тревоги.
Я всегда осознавал географические преимущества, богатство и мощь Соединённых Штатов, а также колоссальное превосходство их промышленного потенциала вообще и авиационной промышленности в частности. Кроме того, поскольку я участвовал в производстве самолётов для войны против Соединённых Штатов, я сразу подумал о подавляющей разнице в военной мощи между Японией и её противниками. Чтобы обеспечить просто доступ к источникам сырья, нам требовалось захватить и оккупировать определённые территории. Размышляя об этих факторах, я пришёл к пессимистическому прогнозу: чем дольше продлится война, тем меньше у нас шансов на победу. Но жребий уже пал! Я полагал, что боевые действия между двумя флотами начнутся на западе и юге Тихого океана, а сухопутные, воздушные и морские сражения развернутся на Малаккском полуострове, в Сингапуре и в районе Филиппин.
Авиация ВМС планировала использовать в качестве главной ударной силы комбинацию из «Рэйсэнов», ударных самолётов и пикирующих бомбардировщиков палубного базирования, а также группу «Рэйсэнов» и других ударных самолётов уже берегового базирования. Однако командование не ожидало столь же лёгких побед «в одни ворота», какие морская авиация одерживала в Китае. Америка и Англия гордились своим передовым промышленным статусом, особенно в области авиастроения.
К этому времени заводы «Мицубиси» и «Накадзима» поставили заказчику около 520 «Рэйсэнов», главным образом «Модель 21». Но в это число входили самолёты, дислоцированные в материковом Китае, оставшиеся в метрополии или находившиеся в ремонте. Так что против новых противников можно было немедленно задействовать от 350 до 360 машин. Если бы командование направило эти самолёты к месту сражения, то в каждой точке действовало бы лишь небольшое их количество.
Как рассказывали мне флотские пилоты, в начале войны один «Рэйсэн» мог успешно противостоять от двух до пяти истребителям противника, и эту философию отражало соотношение истребителей к остальным типам самолётов, что мы размещали на авианосцах. Однако с ударными самолётами и пикировщиками дело обстоит иначе. Моя интуиция подсказывала, что после двух-трёх боевых вылетов морская авиация потеряет много этих машин, и они больше не смогут участвовать в операциях.
Будто стремясь развеять мою тревогу, газеты и радио начали сообщать о великих победах. Главными событиями, о которых они докладывали, стали удары по Пёрл-Харбору и Филиппинам. Газетные заголовки пестрили фразами о «Блестящих победах на Гавайях и Филиппинах», а в статьях говорилось, что во время этих двух атак ВМС Соединённых Штатов получили смертельный удар. К моему большому удивлению, однако, я не услышал никаких сообщений о достижениях «Рэйсэнов».
Палубные самолёты, для обеспечения действий которых создавался «Рэйсэн»: ударный самолёт «Тип 97» («Накадзима» B5N) и пикирующий бомбардировщик «Тип 99» («Аити» D3A).
Поскольку победы были столь велики, я не сомневался в активном участии наших истребителей, но пока оставалось только гадать. После войны исследователи обнародовали многие подробности удара по Пёрл-Харбору и боевой хроники «Рэйсэнов», так что теперь эта история хорошо известна. Если говорить вкратце, на рассвете 7 декабря по гавайскому времени около 353 самолётов, включая «Рэйсэны», пикировщики «Тип 99» * и ударные самолёты «Тип 97», * взлетели с шести авианосцев и уничтожили основные силы Тихоокеанского флота Соединённых Штатов, за исключением авианосцев. Они также уничтожили около 230 боевых самолётов, однако тот факт, что в гавани не оказалось ни одного авианосца, бросил на наши перспективы тень будущей катастрофы. Потери Японии в этой операции составили девять «Рэйсэнов», пятнадцать бомбардировщиков «Тип 99», пять ударных самолётов «Тип 97» и 55 лётчиков.
Касательно атаки на Перл-Харбор и эффективности «Рэйсэна» Дэвид А. Андертон, известный американский авиационный журналист, так написал в апрельском номере журнала«Air Trails»за 1949 год:
«Сквозь яростное небо над Пёрл-Харбором пронеслись крошечные истребители – длинные, стремительные, серебристо-серые. Ни один эксперт по опознаванию не смог бы назвать их: их формы казались новыми и странными. В тот день японцы заявили всему миру, что они отказались от своих антикварных бипланов и угловатых монопланов. Действуя в абсолютной секретности, они спроектировали, построили и применили ударную силу из одних из самых великолепных самолётов всех времён. Эти маленькие истребители стали козырями в рукаве, кроликами в шляпе и котами в мешке. Это были машины производства «Мицубиси», «Тип 00» – величайшая загадка Второй мировой войны».
Истребители P-40 и P-36 – не конкуренты
Атака на Пёрл-Харбор увенчалась общим успехом, но пилоты «Рэйсэнов» лишь сбили несколько устаревших истребителей * с явно уступающими лётно-техническими характеристиками и уничтожили ряд самолётов на стоянках. Нельзя рассматривать Перл-Харбор как сражение, в котором «Рэйсэны» полностью реализовали свой потенциал. Скорее, именно на Филиппинах «Рэйсэны» впервые продемонстрировали свои преимущества всему миру. Между японской военно-морской базой на юге Тайваня и двумя основными американскими авиабазами на острове Лусон – Кларк-Филд и Иба-Филд на западном побережье острова было около 830 километров. Аэродром Николз-Филд в пригороде Манилы находился уже в 930 километрах от Тайваня. И маршрут пролегал в основном над океаном.
Изначально командование даже не рассматривало удары по Кларк-Филд и Иба-Филд, поскольку эти базы находились за пределами дальности полёта истребителей сопровождения. Кроме того, любые действия приходилось откладывать до завершения атаки на Перл-Харбор. Это означало, что американская авиация на Филиппинах после получения новостей о Перл-Харборе будет готов встретить японские самолёты, и их могли ожидать тяжёлые воздушные бои. Без увеличения дальности полёта «Рэйсэна» существовала опасность потери как самолёта, так и пилота просто во время обратного пути, даже в случае успешных действий над целью. Иными словами, успех этой операции зависел от характеристик истребителя «Рэйсэн».
Без «Рэйсэна» и его феноменальной дальности полёта проведение операции стало бы невозможным. Расстояние между Тайванем и Филиппинами было настолько велико, что, несмотря на уверенность
Таким образом, утром 10 декабря * группа «Рэйсэнов» взлетела с баз в Тайнане и Гаосюне * и достигла неба над вражескими базами, совершив беспосадочный перелёт на расстояние 830 километров. Теперь бóльшая часть неба над Лусоном находилась под контролем «Рэйсэнов». Ударные самолёты берегового базирования под командованием капитан-лейтенантов Синго и Ёкояма, которых сопровождали «Рэйсэны», атаковали Кларк-Филд и Иба-Филд, уничтожив почти все истребители P-40 и бомбардировщики B-17, которые смогли обнаружить. Истребители P-36 и P-40 пытались вести воздушный бой с «Рэйсэнами».
Я знал о существовании этих истребителей ещё до войны, но никогда не считал их серьёзными соперниками. Они были тяжелее «Рэйсэна» и превосходили его только в скорости пикирования. Их максимальная скорость примерно соответствовала показателям «Рэйсэна», но во всех остальных аспектах лётно-технических характеристик они уступали. Вполне отчётливую разницу можно было увидеть во время воздушных боёв. Если, например, американский самолёт пытался уйти пикированием, «Рэйсэн» обычно мог сесть ему на хвост и атаковать, поскольку «Рэйсэн» мог разворачиваться по гораздо более малому радиусу, чем P-36 или P-40. Кроме того, в то время заводы не оснащали P-36 и P-40 протектированными баками, * и пилотов защищали только стальные бронеплиты, которые мощные пушки «Рэйсэна» легко разрушали.
Армейские истребители «Кёртисс» P-40 «Уорхок». Николз-Филд, Филиппины, 1941 год.
Фактически, согласно заявлению Соединённых Штатов, японские лётчики частично или полностью уничтожили около шестидесяти самолётов во время первой операции * Также 10 декабря тридцать четыре истребителя «Рэйсэн» под командованием лейтенанта Ёкояма продемонстрировали своё доблестное мастерство над аэродромом Николз-Филд. * Они вели воздушные бои против P-40 и P-36 и, хотя противник превосходил их численно примерно два к одному, за сорок минут сбили сорок четыре американских истребителя ценой потери всего одного «Рэйсэна». * Самолёты P-40 и P-36 просто не могли соперничать с «Рэйсэном», даже когда враг имел численное преимущество в два или три раза.
В тот день «Рэйсэн» установил ещё одно примечательное достижение. Звено под командованием Сабуро Сакаи из авиакорпуса в Тайнане обнаружило бомбардировщик B-17, летевший на высоте около 8000 метров у побережья Вигана на западном побережье Лусона, и сбило его сосредоточенным огнём 20-мм пушек. Проявляя осторожность, главный старшина Сакаи доложил об этом как о неподтверждённой победе, но согласно документам, которые Соединённые Штаты обнародовали после войны, это был первый B-17, потерянный на Тихоокеанском театре военных действий. *
Самолёт B-17 являлся тяжёлым бомбардировщиком Соединённых Штатов и носил прозвище «Летающая крепость»; он имел расчётную дальность полёта около 1400 километров, протектированные топливные баки и оборонительное вооружение с очень малым мёртвым сектором. Используя свою большую бомбовую нагрузку в качестве оружия, бомбардировщики B-17 продолжали отважные действия и оставались единственной надеждой Соединённых Штатов в противостоянии с морской авиацией Японии, который возглавляли «Рэйсэны».
Но начиная со сбитого лётным старшиной Сакаи самолёта B-17, умелые пилоты «Рэйсэнов» уничтожили значительное их количество. Излюбленный тактический приём заключался в том, чтобы зайти в узкий мёртвый сектор оборонительного вооружения B-17, а затем открыть огонь по кабине пилота или топливным бакам. Иногда большие группы «Рэйсэнов» окружали B-17 и наносили ему значительные повреждения сосредоточенным огнём.
Во время Филиппинской кампании «Рэйсэны» продемонстрировали свои несравненные характеристики, легко сбивая истребители и бомбардировщики противника. Одновременно они явили миру свою чрезвычайно большую дальность полёта, которую морская авиация впервые показала ещё в Китае в 1940 году, когда самолёты совершили перелёт над водным пространством более 1860 километров в оба конца.
Если встретите «Зеро» – бегите
Вслед за этими двумя триумфами, 11 декабря поступили сообщения о победах на море у берегов Малайи. Восемьдесят пять ударных самолётов берегового базирования взлетели со своих баз в южном Французском Индокитае, после чего атаковали и потопили британский линейный крейсер «Рипалс» и новый линкор «Принс оф Уэльс». Эти действия преподали ценный урок о современных сражениях между кораблями и авиацией: британский флот потерпел поражение из-за того, что не имел в воздухе ни одного истребителя для прикрытия.
По всей видимости, Япония не смогла сделать из этого правильного вывода, поскольку на следующий же день мы пошли точно по стопам британского флота, когда вели сражение у острова Уэйк. Десантный флот у острова Уэйк состоял из лёгких крейсеров и эсминцев и потерпел сокрушительное поражение, потеряв один эсминец и один крейсер, * а также получив повреждения других кораблей. А ведь в этом бою участвовали всего четыре американских истребителя «Грумман» F4F «Уайлдкэт»! Позже палубные ударные самолёты и истребители «Рэйсэн», которые командование направило из состава японского соединения, возвращавшегося домой после удара по Перл-Харбору, * в итоге установили контроль над островом Уэйк.
Самолёт «Грумман» F4F имел характеристики, весьма схожие с показателями «Рэйсэна», и я считал его непосредственной угрозой для «Рэйсэна». Согласно имевшимся данным F4F обладал бóльшей мощностью двигателя и немного более высокой скоростью пикирования, чем «Рэйсэн». Он являлся самым важным истребителем, который Соединённые Штаты производили в то время. Но мы сохраняли уверенность, что сможем победить F4F, когда оценивали общие характеристики «Рэйсэна», особенно его огневую мощь.
Сравнение размеров «Мицубиси» A6M и «Грумман» F4F.
Согласно опыту наших пилотов, «Рэйсэн» превосходил противника на всех этапах полёта и мог успешно действовать на любых высотах. «Рэйсэны» всегда могли победить равное количество вражеских самолётов, и обычно противнику требовалось превзойти «Рэйсэн» численно в два или три раза, прежде чем исход боя становился ничейным или хотя бы близким к этому. Вот почему американские пилоты думали, что «Рэйсэн» обладает какими-то таинственными возможностями. Позже, когда «Рэйсэн» стал чаще сталкиваться с «Уайлдкэтами», пошли слухи, что пилоты F4F имели приказ, гласивший: «Вы можете отступить, если столкнётесь с грозой или «Зеро». Не пытайтесь вести бой с «Зеро» один на один».
После поражения, понесённого «Уайлдкэтами» у острова Уэйк от «Рэйсэнов», *
Поскольку моё здоровье несколько улучшилось, в течение декабря 1941 года я начал возвращаться к работе со свободным графиком. На заводе царила атмосфера деловой серьёзности, что выглядело вполне уместно, ведь именно здесь рабочие производили приносящие победу самолёты. Каждый сотрудник трудился с энтузиазмом, понимая, что самолёт, над которым он работает, примет активное участие в боевых действиях уже через несколько дней. Численность персонала на заводе возросла с начала войны, и теперь мы выпускали в среднем по два «Рэйсэна» в день.
Выигранные практически «в одни ворота» сражения с силами союзников, также служили темой для разговоров в нашем конструкторском бюро. В начале войны осторожные размышления привели нас к выводу, что расслабляться ещё слишком рано – мы предполагали, что наши победы, должно быть, стали результатом временного бездействия Тихоокеанского флота США, вызванного ударом по Перл-Харбору. Мы считали, что Япония смогла насладиться первыми победами лишь потому, что «без кота мышам раздолье».
Однако, поскольку успешные операции на Филиппинах, в Индокитае и Малайе развивались с молниеносной быстротой, оптимистичные настроения начали проникать даже в умы конструкторов. Я тоже начинал чувствовать, что мы, возможно, сумеем победить, ведь я тоже видел одну победу за другой. Я не ожидал, что Япония сможет воевать так хорошо, и рассчитывал на гораздо более сильное сопротивление со стороны Соединённых Штатов и Англии. Я по-прежнему считал, что затяжная война приведёт Японию к поражению, но если бы мы смогли завершить её достаточно быстро, то, по моему мнению, сумели бы удержать наши потери на минимальном уровне.
Вскоре после возвращения к делам мне пришлось взять дополнительный отпуск из-за сильных болей в спине и груди, которые стали результатом грубого осмотра у врача. На этот раз с согласия семьи я отдыхал в доме родственника в Камакуре * примерно с конца 1941 года до конца февраля 1942 года. Находясь в Камакуре, я чувствовал, что могу внимательно следить за боевыми действиями авиации, а также за производством и испытаниями самолётов, поскольку этот город находился близко как к Токио, так и к Йокосуке. Погода стояла теплее, чем в Нагое, и каждый день я делал одно и то же: гулял днём и крепко спал ночью – точно так же, как в ноябре во время отдыха в родных местах. Из-за войны я не мог не думать о работе, но старался отгонять эти мысли, говоря себе, что сначала должен выздороветь.
В этот период друг принёс мне экземпляр журнала «Тайё», в котором содержалась интересная статья. Журнал сообщал, что адмирал Санкити Такахаси, бывший главнокомандующий Объединённым флотом Японии, заявил: разработанные компанией «Мицубиси» истребители «Рэйсэн» стали причиной побед Японии, а истребитель «Тип 96», по его мнению, также превзошёл современные американские, британские и русские истребители. Он также считал, что наши авиационные технологии вполне сопоставимы с технологиями ведущих стран.
«Рэйсэны» побеждают со счётом 50:3
Пока я проводил свой отпуск в Камакуре, «Рэйсэны» продолжали побеждать. Со времён успешной – во многом благодаря умелым действиям наших истребителей – оккупации Филиппин, сухопутные силы и ВМС продвинулись дальше на юг и создали там базы. Морская авиация стала исключением. Двадцать четыре «Рэйсэна» из авиакорпуса в Тайнане выдвинулись на базу на острове Холо в архипелаге Сулу к юго-западу от Филиппин, совершив перелёт на расстояние 2200 километров. Это была сложная задача, беспрецедентная для одномоторного одноместного самолёта.
А японские войска продолжали сметать всё на своём пути. В январе 1942 года они высадились в Новой Британии и Новой Ирландии на Соломоновых островах, а в феврале оккупировали Борнео. 3 февраля над островом Ява произошёл крупный воздушный бой — первый за многие дни с момента вторжения на Филиппины. Около шестидесяти «Рэйсэнов», которые ради этой миссии пролетели 840 километров над океаном, вели бой почти со ста вражескими P-40, P-36 и «Брюстер» F2A «Баффало», сбив пятьдесят самолётов противника ценой потери всего трёх «Рэйсэнов». * Характеристики самолёта «Баффало» примерно соответствовали показателям P-40 и P-36, и он представлял собой лёгкого соперника для «Рэйсэна». *
Истребитель B-339C (упрощённая экспортная версия «Брюстер» F2A «Баффало») ВВС Голландской Ост-Индии, 1941 год.
К моменту завершения Яванской операции в начале марта наша морская авиация в южной части Тихого океана зафиксировал уничтожение 565 вражеских самолётов, из которых 471 уничтожили «Рэйсэны». * В Японии радио каждый день сообщало о победе за победой под волнующие звуки флотского марша. Премьер-министр Тодзё продолжал повторять своё привычное послание: «Мне доставляет огромное удовольствие сообщать, что наши императорские войска побеждают повсюду и в каждом бою».
Однако по мере того, как война разгоралась, снабжение товарами первой необходимости явно шло на спад. Когда в середине февраля я вернулся из офиса в Камакуре и начал возвращаться к делам, администрация уже отключила паровое отопления помещения конструкторского бюро, и даже качество нашей бумаги заметно ухудшилось. У себя в бюро мы просто использовали небольшую дровяную печь, но вот в сборочном цеху, где без умолку стучали клепальные молотки, тепла не было вообще, и рабочие собирали самолёты прямо на холодном бетонном полу.
Что касается работ по проектированию, то благодаря усилиям господина Такахаси рабочие чертежи «Райдэна» продвинулись почти до полного завершения. Завод должен был закончить постройку первого прототипа «Райдэна» к концу февраля, а лётные испытания руководство запланировало на март. Я оставил бóльшую часть работы по этому самолёту Такахаси и Сонэ, выступая для них скорей в качестве консультанта. Дело в том, что я готовился к предварительному этапу работ по проекту «Прототипа 17», * будущего «Рэппу», который должен был стать непосредственным преемником «Рэйсэна». Я планировал начать проектирование нового истребителя в середине апреля 1942 года.
«Это прямо как учебные полёты»
Достижения «Рэйсэна» в первой половине войны на Тихом океане стали, вероятно, самыми впечатляющими по сравнению с другими периодами. Я не могу перечислить здесь все успехи, но приведу следующий пример. Во время кампании в Индийском океане «Рэйсэны» вели бои против британских «Спитфайров» и «Харрикейнов». Самолёт «Харрикейн» выглядел слегка устаревшим, но «Спитфайр» являлся основным истребителем Великобритании. Конструкторы создавали его с таким же упором
«Рэйсэн» и «Спитфайр» обладали сопоставимыми характеристиками в воздушном бою, но «Спитфайр» летал быстрее, поскольку имел почти в полтора раза более мощный двигатель жидкостного охлаждения. С другой стороны, «Рэйсэн» обладал чрезвычайно большой дальностью полёта и, в отличие от «Спитфайра», наши ВМС могли использовать его для сопровождения бомбардировщиков. Когда эти два самолёта сошлись в бою, «Рэйсэн» всё же одержал триумф, так как мог выполнять разворот по гораздо более малому радиусу, чем знаменитый вираж «Спитфайра», а также весил значительно меньше.
В одном из эпизодов, в небе над Коломбо, 36 «Рэйсэнов» вели бой против множества «Харрикейнов» и «Спитфайров» и сбили 17 «Спитфайров» и 21 «Харрикейн» ценой потери всего одного «Рэйсэна». * Начиная с этого боя и в течение десяти дней рейда в Индийском океане, «Рэйсэн» пользовался славой короля неба в борьбе против британских истребителей. Пилоты даже говорили: «Это прямо как учебные полёты». Стоило им ввязаться в воздушный бой, как разница в характеристиках становилась огромной и обеспечивала преимущество «Рэйсэну».
Строй британских «Харрикейнов», а вот «Спитфайров» там не было. Авиабаза Чайна-Бэй, Цейлон, 1942 год.
Количество вражеских самолётов, которые уничтожил или повредил «Рэйсэн», составляло почти две трети от общего числа машин, уничтоженных или повреждённых Японией. Очевидцы приписывали «Рэйсэну» множество побед, когда бомбардировщики или торпедоносцы выполняли свои задачи после того, как «Рэйсэны» устанавливали контроль над воздушным пространством. Вот почему современники утверждали, что на начальном этапе войны на Тихом океане более половины наших побед в воздухе, на суше или на воде следует занести на счёт истребителей «Рэйсэн».
В то время я полагал, что «Рэйсэн» был основой воздушной мощи ВМС, но не думал, что он действительно заслуживает всей той похвалы, которую получал. Когда позже в ходе войны я слышал, что самолёту всё ещё расточают хвалебные речи, я удивлялся, хоть и очень радовался. Незнание широкой общественностью подробностей о «Рэйсэне» выглядело вполне понятным, поскольку мы, конструкторы, в то время тоже не могли узнать о нём слишком много. Скорее казалось, что противник обладал бóльшими знаниями о характеристиках нашего нового истребителя, чем наши соотечественники. Фактически, военные круги врага не просто знали о нём – информация, по-видимому, просочилась во все уголки вражеского общества. В качестве примера я хочу кратко представить информацию от Итиро Хаттори, тогдашнего президента «Торговой компании Мицубиси»:
Сразу после начала войны на Тихом океане власти собрали около трёх тысяч японцев, рассеянных в Австралии, Новой Зеландии и на Яве, в три лагеря для интернированных в Австралии. В те дни австралийские военно-воздушные силы оставались бессильными против «Рэйсэна», который с каждым днём всё сильнее демонстрировал свою мощь. Каждый день в парламенте звучали речи с критикой австралийских ВВС, а газеты даже комментировали: «Стране было бы лучше вообще без таких некомпетентных военно-воздушных сил». Поскольку администрация лагерей разрешала интернированным читать газеты, те получали определённые представления о ходе военных действий. Среди этих публикаций статьи, касающиеся «Рэйсэна», служили величайшей поддержкой для интернированных. В особенности четверых сотрудников «Торговой компании Мицубиси» неожиданно хорошо приняли именно из-за «Рэйсэна», и они весьма гордились своей принадлежностью к компании, которая его производила.
Даже офицеры в лагере относились к ним с бóльшим уважением, отмечая: «Вы ведь из той самой «Мицубиси», что делает эти истребители». Офицеры основывали свою похвалу просто на имени «Мицубиси», не делая различий между «Торговой компанией Мицубиси» и корпорацией «Тяжёлая промышленность Мицубиси». Они приняли представителей «Мицубиси» с уважением, как бы говоря: «Вы совершили великолепное достижение, пусть даже вы и наш враг». Очевидцы сообщали, что австралийцы не проявляли тогда никаких признаков ответной ненависти. Это хорошее отношение сохранялось до августа 1942 года, когда интернированные вернулись в Японию. На борту судна экипаж по-прежнему хорошо относился к ним. Им даже выделили каюту, и они наслаждались приятным путешествием домой. Их кормили отличной пищей, они спали на удобных кроватях, но чувствовали себя весьма виноватыми, когда думали о других соотечественниках, которым приходилось есть неаппетитную еду и спать в гамаках в трюме корабля. Эти четверо сотрудников компании «Мицубиси» поминали «Рэйсэн» добрыми словами на всём пути до Японии и в то же время оставались благодарны австралийцам за их великодушное отношение.
После того, как мой начальник Дзёдзи Хаттори услышал об этом, то он, тронутый этой историей, подробно доложил о ней руководству нашей корпорации. Господин Хаттори написал об этом через несколько лет после того, как господин Масатакэ Окумия и я опубликовали книгу об истребителе «Рэйсэн». Он также рассказал о другом случае, который я повторю здесь. После войны одна японка, которая прочитала нашу книгу и была хорошо осведомлена об Америке, посетила Хаттори и рассказала ему следующее: «Сразу после войны в американских романах и журналах, которые я читала, мне изредка попадались такие предложения, как «Легче заговорить зубы девчонке, чем сбить «Зеро» или «Эта девушка оказалась крепче, чем «Зеро», и раньше я не понимала, что они означают. Но я была счастлива узнать, что слово «Зеро» – это американское название японского истребителя, который спроектировал господин Хорикоси». Думаю, это иллюстрирует тот факт, что за пределами Японии этот истребитель знали лучше, чем у себя дома.
Мы переживаем наш первый воздушный налёт
Зимой 1942 года, в то время как большинство японцев всё больше обретали уверенность в победе, я полностью погрузился в проектирование «Рэппу» который должен был стать преемником «Рэйсэна». В ходе проектирования я думал, что без использования более мощного двигателя «Рэппу» не сможет бросить вызов новым американским истребителям, появление которых в будущем казалось неизбежным. Но ВМС ещё не одобрили тот двигатель, который я хотел использовать, поскольку, с точки зрения командования, его разработка продвигалась недостаточно быстрыми темпами. Я также получил неофициальное предложение заменить двигатель «Рэйсэна» на более мощный агрегат «Мицубиси» – из серии «Кинсэй», но я не смог оценить эту идею и ответить на неё из-за острой нехватки людей в конструкторском бюро.
Насколько я помню, это произошло около часа дня 18 апреля 1942 года. Пока я напряжённо работал над проектом «Рэппу», мне показалось, что я услышал звук летящих на малой высоте самолётов. В конструкторском бюро поднялся шум, люди побежали к
Это стало первым воздушным налётом, который пережила как сама Япония, так и я лично! Неужели боевые действия подошли так близко? Я не мог не испытывать мрачных предчувствий относительно будущего этой войны. Однако эти бомбардировки не вызвали чрезмерной тревоги среди населения, а победные доклады продолжали выходить один за другим.
В начале июня, когда медленно подступало лето, радио сообщило о морском сражении беспрецедентного масштаба. Это было сражение при Мидуэе, * которому предстояло стать поворотным пунктом войны. Газетные заголовки гласили: «Мы штурмовали вражеские базы в восточной части Тихого океана», занимая всю верхнюю строчку полосы, и сообщали о победах Императорских войск наряду с продвижением на Алеутских островах. Согласно газетам, американцы потеряли два авианосца и 120 самолётов, в то время как Япония лишилась лишь одного авианосца, получила повреждения одного авианосца и одного крейсера и потеряла, по всей видимости, 35 самолётов.
Бой американских и японских истребителей над приближающимся к атоллу Мидуэй строем бомбардировщиков. Фотодиорама 1942 года.
При таких новостях вполне понятно, почему лишь немногие люди могли разглядеть истинное положение дел в Японии. Только после войны исследователи обнародовали правду: результаты у Мидуэя оказались прямо противоположными тому, о чём сообщали сводки. Американцы потеряли один авианосец и около 150 самолётов, тогда как Япония потеряла четыре основных авианосца, 322 самолёта и 3500 человек личного состава. Я не буду обсуждать причины столь сокрушительного поражения, поскольку эксперты уже высказали множество мнений, включая ошибки в разведке, стратегии и простое невезение, которое, казалось, преследовало нас. Тем не менее, во время этого сражения «Рэйсэн» продемонстрировал ещё более высокий боевой дух, чем когда-либо прежде. Действительно, возможно, именно поэтому боевой дух пилотов оставался столь высоким.
Тридцать шесть «Рэйсэнов» сопровождали наши ударные самолёты к атоллу Мидуэй и завоевали полное господство в воздухе, сбив пятьдесят вражеских истребителей, в дополнение к защите наших ударных самолётов от поджидавших их F4F и «Баффало». * Тем временем «Рэйсэны», защищавшие авианосцы, и зенитки самих кораблей сбили почти все атаковавшие наши авианосцы вражеские самолёты, и противник не добился ни одного попадания в наше соединение. * Затем, когда наши первые ударные самолёты вернулись от Мидуэя, начались удары уже вражеских палубных бомбардировщиков. «Рэйсэны» вели бои и сбивали эти самолёты, расходуя последние запасы топлива. Некоторые «Рэйсэны» садились, быстро заправлялись и взлетали с качающихся палуб, пока авианосцы пытались уклониться от вражеских бомб и торпед.
«Рэйсэны» сбили ещё около семидесяти самолётов, что составляло почти общее количество атаковавших американских машин. * Но в самый последний момент стало ясно, что удача нас покинула. Возвратившиеся после удара по Мидуэю самолёты сели на авианосцы, а вторая волна, задержавшаяся из-за тактической ошибки, как раз готовилась к взлёту. Затем без всякого предупреждения вражеские палубные пикирующие бомбардировщики с рёвом прорвались сквозь облака, и в считанные минуты японские авианосцы начали дымить из-за охвативших их пожаров.
Сражение завершилось слишком быстро. Находившиеся в воздухе «Рэйсэны» и зенитные орудия кораблей просто не имели времени, чтобы обнаружить вражеские самолёты и открыть огонь. Стоявшие на палубах «Рэйсэны» не смогли взлететь, и вскоре огонь уничтожил их. Таким образом, «Рэйсэны» сражались отважно в данных условиях, но вся операция являлась рискованной с самого начала. Даже сейчас, когда я пишу эти строки, я чувствую боль из-за трагедии Императорского флота Японии и истребителя «Рэйсэн».
Тем временем во время Алеутской операции, которую флот проводил одновременно и о которой рапортовал как о гораздо большем успехе, чем это было на самом деле, * произошёл прискорбный инцидент. Практически неповреждённый «Рэйсэн» совершил вынужденную посадку на необитаемом острове, и американцы завладели им. В то время в Японии не нашлось ни одного человека, который знал бы об этом. Со времён Перл-Харбора в США прикладывали много усилий, чтобы раскрыть секреты нашего таинственного самолёта, включая попытку собрать обломки сбитых машин в одну летающую модель. Теперь американцы получили возможность провести всестороннее исследование новейшего японского истребителя, используя эту почти идеально сохранившуюся машину для лётных испытаний. Они быстро узнали о достоинствах и недостатках «Рэйсэна». Результаты их исследования сыграли значительную роль в проектировании новых истребителей * и разработке тактики против наших самолётов.
Лётные испытания трофейного «Рэйсэна». Сан-Диего, Калифорния, осень 1942 года.
Кампания по борьбе с «Рэйсэнами»
В августе 1942 года господин Камидзё, мой коллега с завода в Нагое, прибыл из Нью-Йорка на иностранном судне в рамках обмена интернированными гражданами, благодаря чему я смог узнать некоторые внутренние факты об Америке. Он рассказал нам следующую историю, отметив, что может поведать её без колебаний, поскольку ранее уже излагал её трижды: сначала в военной разведке, затем в главном офисе компании «Мицубиси» и, наконец, на производственном заводе в Нагое. В лагере на территории Америки, где власти содержали его, газеты находились в свободном доступе. Согласно публикациям, «Рэйсэны» оставались бесспорно сильны, а потери американских самолётов и пилотов были высоки. Газеты также сообщали о серьёзных потерях американских сил в ходе налётов бомбардировщиков. Он также добавил, что в ближайшее время произойдёт астрономический рост американского производства военных самолётов, а создание ряда новых проектов, специально разработанных для борьбы с «Рэйсэном», уверенно продвигается вперёд.
Японский народ продолжал оптимистично смотреть на войну поскольку власти продолжали публиковать лишь отчёты о победах и скрывали от общественности роковое поражение при Мидуэе. Меня тоже воодушевляла эта триумфальная атмосфера, хотя я всё ещё сохранял сомнения. Но после рассказа господина Камидзё по моему телу пробежал холодный прилив страха, и неопределённость, которую я чувствовал в начале войны, внезапно вернулась. С другой стороны, я узнал, каким уважением американцы окружали «Рэйсэн». Пока я слушал рассказ Камидзё, я
Вскоре после возвращения Камидзё газеты вышли с передовицами о том, что в южной части Тихого океана в районе Соломоновых островов произошли воздушные и морские сражения. В то время я не знал, что эти события положили начало операции по возвращению Гуадалканала, * которая стала первым шагом контрнаступления наших противников. Вскоре после этой новости, во время заседания в Научно-техническом институте морской авиации, руководство снова попросило меня в очередной раз усовершенствовать «Рэйсэн».
На этот раз специалисты хотели, чтобы я как-то компенсировал потерю дальности полёта и снижение характеристик в воздушном бою, которые самолёт перенёс, когда мы перешли на двигатель «Сакаэ» с двухступенчатым нагнетателем и укоротили размах крыла на пятьдесят сантиметров с каждой стороны путём ликвидации скруглённых законцовок. Чтобы выполнить этот запрос, мы установили дополнительный топливные баки в консолях крыла и заменили оригинальные законцовки. Это позволило самолёту находиться в крейсерском полёте ещё один дополнительный час.
В те дни группы «Рэйсэнов» из Рабаула * взлетали со своей базы и сопровождали ударные самолёты к Гуадалканалу, но расстояние между Гуадалканалом и Рабаулом составляло 1050 километров – слишком далеко даже для «Рэйсэнов» с их текущей дальностью полёта. Следовательно, военные запросили модернизацию для выполнения этой сложной миссии. Слушая этот запрос, я подумал: «Похоже, «Рэйсэны» подвергают колоссальным перегрузкам». К сожалению, с этими дополнительными топливными баками мы практически достигли предела в том, что касалось дальности полёта. С новыми модификациями «Рэйсэн» стал «Моделью 22» или A6M3.
За Гуадалканал развернулись ожесточённые бои. Битва за Соломоновы острова, за которой последовали Второе сражение у Соломоновых островов, бой в южной части Тихого океана и Третье сражение у Соломоновых островов. Эти операции получили большое внимание в прессе, но я часто забывал о «Рэйсэнах», поскольку был очень занят проектированием «Рэппу». Проект «Рэппу» приближался к стадии завершения, и специалисты даже выбрали двигатель, хотя и не тот, который я хотел использовать.
Примерно в это же время Соединённые Штаты завершили исследования по тактике борьбы с «Рэйсэнами», используя самолёт, который они получили на Алеутских островах. Новую тактику, разработанную в ходе этого исследования, американцы впервые продемонстрировали во время битвы за Соломоновы острова. Обычно новые приёмы использовали пилоты F4F, которые не могли победить «Рэйсэн» при помощи обычной тактики. Теперь американские лётчики получили следующие инструкции, известные как USATI, «американская инструкция по воздушной тактике».
«Не пытайтесь вести воздушный бой с «Зеро», если вы не действуете в паре. Имея два самолёта в паре, наносите первый удар с пикирования. Если «Зеро» попытается втянуть вас в манёвренный бой, защищайте хвосты друг друга, выполняя перекрёстные виражи, и не позволяйте «Зеро» зайти к вам сзади. При любых обстоятельствах пикирование следует прекращать в надлежащее время, и вы должны сохранять высоту, которая не даст «Зеро» возможности оказаться у вас на хвосте. Затем вы должны ждать следующего шанса для атаки».*
«Локхид» P-38 «Лайтнинг». Новая Гвинея, 1943 год.
Осенью 1942 года в ходе кампании на Соломоновых островах Соединённые Штаты применили новый самолёт – «Локхид» P-38 «Лайтнинг», * который стал первым новым американским самолётом, введённым в бой со времён F4F. Он представлял собой одноместный двухмоторный двухбалочный высотный истребитель с суммарной мощностью двигателей в три раза больше, чем у «Рэйсэна». Он обладал великолепными высотными характеристиками, более высокой максимальной скоростью и более высокой скоростью пикирования, чем «Рэйсэн».
Однако, как правило, этот тип истребителя имел большой радиус разворота, а его манёвренность ухудшалась по мере снижения скорости. «Рэйсэн» мог легко сбить его, если вражеский пилот соглашался на манёвренный бой, и поначалу пилоты «Рэйсэнов» дали ему презрительное прозвище «Перо-Хати». * Но как только пилоты P-38 начали использовать тактику внезапного нападения и быстрого ухода, полностью задействуя свои высотные характеристики и скорость пикирования, расстреливая бомбардировщики при пикировании на потрясающей скорости и улетая подобно призраку, «Рэйсэнам» стало трудно побеждать их, если только наши лётчики не обнаруживали P-38 на ещё на подходе.
В марте 1943 года в кампанию на Соломоновых островах командование противника ввело самолёт «Чэнс-Воут» F4U «Корсар», который стал первым одномоторным истребителем, составившим достойную конкуренцию «Рэйсэну». Этот истребитель, обладавший редким крылом типа «обратная чайка», уступал «Рэйсэну» в манёвренном воздушном бою, дальности полёта, управляемости на малых скоростях и обзоре, но обладал более высокой максимальной скоростью, скоростью пикирования и более мощным вооружением, а также вдвое превосходил «Рэйсэн» по мощности двигателя. Эти особенности в сочетании с новой тактикой сделали F4U гораздо более эффективным, чем другие истребители союзников. Этот самолёт использовался тогда корпусом морской пехоты, а не на авианосцах, так как возникли проблемы с его безопасной посадкой на палубу. Тем не менее, американцы смогли эффективно задействовать этот самолёт, создав сеть сухопутных баз на островах.
Разработка Соединёнными Штатами новой тактики и новых истребителей доказала свою эффективность в борьбе с «Рэйсэном». Американцы обнаружили слабые места «Рэйсэна» в скорости пикирования, высотных характеристиках и максимальной скорости – в тех показателях, которыми мы когда-то пожертвовали ради получения манёвренности и дальности полёта при слабом двигателе. Когда они начали применять свою хорошо продуманную тактику, «Рэйсэнам» стало гораздо труднее сбивать вражеские самолёты.
Для борьбы с этими новыми американскими самолётами, которые противник вводил в бой один за другим, мы имели только «Рэйсэн». Естественно, завершение работ по «Райдэну», который должен был отвечать за противовоздушную оборону наших баз, оставляло желать лучшего, но проект раз за разом задерживался из-за неудовлетворительных характеристик двигателя и нехватки конструкторов. Не имея новых самолётов, мы не видели иного пути борьбы с врагом, кроме как продолжать использовать улучшенные версии «Рэйсэна». Поэтому, чтобы увеличить максимальную скорость и скорость пикирования «Рэйсэна», мы вновь уменьшили размах крыла, на этот раз до одиннадцати метров, и внедрили раздельные выхлопные патрубки, которые выбрасывали выхлопные газы двигателя назад на высокой скорости, вместо старого коллектора. В результате максимальная скорость в горизонтальном полёте возросла до 565 км/ч, что оказалось на 20 км/ч быстрее предыдущих моделей. Это была «Модель 52» или A6M5, которую наши заводы выпустили в большем количестве, чем любую другую модификацию.
Характерным внешним отличием «Рэйсэнов» поздних модификаций (начиная с A6M5) стали раздельные выхлопные патрубки, по одному на каждую пару
По словам пилотов, летавших на этой модификации, характеристики самолёта в манёвренном воздушном бою снизились из-за меньшей площади крыла. Мы не смогли выпустить «Модель 52» вовремя к битве за Гуадалканал, и в конечном итоге девятимесячное сражение завершилось поражением Японии. Подавляющая мощь Соединённых Штатов в производстве и логистике переломила, наконец, ход событий. В феврале 1943 года Япония эвакуировала с Гуадалканала более 10 000 офицеров и солдат, а газеты сообщили об этом отступлении как о «продвижении вперёд», власти скрыли от японской общественности и это поражение.
Что касается морской авиации, то с точки зрения тактического мастерства пилоты, возможно, и выиграли битву за Гуадалканал, но они определённо проиграли её с точки зрения материальной мощи. Капитан 3-го ранга Минору Гэнда так описывал атмосферу тех дней в «Истории авиации ВМС»:
С самого начала войны эскадрильи «Рэйсэнов» наводили ужас на врага, и имя «Зеро» завоевало всемирную известность. В некоторых случаях противник отступал, едва заметив силуэт «Рэйсэна». Для истребительной группы в Рабауле, которая выдвигалась в небо над Гуадалканалом за 560 морских миль, обычным делом являлось удержание контроля над воздухом в течение целого часа за вылет. Во время генерального наступления на Гуадалканал в конце октября 1942 года Япония удерживала полное господство в воздухе, пока наши «Рэйсэны» находились в небе над этим районом. Враг повредил несколько морских транспортов, поскольку «Рэйсэны» не могли контролировать небо непрерывно из-за расстояния, которое им приходилось преодолевать, а также из-за малого количества имевшихся в наличии самолётов. Однако вряд ли стоит винить в этом возможности «Рэйсэна». Напротив, исход дела зависел от численности самолётов и общей военной обстановки.
Кроме того, Японии приходилось использовать в основном морскую авиацию против хорошо сбалансированных сил американских армейских и флотских самолётов, и в результате во время воздушных боёв американские машины значительно превосходили наши численно, на что и указывал капитан 3-го ранга Гэнда.
Вдобавок перед нами встала новая проблема: открыто признав превосходство характеристик «Рэйсэна», Соединённые Штаты сосредоточили свои усилия на внедрении нового истребителя, который мог бы отобрать у нас господство в воздухе, а также на завершении создания стратегического бомбардировщика, который остановил бы военное производство в Японии. Имелись чёткие указания на то, что Соединённые Штаты приостановили разработку других промежуточных самолётов. Фактически, даже несмотря на то, что заводы выпускали новые истребители один за другим, союзники всё ещё использовали старые модели одномоторных палубных торпедоносцев и бомбардировщиков. * Они также продолжали применять двухмоторные и четырёхмоторные бомбардировщики сухопутного базирования, которые находились в строю ещё в начале войны, в то время как их стратегические бомбардировщики совершили выдающийся скачок в развитии от B-17 до B-29.
В Японии, где мы испытывали нехватку инженерных кадров, разработка нового самолёта или даже модернизация существующей машины занимала у нас в два раза больше времени, чем у американцев. Японии следовало изменить государственную политику приоритетов сразу после начала войны, но даже два года спустя специалисты по-прежнему вели разработку самолётов в соответствии с прежним курсом. Как можно объяснить подобное очевидное отсутствие понимания сути тотальной войны среди военных чинов и политиков, когда именно они и развязали войну против Соединённых Штатов? Столь неэффективное руководство технической политикой создало ситуацию, при которой у нас не осталось иного выбора, кроме как полагаться на «Рэйсэны» от самого начала войны и до её конца, а это, в свою очередь, ускорило сокрушительное поражение Японии.
Глава 8. 15 августа 1945 года
Новый соперник
В сентябре 1943 года внезапно появился пугающий новый соперник для «Рэйсэна», который всё ещё эффективно сражался в медленно меняющемся ходе войны. Новый палубный истребитель ВМС США «Грумман» F6F «Хеллкэт», впервые заявил о себе во время морского сражения у островов Гилберта, к югу от Маршалловых островов. *
Самолёт F6F походил на F4U тем, что имел почти вдвое бóльшую мощность двигателя, чем «Рэйсэн», конструкторы вооружили его шестью 12,7-мм пулемётами и установили протектированные топливные баки. * Он обладал бóльшей манёвренностью, чем другие американские истребители, и имел большую площадь крыла, подходящую для палубного самолёта. Кроме того, его максимальная скорость немного превосходила показатели «Рэйсэна». В арсенале Соединённых Штатов наконец-то появился истребитель, способный сражаться с «Рэйсэном» лицом к лицу. Америка сделала огромную ставку на F6F и под лозунгом «Смерть Зеро» запустила самолёт в производство сразу после завершения короткой программы лётных испытаний. Вскоре заводы начали поставлять истребители F6F на передовую в больших количествах.
Сравнение размеров «Мицубиси» A6M и «Грумман» F6F.
С выходом F6F на поле боя для «Рэйсэна» начались самые суровые испытания. Дело заключалось не просто в превосходстве характеристик F6F – фактически «Рэйсэн» всё ещё сохранял шансы на победу в манёвренном воздушном бою один на один. Но наше преимущество в манёвренности явно шло на убыль, а старая тактика замещения количества качеством достигла своего предела. В то же время Япония потеряла сотни своих самых умелых пилотов в поражениях у Мидуэя и Гуадалканала. Чтобы справиться с этой ситуацией, требовалось либо ввести в бой новый высококлассный истребитель, либо увеличить количество готовых к бою «Рэйсэнов», чтобы компенсировать качественный перевес американцев.
Но «Райдэну» всё ещё требовалось много времени, прежде чем он обрёл бы готовность к бою. Проектирование «Рэппу», который должен был превзойти «Рэйсэн», также задерживалось из-за отсутствия надёжного мощного двигателя и нехватки конструкторов. С самого начала войны количественное преимущество Соединённых Штатов над Японией выглядело очевидным, но теперь стало ясно, что и разница в качестве также складывалась в пользу американцев.
Исход сражений переместился в небо. Разве не Япония продемонстрировала всему миру, что гораздо важнее обеспечить превосходство в воздухе за счёт использования выдающихся истребителей, нежели повышать уровень совершенства других типов самолётов, выполнявших задачи под защитным экраном этих самых истребителей? К моему сожалению, этот урок усвоили Соединённые Штаты, а не мы.
Таким образом, Соединённые Штаты отправили свои ранние истребители – P-40 и F4F – на вторые роли и начали массово поставлять P-38, F4U и F6F на передовую. «Рэйсэнам» пришлось в одиночку противостоять всем этим новым машинам. Становилось горько при виде того, как «Рэйсэны», прошедшие множество боёв с начала войны, бросались в самую гущу этих новых вражеских машин. Ещё трагичнее выглядело то, что под шквалом пуль из шести 12,7-мм пулемётов самолёта F6F американцы один за другим сбивали эти «Рэйсэны», которые мы с такими усилиями строили.
Одно
Люди, понимавшие ситуацию в те дни, должно быть, думали: «Дело принимает серьёзный оборот. Нужно что-то предпринять». Офицеры флота, с которыми я поддерживал связь, начали проявлять нетерпение, когда разработка преемника «Рэйсэна» отстала от графика. В качестве простой и эффективной меры существовало лишь одно решение – модернизировать «Рэйсэн» путём улучшения его характеристик. Масштабную переработку, такую как замена силовой установки «Сакаэ» на более мощный агрегат, специалисты не могли официально начать до тех пор, пока руководство не примет решение изменить распределение кадров в конструкторском бюро.
В этих обстоятельствах мелкие модернизации «Рэйсэна» продолжались быстрыми темпами. Автоматическая система пожаротушения внутренних топливных баков пополнила оснащение «модели 52». Этот самолёт также обладал более высокой максимальной скоростью и большей скоростью крена в манёвренном воздушном бою, чем «Модель 22». Затем конструкторы увеличили боекомплект 20-мм пушек, * а сами пушки перепроектировали ради повышения темпа стрельбы на «Модели 52a». На «Модели 52b» один 13-мм пулемёт заменил два 7,7-мм пулемёта, а к фюзеляжному топливному баку специалисты добавили бронестекло и автоматические огнетушители. На «Модели 52c» два 13-мм пулемёта в крыле заменили 7,7-мм синхронные пулемёты, а под плоскостями установили ещё и направляющие для четырёх ракет. Кроме того, добавили бронеспинку в кокпите, а также защиту протектированного топливного бака позади неё.
Начиная с A6M3a на «Рэйсэны» ставили вторую модель 20-мм пушки с более длинным стволом, а значит и с увеличенной начальной скоростью снаряда -- с 600 до 760 м/сек. На её модификации темп стрельбы был увеличен до 620 выстрелов в минуту.
Независимо от попыток правительства исказить новости, эти запросы на модернизацию чётко отражали историю суровых испытаний «Рэйсэна» и тяжёлую ситуацию, в которой оказалась Япония. Самый существенный запрос касался бронезащиты, которую авторы первоначального технического задания на «Рэйсэн» даже не упоминали. На протяжении многих лет специалисты часто называли отсутствие бронезащиты слабым местом «Рэйсэна». Причина этого недостатка заключалась в том, что самолёт не мог позволить себе дополнительный вес, необходимый для бронирования, с учётом требований к тяжёлому вооружению, большой дальности полёта и манёвренности. Именно эти параметры имели приоритет над всем остальным, а поскольку мы не располагали надёжными мощными двигателями, нам пришлось пожертвовать бронезащитой.
Японские пилоты тех дней испытывали чувство, подобное эмоциям искусного самурая, который в одиночку сражался со множеством хорошо защищённых врагов. Подобное отношение со стороны пилотов ускорило общую тенденцию к присвоению бронезащите низкого приоритета. Конечно, если самолёт демонстрирует подавляющие наступательные возможности, это само по себе могло стать мощной оборонительной силой. Но когда наступательные возможности наших противников приблизились к нашим собственным или даже превзошли их, неопытный пилот или лётчик, оказавшийся в меньшинстве, нуждался в дополнительной защите в виде бронирования.
Зрелище «Рэйсэнов», взлетавших с недостаточной бронезащитой, но дополнительным пулемётно-пушечным вооружением, определённо указывало на будущее Японии в этой войне. По мере развития боевых действий Соединённые Штаты изолировали Рабаул, одну из важнейших японских баз на юге, и тем свели на нет её роль. Стало очевидно, что Америка следовала стратегии продвижения прямо на север к Японским островам, попутно захватывая японские базы одну за другой. На этом этапе перспективы Японии в войне явно поползли вниз.
Ранее я заявлял, что для Японии самым большим препятствием в производстве самолётов являлась нехватка сырья. Поставки сырья с юга примерно в это время начали заметно сокращаться. Причиной тому стали действия вражеских подводных лодок на наших маршрутах снабжения. У себя дома мы стремились увеличить производство под лозунгом «Сто миллионов как один», * но после достижения пика летом 1944 года производство начало быстро падать из-за нехватки материалов и дефицита рабочей силы.
Вдобавок к этому пали Марианские острова, и поскольку американцы построили там крупную базу, они смогли начать полномасштабные налёты B-29 на Метрополию. Затем внезапно замедлилась любая деятельность в Японии, а не только производство самолётов. Беда редко приходит одна – 7 декабря 1944 года сильное землетрясение потрясло район Нагои, унеся жизни почти тысячи человек. На заводах компаний «Мицубиси» и «Аити», которые строители возвели на мягком насыпном грунте, бетонные полы потрескались, важные стапели для сборки самолётов сместились, а некоторые здания полностью разрушились.
Пока мы исправляли смещение стапелей, B-29 отбомбились по моторостроительному заводу «Мицубиси» 13 декабря, а затем по самолётостроительным заводам «Мицубиси» и «Аити» 18 декабря. Во время этого налёта я находился на заводе «Мицубиси» и, услышав пронзительный вой сирены, укрылся на пустыре прямо за зданиями. Лёжа лицом вниз в канаве, я взглянул краем глаза на ревущий звук и увидел колонну из более чем десятка прекрасных B-29, неторопливо приближавшихся на высоте около 10 000 метров. Я напряг плечи при резком свисте падающих сквозь воздух бомб и услышал взрывы.
Сборочные цеха авиастроительного завода «Мицубиси» в Нагое после бомбардировок, 1945 год.
Налёт унёс много жизней на моторном заводе. Тогда же стало ясно, что эти события послужили прелюдией к полномасштабным бомбардировкам Японских островов. Правительство, оказавшееся между противоречащими друг другу требованиями увеличения производства и рассредоточения промышленности, наконец приняло решение провести экстренную эвакуацию всех авиастроительных и других важнейших оборонных заводов. Именно в такой обстановке ВМС наконец приняли «Райдэн» на вооружение, но командование так и не смогло массово направить его на передовую, поскольку самолёт всё ещё сохранял некоторые проблемы, такие как плохой обзор и чрезмерная вибрация.
На «Рэппу» мы заменили двигатель на тот, который я изначально хотел использовать – машина действительно стала «реинкарнацией Рэйсэна». Но его лётные испытания и постройка дополнительных лётных образцов продвигались медленно. Люди жертвовали любые металлические изделия, какие только могли найти, в надежде, «чтобы заводы смогли построить ещё хоть один самолёт». Мы также собирали сосновые корни и выращивали клещевину в надежде облегчить дефицит топлива и смазочных материалов. Но даже столь мучительные общенациональные усилия оказались тщетными.
Камикадзе
В конце октября 1944 года газеты сообщили о существовании «специальных ударных отрядов Божественный ветер» или «камикадзе» под заголовками: «Пилоты Его Императорского Величества начинают отчаянные жертвенные атаки на вражеский флот». Ранее, в июне, когда я узнал о падении Марианских островов, я подумал, что судьба Японии уже предрешена. Теперь, читая эту статью, я сказал себе: «В конце концов нас загнали уже так далеко!» В последующие месяцы власти обнародовали множество отчётов об атаках специальных отрядов на вражеские соединения. Из статей я догадался, что фронтовые офицеры
Я плакал в душе, когда думал о несчастных японских самураях, вынужденных противостоять слишком мощному врагу, без какой-либо возможности отступить, даже если бы они этого захотели – вместо этого им приходилось приносить себя в жертву. Вскоре я также узнал, что военные использовали «Рэйсэны» в качестве самолётов для атак камикадзе. Затем, 23 ноября 1944 года, власти впервые рассекретили имя «Рэйсэн» для широкой публики, представив его как «вновь созданный истребитель», словно стремясь воодушевить народ Японии, который к тому времени уже предельно устал от войны и впадал в отчаяние.
Дойдя до этого момента в своём повествовании, я достал и перечитал написанную мной когда-то статью под названием «Хвала специальным ударным отрядам Божественный ветер». Когда в декабре 1944 года издательское бюро главного офиса газеты «Асахи» в Осаке готовило к публикации книгу о «Специальные ударных отрядах», сотрудники редакции попросили десять человек из самых разных сфер написать по короткой главе, и я оказался среди них. Но я не смог посвятить этому сочинению много времени, так как текущая повседневная работа полностью поглощала меня. Множество молодых людей с блестящим будущим совершали жертвенные атаки без малейшей надежды на возвращение. Согласно газетам, они поднимались в свои самолёты со сжатыми губами и безмолвными улыбками на лицах. Поначалу я вообще ничего не мог написать – у меня разрывалось сердце при мысли об этой сцене. Ведь самолёты, в которые эти отважные юноши с улыбками садились, были моими «Рэйсэнами».
Взлёт камикадзе на «Рэйсэне» с 250-кг авиабомбой под фюзеляжем. Филиппины, 1944 год.
В конце концов, переборов себя, я начал писать, говоря себе, что посвящу эти слова тем, кто потерял своих близких на войне. Но как только я приступил к работе, я не смог сдержать слёз. Примерно месяц спустя, во время новогодних праздников 1945 года, я закончил статью. Её первые слова гласили: «Я почтительно отвечаю». Я просто не находил в себе сил безоговорочно восхвалять бойцов специальных отрядов. Зачем Япония ввязалась в войну, в которой она не могла рассчитывать на победу? Зачем военные использовали «Рэйсэны» подобным образом? Эти вопросы непрестанно крутились у меня в голове. Конечно, в то время я не мог высказать такие вещи публично, но я страстно желал включить хотя бы один абзац протеста, который выглядел следующим образом:
«Сила врага безгранична, а наша производительность ограничена. Мы достигли пределов человеческого разума и себялюбиво испробовали все возможные методы, чтобы эффективно распределить наши ограниченные людские и материальные ресурсы ради появления нового оружия. Поскольку я лично наблюдал рождение «Рэйсэна», я знаю, что нам нечего бояться, так как мы создали самолёт, достойный своей задачи, и специальные ударные отряды Божественный ветер выполнят работу, которую необходимо сделать».
Чувства, которые я скрыл в этих словах, были очень сложными. Истинный смысл заключался в том, что если бы мы сделали то, что следовало сделать, мы, возможно, сумели бы избежать столь ужасного явления, как специальные ударные отряды.
Окончание войны
В течение января, февраля и марта 1945 года налёты B-29 усилились. «Коробки» B-29 сбрасывали тонны бомб, беспрепятственно пролетая на больших высотах, и люди часто видели их в небе над Нагоей – по всей видимости, командование противника присвоило самолётостроительным и моторным заводам наивысший приоритет для бомбардировок. Однажды под вой сирен воздушной тревоги я увидел в небе над собой, как армейский истребитель героически атаковал и протаранил вражеский бомбардировщик. В том одиноком армейском истребителе я разглядел образ «Рэйсэна», всё ещё отчаянно сражавшегося в южной части Тихого океана.
К счастью, мой дом не получил никаких повреждений от бомбёжек, но по пути домой я видел много сгоревших дотла мест в городе. Часто дым поднимался на большую высоту, где всё ещё виднелись инверсионные следы, показывавшие места недавних воздушных боёв. Компания «Мицубиси» начала рассредоточивать своё производство в зависимости от типа самолёта, и наше инженерно-конструкторское бюро, включая опытный завод, переехало в районы Нагано и Мацумото. * Мы с семьёй перебрались в Мацумото в мае 1945 года.
Другие промышленные предприятия примерно в то же время тоже начали рассредоточение. Нарушение работы транспортных систем и связи оказало серьёзное воздействие на всех нас. Завершение строительства новых заводских мощностей заняло много времени, а поскольку получать материалы и детали стало труднее, то производство естественным образом зашло в тупик. Даже имея желание работать, в те трудные времена мы почти не имели ресурсов для этого. Производство «Рэйсэнов» на заводе «Мицубиси» составляло не менее ста единиц в месяц в ноябре 1944 года, но в июле 1945 года мы смогли выпустить всего пятнадцать машин.
Судя по условиям на внутреннем фронте, конец войны казался неизбежным. В полдень 15 августа 1945 года я был в своём арендованном доме в пригороде Мацумото, когда услышал голос Его Величества по радио. Лето в Мацумото стояло знойное, и в тот день, вернувшись из офиса на велосипеде под палящими лучами солнца, я обтёрся холодным полотенцем. Обычно я приходил домой обедать, но ранее в тот день дикторы объявили, что в полдень состоится специальная трансляция. Домовладелец, его жена и я собрались перед радиоприёмником, забыв об обеде.
Из-за шума записи мы могли разобрать от силы половину того, что говорил суровый голос Его Величества, но главное мы поняли: Император объявлял о завершении войны. Мы сидели с поникшими головами, едва сдерживая слёзы, каждого из нас переполняли эмоции, но ни у кого не нашлось сил заговорить. Я подумал: «Это ставит точку в деле, которому я посвятил половину своей жизни». В то же время я почувствовал разочарование, хотя теперь и избавился от суровых испытаний и стресса последних нескольких лет. Неужели этот день оборвёт мою связь с самолётами? Подобная мысль опечалила меня.
В течение последних десяти лет мы прожили дни, о которых не стоило жалеть, но какие же глупые шаги предприняла Япония за это время! Возможно, Япония оказалась не единственной в своей глупости, но она потеряла миллионы бесценных жизней, не говоря уже о напрасных усилиях и имуществе тех, кто выжил. Моя первая мысль заключалась в том, что наши потери стали результатом слабого политического руководства, вызванного отсутствием осмотрительности и ответственности. Я молился: «Пусть теперь вперёд выйдут более разумные лидеры».
Дзиро Хорикоси и его сотрудники. Фотография на память после распоряжение о роспуске конструкторского бюро. Мацумото, август 1945 года.
«Рэйсэн» – жизнь после смерти
То, что я пережил в послевоенный период, являлось общим для всех японцев. Когда я оглядываюсь назад, ко мне приходит множество незабываемых воспоминаний, смешанных с воспоминаниями о душевных и физических лишениях, даже бóльших, чем во время войны. Менее чем за двадцать лет после войны Япония успешно поднялась из руин, и сегодня страна процветает в материальном плане, будто войны никогда и не было. Вокруг меня больше нет бурь, а те несколько лет, которые я провёл в долгих муках и короткой радости с «Рэйсэном» и другими самолётами, превратились в сны из прошлого.
Однако для меня опыт тех лет дал ряд ценных уроков и стал фундаментом, на котором я пытался жить в послевоенный период. С самого детства я рос довольно застенчивым и не умел красиво говорить, а получалось у меня лишь хорошо решать задачи. Я никогда не любил споры без доказательств и не люблю споры ради самих споров. Я всегда считал, что должен показывать реальные результаты, а не просто сотрясать воздух. Когда я брался за сложные задачи по истребителям «Прототип 7», «Тип 96» и «Рэйсэн», я действовал исходя из этого убеждения, которое является фундаментальным для человека технического склада.
В отличие от творческой работы художника, над задачей инженера всегда довлеют суровые, реалистичные условия и технические требования. Но чтобы достичь высокого качества творчества в этих рамках, инженер обязан использовать свободное воображение для преодоления привычных шаблонов мышления, и это необходимо сочетать с абсолютной рациональностью. Если нельзя никак изменить заданные параметры и если применять только обычные идеи, то между конечными продуктами вряд ли возникнет большая разница.
Во время проектирования «Рэйсэна» и других самолётов я полностью погружался в текущую проблему, но мне приходилось постоянно помнить о необходимости сделать шаг за пределы стандартных границ мышления в рамках данных условий. Думаю, «Рэйсэн» служит хорошим символическим примером того, чего можно достичь с помощью мышления «на шаг впереди». Конечно, не бывает идеальной победы в борьбе против суровых требований. Критики указывали на различные недостатки «Рэйсэна», но, когда специалисты проводят техническую оценку, истину невозможно найти без тщательного учёта различных начальных условий. Думаю, нам не следует забывать об этом при обсуждении очевидных недостатков этого самолёта.
Авиационный инженер Итиро Наито кратко высказался на эту тему в журнале «Мару» в июне 1963 года: «Наряду с признанием «Рэйсэн» великолепным самолётом, я время от времени слышу критику касательно недостаточной прочности и мощности, отсутствия бронезащиты, неудовлетворительных высотных характеристик и так далее. Многие из этих утверждений – лишь бурные фантазии, порождённые поверхностными знаниями. Но даже если все они верны, я хочу, чтобы вы подумали вот о чём. Существовал ли вообще когда-либо в мире самолёт, столь же хороший, как «Рэйсэн», оснащённый двигателем мощностью, не дотягивающей до 1000 лошадиных сил?»
Следующее замечание, возможно, станет лишним дополнением к вышесказанному, но корни большинства проблем «Рэйсэна» уходят в его маломощный двигатель. Я уже упоминал бронезащиту. В остальных аспектах наша основная дилемма также заключалась в необходимости конкурировать по характеристикам с лучшими истребителями мира, хотя наши двигатели всегда уступали в мощности моторам более развитых стран на 20–30 процентов. Следовательно, было невозможно удовлетворить требования по всем направлениям, и инженерам требовалось расставлять приоритеты и проектировать самолёт соответствующим образом.
В Японии специалисты отлично наладили эту процедуру, возможно, даже лучше, чем в других странах. С этой точки зрения отказ от бронирования истребителя выглядел вполне естественно. Однако приоритеты менялись в зависимости от типа самолёта. Например, бомбардировщик не мог маневрировать, чтобы уклониться от пуль вражеского истребителя в дневном бою, независимо от своей максимальной скорости. Следовательно, конструкторы должны были сделать бронезащиту высокоприоритетным элементом для бомбардировщика. На самом же деле ударный самолёт берегового базирования «Тип 1» создали без учёта уроков, полученных в ходе эксплуатации его предшественника «Тип 96», * который понёс тяжёлые потери на начальном этапе японо-китайской войны.
В результате в начале войны на Тихом океане на «Тип 1» пришлось спешно устанавливать громоздкий протектированный топливный бак. Но в случае с истребителем мастерство пилота и характеристики самолёта могли до некоторой степени компенсировать отсутствие пассивной защиты. Короче говоря, для истребителя бронирование изначально имело более низкий приоритет, но оно приобретало всё большее значение по мере снижения квалификации пилотов и роста численности вражеских истребителей. В подтверждение этого тезиса автор предлагает следующие комментарии.
Документ под названием «Справочная информация по планированию перспективных истребителей», который Управление морской авиации составило через год и пять месяцев после начала войны, гласил: «Характеристики «Рэйсэна» в целом превосходны. В текущем виде «Рэйсэн» ни в коем случае не уступает существующим американским истребителям в южной части Тихого океана, включая F4U... хотя даже для истребителя в будущем потребуется предусмотреть бронезащиту». В те дни по-прежнему преобладало общее мнение, что преимущества улучшенной манёвренности и повышенной огневой мощи более лёгкого самолёта делали нецелесообразным утяжеление истребителя бронированием. В будущем бронезащита явно понадобится, но на данный момент её отсутствие явилось результатом наших усилий по повышению наступательной огневой мощи. Фактически бронирование стало насущной необходимостью только тогда, когда Соединённые Штаты усилили контрнаступление и ввели в бой новые мощные истребители, причём в подавляющих количествах.
Дзиро Хорикоси и известный лётчик-истребитель Сабуро Сакаи (справа) на японском телевидении, 1961 год.
Далее давайте рассмотрим скорость и, в частности, недостаточную скорость пикирования. Если конструкторы выбирали наиболее подходящую площадь крыла для выполнения задач по завоеванию господства в воздухе, сопровождению и штурмовке при 1000-сильном двигателе, то получить скорость выше, чем у «Рэйсэна», становилось невозможно. Это выше человеческих возможностей. В подтверждение этого тезиса: нигде в мире никогда не существовало истребителя со 1000-сильным двигателем воздушного охлаждения, который летал бы быстрее «Рэйсэна», даже без учёта сопоставимой дальности полёта и характеристик в манёвренном воздушном бою.
Что касается неудовлетворительных высотных характеристик, то требовать от палубного истребителя с ограничениями по длине разбега и пробега при взлёте и посадке столь же эффективной работы, какую показывали обычные высотные перехватчики союзников во второй половине войны – опять требовать слишком многого. Специально спроектированные высотные перехватчики имели более мощные нагнетатели, чем двухступенчатый компрессор на «Рэйсэне» «модели 32» – их оснащали либо турбонагнетателями с приводом от выхлопных газов, либо механическими многоступенчатыми агрегатами.
Вообще очень трудно
В случае с самолётами, активно действовавшими во время войны, соотношение побед на количество выпущенных машин может примерно показать истинную ценность самолёта. Конечно, чтобы судить о таком самолёте, как «Рэйсэн», который воевал в течение пяти лет при увеличении мощности двигателя менее чем на 10 процентов, нам необходимо разделить его жизнь на две части. В первой половине он сражался против своего собственного класса, тогда как во второй половине он противостоял поколению более новых и тяжёлых истребителей. Производство «Рэйсэнов» продолжалось до самого последнего дня войны. Компании «Мицубиси» и «Накадзима» совместно выпустили в общей сложности около 10 425 самолётов.
Я думаю, предложенный выше метод имеет смысл, поскольку его также можно использовать для оценки обычных товаров. Новые продукты конкурируют с другими изделиями, которые фабрики выпускают в тот же период времени, и успеха могут добиться только те из них, что сочетают в себе хорошие идеи и выходят на рынок своевременно. Ценность конкурентных идей и своевременности можно понять только путём анализа характеристик продукции и оценки окружающей обстановки и промышленного потенциала конкурентов. Чтобы добиться успеха, новая концепция должна выходить за рамки знаний большинства экспертов или тенденций времени. Конструкторам необходимо внедрять её с опережением конкурентов и опираться на знания, опережающие время, а не просто соответствующие ему. Только при таких обстоятельствах развивающиеся страны могут конкурировать с передовыми державами. Если мы не будем помнить об этом, наша продукция сможет лишь приблизиться к мировому уровню качества, но сравняться с ним или превзойти его мы так и не сумеем.
Есть люди, которые утверждают, будто японцам не хватает идей, и они умеют только копировать, но я никогда не верил в правдивость этих слов. Мне неловко говорить за «Рэйсэн», но даже сегодня люди не только в Японии, но и в других частях света всё ещё говорят о своём восхищении «Рэйсэном» и его возможностями. Например, господин Дж. У. Фозард, главный конструктор компании «Хокер Эйркрафт Компани», писал в ноябрьском номере «Journal of the Royal Aeronautical Society» за 1958 год следующее:
«Большинство из нас привыкло к популярному мнению, будто японский инженер преуспевает скорее в копировании, нежели в созидании. В связи с этим известие о том, насколько продвинутыми стали их авиационные технологии, вызывает настоящий шок. Например, в 1940 году, после потери второго прототипа «Рэйсэна», специалисты Научно-технического института морской авиации выполняли имитацию боевых вылетов на «Рэйсэнах», оснащённых самописцами перегрузок, ради получения статистического спектра нагрузок. Затем инженеры использовали эти данные для оценки усталостной долговечности лонжерона крыла и формирования основы для программы испытаний главных лонжеронов «Рэйсэна» на повторную нагрузку. Более того, именно разрушение в полёте одного из ранних серийных «Рэйсэнов» привело к созданию надёжных, динамически подобных моделей крыла для испытаний на флаттер в аэродинамической трубе уже в 1941 году. Но, пожалуй, самым удивительным технологическим новшеством по западным стандартам стало использование в «Рэйсэне» и более поздних истребителях намеренной упругости в проводке управления рулём высоты ради увеличения перемещения ручки управления на единицу перегрузки при высоких приборных скоростях полёта.»
Интересное исследование относительно реакции органов управления провели в США в 1962–1963 годах, когда специалисты из Корнеллской авиационной лаборатории изучали с использованием симуляторов характеристики предпочтительной для пилота системы управления – системы, которая соответствует реакции пилота. Результаты оказались идентичны тем, которые я получил и использовал для проектирования системы управления «Рэйсэна» почти двадцать лет назад. В 1963 году адмирал Джордж У. Андерсон, начальник оперативного штаба Военно-морских сил США, во время слушаний в Постоянном подкомитете Сената по расследованиям заявил:
«Если потенциальный противник думает или знает, что его будущий противник обладает подобным преимуществом, он дважды подумает, прежде чем решиться на вооружённый конфликт. Если другие соображения вынуждают его действовать, это преимущество может сыграть решающую роль и определить, сумеем ли мы разгромить агрессора или отразить его атаку, пока заводы мобилизуют производство и живую силу. Не имея такого преимущества, мы быстро проиграем. Поскольку последний вариант неприемлем, мы обязаны гарантировать наличие этого преимущества у нас. Подобно тому, как лишний дюйм длины рук помогает боксёру, это преимущество часто кажется очень малым, когда специалисты измеряют его в таких показателях, как высота полёта, мили в час, дальность, время нахождения в зоне или рабочая глубина и тому подобное. Японский «Рэйсэн» изначально обладал преимуществом в манёвренности – может и небольшим, но очень важным преимуществом с точки зрения наших погибших пилотов, сбитых самолётов и кораблей, которые потопили торпедоносцы и бомбардировщики, летевшие под прикрытием «Рэйсэнов».
В истории авиации существовало много знаменитых самолётов, но это упоминание «Рэйсэна», сделанное в официальном контексте спустя более чем двадцать лет, показывает, какое сильное впечатление он, должно быть, произвёл на экспертов в странах союзников во время войны. В своей книге «Знаменитые истребители Второй мировой войны» британский исследователь Уильям Грин писал следующее:
«Для японцев «Рэйсэн» значил абсолютно то же самое, чем являлся «Спитфайр» для британской нации. Самолёт символизировал ведение войны Японией, поскольку судьба японской нации полностью разделяла его судьбу. Истребитель «Рэйсэн» ознаменовал начало новой эпохи в морской авиации: он стал первым палубным истребителем, способным превзойти своих сухопутных противников. Самолёт создал миф – миф о японской непобедимости в воздухе, жертвой которого пали и сами японцы в результате почти полного уничтожения авиации союзников в первые дни войны на Тихом океане. В своё время «Рэйсэн» являлся ведущим палубным истребителем в мире, а его появление над Перл-Харбором стало полной неожиданностью для американских вооружённых сил. Его последовательное появление над каждым крупным районом сражений в первые дни войны, казалось, указывало на наличие у Японии неограниченных запасов этого замечательного истребителя, а его почти мистическая манёвренность и способность преодолевать огромные водные пространства способствовали укоренению мифа о его непобедимости в сознании союзников.»
Я очень растрогался, когда прочёл эти слова господина
Дзиро Хорикоси, 1903–1982.
В Японии есть учёные, которые выступают со следующей критикой: «Признаем, что в Японии создавали превосходные конечные продукты, такие как, например, «Рэйсэн», но в плане фундаментальных знаний мы всё равно зависели от развитых стран и сами не проводили фундаментальных исследований». Я признаю наличие определённой доли правды в этих словах, поскольку Япония ещё не полностью догнала передовые страны мира в области авиационной науки. Это вопрос не хорошего или плохого, а скорее само собой разумеющегося положения дел. Когда страна становится развитой во всех областях, ей нет нужды зависеть от знаний других. Но в реальности законы экономики гласят: если какая-либо страна уже выработала знания, то разумная политика для всего человечества заключается в том, чтобы заимствовать их, развивать определённые их аспекты и делиться полученными знаниями с другими. В процессе улучшения продукта исследования часто открывают новые знания. Я верю, что это применимо и к случаю с «Рэйсэном».
Таким образом, многие люди в Японии и во всём остальном мире теперь знают, что наши бесконечные усилия и творческие озарения в те дни принесли прекрасные плоды – истребитель «Рэйсэн». Я верю, что технические традиции и инженерный дух, которые создали «Рэйсэн», всё ещё живут среди японцев. Многие из моих коллег, которые делили со мной те же радости и невзгоды в те дни, всё ещё работают над дальнейшим развитием японских технологий в целом, а не только в авиации. Мне доставляет огромное удовольствие знать, что истребитель «Рэйсэн», которому я посвятил половину своей жизни, по-прежнему живёт сегодня не только в наших технологиях, но и в сердцах жителей Японии.
Спасибо за чтение
Вернуться к книге