Такси-трамвай.

Глава 1

От Москвы до Богородска - чуть менее пятидесяти верст. Туда с Курского вокзала ходили пригородные поезда, по Владимирскому тракту, с чахлой растительностью, мимо склерозных больных домов, чьи почерневшие срубы покрывала ветхая дранка, местами рассыпавшаяся, почерневшая и шелушащаяся, с интервалом в полчаса следовали автобусы и иногда - таксомоторы.

Черт дернул Чечеля взять до Богородска именно таксомотор. До Богородска вот уже второй год курсировали восьмиколесные «американцы» - автобусы с кузовами, установленными на двух двухосных, независимо одна от другой управляемых тележках. Они с завидной регулярностью отходили от Измайловского парка и шли по Владимирскому тракту через Реутов, Балашиху, Старую Купавну. «Американец» вмещал девяносто шесть пасажиров, имел шестицилиндровый бензиновый двигатель в сто десять лошадиных сил, приводивший в движение динамо - машину в сорок киловатт, которая питала электромоторы тележек. Благодаря резиновым прокладкам исключалась всякая вибрация мотора. Пузатый монстр был снабжен тормозами трех видов: электрическими, пневматическими и ручными. На хорошем шоссе автобус мог развить максимальную скорость в шестьдесят верст в час.

Но Чечель по какой - то необъяснимой причине захотел поехать на такси. Может решил время сэкономить, хотя времени у него нынче было столько, что его не тратить, а убивать впору. Вот душевных сил поменьше, и сберегать их можно было службой, пусть даже она и впустую. Хотя нет, не впустую, всякая дельная работа впрок. Может, ему просто захотелось комфорта. Народ российский привык смотреть на такси, как на какую - то триумфальную колесницу шулеров и растратчиков, хотя по Москве бегало пятнадцать тысяч таксомоторов, на две тысячи больше, чем в Париже, где имелся самый многочисленный в Европе парк такси, из них чуть ли не тысяча машин толклась каждый день в одном и том же месте, возле Каланчевской площади. Человек, открывающий дверь такси, казался априори прожигателем казенных средств, кутилой и пьяницей, а водитель таксомотора не выглядел в глазах обывателя честным и скромным тружеником, «рыцарем дорог», он превращался в какого - то свадебного генерала.

…Машину возле Измайловского парка Чечель нашел тотчас. Мягко скользнув по клинкерной мостовой, таксомотор, типичный ломовик, остановился около Чечеля.

В свое время железные дороги вытеснили ямщиков, которые «выродились» в городских извозчиков, а позднее - в «таксеров», по - прежнему встречающих пассажиров возле вокзалов. По обширности Москвы - одна из существенных нужд ее обитателей - это таксеры - извозчики, без них ни шагу. Приезжающий, к примеру, на московский вокзал, выходя на подъездное крыльцо, видел таксомоторные экипажи, установленные в длинные ряды и порядки. Приближаясь, можно было заметить сотни рук, машущих приезжим медными значками, и слышать крики, оставшиеся с прежней, московской, извозчичьей поры: «ваше сиятельство», «купец», «барин», «вот на резвой». Словом, поднимался такой содом, что приезжий просто не знал, куда деваться, а когда подходил вплотную к экипажам, его моментально окружали со всех сторон разнокалиберные физиономии таксеров - «извозчиков». Говорить с ними, торговаться в совершеннейшем шуме, лишнее, нужно было переждать, дать им время успокоиться.

Московские таксеры делились по давней устоявшейся традиции на сорты: лихачей и ломовых. Само понятие «лихач» давало уже понять в некоторой степени, что это за птица. Это не простой таксер, не «ванька», а аристократ сословия московских автоизвозчиков. Лихач всегда стоял в определенных местах. Около лучших гостиниц на площадях, у торговых пассажей, в аэропорту, возле крупных магазинов, дорогих ресторанов и престижныхтрактиров. За дешевую цену он не поедет. Это простому автоизвозчику, ломовому, стоит только моргнуть, кивнуть головой или рукой для того, чтобы он сломя голову бросился к вашим услугам...Лихач же степенен, важен, он не берет кого ни попадя, у него обычно своя клиентура, «свои» швейцары в каждой гостинице. У лихача хорошая добротная машина, представительского класса…Ломовой же автоизвозчик в простеньком, недорогом авто, ехал не быстро, не тихо, а так себе, середка на половинке...

Таксомоторы москвичи тоже, по исконной привычке, величали экипажами, «калиберами», «кэбами», а также «гитарами»; традиционный московский экипаж - небольшой автомобиль на «убитых» рессорах, необычайно тряский, с колесами «дутиками» - резиновыми шинами, предохранить от тряски он полностью был не в состоянии: булыжник на некоторых московских улицах, особенно в центральной части города, сразу давал о себе знать.

…Шоффер повернул в его сторону лицо. Чечель назвал адрес, водитель нисколько не удивился, назвал свою цену. Вообще, дешевизна ломовых «ванек» была поразительная: за рубль и даже за полтинникон вез пару пассажиров чуть не через всю Москву и признавал вообще пятиалтынные рейсы, от которых таксеры более высокого разряда решительно отказывались…Таксер просил с седока столько, сколько ему вздумается, а пассажир мог, не обижаясь тем, торговаться и предлагать цену, какую ему угодно. Но весь секрет в том и состоит, какую цену станет пассажир предлагать ему, по этой цене он мигом смекнет, чем можно поживиться. Поездки же за город, особливо за пятьдесят верст, стоили, конечно, много дороже. Тут и ломовик, и лихач цену назначали солидную.

Чечель охнул, услышав цену, но все - таки согласился. Он сел в салон и «калибер» рванул с места, кинулся на узенькую улочку, затрубил клаксоном подвернувшемуся газетному грузовику - тот сжался и посторонился, словно ему стало стыдно. Чечелю даже показалось, что таксомотор в этот момент от нетерпения подскочил. Машина как птица полетела по полированной дождем мостовой. Чечель откинулся на спинку сидения.

Московские таксомоторы мчатся, несутся, они почти танцуют. В часы усиленного движения, когда не только центральные улицы, но многие из боковых, или пригородные, заняты сплошной массой автомобилей, - ничего не поделаешь, - они стоят по шесть, по восемь в ряд, они терпеливо ждут продвижения передних для того, чтобы самим продвинуться на несколько саженей. Гудки и резиновый хруст заполняют улицы Москвы. В этом была своя музыка. В Москве любят лихую езду. Именно лихую. Но большинство московских лихачей - гении, другого определения не найти. У них нет никакой лихости, никакого шика, но они лавируют в заторах, учитывая каждый свободный вершок, они втискиваются в любую щель между машинами и внезапно, когда открываются свободными сто саженей пути, они дают совершенно сумасшедшую скорость, тормозят с расчетом, чтобы радиатор машины буквально вплотную уперся в автомобиль впереди. Помять машину не страшно: почти каждый автомобиль застрахован, полиция при надобности составит протокол, и страховое общество вернет убытки. Гораздо опаснее переехать человека. За это отнимали «серый билет» - разрешение на право езды. Выбравшись на просторы шоссе, шоферы запросто, словно играючи, выжимали сотню верст в час.

…Шоффер таксомотора оказался неутомимым говоруном. За неполный час пути он успел рассказать Чечелю десяток кошмарных историй про пытки и удушения, про банду убийц, отбиравших в Перово жалкую дневную выручку у разносчиков сбитня, про отрезанные телефонным проводом головы, про четырехаршинного человека, которого один англичанин зачем - то возил по России, про толстяка из Старой Купавны, съедавшего за обедом шестнадцать отбивных котлет. Со смехом он рассказал и про недавний случай с одним молодым шоффером - об этом два дня болтала вся Москва: водитель выехал в первый раз в город и на Преображенской площади скатился по ступеням входа на станцию метрополитена вниз, к самому турникету. Ну, понятное дело, пассажиры метро животы от смеха надорвали, кассирша удачно острила, предлагая водителю билетик, контролер у турникета гостеприимно повернул вертушку. Даже дорожная полиция посмеивалась. Шоффера немедля засняли для вечерних газет. В общем, все кончилось благополучно…

Чечель угрюмо слушал. Он никогда не был человеконенавистником, но сейчас плотный затылок шоффера, его спина, надвинутая на глаза кепка и видные сбоку модно подстриженные усики стали ему ненавистны.

По обе стороны шоссе глухо шумел лес, мрачно качались верхушки сосен. Точно тараканы, по Владимирскому тракту бежали, чуть не в врассыпную, к Москве и от Москвы, «амилькары», чьи кузова были сделаны из фанеры и алюминия, монументальные, но подустаревшие «вуазены», угловатые «аксаи», пухлые «АМО», приспособленные под автомастерские и кинобудки, «дюранты», «линкольны», «муны», бодрые «рено», грубоватые «бреннаборы», «ситроены», «мармоны», «пирлессы», грузовые прочные и удобные «стирлесс - найты», «бьюики» и «воксхоллы», мелькали «форды», надсадно чадили «чандлеры» и «гарднеры», появлялись и тотчас пропадали позади дешевенькие, слабенькие,английские «Форд - Моррис - Каулей». Раз попался гигантский спальный «ЯГ» - «яга», детище Ярославского завода, автобус, производивший грандиозное впечатление, имевший очертания, схожие с очертаниями корабля. Это был самый настоящий «пульман» на резиновом ходу. Один размер восьмицилиндрового «ярославца» с дюралюминиевым корпусом, мотром в сто пять десят лошадиных сил, был в состоянии внушить уважение - почти шесть саженей в длину. Он был рассчитан на двенадцать пассажиров, а оборудован, как самый комфортабельный вагон экспресса: внутренний продольный проход делил автобус на две части; по обе стороны располагались «каюты» с двумя койками из плетеной соломы - верхней и нижней; имелось специальное отделение для багажа; посередине салона находился автоматический тормоз, не только останавливающий колеса, но и глушащий мотор. Чечель читал где - то, что дюжина таких автобусов, каждый из которых был стоимостью в тридцать тысяч рублей, курсировала между Москвой и Нижним Новгородом. За проезд в «спальном автобусе» взималась плата в двадцать рублей, то есть на четыре с полтиной рубля больше, чем за проезд в третьем классе железной дороги без спального места и на пять рублей дороже, чем подрядил Чечель таксомотор. Вдобавок, пассажиры «спальных автобусов» получали легкий завтрак.

По обочинам скользили местные жители. Особенно старики. Стариков было много. Сгорбленных, седых, кривоногих, с узкими руками и птичьими грудками.

Шоффер нажал на акселератор, подгоняя едущий впереди пузатенький «АМО». Тот, ерзнув на тонких шинах, ушел влево, уступая дорогу. Чечель проводил грузовик сочувствующим взглядом - В России уже давно не употребляли узких шин под высоким давлением. Теперь на автомобилях применяли шины типа «Комфорт» или «Баллон», широкие, как подушки, со слабым давлением, с особыми присосками, уменьшающими скольжение по асфальту.

Чечель ехал в подмосковный Богородск. Подмосковье - регион неоднородный, даже несмотря на сравнительно небольшой размер. Элитный запад, привлекающий соснами и водохранилищами, дачный север, ближе к Талдому напоминающий тайгу, свободный лесостепной юг и промышленный восток, заселённый и застроенный почти полностью. При желании, наверное, можно раздробить его ещё сильнее. Ярко выраженным центром востока Московской губернии являлся город Богородск.

Город Богородск, расположенный на реке Клязьма к востоку от Москвы, крупный центр текстильного производства Московской губернии, имел давнюю историю. На месте современного Богородска существовало впервые упомянутое в летописях ещё в 1389 - м году село Рогожа. В 1506 - м году здесь, на Владимирском тракте, была основана ямская слобода, а в 1781 - м году слобода была преобразована в уездный город Богородск.

Богородск - это любопытный сплав из маленького, но неплохого старого уездного города, шикарных промзон и подмосковного благополучия. Вероятно, это ближайший к Москве город, в котором в существенном количестве сохранилась красивая застройка и дух старины. А еще в Богородске был трамвай.

Про богородский трамвай Чечель знал все. Ну, или почти все. Трамвайное движение в городе было запущено в 1912 - м году. Первые планы о строительстве трамвая в Богородске появились еще в конце прошлого века. Один из самых населенных городов губернии, в котором насчитывалось около двухсот тысяч жителей и имелось четыреста заводов, фабрик, торгово - промышленных заведений, крайне нуждался в трамвае. Но планы по постройке трамвайной линии вскоре были отложены. Вспомнили о них на Всероссийской трамвайной конференции в 1902 - м году. Выступавшие на конференции обращали большое внимание на достижения первых лет нового, XX века, говорили о возобновлении полузабытых проектов строительства. Одним из этих проектов и было строительство трамвая в Богородске. Проект представлял значительный интерес для специалистов, так как предусматривал постепенный переход от создания традиционного, сугубо внутригородского, трамвая к прокладке самостоятельной электрифицированной линии железнодорожного габарита Богородск - Москва.

Деньги нашлись быстро - богородские купцы -мануфактурщики Морозовы, Елагины, Шалаевы, Шибаевы, Бруновы, Зотовы, Памфиловы, Четвериковы, Руновы и Шаховы, люди богатые и размашистые, скинулись, что называется, с шапкой по кругу прошлись, и средства выделили немалые. Строительство первой, однопутной линии Доможирово - Истомкино - Вокзал - Захарово - Глуховско - Богородская мануфактура началось в 1909 - м году. На линии предусматривалось восемь разъездов. И к 1912 - му году строительство линии и трамвайного парка в Истомкино было завершено. Открытие движения состоялось в начале марта того же года. На линии работало восемь двухвагонных составов с электрооборудованием «Сименс - Шукерт», уже немало отслуживших и капитально отремонтированных в столице.

К 1916 - м году линия была перестроена в двухпутную. Разворотный круг у железнодорожной станции Захарово был демонтирован и перенесен поближе к Глуховско - Богородской мануфактуре, сама линия получила продление до рабочего поселка близ Колышкина болота, добавилось десять двухвагонных составов. В следующем году началось строительство второй двухпутной линии, от городского рынка по Ямкинскому шоссе до земской больницы, которое было завершено весной 1921 - го года. Первоначально на линии было двенадцать остановок. Через год линия была продлена еще на шесть остановок, от городского рынка, где было устроено разворотное кольцо, по Патриаршей улице до железнодорожного вокзала. На ней стали работать двенадцать вагонов серии «БХ» и несколько прицепов типа «М». В 1924 - м году добавилось еще восемь двухвагонных составов. В 1926 - м году вторая линия вновь была продлена от земской больницы до церкви Константина Богородского, где получила соединение с первой линией.

Теперь в городе работало четыре трамвайных маршрута. Первый, наиболее протяженный маршрут шел через весь город, с запада, от Доможирова до Колышкина болота; второй: от городского рынка, мимо земской больницы до Глуховско - Богородской мануфактуры; третий, самый короткий, катился от городского рынка до железнодорожного вокзала; и, наконец, четвертый, кольцевой - трамваи по нему курсировали от железнодорожного вокзала по кругу, через соединительный участок между первой и второй линиями, вновь возвращаясь к вокзалу.